Els autobusos a Barcelona 100 anys fent xarxa (1922-2022) by Barcelona llibres

efadós

Els autobusos a Barcelona

l 14 d’octubre de 1922, fa 100 anys, s’inauguraven les dues primeres línies urbanes d’autobús a Barcelona, que es complementaven entre si amb un recorregut de circumval·lació. Les línies, operades per la Compañía General de Autobuses (CGA), es consideren l’embrió de la primera xarxa de bus de la ciutat. L’autobús havia començat a circular pels carrers de Barcelona uns anys abans cobrint itineraris amb poblacions properes i altres serveis discrecionals. Com a precedent d’implantar una xarxa, el 1906, la companyia La Catalana ja va intentar posar en marxar un servei de bus urbà amb diverses línies, però la iniciativa no va prosperar. El llibre recull la trajectòria de la xarxa de bus de Barcelona des dels seus orígens fins a l’actualitat, una història lligada a la mateixa evolució de la metròpolis.

Els autobusos a Barcelona 100 anys fent xarxa (1922-2022)

Els autobusos a Barcelona

Ricard Fernández i Valentí

Els autobusos a Barcelona 100 anys fent xarxa (1922-2022)

efadós

Accés a la versió digital del llibre.

ELS AUTOBUSOS A BARCELONA 100 anys fent xarxa Primera edició: març del 2022 © Ricard Fernández i Valentí, dels textos © TMB, de la selecció de fotografies © d’aquesta edició: Editorial Efadós Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) Ajuntament de Barcelona EDITORIAL EFADÓS Carrer d’Edison, 3 · Nau A Polígon industrial Les Torrenteres 08754 El Papiol (Barcelona) Telèfon 93 673 12 12 efados@efados.cat www.efados.cat

Autobús de la CGA que connectava la plaça de Catalunya amb l'Exposició Internacional de l'Automòbil a Montjuïc als anys vint.

AJUNTAMENT DE BARCELONA Direcció de Serveis Editorials Passeig de la Zona Franca, 66 08038 Barcelona Telèfon 93 402 31 31 www.barcelona.cat/barcelonallibres Consell d’Edicions i Publicacions de l’Ajuntament de Barcelona: Jordi Martí Grau, Marc Andreu Acebal, Águeda Bañón Pérez, Xavier Boneta Lorente, Marta Clari Padrós, Núria Costa Galobart, Sonia Frias Rollon, Pau Gonzàlez Val, Laura Pérez Castaño, Jordi Rabassa Massons, Joan Ramon Riera Alemany, Pilar Roca Viola, Edgar Rovira Sebastià i Anna Giralt Brunet. Directora de Comunicació: Águeda Bañón

Coordinació editorial: Isabel Grabulosa

Directora de Serveis Editorials: Núria Costa Galobart

Disseny: Editorial Efadós

Col·lecció: «Barcelona, ciutat i barris», a cura de Marc Andreu

TRANSPORTS METROPOLITANS DE BARCELONA (TMB) Carrer 60, núm 21-23, Sector A Polígon Industrial Zona Franca 08040 - Barcelona www.tmb.cat Director de Comunicació i Relacions Institucionals: Santiago Torres Sierra Coordinació: Gustau Lamadrid

Procedència i autoria dels documents: Tot el material fotogràfic i els documents provenen de l’Arxiu TMB i de l’Arxiu de la Fundació TMB. Totes les autories són desconegudes. En cas contrari, la procedència i/o l'autoria s’especifica al peu de fotografia. ISBN editorial: 978-84-19239-00-6 ISBN Ajuntament de Barcelona: 978-84-9156-404-1 Dipòsit legal: B-1899-2022 Imprès a Catalunya Tota forma de reproducció, distribució, comunicació pública o transformació d’aquesta obra només pot ser realitzada amb l’autorització dels seus titulars, salvant l’excepció prevista per la llei. Si necessiteu fotocopiar o escanejar algun fragment d’aquesta obra, dirigiu-vos a CEDRO (Centre Espanyol de Drets Reprogràfics). www.cedro.org.

Índex Els precedents (1906-1922) · De «La Catalana» als primers projectes de xarxa urbana ............................................... · Els primers autobusos interurbans .....................................................................................

