26 minute read
Suzuki GW 250 Inazuma Malen, ali munjen
by MOTOPULS
TEST
PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ; FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK
Advertisement
MALEN, ALI MUNJEN
INAZUMA 250 NIJE SAMO UMANJENA KOPIJA B-KINGA, NEGO POPRILIČNO OZBILJAN MOTOCIKL KOJI VJEŠTO KOMBINIRA OKRETNOST I PRIJATELJSKI KARAKTER MODELA MALE ZAPREMINE S UGLAĐENOŠĆU I PROSTRANOŠĆU VELIKIH „LIMUZINA“. UKRATKO, SUZUKI INAZUMA 250 JE KONKRETNIJI I BOLJI MOTOCIKL NEGO ŠTO BI TO NJEGOVIH 248 CCM DALO NASLUTITI
Suzuki GW 250 Inazuma
Obujam 248 ccm Deklarirana snaga 24 KS (18 kW) Težina s tekućinama 182 kg Cijena: 34.990 kn apanski proizvođači teško da mogu pogriješiti ako pri imenovanju modela posegnu za nekom od riječi iz materinjeg jezika. Talijanski nazivi možda imaju pjevnu melodiju, a engleske riječi bjelosvjetsku zvučnost, kao što je to, recimo, slučaj s imenom Bandit, no japanski pojmovi uglavnom imaju onu ritmičnu ratničku grubost koja bi pristajala agresivnoj prirodi motocikla čak i da označava vrstu cvijeća, porodicu lep-J tira ili lokalni specijalitet od svinjskih iznutrica.
Uostalom, velika je vjerojatnost da i onaj najmanje zainteresiran klinac pri asocijaciji na motocikl odmah zausti Ninja ili Hayabusa, dok istovremeno, recimo, Gladiusa neće spomenuti čak ni ako mu ga vozi tata (ili mama).
Ne čudi stoga što Suzuki GW 250 zvuči kao puno ozbiljniji motocikl kada mu se pridoda i naziv Inazuma. Pod istim su se nadimkom na prijelazu tisućljeća prodavali i zanimljivi Suzukijevi modeli GSX 750 i GSX 1200, no dok su oni bili bliski ondašnjem Banditu, samo više retro, mali Inazuma 250 svojom pojavom izravno podsjeća na futuristički B-King 1300.
Što i nije loša stvar, čak i ako je ta razgoliće-
na Hayabusa djelovala groteskno pretilo te je Dimenzijama i ukupnom pojavom Inazuma 250 kao da želi ostaviti dojam kako u međuvremenu išče znula s tržišta neobav je riječ o motociklu barem dvostruko veće zapremine ljena posla.
Ako vam se neki od dizajnerskih detalja i čini spornim - primjerice, izvedba stražnjeg kraja - dobra je stvar da se ništa od toga ne vidi jednom kada se smjestite za upravljač. Štoviše, tu vlada poprilična profinjenost, a sve započinje modernom pločom s instrumentima, koja nije samo lijepa, nego je i izuzetno pregledna i lišena stilskih egzibicija. Možda nema putnog računala, ali je tu doista sve što vam treba, pa i više od toga, uključujući čak i veliki pokazivač trenutnog stupnja prijenosa ili razine popunjenosti spremnika goriva, dok veliki i odvojeni indikatori za lijeve i desne pokazivače smjera pridonose sigurnosti.
Dojam da ste osedlali kakav osjetno skuplji motocikl, ili barem onaj dvostruko veće zapremine, ne jenjava ni kada nogama obujmite široke bočne oplate, a rukama dohvatite sasvim konkretni dvodijelni upravljač. Uglavnom, ergonomija je riješena vrlo dobro, mjesta ima sasvim dovoljno, a čak ni onim višim vozačima koljena neće biti previše skvrčena. Pritom se sjedi gotovo sasvim uspravno, što sve znači da položaj vozača nije agresivan, ali je spretan i pruža osjećaj potpune kontrole nad motociklom.
Inazuma 250 je izuzetno „korisnički orijentiran“ i kao takav je odličan za početnike, ali i dovoljno zanimljiv onima s nešto većom kilometražom
60 km/h u šestoj
Prostora ima sasvim ne igra bitnu ulogu na dovoljno da se na Inazumu ugodno smjeste i visoki motociklu ovih potenvozači, a uspravan položaj cijala, jedina zamjerka za upravljačem ulijeva osjećaj potpune kontrole u sferi udobnosti odnosi se na sjedalo. Ono je u svom središnjem dijelu čak i dovoljno dobro tapecirano, no u cjelini je malo preusko, a na rubnim dijelovima i pretanko, pa se relativno brzo propada do onog tvrđeg nosivog dijela. Pritom mala stepenica, kojom je odvojen dio sjedala namijenjen suvozaču, pruža dosta dobar oslonac za leđa, a kad bismo baš tražili dlaku u jajetu, onda bismo možda poželjeli da je za koji centimetar pomaknuta više unatrag.
