#WirMachen Mobilität – Handlungsempfehlungen zur Bundestagswahl

BTW21 | POSITION | MOBILITÄT

#WirMachen Mobilität

Das Ziel einer nachhaltigen, ressourcenschonenden und bezahlbaren Mobilität stellt Menschen und Unternehmen vor enorme Herausforderungen. Dafür bedarf es innovativer technologischer Lösungen, leistungsfähiger Infrastrukturen und kluger politischer Instrumente.

Entscheidungsträger in Bund, Ländern und Kommunen sind gefordert, die Rahmenbedingungen auf Basis gründlicher Güterabwägung für die Mobilität der Zukunft zu schaffen: technologieoffen sowie ökologisch, ökonomisch und sozial ausgewogen.

#WirMachen Mobilität

Die Industrie macht Mobilität nachhaltig Entscheidend für den Industriestandort Deutschland sind bedarfsgerechte Verkehrswege für alle Verkehrsträger. Die deutsche Industrie stellt sich der Herausforderung einer nachhaltigen Mobilität durch innovative Technologien. Dank enormer technologischer Entwicklungen sanken die CO2Emissionen im Straßenverkehr seit 2000 um zehn Prozent, während die Fahrleistung um 40 Prozent stieg. Die Elektrifizierung wird enorme CO 2-Reduktionspotenziale heben. Deutsche Hersteller wollen bis 2023 ihre E-Fahrzeug-Modelle auf rund 150 verdoppeln.

Die Straße trägt mit über 3,7 Milliarden Tonnen Gütern p. a. den Großteil der Transportnachfrage.

Klimafreundlicher Straßengüterverkehr erfordert, alternative Antriebe und Kraftstoffe weiter zu fördern sowie alle Effizienzpotenziale zu heben.

Die Schiene transportiert ca. 400 Millionen Tonnen Güter p. a., Hauptauftraggeber ist die deutsche Industrie. Um immer komplexeren Logistikanforderungen zu entsprechen und mehr Verkehr aufzunehmen, braucht es massive Kapazitätserweiterungen und einen Digitalisierungsschub.

Die Binnenschifffahrt ist mit ca. 200 Millionen Tonnen Gütern p. a. elementar, z. B. zur Versorgung rheinseitiger Industrie. Zur Stärkung braucht es flussbaulichen Ausbau, moderne Antriebe und flachgehenden Schiffsraum, der Niedrigwasserphasen begegnet.

Der Luftverkehr wird ökologisch immer effizienter. Die deutsche moderne Flugzeugflotte hat den Treibstoffverbrauch seit 1990 um 44 Prozent gesenkt. Technologische Innovationen bergen großes Potenzial für Klimaeffizienz im Luftverkehr.

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Für die Zukunft der Mobilität braucht Deutschland… … einen technologieoffenen Ansatz für Klimaschutz im Verkehr ▪

Klimaschutz im Verkehrssektor technologieoffen und fair gestalten: Für das Erreichen des äußerst ambitionierten Klimaschutzziels im Verkehr bis 2030 müssten lt. BDI-Analyse „Klimapfade Verkehr 2030“ die verfügbaren Hebel – direkte Elektrifizierung, alternative Kraftstoffe, Verkehrsträgerwechsel durch Stärkung von Schiene, Bus und Binnenschiff sowie Effizienzsteigerung v. a. auch dank Digitalisierung – bis an die Grenzen der theoretischen Machbarkeit intensiviert werden. Die Politik ist aufgefordert, rasch erforderliche Rahmenbedingungen für alle vier Hebel in einem technologieoffenen und ganzheitlichen Ansatz zu schaffen.

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Nutzungskonkurrenzen bei Biomasse und Wasserstoff lösen: Soll das THG-Sektorziel im Verkehr trennscharf im Jahr 2030 erreicht werden, sind verstärkte Anstrengungen weit über das ohnehin schon höchst ambitionierte 95-Prozent-Szenario der BDI-Studie „Klimapfade für Deutschland“ hinaus erforderlich. Die Politik ist aufgefordert, rasch Nutzungskonkurrenzen bei Biomasse und grünem Wasserstoff zwischen den Sektoren Verkehr und Industrie – auch durch zusätzliche Importe strombasierter Kraftstoffe – zu lösen.

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Verkehrsträger stärker vernetzen: Klimaschutz im Verkehr erfordert, die Vernetzung der Verkehrsträger und damit deren klimapolitisch optimiertes Zusammenspiel zu stärken, die Digitalisierung voranzutreiben, bedarfsgerechten Infrastrukturausbau sicherzustellen, bestehende Infrastrukturen effizient und ressourcenschonend zu nutzen sowie Transporte effizienter zu bündeln. Es gilt, erfolgreiche Anreizinstrumente auch künftig einzusetzen und weiter zu entwickeln, wettbewerbsverzerrende Belastungen z. B. für die Schiene abzubauen und Vorgaben für Luft- und Seeverkehr auf internationaler Ebene zu organisieren.

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Klimaschutzbeitrag von Brückentechnologien und Bestandsflotten sichern: Die Politik muss Investitionssicherheit für Brückentechnologien wie Biokraftstoffe oder Erdgas sicherstellen. Zudem gilt es, den Klimaschutzbeitrag von Bestandsflotten bei Straße, Schiene, Flugzeugen und Schiffen in den Blick zu nehmen, insbesondere durch einen umfassenden Ansatz für fortschrittliche Biokraftstoffe und strombasierte Kraftstoffe. Hierfür fehlen wirksame Anreize bisher gänzlich.

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Klimaschutz im Verkehr durch Innovationen voranbringen: Neue Technologien und intelligente Lösungen sind die Stärke der deutschen Mobilitätswirtschaft. Für eine erfolgreiche Positionierung auf dem Weltmarkt und für einen zentralen Beitrag zum Klimaschutz im Verkehr sollte die Bundesregierung Forschung und Entwicklung für alle Verkehrsträger und insbesondere technologieoffen für alle Antriebe und Kraftstoffe kraftvoll fördern. Außerdem sollte sie zusätzliche Programme für Innovationsinvestitionen unterstützen.

