En Punto 006 by Bernabé Igea

nº 06 / Marzo 2007

Premios del XII Concurso de Participación El negocio intermodal de Renfe ante la competencia Semana Santa andaluza, cita espiritual y festiva

España liderará la alta velocidad mundial

E d i t o r ia l

El protagonismo del tren y de las personas que lo hacen EN

LAS ÚLTIMAS SEMANAS HEMOS OÍDO HABLAR DE ALTA

VELOCIDAD, CON LA PRESENTACIÓN DEL BALANCE DE LAS OBRAS DE INFRAESTRUCTURA QUE SE ESTÁN DESARROLLANDO. LAS INVERSIONES REALIZADAS A TRAVÉS DEL PLAN ESTRATÉGICO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE NOS SITUARÁN A LA CABEZA DE LA ALTA VELOCIDAD, CON

2.230 2010, POR DELANTE DE LOS PAÍSES PIONEROS, JAPÓN Y FRANCIA. UNA GRAN PERSPECTIVA PARA RENFE, Y TAMBIÉN UN IMPORTANTE RETO. KILÓMETROS DE RED EN

Además de crecer, Renfe se va a seguir renovando, y muestra de ello, son las políticas de comercialización y de innovación

En este aspecto, estas inversiones en la infraestructura, unidas a las inversiones que desde Renfe se están acometiendo en la compra de trenes, nos deben permitir crecer en calidad del servicio y en imagen positiva para el modo ferroviario. Los ejemplos de renovación del material ya son visibles, a través de la recepción de nuevos trenes de la serie 130, que van a permitir extender los beneﬁcios de la alta velocidad a la red convencional, o los trenes de la serie 103 que están en fase de homologación. También hemos visto un Ave renovado, los de la serie 100, que han dado un excelente servicio a 55 millones de clientes en los casi 15 años de explotación comercial. Pero además de crecer, Renfe se va a seguir renovando, y muestra de ello son las políticas de comercialización y de innovación que, desde los Servicios de Alta Velocidad-Larga Distancia se están llevando a cabo para adaptarse a un mercado, el de los viajes, que no deja de evolucionar. Por ejemplo, facilitando que cada día más clientes accedan a comprar un billete de la forma más cómoda y empleando el menor tiempo po-

sible, mediante la potenciación de la venta online y las mejoras del sistema de comercialización en agencias de viaje. O abriéndose a nuevos sectores de consumidores, con nuevos productos y políticas comerciales. Todo parece pues indicar, que las expectativas son buenas. Y no sólo para la alta velocidad, sino también para el resto de áreas de actividad de la empresa, cuando hablamos de inversiones en material para cercanías, media distancia, mercancías, o en fabricación y mantenimiento, con la construcción de siete nuevos talleres. No obstante, el tren ha tenido otro protagonismo a raíz de las incidencias producidas en Barcelona, que están afectando especialmente a los clientes de Cercanías. Una situación que genera una cierta desesperanza entre los trabajadores de Renfe en ese ámbito, y que se están esforzando y haciendo todo lo posible para que se minimicen los efectos de estas incidencias, de las que no son directamente responsables, pero que tienen una gran repercusión en la imagen final de Renfe en Cataluña y en ellos mismos. En definitiva, detrás de las grandes cifras y proyectos que deberán ir calando poco a poco y haciéndose visibles, están los casi 15.000 trabajadores que configuramos Renfe, protagonistas, cada uno desde su responsabilidad, de dar la mejor oferta de transporte por tren. Y una buena muestra de ello son los profesionales que, preocupados por la innovación y la calidad aplicadas directamente a sus puestos y responsabilidades, han trabajado en equipos y grupos de iniciativa y mejora, para conseguir que Renfe siga avanzando.

S umari o

12 PORTADA: Según la

UIC, España ocupará el primer puesto mundial en kilómetros de alta velocidad en 2010.

Foto de portada: PATIER

Edita: Renfe Operadora, Dirección General de Seguridad, Organización y Recursos Humanos. Paseo del Rey, 30, 3ª planta. 28008 Madrid. Revista En Punto: Directora: Beatriz Lamas Chousal. Jefa de Información: Isabel Lazo Pérez. Jefe de Edición: Ernesto González Yvars. Tels.: Dirección: 915 40 30 68 y 10 30 68. Redacción: 915 40 35 53 y 10 35 53. Edición: 915 40 31 91 y 10 31 91. Suscripciones: 915 40 30 62 y 10 30 62. e-mail: enpunto@renfe.es. http://www.enpuntorenfe.es http://www.renfe.es http://interesa.renfe.es. Realiza: Julián Camarillo, 29-B, 1ª planta. 28037 Madrid. Tel. 915 38 61 04. Director general: Alejandro Elortegui. Subdirector general: José Manuel Sobrino. Director general comercial: J. Antonio Revilla. Factoría: Directora: Virginia Lavín. Subdirector: Ángel Luis Esteban. Directora de desarrollo: Mar Calatrava. Jefe de sección: Ángel Peralta. Redacción: Carmen Otto (coordinación), Nacho Guisasola y Ana Fernández. Diseño original: Carlos Cifuentes. Director de arte: José Antonio Gutiérrez. Maquetación: Beatriz Hernández y Roberto Martín. Edición gráfica: Paola Pérez (jefa) y Rebeca Luengo. Producción: Francisco Alba (director de cierre). Publicidad: Dicarpa. Tel. 687 68 06 99. Impresión: Rivadeneyra, SA. Depósito Legal: M-11684-2006 EN PUNTO no comparte necesariamente las opiniones vertidas en los artículos firmados o expresados por terceros. “Todos los derechos reservados. En virtud de lo dispuesto en los artículos 8 y 32.1, párrafo segundo, de la Ley de Propiedad Intelectual, quedan expresamente prohibidas la reproducción, la distribución y la comunicación pública, incluida su modalidad de puesta a disposición, de la totalidad o parte de los contenidos de esta publicación, con fines comerciales, en cualquier soporte y por cualquier medio técnico, sin la autorización de la empresa editora de la publicación, Promotora General de Revistas, S.A. (PROGRESA).”

Nº. 06 Marzo 2007

NOTICIAS: La actualidad de Renfe.

A FONDO: El Área de Servicios de Alta Velocidad-Larga Distancia de Renfe afronta el reto de convertir al producto Ave en el transporte de referencia en España.

NUESTROS NEGOCIOS: El negocio Intermodal de Mercancías ha reestructurado recientemente la oferta para ser más competitivo.

INNOVAMOS: Premios del XII Concurso de Participación en la Mejora de la Gestión.

GENTE RENFE: Cinco profesionales de cada uno de los cinco negocios de Mercancías y Logística hablan sobre el futuro del área.

LA OPINIÓN DEL EXPERTO: Juan Carlos Cubeiro, director de la consultora de servicios Eurotalent, expone la importancia de la correcta atención al cliente.

NOTICIAS DEL SECTOR: La actualidad del sector del transporte.

INTERNACIONAL: La Unión Europea está adoptando medidas para crear una red común de transporte por ferrocarril.

TRABAJO Y SALUD: El dolor de espalda es un mal frecuente en el ámbito laboral al que se puede poner remedio.

CULTURA: El Rovos Rail, un tren mítico que recorre el sur de África, y que recupera el lujo que imperó en los años veinte.

NUESTRAS RUTAS: Andalucía vive de manera especial la Semana Santa, aunque cada ciudad ofrece intereses distintos.

AGENDA: Exposiciones, cine, libros y espectáculos para aprovechar el tiempo libre.

FIRMA INVITADA: Javier Reverte recuerda con nostalgia los trenes de su niñez.

Noticias

Balance del PEIT en La Sagra © Patier

José Luis Rodríguez Zapatero manifestó en el balance del PEIT, realizado en los talleres de La Sagra (Toledo), que el Plan se está desarrollando de acuerdo con los ritmos previstos.

l viaje desde Atocha hasta La Sagra se realizó el 14 de febrero en un tren Ave de la serie 103, lo que constituyó el primer viaje oﬁcial de viajeros de este tren. En el acto intervinieron el presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, y el presidente de la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha, José María Barreda. Estuvieron también presentes, los presidentes de Renfe, José Salgueiro, y de Adif, Antonio González. Zapatero recordó que el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte constituye un esfuerzo inversor de 250.000 millones de

euros y que la concepción que hay detrás de él se puede resumir en tres puntos: modernidad, seguridad y sostenibilidad. “Disponemos de los trenes de alta velocidad más modernos del mundo. Además, la seguridad es la primera de las prioridades del PEIT, para garantizar que el riesgo sea mínimo cuando las personas y mercancías se desplazan”. También manifestó que un plan como el PEIT ha de ser necesariamente una estrategia de medio y largo plazo y que se trabaja con el horizonte de 2020. Aﬁrmó que contiene una ambiciosa red de Altas Prestaciones, con el objetivo de lograr, a medio plazo, una

completa interoperabilidad con la red de líneas europeas, mediante la progresiva implantación de ancho internacional. También hizo mención a que en 2010 España será el primer país del mundo en alta velocidad. La ministra de Fomento explicó que en La Sagra confluyen algunos de los aspectos que mejor definen el PEIT, como son el impulso al ferrocarril, la apuesta por las nuevas tecnologías y la estrecha colaboración entre sector público y privado. Puso el acento en dos cuestiones que forman parte de su filosofía del PEIT: garantizar la solvencia financiera y asegurar la máxima eficiencia en el gasto.

Renfe recibe los trenes de la serie 130

Renfe ha comenzado a recibir los primeros trenes de la serie 130, de alta velocidad y de rodadura desplazable, cuya fabricación adjudicó Renfe a Talgo-Bombardier por un importe de 584,3 millones de euros. Los tres primeros de la serie, que estará integrada por un total de 45, se encuentran realizando las pruebas iniciales previas a su homologación. Esta serie de trenes se incorporará a la ﬂota de los de rodadura desplazable capaces de circular indistintamente por las vías de ancho nacional e internacional.

Renfe tiene previsto que la explotación comercial de la serie 130 se inicie a ﬁnales de 2007 en las relaciones que compatibilicen tramos de ambos anchos, como es el caso de Madrid-Valladolid-Cornisa Cantábrica, Madrid-Pamplona/Logroño/Vitoria. Estos trenes podrán circular a una velocidad máxima de 250 km/h en líneas de alta velocidad y de 220 km/h en las convencionales. Además, cuentan con equipos eléctricos de potencia de última generación, basados en tecnología IGTB bitensión.

Nuevo taller en Barcelona Can Tunis Renfe ha convocado un concurso para la construcción de un centro de tratamiento técnico para ramas de alta velocidad en Barcelona Can Tunis, que permitirá atender el mantenimiento de primer nivel de los trenes Ave que presten servicio en la línea MadridBarcelona. La inversión prevista es de 45 millones de euros y forma parte del proyecto de modernización emprendido por Renfe para Integria. El taller, dotado de la más moderna tecnología, dispondrá de un estacionamiento con capacidad para ocho trenes, en dos vías de 400 metros y otras cuatro de 200 de longitud útil. Además, se ubicará una vía para la instalación de equipos de control de parámetros de rueda, otra de instalacio-

Un servicio Alaris conecta Benicàssim y Oropesa del Mar con Madrid los ﬁnes de semana nes de torno y control de ﬁsura y una tercera de lavado de composiciones. El proyecto contempla la construcción de una nave de 18.900 m2 con tres vías para reparaciones y revisiones, así como departamentos interiores y un cerramiento perimetral, con un centro de transformación, depuradora y tratamiento de residuos.

Renfe ha programado un servicio Alaris que enlaza Madrid con las localidades de Benicàssim y Oropesa del Mar durante el ﬁn de semana. La nueva oferta comercial permite desde el 9 de marzo llegar en tren todos los viernes desde la capital de España hasta estas localidades. El trayecto tendrá una duración de cuatro horas y media. El servicio, con un importante componente vacacional, se mantendrá hasta octubre.

Servicios de Media Distancia en Galicia

Nueva línea de Cercanías entre Alicante y San Vicente-Centro

El 18 de febrero entraron en servicio los trenes recogidos en el convenio ﬁrmado entre Renfe y la Xunta, para la prestación de servicios ferroviarios de Media Distancia en Galicia. El acuerdo duplica el número de circulaciones subvencionadas por la Xunta, pasando de 84 servicios semanales a 156, e incluye nuevos trayectos, como A Coruña-Ourense, Vigo-Pontevedra y la prolongación hasta Ourense de la línea A CoruñaMonforte los ﬁnes de semana.

Renfe se ha comprometido a realizar y ﬁnalizar antes del verano de 2007 un estudio de movilidad y demanda, que servirá de base para analizar la viabilidad de una adaptación de los servicios que actualmente se prestan por el Área de Actividad de Cercanías y Media Distancia. Además, durante la vigencia del Convenio se va a realizar la renovación intensiva de los trenes más obsoletos (anteriores a la serie 598) de la ﬂota que prestan servicio en la Comunidad.

Renfe ha puesto en explotación la línea de Cercanías, que enlaza Alicante con la Universidad, a través de la nueva estación de Universitat de Alacant. La nueva línea cuenta con dos estaciones, Universitat de Alacant y San Vicente-Centro, por las que circulan 32 trenes en una franja horaria de 15 horas. La oferta total es de 16 trenes por sentido de lunes a viernes, mientras que los sábados son 10 las frecuencias.

Renfe Cercanías convoca un concurso de fotografías digitales realizadas con teléfono móvil Renfe Cercanías ha convocado, en el marco del compromiso cultural de la estrategia de Responsabilidad Social de la empresa, Un tren de valores, el primer concurso de fotografías digitales realizadas con teléfono móvil multimedia, con el tema Naturaleza urbana. El primer premio será una cámara digital; el segundo, una impresora; y los tres terceros, unos prismáticos. Más información en www.renfe.es.

