Turbo Magazine 431 by Ben Vain

De spa à Monza sur les traces de « JDa » N°431 - 32e année - MENSUEL - du 19 septembre au 23 octobre 2012 - 6e

BELGIQUE - BELGIË P.P. 4000 LIEGE N° d’autorisation B018 Bureau de dépôt NSC LLIè LIèGE èGE X

e m s i r u To

doSSIEr

INTErVIEW

BernarD Munster rALLYE

> Quelle formule pour une relance ? tour d’europe des championnats le DtM, une autre planète ESSAI

la nissan JuKe r :

E.R.: B. Galand - Bd Cuivre et Zinc, 27 - 4030 LIEGE – P307009

un drôle de jouet

Pieter tsJoen :

la preuve par 8

Green Drive : la BMW activeHyBrid 3 • 24 H De ZolDer : encore audi • KartinG : nos Juniors en veDette

EDITORIAL

S O MMAIR E

Un calendrier équilibré : la quadrature du cercle…

N°431 du mercredi 19 septembre au mardi 23 octobre 2012

INDUSTRIE

Infos industrie Présentation : Opel Adam Green Drive : BMW ActiveHybrid 3 Essai : Nissan Juke R Premier essai : BMW 640d

04 06 08 12 16

INFOS COURSE

Infos course Belges sans frontières

18 22

FORMULE 1

« JDA », de Spa à Monza

RaLLyE

WRC Deutschland Thierry Neuville Présentation : les nouvelles R1 Omloop van Vlaanderen Interview : Bernard Munster

26 30 32 33 36

DOSSIER TOURISME

Quel avenir ? Paroles d’experts Tour d’Europe Les Silhouettes Les V8 Le DTM

40 41 44 46 47 48

CIRCUIT

24 Heures de Zolder Chronique Marc VDS Racing Supercar Challenge

50 53 54

KaRTINg

Les jeunes se révèlent

REgIONaL

Côte : Collard et Le Nouvel, champions CF Rallye de la Famenne Rallye de la Semois B-Short Condruzien Rallye-sprints : Rance et Micky Résultats

58 60 62 64 65 66

PETITES aNNONCES

aUTOMOBILIa

Dossier Michel Vaillant : Spa-Francorchamps

Quelle que soit la discipline - automobile, foot, cyclisme ou tennis -, l’élaboration d’un calendrier cohérent prend l’allure d’un parcours du combattant. Il est loin en effet le temps où la saison se résumait à quelques rendez-vous incontournables. Les compétitions se sont multipliées comme à l’envi et chaque organisateur entend bénéficier d’une place en vue. Conséquences de ces agendas surchargés: les passionnés ne savent plus quel(s) événement(s) privilégier et finissent par «saturer» tandis que les médias – généralistes surtout – renoncent à couvrir efficacement toutes les manifestations.

60 Au sommaire de notre prochain numéro : WRC Rallye du Pays de Galles, Rallye de France, East Belgian Rally, présentation Rallye du Condroz, finale des Blancpain Endurance Series. est édité par la GALB sprl • Rue des Combattants, 8 - 4340 Fooz N° national: BE4812 068 558 Rédaction et publicité: 04/344.04.00 Abonnements: 60 euro/an au compte Delta Lloyd: BE62 132 5312904 61 Web: www.turbomagazine.be - e-mail: info@turbomagazine.be Directeur de la publication: Benoît Galand (benoit.galand@turbomagazine.be) Rédacteur en chef: Eric Faure (eric.faure@turbomagazine.be) Responsables de rubrique: Rallye mondial: Michel Lizin. Rallye: Stéphane Halleux. Circuit: Eric Faure. Provincial & karting: Thomas Bastin (thomas.bastin@turbomagazine.be); Industrie: Benoît Galand Photographe: Arnaud Siquet Collaborateurs photographes: Christophe Badou, Jacques Letihon, Fred Bayet, Frédéric Guisset, Amaury Guns, Cédric Fourny, Jean-Louis Hottelet, Quentin Champion, OIivier Fléron, Michel Poivre. Responsable site www.turbomagazine.be: Eric Faure (eric.faure@turbomagazine.be) Prepress: Sandrine Ker Impression: Imprimerie Massoz - Alleur

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Certes, les promoteurs ne sont pas toujours libres de leurs choix car ils doivent souvent tenir compte de nombreux paramètres «extra-sportifs». Dans le cas qui nous occupe, celui du sport automobile, la disponibilité des routes et de certaines installations est par exemple déterminante pour les maîtres d’œuvre des rallyes et courses de côte. N’oublions pas d’autre part la toute-puissance des instances internationales qui prennent leurs dispositions – parfois très tard – sans se soucier le moins du monde des embarras qu’elles peuvent provoquer. De ce point de vue, la F1 est hors-catégorie puisqu’elle est même parvenue à faire modifier la date des 24 Heures du Mans! Il n’empêche: comment ne pas s’étonner de voir parfois programmés simultanément autant d’événements importants ? L’exemple du deuxième week-end de septembre est édifiant : Omloop van Vlaanderen (avec une annexe historique très suivie), 24 Heures de Zolder, Coupes de Mettet (BGDC, Be Cox, 2CV Cup et Smart Cup), 12 Heures de Huy historique, Coupes de Belgique de karting à Francorchamps et course de côte de Houyet se côtoyaient au calendrier belge. Quelque part, c’est déjà un miracle que ces organisations aient pu compter sur suffisamment de commissaires pour se dérouler dans de bonnes conditions. Sans entrer dans le jeu de certains qui y trouvent l’explication à l’insuccès relatif de leur épreuve, nous voudrions revenir à l’aspect médiatique de la question : dans un espace forcément limité (en pages ou en temps), la presse ne peut accorder à ces événements la place qu’ils méritent, au grand dam des organisateurs et des concurrents qui ne peuvent tabler sur de bonnes retombées. Et le hasard complique parfois la donne: il a suffi que Romain Grosjean fasse le ménage au départ du Grand Prix de Belgique pour que Jérôme D’Ambrosio se trouve propulsé au rang de titulaire sur la Lotus à Monza ; et très logiquement, tous les médias belges se sont intéressés en priorité à son retour – même provisoire – au volant. Il n’existe pas de recette miracle pour éviter cet engorgement. Un dialogue plus franc devrait toutefois permettre de placer chaque rendez-vous dans un contexte favorable. Cela dit, il apparaît illusoire d’attirer la grande foule lors de tous les meetings, qu’ils se déroulent en circuit ou sur la route. Les temps ont changé. L’offre s’est sans cesse élargie pour les fans de sport auto qui peuvent en plus suivre en direct des événements lointains via le web. Les organisateurs doivent en tenir compte, et se dire aussi qu’un trop grand succès populaire peut – paradoxalement – entraîner de gros problèmes. Ce n’est pas Pierre Delettre qui dira le contraire, lui qui s’interroge sur la mise sur pied des Legend Boucles de Spa 2013 tant la dernière édition lui laisse des souvenirs mitigés, notamment avec l’émergence d’un vrai hooliganisme le long des spéciales.

Eric Faure Bonne lecture.

eric.faure@turbomagazine.be

Notre prochain numéro paraîtra le mercredi 24 octobre 2012. TURBO Magazine 431

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septembre 2012

LE moIS DE L'aUTo INDUSTRIE

par Stéphane Halleux

Après Apple… Spyker ? Le conflit opposant Apple à Samsung a été l’un des feuilletons de l’été. Pour rappel, la firme de Cupertino a gagné son procès face au géant coréen, accusé d’avoir enfreint plusieurs brevets liés à la tablette iPad. L’action en justice lancée par Spyker à l’encontre de General Motors ne concerne pas une violation de propriété intellectuelle. Le petit constructeur hollandais accuse le géant de Detroit d’avoir fait capoter l’accord de recapitalisation de sa marque Saab par Youngman, un investisseur chinois. Apprenant l’origine des fonds, GM aurait subitement refusé de continuer à fournir Saab alors que la 9-5 utilisait nombre de composants de l’Insignia, et ce pour empêcher les produits suédois de concurrencer ses marques en Chine. Enjeu ? Pas moins de 3 milliards de dollars. La saga Saab pourrait connaître un ultime épilogue. En attendant, tous les regards sont déjà braqués sur la rentrée à Paris.

Citroën DS3 Cabrio : appellation trompeuse Citroën découvre sa DS3 à moindres frais. Plutôt que de concevoir un vrai cabriolet, ce qui aurait nécessité un travail tout en profondeur avec l’adjonction de renforts, le constructeur français a choisi une voie plus aisée à mettre en place. En dotant sa DS3 d’un toit en toile électrique qui s’ouvre complètement en 16 secondes, il propose une découvrable abordable et limite la prise de poids à 25 kg. Un filet aérodynamique se charge de diminuer les turbulences à bord tandis que la manœuvre d’ouverture/fermeture est possible jusqu’à la vitesse de 120 km/h. Ce toit ouvrant géant offre l’avantage de préserver les cinq places et un volume de chargement appréciable de 245 l, extensible via la banquette arrière fractionnable 1/3-2/3. Dotée de nouveaux feux arrière LED, la DS3 Cabrio arrivera sur le marché début 2013.

RAnge RoveR : l’icône se renouvelle

PoRSChe 911 CARReRA 4 & 4S : de les montrer au public à Paris, Porsche dévoile ses 911 Carplaisir intégral Avant rera 4 et Carrera 4 S. La mention spécifique au modèle sera bien utile pour différencier ces deux variantes des Carrera classiques. En effet, avec des voies arrière à peine élargies de 44 mm et des roues arrière à peine plus grandes, les versions 4 roues motrices restent discrètes. La transmission intégrale adaptative est associée au choix à la boîte manuelle à 7 rapports ou à la PDK. Propulsées par les 3.4 (350 cv) et 3.8 (400 cv), les Carrera 4 et 4S profitent aussi de l’allègement de la génération 991 pour afficher 65 kg de moins sur la balance. Tout profit pour les performances et la consommation (8,6 l/100 km ou 215 gr CO2/km pour la Carrera 4 à boîte PDK). Quant au prix, il faut tabler sur un supplément de 10.000 € par rapport aux tarifs des versions 2 roues motrices.

DonkeRvooRt D8 gto : le joujou extra Un an après sa présentation, la D8 GTO est entrée en production. Le constructeur néerlandais a même déjà vendu dix-neuf de ses vingt-cinq GTO Premium. Cette bombe de 700 kg est propulsée par le 5 cylindres Audi 2.5 TFSI. Dans sa version Standard, il développe 340 cv et offre des accélérations de dragster au cigare hollandais : 0 à 100 km/h en 3 sec et 100 km/h à 200 km/h en 6,1 sec. Et si vous en voulez encore plus, Donkervoort propose les versions Sport (360 cv) et Performance (380 cv). On comprend pourquoi le petit constructeur équipe pour la première fois ses modèles d’un antipatinage ! La D8 GTO est facturée de base 116.025 €.

Pour profiter du raffinement, des performances et des aptitudes au franchissement du Range Rover, il fallait jusqu’à présent faire abstraction de son côté pataud et de sa gloutonnerie. Des incongruités qui appartiendront bientôt au passé. Sans renier le design cubique de son icône, la marque britannique proposera un nouveau Range Rover… 420 kg plus léger ! L’astuce, c’est l’emploi massif d’aluminium pour le châssis et la carrosserie. Sous le capot les V8 essence, TDV6 et TDV8 seront à nouveau à l’œuvre. A bord, le Range conservera son style caractéristique mais offrira 12 cm supplémentaires d’espace aux jambes pour les passagers. Ceux-ci profiteront d’une suspension plus confortable et d’une installation audio de luxe signée Meridian.

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septembre 2012

foRD MuStAng Shelby gt500 CobRA : Ford salue la mémoire de son « tuner » préféoh Carroll ! ré Carroll Shelby, disparu en mai dernier, avec une « Muscle Car » pure jus. Cet exemplaire unique a été baptisé Mustang Shelby GT500 Cobra. Le V8 5.8 est toujours de la partie mais sa puissance passe de 671 à 860 cv grâce à un compresseur Ford Racing. bestiale ! L’hommage à Shelby se prolongera au centre de développement Ford du Michigan dont une route sera rebaptisée du nom du grand homme.

vW golf vII : évolution darwinienne

Depuis 1974, VW a vendu 29 millions de Golf. La recette est toujours la même : pas de révolution mais une réelle amélioration du concept à chaque génération. La septième du nom ne faillit pas à la règle. Un peu plus grande (4.255 mm en longueur, avec + 6 cm en empattement), la nouvelle Golf réussit un tour de force en perdant… 100 kg par rapport à sa devancière malgré une sécurité en hausse ! Les ingénieurs ont traqué le moindre gramme pour parvenir à proposer une version d’entrée de gamme à 1150 kg. Associée aux progrès techniques sur les motorisations, cette cure d’amaigrissement permet à VW d’annoncer une diminution moyenne de 23% de la consommation. La future version blueMotion TDi se contentera ainsi de 3,2 l/100 km, soit 85 gr CO2/km.

en bref GoNfLé ! – Mercedes va prochainement équiper son haut de gamme de ceintures de sécurité gonflables. Triplant de largeur en cas de collision frontale, celles-ci devraient atténuer les risques de lésion au niveau thoracique. féLINS 4x4 – Les Jaguar XF et XJ peuvent désormais recevoir une transmission intégrale via un

embrayage multidisque central. Cette offre se limite à la motorisation V6 3.0 l avec compresseur de 340 cv. fREELaNDER 2... 2èmE – Le petit SUV de Land Rover évolue avec de nounou velles optiques LED, l’arrivée d’un écran tactile à bord, d’un système de comcom mandes vocales, d’un système de prépré chauffage électrique du moteur, d’un frein de stationnement électrique adaptatif et d’une assistance pour l’attelage d’une remorque. Mécaniquement, les moteurs diesel sont reconduits. Par contre, le nouveau Si4 2.0 GTDi (240 cv) remplace le 6 cylindres essence. BmW x3 vERSIoN 2WD – A l’automne, bMW va lancer la toute première variante deux roues motrices du X3. Le X3 sDrive 18d sera mu par le 2.0 turbo-diesel de 143 cv (associé à une boîte 6 manuelle ou 8 auto) et il évoluera bien sûr en mode propulsion. bMW annonce 5,1 l/100 km (135 gr CO2/km), 195 km/h en pointe et moins de 10 sec pour le 0 à 100 km/h. Le prix devrait se situer juste sous la barre des 40.000 €. mcLaREN TRèS TRèS ExcLUSIvE – A la demande d’un richissime client, McLaren Special Operations a construit la X-1. Cette Supercar néo-

CADIllAC AtS : elle sera comme ça La marque US dévoilera l’ATS à Paris. Cette grande berline vise le public des marques allemandes premium. Pour concurrencer les leaders du marché, Cadillac mise sur une structure légère et une propulsion arrière, deux gages d’un vrai plaisir de conduire. La firme américaine n’oubliera pas pour autant le luxe et l’esprit de différenciation qui font partie de ses gènes. Pour séduire le public européen, la Cadillac ATS présentera cependant l’inconvénient de sa motorisation essence 2.0 turbo (276 cv). Un bon point pour les performances (0 à 100 km/h en 5,9 sec) mais un handicap sur le plan fiscal…

toyotA AuRIS : plus latine

rétro n’existera qu’en un seul exemplaire. Dérivée de la MP4-12C, elle possède une carrosserie 100% inédite dont l’une des particularités est d’offrir des roues arrière complètement carénées. moRoSITé amBIaNTE – Sur le premier semestre 2012, les ventes de voitures neuves ont connu un repli de 12,6% par rapport à l’année pré précédente. La fin des écoprimes fait reculer le diesel dans le mix des motorisations avec désormais 68% (-7%) du marché. La Renault Mégane (en ce com compris le Scénic) est la voiture la plus vendue devant la VW Golf et la Citroën C4. opEL aSTRa 2.0 cDTI BITURBo – La marque au blitz s’offre une Astra « mazout » superlative en lui greffant le bloc biturbo étrenné par l’Insignia. Avec 195 cv et 400 Nm sous le capot, l’Astra pointe à 226 km/h tout en affichant une consommation très raisonnable (5,1 l/100 km) grâce, notamment, à un système Start/Stop.

Plus basse et un rien plus longue, la nouvelle Auris que Toyota dévoilera au Mondial de l’Automobile affiche un Cx de 0,28. Assemblée en Grande-bretagne, elle proposera un toit vitré panoramique et profitera d’une habitabilité en hausse, même dans la version hybride grâce à un nouveau positionnement des batteries. Outre cette version essence/ électricité, Toyota proposera deux diesel (1.6 et 2.0) et un essence (1.3). Reposant sur la plate-forme actuelle, la nouvelle Auris a maigri de 40 kg grâce à un recours massif à l’acier à haute limite d’élasticité et elle connaîtra, grande première, une déclinaison break. TURbO Magazine 431

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septembre 2012

Opel AdAm présentAtiOn

par Jean-François Christiaens

Genèse d’une

Vendre moins de carrosserie pour plus d’argent, c’est tentant, non ? Après Mini, Fiat, Audi et Citroën, c’est au tour d’Opel de s’attaquer au segment des citadines « branchées » avec l’Adam. Le segment des compactes/citadines premiums rencontre un succès croissant et assez motivant pour les constructeurs. Et comme les clients semblent prêts à laisser une coquette somme dans les programmes de personnalisation proposés par les marques, Opel se lance aussi dans la grande aventure. Pour tenir la dragée haute à ses illustres concurrentes (Mini, Audi A1, Fiat 500 et autres Citroën DS3), la nouvelle Adam mise évidemment sur un design original mais surtout sur une offre de personnalisation particulièrement poussée. Avant tout, les clients doivent opter pour l’un des trois styles de finition proposés : JAM inspiré par l’univers de la mode avec ses couleurs vives tendances, GLAM qui joue plutôt la carte de l’élégance et de la sophistication, et SLAM la déclinaison la plus sportive.

modèle unique A partir de là, les clients peuvent personnaliser leur achat. Commençons par l’extérieur : ils ont le choix pour la couleur de la carrosserie et du couple rétroviseurs/toit (en blanc, noir, brun chocolat ou ton carrosserie), ils doivent aussi opter pour le style de stickers à apposer (ils peuvent être changés en après-vente) et enfin choisir le ton des « coquilles » des jantes. Il s’agit d’un brevet déposé par Opel : des caches plastiques disponibles dans divers coloris viennent recouvrir chaque branche de la jante ; en fonction de ses envies, le client peut donc opter pour trois coques noires et une de couleur par jante, ou quatre coques de couleurs différentes. Il a même la possibilité d’assortir ses jantes aux couleurs de son équipe de foot favorite !

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septembre 2012

success-story ? Ciel étoilé Cet embarras du choix se poursuit à l’intérieur : les habillages du tableau de bord, des contre-portes et de la console centrale sont disponibles en différentes couleurs mais aussi en plusieurs textures (lisses, grainées, avec des motifs en relief…). Bonne nouvelle tout de même pour la revente de la voiture (ou si l’on se fatigue du tableau de bord rose bonbon…) : tous ces éléments peuvent être modifiés facilement - et pour un coût que l’on promet raisonnable ! - en après-vente. Le ciel de toit peut, quant à lui, s’habiller d’un toit panoramique, d’une constellation de LED pour un effet « nuit étoilée » voire de grands stickers aux motifs différents. Bon, certes, il ne faudra pas s’attendre à bénéficier de la finition comparable à celle d’une Audi A1. Mais l’ensemble paraît tout de même correctement assemblé pour le segment.

Coffre rikiki Basée sur la plateforme d’une Corsa mais avec un empattement raccourci, l’Adam mesure moins de 3m70. Soit encore 2 cm de moins qu’une Mini ! Pourtant, les places arrière y sont plus habitables. En revanche, le coffre est plutôt du genre ’’rikiki’’, surtout si l’on opte pour l’option « subwoofer » qui mange pratiquement la moitié du volume disponible ! Côté équipement, l’Adam met également la barre assez haut pour le segment avec son porte-vélo intégré, le volant chauffant, la connexion « smartphone » et un système de parking automatique (au cas où vous auriez encore du mal à garer ce modèle réduit…).

3 cylindres fin 2013 Lancée à partir du printemps prochain sur le marché, l’Adam sera proposée dans un premier temps avec des motorisations

beaucoup plus « classiques » que le reste du flacon : les 1.2l (70 cv) et 1.4l (87 et 100 cv) essence. Il faudra faire preuve d’un peu de patience pour bénéficier d’une offre plus moderne : fin 2013, un tout nouveau petit 3 cylindres à injection directe turbocompressé viendra renforcer l’offre. Sachez également qu’il n’y aura jamais de diesel sous le capot d’Adam… et que le département OPC s’intéresse déjà de près à cette petite délurée !

BMW ActIVEHyBRID3 IVEHyBRID3 GREEN DRIVE

par Jean-François Christiaens

Hybride… de course ? Baser sa mécanique hybride sur un 3.0l bi-turbo essence de plus de 300 cv n’est peut-être pas l’idée du siècle si l’on envisage de battre des records de consommation… Par contre, si l’on veut, comme BMW, ne pas perturber l’agrément mécanique sous prétexte d’une attention écologique accrue, après tout pourquoi pas ? En attendant la naissance de la nouvelle lignée « i » (presque) entièrement dévouée aux valeurs écologiques, BMW complète sa gamme traditionnelle de propositions hybrides. Inutile d’être un grand clerc pour le remarquer : la demande pour des modèles statutaires hybrides devient de plus en plus pressante sur les marchés nordaméricains et asiatiques. En plus des X6, Série 7 et Série 5 déjà disponibles dans cette déclinaison, le constructeur bavarois étoffe son catalogue d’une Série 3 hybride baptisée ActiveHybrid 3.

en bref DossIERs RABAttABlEs La meilleure intégration des batteries sur l’ActiveHybrid 3 constitue l’évolution la plus sensible par rapport à l’ActiveHybrid 5. Pensée pour être dérivée en variante hybride dès sa conception, la nouvelle génération de Série 3 présente effectivement un soubassement mieux adapté pour digérer la présence des batteries. Ici, plus question dès lors de faire l’impasse sur les dossiers rabattables comme sur la Série 5, un atout non négligeable pour une utilisation quotidienne. Le volume de coffre perd aussi moins « de plumes » dans l’aventure (-90l contre -145l sur la Série 5). Du coup, l’ActiveHybrid3 offre un volume plus spacieux (390l contre 360l) que celui de sa grande sœur.

6 cylINDREs pouR toutEs Après avoir fait bénéficier la Série 3 de la mécanique hybride étrennée par la Série 5, BMW l’offre aussi sous le capot de la grande Série 7. La précédente ActiveHybrid7 abandonne ainsi son V8 essence de 449 cv couplé au petit moteur électrique de 15 kW (incapable d’animer seul la limousine) contre le couple 6 cylindres en ligne 305 cv / moteur électrique de 40 kW. Certes, dans l’aventure la puissance totale combinée des deux mécaniques baisse. Cela se ressent un peu sur les accélérations avec un 0 à 100km/h maintenant réalisé en 5,8s contre 4,9 par le passé. Mais la consommation mixte chute aussi de 9,4l à 6,8l/100km (de 219 à 158 g de CO2/km). Finalement, c’est peut-être ça le plus important pour un modèle hybride, non ?

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septembre 2012

Essence pour tout le monde ! Contrairement à Mercedes qui a décidé de dédoubler son offre avec une proposition hybride électricité/diesel pour l’Europe et électricité/essence pour le reste du monde, BMW limite son offre à l’univers du sans-plomb.

Les cHiffres d’accéLération sont encore meiLLeurs que ceux de La 335i traditionneLLe. Sur le plan mécanique, pas trop de surprise : l’ActiveHybrid3 reprend fidèlement le couple 6 cylindres en ligne 3.0l bi-turbo 306 cv / moteur électrique de 55 cv étrenné par l’ActiveHybrid 5. Pour assurer l’interaction entre ces deux moteurs, les ingénieurs bavarois utilisent à nouveau aussi la boîte de vitesses à 8 rapports d’origine ZF dont le convertisseur de couple classique cède juste sa place au moteur électrique synchrone de 40 kW/210 Nm. Pour alimenter ce dernier en énergie, le constructeur a opté pour des batteries lithium-ion composées de 96 cellules délivrant une capacité totale de 1,35 kWh. Seule la moitié (675 Wh) est toutefois réellement utilisée par la voiture afin de limiter le vieillissement de la bat-

terie. Cette réserve d’énergie permet néanmoins à la BMW ActiveHybrid3 de parcourir 4 km en mode strictement électrique à une vitesse moyenne de 35 km/h. Grâce à son rapport poids/puissance électrique plus avantageux, elle peut en outre filer sereinement jusqu’à 75 km/h en mode purement électrique contre 60km/h pour sa grande sœur ActiveHybrid5.

Des kg en plus, des secondes en moins ! Au total, l’ActiveHybrid3 affiche 145 kg de plus qu’une 335i traditionnelle. Petite consolation tout de même : le centre de gravité de la voiture a pu être légèrement abaissé grâce au positionnement au plus bas des 46 kg de la batterie. Au total, ce sont donc 1.730 kg que doivent mettre en mouvement les 340 cv de puissance cumulée du système. Manœuvre qui, on s’en doute, ne pose pas vraiment problème : le 0 à 100km/h est abattu en seulement 5,3 secondes et le kilomètre départ arrêté digéré en moins de 25 secondes, soit des chiffres encore meilleurs que ceux de la 335i essence traditionnelle (0 à 100km/h en 5,5 s). Il faut dire que les 210 Nm de couple du moteur électrique font plus que compenser la prise d’embonpoint du modèle ! Côté consommation théorique, la variante hybride se démarque aussi avec ses 5,9l/100 km (139 g de CO2/km) contre 7,2l et 169g pour la 335i.

Les transitions entre Les freinages régénératif et cLassique sont difficiLement déceLabLes.

Seul bémol tout de même dans cette histoire : l’ActiveHybrid3 se démarque aussi par un supplément de prix plutôt conséquent ! Affichée près de 9.000€ de plus qu’une 335i déjà pas du genre bon marché, l’ActiveHybrid3 entame les négociations à partir de 54.050€. Pour une berline de ce segment, même hybride, ça commence à faire beaucoup !

Argent comptant Cela dit, il faut avouer que pour ce montant, les clients disposeront d’une proposition hybride particulièrement aboutie. A double visage, qui plus est ! En ville, l’ActiveHybrid3 permet de suivre le flot du trafic, au pas, en mode électrique. Lorsque les accélérations se font plus pressantes, le moteur thermique se met en branle de manière

imperceptible. Autre bon point : la sensation dans la pédale de freins reste parfaitement naturelle et les transitions entre les freinages régénératif et classique sont difficilement décelables. Dans ces conditions, les bénéfices de la technologie hybride sur le plan de la consommation sont particulièrement sensibles avec des moyennes étonnantes compte tenu du potentiel « sportif » de l’engin : rester sous la barre des 6,5l/100 km en conduite mixte n’exige pas un combat de tous les instants.

Hybride musclée Sur les plus grands axes, la Bavaroise se profile comme une grande routière classique… si ce n’est qu’au moindre lever de pied (quand on opte pour le mode EcoPro au tableau de bord et que l’on

ne dépasse pas les 160 km/h), le moteur thermique se coupe pour laisser la voiture filer en roue libre. En conduite plus dynamique, d’une part, la boîte automatique permet de conserver un agrément dynamique largement plus grisant qu’avec une transmission à variation continue prisée par les hybrides asiatiques ; d’autre part, les performances sont particulièrement explosives avec les 450 Nm disponibles sous la pédale de droite. Autre bonne nouvelle : dans ces conditions, la consommation totale ne dépasse pas trop franchement les 10l/100 km. reste tout de même, au final, à convaincre votre femme / votre patron (et surtout votre banquier !), que la BMW ActiveHybrid3 constitue le meilleur choix rationnel à faire par les temps qui courent… Et ça, ce n’est peut-être pas gagné ! TurBO Magazine 431

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septembre 2012

NISSAN SSAN JukE R ESSAI

par Benoît Galand, photos Arnaud Siquet, DR.

rêve à la réalité Du

Au départ, ce n'était qu'un simple exercice de style, une stratégie marketing imaginée en petit comité au détour d'un coin de comptoir. Aujourd'hui, la Nissan Juke R est une réalité car le constructeur japonais, sous la pression de quelques « mégalos » russes et arabes, a décidé de fabriquer vingt-trois exemplaires de ce crossover unique en son genre.

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septembre 2012

Pour l'instant, seuls deux Juke R ont été assemblées dans les ateliers du préparateur anglais RML (Ray Mallock Limited). Nous avons pu prendre les commandes de la « conduite à droite » sur la piste de maîtrise d'Andenne. 23 est un chiffre sacré pour Nissan. En japonais, les termes "Ni" et "San" signifient en effet le 2 et le 3. Les voitures officiellement engagées par Nissan en compétition arborent le plus souvent le n° 23... Si la Juke R ne sera jamais un engin de course, il s'agit du crossover le plus explosif de la planète. Imaginez le petit Juke à vocation urbaine propulsé par une mécanique de GTR ! En accord avec Nissan Technology Center for Europe, RML se lance dans l'aventure. un gros travail est effectué au niveau des soubassements pour pouvoir accueillir le gros V6 3,8 l double turbo, les 4 roues motrices et la boîte à double embrayage. Plus trapu, le Juke R reçoit un arbre de transmission raccourci, un arceau cage rigidifiant le tout, des ailes élargies pour accueillir les grosses roues 20 pouces de la GTR, quelques petits appendices aérodynamiques et sportifs, et voilà le Juke R noir mat transformé en « batmobile » du plus bel effet. Si la petite série prévue recevra la mécanique 2012, les deux premiers exemplaires s'appuient sur la version précédente, soit 485 cv sous le capot. D’autre part, l'empattement sera quelque peu rallongé.

Si la Nissan Juke R n'est pas une voiture de compétition à proprement parler, elle en a tous les attributs, à commencer par un cockpit étriqué, des places arrière condamnées par l'arceau, des sièges baquets et un harnais 6 points. Franck Mailleux, pilote Nissan, officie à nos côtés pour nous prodiguer les bons conseils. Et c'est parti pour quelques tours de « handling » comme disent les Anglais. Les accélérations, identiques à celle de la GTR (le poids est le même) réservent des sensations différentes au conducteur, d’autant qu’il est assis plus haut : avec son empattement court, la Juke R se montre plus agile mais aussi plus nerveuse. Sur la partie glissante, il faut tout d'abord combattre le sous-virage naturel pour « placer » la voiture puis doser subtilement les gaz afin d’éviter l’excès de survirage, synonyme de tête-à-queue automatique ; amusant et pas toujours facile... Si freinage et maniabilité sont au rendez-vous, la Juke R ne peut bien entendu égaler les performances de sa grande soeur la GT-R. Pour cette petite boule de muscles, l'essentiel n'est pas là. Plus objet de collection - et de convoitise – qu’automobile à vocation utilitaire, la Nissan Juke-R est l’une de ces exceptions qui contribuent à entretenir la flamme automobile qui brûle en chacun d'entre nous. Merci à Nissan d'oser s'inscrire en décalage de la tendance actuelle des voitures sans âme.

Voilà la Juke R "noiR mat" tRansfoRmée en "batmobile" du plus bel effet.

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septembre 2012

nissan GtR 2012 encore plus fort !

Extérieurement, la version 2012 de la supercar japonaise sortie des délires judicieux de l'ingénieur Kazutoshi Mizuno diffère peu des anciens modèles. Les plus avertis remarqueront les ailettes dessinées dans le bouclier avant qui intègre désormais une bande LED. C'est sous le capot que l'évolution est la plus nette: le fabuleux V6 3,8 l bi-turbo voit sa puissance grimper de 485 à 550 cv et son couple culminer à 632 Nm (de 3200 à 5800 t/m). Nissan annonce une vitesse maxi de 315 km/h et un 0 à 100 km/h en moins de 3 secondes... Le travail a porté sur l'admission et l'échappement. Voilà désormais la GT-R qui sème la terreur dans le peloton des Porsche 911 Turbo, Lamborghini Gallardo et autres Ferrari 458 Italia, d'autant que les ingénieurs Nissan ont peaufiné la boîte à double embrayage, désormais bien plus précise, rapide et agréable.

Sur la route, la Nissan GTR reste un monstre docile, capable d'accélérations foudroyantes et décoiffantes, avec une tenue de cap impériale due entre autres aux 4 roues motrices bien entendu. Difficile de ne pas se prendre au jeu. Mais alors, la "conso" s'envole ; et gare aux policiers embusqués... Sur circuit, la GTR reste d'une bluffante efficacité. Selon le style de conduite, elle se révèle légèrement sousvireuse ou survireuse avec un pilotage plus brutal ; mais sa motricité sans faille permet de se sortir de beaucoup de situations. Malgré son poids et un avant relativement lourd, la GTR mérite tous les honneurs sur la piste de glisse de l'Ecole de Maîtrise Automobile, à condition de bien connaître le mode d'emploi. Depuis 2007, la Nissan GTR fait tourner les têtes. Cette version 2012 en remet une couche. (B.G.)

Gt academy 2012

un Belge vainqueur Wolfgang Reip a remporté la GT Academy Europe 2012. Notre compatriote, originaire des Cantons de l'Est, a émergé parmi les six finalistes qui avaient été conviés à un dernier test décisif à l'occasion de la manche WEC de Silverstone. Avant d'en arriver là, Wolfang Reip avait dû atteindre la finale belge puis se qualifier pour la finale européenne. Ils étaient trente-six en début de week-end pour finalement se retrouver à six lors de l’ultime confrontation.

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Le Belge est d’ores et déjà intégré dans l'équipe Nissan Driver Development pour un programme très chargé qui se terminera en apothéose par une participation aux prochaines 24 Heures du Dubaï sur une Nissan 370Z. organisée conjointement par Nissan et Play Station, la GT Academy rencontre un succès croissant depuis quatre ans. Cette année, rien que pour l'Europe, ils sont 830.000 à avoir tenté leur chance via le jeu Gran Turismo.

Wolfgang Reip avait signé la pole position pour la finale. Il a résisté jusqu'au bout aux assauts de l'Italien Cosaro, parti bon dernier, le tout sur une piste rendue très piégeuse par la pluie : «C'est le jour le plus incroyable de ma vie », raconte le lauréat. « Je pleurais sur le podium car c'était vraiment une grande émotion. Gagner devant autant de participants, c'est juste dément.» Bas Leinders, un des instructeurs, a été particulièrement impressionné par son compatriote. (B.G.)

BMW 640 d GranCoupé prEMIEr ESSaI

par Benoît Galand

Du grAnD Après VW, Mercedes, Porsche et Audi, un cinquième constructeur allemand se lance dans la niche du coupé 4 places haut de gamme. Et le moins que l'on puisse dire, c'est que BMW ne rate pas son entrée.

Art !

cedes et cherche plutôt à narguer la Porsche Panamera qui se situe dans la même fourchette de prix. Pour l'amateur BMW en tout cas, elle offre une alternative aux traditionnelles berlines ou aux coupés 2 +2.

Basse, large, dynamique, la GranCoupé en impose... Non seulement d'un point de vue esthétique - sa ligne la place selon nous en haut de la hiérarchie - mais aussi d'un strict point de vue de l'encombrement : avec 5 mètres de long, la 640 GranCoupé se positionne plus près de la Série 7 que de la Série 6, mais cela ne se remarque guère au premier coup d'œil tant le coup de crayon est subtil... On est loin de la Série 5 GT! Premières incidences de cette taille XXL, une belle habitabilité pour quatre personnes et un coffre dont le volume est tout-à-fait respectable pour un coupé. Le poids grimpe à 1865 kg, un chiffre qui aurait pu s'envoler sans le recours massif à l'alu et la fibre de verre. La 640d cache sous son capot le fabuleux 6 en ligne 3 litres à double turbo, un moteur qui affiche ses ambitions: 313 cv et 630 Nm comme valeur maxi de couple ; de quoi reléguer sa rivale directe, la Porsche Panamera diesel au rang de faire-valoir, d'autant que la boîte auto à 8 rapports fait merveille pour épauler la bonne santé du 6 cylindres. Au volant, on en oublie presque qu'il s'agit d'un diesel tant l'onctuosité et le velouté du biturbo bavarois font merveille. Les acousticiens ont bien travaillé au point que l'on prend du plaisir à écouter le feulement qui émane des échappements... ou plutôt qui envahit discrètement l'habitacle car de l'extérieur, la 640d ne peut renier sa motorisation. Je vous passe les détails de l'habitacle. Vous y retrouverez toutes les qualités propres aux hauts de gamme de la firme munichoise, y compris une position de conduite parfaite, une ergonomie

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BMW Série 1 ActiveE soigneusement étudiée et une batterie d'équipements plus ou moins indispensables, que vous pourrez augmenter à l'envi dans la liste d'options longue comme un jour sans pain. Sur la route, la 640d GranCoupé étonne par son agilité et sa maniabilité. Difficile d'imaginer que la voiture avoue 5 mètres de long, sauf lors des manœuvres de parking ou dans certaines épingles serrées. Pour le reste, le plaisir de conduire est au rendez-vous avec un punch et une allonge qui permettent d'aborder la route, l'autoroute et même les petites voies secondaires avec entrain. Il faut cependant préciser que notre modèle d'essai était pourvu de l'option amortissement adaptatif qui apparaît bien utile. Rayon performances, cette "Béhème" se situe au niveau de l'Audi A7 biturbo TDI, et bien loin devant la Porsche Panamera. A près de 90.000 € sans options, la BMW 640d GranCoupé peut paraître chère mais elle se situe clairement au-dessus de la mêlée Audi/Mer-

Dévoilée au Salon de Genève, La Série 1 « full électrique » commence à être produite en petite série. Nous avons eu l'opportunité d'effectuer quelques kilomètres à son volant. Cette BMW ActiveE revendique une puissance de 170 cv et un couple maximal de 250 Nm. Dans une utilisation au quotidien, les accumulateurs lithiumion de conception nouvelle lui assurent une autonomie de 160 kilomètres au moins. Si les batteries sont disposées de manière à optimiser le centre de gravité, le coffre de la BMW ActiveE s'avère moins spacieux, mais le progrès est très net par rapport à sa cousine, la Mini E. Cette BMW pèse 1800 kg et peut filer à 150 km/h. Au volant, on retrouve le plaisir de conduire d'une vraie BMW, le poids en plus. La grosse particularité, on la détecte en phase de décélération : dès que le pied quitte la pédale de droite, le « frein moteur » est très sensible, à la manière d'une dynamo qui freine la roue d'un vélo ; la recharge de la batterie est efficace et avec un peu d'habitude et d'anticipation, on peut même se passer le plus souvent d'utiliser les freins. La BMW Série 1 ActiveE n'est qu'une étape intermédiaire avant la commercialisation de la première BMW conçue 100% électrique qui devrait faire son apparition dans le... courant de l'année 2013. (B.G.)

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l’image du mois

LA pLAnètE EndURAnCE En pLEin ChAMbARdEMEnt La planète Endurance est en ébullition ! Sur le terrain, la Toyota TS030 a secoué l’armada Audi à l’occasion des 6 Heures de Silverstone (WEC) : le proto japonais s’est en effet immiscé entre la R18 e-Tron Quattro victorieuse aux mains du trio LottererTréluyer-Fässler et la R18 Ultra confiée aux « vétérans » Kristensen-McNish ; de quoi booster les ambitions du constructeur japonais avant les prochaines échéances, notamment Sao Paulo et Bahrein à la fin du mois. Par ailleurs, OAK a décidé d’équipier sa LMP1 d’un moteur HPD ; voilà qui ravira Bertrand Baguette (qui a perdu toutes ses chances de briller sur la LMP2 à Silverstone à cause d’une panne de démarreur au premier pitstop). Les autres faits marquants ont plutôt agité la scène « politique » avec la reprise par l’ACO des European le Mans Series dès 2013 et l’annonce du mariage Grand Am-ALMS qui redistribue complètement les cartes aux Etats-Unis. La fusion prendra cours en 2014 et la plupart des acteurs importants s’en félicitent (parfois du bout des lèvres…). On attend toutefois de connaître les intentions exactes de nouveaux dirigeants, notamment en termes de règlement et de calendrier.

en bref... JG MAL VOY se prépare – tout doucement – à passer le relais à la tête du Belgian Audi-VW Club. Il a trouvé un successeur en la personne de Charles Bonnet qu’il va « mettre au parfum » durant les deux prochaines années avant de lui laisser les clés de la boutique. TOYOTA a présenté une version compétition-client de sa GT86. Elle est baptisée CS-V3 en référence à la catégorie V3 du championnat VLN pour laquelle elle est directement opérationnelle. Si la puissance (200cv) est inchangée, suspensions, freins et échappement sont adaptés à un usage sportif.

CARnEt ROBERT BELLOT nous a quittés à l’âge de 62 ans. Même si l’enseignement occupait l’essentiel de son temps, Robert avait fait partie durant de nombreuses années de la rédaction de Turbomagazine comme spécialiste des courses de Tourisme. A son épouse, à ses fils et à ses proches, nous présentons nos plus sincères condoléances. GUY LEONARD est décédé à l’âge de 65 ans. S’il s’était surtout fait connaître comme footballeur (gardien de but au CS Verviers, FC Malines, Standard, RWDM), Guy vouait une vraie passion au rallye. Garagiste à Sprimont, il avait piloté notamment des Opel Manta 400 et Nissan 240 RS. Turbomagazine adresse à ses proches ses pensées émues.

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FORMULA E Changement de voiture prévu lors des pitstops ! Encore une nouvelle série pour monoplaces ? Oui mais celle-ci est badgée FIA et elle est bien « dans l’air du temps », ce qui lui vaut l’attention de nombreux décideurs du monde automobile. Présentée par Jean Todt himself et développée par Lucas di Grassi (ex-Virgin), la nouvelle Formula E fera ses grands débuts en course à l’occasion d’un meeting à Rio de Janeiro en 2014. Elle utilisera un moteur électrique et des batteries au lithium capables de la propulser à 220 km/h. La particularité des épreuves viendra des pitstops durant lesquels les pilotes changeront… de voiture car il sera impossible de procéder à un ravitaillement traditionnel. Pareille méthode est déjà utilisée fréquemment dans les courses d’endurance moto.

F3 : un moteur Nissan bat les Mercedes et VW Alors que Gerhard Berger, désormais en charge de la monoplace à la FIA, réfléchit à une unification des divers championnats afin de rendre son lustre d’antan à la Formule 3, l’Anglais Alexander Sims a écrit une page importante de l’histoire de la discipline en imposant une Dallara-Nissan lors de la manche d’Euroseries au Nürburgring. C’est le premier succès du bloc japonais à ce niveau et il faut remonter à 2006 pour trouver trace d’une victoire conquise par un autre moteur que VW ou Mercedes ; cette année-là, un Opel avait gagné à Brands Hatch avec Peter Elkmann. Enfin, la course de Pau en 2003 s’était terminée à l’avantage d’une mécanique non-allemande, le Renault-Sodemo de Fabio Carbone.