Kad je u pitanju onaj segment udobnosti kojeg treba osigurati ovjes, onda je tu Inazuma 250 u skladu s normativima klase, što će reći da zadovoljava, ali ne briljira. Prednja vilica promjera 37 mm i stražnji monoamortizer nude slobodan hod kotača od 120 mm, što je dovoljno za upijanje manjih neravnina i ugodnu vožnju otvorenom cestom, no na neravnom gradskom asfaltu će prikazati i malo grubosti. Štoviše, nije isključeno da na većim oštećenjima Inazuma 250 i malo poskoči, no taj dio priče ne može bitno umanjiti osjećaj kako je ovaj motocikl itekako dobro prilagođen svakodnevnom provlačenju kroz gužvu.
Za početak, a u najboljoj maniri motocikala slične zapremine, Inazumu 250 krasi izuzetna okretnost. Ne dajte da vas zavede podatak o nemala 182 kg „mokre“ težine - ovaj je Suzuki dramatično okretniji od onoga što bi ta brojka dala naslutiti te kao takav spada u onaj rijetki soj motocikala kojima možete upravljati i malim prstom. Osim toga, motocikl izuzetno prirodno reagira na svaku
1 2
Ploča s instrumentima lijepa je i bogata informacijama, koje uključuju i pokazivač stupnja prijenosa (1). U skoro svakom svojem detalju Inazuma 250 ostavlja dojam „punokrvnog“ motocikla (2). Usamljeni prednji disk i dvoklipna kliješta predstavljaju odlučnu kombinaciju i omogućuju precizno doziranje (3). Oslonci za noge suvozača smješteni su relativno nisko (4). Izvedba prekidača ide u prilog jednostavnosti korištenja ovog motocikla (5). Dvocilindrični pogonski agregat impresionira elastičnošću i uglađenošću, a istovremeno ostavlja dojam da ima više od deklariranih 24 KS (6)
3 4
Sjedalo je prostrano, ali bi moglo biti udobnije, posebno na rubnim dijelovima Prednji pokazivači smjera lijepo su uklopljeni u linije motocikla Retrovizori su dobri, ali se slika donekle zamućuje na višim režimima vrtnje, kada se uslijed vibracija pojavljuje i „cvrkutanje“ prednje maske
Inazuma 250 je dobro izbalansiran i neočekivano zabavan motocikl na zavojitoj cesti. Zapravo, što brže vijugate, to postaje bolji
vašu naredbu, a lepršavoj vožnji gradom uvelike doprinosi i kultivirana pogonska grupa.
Sasvim očekivano, kod kretanja s mjesta Inazuma 250 traži da budete otprilike toliko odlučni i grubi sa zakretanjem ručice gasa, koliko i strpljivi i senzibilni kod otpuštanja poluga spojke, no odmah nakon toga stvari postaju dovoljno živahne. Pritom sam pogonski agregat možda ne zrači s toliko žustrine kao neki njegovi suvremenici slične zapremine, no svejedno je riječ o stroju vrijednom divljenja, kako s teorijske, tako i s praktične osnove.
Tekućinom hlađeni redni dvocilindraš opremljen je balansnom osovinom i elektronskim ubrizgavanjem goriva, pa tome zahvaljuje iznimnu mirnoću u radu, no istovremeno ima po dva ventila u svakoj glavi i hod klipa veći od promjera cilindra. Sve nam to govori da pogonski agregat nije projektiran s namjerom da se iz njega iscijedi što više konjskih snaga, već da bude „elastičan“ i prijateljski nastrojen. Tome u prilog govori i podatak o 22 Nm pri relativno niskih 6.500 okr/min, što je solidan rezultat za tu zapreminu.
Okretan poput pera
Zbog svega navedenog dvocilindrični agregat je sasvim uglađen na niskim i srednjim režimima vrtnje, no ipak dosad nismo znali da 248 ccm može osigurati toliko linearno razvijanje snage u praktično cijelom raspoloživim rasponu brojeva okretaja. Elastičnost je izražena do te mjere da u 6. stupnju prijenosa i bez najmanjeg negodovanja možete krstariti pri samo 60 km/h, a istovremeno je pogonski agregat i više nego dovoljno razigran da se uhvatite kako s istinskim zadovoljstvom kazaljku brojača okretaja tjerate opasno blizu crvenom polju.
