Honda CBR 600 RR Brzina bez uzbuđenja

Honda CBR 600 RR

Obujam 599 ccm Deklarirana snaga 119,68 KS (88 kW) Težina s tekućinama 196 kg Cijena: 98.000 kn

TEST

PIŠE: MARKO GUZINA

BRZINA BEZ UZBUĐENJA

HONDA SE POSLJEDNJIH DESETLJEĆA TRUDILA SVOJE MOTOCIKLE UČINITI VRLO PITOMIMA I UGLAĐENIMA, BEZ ONIH „ZLIH GENA“ KOJI BI MAKAR POVREMENO POKUŠALI POČINITI ATENTAT NA VOZAČA I TAKO ZAČINILI CIJELI DOŽIVLJAJ VOŽNJE. AKTUALNA ŠESTOTKA PRATI OVU FILOZOFIJU PA OMOGUĆAVA VRLO BRZU VOŽNJU BEZ DOJMA DA VOZITE BRZO

Ako jedan od četiri japanska proizvođača posljednjih godina iznenađuje količinom noviteta, odnosno tempom obnove ponude, onda je to svakako Honda. Nije teško primijetiti da su se fokusirali na nove vozače, manje iskusne vozače te poklonike prosječnoga. Da se oni s nešto uže fokusiranim ukusom ne bi osjetili zapostavljeni, Honda je ponudila neke zanimljive custom novitete, ali i novitete u prilično zamrloj klasi sportskih motocikala. Dok Fireblade za ovu sezonu dolazi u novom, do sada neviđenom „SP“ izdanju, Japanci su se potrudili pa značajno osvježili uzdanicu u klasi Supersport, model CBR 600 RR. Svi će prvo primijetiti novu pojavu ovog motocikla, ali oni ozbiljnije zainteresirani za ovakve motocikle s veseljem će dočekati podatke o tehničkim izmjenama.

Opravdanje od 6,5%

S obzirom da ljudi spadaju u vrste koje se za doživljavanje okoline primarno oslanjaju na vid, izgled - u ovom slučaju motocikla - je prvo temeljem čega ćemo donositi sud. Nije prvi put da neki motocikl podijeli promatrače kao što to čini nova Honda CBR 600 RR, koja vas svojom pojavom uglavnom navodi da ju volite ili mrzite. Sredina je daleko manje zastupljena od očitih ekstremnih stavova, ali čini se da postoji i dio publike kojoj s vremenom od mrzitelja prijeđe u zaljubljenike.

U kojojo god skupini da ste se prepoznali, riječ je o motociklu zanimljive pojave, a proizvođač se hvali kako su tijekom razvoja ovog modela (odnosno pripadajućih oplata) poduzeli toliko značajne korake, da su saznanja primijenili na Moto GP motociklu. Ne možemo pobjeći od toga da su promjene kod pojedinih modela u sportskim klasama iz godine u godinu toliko malene da je gotovo nemoguće razlikovati različite generacije, ali vizualne promjene na Hondi CBR 600 RR ne služe (samo) prepoznatljivosti. Naime, iz Honde se hvale kako su doradama i novim pristu-

Ni po čemu uzbudljiv vozački prostor

pom oblikovanju oplata ovog motocikla postigli značajnih 6,5% smanjenja otpora zraka.

Izmijenjenim izgledom mogu se uz oplate pohvaliti i naplatci. Sada su kotači na ‘šestotki’ oblikovani tragom onih na ‘tisućici’, pa imaju po šest rascijepljenih krakova, što je, naravno, učinjeno radi smanjenja neovješenih masa. Ergonomija se uglavnom nije mijenjala, a pokrov spremnika goriva oblikovan je tako da vozaču omogući lako pomicanje uz istovremeno sigurno uporište za oslanjanje ruku i nogu.

Vozački prostor nije značajnije mijenjan, a Honda ustraje na obrtomjeru s kazaljkom, što nam je možda i nešto draža varijanta od modernih instrumenata s LDC prikazom. Neovisno o tehnologiji, ovo je svakako dio motocikla koji bi mogao zračiti s nešto više strasti, ali od Honde to ne treba očekivati. Završna obrada i kvaliteta detalja na vrlo su visokoj razini, što od Honde u pravilu treba i očekivati.