Gt1 World : l’Inde cède sa place à… Donington

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En état de mort clinique, le World GT1 vit des derniers moments difficiles… Comme on pouvait s’y attendre, le déplacement prévu en Inde pour clôturer la saison a été supprimé et remplacé par un voyage – nettement moins exotique mais sportivement sympa – à Donington le premier week-end de novembre, dans le cadre d’un meeting qui accueillera également le Britcar. Auparavant, les concurrents se seront affrontés au Nürburgring en prologue de la manche Bancpain ces 22 et 23 septembre, à nouveau en compagnie de quelques rescapés du championnat FIA GT3. Il sera temps alors de tirer un trait sur cette expérience pour se tourner vers les futures GT Sprint Series que Stéphane Ratel a présentées dans le cadre des 24 Heures de Spa. Ce championnat – sans label FIA – connaîtra-t-il le succès ? On l’espère car les joutes 2012, même avec peu de voitures, ont été souvent excitantes.

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KARtinG Coupes de belgique : les lauréats

Disputées sous un soleil éclatant, les Coupes de Belgique de Karting ont opposé plus de quatre-vingt pilotes à Spa-Francorchamps. On rappellera que le tracé ardennais a été modifié durant l’hiver afin d’améliorer la sécurité du dernier virage. Après les essais chronos du samedi, les candidats se retrouvaient le lendemain pour la Préfinale puis la Finale décisive. Romain De Leval (KF3-notre photo G. Eyckmans), Thierry Delré (KZ2), Kenny Vermeylen (X30 Senior), Romain Paul (X30 Shifter), Maxime Potty (X30 Junior), Dries Vanthoor (Junior Max – le frère de Laurens qui gagnait pendant ce temps les 24 H de Zolder), Esteban Muth (Mini Parilla) et Noah Veugen (Mini Micromax) ont quitté les Ardennes coiffés d’une couronne nationale. Délais de bouclage obligent, ces joutes seront détaillées dans notre prochain numéro.

bGdC à MEttEt b Encore la VW Golf de KeversKevers-paisse…

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en bref... LE BE TROpHY faisait étape à Mettet pour une course de 8 heures. Simul-Systermans-Bollen

(photo J. Letihon) l’ont emporté devant BouillonTavernier-Van Oppens et Crosset-Gressens. 4es, Viron-Richard-Engisch-Orgeval restent leaders du championnat. JELLE DE CONINCK (Norma) a conquis un nouveau titre de champion de Belgique des courses de côte en s’imposant à Houyet devant Jacques Marchal (Norma) et le Français Jacky Gourdet (Ligier). En catégorie 1, le champion 2012 Gaëtan Hayot (VW) devançait Vincent Vansamilliette (BMW) et Christophe le Nouvel (Citroën). Tous les détails dans notre prochain numéro.

Un AUtRE CLAssEMEnt… Le Castrol Edge Rankings est un classement mondial des pilotes automobiles. Ce classement est établi via un système de points prenant en compte divers paramètres comme les résultats, les qualifications, les meilleurs tours, les scratches, etc. Les meilleurs pilotes du monde sont ainsi jaugés sur les douze derniers mois. Plus de détails sur le mode de classement via ce lien: http://www.castroledgerankings.com/how-it-works.

Qui est le meilleur en 2012?

A côté du Castrol Edge Ranking, le géant des produits pétroliers tient aussi un classement baptisé « Race for 2012 » basé sur les performances réussies cette année. Et là, le leadership est détenu par Sébastien Loeb, bien parti pour conquérir un neuvième titre mondial en rallye. L’Alsacien devance l’Australien Will Power, une des vedettes de l’Indy Car. Il est également symptomatique de constater que dans ce classement, les pilotes de F1 ne se retrouvent pas systématiquement aux premières loges. C’est probablement dû au fait que de nombreux vainqueurs différents ont été enregistrés depuis le début de la saison des Grands Prix. On retrouve par contre dans le peloton de tête des gens comme André Lotterer, Mikko Hirvonen et Scott Dixon. Parmi nos compatriotes, Thierry Neuville est le seul à figurer dans le top 100 mais aucun autre Belge ne pointe parmi les 200 premiers. Laurens Vanthoor (292), Enzo Ide (401) et

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Maxime Martin (414) suivent le pilote WRC et on peut s’étonner d’ailleurs de voir Enzo devant Maxime ; c’est là une conséquence du fait que les courses de Blancpain ne sont pas prises en compte dans ce classement.

Les Belges: Vanthoor conforte sa place

Dans le Ranking, Thierry Neuville mène la danse chez nos représentants tandis que Laurens Vanthoor conforte sa 2e place. Le vainqueur des 24 heures de Zolder, également lauréat d’une course en GT1 World, confirme que chez nous, les pilotes de GT et de protos sont logés à meilleure enseigne que les spécialistes de la monoplace ; on le voit également avec Maxime Martin, Bertrand Baguette et Bas Leinders. Laurens complète également la prise de pouvoir de la jeune génération face à des « anciens » toujours très performants, à l’image de Freddy Loix et Marc Goossens respectivement 8e et 9e de la hiérarchie. Le sevond nommé devrait toutefois progresser d’ici la fin de l’année grâce à ses participations en ALMS sur la nouvelle Viper. Au classement des Nations, la Belgique occupe le 22e rang en lutte avec les Pays-Bas et la République Tchèque tandis que la Grande-Bretagne mène la danse devant l’Allemagne. Un dernier point amusant et utile avec le Castrol Edge Ranking : il propose une base de données très complète pour les pilotes. Il suffit de cliquer sur un nom pour consulter tout son parcours, voir les résultats qu’il a signés dans les diverses séries où il s’est aligné et suivre sa progression dans le Rankings.

INTERNATIONAL (10 septembre) 1. Sebastian Vettel (F1) 23.000 2. Lewis Hamilton (F1) 19.537 3. Fernando Alonso (F1) 19.475 4. Jenson Button(F1) 18.535 5. Mark Webber (F1) 18.147 6. Sébastien Loeb (WRC) 17.613 7. Will Power (IndyCar) 15.788 8. Nico Rosberg (F1) 14.848 9. Tony Stewart (Nascar) 14.461 10. Jimmie Johnson (Nascar) 14.276 LEs BELGEs (10 septembre) 1. Thierry Neuville 7.591 2. Laurens Vanthoor 3.867 3. Maxime Martin 2.709 4. Bertrand Baguette 2.447 5. Bas Leinders 2.372 LEs pAYs (10 septembre) 1. Grande Bretagne 2. Allemagne 3. Australie 22. Belgique

38.072 37.484 33.935 11.458

Avec 46 voitures, le BGDC a encore fait des en envieux à Mettet. Bien qu’ayant loupé son départ, la VW Golf de Kevers-Paisse a une fois de plus dicté sa loi, l’emportant avec deux tours d’avance sur les Renault Clio de Lejeune-Caprasse Despriet-Van Colen. Rescapée d’un clan BMW décimé par la guigne, la E36 de Grysouille-Spigeleer s’est classée 4e tout en dominant la Division 3. On pointait ensuite les deux autres Clio de Verhulst-Tanghe et Buffet-Buffet, puis la Honda Civic que José Close (leader en début de course) partageait avec Gaëtane Bachy. L’avant-dernière confrontation 2012 est programmée en lever de rideau des 24 Heures 2CV (27 octobre), avant une finale à Zolder, dans le cadre de la Race Promotion Night (10 novembre).

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WtCC Honda affûte ses armes, Lada… communique

JEUx pARALyMpiqUEs : Zanardi superstar ! Alex Zanardi a brillé de mille feux aux Jeux Paralympiques de Londres : l’ancien pilote italien, engagé en Handbike, a décroché deux médailles d’or en individuel avant de s’assurer la médaille d’argent par équipe. Vainqueur du contre la montre individuel puis de la course sur route, il a pris une part déterminante à la 2e place de l’équipe italienne en contre la montre mixte H1-H4 aux côtés de Francesca Fenocchio et Vittorio Podesta. Notons que les épreuves de Handbike se sont déroulées sur un site que Zanardi connaît bien puisqu’il s’agit du circuit de Brands Hatch ! Un autre ex-pilote de F1 gravement blessé s’est mis en vedette : Robert Kubica a gagné un rallye national italien sur une Subaru WRC du First Motorsport.

Les choses bougent sur le front du WTCC. Le team JAS Motorsport multiplie les tests avec la Honda mais les responsables japonais ont déjà déclaré que la Civic qu’utilisent actuellement Gabriele Tarquini et Tiago Monteiro n’est qu’une « épure » par rapport à la version définitive qui sera construite sur un nouveau châssis et propulsée par un moteur très amélioré. Par ailleurs, l’usine Lada a confirmé sa présence avec deux Granta et la rumeur a même couru que le jeune Russe Aleksei Dudukalo, actuel équipier de Gabriele Tarquini chez SEAT, se préparait à rejoindre « son » construc-teur avec armes et… sponsor (Lukoil). Cette information a toutefois été démentie. Et à propos de Lada (qui a récemment mené six jours de tests avec James Thompson à MagnyCours), on attendra la première course 2013 pour vérifier si l’annonce de cette implication officielle n’est pas une fois de plus un tantinet foireuse.

Rallye

Le Tour de Belgique, 40 ans plus tard...

En voiture 0 au Condroz Qui au volant de la 208 R2 ? On le sait, le programme compétition-client est devenu prioritaire chez Peugeot Sport et il passe par la 208 R2, avant l’apparition de sa sœur plus évoluée (et répondant à la future réglementation R4+ ou R5). La petite nouvelle poursuit son développement selon un planning précis qui donnera l’occasion au public belge de la voir en action au Condroz où elle officiera comme voiture ouvreuse. L’initiative en revient à Peugeot Belgique-Luxembourg mais on ignore encore le nom du pilote qui prendra le volant. Pourquoi pas un ancien de la maison qui pourrait jouer un rôle préventif auprès du public ?

Montée du Maquisard La fête aux « jeunots »… Comptant définitivement parmi les classiques du calendrier, la Montée Historique du Maquisard a bénéficié d’une météo estivale. Après les démonstrations non-chronométrées durant lesquelles on a revu en action Yvette Fontaine sur une Toyota ex-Team Aseptogyl, la « Montée en or » a réuni 26 concurrents. Après les sorties de Bernard Munster (Porsche 911 Turbo) et Johnny Delhez (Ford Escort RS1600 MK1), le Top 3 opposait trois « jeunots », Tony Kevers (VW Golf II), Bernard Herman (Porsche 911 RS) et Jean-Pierre Van de Wauwer (Lancia Beta Monte-Carlo). Finissant dans cet ordre, ils se fixaient rendez-vous en 2013 !

Programmé le samedi 29 septembre, l’East Belgian Rally fera la fête à Bruno Thiry : au volant de la VW Polo GTIR de RGMI, il disputera le 250e rallye de sa carrière, quelques jours avant de passer parmi les « quinquas ». De son côté, Thierry Neuville sera

East belgian Rally (29 sept.) : la fête à bruno thiry 3

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présent en… supporter de l’équipage Yannick et Alain Neuville, son frère et son père qui s’alignent en Critérium sur sa propre Citroën C2. En l’absence de Pieter Tsjoen et Patrick Snijers, la lutte s’annonce très ouverte entre Eric Brunson, Bernd Casier (Subaru Impreza WRC), David Bonjean (Skoda Fabia WRC) et Stéphane Lhonnay (Skoda Octavia WRC). Le départ sera donné à 09h00 pour une boucle de cinq spéciales à parcourir deux fois : Büllingen (14,90 km), Bütgenbach (8,10), Amel (10,20), StVith (14,00) et Burg-Reuland (10,00). Les rescapés effectueront une troisième mini-boucle ne comprenant que les trois premiers chronos, avant de revenir au QG vers 22h30 au terme de 374,50 km dont 147,60 contre le chrono.

Près de quatre décennies après la dernière édition, DG Sport, sous la houlette de Robert Vandevorst, a décidé de faire revivre le Tour de Belgique auto, cette fois sous forme de rallye de régularité. Robert Vandevorst a repris la majeure partie du parcours original qui, les vendredi 16, samedi 17 et dimanche 18 novembre, emmènera les concurrents sur un parcours d’un millier de km (uniquement de jour) passant par les circuits nationaux (Spa-Francorchamps, Zolder et Mettet) mais aussi des tracés plus improbables comme Jehonville, Gedinne, la piste de karting de Mariembourg, ainsi que des courses de côte et des spéciales légendaires du « Tour ». Comme à l’époque, c’est depuis Chaudfontaine, que l’épreuve prendra son envol le vendredi avant un retour samedi en soirée, une halte nocturne étant prévue dans la région de Dinant. DG Sport a volontairement décidé de proposer un road-book dépourvu de toute subtilité ; l’’objectif n’est surtout pas de compliquer l’épreuve mais bien de proposer un évènement où sport, endurance et découverte font bon ménage. Sont acceptées au départ les voitures antérieures au 1er janvier 1975, à condition que la mécanique ait été homologuée avant cette date. Aucun équipement de sécurité propre à la compétition n’est obligatoire, sel le casque étant exigé lors des tests de régularité sur circuit. Les premiers engagements sont déjà rentrés, avec quelques « perles » comme une étonnante Matra Djet, en fait une des trois voitures officielles du Matra Team Benelux des années ’60. Une autre Française ne passera pas inaperçue, une Panhard Dyna X 1952, et une superbe Porsche 356 Pré-A est annoncée… Pour l’anecdote, l’ultime édition du Tour de Belgique disputée en 1974 a été gagnée par Didi-Lopès sur une Fiat 124 Abarth. A qui le tour?

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la belg’image du mois Vanthoor tsar de Russie Même s’il ne s’agit « que » de la course de qualification au terme de laquelle le quota de points distribué est inférieur à celui de la manche de championnat, une victoire reste bonne à prendre. Surtout quand elle est conquise de haute lutte. Laurens Vanthoor, très en verve en cette fin d’été, et Stéphane Ortelli ont « fait le boulot » à l’occasion de la manche russe du GT1 World ; et ce succès valait bien une franche accolade. Dans la seconde confrontation, disputée à nouveau par un froid quasi… sibérien, les choses ont moins bien tourné pour les pilotes des Audi du WRT, confrontés à des difficultés d’exploitation des pneus sur la piste mouillée. N’empêche, le duo belgomonégasque occupe la 4e place du championnat derrière Bartels-Buurman (BMW-127 pts), BassengWinkelhock (Mercedes-121) et Makowieki-Dusseldorp (McLaren-110), alors que deux meetings restent au programme.

MAXIME MARTIN effectuera un test sur une BMW M3 DTM début octobre. Il s’est par contre blessé aux côtes en chutant durant son jogging et n’était pas sûr de pouvoir défendre ses chances dans l’avantdernier round de l’ADAC GT Masters. Il n’a de toute façon plus guère de chances de conquérir le titre, le meeting au Laustiz ayant tourné à la catastrophe pour le duo qu’il forme avec Dino Lunardi sur l’Alpina B6 : pénalité de 60 secondes dans la manche 1 (poussette du Français) et soucis de pneus dans la course 2. Nico Verdonck n’a pas eu plus de chance : moteur cassé sur la Ford GT.

en bref...

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terre de Lozère : Kevin Demaerschalk 8e au Citroën Trophy Favori du rallye Terre de Lozère, le jeune espoir tricolore Germain Bonnefis (Peugeot 207 S2000) a dominé cette cinquième manche du championnat de France en devançant Paul Chieusse (Peugeot 307 WRC) et Noël Tron (Mitsubishi EvoX). Classé 4e sur sa DS3 R3, Quentin Gilbert s’est adjugé le Citroën Trophy où Kevin Demaerschalk finit 8e au terme d’un parcours prudent, à plus de 4 minutes du vainqueur. Quant à Dominique Bruyneel (Subaru), il a renoncé sur ennuis mécaniques dans l’avant-dernier chrono alors qu’il occupait la 13e place tandis que Philipp Cracco-Wim Soenens (Peugeot 207 S2000) finissent 35es.

THIERRY BRUGMA,, Jacques Morlet et Jean-Pierre Baudart (Renault Clio) ont fini 20es et 6es de classe aux 24 Heures de Barcelone gagnées par la McLaren du Lapidus Racing. Jean-Michel Gérome, Robert Matot (Porsche) et Michel Pulinx (GC10-V8) ont abandonné.

MO bLAnC-MORZinE MOnt La fête en noir-jaune-rouge Freddy Loix-Lara Vanneste 6es au général (gagné par Stéphane Sarrazin sur Peugeot 307 WRC), vainqueurs en S2000 sur la 207 et Freddy 2e au championnat derrière Jean-Marie Cuoq (Ford), Kris Princen-Bram Eelbode 13es absolu, lauréats en classe R3 et en Clio Trophy, et Laurent Wilkin-Eddy De Bolle (photo V. Masson) excellent 5es du Trophée Twingo RS malgré une crevaison dans la première spéciale et un capteur défaillant : le bilan des Belges au rallye Mont Blanc-Morzine force le respect. Pourvu que ça dure aux Cévennes, fin octobre.

moNoPlaCe WARtiqUE : cinq meetings GP3 riches d’enseignements Secoué lors des essais libres à Spa-Francorchamps (sortie au Raidillon), John Wartique avait bien réagi pour se classer en ordre utile dans deux manches très chahutées. Dans la foulée, il découvrait le « temple de la vitesse », Monza et ses appuis nuls, ses freinages de folie et ses chicanes particulières. Qualifié sur la 10ème ligne de la grille, il a connu une autre expérience décoiffante, sa monoplace calant au moment de l’envol : « On imagine la suite sur un tel circuit. J’ai fini 17e... » Dimanche, un carambolage survenu devant lui a obligé le Liégeois à monter sur les freins. Reparti dernier, il a conclu à la 18e place. L’heure est au bilan après cinq meetings en GP3 Series : « Il s’agit de tirer profit de cette première expérience. »

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nEC FORMULA REnAULt Les belges rois des « piges » Histoire de se maintenir en forme avant le duel qui l’opposera à Daniil Kvyat pour le titre en Europa Cup Formula Renault 2.0, Stoffel Vandoorne s’est offert une pige en NEC au Spielberg. Il est revenu d’Autriche avec une victoire et une 2e place dans son escarcelle. Alors qu’il n’a participé qu’à trois meetings sur six, il est 5e d’un classement dominé par l’Anglais Dennis Jake. Toujours en NEC mais à Most, Clemente Alessio Picariello a fini 2e dans la course 3 et pointe en 16e position au championnat à deux étapes de la fin.

Jérôme D’Ambrosio FormULe 1

par Eric Faure, photos G. Decoster DR.

TransiTion bruTale

Douze mois plus tard, le même aux mêmes endroits… mais pas dans le même rôle. A Spa-Francorchamps puis à Monza, Jérôme D’Ambrosio a connu deux week-ends radicalement différents : dans la peau d’un n°3 confiné au rôle de commentateur de « son » Grand Prix, il s’est retrouvé quelques jours plus tard titu titulaire au volant d’une des meilleures monoplaces du pla plateau. Une transition brutale, pas évidente à gérer. SPA-FRANCORCHAMPS

Durant le week-end du GP de Belgique, Jérôme D’Ambrosio a rongé son frein et répondu avec flegme et professionnalisme aux mille et une questions qui tournaient autour d’un même thème : pourquoi était-il dans la cabine de commentateur avec Gaëtan Vigneron et non au volant d’une des vingt-quatre F1 ? Une semaine plus tard, il se retrouvait dans le « chaudron » de Monza mais cette fois, avec la combi de pilote et le casque à la main. Une évolution radicale due – notamment – aux errements de Romain Grosjean dont le parcours ne cesse de croiser celui de notre compatriote. Florilège de déclarations badgées JDA.

o option : « Je l’ai dit et répété : j’ai choisi d’évoluer au sein d’un top team plutôt que de me battre pour trouver à tout prix une place dans le baquet d’une voiture de fond de grille. L’avenir dira si cette option était la bonne.» Frustration : « Bien sûr que c’est frustrant pour un pilote d’assister en spectateur aux batailles que se livrent les autres, surtout sur une piste aussi exceptionnelle que Spa et devant mon public ! Je n’ai pas sauté de joie quand j’ai eu la confirmation que je ne prendrais pas le volant pour les essais libres du vendredi matin. Quelque part, je m’y attendais car vu l’évolution du championnat, il apparaissait logique que Kimi Raikkönen et Romain Grosjean profitent à 100% du temps de piste qui leur était alloué. Entre parenthèses, les conditions météos étaient tellement exécrables lors des essais libres à Spa-Francorchamps qu’une performance chronométrique n’y aurait pas eu la moindre signification. »

Week-end : « Je n’ai pas eu le temps de flâner, entre mes occupations normales au sein du team, les rencontres avec les médias et les partenaires, les commentaires pour la RTBF. Et je n’oublie pas le concours de… tracteurs en compagnie de Bertrand Baguette et Thierry Neuville ; nous étions surtout là pour parler des problèmes que rencontrent les agriculteurs. » equipe : « Je fais partie d’un ensemble de plus de cinq cents personnes dont une grosse centaine se déplace sur les Grands Prix. En effectuant mon boulot au simulateur – et j’y passe des heures – et en participant aux briefings, j’apporte mon écot aux résultats de cet ensemble. Par ailleurs, les performances de mes équipiers valorisent mon travail. » méthode : « En évoluant au sein d’une écurie de pointe, je découvre certaines choses qui font la différence avec un team modeste et cela me sera forcément utile pour la suite. » Course : « Je suis un battant et je ne vis que pour la course. D’ailleurs, il m’arrive fréquemment de me rendre sur la piste de kart à Genk, précisément pour y ressentir le plaisir de la bagarre en piste. »

« Et jE N’OubliE PAS lE CONCOuRS dE… tRACtEuRS AvEC bERtRANd bAguEttE Et tHiERRy NEuvillE. »

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Autres disciplines : « Je ne suis pas dans la même situation qu’un Jules Bianchi notamment : s’il est aussi troisième pilote d’une écurie de F1, il n’a jamais disputé une saison complète en F1 et parfait son bagage en Formula 3.5. D’autre part, m’aligner en endurance comme Sébastien Buemi ou en DTM ne contribuerait nullement à faire monter ma cote dans le paddock. Loin de moi l’idée de dénigrer les épreuves de longue haleine par exemple, qui présentent de réels attraits ; mais pour l’heure, je n’y pense absolument pas. Je n’ai que 26 ans et je focalise toute mon énergie sur la Formule 1. Quand on a goûté aux sensations que procure une monoplace de Grand Prix, on ne peut plus s’en passer. A chacun son truc : certains sont fans de foot, d’autres de badminton, Thierry Neuville prend son pied quand il maintient sa Citroën dans de longues glissades, moi c’est la F1 ! » 2013 : « J’y travaille bien sûr, avec un objectif précis : redevenir titulaire à part entière ! Mais ne me demandez pas avec quelles écuries je suis en contacts, je ne dévoilerai rien parce que les discussions commencent seulement. Et les choses évoluent tellement vite dans ce petit microcosme. Souvenez-vous de 2010 : au mois d’août, certaines bonnes âmes annonçaient que Romain Grosjean venait de tuer ma carrière en prenant ma place en GP2 pour Hockenheim ; et trois mois plus tard à Abu Dhabi lors des rookies tests, les mêmes faisaient de moi un futur champion du monde. » Grosjean : « Au soir du GP, les choses se sont accélérées avec la sanction frappant Romain après le crash du départ. Dès que j’ai reçu l’appel dimanche soir, je suis retourné à Spa pour parler avec Ayao Komatsu, mon ingénieur piste en Italie. Nous avons parlé de tout ce que je devais savoir. Je n’avais qu’une réponse à donner : je suis prêt tant physiquement que mentalement, conformément à ma mission de troisième pilote. »

ENStONE Entre les deux Grands Prix, Jérôme est retourné en Grande-Bretagne où il avait un agenda chargé. opportunité : « J’aurais préféré d’autres circonstances mais cela reste une magnifique opportunité.

« AvEC lE KERS, jE ME SENtAiS CAPAblE dE tERMiNER dANS lES POiNtS ! » C’est mon job de me préparer au mieux au cas où quelque chose de ce genre se produirait. » souvenirs : « J’ai obtenu mon dernier podium en GP2 à Monza. En F1 en revanche, ce n’était pas terrible en 2011 : ma voiture s’est arrêtée dans le tour de formation ! » Défi : « Je n’ai pas beaucoup roulé cette année et Monza est unique avec les faibles appuis qu’il réclame. Ce sera difficile, mais je suis intégré dans l’équipe, je connais tout le monde et je bénéficierai d’un soutien total pour faire du mieux possible. » Préparation : « J’ai passé beaucoup de temps dans le simulateur pour m’habituer aux procédures et j’ai multiplié les discussions avec les ingénieurs. Avant les essais à Monza, je n’avais certes couvert qu’une quarantaine de tours à Mugello sur la E20 mais le simulateur est tellement précis que je la connaissais parfaitement. » Pression : « Je sais combien un week-end est chargé sur un Grand Prix, mais dans le bon sens, parce qu’il y a beaucoup de travail avec le team et j’aime cela. »

MONZA essais libres : « La progression était évidente entre les deux séances du vendredi. Je devais accumuler le plus d’informations possibles en un minimum de temps, et il n’était pas évident de séparer les divers domaines : pneus, voiture, piste. » Difficulté : « On déboule vers la première chicane à 340 km/h quand on commence à freiner ! C’est là que je perds l’essentiel du temps sur mon chef de file. » Comparaison : « Vu la configuration aéro adoptée, Monza n’est pas le tracé idéal pour établir un pa-

rallèle entre la Virgin 2011 et la Lotus 2012. Mais je dirai que je sens plus d’appuis ici sur la Lotus qu’à Monaco avec mon ancienne voiture où pourtant les ailerons étaient bien plus braqués… » Qualifs : « Personnellement, j’espérais aller un peu plus vite et ne concéder environ que 4/10es à Kimi. Nous ne sommes pas aussi compétitifs que nous ne l’étions sur d’autres tracés car la Lotus est plus performante là où de gros appuis sont nécessaires. Toutefois, notre vitesse de pointe (ndlr : plus de 342 km/h) constitue un réel atout. » Course : « Elle fut longue et difficile. Alors que c’était mon premier départ depuis dix mois, je l’ai plutôt bien réussi et j’ai franchi sans encombre la première chicane, ce qui n’est jamais garanti à Monza. Je me battais avec Daniel Ricciardo et Nico Rosberg jusqu’à ce qu’au sixième tour, je perde mon KERS. Dès ce moment, j’ai compris que les choses allaient devenir encore plus délicates car je ne disposais de ce surcroît de puissance pourtant bien nécessaire sur ce tracé. Perdant une demi-seconde par tour, je ne pouvais plus gagner des positions et j’ai franchi la ligne au 13e rang alors qu’avec le KERS, je me sentais capable de me battre pour les points. J’avais choisi les pneus durs pour le premier relais. Était-ce la bonne option ? C’est toujours difficile à dire après coup. » bilan : « Eric Boullier et les ingénieurs sont mieux placés que moi pour répondre sur ce point. Je crois pouvoir dire que je n’ai pas commis beaucoup d’erreurs et que j’ai rempli ma mission. J’ai en tout cas fait de mon mieux et j’ai appris énormément de choses durant ce week-end italien. En termes de performances et en fonction du handicap avec lequel je devais compter, j’estime avoir effectué un dernier relais convaincant. Je rappelle aussi que je disputais ce Grand prix dans un contexte particulier, en ayant très peu roulé durant les mois précédents. » rideau : « Je dois rendre son baquet à Romain, c’est le jeu et il est naturellement frustrant. Avec l’expérience accumulée durant ce week-end, j’espère désormais pouvoir retrouver le volant de la Lotus à l’occasion de l’une ou l’autre session libre du vendredi matin car là, je serai directement dans le vif du sujet. »

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DeutsChlanD WRC

par Michel Lizin, photos DR.

Et si en plus, on lui facilite la tâche… Neuvième victoire en dix éditions pour Sébastien Loeb au Deutschland Rallye ! Et nouvelle étape vers un probable neuvième titre mondial ! Depuis 2002, le multiple champion du monde est invaincu en Allemagne, sauf en 2009 lorsque l’épreuve… n’a pas été organisée car n’étant pas reprise au calendrier mondial, et deux ans plus tard quand une crevaison frappant le tenant du titre a offert la victoire à Sébastien Ogier, son compagnon d’écurie et candidat déclaré à sa succession.

« Chez lui » Rien de tout cela, cette année ! Parti chercher la gloire sous d’autres cieux, le dernier vainqueur en date doit attendre 2013 avant d’affronter de nouveau à armes égales son grand rival – pour autant que ce dernier soit toujours présent. En attendant, le « cadet des Sébastien » multiplie les exploits certes, mais au volant d’une Skoda Fabia Super 2000 dont le moteur atmosphérique lui interdit de jouer les premiers rôles au championnat comme au classement général de chaque rallye. Comme il l’a déjà démontré à de multiples reprises aux quatre coins de la planète, Sébastien Loeb est en mesure de s’imposer partout et n’importe où en rallye. Mais sans doute ne se sent-il nulle part autant « chez lui » que sur les bords de la Moselle, non loin de son Alsace natale, là où il a conquis la première de ses innombrables victoires mondiales il y a tout juste dix ans. Sébastien Loeb est, sans conteste, le pilote qui comprend, ressent et maîtrise le mieux le parcours du Deutschland Rallye, que celui-ci ser-

pente entre les vignes ou arpente le béton du camp militaire de Baumholder. Il suffit qu’il soit au départ pour qu’il en devienne automatiquement le favori. Mais qu’en est-il lorsque les conditions de course, à commencer par l’ordre des départs, s’échinent à lui faciliter la tâche ? C’est ce qui s’est produit cette année.

les bas-côtés boueux… En WRC, la spéciale dite « qualificative » est de mise pour les seules manches sur terre. Sur goudron, les équipages s’élancent à l’assaut de la première étape dans l’ordre du classement provisoire du championnat. En Allemagne, surtout lorsque les spéciales sont tracées dans les vignes, les concurrents « coupent » allègrement dans les cordes et les bas-côtés. Lorsque le terrain est sec, les conditions d’adhérence ne se dégradent que lentement ; mais il en va tout autrement quand la pluie fait son apparition.

En brEf JaCky ICkx en DémonstRatIon : copiloté par Frédéric Miclotte, Jacky Ickx a retrouvé le volant de la Porsche 911 Carrera 4x4 avec laquelle il avait disputé le Dakar, le temps de quelques spéciales d’exhibition : « Il y a vraiment une bonne ambiance en rallye », explique Monsieur le Mans.

8’’7 sur Mikko Hirvonen, 9’’1 sur Jari Matti Latvala et 9’’9 sur Thierry Neuville. Poursuivant son effort dans les tronçons suivants, le Français termine la première boucle (après trois tronçons chronométrés) nanti d’un avantage de 13’’1 le Norvégien, 18’’8 sur le Finlandais du clan Ford, 25’’5 sur le jeune Belge et 28’’0 sur son équipier. Dès ce moment, le grand favori peut, à sa guise, gérer sa course et ses efforts. Il ne va certes pas s’en priver.

sur un plateau s ès star, le n look tr ursoigne so ts détails qui po b e o L n ti ie e st p a r. s e b é d le a S r ue uve le le Tandis q cart sur nt de tro duire l’é ord tente pilotes F permettre de… ré ur raient le

Jeudi 23 août en soirée, les averses s’abattent sur le parcours du Deutschland Rallye. Le lendemain matin, lorsque les ténors s’ébrouent, ils privilégient les pneus « slicks » à gomme dure car le goudron est simplement humide ; les bas-côtés, par contre, n’en sont pas moins boueux et imbibés d’eau… Le n°1 mondial est le premier à les affronter. Il plonge dans toutes les cordes et répand sans vergogne la boue sur le goudron pour ses suivants. Ceux-ci l’imitent, bien sûr, et la qualité de l’adhérence diminue rapidement. Sur la seule première spéciale, le champion français se construit un avantage de 5’’2 sur Petter Solberg,

Ce n’est pas tout. Le lendemain matin, « Seb » part bien évidemment de nouveau en tête du peloton. Il a plu pendant la nuit et les chaussées sont humides, la plupart des équipages ont donc privilégié les pneus à gomme tendre. Mais l’important n’est pas là : une nouvelle averse s’abat… derrière le leader. Sur la seule ES7, le chef de file de Citroën augmente son avance de 21’’4 et 25’’4 sur les deux pilotes Ford, 41’’4 sur Dani Sordo et sa Mini, 45’’6 sur Thierry Neuville bien dans le mouvement et 1’07’’4 sur Mikko Hirvonen. Dès ce moment, les choses sont claires, pour autant que quiconque ait jamais pu en douter : à la régulière, Sébastien Loeb ne peut plus être battu ! Et l’épreuve en est à peine au tiers de son déroulement. Pour la victoire tout au moins, tout semble joué lorsque les concurrents partent enfin à l’assaut de l’inévitable « juge de paix » constitué par le célèbre Arena Panzerplatte. Ses 46,54km sont à

« LE « caDEt DES SébaStiEN » muLtipLiE LES ExpLoitS au voLaNt D’uNE SkoDa Fabia S2000.

Malgré tous ses efforts, Andreas Mikkelsen n’a pu menacer Sébastien Ogier, vainqueur ici même en 2011… et déjà candidat à la victoire en 2013 avec la VW.

« Les gens sont proches des pilotes, ce qui s’est perdu depuis des éternités ailleurs, et ils ont accès à quasiment tout. Pour moi, ça a été un vrai bonheur de retrouver la Porsche, qui plus est avec Frédéric qui possède une expérience incroyable. Il faut dire que je ne suis pas habitué au rallye puisque même au Dakar, la lecture de notes n’a rien à voir avec celle qu’utilisent les rallymen. Par ailleurs, j’ai remarqué que c’est très difficile de… rester sur la route. Concernant Thierry Neuville, je suis persuadé que ces expériences, même malheureuses, sont indispensables pour progresser ; durant une année d’apprentissage, ce genre de sortie n’est pas du temps perdu mais du temps gagné ! » (A.Th.) eDDy meRCkx en vIsIte : autre star de format mondial en visite au Deutschland, Eddy Merckx s’est rendu le long des spéciales du vendredi et s’est longuement arrêté sous l’auvent du Citroën Junior WRT pour discuter avec Thierry Neuville et Nicolas Gilsoul. tRansfeRts : contrairement aux attentes, aucune nouvelle n’a filtré durant le Deutschland concernant le futur équipier de Sébastien Ogier chez VW Motorsport. Selon la rumeur, Jari Matti Latvala reste le mieux placé mais Malcolm Wilson fait le forcing pour conserver son sprinter finlandais. Sinon, rien de nouveau sous le soleil à l’heure où sont écrites ces lignes ; l’avenir de Sébastien Loeb (un programme « à la carte » ?) et de Citroën Racing devrait être précisé lors du Mondial de l’Automobile à Paris (29 septembre-14 octobre). mIkkelsen Dans l’hIstoIRe : Andreas Mikkelsen est devenu le premier pilote de S2000 à se classer dans le top 3 de la Power Stage : « J’avais réussi mon premier scratch en WRC sur cette même spéciale en 2008 », se souvenait-il. « Il faut croire que ce parcours me convient bien… » lauRéats : outre Sébastien Ogier, au-dessus du lot en S2000 où il a devancé son équipier Andreas Mikkelsen et un excellent Mathieu Arzéno, les lauréats du Deutschland ont pour noms Michal Kosciuszko (Mitsubishi P-WRC), Sébastien Chardonnet (Citroën DS3 R3, 2 roues motrices) et Elfyn Evans (FIA WRC Academy). PIlotes De f1 : le secret devait être bien gardé mais il a été éventé : Robert Kubica a profité de tests organisés en France par le team officiel Ford pour prendre le volant d’une Fiesta WRC. De là à imaginer une reconversion définitive du Polonais vers le rallye, il reste une marge. On rappellera toutefois qu’il avait piloté à nouveau une Renault Clio au début de l’été ; par ailleurs, Fernando Alonso a récemment affirmé qu’il voyait mal son ami Kubica repiloter une F1. Quant à Kimi Raikkönen, il a annoncé qu’il reviendrait aux épreuves routières à la fin de sa – seconde – carrière en Grands Prix : « Je n’ai jamais perdu mon intérêt pour le rallye mais j’avais besoin de retrouver le combat direct avec mes adversaires. Quand le temps sera venu, je m’alignerai sur la route pour le plaisir. » Le management de Lotus lui avait auparavant refusé l’autorisation de s’aligner… en Finlande.

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Chaude alerte, sans mauvais jeu de mots, pour Martin Prokop et son équipier dont la Fiesta va partir en fumée.

(photo Vincent Joffrey)

Avec un scratch à son actif, Dani Sordo a montré que la Mini peut jouer un rôle intéressant sur l’asphalte. Mads Östberg a engrangé des points intéressants sur un terrain qui n’est pas « sa tasse de thé ».

Stéphane prévot

un rallye sous bonne escorte ! Le malheur des uns fait le bonheur des autres, on connaît la formule… Armindo Araujo n’a guère apprécié son éviction par Motorsport Italia, l’équipe qui assure la gestion sur le terrain du WRC Team Mini Portugal ; nous en reparlerons. N’empêche, la place au volant de la Mini JCW WRC était libre et elle a permis à Stéphane Prévot de retrouver la scène mondiale aux côtés de l’Australien Chris Atkinson pour la fin de la saison. Le Hutois ne s’attendait évidemment pas à des miracles : « Hormis le Mexique sur une Ford et la Finlande avec la Citroën de Nasser Al Attiyah, nous n’avions disputé aucun rallye en WRC cette année », explique-t-il. « Et auparavant, Chris n’avait plus roulé depuis l’Irlande 2009. Il en était donc à quatre rallyes en quatre ans, ce qui est peu pour espérer jouer devant ! De mon côté, j’avais effectué quelques piges avec Henning Solberg en 2010 ; j’avais donc été un peu plus présent que lui, mais ça ne changeait rien dans la voiture. » Pour une première sur l’asphalte depuis belle lurette, l’équipage australo-belge termine à une 5e place, inespérée selon l’ancien ailier de Bruno Thiry et François Duval (entre autres) : « Nous restons un petit team et nous n’avons pas les moyens pour rivaliser avec l’armada Citroën ou Ford. » Mais si Chris et Stéphane terminent aussi haut dans la hiérarchie, c’est peut-être simplement parce qu’ils étaient… pressés de rejoindre l’arrivée ! Au lende-

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main de son éviction, Armindo Araujo a lancé des procédures pénales contre le team mais il aurait aussi proféré des menaces nettement plus précises. L’équipe ne prenant pas les choses à la légère, c’est sous escorte policière que la Mini quittait les spéciales et l’assistance : « Je ne suis pas trop au courant de ces histoires et je ne m’en préoccupe guère, » commentait Stéphane. « De toute façon que pouvait-il nous arriver ? Deux motards nous accompagnaient en début de spéciale et se débrouillaient pour nous attendre à l’arrivée de celle-ci. Pour tout dire, j’ai même trouvé ça amusant ! »

parcourir deux fois (ES 9 et 12). Comme s’ils en avaient subitement perdu tous leurs moyens ou tout sens de la mesure, à l’unique et étonnante exception de Jari Matti Latvala, tous les « poursuivants » du leader y partent à la faute : Petter Solberg et Thierry Neuville au premier passage, Ott Tänak et Dani Sordo au second. Offerte depuis longtemps sur un plateau, la neuvième victoire du champion alsacien en Allemagne en devient incontournable.

Tout en terminant la saison WRC sur cette Mini à la déco très « australienne » (un drapeau était peint sur la face arrière), Stéphane vise aussi le titre dans le championnat Asie-Pacifique qui continue à le passionner, même s’il l’oblige à de fréquents déplacements à l’autre bout du monde : « J’ai bientôt 43 ans », continue-t-il. « En rallye, je pense avoir fait le tour de la question mais je n’en suis pas moins ravi d’encore découvrir de nouveaux horizons. Je sais que tout ce que je ferai désormais n’atteindra pas le niveau de ce que j’ai connu par le passé. Aussi je n’ai plus qu’un objectif : m’amuser. À vrai dire, si je dois faire encore deux ans dans le WRC actuel, je serai vite lassé ! »

iL pLoNgE DaNS LES coRDES Et RépaND SaNS vERgogNE La bouE SuR LE gouDRoN pouR SES SuivaNtS.

Pas de doute : même s’il continue à « vadrouiller » partout dans le monde, notre Stéphane national n’a décidément pas changé d’un poil ! (Adrien Thiry)

le goudron puis la terre Elle doit tout au pilote, bien sûr, totalement maître du terrain, mais aussi à son équipe technique. En une décennie, Citroën Sport – devenu Citroën Racing – a développé trois WRC successives : la Xsara d’abord, la C4 ensuite et aujourd’hui la DS3. Actuel Directeur Adjoint et Directeur Technique de Citroën Racing, Xavier Mestelan est le digne héritier de Jean-Claude Vaucard, grand artisan de l’entrée en lice victorieuse de Citroën en WRC. Aujourd’hui retraité, Vaucard a toujours développé ses voitures de rallye – à commencer par la Peugeot 205 Turbo 16 – d’abord pour le goudron. Partagée et aujourd’hui prolongée et optimisée par Xavier Mestelan, sa philosophie a toujours été claire : « Autant il est difficile de rendre compétitive sur goudron une voiture conçue pour les rallyes sur terre, autant un véhicule étudié d’abord pour le goudron sera, in fine, tout aussi à son affaire sur la terre ». Voilà pourquoi, depuis des lustres, et même si les manches WRC sur terre sont bien plus nombreuses que celles sur goudron, les ingénieurs français conçoivent leurs voitures pour le goudron, les adaptant ensuite à la terre. Jusqu’à présent, on ne peut pas dire que cela ne leur a pas réussi : quelles que soient les surfaces sur lesquelles leurs créations se sont exprimées et s’expriment encore aujourd’hui, partout, elles gagnent. Cela peut difficilement être le fruit du hasard.

La cabane était là pour Neuville ! Pour la première fois depuis qu’il évolue en sein du Citroën Junior WRT, Thierry Neuville s’est produit à moins de 100 kilomètres de Saint-Vith, sa terre natale.