9 12

La reaparició de l’autobús urbà (1922-1930) · El projecte d’una xarxa d’autobusos.................................................................................... · La Compañía General de Autobuses de Barcelona (CGA) ............................................. · Les línies de la companyia de tramvies i el control de la CGA....................................... · Les línies d’empreses independents ................................................................................... · Els serveis de l’Exposició Internacional de 1929 i els primers autobusos turístics ............................................................................................. · La xarxa d’autobusos urbana als anys vint: una síntesi general.....................................

28 36

La Segona República i la Guerra Civil (1931-1939) · La xarxa d’autobusos durant la Segona República ........................................................... · Els serveis interurbans durant la Segona República ........................................................ · Els plans de transport ........................................................................................................... · La Guerra Civil i la col·lectivització empresarial..............................................................

43 46 48 50

15 18 23 25

Els anys de la postguerra (1939-1956) · El panorama de la postguerra ............................................................................................. 57 · Els convenis d’explotació ..................................................................................................... 59 · La creació de Maquinaria y Elementos de Transporte (Maquitrans)............................ 61 · Els autobusos de gasogen ..................................................................................................... 62 · La xarxa d’autobusos durant la postguerra (1939-1956).................................................. 64 · La xarxa de troleibusos durant la postguerra (1941-1956)............................................... 65 · Els serveis interurbans: Urbanizaciones y Transportes (URBAS) i Transportes Suburbanos de Barcelona ..................................................... 68 · Dels vells autobusos reformats als nous imperials ACLO .............................................. 70 · Els primers serveis nocturns ............................................................................................... 72 · Cap a la municipalització dels transports.......................................................................... 72 · Serveis d’empreses independents ........................................................................................ 74 L’autobús: el principal transport públic de superfície (1957-1975) · El procés de municipalització.............................................................................................. 77 · Vers una xarxa de transports metropolitana .................................................................... 78 · La xarxa d’autobusos durant el «desarrollismo»............................................................... 79 · La modernització de la xarxa d’autobusos: els Chausson, els Pegaso Seida, els ACLO-Seida i els Monotrals ....................................................... 82

· Arriben els articulats i els microbusos............................................................................... · S’acomiaden els troleibusos i els imperials......................................................................... · La xarxa d’URBAS durant el «desarrollismo».................................................................. · La primera xarxa d’autobusos nocturns............................................................................. · De Tranvías de Barcelona a Transportes de Barcelona ................................................... · La Festa de Sant Cristòfor i la «Musa del Bus» ................................................................. · El «Chupa-Chups», el primer «Bus del Barri» de Barcelona........................................... · Lluitant contra els «autobusos pirates»............................................................................... · La xarxa d’autobusos posttramvia (1971-1975) ................................................................ · L’absorció d’URBAS per Transportes de Barcelona.........................................................

86 90 92 94 95 96 96 97 98 101

L’expansió i modernització de la xarxa d’autobusos (1976-1991) · De la fi del franquisme a la Transició: traspàs de competències .................................... · La xarxa d’autobusos durant la Transició (1976-1980) .................................................... · El parc motor (1976-1984) .................................................................................................... · Les noves targetes multiviatge............................................................................................. · La xarxa d’autobusos urbana (1981-1991) ......................................................................... · Vers un nou concepte d’autobús.......................................................................................... · L’Entitat Metropolitana del Transport................................................................................ · El Barcelona Bus Turístic ..................................................................................................... · Del servei nocturn a la nova xarxa NitBus........................................................................

103 104 106 108 110 113 115 118 120

Dels Jocs Olímpics a la fi de segle (1992-2000) · El paper desenvolupat durant els Jocs Olímpics i Paralímpics ...................................... · La xarxa d’autobusos dels Jocs Olímpics a la fi de segle ................................................. · El sòl baix: vers un nou concepte d’autobús ..................................................................... · La consolidació del Bus Turístic (1992-2000).................................................................... · Arriba el Bus del Barri .......................................................................................................... · Evolució de la xarxa NitBus i de les línies de l’EMT ....................................................... · L’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) .................................................................. · Un primer pas vers la integració tarifària .........................................................................

123 125 127 128 130 131 132 133

El segle xxi · De la integració tarifària a la T-mobilitat........................................................................... · De l’herència de 1922 a la nova xarxa d’autobusos .......................................................... · La Nova Xarxa de Bus (NXB) ............................................................................................. · Els nous autobusos: vers un transport sostenible i accessible ........................................ · El Barcelona Bus Turístic com a transport promotor de Barcelona .............................. · Evolució de la xarxa NitBus i de les línies de l’AMB ....................................................... · Pla estratègic 2025 ................................................................................................................. · Patrimoni i memòria històrica ............................................................................................