Dovoljno je malo odlučnije zakrenuti ručicu gasa i već prelazite 8.000 okr/min, nakon čega Inazuma 250 ostavlja dojam da raspolaže s osjetno više od deklariranih 24 KS pri 8.500 okr/min. Istina, ulaskom u visoke režime vrtnje nužno pristajete i na umjereno izražene visokofrekventne vibracije na osloncima za noge te manjim dijelom na upravljaču, a testirani je primjerak ponekad znao i malo „zatrokirati“, no razvlačiti stupnjeve prijenosa do samog kraja znači vrlo brzo doći do 130 km/h. Nakon toga je potrebno zalegnuti za upravljač, pokazati minimum strpljivosti i brzinomjer će, prije nego što ste se tome nadali, prebaciti i 140 km/h, što otprilike odgovara deklariranoj maksimalnoj brzini od 135 km/h.
Dakle, ovaj Suzuki je dovoljno srčan da na pravoj cesti s njim uživate i u sportskoj vožnji, a činjenica da ćete tada trebati i nešto češće posezati za polugom mjenjača samo je izvor dodatnog zadovoljstva. Naime, mjenjač je vrlo dobar do odličan, što znači da je u prva tri stupnja bolji od prosjeka, možda tek mrvicu grublji, da bi prilikom prebacivanja u tri najviša stupnja prijenosa jednostavno briljirao. Tada je kratki hod poluge popraćen i iznimnom brzinom i preciznošću, pri čemu sve te kvalitete, dakako, najviše dolaze do izražaja kada u više stupnjeve prijenosa prebacujete bez korištenja inače uzorno mekane poluge spojke.
Dovoljno je mekana i poluga prednje kočnice, koja nudi i precizno doziranje, a naizgled ne pretjerano ambiciozna kombinacija prednjeg diska promjera 290 mm i kliješta s 2 klipića imponira svojom ukupnom snagom. Zapravo, prednja kočnica je dovoljno dinamitna da kod nepažljivog rukovanja može doći i do blokiranja prednjeg kotača, no to se događa samo u ekstremnim slučajevima. To se baš i ne bi moglo reći i za stražnju kočnicu, koja je ipak prekratkog fitilja, pa tako njezino aktiviranje nerijetko bude popraćeno ostavljanjem crnog traga na asfaltu. Jasno, želite li uživati u sportskoj vožnji, najbolje je da se domognete kakve zavojite ceste. Doduše, serijske IRC gume ne ulijevaju baš potpuno povjerenje, no sve ostalo je na doista visokoj razini i što ste brži i agresivniji pri prolascima kroz zavoje, to ovaj motocikl postaje bolji.
Za velike dečke
Uz već pohvaljenu iznimnu okretnost, Inazumu 250 krasi i linearno spuštanje u nagib, što će reći da se i ozbiljnija naginjanja odvijaju iznimno brzo, ali bez ikakvih naglih reakcija
Sve želje vozača izvršavaju se iznimnom lakoćom i brzinom, a urođena reaktivnost nikad ne prerasta u nervozu
DIZAJN
U čast svrgnutog kralja
Sličnost s modelom B-King nikako ne može biti slučajna, a najvidljivija je u prednjem dijelu motocikla, gdje prepoznatljivo svjetlo Inazumi daje borbeni stav, a isturene bočne oplate s integriranim pokazivačima smjera pružaju vizualnu masivnost koja uvelike premašuje kapacitete dvocilindričnog agregata od 250 ccm. Nažalost, baš kao i kod B-Kinga, dizajneri nisu baš imali mjere kod dizajniranja stražnjeg kraja, koji je i u ovom slučaju predimenzioniran. Plastične oplate repa previše su nabubrile, svjetlo nije baš nešto maštovito, a pokazivači smjera djeluju poprilično nezgrapno, pa je kao rezultat svega toga ovaj motocikl, gledano straga, lako zamijeniti za kakav maksi-skuter i to ne neki posebno lijep. Isto tako, dok dvostruke ispušne cijevi pokazuju kako se nije štedjelo u želji da se Inazumi 250 podari što voluminozniji i ozbiljniji izgled, one svojim oblikom, niskim smještajem i obiljem kroma baš i ne pristaju nečemu što bi trebao biti moderan mladenački motocikl. n
Sličnost s umirovljenim B-Kingom ne može biti slučajna, barem kada je riječ o prvoj polovici motocikla
koje bi vas mogle preplašiti. Pritom možda i nije reaktivan kao, primjerice, KTM 200 Duke, ali se svejedno vozi kao pero, a najviše oduševljava u oštrijim zavojima, kada je agilan do te mjere da se odjednom ne čini nimalo pretencioznim što je Inazuma dobio svoje ime po japanskoj riječi za munju.
Iako je ovjes relativno mekano podešen, on se bez ikakvih problema nosi sa zahtjevima agresivne vožnje kroz zavoje, a kad se svemu tome dodaju prirodne reakcije motocikla na svaku želju vozača i izostanak bilo kakve grubosti pogonske grupe, dolazimo do zaključka da Inazuma 250 predstavlja vrlo dobru podlogu za vježbanje sportske vožnje. Štoviše, imamo dojam da bi se za upravljačem ovog motocikla dobro mogli zabaviti i iskusniji vozači, bez obzira na to što bi oni vjerojatno negodovali kako im na izlasku iz zavoja nedostaje osjetniji „vjetar u leđa“,.