Si l’ambiance dans le camp noir-jaune-rouge n’était pas sans rappeler l’époque François Duval, l’effet Thierry Neuville semble encore plus intense tant le pilote de la DS3 WRC possède un sens inné de l’amitié et du contact avec les passionnés : « Nous avons eu l’occasion de le rencontrer avant de venir ici et il s’est pris vite au jeu, n’hésitant pas à faire des photos de la camionnette par exemple. D’après lui, nous sommes des malades ! (rire) Mais, il n’a pas vu le nombre de fûts de bière que nous avons amenés ! C’est secret défense ! Nous sommes équipés pour camper et faire la fête, où que nous soyons. »

Comme le Belge peut se montrer très chauvin quand il le décide, c’est par centaines que les spectateurs ont déferlé vers la région de Trier pour garnir de drapeaux tricolores les vignes et les campagnes allemandes. Au sein de cette impressionnante délégadéléga tion, on relevait sans peine la présence des supporters de la célèbre «Cabane» que connaissent bien les habitués du Condroz : « J’ai décidé de faire une surprise à tous ceux qui avaient décidé de venir suivre le rallye avec moi », explique Romuald Honnay ’’l’ar’’l’ar tiste’’ chargé de la décoration d’une camionnette entièrement dédiée à la gloire de notre seul représentant en WRC. « J’ai donc décidé de lettrer seuleentièrement mon véhicule non seule ment pour que les gens sachent que nous venions supporter Thierry et Nicolas, mais aussi pour que nous vivions ce rallye avec encore plus d’intensité et de fun. »

Le problème, c’est que la fête a tourné court lorsque Thierry est sorti de la route dans le premier passage à Panzerplatte : « Ce sont des choses qui arrivent, » continue Benoit Warzée, une des chevilles ouvrières de ce projet. « Il dispute sa première saison à ce niveau et est toujours en pleine période d’apprentissage. Pour une première campagne, il confirme son statut d’étoile montante du WRC car avant sa sortie, il était bien devant les autres jeunes de la catégorie. Il ne lui reste qu’un cap de régularité à franchir. Mais ça viendra avec l’expérience, je ne me fais pas soucis. » (A.Th.)

30e DeutsChlanD Rallye 23 au 26 août 2012 principaux abandons

digest

9e manche des championnats du monde des constructeurs et des conducteurs 6e manche du championnat FIA Production (P-WRC); 4e manche de la FIA WRC Academy Départ et arrivée: Trier (Trèves) Parcours: 1113,59km divisés en trois étapes ; 15 spéciales (8 différentes) sur goudron et béton (368,63km) Engagés et partants: 71 ; arrivés et classés : 40. Conditions de route : revêtement le plus souvent sec, mais conditions d’adhérence perturbées par plusieurs averses subites. Prochaine manche : Wales Rally GB, 13 au 16 septembre.

meilleurs performers 1 2 3 4

Loeb Latvala Tanak Solberg Sordo Hirvonen Ostberg Neuville Mikkelsen Al-Attiyah Atkinson Novikov Ogier

2 2 2 3 4 1 -

1 1 2 2 3 1 1 1 1

15 12 9 9 11 11 8 7 1 1 1 1 1

15 15 15 12 15 15 15 12 15 15 15 8 15

9 2 2 1 1 -

3 4 5 1 1 1 -

2 2 1 3 5 1 1 1 -

1 3 2 2 2 2 1 1 -

Prokop-Hruza (Ford Fiesta RS WRC), incendie, ES 3 ; Nobre-Paula (Mini JCW WRC), raisons personnelles après ES9 ; Van Merksteijn Jr-Chevaillier (Citroën DS3 WRC), sortie de route, ES12 ; Novikov-Klinger (Ford Fiesta RS WRC), différentiel arrière, ES13 ; Tänak-Sikk (Ford Fiesta RS WRC), retrait volontaire après ES15.

faits marquants

Rallye: parcours tracé dans les mêmes régions, mais revu à 75% ; troisième étape réduite à 65km de spéciales ; averses perturbant le déroulement de la deuxième étape. Voitures: 10ème victoire Citroën consécutive en Allemagne ; 87ème victoire Citroën en championnat du monde des rallyes ; 123 points d’avance pour Citroën au classement Constructeurs. Pilotes: 74ème victoire mondiale pour Sébastien Loeb et Daniel Elena ; 54 points d’avance pour Loeb au classement Pilotes ; 9ème victoire de Loeb et Elena en Allemagne ; 7ème victoire 2012 pour Loeb et Elena ; Atkinson remplace Araujo sur la Mini WRC du WRC Team Mini Portugal ; premier point mondial inscrit par Mathieu Arzeno.

Classement final

1. Loeb-Elena (Fra-Citroën DS3 WRC), en 3h41’52’’0 ; 2. Latvala-Anttila (Fin-Ford Fiesta RS WRC) + 2’00’’1 ; 3. Hirvonen-Lehtinen (Fin-Citroën DS3 WRC) + 2’31’’3 ; 4. Östberg-Andersson (Nor-Ford Fiesta RS WRC) + 3’24’’3 ; 5. Atkinson-Prévot (Aus-Bel-Mini JCW Works WRC) + 9’10’’4 ; 6. Ogier-Ingrassia (Fra-Skoda Fabia S2000) + 9’50’’5 (1ers S2000) ; 7. Mikkelsen-Floene (Nor-Skoda Fabia S2000) + 12’22’’5 (2es S2000) ; 8. Al-Attiyah-Bernacchini (EAu-Ita-Citroën DS3 WRC) + 12’50’’1 ; 9. Sordo-Del Barrio (Esp-Mini JCW WRC) + 14’16’’9 ; 10. Arzeno-Jamoul (Fra-Bel-Peugeot 207 S2000) + 15’20’’1 (3es S2000) ; 11. Solberg-Pattersson (Nor-GB-Ford Fiesta RS WRC) + 21’06’’6 ; 12. Neuville-Gilsoul (Bel-Citroën DS3 WRC) + 23’41’’8 ; 13. Kosciuszko-Szczepaniak (Pol-Mitsubishi Lancer Evo X) + 26’43’’4 (1ers P-WRC) ; 14. Burri-Rey (Sui-Peugeot 207 S2000) + 27’17’’0 (4es S2000) ; 15. Chardonnet-De La Haye (Fra-Citroën DS3 R3T) + 27’38’’8 (1ers 2RM) ; 16. Guerra-Rozada (Mex-Mitsubishi Lancer Evo X) + 28’43’’9 (2es P-WRC) ; etc. (39 classés)

A = nombre de classements parmi les six premiers • B = nombre de spéciales disputées par ce pilote.

leaders successifs ES 1 à 15 (arrivée) : Loeb

championnats

2012

ToTal Pilotes (9/13) Loeb 25+3 Hirvonen 12+2 Solberg P. 15 Ostberg Latvala 0 Novikov 10+1 Prokop 2 Neuville 0 Sordo 18 Ogier 0 Al-Attiyah Tanak 4 Araujo 1 Delecour 8 Kuipers Campana 6 Mikkelsen Solberg H. 0 Rantanen Ketomaa Sandell Al-Rahji Block Brynildsen Trivino V. Merksteijn Arzeno 0 Alkuwari Stohl -

ToTal Constructeurs (9/13)

8+3 18 12+2 15 25+1 10 2 0 0 0 0 0 0 0 6 0 4 0 1 0 -

25+2 18 15+3 12+1 0 0 0 4 8 10 6 0 2 1 -

0 0 15 25 0+2 18 10 4 0+3 6 12 0+1 0 8 2 0 0 0 1 -

25 18+2 8+3 15 0 4 12 10 0 6 2+1 1 0 0 -

25+3 18+1 0 12 15+2 0 10 8 6 0 2 0 0 4 0 1 -

25+1 18 15+2 6+3 12 10 8 0 4 0 0 2 0 1

25+1 18+3 12+2 10 15 0 2 0 1 8 0 6 4 0 -

25+3 15+2 0 12 18 0 0 0 2 8 4 0 6+1 0 0 0 1 -

199 145 104 102 87 55 38 32 31 31 27 26 11 8 8 6 7 6 6 6 4 4 4 1 1 1 1 1 1

Citroën Total WRT Ford WRT M-Sport Ford WRT Qatar WRT Citroën Junior WRT Adapta WRT

37 15 16 -

28 40 12 8 -

43 15 10 8 6 12

0 26 31 15 12 -

43 10 12 6 12 15

43 15 10 0 12 -

43 23 12 10 -

43 27 12 2 6 10

40 26 0 10 6 12

320 197 115 59 54 49

ChamPIonnat s-WRC (après 5 manches sur 8) : 1. P.G. Andersson (Suè) 68; 2. H. Paddon (NZ) 62; 3. M. Oleksowicz (Pol) 53; 4. C. Breen (Irl) 43; 5. Y. Al-Rahji (Ar.Sa) 40; 6. P. Tidemand (Nor) 15; 6. P. Meireles (Por) 15; 7. A. McRae (GB) 6. ChamPIonnat P-WRC (après 6 manches sur 8): 1. B. Guerra (Mex) 80; 2. M. Kosciuszko (Pol) 65; 3. V. Gorban (ukr) 58; 4. M. Ligato (Arg) 52; 5. S. Aksa (Ind) 50; 6. N. Fuchs (Per) 46; 7. R. Trivino (Mex) 42; 8. L. Cook (GB) 34; 9. G. Linari (Ita) 32; 10. L. Bertelli (I) 14; 11. R. Salgado (Mex) 10; 12. R. Karlsson (Suè) et E. Campos (Arg) 8. fIa aCaDemy (après 4 manches sur 6): 1. E. Evans (GB) 98 ; 2. B. Reeves (Aus) 63 ; 3. A. Fisher (GB) 53 ; 4. J. Suarez (Esp) 52 ; 5. P. Tidemand (Suè) 49 ; 6. J. Maccrone (GB) 42 ; 7. T. Van der Marel (PB) 31 ; 8. F. Ahlin (Suè) 11 ; 9. J. Silva (Por) 10 ; 10. A. HaighSmith (AFS) 4.

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ThiErry nEuvillE à la découvErTE du Wrc par Michel Lizin, photos Q. Champion, DR.

« DE La poiNtE DE vitESSE aux RéSuLtatS » Les résultats manquent parfois à l’appel, mais les performances sont là. Lors de ses plus récentes apparitions en WRc, thierry Neuville a impressionné tout le monde, à commencer par les membres de son équipe. En Finlande, Benoît Nogier, directeur sportif du Citroën Junior Team, y était allé d’une appréciation plus que flatteuse. En Allemagne, Xaxier Mestelan, directeur adjoint et directeur technique de Citroën Racing, concepteur de la DS3 WRC a pris le relais. En substance, leurs commentaires disaient ceci : « En tenant compte de sa faible connaissance du WRC et du fait qu’il continue à découvrir la machine qui lui est mise entre les mains, les chronos réalisés, dès les premières spéciales, en Finlande comme en Allemagne, par Thierry Neuville sont tout bonnement stupéfiants. » Ces remarques ont d’autant plus de valeur qu’elles ont été prononcées, d’une part à l’occasion d’une manche sur terre considérée comme la plus difficile de toutes, d’autre part lors d’un rallye sur goudron dont le moins qu’on puisse dire est qu’il est particulièrement spécifique.

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Ces considérations positives ont toutefois un – important – bémol : à Trêves aussi bien qu’à Jyväskylä, le jeune pilote a été contraint de recourir au « Rally2 » – jadis connu sous le nom de « super rallye » – pour poursuivre sa route et avoir l’opportunité de parcourir toutes les spéciales. Cette année, le grand espoir belge est plutôt coutumier du fait, sans que ces erreurs à répétition aient une influence négative sur les espoirs que Citroën Racing place en lui : « A l’inverse des autres jeunes que nous avons précédemment

« J’igNoRaiS quE JE SuivaiS uN RythmE SEmbLabLE à cELui DE SébaStiEN LoEb. »

formés tels Sébastien Ogier, Dani Sordo et auparavant Sébastien Loeb, Thierry n’a pas bénéficié d’une saison complète en championnat Junior pour faire connaissance avec le WRC », analyse Xavier Mestelan, qui a été pour beaucoup dans le recrutement du jeune Belge par Citroën Racing. « En le faisant passer directement, à la fois d’une S2000 à une WRC et de l’IRC au championnat du monde, nous savions que lui et nous prenions certains risques. Jusqu’à présent cependant, la plupart des incidents qui ont troublé ses prestations ont une explication autre que la prise excessive de risques. Ils sont la conséquence de son manque d’expérience et font partie de son apprentissage. Il y a tellement de choses qu’il ne sait pas et qu’il apprend ’’à la dure’’ sur le terrain. » Le principal intéressé lui-même admet cependant qu’une de ses « fautes » est due à un excès d’attaque : « En Argentine, j’aurais pu et j’aurais dû me montrer plus circonspect lors du deuxième passage dans la spéciale de 52km. » Partout ailleurs, les événements qui ont perturbé les prestations de Thierry Neuville sont la conséquence directe de sa prise de contact – directement au plus haut niveau – avec le WRC. Ainsi, en Allemagne :

« Dans Baumholder (ndlr : ES9, la spéciale où il est sorti), je ne savais pas que j’évoluais à un rythme semblable à celui de Sébastien Loeb », informe Thierry. « Les « splits » (ndlr : chronos intermédiaires) qui m’étaient transmis par mon équipe donnaient mon écart par rapport à JariMatti Latvala. A l’exception de Mikko Hirvonen, nous étions tous en pneus tendres sur un terrain aux trois-quarts sec. Ma priorité n’était pas d’attaquer, mais de préserver mes pneus afin qu’ils tiennent la distance. Latvala m’a d’abord largué mais, dès les premiers kilomètres, j’ai vu que ses pneus laissaient de larges traces de gomme noire sur le goudron et le béton. Je ne me suis pas énervé : je me doutais que, tôt ou tard, j’allais le rattraper. » De fait, en fin de tronçon, le Finlandais perd beaucoup de temps, mais le Belge n’est plus là pour profiter d’une tactique qui semblait, pourtant, être digne d’un vieux briscard : « J’ai parlé de note ’’inadaptée’’ pour expliquer ma sortie, mais je ne vois pas comment il aurait pu en être autrement. D’un coup, à ma grande surprise, une bosse a jeté ma voiture hors de la route dans un virage que j’avais noté comme étant ’’à fond’’. En début d’année, j’étais considéré comme un spécialiste du goudron mais, depuis, et à l’exception de trois spéciales du MonteCarlo, j’ai conduit ma DS3 WRC exclusivement sur la terre et la qualité de mon expérience s’est inversée. Avant l’Allemagne, je n’avais aucune idée de la faiblesse de la garde au sol qu’il arrive à l’équipe de privilégier sur le goudron. Le plus souvent, c’est très efficace : l’auto vire comme un kart et est un régal à piloter. De loin en loin, cependant, une compression ou une bosse en apparence insignifiante exige une particulière attention. » Nicolas Gilsoul intervient pour poursuivre l’explication : « Au moment des reconnaissances pour l’Allemagne, l’expérience nous manquait pour être en mesure de mettre dans les notes tous les endroits où l’auto risquait de toucher, de frotter ou d’être déstabilisée par un contact inattendu avec le sol. Globalement, nous nous sommes plutôt bien débrouillés pour les repérer… jusqu’à ce comportement imprévu qui a entraîné notre arrêt. » Le retrait – provisoire – de la DS3 WRC portant le n°8 s’est produit au plus mauvais moment, alors que la paire belge était en passe de réaliser l’exploit en se hissant en 2e position, derrière l’inaccessible et invincible tandem Sébastien LoebDaniel Elena. Mais Citroën Racing n’avait-il pas placé la barre trop haut en confiant à Neuville la mission de titiller et, si possible, de devancer les deux Ford officielles ? « Je ne le crois pas », s’exclame Thierry. « Sans doute la Fiesta WRC a-t-elle beaucoup progressé sur l’asphalte, mais notre position au moment de notre sortie de route prouve que lutter avec ses pilotes de pointe et tenter de les devancer n’était pas irréaliste. »

lE décès dE PhiliPPE bugalski « J’ai perdu un ami et un professeur »

M.L. (photo C. Badou)

« Où en serais-je aujourd’hui si ma route n’avait croisé celle de ’’Bug’’ ? » A elle seule, cette interrogation résume l’état d’esprit de Thierry quand il se remémore ses premiers contacts, puis sa complicité avec Philippe Bugalski, accidentellement disparu à l’âge de 48 ans : « C’est lui qui m’a proposé de disputer le championnat Junior au volant d’une C2 S1600 préparée dans ses ateliers d’Automéca. Je n’avais qu’une faible partie du budget. Son enthousiasme a fait le reste en basculant tous les obstacles. Côtoyer Philippe était un plaisir éternellement renouvelé. Il avait la joie de vivre, toujours le mot pour rire, sans oublier sa propension pour les tours de magie et prestidigitation. » Mais le rôle de Bugalski dans la – jeune – carrière de Thierry a de loin dépassé l’amusement : « Il m’a permis de disputer, dans son team, mes premières manches WRC, puis d’effectuer mes premiers

Classés 12es à l’arrivée alors qu’ils visaient le podium, Neuville et Gilsoul n’ont pas atteint leur objectif si l’on s’en tient au résultat brut. Leur façon de vivre et de mener leur fin de saison en sera sans doute influencée : « Au Pays de Galles, puis en Alsace, notre première priorité sera d’atteindre sans encombre l’arrivée », affirme le pilote. Ne peut-on pas en déduire que les résultats suivront d’une façon pratiquement automatique ? C’est, en tout cas, l’intime conviction de son équipier !

essais pour le département Compétition Clients de Citroën. Il m’a aussi beaucoup appris dans la façon de construire les relations avec une équipe, les ingénieurs et les mécanos. Il était un fédérateur. En plus, il fait partie du petit groupe de personnes qui ont permis qu’en 2012, je sois déjà en WRC. Il avait confiance en moi et en mon avenir. Aujourd’hui, il ne me reste plus qu’une seule façon de le remercier, c’est en prouvant qu’il avait raison de me faire confiance. Mais j’aurais de loin préféré qu’il soit là pour me confier en direct ses appréciations. »

« a L’ExcEptioN DE tRoiS SpéciaLES au moNtE-caRLo, J’ai coNDuit La DS3 WRc ExcLuSivEmENt SuR La tERRE. »

Nouvelles R1 PRéseNtatioN

par Adrien Thiry, photos DR.

Roulez jeunesse ! Tout le monde le sait : se lancer dans le rallye prend l’allure d’un parcours du combattant pour beaucoup de jeunes. Malgré une motivation sans faille, les aspirants sont refroidis par les sommes importantes à investir. Mais depuis quelque temps, les constructeurs bougent via la catégorie R1.

Plusieurs marques proposent en effet une voiture (moins de 1600cc) à moindre coût, facilitant l’accès à la discipline. Présentées lors du Deutschland, la Citroën DS3 R1 et la Toyota Yaris R1 affronteront bientôt la Ford Fiesta R1 et la Renault Twingo R1. Une armada qui ne manquera pas de donner des idées aux candidats champions…

Citroën Ds3 R1 « Propulsée par un 1600cc développant 125 cv, la DS3 R1 s’adresse en priorité aux jeunes pilotes, » confirme Jean-François Lienere, responsable du secteur compétition clients chez Citroën Racing. « Notre volonté est de proposer une voiture prête à courir pour un moindre coût. Nous allons construire la R1 sur la chaine de montage de la DS3 R3 afin de diminuer la facture du client. Nous voulons développer le meilleur rapport qualité-prix tout en mettant un gros accent sur la sécurité. Durant son développement, la voiture a effectué plusieurs rallyes en France : elle se situait dans les temps de la concurrence, voire même un peu plus vite sur les longues spéciales. Évidemment, le but est de détecter de jeunes talents, d’où la création de challenges un peu partout en Europe, notamment en Belgique. » Au niveau des caractéristiques, la DS3 a tout d’un engin de course, à l’exception du moteur et de la boite qui viennent de la C2 VTS. Le prix n’est pas encore déterminé avec exactitude mais les responsables tablent de toute ma--

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nière sur moins de 30.000 €, soit plus de la moitié du prix d’une C2 R2 Max. L’intérêt vient aussi de l’aspect apprentissage puisque le passage à l’échelon supérieur sera facilité via l’accès à la DS3 R3 puis dans un futur proche, à la DS3 R5 appelée à animer la catégorie remplaçant le Super 2000.

toyota Yaris R1 Préparée par TMG, la branche sportive de Toyota, la Yaris R1 présente aussi beaucoup de qualités, surtout un prix de 22.500 € qui devrait lui valoir bien des attentions. En termes de performances, la petite Nippone reste sans doute un cran en dessous de la DS3 R1 car elle ne dispose que de 99 cv. Mais elle bénéficie de toute la compétence de TMG côté châssis, suspensions et autres composants indispensables à un usage très sportif : « Notre voiture est destinée à beaucoup de monde et pas seulement aux jeunes », affirme Alaistair Moffitt, directeur de la communication à TMG. « Les

gentlemans drivers, les jeunes femmes et évidemment… les jeunes sont ciblés car nous proposons de l’amusement à moindre coût. » Selon l’intéressé, l’arrivée d’une version R1 de la Yaris ne confirme en rien l’éventuel retour de Toyota en WRC… A voir !

Renault twingo R1 et Ford Fiesta R1 Déjà disponibles sur le marché, ces deux voitures font le bonheur de nombreux pilotes un peu partout en Europe. La Ford est propulsée par un 1.6 Zetec de 130 cv tandis que la Renault est annoncée à 133 cv. Les prix varient notamment en fonction des équipements supplémentaires (kit terre, phares, etc) proposés dans les catalogues. Comme on s’en doute, chaque constructeur promet un appui à ses clients et avance des arguments « sportivo-commerciaux » pour les décider. Une chose reste sûre : avec ces quatre modèles, la bagarre s’annonce serrée dans la catégorie R1 qui devrait bénéficier ainsi d’une plus forte attention médiatique. Il reste aux candidats à se montrer les plus performants !

Contrairement à leurs nouvelles rivales, la Renault Twingo et la Ford Fiesta existent aussi bien en R1 qu’en R2.

6. OmlOOp van vlaanDeRen Rallye D1

par Willy Bouchez, photos C. Fourny, W. Bouchez, V. Deleersnijder & D.R.

TSjoen

entre dans l'hiSToiRe Samedi 8 septembre. Il est exactement 18h52. Au départ de Passendale (ES13), le GSM d'Eddy Chevaillier sonne. C'est la radio du rallye qui veut vivre une spéciale en direct depuis l'habitacle de la Citroën C4 WRC de Pieter Tsjoen. Avec plus de 2 minutes d'avance sur son plus proche poursuivant, l'équipage peut se permettre ce genre de fantaisie. La voiture démarre. Dans son phrasé si particulier, Eddy se lance dans la lecture des notes. Mais Pieter ne tarde pas à lui couper la parole : « Je voudrais prendre une photo pour ma femme. Allez Eddy, tais-toi un peu ! » La scène décrit la facilité déconcertante avec laquelle le duo

Pour la huitième fois, Pieter Tsjoen s'est imposé à Roulers. Cette victoire, la cinquième en 2012, prend une saveur particulière pour le Flandrien car elle lui permet de décrocher le titre à deux épreuves de la fin du championnat et de détrôner Patrick Snijers : couronné à huit reprises, Tsjoen est désormais le champion de Belgique le plus titré de l'histoire du rallye.

a dominé ce Tour des Flandres. Même si, fruit d'une petite déconcentration ou pas, Pieter va terminer cette spéciale avec une crevaison lente. Pas de quoi cependant remettre le triomphe du pilote Citroën en question à quelques encablures de l'arrivée. A 22h40, lorsque la C4 WRC verte gravit le podium des Expohallen de Roulers, c'est pour célébrer la huitième victoire de Pieter Tsjoen au Tour des Flandres. Un succès qui fait de lui le pilote le plus titré de l'histoire du rallye belge puisqu'il lui permet de remporter par anticipation sa huitième couronne. Pas de quoi cependant provoquer une

explosion de joie dans le chef du Flandrien. Pieter est conscient qu'il n'a pas dû forcer son talent pour accrocher ce titre, il en est presque gêné : « Ce n'est pas une grande victoire. J'ai juste dû garder ma concentration et rouler à un bon rythme. Ce n'est jamais simple à l'Omloop. Hier, je suis parti trop prudemment avant d'augmenter petit à petit le rythme. Si je compte bien, ça fait mon huitième titre. Qu'estce que je ressens ? Je réaliserai ce que ça signifie demain ! Ce record devrait tenir un petit moment parce que je suis encore motivé pour continuer. » La concurrence est prévenue.

Parti « lentement » selon ses propres dires, Pieter Tsjoen a vite repris ses bonnes habitudes…

hiSToRique : la revanche de Paul lietaer Peu verni depuis le début de la saison, Paul Lietaer voulait plus que tout redresser la barre à l'Omloop, dans « sa » Flandre occidentale. Face à lui, il retrouvait Glenn Janssens le leader du championnat épaulé par Stéphane Prévot à bord de sa Porsche, et Robert Droogmans sur une bonne Escort. D'emblée, Lietaer affirmait son ambition en prenant les commandes du rallye. Mais alors que Droogmans (moteur) et Jimmy McRae (incendie) jetaient l'éponge en début d'épreuve, Janssens se montrait un adversaire coriace… jusqu’à une sortie qui lui coûtait 3 minutes. Débarrassé de ses adversaires, Lietaer prenait une belle revanche sur la malchance qui l'avait frappée lors des manches précé-

dentes : « C'était une bagarre à la seconde avec Janssens avant qu'il ne parte à la faute. Il m'a poussé dans mes derniers retranchements. Les Porsche étaient vraiment rapides mais je suis content de démontrer qu'avec une bonne Escort, on peut toujours se distinguer. » Alors que Dirk Deveux (Porsche 911) avait profité des mésaventures de ses adversaires pour prendre la 2e place, il se faisait souffler in extremis ce premier accessit pour seulement 2/10es de seconde par un Glenn Janssens déchaîné : « On a pris tous les risques dans les dernières spéciales. C'est là que l'expérience d'un copilote comme Stéphane Prévot fait toute la différence ! »

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En brEf

KoBuS RePaRT aveC le BFo awaRd

Superbe bagarre entre pilotes BmW. Andy Lefevere (M3) et Chris Van Woensel (130i) se sont battus comme des chiffonniers pour la 6ème place. Finalement, c'est le pilote de la BMW M3 qui s'est imposée pour... 2''5 ! Mais Chris Van Woensel n'était pas trop déçu car la 7ème place finale reste un sacré résultat. Dans la catégorie production, l'Irlandais Sam Moffet, qui découvrait le parcours flandrien, a profité des soucis de Bert Coene pour remporter la victoire. Mais jusqu'au bout, il a craint le retour de son adversaire. L'écart final de 2''3 démontre qu'il n'aurait pas fallu une spéciale de plus pour changer le verdict final entre les deux pilotes de Mitsubishi. A Roulers, face à une concurrence nettement moins forte que celle qu'il rencontre dans l'Hexagone, Kevin Demaerschalk s'est refait une santé. Le pilote du RACB National Team s'est imposé en surclassement dans le Citroën DS3 Trophy et a pris la 11ème place au scratch. Avec une nouvelle victoire en C2 R2 Trophy, victorien Heuninck a fait un grand pas vers le titre. Malgré une très belle prestation de Thibaut Radoux, novice à Roulers, Xavier Baugnet s'est imposé (comme en 2011) dans le Fiesta Sport Trophy R2. Le Hutois prend la tête du championnat. Alors qu'il étrennait sa nouvelle Skoda Fabia WRC acquise chez Wevers Sport, David Bonjean

a fait la connaissance des 'wateringues' de Roulers. A revoir. Appartenant à Floral Racing Suisse, la Ford Fiesta R1 alignée pour Vincent Duchesne était présente pour montrer un produit accessible aux futurs juniors. Bilan, une 47ème place. Tim van parijs a dû faire l'impasse sur Roulers car sa Porsche GT3 n'est pas encore réparée. La caisse était toujours en cours de finition chez Hendrik Debackere. Forfait, patrick Snijers était présent en spectateur à Roulers. Visiblement, Logi-Technic souhaiterait vendre la Mini pour trouver une solution plus compétitive pour 2013.

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Le jury a choisi le pilote qui a fait la plus forte impression en hissant sa Super 2000 au milieu des WRC. Avec cette généFord Fiesta ex-Xevi Pons, un modèle de la première géné ration, l'espoir hollandais a surclassé ses adversaires de catégorie : « Je suis particulièrement honoré de recevoir cet Award. J’avais espéré le remporter l’an dernier, la surprise est donc d’autant plus belle ! Cela me fait plaisir de bénéficier de cette reconnaissance en Belgique car j’ai l’intention d’y aligner ma Fiesta Super 2000 plus souvent en 2013. Sur les spéciales belges, les Super2000 peuvent se mettre en évidence. Je suis aussi ravi de pouvoir participer à la BFO Academy et je suis impatient d’entendre les conseils que pourra nous donner Freddy Loix, » expliquait le souriant lauréat du BFO Award.

Figure imposée Le 53ème Omloop van Vlaanderen aurait dû siffler la rentrée des classes. Après la parenthèse d'Ypres, on attendait le nouveau round du match entre Pieter Tsjoen et Patrick Snijers. Mais comme Jonas Langenakens et Bob Colsoul, autres outsiders au championnat, le grand Patrick a dû déclarer forfait. Pour Tsjoen, la plus ancienne manche du calendrier belge devenait dès lors une figure imposée. Pour trouver des points d'intérêt à ce sixième rendez-vous du calendrier, il fallait donc avant tout s'intéresser aux performances individuelles derrière la Citroën C4 WRC. Car il était d'emblée clair que les pilotes néerlandais ne pourraient pas inquiéter le futur champion. Tant en raison d’une certaine infériorité de matériel que par leur niveau de pilotage, les Bernhard Ten Brinke (Ford Fiesta WRC), Bob et Bert De Jong (Mitsubishi Lancer WRC05) ou Jeroen Swaanen (Subaru Impreza WRC S12) partaient avec un fameux handicap. Les visiteurs bataves ont tenté de compenser leur manque d'expérience à Roulers en s'attachant les services de copilotes belges : Davy Thierie pour Ten Brinke, Robin Buysmans pour Swaanen et Bjorn Degandt pour Bob De Jong, le fils de Bert. La surprise Ten Brinke, premier leader du rallye en signant le scratch dans « De Ruiter » avec deux secondes d'avance sur Tsjoen, restera une parenthèse. « N’ayant plus piloté la C4 depuis quatre mois, j’avais prévu de partir doucement », s'excuse alors le champion belge.

L’ancien pistard hollandais n'a pas le temps de savourer ce tour qu'il vient de jouer au favori. Dans les spéciales suivantes, il déguste et au premier retour au parc d'assistance, la Ford Fiesta WRC compte déjà 40 secondes de retard sur la Citroën. C'était prévisible, et ce retard n'affecte pas trop le duo belgo-hollandais. « On ne peut pas suivre Pieter et Eddy mais ça n'est pas grave », confie Davy Thierie. « Pour nous le plus important, c'est de terminer premier équipage hollandais dans l'optique de notre championnat. » Le duel que se livrent alors Bernhard Ten Brinke et Jeroen Swaanen va prendre fin lors de l'ES9 lorsque la Fiesta est victime d'un bris de roue. Le duo SwaanenBuysmans n'a plus alors qu'à contrôler un éventuel retour de Bob De Jong et de sa Mitsubishi Lancer WRC05.

« Mon ReCoRd devRaiT TeniR un BouT de TeMPS CaR je SuiS MoTivé PouR ConTinueR ! »

Si Bernhard Ten Brinke a dû renoncer (roue arrachée sur sa Fiesta WRC), Bob De Jong s’est offert un podium au volant de la toujours fringante Mitsubishi WRC05.

Découvrant chacun une voiture très différente de celles qu’ils avaient pilotées auparavant, Yves Bruneel et Davy Vanneste se sont très bien débrouillés.

53e oMlooP van vlaandeRen 7-8 septembre 2012

DIGeST

« le PluS iMPoRTanT, C’éTaiT de TeRMineR PReMieR équiPage hollandaiS… »

CoMPTe PouR : Championnat de Belgique des rallyes (manche 6), Citroën Racing Trophy (manche 4), Ford Fiesta SportTrophy (manche 3) – Open Dutch Rally Championship – Nissan 350Z Challenge engagéS : 84 - ClaSSéS : 55 (65%) PaRCouRS : 16 spéciales ou 467,1 km dont 207,7 km contre le chrono. MéTéo : temps sec et ensoleillé.

meIlleuRS peRFORmeRS 1 2 3 4 5 6

core un Néerlandais – et Vincent Verschueren : « Ce week-end, j'ai passé mon temps à apprendre ! Jusqu'à présent, j'avais toujours piloté des petites tractions comme la Saxo ou la C2. J'ai dû m'habituer à la puissance, à la transmission intégrale et à la tenue de route bien supérieure. A tout, en fait ! Mes chronos étaient assez satisfaisants mais j'ai le sentiment de n'avoir exploité que 85% du potentiel de la Peugeot. Je me suis super bien amusé. Quelle voiture, tout de même ! »

vanneste et Bruneel : débuts réussis ! Après son excellente prestation yproise sur sa Citroën C2 R2, Davy Vanneste a pu goûter à la Super 2000. Avec la complicité de Geert Beauprez, pilote à ses heures mais aussi excellent copilote, l'ex-espoir flandrien a hissé sa Peugeot 207 Super 2000 à la 10ème place, la troisième de la catégorie derrière Hermen Kobus – en-

Autre découverte, autre réussite, celle d'Yves Bruneel qui disputait son premier rallye avec la Skoda Octavia WRC de BMA Autosport : « En-dehors de quelques petits problèmes avec l'assistance de direction, tout s'est bien passé. Je suis très content d'avoir réussi à chiper la 4ème place à Kobus. Découvrir une telle voiture n'est pas facile mais je me suis tout de même vite habitué. Cette Skoda Octavia est une voiture géniale. »

ChaMPionnaT junioR 2013 : aider les jeunes talents Quelques heures avant le départ de l'Omloop van Vlaanderen, le promoteur du championnat a dévoilé la mise sur pied d'un Championnat Junior l'an prochain : « Nous avons discuté de nos projets avec les représentants des importateurs disposant de R1 ou R2 dans leur gamme de voitures de rallye et les réactions ont été positives, ce qui nous permet d’annoncer aujourd’hui la mise sur pied d’un Championnat Junior, » explique Alain Penasse. Actuellement, six marques disposent d’une monture répondant aux règlementations R1 ou R2 : Citroën, Ford, Peugeot, Renault, Skoda et Toyota. Les pilotes de moins de 24 ans (au 1er janvier 2013) s’alignant au volant d’une voiture de ces catégories pourront marquer des points pour le Championnat Junior dans toutes les épreuves du BFO Belgian Rally Championship. Le mode d’attribution des points sera identique à celui du championnat de Belgique. Un classement Junior sera établi, réunissant les R1 et les R2, et les pilotes marqueront aussi des points en fonction de leur classement dans leur catégorie. Afin de favoriser la vitesse et le panache, une unité supplémentaire sera attribuée pour le meilleur temps dans chaque spéciale et dans chacune des deux catégories. Pour engranger ce point,

le pilote Junior devra signer le meilleur temps en R2 ou en R1, quel que soit l’âge des autres pilotes dans la catégorie correspondante. Afin de préserver l’accessibilité du rallye pour les Juniors, une licence spéciale Junior sera proposée à un tarif avantageux de 99 €. Jean-Marc Valckenaere (Floral Racing) apprécie l’initiative : « Cette compétition est plus complémentaire que concurrente du Fiesta Trophy. La lutte avec d'autres marques va accroître l'intérêt. Ce week-end, nous avons aligné pour la première fois une Fiesta R1 afin de la situer par rapport à ses rivales. » Chez MY Racing, on se montre également ravi : « Nous disposons désormais d'une DS3 R1 qui connaît déjà un grand succès en France. Nous allons bientôt pouvoir donner tous les détails concernant cette nouvelle voiture. » Nous levons un coin du voile sur cette DS3 et sur la nouvelle Toyota Yaris en page 32.

tsjoen ten brinke (NL) swaanen (NL) bob De Jong (NL) bert De Jong (NL) Kobus (NL) Lefevere bonjean bruneel Verschueren Van Woensel

12 1 1 1 -

2 4 3 3 1 1 1 -

2 8 1 3 1 -

1 7 1 2 2 1 1

1 1 2 3 1 3 2 1

2 1 5 3 1 1 3

Top 6/ eS disputées 14/15 3/8 3/15 6/15 6/15 2/15 5/15 1/3 4/15 3/15 3/15

leaDeRS SucceSSIFS

es1: bernhard ten binke, es2-16: pieter tsjoen

pRIncIpauX aBanDOnS ES5 ES9 ES10 ES11 ES14

Bonjean (Skoda Fabia WRC) Ten Brinke (NL) (Ford Fiesta WRC) Geusen (Citroën C2 R2) Collignon (Citroën C2 R2) Kenis (BMW Z4 GTM) Foxius (L) (Citroën C2 R2)

Sortie de route Roue arrachée Sortie de route Durit percée Roue arrachée Cardan cassé

claSSemenT FInal

1. Tsjoen-Chevaillier (Citroën C4 WRC) 1ers Classe 1 en 1h48'45''1; 2. Swaanen-Buysmans (NL-B/Subaru Impreza WRC S12) +2'33''6; 3. De Jong-Hulzebos (NL/Mitsubishi Lancer WRC) +2'43''9; 4. Bruneel-Goethals (Skoda Octavia WRC) +4'02''9; 5. Kobus-De Wild (nl/Ford Fiesta S2000) 1ers Cl.2 +4'12''5; 6. Lefevere-Noppe (BMW M3) 1ers Cl.12 +4'31''8; 7. Van Woensel-Demeestere (BMW 130i) +4'34''3; 8. De Jong-Degandt (NL-B/Mitsubishi Lancer WRC) +4'36''8; 9. Verschueren-Broekaert (VW Polo S2000) +5'19''9; 10. Vanneste-Beauprez (Peugeot 207 S2000) +6'06''8; 11. Demaerschalk-Dujacquier (Citroën DS3 R3) 1ers Cl.5 & Citroën Racing Trophy +7'19''9; 12. Moffett-o'Reilly (IRl/Mitsubishi lancer evo) 1ers Cl.3 +9'23''8; 13. CoeneGhekiere (Mitsubishi Lancer Evo) +9'26''1; 14. LauwaertWillaert (Renault Clio R3) +9'40''6; 15. Meegan-Paul (IRL/ Mitsubishi Lancer Evo) +10'13''5; 16. Debackere-Cokelaere (Citroën DS3 R3) +10'32''1; 17. Braeckevelt-Messelis (BMW M3) +10'36''5; 18. Burton-Louette (Citroën DS3 R3) +11'13''9; 19. Vander Schelden-Lemahieu (Citroën DS3 R3) +12'53''7; 20. Baugnet-Jalet (Ford Fiesta R2) 1ers Cl.6 & Fiesta Sport Trophy +13'07''2; 21. Radoux-Grégoire (Ford Fiesta R2) +13'36''3; 22. Heuninck-Geerlandt (Citroën C2 R2 MAX) +13'48''2; 23. Arellano-De Preter (L-B/Ford Fiesta R2) +14'26''3; 24. Dilley-Brion (Citroën C2 R2 MAX) +15'02''6; 25. Van den Berg-goossens (nl/nissan 350Z) 1ers Cl.gTP24 +16'52''1; 26. Dedouaire-Antoine (Ford Fiesta R2) +16'58''5; 27. Biesheuvel-De Geus (Nissan 350Z) +17'08''4; 28. Van der Marel-Berkhof (NL/Ford Fiesta R2) +17'19''4; 29. Claeys-Vandamme (Peugeot 106) 1ers Cl.11 +17'27''1; 30. Algoedt-De Busschere (BMW E36) +18'22''9; 31. CraccoSoenens (Peugeot 207 S2000) +18'29''4; 32. MillevilleMahieu (Citroën C2 R2) +19'30''5; 33. Boesmans-Gerard (Citroën C2 R2) +19'31''3; 34. Fernémont-Maillen (Ford Fiesta R2) +21'14''8; 35. Beenaert-Huyghe (Renault Clio) +21'19''5; 36. lyneel-Dejonghe (Renault Clio) 1ers Cl.8 +21'42''1; 37. Debyser-Depoortere (Porsche 911 GT3) +21'54''9; 38. Brown-Burgess (GB/Ford Fiesta R2) +22'55''8; 39. KlippelKlippel (NL/Nissan 350Z) +23'30''7; 40. Mewett-Jordan (GB/ Vauxhall Astra) +23'59''1; 41. Gaverlink-Gerven (NL/Nissan 350Z) +24'44''9; 42. Wydaeghe-Wydaeghe (Ford Fiesta R2) +25'08''7; 43. Spillebeen-Pauwels (BMW 325i) +25'10''1; 44. Soete-Soete (Mitsubishi Lancer) +26'10''2; 45. RoweLund (GB/Mitsubishi Lancer) +26'14''3; 46. T'Joens-Balcaen (Renault Clio) +26'18''3; 47. Verstraete-Borms (Renault Clio) 26'49''3; 48. Duchesne-Vanmulder (Ford Fiesta R1) 1ers Cl.9 +26'57''3; 49. Heijstek-Smart (NL/Nissan 350Z) +27'43''5; 50. Nijs-Samyn (Subaru Impreza WRX) +28'06''5; 51. Breda-Dekeyser (BMW E36) +28'18''5; 52. Grauwels-Van de Goor (BMW 130i) +29'25''6; 53. Sederidis-Adami (Ford Fiesta R2) +39'03''9; 54. Moens-Vanonacker (Citroën Saxo) +47'42''2; 55. Verfaillie-Verfaillie (Mini Cooper) +56'02''3 (55 équipages classés)

cHampIOnnaT

1. Tsjoen (5 victoires) 106 points (champion); 2. Snijers 56; 3. Colsoul 55; 4. Loix 36; 5. Langenakens & Kenis 35; 7.Verschueren 34; 8. Vander Schelden 33; 9. Van Parijs 28; 10.Vanbellingen 26; 11. Viaene 22; 12. Lhonnay 21; 13. Vanden Abeele 20; 14. Dilley & Barbier 18; 16. De Cecco & Lyneel 15... etc. TURBO Magazine 431

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BERNaRd MuNsTER INTERVIEW

par Stéphane Halleux, photos C. Badou, Q. Champion, C. Fourny & DR.

Mister « Maniac » A 51 ans, Bernard Munster a tout connu : les victoires, les titres, les drames, la vie difficile de préparateur... Sa passion pour le rallye reste intacte. Rencontre avec un jeune quinquagénaire dont le perfectionnisme résiste à toutes les épreuves.