135 137 146 150 153 156 162 164

Apèndix · Cronologia bàsica .................................................................................................................. · El material mòbil ................................................................................................................... · Les instal·lacions ................................................................................................................... · Bibliografia .............................................................................................................................

169 183 189 198

Els precedents (1906-1922) De ‘La Catalana’ als primers projectes de xarxa urbana

’empresa anomenada La Catalana, Compañía de Ómnibus y Tranvías, que explotava un servei regular de carruatges anomenats «ripperts» entre la plaça de Catalunya i els Josepets (al barri de Gràcia), va ser la primera a implantar l’autobús a Barcelona com a nou mitjà de transport. El principal motiu fou la competència cada vegada més creixent que feien les diferents companyies de tramvies existents als serveis de passatgers de tracció animal quan es van començar a electrificar, ja que això va permetre modernitzar el material mòbil i augmentar la velocitat comercial. Va ser aleshores quan La Catalana es va interessar per l’autobús com a nou mitjà de transport, raó per la qual va seguir de ben a prop les proves que la societat francesa Compagnie Générale des Omni-

bus de París feia amb diferents prototipus d’autobús. El 19 d’octubre de 1905, La Catalana demanava permís a l’Ajuntament de Barcelona per realitzar els primers assaigs amb els seus autobusos de dos pisos del model Brillié-Schneider, adquirits a l’esmentada empresa parisenca. El 10 de novembre del mateix any, la Comisión de Fomento ho va acordar i, d’aquesta manera, els van fer circular de prova pels carrers de la ciutat, acostumant així el públic barceloní al nou sistema de transport. El febrer de 1906, La Catalana sol·licitava l’establiment d’un servei regular entre la plaça de Catalunya i la plaça de Trilla (al barri de Gràcia) a través de la rambla de Catalunya i el carrer Gran de Gràcia, que era l’eix més concorregut i de major demanda de passatgers de la ciutat. El 26 de juliol següent, l’Ajuntament de Barcelona va aprovar un dictamen sobre la concessió i va atorgar un permís d’explotació, amb l’obligació de circular pel passeig de Gràcia i no sobrepassar els 8 km/hora de velocitat màxima comercial.

Finalment, el 12 d’agost de 1906 s’inaugurava la línia «Pl. Cataluña-Pl.Trilla», per bé que el dia abans es va celebrar l’acte oficial amb les autoritats pertinents. El preu del bitllet per al trajecte complet era de 10 cèntims de pesseta, més barat que el tramvia, que aleshores valia 15 cèntims de pesseta. A més, abans de les 7.00 h del matí s’expedia un bitllet obrer més econòmic que tenia una tarifa a meitat de preu. L’objectiu era atraure usuaris de les classes populars en una època en què els transports públics eren cars i assequibles per a les classes més benestants. La concessió de la nova línia d’autobusos s’havia fet sota un buit legal, fet que les companyies tramviaires denunciaren i pel

Autobús de La Catalana a la plaça de Catalunya l’any 1906. Família Piñol de Rasquera / Arxiu Comarcal de la Ribera d’Ebre

A dalt, autobús Brillié-Schneider de fabricació francesa amb què La Catalana va cobrir la línia de plaça de Catalunya a Gràcia. A baix, un autobús de La Catalana s'encreua amb un tramvia a la plaça de Catalunya a finals de 1906. Imatge inferior: Brangulí / Arxiu Nacional de Catalunya

qual l’Ajuntament de Barcelona va haver d’aprovar unes «Bases para la Concesión de permisos de explotación de líneas de autobuses» el 29 de novembre del mateix any. Així es va poder ajustar l’esmentada concessió d’una manera reglamentària.

