TFG 2013 Escola da Cidade

MOBILIDADE NA CONSOLIDAÇÃO DAS METRÓPOLES

O MOVIMENTO PENDULAR E A DESTERRITORIALIZAÇÃO

À todos que percorreram tempo suficiente nessa viagem, conquistando um espaço na linha de construção deste trabalho.

Trabalho Final de Graduação Escola da Cidade | 2013

Beatriz Helena Vicino dos Santos orientador | Pedro Manuel Rivaben de Sales

esquema da atual malha da cptm

agradecimentos ao professor e orientador Pedro Sales pela paciência e bom humor sempre aos professores Silvio Oksman, Eduardo Gurian, José Rollemberg e Marta Bogéa por aceitarem fazer parte das bancas e pelas sábias palavras aos amigos e colegas de profissão com quem compartilhei aprendizados aos meus pais e ao meu irmão, este trabalho também pertence a vocês

Transitório (…) é preciso partir é preciso chegar é preciso partir é preciso chegar…

Ah, como esta vida é urgente! … no entanto eu gostava mesmo era de partir… e – até hoje – quando acaso embarco para alguma parte acomodo-me no meu lugar fecho os olhos e sonho: viajar, viajar mas para parte nenhuma… viajar indefinidamente… (…)

Mário Quintana

apresentação A conquista da RMSP (Região Metropolitana de São Paulo) está no inchaço da mancha urbana da capital seguindo a lógica das grandes obras viárias, e esse processo consolidativo disperso gera problemas em toda a rede, relativos às infraestruturas básicas de energia, água, esgoto e transporte público, principalmente nas áreas de borda da cidade.

A malha viária estrutural permite os assentamentos e direciona os vetores de crescimento das cidades, mas na RMSP os municípios não acompanharam as possíveis consequências e nem planejaram essa expansão acelerada da área metropolitana, concluindo hoje regiões ligadas mas não conectadas.

Esse modo de vida contemporâneo e fragmentado força a discussão sobre os novos usos e convivências dentro da dinâmica da cidade, e transforma e confunde as denotações de conceitos tão antigos como “deslocamento” e “permanência”.

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mancha urbana RMSP> fonte: ©2013 Google

“You simple do not need a building sometimes! A form, is it always necessary? You simple need a structure to go around.�

Yona Friedman

primeiro semestre 2013 - estĂşdio vertical

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rio como centro não mais como borda

hidroanel como elemento ativador da região

estúdio vertical Sempre houve uma curiosidade em compreender o fenômeno da pendularidade, principalmente por fazer parte dessa estatística durante o período da faculdade.

Este trabalho se inicia em grupo, dentro do ateliê do Estúdio Vertical em 2013.

Iniciamos o trabalho dentro da temática do projeto do Hidroanel - Grupo Metrópole Fluvial - com uma pesquisa sobre a relação das infraestruturas, que permitiram esses assentamentos ao longo de suas “linhas”, e os tecidos locais aos quais elas cortavam, deixando no seu rastro uma cicatriz.

O grupo acabou desenvolvendo um projeto que prepararia a área para receber o hidroanel, mais uma mega-infraestrutura que poderia se tornar uma dessas “linhas cicatrizantes”, mas que não dependia da implantação do hidroanel para se concretizar.

Tendo em vista a equalização da oferta de cidade e a diminuição dos deslocamentos nas áreas de borda da metrópole, propusemos o conceito de centralidades lineares ao longo dos eixos de transportes estruturantes da cidade, como uma proposta-modelo.

A ideia era que todas as mega-infraestruturas pudessem conter conversores de velocidade e se territorializassem, permeando e reestruturando o tecido local e dissolvendo as bordas da cidade. Se a essência das centralidades está nos fluxos (Lefebvre, 1991) porque não tirar partido da própria infraestrutura que abriga e organiza esses fluxos?

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Esquema de implantação

Teoria das cidades lineares Arturo Soria y Mata

equilibrio linear

• As cidades devem se encontrar em um nivel regional

reconhecimento de cada fragmento do território

• Construir assentamentos ao longo de eixos estruturantes

Corte esquemático um grande equipamento complementar da rede/cidade

• Resolve quase todos os integração por produzidos meio de espaços problemas complexos abertos de escala territorial pelas grandes populações urbanas • Dificuldades em desapropriar as INTENÇÕES DAno PROPOSTA áreas| RECORTE indicadas projeto | PROTÓTIPO

hidroanel como eixo dinamico da cidade | comunicação eficiente entre os núcleos

CENTRALIDADE LINEAR conversores de velocidade do hidroanel | perda de velocidade e territorialização

Estudamos a teoria das cidade lineares de Arturo Soria para compreendermos como essa dinâmica poderia ser convertida para as mega-infraestruturas.

O resultado do trabalho foi um plano de restruturação linear para um trecho de confluência dessas megainfraestruturas: o trem, o rio, a rodovia e futuramente o hidroanel metropolitano. A proposta deveria se replicar reconhecendo as especificidades de cada local, mas fazendo sentido dentro da linearidade das infraestruturas urbanas.

REQUALIFICAÇÃO URBANA | PROPOSTA MODELO

IMPLANTAÇÃO

EE PQ ECOLOGICO | TERMINAL INTERBAIRROS | ACESSO A CPTM

Foi proposta uma nova estação da CPTM, conectada com um dos terminais de ônibus interbairros propostos e com a área industrial de Guarulhos.

Uma nova transposição nessa área também deveria ocorrer, junto com a restruturação das vias (ciclovias, canteiros centrais, corredor de ônibus e baias para estacionamento).

Foram propostas pequenas intervenções promovendo a ativação do bairro dentro das características de cada entorno, com áreas de comércio e serviços, escolas e edifícios programáticos transpondo as barreiras.

Foi preciso também a remoção de uma área de risco de alagamento no jardim Pantanal transformando a área alagável em um caminho com equipamentos de lazer, e com isso foi necessária a implantação de uma nova linha de adensamento fazendo frente para essa nova área de lazer e aproximando-se do rio, ou das bordas do futuro anel hidroviário.

Finalizado o semestre, fui buscar o aprofundamento no tema do movimento pendular e compreendelo melhor como fenômeno característico da RMSP, sempre me preocupando em olhar atentamente para as linhas estruturantes da cidade pelo qual o fenômeno se dá, como princípio e materializado.

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E.E. PARQUE ECOLÓGICO

PHOTOSHOP _ implantaçao requalificação do bairro praça marina transposicao pops

PRAÇA DE COMÉRCIO E SERVIÇOS

FAIXA DE ATIVAÇÃO | COMÉRCIO | SERVIÇOS

EDIFICIO TRANSPOSIÇÃO

EDIFICIO TRANSPOSIÇÃO

TERMINAL INTERBAIRROS

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TERMINAL INTERBAIRROS

x2

x1 x2

x4 x2

USO RESIDENCIAL

USO COMERCIAL ESTACIONAMENTO

MODULO EQUIPAMENTOS DA VARZEA

IMPLANTAÇÃO DO HIDROANEL

EQUIPAMENTOS DA AREA ALAGAVEL

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rod. castelo branco: eixo pendular à oeste <da RMSP fonte: Estadão Online

Introdução

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1.

Consolidação da metrópole paulistana

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1.1 1.2

Caracterização da expansão Visão Paulicêntrica A cidade dispersa e a mobilidade

2.

O Movimento Pendular na RMSP

2.1 2.2

Os ritmos da cidade Tipificação do movimento pendular na RMSP: classe média e automóvel X classe baixa e transporte público

3.

Modos de viver a cidade contemporânea

3.1 3.2

Viver em trânsito: novas temporalidades Espaços temporais e itinerantes

4.

Espaços de transferência

4.1

4.2

Atividades cotidianas em movimento Ferry Building Atividades cotidianas em movimento Estação da Luz

5.