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Weichenstellungen des European Green Deal übergreifend begleiten: Der Green Deal enthält zentrale Weichenstellungen für den Verkehr, insbesondere Vorschläge für Flottenregulierung, alternative Kraftstoffe im Luft- und Seeverkehr, Aufbau alternativer Lade- und Tankinfrastrukturen, ETS im Luftverkehr, Schienengüterverkehrs-Korridor und das Transeuropäische Verkehrsnetz. Die Bundesregierung muss diese EU-Vorhaben von Beginn an eng begleiten und auf einen technologieoffenen, ganzheitlichen und wettbewerbsneutralen Ansatz für Anreize und Regulierungen von Antrieben und Kraftstoffen, einschließlich Infrastrukturen und Digitalisierung, setzen.

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Europäische Vorgaben wettbewerbsneutral und einheitlich umsetzen: Die Politik ist aufgefordert, die Revisionen von EU-ETS hinsichtlich Luft- und Seeverkehrs, Effort Sharing, Energiesteuer-Richtlinie oder RED II in einen ganzheitlichen und wettbewerbsneutralen Ansatz für den Verkehr einzubeziehen. Ziel der Klimaschutzgesetzgebung muss dabei die Minimierung der volkswirtschaftlichen Kosten, eine marktwirtschaftliche Ausrichtung und die Vermeidung von Carbon Leakage sein. Um ein europäisches Level-Playing Field zu sichern, gilt es, schärfere oder abweichende nationale Regelungen zu vermeiden.

… einen verlässlichen Pfad für eine CO2-Bepreisung im Verkehr ▪

Aktuelle nationale CO2-Bepreisung für Klimaschutztechnologien nutzen: Eine CO2-Bepreisung im Verkehr ist kein Allheilmittel und kann nur dann zielführend sein, wenn Verbraucher realistische Optionen für Investitionen oder Umstieg auf CO 2-arme Verkehrsträger und Technologien haben – z. B. E-Fahrzeuge, alternative Kraftstoffe, Schiene, ÖPNV. Die Bundesregierung sollte die nationale CO2-Bepreisung mit einem intelligenten Mix aus Anreizen und Förderung für neue Antriebe und Kraftstoffe sowie durch den Ausbau von Schiene und Wasserstraße flankieren und dafür auch die ETS-/BEHG-Einnahmen des Verkehrs einsetzen.

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Nationale Ansätze zur CO2-Bepreisung im Verkehr sinnvoll ausgestalten: Eine CO2Bepreisung im Verkehr muss den Hochlauf alternativer Technologien und die Sektorkopplung unterstützen, das klimapolitisch optimierte Zusammenspiel der Verkehrsträger stärken, industriepolitisch sinnvoll ausgestaltet sein und die deutsche Wettbewerbsfähigkeit erhalten.

Die aktuellen Ansätze im Rahmen des nationalen BEHG erfüllen diese Kriterien nicht. Die Bundesregierung ist aufgefordert, die nationalen Ansätze stufenweise hin zu einem verlässlichen und mindestens europäischen Pfad weiter zu entwickeln.

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Verlässlichen europäischen Pfad für CO2-Bepreisung im Verkehr entwickeln: Mittelfristig sollte die Politik auf ein internationales System hinwirken und dabei die derzeit stark unterschiedlichen Ambitionsniveaus einzelner Regulierungen berücksichtigen. Ein effizientes Regime ist global, marktwirtschaftlich und sektorübergreifend. In der europäischen Ausgestaltung gilt es, die Revisionen des EU-ETS beim Luft- und Seeverkehr, Effort Sharing und die Energiesteuer-Richtlinie aufeinander abzustimmen, wettbewerbsneutral auszurichten und über die technologieoffene Ausgestaltung u. a. von Flottenregulierung und RED II zu flankieren.

… den Markthochlauf alternativer Antriebe ▪

Markthochlauf CO2-armer und CO2-neutraler Straßenfahrzeuge flankieren: Das Absichern des weiteren Markthochlaufs von Elektromobilität setzt voraus, die bestehende Förderung von E-Fahrzeugen, BEV, PHEV und FCEV, in der Markthochlaufphase passgenau zu gestalten, den weiteren Hochlauf eng zu monitoren und bei Bedarf nachzusteuern. Mit Blick auf schwere Nutzfahrzeuge ist die Politik aufgefordert, rasch analoge technologieoffene Förderkulissen für elektrische- und wasserstoffbasierte Lkw zu etablieren.

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Alternative Antriebe verkehrsträgerübergreifend voranbringen: Alternative Antriebe spielen für alle Verkehrsträger eine zentrale Rolle bei der weiteren CO 2-Reduktion. Deshalb gilt es, alternative Antriebe und Kraftstoffe, wie z. B. batterie- und brennstoffzellenelektrische Züge, Flugzeuge oder Schiffe, weiterhin intensiv zu fördern.

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Forschung und Entwicklung für Ökosystem Elektromobilität weiter fördern: Die Bundesregierung bleibt aufgefordert, weiterhin konsequent Forschung und Entwicklung entlang der gesamten Wertschöpfungskette Elektromobilität mit einem Fokus auf mittelständische Zulieferer zu fördern. Schwerpunkte sollten insbesondere Antriebstechnologie, Materialien für Fahrzeug, Karosserie und Antrieb bzw. Speicher, Mikro- und Leistungselektronik, Digitalisierung und Vernetzung von Fahrzeugen sowie Ladeinfrastruktur und -technologie, Einsatz von Second-Life-Batterien als Pufferspeicher und Produktionsforschung, z. B. für neue Mobilität, darstellen.

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Abgaben und Steuern attraktiv ausgestalten: Die Politik ist aufgefordert, Abgaben und Steuern für Fahrstrom und Wasserstoff (H2) attraktiv auszugestalten. So könnte z. B. eine steuerliche Entlastung für Fahrstrom, beispielsweise kurzfristig durch eine Attraktivierung des Eigenstromverbrauchs und eine steuerfinanzierte Senkung der EEG-Umlage oder mittelfristig durch eine EEG-Reform sowie die Absenkung der Stromsteuer den Markthochlauf von Elektromobilität weiter stärken. Es gilt, eine analoge Anreizkulisse für H2 und alternative Kraftstoffe zu entwickeln.

… den Markthochlauf von CO2-armen und CO2-neutralen Kraftstoffen ▪

Erreichen der Klimaschutzziele für alle Sektoren sicherstellen: Die Bundesregierung muss sicherstellen, dass alle Sektoren in Deutschland die sektorspezifischen Klimaschutzziele erreichen können. Auftretende Nutzungskonkurrenzen hinsichtlich Biomasse und H 2 muss sie dringend lösen. Eine THG-Minderung in den Sektoren, die heute noch überwiegend mit fossilen Energieträgern versorgt werden, erfordert v. a. die direkte Nutzung grünen Stroms oder damit erzeugter Medien wie H2 und Wärme im Energiesektor und zusätzlich für Mobilität, Gebäude und Industrie. Dabei ist zu beachten, dass die Grundstoffindustrien keine Alternative zum grünen H2 haben.