Noticias

Jornadas de Comunicación sobre el Contrato Programa

Madrid y Sevilla han acogido Jornadas de Comunicación sobre el Contrato Programa, que tendrán continuidad en otras ciudades en los próximos meses.

a difusión de estas jornadas es tanto externa, con representación del mundo empresarial, político, social y sindical, y medios de comunicación, como interna, con la participación del personal de estructura de la empresa. La ministra de Fomento, que participó en la jornada de Madrid, destacó la apuesta ﬁnanciera que se ha hecho por el ferrocarril desde el Gobierno, sobre todo con el objetivo de que sea el modo de transporte del futuro, ya que, por su calidad y sostenbilidad, tiene que convertirse en una alternativa a la carretera: “Estamos modernizando el ferrocarril, lo que supone invertir en el conjunto del sistema, tanto en el material rodante como en la infraestructura”. Por su parte, el presidente manifestó que “el Contrato Programa es la locomotora perfecta que impulsa la gestión de Renfe y proporciona un marco de estabilidad económico-ﬁnanciera, que refuerza más nuestro

proyecto”. Matizó, a su vez, que el documento, y su puesta en práctica, garantiza el futuro de Renfe como empresa, “si sabemos responder al reto de mejorar e incrementar nuestro compromiso con la sociedad”. Resaltó que el Contrato Programa compromete unas aportaciones anuales del Estado, que aseguran la viabilidad del proyecto de Renfe Operadora: “Responsabiliza a la empresa del cumplimiento, tanto de los resultados como de las inversiones, y plasma el escenario de cambio, que culmina en 2010, con un resultado de gestión positivo en más de 8 millones de euros y aporta un cambio de filosofía que nos prepara para el nuevo contexto”. Afirmó también que Renfe tiene futuro porque “contamos con el decidido apoyo del Gobierno; planificamos nuestra estrategia, nuestra gestión y nuestras inversiones; adaptamos nuestro modelo de gestión al nuevo entorno y estamos transformando la empresa

para ser el operador ferroviario de referencia; nos avala la experiencia de una organización integrada por excelentes profesionales; tenemos capacidad para ofrecer unos servicios ferroviarios en los que prima la calidad, la seguridad, la eﬁcacia y la sostenibilidad, y porque ahora tenemos un Contrato Programa”.

Inversión en material José Salgueiro puso de maniﬁesto la estabilidad que aporta a Renfe el Contrato Programa, para desarrollar un plan de inversiones por valor de más de 5.772 millones de euros y detalló que un 88,1% (5.085 millones de euros) están destinados a material rodante. En 2010 Renfe dispondrá de una ﬂota de 1.167 trenes de viajeros, 328 locomotoras de mercancías y 13.800 vagones. También destacó la inversión en siete nuevos talleres de Renfe Integria. La inversión total en talleres es de 221 millones de euros.

Balance del primer año del Avant Toledo-Madrid

Un total de 1.145.413 viajeros usaron el servicio Renfe Avant entre Toledo y Madrid durante 2006, primer año completo de funcionamiento de este producto de Media Distancia de Alta Velocidad (puesto en servicio el 16 de noviembre de 2005). Circularon 7.556 trenes (entre 600 y 650 trenes por mes). Todos estos trenes han alcanzando un índice de ﬁabilidad que prácticamente ha rozado el 100%. El Renfe Avant Madrid-Toledo es un producto que cuenta con una evolución de número de clientes en constante crecimiento. Desde su puesta en marcha ha gozado de una gran acogida debido a sus prestaciones, puntualidad del servicio, frecuencias y precios competitivos

frente a otros modos. Si durante el primer trimestre, el número de viajeros mensual rondaba los 90.000, en el último trimestre la cifra se ha consolidado por encima de los 103.000 clientes. La ocupación media de los trenes se sitúa en un 67,45%, siendo la de noviembre (75,12%) la más elevada del año pasado.

Renfe y el Instituto Aragonés de la Juventud ﬁrman un convenio para fomentar el uso del tren El consejero de Asuntos Sociales y Familia, Miguel Ferrer, y el director del Área de Negocio Nordeste de la Dirección General de Servicios de Alta Velocidad-Larga Distancia de Renfe, Alfredo Durán, han suscrito un convenio de colaboración, con el objetivo de favorecer la movilidad y fomentar el uso del tren entre los jóvenes aragoneses. Este acuerdo, que se prolongará hasta ﬁnal de año, da continuidad a la línea de cooperación iniciada en 2006.

La Tecnología Informática en los negocios de Renfe

Balance de los servicios Altaria Madrid-Alicante y Madrid-Murcia

Con el objetivo de potenciar la comunicación y compartir el conocimiento entre los profesionales relacionados con las tecnologías de la información de Renfe, se celebró el pasado 14 de febrero la “Primera Jornada de Tecnología Informática aplicada a los negocios de Renfe”, organizada por la Dirección Corporativa de Sistemas de Información. Para la directora general Económico-Financiera y de Planiﬁcación,

Natalia Garzón, este foro constituye un punto de encuentro donde “las distintas áreas de negocio puedan compartir e intercambiar conocimientos, experiencias o crear grupos de estudios sobre temas concretos”. A lo largo de la Jornada, participaron responsables de Informática de las Áreas de Actividad y Corporativas de Renfe, así como responsables de la Dirección Corporativa de Sistemas de Información.

Un total de 1.100.000 clientes utilizaron los trenes del servicio Altaria entre Madrid y Alicante en 2006, lo que supone un incremento del 7,6% respecto al año anterior, así como un total de 75.000 nuevos clientes. Esto se traduce en un índice de ocupación del 87%. También, durante el año pasado, el servicio Altaria que enlaza Madrid con la región de Murcia consiguió 30.000 nuevos viajeros. En total, Renfe puso a disposición de los clientes una oferta que superó los 3.500 servicios.

Mercancías transportó 102.500 toneladas de clínquer en 2006 Renfe Mercancías transportó, durante 2006, 102.500 toneladas de clínquer, material de importación a partir del cual se produce el cemento, entre el Puerto de Valencia y la planta de Cementos El Molino en Santa Eulalia del Campo (Teruel). Esta cifra supone un incremento del 99% respecto a 2005, gracias a un nuevo esquema logístico que permitió contar con dos trenes diarios de 13 vagones cada uno.

Noticias

Presentada la reforma del Ave S100 en Sevilla La remodelación integral, que implica mejoras técnicas y estéticas para incrementar el confort del tren, alcanzará progresivamente a los 18 trenes Ave S100.

a ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, el delegado del Gobierno en Andalucía, Juan José López, y el presidente de Renfe, José Salgueiro, asistieron el 27 de febrero en la estación de Santa Justa (Sevilla) a la puesta en servicio del primer tren Ave S100, tras la remodelación integral a la que ha sido sometido. La reforma, hecha por Alstom, ha consistido en la renovación íntegra de los espacios internos y en la remodelación exterior para adaptarla a la imagen de la marca de Renfe. El proceso para la reforma de toda la ﬂota, que supone una inversión por parte de Renfe de 41,3 millones de euros, se inició en julio de 2006 en los talleres de La Sagra, con el tren que ahora se pone en circula-

ción, y se prevé que se prolongue a lo largo de 28 meses. Los trabajos de la remodelación se han llevado a cabo teniendo en cuenta encuestas de calidad que Renfe realiza con periodicidad. Los datos revelan que los aspectos más valorados

por los clientes son la distribución y el confort de los asientos, los aseos, la facilidad para acceder al tren y el espacio para equipajes. Renfe ha incorporado las últimas tecnologías y materiales; se han instalado tomas de electricidad de 220 V en todos los asientos para facilitar la conexión de ordenadores y teléfonos móviles; se han incorporado pantallas TFT para vídeo en todos los coches; y se ha establecido un nuevo sistema de información al viajero, tanto dinámico como estático.

Mantenimiento Estos trenes, que circulan desde que en 1992 se puso en servicio la línea de alta velocidad, han llegado al ecuador de lo que en términos ferroviarios se considera la vida útil del tren.

Alta participación en las elecciones sindicales

ACS y Renfe ponen en marcha un servicio de transporte intermodal entre Madrid y Valencia

El 1 de marzo se celebraron elecciones sindicales en Renfe. El Comité General de Empresa quedará conformado por cuatro miembros de Semaf, cuatro de CC.OO., tres de UGT, uno de CGT y uno de SF. Semaf con 3.616 votos ha sido el sindicato más votado, con el 28,8%. Le sigue CC.OO., con el 25,5% y 3.207 votos. UGT ha obtenido 2.974 votos, lo que supone el 23,7% del total. CGT ha obtenido 1.259 votos, con el 10% y SF, 965 votos, lo que supone un 7,7%. La participación ha sido alta, prácticamente del 90%.

ACS y Renfe Operadora han puesto en marcha un servicio de transporte intermodal en el eje Madrid-Valencia, iniciando así la liberalización del sector ferroviario en España. A través de la empresa Construrail, participada por Renfe en un 49% y por Continental Rail (100% Grupo ACS) en un 51%, se pone a disposición del mercado una capacidad de transporte semanal de 200 teus. Este nuevo servicio se inicia con cuatro viajes por semana entre Valencia (Terminal de Marítima Valenciana) y Madrid (Puerto Seco de Coslada). Los trenes circulan entre Madrid y Valencia los lunes y miércoles, y en sentido inverso los martes y jueves, contemplándose la posibilidad de duplicar la oferta a corto plazo. Dos locomotoras diesel-eléctricas fabricadas en España por Vossloh (Albuixech, Valencia) y vagones propiedad de Renfe Operadora, son los recursos técnicos empleados en este servicio. Desde el área de Mercancías y Logística de Renfe la consideración que se efectúa es que el crecimiento de las tasas de actividad logística en España son condiciones de entorno favorable para incrementar la cuota de mercado del ferrocarril, que tiene una importante capacidad de crecimiento.

En 42 provincias Renfe Operadora ha contado con un censo electoral de 14.210 trabajadores en estas elecciones sindicales, celebradas en 42 provincias, que a través de 110 mesas electorales, eligieron a los 435 miembros de Comité de Centro de Trabajo (en provincias con 50 o más trabajadores) y 61 delegados de Personal en 10 provincias (con 49 o menos trabajadores), quedando así conformado proporcionalmente a los resultados el nuevo Comité General de Empresa.

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Po r t a d a Texto: Nacho Guisasola Foto: Patier

España tendrá 2.230 km de alta velocidad En 2010 la red española de alta velocidad será la más extensa del mundo, por delante de Japón y Francia.

Po r t a d a

spaña, que tiene actualmente 1.270,7 kilómetros, será el primer país del mundo en kilómetros de líneas de alta velocidad en 2010. Para entonces, nuestro país tendrá en servicio 2.230 kilómetros, una cifra superior a los 2.090 que tendrá Japón y a los 1.893 de Francia. No sólo eso. El sistema ferroviario español, además de por la longitud de su red, deberá caracterizarse por la modernidad, la seguridad y la sostenibilidad. La mayoría del parque de vehículos de Renfe en 2010 será nuevo o totalmente renovado, ya que el material es un elemento fundamental para poner en valor las nuevas infraestructuras por las que, según las previsiones actuales, estarán a punto de empezar a circular trenes gestionados por empresas que competirán con Renfe en éstas y otras relaciones de tráﬁco.

En 2010 las líneas de alta velocidad europeas habrán experimentado un gran crecimiento en kilómetros.

Los pioneros japoneses De los más de 7.000 kilómetros de líneas ferroviarias de alta velocidad que prestan servicio en

París

Lyón

Valladolid

Toledo

Milán

el mundo, casi el 60% se encuentra en Europa y el resto en Asia. Sin embargo, es en el continente asiático donde se encuentra el país con la mayor red de alta velocidad: Japón, que posee un total ocho líneas de Shinkansen (término que se utiliza para denominar el producto de alta velocidad japonés), gestionadas por diferentes empresas, con más de 2.000 kilómetros, una ﬂota de 500 modernos trenes y el mayor tráﬁco mundial: 77.900 millones de viajeros-kilómetro. Japón fue el pionero al poner en funcionamiento, en 1964 (justo antes de los Juegos Olímpicos), los primeros “trenes bala” en la línea Tokaido Shinkansen entre Tokio y Osaka, que registraron rápidamente un gran éxito: llegaron a los 100 millones de viajeros en menos de tres años. En la actualidad, esta línea es utilizada diariamente por 400.000 clientes y circulan por ella 350 trenes al día, a una velocidad de 270 kilómetros por hora, con frecuencias de hasta 15 vehículos por hora y sentido en hora punta. Las estaciones más importantes que une son: Tokio, Yokohama, Nagoya, Kioto y Osaka. Tras la buena acogida de la Tokaido, ésta se amplió hacia el Oeste, dando lugar a la Sanyo Shinkansen que llega hasta Fukuoka. Y paulatinamente, la red se fue extendiendo por las islas niponas: Tohoku Shinkansen, la más larga con 593 kilómetros de longitud, entre Tokio y Hachinohe, al norte del país; Joetsu Shinkansen, entre Tokio y Nigata; Hokuriku Shinkansen, entre Tokio y Nagano; Kyushu Shinkansen, entre las ciudades sureñas de Kukuoka y Kagoshima, que en el futuro se unirá a la Sanyo, y dos tramos de red convencional, Yamagata y Akita, donde las mejoras permitirán a los trenes alcanzar los 240 kilómetros por hora.