El director gerent de La Catalana, Joan Grau i Llopis, va proposar l’establiment de cinc línies més, quatre de les quals partirien de la plaça de Catalunya i anirien als barris de Gràcia per la rambla de Catalunya, a Sants, a Sant Andreu de Palomar i al Parc de la Ciutadella, i una altra aniria del carrer d’Aribau amb avinguda Diagonal fins a l’Arc de Triomf. Els autobusos també es feien servir per a serveis discrecionals, bàsicament excursions als voltants de Barcelona i transport escolar. Les companyies tramviaires, veient-se amenaçades per la competència que els representava aquest nou mitjà de transport, van iniciar un procés de desestabilització mitjançant recursos i impugnacions. Al·legaven que els vehicles trepitjaven les vies dels tramvies i superaven els 8 km/hora de velocitat màxima permesa. I a això calia afegir altres factors, com ara el baix nombre de passatgers (malgrat la manca de dades numèriques que ho confirmin), les queixes veïnals pel soroll i els fums dels vehicles, els nombrosos accidents sobre els tramvies (quasi sempre xocs), com també la crisi empresarial de La Catalana, que finalment faria fallida el 1909. A causa del cúmul de conflictes, l’Ajuntament de Barcelona va ordenar el 23 de desembre de 1908 la suspensió del servei. Pocs dies després, els autobusos deixaren de circular per la ciutat. Malgrat haver tingut una vida

curta, aquesta primera línia d’autobús va assenyalar la possibilitat d’oferir un servei de transport més assequible per a la població obrera en uns temps en què el tramvia era un mitjà de desplaçament car i més emprat entre les classes benestants. Anys després hi van haver dos intents fallits més d’implantar novament serveis d’autobús a Barcelona. D’una banda, Francesc González Hidalgo va proposar, el 16 de desembre de 1915, tres línies entre la plaça de Catalunya i Collblanc, Can Tunis i l’Escullera. D’una altra, Josep Vidal i Collado va demanar, el 29 de setembre de 1916, una línia de circumval·lació

«Arc de Triomf-Princesa-Ferran-la Rambla-Pelai-Aribau-Provença-Claris-València-Llúria-Diputació-Bruc-ronda de Sant Pere-Arc de Triomf». Finalment, les pressions exercides per Les Tramways de Barcelone i Tranvías de Barcelona a San Andrés y Extensiones contra les concessions de les línies van tenir com a conseqüència la denegació per part de l’Ajuntament de Barcelona. Concretament, al capdavant d’aquesta companyia tramviaire hi havia Mariano de Foronda y González-Bravo, marquès de Foronda, un empresari molt poderós i d'una gran influència política.

A dalt, vehicles de La Catalana. A baix, bitllet de La Catalana. Imatge superior: Brangulí / Arxiu Nacional de Catalunya

El primers autobusos interurbans Els primers serveis interurbans d’autobusos (1916-1930) 1916. Barcelona, Esplugues de Llobregat i Sant Just Desvern, de la Compañía Popular de Autobuses. 1917. Santa Coloma de Gramenet i Sant Adrià de Besòs, de Josep Grau. 1918. Gavà, Viladecans i Sant Climent de Llobregat, de Jaume Enrich. 1921. Barcelona i l’Hospitalet de Llobregat, d’Oliveras, i Barcelona i Badalona, de Josep Grau.

Els serveis interurbans d’autobusos van néixer com a iniciatives locals dels municipis de la futura regió metropolitana amb l’objectiu d’unir-los amb Barcelona, ja que la necessitat de mobilitat a conseqüència de l’augment de la població era cada vegada més creixent per raons de treball, d’estudi, de comerç i de gestions administratives. En alguns casos, les línies resultaren de la transformació d’antics serveis de cavalls en autobusos. La seva implantació fou relativament tardana a causa del mal estat de les carreteres que comunicaven amb Barcelona, per

1922. Barcelona i el Prat de Llobregat, de La Pratense, i Barcelona i Sant Boi de Llobregat, de Casimir Puig, després d’Oliveras. 1923. Barcelona i Gavà, d’Impex, i Barcelona i Sant Climent de Llobregat, de Pere Juvé, després d’Impex i, finalment, d’Oliveras. 1924. Barcelona i Cornellà de Llobregat, d’Oliveras. 1926. Barcelona, Montcada i Reixac, la Llagosta i Mollet del Vallès, d’Artur Jaume, i Barcelona i Montcada i Reixac, de B. Codina. 1927. Barcelona i Sant Joan Despí, d’Oliveras. 1928. Barcelona i Ripollet, i Barcelona i Castelldefels, d’Impex. 1929. Barcelona i Sant Feliu de Llobregat, d’Oliveras.