Bernard, parlons d’abord de ton activité de pilote. Tu viens coup sur coup de remporter deux épreuves historiques très différentes : le Maroc et Ypres. Deux grands moments ? « Oui car on a gagné les deux fois à l'arraché dans la toute dernière spéciale ! Cela rend une victoire encore plus savoureuse. Le Maroc a été une très belle découverte. C'est un pays fabuleux et on y a parcouru 2400 km sur des spéciales très différentes : on y trouve de la Finlande, du RAC, de la Nouvelle-Zélande, chaque spéciale a son profil. Les reconnaissances sont autorisées mais nous n'en avions pas faites. Nous sommes donc partis avec les notes de l'organisation réalisées par Yves Loubet : elles sont basées sur les rapports de boîte et les virages sont notés de 1 à 5. Le problème, c'est que mes notes habituelles fonctionnent sur le mode inverse car mon système est celui de l'horloge : pour moi, un virage 1 passe à fond...et ne doit pas être pris en première. Au début, nous nous sommes payé quelques frayeurs puis, si nous avons commencé à comprendre la logique après trois ou quatre spéciales, nous n’avions pas la même confiance qu'avec les notes habituelles. Cela dit, nos soucis ont plus été liés à la mécanique : ayant cassé la boîte après 200 mètres, nous avons dû parcourir toute la première spéciale sur le deuxième rapport. Heureusement, il y avait beaucoup de brouillard et les autres n'ont pas pu rouler à fond. Nous avons ensuite été victimes d’une crevaison avant de rencontrer des problèmes d'embrayage, mais Kronos nous a dépannés en nous prêtant la pièce. Dans notre malchance, nous avons tout de

« GaGner à l'arraché dans la dernière spéciale, cela rend une victoire plus savoureuse. » 36

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Cela coûte aussi moins cher à faire rouler : un moteur tient plusieurs à que tori His en ée ann cette nard Munster s'est imposé saisons alors que sur Pour la troisième fois, Ber e. cial spé e tim l'ul s emis dan une WRC, on doit le Ypres. Une victoire in extr réviser après trois rallyes. BMA essaye d'apporter son expérience des rallyes modernes aux épreuves historiques. Comme tout le monde, Kronos y compris, même eu beaucoup de chance ! Nous nous sommes présentés au départ de la dernière spéciale avec 30'' de retard sur Eric Chantriaux. J'ai pris des risques insensés pour remonter ce handicap, je suis même sorti de la route. Mais sur les 30 km, je lui ai repris 1'20'' ! » Tu n’avais jamais gagné Ypres en moderne. Les victoires en Historique, c’est une forme de revanche ? « C'est mon troisième succès en Historique à Ypres. Cette année, le plateau était très relevé avec Paul Lietaer, Didier Vanwijnsberghe, Vande, Claudie Tanghe, Stefaan Stouf, Andy Lefevere... Même si ça ne remplace pas une victoire en moderne, j'ai apprécié la manière avec laquelle je me suis imposé. Etant parti avec un handicap de 50' en pointant trop tard en sortie de parc fermé, j'ai fait quasi tous les scratches sans prendre des risques insensés. Je me suis appliqué à rouler très propre. C'est ce qui marche le mieux avec une Porsche. Comme il fallait faire 1h30 de route pour aller reconnaître la spéciale de Wasquehal en France, je n'y suis même pas allé. Mon copilote a repris les notes de Chris Debyser et il les a retranscrites dans mon système. C'était un peu chaud, mais ça a été. L'expérience du championnat de France sur terre a joué : j’y ai appris à rouler vite avec très peu de reconnaissances. Pour moi, c'est la meilleure école. » A 51 ans, vas-tu désormais te concentrer sur le rallye historique ? « Non, pas spécialement. Si je roule en Historique, c'est avant tout pour implanter BMA, mon équipe, dans ces compétitions. Je n'ai pas une grande culture dans ce domaine. C'est via Gérard Marcy que j'ai découvert cet univers. Après avoir disputé le Condroz sur notre Subaru Groupe A, il m'a demandé d'aligner sa Porsche au Safari. Ensuite, BMA a monté sa propre Porsche et j'ai voulu en faire la promotion moi-même. Mais je roulerai encore en moderne. »

« rouler en Wrc pour le prix d'une Gr.n, c'est impossible. » nous sommes partis d'une base Tuthill mais nous avons apporté nos propres solutions techniques : caisse, réglages, et même une suspension spécifique développée en collaboration avec Reiger. Si nous achetons toujours des pièces chez Tuthill, nos voitures ont une réelle identité technique BMA. »

Il y a beaucoup de formats différents dans les rallyes historiques : régularité, secret, avec reconnaissances… Quelle est la meilleure formule ? « La régularité pure, je n'en ai jamais fait. Pour moi, la compétition, c'est d'aller le plus vite du début à la fin. Le système des Boucles de Spa est parfois un peu ridicule : tout le monde roule à fond et puis attend devant le panneau pour pointer à 80 km/h. On sait bien que c'est juste une manière de contourner le règlement en matière de sécurité. Le vrai historique, c'est Ypres où on roule contre le chrono, comme en moderne. » Pour un préparateur, y a-t-il aujourd’hui plus d’opportunités de business en historique qu’en moderne ? « Pas spécialement. Mais il y a clairement un problème en rallye moderne. Le groupe N est mort et on ne sait pas quel sera l'avenir des WRC dans les championnats nationaux. Les nouvelles 1.6 sont trop chères tandis que les anciennes 2 litres ont vu leur prix d'achat chuter. On peut trouver une WRC au prix auquel on payait une bonne groupe N il y a cinq ans. Le problème, c'est qu'aligner ces voitures reste toujours aussi coûteux... Sauf, visiblement, pour une série de préparateurs qui se contentent de révisions « Karcher ». Mais qu'on ne s'étonne pas alors de l'avalanche de problèmes techniques ! Il manque quelque chose de sympa et d'abordable pour les championnats nationaux, des voitures performantes et spectaculaires dont le prix ne dépasserait pas 150.000 €. On parle du R5, mais j'attends de voir. »

Un seul passage en reconnaissance... et tout de suite la grosse attaque. Le championnat de France sur Terre est une impitoyable école du rallye.

Pourquoi les rallyes historiques ont-ils le vent en poupe ? « Parce que ça coûte beaucoup moins cher que le moderne ! Acheter une voiture représente un certain investissement mais le prix ne dévalue pas. TuRBo Magazine 431

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Une Skoda Octavia amusante à piloter, une assistance aussi ordonnée qu'efficace et un développement interne avec des partenaires techniques (Reiger en l'occurrence pour ces amortisseurs de Porsche historique), un résumé du savoir-faire de BMA Autosport, l'équipe de Bernard Munster et Andrée Hansen.

En historique, Porsche constitue souvent la majorité du plateau. Et BMA apporte sa contribution à cette tendance. As-tu regardé à préparer une voiture plus originale ? « Oui et nous étions même bien avancés sur un projet de Vauxhall Chevette. Nous avions acheté une caisse, des pièces, des moteurs... A l'époque en Angleterre, c'était les seules voitures qui battaient régulièrement les Escort. Mais j'ai rapidement compris la difficulté de trouver des pièces et l'impossibilité de rentabiliser l’investissement. J'ai eu le déclic à Birmingham où la dernière Chevette usine de Tony Pond entièrement restaurée par RED est partie dans une vente aux enchères pour 60.000 €. Rien que la restauration a dû coûter ça ! Construire une neuve comme je voulais le faire aller coûter 100.000 €. Et il ne s'agissait toujours que d'une réplique. C'était injouable. Je voulais faire quelque chose original mais tu ne peux pas créer les voitures ! »` Ces dernières années, BMA a perdu plus de clients qu’il n’en a gagnés : Deferm, Bruyneel, Snijers, Soenens, Debackere… Pourquoi sontils tous partis ? « Hubert Deferm a créé sa propre structure mais il n'était pas mécontent de notre travail. Tout est lié au prix exorbitant de la compétition dans un contexte professionnel. En gérant lui-même, Deferm dépense moins... mais ses résultats ne sont plus les mêmes tandis que chez nous, il n'a jamais abandonné sur problème mécanique. Wim Soenens, c'est la même histoire : il a créé NCRS et a emmené les autres avec lui. Mais un gars comme Dominique Bruyneel, un pilote très sous-estimé, a fait les meilleurs résultats de sa carrière chez nous. Il est devenu champion de France avec une Subaru Impreza WRC S5 moins performante que les montures de ses concurrents. »

Comprends-tu ces pilotes qui préfèrent utiliser leur budget pour rouler beaucoup plutôt que pour rouler dans le meilleur contexte ? « Non, je ne les comprends pas. Je suis un perfectionniste. Trop souvent, les clients n'ont pas la même optique. On peut faire rouler des voitures sans les suivre techniquement. Si on a de la chance, ça tient mais la plupart du temps, ça casse. Les pilotes ne sont pas toujours de vrais connaisseurs en préparation. Rouler avec une WRC au prix d'une groupe N, c'est impossible. Depuis qu'il ne roule plus chez nous, les résultats d'un Bruyneel sont catastrophiques. En France, avec une Impreza WRC S12, il se fait battre par des Groupe N ! C'est ridicule. Avec de tels engins, il faut un ingénieur et un vrai suivi. »

« on a voulu construire des vauxhall chevette mais c'était injouable. » Le modèle sur lequel BMA est construit, « offrir à des pilotes privés un contexte proche de celui d’une équipe officielle », est-il encore en phase avec la réalité actuelle ? « Je ne sais pas. Mais je n'en sortirai pas. L'avantage de BMA, c'est que je roule avec les voitures que je loue. Je participe à leur mise au point. J'ai été pilote d'essais Skoda pendant six ans et j'ai trente saisons d'expérience en rallye. Dans d'autres équipes, on ne se rend même pas compte que les ponts pilotés ne fonctionnent pas. Willy Plas m'a toujours dit : « Le bon marché, ça ne fonctionne pas parce que, quand tu te rends compte que ça ne va pas, tu es

obligé de prendre la solution chère. Donc, tu payes deux fois ! » Et il a raison. Mon but reste d'être professionnel. Ce n'est pas facile. On survit. Mais je ne veux pas changer d'optique car sur le long terme, cela reste la meilleure approche. Parfois, je me pose quand même des questions car les pilotes qui louent mal à un petit prix, ne se plaignent jamais d''avoir des problèmes.» Es-tu amer par rapport à Patrick Snijers ? « Non, pas du tout. Patrick a voulu retrouver son ami Fabio Lazzerini avec lequel il avait collaboré chez RAS. Il a convaincu les gens de LogiTechnic que cela allait leur apporter un ’’plus’’. Personnellement, je n'ai pas vu ce ’’plus’’, en tout cas pas dans les résultats. Son départ ne m'embête pas. C'était une belle vitrine mais cette Mini m'a pris tellement de temps et d'énergie que les autres clients avaient l'impression que je les délaissais. » La Skoda Octavia WRC, par ses problèmes de fiabilité chronique, n’a-t-elle pas nui plus à la réputation de BMA qu’elle n’a permis de développer son activité en attirant de nouveaux clients ? Est-ce que tu regrettes ce choix ? « Oui, évidemment mais je n'avais pas beaucoup de choix. A l'époque, j'avais investi dans des Subaru Impreza N14. Ces voitures étaient moins rapides que les N12 et elles étaient invendables. Paul Allaerts a voulu m'échanger son Octavia WRC contre une N14. Pour me convaincre, il m'a fait essayer la voiture. J'ai été agréablement surpris, notamment par le moteur. Je pensais aussi que ça serait plus facile à louer ou à vendre. Ensuite, quand j'en ai pris le volant, je suis tombé amoureux de l'Octavia car je n'avais jamais piloté une voiture procurant autant de plaisir. Aujourd'hui, notre meilleur ambassadeur, c'est Jean-Pierre Vandewauwer car il est lui aussi tombé amoureux de cette auto. Nous

Le style généreux de Bernard Munster n'est pas une légende. Parfois ça passe, parfois ça casse. Ici, à la Montée Historique du Maquisart, c'était chaud !

Même si le pl ateau n’est pa s très fourni courses hist , le oriques de F1 auxquelles Je niveau est relevé dans le Fittipaldi. s an-Michel pa rticipe sur ce tte

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Points de vue snijers détrôné par Tsjoen (huit titres) « Pieter Tsjoen un bon pilote. Il le mérite. Mais champion de Belgique, qu'est-ce que ça apporte ? Nos meilleurs représentants en Mondial – François Duval, Bruno Thiry, Freddy Loix ou Thierry Neuville – n'ont jamais été champion de Belgique. Pieter m'a plus impressionné en France sur l'asphalte : je ne l'attendais pas là où il était. Cela dit, je pense que sans Steven Vergalle, il aurait arrêté le rallye depuis longtemps. » Pierre delettre pessimiste sur les Legend Boucles 2013

La Mini JCW WRC a déserté les ateliers de BMA Autosport, mais c'est bien avec l'équipe verviétoise qu'elle a remporté son unique victoire à ce jour.

avons progressivement résolu les faiblesses de l’Octavia et nous connaissons désormais moins de problèmes ; mais elle demande un suivi terrible et sa réputation est malheureusement là. Cela dit, tous les pilotes qui ont découvert la Skoda ont toujours été performants : 'Vande', Dominique Jullien, Bernd Casier, Mathias Viaene, Dominique Bruyneel, Stéphane Lhonnay... »

pour gérer la foule. J'ai toujours cette image atroce du mur de gens dans l'échappatoire. A l'arrivée, Grégoire de Mevius s'était plaint des débordements de la foule. Moi, j'avais pris le départ trois minutes après lui... J'ai été complètement blanchi lors du procès. Je ne ressens pas de culpabilité. Si le public n'avait pas été là, j'aurais perdu cinq secondes en tirant le frein à main. »

Ces derniers mois, le rallye a connu plusieurs drames. La discipline est-elle en « sursis » ? « Ces drames ont toujours été là et ils surviendront encore dans le futur. Le risque zéro n'existera jamais. Le problème, c'est qu'aujourd'hui, ça prend des proportions énormes car tout est amplifié par la presse. »

Es-tu parfois nostalgique de la période dorée où tu avais un contrat de trois ans de pilote Renault ? La vie était plus facile, non ? « A cette époque, le budget était d'environ un million d'euros pour faire quatorze rallyes avec une voiture officielle toute neuve. Je reconnaissais chaque épreuve durant deux semaines avec des mécanos et une camionnette. Evidemment, c'était la belle vie. J'étais payé pour rouler et j'avais deux budgets : Renault et Belga. J'aimerais un jour vivre ça en tant que préparateur ! »

Les pilotes ne devraient-ils pas plus œuvrer à la conscientisation des spectateurs ? « On ne pourra jamais tout contrôler. Faut-il plus de commissaires et mettre les spectateurs encore plus loin ? A la fin, le rallye n'aura plus d'attrait pour le public. Je n'ai pas la solution. Freddy Loix a donné l'exemple chez les pilotes. Mais il faudrait d'abord interdire l'alcool le long des spéciales, cela résoudrait déjà beaucoup de problème. Ensuite, le rôle des voitures « 0 » est primordial pour éduquer les gens qui viennent une fois par an sur un rallye. Les connaisseurs, on les voit de course en course et ils ne posent pas de problème. Je remarque que la sécurité est souvent plus difficile à assurer en Wallonie qu'en Flandre où on se montre plus strict, parfois au détriment du spectacle. »

« Quand je vois des spectateurs mal placés, j'enraGe ! »

Tu as vécu l’expérience d’un accident mortel lors des Boucles de Spa 1998. Ce drame te hante-t-il encore ? « Evidemment. Aujourd'hui, je ne vais plus chercher le dernier carat sur un freinage face à une foule. Dans la voiture, quand je vois des spectateurs mal placés, j'enrage. A Spa, sur cette fameuse spéciale, l'organisation avait canalisé le public en deux points mais elle n’avait pas mis suffisamment de moyens

Neuville champion du Monde, tu y crois ? « Oui. C'est un pilote hyper motivé. Il est obsédé par le rallye. Il arrive au bon moment et au bon endroit. Il est en plus entouré par les bonnes personnes : Yves Matton et un bon copilote. François Duval avait peut-être plus de talent naturel… Quoique, ce que Thierry a fait en Finlande était impressionnant. La différence entre les deux, c'est le travail. Si François n'a pas réussi, c'est uniquement à cause de son attitude. La motivation d'un Neuville lui permet de se mettre toute l'équipe derrière lui. On ne gagne pas seul. Pourquoi est-ce qu'on pardonne tout à Neuville ? Parce que quand il sort, il en est malade, il montre qu'il s'en veut. Duval, il ne s'excusait pas. Mais Neuville n'est pas encore arrivé. L'année prochaine, il devra aller vite et ne pas sortir. »

« C'est le même refrain chaque année ! Honnêtement, ce serait dommage car c'est devenu le grand rendez-vous du début de saison. Le succès est là et l'ambiance est fabuleuse. Je suppose qu'ils ont beaucoup de frais... » demaerschalk, espoir ou pas ? « Tu n'as pas un Neuville tous les deux ans... Kevin Demaerschalk a fait de bonnes choses mais en

France, sur la terre, il n'est pas au niveau des autres jeunes qui n'ont pourtant pas beaucoup d'expérience. Il faut dire que le Trophy DS3, c'est vraiment une compétition très relevée. » Victoire polémique de « Vande » à Marche « L'attitude d'autres concurrents m'a déçu. Il n'y a pas eu d'assistance interdite. Contrairement au wrc et au national, le règlement asaf n'interdit pas la présence d'un membre de l'équipe près de la voiture sur les liaisons. La seule chose que j'ai faite, c'est de conseiller Jean-Pierre. Il faisait tellement chaud qu'un problème de « vapor lock » est survenu. Il fallait refroidir les pompes à essence. Jean-Pierre a vidé toute l'eau qu'il avait sur les pompes et la voiture a redémarré. Il avait perdu 11 minutes... et malgré la pénalité, il gagne avec 1'29'' d'avance. Il a survolé le rallye. Je ne comprends pas la réclamation déposée par Francis Lejeune. La victoire de Jean-Pierre était incontestable. »

Tu as deux fils de 11 et 13 ans. Que feras-tu s’ils veulent un jour se lancer en compétition ? « Il faudra d'abord qu'ils montrent une réelle motivation. Jamais je ne les pousserai. Cela doit venir d'eux. » TuRBo Magazine 431

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ANALYSE DoSSiEr TouriSmE

par Eric Faure, photos J. Letihon, archives EF, DR

Quel avenir ? Le sport automobile suit-il la loi des cycles ? Possible. Quoi qu’il en soit, le Tourisme est actuellement mis sous l’éteignoir par un GT – surtout GT3 – qui recueille un succès quasi-planétaire. Paradoxe : si le GT3 focalise toutes les attentions, la série mondiale qui lui est réservée disparaîtra en 2013 tandis que son homologue pour les « berlines de course » ne se porte pas si mal, n’en déplaise aux « experts » qui annoncent sa mort depuis plusieurs années. Autre chose : si l’on prend en compte les usines présentes, le WTCC soutient la comparaison avec le WRC où Citroën est le seul constructeur officiellement engagé, Ford et Mini comptant sur des structures semi-privées pour les représenter ; côté Tourisme, Chevrolet reprend le rôle de la marque aux chevrons tandis que SEAT et BMW confient leurs intérêts à des teams (plus ou moins) privés. La situation évoluera en 2013 : VW débarquera en force en WRC alors que l’usine Chevrolet quittera le WTCC (même si une implication semi-officielle est envisagée) où Honda deviendra la référence, peut-être avec SEAT dont le retour est évoqué. Dernier parallèle, le rallye s’assure un net avantage question notoriété grâce à sa légende et à… Sébastien Loeb dont la réussite dépasse largement le domaine sportif.

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Revenons au constat de départ : le Tourisme traverse une période difficile. Les raisons en sont multiples. On retient d’abord l’absence d’une réglementation qui, à l’instar du GT3 et de sa Balance de Performances, ne connaîtrait pas de frontières. Le S2000 en vigueur en WTCC étant hors de prix au niveau national, chaque pays tente de trouver « sa » solution ou renonce carrément à mettre sur pied un championnat. Corollaire de cette situation : rares sont les constructeurs généralistes qui proposent un catalogue de pièces permettant d’affûter une berline, ou alors ils en livrent une simple version Cup prête à l’emploi (style Renault Clio ou SEAT Leon). La Belgique n’échappe pas au phénomène alors que durant ces dernières années, elle pouvait être montrée en exemple grâce aux BTCS qui présentaient un mix intéressant avec les Silhouettes S1, Touring Cup S2 et des berlines parfois très modifiées. Les promoteurs ayant voulu contenter tout le monde, le règlement (S1 surtout) s’est éloigné du concept de base et les budgets ont flambé. La dégringolade financière de SpeedWorld a donné le coup de grâce à une formule qui ne manquait pourtant pas d’attraits. Au terme d’un hiver agité, les nouveaux promoteurs n’ont eu d’autre solution que de construire à la hâte des championnats avec ce qui existait. Toutefois, les solutions adoptées par Kronos Events pour sauver 2012 ne constituent pas une base immuable pour l’avenir. Si les épreuves d’endurance doivent effectivement accueillir un large éventail de catégories, le sprint réclame des pelotons ho-

mogènes, garants d’explications serrées entre des pilotes « motivés ». Ce n’est pas tout de le dire, il importe de proposer des solutions. Une formule serait de réserver ces sprints à des GT3 en complétant le plateau par quelques GT4. Cependant, ces Grand Tourisme réclament des budgets si élevés qu’on voit mal comment en réunir une vingtaine afin de proposer un spectacle de choix. Certes, il existe un marché de l’occasion mais le discount n’y a pas cours ; et quel intérêt auraient les teams d’investir dans des modèles déjà dépassés ? Par ailleurs, il existe en Belgique une tradition Tourisme d’autant plus forte que notre pays a souvent joué un rôle précurseur dans le domaine. Exemple : en 1974, le RACB a lancé le Groupe Francorchamps afin de combattre les dérives du Groupe 2. L’initiative a été bien accueillie à l’étranger et progressivement, ces normes plus sages – techniquement et financièrement – ont été adoptées ça et là. Pourquoi ne pas réécrire l’histoire, tout en sachant qu’en 2012, une solution préconisée chez nous ne sera pas forcément valable horsfrontières ? Dans les pages qui suivent, nous dressons un tableau de la situation actuelle en Europe voire même sur d’autres continents, et nous explorons diverses pistes possibles avec plusieurs consultants patentés. Loin de nous la prétention de dire que nous avons trouvé « la » solution miracle. Mais au moins, Turbomagazine ouvre le dossier Tourisme !

Une saison WTCC poUr Un privé

Cap sur 2013… Paroles d’exPerts

de 300.000 à 600.000€ ! Tous les intervenants soulignent les coûts élevés d’exploitation d’une S2000. Ayant disputé deux campagnes mondiales au volant d’une SEAT Leon préparée par Exagon Engineering, Pierre-Yves Corthals est bien placé pour évoquer ce problème : « Je crois me souvenir qu’en 2008, il fallait compter 40€ au kilomètre… rien que pour le moteur ! A ce tarif, on comprend que j’ai dû me contenter d’une Leon Supercopa lorsque je demandais un peu de roulage pour me replonger dans le bain avant une course. Ce chiffre peut évidemment baisser dans de notables proportions quand la mécanique ne vient pas directement de l’usine ; le team Wiechers par exemple fait préparer ses moteurs BMW chez un privé, ce qui lui revient beaucoup moins cher. Pour situer les coûts, je garde aussi en mémoire un incident dont j’ai été victime à Pau : lors des essais libres, j’ai abimé la face avant de la SEAT et j’ai appris alors qu’elle valait 3000€ parce qu’elle était réalisée entièrement en carbone ! M’étant renseigné pour connaître les budgets nécessaires cette année, je peux dire qu’ils varient du simple au double : pour 300.000€, on dispute les essais du vendredi en vieux pneus, aucun test n’est prévu, les primes du Trophée Indépendants sont versées au team, le poste déplacement et logement est entièrement à la charge du pilote… qui prend également à sa charge toutes les casses puisqu’aucune assurance n’est souscrite. En montant à 600.000€, tous ces soucis ne se posent plus ! Mais il existe évidemment des solutions intermédiaires… »

Le postulat de base est le suivant : quelle réglementation permettrait d’assurer une relance durable des sprints de Tourisme, chez nous d’abord puis ailleurs si affinités ? Plusieurs paramètres doivent être pris en compte : la faisabilité technique, le coût, l’intérêt sportif et médiatique, la possibilité d’attirer les importateurs (c’est jouable…), le côté spectaculaire de la formule, etc.

Les Toyota Avensis et Honda Civic jouent les premiers rôles en BTCC.

Pour nous guider, nous avons fait appel à trois experts : Xavier Schene directeur technique du RACB Sport, Willy Plas (MI) dont l’expérience de préparateur ne se discute pas, et Vincent Radermecker qui fait figure de référence parmi les pilotes et peut se targuer d’un solide bagage acquis dans des championnats de haut niveau. Willy Plas : « Je donne le coup d’envoi : selon moi, nous avons fait le tour de la question concernant la Silhouette qui ne s’est pas vraiment imposée. » Vincent radermecker : « Sans vouloir polémiquer, je tiens quand même à rappeler que le concept de base était bon. J’ai eu la chance de piloter la SEAT en championnat de France 2002 et c’était sympa : des autos spectaculaires, pas trop chères, de belles bagarres… » WP : « Les problèmes ont commencé avec l’arrivée des Mégane Trophy qui ne correspondaient pas aux normes, ne fut-ce qu’au niveau de la cylindrée des moteurs : elles utilisaient un 3.5 alors que les autres S1 roulaient en 3.0 conformément aux règles françaises. Lors des premières courses, les Mégane n’étaient nulle part mais ça n’a pas duré car elles ont bénéficié de diverses libertés. » Xavier Schene : « Il faut se mettre à la place du promoteur : il pouvait difficilement refuser l’enga-

gement d’une marque comme Renault… Et puis d’autres préparateurs ont également été autorisés à explorer leurs propres pistes, notamment en utilisant un moteur turbo ou en installant un ABS. » Vr : « Selon moi, la Silhouette dans sa définition S1 ne constitue pas un socle intéressant pour une véritable relance. En revanche, il serait possible de partir de la S2, appelez-la Touring Cup ou Solution F si vous préférez. Souvenons-nous de la saison 2009 : je faisais cause commune avec Ronnie Latinne et nous affrontions trois ou quatre autres équipages performants en S2 ; sans forfanterie, je crois que les places étaient plus chères à ce niveau que dans le groupe de tête. Face à des (Willy Plas) gars comme Arnaud Gomez ou Maxime Soulet, je devais attaquer comme un malade durant tous les relais ! Là encore, les problèmes ont commencé quand l’Audi A3 – alignée par une structure proche du promoteur – a reçu quelques évolutions horsrèglement, notamment une lame avant bien plus efficace. » XS : « Revenons en 2012, en songeant à 2013. Il faut poser la question fondamentale : les teams sont-ils prêts à investir dans l’achat de S2 ? » Vr : « Je rappelle la démarche suivie par les Suédois quand ils ont lancé le TTA l’an dernier : quatre équipes se sont associées pour fonder une société

« la s2 limite le travail du PréParateur à de la maintenance. »

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La Ford Focu s construite pa r Motorbase directement (à gauche) s’e dans le coup st montrée en BT (ci-dessus) et Proton sont re CC où des marques comm e MG présentées.

dont les représentants ont négocié l’achat des seize voitures avec Solution F. D’après ce qu’on m’a dit, les discussions ont été âpres… mais elles ont abouti. Au risque de passer pour un doux rêveur, je me dis que les Belges doivent être capables de faire aussi bien que les Nordiques. En plus, le prix global serait inférieur car il s’agirait d’acquérir des engins moins sophistiqués que les Silhouettes du TTA. Je ne connais pas les tarifs exacts mais une S2 prête à rouler doit coûter environ 100.000€, et il est même possible de baisser encore ce chiffre en supprimant certaines options pas indispensables comme les palettes au volant. Si la négociation porte sur un lot, les conditions seront plus favorables. » XS : « Je ne veux pas me faire l’avocat du diable mais cette approche passe donc par un moteur unique. Or, certains importateurs sont opposés à cette formule qui, selon eux, ne met pas en valeur leur propre production… » Vr : « Je connais l’argument. Cependant, je constate aussi que les compétitions Tourisme qui fonctionnent privilégient le plus souvent l’emploi

de nombreuses pièces communes, y compris le moteur. Souvenons-nous par ailleurs que la plupart des S1 alignées en BTCS étaient propulsées par un V6 identique à sa base, la seule exception étant la BMW M3. A mon sens, il est plus important que le look des S2 rappelle vraiment celui des modèles de grande série ; et là, il y a des progrès à faire et des limites

« les modèles 1.4 turbo Pourraient constituer une sorte de division 2. » (Xavier Schene)

à fixer afin que le parallèle soit plus évident à faire par les spectateurs. De ce point de vue, les TC2000 argentines – qui ne sont pas des Silhouettes – sont mieux pensées. » WP : « Quel que soit le domaine, mécanique ou aéro, on en revient au point de départ : une application stricte du règlement est indispensable sur le moyen et le long terme. Tout le monde s’en tient aux textes d‘origine, point à la ligne ! Les seules modifications doivent être identiques pour tous les concurrents et aller d’office dans le sens d’une meilleure fiabilité afin de contenir les coûts. » Vr : « En clair, il faut un Bernie Ecclestone du Tourisme belge pour régenter tout ce petit monde… Et la remarque est valable quel que soit le règlement. » WP : « Je voudrais prêcher pour ma paroisse, voire plus généralement pour la corporation que je reLe concept S2 est connu chez nous depuis plusieurs années mais selon nos consultants, ces petites Silhouettes pourraient devenir les vedettes d’un championnat Sprint.

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présente : la formule S2 présente certes des avantages mais à l’instar du GT3 ou des catégories R1, R2 et R3 en rallye, elle limite le travail des préparateurs à de la maintenance avec des pièces achetées chez le constructeur. Sous cet angle, je regrette l’époque de la Superproduction à laquelle, selon moi, il manquait juste un peu de glamour avec des grosses roues, des ailes élargies et un aileron. Malgré tout le mal que certains ont bien voulu dire de cette réglementation, elle donnait du travail à toute une série d’équipes qui construisaient véritablement leurs autos de A à Z, souvent pour le compte d’importateurs. Et à l’époque, les courses étaient serrées ! » Vr : « Avec cette remarque de Willy, on en vient au NGTC anglais dont je suis personnellement un fervent adepte. Les promoteurs se sont récemment réjouis de voir une petite structure comme Motorbase capable de se lancer avec succès dans la construction d’une auto, une Ford Focus qui s’est montrée directement dans le coup. Et question budget, la barre des 100.000 £, soit environ 125.000 €, n’a pas été dépassée. Le règlement anglais repose sur un axiome de base : un maximum de pièces communes, à commencer par le moteur 2.0l turbo. » XS : « Question puissance, cette solution du 2.0l permet effectivement de disposer d’environ 300 cv tout en proposant une bonne fiabilité. D’autres formules sont possibles, notamment le 1.6 turbo. Ce dernier présente un avantage important : quasi tous les constructeurs possèdent un bloc de ce type dans leur gamme, et les échanges sont possibles à l’intérieur d’un même groupe. Trouver un moyen d’équilibrer les chances de chacun n’a rien de bien sorcier et question solidité, ce 1600 ne pose pas de problèmes tant qu’il est poussé dans des limites raisonnables soit environ 265-270 cv. Cela peut suffire pour offrir un spectacle sympa dès le moment où tous les concurrents sont logés à la même enseigne,

en bref des idées à creuser… Ce n’est pas tout de proposer un règlement intéressant, il importe de réattirer les sponsors, importateurs et spectateurs. Quadrature du cercle ? Un peu… Toutefois, nos experts ne manquent pas d’idées dans ce domaine. Morceaux choisis. Des courses à mettet : « Disputer des sprints à Mettet avec de vraies autos de course serait génial », avance Vincent Radermecker. « C’est un petit circuit, assez court : et alors, où est le problème ? Le public peut suivre en direct toutes les phases cruciales de chaque manche ; pas besoin en plus de 25.000 personnes pour créer l’ambiance et donner l’impression que l’événement se déroule à guichets fermés, ce qui ravit toujours les sponsors. Enfin, la configuration des lieux garantit des explications musclées. Un championnat de Belgique doit prévoir deux meetings à Francorchamps, à Zolder et à Mettet, et un déplacement hors-frontières sur un tracé intéressant et pas trop lointain. Pour en revenir à Mettet, on pourrait aussi imaginer une manifestation commune autosmotos. » Des meetings de deux jours : « Il faut concentrer le programme sur deux jours et bannir les essais privés le vendredi », estime Willy Plas. « Tel est le cas en Blancpain. Pourquoi serait-ce différent en Belgique ? » Trente pilotes en une seconde : « Je me suis amusé à dresser une liste de trente pilotes belges qui se tiendraient en une seconde s’ils disposaient de montures aux performances identiques », déclare ’’Rader’’. « Le public sera tenté de revenir s’il a l’assurance de vivre des bagarres opposant les Maxime Martin, Marc Goossens, Maxime Soulet, Anthony Kumpen et consorts ; et je

notamment via une pression imposée ou mieux encore, un turbo commun à tous les modèles. En revanche, je ne vois pas comment proposer un bloc 1.6 ’’standard’’ aux équipes réticentes à investir dans le développement de leur propre mécanique. Or, cette opportunité existe en Grande-Bretagne où les promoteurs ont développé un 2.0 turbo performant qu’ils vendent ou mettent en location. » Vr : « Je crois qu’il n’est pas opportun de vouloir développer à tout prix, c’est le cas de le dire, une solution belgo-belge. Une réglementation existe Outre-Manche, voyons si un deal est envisageable de ce côté-là. Dans le même ordre d’idées, ne cherchons pas midi à quatorze heures en matière de transmission, freins, etc. » WP : « Je vous suis sur ces points… mais je reviens à la charge concernant la construction proprement dite des voitures : nous avons en Belgique un know how suffisant pour mener cette tâche à bien et évi éviter d’acheter des produits finis aux Anglais. Je m’en tiendrai à un seul exemple : un gars comme Fabio Lazzerini peut satisfaire toutes les demandes en matière de suspension, amortisseurs, réalisation de berceaux avant et arrière, etc. Il importe juste de ne pas confier tout le travail à une même so société. Notre pays compte suffisamment de vrais préparateurs aptes à réussir ce défi. Privilégions-les ! » XS : « D’accord avec Willy, d’autant que les marques en lice dans le cadre du BTCC ne sont pas forcé forcément représentées chez nous, on le voit avec MG et Proton. Nous devons donc réfléchir à

m’arrangerai pour avoir une place parmi eux… Mais ces professionnels sont payés pour s’aligner en course. D’où le refrain traditionnel sur la nécessité de garantir des retombées via les médias écrits, la télévision et internet dont plus personne ne nie l’importance. Je ne vais pas réinventer la roue, d’autres sont habilités à proposer des pistes dans ce domaine ; cependant, je m’interroge parfois à propos de certaines courses cyclistes que personne ne connaît et qui bénéficient pourtant de retransmissions en direct à la TV… » un plateau stable : « Même si je situe parfaitement le contexte dans lequel ils ont été mis sur pied, je regrette que les championnats 2012 soient marqués par de trop fréquents changements dans les équipages », souligne Xavier Schene. « Certes, les paramètres budgétaires sont incontournables. Mais si on peut arriver à plus de stabilité à l’avenir, je m’en réjouirai. » Des courses annexes sympas : « Dites-vous bien que c’est un chantier sur lequel le RACB Sport travaille d’arrache-pied », note encore Xavier. « Il est clair que deux sprints – de haut niveau – et une endurance ne constituent pas une affiche suffisante mais meubler le programme annexe n’est pas évident par les temps qui courent. L’espoir subsiste de proposer bientôt une série pour des monoplaces. » Des histoires à raconter : « Au risque d’étonner, je pense que les journalistes n’ont pas assez de trucs un peu piquants à raconter », conclut le pilote liégeois. « Il fait trop calme dans le paddock, ou alors les gens se disputent autour de points techniques auxquels le commun des mortels ne comprend rien. Il manque des coups de gueule, des petits règlements de comptes, des histoires à raconter façon Michel Vaillant et dont parleraient les passionnés… »

Pas de mixité en sPrint Dans ces pages, nous avons volontairement négligé toutes les compétitions proposant un mix GT-Tourisme pour la bonne et simple raison qu’elles ne correspondent pas au thème abordé. Ces championnats mixtes mettent en effet aux prises des engins aux performances trop différentes qui ne peuvent donc s’affronter en sprint où les écarts doivent être minces. Cela dit, on y trouve certaines réglementations Tourisme intéressantes et variées, notamment en VLN où l’organisateur ratisse large et accueille à peu près tout ce qui roule, a un toit et des essuie-glaces (à l’exclusion des Silhouettes). A propos du VLN précisément, méfions-nous des raccourcis douteux : le succès de cette série s’explique certes par son règlement mais surtout par le site où les courses ont lieu. En clair, les concurrents s’y inscrivent pour avoir le plaisir de s’affronter sur la Nordschleife. Proposez-leur des manches sur d’autres tracés, ils ne viendront pas !

bGdc : une autre PhilosoPhie Nous n’évoquons pas non plus le BGDC parce que les concurrents qui s’y affrontent n’ont – en majorité – guère envie de se produire au niveau national, avec toutes les contraintes notamment financières que cela entraîne. Privilégiant totalement un esprit amateur qui tend hélas à disparaître, cette série a désormais trouvé son rythme de croisière. Pour peu que ses promoteurs continuent à traquer efficacement les éventuels tricheurs, le BGDC continuera à « vivre sa vie » et c’est très bien ainsi !

des règles applicables à des modèles très répandus en Belgique. Sous cet angle, on peut se demander d’ailleurs si des voitures plus petites ne doivent pas être privilégiées. Par ce biais, on en revient au 1.6 turbo qui serait peut-être plus adapté… et apprécié chez les importateurs. D’autre part, je veux souligner

« il faut un bernie ecclestone du tourisme belGe ! » (Vincent Radermecker)

aussi le nombre de modèles 1.4 turbo actuellement disponibles et qui pourraient constituer une sorte de Division 2. Enfin, je rappelle un élément important de l’équation : quelle que soit la formule adoptée, elle devrait permettre à des modèles de type Cup d’intégrer la compétition. Les SEAT Leon Supercopa, Peugeot RCZ ou Abarth Le TTA oppose seize Silhouettes achetées chez Solution F et « coiffées » de 695 dans leur version Trofeo carrosseries Volvo, BMW, Citroën et Saab. reprendraient ainsi le rôle joué naguère par les BMW Compact et Peugeot 106. » ouverts au dialogue. Et ils mesurent l’intérêt qu’ils Vr : « Ce n’est pas ici que nous allons résoudre pourraient retirer d’une ’’tête de pont’’ sur le contitous les problèmes d’un coup de baguette magique. nent, même s’ils se concentrent pour l’heure sur la Notre discussion prouve en tout cas qu’il existe des vraie mise sur orbite de leur championnat. » pistes envisageables à l’échelon belge. Selon moi, il XS : « L’idée me paraît effectivement intéressante, serait intéressant qu’une délégation emmenée par et je ne dis pas cela uniquement pour le plaisir de trale promoteur et un représentant du RACB Sport, en verser le Channel… Tant qu’à faire, on pourrait aussi l’occurrence toi Xavier, assiste à un meeting BTCC faire venir une voiture NGTC dans l’un des deux derafin de se rendre compte de visu des avantages et niers meetings de la saison afin que teams et pilotes inconvénients de la formule qui, avec le S2 évoqué en découvrent les subtilités. Cela dit, nous voilà déauparavant, semble porteuse d’avenir. Je connais un but septembre ; le temps presse ! » peu les dirigeants anglais, Alan Gow notamment : ce sont de vrais pros qui maîtrisent leur sujet et sont TURBO Magazine 431

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L’herbe est-elle plus verte dans le jardin du voisin ? Ce mini tour d’Europe des championnats Tourisme permet de constater que la situation n’est nulle part vraiment emballante…

panorama

Avec MG, Ford, Toyota, BMW et Honda entre autres, le panel des constructeurs est large en BTCC.

le tour d’euroPe du tourisme

Grande-bretagne : le btcc, la référence

Des SEAT Leon et des Renault Clio : le plateau espagnol se résume quasi à ces modèles.

Bien qu’étant un ardent défenseur du… GT, Stéphane Ratel soulignait récemment chez nos confrères d’Autohebdo combien « le sport automobile anglais a la chance de s’appuyer sur le BTCC, un championnat qui demeure une véritable institution depuis plusieurs décennies ». S’il n’affiche plus la notoriété qu’on lui connaissait naguère, le British Touring Car Championship demeure effectivement attractif : une petite trentaine de voitures, un éventail de marques assez large (Honda, Ford, MG, BMW, Vauxhall, Toyota), des joutes spectaculaires (trois par week-end), des pilotes toujours « chauds » et un bon suivi médiatique. Depuis 2011, les dirigeants anglais misent sur leurs propres règles (NGTC : New Generation Touring Car) basées sur un moteur 2 l turbo et de nombreuses composantes mécaniques communes (boîte, freins, etc). Toujours acceptées, les S2000 – les BMW notamment – sont en voie de disparition.

danemark : la révolution

france : le grand vide Le « gâteau Tourisme » est partagé entre diverses compétitions spécifiques. A côté des Peugeot RCZ Cup, SEAT Leon Supercopa et Mitjet Series intégrées au programme GT Tour, on trouve les joutes VdeV (où les berlines n’ont plus voix au chapitre, sauf quelques Silhouettes à moteur V8), les Euroracecars (Nascar à l’européenne), la Renault Clio Cup, les rencontres Peugeot Sport et le Trophée Tourisme Endurance (TTE) dont la philosophie est proche de celle que suit le BGDC chez nous. Il n’existe donc plus de championnat national Tourisme digne de ce nom dans l’Hexagone.

DTM-nasCar deux cas (très) à part… Même si leur « philosophie » s’en inspire, il apparaît évident que le DTM (Deutsche Tourenwagen Masters) et la NASCAR américaine constituent deux classes à part au sein de la grande famille Tourisme. On en parle par ailleurs, les engins disputant le DTM sont conçus comme de véritables prototypes, rien qu’au niveau de la coque en carbone et du positionnement des différents organes. Quant à la NASCAR, c’est d’abord le contexte général dans lequel les courses se déroulent qui leur vaut un statut particulier. Tenter un parallèle entre la Sprint Cup américaine et les championnats européens de Tourisme revient à comparer des pommes et des poires : tout y est différent, à commencer par l’approche commerciale et marketing. Cela dit, au pied de la lettre, les Chevrolet, Ford et Toyota qui s’affrontent sur les ovales aux States ou les Audi A5, Mercedes Classe C et BMW M3 du DTM sont des Silhouettes…

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Les Mitjets reprennent la philosophie des Legends Cars.