Objeto de estudo e intervenção

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Conclusão

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Bibliografia

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introdução Na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) os movimentos pendulares aumentaram em 75% em uma década, passando de 1,1 milhão de pessoas se deslocando entre municípios todos os dias em razão de trabalho ou estudo em 2000, para 1,9 milhão em 2010 (Emplasa). Outro aumento significativo de pendularidade na RMSP é o crescimento de deslocamento dentro da População em Idade Ativa (PIA), passando de 8,4% em 2000 para 12,6% em 2010, representando o aumento da importância e da intensidade desse fluxo diário de mobilidade para os residentes da RMSP. O município que apresenta a menor porcentagem de movimentos pendulares é a própria capital paulista com apenas 3,5% da PIA representando esse volume.

Mesmo sendo o município com maior diversificação de mercado, maior oferta de emprego e atividade econômica à todo vapor, ainda podemos detectar uma parcela da população que faz o movimento inverso da lógica cidade-sede. À partir destes dados e traçados os eixos estruturantes que permitiram essa ocupação, podemos compreender que o fraco acompanhamento do poder público de planejamento falhou nos investimentos para a equalização de expansão horizontal e oferta na metrópole, e permitiu que a pouca oferta de cidade nas áreas de borda fossem quase sempre dominadas pelo investidor privado, atendendo aos interesses de um mercado agressivo, monofuncional, que reitera o modo de vida individualista da São Paulo contemporânea.

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Essa metrópole nos submete a uma condição cada vez mais móvel, fazendo com que o fato de se deslocar faça parte de uma atividade diária necessaria para a conclusão de qualquer função e muitas vezes o deslocamento se sobrepõe à própria atividade tanto no quesito “tempo” quanto no quesito “importancia”.

O resultado acaba por ser um modo de vida de baixa qualidade beirando o insustentável. É preciso propor uma intervenção mais imediata para as áreas desenvolvidas ao longo dos “eixos pendulantes”, tirando partido de sua existência. É preciso conceber um modelo de convivência com essas barreiras das metrópoles contemporâneas, recriando a dinamização das escalas da cidade de forma gradual e coerente com os assentamentos já consolidados. É uma grande questão para o urbanismo hoje descobrir como reverter esse modo de viver a cidade, apontar o que poderiam ser esses “conversores de velocidade” dos diversos fluxos da cidade, para que então a população se sinta confortável e se aproprie da cidade numa velocidade mais lenta, pois o modelo atual permite que os fluxos da população apenas passem e não se territorializem.

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“Não é possível ver o que não se pode estranhar.”

Lucrecia D’Alessio Ferrara

1. consolidação da metrópole paulistana

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1.1 Caracterização da expansão - Visão Paulicêntrica A Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) é constituída hoje por 38 municípios situados no envolto da capital do Estado e são diretamente ou indiretamente polarizados por ela. A RMSP conta hoje com 19.973.125 habitantes (SEADE, 2012), abrangendo uma área de 7.946,84 km² (SEADE, 2013), totalizando a concentração de 48,04% da população do Estado em 3,4% de sua área (STM-SP).

A “visão paulicêntrica” (Gunn, 1995) de expansão nacional acontece após a Revolução de 30, quando o Governo gera um sentimento de auto afirmação nacional, visto como uma extensão da São Paulo industrial, a “locomotiva do Brasil” que se espalha por todo o território. Porém, essa visão metropolitana “paulicêntrica” fez parte de um projeto da hegemonia burguesa brasileira, disfarçada de uma ideologia de integração nacional. Essa política colaborou para a aceleração do pós-industrialismo paulistano durante o século XX, transformando a cidade rapidamente através de um crescimento extremamente acelerado e descontrolado, atendendo quase sempre aos interesses do poder privado. Hoje a metrópole paulistana é um núcleo de serviços e de lucro.

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Caracterizada hoje como uma aglomeração urbana em processo de conurbação, estendendo-se ao interior do Estado e ao encontro de outras regiões metropolitanas, a RMSP vem apresentando ao longo de décadas problemas relativos à mobilidade urbana, favorecendo o modelo rodoviarista de desenvolvimento, assumido pelo país desde a

sobre as relações espaciais e dinamicas na RMSP palestra de Renato Viégas em outubro/2013 - Escola da Cidade fonte: emplasa

evolução da mancha urbana na RMSP

década de 50, e criando problemas de deslocamento cada vez mais graves e diretamente proporcionais às novas distancias da região metropolitana. Após a política do Plano de Metas e seguindo pelo governo militar, esse processo de expansão ainda contou com as transformações urbanas advindas da libertação do comércio internacional.

Com a política de implantar projetos de desenvolvimento regional em todos os continentes, as empresas em expansão mundial (fundamentalmente sediadas em potências hegemônicas) financiaram suas filiais produtivas em países emergentes. Com isso, a infraestrutura de transportes seguiu uma política de descentralização para que as unidades produtivas pudessem se instalar em diversas regiões, conquistando cada vez mais espaço na RMSP e permitindo os novos assentamentos, crescentes nas regiões afastadas e cada vez mais procuradas pelos migrantes do êxodo rural.

Reconhecendo então a formalização do comércio internacional e dos sistemas industriais e financeiros como projeto do desenvolvimento urbano de cada país, concluímos que essa transformação foi orientada por projetos políticos que não necessariamente eram de interesse do poder publico local ou da própria população. Podemos também detectar uma reprodução de modelos alienados à nossa realidade, que caracterizam uma descontinuidade lógica do tecido urbano e com a “aparição” de ilhas tecnológicas e pequenos núcleos de assentamentos que são conectados à uma estrutura de grande porte, dando respaldo a mesma e não se desenvolvendo dinamicamente.

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Reiterando a tradição da formação histórica brasileira, que desde as Capitanias Hereditárias delegava o desenvolvimento local ao poder privado, presenciamos a metropolização paulista como um processo com raízes tecnológicas e principalmente econômicas, e com essas raízes em uma sociedade restrita que detém os poderes políticos e econômicos, sem a construção de um produto com efeitos recíprocos entre a cidade física e a cidade dinâmica.

Deixamos que se instaurasse um modelo de expansão que está ligado em muitos aspectos às questões do transporte, fazendo com que a mobilidade seja uma questão central no planejamento da cidade, mas erroneamente priorizamos o sistema viário como estrutura de deslocamento e não como parte do equilíbrio do tecido urbano.

A RMSP apresenta hoje como resultado histórico de sua formação, grandes regiões tipificadas de assentamentos monofuncionais e a setorização das funções sociais da cidade, pólos habitacionais fragmentados e desarticulados com as centralidades existentes (além da falta destas em muitos casos), ilhas isoladas de infraestruturas, conflitos modais de infraestruturas existentes, mudança na configuração de vias devido aos novos e cada vez mais intensos fluxos de deslocamento, e finalmente uma grande característica do processo de consolidação da RMSP: os bairros e cidades dormitório.

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1.2 A cidade dispersa e a mobilidade Como mencionado anteriormente, a dispersão industrial foi causada pelo avanço tecnológico e pela globalização da produção e foi responsável pelo início do processo de constituição e dispersão nas metrópoles mundiais.

Com o desenvolvimento da indústria paulista à partir da década de 60 foi necessária a busca de áreas maiores para equipamentos mais modernos, áreas que a cidade, dentro de sua infraestrutura , já não podia oferecer. As indústrias instalaram-se cada vez mais longe dos centros urbanos, não mais seguindo a expansão em “mancha de óleo” (REIS, 2009), pois não dependiam mais da malha ferroviária, aproveitando-se então da nova e crescente malha rodoviária derivada da dispersão industrial, mais flexível, para ir em busca de espaço a baixo custo, dando lugar à cidade de serviços.

E quando a indústria e a população operária chegam, os preços aumentam, e os próximos a chegar vão procurar municípios ou bairros vizinhos onde a terra é mais barata, e assim sucessivamente.

Na RMSP durante a década de 80 iniciou-se esse processo consolidativo disperso nas áreas periféricas, gerando os novos bairros dormitórios, uma versão contemporânea e esgarçada dos bairros operários, agora afastados da capital e das infraestruturas existentes, gerando ilhas de pobreza e com baixa oferta de cidade. Foi um fenômeno que esvaziou os bairros operários próximos do centro de São Paulo e os deixou expostos à “tábula rasa” ao total abandono

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e ao processo de “gentrificação”.