bé que també va coincidir amb un moment en què es van presentar diversos projectes de zonificació d’usos, de millora de les infraestructures i d’ordenació urbana de la capital catalana més enllà dels seus límits administratius, el què es coneixia com a «Gran Barcelona». En aquest sentit, millorar els serveis de transport públic de passatgers era quelcom fonamental. La primera línia interurbana d’autobusos que es va establir va ser entre Barcelona, Esplugues Un Hispano-Suiza de la línia Barcelona-Sant Just Desvern, el primer servei d’autobús interurbà de Barcelona. Família Astals / Arxiu Històric Municipal d’Esplugues de Llobregat

de Llobregat i Sant Just Desvern (1916), gràcies a aportacions populars. Poc després, les línies interurbanes es van estendre cap a Badalona, Gavà, l’Hospitalet de Llobregat, Sant Adrià de Besòs, Sant Climent de Llobregat, Santa Coloma de Gramenet i Viladecans. A partir de l’any 1922, quan la barcelonina Compañía General de Autobuses de Barcelona (CGA) va implantar a la capital catalana la primera xarxa urbana, van continuar creant-se nous serveis interurbans al llarg d’aquella mateixa dècada per part d’empreses independents i particulars. Les línies amb destinació als municipis del Baix Llobregat tenien com a estació terminal la plaça d’Espanya, mentre aquelles que anaven cap al Barcelonès Nord i al Vallès finalitzaven a la plaça de la Universitat. Efectuaven recorreguts amb molt poques parades dins de Barcelona, ja que no s’acostumaven a emprar per a trajectes urbans, i també als afores, perquè molts trajectes eren directes per carretera i els voltants estaven despoblats. Aquest fet va representar que els autobusos interurbans, com que tenien una altra funció, no esdevinguessin una competència per als tramvies, una altra raó per la qual es van poder establir a diferència de les línies urbanes. Tots aquests serveis es van crear sobre la base d'un reglament del 16 de gener de 1915 anomenat «Reglamento para la Explotación de automóviles de Servicio Público

en la Província de Barcelona». Precisament aquell any va coincidir amb l’inici de l’ús generalitzat dels transports públics a causa del notable creixement econòmic i industrial afavorit per la neutralitat d’Espanya a la I Guerra Mundial i també de l’augment moderat o nul de les tarifes. En aquest sentit, els primers autobusos interurbans van néixer com a serveis rendibles no només per la seva utilitat i necessitat, sinó també perquè per primera vegada es barrejava passatge de classe benestant amb passatge de classe obrera o popular. Més endavant, el desembre de 1924 es va aprovar un altre reglament que pretenia ordenar i racionalitzar els transports per carretera de les vies públiques, classificant els serveis en categories («A» i «B») en funció de la seva regularitat i estipulant el paper que en la concessió de línies de transport tindrien les Juntas Provinciales de Transporte. Això va obligar quasi totes les línies interurbanes a refer els tràmits administratius per ajustar-los a les noves ordenances, però no pas a modificar els seus recorreguts o la seva oferta. La barcelonina Compañía General de Autobuses de Barcelona (CGA), abans esmentada i de la qual parlarem detalladament en els pròxims capítols, també va inaugurar els seus propis serveis interurbans dins la seva política expansiva i una vegada l’empresa fou controlada per Tranvías de Barcelona.

L’explotació de serveis interurbans de la CGA 1925. Nova línia SA «Pl. Universitat-Sant Adrià de Besòs». 1927. Noves línies BA «Pl. Universitat-Badalona» i BS «Pl. Universitat-Badalona». 1928. Noves línies HT «Pl. Espanya-L’Hospitalet de Llobregat» i SC «Pl. Universitat-Santa Coloma de Gramenet». 1930. Noves línies BM «Pl. Universitat-Montcada i Reixac», MO «Pl. Universitat-Mollet del Vallès» i SJ «Pl. Catalunya-Sant Just Desvern».

