Suzuki GSX 650 FA Maskirani Bandit

Suzuki GSX 650 FA

TEST

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

Suzuki GSX 650 FA

Obujam 656 ccm Deklarirana snaga 86 KS (63 kW) Težina s tekućinama 245 kg Cijena (model L2) 67.890 kn

MASKIRANI BANDIT

AKO SE NAVLAČENJE SPORTSKOG TRIKOA SERIJE GSX-R NA JEDAN TURISTIČKI MOTOCIKL I MOŽE ČINITI NEMAŠTOVITIM ILI ČAK PRETENCIOZNIM, ONDA NA KORIŠTENJE MEHANIKE UGLAĐENOG BANDITA UGLAVNOM GLEDAMO SA SIMPATIJAMA. UDOBAN I RAZMJERNO BRZ, SVESTRAN I DOVOLJNO UZBUDLJIV, SUZUKI GSX 650 F JE RAZUMNO OSMIŠLJEN SPORT-TOURING MOTOCIKL, KOJI JE PRAKTIČNO U SVAKOM POGLEDU PRIJATELJSKI NASTROJEN PREMA VOZAČU. A I CIJENA JE TAMAN TAKVA DA JE ODMAH JASNO KAKO VAS OVAJ MASKIRANI BANDIT NEĆE OPLJAČKATI

U oštrijim zavojima GSX 650 F će lagano zatvoriti upravljač, no inače je iznimno intuitivan za vožnju i maksimalno prijateljski raspoložen U današnje vrijeme svakojakog pretjerivanja, kada proizvođači nemaju vremena prepoznavati realne potrebe, već ih umjesto toga pokušavaju umjetno stvoriti, premalo je modela motocikala koji su ergonomijom, performansama i cijenom apsolutno po mjeri razumnog čovjeka. Suzuki GSX 650 FA svakako jest jedan od njih, no to u aktualnom trenutku, nažalost, znači i kako je predodređen da bude podcijenjen.

Utoliko više što su se u Suzukiju potrudili da mu ubiju svaku osobnost.

Naime, GSX 650 F nije ništa drugo nego Bandit 650 zaogrnut u ne baš najbolje prekrojeno odijelo starog modela GSX-R (kao da novi i postoji). A ovako mi razmišljamo o tome: ako ste zainteresirani za ekonomičan, svestran, zabavan i relativno pristupačan motocikl, onda ste vjerojatno skloni racionalnom razmišljanju. Sva je prilika da ne tražite ni statusni simbol ni repliku smrtonosnog oružja, a to onda znači da bi vam se ovako GSX-R-ovski dizajniran tourer mogao učiniti „lažnjakom“.

Uostalom, puko oblačenje trenirke neće vas automatski učiniti sportašem, ali bi vas moglo učiniti pomalo smiješnim, posebno ako ste pritom „ugodno popunjeni“, kao što to GSX 650 F s „mokrih“ 245 kg nesumnjivo jest. No, dobra je vijest da ćete taj „pretovar“ rijetko kada osjetiti i na vlastitoj koži, a razlog nalazimo u tome što u svakom svom dijelu GSX 650 F odaje prave proporcije. To će reći, u svakom svom dijelu osim možda u dizajnu.

Ipak, ljepota je u očima promatrača i ni najmanje vam nećemo zamjeriti ako vam je ovaj maskirani Bandit zapeo za oko. Nama nije, no daleko od toga da nam je ružan ili da ne bismo mogli živjeti s time da ga gledamo iz dana i dan.

Posebno sada kada smo upoznali svu ljepotu njegovu duše, što je dijeli s Banditom 650, koji nam se ionako oduvijek činio nevjerojatno uglađenim, udobnim i prijateljskim nastrojenim motociklom.

Te su karakterne osobine Bandita u ovom slučaju dodatno podebljane i zavjetrinom koju pružaju potpuno aerodinamične oplate, čak i ako sama zaštita od vjetra i nije sasvim savršena. Već se kod nekih 100 km/h počinje osjećati blagi pritisak u području ramena, koji kod kakvih 150 km/h postaje sasvim konkretan, no tada zapravo puno više smeta buka zračnih struja koje su kovitlaju oko kacige. Srećom, iza relativnog visokog i malo preuskog vjetrobrana ne stvaraju se osjetnije turbulencije, tako da je GSX 650 F zapravo sasvim solidan po pitanju zaštite od vjetra pri malo bržoj turističkoj vožnji. Za spremnik goriva ćete morati zaleći samo ako na autocesti baš poželite privući pažnju policijskih presretača.

Brzim liftom na tavan

Položaj gornjeg dijela tijela točno je onakav kakvog i očekujete od odmjerenog sport-touringa, što znači da ste sasvim blago nagnuti prema naprijed, dok ruke počivaju na taman dovoljno širokom upravljaču i eventualno biste mogli poželjeti samo da su ručke nešto manje zakrenute prema vozaču. Noge su u koljenima svinute i za koji stupanj više nego što biste to mogli očekivati, no to nije naporno, a slično bi se moglo reći i za sjedalo, kojem ne bi stezamjerili da je koji centimetar deblje, ali je već i ovako dovoljno ugodno i udobnije od prosjeka klase.

Ipak, kad bismo trebali odrediti dio motocikla koji najviše pridonosi udobnosti, onda bismo prst uperili prema ovjesu. Kombinacija klasične Kayaba prednje vilice promjera 41 mm i monoamortizera istog proizvođača koji se veže na jednostavno čeličnu vilicu i nije nešto što bi plijenilo poglede, ali je svakako pridobilo našu pažnju kad smo postali svjesni s koliko mekoće iskorištava svaki raspoloživi milimetar hoda. Ako kažemo da se GSX 650 FA iznimno lako nosi i s grubim gradskim neravninama - koje možda neće uvijek sasvim upiti, ali će ih značajno „smekšati“ - onda je jasno da vas već i na samo prosječno kvalitetnoj otvorenoj cesti čeka mirna plovidba.