25 años del TGV El 22 de septiembre de 1981 entró en funcionamiento la primera línea de alta velocidad en Eu-

ropa, entre París y Lyón. Ahora, un cuarto de siglo después, Francia y su operador público, Sncf, están llevando a cabo las obras de un importante proyecto, el TGV Este, que enlazará París y Estrasburgo y que hará crecer signiﬁcativamente a la que es, hasta el momento, la mayor red de alta velocidad europea. Esta línea supondrá la circulación de los trenes a partir de este año a 320 kilómetros por hora y contará con una prolongación hacia Metz y Sarrebruck (Alemania), de modo que la utilizarán vehículos de Sncf y de DB. Además, la compañía francesa y el fabricante Alstom están trabajando en un Plan de Excelencia de la alta velocidad por el que se quiere establecer un nuevo récord de velocidad, en torno a los 570 kilómetros por hora. Por ahora, ya se ha llegado a los 553. Los 410 kilómetros, recorridos en dos horas, entre París y Lyón hace 25 años supusieron el nacimiento del TGV de manos de Sncf, así como un nuevo concepto de transporte que revolucionó la oferta de viajes. Desde entonces, la red francesa se fue completando por zonas geográﬁcas. Primero, en 1985, fue el TGV Atlántico, con dos ramales de 280 kilómetros hacia Tours y Le Mans que dan cobertura a casi la totalidad del oeste y sudoeste de Francia.

Hubo que esperar hasta principios de los noventa para la entrada en servicio de tres nuevos servicios. El TGV Norte que, con 332 kilómetros, tiene una parte que discurre entre París, Lille y Calais (túnel del Canal) y otra hasta la frontera belga; el TGV de Interconexión de París, que conectaba las líneas exitentes, además de dar cobertura al aeropuerto París-Roissy y al parque de atracciones Disneyland París, y la primera prolongación del primer TGV, el del Sudeste. Posteriormente, se desarrolló una se-

El sistema de tren de alta velocidad de Japón es en la actualidad el que tiene más clientes por kilómetro.

Po r t a d a

gunda ampliación hacia el Sur, con la puesta en funcionamiento del TGV Mediterráneo, que cuenta con dos ramales hacia Marsella y Nimes.

El resto de Europa Aparte de España y Francia, tercera y primera en extensión de la red, hay otros cuatro países europeos que cuentan con tren de alta velocidad: Alemania, que ocupa el segundo puesto por número de kilómetros de alta velocidad, Italia, Bélgica y Gran Bretaña. Los ferrocarriles germanos realizan su servicio desde que en 1988 se abrió la línea entre Fulda y Würzburgo. Alemania cuenta con una importante red de tren veloz (llamado ICE), con casi 1.300 kilómetros, que se divide en 10 líneas, la última de ellas, entre Nuremberg e Ingolstadt, con menos de un año de servicio. La característica más llamativa de los trenes de DB es que son multisistema y pueden circular en trayectos internacionales con varios tipos de alimentación eléctrica y señalización.

Italia es actualmente el cuarto país europeo en kilómetros de alta velocidad, con 562. Destacan la Direttissima entre Roma y Florencia, un germen de alta velocidad puesto en servicio en 1991 (ahora reconvertido), así como las verdaderas líneas de alta velocidad abiertas hace menos de un año: RomaNápoles (la primera con que cuenta íntegramente con el sistema ERTMS) y Turín-Novara. Están en construcción los tramos Florencia-Bolonia, BoloniaMilán y Novara-Milán, como parte de ambicioso plan de 1.200 kilómetros en forma de “T” con dos grandes ejes: Milán-Florencia-Roma-Nápoles y Turín-Milán-Verona-Venecia, con un ramal a Génova. La alta velocidad en Bélgica y en Gran Bretaña es menos signiﬁcativa en cuanto a la extensión de sus respectivas redes, si bien ambos tienen proyectos de ampliación. Para este año está prevista la ﬁnalización de la construcción del eje PBKA que circule por tierras belgas, holandesas y alemanas, con

Alemania (izda.) y Francia (dcha.) se verán superadas en el año 2010 por la red española de alta velocidad.

la puesta en servicio de dos tramos: Lieja-frontera alemana y Amberes-frontera holandesa. En cuanto a los ferrocarriles británicos, lo más relevante será la culminación en 2007 del tramo entre Londres y el Canal de la Mancha, que unirá la capital inglesa y París en menos de dos horas y media.

Más tren veloz oriental De vuelta a Asia, hay que hablar de dos países, además de Japón, que ya cuentan con su sistema ferroviario de alta velocidad: Corea de Sur y Taiwan. El primero, tiene trenes veloces operando desde 2004 a lo largo de 330 kilómetros para conectar la capital, Seúl, con el sur del país. Sin embargo, no será hasta 2010 cuando esté la línea completa porque aún quedan 82 kilómetros por ﬁnalizar. El éxito de la alta velocidad coreana quedó de maniﬁesto durante los primeros 18 meses de circulación, ya que tuvo 50 millones de clientes.

Taiwan ha sido el último país en sumarse al transporte por ferrocarril de alta velocidad con la inauguración en el pasado diciembre de la línea entre su capital, Taipei, y Kaohsiung, al Sur, con un total de 345 kilómetros. Los sistemas y los trenes que emplea son los mismos que los Shinkansen japoneses.

Países con alta velocidad en construcción o en proyecto Holanda: tiene en construcción una línea que enlazará la frontera belga con Rotterdam y Ámsterdam que, en el mejor de los casos, estará lista para 2008. Suecia y Finlandia: ambos países están combinando mejoras en las infraestructuras con

la utilización de nuevos trenes basculantes.

para unir Buenos Aires, Rosario y Córdoba.

Portugal: se construirá una línea de alta velocidad entre Lisboa y Oporto, además de la de Lisboa a Madrid, que debería estar ﬁnalizada para 2013.

China: tiene previsto hasta 2010 un plan de alta velocidad con más de 1.800 kilómetros.

Argentina: el gobierno ha licitado las obras

Estados Unidos: en la próxima década hará dos tramos del corredor californiano.

A fondo Texto: Nacho Guisasola Fotos: Patier

Renfe y sus servicios de alta velocidad

Producto de referencia Las transformaciones que se llevan a cabo en los servicios de alta velocidad deben ayudar a Renfe a ser el operador de transporte de referencia. 18

l Área de Actividad de Servicios de Alta Velocidad-Larga Distancia de Renfe Operadora tiene planteados unos retos importantes, encaminados a que en 2010 la empresa sea una de las más importantes del mundo en el ámbito del transporte por ferrocarril por su aportación, tanto en volumen de negocio como en calidad y en valoración positiva de los clientes. Para esa fecha, Renfe debe ser un operador eﬁciente que gane dinero, tal y como indica el

Contrato Programa. Partiendo del exitoso precedente del Ave Madrid-Sevilla, el modelo tiene sentido desde un punto de vista económico, de vertebración del territorio y por el aprecio social que despierta. Desde el mes diciembre el Ave llega a Tarragona y a Antequera, y todo parece indicar que a ﬁnales de año lo hará a Valladolid, a Málaga y a Barcelona. Los trenes de la línea Madrid-Zaragoza-Lleida circulan desde octubre pasado a 280 kilómetros por hora, y además, se han

El S-102 aumentó hace pocos meses su velocidad hasta los 280 km/h.

A fondo

Abelardo Carrillo, director general de Servicios de Alta Velocidad-Larga Distancia de Renfe.

Alta Velocidad-Larga Distancia de Renfe debe emprender una serie de acciones destinadas a conseguir los resultados fijados en el Contrato Programa. Pero no sólo eso. Como afirma Abelardo Carrillo, director general del Área, “tenemos que convertir al Ave en un producto eficiente de transporte y dotarlo de un aspecto de negocio moderno, que se module en función de las necesidades de los clientes; una nueva forma de viajar, que es una evolución de la aviación porque la iguala en tiempos de viaje en determinadas distancias y la supera en ratios de confort y prestaciones comerciales”.

puesto o se van poner en servicio nuevos vehículos de las series 102, 103, 104, 120 y 130. Al igual que los trenes de la serie 120, que circulan entre Madrid y Barcelona, los de la serie 130, permitirán dar servicio en anchos de vía diferentes y extender los beneﬁcios de la alta velocidad a otras zonas. Destacan también la locomotora 334 y la renovación del S100, que está en proceso de desarrollo y del que se ha presentado ya la primera unidad. En el tiempo que resta para llegar a la señalada fecha de 2010, el Área de Actividad de Servicios de

Se van a crear productos turísticos especíﬁcos con ofertas de viaje para captar nuevos clientes.

Reformas estructurales Para lograr este ambicioso objetivo ya se están dando los pasos necesarios y 2007 será, en este sentido, el año de las reformas estructurales. Por un lado se está homologando el nuevo material, y por otro, se vienen efectuando transformaciones que tienen que ver con la tecnología, el mantenimiento de material, la conducción, las prestaciones a bordo (restauración, sistemas de comunicación y entretenimiento, se van a potenciar los canales de audio) o los sistemas de información y de venta. Acerca de este último aspecto, para disminuir los tiempos de espera en la adquisición de los billetes, se ha cambiado la aplicación de venta online y se han tomado medidas para mejorar

El S100, que circula por el Corredor Sur, está actualmente en proceso de renovación.

el sistema de comercialización de las agencias de viaje. Se van a crear, además, nuevos productos turísticos especíﬁcos y se van a editar dos catálogos (primaveraverano y otoño-invierno), con ofertas de viaje en tren para captar nuevos clientes. Las previsiones indican que en 2010 Renfe llegará a los 30 millones de viajeros en sus servicios de alta velocidad y larga distancia, cifra que se alcanzará por la puesta en servicio de nuevos tramos de alta velocidad, las acciones de comercialización y la gestión estratégica de la empresa. Un buen ejemplo será la cornisa cantábrica, cuyos tiempos se reducirán considerablemente cuando la alta velocidad llegue a Valladolid.

Competencia en términos leales

Se está trabajando en captar cuota de mercado procedente de niveles de precio más asequibles

De la futura competencia con otros operadores ferroviarios de alta velocidad, así como la que ya ejercen otros modos de transporte como el avión o el coche, Abelardo Carrillo opina que “Nuestra motivación no debe ser sólo la competencia. Hay que ser eﬁcientes. Tenemos que ser capaces de gestionar nuestro producto en el futuro sin necesitar de la ayuda del Estado y competir con otros modos u operadores en términos absolutamente leales. Debemos reducir nuestros costes, además de mejorar los recursos productivos y, para ello, otro factor importante son los trabajadores como palanca del cambio”. Al respecto de las cifras de negocio obtenidas el pasado año por el Área que dirige, Abelardo Carrillo

comenta que en 2006 se consiguieron los ingresos que estaban comprometidos y se ahorró en costes, por lo que se ha mejorado de forma significativa la previsión de margen. Los primeros resultados de los últimos tramos de alta velocidad puestos en servicio en diciembre son muy positivos, especialmente en Tarragona donde el crecimiento desde diciembre ha sido considerable, captando tráfico del área sur de Cataluña. Este hecho augura un magnífica acogida para el producto Renfe Ave en Barcelona. Abelardo Carrillo puntualiza que es necesario “hacer de la alta velocidad ferroviaria un producto más accesible para captar cuota de mercado en niveles de precio más asequibles, es decir, generalizar el uso del Ave utilizando de manera adecuada la política de marketing y teniendo en cuenta la gran capacidad de transporte del tren”. Esta estrategia ayudaría al Ave de Renfe a ser el sistema de transporte de referencia del país, sobre lo que incide de nuevo Abelardo Carrillo: “Renfe inventó el producto Ave, que no tiene parangón en el mundo, una oferta innovadora que ha sabido utilizar las posibilidades técnicas, tecnológicas y de calidad, una evolución de la aviación sobre la que debemos dar el segundo paso. Nuestro proyecto es a largo plazo, no sólo encaminado a los objetivos de 2010. Así seremos un operador consolidado, con un sistema eficiente con un alto valor contable y de aprecio social”.

N u e s t ro s negocios Texto: María de Castro

Dirección Intermodal, de Renfe Mercancías y Logística

Un negocio motivado ante la competencia Casi 600.000 teus y más de 400.000 contenedores transportados en 2006.

enfe Mercancías, que opera ya en un mercado liberalizado, ha definido como principales líneas estratégicas del negocio Intermodal, la racionalización de los recursos con criterios de rentabilidad, la mejora de la calidad del servicio y la reestructuración de la oferta en función de la demanda. Junto con Automóvil, Graneles, Siderúrgico y Multiproducto, la Dirección Intermodal es una de las cinco áreas de negocio en las que se estructura la Dirección Ejecutiva de Servicios de Mercancías y Logística de Renfe. La oferta del área Intermodal cuenta con tres tipos de productos, el Tren Cliente, el Tren Multicliente y el Tren Internacional, que atraviesa fronteras terrestres. La red Multicliente enlaza distintas terminales ferroviarias con conexiones fijas de trenes, que realizan el recorrido con horarios regulares, mientras que el Tren Cliente es un producto que realiza un servicio a la medida, en función de las condiciones del cliente. Los ejes con mayor afluencia de tráfico Intermodal y con más potencial de desarrollo futuro son Madrid-

Barcelona, Madrid-Bilbao y Madrid-Valencia, así como Zaragoza como importante centro de carga. Desde el punto de vista de la calidad, una de las características más importantes del negocio Intermodal es la importancia de cumplir los plazos de transporte comprometidos, para no interrumpir la producción de los clientes. Además, el transporte de contenedores es un mercado de gran potencial, ya que crece a un ritmo del 9% anual acumulado. En 2006, los ingresos por teu (1 teu equivale a un contenedor de 20 pies) de este Área crecieron un 5,18% respecto al año anterior, hasta los 98 millones de euros de facturación.