Na europskom tržištu Honda CBR 600 RR je dostupna u posve crnoj boji, u trobojnoj (crveno-bijelo-plavoj) kombinaciji te u atraktivnim Repsol bojama, dok na sjevernoameričkom kontinentu postoji i posve crvena izvedba. Posve crna, „HRC“ trobojna kombinacija te atraktivna „Repsol“ izvedba sačinjavaju paletu u kojoj će svatko pronaći svog favorita

Mirnodopski spor napredak

Kada nema konkurencije koja bi „grizla“, nema niti suludog tehničkog napretka. Da već i ovako nisu

prilično skupi, motoci- Agresivan položaj primjeren kli klase Supersport vjeje klasi dok spremnik goriva osigurava dobar kontakt, a rojatno bi profitirali teh- tvrdo sjedalo nudi povratne nološkim perverzijainformacije ma poput (polu)aktivnog ovjesa, a Honda trenutno CBR 600 RR ne nudi niti s kontrolom proklizavanja, već „samo“ s natjecateljskim ABS sustavom.

Svako tko se želi upuštati u takve rasprave neka sam procijeni trebaju li motocikli ove klase aktivno ovo, poluaktivno ono i kontrolu proklizavanja. Takve rasprave neće zaustaviti tehnološki napredak, kojeg često forsiraju stručnjaci za marketing, više nego korisnici ili inženjeri.

Već u svojem osnovnom izdanju predstavljenom 2003. godine, lišenom više ili manje „prije-

Osjetnik vrhunskog ABS sustava sakriven je unutar diska Nove BPF vilice podešavaju se u povratu i kompresiji s gornje strane Kontrolni instrumenti nisu posebni, ali ustraju na kazaljci obrtomjera

Izgled prednjeg kraja ovog motocikla mnogima se neće svidjeti na prvu, ali proizvođač tvrdi da to donosi 6,5 % manji otpor zraka što je uvijek dobrodošlo

Ispušni sustav je ostao u repu pa novi model nije lako prepoznati straga ko“ potrebnih elektroničkih pomagala, Honda CBR 600 RR osvaja srca ljubitelja fine mehanike. Njezin pogonski agregat vrlo je kompaktan, a mogao bi poslužiti kao anatomski prikaz aktualne arhitekture sportskog rednog četverocilindričnog motora. Omjer provrta i hoda nemalo je u korist provrta, stupanj kompresije je visok, a četiri ventila po cilindru luduju pod dirigentskom palicom dviju bregastih osovina. Višestruka spojka u uljnoj kupci postavljena je tako da zajedno s mjenjačkom kutijom sa šest prenosnih odnosa zauzima čim manje mjesta te da doprinese nedodirljivoj centralizaciji masa.

Iz Honde predlažu da rečeni agregat razvija 88 kW, a tih tek koji decimalni poen manje od 120 konjskih snaga nalazimo pri visokih 13.500 okr/ min. Usprkos svim tvrdnjama iz reklamnih materijala koje nas uvjeravaju da je RR odličan motocikl za svakodnevno korištenje, dozvolite da temeljem 66 Nm zakretnog momenta kod čak 11.250 okr/min dovedemo u pitanje takvu tvrdnju.

Mehanički znan, agregat je u ovoj generaciji doživio izmjene na usisu i napajanju. Cilj izmjena na prednjim oplatama je osim smanjenja otpora zraka bio optimizirati usis zraka kroz „sustav izravnog usisa zraka“. Zrak za hranjenje agregata uvodi se u točci najvećeg tlaka na prednjoj strani motocikla, pa pored aluminijskog okvira putuje do

Prednja BPF vilica s pravom postaje standardni dio opreme sportskih motocikala koji drže do sebe, a na Hondi funkcionira besprijekorno kućišta filtra zraka. Navodno je buka usisa smanjena za 3,5 decibela, uz zadržavanje prepoznatljivog zvuka koji bi vlasnici trebali cijeniti.

Izmjene na mapama centralne elektronske jedinice znače da sada dvostruko sekvencijalno ubrizgavanje goriva radi još preciznije te bolje prati količinu usisanog zraka i tome prilagođava količinu ubrizganog goriva. Dvostruko ubrizgavanje znači da zapravo postoje donje i gornje brizgaljke, s tim da do 4.800 okr/min te dok gas nije više od 25% otvoren rade samo donje, a nakon toga se aktiviraju i gornje, kako bi u agregat ušlo dovoljno goriva. U usisu nalazimo i „IACV“, odnosno ventil kontrole nad usisanim zrakom, koji pomaže smiriti agregat u praznom hodu te olakšava pokretanje hladnog agregata. Sve skupa uz smanjenje otpora zraka treba ponuditi i nešto manju potrošnju goriva, pa bi spremnik od 18,1 litre goriva trebao trajati dulje.