Jednako važan dio priče o ovom Suzukiju kao pravom turističkom motociklu odnosi se i na pogonski agregat, kojeg krasi nevjerojatna uglađenost. Vjerojatno nikad nismo pisali o ovom tekućinom hlađenom rednom četverocilindrašu od 656 ccm, a da nismo povukli i ofucanu usporedbu s elektromotorom, pa ni ovaj put nećemo

Oslonci za noge presvučeni su gumom kako bi upili i ono malo vibracija što ih generira iznimno uglađeni pogonski agregat Veliki brojač okretaja daje vozačkom okruženju malo sportskog štiha. Pritom je GSX 650 F opremljen pokazivačem trenutno uključenog stupnja prijenosa, ali ne i putnim računalom. Na izgledu i brojnosti prekidača jasno se vidi da je GSX 650 F već poduže vrijeme na tržištu. Sjedalo je prostrano i udobno, iako ne bismo zamjerili da je još i malo deblje

Iz ove perspektive GSX 650 F izgleda privlačno, no dizajneri su ipak trebali biti malo maštovitiji. Ovako GSX-u nedostaje doza osobnosti iznevjeriti tradiciju. Uostalom, ionako ne znamo kako bi zornije opisali njegovu linearnost, odnosno način na koji se četverocilindraš suvereno penje od podruma do krova bez da ste pritom osjetili da se i na trenutak popiknuo na kakvoj stepenici.

S maksimalnih 62 Nm pri relativno visokih 8.900 okr/min na papiru je čak i malo ispod prosjeka klase, no zato je na asfaltu Veliki kromirani auspuh odaje godine, dok čelična u samom vrhu po pitastražnja vilica potvrđuje nju elastičnosti. Istina, ekonomičan pristup razvoju ovog sport-tourera. Dobro tome izravno pridonose poznati tekućinom hlađeni i relativno kratko proraagregat odlikuje elastičnost koja uvelike premašaje čunati prijenosni omjeokvire njegove zapremine ri (115 km/h pri 6.000

Svojom upravljivošću i neutralnošću GSX 650 F nudi dobre temelje za sportsku vožnju. Ipak, idilu donekle kvari ovjes, koji je podešen tako da pruži udobnost, a ne čvrstoću

okr/min u 6. stupnju prijenosa), ali to svejedno ne objašnjava misterij kako agregat te zapremine može generirati tako kontinuirani potisak, a koji je uz to dovoljno odlučan praktično već od režima praznog hoda. Jednom smo teško objašnjivim spletom okolnosti slučajno pokušali krenuti u 6. stupnju prijenosa i zamalo u tome uspjeli.

Na klimavim nogama

Doduše, u tom se završnom stupnju prijenosa već osjeti i blaga prigušenost, no i tu ga je moguće voziti sasvim lagano, praktično na praznom hodu, i općenito gledajući u nekoj normalnoj vožnji, - posebno onoj gradskoj - nema prečeste potrebe penjati se iznad 5.000 okr/min. S druge strane, ovo je ipak japanski četverocilindrični motocikl, što znači da su mu visoki režimi vrtnje u krvi i spremno čeka da ga zavrtite iznad 8.000 okr/min, kada GSX 650 FA juri itekako energično, odnosno točno onako kako to i očekujte od motocikla za kojeg se deklarira solidnih 86 KS pri 10.500 okr/ min.

Ipak, gledano po današnjim standardima, GSX-u i na tim najvišim režimima vrtnje nedostaje doza eksplozivnosti ili brutalnosti, kao izravna posljedica toga što se bujanje potiska iznad 8.000 okr/ min savršeno nadovezuje na linearni rast snage prije toga. Jednostavno, nema nikakve stepenice, samo kontinuirani porast pogonske sile, što vas sve neće izbezumiti, ali će biti sasvim dovoljno za brzu turističku, pa i sportsku vožnju.

I mjenjač je tu na visini zadatka. Nije čudo neviđeno, ali je izrađen u najboljoj japanskoj tradiciji, što znači da je uglađen, precizan i brz, a nikakve zamjerke ne možemo uputiti ni na račun kočnica, posebno prednje, koja se može lijepo dozirati te je uz to svojom snagom primjereno usklađena s brzinskim potencijalima ovog motocikla. Osim toga, oznaka A na kraju njegova imena znači da je GSX 650 FA u seriji opremljen ABS-om, koji nije pretjerano lak na obaraču te se

SUZUKI GSX 1250 FA

Snažnija alternativa

Iako je i GSX 650 F dovoljno snažan za konkretnu sportsko-turističku primjenu, ne treba zanemariti ni vizualno gotovo identičan GSX 1250 FA. On se bazira na Banditu 1250, što znači da ga pokreće još „mesnatiji“ četverocilindrični agregat, koji je, doduše, uparen s nešto grubljim mjenjačem, ali zato istiskuje 98 KS pri 7.500 okr/min i junačkih 108 Nm pri nevjerojatno niskih 3.700 okr/min. Osim toga, GSX 1250 FA je samo 9 kg teži od svog slabijeg brata i 17 tisuća kuna skuplji, što se i ne čini tako velikom razlikom za motocikl gotovo dvostruko veće zapremine. Pritom treba napomenuti da se i 83.990 kuna za GSX 1250 FA i 66.890 kuna za testirani GSX 650 FA odnose na nove motocikle proizvedene 2012. godine, dakle one sa Suzukijevom modelskom oznakom L2. n

Dizajn stražnjeg kraja pomalo je konzervativan, ali dopadljiv

66.890 kuna nije puno za ovako svestrani motocikl. Ipak, vodite računa da je to cijena za L2 model, odnosno novi motocikl proizveden 2012.

TEHNIČKI PODACI

Motor: redni, 4 cilindra, četverotaktni Promjer x hod: 65 x 48,7 mm Obujam: 656 ccm Odnos kompresije: 11,5:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva, ø 36 mm Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: dvogredni čelični Ovjes: klasična prednja vilica ø 41 mm, hod 130 mm, straga čelična vilica s monoamortizerom, hod 128 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 160/60-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk promjera 310 mm, kliješta s 4 klipića, straga disk promjera 240 mm, kliješta s 1 klipićem, ABS Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.130, širina 905, visina 1.235, visina sjedala 790, osovinski razmak 1.470, kut glave okvira 26°, predtrag 108 mm, udaljenost od tla 125, težina sa svim tekućinama 245 kg, korisna nosivost 210 kg Deklarirano: snaga - 86 KS (63 kW) pri 10.500 okr/min, maks. okr. moment – 62 Nm (6,3 kgm) pri 8.900 okr/min Spremnik goriva: 19 l

pogonski agregat i linearno razvijanje snage, lakoća upravljanja, potrošnja, udobnost, ABS, retrovizori, autonomija

premekan ovjes, nemaštoviti dizajn, zvuk

tako relativno kasno aktivira čak i na stražnjem kotaču.