Après avoir patiemment développé le concept Superproduction pour le rendre plus attractif, les dirigeants danois ont complètement changé leur fusil d’épaule. Leur compétition phare, baptisée Thundersport Championship, oppose une quinzaine de Silhouettes à carrosserie Camaro pilotées entre autres par Jan Magnussen, John Nielsen et Casper Elgaard. L’affiche est complétée par la Citroën

allemagne : pathétique… Face à l’ADAC GT Masters qui affiche une santé insolente, son homologue ADAC Procar Deutsche Tourenwagen Challenge fait plus que pâle figure. Quelques BMW 320 s’y disputent la victoire devant un petit groupe de tractions 1600cc (Ford Fiesta, Peugeot 207, Chevrolet Aveo, Citroën C2).

italie : l’art de… vivoter Si les Superstars Series semblent sur la bonne orbite mais quittent de plus en plus la Péninsule, on n’en dira pas tant du CITE (Campionato Italiano Turismo Endurance) archi-dominé par la BMW M3 E92 d’Andrea Braci, seule engagée régulière en catégorie Supertouring. La concurrence est emmenée par quelques SEAT Leon. Outre des Peugeot RCZ et Renault Clio Cup, le plateau (une petite vingtaine de voitures) est complété par des Alfa Romeo GT et 147, Honda Civic et BMW 320i. Par ailleurs, le Groupe Peroni organise depuis l’an dernier le CITS, un championnat sprint (2X25 minutes) pour berlines de série moins de 2000cc. Renault Mégane RS, SEAT Leon et Mini Cooper s’y retrouvent en compagnie d’un groupe d’Abarth 695 disputant leur propre compétition.

Les Camaro danoises ne manquent pas d’allure !

DS3 Cup et le Challenge 1600 (VW Lupo, Suzuki Swift, Peugeot 207).

suède : la guerre de sécession Le championnat suédois a vécu un gros clash fin 2011 quand quatre teams ont fait sécession en créant la Touring Team Association (TTA) pour lancer la Swedish Racing League réservée à des Silhouettes Solution F. Seize voitures représentant quatre marques (Volvo, BMW, Citroën et… Saab) s’affrontent lors de meetings communs avec le Swedish GT et d’autres séries de supports (Ginetta Cup, Radical, Abarth Trofeo). Championnat « légaliste » resté fidèle au S2000, le Scandina-

alan GoW (fia+bTCC)

Même si les SEAT et Renault Clio s’y taillent la part du lion, le plateau du CITE italien compte quelques Peugeot, Alfa Romeo et BMW.

faCe à faCe s2000 Le championnat mondial des voitures de tourisme constitue l’unique référence actuelle au niveau mondial. Mais ce WTCC (World Touring Car Championship) se base sur un règlement S2000 – baptisé ainsi bien qu’il n’ait rien à voir avec son homonyme en rallye –très peu utilisé dans des séries nationales. Le CTCC (Chine), le STCC (Scandinavie) et le BTCC (Grande-Bretagne) l’acceptent mais aux côtés d’autres catégories. Les grandes lignes du règlement technique sont les suivantes : moteur 1.6 turbo (avec une bride de 33mm) / pression de turbo 2.5 bars / poids minimum 1170 kg pour une traction et 1200 kg pour une propulsion (ces valeurs évoluent au fil de la saison suivant les décisions officielles) / interdiction de tout système électronique d’aide au pilotage (ABS /ASR / EPS) / boîte 6 à commande séquentielle / jantes 17 pouces (9" de large) / garde au sol 80 mm du sol.

vian Touring Car Championship (STCC) se déroule en partenariat avec la Camaro Cup danoise, la Porsche Carrera Cup Scandinavia et le championnat… moto Pro Superbike. Quatre VW Scirocco semi-officielles propulsées au biogaz y affrontent une Honda Civic, deux Chevrolet Cruze, trois SEAT Leon ainsi que d’anecdotiques Audi A4, Mercedes Classe C, Alfa 156 et BMW 320.

Pays-bas : le supercar… superstar ! Dans l’ombre du Supercar Challenge, la compétition réservée au GT4 périclite après avoir connu quelques belles années. Rayon Tourisme, l’affiche est partagée par la Renault Clio Cup, la Suzuki Swift Cup et le Burando Production Open où des BMW de tous poils (essence et diesel) jouent les premiers rôles ; deux sprints et une semi-endurance (1 heure) figurent au programme.

espagne : des seat partout Contrairement à ce que son nom laisse croire, la Copa Iberico de Restistencia ne privilégie pas

« Le S2000 est trop cher pour les séries nationales ! »

btcc Conscients de la perte de vitesse de la catégorie, les Anglais ont lancé le NGTC (New Generation Touring Car) avec l’ambition de diminuer les coûts de moitié. Le dessin, la construction et le développement d’un modèle NGTC doivent représenter un budget inférieur de 50 % à celui d’une S2000, soit un prix « prête à rouler » - sans moteur - de 100.000£ (environ 125.000€) contre plus de 200.000£ (250.000€) pour une S2000. Un moteur « standard » produit par la TOCA est disponible au prix de 20.000£ (25.000€) ou en leasing pour 25.000£ (31.500€) par saison. Les caractéristiques du NGTC sont les suivantes : traction avant / moteur 4 cylindres 2 l turbo (300 cv) / intercooler, injecteurs, boîtier électronique, boîte, freins, direction, amortisseurs, réservoir communs / boîte 6 à commande séquentielle / longueur minimale : 4,4 m / largeur imposée : 1875 mm / jantes 18 pouces.

Peut-on envisager que la FIA édicte un règlement unique pour les voitures de tourisme afin de revenir à une situation que l’on a connue avec le Groupe A au siècle dernier ? La question ne se pose pas pour les dirigeants fédéraux qui se satisfont du S2000 et ne songent nullement à élaborer autre chose : « De toute façon, cela ne fonctionnerait pas », commente Alan Gow qui préside la commission Tourisme de la FIA (et dirige aussi le BTCC…). « Il est impossible d’imaginer une réglementation qui s’appliquerait à toutes les compétitions nationales parce que le contexte varie trop d’un pays à l’autre ; ce qui vaut pour l’Europe est injouable aux Etats-Unis ou en Australie, par exemple. Cela dit, il faut admettre que le S2000 n’est pas adapté à un championnat national car les autos réclament des budgets trop élevés vu la situation économique actuelle. Songez que même la Chine, qui avait pourtant adopté ces normes, les a modifiées pour réduire les coûts.»

l’endurance puisque ses courses durent 50 ou 60 minutes, seuls deux rounds se déroulant sur 2 heures. Malgré l’une ou l’autre Nissan 350Z et Hyundai coupé, les SEAT Leon Supercopa se taillent la part du lion dans la Classe 1 tandis que les Renault Clio Cup sont les plus nombreuses en Classe 2 face à quelques Mini, Peugeot 207 et surtout SEAT Ibiza Trophy. Ces superbes petites berlines (1400cc suralimenté, 180 cv, boîte 7, 31.500€) disputent une « course dans la course » très suivie.

Jean Todt, le président de la FIA, abonde dans le même sens lorsqu’il affirme que dans ce domaine, chaque pays doit mener sa propre politique et initier ses règles du jeu. Changeant alors de casquette pour passer de la FIA au BTCC dont il est le directeur, Alan Gow souligne les bienfaits de la réglementation NGT : « Grâce à son adoption, trois voitures entièrement nouvelles sont entrées en lice : la MG alignée par Triple Eight, la Honda Civic du team Dynamic et plus récemment une Ford Focus élaborée par Motorbase Performance. Il est réjouissant de constater qu’une équipe qui n’avait jamais construit une auto de course a pu relever le défi avec succès ; c’est la preuve que ce règlement est bien pensé. »

Portugal : ne quittez pas, on cherche… Si le championnat GT ne manque pas d’allure, les fans portugais de Tourisme ont intérêt à se passionner pour les exploits de Tiago Monteiro en WTCC. Car chez eux, ils ne peuvent suivre aucune joute nationale, sauf celle des Youngtimers. Même incomplète, cette petite revue permet de confirmer le constat de base de ce dossier : les « berlines de course » n’ont décidément plus la cote sur le Vieux Continent…

Selon lui, l’autre avantage majeur du NGT se situe au niveau des coûts d’exploitation : « Rien que le poste moteur coûte une fortune avec les S2000 ! Par ailleurs, le parc dans cette catégorie commence à vieillir et le stock grandit régulièrement… Les BMW 320 sont les mêmes depuis cinq ans, et le constructeur bavarois n’envisage pas la construction d’une nouvelle auto. C’est négatif pour le spectateur qui finit par se lasser, mais aussi pour un gars qui voudrait se lancer en BTCC : il n’a pas envie d’acheter une vieille voiture. »

UsTCC & WorlD ChallenGe dans l’ombre de la nascar Aux Etats-Unis, la NASCAR focalise toutes les attentions et les autres séries vivent dans son ombre. Ainsi, l’US Touring Car Championship se déroule dans une totale confidentialité car il ne correspond guère aux attentes des fans américains. Le règlement est basé sur le rapport poids-puissance pondéré par le type de transmission (traction, propulsion, 4X4). Développant entre 250 et 300 cv, les moteurs restent très proches de la série, tout comme la transmission. Un autobloquant est autorisé, freins et suspensions sont adaptés à un usage en compétition, et les dimensions des appendices aéros sont strictement limitées. On est donc proche du concept Superproduction. Une dizaine de marques sont en lice via des privés : Honda (Civic), Acura (Integra),

Mazda (3), Mini, Volvo (C30), BMW (M3), Lexus (IS300), Dodge (SRT-4), Mitsubishi (Lancer), Hyundai (Genesis). Toujours aux States, le SCCA Pro-Racing organise son World Challenge avec le soutien très actif de Pirelli. Cette compétition se rapproche du Supercar par son caractère mixte GT-Tourisme, mais les définitions des catégories sont difficiles – voire impossibles – à cerner. Les Touring Cars (TC et TCB) sont des berlines assez proches de la série dont le poids minimum est calculé en fonction de la puissance vérifiée sur banc (entre 180 et 260 cv pour les TC). Les titres 2012 ont récompensé une Mazda 3 (dont les rivales étaient des Honda Civic, Volvo C30, VW Jetta, KIA) et une Fiat 500 ; Jan Heylen défendait d’ailleurs les couleurs VW dans cette série. Les GT sont souvent des GT3 (Audi R8, Corvette, Ferrari 430, Porsche 997 Cup) mais on trouve dans ce groupe… des

Volvo S60 très modifiées. Quant à la catégorie GTS, elle accueille un large panel de GT4 (Nissan 370Z, Mustang, Maserati), d’autres GT moins « spécifiées » (Mustang, Camaro, Honda S2000, Porsche Cayman, Audi TT RS) ainsi que d’autres berlines très affûtées (KIA Optima, Acura TSX, BMW M3 E92, Cadillac, Mercedes Classe C). Bref, un beau micmac qui produit cependant des courses spectaculaires. Et aux States, c’est primordial.

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septembre 2012

silhouette

un concept, plusieurs déclinaisons

Le principe de la Silhouette est bien connu : une carrosserie en plastique reprenant – parfois assez vaguement… – la ligne d’un modèle de série cache un ensemble châssismécanique n’ayant plus rien à voir avec celui d’origine. Autour de cet axiome, de nombreuses déclinaisons sont possibles. Les Silhouettes S1 ont animé les BTCS ces dernières années et leurs cadettes propulsées par un gros V8 américain se produisent désormais en BRCC.

La plus récente évolution concerne l’adoption d’un V8 Chevrolet 6,2l standard développant 500 cv. On note également l’élaboration par Solution F et GC de Silhouettes « lights » moins puissantes (310 cv contre plus de 400 aux têtes de série).

tta La compétition scandinave oppose seize Silhouettes construites par Solution F et très proches de la Volvo S60 vue en BTCS durant les saisons 2010 et 2011. La puissance des V6 (d’origine Nissan) est limitée à 400 cv et un KERS est envisagé dans le futur.

la solution « franco-belge » Le concept de Silhouette a été privilégié par la Fédération française en 2000 pour remplacer la catégorie FIA Supertourisme trop coûteuse. Châssis tubulaire, moteur 6 cylindres 3000cc (le V6 PR 3,0 étant disponible pour les marques ne possédant pas de 6 cylindres) en position centrale arrière, boîte 6 Hewland, carrosserie en matériau composite, appendices aérodynamiques (spoiler, fond plat, aileron arrière) strictement limités, suspensions à doubles triangles, roues 18 pouces (8’’ à l’avant, 9’’ à l’arrière), 950 kg sans pilote. Les Silhouettes « françaises » ont été essentiellement construites par ORECA, Solution F et Gomez. Ces normes ont été reprises en Belgique pour le New Procar devenu BTCS mais elles ont été progressivement modifiées, notamment pour permettre l’engagement des Renault Mégane Trophy : cylindrée passée à 3,2 puis 3,5 l (la plupart des teams utilisant le V6 Nissan-Renault assaisonné à diverses sauces), un 1,8 turbo autorisé sur l’Audi, roues plus larges, ailerons « pelles à tarte », etc.

thundersport Les promoteurs danois ont commandé au spécialiste américain Howe Racing quinze Silhouettes Camaro identiques. Châssis tubulaire, V8 5,7l de 445 cv placé à l’avant, 1175 kg.

mitjet Lui-même – excellent – pilote, Jean-Philippe Dayraut a conçu cet engin dont la première version était propulsée par un 1300cc de moto (une recette qui rappelle celle de la Legend Car). La deuxième déclinaison utilise un 2 litres de 235 cv placé en position centrale avant dans un châssis tubulaire. Boîte 6, jantes 18 pouces, 600 kg. Plusieurs carrosseries sont possibles mais la plupart des concurrents optent pour un look BMW.

euroracecar C’est encore de France que vient cette initiative derrière laquelle on retrouve Jérôme Galpin. Fan

Les EuroraceCar affichent clairement leur inspiration américaine.

La BMW alignée en TTA affiche un look proche de celui des M3 vues en BTCS.

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de sport auto à la sauce US, il a lancé cette série opposant des « big bangers » très spectaculaires : châssis tubulaire, V8 Chevrolet 5.7l, 450 cv, boîte 4 à crabots (avec une option commande séquentielle), jantes 15 pouces, 1170 kg. Quatre carrosseries sont proposées : Chevrolet Camaro, Dodge Challenger et Charger, Ford Mustang.

aToUTs, hanDiCaps Outre un look ravageur et un prix relativement modéré (comptez 175.000 € pour une Solution F et seulement 69.000 € pour une EuroraceCar prête à rouler), la Silhouette présente l’avantage de permettre à des marques ne possédant pas de modèles sportifs de s’aligner quand même en course avec de réelles chances de succès. Un bel exemple en est fourni par KIA dont la Pro_Ceed a conquis le titre BTCS 2011. Revers de la médaille, de nombreux importateurs rechignent à s’engager dans cette voie car ils estiment que les Silhouettes ne reflètent pas leurs « sœurs » de grande série. Par ailleurs, tous les pilotes – notamment les gentlemen drivers – ne sont pas forcément à l’aise avec ces châssis tubulaires parfois pointus à régler et délicats à exploiter.

nostalgie…

le v8 fait de la résistance ! Alors que Holden et Ford verront arriver Nissan dans les joutes Supercars en 2013, de nombreuses marques sont représentées en Superstars Series : Mercedes, Audi, BMW, Jaguar, Maserati, etc.

S’il n’est plus trop dans l’air du temps chez nous pour des voitures de tourisme, le V8 conserve de nombreux adeptes dans le monde, et pas seulement aux Etats-Unis.

pensions, des freins et un réservoir identiques, des jantes de 18 pouces et un poids réduit. Est-ce un effet de ce changement de cap ? Nissan a déjà annoncé sa présence en V8 Supercars l’an prochain.

v8 supercars

superstars series

Bénéficiant d’une renommée qui a largement dépassé les frontières… d’Océanie, le championnat australien V8 Supercars se caractérise par un professionnalisme que certains n’hésitent pas à comparer à celui de la NASCAR. A l’heure actuelle, seuls deux constructeurs s’impliquent dans ces joutes ultra-spectaculaires, Ford avec la Falcon FG et Holden qui aligne les Commodore VE II. Les voitures alignées en course restent basées sur le modèle d’origine très modifié. Caractéristiques essentielles : V8 5,0l, environ 635 cv, boîte 6 Hollinger à commande séquentielle (fabriquée en Australie !), jantes 17 pouces, 1345 kg sans le pilote. Conscients que leur série doit attirer des constructeurs supplémentaires et réduire drastiquement ses coûts (airs connus…), les organisateurs australiens ont lancé leur projet « Car of the future » dont les débuts sont prévus en 2013. Le principe est de proposer un châssis commun sur lequel les constructeurs pourront adapter leur propre V8 et fixer les éléments de carrosserie de leur modèle de série. Au premier coup d’œil, il est difficile de différencier une Holden 2013 de son aîné 2012. D’autres mesures sont prévues, notamment une transmission, des sus-

Nées à l’initiative de l’ancien pilote Maurizio Flammini, les Superstars Series ne se limitent plus à l’Italie, loin de là. Les grandes lignes du règlement technique suffisent à en comprendre la philosophie : berlines 2 ou 4 portes, moteur V8 – éventuellement équipé d’un compresseur volumétrique – d’une cylindrée minimale de 3800cc, poids variant entre 1305 à 1470 kg selon les modèles, boîte 6,

250.000€ pour une audi rs5 Tout est relatif quand on parle argent… Même si elles sont bien moins développées que les « protos carrossés » du DTM, les berlines disputant les Superstars Series ne sont pas données. De source Audi Italia, une RS5 identique à celles que pilotent Gianni Morbidelli et Johan Kristoffersson revient 250.000€ : « La transmission intégrale complique évidemment les choses par rapport à une propulsion », fait-on remarquer dans le camp des quatre anneaux où l’on peut compter sur l’appui technique de l’usine pour cette opération RS5. Notons que ce prix demeure largement inférieur à celui d’une GT3 dernière génération qui, avec l’indispensable stock de pièces de rechange, flirte avec le demi-million…

traction control interdit, roues 18 pouces, larges appendices aérodynamiques. Précision : ces autos ne sont pas des Silhouettes mais bien des versions d’origine préparées dans les règles de l’art. L’éventail est large : Audi RS5, BMW M3 E90 et E92, Chrysler 300-C SRT8, Mercedes C-63 AMG, Chevrolet Lumina, Maserati Quattroporte, Jaguar XF AJ et Lexus ISF.

stock car brésil Si cette appellation n’a pas bonne réputation chez nous, il en va tout autrement au Brésil où la Copa oppose une petite trentaine de Silhouettes : châssis tubulaire, V8 Chevrolet 520 cv carburant à l’éthanol, jantes OZ 18 pouces, boîte 6 Xtrac, 1310 kg pilote à bord. De nombreux importateurs se sont impliqués dans ce championnat : VW (avec la Bora), Mitsubishi (Lancer), Peugeot (307 puis 508), Chevrolet (Vectra, Sonic).

TC2000 arGenTine de fausses silhouettes Très spectaculaires, ces autos – qui ne sont pas des Silhouettes, contrairement à ce qu’on peut penser – utilisent toutes un même 2,0l qui va céder la place à un V8 de 400 cv. Outre le moteur, les éléments communs sont très nombreux en TC2000 : boîte 6 Xtrac, freins, suspensions, amortisseurs, fond plat. Poids minimum : 1100 kg pilote à bord. Les dimensions des appendices aéros varient en fonction du modèle (aileron arrière de 1042 à 1300 mm de large). Le panel des TC2000 est vaste : Toyota Corolla, Chevrolet Vectra et Cruze, Ford Focus, Honda Civic, Peugeot 307 et 408, VW Bora et Vento, Fiat Linea, Renault Fluence et Megane.

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DTM Dossier TourisMe

par Joost Custers, photos Joel Vanderzijpen

Une aUtre

planète ! Bart, la mi-saison est largement dépassée. Quel premier bilan tires-tu ? « La première chose que je tiens à dire, c’est qu’il faut séparer le bilan pour le constructeur de celui de RBM. En début de saison, les dirigeants de BMW espéraient que la M3 se révélerait compétitive, même si cela ne se reflétait pas dans les classements. Avec deux victoires et huit podiums en sept courses, je crois que cet objectif est déjà atteint, il est même largement dépassé. Les raisons pour lesquelles la M3 s’est immédiatement montrée performante sont multiples. Il faut d’abord rappeler que de nouvelles règles entraient en vigueur cette année, ce qui plaçait toutes les marques sur pied d’égalité ; tel n’était pas le cas les saisons précédentes quand Audi et Mercedes pouvaient capitaliser sur l’expérience ac-

Au volant d’une M3 alignée par Schnitzer, Bruno Spengler est le fer de lance de l‘escadron BMW.

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quise pendant les précédents exercices. Par ailleurs, BMW s’est investi à fond dans cette opération, et je n’évoque pas seulement ici le paramètre financier : la marque a concentré ses forces vives sur cet engagement en DTM et le bagage accumulé durant la

« Avec deux victoires et huit podiums en sept courses, BmW A lArgement dépAssé son oBjectif ! »

La physionomie du DTM a nettement évolué cette année avec l’entrée en lice de BMW qui affronte désormais Audi et Mercedes. Parmi les trois structures représentant le constructeur de Münich, on trouve RBM la formation de Bart Mampaey. Vainqueur en WTCC où il a conquis plusieurs titres mondiaux, le Malinois s’attaque à un autre challenge. Il veut le gagner également! période Formule 1 a bien entendu été pleinement ex exploité. Je peux affirmer que tout le monde a travaillé très dur! » Peut-on en dire autant de rBM ? « Pour nous, le défi était quelque part encore plus ardu. Le DTM est une compétition de haut niveau que nous avons découverte en compagnie de nos deux pilotes, Andy Priaulx et Augusto Farfus. (NDLR : RMG aligne Martin Tomczyk le Meister 2011 recruté chez Audi tandis que Schnitzer peut compter avec Bruno Spengler sur un ancien champion DTM). Ce n’était pas un avantage, cela coule sous le sens. Mais Augusto a réalisé un travail remarquable et avec lui, nous avons la chance de compter le meilleur rookie dans nos rangs. Comme nous, il n’a pas ménagé sa peine pour en arriver là. N’oublions pas un élément important de l’équation : en 2011, nous n’avons disputé aucune course ! Last but not least, la situation de RBM a totalement changé par rapport à la période WTCC. A cette époque, le team formait avec Andy Priaulx une sorte d’entité propre au sein de laquelle la symbiose était totale. Plus rien de tout cela en DTM, le contexte est radicalement différent : le

Bart MaMpaey

Souverain en WTCC, Andy Priaulx a dû repartir de zéro pour affronter ce nouveau challenge.

« Les années 80’, la période dorée du Tourisme… » constructeur développe la voiture en fonction notamment du règlement imposant une série de pièces communes et met les trois teams sur un total pied d’égalité ; en clair, RBM bénéficie des mêmes autos que Schnitzer et RMG ! En WTCC, nous disposions de bien plus de libertés de travail. J’ai évoqué un gros défi Entre les trois marques en lic e en DTM, on courses sont pour RBM, la remarque vaut ne se fait guèr très disputée s. Rayon pilo e de cadeaux au ss i pr endre la mes tes, de nombr et les aussi pour Andy Priaulx qui ure des « ancie eux jeunes lo ns »… ups veulent a dû repartir absolument de zéro. » Quel sont tes buts pour la deuxième saison, en 2013 ? « Je rechigne à me fixer des objectifs chiffrés. Je veux simplement faire mieux, progresser. Au risque de me répéter, je tiens à souligner encore le niveau et la complexité du DTM. Il faut bien se dire que dans ce peloton de vingt-deux pilotes, une douzaine d’entre eux au moins ne gagneront pas ! Je ne vois pas de championnat au monde où les écarts sont si minces. Dans ce contexte ultra-pointu, RBM espère donc continuer à s’améliorer. Il serait

« en Wtcc, le teAm formAit Avec Andy priAulx une sorte d’entité propre Au sein de lAquelle lA symBiose étAit totAle. »

naïf d’imaginer que nous allons atomiser la concurrence la saison prochaine grâce au bagage accumulé en 2012. Je vais prendre un exemple concret pour tenter de situer le niveau de la compétition : il faut une dizaine de jours pour décrypter totalement les enseignements recueillis durant un week-end complet de course, depuis les premiers essais libres jusqu’au drapeau à damier. Tout, mais alors tout, est décomposé, analysé, décortiqué sur base de datas, d’im-

Le DtM 2012 en 10 points • La pole se décide au terme d’une qualification en

quatre phases par éliminations successives. La Q4 oppose les quatre derniers candidats sur un tour chrono. • Les deux pitstops obligatoires doivent être effectués dans une « fenêtre » située entre 25% et 75% de la distance totale de la course. • BMW is back, Audi et Mercedes ont pu s’en apercevoir… Au Lausitzring comme au Nürburgring, la victoire est revenue au fer de lance du constructeur bavarois, le Canadien Bruno Spengler. • Audi a connu un départ difficile mais a remporté deux courses grâce au jeune italien Edoardo Mortara (Spielberg et Zandvoort). Aux Pays-Bas, le constructeur aux quatre anneaux a monopolisé les places sur le podium grâce à Mortara, Mike Rockenfeller et Mattias Ekström, c’était une première cette année. • Mercedes mène les trois championnats (pilotes, teams et marques) et a remporté jusqu’ici trois rounds avec le champion 2005 Gary Paffett (Hockenheim et Brands-Hatch) et son compatriote Jamie Green (Norisring). • Gary Paffett est monté à quatre reprises sur le podium, comme Bruno Spengler. Edoardo Mortara et Martin Tomczyk ont fini trois fois dans le top 3, une performance réussie deux

fois par Jamie Green, Mike Rockenfeller et Mattias Ekström. Augusto Farfus est le seul rookie à avoir été convié sur le podium. • HWA Mercedes a gagné deux courses, comme BMW Team Schnitzer et Audi Sport Team Rosberg. Mercedes AMG s’est imposé une fois. • Susie Wolf, Roberto Mehri et Rahel Frey n’ont pas encore inscrit le moindre point. • 89.000 spectateurs assistaient à la course de la miaoût au Nürburgring. • La saison se terminera à oschersleben, Valencia et Hockenheim. CLasseMenT: 1. Gary Paffet (GB) 109 pts ; 2. Jamie Green (GB) 93 ; 3. Bruno Spengler (Can) 91 ; 4. Edoardo Mortara (Ita) 74 ; 5. Martin Tomczyk (All) 69 ; 6. Mike Rockenfeller (All) 67 ; 7. Mattias Ekström (Sue) 62 ; 8 Christian Vietoris (All) 24 ; 9. Augusto Farfus (Bre) 19 ; 10. Timo Scheider (All) 18 ; etc.

RBM compte parmi les références dans le monde du Tourisme grâce à ses titres en ETCC et WTCC mais aussi à sa victoire aux 24 Heures de Spa 1998. Cette « histoire d’amour » entre le team malinois et l’épreuve ardennaise remonte à l’époque où JuMA, le team animé par Julien Mampaey, y jouait les premiers rôles. C‘est là aussi qu’est née la passion de Bart qui en connaît un bout sur la question : « Selon moi, les moteurs 1.6 turbo constituent une bonne solution, non seulement sur la piste mais aussi en rallye. Toutefois, il faut garder deux éléments à l’esprit. D’abord, dans la période de crise que nous traversons, les constructeurs reviennent à l’essentiel et certains luttent même tout simplement pour leur survie. Par ailleurs, il est clair que les compétitions Tourisme subissent une énorme concurrence de la part du GT vers lequel se tournent de nombreuses marques désireuses d’offrir un programme sportif à leurs clients ; elles livrent un produit ’’clé sur porte’’ rendu attractif pour les gentlemen drivers grâce à la Balance de performances. Il me semble clair également que les berlines actuelles ne sont pas toujours faciles à conduire à leurs limites, ce qui peut également effrayer des pilotes amateurs. Souvenons-nous que dans les années 80’, selon moi la période dorée du Groupe A, on voyait en lice des BMW 635 CSi, Rover Vitesse ou Jaguar XJS, des autos finalement assez comparables aux GT actuelles… et qui n’avaient aucune concurrente en Grand Tourisme puisque cette catégorie était quasi inexistante. Puis on a vu débarquer des pilotes de très haute volée, venus parfois de la Formule 1, pour affronter les spécialistes. De jeunes talents se sont également mis sur les rangs, rejoints par des amateurs très performants. Au bout du compte, le niveau s’est sans cesse élevé et je crois que les noms des ténors en lice à cette époque étaient encore plus ronflants que ceux des dernières éditions du double tour d’horloge spadois. »

pressions, d’interviews, de notes, etc. Il est difficile d’imaginer l’énergie que cela demande ; je n’avais jamais connu cela auparavant. Entre parenthèses, pas besoin d’expliquer des lors l’importance de la communication interne… » Le DTM est l’un des championnats les plus pros au monde, soit. où le situes-tu ? « Je n’aime pas comparer des compétitions car c’est un exercice délicat… La F1 occupe certes le haut de la pyramide et je dirai que le DTM est bien placé dans la hiérarchie. Cette année, les trois constructeurs en lice se sont tous imposés à deux reprises au moins, toutes les voitures affichent des performances très comparables et on trouve sur la grille un panel de pilotes de tout premier plan. In fine, ce sont de petits détails qui font la différence. Durant les qualifications à Zandvoort par exemple, nous avons suivi une stratégie inappropriée en ne montant pas en piste en début de séance… Ce type de situation peut déterminer toute la suite d’un week-end, dans un sens ou dans l’autre. Cela dit, c’est toujours le classement final qui compte. » TuRBo Magazine 431

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24 HeuRes de ZoldeR R e p o R t a g e

par Eric Faure, photos Decancq, DR.

La Loi des séries Ce n’est pas un scoop, Audi maîtrise parfaitement les données propres aux efforts de longue haleine. Après le Ring et Spa, la R8 LMS a poursuivi la série en s’imposant – comme en 2011 – à Zolder. Il suffit d’une belle bagarre entre deux ou trois concurrents pour qu’une course soit palpitante. Exact. Et de ce point de vue, les 24 Heures de Zolder 2012 se soldent par un bilan positif. Celui-ci serait encore plus réjouissant si les débats avaient été animés derrière ce groupe de tête ; et là, force est d’admettre que cette édition ne restera pas dans les annales. Nous évoquons par ailleurs le problème du plateau réuni pour ce double tour d’horloge. Ce serait toutefois faire injure aux lauréats et à leurs valeureux dauphins de se focaliser sur cet aspect d’une épreuve dont le succès auprès des spectateurs locaux rend jaloux bien des organisateurs. Souvent aux prises à l’étranger, les teams WRT, Marc VDS et ProSpeed s’affrontaient cette fois dans un contexte purement national. Pour autant, leur motivation ne faisait guère de doute ; on l’a vu dès les essais qualifs où le dernier mot est resté à Laurens Vanthoor après un bel affrontement avec ses aînés Marc Goossens et Bas Leinders. Disputé sous un soleil de plomb, le début de course a confirmé qu’aucune équipe n’était venue dans le Limbourg pour rigoler. Durant les premières heures, l’Audi R8 – confiée alors à Edward Sandström, désireux de faire oublier sa mésaventure spadoise – a paru en retrait par rapport à ses rivales. En cause, une option pour des doubles relais qui avait obligé le Suédois à baisser progressivement la cadence : « Avec cette température, les

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pneus étaient à bout de souffle mais tout est rentré dans l’ordre grâce à la fraîcheur du début de nuit », précisait-on chez Audi. Effectivement, la R8 n°32 est alors remontée à bride abattue sur la tête de course, grâce notamment à un Laurens Vanthoor auteur d’une prestation cinq étoiles. La BMW Z4 étant immobilisée par une défaillance du différentiel, l’Audi et la Porsche restaient seules aux prises. Le break s’est fait à l’avantage de la première lors d’une intervention supplémentaire sur les freins de sa rivale :

« Ce week-end Comptera pour La famiLLe Vanthoor ! » « Sachant que c’est le point faible de la 911 GT3-R surtout ici à Zolder, nous nous étions concentrés sur la transmission (NDLR : la rumeur voulant même que celle-ci, d’un modèle inédit, soit venue directement de Stuttgart…) sans trop nous soucier du freinage », analysait Marc Goossens. « Et c’est là que nous avons perdu la course. Cela dit, il importe de rappeler que notre auto est en bout de développement et affronte des engins qui évoluent sans cesse. »

Jusqu’au drapeau à damier, l’écart a sans cesse fluctué, passant parfois sous la barre des 30 secondes au gré des pitstops. Mais la position de l’Audi n’a jamais semblé en péril et c’est finalement avec un « matelas » de cinq tours d’avance qu’elle a franchi la ligne aux mains d’un Laurens Vanthoor qui avouait faire difficilement le tri dans ses émotions : « Songez que je gagne… dès ma deuxième course ici à Zolder (ndlr : après le GT1 World), un circuit qui a pourtant marqué toute mon enfance. C’est génial pour le team qui a une fois de plus abattu un boulot fantastique et confirmé qu’il maîtrise totalement les données de ce genre de course. Mais je voudrais aussi souligner combien ce week-end comptera pour ma famille : mon père Raf finit 4e et gagne la classe des protos tandis que mon jeune frère Dries devient champion de Belgique de karting dans sa catégorie à Spa-Francorchamps. Je vous garantis qu’on va bien fêter ça ! » De ce double tour d’horloge qui vient en bonus dans l’impressionnant tableau de chasse « 24 Heures 2012 » du constructeur d’Ingolstadt (après le Nürburgring, Le Mans et Spa), on retiendra la médaille de bronze conquise par le clan DerdaeleThiers au terme d’une progression ultra-régulière sur une Porsche 997 GT3 Cup, ainsi que le tir groupé des plus anciennes 996 GT3 Cup alignées sous la bannière Yokohama et pointées aux 7e et 8e rangs, au milieu de ces petits protos dont les débuts ne sont pas passés inaperçus.

L’Audi a tenu un tableau de marche précis pour s’imposer une deuxième fois dans ce double tour d’horloge très éprouvant.

Les Ligier, Wolf, Norma et Radical ont largement contribué au spectacle.

Comparaison de 2006 à 2012…

Les protos : La soLution ? une nouvelle fois, les 24 Heures de Zolder ont proposé un plateau maigrichon (vingt-trois voitures). Depuis l’édition 2006, le nombre d’engagés ne cesse de diminuer, au grand dam des organisateurs qui multiplient pourtant les efforts pour tenter d’enrayer l’hémorragie. Parmi les arguments qu’avancent les dirigeants limbourgeois pour expliquer l’échec d’un rendez-vous dont ils sont aussi les promoteurs, la concurrence d’autres événements revient comme un leitmotiv : 24 Heures de Barcelone, Coupes de Mettet, voire même omloop van Vlaanderen et karting à Francorchamps. En filigrane, ils stigmatisent le RACB qui a donné son aval à un calendrier surchargé. Si ce dernier point mérite effectivement l’attention, nous l’évoquons en page 3, les autres explications semblent peu crédibles. Sur les six Belges en lice à Barcelone, aucun n’est un habitué de Zolder : Thierry Brugma, Jacques Morlet et Jean-Pierre Baudart se produisent le plus souvent en BGDC tandis que Jean-Michel Gérôme, Robert Matot et Michel Pulinx apprécient les expériences « exotiques ». Quant aux teams étrangers, doit-on s’étonner qu’ils préfèrent les Ramblas et les plages catalanes à la grand-place d’Hasselt et aux attractions de Bokrijk ? Concernant Mettet, si l’on excepte le Mc Donald’s Racing

La radical de Bailly et Vanthoor

du codriving à la victoire en protos Belle histoire que celle de la Radical SR3RS classée 4e et victorieuse en prototypes alors que rien ne la prédestinait à disputer le marathon limbourgeois : « J’ai acheté la Radical pour faire du codriving lors des incentives avec les clients de KRK », explique Raf Vanthoor. « Quand j’ai appris que certains habitués des 24 Heures s’alignaient sur Wolf, je me suis pris au jeu et j’ai engagé la SR3S. Mais j’étais loin d’imaginer qu’elle bouclerait la distance sans le moindre souci. A part ins-

présent en Be Cox voire l’un ou l’autre pilote en BGDC, on n’y trouvait aucun « client » potentiel du Limbourg. Au contraire, Nicolas Jussy avait mis le cap sur Zolder car il n’avait trouvé personne pour l’épauler dans le Namurois. Laissons de côté le rallye flandrien et le karting pour en venir au constat fondamental : les 24 Heures de Zolder dans leur formule actuelle ne font plus recette. Interrogés sur les raisons de leur présence, les représentants des teams WRT, Marc VDS et ProSpeed évoquent à l’unisson une volonté de soutenir un rendez-vous dont le nom reste « vendeur » : « Il y a deux courses importantes de 24 heures dans notre pays et il est normal que nous y participions, » résume Thomas De Meuter PR d’Audi-Belgique. Il apparaît toutefois difficile de capitaliser sur ce point pour l’avenir car l’opération « soutien » finira forcément par avouer ses limites. En clair, l’épreuve est à la croisée des chemins (une expression déjà utilisée il y a douze mois…).

un autre canevas ? Plusieurs solutions se présentent aux organisateurs. Ils peuvent persister dans la voie de l’open, persuadés que leurs efforts finiront par payer ; ils semblent d’ailleurs décidés à suivre cette dé-

taller des phares additionnels et effectuer une révision soignée, l’équipe n’a pas spécialement préparé ces 24 Heures ! » Grand expert ès Radical appelé en renfort aux côtés de Raf Vanthoor, Dennis Retera et olivier Brutschin, Benjamin Bailly avouait lui aussi son étonnement devant la fiabilité de sa monture : « Mon manager Slim Borgudd qui connaît cette auto sur le bout des doigts était présent et il a donné de précieux conseils aux gars de KRK. Il faut se souvenir que la RS3RS est propulsée par un 1500 issu de la moto pas prévu pour des efforts aussi longs ! En fin de course, elle pouvait toujours tour-

2006 : 41 voitures. 2 Corvette C5R, 1 Marcos LM600, 26 Porsche (996 GT3 RS, 996 Biturbo, 996 GT3 Cup, 997 GT3 Cup), 1 BMW 120d, 3 BMW M3, 1 BMW M3 V8, 2 BMW M3 Silhouette, 1 SEAT Leon, 1 ultima, 1 Mazda RX7, 1 Mosler, 1 Dodge Viper Coupé. 2007 : 29 voitures. 5 Dodge Viper Coupé, 19 Porsche (997 GT3 Cup, 996 GT3 Cup, 996 Biturbo, 996 GT3 RS), 1 Corvette Z06, 1 Aston Martin DBRS9, 3 Mosler MT900. 2008 : 27 voitures. 12 Porsche (997 GT3 Cup, 997 GT3 Cup S, 996 GT3 Cup, 996 GT3 RS, 996 Biturbo) 3 Ginetta G50, 3 Ferrari 430 GT3, 2 Mosler MT900, 3 Dodge Viper Coupé GT3, 1 Aston Martin N24 GT4, 1 Marcos Mantis, 1 Mustang GT4, 1 Lamborghini Gallardo. 2009 : 27 voitures. 2 Renault Mégane Trophy, 3 Dodge Viper Coupé GT3, 2 Dodge Viper GTS-R, 2 BMW M3 Silhouette, 1 Ferrari 430 GT3, 1 Lamborghini Gallardo, 1 Mosler MT900, 2 Renault Clio, 1 SEAT Leon Supercopa, 1 Mustang GT4, 1 Mustang GT3, 6 Porsche (996 Biturbo, 996 GT3 RS, 997 GT3 Cup, 997 GT3 Cup S, 997 GT4), 1 Touring Cup, 1 BMW M3 GTR, 1 BMW M3, 1 BMW 120d. 2010 : 20 voitures. 12 Porsche (997 GT3 Cup S, 997 GT3 Cup, 996 GT3 Cup, 997 RSR, 911 GT3-R), 1 Dodge Viper Coupé GT3, 2 BMW 120d, 2 BMW M3, 1 Lotus Exige, 1 Renault Clio, 1 Mosler MT900. 2011 : 19 voitures. 1 Audi R8 LMS, 9 Porsche (996 GT3 RSR, 997 GT3 Cup, 997 RS, 996 RS, 996 GT3 Cup), 1 Mercedes SLS, 2 Ferrari 430, 1 Mosler MT900, 5 BMW (M3 WTCC, E46 GTR, M3 Silhouette, 335i Coupé, 325). 2012 : 23 voitures. 1 Audi R8 LMS ultra, 5 BMW (Z4, M3 V8, M3 E30, 120d, M3 Silhouette), 6 Porsche (911 GT3-R, 997 GT3 Cup, 997 GT3 Cup S, 996 GT3 Cup), 5 Radical (SR3S, SR8), 4 Wolf GB08, 1 Norma M20F, 1 Ligier JS49.

marche. Mais même avec une date plus favorable, pourquoi les concurrents « traditionnels » reviendraient-ils en masse à Zolder dans douze mois ? Il importe en effet de prendre en compte un paramètre déterminant : la course limbourgeoise coûte cher ! Elle nécessite un budget équivalent à celui de son homologue spadoise sans bénéficier de la même renommée : « Le tracé est très éprouvant, notamment pour les freins, les transmissions et les suspensions, et dès le retour à l’atelier il faut mettre la voiture à nu pour tout remplacer », notent en chœur les préparateurs. Réintégrer un cham-

ner en 1’37’’ mais ce n’était plus nécessaire de pousser car le résultat était acquis. Nous pouvions revendiquer la 3e place sans un problème de remplissage du réservoir qui n’a pu être résolu immédiatement. Nous avons perdu un temps précieux à l’occasion de trois ravitaillements puis lors d’un arrêt indispensable pour effectuer la réparation. J’estime que nous avons laissé une quinzaine de tours dans l’aventure alors que nous n’en accusons que cinq de retard sur l’équipage classé 3e. N’empêche, le résultat d’ensemble des protos doit en étonner plus d’un… »

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audi-porsChe-bmW

en bref record pour kumpen et l’audi

des gt3 « plus » et même « plus plus »… Avec six victoires aux 24 Heures de Zolder, Anthony Kumpen est désormais seul recordman avec une longueur d’avance sur Bert Longin : « Celle-ci est la plus belle car elle a été acquise au terme d’une bataille très serrée. A l’époque de la Viper ou de la Corvette, il suffisait de tourner 4 à 5 secondes moins vite qu’aux essais pour s’assurer un avantage confortable. Cette fois, nous avons dû enchaîner les tours qualifs durant une bonne partie de la course. Pour l’anecdote, je voudrais aussi signaler que j’ai retrouvé au sein du WRT mon ingénieur fétiche, Jorge Segers, avec qui j’avais remporté mes cinq premiers succès. » distance : autre record battu, l’Audi victorieuse a bouclé 860 tours, soit 15 de mieux que la Porsche lauréate en 2009 aux mains de Rudi Penders, David Loix, Franz Lamot et Louis Machiels. ecarts : rarement la différence entre les voitures de tête et le peloton a été aussi nette. 3e du classement, la Porsche des familles Derdaele et Thiers a concédé 60 tours à l’Audi tandis que la dernière voiture classée (15e place), la BMW M3 V8 de PampelDevrecker finit à 307 tours ! Famille : l’esprit de famille n’est pas un vain mot aux 24 Heures de Zolder. La preuve avec les Derdaele père et fils (Patric et Dylan) associés aux frères Hans et Frank Thiers (Porsche), ou encore les frangins Ronny et Harry Van de water (BMW M3 E30), ceci en plus du clan Vanthoor !

pionnat comme le BRCC apparaît également utopique car les teams s’opposeront à cette idée qui ferait flamber les budgets. une autre piste passe par un maintien du label 24 Heures sous un autre canevas. Pourquoi ne pas imaginer deux manches de 6 heures séparées par un break nocturne utilisé pour un mégaconcert ? Le round initial serait lancé samedi à 16h00 et le second débuterait le lendemain à 10h00, l’arrivée étant jugée… 24 heures après le coup d’envoi. Cette solution permettrait au circuit d’utiliser pleinement un week-end « bruit » prévu dans son contrat d’exploitation et elle se révélerait moins onéreuse pour les équipes.