Gestión eﬁcaz del servicio El negocio Intermodal de Renfe ha reestructurado recientemente la oferta para mantener o trasladar los recursos productivos en puntos donde se concentra el volumen de actividad, para su mejor aprovechamiento. En este sentido, destacan los tráﬁcos a través de los puertos y su conexión ferroviaria con los principales cen-

Carlos Mantilla: “La liberalización es más una oportunidad que una amenaza”

Valora como “una oportunidad” para el negocio operar en un sector liberalizado. El director de Intermodal de Renfe Mercancías, Carlos Mantilla, se incorporó a la empresa en la 38 promoción de la Escuela de Aprendices. La mayor parte de su trayectoria profesional en Renfe ha estado vinculada al área de Recursos Humanos, en las antiguas unidades de negocio de Tracción, Transporte Combinado y en la Dirección Corporativa de Recursos Humanos, hasta que posteriormente, en 2004, ocupó el puesto de director de Gabinete y Análisis de Negocio de la Dirección General de Mercancías y Mantenimien-

tros productores, consumidores y de distribución de la península. Desde el 1 de febrero, los tráﬁcos que antes tenían como origen/destino los puertos de Cádiz y de Algeciras se localizan ahora en El Puerto de Santa María y de San Roque, respectivamente. Además, la carga que hasta este momento llegaba hasta la terminal de Muriedas (Cantabria) se localiza ahora en la terminal de Torrelavega, y se deja de prestar el servicio Multicliente en Noain (Navarra), Huelva, Gijón y Vila-real (Castellón).

La rentabilidad, meta a corto plazo

El transporte de contenedores es un mercado de gran potencial que crece a un ritmo del 9% anual

Bajo los criterios de transparencia, igualdad, rentabilidad y adaptación a las pautas que marca el sector, Renfe ha fijado una nueva tarifa Intermodal Multicliente para corregir la actual falta de cobertura y los gastos derivados de la prestación de estos servicios. Con esta nueva tarifa, que se encuentra en niveles inferiores al 26% con respecto a la anterior Tarifa Teco 2006, el negocio Intermodal pretende estar presente en el mercado con unos niveles de productividad competitivos, así como dar un tratamiento homogéneo a las empresas que conforman su cartera de clientes. En este sentido, el director de Intermodal, Carlos Mantilla, hace hincapié en que “lo importante es que los trenes circulen llenos de contenedores pero, sobre todo, de margen desde el punto de vista económico-financiero, para incidir en la rentabilidad de los tráficos”. Por otra parte, y para potenciar la concentración de los Trenes Cliente, así como aquellas relaciones de tráfico donde la demanda lo requiera, se está profundizando actualmente en desarrollos informáticos que permitan la venta de espacios en los trenes multicliente y que su gestión sea similar a los de viajeros.

Alianzas estratégicas El negocio Intermodal de Renfe Mercancías pretende potenciar el desarrollo de sus servicios en un entorno

to. En julio de 2006 fue nombrado director Intermodal, de Servicios de Mercancías y Logística de Renfe. Carlos Mantilla, de 38 años, sostiene que el modelo de gestión de Renfe supone “un cambio en la forma de hacer las cosas, que potencia el conocimiento y nos convierte en especialistas de negocios concretos”. Considera profesionales muy cualiﬁcados a cada uno de los miembros que forman el Área del que es responsable y deﬁende la importancia de “una cohesión de los equipos de trabajo” para el éxito de los importantes retos estratégicos que tiene planteados Renfe en la actualidad.

liberalizado a través de las alianzas estratégicas con sus clientes, más de 177, de los que sólo 20 suponen el 80% de su facturación. Se trata de un negocio en el que todos los modos de transporte pueden ser aliados o competencia, esto es así básicamente por la versatilidad del contenedor que se adapta a todos ellos y en el que el ferrocarril tiene un papel muy importante. Al respecto, el director de Intermodal, Carlos Mantilla, manifiesta que “la vocación de este negocio consiste en aliarse con todo aquel actor de la cadena logística que pueda aportarle algo”. Destaca también la importancia de la logística en tierra para este negocio, en la que Adif es el proveedor del 95%. A su vez, se ha firmado una alianza con el puerto de Barcelona para gestionar una terminal de contenedores en Zaragoza; y otra con Dragados y puertos del Estado para la gestión del puerto seco de Coslada. Por otra parte, un cliente de referencia para este negocio es Acotral, el operador logístico que realiza en torno al 70% del transporte de Mercadona y al que el Área Intermodal de Renfe Mercancías da servicio con cuatro trenes semanales. Asimismo, y debido a que la línea estratégica principal del negocio se basa en el posicionamiento en los puertos, ha firmado acuerdos con navieras.

La competencia como aliciente En lo que se refiere a la aparición de nuevos operadores ferroviarios en el mercado del transporte ferroviario de mercancías, como Continental Rail, Carlos Mantilla considera que “hay mercado para todos”, teniendo en cuenta que la capacidad de captación de tráfico para el modo ferroviario “es muy grande”. “La competencia va a dirigirse a los mercados más rentables, con más margen de beneficios y no tanto por el volumen de negocio”, explica Carlos Mantilla.

Innovamos Fotos: Patier

Premios a la capacidad de innovación

El número de trabajos presentados al Concurso se eleva a 17 propuestas, que se reparten en siete GIM, nueve EIM, y una Propuesta Individual.

l presidente de Renfe, José Salgueiro, y los miembros del Comité de Dirección, participaron en la entrega de los premios del XII Concurso de Participación en la Mejora de la Gestión. Durante el acto, que tuvo lugar el 5 de marzo en el Palacio de Fernán Nuñez de Madrid, José Salgueiro, hizo hincapié en que “el principal activo de la empresa son las personas y con ellas, sus ideas, sus conocimientos, su capacidad de innovación, su talento, su impulso y su motivación”. Dijo también que el desarrollo de las personas es la mejor palanca de gestión para la consecución de los objetivos de la empresa: “Es especialmente ahora cuando la empresa necesita que las personas que la integran se identiﬁquen plenamente con las estrategias de Renfe y con la necesidad de adaptarse a las nuevas condiciones del entorno y a las nuevas reglas”.

Habló el presidente del trabajo en equipo y comentó que los productos son los que dan valor al trabajo, gracias a su capacidad para dar respuesta a las necesidades de los ciudadanos: “El eje es Renfe, la empresa que aúna nuestros esfuerzos y nuestros productos para seguir mejorando los elevados índices de seguridad,

productividad y cobertura de costes, que ya hemos conseguido y que forman parte de nuestras fortalezas”. Aﬁrmó también que vivimos tiempos de cambio en un nuevo contexto y que ante esta situación la mejor respuesta es el trabajo bien hecho: “Nuestro trabajo es el mismo pero cambia el entorno en el que desarrollamos nuestra actividad. Los clientes son los mismos, pero van a ser más y con nuevas exigencias y expectativas. Tenemos que adaptar y transformar nuestros conocimientos y nuestra experiencia a las nuevas necesidades”. El presidente señaló que el incremento de la movilidad de los ciudadanos, consecuencia del despliegue de las nuevas infraestructuras, así como las capacidades del ferrocarril para dar respuesta a las nuevas expectativas de la sociedad, se convierten en oportunidades estratégicas para Renfe: “Se nos plantea un gran reto de gestión y transformación, derivado de las exigencias del nuevo entorno con la llegada de la competencia. Un reto al que debemos responder evolucionando culturalmente y mejorando la eﬁciencia de la empresa”.

Entorno de cambio La directora general Económico-Financiera y de Planiﬁcación, Natalia Garzón, en la apertura de la jornada habló del entorno de cambios en el que Renfe desarrolla actualmente su gestión, básicamente por la liberalización del mercado y al que están llegando otros operado-

res, así como por la rentabilidad económica que Renfe debe alcanzar en 2010, según los compromisos que la empresa tiene establecidos por medio del Contrato Programa con el Estado. Es un entorno que está actualmente en pleno proceso de cambio, al que es necesario adaptarse tanto las personas, como las organizaciones.

De izquierda a derecha, arriba: los EIM Treneco, Inforodaje y Sin barreras; abajo: los GIM Mírame y Ojo al dato, y Sebastián González Madrigal.

Los premios del XII Concurso de Participación El GIM Ojo al dato del Área de Cercanías y Media Distancia recibió el primer premio por un sistema de ayuda a la toma de decisiones en tiempo real para la gestión operativa de los trenes, permitiendo al puesto de mando el seguimiento visual de incidencias, así como determinar los viajeros afectados y prever situaciones críticas. El segundo premio fue para al EIM Inforodaje, del Área de Fabricación y Mantenimiento, por una aplicación informática, que reduce los inmovilizados de vehículos debidos a problemas de capacidad

de los tornos y a desajustes en los aprovisionamientos de ejes de ruedas. Al GIM Mírame del Área de Cercanías y Media Distancia correspondió el tercer premio por la elaboración de una guía de actividades escolares para facilitar la introducción de Renfe en el mercado escolar de viajes. A su vez, el premio al Medioambiente recayó en el EIM Treneco del Área de Actividad de Cercanías y Media Distancia, por el desarrollo e instalación de un dispositivo que permite la desconexión automática de equipos

auxiliares en periodos de inactividad de los trenes. El jurado propuso una mención especial de Responsabilidad Social Corporativa al EIM Sin barreras, del Área de Cercanías y Media Distancia, por aportar una solución a las diﬁcultades que encuentran las personas de movilidad reducida para acceder y transitar por las estaciones y trenes. Para la propuesta individual Nuevas Técnicas de Señalización de Sebastián González Madrigal, del Área de Actividad de Mercancías, fue otra mención especial.

G e nt e R e nf e Texto: Carmen Otto

Área de Servicios de Mercancías y Logística

Pioneros en competir Cinco protagonistas cuentan en primera persona cómo están viviendo la apertura de este área hacia la competencia.

a aplicación de la Ley del Sector Ferroviario, derivada de la directiva comunitaria que busca incrementar el transporte por ferrocarril mediante la apertura del sector a la competencia, ha cambiado el entorno del Área de Servicios de Mercancías y Logística de Renfe Operadora. Un entorno bien conocido por los cinco protagonistas de esta historia que están viviendo una auténtica “revolución. Antes no había más alternativa que nuestros trenes o el camión, y ahora ya existen varias opciones. El área de Servicios de Mercancías y Logística no se parece en nada a lo que era hace dos años. No sólo ha cambiado el logotipo, sino que hemos transformado nuestra forma de funcionar, porque vamos a por todas en el mercado liberalizado y el tiempo nos dará la razón”, aﬁrma Leoncio Marín (48 años), jefe de Construcción y Minería de la Dirección de Graneles. Previsiblemente, las nuevas operadoras estarán interesadas en transportar productos que gestiona actualmente Renfe Operadora. “El área de negocio relacionada con el automóvil puede ser una de las más apetecibles para los competidores y habrá que estar preparados”, vaticina Fernando Ibarretxe (50 años), jefe Comercial Norte de la Dirección Automóvil. “A corto plazo, por dimensión y por el capital de

su accionariado, los nuevos operadores se van a dedicar al transporte de carbones y materiales de construcción, que son tráﬁcos fáciles con los que podrán amortizar rápidamente las inversiones realizadas, y a medio y largo plazo entrarán en la distribución de mercancía paletizada”, pronostica Gabriel Alcahut (46 años), jefe de Ventas y Atención al Cliente de la Gerencia Multiproducto.

Tomar la iniciativa “Igual que ha pasado con las compañías aéreas, los clientes van a comparar inmediatamente y será importante que sepamos aprovechar nuestro valor diferencial con respecto a nuestros competidores, que no es otro que la experiencia”, asegura Montserrat Díez (49 años), jefe de Ventas y Atención al Cliente de Mercado Internacional, dependiente de la dirección Intermodal, para quien “ver circular trenes con otros logos y compartir surcos horarios y espacio en las terminales es impactante, además de un reto muy importante para una empresa que, hasta ahora, era la única referencia en el transporte de mercancías por ferrocarril en España”. Un reto al que hay que enfrentarse mediante el estudio de las oportunidades que ofrece el nuevo panorama. ¿Cómo? Las soluciones pasan por la

El modo ferroviario presenta ventajas de seguridad, de ahorro energético, además de menor coste por unidad transportada

observación diaria del mercado para poder planificar nuevos tráficos y evitar aquellos que puedan no ser rentables, y la comunicación constante con las autoridades portuarias y las Terminales de Mercancías, dependientes de Adif, para conseguir una perfecta coordinación en la prestación de servicios de logística. De esta forma, Renfe Operadora podrá anticiparse a las posibles necesidades que puedan plantear sus clientes. “Una de mis tareas es detectar, en una fase inicial, oportunidades y amenazas para Renfe Operadora que se puedan derivar de la evolución de los negocios y de nuestros competidores”, explica Lorenzo Soto (48 años), jefe Comercial del Área de Siderúrgicos, convencido de que “la liberalización favorecerá la aparición de nuevas oportunidades de negocio, así como alianzas entre los diferentes actores partícipes en el sector del transporte en general y de forma específica en el ferroviario”.

En estos momentos, las distintas áreas de negocio de Mercancías y Logística están empezando a competir con los operadores privados para mantener y ampliar su cuota de mercado. “El cliente quiere una logística integral. Así, hacemos alianzas con empresas ﬁliales y participadas, para dar una oferta complementaria. El nuestro es un mercado complicado y ahora se va a conocer lo que cuesta mover un tren”, cuenta Leoncio Marín. Para muchos, el futuro de este modo de transporte pasa por el establecimiento de “alianzas estratégicas con el sector privado, en las que nosotros aportamos la experiencia y el profundo conocimiento del sector, y los nuevos operadores las ideas frescas y sus nuevas formas de hacer”, asegura Montserrat Díez. De hecho, Renfe Operadora ya está ﬁrmando acuerdos con otras empresas, ya que “pueden existir intereses comunes y se pueden abrir espacios de co-

A la izquierda, Leoncio Marín, Montserrat Díez y Gabriel Alcahut. Sobre estas líneas, Fernando Ibarretxe. Abajo, Lorenzo Soto.