Ipak, postoje dvije stvari koje remete užitak sportske vožnje. Prva je subjektivne prirode i odnosi se na prigušeni zvuk, koji pri paprenijoj vožnji na visokim brojevima okretaja postaje malo dublji, ali je u cjelini previše bezličan i sveden na tipično japansko zujanje. Drugo ograničenje je objektivne prirode i odnosi se na ranije pohvaljen ovjes, koji je iznimno udoban u laganoj turističkoj primjeni motocikla, ali osjetno premekan za potrebe malo angažiranijeg pristupa. U zavojima je GSX 650 FA jednostavno previše gnjecav, a to posebno vrijedi za prednju vilicu, koja svojom pretjeranom mekoćom započne lelujanje cijelog motocikla, utoliko više ako je riječ o asfaltu koji baš i ne graniči sa savršenstvom, a znate i sami da je takvog najviše.

Suzuki GSX 650 F je razuman i ekonomičan odabir za sve one koji traže svakodnevno upotrebljiv motocikl sposoban pružiti udobnost i na eventualnim dužim putovanjima

To je prava šteta jer umjerenih 1.470 mm osovinskog razmaka, od čega dobro odmjerenih 108 mm otpada na predtrag, čine GSX 650 FA prirodno upravljivim i naglašeno neutralnim pri spuštanju u nagib. Samo će se u najoštrijim zavojima malo zatvoriti upravljač, no to nimalo ne narušava osjećaj da se ovaj motocikl sasvim prirodno sljubi s vozačem i praktično neprimjetno izvršava sve njegove želje tako dugo dok one ne postanu doista preambiciozne.

Ovo nije pljačka!

U svoj toj neutralnosti i okretnosti lako je zaboraviti da ovaj motocikl sa svim tekućinama teži ipak pozamašnih 245 kg. Praktično jedinu naznaku te težine vidimo u samom početku spuštanja u nagib, a i onda prednji kraj nije trom, nego samo traži nešto izraženiji trzaj na upravljaču da bi motocikl promijenio smjer. Nakon toga je sve prirodno i lako, tako da je Suzuki GSX 650 FA iznenađujuće dobar i za slalom vožnju gradom, pri čemu provlačenje kroz gužvu olakšavaju i dovoljno kompaktne dimenzije samog motocikla.

Jasno, mekano podešeni ovjes u gradskoj vožnji ponovno postaje prednost, a tu treba pohvaliti i retrovizore, koji možda djeluju sportski, ali su istovremeno na jako dugim peteljkama te se mogu podesiti tako da pružaju odličnu sliku onoga što se događa iza repa motocikla. U sportskom duhu je izvedena i ploča s instrumentima, koja po današnjim standardima baš i ne obiluje luksuznim informacijama, ali je važnije od toga da je pregledna i opremljena uvijek rado viđenim pokazivačem trenutno uključenog stupnja prijenosa.

Sve u svemu, iako je predstavljen još krajem 2007. godine, dakle u trenutku kad nismo ni bili svjesni da je 7 debelih krava iza nas, a ispred nas čitavo stado mršavih, Suzuki GSX 650 F je itekako dobro prilagođen novim (iako još slabašnim) trendovima spuštanja lopte na zemlju. Istina, godine se jasno osjete i na njegovim klimavim nogama i na pomanjkanju originalnog stila, no GSX 650 F je primjetno udobniji od BMW-a F 800 GT, a na visokim brojevima okretaja i nešto uzbudljiviji od Yamahe XJ6 Diversion F.

Ukratko, kao pripadnik još uvijek rijetke, a zapravo itekako smislene sorte sport-touring motocikala srednje zapremine, Suzuki GSX 650 F predstavlja dobro odmjeren paket, što uključuje i poštenu cijenu. Čak i ako je u pitanju samo nevješto maskirani Bandit, 68 tisuća kuna koje traži od vas ne daju vam razloga da se osjećate opljačkanima. n

Položaj vozača je naglašeno ugodan, zaštita od vjetra sasvim solidna do 150 km/h, dok mekano podešen ovjes natprosječno mekano upija neravnine

SUZUKI GSX 600 F I GSX 750 F

Dvije muhe jednim udarcem

Ako GSX 650 F uopće možemo prihvatiti njihovim legitimnim nasljednikom, onda je on zapravo zamijenio dva sport-touring modela. Sve je počelo još 1988. godine, kada je predstavljen GSX600 F, koji je u to vrijeme bio zamišljen kao sportski motocikl, ali se ubrzo repozicionirao u sport-touring segment. Godinu kasnije na svijet dolazi i Suzuki GSX 750 F te se ta dva modela bez većih promjena paralelno prodaju sve do 1998. godine, kada je proveden ozbiljan redizajn. Odbacivanje uglatih linija iz 80-ih značilo je i prihvaćanje iznimno zaobljenog dizajna, što je te motocikle učinilo poprilično originalnima, ali ne baš i po svačijem ukusu. Prodaji nije pomoglo ni to što su nastavili koristiti tada već zastarjelu mehaniku, uključujući i zračno-uljno hlađene SACS agregate, pa se tako model 600 prestao proizvoditi 2002. godine, dok je 750 potrajao skroz do 2005. Uslijedile su tri godine pauze dok se nije pojavio daleko moderniji i uglađeniji GSX 650 F, no kako nije imao prave osobnosti, on zapravo nikada nije nastavio stopama svojih relativno slavnih prethodnika. n

POGLED NA KONKURENCIJU Tip agregata Zapr. [ccm]

Maks. snaga [KS - okr/min] Maks. okr. mom. [Nm - okr/min] Težina [kg] Osov. razmak [mm] Kočnice (sprijeda / straga)[mm] Gume (sprijeda / straga) Hod ovj. u mm (spr. / straga) Vis. sj. od tla [mm] Spr. gor. [l]

Cijena (kn)