Otklonjena dlaka iz jajeta

Sve što čovjek načini može biti i bolje, a koliko god prethodna generacija ove Honde bila solidna, bilo je prostora za poboljšanja. Razvojni inženjeri su tijekom testiranja pronašli dlaku u jajetu, a identificirali su ju kao prethodno ugrađivanu prednju vilicu. Tragom konkurenata, CBR 600 RR je po novom opremljen Showa BPF vilicom. Tko ne zna, BPF u prijavodu znači „vilica velikog klipa“, koja je prepoznata kao sveti gral i način da se otkloni poniranje prednjeg kraja prilikom kočenja, a time i destabilizacija koja je posljedica poniranja.

Vilica je izokrenute konstrukcije, promjer klizača iznosi 41 mm, ali tajna se krije u njezinoj unutrašnjosti. Klip većeg promjera po kojem ovakva vilica i nosi ime nudi 3,5 puta veću površinu koja podnosi tlakove unutar same vilice. Ovo osigurava brži odaziv vilice te uglađeniji rad i viši stupanj udobnosti, ako ju netko uopće traži na ovakvom motociklu. Praktičnost je svakako unaprijeđena jer se funkcije kompresije i povrata sada podešavaju s gornje strane vilice.

Aluminijski okvir neprekidno se razvija, uglavnom na temelju iskustava iz natjecanja, a na ovoj generaciji „CeBeeRa“ čežnja za centralizacijom masa dovela je do olakšavanja dijelova okvira koji su udaljeniji od težišta. Model opremljen ABS sustavom spreman za vožnju teži 196 kilograma, a tome pridonosi i stražnja aluminijska vilica. U Hondi ustrajno rade na okviru, ali i na Pro-Link sustavu polužja, koji posreduje između podesivog stražnjeg amortizera i rečene vilice.

Kako i priliči jednom motociklu ove klase, CBR 600 RR je opremljen dvama golemim diskovima promjera 310 mm sprijeda te jednim diskom od 220 mm straga. Prednje diskove nemilosrdno gnječe četveroklipna kočiona kliješta s radijalnim prihvatom, a Honda nudi i izvedbu opremljenu sportskim ABS sustavom, koji ujedno povezuje prednje i stražnje diskove prilikom kočenja.

Lakoća postojanja

Kraj devedesetih godina prošlog stoljeća u neku ruku je nagovjestio ubrzani razvoj i „oštrenje“ sportskih motocikala u srednjoj i kraljevskoj klasi. Umjesto modela koji su bili svestrani uz zdravu dozu sportskog, proizvođači su u borbi za svakog pojedinog kup-

Kompaktan profil sada odlikuje specifični prednji kraj, a CBR 600 RR po novom ima lagane naplatke prozračnog dizajna

Spremnik goriva (l) Cijena (kn) Honda CBR 600 RR redni 4 cilindra 599 120 - 13.500 66 - 11.250 186 120/70-17 / 180/55-17 2 x ø 310 / 220 1.373 823 18,1 98.000

Kawasaki Ninja ZX-6R redni 4 cilindra 599 128 - 14.000 67 - 11.800 191 120/70-17 / 180/55-17 2 x ø 300 / 220 1.400 815 17 96.116 MV Agusta F3 675 redni 3 cilindra 675 128 - 14.400 71 - 10.900 173 120/70-17 / 180/55-17 2 x ø 320 / 220 1.380 805 16,5 110.913 Suzuki GSX-R 600 redni 4 cilindra 599 126 - 13.500 69,6 - 11.500 187 120/70-17 / 180/55-17 2 x ø 310 / 220 1.385 810 17 99.690 Triumph Daytona 675 redni 3 cilindra 675 128 - 12.500 74 - 9.750 184 120/70-17 / 180/55-17 2 x ø 310 / 220 1.375 820 17,4 102.520 Yamaha YZF R6 redni 4 cilindra 599 124 - 14.500 66 - 10.500 189 120/70-17 / 180/55-17 2 x ø 310 / 220 1.375 850 17 104.900

ca počeli odbacivati praktičnost, udobnost i sve moguće kompromise. Današnji sportski motocikli zaista su samo to - sportski. Tražit će nemala odricanja od vlasnika koji ih žele koristiti svakodnevno za vožnju gradom, za put do posla i zatim nazad do topline doma.