La reaparició de l’autobús urbà (1922-1930) El projecte d’una xarxa d’autobusos

l 27 de desembre de 1917, l’Ajuntament de Barcelona va aprovar unes noves bases per a la concessió de línies d’autobusos urbans que milloraven les de 1906 i resolien els buits legals existents. No obstant això, les companyies tramviaires van recórrer contra elles perquè permetien crear serveis que circulessin per aquells carrers on ja passaven els tramvies, provocant, així, competència. Pocs anys després, un grup de regidors municipals van presentar, el 17 de novembre de 1920, una moció demanant que la xarxa de tramvies es reforcés amb més vehicles perquè l’oferta resultava insuficient amb relació a l’increment de la població i de la demanda. Un fet que ho demostrava era que, entre 1910 i 1920, Barcelona havia

crescut de 587.411 habitants a 710.335 respectivament. Així mateix, el passatge en aquest període va créixer fins a un 122,71%. La xarxa de tramvies no es va poder millorar a causa dels problemes de subministrament derivats de la Primera Guerra Mundial. Llavors va ser quan es va pensar en la possibilitat de reimplantar l’autobús urbà com un mitjà complementari de reforç al tramvia per tal que oferís noves possibilitats de mobilitat. Durant l’any 1921, l’Ajuntament de Barcelona va obrir un concurs per a la constitució d’una xarxa urbana d’autobusos, al qual es van presentar cinc concessionaris. En va resultar guanyadora la proposta d’Antoni Antich i Portella, per bé que va rebre l’oposició, d’una banda, dels radicals i dels regionalistes del consistori, i, d’una altra, de Les Tramways de Barcelone, que al·legava sentir-se perjudicada per l’increment del trànsit d’automòbils a la ciutat.

Una vegada anul·lada la concessió anterior per la manca d’un acord municipal, el 24 de gener de 1922 l’Ajuntament de Barcelona obria un segon concurs al qual es presentaren tres concessionaris. Un d’ells, Antoni Antich i Portella, que ho feia per segona vegada, tornà a sortir escollit. La concessió, fins al 31 de desembre de 1945, permetia gaudir gairebé d’un monopoli sobre l’explotació de les línies, però incloïa, entre d’altres condicions, l’abonament d’un cànon de 8,10 pessetes per vehicle i quilòmetre,

Els primers Tilling Stevens de la CGA importats d’Anglaterra. A la pàgina següent, escolars a punt de fer una sortida amb els autobusos Tilling Stevens.

Propostes de línies d’autobusos segons el concurs de 1921 Antoni Antich i Portella (25 de juny) Quatre línies d’autobús que convergirien a la plaça de Catalunya, una de les quals seria de circumval·lació per l’Eixample i les altres cobririen els barris de Sants, Gràcia, Sant Andreu i el Poblenou. Josep Bruguera Termes (1 de juliol) Dues línies d’autobús que convergirien a la plaça de Catalunya i travessarien la ciutat de nord a sud i d’est a oest. Posteriorment va ampliar la seva proposta amb deu línies més que desenvoluparien una xarxa més densa per l’Eixample. Josep Soler i Moreu (19 de juliol) Dues línies d’autobús, després ampliades a tres, que trencarien l’estructura radial i no convergirien a la plaça de Catalunya, enllaçant els jardinets del passeig de Gràcia, la plaça d’Espanya, el Paral·lel, l’estació del Nord i la plaça de Sant Jaume. Francesc López Aracil (26 de juliol) Quatre línies d’autobús, tres de les quals de recorregut transversal i una de circumval·lació. Josep Santana i Soler (19 de setembre) Una única línia d’autobús entre l’estació de França i el Coll.

i transportar gratuïtament els nens i nenes de les escoles municipals i de les colònies als banys de mar. Els altres dos peticionaris, Fidencio Kirchner Catalán i Josep Marquès i Suárez, tenien en comú el fet de ser empleats de Les Tramways de Barcelone, amb la qual cosa s’evitava la competència amb els tramvies en cas que guanyessin. El primer va plantejar tres línies d’autobús entre l’estació de França i la Diagonal, entre la plaça de Lesseps i els banys de l'Astillero, i entre la plaça d’Antonio López i Horta, amb un ramal per la Rambla fins a Colom. L’altre peticionari va presentar una línia entre el Poblenou i la Sagrera per la via Laietana.