Aprilia Mana 850 GT ABS V2, 4T, DOHC, 4V 839 76 - 8.000 73 - 5.000 n.d. 1.463 2 x ø 320 / 260 120/70-17 / 180/55-17 120 / 125 800 16 83.303 BMW F 800 GT R2, 4T, DOHC, 4V 798 90 - 8.000 86 - 5.800 213 1.514 2 x ø 320 / ø 265 120/70-17 / 180/55-17 125 / 125 800 15 93.175 Honda CBR 650 F R4, 4T, DOHC 4V 649 87 - 11.000 63 - 8.000 211 1.450 2 x ø 320 / ø 240 120/70-17 / 180/55-17 120 / 44 810 17 -

Suzuki GSX 650 FA R4, 4T, DOHC 4V 656 86 - 10.500 62 - 8.900 245 1.470 2 x ø 310 / ø 240 120/70-17 / 160/60-17 130 / 128 790 19 67.890 (L2)

Yamaha XJ6 Diversion F ABS R4, 4T, DOHC, 4V 600 78 - 10.000 60 - 8.000 220 1.440 2 x ø 298 / ø 245 120/70-17 / 160/60-17 130 / 130 785 17 67.900

4 x Ducati Superbike

USPOREDNI TEST 998 R vs 999 vs 1098 S vs 1199 Panigale PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: MARKO GUZINA KAO DOBRO CRVENO VINO

MOŽE LI SPORTSKI MOTOCIKL KOJI UPRAVO SLAVI 20 GODINA BITI JEDNAKO UZBUDLJIV KAO I NJEGOV DALEKO NAPREDNIJI NASLJEDNIK? LOGIKA KAŽE DA NE MOŽE, NO DUCATI 916 JE SAMO JEDAN, ČAK I AKO JE ZAŽIVIO U DVADESETAK VERZIJA. UZELI SMO NJEGOVU TROSTRUKO DESTILIRANU ESENCIJU 998 R I SUPROTSTAVILI JE GLAVOBOLNOM 999, PITKOM 1098 S I SLATKASTOM 1199 PANIGALE, KAKO BISMO SE UVJERILI DA SU DUCATIJEVI SUPERBIKE MODELI KAO VRHUNSKO CRVENO VINO. ONO NAJMLAĐE SVAKAKO NAJJAČE UDARA, NO MORALI SMO OTVORITI SVE BUTELJE KAKO BISMO SPOZNALI DA NAS NAJSTARIJA BERBA NAJLJEPŠE OPIJA

Kažu da knjigu ne treba suditi po koricama. Možda, no sportske motocikle svakako treba suditi i po njihovim oplatama, posebno ako je riječ o Ducatiju. Ne vjerujete? Pogledajte 999. Ne, nemojte tako brzo odvraćati pogled! Oduprite se tom porivu i duboko se zagledajte u njegovu buljooku pojavu dok ne izađe i posljednji crv sumnje da se taj motocikl pokazao promašajem iz bilo kojeg drugog razloga osim njegova dizajna. Na stazi je 999 bio jednako uspješan kao i prethodnik, svojom pojavom svakako hrabriji nego nasljednik, no jednom kad je iscrtao te njegove grube linije, Piere Terblanche ga nije mogao učiniti manje privlačnim čak i da je bočne oplate „ukrasio“ stiliziranim muškim spolovilom. Međutim, 999 tu igra sporednu ulogu, glavni razlog ovog okupljanja je slavljenje Ducatija 916. Naime, prošlo je točno 20 godina od pojave po mnogima najljepšeg motocikla svojeg i svakog drugog vremena, tehničko i umjetničko remek-djelo nedavno preminulog, a tada pedesetogodišnjeg Massima Tamburinija, koji neće uspjeti nadmašiti samog sebe ni kada će nekoliko godina kasnije s njegove crtaće ploče sići još glamuroznija MV Agusta F4.

Ako je godinu stariji Monster M900 Ducatiju osigurao egzistenciju, onda je model 916 - što samom pojavom, a što iznimnim uspjesima na natjecateljskoj stazi - tom proizvođaču podario kultni status. A iako će se kasniji modeli 1098 i 1199 Panigale vratiti Tamburinijevim dizajnerskim smjernicama, mnogi misle da 916 zapravo nikada nije dobio dostojnog nasljednika. Utoliko su nam se više znojili dlanovi kada smo se na Grobniku uhvatili nisko postavljenog upravljača modela 998 R, koji nije bio baš posljednja, ali je svakako najbrža i najsnažnija, a možda i najprestižnija cestovna verzija 916-ice. Uostalom, nije baš da svaki dan imamo priliku testirati motocikl iz serije od samo 700 primjeraka, kojemu uz to svakoga dana raste tržišna vrijednost.

Ducati 1199 Panigale

Obujam 1.198 ccm Deklarirana snaga 195 KS (143 kW) Težina suha 166,5 kg Cijena: 169.990 kn

Ducati 1098 S

Obujam 1.099 ccm Deklarirana snaga 160 KS (119 kW) Težina suha 171 kg Cijena (2008. g.): 185.900 kn

Ducati 998 R

Obujam 999 ccm Deklarirana snaga 139 KS (102 kW) Težina suha 183 kg Cijena (2002. g.): 232.000 kn

Ducati 999 Biposto

Obujam 998 ccm Deklarirana snaga 140 KS (103 kW) Težina suha 186 kg Cijena (2006. g.): 151.900 kn

998 R 999 Biposto

Snažne Brembo kočnice dio su svijetle tradicije Ducatijevih superbike modela, pa tako nijedan od ovih motocikala ne koči loše. Ipak, vremena se mijenjaju i Panigale je sa svojim radijalnim kliještima iz jednog komada očekivano najodlučniji

1098 S 1199 Panigale

Punih 12 godina kasnije, 998 R je toliko okretan, precizan i oštar u zavojima da se morate pitati jesu li motocikli u međuvremenu uopće napredovali. Nedoumice nestaju tek kada izađete na ravni dio staze

Ovo je jedina perspektiva iz koje 999 ne djeluje kao uljez. Ta titula pripada Panigaleu, kod kojeg se odustalo od smještaja ispušnog sustava ispod repa

No, slasni ručak ne započinjete s nečim slatkim, pa smo tako 998 R ostavili za kraj kao desert, iako smo već sugerirali da je u njegovom slučaju nekako prikladnija usporedba s dobrim starim crvenim vinom. Bilo kako bilo, kruženju Grobnikom s četiri ponosne generacije Ducatijevih superbike motocikala pristupamo obrnutim kronološkim redoslijedom, što će reći da u ritmu cviljenja čizama zamišljeno koračamo prema Panigaleu.