A produção do espaço segue com essa logica baseada na descontinuidade do tecido urbano, formando cidades dispersas e setorizadas que atendem aos interesses dos agentes dessa produção.

O mercado privado, que se aproveita das áreas novas onde os terrenos são mais baratos, contribui ativamente para a dispersão urbana.

A oferta crescente de novos lotes urbanos se afastando do centro mostra que o ritmo acelerado de expansão horizontal da cidade não é compatível com o crescimento demográfico, já que outras áreas da cidade estão se esvaziando.

Fragmentação dispersa: confluência de diferentes tecidos nas franjas da cidade

É o espraiamento do tecido urbano com a diminuição da densidade demográfica nos espaços periurbanos e urbanos, é a sobreposição de tecidos urbanos em áreas rurais.

Hoje não identificamos mais onde está a transição cidade-campo, esses dois tecidos estão tão fragmentados e dispersos que se confundem e se somam ao longo da zona metropolitana; qualquer pedaço de terra em qualquer lugar pode se tornar objeto da produção urbana.

E nesse tipo de urbanização os novos bairros que surgem e se espalham no perímetro metropolitano vão desde condomínios de luxo até favelas nas franjas da metrópole.

Antes apenas os bairros pobres estavam à margem da cidade, agora as outras classes também ocupam essas áreas de diferentes maneiras, buscando mais espaço e qualidade de vida vendida à partir da ilusão dos “à apenas 20 minutos de São Paulo/Centro”

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cidade tiradentes: bairro dormitório na zona leste de São Paulo imagem: wikimedia commons

Mas a “margem” da cidade ainda depende do centro, e o planejamento urbano não conseguiu compreender e reagir ao fenômeno a tempo de contê-lo ou de proporcionar a infraestrutura necessária para que essa conexão seja eficiente, ou ainda promover a equalização acompanhando a expansão horizontal em vista de diminuir a frequência dos deslocamentos periferia-sede-periferia.

rodovia raposo tavares e granja viana: primeira grande área de dispersão residencial de São Paulo imagem: BRMALLS

As infraestruturas viárias que proporcionaram os assentamentos décadas atrás, são as únicas ligações que essas áreas têm com a metrópole e que hoje se apresentam completamente saturadas, evidenciando cada vez mais dramaticamente o desperdício do tempo em função das viagens diárias.

rodovia castelo branco e alphaville: maior área e mais diversificada dispersão urbana na macrozona paulista imagem: @Casa imóveis

“as grandes rodovias permitiram a ampliação do mercado interno (...) levaram à dispersão das indústrias, às grandes migrações da população rural e ao despovoamento dos campos; depois, à dispersão das áreas urbanas e à difusão dos modos de vida metropolitanos.”

REIS, 2006 “notas sobre urbanização dispersa e novas formas de tecido urbano” 25

“Vivemos num tempo de mudança. Em muitos casos, a sucessão alucinante de eventos não deixa falar de mudanças apenas, mas de vertigem. Hoje a mobilidade se tornou praticamente uma regra.

O movimento se sobrepõe ao repouso. A circulação é mais criadora que a produção.

Os homens mudam de lugar, como turistas ou como imigrantes.

Mas também os produtos, as mercadorias, as imagens, as idéias. Tudo voa.”

Milton Santos

2. o movimento pendular na RMSP

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2.1 Os ritmos da cidade O fenômeno da pendularidade deve ser compreendido considerando o crescimento demográfico e a expansão horizontal da região metropolitana, sendo esses dois fatores muito importantes para se compreender a quantidade e a intensidade de deslocamentos regulares de pessoas entre os municípios, por razões tão essenciais como estudo e trabalho.

As metrópoles brasileiras, sobretudo a RMSP, são extremamente heterogêneas espacialmente, e à medida que esse espaço se expande é esperado que o movimento pendular se intensifique. Outra observação pertinente é constatarmos que, o que antes era uma característica da vida da população de baixa renda, nas ultimas décadas tem encontrado um grande espaço na população mais abastada, os subúrbios.

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Fluxos pendulares intrametropolitanos.

Municípios da RMSP. 2010

Mapa 3. Fluxos pendulares intrametropolitanos. Municípios da RMSP. 2010.

Considerando esses fatores podemos ver que o volume dos deslocamentos pendulares aumentaram nos últimos 30 anos mesmo que a RMSP mostre uma redução do crescimento demográfico. Embora seja um fenômeno característico do processo de expansão da metrópole, a pendularidade na RMSP mostrou que o fenômeno não é necessariamente ligado ao crescimento demográfico absoluto, mas sim à distribuição socioespacial da metrópole.

O fenômeno da pendularidade reflete o movimento da metrópole, movimento este derivado da reorganização socioeconômica do território, que depende das ações privadas e das intervenções publicas com a regulação Fonte: IBGE. Censo Demográfico de 2010. ou politicas especificas. Hoje, na RMSP o numero total de viagens diárias chega a 25,2 milhões (PMSP, 2013 - Apresentação novo PDE).

Desde 1991 observa‐se uma redução de participação do município de São Paulo na população da RMSP, passando de 62,5% neste ano para 57,1% em 2010. Esta redução proporcional,

Nos anos 60 e 70 com as altas taxas de crescimento populacional, altas taxas de urbanização e grande migração de população do campo para a cidade, a oferta de imóveis sofreu uma pressão do mercado sobre o território. Esse “déficit” habitacional tem mais relação com a demanda que não podia ter acesso à moradia, por razões econômicas, do que propriamente com a incapacidade de produção habitacional. O mercado então se aqueceu, e percorreu os terrenos mais longínquos e mais baratos para a produção habitacional gerando o inicio dos bairros e cidades dormitório, “pontos de fixação” do movimento pendular, dois fenômenos que estão intrinsecamente ligados.

O ritmo do inchaço populacional da metrópole diminuiu, o numero de pessoas que não tem acesso à moradia aumentou, e cresce o ritmo de lançamentos de novos empreendimentos privados para a classe média e alta, criando uma cidade mais diluída e descontinua.

“Nossa vida moderna é tal que, quando nos encontramos diante das repetições mais mecânicas, mais estereotipadas, fora de nós e em nós, não cessamos de extrair delas pequenas diferenças, variantes e modificações.”

Gilles Deleuze 29

2.2 Tipificação do movimento pendular na RMSP: Classe média e automóvel X Classe baixa e transporte público Podemos identificar dois movimentos pendulares mais intensos e caracterizados na metrópole paulista.

O primeiro se desenvolve ao longo de vias estruturantes de transito rápido, destacando-se as rodovias. Este fluxo está mais ligado ao transporte motorizado individual, onde a maioria dos viajantes pertence à classe média ou alta.

Com uma concentração mais evidente no vetor oeste (Castelo Branco, Raposo Tavares e Anhanguera) e sul (região do ABC, Anchieta e Imigrantes) da metrópole, essas vias rápidas de deslocamento perdem velocidade devido ao sufocamento da sua vazão no encontro com a capital.

Esse movimento no caso do vetor oeste é característica típica dos subúrbios, que a partir da década de 70 começaram a se proliferar nos limites da capital e vendendo uma idéia de vida saudável, com mais espaço, maior segurança e a um preço acessível; tudo isso “à um passo da capital”, reforçando ainda a dependência da região em relação à sede.

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Com a popularização dessa oferta de vida, é evidente a saturação que a infraestrutura viária apresenta hoje.

Com características de fluxos semelhantes, o vetor sul de pendularidade de transporte individual se diferencia por ser uma região tradicionalmente industrial, onde mesmo que os municípios tenham uma autonomia mais evidente, após a dispersão industrial generalizada, ainda apresenta grande fluxo para a capital.

Movimentos em direção à capital

Estrutura viária principal: fluxograma de automóveis Pico da manhã - 1997 Ao fundo as cores indicam intensidade de emissões de CO2

A segunda tipificação ocorre nos vetores leste e norte da RMSP, e o fluxo compreende principalmente os meios de transporte coletivos e a população de baixa e média renda.

Nesse caso podemos já identificar os bairros dormitório antes das cidades-dormitório, como todo o extremo leste da capital (São Miguel Pta. Guaianazes, Cidade Tiradentes, etc.) ou ainda os bairros ao norte nas franjas da cidade (Perus, Jaraguá, Brasilândia, etc.).