Uostalom, i sami smo bili ugodno iznenađeni. Možda je ukupni dojam bio donekle pozitivniji i zbog toga što u početku nismo imali prevelika očekivanja, no brzina kojom je GW 250 rasplinuo naše predrasude o tome da je previše masivan ili nedovoljno snažan za svoju zapreminu pokazuju nam da je doista riječ o dobro zaokruženoj cjelini, na što se skladno nadovezuje i cijena. 34.990 kuna predstavlja ozbiljnu svotu, no ovaj model Suzukija je ipak najpovoljniji u klasi. Nedoumica je samo u koju to klasu on uopće spada. Naime, predstavnici Yamahe i Honde nisu samo zaogrnuti u oklope, nego su i pobjegli u klasu 300 ccm, tako da mu je možda najbliži protivnik jednocilindrični KTM 200 Duke. U odnosu na sve njih, Inazuma 250 odiše s manje temperamenta, ali je po skoro svemu ostalome, a ponajviše po prostranosti, ugla-
TEHNIČKI PODACI
Motor: redni, 2 cilindra, četverotaktni Promjer x hod: 53,5 x 55,2 mm Obujam: 248 ccm Odnos kompresije: 11,5:1 Razvod: 1 bregasta osovina i 2 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva ø 26 mm Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelični cjevasti Ovjes: klasična prednja vilica ø 37 mm, hod 120 mm, oscilirajuća stražnja vilica s monoamortizerom, podesivo predopterećenje, hod 120 mm Gume: prednja 110/80-17, stražnja 140/70-17 Kočnice: naprijed disk ø 290 mm, kočiona kliješta s 2 klipića, straga disk ø 240 mm, kliješta s 1 klipićem Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.145, širina 760, visina 1.075, visina sjedala 780, osovinski razmak 1.430, kut glave okvira 26°, predtrag 105, udaljenost od tla 165, težina 182 kg (sa svim tekućinama) Deklarirano: snaga - 24 KS (18 kW) pri 8.500 okr/min, maks. okr. moment – 22 Nm (2,2 kgm) pri 6.500 okr/min, maksimalna brzina 135 km/h
Spremnik goriva: 13,3 l
linearno razvijanje snage, mjenjač, prednja kočnica, okretnost i lakoća upravljanja, prirodno spuštanje u nagib, položaj vozača, manevriranje na mjestu, ploča s instrumentima, cijena u odnosu na konkurenciju
serijske gume, sjedalo, dizajn stražnjeg kraja
Dizajn stražnjeg kraja ne obara s nogu i iz te je perspektive Inazumu 250 lako zamijeniti za kakav maksi skuter
đenosti i konkretnosti, bliži „pravim“ velikim motociklima.
Jednostavno, riječ je o modelu koji je neočekivano ozbiljan za svoju zapreminu, ali i za mlađahnu publiku kojoj je namijenjen. A baš ta njegova ozbiljnost čini ga i po mjeri manje zahtjevnih starijih vozača, koji na jednom ovakvom „dječjem“ motociklu neće izgledati glupo, niti će se tako osjećati. Sve ostale ovo „ozbiljan“ ne bi trebalo previše zaplašiti, budući je istovremeno Suzuki GW 250 Inazuma, kako mu to i njegovo japansko ime govori, i taman dovoljno munjen da bude zabavan. n
SUZUKI GSX 750 I GSX 1200 INAZUMA
Za 34.990 kuna dobijete neočekivano konkretan motocikl, koji u skoro svakom svom dijelu pomalo iskače iz okvira „stroja za početnike“
Klasična ljepota
Osim općenite činjenice da spadaju u nakede, ništa drugo ne povezuje „malu“ Inazumu s njezinim istoimenim prethodnicima, no svaki je izgovor dobar da ih se nakratko spomenemo. Suzuki GSX 750 Inazuma i GSX 1200 Inazuma bili su u igri taman na prijelazu tisućljeća, kada je Bandit još uvijek važio za sportski naked, pa se otvorio prostor za slično koncipirane modele s oblijim spremnikom goriva i dvostrukim stražnjim amortizerima, koji su podsjećali na japanske „superbike“ jurilice s kraja 70-ih godina. Uvjerljivosti i