Čak i ako nije ponovljena čistoća linija 916ice, Ducati s modelom 1199 Panigale ponovo ima najatraktivniji sportski motocikl svoje generacije. I ne mislimo tu samo na markantni dizajn, koji nabijen agresijom podjednako plijeni sprijeda, straga i s boka, nego i na ono što se skriva ispod crvenih oplata. Ipak, premalo je vremena prošlo od njegova predstavljanja da bismo vas još jednom zamarali brojnim tehničkim pikanterijama koje donosi, umjesto toga ponuditi ćemo samo opći dojam da 1199 Panigale skoro svakim svojim detaljem graniči s futurizmom i predstavlja doista fascinantan motocikl, čak i ako je - kao u ovom slučaju - riječ o njegovoj osnovnoj izvedbi.

Trese sa svih strana

Zapravo ga je baš to što je riječ o „običnom“ modelu činilo dodatno zanimljivim. Naime, dosad smo se družili samo s verzijom S, koja je na Grobniku (a ponekad i na cesti) ozbiljno drmala stražnjim krajem kod odlučnijeg dodavanja gasa na izlasku iz zavoja. Pripisali smo to Superquadro agregatu, koji možda jest na sebe plemenito preuzeo i glavnu nosivu ulogu, spustivši tako težinu na samo 166,5 kg, ali je istovremeno sklon toliko brutalno osloboditi 132 Nm pri 9.000 okr/min i 195 KS pri 10.750 okr/min da je to povremeno previše stresno za monocoque koncepciju „okvira bez okvira“.

Iz nekog smo se razloga potiho nadali kako će tehnički manje napredna kombinacija masivne Marzocchi vilice i Sachs monoamortizera pružiti više mirnoće od elektronski podesivih Öhlins komponenti koje se ugrađuju na verziju S. I gadno smo se prevarili. Naime, testirani Panigale ne samo da nije riješio taj problem s drmanjem stražnjeg kraja, nego je i dodatno zakomplicirao priču pokazujući i na ulasku u zavoj vrlo slične simptome pretjerane nervoze.

Dakle, pri napadanju brzih zavoja prošaranih neravninama, a takvih na Grobniku ne nedostaje, prednji kraj bi se cijelo vrijeme neugodno tresao, smirivši se tek koji trenutak prije nego što će sa sličnim plesom na izlasku iz zavoja započeti stražnji kraj. Da bismo to osjetili nismo čak ni morali biti pretjerano agresivni i brzi, no svejedno ostavljamo mogućnost kako tu nije riječ o urođenoj mani osnovnog Panigalea, nego o greški na prednjoj vilici konkretnog primjerka. Uostalom, ona je ubrzo nakon završetka ovog testa bez ikakvih problema zamijenjena u garantnom roku.

998 R 999 Biposto

998 R

Spremnost na uvjetni oprost utoliko je veća što 1199 Panigale fascinira u skoro svakom drugom pogledu, a ponajprije potencijalima pogonskog agregata. Istina, Superquadro je poprilično neraspoložen ispod 8.000 okr/min, a osim toga je - barem po današnjim standardima - i previše sklon vibracijama, no držite ga „visoko“ i ništa od toga nećete primijetiti. Nimalo suptilnim ispoljavanjem goleme snage novi Ducatijev V2 nije daleko od titule možda i najuzbudljivijeg stroja svoje generacije i dok vam se nestvarno brzo približava kraj ciljne ravnine, um je preopterećen iznimno brzim procesuiranjem informacija, a tijelo se gotovo pa bolno grči pod djelovanjem iznimno silovitog ubrzanja.

Kad smo već kod toga, spomenimo da Panigale nudi zgrčeniji, odnosno manje izduženi položaj vozača nego što je to slučaj kod njegovih prethodnika. Ipak, prva razlika koju primjećujete je osjetno širi i više postavljeni upravljač, na kojeg se nadovezuje i osjećaj da ste u cjelini postavljeni debelo iznad motocikla, što naglašeno napadačkom položaju pridodaje i komponentu totalne dominacije.

Prekrijte ga prstom i lako je zamisliti da se 999 nikad nije dogodio. Njegov originalni dizajn savršeno bi pristajao kakvoj Bimoti, ali ne i Ducatiju

Prikazanom čvrstoćom i mirnoćom zabavni 998 R može održati lekciju i svojom praunuku Panigaleu

Nije žvaka za „seljaka“

Osim toga, 1199 Panigale je u središnjem dijelu barem jednako uzak kao i modeli s manjim brojčanim oznakama, što omogućuje lagano premještanje tijela, ali isto tako može predstavljati i mali problem na kraju ravnice, kada je teško koljenima dovoljno čvrsto obuhvatiti vitki spremnik goriva. Naime, Brembo M50 kočiona kliješta toliko snažno gnječe dvostruke diskove promjera 330 mm da im je teško naći bilo kakvu zamjerku, osim možda toga da su na cesti ponekad čak i malo previše eksplozivne, bez obzira na to što su pod kontrolom ABS-a.

No, vratimo se na pistu - tu se 1199 Panigale još jednom potvrdio kao uvjerljivo najokretniji motocikl u svojoj klasi. Štoviše, rijetko se koja 600-ica može mjeriti s munjevitošću kojom se Panigale spušta u nagib, nakon čega su linije prolaska kroz tjeme zavoja maksimalno oštre, a ispucavanja na ravnicu neodoljivo brutalna. Šteta samo što je užitak donekle pokvaren ranije spomenutim lelujanjem i namještanjem stražnjeg kraja, koje je posebno izraženo na izlasku iz Riječkog zavoja. Sva ta trešnja i nemir stražnjeg kraja kao da zbunjuju i kontrolu proklizavanja, što dodatno povećava spusti-stisni efekt te one slabijeg srca podsvjesno motivira da što ranije podignu motocikl i tako lagano prošire putanju.