Esse fluxo ainda conta, na maioria dos casos, com a combinação de mais de um tipo de transporte público, categorizando as baldeações, transferências e caminhadas entre o primeiro embarque e os pontos de destino.

fonte: Landmann, Marcelo (2004) “Estimativa das emissões de poluentes dos automóveis na RMSP considernado as rotas de tráfego” II encontro da ANPPAS

Flutuação das viágens diárias por modo OD 2007

Esses são os fluxos mais problemáticos da metrópole, pois além de acontecerem “no e através” do transporte público, são as áreas em que as pessoas viajam para mais longe, e durante mais tempo. Este é provavelmente o fluxo mais dramático e mais “invisível” aos olhos da cidade, pois ele acontece dentro dos ônibus, trens, túneis e entre as transferências de transportes.

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Os mapas demonstram esses dois vetores de pendularidade. Primeiramente a sobreposição das faixas de renda com as autoestradas demonstra as ocupações de média e alta renda típicas dos modelos habitacionais horizontais de subúrbio, as cidades dormitório que abrigam os condomínios de luxo. As autoestradas na cor verde são as estaduais e na cor vermelha, as federais.

O segundo mapa mostra o fluxo do transporte de massa em escala metropolitana, o metrô de superfície da CPTM, mostrando as estações de maior fluxo diário - Luz com 181.391 passageiros por dia útil e Brás com 172.551 passageiros por dia útil - e ainda o fluxo de cada linha da rede da CPTM. Vale ressaltar que a Luz é a estação de maior fluxo diário e que duas entre as três linhas de maior movimentação tem seu destino na Luz. É preciso ainda considerar que a Luz na maioria dos casos não é o destino final desses passageiros como mostrado na pesquisa OD 2007, em que apenas 61.433 usuários de toda a rede do transporte coletivo* têm a Luz como zona de destino final em um dia útil comum.

* foram considerados como modo coletivo: metrô, trem, ônibus, transporte fretado, transporte escolar e vans/ microônibus/lotação.

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Renda per capita e Autoestradas SEADE, 2010

Passageiros transportados por linha dia Ăştil - 2011 CPTM

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Resumo OD 2007

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Densidade habitacional e sistemas de transporte de massa EMPLASA

“Na América Latina, em Caracas ou nas cidades brasileiras, avistamos às vezes centros hipermodernos que estão claramente em comunicação com o resto do planeta, e então toda uma periferia urbana, composta essencialmente pela migração rural. Então não estamos verdadeiramente na periferia, pois ela pertence a um vai-e-vem, ela vem bater no fundo das ‘fortalezas da comunicação’ (...)”

Marc Augé sobre o conceito de “metacidade virtual” de Paul Virilio. Ele afirma que a vida politica e economica do mundo depende dos centros de decisões situados nas grandes metróples mundiais, todas conectadas, configurando uma rede, a “metacidade virtual”.

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“A diferenciação das atividades humanas, o desenvolvimento industrial e o tráfego exigem uma complexa inter-relação de funções (...). O dinamismo do tráfego e o dinamismo da transformação se tornaram inevitavelmente parte do planejamento urbano (...) É tarefa da geração mais nova reconciliar funções simultaneas e conflitantes.”

Sigfried Giedion

3. modos de viver a cidade contempor창nea

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3.1 Viver em trânsito: novas temporalidades A cidade contemporânea mudou de caráter, e continua mudando rapidamente. As mudanças tecnológicas favorecem a aceleração de todo o sistema tanto físico quanto comportamental.

Pensando em como essa dinâmica acontece na metrópole paulista, e em como o desenrolar do século XX ampliou as condições da circulação e do viajante, é inevitável o questionamento sobre as novas organizações das funções da cidade.

Nas últimas décadas as discussões sobre a cidade foram pautadas pelo tema da mobilidade. As metrópoles estão sempre em trânsito. O tempo das ações e a duração dos lugares adquirem outras dimensões e a perenidade dos espaços ganha uma noção de efemeridade.

Nunca viajou-se tanto, e não apenas os viajantes em oficio se deslocam. A população é mais nômade do que nunca em relação à dependência dos deslocamentos, e mais fixa do que nunca em termos de atividades. Somos os “nômades sedentários” (Wisnik, 2009), presos no eterno viver em trânsito.

“Devido à confusão das suas diferentes funções, à sua crescente mecanização, à onipresença e à anarquia do automóvel, a cidade está à marcê das máquinas industriais. Para ser salva, sua estrutura tem de mudar.”

Sigfried Giedion, 2004.“espaço, tempo e arquitetura” p.842 39

Distribuição das viagens diárias segundo modo e duração OD 2007

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Paul Virillio sugere a mudança da percepção do território com seu mapa “flecha do tempo”, em que ele substitui as distancias métricas da Europa, pelas distâncias temporais, após a implantação do TGV. O resultado é um mapa amórfico, amassado como uma massa de pão, que, quando manuseada, ao mesmo tempo que fazemos o gesto de aproximar extremidades, deformamos o caminho que as gruda em uma só massa.

Alguns pontos tornam-se mais próximos devido à nova temporalidade que os conecta, enquanto que outros pontos, não conectados pelo TGV, se distanciam em relação às novas velocidades praticadas. As distancias são percebidas de forma mais efêmera, e as distancias parecem mais insignificantes.

Pensando em como isso se daria na RMSP, provavelmente teríamos o inverso do mapa europeu do TGV. Ao invés do mapa amassado, essa distorção em função do tempo e ao longo das linhas infraestruturais configuraria um mapa esticado, onde os vetores lesteoeste seriam ainda mais distanciados, e o centro contido como a única aproximação do mapa.

O mapa europeu que aproximava pontos distantes, na zona metropolitana paulistana distancia pontos que não são metricamente tão distantes, devido à pouca oferta de cidade onde boa parte da população reside, ao sistema insuficiente para atender à demanda de deslocamentos da metrópole, além da saturação das vias, fazendo com que essa experiencia seja cada vez mais longa, mais longe.

“flecha do tempo” Paul Virilio

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Bairros alcançados pelo transporte público à partir do centro

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“É possível pensar uma arquitetura mais do tempo do que do espaço? Uma arquitetura cujo objetivo não seja ordenar o espaço, mas o movimento e a duração?”

Solá-Morales, 2002. citado em “cidade errante: arquitetura em movimento” p.24

necessidades básicas

lazer

trabalhar

deslocar

dormir

24 horas

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“no stop city” 1970, Archizoom

À partir da década de 60 diversos grupos e projetos colocavam em pauta as questões de mobilidade e temporalidade nas cidades, impulsionados por toda a carga tecnológica do pós-guerra. Vários exemplos podem ser citados nessa década quando falamos de relações espaciais e temporais nas cidades.

O grupo italiano Archizoom com seu mais famoso projeto “No-stop city”, criou um sentimento de emancipação da arquitetura moderna, criticando as novas dimensões das metrópoles, criando uma estrutura primária continua e catatônica, homogênea e aberta, que poderia abrigar qualquer uso ou demanda da sociedade.

O grupo Superstudio, também italiano, em 1969 apresentou o “Continuous monument”, uma megaestrutura que era completamente constante em termos de tempo e espaço. Se tratava de uma estrutura contínua que pressupõe a qualidade constante em toda a suas extensão.

Caminhando para a “urbanização total”, esse projeto não impôs disputas entre partes melhores ou piores, todos os pontos eram qualitativamente iguais, tornando única a experiencia de espaço e reduzindo a temporalidade às relações humanas ali praticadas.

“continuous monument” 1969, Superstudio 47

Nessa mesma década o grupo Archigram também lançou projetos e críticas às novas formas urbanas das grandes cidades. A maior parte de seus projetos combina o hi-tech com o nomadismo. Estruturas flexíveis, efemeras, instantâneas e móveis.

“Walking city” se apresenta como uma cidade zoomórfica e totalmente nômade, uma espécie de contêiner ambulante. A cidade perfeita para os viajantes e nômades, é a cidade se adaptando ao modo de vida das grandes metrópoles.