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Klimaschutzziel für Verkehr erfordert strombasierte Kraftstoffe bis 2030: Für das Erreichen des ambitionierten Klimaschutzziels bis 2030 ist der Einsatz von strombasierten Kraftstoffen (PtX) neben Luft- und Schwerlastverkehr auch in der Pkw-Bestandsflotte und ergänzend zum Hochlauf der Elektromobilität unabdingbar. Das gilt insbesondere dort, wo eine Direktelektrifizierung nicht möglich ist. Um einen dauerhaften und damit wirtschaftlichen Betrieb der Anlagen zu gewähren, muss Grünstrom dauerhaft und auskömmlich zu wettbewerbsfähigen Preisen verfügbar sein.

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Verlässlichen Hochlaufpfad für Wasserstoff sicherstellen: Die Politik muss unverzüglich einen planbaren und verlässlichen Pfad für H2 mindestens bis 2030 vorgeben, der gleichermaßen für energieintensive Branchen des Produzierenden Gewerbes, Maschinen- und Anlagenbau, Fahrzeugindustrie, Mineralölwirtschaft sowie Luftverkehr begehbar ist. Das erfordert klimapolitische Ziele mit industrie- und beschäftigungspolitischen Zielen zu vereinen und gleichzeitig preistreibende Effekte im H2-Markt im Interesse einer wettbewerbsfähigen deutschen Industrieproduktion zu vermeiden.

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Hochlauf eines deutschen Wasserstoffmarktes voranbringen: Die Rahmenbedingungen für einen raschen Markthochlauf von grünem H2, CO2-armen und CO2-freien Kraftstoffen sind nicht nur für einen besseren Klimaschutz, sondern für die Zukunftsfähigkeit der

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deutschen Industrie von zentraler Bedeutung. Der Aufbau eines funktionierenden Wasserstoff-Marktes ist deshalb eine No-regret-Maßnahme.

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Hochlauf von PtL-Kerosin durch Einsatz im Straßenverkehr absichern: Auch der Hochlauf von strombasierten Kraftstoffen im Luftverkehr (PtL-Kerosin) kann durch den Einsatz in Pkw und Lkw unterstützt und mitfinanziert werden. Eine ausschließliche PtL-Kerosin-Produktion wäre nicht kosteneffizient, da hierbei Diesel und Benzin als Koppelprodukte anfallen, die in der Bestandsflotte eingesetzt werden könnten. Existiert kein Markt für PtL, für Pkw und Lkw, droht der Luftfahrt die Übernahme der zusätzlichen Kosten und erhöht so in der Folge den staatlichen Förderbedarf.

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Markthochlauf CO2-neutraler Kraftstoffe ermöglichen: Für einen Markthochlauf ist die Politik aufgefordert, umfassende Maßnahmen umzusetzen. Das schließt v. a. die Nationale Wasserstoffstrategie, eine transparente und EU-anschlussfähige Methodologie zur H2-Herstellung beim Netzbezug von Strom in der 37. BImSchV, ein Marktanreizprogramm zur Förderung von Investitionskosten für H2-Produktionsanlagen im Industriemaßstab, eine übergangsweise Ausnahme lt. Art. 19 EU-Energiesteuer-RL für PtX und Mehrfachzertifikate im BEHG für zusätzliche PtX-Mengen ein.

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Markthochlauf durch EU-Vorgaben flankieren: Außerdem sollte die Bundesregierung den Hochlauf von CO2-neutralen Kraftstoffen auf EU-Ebene flankieren und insbesondere auf eine Neuausrichtung der Energiesteuer-Richtlinie auf CO2 bei Kraftstoffen hinwirken. Die freiwillige Anrechenbarkeit von CO2-neutralen Kraftstoffen und von klimaneutralen Vormaterialien, beispielsweise grünem Stahl, in der EU-Flottenregulierung bei Pkw, leichten und schweren Nutzfahrzeugen, stellt eine weitere Anreizmöglichkeit dar.

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Alternative Kraftstoffe international regulieren und harmonisieren: Es ist von zentraler Bedeutung, dass Kraftstoffe auf Basis von Biomasse oder Strom tatsächlich nachhaltig gestaltet, überall in gleicher Qualität verfügbar und damit auch international handelbar sind. Die Politik ist aufgefordert, sich für international gültige Vorgaben, wie zuverlässige Nachhaltigkeitsstandards und Methoden zur Anrechnung der Treibhausgasminderungen, einzusetzen und auf deren internationale Harmonisierung hinzuwirken.

… den Markthochlauf von Lade- und Tankinfrastrukturen ▪

Ausbau der Ladeinfrastruktur für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge vorantreiben: Der aktuelle Ausbau öffentlich zugänglicher und privater Ladeinfrastrukturen (LIS) hält mit dem Hochlauf der Elektromobilität nicht Schritt. Die Bundesregierung muss den Masterplan Ladeinfrastruktur konsequent umsetzen, die Komplexität von Förderprogrammen reduzieren, Förderung öffentlich zugänglicher LIS verstetigen und stabile Rahmenbedingungen für deren Betrieb schaffen sowie private LIS verstärkt unter Berücksichtigung des Sanierungsbedarfs von Hausanlagen fördern. LIS sollte eigenwirtschaftlich bereitgestellt werden.

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Flächenverfügbarkeit für Ladeinfrastruktur erhöhen: Die Flächenverfügbarkeit für öffentliche LIS muss insgesamt erhöht werden, im Schwerlastverkehr einschließlich von Parkplätzen. Die Politik ist gefordert, einen Rahmen für die Förderung öffentlicher, innerstädtischer Lade-Hubs im Dialog mit Kommunen und privaten Liegenschaftsbetreibern zu entwickeln.

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Kundenfreundlichen Zugang zu Ladeinfrastruktur sicherstellen: Außerdem sollte die Politik mit einem abgestimmten Zeitplan die Voraussetzungen für kundenfreundliche,

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einheitliche Bezahlsysteme, z. B. „Plug and Charge“, auf Basis des internationalen Standards ISO 15118 und harmonisierter Public-Key-Infrastruktur schaffen sowie die Grundlagen für kundenattraktive Vehicle-to-Grid-Funktionen unterstützen.