A baš je ta nezgodna karakteristika ključni (iako ne i jedini) dokaz da je 1199 Panigale izuzetno osjetljiv na vozača, tražeći od njega natprosječnu spretnost i iskustvo, ali i testise poput kokosova oraha. Naime, nema sumnje da je Panigale najbrži u ovom društvu, no da bi bio i potencijalno najzabavniji potrebno ga je voziti opasno blizu granica njegovih mogućnosti, a to znači na visokoj razini koja je nedohvatljiva nekom sasvim običnom „Ivanu Horvatu“. Njemu će Panigale u konačnici mož-

1098 S

999 Biposto Kao i svi superbike modeli Ducatija, sporni 999 se osjetno bolje snalazi na pisti nego na cesti. Pomalo neobičan položaj vozača je kao stvoren za napadanje zavoja, a svakako treba pohvaliti lakoću spuštanja u nagib i čvrstoću

1199 Panigale

da i pružiti najviše sirovog uzbuđenja, da ne kažemo straha, no dok odrađujemo počasni krug za tim širokim upravljačem ne možemo se oteti predosjećaju da ćemo na kraju dana pričati o tome kako na „ljudskih“ tri četvrtine gasa 1199 pruža manje čistog vozačkog užitka od svojih prethodnika.

Prvi na kojem ćemo potvrditi tu tezu je model 1098 S. Kad je predstavljen ujesen 2006. godine, vratio je poljuljanu vjeru u Ducati, naročito ortodoksnim ljubiteljima te marke. Doduše, gledano iz današnje perspektive, potpuno je jasno da su kod modela 1098 igrali na sigurno. Tehnika je donijela evoluciju umjesto revolucije (što potvrđuje i naziv V2 agregata Testastretta Evoluzione), a isto vrijedi i za dizajn, koji se toliko skladno nadovezuje na linije modela 916, da je na trenutak lako zamisliti kako se sporni 999 nikad nije ni dogodio. To znači da je 1098 lijep, ali i naoko najelegantniji u ovom društvu, što može zahvaliti i činjenici da djeluje nekako najviše izdužen.

998 R 999 Biposto 1098 S 1199 Panigale

Vozačka nirvana

Potvrđuje to i njegov donekle rastegnut položaj vozača, ali još više sama vožnja, u kojoj 1098 odmah iz prve ostavlja dojam dužeg i stabilnijeg motocikla. Klasični rešetkasti čelični okvir i sportski tvrd Öhlins ovjes čine iznimnu čvrstu cjelinu i prenose obilje informacija do vozača, a i po oštrini linija prolaska kroz zavoje 1098 S ne odstupa od visokih Ducatijevih standarda, iako ga po toj karakteristici ne bismo stavili na samo čelo ove kolone.

Nakon nemirnog Panigalea, prolasci kroz zavoje su glatki poput svile, međutim ta se iznimna stabilnost donekle negativno održava na okretnost. Teško je tome dokučiti konkretan razlog, posebno kad uzmemo u obzir da je riječ o motociklu od samo 171 kg, ali nema sumnje da se 1098 S među ovom četvorkom nekako najteže spušta u nagib. To ne znači da je trom - naprotiv, riječ je o motociklu koji je i po aktualnim kriterijima munjevit, no gledamo li početnu reaktivnost, onda nas 1098 S otprilike podjednako podsjeća na svoju braću koli-

999 se odlično drži u zavojima, no po izlasku na ravnicu nema nikakve šanse kraj brutalnog Panigalea ko i na kakav japanski sportski motocikl, a taj je dojam još i izraženiji kada uzmemo u obzir iznimnu linearnost i predvidljivost i pri najagresivnijem napadanju grobničkih zavoja.

To još ne znači da je tako jednostavan i prirodan za voziti kao što je slučaj s dalekoistočnom konkurencijom, no sva je prilika da će se na model 1098 S relativno brzo priviknuti i oni koji nisu upoznati sa specifičnom tehnikom vožnje Ducati motocikala. Ukratko, 1098 S praktično od prvog kontakta ulijeva dovoljnu količinu povjerenja da se dovoljno opušteno upustite u istraživanje njegovih mogućnosti, a tome u prilog idu i vrlo dobre kočnice, koje odlikuje i snaga i podatnost.

A agregat? Iako deklariranih 160 KS pri 9.750 okr/ min danas predstavlja konzervativnu kombinaciju brojeva, V2 agregat još uvijek puca od snage i pruža bezobrazno silovita ubrzanja. Po maksimalnim potencijalima i uzbuđenju koje pruža u visokim režimima vrtnje ne može se baš mjeriti s Panigaleom, no zato nije toliko podvojenog karaktera, što će reći da je ulazak u zonu odlučnog razvijanja snage postavljen već na srednjim brojevima okretaja. To ga ne čini samo jednostavnijim za upravljanje od Panigalea, nego i smanjuje stres, što u kombinaciji s ranije opisanom mirnoćom znači da sirova jurnjava nešto ranije prelazi u čistu vozačku nirvanu.

Može li se i s problematičnim modelom 999 postići takva nirvana? Sviđao vam se on ili ne, itekako može, čak i nešto lakše nego na njegovim nasljednicima, bez obzira na to što je u ovom slučaju bila riječ o sasvim običnom Biposto modelu.

Budimo iskreni, 999 na neki svoj čudan način ima talijanskog stila i nitko mu vjerojatno ne bi zamjerao svu tu naglašenu originalnost da, primjerice, nosi oznaku Bimote. Ali Ducati? Parkiran

Iako je nešto manje okretan od svojih prethodnika, 1098 S je svejedno vrhunski alat za napadanje zavoja. Odlikuje ga stabilnost, ali i uvjerljivo razvijanje snage već od srednjih režima vrtnje

među ostalom trojicom ističe se poput bahatog političara u ćeliji s okorjelim nasilnicima. Dakle, znate da mu je baš tamo mjesto, ali isto tako vam je skoro pa žao što će zbog svog odijela dobiti zaslužene batine, od kojih ga neće spasiti ni „tetovaža“ maloljetnog delikventa koji mokri na Japan, smještena na aerodinamičnom krilcu s desne strane prednjih oplata testiranog primjerka.