Hay que avanzar en la reducción de costes adecuando la oferta a la demanda

G e nt e R e nf e

Hacemos alianzas con otras empresas que permiten aportar una logística integral, que es lo que demanda el cliente laboración entre diferentes operadores ferroviarios”, pone de maniﬁesto Fernando Ibarretxe.

Camino por recorrer Todos parecen estar de acuerdo en aﬁrmar las bondades que presenta el mercado abierto a la competencia que, “favorecerá la aparición de nuevas oportunidades de negocio y estimulará la profundización en las Fernando Ibarretxe, jefe comercial de la Dirección de Automóvil.

medidas que permitan el cumplimiento del Plan Estratégico”, afirma Lorenzo Soto. Sin embargo, hay quien piensa que las cosas están yendo demasiado rápido. “La Ley del Sector Ferroviario tiene algunos flecos, y el reglamento que la desarrolla tampoco los resuelve. Un buen ejemplo que, creo todavía está sin resolver, es el relativo a las terminales de mercancías, que pasaron a depender de Adif, y que es una infraestructura muy necesaria para nuestro funcionamiento. Estamos en un entorno de cambios profundos, y el año y medio que lleva liberalizado el mercado es insuficiente para hacer un balance exhaustivo. Se han tomado una serie de medidas, como la reducción de costes o de tráficos en aras de la rentabilidad, pero ahora hay que avanzar en la reducción de costes ade-

La liberalización favorecerá las alianzas entre los diferentes partícipes del sector del transporte

cuando la oferta de trenes a la demanda que podamos cumplir, y conseguir que esa oferta de trenes tenga un grado de cumplimieto superior al actual, y que la carga que llevan esos trenes sea, de media, más alta que la que llevan ahora”, opina Gabriel Alcahut. De igual forma piensa Fernando Ibarretxe, para quien “las reformas legales realizadas resultarán insuﬁcientes para lograr los objetivos ﬁjados si no se acompañan, también, de la modernización de las infraestructuras y equipos relacionados con las mercancías, porque no podemos olvidar que solamente será posible incrementar el transporte por ferrocarril si éste es competitivo con respecto a los otros modos”.

Futuro prometedor Ante este panorama, el papel de Renfe Operadora no es otro que intentar mantener a su división de Mercancías y Logística como la marca de referencia del transporte ferroviario en España. y, para ello, cuentan con el activo de la experiencia. Tras la liberalización del transporte ferroviario de mercancías, lo que subyace es el presunto recorte de la cuota de mercado al transporte por carretera debido, fundamentalmente, a las bondades del modo ferroviario, que “aporta las mayores ventajas desde

Compartir surcos y espacio en las terminales es un importante reto para una empresa como Renfe el punto de vista de la seguridad, la sostenibilidad medioambiental, el ahorro energético y el menor coste por unidad de producto transportado”, enumera Fernando Ibarretxe. Además del incentivo que supone trabajar en un mercado abierto a la competencia, las inversiones necesarias en vagones que permitan el acceso a nuevos tráficos, la puesta en servicio de las líneas de alta velocidad para el transporte de pasajeros ayudará al crecimiento del área de Mercancías y Logística. “Nos movemos en un mercado muy complicado y ahora ya se está viendo que gestionar una empresa ferroviaria de transporte no tiene nada que ver con lo que pueda ser el tráfico de mercancías por carretera. Cuando las líneas de alta velocidad empiecen a absorber todo el tráfico de pasajeros y los surcos en las líneas convencionales queden para mercancías, aumentaremos nuestra capacidad e intentaremos conseguir tráficos que, hasta ahora, se hacían por carretera”, señala Leoncio Marín.

La opinión del experto

Juan Carlos Cubeiro Director de la consultora de servicios Eurotalent

La atención al cliente es decisiva Una percepción positiva de la calidad del servicio genera beneﬁcios evidentes para la empresa.

h La percepción del tren La expectativa del cliente sobre los servicios de Alta Velocidad de Renfe es de un producto de calidad. Primero, se llega a una estación, donde las salas de clientes son confortables y el control de acceso no genera estrés. Después, a bordo del tren se sigue una secuencia bien planiﬁcada y puntual en la prestación del servicio y la atención al cliente. Es un transporte rápido y cómodo en el que durante el trayecto uno puede leer, escribir en el ordenador, consultar el correo electrónico o hablar por teléfono.

asta qué punto lo que dicen los modelos de negocio y los expertos en estrategia se cumple en realidad? Me pregunto esto porque parece que la teoría y la práctica, respecto al impacto de la atención al cliente en los resultados de negocio, van en caminos divergentes. De una parte, la alta dirección de las compañías de todo tipo de sectores difunden su “creencia” de que la calidad de servicio es esencial, que es una de las mayores ventajas competitivas y que las organizaciones se juegan su supervivencia en la percepción que sobre ellas tienen los clientes. De otra, la propia realidad nos muestra situaciones de reducción drástica de costes en las que la calidad de servicio se convierte en “la cenicienta”. Uno llega a un hotel de lujo y se tiene que subir las maletas a la habitación, porque no hay personal suﬁciente; acude a uno de los restaurantes más prestigiosos y debe esperar más de lo habitual a que le atienda uno de los escasos camareros del local; hace cola en una agencia de viajes o en una tienda de gourmet. Incomprensible, pero cierto: en esto de la calidad y la atención al cliente, es raro que las empresas practiquen lo que predican. Sin embargo, a lo largo de las dos últimas décadas, unas aproximadamente 40 investigaciones

(serias, rigurosas, muy cientíﬁcas) demuestran, sin género de dudas y desde el análisis empírico (no desde los modelos conceptuales), que el principal indicador de los resultados de negocio es la calidad de servicio al cliente.

La teoría de las tres R Ya se sabe: el cliente satisfecho practica las tres R: Repite, Renueva (“compra” otros servicios de la compañía) y Referencia (se lo cuenta a amigos y conocidos). El cliente cuyas expectativas hemos superado no se plantea cambiar de proveedor: vuelve a nosotros, amplía su catálogo de compra con otros productos y/o servicios y se dedica a comentar su felicidad a los allegados. El insatisfecho, todo lo contrario y de forma ampliﬁcada, especialmente en la referencia negativa. Los clientes contentos se convierten en los mejores comerciales de la marca; los descontentos, en su peor pesadilla. Frederich Reichheld ha llamado a este fenómeno “efecto lealtad”: si aumentamos la lealtad de nuestros clientes en un 5%, el negocio puede aumentar hasta en un 50%. Esto no quiere decir que la calidad (o la falta de ella) sea la barrera de entrada. Un ciudadano puede convertirse en cliente de una entidad ﬁnanciera o de un supermercado por proximidad física.

José Luis Ágreda

Puede dirigirse a un hotel por publicidad o por una oferta. La calidad, en ese momento de inicio, no es más que una mera expectativa.

Barrera de salida No obstante, la calidad de servicio se convierte en la gran barrera de salida. Las personas dejamos de ser clientes, en uno de cada seis casos, por precio (porque un competidor lo ofrece más barato); en otro de cada seis casos, por calidad intrínseca del producto o servicio. Y en el 70% restante, el cliente abandona una compañía por trato, porque la aten-

La satisfacción del cliente, a la baja En otoño de 2004 el Índice de Satisfacción del Cliente Americano (denominado ACSI por sus siglas en inglés) cumplía su décimo aniversario. Este índice mide la satisfacción de los clientes en 40 sectores y para 200 compañías. A ﬁnales de 1994, sobre una escala de 0 a 100, el índice general

estaba en 74’2. Una década más tarde, en 73’6. Las líneas aéreas, que se situaban en 72, diez años más tarde habían descendido a 66. Las telecomunicaciones habían pasado de 81 a 71. Los fabricantes de PCs, de 78 a 72. Y lo curioso es que según las propias compañías, éstas habían mejorado en calidad un 25%.

Claes Fornell, profesor de la Universidad de Michigan y creador del ACSI, analizó qué había pasado y concluyó que en esos 10 años la calidad había bajado por “la reducción de costes a través de menores plantillas, inversiones en tecnología en detrimento del servicio al cliente, fusiones y adquisiciones, etc.”

ción estaba por debajo de lo esperado. La falta de atención al cliente es el gran coste de oportunidad de las empresas en todo tipo de sectores. La alta dirección de una empresa, con la cuenta de resultados en mano, muchas veces desconoce (o no se plantea) el impacto de ciertas “austeridades”. El cliente que siente que pierde valor en la transacción, que no es tratado como debiera, por lo general no se queja; se aleja y no vuelve. ¿Por qué reducir costes tan drásticamente? ¿Por qué no comportarnos más profesionalmente y medimos el valor de la empresa en todas sus dimensiones, también en los intangibles que suponen más del 80% del valor de una compañía? ¿No estaremos quitando, organizativamente hablando, músculo además de grasa? ¿No se convertirá esta “liposucción empresarial” en “anorexia corporativa”? En un mundo empresarial como el actual, en el que el talento es más escaso que el capital, en el que la oferta se amplía de manera continua, el cliente es el rey en esta partida de ajedrez. Los clientes somos subjetivos, parciales y caprichosos. Pero así es como formulamos nuestros juicios, que son inapelables y duraderos. La atención al cliente es realmente, en la teoría y en la práctica, lo que marca la diferencia.

Noticias del sector

Cambio del sistema de mercancías en Madrid El Ministerio de Fomento ha licitado la redacción del estudio informativo para la remodelación del sistema de transporte ferroviario de mercancías en el entorno de Madrid.

ste estudio informativo, cuyo presupuesto de licitación asciende a dos millones de euros y el plazo para la redacción es de 24 meses, tiene como objetivo realizar un análisis con detenimiento de la situación actual del sistema de transporte ferroviario de mercancías en Madrid, así como analizar las necesidades futuras del mismo. De esta forma, se podrán deducir las actuaciones a llevar a cabo con el ﬁn de tener un sistema de transporte de mercancías moderno y adaptado a las necesidades logísticas, con capacidad suﬁciente a largo plazo, para que produzca las menores interferencias posibles con el entorno urbano. El estudio analizará las diferentes alternativas para la remodelación del sistema, que se basan en las variantes ferroviarias

para los principales corredores de acceso a Madrid del tráﬁco de mercancías. Otro de los aspectos que se tendrán en cuenta son los diferentes corredores. En caso de ser necesario, en función de que previsiblemente se pueda agotar la capacidad del tramo por su coincidencia con los servicios de Cercanías, se analizarán los diferentes trazados para establecer dichas variantes. Por otra parte, el informe se basará en el rediseño del sistema de terminales de transporte ferroviario de mercancías. En relación con las variantes de trazado antes citadas, se estudiará la necesidad de remodelación y reubicación de las terminales existentes. En caso de ser necesario, en función de las necesidades futuras, y en el marco del Plan Sectorial Ferroviario, se estudiará la ubicación fu-

tura de las nuevas terminales, dependiendo de distintos factores, como la accesibilidad ferroviaria y viaria, prognosis de tráﬁco desde los distintos corredores, impacto urbano y medioambiental, y funcionalidad.

Situación actual Las actuales terminales operativas son Abroñigal, Santa Catalina, Villaverde Bajo, El Salobral, Vicálvaro Mercancías y el Puerto Seco de Madrid. Parte de ellas necesita incrementar su capacidad, mejorar su accesibilidad ferroviaria y viaria e inserción en el entorno urbano. Además, comparte las infraestructuras ferroviarias con otro tipo de servicios, como los de Cercanías. Ante esta situación, se ha planteado una remodelación para mejorar la eﬁciencia del mismo.

Prolongación de la línea Silla-Gandía hasta Oliva

Acuerdo para incrementar la seguridad en los sistemas ERTMS El Ministerio de Fomento y la Generalitat Valenciana han acordado la prolongación de la línea Silla-Gandía hasta Oliva, en una primera fase, y posteriormente hasta Denia. Aunque de competencia autonómica, la Generalitat ha manifestado su disposición para que la operación de los servicios la realice Renfe. El acuerdo se suscribió en una reunión mantenida entre el secretario del Estado de Infraestructuras y Planiﬁcación, Víctor Morlán, y el consejero

de Obras Públicas de la Generalitat de Valencia, José Ramón Antón. Dentro del nuevo Protocolo se incluirán las actuaciones previstas para la modernización de la línea Xávita-Alcoy, cuyo proyecto está redactando Fomento. La Generalitat ha manifestado su interés en que la prolongación de esta línea pueda tener continuidad en el futuro hasta Alicante. Durante la reunión también se habló de la integración del ferrocarril en ciudades como Villena u Horta Sur.

Nuevos Ministerios ya tiene un nuevo acceso El Ministerio de Fomento ha puesto en servicio un nuevo acceso al intercambiador de la red de Cercanías y Metro de Nuevos Ministerios, situado en el Complejo Azca de Madrid. El secretario de Estado de Infraestructuras y Planiﬁcación, Víctor Morlán, ha manifestado que el objetivo del Ministerio de Fomento es que los clientes de Cercanías y Metro puedan aprovechar las mejoras que este Departamento está llevando a cabo con motivo de la nueva conexión entre Atocha y Chamartín. Esta nueva infraestuctura ferroviaria que está desarrollando el Ministerio de Fomento consta, principalmente, de un túnel de 8.254 metros de longitud y de tres estacio-

Adif ha firmado un acuerdo con la empresa Eliop para participar en el proyecto Profit ‘Eolo’, con el que se desarrollará un sistema avanzado de medición y predicción del viento para aumentar la seguridad en sistemas ferroviarios ERTMS de alta velocidad. El acuerdo, suscrito por el presidente de Adif, Antonio González, y de Eliop, Francisco Martín, se enmarca en la concesión de ayudas a acciones complementarias de cooperación internacional del Plan Nacional de Investigación Científica, Desarrollo e Innovación Tecnológica.