Koliko god poslovično pitoma i uglađena, Honda CBR 600 RR je zapravo ono što dva slova „R“ sugeriraju: sportski motocikl. Položaj vozača je podređen sportskome, baš kao i tvrdo sjedalo, a krivulju snage tek ćemo komentirati. Bilo kako bilo, teško da će se neki proizvođač odlučiti „otupiti“ neki na ovakav način naoštren sportski model. Oni koji nisu spremni na spomenuta odricanja svoj idealan motocikl će trebati potražiti u nešto umjerenijim klasama.

Koliko god bila sportski beskompromisna, Honda se u toj ulozi osjeća vrlo dobro, rekli bismo: opušteno, a to je i način na koji vozaču omogućuje pristup impresivnim performansama. Ovo obilježje Honda motocikala nije izgubljeno prilikom dorada na ovogodišnjem modelu, koji možemo, ali zapravo i ne trebamo, proglasiti posve novim.

Položaj vozača očekivano je agresivan, dok nemalo buke od agregata prepoznajemo već u praznom hodu. Tko rjeđe ili uopće ne vozi aktualne motocikle klase Supersport vjerojatno će se neugodno iznenaditi manjkom snage na niskim okretajima. Želite li opušteno krenuti, biti će potrebno ponešto balansiranja spojke i ručice gasa, a već tada postaje jasno da je riječ o motociklu namijenjenom vožnji po natjecateljskoj stazi. Dok motori iz Superbike obitelji pucaju od snage u svim režimima, kod ‘šestotki’ je želja za što većom vršnom snagom dovela do drastičnog smanjenja snage na niskim okretajima. Ovo na natjecateljskoj stazi neće biti problem, ali za svakodnevno korištenje zaista nije idealno.

Na stazi svakako nismo gubili vrijeme u niskim okretajima, već smo Hondu pustili da pjeva. Primjereno usko postavljeni prijenosni omjeri omogućuju korištenje potencijala agregata, a mjenjačka kutija posve je laka za korištenje. Porast okretaja donosi izraženiji potisak, pa ne treba puno da vozač po intuiciji agregat počne tjerati sve više po skali brojača okretaja. Sveprisutnu uglađenost donekle narušava buka agregata, vjerojatno iz usisa, ali to je također nešto što ne možemo zamjeriti sportskom motociklu.

U skladu s očekivanjim, kočnice od prvog trenutka djeluju onako kako treba, pa osjećaj sigurnosti ne izostaje čak niti prilikom pretjerivanja. Zapravo, kod nove Honde je najupadljivije bilo to da ništa nije upadljivo. Svaka komponenta ovog motocikla odlično odrađuje svoju zadaću, pa tragom toga niti jedna ne upada u oko - pogotovo ne zbog lošeg ponašanja.

Kada agregatu ne dozvolimo da izgubi previše okretaja, izlasci iz zavoja su zabavni i primjereno uzbudljivi, dok preko tvrdog sjedala do vozača dolazi dovoljno povratnih informacija o tome što radi stražnja guma. Nakon ravnica kočenje za zavoj se odigrava opušteno, bez da stražnjem ili prednjem ovjesu možemo uputiti zamjerke. Zapravo, prednja BPF vilica vozaču uljeva golemu sigurnost i vjerujemo da će motocikli opremljeni ovakvim prednjim ovjesom mnogima omogućiti da skrate vrijeme potrebno za krug na omiljenoj stazi.

Iako subjektivni dojam možda to ne bi u potpunosti podkrijepio, CBR 600 RR je vrlo brz motocikl, ali najbitnija osobina mu je to što ga je lako voziti brzo. Ovo će značiti da će ponekada nedostajati uzbuđenja, a da zapravo jurite znati ćete tek po spomenutoj buci agregata.

Osim što Honda ne nudi strast, čini se da su proizvođači u određenoj mjeri izgubili interes za ovu klasu. Nama kao specijaliziranim novinarima - a vjerujemo i ostalim zaljubljenicima u motocikle - danas je daleko uzbudljivije promatrati događanja i špekulirati o mogućim novostima u nekim drugim tržišnim segmentima.

Neovisno o tome, klasa „600 ili tu negdje“ i dalje se povremeno može podičiti kvalitetnom prinovom, uz napomenu da su danas razlike između prethodnog i novog modela svedene na finije detalje.