Tako lako

999 jednostavno predstavlja preveliki diskontinuitet kontinuiteta - kako samim dizajnom, tako i, primjerice, korištenjem klasične stražnje vilice, koja je konstrukcijski bolje, ali vizualno lošije rješenje od jednoruke vilice. Srećom, jednom kada se nađete za upravljačem ništa vas ne priječi da uživate u ljepoti njegove duše, čak ni ergonomija, koja je donekle slična onoj na modelu 1098, ali je u početku naglašeno čudna. Umjesto da se sjedinite s motociklom, osjećate se kao strano tijelo, posebno kada se na ravnim dijelovima pokušavate nekako šćućuriti iza plosnatog vjetrobrana.

No, nakon samo nekoliko krugova uviđate da je položaj, zapravo, vrlo inteligentno promišljen, a posebno cijenite visoko podignuti brojač okretaja. Uz to što je pregledniji od bilo kojeg modernog digitalnog rješenja, kad zalegnete na spremnik goriva brojač okretaja je do te mjere u samom središtu vašeg vidokruga da imate osjećaj kako ste za upravljačem kakvog dragstera. Nažalost, taj osjećaj nije adekvatno podebljan i ubrzanjima koje nudi Testastretta agregat.

Istina, od njegovih bi 140 KS pri 9.750 okr/min bilo nerealno očekivati čuda, ali isto tako nema dvojbe da se iz sadašnje perspektive baš V2 agregat čini najslabijim dijelom ovog motocikla. Uz to što najviše vibrira, prikazanom eksplozivnošću je miljama daleko od onoga što nude modeli 1098 i 1199 Panigale, pri čemu je razlika u potisku i osjetno veća od onog što bi se moglo pretpostaviti na temelju puke razlike u zapremini. Kad tome pribrojimo i činjenicu da je testirani primjerak imao problema s kočnicama, koje su pretjerano vibrirale i tako ubijale samopouzdanje, jasno je da s konkretnim primjerkom Ducatija 999 nismo briljirali na ciljnoj ravnini, a još manje na kočenju za Zagrebački zavoj.

Zato smo izgubljeno na ravnicama s punim veseljem nadoknađivali u zavojima gdje je 999 još uvijek iznimno uzbudljiv i brz. Po nevjerojatnoj lakoći spuštanja u nagib usporediv je s Panigaleom, ako nije i bolji od njega, a istovremeno je daleko mirniji i otprilike jednako oštar, tako da je zavoje moguće prolaziti neočekivano brzo i milimetarski precizno. Osim toga, iznimno je uzak u struku, a spremnik goriva je profiliran tako da ga je na kočenju lako obuhvatiti nogama, dok u dubokom nagibu svojim ispupčenim gornjim rubom pruža dobro

998 R 999 Biposto

Nema sumnje da je 1199 Panigale najbrži motocikl u ovom društvu, pitanje je samo usudi li se prosječni vozač u dovoljnoj mjeri iskoristiti njegove visoke potencijale

uporište za vanjsko koljeno. Najbolje od svega je što 999 ne traži da cijedite sve iz njega kako biste u potpunosti uživali u vožnji, a istovremeno ga je toliko prirodno i lako voziti maksimalno agresivno, da imate osjećaj kako biste se mogli bezbrižno spustiti na koljeno i prije nego izađete iz boksa.

Godine nisu važne

Izuzmemo li dugačke ravnice, na kojima mu ponestaje daha, 999 nas toliko osvaja u vožnji da se jednostavno moramo zapitati je li moto industrija u proteklom desetljeću uopće napredovala? A isto si pitanje, samo još glasnije, postavljamo za upravljačem modela 998R. Istina, sliku nam možda kvari i to što se tu ipak radi o homologacijskoj specijalki, odnosno najekstremnijem motociklu što ste ga te 2002. godine mogli kupiti, no isto tako, riječ je o motociklu koji glavninu svojih gena ima zahvaliti modelu 916, predstavljenom prije točno dva desetljeća. Kako je onda moguće da je taj „starac“ još uvijek takav sportaš?

Kao i slučaju njegova nasljednika, godine se osjete samo u sferi pogonskog agregata, pri čemu je zbunjujuće koliko i trivijalno da model 999 ima 998 ccm, dok 998 R ima 999 ccm. Pritom je 998 R s deklariranih 139 KS pri okruglih 10.000 ok/ min na papiru i neznatno slabiji od modela 999, no važnije od toga je da je ipak primjetno temperamentniji. Naime, 998 R je opremljen praktično natjecateljskim agregatom, koji će se kasnije ugrađivati i u pobjednički 999 R, što znači da se u njemu krije više živosti nego u osnovnom modelu 999, posebno na visokim brojevima okretaja.

Zato ne nalazimo ni trunke živosti prilikom aktiviranja elektropokretača. Kao i u slučaju Panigalea, dezmodromski V2 iz modela 998 R nije ranoranilac, već se umjesto toga dosta lijeno vrti i bezvoljno kašlje prije nego iznenada prodiše punim plućima u trenutku kada se onima nenaviklim na Ducatijeve motocikle čini da je već odavno trebalo odustati. Tek nakon tog neizvjesnog buđenja popraćenog zveckanjem suhe spojke možete se pokušati opustiti u sjedalu, pod uvjetom da vam ne smeta što na njemu ne nalazite ni najmanjeg tračka bilo kakve mekoće. Uz to, sjedalo je i smiješno nisko za današnje pojmove, no isto vrijedi i za upravljač, pa je tako položaj vozača sasvim po mjeri pasioniranih mazohista.

Tu je i kao kamen tvrdi Öhlins ovjes, pa uopće ne sumnjamo da bismo patili u gradu, no nalazimo se na Grobniku, gdje nam sve dosad spomenuto omogućuje trenutno sjedinjenje s motociklom. Zapravo, nikad ne bismo očekivali da se jedan takav natjecateljski motocikl, koji je samo silom prilika homologiran za cestu, može voziti tako jednostavno. A tome svakako pridonosi i iznenađujuće kultiviran pogonski agregat.