“Instant-city” é a síntese da metrópole visitante. Uma estrutura móvel que oferecia informações ou eventos culturais para as regiões afastadas das grandes metrópoles. É um circo, a arquitetura do evento, levada ao extremo do lúdico.

“walking city” 1964, Ron Heron

“Plug-in city” é provavelmente a proposta mais próxima da lógica atual, e que discute mais diretamente as quetões temporais das cidades, o nomadismo e a necessidade de reinvenção das cidades. É então proposta uma megainfraestrutura principal em forma de rede com a duração de 40 anos, que permitia estruturas arquitetônicas substituíveis e intercambiáveis; as tendas programáticas independentes com duração de 6 meses, o ponto de plugue das unidades habitacionais com 15 anos e locais de trabalho com duração de 4 anos.

“Seria então possível a reorganização de uma megaestrutura? (...) Móveis no tempo, do ponto de vista do espaço esses projetos são fixos, pois redesenham sempre o espaço previsto. Diante da imprevisibilidade e das variáveis ocorridas no tempo (...)”

Marta Bogéa, 2009 “cidade errante: arquitetura em movimento” p.27 48

“plug-in city” 1964, Peter Cook “instant city” 1964>

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Yona Friedman também se inseriu nas discussões sobre arquiteturas móveis e adaptabilidade das cidades. Ele investiga como tornar a arquitetura e a cidade manipuláveis, como podemos facilmente manipular um cadeira, por exemplo.

Sobre a “Cidade espacial” ele diz:

“ville spatiale” 1959> Yona Friedman

“Não há nenhuma fachada, porque ela pode ser qualquer uma. Não há uma planta pois ela pode ser qualquer coisa. Então o importante é como as pessoas que vivem aqui manipulam as cadeiras, e os fechamentos, e por aí vai.”

Ou seja, ele previa uma estrutura principal em que cada ocupante poderia decidir como manipular o espaço da forma que lhe fosse mais conveniente. O projeto ainda se mostrava como uma alternativa para conter a expansão horizontal das cidades.

Ainda hoje esses projetos são sedutores e presentes para as discussões atuais sobre o futuro das cidades.

No projeto “Very large structure” o madrileno Manuel Dominguez propõe a nova walking city para o século XXI, uma estrutura nômade que deixa uma cidade-sede em períodos de crise e contração urbana e se pluga a uma nova cidade que ainda ofereça oportunidade a esses habitantes nômades.

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“very large structure” 2013, Dominguez

3.2 Espaços temporais e itinerantes Em 2012 acontece uma exposição em Paris na Cité d’Architecture e du Patrimoine chamada “Circuler: quand nos mouvements façonnent les villes” (Circular: quando nossos movimentos fazem as cidades).

Essa exposição conta toda a história de como o desenvolvimento das cidades seguiram as lógicas da circulação, de como as pessoas circulavam.

Entre muitas obras expostas e interessantes, que lançavam reflexões e discussões sobre o modo de vida baseado na mobilidade das cidades, uma sequência de maquetes se destaca. Foram feitos diversos mapeamentos da vida cotidiana das pessoas em função do tempo de suas atividades, semelhante a um terreno com suas curvas de nível dividindo e somando o tempo. Os resultados foram semelhantes, uma maquete com dois morros (a casa e o trabalho) e pequenas planícies ligando os dois morros, quase como uma linha contínua, mas que demoraria muito a escalar até os dois cumes. Imagina-se que essa planície é a soma da circulação com algumas atividades cotidianas que acontecem no espaço entre o trabalho e a residência.

Imaginando qual seria a maquete resultante dos deslocamentos na região metropolitana de São Paulo, considerando que o tempo perdido nos deslocamentos está muito próximo do tempo útil em casa ou no trabalho, imagina-se que ao invés de dois morros ligados por uma planície, teríamos um grande planalto que liga dois morros, uma estrutura mais linear, um muro quase constante.

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<cartaz da exposição realização : Guillaume Lebigre à partir do desenho original de Harvey Wiley Corbett, 1913 «La villefuture, une solution hardie du problème de circulation»

O que ocorre agora é que a mobilidade, que supõe um caráter transitório, começa a se distorcer a partir das novas temporalidades da cidade contemporânea, e sugere uma fixação em movimento, um caráter de permanência.

Na metrópole contemporânea o deslocamento agrega pessoas, o espaço se apresenta como uma derivação do tempo. As novas tecnologias e a vida online já permitem que realizemos atividades em deslocamento, mesmo que de maneira esgarçada, dando novos significados às espacialidades, obrigando que as construções (ou a arquitetura) sejam cada vez mais transitáveis e mutáveis para que os usos sejam flexibilizados.

“ (...) a cidade real é para mim o lugar do corpo social, o lugar do povoamento.

Perdendo a cidade, perdemos tudo. Reencontrando a cidade, ter-se-á ganho tudo.

Hoje, se houver uma solução, ela reside da reorganização do lugar de vida comum.”

Paul Virilio

É preciso considerar que a cidade apresenta temporalidades distintas, e portanto velocidades distintas que ocorrem simultaneamente.

As mega-infraestruturas de transporte exemplificam essa simultaneidade, como uma linha de trem que faz parte de um sistema metropolitano, maior e mais veloz, enquanto que o trem inserido nessa linha de velocidade rápida, apresenta uma velocidade muito mais lenta, uma linha de permanência itinerante, por mais contraditório que isso soe.

O “Fort l’empereur” de Le Corbusier foi um dos precursores das megaestruturas e talvez seja a analogia que melhor condensa a necessidade de se prever uma linha, ou sistema estrutural fixo (que provavelmente comportará as infraestruturas de transporte) e um sistema flexível de cidade que se acople a ele, que seja cambiável de acordo com as novas vontades da cidade. Talvez ainda, seja essa uma boa metáfora para a possível maquete de curvas de nível temporal de São Paulo, onde infraestrutura e cidade se somam e se confundem, em um só nível.

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“fort l’empereur” Le Corbusier, 1934

Os meios de transporte são sempre pensados e repensados em relação à sua eficiência temporal.

Mas constatado o “tempo morto” (Augé, 2013), tempo inativo, desperdiçado nos deslocamentos - que são cada vez maiores - os espaços desses deslocamentos derivados deste tempo, se tornam lugares, ou os “não-lugares” (Augé, 1994) onde a leitura social, programática ou funcional através do espaço não é possível, mesmo que confirmada sua potencialidade.

A arquitetura deve reconhecer a potencialidade dos não-lugares, é preciso dar aos espaços algum significado, promover as propriedades necessárias para que ele seja habitável, sobretudo quando o espaço já conta com uma temporalidade. Não podemos mais pensar nos espaços como eficiência exclusivamente, nem nos espaços de circulação, nem nas outras funções da cidade.

Devemos tratar as infraestruturas como fronteiras, no sentido de passagens, utilizá-las para passarmos para uma escala mais humana em que o espaço e o tempo significam (Augé, 2013). É sempre um desafio pensar como essas passagens podem acontecer, como desacelerar as infraestruturas, abrir a cidade dando porosidade aos muros das infraestruturas urbanas (Sennet, 2006). Fazer essa passagem do lugar urbano, prolongando a cidade, nos faz resgatar mais uma vez a idéia de arquitetura e aparatos móveis.

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“body in transit” Didier Faustino, 7ª Bienal de Arquitetura de Veneza.

“Menos Estética, Mais Ética” 2000 passageiros embalados, transportados eficientemente

“Otranto Urban Regeneration Workshop” 1979, Renzo Piano

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O que pode ser mais móvel, transportável e itinerante que uma caixa?

No projeto para o workshop de revitalização do centro velho de Otranto, Renzo Piano sintetiza poeticamente o aparato itinerante e efêmero que aporta na praça seca da cidade italiana. É certamente uma releitura do espaço nômade e recombinante mais antigo - o circo.

Mas, diferente dos circos, essa caixa de produção de conhecimento é delicadamente planificada, desconstruída, e posteriormente faz com que suas quatro faces se reconstruam e configurem quatro nichos programáticos diferentes. Aí então a nova caixa já montada e ancorada, pode receber sua lona e crescer ainda mais.