El volumen de negocio en 2006 del transporte de mercancías por carretera creció un 7,6% La facturación del sector de transporte de mercancías por carretera creció un 7,6% en 2006, hasta alcanzar una cifra de negocio de 16.900 millones de euros, según un estudio de la consultora DBK, realizado con los datos provisionales para el cierre de 2006. Esto apunta a una “moderada aceleración en el ritmo de crecimiento de la facturación sectorial, como consecuencia del crecimiento de la demanda y el incremento de los precios”.

nes: Sol, en un avanzado estado de construcción; Alonso Martínez; en proyecto; y Nuevos Ministerios, recientemente ﬁnalizada. Con esta conexión se conseguirá mejorar la explotación del sistema de Cercanías al poder duplicar el número de trenes que circulan entre ambas estaciones.

Ampliación de la estación de Renfe Cercanías de Málaga El Consejo de Ministros ha autorizado al Ministerio de Fomento a licitar las obras para incrementar el túnel de acceso y remodelar los andenes en la estación de Cercanías de Málaga. El presupuesto base de licitación asciende a 23,4 millones de euros y el plazo de ejecución de las obras es de 20 meses. La actuación es complementaria a la integración del ferrocarril en la ciudad con motivo de la construcción de la línea de alta velocidad Córdoba-Málaga.

I nt e r n a c i o n a l Texto: Antonio Carballo Ilustración: Fernando Robato

Hacia la conﬁguración de una red comunitaria La UE quiere dar un impulso al sector ferroviario con medidas que favorecen la interoperabilidad de los trenes.

urante los próximos cinco años la UE pondrá en marcha uno de sus proyectos más ambiciosos: crear una red común de ferrocarril de manera que un tren de un país miembro, tripulado por su correspondiente maquinista, deberá poder circular por cualquier vía de la Unión sin que haya trabas técnicas o legales que se lo impidan. En octubre último Bruselas ha llamado la atención a distintos socios porque no están haciendo los deberes de forma satisfactoria.

Normativas de interoperabilidad La Unión Eueopea ha aprobado cinco normativas de diferente rango, que buscaban deﬁnir las condiciones para la homologación de locomotoras y para la interoperatividad entre las redes de los países miembros. También ha puesto a punto los parámetros comunes para el sistema transeuropeo de alta velocidad, la aplicación de las normas de interoperabilidad en la alta velocidad y la red convencional, así como las especiﬁcaciones técnicas sobre control de mando y señalización. Bruselas tiene la voluntad de que la interoperabilidad de las redes tenga una gran capilaridad. Para ello plantea que el ámbito de aplicación se ampliará gradualmente a la totalidad del sistema ferroviario convencional, incluido el acceso por vía férrea a las terminales y a las principales instalaciones de los puer-

tos que sirvan o puedan servir a más de un usuario, a excepción de las infraestructuras y el material rodante reservados a un uso estrictamente local, histórico o turístico o las infraestructuras que permanezcan funcionalmente aisladas del resto del sistema ferroviario.

Paquetes legislativos El cuerpo legislativo elaborado por la UE para la creación de la red ferroviaria integrada es muy denso. Parte de la revisión del Libro Blanco de septiembre de 2001 en el que se reafirmaban las ventajas del ferrocarril en los aspectos medioambiental y social, así como el lugar central que este modo de transporte puede desempeñar en la búsqueda de la movilidad sostenible. A finales de ese año ve la luz el primer paquete ferroviario que permitirá, a partir de 2005, que toda empresa que haya obtenido una licencia pueda acceder a la infraestructura ferroviaria en condiciones equitativas y no discriminatorias para ofrecer servicios paneuropeos, empezando por los de mercancías. El segundo paquete se define en 2004, con un calendario que contempla una apertura completa del transporte de carga en enero de 2007, incluyendo una directiva sobre seguridad ferroviaria, un reglamento por el que se crea la Agencia Ferroviaria Europea y una actualización de las directivas de interoperabilidad. Ese mismo año se presenta el tercer paquete que fija en el

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horizonte de 2010, la apertura del transporte internacional de viajeros, la certiﬁcación del personal de tren y los derechos de los viajeros.

Primeros pasos En una intensa labor legislativa, la Comisión Europea trazó entre 2001 y 2004 un plan liberalizador del ferrocarril para la integración de todas las redes a base de conseguir la armonización de las normas de seguridad, la creación de una Agencia Europea del Ferrocarril, el libre tránsito y el acceso al mercado de operadores no ferroviarios. El punto de partida del programa era la situación de decadencia en la que se había sumido el tren durante la segunda mitad del pasado siglo. Bruselas advertía que el ferrocarril pierde cuota frente al resto de medios de transporte y la fragmentación de las redes amenaza con convertirlo en una reliquia del pasado. Las propuestas regeneracionistas impulsadas por la UE no proclamaban la necesidad de la privatización del sector, pero reclamaban que se consiguiera una competencia justa entre operadores públicos y privados. La prioridad consistía en consolidar la interoperabilidad de las redes europeas, cuya insuﬁciencia constituye uno de

los obstáculos a la prestación de servicios paneuropeos, sobre todo en mercancías. Las limitaciones en peso y medidas de locomotoras y vagones, las catenarias del tendido eléctrico, hasta el ancho de vía y las distintas legislaciones laborales de los maquinistas y el resto del personal, presentan una diversidad de estándares que complica el tránsito internacional de convoyes.

Medidas para la consecución de la interoperabilidad Homogeneización de las caliﬁcaciones profesionales y de las condiciones de salud y seguridad del personal de explotación y mantenimiento. Las locomotoras y unidades múltiples deben demostrar que cumplen las prescripciones nacionales del Estado miembro por el que circulen: especiﬁcaciones y normas relativas a la compatibilidad con la infraestructura en asuntos como el

gálibo, la interferencia electromagnética, la tensión de la alimentación de tracción, los sistemas de mando y control, etc. La homologación de las condiciones de circulación afectan también a aspectos secundarios. Entre otros a las luces traseras de los vehículos, la seguridad contra incendios del material rodante, el funcionamiento de las puertas de viajeros o el alumbrado de emergencia.

La Unión Europea reclama especial atención a las medidas de seguridad en trenes y vías tales como que las conexiones entre vehículos deben estar diseñadas de manera que protejan los espacios en que se hallen los viajeros y los puestos de conducción; o que deberán tomarse disposiciones apropiadas para tener en cuenta las condiciones especiales de seguridad en los túneles de gran longitud.

Noticias internacional

1.850 millones de clientes utilizaron los servicios de DB Un total de 70 millones de viajeros más utilizaron los trenes de Deutsche Bahn en 2006, “superando las expectativas” de la empresa alemana.

os resultados de gestión de DB alcanzados en el ejercicio de 2006 “han superado las expectativas” de la empresa, según señala su presidente, Hartmut Mehdorn, quien confía en que tanto la cifra de ventas como los beneﬁcios vuelvan a aumentar durante 2007. Para ello, y entre otras medidas, DB prevé renovar la ﬂota Intercity para mejorar la satura-

ción del tráﬁco. Además, Hartmut Mehdorn ha solicitato al Gobierno que incremente los fondos que proporciona a DB para facilitar sus inversiones, que en 2006 ascendieron a un total de 600 millones de euros. En cuanto a los resultados correspondientes al ejercicio de 2006 de la ﬁlial de logística de DB, Schenker, la cifra de ventas creció un 15%, hasta un total de 17.700

millones de euros. Por su parte, la cifra de ventas de la filial de mercancías de DB, Railion, aumentó un 9% en 2006, hasta un total de 4.740 millones de euros. DB ha adelantado que la filial Railion, deficitaria desde hace años, ha alcanzado beneficios de 130 millones de euros en 2006. Por otra parte, DB tiene como objetivo acelerar su desarrrollo internacional.

La belga ERS obtiene el certiﬁcado de seguridad European Rail Shuttle (ERS), el operador ferroviario de la naviera Maersk Line, ha obtenido el certiﬁcado de seguridad del Ministerio belga de Transportes y Movilidad, mientras otras 10 empresas están a la espera de este permiso. ERS va a operar en la línea ferroviaria que enlazan los puertos belgas de Amberes y Zeebrugge, y en las que atraviesan la región de Valonia y el norte de Francia. ERS se dedica al transporte de contenedores por ferrocarril,

con 250 trenes semanales que circulan entre los puertos alemanes y el de Rotterdam, y hacia otros 20 destinos en toda Europa. ERS es el sexto operador ferroviario que obtiene el certiﬁcado de seguridad para circular en la red ferroviaria gestionada por Infrabel. Trainsport lo obtuvo el pasado diciembre, y en la lista se encuentran B-Cargo, ﬁlial de Sncb; Fret, de Sncf; la alemana Rail4chem; y la belgo-suiza DLCargo.

FS presenta su Plan de Gestión para 2007-2011 Ferrovie dello Stato ha presentado al Gobierno su Plan de Gestión 20072011, que prevé alcanzar el equilibrio financiero en el año 2009, a través de la racionalización y la financiación de las infraestructuras por un importe de 5.000 millones de euros. El presupuesto establecido para 2007 prevé reducir las pérdidas económicas del operador en dos terceras partes, con respecto a los 2.000 millones de euros de déficit registrados en 2006. Asimismo, el nuevo Plan de Gestión pronostica una reducción de la plantilla de aproximadamente 10.000 trabajadores para 2011,

Sncf prevé la venta de billetes a través del teléfono móvil a partir de ﬁnales de 2007 que se efectuará a través del sistema de maquinista único. Según ha declarado el consejero delegado de la empresa, Mauro Moretti, los ferrocarriles italianos están inmersos en una profunda crisis ﬁnanciera, “al borde del fallecimiento”.

Para la presidenta de voyages-sncf.com y delegada directora general de Viajeros de Francia y Europa de Sncf, Mireille Faugère, la reserva y compra de billetes a través del teléfono móvil se pondrá en marcha a “ﬁnales de este año”. El cliente podrá también cambiar o anular billetes, así como beneﬁciarse de las promociones que ofrece el portal.

Operadores públicos con buenos resultados en 2006 París estará unida a Estrasburgo en 1 hora y 50 minutos

Los resultados de 2006 de los ferrocarriles austriacos (ÖBB) señalan un incremento del 10% respecto al año anterior, con un volumen de negocio de 2.200 millones de euros y 93 millones de toneladas transportadas, de las que el 75% corresponden al transporte internacional. Los suecos (SJ), por su parte, han mejorado su resultado operativo en un 25%, de los 53,4 millones de euros ingresados en 2005 se ha pasado a los 66,7 millones en 2006.

El número de clientes de SJ se incrementó en dos millones en 2006. El volumen de transporte del operador suizo de mercancías (SBB) creció un 7,5% en 2006, hasta los 12.340 millones de toneladas-kilómetro; y el tráﬁco interior se incrementó en un 6,5%. La ﬁlial de SBB en Alemania aumentó su negocio en un 29,5%, con un transporte de 2.980 millones de toneladas-kilómetro, y la de Italia creció un 16,8% e ingresó 710.000 millones.

En Francia, las obras de la línea de alta velocidad entre Vaire sur–Marne y Baudrecourt ﬁnalizarán en marzo y su explotación comercial comenzará a partir del 10 de junio. El segundo tramo de la línea entre Baudrecourt y Vendenheim permitirá al TGV circular a una velocidad de 320 km/h sobre los 106 últimos kilómetros antes de llegar a Estrasburgo. Además, desde esa fecha el TGV Est realizará la conexión ParísFrankfurt en 3 horas y 45 minutos, respecto a las 6 horas y 15 minutos actuales.

Sncf incorporará 800 nuevos trabajadores durante este año El nuevo personal ocupará puestos en los departamentos de Informática, Finanzas, Control de Gestión, Recursos Humanos, Compras, así como en los ámbitos de Producción, Mantenimiento del Material Motor y Remolcado, Mantenimiento de la Infraestructura, Ingeniería de Mantenimiento y Gestión de la Circulación. Sncf prevé seleccionar tanto a titulados superiores con experiencia como a recién licenciados. El 45% procederá de la Universidad y el 55% habrá sido formado en escuelas de comercio o de ingeniería.

Trabajo y salud Texto: Mercedes F. Lagarejos Fotos: Getty

Con todo a la espalda Según la Encuesta de Condiciones de Trabajo de 2005, las molestias en la espalda relacionadas con posturas y esfuerzos físicos en el ámbito laboral afectan a tres de cada cuatro personas. 38

o sólo se trata de un trastorno con un alto número de afectados, sino que también tiene un fuerte impacto sobre la calidad de vida, ya que llega a ser muy impeditivo y afecta de manera directa al desarrollo de la actividad cotidiana, incluida la laboral. Como explica César Fernández, fisioterapeuta de la Fundación Hospital Alcorcón en Madrid, “las lumbalgias suponen la segunda causa de baja laboral y representan un problema de salud muy importante en el primer mundo. Otra cosa es que sea fácil probar la relación entre trabajo y lumbalgia, ya que a menudo no hay signos clínicos del problema y el único dato que define la patología es la queja del paciente. A ello se une que no existen tratamientos milagrosos; si existieran, se aplicarían, puesto que hay grandes intereses económicos en curar a los pacientes cuanto antes para que vuelvan a trabajar”. Así las cosas, no es raro que muchos de estos pacientes vivan de prueba en prueba y de terapia en terapia sin obtener resultados satisfactorios. “Aunque existen alteraciones que se pueden objetivar mediante radiografías, resonancias, etcétera, en ocasiones no es posible encontrar relaciones causaefecto. Una persona puede padecer una artrosis vertebral y no dolerle la espalda, mientras que otra con una lumbalgia puede tener muchas molestias y ser sometida a multitud de pruebas sin que se encuentren signos de alteración. Por eso se habla de lumbalgias inespecíficas o mecánicas, que representan el 90% de las que aparecen”, apunta César Fernández.