Promotrimo li razvoj tehnologije tijekom Prvog i Drugog svjetskog rata, doći ćemo do zaključka kako takvi ratovi uz goleme žrtve donose snažne impulse napretka. Rat bez žrtava, ali svakako rat u naoružanju, trajao je između velika četiri japanska prozivođača motocikala, u klasama 600 i 1000. Dolazak svjetske gospodarske krize možemo prepoznati kao svojevrsni mirovni dogovor jer je stalo suicidalno brzo izbacivanje novih modela, baš kao i snažan tehnološki razvoj. Motocikl iz ovog testa mogao bi se doživjeti kao svojevrsno krpanje rupe, odnosno osvježavanje ponude prije dolaska nečeg posve novog ili jednostavno udovoljavanje (čini se vrlo skromnim) apetitima tržišta za ovakvim motociklima. Osim Kawasakija, koji je slično osvježenje upriličio svojoj šestici, Yamaha ne nudi novosti dok strpljivo čekamo njihovu novu generaciju R motocikala, a Suzuki je do te mjere zapao u učmalost da se mnogi opravdano pitaju je li uopće još živ.

Uz cijenu od 98.000 kn za osnovni te 105.000 kn za primjerak opremljen vrhunskim ABS sustavom, Honda CBR 600 RR spada u prosjek klase. Neki model će ponuditi koju konjsku snagu više, drugi će biti koju tisućicu kuna skuplji ili jeftiniji, ali razlike su trenutno nevelike. Kako u nas ovaj dio tržišta trenutno niti ne postoji, a nove motocikle je gotovo moguće nabrojati na prste jedne ruke, cijenu nećemo dalje secirati.

Pokušat ćemo kroz nekoliko poslovica zbrojiti dojmove o ovom motociklu, a počet ćemo dobro znanom „pametnome dosta“. To će reći da je u pitanju vrlo sposoban motocikl koji vas neće pokušati ubiti. Pametnome dosta, ali pametnome možda i previše jer današnji naked i „obični“ motocikli svojim voznim osobinama ne zaostaju tako jako za Hondom i njezinim konkurentima, a daleko su smisleniji za svakodnevnu uporabu, naravno, izvan staze.

Dometnimo još i „estetika je važna“, što možda nije poslovica, ali je u određenim krugovima rado citirana izjava koja je za mnoge istinita i sveta. Činjenica je da testirani CBR 600 RR ne donosi neke lude prednosti u odnosu na prethodni model, a ako ćemo pošteno, u sportskim klasama već godinama kod japanskih proizvođača niti nismo naišli na neku revoluciju koja bi opravdala kupnju novog motocikla. Ipak, ovaj tržišni segment zasigurno dijelom počiva upravo na kupcima koji jednostavno moraju imati model najsvježijeg datuma, a Honda je trenutno upravo to.

Kako nije izgledno da će ova klasa posve nestati, ma koliko gubila na popularnosti, dio vremena ćemo provoditi u nagađanju koji će biti naredni novitet vrijedan pažnje, a dok se takav ne pojavi s veseljem ćemo se sjećati trenutaka provedenih za upravljačem vraški brze i anđeoski uglađene Honde CBR 600 RR. n

Motor: četverocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 67 x 42,5 mm Obujam: 599 ccm Razvod: dvije bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru Odnos kompresije: 12,2:1 Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: više lamela u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Okvir: aluminijski Ovjes: izokrenuta vilica s cijevima promjera 41 mm hoda 120 mm; straga vilica s jednim amortizerom hoda 130 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 Kočnice: naprijed dva diska promjera 310 mm i kočione čeljusti sa 4 klipića, straga disk promjera 220 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.029, širina 684, visina sjedala 823, osovinski razmak 1.373, težina 196 kg Deklarirano: snaga - 119,68 KS (88 kW) - 13.500 okr/min, maks. okr. moment - 66 Nm pri 11.250 okr/min Spremnik goriva: 18,1 l

kvaliteta, uglađenost, kočnice, prednja vilica

nedostatak uzbuđenja, razvijanje snage, buka agregata

cijena 98.000 kn

(cijena modela s ABS-om 105.000 kn)

Iako je rat između velikih japanskih proizvođača u sportskim klasama ostao u povijesti, polagano se rafiniraju postojeći modeli i čeka novi značajan tehnološki korak