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Wirtschaftlichen Aufbau von Ladeinfrastruktur an Tankstellen ermöglichen: Der weitere Ausbau von LIS an Tankstellen muss ohne verpflichtende Infrastrukturmandate der Politik streng an Wirtschaftlichkeitskriterien ausgerichtet sein. Dafür gilt es, bestehende Hürden zu beseitigen, indem insbesondere Genehmigungsprozesse von Netzanschlüssen durch Netzbetreiber beschleunigt sowie Ausnahmegenehmigungen und Flexibilität bei baulichen Vorgaben erhöht werden.

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Lade- und Tankinfrastruktur für Nutzfahrzeuge vorantreiben: Für alternativ angetriebene Lkw fehlt es an bedarfsgerechter Lade- und Tankinfrastrukturen. Im Schwerlastverkehr gilt es, entlang der nationalen und europäischen Hauptverkehrsachsen, den Aufbau flächendeckender, leistungsstarker LIS mit standardisierter Ladeschnittstelle, erforderlichen Parkplätzen und vernetzten Reservierungssystemen sowie private LIS, z. B. auf Betriebshöfen, zu fördern. Ebenso muss die Politik den Aufbau von H2-Tankstellen zur Absicherung des beginnenden Hochlauf bei Brennstoffzellen-Lkw voranbringen und Ergebnisse der Oberleitungshybrid-Teststrecken monitoren.

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Tankinfrastruktur für Wasserstoff aufbauen: Die Bundesregierung ist für einen technologieoffenen Ansatz gefragt, einen Masterplan Wasserstoff-Tankinfrastruktur in enger Abstimmung mit Kommunen vorzulegen. Schwerpunkte der weiteren Förderung sollten der verstetigte Ausbau öffentlich zugänglicher Tankinfrastruktur für Pkw und Lkw sowie flüssige und gasförmige Betankungssysteme sein. Die Erfordernisse der Schiene sollten ebenso berücksichtigt werden. Zudem sollte sich die Politik für einen EU-weiten Aufbau der H2-Infrastruktur einsetzen.

…einen wettbewerbsfähigen Luftverkehrsstandort Deutschland: ▪

Wettbewerbsverzerrungen vermeiden: Für einen zukunftsgerichteten Luftverkehr gilt es, wettbewerbsverzerrende Belastungen abzubauen. Im pandemiebedingt langsamen Wiederhochlauf des Luftverkehrs würden zusätzliche Belastungen und Steuern den ohnehin angeschlagenen europäischen Luftverkehr und die Luftfahrtindustrie schwer treffen und im internationalen Wettbewerb zurückwerfen. Doppelbelastungen und Wettbewerbsverzerrungen zulasten des nationalen und europäischen Luftverkehrs müssen unbedingt vermieden werden.

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Wirtschaftliche Erholung der Unternehmen unterstützen: Um die pandemiebedingt stark gestiegene Schuldenlast der Unternehmen zu mindern, sollten die in der Pandemie gestundeten Steuern und Gebühren dauerhaft erlassen werden. Um Frachtflüge zur Versorgung und zum Erhalt von Lieferketten weiterhin zu ermöglichen und abzufertigen, wird auch unter Pandemiebedingungen der Betrieb an den Flughafenstandorten aufrechterhalten. Die dadurch entstehenden Vorhalte-Kosten sollten zum Aufrechterhalten der Luftfrachtlogistik von öffentlichen Haushalten getragen werden.

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Luftverkehrsstandortbedingungen verbessern: Schon jetzt ist der Luftverkehrsstandort Deutschland im globalen Vergleich einer der höchsten finanziellen Belastungen durch Abgaben und Steuern (z. B. LuftVSt) ausgesetzt und der teuerste Standort Europas. Eine

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Schlechterstellung gegenüber internationalen Wettbewerbern muss vermieden werden.

Dem Klima ist nicht gedient, wenn über außereuropäische Drehkreuze geflogen wird anstatt über europäische.

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Klimaschutzinstrumente aufeinander abstimmen: Instrumente, wie der Europäische Emissionshandel (EU-ETS) und das globale CO2-Kompensationsinstrument CORSIA, müssen klar aufeinander abgestimmt werden, damit es bei deren Anwendung nicht zu Wettbewerbsverzerrungen im internationalen Luftverkehr kommt. Für alle Fluggesellschaften gleichermaßen müssen auf gleichen Flugstrecken die gleichen Regeln gelten. CORSIA soll das einzige Klimaschutzinstrument für internationale Flüge sein.

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Wettbewerbsverzerrungen im EU-ETS entgegenwirken: Derzeit werden Zubringerflüge zu Drehkreuzen innerhalb des EWR in den ETS einbezogen, während Zubringerflüge zu Drehkreuzen außerhalb des EWR nicht betroffen sind. Starke Drehkreuze und wettbewerbsfähige Anbindungen sind aber wichtige Standortfaktoren für die Industrie. Es sollte erwogen werden, die kostenlose Zuteilung von ETS-Zertifikaten für den Teil der Emissionen beizubehalten, der einer Marktverzerrung unterliegt.

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Faire Rahmenbedingungen statt neuer Wettbewerbsverzerrungen schaffen: Eine diskutierte Einführung von Kerosinsteuern in Deutschland oder Europa würde die bestehenden Wettbewerbsverzerrungen erheblich verschärfen sowie die Verlagerung von CO 2-Emissionen und überdies ein Tankering-Problem zur Folge haben. Dies muss unbedingt verhindert werden. Mit der Einbeziehung in den Emissionshandel, mit CORSIA und mit der Luftverkehrsteuer bestehen für den Luftverkehr bereits weitgehende Instrumente einer CO 2-Bepreisung.

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Deutsche Luftverkehrsdrehkreuze für Passagiere und Luftfrachtlogistik stärken: Im Passagier- und Frachtverkehr trägt die Bündelung von Verkehrsströmen über Drehkreuze zu einer effizienten Anbindung Deutschlands an die Welt bei. Diese Bündelung von Verkehrsströmen führt auch zu mehr Energieeffizienz durch den Einsatz größerer Interkontinental-Flugzeuge und folglich zu geringeren CO2-Emissionen.