David Greene, do Archigram leva a itinerância mais além e projeta o “Living pod”, em que uma unidade habitacional é totalmente resolvida dentro de uma cápsula móvel. Essa cápsula poderia se inserir em uma estrutura urbana, como na “Plug-in city”, ou ainda acoplada a um meio de transporte e ser levada a qualquer lugar, até no fundo do mar.

Mike Webb, também parte do Archigram, elevou a questão do viver em trânsito ao extremo. “Cushicle” é uma unidade habitacional ainda mais compacta e independente. Foi pensada para estadias provisórias, como um abrigo dobrável que podia ser carregado pelos viajantes.

Entre 1964 e 1966 os dois projetaram o “Drive-in house”, uma casa inteira automatizada de tal forma que ela pudesse se conectar ao veículo motorizado particular de cada habitante. Pensado para uma comunidade móvel, o “Drive-in house” promove o automóvel da condição de meio de transporte para um modo de vida, móvel.

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“the cushicle” 1966, Mike Webb

“living pod” 1965, David Greene

“drive-in house” 1965, David Greene e Mike Webb

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Rem Koolhaas institui um modo de vida móvel a um cômodo-elevador no projeto “Maison à Bordeaux”.

De uma maneira sutil, Koolhaas insere no elevador a temporalidade, num elemento que faz, por essência, transições de curta duração; ele dá significado à esse espaço de circulação criando não só funções, programa, mas um espaço que permite uma leitura mais expressiva do modo de vida cotidiano.

Além de contar com a itinerancia, ou nesse caso provavelmente se trate da transferência (por ser itinerante ligando pontos distantes, mas contido numa lógica superior) o espaço ainda permite a variação dos usos, e a adaptabilidade à maior necessidade - a expansão da cozinha, uma sala íntima, o escritório e o acesso à biblioteca.

Os espaços de transferência pertencentes ao sistema de transportes são, provavelmente, a única possibilidade de interação entre o passageiro e os espaços de circulação. Entre o tempo em que o viajante deixou sua residencia e vai embarcar no transporte, o que acontece? E entre o tempo do desembarque e da chegada ao destino? Quais são as interações do público com meio? Existem programas que permitem essa interação? É importante entender quais são esses pontos de atrito para compreender as alterações de demanda que os espaços de circulação sofreram ao longo do tempo, e o resultado das mudanças aliado às novas velocidades. Velocidades aceleradas que resumem a troca com o meio nas transferências entre um transporte e outro.

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deslocamento passou a ser atividade que agrega pessoas deslocar tem caráter de permanência espaço derivado do tempo

“maison à Bordeaux” 1998, OMA

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“Ao lado da transitoriedade frenética - cria de nossa época - situa-se aquele outro componente da natureza humana: o desejo de permanência.”

Sigfried Giedion

4. espaços de transferência

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4.1 Atividades cotidianas em movimento Ferry Building O Ferry Building está localizado no centro de São Francisco nos EUA. Trata-se de um antigo e também o principal terminal portuário e ferroviário de passageiros da cidade, de onde saem as barcas pela baía de São Francisco e de onde saíam os trens para as cidades à leste.

Inaugurado em 1898, era a única forma de absorver os deslocamentos entre as cidades da baía de São Francisco. Após a construção das pontes que cruzam a baía nos anos 30, o edificio perdeu parte de seu fluxo para o transporte individual, erradicou a linha ferroviária e nos anos 50 o edificio foi restaurado e adaptado para o uso de escritórios. Porém seus espaços públicos ficaram pouco convidativos e pouco dinâmicos, se tornando locais apenas de passagem de fluxo ou de uso predominante dos trabalhadores das empresas lá instaladas.

Em 1957 com a inauguração da via elevada Embarcadero, o Ferry Building ficou ainda mais abandonado e degradado. Essa situação só começou a se reverter nos anos 70 com o trânsito intenso, gerado pelo uso dos automóveis em massa, dentro e fora da cidade, que proporcionou o aumento do número de usuários dos ferrys como transporte diário alternativo.

Após a demolição da via elevada e sua remodelação em 2002, hoje o Ferry Building abriga o mercado municipal no térreo e mais dois pavimentos de escritórios, além de alguns serviços como bancos e sanitários públicos.

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“the dark age of the Ferry Building the automobile gets the upper hand” Nancy Olmsted

O Ferry Building está localizado num importante ponto da cidade, tanto para suas atividades turísticas quanto para sua dinâmica cotidiana. No eixo da principal avenida da cidade, a Market Street que liga a baía ao centro da cidade, esse edificio conecta os fluxos das cidades-dormitório da região metropolitana de São Francisco com o coração da metrópole.

Organização e Entorno Ferry Building

As embarcações garantem o deslocamento entre São Francisco e Alameda, Lakspur, Sausalito, Vallejo, Tiburon e Oakland, cidade com o quinto maior porto dos EUA e com um dos maiores terminais ferroviários do país.

Área Metropolitana de São Francisco

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análise de fluxos> de passageiros

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O Ferry Building funciona como um eficiente espaço de transferência no fluxo dos deslocamentos pendulares. Os passageiros podem desenvolver diversas atividades cotidianas nesse edificio como parte do seu deslocamento diário entre casa e trabalho.

Alguns passageiros (cerca de 1/4 dos que abarcam de um ferry) seguem direto para seus destinos sem nem passar pelo edificio, cortando caminho pela lateral, evitando a desaceleração do fluxo.

Aproximadamente metade dos passageiros entram no edificio e desenvolvem alguma atividade rápida como comprar pães, café, utilizar o caixa eletrônico de bancos e até utilizar os sanitários.

Os passageiros que realizam alguma atividade de permanência representam aproximadamente 1/4 do total de abarcados, podem realizar uma refeição, degustação de vinhos, podem ficar na livraria ou nos cafés onde a livraria disponibiliza uma biblioteca ambulante.

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4.1 Atividades cotidianas em movimento Estação da Luz A Estação da Luz também como o Ferry Building sofreu o abandono dos seus programas de origem.

Uma arquitetura da espera, que abrigava programas para tal. Os cafés, mercearias, assistências técnicas, sapateiros, foram desaparecendo à medida que a velocidade das viagens aumentava, o trem que passa por ali mudou de caráter.

Antes inserida na rota que escoava a produção do interior ao porto de Santos, hoje a linha está mais próxima de um metrô de superfície, é um trem de linhas urbanas. A estação hoje não oferece mais nada ao público, a não ser os guichês de compra de bilhetes e o piano do saguão de entrada.

O Museu da Língua Portuguesa que se instalou no edifício em 2006, anulou completamente o térreo voltado para o parque da Luz e para as passarelas e não estabelece qualquer relação (nem mesmo visual) com o espaço da estação.

Os programas do café e livraria além de serem invisíveis aos passageiros, até hoje não funcionam.

Além disso, as instalações da CPTM que se localizavam nos andares superiores, com o projeto do museu se mudou para o subsolo, no nível das plataformas de embarque. Hoje as plataformas dão costas às portas fechadas, aos vidros cobertos, às grades de segurança.

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Organização e Entorno Estação da Luz

análise de fluxos> de passageiros

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espaço aberto ao público cptm museu

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A demanda por espaços de permanência é visível quando avistamos pessoas aguardando algo na plataforma que não são os trens.

Os programas em transferência estão nesse caso inseridos no subterrâneo da estação, em meio ao fluxo invisível das baldeações; são as máquinas e quiosques que possuem programas de duração rápida, mas que começam a sugerir programas que exigem uma certa permanência, como unidades de atendimento ou as exposições que sugerem maior atenção.

Como definir os programas que devem ser inseridos na itinerancia hoje?

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imagens antigas da estação da luz 1.passageiros no térreo em frente ao parque da luz 2.café no térreo da estação 3.plataformas com programas

foto de henrique manreza

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“Aquilo que será motivo de um dos mais intensos questionamentos da vanguarda - a utopia moderna da ‘página em branco’ - é, também, de certo modo, seu maior encanto: a ousadia de considerar a itinerância dos espaços, já presente nos grandes equipamentos de transporte, numa nova arquitetura.”