Curar y prevenir Si el ámbito laboral es terreno abonado para que surjan estos trastornos, es cierto que unas actividades generan más problemas de espalda que otras. Según Fernández, entre las más perjudiciales están las que “exigen una ﬂexión y torsión repetida de la espalda, y grandes esfuerzos. Puede que personas con lumbalgia crónica tengan incluso que abandonar su trabajo. Por otro lado, no está claro que la gente que trabaja sentada muchas horas tenga más problemas de espalda que los demás, a pesar de que se suele creer eso”. Aunque parecen no haberse inventado tratamientos milagrosos contra el dolor de espalda, sí existen terapias que, dependiendo de cada persona y de la intensidad del problema, pueden ser de ayuda y han

probado su eficacia. César Fernández indica que “en los episodios agudos, cuando el dolor es muy fuerte, no hay más remedio que recurrir a los analgésicos, reposo relativo –el excesivo es perjudicial– y aplicación de calor suave. En fases menos agudas pueden ser útiles ejercicios de estiramientos, flexibilidad y fortalecimiento, la natación y los ejercicios en el agua supervisados por un especialista. Otras opciones son la cirugía, si la relación causa-efecto de la dolencia está bien definida; los masajes, si hay contracturas, y resulta útil la terapia psicológica, no porque el dolor esté provocado por causas psicógenas, sino porque enseña al paciente a afrontarlo, llevar una vida activa y no anclarse en el papel de enfermo. Por otro lado, entre el 70% y el 80% de las lumbalgias se suelen curar solas”.

Un 80% de la población sufrirá de lumbalgia al menos una vez a lo largo de su vida

Escuelas de la espalda Los datos hablan de que un 80% de la población sufrirá al menos una lumbalgia a lo largo de su vida, la prevención se impone como una cuestión de salud general. “Las escuelas de la espalda son una opción interesante porque en ellas se proporcionan consejos y se enseñan ejercicios. Las normas posturales resultan eﬁcaces y todo el mundo debería conocerlas: cómo sentarse, cómo levantarse, cómo estar en la cama... Otro apartado destacado es el de la ergonomía: una silla muy rígida, una mesa muy alta, un mostrador demasiado bajo pueden forzar movimientos repetidos que aumentan la probabilidad de sufrir una lumbalgia o que perpetúan el dolor que ya existe. Finalmente, está mantener una vida activa, que es bueno para casi todo. Practicar deporte suave todas las semanas nos permite tener una musculatura adecuada y una buena forma cardiovascular”.

Posturas recomendables Frente al ordenador Al sentarse, apoyar completamente los pies en el suelo y mantener las rodillas al mismo nivel o por encima de las caderas. Evitar giros parciales. También es conveniente levantarse y andar cada cierto tiempo.

La pantalla del ordenar tiene que poderse orientar e inclinar. Situarla a unos 45 cm de distancia, frente a los ojos y a su altura o ligeramente por debajo. El teclado debe estar bajo y se deben poder apoyar los antebrazos en la mesa.

De pie No son recomendables los zapatos de tacón alto. Un tacón de 1,5 a 3 cm. suele ser adecuado.

Levantar pesos Agacharse doblando las rodillas, con la espalda recta.

C u lt u ra Texto: Camilo Campos Fotos: Rovos Rail

Rovos Rail, el Orgullo de África

Un museo rodante La nostalgia de un millonario surafricano por las locomotoras a vapor hizo revivir la magia de los viajes en tren de principios del siglo pasado.

a época victoriana ya no sólo puede ser recordada gracias a los legados arquitectónicos o en piezas de museo dejados en el Reino Unido y sus colonias. Ahora, también se pueden revivir esos días de esplendor a través de una verdadera máquina del tiempo. Se trata de un auténtico museo rodante, un ferrocarril de cinco estrellas que traspasa tierras surafricanas y deja atrás paisajes asombrosos y mágicos, que parecen arrancados del mejor guión cinematográfico, a un ritmo que puede resultar absurdo en una época donde los trenes prácticamente vuelan.

El lujo de los años veinte Más que un salto al pasado, el tren intenta rescatar el concepto del lujo que imperó allá por los años veinte del siglo pasado en un alarde de nostalgia. Hay que tener en cuenta que aquella fue una época en la que cualquier viaje signifi-

caba una empresa de difícil e incierto pronóstico, bien por los costes o bien por el innegable riesgo que derivaba de las largas expediciones. Si se le coloca un marco como el África subsahariana de hace casi un siglo, el riesgo se transforma en una trepidante aventura. Era evidente también que un desplazamiento por simple placer era un terreno reservado para los millonarios. Incluso más, los periplos realizados en condiciones de máximo confort, rodeados de absoluta elegancia y distinción, sin privarse de ningún lujo, eran aún más restrictivos, un auténtico privilegio. Siendo muy niño el millonario surafricano Rohan Vos realizaba eternos viajes entre el Transvaal Occidental y Ciudad del Cabo a bordo de estos trenes que para él parecían verdaderos carruajes. Eran 26 horas de viaje sin prisas que al pequeño Vos le permitían disfrutar del constante cambio de paisajes, relajarse y dar rienda suelta a su aﬁción por las máquinas

El tren trata de rescatar el concepto de lujo que imperó allá por los años veinte del siglo pasado

El convoy cruza por un puente con las imponentes cataratas Victoria al fondo.

mecánicas y de transporte. Para él, ir montado en aquella maravillosa máquina era un regalo. Es así como, en busca de esa esencia y de esa imagen mental, Rohan Vos quiso rescatar el sentido de estos viajes a través del Rovos Rail (Ro de Rohan y Vos de su apellido). Hace poco más de 20 años este empresario comenzó a materializar su sueño entre piezas de museo, trenes abandonados y máquinas a punto de ser dadas de baja. Así fue adquiriendo coches y vagones de trenes antiguos que le permitieron armar su propia locomotora, en principio, como un capricho personal.

Una aventura familiar Comienza entonces esta aventura familiar. En una primera etapa, Vos sólo realizaba viajes personales junto a su núcleo más cercano. En 1989 se decidió a hacerlo de manera comercial para compartir su sueño y atraer a aquellos que querían darse el

C u l t u ra

La más antigua de las cinco locomotoras que forman la ﬂota tiene 111 años

La Bahía de Victoria, uno de los asombrosos paisajes que se pueden admirar desde el Rovos Rail.

gusto de realizar un viaje de leyenda, un verdadero crucero sobre raíles. Así nació el que hoy se conoce como el Orgullo de África, un tren de lujo al estilo victoriano que recorre Suráfrica, Namibia, Tanzania y Mozambique, cruzando parques, fauna y ﬂora salvaje en lo más profundo del África negra. Una aventura en la que hoy siguen participando sus hijos, su madre y su mujer.

Una pieza de colección Los trenes están formados por coches de principios del siglo XX, que se han restaurado exquisitamente para sentirse como transportado en el tiempo. Para darle más realismo plástico, la puesta en escena incluye el genuino espectáculo que signiﬁca ver cómo la locomotora tira de los coches gracias a la fuerza del vapor, despidiendo por su chimenea una robusta y contundente nube acompañada de un silbido ensordecedor. La escena sólo se repite al inicio y al ﬁnal de cada trayecto, ya que además de caro, porque hay que llenar la locomotora de agua cada 70 kilómetros y de carbón cada 330, requiere una labor muy dura. El resto del viaje se hace con diésel.

La flota se compone de cinco locomotoras (Shaun, Brende, Biancca, Marjorie y Tiffany, la más antigua con 111 años) y 60 coches para cuartos, salones, comedores, miradores y cocina. La velocidad de los trenes también evoca otros días más pausados: la media fluctúa entre 35 y 55 kilómetros por hora. El mismo Rohan Vos afirma que la idea surgió para rescatar el ritmo de principios del siglo pasado. “Finalmente todo es muy teatral, porque si uno quisiera ir de Ciudad del Cabo a Johannesburgo, podría tomar un avión y llegar en dos horas. ¿Para qué gastar un dineral y tardar 50 horas? Yo estoy convencido de que nosotros producimos una experiencia brillante”. Y vaya si lo es. Hasta la singular estación privada de la compañía denominada Central Park ha sido preparada con un estilo de los años veinte. Ubicada a tres kilómetros del centro de Pretoria, sus edificios y todo el entorno están reconstruidos siguiendo la línea victoriana del tren. Otra de las ambiciones de su dueño es que la finca donde se ubica la estación, una propiedad de 23 hectáreas, se transforme en la estación de trenes-museo en funcionamiento más grande del

mundo. Para ello, señala Vos, se está consolidando su capacidad de reconstruir y restaurar cualquier material de transporte, particularmente ferroviario.

La experiencia del viaje Desde el primer momento del viaje los pasajeros asimilan este salto en el tiempo gracias al entorno que recrea la estación de Central Park, donde el propio Vos da la bienvenida con un cóctel amenizado por los músicos que entonan melodías clásicas con violín y guitarra, y, entre brindis y brindis, da las primeras pistas sobre lo que les espera en el tren. Aconseja, por ejemplo, que durante la cena las damas vistan de largo y los varones, traje y corbata. Luego, uno a uno, se va llamando por su nombre a los afortunados viajeros para que suban a disfrutar de esta especie de máquina del tiempo que transporta los días con otro ritmo de viaje. Llegada la hora de la comida hay que esperar el tintineo de una campanilla –nunca antes– para asistir al coche comedor vestido de elegante traje y corbata, los hombres, y de vestido de gala, las

mujeres. El restaurante, Victoria, está decorado con 14 pilares tallados y varios arcos de madera. El cuidado menú incluye, entre otras exquisiteces, medallones de springbok (ciervo africano), cordero apanado, ﬁlete de avestruz, platos vegetarianos, quesos, postres y vinos surafricanos.

La despedida Para la cena del último día de viaje los hombres deben adornar con una rosa roja la solapa del traje y las mujeres llevar una blanca en el vestido, una etiqueta que le da más solemnidad a este ritual de época. Un menú para celebrar el final del viaje puede consistir en ñoquis con champìñones y azafrán, filete de avestruz relleno con queso azul y salsa de vodka, y budín de brandy. Sin duda, este museo rodante resulta toda una experiencia para conocer otra cultura. Recorriendo las minas de carbón, los pueblos recónditos del Sur de África, admirando manadas salvajes de animales en su entorno natural. Definitivamente contextualizan un viaje de otra época.

Durante el recorrido, se toma contacto con la cultura y la fauna africana, como los elefantes de la reserva de Hluhluwe Game.

Algo más El viaje más básico son siete días entre Pretoria y Swakopmund. Precios según la categoría de la cabina seleccionada. Desde 2.275 euros. El viaje más largo, contempla 14 días entre Ciudad del Cabo y Dar es Salaam, desde 5.185 euros. Tel. + 27 11 486 1254, www.rovos.com, reservations@rovos. co.za.

Nuestras rutas

Texto: Pati García

Entre el fervor y la ﬁesta Andalucía vive la Semana Santa en medio del recogimiento y la alegría en las calles.

h Sevilla (arriba), Málaga (izda.) y Córdoba (dcha.) ofrecen siempre algo más durante la Semana Santa.

asta el más pequeño rincón de Andalucía engalana sus calles en los días de Semana Santa. La tradición nazarena cobra un significado especial que brota de la devoción de sus gentes, del valor artístico de las imágenes que procesionan y de la antigua historia de sus hermandades. La andadura comienza en las monumentales ciudades de Úbeda y Baeza. Al abrigo de la frontera natural de Despeñaperros, declaradas Patrimonio Histórico de la Humanidad, estas dos vecinas y amigas componen un marco inigualable para iniciar viaje entre grandiosos ediﬁcios renacentistas e iglesias de visita inexcusable: Santa María de los Reales Alcázares, en Úbeda, y la catedral y la iglesia románica de Santa Cruz, en Baeza.

Primera estación de penitencia

Sus fiestas de Semana Santa, declaradas de Interés Turístico, empiezan el Domingo de Ramos, cuando La Borriquilla recorre las calles de piedra sobre un trono llevado a hombros por hermanos de la cofra-

día. El mismo domingo hacen estación de penitencia en Baeza las hermandades de La Santa Cena y La Oración en el Huerto. El lunes por la noche, la salida de la capilla de San Juan de la Antigua Universidad, en Baeza, del Cristo de Las Escuelas –que data de la primera mitad del siglo XVI–, sosiega la algarabía dominical. Portado a hombros por jóvenes estudiantes, sobrecoge al visitante el silencio de los cofrades que, con una cruz de madera al pecho, cubren su recorrido vestidos de negro y sin túnica procesional. La ruta continúa el martes en Córdoba, por los callejones de su Judería. Es éste un día de multitudes porque son seis las hermandades que procesionan: la Agonía, desde el barrio del Naranjo; la Santa Faz, marcial con sus escoltas militares y envuelta en aplausos, desde la Trinidad; la Sangre, joven y elegante, sorteando las estrecheces de la calle San Miguel; el Buen Suceso, la imagen de la seriedad; las Palmeras, en el barrio que le da nombre, y el Prendimiento, quizá la más popular, al ritmo de las marchas procesionales, exhaustos sus costaleros al

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Ronda, con sus blancas calles señoriales, la ciudad perfecta para pasar el Domingo de Resurrección.