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Bestandsschutz für die Betriebszeiten an den Flughäfen: Der Wirtschaftsstandort Deutschland benötigt international wettbewerbsfähige Betriebszeiten. Wo aus volkswirtschaftlicher Sicht notwendig, müssen daher unter großer Rücksichtnahme von Anwohnern bedarfsgerechte, international wettbewerbsfähige Betriebszeiten gesichert sein. Im Sinne von Rechts- und Planungssicherheit für Flughäfen, Fluggesellschaften und Anwohner muss für geltende Planfeststellungsbeschlüsse und bestehende Betriebsgenehmigungen und Betriebszeiten ein Bestandsschutz gelten.

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Den Luftfrachtstandort Deutschland stärken: Bei der Luftfracht sind europaweit einheitliche Rahmenbedingungen bei Umsetzung europäischer Vorgaben zur Luftfrachtsicherheit bzgl. Gewährleistung eines fairen Wettbewerbs im europäischen Binnenmarkt nationalen Alleingängen vorzuziehen. Wachstumshemmend für Drehkreuze wirken nationale Umsetzungen von EU-Richtlinien und Verordnungen bei Zoll, Sicherheitsverfahren oder Steuererhebungen (vgl. EUSt), die im europäischen Vergleich strikter ausgelegt werden.

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Investitionskraft für klimaeffiziente Technologien im Luftverkehr festigen: In den nächsten Jahren werden weitere Investitionen in die Entwicklung und den Einsatz klimafreundlicher Technologien erforderlich sein, z. B. in die Entwicklung effizienterer Antriebe und nachhaltiger Flugkraftstoffe (SAF). Um den Luftverkehr in der Krise nicht zusätzlich zu belasten, gilt es daher, Zusatzbelastungen zu vermeiden und so die Investitionskraft nicht noch weiter zu mindern. Förderprogramme sollten dort unterstützen, wo die Marktreife noch nicht besteht.

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Keine nationalen Alleingänge bei PtL-Beimischungsquoten im Luftverkehr: Wir unterstützen, dass es zu einem Markthochlauf nachhaltiger Kraftstoffe im Luftverkehr kommen kann. Eine PtL-Beimischungsquote kann dann ein zielführendes Instrument sein, wenn ausreichende Mengen zu wettbewerbsfähigen Preisen zur Verfügung stehen. Wettbewerbsverzerrende Mehrkosten müssen ausgeschlossen oder durch geeignete Maßnahmen ausgeglichen werden, um Verkehrsverlagerungen und Carbon Leakage auszuschließen.

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Mehrkosten nachhaltigen Kerosins gegenfinanzieren: Es gilt, die notwendigen Fördermaßnahmen für die Entlastung der Mehrkosten für erneuerbares Kerosin zu schaffen. Insbesondere sollten die Einnahmen aus der Luftverkehrsteuer zur Finanzierung des Systemwechsels von fossilem Kerosin hin zu alternativen Kraftstoffen verwendet werden. Außerdem würde sich eine Zweckbindung der Einnahmen aus der Versteigerung von Zertifikaten für Luftfahrzeugbetreiber (EUAA) aus dem EU-ETS anbieten.

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Fördermaßnahmen für modernen Flugzeugbau beschleunigen: Investitionen in moderne und energieeffiziente Flugzeuge leisten einen wirksamen Beitrag für mehr Nachhaltigkeit und Lärmschutz im Luftverkehr. Um diese Innovationskraft des Luftfahrtstandorts Deutschland zu erhalten, müssen die öffentlichen Mittel für Forschung und Entwicklung weiterhin gestärkt werden. Daher muss auch die im Konjunkturpaket enthaltene Unterstützung für „moderne Flugzeuge“ zur Erneuerung von Flugzeugflotten schnellstmöglich umgesetzt werden.

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Optimierungspotenzial des Flugführungsmanagements nutzen: Die Umsetzung des Einheitlichen Europäischen Luftraums, des „Single European Sky“ (SES), kann nicht nur zu einer weiteren Senkung des Kraftstoffverbrauchs führen, sondern auch weitere Kapazitäten schaffen. Die Bundesregierung sollte sich für weitere Fortschritte bei der Weiterentwicklung des SES bei z. B. einer stärkeren Automatisierung der Flugsicherungsdienste einsetzen, um klimaoptimierte Flugrouten zu ermöglichen.

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Intermodalität und Einbindung der Schiene stärken: Eine weitere Verlagerung von Luftverkehr auf die Schiene im Personenverkehr setzt Bahnreisezeiten innerhalb Deutschlands von nicht mehr als drei Stunden und Anschlusssicherheit im Zubringerverkehr voraus. Neben einem optimierten Zusammenwirken der Verkehrsträger erfordert dies eine Realisierung der im Konzept „Deutschlandtakt“ vorgesehenen Schieneninvestitionen und z. B. eine verbesserte Schienenanbindung des Flughafens München.

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Kosten der Luftsicherheit staatlich tragen: Der Staat muss seiner Verantwortung und gesamtgesellschaftlichen Aufgabe der Gefahrenabwehr auch im Luftverkehr gerecht werden.

Die Sicherheitskontrollen sind eine grundsätzlich hoheitliche Aufgabe des Staates und sind deshalb auch staatlich zu tragen. Deswegen sollte der Bund für alle deutschen Flughäfen die hierfür entstehenden Kosten auch übernehmen und aus den öffentlichen Haushalten finanzieren.

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…gesicherte maritime Lieferketten: ▪

Mehr Investitionen ins System Wasserstraße tätigen: Der nachhaltige Transport von Rohstoffen, Massengütern, Fertigprodukten und Containern via Wasserstraße sichert als wichtiges Standbein des internationalen Verkehrs die Wertschöpfung der deutschen und europäischen Industrie. Um die Exportstärke der deutschen Industrie in Zukunft zu halten, ist ein effizientes, konzeptionell vernetztes System europäischer See-/Binnenhäfen und Wasserstraßen unabdingbar. Unerlässlich sind: Investitionen in Erhalt und Ausbau der Infrastruktur und Optimierung der maritimen Lieferkette.

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Eine verlässliche Wasserstraßeninfrastruktur gewährleisten: Diese ist wichtiger Standortfaktor für die Industrie. Deutschland muss angesichts der Gefahr klimawandelbedingt häufigerer und schwererer Niedrigwasserphasen eine langfristige Sicherung der Schifffahrt gewährleisten, insbesondere auf dem Rhein, der wichtigsten Binnenwasserstraße der EU. Flussbauliche Maßnahmen müssen zügig umgesetzt werden, um die Leistungsfähigkeit des Verkehrsträgers Wasserstraße zu gewährleisten.