Classement final 1. Sandström-Vanthoor-Bonanomi-Kumpen (Audi R8 LMS) 860 tours ; 2. Goossens-Soulet-Redant-Bouvy (Porsche 911 GT3-R) + 5 tours ; 3. Derdaele-Thiers-De Laet -Thiers-Derdaele (Porsche 997 GT3 Cup) + 60 tours ; 4. Retera-Vanthoor-Bailly-Brutschin (Radical SR3S) + 65 tours, vqrs en Classe 4 ; 5. Marchal-Haane-Schreurs-Wauters (Wolf GB08) + 80 tours ; 6. Maes-Rigole-Kaufmann-Dujardin (Wolf GB08) + 109 tours ; 7. Van Hooydonk-Ng-Wouters-Hermans-Vanhaeren (Porsche 996 Cup) + 113 tours ; 8. Lammens-Schoonjans-Van Audenhoven-Vermeeren-Huart-Jussy (Porsche 996 Cup) + 114 tours ; 9. Verhelst-Verheyen-Ancelet-Gitsels-Daniels (Radical SR3S) + 138 tours ; 10. van der Straten-Hallaert-Bourdouch-Geoffroy-Brugmans (Wolf GB08) + 139 tours ; 11. Dierckx-Van de Water-Beyers-Van de Water (BMW M3 E30) + 178 tours ; 12. De Vocht-Van Loo-PiessensMulders (BMW 120d) + 212 tours ; 13. Joosen-SchuybroeckLandfermann-Goossens-Van den Broeck (Radical SR3S) + 228 tours ; 14. Vanbellingen-Sluys-Fumal-Corten (BMW M3 Silhouette) + 235 tours ; 15. Pampel-Devrecker (BMW M3 V8) + 307 tours (15 équipages c lassés).

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septembre 2012

Profitant du règlement open, les trois équipes de pointe ont aligné à Zolder des versions GT3+ de leurs autos. Il est toujours difficile de connaître avec précision les aménagements apportés par les ingénieurs lorsqu’on leur laisse un peu de liberté, d’autant que les teams n’aiment pas trop communiquer sur le sujet (ou ont reçu des consignes de discrétion)… L’Audi R8 LMS ultra victorieuse se distinguait d’une version « Blancpain » par un aileron arrière reculé (via d’autres supports, également utilisés en VLN), des freins plus endurants (étudiés initialement pour une version GT2 qui n’a jamais vu le jour) et des

ailettes de refroidissement sur les ailes avant destinées à améliorer l’évacuation de la chaleur générée par les freinages. La bride avait été enlevée et un ingénieur venu d’Ingolstadt ne s’occupait que du moteur… La Porsche 911 GT3-R de ProSpeed Compétition utilisait un train avant un peu plus large et une aéro modifiée, notamment un splitter de plus grandes dimensions, et il était question d’une boîte spéciale. En revanche, elle avait gardé la bride GT3. Enfin, cette bride avait été retirée sur la BMW Z4 qui, pour le reste, conservait sa configuration normale.

la surprise Reste une hypothèse née pendant cette édition 2012. Appelés en renfort pour meubler le plateau, les petits prototypes ont affiché une fiabilité inattendue. Dans leur majorité, les observateurs prédisaient une faillite collec-tive des Norma, Wolff, Ligier et Radical pas conçues pour un marathon sur un circuit aussi exigeant. Rien de tout cela : les barquettes ont plus que rempli leur rôle, les meilleures finissant groupées derrière un trio de GT et prouvant de belle manière qu’elles pouMalgré leur âge vaient tenir deux tours d’horloge : « La plurejoint l’arriv respectable, les deux Po ée au milieu rsche 996 GT des protos. 3 Cup ont part de ces autos sont arrivées ici dans leur configuration normale », rappelait Christophe Geoffroy. « La Wolff du VDS Racing Adventures que je pilotais a connu des soucis de moyeux assez prévisibles puisque ces pièces étaient iden- mites raisonnables : 40 à 50.000 € pour s’aligner tiques à celles qui sont montées pour des courses à Zolder dans de bonnes conditions, soit 10.000 € de trois heures. Mais l’essentiel de la mécanique a par pilote. En prime, ces engins réservent un réel parfaitement répondu à l’attente. » plaisir de pilotage que de nombreux adeptes du De là à imaginer des 24 Heures réservées aux « peGT ont découvert à Zolder. tits » protos, il n’y a qu’un pas tentant à franchir. Bémol à ces arguments, la tradition. L’épreuve Il n’existe aucun double tour d’horloge pour ce limbourgeoise a toujours fait la part belle aux type d’autos très en vogue « grosses » GT et Tourisme, dans de nombreux pays et très éloignées de ces barintéressant de nouveaux quettes presque menues. Il constructeurs (oRECA suffirait que quelques ténors notamment). on imagine emboîtent le pas à Raf Vanqu’un kit « endurance » thoor pour lancer le mouvepour ces barquettes ne ment. Cette approche permetcoûterait pas une fortune. trait au moins aux 24 Heures Et précisément, les budde Zolder de se singulariser gets restent dans des lid’autres manifestations du même genre.

« La pLupart des protos sont arriVés iCi dans Leur Configuration normaLe. »

La Porsche 997 GT3 Cup du Racing Belgium a tourné comme une horloge et ses pilotes sont montés sur la troisième marche du podium.

ChroniQue

Bonjour. C’est de nouveau à mon tour de vous donner des nouvelles du Marc VDS Racing, après deux courses de 24 Heures très différentes. Vous savez tout au sujet de Spa depuis le dernier numéro de Turbomagazine. En revanche, notre participation au double tour d’horloge à Zolder ne figurait pas dans le programme initial, axé en priorité sur les Blancpain Endurance Series. Nous avons décidé d’être présents dans le Limbourg parce que Marc van der Straten a estimé qu’il fallait aider les promoteurs à assurer la pérennité d’un rendez-vous demeurant parmi les plus importants du calendrier belge. Nous avons même songé un moment à y aligner deux Z4 mais pareille implication réclamait des budgets supplémentaires ; aussi tous les efforts ont été concentrés sur une seule BMW, en fait celle qui portait le n°4 à Spa. Nous avons dû modifier la composition de l’équipage en dernière minute à cause de la blessure aux côtes qui a forcé Maxime à suivre les débats en spectateur. Bert Longin qui défend nos couleurs en Blancpain étant engagé avec un autre team, nous avons enrôlé le Hollandais Nick Catsburg qui connaît bien la Z4 grâce à ses participations au sein du DB Motorsport. Il ne fallait pas être grand clerc pour attendre un match serré entre les trois GT3 dernière génération présentes au départ. Comme nos adversaires directs, nous avons profité du caractère

open de l’épreuve pour ’’libérer’’ un peu notre auto mais sur la BMW, l’opération s’est limitée à enlever la bride, ce qui n’apportait pas un gain spectaculaire en puissance, 5 cv peut-être. Les deux autres top-teams sont allés plus loin, la R8 utilisant notamment un aileron spécial, des freins surdimensionnés et un moteur débridé, tandis que la Porsche bénéficiait d’aménagements aéros à l’avant. Sur le papier, les débats restaient équilibrés comme l’ont confirmé les essais où je me sentais capable d’aller chercher la pole si j’avais eu l’opportunité d’effectuer un ultime run en pneus neufs. Le début de course a été très sympa avec un duel serré contre Marc Goossens. Nous allions vite mais sans prendre de risques inconsidérés dans les chicanes et lors des dépassements de concurrents plus lents. L’avantage avec un gars comme Marc, c’est qu’on peut se livrer à fond sans redouter un coup foireux ; nous nous connaissons bien et nous savons que l’autre ne tentera pas une manœuvre insensée pour passer devant. Hélas, l’élan de notre BMW a été définitivement stoppé vers minuit quand le différentiel s’est bloqué. Ce verdict a confirmé le caractère très éprouvant de ces 24 Heures de Zolder, surtout pour les transmissions, freins et suspensions. Maintenant, tous les regards se tournent vers les deux dernières manches des Blancpain Endurance Series. Est-il nécessaire d’ajouter que nous espérons vivement que Maxime sera de la partie au Nürburgring, malgré sa blessure aux côtes ? Les places seront en effet très chères lors de ces ultimes joutes que nous aborderons avec quinze points d’avance sur nos principaux rivaux qui vont jeter toutes leurs forces dans la bagarre… En Allemagne, nous ne tenterons pas le diable mais viserons plutôt une place dans les points avant de revoir nos ambitions à la hausse à Navarra, un tracé sinueux sur lequel les qualités routières de la BMW Z4 feront merveille. Il sera temps ensuite de jeter les bases de nos activités 2013. Sans forfanterie, nous avons prouvé avec l’ensemble du Marc VDS Racing que nous jouons dans la cour des grands. Nous nous sentons prêts à assumer les nouvelles missions que BMW voudra nous confier ! Bonne lecture et à très bientôt. Bas Leinders.

Supercar challenge r e p o r t a g e

par Joost Custers, photos J. Vanderzijpen

Corvette pour le titre,

les Belges pour un podium La première saison du Supercar Challenge « labellisé » Benelux, entame son ultime ligne droite. Les concurrents des divisions supérieures ont encore rendez-vous à Spa et Assen, tandis que leurs homologues engagés en Tourisme et sur les « petites » GT doivent s’affronter en prime fin septembre à Zandvoort. Il est temps de dresser un premier bilan avec les meilleurs Belges engagés dans cette série. Déjà titrés à plusieurs reprises chez nous, Steve Vanbellingen et Bert Longin sont bien placés pour juger l’organisation de Dick Van Elk. Quel est votre sentiment à propos de cette compétition ? Bert Longin (Ferrari 430 GT2) : « L’organisation progresse sans cesse. Dick Van Elk et ses gars sont attentifs aux souhaits exprimés par les participants et le niveau des courses est très relevé, plus en

tout cas que je ne le pensais en débarquant. ent » urire « Pepsod arborent un so rt Be Globalement, je ne trouve donc une majomajo et ) he rt. Steve (à gauc avant le dépa el pouce levé rité d’éléments positifs. Regardez le plateau et le traditionn réuni lors du meeting DTM à Zandvoort, on y trouvait une solide brochette de belles autos ! Bert Longin et Franz Lamot pilotent une Ferrari 2009, Personnellement, j’ai eu besoin d’une petite période ici derrière une Corvette.

La Viper du DVB Racing joue toujours un rôle intéressant en Supercar Challenge.

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« le Comportement en piste De quelques ConCurrents me Dérange… » d’adaptation mais désormais, je maîtrise mieux mon sujet et je m’amuse beaucoup. J’espère que d’autres concurrents belges se laisseront tenter la saison prochaine. » Steve Vanbellingen (BMW M3 Silhouette) : « C’est un championnat intéressant, avec des épreuves très disputées dans le cadre de meetings bien structurés. Ce qui ne gâte rien, les tribunes sont bien garnies. C’était le cas à Assen et ça l’était encore lors de la venue du DTM à Zandvoort. Il est clair que c’est motivant pour un pilote de s’exprimer devant des milliers de personnes. Enfin, je souligne que nous avons reçu un accueil très positif de la part des équipes qui constituent le noyau dur de la discipline depuis plusieurs années. » Que faut-il faut pour améliorer encore les choses ? Bert Longin : « Si l’on veut vraiment avoir une compétition Benelux, la délégation belge doit être plus nombreuse. Ce qui me dérange particulièrement, c’est le comportement en piste de quelques concurrents dont les manœuvres sont indignes du niveau auquel la compétition évolue, dans le cadre de meetings communs avec des séries comme le DTM ou le GT1 World. J’en ai déjà parlé avec Dick Van Elk et je lui ai dit ma façon de penser… » Steve Vanbellingen : « Il y a quelques petites choses à améliorer. Je trouve notamment que les classes ne doivent pas être modifiées en cours d’année : on détermine les normes au coup d’envoi puis on n’y touche plus ! J’aimerais également que l’une ou l’autre épreuve de plus longue durée soit ajoutée au calendrier ; les voitures le supporteraient sans problème, alors pourquoi pas ? Cela dit, l’avantage du Supercar est qu’on peut y dialoguer avec les organisateurs, ce qui est toujours positif. » comment évaluez-vous votre propre campagne ? Bert Longin : « En fonction de la monture dont je disposais, une Ferrari 430 GT2 aux spécifications 2009 avec des roues étroites donc sans l’upgrade proposé un an plus tard, je crois que j’ai obtenu le maximum de ce que je pouvais espérer. Avec Franz Lamot, nous avons connu deux week-ends difficiles en début de saison, à Zolder puis à Zandvoort, mais depuis Spa à la fin juin, nous avons disputé huit courses et fini six fois sur le podium. Faire mieux avec cette voiture face aux Corvette, Mosler ou à la nouvelle Ferrari 458 GT2 est impossible. Je pense

Des visiteurs ravis Steve Vanbellingen et bert Longin n’étaient pas les seuls belges connus présents à Zandvoort. Le Delahaye racing Team qui peut se targuer d’un palmarès éloquent dans les épreuves de tourisme, avait en effet effectué le déplacement. Le team wavrien profitait du meeting DTM pour aligner la Volvo S60 Silhouette propulsée par un V8 Chevrolet déjà vue en brCC ; elle était confiée à l’un de ses copropriétaires, le Français Pierre-Etienne bordet. Avec une victoire samedi en Division GT rehaussée d’une 6e place dans la hiérarchie absolue, pilote et équipe ne regrettaient pas le voyage. Et cette expérience pourrait bien ne pas être la dernière… « En fait, nous participons à notre deuxième meeting en Supercar Challenge puisque nous avions déjà aligné une Renault Mégane lors d’une manche à Spa-Francorchamps avec François Verbist aux manettes, » précisait Gilles Terlinden l’une des chevilles ouvrières du DrT. Pierre-Etienne bordet est un gentleman driver français qui s’est tourné vers le Supercar depuis quelques années déjà, tout en s’alignant régulièrement sur la scène belge (on l’a vu notamment à de nombreuses reprises sur une Silhouette S2). Face aux Corvette, Ferrari et autres Mosler, il joue la carte de l’originalité en alignant une Marcos LM600 : « Il s’agit d’une auto qui a disputé les 24 Heures du Mans au milieu des années 90’ », précise cet amoureux de la marque anglaise. « J’adore cette LM600 mais j’avoue que les derniers meetings à son volant ont pris l’allure d’un vrai chemin de croix. La transmission et le moteur sont

donc que nous pouvons être fiers du parcours accompli jusqu’ici. » Steve Vanbellingen : « Nous avons réussi une chouette saison mais nous aurions pu faire mieux encore. Nous avons perdu quelques précieux points en raison de soucis techniques, ce qui explique que nous occupions actuellement la 3e position au championnat alors que nous pouvons revendiquer le top 2 en performances pures. En dehors du Supercar, j’ai également signé une performance de choix à Palanga en Lituanie. D’un point de vue purement personnel, je suis satisfait d’avoir mené de front deux campagnes très différentes en championnat de Belgique des rallyes d’une part, sur circuit de l’autre.

« l’une ou l’autre épreuve De longue Durée Devrait être ajoutée au CalenDrier. »

tombés en panne coup sur coup, ce qui m’a incité à me tourner vers cette Silhouette V8. J’ai découvert cet engin dont je suis copropriétaire lors de la manche du BRCC disputée en prologue des 3000 KM de Francorchamps. Le résultat signé à Zandvoort a évidemment tout lieu de me satisfaire. Pourtant, la pluie qui tombait à verse ne m’a pas facilité la tâche mais tout s’est bien passé et grâce à une stratégie parfaite, j’ai gagné ma classe tout en finissant 6e du classement absolu. » Le Français a eu moins de chance lors du second round où des ennuis de boîte de vitesses l’ont contraint à abandonner. N’empêche, les membres du Delahaye racing Team tiraient un bilan largement positif de leur week-end dans les dunes : « C’était un très chouette meeting, avec en prime le DTM », analysait Gilles Terlinden. « Nous avons été bien accueillis et malgré la barrière de la langue, nous sentions bien que les organisateurs faisaient le maximum pour nous recevoir dans les meilleures conditions. Dans ce Challenge, il n’y a pas cinquante-deux catégories, tout le monde est là pour conduire et s’amuser, tout simplement. Nous reviendrons certainement, notamment lors du meeting programmé à Spa en octobre, car nous aimerions savoir où se situe notre auto avec un gars comme Stéphane Lémeret au volant. Pour 2013, nous n’avons encore aucun plan concret et rien ne dit que nous ne disputerons pas le Supercar Challenge. La Belgique n’est pas exclue, bien entendu, mais tout dépendra de la réglementation. »

J’ai progressé sur la piste grâce à l’expérience acquise sur la route, je le remarque notamment sous la pluie où je trouve plus aisément du grip ce qui me permet de gagner un temps précieux. » Quid de 2013 ? Bert Longin : « Au plan international, je pense aux Blancpain Endurance Series et le WEC est également une option. J’aimerais revenir en Supercar Challenge, pourquoi pas ? En Belgique, que me propose-t-on à l’heure actuelle ? Je n’en sais rien. Mais si la situation évolue dans le bon sens, alors je pourrais évidemment envisager de m’aligner sur la scène nationale. » Steve Vanbellingen: « Chez nous, je ne vois actuellement rien venir et donc je ne peux pas me prononcer. Logiquement, je pourrais donc repartir en Supercar avec l’espoir que d’autres Belges se joindront à la fête. Je crois qu’il y a moyen d’équipier la BMW M3 Silhouette d’un plus gros moteur, à l’instar de la Volvo désormais propulsée par un gros V8 Chevrolet. C’est une idée parmi d’autres… »

Le point aux championnats Au lendemain du meeting de Zandvoort, il est opportun de faire le point dans les divers championnats. En Super GT, le jeune Diederik Sijthoff est bien parti pour coiffer la couronne. Au volant d’une Corvette couvée par SrT, il accomplit un parcours sans faute et avant d’aborder les rendez-vous de Spa et Assen, il devance de 25 points robert de Graaff et Philippe ribbens qui se relaient sur la Dodge Viper Speedtech. Pointés au 6e rang, bert Longin et Franz Lamot gardent leurs chances de grimper sur le podium final. Notons qu’à Zandvoort dans le cadre du meeting DTM, berry Van Elk (Mosler MT900) a remporté la

première course disputée dans des conditions dantesques, et le lendemain, toujours sous la pluie, Peter Versluis a imposé sa Ferrari 458. En division GT, les lauriers ont récompensés Pierre-Etienne bordet (Volvo V8) et Henk Thuis-Pim van riet (bMW M3 Silhouette). barry Maessen mène la danse au championnat avec sa Dodge Viper ex-KrK (218 pts), devant Thuis-van riet (197) et Vanbellingen-redant (129). Enfin, la division GTb a vu les succès de Erol Ertan (Porsche) et Jacky van der Ende-Nelson van der Pol (Mondeo V8). Werner Van Herck (Mazda) s’est classé 4e à deux reprises tandis

que Steve Matthijssen (Porsche) décrochait son premier podium. Kees Kreijne (Aston Martin) est le leader provisoire où Werner Van Herck apparaît au 5e rang.

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septembre 2012

Les BeLGes hoRs-fRoNTIèRes K A RT IN G

par Thomas Bastin, photos KSP.fr et Kart’im/Bastin

A défaut d’un nouveau succès belge lors de la Coupe du Monde KZ1, ces derniers mois nous ont donné l’occasion de voir émerger plusieurs Juniors très prometteurs sur la scène internationale. Pour le karting en noir-jaune-rouge, l’heure du renouveau a peut-être – enfin – sonné !

Nos Juniors

prêts à prendre la relève On ne peut pas gagner à tous les coups. C’est ce qu’ont dû se dire les supporters belges après la Coupe du Monde KZ1 disputée à Sarno. Alors qu’il avait remporté quatre des cinq dernières éditions de cette course la plus importante de l’année pour les karts à boîte de vitesses, Jonathan Thonon n’a pas eu cette fois la réussite avec lui (voir par ailleurs). Comme la malchance a aussi poursuivi Rick Dreezen et Yannick de Brabander, la délégation belge est rentrée bredouille du voyage en Italie. Cela ne signifie pas pour autant que notre pays a été privé de succès au niveau international. Contre toute attente, Benjamin Lessennes avait en effet fait résonner la Brabançonne une semaine plus tôt à Angerville lors de la deuxième épreuve du Trophée Académie de la CIK-FIA. Dans une compétition 100% monotype (châssis et moteur, tirés au sort) et face à de prestigieux adversaires – dont

un double Champion d’Europe Junior – issus d’une quarantaine de pays différents, l’exploit du jeune Lasnois est passé trop inaperçu ! Comme Amaury Bonduel, l’autre Belge qui s’est distingué en France (avec une 4e et une 10e places), « Benji » a tout juste 13 ans et est donc un des plus jeunes du peloton. Alors qu’il dispute sa première

La victoire de Benjamin Lessennes dans le Trophée Académie à Angerville est porteuse d'espoir.

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saison au niveau international, il symbolise enfin le renouveau de notre karting !

Trio porteur d’espoirs C’est que la situation actuelle est bien plus sérieuse qu’il n’y paraît car derrière les « locomotives » Jonathan Thonon, Yannick de Brabander et Rick Dreezen, c’est plutôt le désert. Sami Luka a certes décroché la couronne européenne en KF2 l’an dernier alors qu’il avait déjà 22 ans, mais il Amaury Bonduel a raté de peu le top 10 du Championnat d'Europe KF3 et il se montre aussi dans le Trophée Académie.

où il a devancé Amaury Bonduel de peu, mais aussi et surtout ses presta prestations dans le cadre des deux épreuves du Championnat d’Europe. Car si des accrochages lors de la phase finale l’ont empêché de concrétiser sa pointe de vitesse par un résultat concret, le jeune Belge a remporté plusieurs manches qualificatives face à une opposition de choix, et ce malgré son manque d’expé d’expérience. Assurément un signe qui ne trompe pas !

Palmaers d'éclat, Olivier elques coups international. au ve ni Au vu de ses qu au t ce égalemen d'avoir sa chan

rément

mériterait assu

s’est tourné vers la monoplace en Asie. Et depuis Stoffel Vandoorne, qui a fait un passage éclair dans la discipline – avec une deuxième place à la Coupe du Monde KF2 en 2009 – avant de gagner le volant du RACB National Team, on attendait vraiment de voir la relève arriver. Elle semble donc enfin là ! Benjamin Lessennes n’est en effet pas le seul Junior (13-15 ans) à s’être distingué cette année. Outre le champion de Belgique KF5 (Cadet) Amaury Bonduel, bien dans le coup dans le Trophée Académie et par ailleurs premier Belge du Championnat d’Europe avec une 11e place finale, on peut citer aussi Matteo Raspatelli. Révélation de ce début de saison, le pilote d’Arsimont a eu un déclic qui lui permet désormais de se battre avec les meilleurs. On prendra comme preuve son titre dans le X30 Challenge Europa (en X30 Junior)

Aux Lessennes-Bonduel-Raspatelli bien présents sur le devant de la scène alors qu’ils sont tous les trois dans leur première année Junior, il faut ajouter Olivier Palmaers. Pratiquement in invaincu lorsqu’il évoluait dans les catégories inférieures en Belgique, le Liégeois ne peut malheureusement pas vraiment défendre ses chances au niveau international, faute de moyens financiers. Mais chaque fois qu’il prend le volant, et malgré son manque d’entrainement (toujours pour la même raison), il rappelle qu’il compte probablement parmi les plus purs talents de sa génération. Son 3e chrono aux essais qualificatifs de la prestigieuse Winter Cup de Lonato devant une centaine d’adversaires, et sa victoire lors de la deuxième manche du X30 Challenge Europa (qu’il a terminé à la 3e place finale) sont autant de réels exploits pour un pilote ayant si peu d’expérience et de moyens financiers. L’argent étant le nerf de la guerre, d’autres pourraient aussi se révéler s’ils avaient l’opportunité de s’entrainer et d’enchaîner les courses. Le Namurois Aurélien Debouny a par exemple étonné en X30 et X30 Junior en début d’année, mais ses ambitions sont limitées par le paramètre financier. Même s’il a déjà plusieurs années d’expérience en KF3 (classe des Juniors), Romain De Leval peut aussi se faire remarquer, comme le prouve sa 2e position actuelle en Championnat de France et ses performances chronométriques au Championnat d’Europe, malheureusement non-confirmées en course. De même, Maxime Potty démontre parfois une pointe de vitesse bien réelle et il suffirait peut-être de pas grand chose pour qu’il rejoigne

L'expLoit de Benjamin est passé trop inaperçu.

Jonathan Thonon reste une locomotive pour les jeunes kartmen belges. Mais il est temps que la relève se manifeste !

Le nerf de la guerre

Humeur demain, c’est maintenant ! Alors que Mathieu Remmerie quittera ses fonctions de Karting Manager à la fin du mois de septembre, la fédération belge donnera-t-elle enfin au karting l’importance qu’il mérite ? La question mérite d’être posée ! Outre la réduction, cette année, de notre compétition nationale à un seul meeting (c’est peu pour la formation de nos jeunes…), le RACB continue de délaisser totalement les espoirs belges qui essaient tant bien que mal de se faire une place au niveau international. A l’inverse de nombreuses fédérations comme la France, l’Espagne, l’Australie ou le Danemark, notre autorité sportive nationale n’accorde le moindre soutien à aucun kartman belge : pas d’aide financière, pas de stages physiques ou de « media-training », pas de communiqués de presse (même pour les représentants officiels du RACB dans le Trophée Académie), rien ! Si Geoffroy Theunis et les siens peuvent se féliciter de la réussite de Thierry Neuville et de Stoffel Vandoorne, oublier que les champions de demain évoluent aujourd’hui en karting serait une grave erreur. L’espace manque ici pour développer toutes les idées qui pourraient aider à redynamiser le karting dans notre pays et soutenir les vrais talents, souvent trop peu nantis, qui ambitionnent de se révéler au niveau international. Mais une chose est sûre : c’est maintenant que la Belgique doit aider ses futurs champions !

lui aussi les avant-postes de cette catégorie des Juniors. Alors parfois, en imaginant l’avenir, on se met de nouveau à rêver de voir de jeunes Belges gravir un à un Vu les d élais de bouclag vous re tous les échelons du tro e, rendu c uverez le com karting, puis du sport pteomplet d e d s e C Belgiqu oupes automobile… e dans no prochain tre n tats bru uméro. Les ré sults figure nt pages In fos Cou dans nos rse.

Coupe du Monde KZ1

Les BeLges maudits Matteo Raspatelli a réussi l'exploit de remporter plusieurs manches qualificatives en Championnat d'Europe. Dommage que la réussite ne lui a pas sourit ensuite...

Figurant tous les trois sur la longue liste des favoris, Jonathan Thonon, Yannick de Brabander et Rick Dreezen n’ont pu cette fois offrir un podium à la Belgique lors de la Coupe du Monde KZ1 à Sarno. Il est vrai que les trois fers de lance du karting belge ont été boudés par la réussite, indispensable lors d’une telle épreuve où tout se joue sur une Finale. Victime d’un bris de moteur après avoir perdu toute son eau en Préfinale (une erreur de son mécano), Jonathan Thonon a réalisé en Finale un véritable festival en remontant de la 29e à la 7e place sur un circuit pourtant critiqué pour le manque d’opportunités de dépassement. Entretemps, Rick Dreezen (photo) et Yannick de Brabander avaient déjà rangé leurs ambitions : le représentant Tony Kart était victime d’une crevaison alors qu’il revendiquait un top 5 et Yanick, 2e de cette Coupe douze mois plus tôtr, renonçait après un accrochage dès le premier tour de ce qui était probablement sa dernière course internationale. TuRBO Magazine 431

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CF : MOnT-ST-AUbERT, -AUbERT, bOMERéE, RiChEllE COURSE DE COTE

par Thomas Bastin, photos M. Poivre, Q. Jacobs, E. Coinne

bravo champions ! Il n’a pas fallu attendre la fin de l’été pour connaître le nom des deux champions de la Communauté Française 2012. Dès le rendez-vous de MontSt-Aubert, avancé au mois d’août, Bruno Collard (D4) et Christophe Le Nouvel ( D1-2-3) ont en effet coiffé une couronne amplement méritée. 58

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Il aurait déjà pu décrocher un premier titre il y a un an mais Bruno Collard avait trouvé Dominique Dejong sur sa route. En lutte à coups de centièmes de seconde toute la saison, ils avaient maintenu le suspense jusqu’à l’ultime épreuve, Dominique ayant le dernier mot. Cette année, rien n’est venu contrarier la marche en avant du Bièvrois, lequel avait enregistré sept succès en neuf courses avant la finale d’Houyet : « Je suis évidemment super content d’être champion », expliquait Bruno. « Mais à vrai dire, c’était plus gai l’an dernier car je me suis souvent senti un peu seul cette saison. » Il n’empêche que ce titre restera un grand moment dans la carrière sportive de ce transporteur routier, venu assez tard à la compétition : « J’ai toujours été ’’taré’’ en bagnole », se souvient-il.

« Mais avec l’âge, on commence à se calmer et on se dit que ce serait plus malin de faire ça en course, sur un parcours sécurisé. Même si le rallye ne serait pas pour me déplaire, la côte me convient vraiment car je n’ai pas trop de temps à consacrer aux reconnaissances. Le fait de tout donner sur 2 minutes est excitant aussi, ça défoule ! »

« J’ai touJours été taré en bagnole » Bruno Collard

Les suiveurs le savent : Bruno est généreux dans été incroyable car plusieurs fois, je n’avais pas le l’effort, assurant souvent sa part du spectacle : budget pour participer à une course, et puis une so« C’est voulu ! », assume-t-il pleinement. « C’est lution semblait chaque fois tomber du ciel au bon déjà pour ça que j’avais flashé sur un kart-cross en moment. J’ai fait avec ce que j’avais, ce qui explique allant voir une course de côte. Je me suis dit que que j’ai utilisé un seul train de pneus pour la saison. c’était ça que je voulais. Il y a cinq ou six ans, j’ai J’ai en plus reçu le soutien d’un nombre incroyable donc acheté un kart d’occasion, puis je l’ai remplade personnes qui voulaient juste continuer à me voir cé par le Peeters avec lequel Florian, mon fils, roule rouler. Certains m’ont payé un engagement et j’ai aujourd’hui. » bien été aidé par une carrosserie après ma sortie à Après quelques saisons d’apprentissage et de Mont-St-Aubert l’an dernier. J’ai même eu une hisbons résultats dans la classe, Bruno décide de toire de fou : un Français, Robert Roger, m’a écrit se tourner vers une nouvelle monture : « Je vouen me disant qu’il voulait m’aider après avoir vu une lais un truc qui pousse plus mais qui me donne les vidéo de moi sur Internet. On ne se connaissait pas, mêmes sensations qu’un kart-cross », expliquemais il avait glissé de l’argent dans l’enveloppe. t-il. « J’ai donc acheté ce proto BRC. Le moteur, C’est incroyable ! Tout ce soutien a fait de cette saicelui de la Suzuki GSX-R son la plus belle de ma 1000 avec un boitier et carrière. Et même si, au un échappement modiniveau sportif, ce prefiés, développe environ mier titre CF a moins 190 cv. Les accélérations de valeur que celui de sont donc plus franches, Champion de Belgique mais en même temps je décroché en 2010, le peux continuer à glisser contexte l’a rendu tout et à assurer le show. Je à fait spécial. » Christophe Le Nouvel ne suis en revanche pas Avec une passion et du tout intéressé par une une énergie sans liFormule 3 tandis qu’une Norma, j’aimerais un jour mites, Christophe a donc réussi le pari de décrovoir ce que ça fait à l’accélération, mais c’est tout… cher la couronne sur une « petite » Citroën AX Ce type d’engin n’est pas pour moi. Il faut rouler 1600cc : « C’est une bonne voiture, mais j’ai entre très propre et beaucoup mécaniquer sur la voiture, 160 et 170 cv seulement et tant le couple que la vivoire être même un tantinet ingénieur. Très peu tesse maximale sont limités », rappelle-t-il. « Dès pour moi ! Je préfère un truc simple qui ne coûte lors, lorsque Philippe Dewulf ou Cédric Bon sont là, pas cher à l’entretien. » un engin qui lui a permis je sais que je n’aurai pas mon mot à dire car mon de ceindre sa première couronne… AX ne peut rien faire face à la Corolla WRC ou la Kadett… Mon rêve pour les prochaines années seUn titre chargé d’émotions rait de pouvoir faire évoluer ma voiture. Les idées pour Le Nouvel ne manquent pas : monter un 2 litres, adapter une Si Bruno Collard est plutôt du genre à cacher boîte de vitesses séquentielle, alléger la caisse, ses émotions, tel n’est pas le cas de Christophe travailler sur le moteur actuel… Le problème, c’est Le Nouvel, d’autant qu’il a traversé ces derniers qu’il faut le temps et, surtout, le budget. En tout temps une période difficile : « Je suis en instance cas, soyez bien certains que je ne vais pas arrêter de divorce », explique-t-il. « Et c’est vraiment la ma carrière sur ce titre. Rendez-vous en 2013 ! » course qui m’a aidé à tenir le coup. Cette saison a

« un Français que Je ne connaissais pas m’a envoyé De l’argent Dans une enveloppe »

Championnat de Belgique

Les courses collard et Dewulf dominent Déplacée au mois d’août, la course de côte de Mont-St-Aubert a bénéficié d’une météo caniculaire. Bruno Collard s’y est assuré le titre en D4 en devançant Charly Lambert (PrM Fun Boost). Derrière, la lutte entre les pilotes de kartcross a tourné à l’avantage de Florian Collard, le fils de Bruno, qui marquait des points importants pour le championnat (la famille vise le doublé) en devançant Laurent Gramme de 2/100e seulement. Benoit Matagne complétait le top 5. Côté voitures de tourisme (D1-2-3), Philipe Dewulf s’imposait largement avec sa Corolla WrC. En terminant 2e, Christophe Le Nouvel (AX) coiffait la couronne, d’autant que Jean-Claude Mayné (M3) s’intercalait entre lui et Eric Schwilden (205). Avec sa BMW M3,

Michel Dubois complétait le top 5 face à Jean-Louis De roeck (Astra). Deux semaines plus tard, le Mémorial Yves Feilner à richelle a proposé le même scénario, du moins en ce qui concerne les vainqueurs puisque Bruno Collard (D4) et Philippe Dewulf (D1-2-3) ont poursuivi leur domination. En Tourisme, Christophe Le Nouvel terminait 2e, devançant cette fois Tony Kevers (Golf Maxi), le rallyman Michaël Henrard (Clio) et Jean-Louis Leruth (Integra). En kart-cross, Laurent Gramme se montrait cette fois le plus rapide pour marquer les points de la 2e place de la D4 et conserver une chance d’être vice-champion, surtout que Benoit Matagne s’intercalait au 3e rang, devant Florian Collard et Manu Mercy. Seulement reprise au calendrier hennuyer, l’épreuve provinciale de Bomerée a été remportée par Bruno Collard, lequel a réussi l’exploit de devancer deux pilotes de F3, Philippe Coenart (ralt rT35) et Fred Souris (Dallara F396). Dans les D1-2-3, Christophe Le Nouvel a tout donné pour s’imposer à domicile face à Cédric Bon (Kadett). François Bastien (Civic), Francis Gobron (Saxo) et David Hardy (Astra) complétaient le top 5.

un grand pas pour De coninck et hayot Avant la finale de la saison à Houyet, disputée au moment du bouclage de ce magazine, le Championnat de Belgique a visité la banlieue de Charleroi pour l’une des épreuves les plus populaires, l’M de Bomerée. Devant un public venu en nombre malgré une météo incertaine et quelques averses, Jelle De Coninck s’est montré le plus rapide lors des trois montées officielles. Le champion en titre et sa Norma M20F ont ainsi effectué un pas supplémentaire vers un deuxième titre consécutif, même si Jacques Marchal (Norma M20F) était une fois encore dans son

sillage. Malheureusement, des chronos « étranges » (tous les pilotes, sans exception, avaient un temps qui, après la seconde, débutait par un 0 ou un 9 ; voir page résultats) ne nous incitaient pas à accorder une confiance totale aux écarts officiellement enregistrés… Au volant de sa Norma M20Honda (2 litres), Pascual Perez se hissait sur la plus petite marche du podium aux dépens d’Emmanuel Gonay (Norma M20F 3 litres), pas dans un bon jour. Dans la classe des F3, les Français roland Tromp (Martini MK79) et Jérôme Debarre (Dallara F302) ont devancé Gilles Saintmard (Dallara F393). Le top 10 était complété par Etienne Debarre (Dallara F302), Didier Perveux ((radical Sr8 LM) et Bruno Collard (BrC CM05 Sr Evo). Plus encore que Jelle De Coninck, Gaëtan Hayot est arrivé dans une position confortable à Houyet. une tourisme. de es tur voi s de t me for fois de plus dominateurs à Bomerée, pour Hayot, l'hom cès suc un e cor En le pilote de Beauraing et sa Golf

Pascual Perez a su profiter des éléments pour monter sur le podium à Bomerée.

devraient enfin coiffer une couronne loupée de peu ces deux dernières années. Comme chaque fois depuis le début de la saison, Vincent Vansamilliette (BMW 320) s’est montré le « meilleur des autres ». De retour en national après son titre CF (voir par ailleurs), Christophe Le Nouvel (AX) a sorti la grosse attaque (les spectateurs présents au premier gauche ne sont pas prêts d’oublier…) pour arracher la plus petite marche du podium à Eric Lejeune (205 Maxi). Les Luxembourgeois romain Ciuca (Kadett GT/E), Manu Seguin (Impreza) et le Français Pascal Leur (Clio) sont quant à eux parvenus à prendre le dessus face au trio Eric Schwilden (205 Targez), Stéphane Emond (M3) et Didier Boemer (C2).

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septembre 2012

FAMEnnE RAllYE

par Thomas Bastin, photos C. Fourny, Q. Jacobs, Q. Champion, J. Haccourt, V. Mathieu

vanDe passe à la Pour la dixième fois, JeanPierre Vandewauwer a inscrit son nom au palmarès du rallye de la Famenne ; une victoire qui a toutefois fait des vagues… Dans les D1-2-3, l’abandon de Laurent Wilkin a ouvert une voie royale à Laurent Mottet.

en direct de MarLoie De Cecco fait la Fiesta Plusieurs pilotes de Ford Fiesta r2 s’étaient donné rendez-vous à Marche, notamment pour reprendre le rythme avant la seconde moitié de leur saison. Venu préparer le Deutschland, l’Espagnol José

Antonio Suarez faisait sensation en devançant les Belges sur leur terrain, souvent au prix de passages très limites ; mais quelques « soucis » avec la police l’obligeaient à renoncer. La voie était libre pour Cédric De Cecco, dont le pilotage très propre a fait merveille dès ses retrouvailles avec la Fiesta r2. Plutôt convaincants eux aussi, Arnaud Dedouaire et Jordan Scaillet le suivaient directement dans le classement.

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septembre 2012

dizaine Grâce à son sponsor et copilote Guy Hérion, JeanPierre Vandewauwer dispose toujours à Marche d’une voiture de pointe. Et l’homme sait toujours s’en servir… Sans un problème technique lors du deuxième passage dans Bande (voir par ailleurs), le Verviétois aurait probablement signé tous les scratches. A vrai dire, Vande étant le seul engagé avec une WrC, il n’y eut guère de suspense : « Quand nous avons décidé de nous aligner avec l’Octavia, l’organisateur nous avait dit qu’il avait cinq WRC », se défend-il. « Sinon, nous aurions loué une voiture moins chère et la lutte pour la victoire aurait peut-être été plus serrée. » Pourtant, derrière la WrC tchèque, ce ne sont pas les 4x4 qui se sont distinguées. Impressionnant dès le début de course avec sa Porsche 996 GT3, Francis Lejeune profitait à la perfection d’un parcours sec et abrasif pour se montrer le plus rapide des poursuivants. Alors que Xavier Bouche (EvoX, double crevaison) et olivier Collard (Impreza, problèmes de bang-bang le repoussant au 6e

Laurent Mottet a fait à Marche un nouveau pas vers un deuxième titre.

En se montrant plus rapide que toutes les 4x4, à l'exception de la WRC, Francis Lejeune a signé l'une de ses plus belles prestations.

rang) étaient rapidement écartés de la course au podium, Benoit Allart (Impreza) confirmait les bonnes dispositions affichées aux Boucles Chevrotines… avant d’être victime d’une crevaison puis contraint à l’abandon (suspension cassée à cause d’un collecteur d’échappement cassé). Derrière Francis Lejeune, la lutte pour la plus petite marche du podium opposait donc trois pilotes Mitsubishi, le Néerlandais Hein Jonkers (Evo6), le

en direct de MarLoie Les petits cubes se distinguent

Malgré un manque de kilomètres au volant, le local Jean-Marie Wirtz terminé au 4e rang.

Supe

ime Warlomon

-2-3 pour Max

place en D1 rbe deuxième

Très belle course de Vincent Jottard, qui est sorti vainqueur de son duel avec Delfosse dans la classe 8.

régional Jean-Marie Wirtz (Evo9) et olivier Martin (Evo 9 également) qui terminaient dans cet ordre.