ljepoti pridonosili su i rebrasti pogonski agregati, koje je hladila kombinacija zraka i ulja, pri čemu je Inazuma 750 svog četverocilindraša preuzeo od sportsko-turističkog modela GSX 750F. Sasvim konkretnih 86 KS pri 8.500 okr/min bilo je zaduženo za pokretanje „suhih“ 201 kg, dok je 9 kg teži GSX 1200 Inazuma jurio u ritmu okruglih 100 KS pri 8.500 okr/min, naslijeđenih od Bandita. Jednaki gotovo u svemu, oba modela Inazuma imala su trokrake naplatke i gume dimenzija 120/70-17 i 170/60-17, no verzija 1200 je dolazila sa za broj većim prednjim diskovima i Brembo kliještima. Budući su se proizvodili kratko, oba modela su poprilično rijetka, posebno u našoj „kulturi“ gdje su GSX modeli zanimljivi samo ako dolaze u kombinaciji sa slovom R. n
ISPIPAVANJE TRŽIŠTA
Kawasaki Prepoznati potencijal nekog segmenta tržišta J300 SE ABS u kojem još ne poslujete TEST možda i nije velika pamet, ali odvagnuti rizike te proPIŠE I SNIMA: MARKO GUZINA cjeniti koliko ste spremni uložiti za ulazak u taj TVRTKA KAWASAKI, NAJMANJA OD ČETIRI RENOMIRANA JAPANSKA PROIZVOĐAČA segment velika je kocka. Smatramo da je Kawasaki povukao odličan potez PREPOZNALA JE POTENCIJAL SKUTERA, A MODEL povjerivši tvrtki Kymco s J300 NJIHOV JE PRVIJENAC U OVOM SEGMENTU. Tajvana izradu prvog skutera sa značkom legendarne tvrtke iz Japana.UMJESTO DA TROŠE LUDE BUDŽETE NA RAZVOJ, Dok bi samostalni razvoj ovakvog DALI SU POVJERENJE TVRTKI KYMCO, KOJA SA SKUTERIMA IMA BOGATO ISKUSTVO. REZULTAT vozila, s kakvim Kawasaki nema nikakva iskustva, koštao golemu količinu novca i vremena, prilagoJE VRLO DOBAR SKUTER POZNATOG IMENA I UPADLJIVE POJAVE đavanje postojećeg Kymco modela (a sve upućuje da je kao temelj korišten Downtown 300i) nameće se kao osjetno jeftiniji i promišljeniji potez. Prodajni rezultati o kojima je još rano govoriti pokazat će postoji li za Kawasaki budućnost u segmentu skutera, a ukoliko je odgovor pozitivan, nastavak ove priče bi mogao biti zanimljiv. Od nastavka koji je neizvjesan daleko je zanimljiviji Kawasaki J300 koji je pred nama, pa tragom te tvrdnje idemo vidjeti što on nudi.
Zeleno je skupo
Testirani primjerak skutera J300 najskuplje je što trenutno Kawasaki nudi. Naime, osim ABS sustava koji podiže cijenu, ovaj Kawasaki nosi oznaku SE, što je skraćeno od „Special Edition“.Istinski ljubitelji ove marke znaju da je Kawasaki boja zelena, a mudraci su se sjetili ponu-
1
2
3 2
Kawasaki J300 SE ABS
Obujam
299 ccm
Deklarirana snaga 28 KS Težina s tekućinama 191 kg Cijena: 47.055 kn
4
Kontrolni instrumenti prate sportsku notu (1). Prekidači su kvalitetni i dobro znanog oblika (2). Sjedalo je udobno za suputnika te vozače koji nisu pretjerali s rastom (3). Dva nazubljena diska odlično usporavaju skuter dok je ABS nenametljiv (4) diti zelenu kao „posebnu“ koju treba nadoplatiti. Drugim riječima, netko je negdje procijenio da će istinski zaljubljenici pristati platiti više za zelenu boju na svom Kawasaki skuteru, a J300 SE ABS kakv smo testirali upravo je jedan takav primjerak.
Osim zelene boje malo je toga što SE izvedbu razlikuje od „običnog“ modela, ali nismo tu da procjenjujemo smislenost ovakvog nastupa na tržištu. Ono što nas zanima jest je li J300 pojavom jedan pravi Kawasaki. Odgovor je potvrdan. Možda oštre linije njegovog prednjeg kraja ne donose izravnu poveznicu s kakvim Kawasaki sportskim motociklom, no sličnosti je dovoljno da ne bi trebalo biti zabune.