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Nationale Alleingänge vermeiden: Um dem internationalen Charakter des Seeverkehrs gerecht zu werden, sollte stets auf einheitliche Regulierungen gesetzt werden und internationale Lösungen auf Ebene der internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) vor europäischen und nationalen Alleingängen Vorrang haben. Insbesondere die derzeitige CoronaKrisensituation zeigt, dass zusätzliche Belastungen Logistikketten und den Wiederanlauf der Industrie ins Stottern bringen können.

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Klimaschutz in der Schifffahrt wettbewerbsneutral und technologieoffen gestalten: Beim Schiffsverkehr begrüßt der BDI den Ansatz, die angestrebten Minderungen der CO2und Luftschadstoffemissionen im Rahmen der IMO zu erreichen. Der stark internationale Charakter der Schifffahrt benötigt einen globalen Ansatz, um Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden und gleichzeitig einheitliche Rahmenbedingungen im internationalen Wettbewerb zu gewährleisten. Hierbei gilt es technologieoffene Innovationen, wie z. B. konstruktiven Schiffsbau, zu fördern.

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Alternative Antriebe in der Schifffahrt stärken: Alternative Kraftstoffe und Antriebe sind ein wichtiger Baustein für den Übergang zur CO 2-armen Mobilität. Hierfür bedarf es anhaltender erheblicher Förderung für Forschung und Marktentwicklung sowie eines präzisen regulatorischen Rahmens. Es müssen Anreize für den Einsatz nachhaltiger alternativer Kraftstoffe in der Schifffahrt geschaffen werden. Es gilt, die entstehenden Mehrkosten für den Markthochlauf solcher Kraftstoffe zu finanzieren, um Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden.

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…eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur und eine investitionsfähige Öffentliche Hand ▪

Bei den Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur nicht nachlassen: Leistungsfähige Verkehrsinfrastrukturen sind das Rückgrat der Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen in Deutschland. Eine verschlechterte Haushaltslage der Öffentlichen Hand, sei es bedingt durch Krisen wie die Covid-19-Pandemie oder durch die Antriebswechsel-induzierten Energiesteuer-Ausfälle, darf nicht zu rückläufigen Ambitionen beim Abbau des Erhaltungsstaus und beim bedarfsgerechten Ausbau führen. Effizienz- und Zeitgewinne sollten zukünftig zudem noch stärker durch die Anwendung von Partnerschafts-Modellen realisiert werden.

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Planungsbeschleunigung weiterführen: Trotz großer Anstrengungen des Verkehrsressorts ist es der Bundesregierung nicht gelungen, ihr eigenes Pflichtenheft zur Beschleunigung von Verkehrsvorhaben abzuarbeiten. Große Potenziale liegen in der Wiedereinführung einer Präklusionsregelung, der Einführung weiterer Stichtagsregelungen, einer auskömmlichen Personalausstattung der Länderbehörden und in einer noch stärkeren Verzahnung von Raumordnung und Planfeststellung.

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Beschleunigende Maßnahmen fortschreiben und weitere identifizieren: Die Erleichterungen des Planungssicherstellungsgesetzes sollten über die Pandemiezeit hinaus fortgeführt werden. Die Verfahren im Bereich aller Verkehrsinfrastrukturen sind mit gleichsam hohen Ambitionsniveau auf mögliche Beschleunigungspotenziale hin zu evaluieren. Auch die Vorgaben des europäischen Umweltrechts sind hier einzubeziehen. Die Ermöglichung von Maßnahmengesetzen, auch für Projekte der Straßenverkehrsinfrastruktur, ist überfällig.

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Maßnahmengesetze zügig anwenden: Maßnahmengesetze schützen Infrastrukturprojekte vor Verschleppung, indem sie missbräuchliche Klageführungen einschränken und die Wahrnehmbarkeit politischer Verantwortung stärken. Sie ermöglichen im parlamentarischen Verfahren eine öffentliche Verständigung über den volkswirtschaftlichen Nutzen und gesamtgesellschaftliche Wohlfahrtsgewinne eines Projekts und können so zu mehr Akzeptanz beitragen.

…einen weiterhin wettbewerbsfähigen Logistiksektor: ▪

Einseitig-nationale Kostensteigerungen für den Straßengüterverkehr vermeiden: Die Übererfüllung europäischer Vorgaben und deutsche Alleingänge bei der Regulierung des Güterverkehrssektors und der Kraftstoffbesteuerung gefährden die Wettbewerbsfähigkeit des Standorts. Hierzu zählt auch eine Überzeichnung der Infrastrukturkosten im Zuge des kommenden Wegekostengutachtens etwa durch die Veranschlagung unrealistisch hoher Kapitalkosten.

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Intermodalität stärken: Die Intermodalität der Verkehrsträger Schiene und Binnenschiff kann weiter gestärkt werden, indem die straßenseitigen Vor- und Nachläufe und Verladeprozesse optimiert werden. Instrumente hierfür sind höhere Gewichte im Vor- und Nachlauf, insbesondere bei maritimen Containern, weiter eine Gleichbehandlung von containerisierten und konventionellen Gütern sowie Investitionen in die Modernisierung und in die Leistungsfähigkeit der KV-Terminals sowie die Förderung innovativer Ansätze wie Mini-Terminals in Rangieranlagen.

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Kranbare Sattelauflieger attraktiver machen: Da das Haupttransportmedium auf der Straße, der Sattelauflieger, nur zu einem geringen Prozentsatz tatsächlich im KV eingesetzt wird, sind heute marktübliche Auflieger mehrheitlich nicht kranbar und damit nur eingeschränkt für den Kombinierten Verkehr geeignet. Anreize wie eine separate Anschaffungsförderung sollten die Mehrkosten zugunsten höherer Intermodalität und besserer Operabilität ausgleichen.

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Grenzüberschreitende Transporte durch bilaterale Abkommen ermöglichen: Für grenzüberschreitende Fahrten des besonders emissionseffizienten Lang-Lkw existiert immer noch keine europäische Lösung. Kurzfristig erforderlich sind daher ersatzweise bilaterale Abkommen. Gleiches gilt für die Privilegien bei den Vor- und Nachläufen im Kombinierten Verkehr: Hier sollten auch Terminals in Nachbarstaaten angefahren werden können, wenn diese näher am Ziel- bzw. Ursprungsort des Transports liegen.