En medio de la alegría y la luz de los montes de Málaga se cierra una semana de fervor

La tentación está en la mesa La tradicional abstinencia aguzó el ingenio de los cocineros. En Úbeda y Baeza se puede degustar una torta cuajada al fuego y a base de legumbres, verduras y multitud de especias, heredera de la cocina árabe. El potaje de Vigilia no falta en ninguna mesa en Viernes Santo. Pan asentado, leche o buen vino de solera, huevos, azúcar y aceite son las bases del dulce más tradicional que existe en estas fechas, las torrijas.

paso por las Tendillas. Si se quiere escuchar saetas, no hay que dejar pasar la oportunidad de acudir a ver la entrada de la hermandad de la Santa Faz. Castejón y El Califa suelen ofrecer un particular “mano a mano”. La siguiente parada es Sevilla. Fiesta en las calles, tesoros en los templos y una pasión vivida intensamente durante todo el año. El Miércoles Santo es tarde de contrastes. El populismo lo aporta El Baratillo, desde la iglesia del mismo nombre adosada a la parte trasera de la Real Maestranza. Ha sido ésta tradicionalmente la hermandad de los toreros, del júbilo y la alegría, de la Virgen de la Caridad mecida al son de las marchas por los incansables costaleros... Las hermandades de barrio también congregan a muchos fieles a su paso, la Sed, San Bernardo… Como contrapunto, la sobriedad y el silencio de San Pedro, el susurro de clarinetes y oboes al paso de su Cristo de Burgos, una magnífica talla de Juan Bautista Vázquez que data

En Sevilla, ﬁesta en la calle, tesoros en los templos y una pasión vivida de forma intensa

de 1573. El jueves se pueden visitar iglesias para admirar los pasos que han procesionado. Es recomendable pasar una tarde tranquila si se quiere vivir intensamente la madrugada.

Linares-Baeza Córdoba Jaén

Sevilla

Antequera Jerez de la Frontera

Ronda Málaga

La noche más emocionante Y llega la Madrugá. Las imágenes de El Gran Poder, El Silencio y El Calvario recorren las calles del casco antiguo sevillano en profundo silencio. La Esperanza de Triana, la Macarena y la hermandad de los Gitanos levantan aplausos y piropos. Para huir de las aglomeraciones de la carrera oﬁcial, lo mejor es buscar algún rincón especial, el Silencio en Alfonso XII, el Calvario en la plaza del Molviedro, el Gran Poder en la calle a la que da nombre o en la plaza del Museo; la tradición manda contemplar a la Esperanza de Triana cruzando el puente de salida o de recogida, y a la Macarena en su salida de San Gil o en las calles de su barrio.

Cádiz

Gibraltar

El día grande de Málaga Málaga espera la tarde del Viernes Santo para admirar sus tronos, llevados a hombros por los ‘hermanos’. Un total de ocho estaciones conforman la penitencia de este día grande: los Dolores, el Descendimiento, el Calvario, el Traslado, el Amor, la Piedad, el Sepulcro y los Servitas. Aún queda tiempo el fin de semana para acercarse a dos lugares tan especiales que ya no se olvidarán nunca. La tarde del Sábado Santo, la Hermandad de la Soledad procesiona por las estrechas callejas de Setenil, un pueblo blanco de belleza y fisonomía únicas, excavado literalmente en la roca de la serranía de Ronda. La difícil arquitectura urbana fuerza a los tronos a ser parcialmente desmontados en determinados tramos y a ensanchar artificialmente algunas de las vías de paso. Y ya el Domingo de Resurrección, la última parada: la ciudad de Ronda, mirando al Tajo desde sus blancas calles señoriales, abre las puertas de la imponente iglesia fortaleza del Espíritu Santo y despide la Semana Santa con la imagen de Cristo

Resucitado y el trono barroco de la Virgen de Loreto encontrándose en sus calles. En medio de la alegría y la luz de los montes malagueños se cierra una semana de fervor y ﬁesta. Y casi sin apagarse los ecos de unas jornadas vividas intensamente, las hermandades comienzan a preparar las jornadas del próximo año.

Durante la Semana Santa, los trenes con destino Sevilla y Málaga alcanzan su pleno rendimiento.

Comer y dormir Juanito (Baeza). Cocina tradicional. Bodegas Campos (Córdoba). Alta cocina tradicional. Bar Giralda (Sevilla). Para tapear. Tragabuches (Ronda). Nueva cocina. Parador de Úbeda. De los más bellos de España. H. Conquistador (Córdoba). Junto a la mezquita. H. Casa imperial (Sevilla). Casa palacio del siglo XVI. H. Larios (Málaga). En la calle más céntrica.

Agenda

El renacer de Tintoretto

Casi 70 obras, procedentes de los principales centros artísticos, forman la primera monográﬁca del pintor veneciano en España.

l Museo del Prado propone en esta muestra, la única monográﬁca que se expone desde la presentada en Venecia hace setenta años, un riguroso recorrido por la dilatada carrera de Tintoretto. Con una selección de 49 pinturas, 13 dibujos y 3 esculturas, la exposición, visitable hasta el 13 de mayo, reﬂeja la amplitud de registros del pintor y su dedicación a todos lo géneros, pero haciendo especial hincapié en su dimensión como pintor narrativo religioso, donde alcanzó sus mayores logros. La colección reune asimismo algunas de sus principales composiciones mitológicas y ejemplos de su actividad como retratista.

Para no perderse… HASTA EL 30 DE ABRIL REVISTAS Y GUERRA. La exposición del Museo Reina Sofía analiza las revistas de la Guerra Civil española en relación con áreas temáticas. La variedad y la cantidad de revistas que, tanto en el lado republicano como en el bando “nacional”,

se publicaron durante este tiempo, junto a su alto nivel general de calidad, permite y exige un conocimiento más amplio de las posibilidades que los artistas tuvieron de inﬂuir y trabajar durante los años 1936-1939.

La exposición ahonda en el proceso creativo del pintor, concediendo gran importancia al disegno, entendido como instrumento de aprendizaje, experimentación y composición, así como a los aspectos técnicos, integrados al discurso expositivo. Tintoretto concedió una importancia excepcional al dibujo y una selección de los mismos se incluye en la exposición. Éstos son de tres tipos: los que realizara de esculturas clásicas y de Miguel Ángel a partir de pequeños modelos junto a los que se mostrarán, los dibujos preparatorios de composiciones enteras y dibujos preparatorios para ﬁguras aisladas, a menudo reutilizados para varias composiciones.

8, 9 Y 10 DE MARZO

ESTRENO 2 DE MARZO

LUCIE SILVAS. La cantautora británica cosechó un gran reconocimento en nuestro país durante el pasado año gracias a temas como “What you’re made of” o “Nothing else matters”. Ahora, lo celebra con una gira que hará escala en Barcelona, A Coruña y Tenerife, respectivamente. Lucie Silvas, una de las voces actuales de mayor éxito.

‘EL BUEN ALEMÁN’. Steven Soderbergh es un cineasta cuyas películas no dejan indiferente a nadie: Trafﬁc, por la que consiguió el Oscar como director; Erin Brockovich, interpretada por Julia Roberts, Oscar a la mejor actriz; Ocean’s eleven y Ocean’s twelve, con el atractivo George Clooney… Ahora estrena El buen alemán, una película ambientada en un Berlín en ruinas después de la Segunda Guerra Mundial. Clooney interpreta a Jake Geismar, un corresponsal de prensa que se ve envuelto en un turbulento caso con una antigua amante, Lena Brandt.

DESDE EL 16 DE MARZO ‘EL SUEÑO DE UNA NOCHE DE VERANO’. Bajo la dirección musical de Antonio Carmona, llega a las tablas del Teatro Albéniz de Madrid una adaptación mediterránea de la obra clásica de Shakespeare.

Asier Etxeandia encabeza el reparto de la obra.

George Clooney protagoniza El buen alemán.

TODO MARZO NIÑA PASTORI. Sin renunciar nunca a sus raíces, la cantaora gaditana ha hecho un ﬂamenco más joven y actual gracias a su estilo, imagen y personalidad. Durante marzo actuará los días 9 (Barcelona), 10 (Las Palmas), 15 (Málaga), 16 (Sevilla) y 23 (Madrid) para presentar sus últimos temas.

NOVEDAD LITERARIA ‘LA JUDÍA MÁS HERMOSA’. Una poderosa historia con origen en la leyenda de Susana de Susón, un apasionado personaje que, en el intento de expiar sus culpas, arrastra al lector desde la Sevilla de ﬁnales del siglo XV, hasta la Roma del Papa Borgia.

HASTA EL 1 DE MAYO HAMMERSHOI Y DREYER. La exposición que presenta el CCCB barcelonés pretende mostrar las analogías existentes en las obras de dos autores muy reconocidos por la historia de la pintura (Hammershoi) y la cinematografía (Dreyer), pero escasamente conocidos fuera del ámbito danés.

DEL 9 AL 17 DE MARZO FESTIVAL DE CINE DE MÁLAGA. Lola. La Película, del director Miguel Hermoso, con Gala Évora, Ana Fernández, José Luis García Pérez, Carlos Hipólito y Kitty Manver se proyectará en la inauguración del X Festival de Cine de Málaga. A lo largo de la cita, se darán a conocer los próximos estrenos del cine español.

HASTA EL 9 DE ABRIL GARY HILL. La sede de Cuenca de la Fundación Juan March acoge la exposición Imágenes de luz del genial artista estadounidense. Las 17 obras (vídeos e instalaciones) proceden de la colección del Kunstmuseum Wolfsburg, en Alemania.

Firma invitada

Javier Reverte

El tren de mi niñez Para mí, resulta inevitable relacionar el tren con la infancia. Y aunque los ferrocarriles han cambiado mucho desde aquellos lejanos días, cuando oigo la palabra tren, me vienen a la memoria de inmediato el sonido del silbato de un jefe de estación y el aullido de la locomotora. Y a mi olfato regresa el olor a carbonilla y, a mi boca, el sabor de los bocadillos fríos de tortilla de patatas que comíamos en aquellos compartimentos de ocho personas, sentadas cuatro frente a cuatro. Suele decirse que nuestra patria es la infancia, una idea de cuya exactitud no estoy muy seguro; pero si así fuera, el tren forma una parte inseparable de la patria de los hombres y de mujeres de mi generación. Largos días y meses de nuestras vidas, y un buen caudal de nuestros sueños de la infancia, viajaron a bordo de sus vagones. Los trenes nos hacían felices en la vida, cuando nos desplazábamos a lugares alejados de nuestro hogar, y nos hacían felices en el juego. ¿No era el mejor de todos el tren eléctrico? Me pregunto por qué me siguen gustando los trenes a pesar de que no se parezcan a los de mi niñez. Tengo varios motivos. El primero, porque viajan a la medida humana, esto es: discurres en su interior, sea cual sea su velocidad, sobre una geografía real que

corre a tu lado, en tanto que en los aviones, arrinconado en tu asiento, viajas a una velocidad incomprensible para tus sentidos y tu razón. En el tren eres viajero; en el avión, una suerte de paquete. El segundo motivo es el espacio y la posibilidad de comunicación con los otros. En el tren puedes moverte, caminar de una vagón a otro bamboleado por la velocidad, arrimarte al mostrador del bar para tomar un café o una cerveza, charlar con viajeros a los que no conoces y que están dipuestos a pegar hebra contigo. Como en los barcos, en el ferrocarrill la gente se abre a la conversación con una facilidad pasmosa. La última es la mejor de las razones: el paisaje que viaja a tu lado. A la ventanilla se asoman arboledas, secarrales, ríos, cañadas, montes nevados y roquedales furiosos; o de pronto cae una lluvia, más adelante un tormentón y luego ves el sol radiante o quizás una playa desierta y un ancho pedazo de mar o una pradera cubierta por la nieve. El tren viaja siempre a la medida de la vida, a ras del ancho mundo. Javier Reverte es escritor, autor, entre otros libros, de ‘La aventura de viajar’ (Plaza Janés).

«AVE, TGV, ICE, ETR y Xinshisu son marcas comerciales de terceros» «Bombardier y TRAXX son marcas comerciales de Bombardier Inc. o de sus filiales»

Alta Velocidad Española, a la vanguardia europea con las cabezas tractoras de Bombardier Renfe cuenta con un elemento clave para que la alta velocidad en España esté a la vanguardia tecnológica: la cabeza tractora del tren de alta velocidad AVE S102 fabricada por Bombardier. Los AVE S102 ya prestan servicio comercial en la línea de Madrid a Tarragona y Huesca con el sistema de control y seguridad ERTMS L1. Un desafío de gran éxito en el que ha participado Bombardier y que ayuda a situar a España como un referente mundial en la alta velocidad ferroviaria. Más de tres años en operación comercial segura y de gran fiabilidad, más de cuatro millones y medio de kilómetros recorridos

www.bombardier.com

y velocidades máximas de 364 km/h alcanzadas en pruebas, han demostrado claramente que las cabezas tractoras de Bombardier para el tren AVES102 son de las tecnológicamente más avanzadas del mundo. La misma tecnología de las locomotoras Bombardier TRAXX, que son aplicadas con gran éxito en otros servicios de pasajeros y mercancías. Bombardier es un líder global en el sector de la alta velocidad. Nuestra experiencia incluye también el desarrollo de muchos otros productos de gran prestigio, como son los cuatro tipos de TGVs franceses, la familia de trenes ICE en servicio en Alemania y Países Bajos, los ETR 500 de Italia y el Xinshisu de China.