Koliko god J300 tehnički bio oslonjen na izvjesni Kymco model, malo je vizualnih indikatora koji ukazuju na ovu rodbinsku vezu. Svakako najupadljiviji detalj je kontakt brava koja je vrlo specifična za Kymco proizvode i kao takva vjerojatno i najizravnija vizualna poveznica između ovog skutera i njegovog istinskog proizvođača. Kada pogledamo ukupni dizajn, a pogotovo kvalitetu završne obrade, nitko neće dvojiti je li Kawasaki dobro postupio ukazavši Kymcou povjerenje za izradu ovog skutera. Realno govoreći, nije Kawasaki prvi od poznatih proizvođača koji su tvrtki Kymco povjerili izradu komponenti za svoje proizvode. Kawasaki J300 privlačna je pojava, a srebrni detalji uspješno naglašavaju pojedine linije, dok istovremeno ne narušavaju cjelinu kako bi to neminovno bio slučaj na kakvom skuteru dizajniranom u Kini. Kontrolni instrumenti dovoljno su bogati i informativni te nastavljaju sportsku temu koja odlikuje ovaj skuter, a prekidači na upravljačima
Dovoljno okretnosti za vožnju gradom, više nego dovoljno stabilnosti za opuštenu vožnju, dodamo li tome agregat koji je među jačima u klasi pa J300 postaje vrlo privlačan
Sviđa nam se što nudi prvi Kawasaki skuter i s nestrpljenjem čekamo nastavak priče
kvalitetno su izrađeni, iako je njihov dizajn već odavno poznat.
Rasvjetna tijela ovog skutera iskorištena su za stvaranje dojma sportskog i agresivnog, dok kućište prijenosa s lijeve strane znalce lako podsjeća na Kymco. S druge strane, ispušni sustav stvara vizualnu ravnotežu, a cijeli zadnji kraj ostaje unutar gabarita klase te ne djeluje glomazno. Ono što ostavlja dojam raskoši svakako je sjedalo, kvalitetno presvučeno u tkaninu koja se ne kliže, s dva uzorka koji vizualno podižu ljestvicu kvalitete.
Ako nečemu možemo prigovoriti u ovom trenutku, to je prostor pod sjedalom. Dobro je što sjedalo podupire
Izgledom se J300 ne poistovjećuje s nekim određenim Kawasaki modelom, ali obiteljska poveznica je jasna cilindar koji ga drži otvorenim, a tu je i svjetlo koje ne može biti na odmet. No, nije sve tako sjajno. Spomenuti cilindar ne dopušta da se sjedalo posve otvori, što pak znači da pristup prostoru ispod njega nije posve lak, a zapravo volumen koji J300 ovdje nudi i nije toliko impresivan. Stati će tu jedna kaciga i ponešto sitnica, ali integralna kaciga opremljena spojlerima ili neće stati ili će preko nje trebati pritiskati sjedalo kako bi se zatvorilo.
Ispod lijeve ručice upravljača, u unutarnjim oplatama skutera, nalazimo neveliki pretinac koji doprinosi praktičnosti. Unutra bi trebao stati malo deblji novčanik te većina pametnih telefona današnjice, s tim da 12V uničnica teško da može biti od koristi ako se unutra spremi išta osim mobitela i punjača. Dodatno, opisani pretinac se ne zaključava, pa osim ako vas odlikuje nepresušna vjera u ljude, treba paziti da u njemu ne ostavite štogod vrijedno. Za karticu cestarine ili ENC uređaj će svakako poslužiti.
Kawasaki se piše Kymco
S obzirom da se Kymco dokazao kao tvorac kvalitetnih i sposobnih skutera, nije nikakva uvreda za jedan Kawasaki iskoristiti tehnologiju ovog tajvanskog proizvođača. Za pogon modela J300 tako je prilagođen snažni jednocilindraš zapremine 299 kubičnih centimetara. Iako ovaj tekućinom hlađeni stroj opremljen s četiri ventila te sustavom elektronskog ubrizgavanja promjera 34 mm u nekim Kymco izdanjima razvija i više, već i deklariranih 28 KS zvuči sasvim dobro. Jednako tako i 29 Nm zakretnog momenta smješta J300 u vrh klase kojoj pripada, dok izmjerena potrošnja od 4 litre goriva na 100 km daje naslutiti da dobre performanse ne isključuju ekonomičnost. Kako smo ovakvu potrošnju izmjerili tijekom mješovite vožnje, J300 će u gradu zasigurno trošiti bliže 5 litara, ali to je još uvijek vrlo korektno.
Posve uobičajeno za skutere današnjice, temelj ovog modela je okvir od čeličnih cijevi, a međuosovinski razmak od 1.555 mm ne pruža izravnu poveznicu s nekim Kymco modelom. Na prednjem je kraju Kawasaki opremljen klasičnom vilicom promjera 37 mm, a straga gibanjem ovješene pogonske grupe ravnaju dva amortizera s podesivim prednaprezanjem. Prednji kotač na sebi ima gumu dimenzija 120/8014, dok je straga ugrađen pneumatik mjera 150/70-13, što J300 svrstava među modele s manjim kotačima.
Za zaustavljanje je ovaj Kawasaki opremljen dvama diskovima, s tim da usporkos sličnoj pojavi obasutoj rupicama te valovitog ruga prednji ima 260, a stražnji 240 mm promjera. Dvoklipna kočiona kliješta sasvim su dorasla zadatku usporavanja 191 kg teškog skutera, a testirani primjerak je opremljen i ABS sustavom.