Marta Bogéa

5. objeto de estudo e intervenção

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Análise Linha 07 CPTM | Luz - Jundiaí A linha 07 da CPTM transporta em média por dia 391.272 passageiros, sendo a terceira linha com maior número de usuários. Seu trajeto possui 60,5 km de extensão e 18 estações, ela alcança o vetor norte da capital e os municípios de Caieiras, Franco da Rocha, Francisco Morato, Campo Limpo Paulista, Várzea Paulista e Jundiaí.

O mapa ao lado mostra o número de usuários por estação, e os tempos médios de deslocamento em horário de pico. Outra informação somada foi a faixa de renda predominante de cada distrito que abriga a sua respectiva estação, visando alcançar uma congruência entre a maioria dos usuários de cada estação, e consequentemente da linha.

A medotologia adotada de sobrepôr o fator “tempo” à uma variável social (faixa de renda) e ao número de usuários, tem por finalidade descobrir quanto tempo hábil desperdiçado em deslocamento poderia ser útil, e quais atividades são viáveis nesse tempo para o maior número de usuários possível, e quais atividades esses usuários teriam interesse em desenvolver ao longo do seu deslocamento diário.

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7 - Rubi estação jundiai - 2h30 60,5 km Vm = 24km/h

Luz Julio Prestes Barra Funda Agua Branca Lapa Piqueri Pirituba Vila Clarice Jaraguá Perus Caieiras Franco da Rocha Baltazar Francisco Morato Botujuru Campo Limpo Pta Várzea Pta Jundiaí

Análise Linha 11 CPTM | Luz - Estudantes A linha 11 da CPTM transporta em média por dia 558.771 passageiros, sendo a linha com maior número de usuários. Seu trajeto possui 50,8 km de extensão e 16 estações, ela alcança o vetor leste da capital e os municípios de Ferraz de Vasconcelos, Poá, Suzano e Mogi das Cruzes. Esta linha é composta de duas bitolas, ou seja, duas linhas independentes que se integram na estação Guaianases, a terceira de maior movimentação da linha, contabilizando mais de 77 mil usuários por dia útil.

O mapa ao lado mostra o número de usuários por estação, e os tempos médios de deslocamento em horário de pico. Outra informação somada foi a faixa de renda predominante de cada distrito que abriga a sua respectiva estação, visando alcançar uma congruência entre a maioria dos usuários de cada estação, e consequentemente da linha.

Como já mencionado na explicação metodológica do mapa da linha 07, análogo a este, estes mapas nos permites traçar o perfil dos usuários da linha por tempo de deslocamento, ajudando na especulação de atividades que podem ser transferidas para o espaço do vagão do trem.

Como as atividades poderiam fluir dentro do espaço sólido do vagão?

Quais ações da vida cotidiana que se desenvolvem no espaço e/ou no tempo, entre a moradia e o trabalho do passageiro, poderiam desterritorializar-se?

Como poderia de fato acontecer o “viver em transito”?

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11 - Coral estação estudantes - 2h 50,8 km Vm = 25km/h

Luz Brás Tatuapé Corinthians - Itaquera Dom Bosco José Bonifácio Guaianases Antonio Gianetti Ferraz de Vasconcelos Poá Calmon Viana Suzano Jundiapeba Bras Cubas Mogi das Cruzes Estudantes

Alguns projetos já utilizam as estruturas dos sistemas de transportes para criar programas itinerantes e viver em trânsito. Em Chicago no ano de 2006, o “Fresh moves” - um onibus feira - foi inserido nas linhas de onibus municipais, mas ele pára somente em pontos em que há espaço para estacionamento, para que as compras possam ser efetuadas. Projeto do Architecture for Humanity Chicago Chapter, tinha o intuito de levar alimentos às comunidades que não tem acesso à todo tipo de alimento, os “food deserts” de Chicago.

Em São Paulo a prefeitura tem investido nas unidades móveis de atendimento, e uma das mais recentes e inovadoras é o Onibus Biblioteca projeto da Secretaria da Cultura. Com 72 roteiros e pontos certos de estacionamento e montagem da biblioteca, ela leva às comunidades mais afastadas, onde esse equipamento é ausente, o contato com os livros.

Em Campina Grande e em Berlim, festas acontecem dentro do espaço do trem e do metro. O Expresso Forroviário e a U-Bahn Party utilizam esse espaço inserido no sistema como lazer esporádico.

Em 1997 durante o Arte/Cidade III, o kinotrem percorria os 5km de área de exposições e intervenções, partindo de um extremo na estação da Luz, e promovendo a integração das atividades do circuito. Um projeto referenciado no kino-trem russo de Alexandre Medvedkin da década de 30, que transformou o espaço do vagão para produzir e reproduzir filmes, propagandas e etc. Outro projeto baseado no kino-trem russo foi o Trem de Arte, de Lina Bo Bardi, que levaria ao interior exposições organizadas pelo MAC SP, na linha férrea partindo da estação da Luz em direção à Barretos e parando alguns dias nas cidades ao longo da linha.

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expresso forroviário e u-bahn party

“vagão do saber” 2012, Al Borde

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“No atlas do seu império (...) devem constar tanto a grande Fedora de Pedra quanto as pequenas Fedoras das esferas de vidro. Não porque sejam igualmente reais, mas porque são todas supostas.

Uma reúne o que é considerado necessário, mas ainda não o é; as outras, o que se imagina possível e um minuto mais tarde deixa de sê-lo.”

Italo Calvino, 1990 “cidades invisíveis” p.33

“kino-trem do arte/cidade III” 1997, Lucas Bambozzi

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O espaรงo do vagรฃo 3,00m x 25.00m dymaxion bathroom 1,98 x 1,98

Buckminster Fuller

frankfurt kitchen 3,44 x 1,87

Margarete Lihotzky

nagakin capsule 2,50 x 4,00

Kisho Kurokawa

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“Um sítio vale pelo que é, e pelo que pode ou deseja ser - talvez coisas opostas, mas nunca sem relação.”

Alvaro Siza

conclus達o

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conclusão Diante da problemática do movimento pendular como fenômeno característico das grandes metrópoles, foi feita uma tentativa de tratar o problema sobre um outro aspecto, adotando um outro olhar.

Admitindo-se que o problema tem sua raiz e solução muito mais próximo às politicas públicas do que ao desenho urbano ou a construção do espaço propriamente dito, o desafio era pensar uma forma mais imediata de lidar com o problema, uma intervenção de curto ou médio prazo que não fosse, de modo algum, um plano viário.

A idéia inicial era propor uma forma de territorialização das infraestruturas, inserir conversores de velocidade para que essa dinâmica adentre o tecido da cidade e não apenas perpasse. Era criar a linha porosa de Sennet, transformar a fronteira em passagem e suavizar as rupturas da vida urbana.

Dentro das possibilidades, a investigação que se mostrou mais sedutora e paradigmática era lidar diretamente com a movimentação para criar essa porosidade, identificando em quais momentos as escalas humanas se mostravam mais presentes e onde uma intervenção se mostrava mais evidente ou mais necessária, num sentido quase abstrato, desafiador e em alguns momentos até provocativo.

A ocupação das pequenas infraestruturas inseridas nos sistemas de transportes - ônibus, vagão, os contêineres ambulantes - com qualquer programa que não fosse a ode ao ócio, o “tempo morto” (Augé, 2013) e que dessem significado a esse lugar que pressupõe um movimento transitório que se mostra cada vez mais perenizado, parecia a melhor forma de evidenciar o 92

problema, ironizando e enalteccendo o fenômeno e todas as problemáticas que ele carrega.

Porém, ao começar a investigação sobre a real itinerância das cidades, o olhar foi se transformando e se pacificando.

A realidade é que as grandes metrópoles têm os grandes deslocamentos como característica, e as novas tecnologias em acelerado desenvolvimento pressupunham o sedentarismo, no sentido de reduzir deslocamentos de funções agora automatizadas. Mas o modo de vida contemporâneo sem raízes, cria diferentes formas de adaptar as funções da cidade perene ao nomadismo, e através da tecnologia muitas dessas funções se desprendem de um pressuposto fixo, elas se desterritorializam.