Les línies d’autobusos de la concessió Antich A «Circunvalación» B «Sans-Pueblo Nuevo» C «Atarazanas-San Andrés» D «Gracia-Barceloneta» E «Atarazanas-Bonanova» F «Media circunvalación norte», G «Media circunvalación sur» H «Circunvalación Alta» I «Sans-Barceloneta» J «Media circunvalación alta»

La Compañía General de Autobuses de Barcelona (CGA)

l 22 de març de 1922, davant notari, es va constituir la societat mercantil Compañía General de Autobuses de Barcelona, S. A. (CGA) amb un capital social de 10 milions de pessetes representats per 20.000 accions de 500 pessetes de valor nominal cadascuna. Les oficines es van ubicar a la plaça de Catalunya. Al capdavant de l’empresa figuraven Alfred Arruga i Liró (com a gerent) i Lluís Puig de la Bellacasa (com a secretari). El primer estava vinculat a la indústria de l’automoció, mentre que el segon, un antic diputat i tinent d’alcalde de l’Ajuntament de Barcelona, era membre destacat de la Lliga Regionalista. El 24 de març següent, Antoni Antich i Portella, que havia guanyat la concessió per implantar les seves noves línies d’autobús, les va traspassar a la CGA per 617.090,75 pessetes, prova que l’esmentat empresari no havia actuat pel seu compte. Diverses empreses estrangeres constructores d’autobusos s’havien interessat per la CGA, la qual finalment es va decantar per l’anglesa Tilling & Stevens Motors Limited. A principis de juny del

mateix any ja havien arribat per carretera les quatre primeres unitats al preu unitari de 1.869 lliures, és a dir, 53.266,50 pessetes. Una vegada arribats a Barcelona els van rematricular substituint la matrícula anglesa per l’espanyola. A manera de promoció, els van fer circular en serveis especials, el primer dels quals el 24 de juny entre la plaça de Catalunya i el Saló de l’Automòbil, a Montjuïc. Altres serveis extraordinaris foren als banys de la Barceloneta, al camp de Les Corts del Futbol Club Barcelona, a les places de braus de La Monumental i Las Arenas, i a l’hipòdrom de Can Tunis. Aquests vehicles eren de dos pisos, anaven pintats de color vermell, disposaven d’una cabina de conducció independent de la zona de passatgers amb el volant a la dreta, a l’estil anglès, rodes massisses i una escala d’accés a l’imperial ubicada a l’esquerra per adaptació a la circulació continental europea per la dreta. Una altra particularitat era el sistema petrol-electric, un motor d’explosió de gasolina (l’anomenat «oli pesat») que funcionava connectat a una dinamo elèctrica que era la responsable de transmetre el moviment a les rodes. Les primeres cotxeres per guardar el nou material mòbil es van ubicar en una coberta al carrer de Nàpols. Alguns mitjans de comunicació van contribuir a fer propaganda positiva sobre el nou mitjà de transport. Per posar un exemple, el número 54 de la revista D’ací

i d’allà del juny de 1922 deia textualment que «[...] el servei d’autoòmnibus representa per als barcelonins un nou mitjà de transport que pot influir poderosament en la solució del problema de l’habitació, ja que tant com línies a l’interior de la ciutat, s’ha procurat establir-ne que comuniquin el centre amb les barriades extremes, i això ha de facilitar l’edificació [...] té per damunt dels tramvies [...] els avantatges [...] doncs la seva via són tots els carrers de la ciutat». Finalment, el 14 d’octubre següent es van inaugurar les dues primeres línies urbanes, l’A1 i l’A2, amb un recorregut de circumval·lació i que es complementaven entre elles. Poc després van arribar per vaixell més unitats Tilling Stevens però d’un sol pis, uns autobusos que es van conèixer popularment com a «burres» per l’aspecte dels vehicles, que recordaven el cap d’aquest animal. Durant el 1923 va arribar una nova remesa d’autobusos Tilling Stevens de dos pisos, de manera que la CGA va disposar d’un parc motor que va permetre inaugurar més línies entre aquell any i el 1924. Barcelona ja disposava d’una xarxa d’autobusos urbans, amb una estructura radial en què les línies, com que no tenien l’origen ni el final a la plaça de Catalunya, efectuaven unes relacions transversals fins llavors inexistents i que no atenien els tramvies, en alguns casos a causa de les diferències de l’ample de via (com era la relació de Sants a Sant Martí),

A dalt, escut de la Compañía General de Autobuses de Barcelona. A la pàgina següent, un autobús imperial Tilling Stevens de la CGA efectua un servei especial als Banys de Sant Sebastià. A baix, arribada de la segona remesa de Tilling Stevens al port de Barcelona el 1923.