J300 je moderan, znamo to zbog bijelih pokazivača smjera Ispušni sustav nije glomazan, a zvuk koji oslobađa nikome neće smetati Podnica ne djeluje prostrano s tim da će to biti upadljivo tek na duljim vožnjama
Sposoban agregat donosi uzbuđenje, a dobar ovjes i snažne kočnice paze da uzbuđenja ne bi bilo previše
Toliko tipična za Kawasaki, vjerovali ili ne, zelena boja na ovom lijepom skuteru se nadoplaćuje
Dobro, prosječno
Niti je kategorija skutera prostor u koji treba uvoditi do sada neviđenu, modernu tehnologiju, niti bi prosječni kupci ovakvih prometala to bili spremni platiti. Uz ovakav zaključak posve je jasno da niti J300 neće ponuditi do sada neviđene vozne osobine. On tehnološki prati recept koji je davno zapisan i rijetko dorađivan.
To zapravo znači kako nije izgledno da će i jedan skuter u bližoj budućnosti donijeti revoluciju u pogledu voznih osobina, kvalitete ovjesa ili sličnoga, a pogotovo je to slučaj u ovoj srednjoj klasi, koja je ipak ograničena iznosom koji su kupci spremni platiti. Kawasaki svojom SE ABS izvedbom modela J300 već nemalo rasteže tu spremnost kupaca na uplatu u korist prodavatelja, pogotovo jer i sami nude sposobne motocikle po sličnoj ili nešto većoj cijeni.
Kada smo ustanovili da ne očekujemo iznenađenja, nije nas iznenadilo niti kada ih nismo pronašli za upravljačem Kawasaki skutera. Ergonomija je udobna, pogotovo ako ste rastom s donje strane 180 cm, a položaj vozača uglavnom neutralan. Podnice naoko djeluju skučeno, no taj dojam nestaje u vožnji. Vjerojatno bi na duljim putovanjima bilo zgodno imati mogućnost odabrati i još jedan osim osnovnog položaja nogu. Kada smo kod duljih putovanja, viši vozači će na dulje pruge primijetiti nedostatke u obliku sjedala. Naime, osobe duljih ekstremiteta pokušat će se pomaknuti što više nazad u sjedalu, a sjedalo vozača ima stražnji kraj koji se zaobljeno penje prema sjedalu suputnika. Ovo možda djeluje kao dobra potpora za donji dio leđa, ali zapravo je pomalo neudobno za trticu. Niži vozači ovu pojavu neće niti otkriti.
No, vratimo se kokpitu: upravljač je smješten na primjerenu visinu, a prekidači su lako dostupni. Kontaktna brava je izložena pogledu, pa za njom ne treba „pecati“, a pretinac za sitnice je lako dostupan. Naravno, nakon zakretanja ključa u bravi za pokretanje agregata valja povući ručicu kočnice te pritisnuti tipku elektropokretača.
Dok jednocilindraš prpošno radi u praznom hodu, mi smo odvojili vremena podesiti ručice kočnica. To što su podesive svakako je za pohvalu, dok činjenica da već najmanje udaljeni stupanj podešavanja djeluje poprilično daleko nije toliko dobra. Ovo ćemo pripisati činjenici da je skuter opremljen ABS sustavom, koji pak prilikom aktivacije dopušta određeno propadanje ručice kočnice. Kako bi se to kompenziralo, proizvođači odabiru ručice podesiti nešto dalje nego bismo možda željeli vidjeti.
Kako smo već hvalili Kymco agregat koji pogoni i testirani Kawasaki skuter, vjerovali smo da su sve karte na stolu, ali pronašli smo i pokoje iznenađenje. Nije potrebno puno gasa da bi J300 krenuo, a tek nešto više je sasvim dovoljno da bismo ubrzanje proglasili odlučnim. Nimalo neobično, inicijalno ubrzanje do kojih 20 km/h nije posve linearno, a zatim CVT mjenjač počinje raditi posve neprimjetno. Čini se kao zanimljivo da J300 pri manjim brzinama demonstrira izraženo usporavanje prilikom oduzimanja gasa, pogotovo na brzinama manjim od 30 km/h.
Iako je deklarirana nešto manja snaga nego kod Kymco izdanja ovog agregata, Kawasaki nudi više nego dovoljno. Ubrzanja do 80 km/h su munjevita, do 100 km/h dolazi se brzo, a iznad 110 km/h možemo govoriti o laganom razvod-
Pretinac za sitnice se ne zaključava no ima utičnicu. Prostor pod sjedalom bi mogao biti i pristupačniji
njavanju potencijala. Ako tražimo dlaku u jajetu, možemo reći da inače miran agregat ispušta ponešto vibracija prilikom ubrzavanja. Ovo je primjetno ako opušteno krstarite pri 60 ili 70 km/h, a zatim poželite naglo ubrzati. Skuter će ubrzati, ali će otvaranje gasa popratiti pojava vibracija i ponešto buke iz agregata, da bi sve to nestalo kada se gas otpusti. Dobra vijest je da ovjes usprkos malenim kotačima prati sposobnosti agregata.