Mottet file vers le titre

Sur ses terres, et même s’il ne vise plus le titre dans les D1-2-3 (pneus de tourisme), Laurent Wilkin entendait bien faire la loi avec sa Peugeot 306. un contrat parfaitement rempli par le Marchois, autoritaire leader… jusqu’au bris de son moteur durant la deuxième boucle. En embuscade, Laurent Mottet (Evo9) n’en de demandait pas tant pour offrir à sa compagne, Catherine Hostelard, sa première victoire. Au championnat, le pilote de Bertrix, tenant du titre, réalisait par ailleurs le break… Si le leadership de Mottet n’a jamais été mis en doute après le retrait de Wilkin, la lecture de la suite du classement fut particulièrement complexe durant toute la journée. La faute à cette fameuse réglementation qui prévoit que, pour une spéciale neutralisée, un pilote enregistre comme chrono

une moyenne de ses autres passages dans ce secteur. Si le système est probablement le plus juste sportivement parlant, il nuit aussi à la bonne compréhension de l’épreuve par les suiveurs… et les concurrents eux-mêmes. Au final, le jeune Maxime Warlomont (Clio) avait le dernier mot pour la médaille d’argent en prenant le meilleur sur Didier Bosseloir (Astra) qui avait dû garder en tête qu’un démarreur cassé pouvait lui faire perdre tout le bénéfice de sa belle course s’il se rendait coupable d’un simple tête-à-queue. Au pied du podium avec sa Citroën C2-r2 Max, Mickaël Bourgeois a brillamment placé sa 1600cc dans le peloton des 2 litres. David Schmetz (Clio) pouvait également être fier de sa prestation : après de multiples passages de choix dans les endroits « pour grands garçons », il plaçait sa Clio « groupe N » (division 2) dans le top 5, devançant Joël Wolfs (Citroën ZX), Frédéric François (Corsa) qui a encore marqué des points importants au championnat, le duo Serge Minet et Christelle Guillaume (Ibiza TDI), Julien Delleuse (Corsa) ralenti par quelques problèmes de pompe à essence, et Ali Chouaïbi (Clio) qui devrait aussi avoir son mot à dire pour un podium en fin de saison.

Avec sa BMW 325i, Jean-Louis Morel a remporté la classe 11 tout en rentrant dans le top 15 du général. Du côté des petites classes, plusieurs performances de choix étaient à signaler alors que le parcours sec favorisait plutôt la puissance pure : Philippe Monfort (Civic) pointait ainsi à une belle 20e place tout en enlevant la classe 5, et juste derrière lui, Vincent Jottard (106) s’offrait la classe 8 après un beau duel face à Marc Delfosse (Swift). Ces deux-là devançaient de peu Samuel Picard (photo), lauréat de la classe 4 et excellent 23e sur sa Peugeot 205. La division 1 revenait à Julien Thirifays (26e sur sa Civic), lequel enlevait la classe 2 et prenait le meilleur sur les Clio de Jean-Claude Daniels (30e et vainqueur de la classe 3) et Jean-Michel Daffe (31e).

Prov’Historic : Compère fait la fête

Vincent Compère avait une double raison de faire la fête, dimanche soir à Marloie. Tout d’abord, il voulait fêter l’anniversaire de « Pirche » alias olivier Piret, son copilote. Mais le pilote de l’Ascona pouvait aussi se retourner avec joie sur le déroulement de ce rallye de la Famenne. Clairement le plus rapide en Prov’Historic, Vincent s’est assuré d’un succès amplement mérité. Il était rejoint sur le podium par Paul-Henri Fagot (Escort) et romain Delhez (Kadett GT/E).

Didier Bosseloir a impressionné en se glissant sur le podium des D1-2-3.

ViCtoire amère Dans les heures qui ont suivi l’arrivée de ce rallye de la Famenne, on ne parlait que de ça : Jean-Pierre Vandewauwer et Guy Hérion avaient-ils bénéficié d’une assistance illicite avant le deuxième passage dans la spéciale de Bande ? Pour certains, le doute n’était pas permis : « Tout le monde l’a vu », clamait Francis Lejeune, 2e sur sa Porsche. « Il y avait des mécanos et Bernard Munster qui l’ont aidé. La Direction de course a reçu de multiples témoignages, mais elle a fermé les yeux. Pourquoi ? Parce que Guy Hérion est sponsor du rallye et qu’il facilite l’organisation en mettant à disposition les installations du club de football de Marloie. Je trouve ça profondément injuste. Je n’aime pas la polémique et je n’ai jamais porté réclamation, mais là c’est trop. Gagner la Famenne n’aurait rien changé à ma vie. Mais il est incroyable que de telles choses arrivent dans des petits rallyes provinciaux. Malheureusement, ce n’est pas la première fois à Marche. Et chaque fois avec les mêmes personnes… » Incontestablement le plus rapide, avec quatorze meilleurs temps sur quinze spéciales, Jean-Pierre Vandewauwer démentait les affirmations de son rival : « Nous avions un problème de vapor-lock dû à une chaleur trop importante des pompes à essence », expliquait-il. « Le moteur s’est d’abord mis en mode sécurité avant de s’arrêter. J’ai levé le capot et Bernard Munster est arrivé à ce moment-là, avec sa voiture privée et pas du tout une camionnette d’assistance remplie de pièces comme certains l’ont dit. Il m’a conseillé de faire couler de l’eau sur les pompes pour les refroidir. Mais lui n’a pas touché la voiture ! Je pense de toute façon avoir assez

démontré que je suis moi-même mécano et que je peux me sortir seul de ce genre de mauvais pas. Je suis vraiment déçu par la réaction des gens dans un si petit milieu. Ce n’est que de la jalousie ! »

Pas de preuve tangible

Alors, assistance illicite ou pas ? La Direction de course a dû trancher : « En fonction des éléments dont nous disposions, nous ne pouvions pas exclure l’équipage », affirmait Hugues Henrot, Directeur de course et Président du club organisateur. « La preuve fournie par le réclamant est une caméra embarquée à l’intérieur d’une voiture. On y voit la Skoda arrêtée, capot ouvert. Mais on ne voit personne d’autre que l’équipage travailler sur la voiture ou fournir des pièces. Pour pouvoir déclasser, il nous aurait fallu des photos ou des images plus claires. Dès lors, c’est la parole de l’un contre la parole de l’autre. » Quant à l’accusation de Francis Lejeune sur le conflit d’intérêt entre un sponsor et un participant, Hughes Henrot la réfute : « Guy Hérion est certes un sponsor, mais il y en a une dizaine d’autres comme lui. Il ne faut pas tout mélanger ! Si j’avais reçu une preuve claire d’assistance illicite, cela n’aurait rien changé à la décision prise par la Direction de course et l’équipage aurait été exclu. » Ce genre de polémique reste quoi qu’il en soit très regrettable, surtout que, comme chacun le sait et l’affirme, « on roule en provincial uniquement pour s’amuser. » N’est-ce pas ? TurBo Magazine 431

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septembre 2012

SEMOiS RAllYE

par Thomas Bastin, photos Q. Jacobs et C. Fourny

cunin en solitaire Pour la quatrième fois consécutive, Eric Cunin a remporté « son » Rallye de la Semois pendant que Laurent Mottet effaçait une pénalité de 2 minutes pour enlever les D1-2-3.

Humeur voulez-vous tuer le rallye ? Alors que l’on parle beaucoup de l’avenir du rallye ces derniers temps, certains ne comprennent décidément pas à quel point ils jouent avec le feu. outre des plaintes de riverains pour des reconnaissances menées tambour battant pendant plus d’un mois avant l’épreuve (ce qui semble, hélas, courant et qui semble aussi avoir joué un rôle dans l’annulation du rS de Cul-des-Sarts), l’organisateur du rallye de la Semois a également reçu samedi un rapport de la police, laquelle avait procédé à des contrôles de vitesse pendant les reconnaissances officielles. résultat : un pilote a été purement et simplement exclu pendant qu’une grosse dizaine d’autres recevaient une pénalité en temps (120 ou 300 secondes) avant le départ. Si nous ne voulons pas blâmer uniquement ceux qui se sont fait prendre la main dans le sac car ils ne sont qu’une minorité et pas forcément les moins réfléchis, il est affolant de constater que le manque de clairvoyance et d’intelligence de certains est en train de mettre toute la discipline en danger. A chacun d’agir en fonction de sa conscience, mais il ne faudra pas venir pleurer ensuite !

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septembre 2012

une voiture au top, quatorze meilleurs temps en quinze spéciales et une quatrième victoire consécutive dans une épreuve qu’il connaît sur le bout des doigts : Eric Cunin était un homme heureux, dimanche soir. Et, c’est bien connu, les hommes heureux n’ont pas d’histoire. Quoique… : « C’était presque un parcours de santé, sauf que nous nous sommes fait une très grosse chaleur dans le village de Sart-Custinne, lors de la deuxième boucle », racontait-il. « L’arrière s’est dérobé dans une courbe abordée à plus de 160 km/h et je crois que mon expérience m’a vraiment bien aidé à récupérer la voiture, car ça aurait pu mal se terminer. Pour le reste, c’est vrai que ce fut moins intense que l’an dernier lorsque j’avais devancé de justesse Alain Depierreux. » Etant un des hommes à la base de la résurrection du rallye de la Semois, qui fêtait cette année sa onzième édition, le pilote de Gedinne a dû prendre un peu de recul : « Mes activités professionnelles sont de plus en plus prenantes », explique-t-il. « Je

n’ai donc plus le temps que je voudrais pour préparer le rallye. Je donne encore bien un petit coup de main, mais ce n’est plus comme avant. Mais que je suis heureux de tout de même trouver le temps d’y participer ! » Son succès, Eric le dédiait aussi à son ami Alain Depierreux. S’il n’était pas derrière le volant cette année, le garagiste de Noirefontaine avait une bonne raison : sa structure Aldero engageait en effet quatre Mitsubishi Lancer, une Peugeot 106 et la BMW M3 d’oliver Holtzheimer (finalement contraint à l’abandon). Et le résultat a dépassé toutes les espérances : derrière un Eric Cunin autoritaire, olivier Martin et Vincent Vertommen ont en effet offert les autres marches du podium à l’ancien vainqueur de l’épreuve, Laurent Mottet venant en outre ajouter les lauriers dans les D1-23. Mais revenons à la division 4, réservée aux utilisateurs de pneus de compétition, pour souligner la belle lutte que se sont livrés les spécialistes de la traction. Le dernier mot est revenu à Ghislain

Christophe Verstaen n'a pas pu résister au retour de la fusée Mottet, mais il a livré une belle prestation.

les Championnats

en direct de Bièvre

vertommen champion, mottet en bonne voie Ayant déjà enregistré six résultats dont une victoire, Vincent Vertommen est assuré de coiffer en fin de saison sa deuxième couronne de champion de la Communauté Française en Division 4. Contraint de déclarer forfait car sa Subaru n’avait pas pu être réparée dans les temps, Benoit Allart ne pourra en effet plus rejoindre le boulanger de Fontainel’Evêque qui, après son titre de 2010, a de nouveau fait preuve d’une belle régularité pour l’emporter avant même le décompte final. Il y a d’ailleurs fort à parier que la Mitsubishi Evo9 sera l’arme des deux champions de cette campagne 2012.

Les classes : Monfort-Legros ex-aequo

Sauf catastrophe, Laurent Mottet devrait en effet décrocher lui aussi une deuxième couronne, mais en D1-2-3 celle-là. Le tenant du titre a juste besoin d’encoder un résultat au Critérium Jean-Louis Dumont ou au rallye de Mettet pour définitivement entériner son sacre.

Encore un bon résultat pour Chouaibi et Minet qui permet à Ali de renforcer sa 2e place au championnat.

Plus d’une heure et demie d’effort et… une égalité parfaite ! En lutte pour la victoire dans la classe 5, Philippe Monfort (Civic) et Jérémy Legros (Peugeot 106 GTI) ont été départagés par le temps de la première spéciale, à l’avantage du pilote de la voiture japonaise. Celui-ci en a profité pour creuser un petit écart sur son rival dans le cadre du championnat CF. Tous deux dans le top 15, ils ont devancé Vincent Jottard (106, 18e), une fois encore vainqueur de son duel avec Marc Delfosse (Swift, 19e) pour la victoire dans la classe 8. A la 21e place, Samuel Picard (205) signait lui aussi un nouveau succès dans la classe 4.

CBT : Consécration pour Thirifays

de Mévius, 4e sur sa Peugeot 207 rC, C, mais le régional Quentin Collignon (C2-r2 2 Max) a fait mieux que se défendre, tout en prenant le meilleur sur un PierreJulien Kaufmann qui ne cesse de progresser dans le maniement d’une Clio rS S louée chez Benoit Blaise. Ces deux-là ont d’ailleurs remporté leur classe (la 12 pour Collignon, la 13 pour Kaufmann) après avoir de- Dominique Gent en assure le sh ow avec la seul vancé Harry Hérion (Clio r3), e propulsion da ns le top 10. Stephan Herman (Fabia rS de rGMI), Eric Haccourt (C2-r2) et Mike Van Dyck, pour la première fois au volant d’une Clio r3. plaçait sa Clio au 4e rang, marquant ainsi de gros

La folle remontée de Mottet

points au championnat où il occupe la 2e place. A égalité de temps avec Ali et Serge, Mickaël Bourgeois (C2-r2 Max) devait se contenter de la 5e position, puisque le temps dans la première spéciale les départageait. une fois encore, les renault Clio étaient largement majoritaires dans le top 10 avec David Schmetz, Jonathan Georges, Grégory orban et Julien Bertholet, le seul à ne pas conduire une traction française dans ce peloton étant Dominique Genten 9e avec sa BMW 325i.

Donné archi-favori de cette épreuve disputée à proximité de chez lui, Laurent Mottet (Evo9) l’entamait pourtant bien mal : comptant parmi les concurrents punis après les reconnaissances (voir par ailleurs), il débutait l’épreuve avec 2 minutes de pénalité. Qu’importe, le pilote de Bertrix a su se surpasser pour combler ce handicap et priver Christophe Verstaen (Astra) de la victoire dans la dernière boucle. S’il se demandait encore comment le vainqueur Nouveau succès en D1 et victoire finale dans le Challenge Bruno Thiry : avait pu lui reprendre autant de Julien Thirifays se souviendra de la Semois 2012 ! temps, Christophe pouvait par contre se réjouir de devancer le tenant du titre Bruno Blaise, lequel ne disposait toutefois pas de la plus performante de ses renault Clio. En lutte pour le podium dès la première boucle, Philippe Castremanne (Swift, cardan) et Jean-Sébastien Debois (Clio, sortie) avaient entretemps dû renoncer, tout comme Didier Bosseloir (Astra). une fois encore bien secondé par Serge Minet, Ali Chouaïbi

Il reste deux rallyes CF à disputer mais Julien Thirifays est d’ores et déjà le grand vainqueur du Challenge Bruno Thiry 2012. Troisième l’an dernier, le jeune pilote de Thuillies (26 ans) a signé le parcours sans faute avec son Honda Civic en remportant pour la huitième fois (en huit courses !) une classe 2 malheureusement trop peu fournie. on ne pourra toutefois pas reprocher à Julien d’avoir joué aux épiciers : comme à la Famenne, il a en effet assorti sa victoire de classe d’une nette domination dans la Division 1, y compris face aux plus performantes renault Clio 2 litres.

Le Challenge Renault pour Daniels Avec quatre résultats retenus sur six épreuves, le Challenge renault organisé par Benoit Blaise

a rendu son verdict dès le rallye de la Semois, cinquième rendez-vous de la saison. Vainqueur pour la quatrième fois de la classe 3, Jean-Claude Daniels est d’ores et déjà assuré de marquer le maximum de points. David Schmetz, Dany Bragard et Jean-Michel Daffe se disputeront les autres marches du podium du Challenge au rallye des Crêtes.

Prov’Historic : Demortier avec mérite Avec 26 équipages au départ, la classe Prov’Historic était particulièrement bien représentée. De quoi valoriser davantage encore le succès de Christophe Demortier (Escort), auteur de neuf scratchs sur dix spéciales disputées. Seuls à même de lui voler un meilleur temps, Christian Kelders et Stéphane Prévôt (Porsche) devaient renoncer, laissant les Néerlandophones Karel Bril (Kadett City) et Tobi Vandenberghe (Kadett) compléter le podium devant les autres Porschistes de Marc François et Jacques Evrard.

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septembre 2012

COnDRUziEn b-ShORT

par Quentin Champion, photos Cédric Fourny

Daco suit DewulF sur la route de la victoire

Après un début de saison placé sous le signe de la malchance, Alain Daco a pu enfin retrouver le sourire en s'imposant dans les divisions 1-2-3 à Haversin. En division 4, Philippe Dewulf a ajouté une énième ligne à son palmarès.

Ayant accumulé les déboires depuis le début de la saison, Alain Daco ne pensait sans doute qu'à une seule chose en se présentant au départ de ce B-Short partagé entre les beaux tracés de Mohiville et Haversin : atteindre l'arrivée coûte que coûte ! Au soir de l'épreuve, la mission était accomplie et le pilote de la 306 blanche y ajoutait la manière, puisqu'il décrochait la coupe du vainqueur parmi les pilotes utilisant des pneus de tourisme ! La course ne fut toutefois pas une promenade de santé, car même s'il décrochait les deux premiers scratches du jour, Daco tombait sur un adversaire de taille en la personne de Maxime Warlomont. Le jeune pilote à la Clio rS obligeait même son rival à puiser dans ses dernières ressources dès l'ES 3, où il parvenait à faire chuter son retard de 8 à 1 seconde à peine. Trois nouveaux meilleurs temps permirent néanmoins au citoyen de Lierneux de se mettre à l'abri d'une quelconque nouvelle attaque. Alors que la lutte pour la dernière marche du podium s’annonçait somptueuse, c'est à une véritable hécatombe que l'on assistait avec les retraits prématurés d'olivier Docquier, Matthieu Louis et Christophe Doeran (mécanique) ou encore Sandro Théodore (roue arrachée). Parvenant à surmonter Belle course de Thomas Delrez qui hisse sa petite 106 dans le top 5 final.

les obstacles, Stéphane Spiertz (C2 r2) repartait finalement avec le bronze. A la 4e place, on retrouvait la toujours « subjugante » SEAT Ibiza à moteur diesel de Bernard Macors et Serge Minet, vainqueurs en classe 6, tandis que Thomas Delrez impressionnait en plaçant sa 106 de classe 8 au sein du top 5 final.

Dewulf tout en maîtrise...

… Et avec une bonne dose de sang froid ! A vrai dire, certains sapins de la région doivent sans doute se demander s'ils verront encore un jour une Corolla WrC d'aussi près. Fort heureusement, ils n'ont été que frôlés par la carrosserie de la belle Japonaise, mais il s'en est vraiment fallu de très peu pour qu'un impressionnant écart de trajectoire empêche Philippe Dewulf de revenir chercher la coupe du vainqueur. Hormis cette « chaleur », la course du pilote brabançon s'est une nouvelle fois révélée limpide de bout en bout, à peine contrariée par un scratch de Jean-Marie Wirtz (Evo9, 2e) lors de l'ultime boucle, lequel sauvait en quelque sorte l'honneur du reste de la meute. Clôturant le podium sur une Impreza, le Néerlandophone Patrick Schockaert devançait Hubert Deferm (M3) ainsi que les vainqueurs des classes 13 et 12, Jérémie Tomballe (206) et Patrick Bourgeois (C2 r2 Max). Premier du peloton derrière l’intouchable Philippe Dewulf, Jean-Marie Wirtz s’est offert un scratch en fin de journée.

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septembre 2012

Alain Daco au bout de la course et avec une victoire en prime dans les D1-2-3. Cela faisait longtemps !

en direct de Haversin Dans les classes Toujours au rendez-vous lorsqu'il s'agit de « débrancher » pour aligner un chrono, Johnny obrecht a encore fait parler la poudre : dans un style

se rapprochant de la haute voltige, le pilote de la Saxo a évité toutes les embûches pour décrocher une victoire en classe 5 et la 8e place au classement général ! A bord de leur BMW 328i, les régionaux de l'étape Christophe Thonon et David Demeffe s’adjugeaient quant à eux la classe 7 et clôturaient le top 10 des D1-2-3 par la même occasion.

Prov’historic Si Vincent Compère était retenu par ses vacances, sa voiture était bien présente. A son volant et bien conseillé par le Pirche -l'habituel copilote de Compère-, Maxime Hébrant faisait honneur au palmarès de l'auto puisqu'il prenait le classement réservé aux bolides historiques à son compte.

MiCkY RAllYE-SPRinT

par Quentin Champion, photos CSAPL/L.Nautet

Comptant uniquement pour le championnat liégeois, le rallye-sprint Micky a permis aux habitués de la discipline de se défouler après trois semaines de pause. Si Philippe Dewulf brillait une nouvelle fois en D4, Michaël Henrard se montrait le plus rapide en pneus conventionnels.

henrarD émerge, DewulF enchaîne Tracée sur les hauteurs de Hermalle-sous-Huy et empruntant des routes déjà fréquentées par le rallye du Condroz dans le passé, la spécialeshow de 20km avait de quoi ravir les 89 concurrents. Dans des conditions météos plus automnales qu'estivales, il était logique de trouver une 4 roues motrices aux avant-postes : Alain Depierreux, de retour sur une Evo8, parvenait en effet à dicter sa loi au toujours impressionnant Kris Princen (Clio r3) venu se remettre en jambes avant le rallye du Mont Blanc et pointant même devant la référence absolue Philippe Dewulf. Ce dernier devait être mal réveillé, car dès le second passage, le pilote de la Corolla « Marlbero » reprenait le commandement pour ne plus le lâcher jusqu'au TrC final. Egalement présent afin de reprendre ses marques au volant de la Twingo r2 en vue du championnat français, Laurent Wilkin n'en repartait pas moins

avec une 6e place finale, synonyme de victoire en classe 12. Dans les divisions 1-2-3, la journée a été marquée par les sorties de route d'Alain Daco (306), lequel semble avoir recroisé son chat noir après Haversin, ainsi que de Sébastien Konradowski (Civic). Alors que les voitures étaient particulièrement touchées, le premier équipage s'en sortait sans blessure, à l'inverse du second qui subissait de multiples fractures sans gravité majeure toutefois. D'un point de vue sportif, la victoire s'est jouée entre les trois Clio rS de Jonathan Georges, Jean-Michel Dumont et Michaël Henrard. Après une bagarre à coup de secondes au fil de la journée, le dernier nommé émergeait pour cueillir les lauriers. Pointant dans le top 10 final, Jean-Fred Colignon (C2 r2 Max, 3-9), Dany Bragard (Clio, 2-6), Eric Nandrin (r5 GT, 3-11) et Didier Lejeune (Focus rS, 2-7) repartaient tous vainqueurs de

leur classe, imités par le véloce Julien Libert (Saxo) en 2-5 et Laurent Jadot (205) en 2-4, tandis que Kévin Lepaily s'emparait de la division 1 au volant de son Ibiza. Impressionnant au volant de son Ascona 2,4l engagée en catégorie S/R, Vincent Cornet s’est offert le luxe de signer un scratch absolu devant toutes les voitures des D1-2-3 lors de l’ultime passage.

RAnCE par Quentin Champion, photos Q. Jacobs

SPRinT

mayné additionne, coenart impressionne Alors qu'il reste une ultime manche avant le terme de cette saison, le championnat de la Communauté Française de sprint a déjà sacré son champion 2012. En effet, si Cédric Bon confirmait toute l'étendue de son talent en imposant son opel Kadett dans les divisions 1-2-3, JeanClaude Mayné pouvait se contenter d'assurer une place d'honneur pour accrocher un septième sacre consécutif à son palmarès ! Après une première partie de saison parfaite, le pilote de Lasne avait véritablement annoncé la couleur – jaune, comme sa belle M3 – cette année. Voilà qui est fait,

bravo ! Derrière ces deux valeurs sûres, on relevait la prestation d’ensemble de la nouvelle génération emmenée à rance par François Bastien (Civic), qui complétait le podium et devançait Jérémy Delchambre (205), son rival pour l'officieux titre de vice-champion. En division 4, la compétition reste indécise. Si Bruno Collard (BrC) est tombé sur plus fort en la personne de Philippe Coenart (Proto Honda) qui le devançait de 3/100es de seconde, Laurent Gramme, le leader du classement général provisoire, devait se contenter d'une modeste 7e place, abandonnant même la victoire en catégorie kart-cross à l'inattendu Laurent Echer. De quoi resserrer les positions au championnat et pimenter une fin de saison passionnante ! TurBo Magazine 431

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septembre 2012

> classements > SPRinT Sprint de Rance – 12 août 2012

D4 : 1. Ph. Coenart (Proto Honda-1er 4/15) en 1.16.90; 2. Br. Collard (BRC Evo CM05-4/15) en 1.16.93; 3. L. Echer (Kart-cross-1er 4/14) en 1.18.00; 4. A. Milone (Kart-cross Storm-4/14) en 1.18.47; 5. J. Echer (Kart-cross-4/14) en 1.18.52; 6. D. Herbiet (Kart-cross-4/14) en 1.18.92; 7. L. Gramme (Kart-cross Euler-4/14) en 1.18.98; 8. B. Matagne (Kart-cross BRC-4/14) en 1.19.24; 9. Fl. Collard (Kart-cross Peters-4/14) en 1.20.49; 10. D. Demy (Anacleto-4/14) en 1.20.76; 11. St. Ninane (Proto Huyvan-4/15) en 1.21.29; 12. M. Mercy (Kart-cross-4/14) en 1.22.00; 13. C. Clement (Kart-cross-4/14) en 1.22.06; 14. M. Baugniez (Kart-cross PRM-4/14) en 1.22.47; 15. Fr. Souris (Proto Huyvan-4/15) en 1.22.89; 16. J. Kankelj (Proto Kancar-1er 4/17) en 1.25.19; 17. M. Bernard (Kart-cross-4/14) en 1.26.71; 18. L. Sorée (Kart-cross-4/14) en 1.29.97; 19. J. Dejardin (Proto Huyvan-4/15) en 1.35.38; 20. M. Etienne (Proto Huyvan-4/15) en 1.50.29 (20 classés) D1-2-3 : 1. C. Bon (Opel Kadett-1er 3/12) en 1.21.6; 2. J-Cl. Mayné (BMW M3 E30-1er 2/8) en 1.23.52; 3. Fr. Bastien (Honda Civic-1er 2/6) en 1.25.52; 4. J. Delchambre (Peugeot 205-1er 2/7) en 1.25.74; 5. P. Delchambre (Peugeot 205-1er 3/12) en 1.26.48; 6. M. Jassogne (VW Golf-2/7) en 1.26.54; 7. M. Nuée (Peugeot 306-2/7) en 1.26.59; 8. M. Lapaille (Peugeot 205 Rallye-2/7) en 1.26.93; 9. Y. Branquart (BMW 325i1er 3/13) en 1.27.02; 10. L. Tholbecq (Honda CRX-2/6) en 1.27.33; 11. D. Lafineur (BMW 335i-3/13) en 1.27.91; 12. Th. Baivier (Honda Civic2/6) en 1.28.04; 13. A. Docquier (Peugeot 106 Rallye-2/6) en 1.28.88; 14. L. Degroote (VW Golf-2/7) en 1.28.96; 15. F. Pasture (Peugeot 306-2/7) en 1.29.27; 16. D. Hardy (Opel Astra-2/7) en 1.29.67; 17. E. Lemaire (Lancia Delta-2/8) en 1.29.80; 18. St. Sorée (BMW 325i-2/8) en 1.30.01; 19. S. Margueritain (Peugeot 106-2/6) en 1.30.10; 20. Fr. Gobron (Citroën Saxo-2/6) en 1.30.76; 21. D. Detré (Renault Clio-3/12) en 1.31.11; 22. J-L. Defer (Renault Clio-2/7) en 1.32.20; 23. Th. Boulanger (BMW 325i-2/8) en 1.32.37; 24. A. Tholbecq (Peugeot 205 Rallye-3/12) en 1.32.56; 25. F. Despeghel (Opel Corsa 2/6) en 1.32.62; 26. A. Vincent (Honda Civic-1er 1/2) en 1.32.77; 27. D. Bascour (Peugeot 205 Rallye-1er 3/10) en 1.32.84; 28. J-M. Bourg (Renault Clio RS-1er 1/3) en 1.32.87; 29. Chr. Marin (Peugeot 106-1er 3/11) en 1.32.95; 30. O. Ternet (Peugeot 106-2/6) en 1.33.01; 31. P. Couvreur (Peugeot 205 Rallye-2/7) en 1.33.01; 32. Ch. Van Espen (BMW 320i-2/7) en 1.33.48; 33. A. Marissal (Opel Corsa-2/6) en 1.34.06; 34. A. Vincke (Peugeot 205-1er 1/1) en 1.34.12; 35. E. Domisse (BMW 325i-2/8) en 1.34.26; 36. J. Rousselet (Ford Escort-2/7) en 1.34.38; 37. Fl. Lalaux (Peugeot 205-2/7) en 1.34.70; 38. J. Rousselet (Suzuki Swift-1er 2/5) en 1.34.83; 39. J. Gatez (Citroën Visa 1000 Pistes-3/11) en 1.34.94; 40. E. Tissier (Ford Sierra-2/7) en 1.35.59; 41. R. Devin (Peugeot 205 Rallye-2/5) en 1.35.93; 42. N. Palmer (Ford Capri-2/7) en 1.35.96; 43. D. Meunier (Peugeot 205 Rallye-2/5) en 1.35.99; 44. M. Dechy (BMW 335i-3/13) en 1.36.53; 45. B. Meunier (Peugeot 205 Rallye-2/5) en 1.36.64; 46. M. Gego (Renault Clio-2/6) en 1.36.76; 47. Ph. Denis (Ford Escort-1/3) en 1.37.22; 48. Ph. Demine (Nissan Micra-2/5) en 1.37.62; 49. R. Gilbert (Renault Clio-2/6) en 1.37.68; 50. P. Waroquier (Renault Clio-2/8) en 1.37.77; 51. P. Gego (Opel Corsa-3/10) en 1.37.89; 52. J. Henrotin (Honda Civic-2/5) en 1.38.34; 53. R. Dripatine (Ford Puma-2/7) en 1.38.49; 54. D. Georges (BMW 318i2/7) en 1.38.96; 55. St. Campin (BMW 325i-2/8) en 1.39.06; 56. A. Loosveld (Opel Astra-3/12) en 1.39.17; 57. Chr. Mary (Toyota Corolla-2/6) en 1.39.29; 58. M. Rousselet (Ford Escort-2/7) en 1.39.53; 59. St. Loquet (Ford Escort-2/7) en 1.39.69; 60. J-L. Thiryfays (Audi Coupé-2/8) en 1.40.00; 61. A. Bernard (Citroën AX-2/5) en 1.40.14; 62. Ch. Petit (BMW 325i-2/8) en 1.40.32; 63. P. Scofflaire (Opel Corsa-1/2) en 1.40.33; 64. D. Libois (Citroën AX-2/5) en 1.40.54; 65. J-L. Thirifays (Audi Quattro-1er 1/4) en 1.40.94; 66. E. Pagnotta (Peugeot 106 Rallye-2/5) en 1.42.43; 67. A. Carlier (Audi Quattro-1/4) en 1.42.55; 68. V. Willocq (Peugeot 205 Rallye-3/12) en 1.42.56; 69. V. Swierdzewski (BMW E30-1/3) en 1.46.27; 70. St. Gatez (Peugeot 106-2/5) en 1.46.36; 71. St. Huegaerts (Opel Corsa-2/5) en 1.48.09; 72. M. Stojka (Peugeot 106-2/5) en 1.51.06; 73. M. Strick (Honda CRX-1/2) en 1.53.93; 74. J-M. Goblet (Opel Corsa-1/1) en 2.11.76 (74 classés)

> COURSE DE COTE CC de Mont-St-Aubert – 19 août 2012

D4 : 1. Br. Collard (BRC-CM05 Evo- 1er 4/15) en 51.67; 2. Ch. Lambert (PRM Fun Boost-4/15) en 54.73; 3. Fl. Collard (Peter Kart-Cross-1er 4/14) en 55.34; 4. L. Gramme (Eulert Kart-Cross-4/14) en 55.36; 5. B. Matagne (BRL Kart-Cross-4/14) en 56.00; 6. J. Lingier (Funyo RS-4/15) en 57.95; 7. J. Kankelj (Proto Kancar-1er 4/17) en 1.01.37; 8. J. Dejardin (Proto Huyvan-4/15) en 1.05.85; 9. M. Etienne (Proto Huyvan-4/15) en 1.10.09 (9 classés) D1-2-3:1. Ph. Dewulf (Toyota Corolla WRC-1er 3/13) en 54.07; 2. Chr. Le Nouvel (Citroën AX GTI-1er 3/11) en 55.91; 3. J.-Cl. Mayné (BMW M3-1er 2/8) en 56.25; 4. E. Schwilden (Peugeot 205-1er 3/12) en 56.88; 5. M. Dubois (BMW M3 E30-3/13) en 58.64; 6. J.-L. Deroeck (Opel Astra-1er 2/7) en 59.82; 7. L. Tholbecq (Honda CRX-1er 2/6) en 1.01.03; 8. Br. Lehoucq (Opel Manta-3/13) en 1.01.08; 9. P. Deroeck (Opel Manta Manta-3/13) en 1.01.20; 10. P. Deroeck (Opel Astra-2/7) en 1.01.36; 11. J.-L. Deroeck (Opel Manta-3/13) en 1.01.50; 12. H. Nicolas (Toyota Corolla GT-2/6) en 1.01.66; 13. J. Lepot (VW Golf 16v-2/7) en 1.03.74; 14. P. Vanderauwaert (Citroë Saxo-2/6) en 1.04.27; 15. J.-L. Defer (Renault Clio-2/7) en 1.04.56; 16. S. Margueritain (Peugeot 106-2/6) en 1.04.73; 17. J. Peirs (Ala Romeo GTA 2000-2/7) en 1.04.77; 18. Fl. Nicolas (Alfa Romeo 145QV-2/7) en 1.04.79; 19. Y. Boostels (Honda Civic-2/6) en 1.04.81; 20. Chr. Devleeschauwer (Ford Escort-2/7) en 1.04.99; 21. F. Najja (Honda Civic-2/6) en 1.05.05; 22. P. Couvreur (Peugeot 205 GTI-2/7) en 1.05.07; 23. J.-M. Bourg (Renault Clio RS-1er 1/3) en 1.05.12; 24. Chr. Marin (Peugeot 106-2/6) en 1.05.48; 25. J. Actergal (Honda Civic-2/6) en 1.05.49; 26. Tr. Denis (Peugeot 205 Rallye-1er 2/5) en 1.05.84; 27. B. Nicolas (Alfa Romeo 145QV-2/7) en 1.06.73; 28. St. Gille (Honda Civic-2/6) en 1.07.15; 29. St. Campin (Renault Clio-2/7) en 1.07.33; 30. T. Gilquin (Renault Clio-1er 1/2) en 1.07.50; 31. B. Deconinck (Peugeot 205 GTI-2/6) en 1.08.98; 32. M. Larivière (Peugeot 205 GTI-1/2) en 1.10.26; 33. J. Rousselet (Suzuki Swift-2/5) en 1.10.45; 34. R. Stecolorum (Peugeot 205 GTI-2/6) en 1.10.80; 35. J. Cantraine (Fiat 500 Sporting-2/5) en 1.11.68; 36. M. Vankerckhoven (Peugeot 205 Rallye-2/5) en 1.13.22; 37. A. Vancoillie (Citroën C2-1er 1/1) en 1.18.08 (37 classés)

CC de l’M de Bomerée – 26 août 2012 Championnat de Belgique Cat.2 : 1. J. De Coninck (Norma M20F-1er CN/12) en 0.58.997; 2. J. Marchal (Norma M20F-CN/12) en 0.59.947; 3. P. Perez (Norma M20-1er CN/11) en 1.01.979; 4. E. Gonay (Norma M20F-CN/12) en 1.02.002; 5. R. Tromp (F-Martini F3 MK79-1er DE2/16) en 1.03.966; 6. J. Debarre (F-Dallara F302-DE2/16) en 1.04.044; 7. G. Saintmard (Dallara F393-DE2/16) en 1.04.987; 8. E. Debarre (F-Dallara F302-DE2/16) en 1.04.991; 9. D. Perveux (Radical SR 8 LM-CN/12) en 1.06.006; 10. Br. Collard (BRC CM05 Evo-1er EX/19) en 1.06.022; 11. A. Facon (F-Merlin MP 23-CN/11) en 1.06.989; 12. J. Schildkmecht (F-Esyola-1er DE2/15) en 1.09.008; 13. Ch. Lambert (PRM Fun Boost-EX/19) en 1.09.965; 14. E. Krtenski (F-Merlin MP BC-CN/11) en 1.09.973; 15. R. Braquet (Lux-Vandiemen Formula X-1er DE2/17) en 1.10.062; 16. J. Lalouette (F-Norma M20-EX/19) en 1.10.986; 17. Gr. Straga (Reynart Opel Lotus-DE2/17) en 1.11.053; 18. J. Lingier (Funyo RS4-EX/19) en 1.12.007; 19. A. Schildkmecht (F-Esyola SA 08-1er DE2/14) en 1.12.085; 20. L. Duquenois (F-PRM Fun Boost-EX/19) en 1.13.052; 21. E. Adami (Mygalle f. Ford-DE2/17) en 1.13.986; 22. J. Janick (F-Tatuus Fr200-DE2/17) en 1.14.024; 23. I. Gibson (GB-Lotus 51A F. Ford-DE2/15) en 1.28.974 (23 classés) Cat.1 : 1. G. Hayot (VW Golf-1er E1/8) en 1.06.979; 2. V. Vansamilliette (BMW320 Evo-E1/8) en 1.10.959; 3. Chr. Le Nouvel (Citroën AX Gti1er E1/7) en 1.12.918; 4. E. Lejeune (Peugeot 205 Maxi-E1/8) en 1.13.013; 5. R. Ciuca (Lux-Opel Kadett-1er E1/9) en 1.13.961; 6. M. Seguin (Lux-Subaru Impreza-E1/9) en 1.14.033; 7. P. Leur (F-Renault clio 3-1er ABA/5) en 1.14.989; 8. E. Schwilden (Peugeot 205-E1/8) en 1.15.000; 9. St. Emond (BMW M3-E1/9) en 1.15.005; 10. D. Boemer (Citroën C2 VTR-E1/7) en 1.16.967; 11. Th. Loeber (D-BMW 325i-1er ABA/6) en 1.17.009; 12. B. Moreau (F-Renault Clio 3-ABA/5) en 1.17.022; 13. R. Togaert (Peugeot 205 Rallye-E1/7) en 1.17.927; 14. J. De Sutter (Lotus Exige-E1/8) en 1.17.986; 15. J. Gérard (Lux-VW Sirocco GTi-E1/8) en 1.20.004; 16. R. Fontenelle (F-Citroën AX-1er ABA/4) en 1.20.982; 17. R. Pautler (Lux-Honda CRX-E1/7) en 1.21.070; 18. B. Harlaux (VW Golf-E1/8) en 1.21.993; 19. D. Donkels (Lux-Renault Clio RS-1er NBN/2) en 1.22.027; 20. N. Lavalle (BMW 323i-E1/9) en 1.22.976; 21. Tr. Denis (Peugeot 205 Rallye-ABA/4) en 1.23.982; 22. E. Van Leelt (VW Golf-E1/8) en 1.25.933; 23. R. Fontenelle (F-Peugeot 205 Rallye-ABA/4) en 1.26.013; 24. P. Becker (Lux-Renault Clio-ABA/5) en 1.26.978 (24 classés) Championnat du Hainaut D4 : 1. Br. Collard (BRC CM 05 Evo-1er 4/15) en 1.05.983; 2. Ph. Coenart (Ralt RT 35-1er 4/16) en 1.06.058; 3. Fr. Souris (Dallara F396-4/16) en 1.07.966; 4. D. Herbiet (Sadev Propulsion KC-1er 4/14) en 1.11.043; 5. M. Baugniez (PRM Kart Cross-4/14) en 1.12.011; 6. D. Demy (Kart Cross-4/14) en 1.12.977; 7. L. Davreux (PRM Kart Cross-4/14) en 1.14.087; 8. J. Kankelj (Proto Kan Car-1er 4/17) en 1.17.978; 9. D. Haumont (Tatuus FR2000-4/16) en 1.23.952; 10. J. Dejardin (Huyvan Proto-4/15) en 1.27.055; 11. M. Etienne (Huyvan Proto-4/15) en 1.29.991 (11 classés) D1-2-3 : 1. Chr. Le Nouvel (Citroën AX GTi-1er 3/11) en 1.11.028; 2. C. Bon (Opel Kadett-1er 3/12) en 1.11.991; 3. Fr. Bastien (Honda Civic-1er 2/6) en 1.16.024; 4. Fr. Gobron (Citroën Saxo-2/6) en 1.19.010; 5. D. Hardy (Opel Astra-1er 2/7) en 1.19.072; 6. Ch. Vanespen (BMW 320i-2/7) en 1.19.949; 7. M. Gégo (Opel Kadett-2/7) en 1.19.974; 8. L. Degrooote (VW Golf Gti 16V-2/7) en 1.19.980; 9. S. Tholet (Mazda 3232/7) en 1.20.023; 10. Fr. Baligant (Renault Clio-2/7) en 1.20.035; 11. Y. Branquart (BMW 325i-1er 3/13) en 1.20.048; 12. J.-Fr. Lepot (VW Golf 16V-2/7) en 1.20.937; 13. Fr. Hardy (Opel Kadett-2/7) en 1.20.992; 14. M. Rousselet (Ford RS 2000-2/7) en 1.21.965; 15. J.-L. Defer (Renault Clio-2/7) en 1.21.975; 16. J.-P. Moureaux (Renault 5 GT Turbo-1er 2/8) en 1.21.976; 17. P. Couvreur (Peugeot 205 GTi-2/7) en 1.21.985; 18. Y. Boostels (Honda Civic-2/6) en 1.21.998; 19. A. Vincke (Peugeot 205 Rallye-1er 1/1) en 1.22.046; 20. E. Soupart (Honda Integra-1er 1/3) en 1.22.980; 21. N. Palmer (Ford Capri-2/7) en 1.22.997; 22. Fl. Lalaux (Peugeot 205-2/7) en 1.23.008; 23. S. Margueritain (Peugeot 106-2/6) en 1.23.045; 24. O. Dupont (Peugeot 205 Rallye-1er 2/5) en 1.23.045; 25. Tr. Denis (Peugeot 205 Rallye-2/5) en 1.23.084; 26. L. Tholbecq (Honda CRX-2/6) en 1.23.968; 27. St. Gilles (Honda Civic-2/6) en 1.23.991; 28. Th. Cheron (Suzuki Swift-2/5) en 1.24.035; 29. J. Lupardi (Suzuki Swift-2/5) en 1.24.048; 30. O. Ternet (Peugeot 106-2/6) en 1.24.970; 31. P. Gégo (Opel Corsa-1er 3/10) en 1.24.999; 32. J. Rousselet (Suzuki Swift-2/5) en 1.25.044; 33. G. Cazzoli (VW Golf GTi-1/3) en 1.25.909; 34. Fr. Chevalier (Peugeot 205-2/5) en 1.25.964; 35. G. Stark (Peugeot 106-2/6) en 1.26.951; 36. R. Devin (Peugeot 205-2/5) en 1.27.016; 37. J.-Ph. Vanberg (VW Golf GTi-2/7) en 01.27.019; 38. L. Pleic (VW Golf GTi-2/7) en 01.27.992; 39. Br. Craminet (Fiat 500-1er 3/9) en 1.28.029; 40. A. Loosveld (Opel Astra-3/12) en 1.28.072; 41. J. Doumont (VW polo-3/10) en 1.28.971; 42. R. Gilbert (Renault Clio-2/6) en 1.29.007; 43. D. Gobelet (Opel Corsa-3/12) en 1.29.035; 44. J. Demoulin (Peugeot 205-2/5) en 1.29.050; 45. D. Libois (Citroën AX GTi-2/5) en 1.29.985; 46. Ph. Denis (Ford Escort RS-1/3) en 1.29.992; 47. A. Bernard (Citroën AX GTi-2/5) en 1.30.025; 48. M. Dupont (Suzuki Swift-1/1) en 1.30.920; 49. D. Georges (BMW 318i-2/7) en 1.31.071; 50. M. Larivière (Peugeot 205-1er 1/2) en 1.31.963; 51. M. Mathieu (Opel Corsa-2/6) en 1.32.052; 52. M. Stojka (Peugeot 106-2/5) en 1.33.974; 53. Chr. Marin (Peugeot 106-2/6) en 1.33.982; 54. Cl. Baele (Alfa Roméo GTV6-3/13) en 1.33.997; 55. Ph. Deminne (Nissan Micra-2/5) en 1.34.096; 56. V. Piraux (Austin Mini-2/5) en 1.36.044; 57. M. Strick (Honda CRX-1/2) en 1.39.052; 58. S. Modica (BMW 316i-1/2) en 1.46.995 (58 classés)