Na verdade muitas dessas funções podem se tornar obsoletas, caminhando para a sua desmaterialização (não para a desaparição). É evidente que a cidade não vai se desmaterializar nem desaparecer, mas qual arquitetura comporta o modo de vida nômade e as funções desterritorializadas e que ainda possa contar com a possibilidade da futura desmaterialização de certas funções?

Estudando as arquiteturas móveis e flexíveis, veio a descoberta de que muitos arquitetos, artistas, antropólogos há 50 anos já questionavam o futuro das cidades dentro das relações entre tempo, espaço e movimento, alimentando essa busca por entender como se fazem as itinerâncias na vida cotidiana e qual a participação da arquitetura nessa itinerância efetivamente.

Detectou-se a vida itinerante mais significativa nas

estações de transferência, onde programas são inseridos dentro do seu percurso, podendo ser de forma rápida, efêmera ou até sugerindo alguma permanência. É muito interessante como esses programas “em transferência” se dão no Ferry Building em São Francisco, e como esses programas desapareceram na Estação da Luz em São Paulo. As velocidades dos viajantes se modificam ao longo do tempo, e a nova velocidade modifica também a percepção dos espaços e a relação direta dos viajantes com os programas oferecidos.

Uma arquitetura fundamentalmente de espera conseguiu se reorganizar programaticamente de forma coerente, enquanto que a outra numa tentativa de reinventar e questionar o programa para uma estação, na verdade reforçou a anulação do espaço da estação como qualquer outra função que não fosse apenas a plataforma de embarque.

Será que as estações, na velocidade contemporânea, comportam outros programas que não sejam o embarcar e desembarcar? As funções que restaram hoje e que vem se multiplicando no subterrâneo dos tuneis de fluxos são os quiosques de comércio e serviços. Uma arquitetura desprendida do sítio e da temporalidade, já que perdemos mais tempo dentro das naves do circulando pelos portos. Ora, devemos então reduzir as estações ao espaço da plataforma e embarcar todo o resto de suas funções? É possível fundir num mesmo espaço portos e naves (Bogéa, 2009)?

Parece muito clara a necessidade de se ocupar o único espaço de permanência que restou no sistema de transportes: o vagão, o ônibus, contêineres em movimento, peças móveis e dinamicas dentro de um

sistema fixo e rígido. É evidente que o tempo perdido em deslocamento sugere que as infraestruturas itinerantes ou que permitem a itinerancia, deixem de ser apenas instalações e adquiram um uso de fato, que não seja o ócio, aguardando que o meio de transporte nos conecte ao outro lado. Se as velocidades não permitem que estações que abrigavam os programas de espera, se configurem como tal, se a permanência está inserida no espaço do vagão, esses programas deveriam então se acoplar, plugar, embarcar no objeto itinerante que impõe essa espera.

Em São Paulo, o tempo médio gasto pelo paulistano no percurso casa-trabalho-casa já é de duas horas, e vem aumentando nos últimos anos. Em alguns pontos da metrópole a população perde 3, 4 ou mais horas só para chegar e começar a jornada de trabalho. Isso significa menos tempo útil ou de lazer. Por isso, muitas dessas pessoas costumam criar formas de não desperdiçar esse tempo. Há os que dormem, ouvem música ou leem. Já existem, naturalmente, manifestações de apropriação desses espaços que enfatizam essa situação, os artistas, os vendedores ambulantes. As próprias companhias viárias já supõem esse sedentarismo nômade (Wisnik, 2009) instalando aparelhos televisivos ou musicais proporcionando a distração do público com notícias, propagandas e entretenimento.

Se é preciso eliminar os não lugares, dando significado à eles, quais são esses programas que devem ser embarcados nos vagões? Algumas possibilidades foram levantadas, no início os programas deveriam ser fundamentalmente comércio e serviços - bancos, lotéricas, correios, poupatempo, pequenas mercearias para que o tempo do ócio da espera fosse completamente invertido, se transformando no tempo mais útil possível dentro das necessidades diárias.

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Poderiam ainda ser programas geridos pelo poder público e inserir as unidades móveis de atendimento dentro das linhas circulantes dos passageiros, com vagões temáticos separados por secretaria, por exemplo.

Consultas médicas, biblioteca, vitrine da dança, CAT, enfim, qualquer serviço oferecido pelo município à população.

Outra possibilidade seria a prolongação do tecido urbano para dentro do trem, suavizando a ruptura da dinâmica da cidade; um bairro ou rua ideal de grande circulação - a Rua Barão de Itapetininga, por exemplo - que sai da condição fixa, permeia o espaço do trem e entra em movimento junto com a circulação da cidade.

Retomando a questão de inserir as funções da estação no trem, ainda é muito difícil definir os programas de uma estação que não seja o embarque e desembarque.

Em uma mesma linha podemos identificar os mais diversos programas - poupatempo, shoppings, cafés como podemos identificar a ausência deles também. É muito complexo identificar as demandas de uma metrópole tão heterogênea e mais ainda responde-las com os programas, pois além das demandas eles estão diretamente relacionados às temporalidades desse lugar. Qual é o programa de um aparato móvel inserido no sistema de transportes? Deveríamos defini-los pelo tempo de duração? Programas de 30 minutos, 1 hora e 1h30 ou mais?

investigações do espaço

Como definir esses programas tendo em vista as rápidas mudanças das vontades dessa cidade? Devemos deixar esse espaços à deriva e permitir a instalação dos Postit, programas intrusos e temporários fazendo os contrausos desse local, reciclando sua dinâmica? Ou ainda, reforçando Friedman, deixar que as pessoas manipulem esse espaço de forma mais livre?

Caminhando para o desenho, num ensaio de como ocupar esse espaço de forma que os programas fossem quase infinitos, pensou-se na liquefação (Bauman, 2001) desse espaço, para que ele pudesse se adaptar, se deformar, conforme as necessidades. Para tanto era necessário que um dos fluxos fosse desacelerado como a velocidade do vagão, a represa da circulação - criando nichos e espaços que permitem maior apropriação do espaço do vagão. Uma possibilidade de construir esse espaço era criar uma matriz prevista - leve, nômade, mutável, recombinante - que além de conter os programas e organizar o espaço, ainda direcionasse o fluxo longitudinal do trem. Retomando o projeto de Piano para Otranto, a desconstrução de uma caixa parecia coerente. Essa caixa aberta poderia se organizar de varias maneiras, e abrigar diversos programas dentro desse espaço contido. Mas no final, foi difícil dizer o quanto dessa arquitetura era necessária e quanto era substituível. ensaios de apropriação

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O quão independente a arquitetura pode ser em relação ao programa? Como não recair sobre os modelos, de forma aleatória, como os quiosques subterrâneos que são os mesmos de outros sítios? Qual é o limite da flexibilidade e da independência na arquitetura?

Talvez a tecnologia nos dê essas respostas num futuro próximo. Talvez seja possível reproduzir os programas de forma coerente com os tempos - voltando à maquete planáltica de curvas de nível temporais.

Da mesma forma que a logica do trem é ciclica, uns passageiros embarcam ao mesmo tempo que outros desembarcam, talvez poderemos pensar em programas contínuos, cíclicos, que se iniciam ao adentrar os portos, desenvolvem-se nos espaços de circulação, nas plataformas, nos espaços de espera, respeitando as diferentes velocidades da estação/plataforma/vagão, e se conectam à cidade ao final da viagem.

Os viajantes, ao adentrar o transporte, invertem a logica da população nômade e cidade em repouso. Quando o viajante entra em repouso, nesse espaço derivado do tempo, as funções da cidade devem perpassá-lo. Assim a dinamica urbana é ininterrupta, e o viajante não perde a referência do mundo, e a cidade se move com ele.

“não dizemos que esta é a cidade do futuro, mas uma das possibilidades que se deve considerar seriamente”

Mitchell e Boutwell, sobre seu projeto ‘Cidade Global’ ,1969 citado em “cidade errante: arquitetura em movimento” p.152

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Trabalho Final de Graduação Escola da Cidade 2013

beatriz vicino

“ Precisamos passar do trânsito como suplemento do trabalho ao trânsito como prazer.”

Guy Debord