Zbog gabarita je J300 možda mrvicu nespretan pri manevriranju u mjestu, no sve preko kojih 40 km/h iz njega izvlači najbolje. Čak niti tipično skuterski prednji ovjes s osovinom iza osi vilice ne dolazi do izražaja osim pri oštrom skretanju pri najmanjim brzinama. Uz to je stabilnost pri većim brzinama izvor osjećaja sigurnosti, a isto možemo reći i za kočnice. Dva diska se odlično doziraju, a skuter neće pokazati da mu ne godi kočenje samo jednom od kočnica. Usprkos tome, nekako je intuitivno koristiti obje ručice, a tada su rezultati za pohvalu. Tijekom testiranja asfalt još nije bio topao, a temperature zraka su bile oko 10 stupnjeva, ali serijske gume su odlično držale te pružile kočnicama mogućnost da pokažu što mogu. Opremljen ABS sustavom, testni model ga nije imao potrebe koristiti osim na naše inzistiranje, a tada je reakcija sustava bila primjerena.
Budućnost postoji
Na spomen ideje o Kawasaki skuteru nismo bili sigurni što misliti. Na čas smo očekivali ludost u vidu modela ZZR 1400 spakiranog u tijelo skutera, ali kada smo saznali da će J300 biti Kymco proizvod, prvotnu ideju smo otpravili gdje joj je mjesto, a realnost nam se učinila logičnom.
Osim imena te faktora neobičnosti, ovaj Kawasaki skuter u prilog svom postojanju ima vrlo dobru mehaničku osnovu na kojoj je sazdan, a ona donosi solidnu količinu snage. Osim toga, usklađen i neutralan ovjes čini sve kako bi došao do izražaja potencijal agregata, dok uvjerljive kočnice donose toliko bitnu sigurnost. Testirani primjerak opremljen ABS sustavom i okićen s ponešto zelene boje koštat će vas 47.055 kn. Istovremeno, osnovni model lišen zelenog i ABS sustava može biti vaš za 43.192 kn. Boja je pitanje ukusa, ali za ABS možemo reći kako je riječ o pametnom dodatku na svakom vozilu, no jednako tako su nas sposobne kočnice testiranog J300 uvjerile da malo štednje ne bi bilo stavljanje glave u torbu.
Što se konkurencije tiče, Kawasaki je ima zaista puno. Izdvojit ćemo Kymco Downtown 300i, koji uz gotovo jednaku mehaniku košta 36.995 kn. Piaggio Bevery 300 nudi manje snage, ali košta 38.517 kn, dok za snažniji Beverly ST opremljen ABS sustavom i kontrolom proklizavanja treba platiti 46.687 kn. Dok je, primjerice, Yamaha X-Max 250 slabija, u izvedbi opremljenoj ABS-om košta 38.000 kn, a vrlo dobar X-Max 400 jedva premašuje J300 cijenom od 48.500 kn.
Nije nam običaj toliko iscrpno promatrati konkurenciju izvan okvira usporednog testa, ali željeli smo pokazati kako se Kawasaki smjestio u sredinu. Cjenovno se tako nalazi između uglavnom slabijih modela klase 250-300 te jedva nešto snažnijih i mrvicu skupljih primjeraka klase 350-400. S obzirom da je riječ o solidnom, naoko kvalitetnom primjerku, koji uz sve predstavlja potpunu novost na tržištu, ne vidimo zašto J300 ne bi pred sobom imao uspješnu profesionalnu karijeru. Osim toga, vjerujem da bi svima bilo zanimljivo vidjeti što će nam J300 donijeti na privatnom planu. Da li će ga slijediti slabija braća ili možemo očekivati kakvog Kawasaki „tatu“ skutera. n
TEHNIČKI PODACI
Motor: jednocilindrični, četverotaktni Obujam: 299 ccm Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje promjera 34 mm Spojka: automatska centrifugalna Mjenjač: CVT Okvir: čelični cijevasti Ovjes: teleskopska vilica promjera 37 mm, hod 110 mm; straga agregat kao ovješeni elemen s dva amortizera, hod 100 mm Gume: prednja 120/80-14, stražnja 150/70-13 Kočnice: naprijed disk 260 mm, straga disk 240 mm, ABS Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.235, širina 775, visina sjedala 775, osovinski razmak 1.555, težina 191 kg Deklarirano: snaga - 28 KS pri 7.750 okr/ min, zakretni moment - 29 Nm pri 6.250 okr/min Spremnik goriva: 13 l