Mémorial Yves Feilner (Richelle) – 2 septembre 2012 D4: 1.Br. Collard (BRC CM05 EVO-1er 4/15) en 1.06.11; 2. L. Gramme (Eulert Kart-Cross-1er 4/14) en 1.07.80; 3. B. Matagne (BRC KartCross-4/14) en 1.08.26; 4. Fl. Collard (Kart-Cross Peeters-4/14) en 1.08.99; 5. M. Mercy (Diablo Kart-Cross-4/14) en 1.10.82; 6. M. Baugniez (PRM Kart-Cross-4/14) en 1.11.33; 7. D. Demy (Anacieto Kart-Cross-4/14) en 1.11.60; 8. Th. Wathelet (PRM Kart-Cross-4/14) en 1.12.78; 9. J. Lingier (Funyo RS-4/15) en 1.13.18; 10. F. Valente (Storm Kart-Cross-4/14) en 1.14.03; 11. S. Ninane (Proto Huyvan-4/15) en 1.14.09; 12. L. Davreux (PRM Kart-Cross-4/14) en 1.15.14; 13. E. Coppe (PRM Kart-Cross-4/14) en 1.16.12; 14. L. Sorée (Kart-Cross Baracuda-4/14) en 1.17.75; 15. S. Sorée (Kart-Cross Baracuda-4/14) en 1.17.76; 16. C. Gouders (Fouquet Kart-Cross-4/14) en 1.18.37; 17. J. Dejardin (Proto Huyvan-4/15) en 1.22.19; 18. M. Etienne (Proto Huyvan-4/15) en 1.34.12 (18 classés) D1-2-3 : 1. Ph. Dewulf (Toyota Corolla WRC-1er 3/13) en 1.06.10; 2. Chr. Le Nouvel (Citroën AX-1er 3/11) en 1.12.32; 3. T. Kevers (VW Golf Maxi-1er 3/12) en 1.13.26; 4. M. Henrard (Renault Clio RS-3/12) en 1.14.28; 5. J. Leruth (Honda Integra Type R-3/13) en 1.14.62; 6. D. Boemer (Citroën C2 VTR-3/11) en 1.15.36; 7. T. Kevers (VW GolfKit-Car-1er 2/7) en 1.16.28; 8. A. Dehaye (VW Golf-2/7) en 1.16.47; 9. J.M. Dehaye (VW Golf-2/7) en 1.16.97; 10. D. Chambon (Sylva Riot-1er 3/9) en 1.17.31; 11. M. Dubois (BMW M3-3/13) en 1.17.39; 12. E. Nandrin (Renault 5 GT Turbo-1er 2/8) en 1.18.52; 13. D. Lejeune (Ford Focus RS-2/8) en 1.18.95; 14. P. Collette (Renault Mégane-2/7) en 1.19.82; 15. J.P. Schneiders (Ford Fiesta-3/11) en 1.19.92; 16. Cl. Klein (Peugeot 205-2/7) en 1.20.30; 17. M. Hermanns (Peugeot 205 GTi-3/11) en 1.20.61; 18. A. Leclerc (Renault Clio RS-2/7) en 1.20.73; 19. E. Lejeune (Subaru Impreza WRX-2/8) en 1.21.31; 20. J.F. Lepot (VW Golf 16V-2/7) en 1.21.39; 21. B. Bastin (Peugeot 205 Rallye-1er 2/5) en 1.22.16; 22. S. Habran (Peugeot 106 GTi-1er 2/6) en 1.22.86; 23. O. Dupont (Peugeot 205 Rallye-2/5) en 1.23.02; 24. Ph. Iserentant (Ford Escort RS-3/12) en 1.23.84; 25. J.M. Bourg (Renault Clio RS-1er 1/3) en 1.24.00; 26. A. Marissal (Opel Corsa-2/6) en 1.24.28; 27. L. Lambotte (Audi 50-2/5) en 1.24.69; 28. G. Stark (Peugeot 106-2/6) en 1.24.99; 29. Fr. Maigray (Suzuki Swift GTi-2/5) en 1.25.75; 30. T. Gilquin (Renault Clio RS-1er 1/2) en 1.25.77; 31. J.Ph. Vanberg (VW Golf GTi-2/7) en 1.25.80; 32. M. Bialobos (Seat Ibiza-2/7) en 1.25.87; 33. Ch. Guerini (Opel Corsa GSI-2/6) en 1.26.93; 34. J.P. Schneiders (Ford Fiesta-1/2) en 1.27.11; 35. V. Benad (Peugeot 205-2/7) en 1.27.27; 36. M. Rodriguez (Ford Fiesta-1/2) en 1.27.44; 37. Ch. Descamps (Citroën AX Sport-1er 3/10) en 1.27.47; 38. G. Federspil (Peugeot 205 GTi-2/7) en 1.27.68; 39. J.M. Bugny (Peugeot 106-2/6) en 1.27.86; 40. P. Pirard (Peugeot 106 Rallye-2/6) en 1.27.87; 41. J. Algoet (Ford Fiesta-2/6) en 1.28.90; 42. L. Pleic (VW Golf GTi-2/7) en 1.29.11; 43. Ph. Denis (Ford Escort RS-1/3) en 1.30.15; 44. N. Vijgen (Ford Escort-2.7) en 1.30.71; 45. J.P. Pirson (Opel Manta B-2/7) en 1.32.21; 46. D. Pahaut (Peugeot 106-1/2) en 1.33.35; 47. L. Pauwels (Peugeot 106 XSi-1/2) en 1.34.90; 48. P. Jacob (Peugeot 106 XSi-1/2) en 1.34.92 (48 classés)

> RAllYE-SPRinT RS Micky – 26 août 2012

D4 : 1. Ph. Dewulf-A. Dalne (Toyota Corolla WRC-1er 4/14) en 43.42; 2. A. Depierreux-P. Grignet (Mitsubishi Lancer Evo8-4/14) à 0.11; 3. Kr. Princen-I. Gasparotto (Renault Clio R3-1er 4/13) à 0.33; 4. H. Debackere-A. Dekeyser (Toyota Celica GT4-4/14) à 1.52; 5. J. Vanzeebroeck-

TurBo Magazine 431

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septembre 2012

Chr. Vandercruys (Mitsubishi Lancer Evo6-4/14) à 2.19; 6. L. Wilkin-E. De Bolle (Renault Twingo R2-1er 4/12) à 2.24; 7. H. Deferm-R. Puffet (BMW M3-4/14) à 2.42; 8. J-P. Destrument-G. Lemos Cruz (Mitsubishi Lancer Evo9-4/14) à 3.36; 9. L. Vanbergen-J-L. Fraiture (Peugeot 1064/12) à 4.02; 10. W. Wilkin-Gr. Gerard (Renault Clio R3-4/13) à 4.20; 11. T. Kevers-S. Lagneaux (VW Golf Kit-Car-4/13) à 4.40; 12. J-Ph. Leroy-J. Piccoli (Renault Clio R3-4/13) à 4.42; 13. S. del Savio-Chr. Dawance (Peugeot 206 RC-4/13) à 4.51; 14. C. Hubin-E. Rigo (Renault Clio RS-4/13) à 6.24; 15. S. Honnay-Chr. Hanse (Peugeot 306 GTi-4/13) à 6.56 (15 classés) D1-2-3 : 1. M. Henrard-J-M. Lacaille (Renault Clio RS-1er 3/10) en 47.05; 2. J. Georges-E. Fagnant (Renault Clio RS-3/10) à 0.29; 3. J-M. Dumont-N. Docquier (Renault Clio RS-3/10) à 0.47; 4. H. Charneux-St. Ancia (Peugeot 306-3/10) à 0.53; 5. C. Cherain-J. Jalet (Opel Kadett GTE-3/10) à 1.41; 6. J-Fr. Collignon-V. Sorlet (Citroën C2-R2 Max-1er 3/9) à 2.18; 7. D. Bragard-L. Louka (Renault Clio RS-1er 2/6) à 2.24; 8. E. et A. Nandrin (Renault R5 GT Turbo-1er 3/11) à 2.33; 9. D. Lejeune-V. Soret (Ford Focus RS-1er 2/7) à 2.34; 10. J. Jacobs-L. Salmon (BMW M3-2/7) à 2.44; 11. St. Gerstmans-F. Watrin (Peugeot 106 GTi-3/9) à 3.11; 12. J. Libert-St. Lecocq (Citroën Saxo-1er 2/5) à 3.30; 13. St. Hubin-J. De Santis (Opel Corsa-2/5) à 4.16; 14. S. Deneumostier-D. Willems (Skoda Félicia-3/9) à 4.16; 15. R. Van Kessel-C. Dessy (Peugeot 106 Rallye-2/5) à 4.17; 16. A. Lamberty-Chr. Herne (Opel Ascona B-3/11) à 4.17; 17. G. Grosjean-G. Bollette (Peugeot 205-2/5) à 4.21; 18. P. Collette-M. Bialobos (Seat Ibiza-2/6) à 4.35; 19. L. Jadot-G. Dambrain (Peugeot 205-1er 2/4) à 4.37; 20. K. Lepaily-J-Chr. Lemmens (Seat Ibiza-1er 1/3) à 4.49; 21. J-M. Lacaille-D. Borlez (Peugeot 106 Rallye-2/4) à 5.11; 22. D. Xhignesse-Fr. Carlomagno (Toyota Yaris-1er 3/8) à 5.15; 23. M-L. Brouir-R. Beaufort (Citroën Saxo VTS-2/5) à 5.26; 24. Ph. Meuleman-S. Robert (Skoda Fabia-3/8) à 5.31; 25. D. MonballinM-Fr. Gillon (Citroën Saxo-1er 1/2) à 5.34; 26. St. Higuet-J-M. Toussaint (Opel Corsa GSi-2/5) à 5.36; 27. Th. Goffin-E. Wilmet (Peugeot 1063/9) à 5.41; 28. C. et D. Michiels (Citroën AX-3/8) à 5.51; 29. Chr. Terf-M. Solheid (VW Golf GTI-1/2) à 5.56; 30. Y. Dupont-A. Brouns (Renault R5 GT Turbo-3/11) à 6.05; 31. Chr. Guillaume-J. Depierreux (Peugeot 106-2/5) à 6.44; 32. M. Dejardin-A. Leenaerts (Peugeot 106 Rallye-3/8) à 6.57; 33. Th. Evans-Gr. Vanherle (Peugeot 106-3/8) à 7.09; 34. K. Ponthir-N. Dalmolin (Peugeot 106-3/8) à 7.15; 35. A. Huberty-Chr. Borghoms (Honda Civic-3/8) à 7.16; 36. Th. Atrini-X. Mignolet (Peugeot 106-2/5) à 7.43; 37. B. et B. Beckers (Citroën AX-2/4) à 8.14; 38. T. Marcotty-G. Detrait (Suzuki Swift GTi-2/4) à 8.34; 39. P. Pirard-N. Lamy (Peugeot 106 Rallye-2/5) à 8.47; 40. B. Dirick-Gr. Hans (BMW 325i E30-3/11) à 8.54; 41. M. Pirnay-K. Hendrichs (Citroën AX Sport-2/4) à 9.08; 42. L. et V. Declercq (Peugeot 106-1/2) à 9.55; 43. E. Gustin-A. Humblet (Peugeot 205 GTi3/9) à 10.01; 44. G. Dupont-A. Suberville (Peugeot 106-2/5) à 10.46; 45. S. Maeck-R. Dardenne (Citroën Saxo-1/2) à 11.05; 46. J. Michiels-Br. Massin (Renault Clio-2/6) à 11.40; 47. L. Lo Vullo-S. Taziaux (Citroën Saxo-2/5) à 14.05 (47 classés) Prov‘Historic : 1. R. Delhez-R. Wolfs (Opel Kadett GTE-1er PH/18) en 50.28; 2. R. Laporte-St. Vandionant (Opel Ascona B-PH/18) à 4.11; 3. Br. Pirnay-J. Hagelstein (VW Golf-1er PH/16) à 5.54 (3 classés) Prov’Historic S/R : 1. V. Cornet-Br. Modave (Opel Ascona-1er PH/SR) en 47.56; 2. F. Jacobs-T. Reynaert (Opel Manta-PH/SR) à 4.03 (2 classés)

> RAllYE BS Condruzien – 05 août 2012 D4 : 1. Ph. Dewulf-A. Dalne (Toyota Corolla WRC-1er 4/14) en 38.26; 2. J-M. Wirtz-K. Van Der Snicks (Mitsubishi Lancer E9-4/14) à 1.12; 3. P. Schockaert-J. Heymans (Subaru Impreza STi-4/14) à 2.16; 4. H. Deferm-A. Van Houdenhove (BMW M3-4/14) à 2.32; 5. J. Tomballe-H. Thilion (Peugeot 206 RC-1er 4/13) à 2.55; 6. P. Bourgeois-K. Vandenbussche (Citroën C2-R2 Max-1er 4/12) à3.47; 7. J. Degreef-Th. Brassine (VW Golf I M2000-4/13) à 5.06; 8. P. et E. Hazebrouck (Citroën Saxo 16v-4/12) à 5.20; 9. Chr. Famerée-A. Faniel (Peugeot 106 Xsi-4/12) à 8.19; 10. C. Hubin-Q. Gillot (Renault Clio RS-4/13) à 13.05 (10 classés) D1-2-3 : 1. A. Daco-E. De Bolle (Peugeot 306 GTi-1er 3/10) en 40.35; 2. M. Warlomont-M. Van Dyck (Renault Clio RS-3/10) à 0.16; 3. St. Spiertz-F. Massin (Citroën C2-R2-1er 3/9) à 1.31; 4. B. Macors-S. Minet (Seat Ibiza TDi-1er 2/6) à 1.50; 5. Th. Delrez-C. Demoitié (Peugeot 106 Rallye-1er 3/8) à 2.31; 6. A. Chouaibi-S. Dubasin (Renault Clio RS-2/6) à 2.40; 7. T. Clerbois-J-L. Hottelet (Renault Clio Williams-3/10) à 2.42; 8. J. et C. Obrecht (Citroën Saxo 16v-1er 2/5) à 2.57; 9. Chr. Thonon-D. Demeffe (BMW 328i Coupé E36-1er 2/7) à 3.07; 10. L. Delbouille-D. Servais (Opel Corsa GSi-3/9) à 3.34; 11. A. Denis-M. Thiry (Citroën Saxo 16v-2/5) à 3.41; 12. St. Devillez-L. Wojzehowskij (Opel Astra GSi 16v-3/10) à 3.45; 13. J-Cl. Daniels-P. Barthelémy (Renault Clio RS-3/10) à 3.53; 14. C. Blaise-S. Urbany (Citroën Saxo 16v-2/5) à 4.03; 15. V. Jottard-E. Daix (Peugeot 106 Rallye-3/8) à 4.07; 16. E. Poucet-D. Jacob (Ford Escort RS2000-3/10) à 4.16; 17. J. Colin-P. Richard (Renault Clio RS-2/6) à 4.25; 18. N. Devillers-N. Lamy (Ford Fiesta ST-2/6) à 4.30; 19. D. François-G. Carlier (Opel Corsa GSi-3/9) à 4.31; 20. A. Blockmans-G. Burniat (Peugeot 205 GTi-3/10) à 4.32; 21. C. Colling-L. Tosseng (VW Golf 2 GTi 16v-3/10) à 4.37; 22. Gr.Lecomte-K. Dejonge (VW Golf 2 GTi 16v-3/10) à 4.38; 23. L. Vanton-F. Wollanders (Citroën Saxo 16v-3/9) à 4.40; 24. L. Compère-F. Libert (Opel Manta i240-1er 3/11) à 4.52; 25. L. Ponthir-A. Goffin (Peugeot 205 GTi-2/6) à 4.53; 26. Chr. Biris-A. Bar (Honda Civic Vti-3/9) à 6.59; 27. L. Titeux-F. Louviaux (Peugeot 106 Rallye-1er 2/4) à 7.04; 28. M. Boldo-Gr. Pottier (Peugeot 106 Rallye-3/8) à 7.27; 29. A. Catot-J. Bastin (Suzuki Ignis Sport-2/5) à 7.32; 30. Th. Spens-J. Brasseur (Peugeot 106-2/4) à 7.44; 31. J-Ph. Delvaux-V. Sorlet (Peugeot 106 GTi-2/5) à 7.58; 32. J. Baële-C. Jacquemin (Citroën Saxo 16v-2/5) à 8.23; 33. R. Stasse-V. Belle (Peugeot 106-2/4) à 8.42; 34. P. Baudouin-L. Dewez (VW Polo GT-2/4) à 8.44; 35. K. Ponthir-N. Dalmolin (Peugeot 106-3/8) à 9.01; 36. E. et M. Gerlache (Peugeot 106-2/4) à 10.06; 37. T. Soetaert-F. Bovy (Skoda Fabia-2/4) à 12.05; 38. F. Dumont-G. Binot (Peugeot 106-3/9) à 15.56 (38 classés) Prov’Historic : 1. M. Hébrant-O. Piret (Opel Ascona B-1er PH/18) en 30.45; 2. L. Klouytten-P. Watelet (Opel Ascona B-PH/18) à 0.23; 3. B. Defesche-O. Borlon (Opel Ascona B-PH/18) à 0.29; 4. M. Laval-F. Dozo (Opel Ascona B-PH/18) à 0.35; 5. Y. Bar-K. Liemans (Opel Manta B-PH/18) à 2.47; 6. L. Renard-D. Fraipont (Ford Escort MK2-PH/17) à 3.21; 7. O. Demonté-E. Beaume (Opel Manta B-PH/18) à 4.00 (7 classés)

Rallye de la Famenne – 19 août 2012

D4: 1. J-P. Van de Wauwer-G. Hérion (Skoda Octavia WRC-1er 4/14) en 1h26.01; 2. Fr. Lejeune-D. Simons (Porsche 911 GT3-4/14) à 1.29; 3. H. Jonkers-A. Beurskens (Mitsubishi Lancer Evo6-4/14) à 2.07; 4. J-M. Wirtz-K. Van der Snickt (Mitsubishi Lancer Evo9-4/14) à 2.16; 5. O. Martin-A. Peeters (Mitsubishi Lancer Evo9-4/14) à 3.23; 6. O. Collard-M. Lassance (Subaru Impreza WRX-4/14) à 5.50; 7. F. Pyck-S. Plancke (Mitsubishi Lancer EvoX-4/14) à 6.01; 8. C. De Cecco-E. Borguet (Ford Fiesta R2-1er 4/12) à 6.03; 9. A. Dedouaire-Gr. Antoine (Ford Fiesta R2-4/12) à 6.53; 10. J. et B. Scaillet (Ford Fiesta R2-4/12) à 7.06; 11. O. Holtzheimer-A. Toubon (BMW M3 E36-4/14) à 8.41; 12. H. Hérion-M. Comble (Renault Clio R3-1er 4/13) à 9.10; 13. R. Delhez-D. Schroyen (Opel Ascona-4/13) à 9.20; 14. X. Bouche-K. Fernandes (Mitsubishi Lancer EvoX-4/14) à 10.09; 15. S. Pezzeti-D. Drieskens (Renault Clio RS-4/13) à 10.45; 16. D. Grandjean-L. Gatez (Opel Corsa-4/13) à 12.39; 17. St. Fernandes-J. Thielen (Citroën C2-R2-4/12) à 13.08; 18. M. François-A. Collard (Porsche 911-4/14) à 13.43; 19. J. Evrard-S. Demelenne (Porsche 911-4/14) à 14.58; 20. A. Konrath-St. Reinert (Opel Kadett-4/13) à 17.30; 21. M. Wirtz-S. Holtzheimer (Renault Clio-4/13) à 22.57; 22. G. Tondeur-Ph. Robyns (Suzuki Swift-4/12) à 23.04 (22 classés) D1-2-3: 1. L. Mottet-C. Hostelard (Mitsubishi Lancer Evo9-1er 2/7) en 1h31.40; 2. M. Warlomont-C. Demoitié (Renault Clio RS-1er 3/10) à 2.46; 3. D. Bosseloir-St. Creffier (Opel Astra GSi 16v-3/10) à 2.58; 4. M. Bourgeois-A. Luxen (Citroën C2-R2 Max-1er 3/9) à 3.39; 5. D. Schmetz-Th. Delrez (Renault Clio-1er 2/6) à 4.41; 6. J. et R. Wolfs (Citroën ZX-3/10) à 4.43; 7. Fr. François-B. Baudouin (Opel Corsa GSi-3/9) à 5.26; 8. Chr. Guillaume-S. Minet (Seat Ibiza TDi-2/6) à 5.35; 9. J. Delleuse-Chr. Chaudière (Opel Corsa GSi-3/9) à 6.34 10. A. Chouaïbi-Jen. Depierreux (Renault Clio RS-2/6) à 6.41; 11. Chr. Doeran-D. Van Steenbrugge (Citroën Saxo 16v-3/9) à 7.11; 12. J-L. Fuger-M. Schneiders (Ford Escort-3/10) à 7.56; 13. L. Delbouille-D. Servais (Opel Corsa GSi-3/9) à 8.16; 14. „Jolacoupe“-B. Steyns (BMW 325i-2/7) à 8.28; 15. J-L. Morel-D. Coppens (BMW 325i-1er 3/11) à 8.30; 16. D. Bragard-C. Jacquemin (Renault Clio RS-2/6) à 8.47; 17. N. Marichal-C. Gillet (Renault Clio-3/10) à 8.56; 18. N. Simon-J. Hercot (Citroën C2-3/9) à 9.10; 19. D. Sadzot-A. Guns (Renault Clio RS-3/10) à 9.26; 20. Ph. Monfort-K. Lepaily (Honda Civic-1er 2/5) à 9.32; 21. V. Jottard-C. Pirsoul (Peugeot 106-1er 3/8) à 10.22; 22. M. Delfosse-Th. Brassine (Suzuki Swift GTi-3/8) à 10.49; 23. S. Picard-C. Wery (Peugeot 205-1er 2/4) à 10.54; 24. U. Gropp-St. Maurer (Citrooën C2-R2 Max3/9) à 10.56; 25. O. Leroy-M. Rose (Citroën Saxo-2/5) à 11.47; 26. J. Thirifays-M. Dujardin (Honda Civic-1er 1/2) à 12.29; 27. Gr. Lecomte-K. Dejonge (VW Golf-2/6) à 12.30; 28. Fr. Reinert-St. Grundmann (VW Golf-3/10) à 14.14; 29. E. Poucet-D. Jacob (Ford Escort-3/10) à 14.33; 30. J-Cl. Daniels-P. Barthelemy (Renault Clio-1er 1/3) à 15.12; 31. J-M. Daffe-J. Van Camberg (Renault Clio RS-1/3) à 15.36; 32. J. Degée-L. Schimpfessel (Suzuki Swift-2/4) à 15.40; 33. H. Lannoy-H. Launoy (Ford Fiesta R2-2/5) à 16.15; 34. H. et J. Petit (Opel Corsa-3/8) à 16.23; 35. L. Titeux-Fl. Louviaux (Peugeot 106-2/4) à 16.48; 36. P. Legait-J. Fleres (Peugeot 205-3/8) à 17.07; 37. D. Legros-P. Watelet (Peugeot 106-3/8) à 17.22; 38. C. Blaise-S. Urbany (Citroën Saxo-2/5) à 17.41; 39. St. Schultes-N. Solbach-Schmidt (VW Golf-3/10) à 17.45; 40. Fl. Clementz-A. Leroy (Opel Corsa-3/9) à 17.58; 41. M. Wuidar-N. Lamy (Citroën C2-2/5) à 19.43; 42. G. Boszenfai-V. Stevens (Renault Clio-2/6) à 20.08; 43. Ph. Humblet-M. Guisset (Toyota Corolla GT-3/9) à 20.37; 44. Th. Spens-J. Brasseur (Peugeot 106-2/4) à 20.54; 45. N. Colyns-S. Robert (Citroën Saxo-3/9) à 20.56; 46. U. Naab-H. Korz (Opel Astra-3/10) à 21.26; 47. St. Devillez-L. Wojzehowskij (Opel Astra-3/10) à 22.44; 48. P. Laevens-X. Vandecasteele (Opel Corsa-3/9) à 23.29; 49. M. Pirnay-K. Heindrichs (Citroën AX-2/4) à 24.18; 50. J. Petron-L. Pire (Peugeot 106-2/5) à 25.53; 51. F. Genon-J. Wuidar (Opel Corsa-2/4) à 26.10 (51 classés) Prov’Historic: 1. V. Compère-O. Piret (Opel Ascona-1er PH/17) en 1h06.56; 2. P-H. Fagot-Th. Wathelet (Ford Escort-PH/17) à 1.25; 3. R. Delhez-G. Demelenne (Opel Kadett-PH/17) à 3.07; 4. Ph. Hugla-J. Bastin (Mitsubishi Lancer-1er PH/18) à 7.55; 5. G. et S. Glaude (Volvo 144-PH/17) à 8.39; 6. M. Philippe-Q. Huegaerts (BMW 2002-PH/17) à 12.35 (6 classés) Prov’Historic S/R: 1. J. et St. Gatez (Citroën Visa-1er PH/SR) en 1h17.06 (1 classé)

Rallye de la Semois – 2 septembre 2012 D4 : 1. E. Cunin-V. Palizeul (Mitsubishi Lancer Evo9-1er 4/14) en 1h20.53; 2. O. Martin-A. Peeters (Mitsubishi Lancer Evo9-4/14) à 1.30; 3. V. Vertommen-A. Kirsch (Mitsubishi Lancer Evo9-4/14) à 3.11; 4. Gh. de Mevius-J. Humblet (Peugeot 207 RC-4/14) à 3.51; 5. Q. Collignon-J. Monjoie (Citroën C2-R2 Max-1er 4/12) à 4.37; 6. P-J. Kaufmann-V. Lemineur (Renault Clio RS-1er 4/13) à 4.38; 7. H. Hérion-G. Drouet (Renault Clio R3-4/13) à 5.20; 8. St. Hermann-A. Maraite (Skoda Fabia RS-4/14) à 5.38; 9. E. Haccourt-F. Henry (Citroën C2-R2-4/12) à 6.38; 10. M. Van Dyck-G. Razzi (Renault Clio R3-4/13) à 6.45; 11. M. Wilders-D. Arend (Honda Civic Type-R-4/13) à 7.04; 12. Ph. Lommers-B. Verherstaeten (BMW M3 E36-4/14) à 7.19; 13. Ph. Voyeux-P. Bourguignon (Renault Clio R3-4/13) à 7.25; 14. Chr. Coulon-B. Falmagne (Renault Clio R3-4/13) à 8.20; 15. A. Konrath-St. Reinert (Opel Kadett GSi-4/13) à 9.13; 16. A. Maquinay-R. Olivy (Citroën Saxo 16v-4/12) à 10.31; 17. Ph. Weykmans-H-M. Driessens (Toyota MR2-4/12) à 10.35; 18. X. Michaux-Gr. Bultot (Subaru Impreza STi-4/14) à 10.47; 19. M. Bieg-B. Birkholz (BMW 320i E36-4/13) à 10.54; 20. D. Willem-D. Desmet (BMW 323Ti Compact-4/14) à 11.14; 21. Santiago-P. Gaethofs (Honda Civic VTi-4/12) à 19.28 (21 classés) D1-2-3 : 1. L. Mottet-C. Hostelard (Mitsubishi Lancer Evo9-1er 2/7 ) en 1h24.50; 2. Chr. Verstaen-Chr. Mahieu (Opel Astra M2000-1er 3/10) à 27“; 3. Br. Blaise-Y. Burlet (Renault Clio RS-3/10) à 1.13; 4. A. Chouaïbi-S. Minet (Renault Clio RS-1er 2/6) à 1.54; 5. M. Bourgeois-A. Luxen (Citroën C2-R2 Max-1er 3/9) à 1.54; 6. D. Schmetz-Cl. Pirotte (Renault Clio RS-2/6) à 2.20; 7. J. Georges-Chr. Mathieu (Renault Clio RS-3/10) à 2.54; 8. Gr. Orban-E. Wilmet (Renault Clio RS-3/10) à 3.01; 9. D. Genten-Ch. Rosen (BMW 325i-1er 3/11) à 3.27; 10. J. Bertholet-A. Polet (Renault Clio RS-3/10) à 3.32; 11. J. Delleuse-Th. Brassine (Opel Corsa GSi-3/9) à 4.30; 12. Chr. Doeran-D. Van Steenbrugge (Citroën Saxo 16v-3/9) à 4.56; 13. J-Y. Lejeune-L. Denis (Renault Clio RS-3/10) à 5.09; 14. Ph. Monfort-H. Watrin (Honda Civic-1er 2/5) à 5.16; 15. J. Legros-D. Verdière (Peugeot 106 GTi-2/5) à 5.16; 16. U. Gropp-St. Maurer (Citroën C2-R2 Max-3/9) à 5.30; 17. D. Bragard-Fr. Schmitz (Renault Clio RS-2/6) à 6.06; 18. V. Jottard-N. Spourquet (Peugeot 106 Rallye-1er 3/8) à 6.29; 19. M.et J-P. Delfosse (Suzuki Swift GTi-3/8) à 6.54; 20. J. Depierreux-V. Languillier (Citroën Saxo 16v-2/5) à 7.13; 21. S. Picard-C. Wéry (Peugeot 205 Rallye-1er 2/4) à 7.40; 22. J. Martin-B. Léonet (Peugeot 106 GTi-2/5) à 8.07; 23. Ch. Blérot-M. Poncin (Peugeot 106 XSi-3/8) à 8.25; 24. C. Pétrisot-F. Jandrain (Suzuki Swift GTi-3/8) à 8.31; 25. Fr. Evrard-D. Nicolas (Peugeot 206 XS-3/9) à 9.12; 26. T. et N. Lefin (Peugeot 106 GTi-2/5) à 9.22; 27. G. Grosjean-A. Bar (Peugeot 205 GTi2/5) à 9.38; 28. U. Naab-H. Korz (Opel Astra GSi-3/10) à 9.44; 29. J. Thirifays-M. Dujardin (Honda Civic VTi-1er 1/2) à 9.48; 30. N. Havaux-S. Joris (Citroën AX GT-3/8) à 10.41; 31. Gr. Destexhe-J-F. Brasseur (BMW 325i-2/7) à 10.56; 32. Gr. Legrain-B. Collart (Opel Corsa GSi-2/5) à 10.57; 33. J-Cl. Daniels-P. Barthelemy (Renault Clio Sport-1er 1/3) à 11.08; 34. E. Dozot-C. Hamoir (Peugeot 106 Rallye-3/8) à 11.46; 35. Th. Cheron-G. André (Suzuki Swift GTi-2/4) à 11.56; 36. St. Devillez-L. Wojzehowskij (Opel Astra GSi 16v-3/10) à 12.26; 37. B. Dor-E. Frère (Opel Corsa GSi-3/9) à 12.35; 38. A. et G. Mattart (BMW 323i-3/11) à 12.36; 39. O. Losfelfd-B. Delmoitiez (BMW 325i-2/7) à 12.41; 40. H. et J. Petit (Opel Corsa GT-3/8) à 13.46; 41. J-M. Daffe-P. Declercq (Renault Clio RS-1/3) à 13.49; 42. V. Boét-P. Demarcin (Opel Corsa GSi-2/5) à 14.00; 43. Ph. Humblet-M. Guisset (Toyota Corolla GT-3/9) à 15.27; 44. Q. Marée-E. De Greef (Peugeot 106 Rallye-3/8) à 15.45; 45. Chr. Guillaume-A. Charbonnier (Peugeot 106-2/5) à 15.48; 46. R. Pouilly-M. Londero (Peugeot 106 XSi-2/4) à 15.54; 47. B. Mahy-O. Dumand (BMW 320i-1/3) à 16.09; 48. Fr. Reinert-St. Grundmann (VW Golf 2 GTi 16v-3/10) à 16.50; 49. J-M. Lanotte-B. Masson (Peugeot 106-3/8) à 17.34; 50. P. Leyder-K. Normand (Peugeot 106-2/5) à 22.48; 51. E. Domisse-V. Willocq (BMW 325i-2/7) à 26.53; 52. A. et A. Goire (Citroën Saxo 16v-2/5) à 28.17; 53. R. Dumont-G. Detrait (Fiat Seicento Sporting-3/8) à 29.20; 54. Y. Verleyen-Fr. Dumont (Peugeot 205 Rallye-1er 1/1) à 29.41 (54 classés) Prov’Historic : 1. Chr. Demortier-N. Michaux (Ford Escort MK2-1er PH/17) en 58.27; 2. K. Bril-B. Vandeputte (Opel Kadett City-1er PH/18) à 1.34; 3. T. Vandenberghe-St. Dereuck (Opel Kadett GT/E-PH/18) à 2.51; 4. M. et W. François (Porsche 911 SC-PH/18) à 3.41; 5. J. Evrard-S. Demelenne (Porsche 911 SC-PH/18) à 3.45; 6. R. van der Straten-E. Werner (Ford Mustang-PH/18) à 3.58; 7. F. Legendre-L. Villance (Opel Kadett GT/E-PH/17) à 4.44; 8. J-M. Balbeur-F. Laroche (Ford Escort MK2-PH/17) à 5.05; 9. L. Poncelet-L. Toumpsin (Ford Escort MK2-PH/17) à 6.42; 10. M. Cosanni-F. Tonckheere (Fiat 128 Abarth-1er PH/15) à 8.19; 11. B. Defesche-Chr. Goffinon (Opel Ascona B-PH/17) à 9.52; 12. L. Renard-L. Lo Vullo (Ford Escort MK2-PH/17) à 13.31; 13. O. et M. Grevesse (BMW 320i E21-PH/17) à 15.52; 14. C.et D. Desbrueres (Ford Escort MK2-PH/17) à 18.06; 15. Ph. Lemaitre-E. Dendievel (Ford Anglia-PH/15) à 19.11 (15 classés) Prov’Historic S/R : 1. J. et St. Gatez (Citroën Visa-1er PH/SR) en 1h07.44

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PrésentAtion A u t o m o b i l i A

par Eric Faure, photos Dupuis DR.

Circuit légendaire s’il en est, Spa-Francorchamps a toujours déchaîné les passions. Aussi dangereux que fascinant, l’ancien tracé a vu se succéder les exploits et les drames. Moins « délirante », la version inaugurée en 1979 a gardé sa sélectivité et son intérêt. Pareil sujet méritait bien un Dossier.

Quand michel Vaillant

revient à Francorchamps… On connaissait les Dossiers Michel Vaillant consacrés à des figures emblématiques de l’univers automobile, qu’ils soient pilotes (Alain Prost, Jacky Ickx, Gilles Villeneuve), constructeurs (Enzo Ferrari, Louis Chevrolet) ou artistes (Steve McQueen, James Dean, Coluche). La collection élargit ses horizons avec un ouvrage s’attachant à un site prestigieux, Spa-Francorchamps.

la fiction rejoint la réalité Ayant relayé le créateur du célèbre héros de bande dessinée à la tête de l’équipe, son fils Philippe Graton n’a pas voulu proposer une Xième déclinaison classique de l’histoire du circuit ardennais : « Spa apparaît dans de nombreuses aventures de Michel Vaillant », explique-t-il. « Ces divers épisodes servent de fil rouge à un livre qui n’aurait pas pu voir le jour sans l’apport de deux personnes : le journaliste Alain van den Abeele d’abord qui en a

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écrit les textes, et feu André Van Bever dont les photos demeurent des témoignages irremplaçables de toute une époque. Sa veuve a eu la gentillesse de nous ouvrir ses archives et de nous laisser y chercher des documents rappelant tant de grands moments vécus sur ce site à nul autre pareil. C’est là qu’on se rend bien compte à quel point mon père soignait les moindres détails lorsqu’il mettait en scène certaines situations sur des lieux précis… »

De nombreux pilotes y ont oublié les règles élémentaires De pruDence.

Quel meilleur cadre que le Grand Prix de corchamps Ph Belgique à Sp ilippe Graton a-Franpouvait-il ch nouveau Doss oisir pour prés ier ? enter ce

Sortie le 16 novembre Le Dossier Spa-Francorchamps comporte six étapes purement bD (de trois à onze pages) : « Le grand défi » sorti en 1958, « Le pilote sans visage » qui lui a succédé un an plus tard, « L’honneur du Samourai » publié en 1964, « Steve Warson contre Michel Vaillant » qui a pour cadre les 24 Heures et se déroule en 1981 dans le décor du nouveau tracé, « Rififi en F1 » datant de 1982 et enfin « Le caïd de Francorchamps » qui, en 1988, évoque cette météo typique d’un site dont l’un des surnoms n’est autre que « le pot de chambre de la belgique »…

pas, même dans les rêves des dirigeants spadois. « Des hommes politiques ont à tout prix voulu y imposer leurs marques tandis que de nombreux pilotes y ont perdu leurs repères, oubliant les règles élémentaires de prudence. Beaucoup ont disparu,

michel Vaillant ne gagne Dans aucun Des chapitres choisis !

Paroles de champions Entre ces folios sortis tout droit de la bande dessinée se glissent les chapitres retraçant l’histoire du circuit sous divers angles. La parole est d’abord donnée à une multitude de champions qui se sont mis en vedette sur les 14,100 km de l’ancien toboggan puis sur les 6,9 à 7,0 km qui lui ont succédé. Après ce warm up, Alain van den Abeele revient à ceux qu’il appelle « Les barons ardennais », en fait les créateurs de ce monument du patrimoine sportif belge : Jules de Thiers, Joseph de Crawhez et Henri Langlois van Ophem. L’auteur se penche ensuite sur l’entre deux-guerres et l’évolution de ce « terrain d’affrontements tant sportifs que techniques entre Belges, Français, Allemands, Anglais, Italiens… Un front dont l’importance n’échappe ni à Hitler ni à Mussolini. » Dans la foulée, il évoque les années qui ont suivi le conflit mondial, l’éclosion de ce champion hors-normes qu’était Juan Manuel Fangio et la révolution technique initiée par les ingénieurs anglo-saxons, Colin Chapman en tête. Dans les pages intitulées « Les virtuoses », les champions sont mis à l’honneur, de Jacky Ickx à Michael Schumacher en passant par Jim Clark et Jackie Stewart qui détestait pourtant cette piste et se battit sans relâche pour qu’elle disparaisse – dans son ancienne version au moins – du calendrier F1. Les ultimes textes reviennent sur les travaux qui ont permis à Spa-Francorchamps de revivre, et l’ouvrage se clôture par une galerie – dessinée bien entendu – de quelques voitures qui y ont joué les premiers rôles dans les épreuves majeures disputées au fil des décennies.

une préface de Jacky ickx « C’est un circuit qui rend fou ! » La formule est d’Alain van den Abeele qui a assuré pour la RTbF une foule de directs depuis le bord de piste, à une époque où ce fameux « pit building » n’existait

le nouveau michel Vaillant portera le n°1 Les aventures de Michel Vaillant se sont arrêtées durant cinq ans. Pour autant, Philippe Graton n’est pas resté inactif : « Effectivement, j’ai écrit cinq ou six scénarios et j’ai par ailleurs composé une nouvelle équipe à mes côtés. En cinquante ans, septante albums sont sortis depuis ’’Le grand défi’’ jusque ’’24 Heures sous influence’’. Le prochain paraîtra le 16 novembre. Je n’en dis pas plus mais je peux toutefois préciser qu’il portera le numéro 1 afin de marquer clairement qu’un nouveau chapitre de la saga Vaillant débute. »

hommes de l’ombre, « ces anonymes dont le seul objectif est de faire les choses à la perfection… On ne devient un champion que grâce à ceux qui se sont dévoués sans attendre en retour la moindre parcelle de gloire. » On le voit, ce nouveau produit labellisé Michel Vaillant se démarque des autres ouvrages consacrés à ce qui fut longtemps « le circuit national » par une approche originale et une réalisation unique. Dame, rares sont les auteurs à pouvoir compter sur les témoignages illustrés d’un champion sur lequel les années n’ont aucune prise. Preuve toutefois qu’il ne s’agit pas d’une simple ode à la gloire de Michel Vaillant : il ne gagne dans aucun des chapitres choisis ! Alain van den Abeele fut durant des années la voix de la RTBF le long des circuits.

emportés par leur passion. D’autres sont toujours là pour nous en parler… » Et parmi eux, comment ne pas penser en priorité à Jacky Ickx ? Auteur de tant d’exploits autour de l’Eau Rouge, le plus grand champion belge signe la préface de ce Dossier où il rend justice aux

Dossier Michel Vaillant Spa-Francorchamps Textes d’Alain van den Abeele Dessins de Jean Graton Album cartonné / 128 pages en couleurs Editions Dupuis Prix : 20,50 €

Exposition à Bruxelles «r racing & emotion » ArtSpeedGallery est une nouvelle galerie de photographies d’art mettant à l’honneur le photojournalisme sportif, l’action, la vitesse, l’audace, le frisson. Installée à Embourg près de Liège (rue des Acacias, 7), cette galerie a été créée – comme le label qui l’accompagne – par deux amis passionnés de photogra photographie et de vitesse, Daniel berque et Serge brison. Paradoxe, la première réalisation marquante d’ArtSpeedGallery se déroule « en déplacement » puisque ce sont les établissements Vandervecken à b bruxelles qui accueillent du 7 au 21 septembre une exposition de photographies baptisée simplement « Racing&Emotion ». Le nom et l’affiche suffisent à situer l’approche choisie par les promoteurs de cette manifestation. Ets Vandervecken : 15-17 chaussée de Roodebeek à 1200 Bruxelles. TuRbO Magazine 431

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