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Maße und Gewichte auf Optimierungspotenzial prüfen: Bestehende nationale und europäische Regelungen für Fahrzeugabmessungen und -gewichte behindern die Ausnutzung von CO2-Minderungspotenzialen. Daher sollten, analog zu anderen EU-Staaten, auch in Deutschland mindestens in einem Feldversuch Möglichkeiten und Effekte innovativer Fahrzeugkombinationen geprüft werden; negative Auswirkungen auf intermodale Lösungen und andere Verkehrsträger gilt es auszuschließen. Die Förderung von aerodynamischen Anbauten und von Innovationen, wie die kontinuierliche Reifendruckmessung, bergen weitere Potenziale für Emissionsminderungen.

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Gewichtsnachteile für Lkw mit alternativen Antrieben ausgleichen: Um im Nutzfahrzeugbereich einen zukünftigen Hochlauf von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben in den schweren Gewichtsklassen nicht auszubremsen, muss das durch die Antriebsart bedingte Mehrgewicht, das gegenüber konventionellen Lkw zu einer deutlich verringerten Zulademöglichkeit führt, rechtzeitig regulatorisch durch ein höheres zulässiges Gesamtgewicht kompensiert werden.

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Elektronischen Frachtbrief vorantreiben: Die EU-Verordnung zu elektronischen Frachtinformationen (eFTI) muss zügig umgesetzt werden. Der digitale Datenaustausch von Frachtinformationen zwischen Behörden und Unternehmen sorgt für mehr Transparenz und einen schnelleren und sichereren Datenaustausch in der Transportkette. Somit können Potenziale für mehr Effizienz und weniger Bürokratie gehoben werden.

…eine starke Schiene in Deutschland und Europa: ▪

Schienengüterverkehr attraktiver machen und Wettbewerbsfähigkeit steigern: Wenn die ambitionierten politischen Verlagerungsziele in Reichweite rücken sollen, muss der Schienengüterverkehr in die Lage versetzt werden, zu den Anforderungen moderner Logistikprozesse weiter aufzuschließen, u. a. indem Innovationen zur Marktreife gebracht und eingeführt sowie zusätzliche Effizienz- und Vertriebspotenziale gehoben werden.

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Masterpläne zielstrebig implementieren: Der in der zu Ende gehenden Legislaturperiode eingeschlagene Pfad zur Förderung des Schienenverkehrs ist weiter zu beschreiten. Die unter Beteiligung der Industrie und des Sektors erarbeiteten Masterpläne zum Schienenverkehr und zum Schienengüterverkehr müssen rasch umgesetzt und verfügbare Technologien konsequent implementiert werden.

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Schienennetz massiv ausbauen: Um Netzkapazitäten, Resilienz und Verlässlichkeit zu steigern, muss das Netz massiv ausgebaut, modernisiert und digitalisiert (ETCS, Digitale Stellwerke) werden. Das 740-Meter-Netz ist rasch fertigzustellen. Die Netz- und Terminalkapazitäten des Kombinierten Verkehrs sind stark ausbaubedürftig, eine europaweite Förderung ist zu implementieren. Eine flächendeckende, hochwertige Mobilfunkabdeckung entlang aller Verkehrswege muss selbstverständlich sein. Der etappenweise Ausbau für den Deutschlandtakt muss quantitatives und qualitatives Wachstum auch für den Schienengüterverkehr ermöglichen.

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Augenmerk auf Güterverkehrskorridore und Knoten richten: Die Netzkapazitäten müssen durch den Ausbau insbesondere der stark belasteten Strecken ein Niveau erreichen, das gleichermaßen den steigenden Anforderungen des Güter- wie des Personenverkehrs gerecht wird. In den am stärksten beanspruchten Güterverkehrskorridoren sollte ein leistungsfähiges, grenzüberschreitendes Pünktlichkeitsmanagement etabliert und perspektivisch auch Güterzüge mit einer Länge von deutlich mehr als 740 Metern ermöglicht werden.

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Flächenrollout von ETCS und Digitalen Stellwerken (DSW) den Weg ebnen: Die Digitalisierung ist ein wesentlicher Hebel für mehr Kapazität, Zuverlässigkeit und Interoperabilität.

Sie setzt den flächendeckenden Rollout von ETCS in Verbindung mit DSW voraus. Die Grundlage für den industriellen Rollout der Technik ist gelegt, dieser sollte nun auf das Jahr 2035 ausgerichtet und mit einem technischen Entwicklungsplan hinterlegt werden. Wichtig sind zudem ein Finanzierungskonzept mit Förderung für die Onboard-Units und eine rasche Anpassung der Regelwerke, um insbesondere Genehmigungs- und Zulassungsverfahren zu beschleunigen. Hierfür ist eine strategische Allianz der beteiligten Stakeholder zur Förderung der Zusammenarbeit erforderlich.

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Digitale Automatische Kupplung (DAK) zu europäischem Erfolgsprojekt machen: Zur Digitalisierung des Systems Schiene zählt die erfolgreiche europaweite Einführung der DAK. Hierzu sind auf EU-Ebene die nötigen Finanzierungsbausteine zu schaffen. Im Zuge der DAK sollte der Einsatz datenorientierter Lösungen gefördert werden, die eine unmittelbare Steigerung von Qualität und Effizienz im Betrieb ermöglichen.

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Flächenpräsenz des Schienengüterverkehrs durch Einzelwagenverkehr sichern: Der Einzelwagenverkehr (EWV) ist das flächige Netzwerk des Schienengüterverkehrs und für viele Industrien ein essenzielles Element ihrer Logistikketten. Für Attraktivität und Kosteneffizienz des EWV müssen Einrichtung und Erhalt unternehmenseigener Gleisanschlüsse erleichtert werden. Neben einer attraktiven Förderung sind hierzu vereinfachte Regularien und die Sicherstellung der vorgelagerten Infrastrukturen erforderlich.

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Einzelwagenverkehr weiter stärken: Für planbare und reibungslose Produktionsprozesse der Industrie muss der EWV in der Lage sein, verlässliche Vor- und Nachläufe zu gewährleisten. Innovationen, wie die Automatisierung der Rangieranlagen und die DAK, werden seine Leistungsfähigkeit langfristig steigern. Bis diese Innovationen greifen, muss der Einzelwagenverkehr durch weitergehende und gezielte Förderung stabilisiert und Investitionen in dessen Wachstum ermöglicht werden.

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Entlastung des Schienengüterverkehrs weiterentwickeln: Mit der Trassen- und der Anlagenpreisförderung unterstützt der Bund Eisenbahnverkehrsunternehmen im Güterverkehr dabei, im Transportmarkt attraktivere Angebote machen zu können. Diese Instrumente gilt es fortzusetzen und weiterzuentwickeln, sodass diese sich noch stärker in wettbewerbsfähigen Angeboten niederschlagen. Ferner sollte die Mehrfachbelastung der Schiene durch Stromsteuer, EEG-Umlage und Emissionshandel reduziert werden.

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Zugang der europäischen Bahnindustrie zu internationalen Märkten sicherstellen: Die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Bahnindustrie im internationalen Umfeld muss insbesondere hinsichtlich des Zugangs zu öffentlichen Ausschreibungen in Drittländern gestärkt werden. Hierzu sind Maßnahmen der EU erforderlich, die wettbewerbliche Reziprozität herstellen. Deutschland sollte sich daher z. B. verstärkt für die Verbesserung und Annahme des International Procurement Instrument einsetzen.

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EU-Strategie zum Umgang mit unfairen Wettbewerb im Bahnindustriemarkt umsetzen: Während staatliche Zuwendungen an Unternehmen in der EU einer strengen wettbewerbsrechtlichen Kontrolle unterliegen, existieren keine solchen Regeln für Unternehmen aus Drittstaaten, die auf den europäischen Markt aktiv sind. Die Bundesregierung sollte sich dafür einsetzen, dass vorhandene Instrumente des EU-Rechts (z.B.: Art. 85 Sektorenrichtlinie) angewendet werden. Auch sollte das hierzu von der Kommission im Jahr 2020 vorgelegte Strategiepapier möglichst rasch überarbeitet und durch Gesetzgebung auf europäischer Ebene bzw. konkretes Handeln unterlegt wird.

… einen präzisen Fokus auf die Chancen der Digitalisierung im Verkehr ▪

Digitalisierung des Sektors durch deutsche Innovationen unterstützen: Der Bund muss die Digitalisierung im Verkehr durch ein umfassendes Konzept und eine Definition von Verantwortlichkeiten vorantreiben, Forschung und Entwicklung weiter fördern, in digitale Infrastrukturen für und flächendeckend entlang von Straße, Schiene und urbaner Mobilität investieren, Standardisierungsprozesse in der EU flankieren und Testfelder und Pilotprojekte stärken.

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Plattformen für einen fairen Datenaustausch stärken: Die Politik muss den Aufbau freiwilliger Plattformen für den Datenaustausch vorantreiben, die auf europäischen Werten basieren und die Interessen der Akteure unter Einhaltung marktwirtschaftlicher Gesichtspunkte berücksichtigen. Eine übermäßige Abhängigkeit von außereuropäischer Plattformtechnologie muss vermieden werden. Plattformen werden auch im Bereich der Logistik sowie bei der Verzahnung von Logistik und industrieller Wertschöpfung zunehmend eine bedeutendere Rolle spielen.

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Daten für Innovation, Effizienzsteigerung und von CO 2-Einsparung nutzbar machen: Den Zugang zu Mobilitätsdaten der Öffentlichen Hand gilt es auf allen Ebenen zu verbessern. So bergen Daten von Verkehrsträgern, Infrastrukturen und intelligenten Bauwerken, kombiniert mit weiteren Datenquellen, z. B. im Rahmen der der Lkw-Maut-Erhebung, Potenziale für optimierte Verkehrsströme und hochgradig CO2-emissionsrelevante Effizienzsteigerungen. Der Bund muss Betreiber von Verkehrsinfrastrukturen, v. a. Länder und Kommunen, befähigen, statische und dynamische Daten zu erfassen und soweit möglich und sinnvoll bereitzustellen, und dabei deren besonderen Förderbedarf berücksichtigen.

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Leistungsfähigen Nationalen Datenraum Mobilität entwickeln: Der Aufbau des Nationalen Datenraums Mobilität muss die Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen sichern und stärken, intermodale Reise- und Informationsketten fördern, Marktplätze für einfachen und schnellen Datenaustausch ermöglichen, Anreize für Investitionen in Datenerhebung und -qualität stärken sowie Einsatz digitaler Zwillinge, datenbasierter Services oder neuer Geschäftsmodelle voranbringen. Es ist notwendig, diesen mit Initiativen wie nationale und EUDatenstrategie, GAIA-X, nationale Umsetzung der PSI-RL und nachgelagerter Rechtsakte sowie Revision der ITS-RL abzustimmen.

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Digitalisierungspotenziale für Erhalt der Verkehrsinfrastruktur nutzen: Moderne Sensorik und cloudbasierte Vernetzung ermöglichen nicht nur Verkehrs-, sondern auch ein intelligentes und hocheffizientes Infrastrukturmanagement. Moderne Sensortechniken und digitale Dienste zur Überwachung und Erhalt über den gesamten Lebenszyklus sollten deshalb schon heute bei Neubauprojekten mitgedacht und marktreife Lösungen verbaut werden.

Eine entscheidende Rolle als Innovationstreiber im Bereich der Straßeninfrastruktur muss hierbei die Autobahn GmbH des Bundes spielen.

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Vernetztes und automatisiertes Fahren weiter voranbringen: Der Bund muss den Pfad für automatisiertes und vernetztes Fahren auf Straße und Schiene weiter flankieren und ein mindestens europäisch harmonisiertes Vorgehen sicherstellen. Es gilt v. a. den Weg zu einem Rechtsrahmen für die Zulassung digitaler Fahrzeuge mit hochautomatisierten Funktionen konsequent fortzuführen, digitale Mobilitätsökosysteme und Testfelder auszubauen sowie Fragen zu Datenschutz und -sicherheit zu klären. Der verstärkte Einsatz von automatisiertem U-, S- und Fern-Bahn-Betrieb, im Nahverkehr mit CBTC, könnte Kapazität, Zuverlässigkeit und Flexibilität erhöhen.

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Impressum Bundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI) Breite Straße 29, 10178 Berlin www.bdi.eu T: +49 30 2028-0 BDI Dokumentennummer: D 1329

Redaktion Mobilität und Logistik Jürgen Hasler j.hasler@bdi.eu

Straßen- und Schienengüterverkehr, Logistik, Infrastruktur, Investitionen, Planungsbeschleunigung Jonas Fritz j.fritz@bdi.eu

Luft- und Seeverkehrspolitik, maritime Lieferketten, Binnenschifffahrt, Luftfracht Robin Kunst r.kunst@bdi.eu

Klimaschutz im Verkehr, Elektromobilität, Digitalisierung im Verkehr Petra Richter p.richter@bdi.eu

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