Načinom na koji razvija snagu, ali i svojim apsolutnim vrhuncem, 999 R nas izravno podsjeća na današnje sportske 600-ice, samo što njegov V2 pritom zrači s osjetno više šarma. Osim toga, sa suhom težinom od 183 kg (što je 3 kg manje nego na modelu 999), osovinskim razmakom od samo 1.410 mm i spomenutim Öhlins ovjesom, 998 R je u zavojima jednako zabavan kao i bilo koji moderan sportski motocikl, a mogli bismo se zakleti da nam se na trenutak učinio primjetno okretnijim i

Panigale se nestvarno lako spušta u nagibe, no to u otprilike istoj mjeri vrijedi i za 12 godina stari 998 R

Napredak kroz tehniku?

Iznimna lakoća najviše dolazi do izražaja kod brzih prebacivanja, kada imate osjećaj da 998 R pruža tek onoliko simboličnog otpora koliko je potrebno za linearni prelazak iz jednog u drugi nagib. Nimalo iznenađujuće, 998 R je iznimno čvrst i neopisivo precizan u zavoju te pritom sretnom vlasniku pruža obilje povratnih informacija, a zahvaljujući kombinaciji okretnosti i relativno niskog smještaja vozača iznimno je lako koljenom dodirnuti asfalt, što samo dodatno povećava interaktivnu komunikaciju s motociklom i samom stazom.

Osim toga, linije prolaska kroz zavoje mogu biti toliko suludo napete da umjesto o širenju govorimo o skraćivanju putanje. Jednostavno, 998 R obožava nebulozno naglo promijeniti smjer, nakon čega inzistira na toliko oštrim linijama da smo se nekoliko puta uhvatili kako moramo podizati motocikl ne bismo li nekako zaobišli rubnik s unutarnje strane zavoja. Iako je tome pridonijelo i što je testirani primjerak bio naknadno opremljen radijalnom pumpom, čak ni kočnice nisu djelovale zastarjelo, već su umjesto toga bile na razini zadatka i usklađene sa zavidnim potencijalima cijelog motocikla.

Uglavnom, granica na kojoj ćete početi istinski uživati s ovim motociklom postavljena je čak i niže nego na modelu 999, a istovremeno je letvica krajnjih mogućnosti postavljena jako visoko, praktički nedohvatljivo. Ili smo barem tako mislili dok nas na izlasku iz Riječkog zavoja 998 R nije iznenada i podmuklo pokušao katapultirati sa svojih leđa, što je bio i više nego dovoljan razlog da prekinemo zabavu nešto ranije nego što smo to možda planirali. Uostalom, nije baš da svaki dan imamo priliku razbiti motocikl iz serije od samo 700 primjeraka, kojemu uz to svakoga dana raste tržišna vrijednost.

Na nekom modernom motociklu vjerojatno ne bismo ni primijetili da smo pretjerali, možda bismo tek uočili treperenje lampice kontrole proklizavanja, no je li to dovoljan razlog da odustanemo od ranije iznesene tvrdnje kako sportski motocikli od pojave modela 998 R nisu opipljivo napredovali? Samo djelomično. Naime, nema sumnje da je u rukama vrhunskih vozača 1199 Panigale osjetno brži na razini cijelog kruga, baš kao što se može naslutiti da će se pod aktivnom zaštitom „pametne“ elektronike i sasvim prosječan „Ivan Horvat“ osjećati nadnaravno talentiranim.

No, na patnju vožnje sportskog motocikla pristajemo zbog onog nekog unutarnjeg zadovoljstva, koje se, nažalost, može svoditi na primitivnu potrebu posjedovanja statusnog simbola, ali i na nešto tako duhovno kao što je puko uživanje u vožnji. A u ovom potonjem - barem ako je suditi po Ducatiju 998 R - u posljednjih 12 godina i nije ostvaren neki pomak nabolje. Prije da će biti suprotno.

Uopće ne sumnjamo da Audi kao vlasnik Ducatija ne vidi ništa sporno u tom „napretku kroz tehniku“, no ovo ipak nisu bezlične limuzine ili glomazni „terenci“. Kad su sportski motocikli u pitanju, a posebno oni talijanski, prevagu donose emocije. Za kojeg bismo onda od ove četvorke napravili mjesto u svojoj garaži? Možda ipak za 1098 S, neodoljivog 998 R bi ionako bio grijeh parkirati igdje drugdje osim u dnevnom boravku. n

S lijeva na desno: Tomislav Hršak, zastupnik Ducatija i ponosni vlasnik modela 998R, Moto Pulsov dvojac Željko Pušćenik i Tomislav Bešenić, zatim Krešimir Pavrlišak, vlasnik modela 1098 S, i na kraju Robert Manestar iza svojeg Panigalea

MOTOR I PRIJENOS Tip agregata 998 R 999 Biposto 1098 S 1199 Panigale

V2 pod 90° V2 pod 90° V2 pod 90° V2 pod 90°

Promjer x hod [mm] 104 x 58,8 100 x 63,5 104 x 64,7 120 x 60,8

Zapremina

999 ccm 998 ccm 1.099 ccm 1.198 ccm

Kompresija

12,3:1 11,4:1 12,5:1 12,5:1

Tip razvoda

2 bregasta osovine u glavi, 4 ventila po cilindru, dezmodromika

2 bregasta osovine u glavi, 4 ventila po cilindru, dezmodromika

2 bregasta osovine u glavi, 4 ventila po cilindru, dezmodromika

2 bregasta osovine u glavi, 4 ventila po cilindru, dezmodromika

Hlađenje Napajanje

tekućinom tekućinom tekućinom

tekućinom elektronsko ubrizgavanje elektronsko ubrizgavanje elektronsko ubrizgavanje elektronsko ubrizgavanje Maks. snaga [KS (kW) - o./min.] 139 (102) - 10.000 140 (103) - 9.750 160 (119) - 9.750 195 (143) - 10.750 Maks. okr. moment [Nm (kgm) - o./min.] 105 (10,7) – 8.000 109 (11,1) – 8.000 123 (12,5) – 8.000 132 (13,5) – 9.000 Elektronika - - DDA (sustav za spremanje podataka) kontrola proklizavanja (DTC), DDA

Spojka

suha, s višestrukim diskovima suha, s višestrukim diskovima suha, s višestrukim diskovima s višestrukim diskovima u uljnoj kupci, el. kontrolirana klizna spojka (EBC)

Mjenjač CIKLISTIKA Okvir Kut prednje vilice Prednji ovjes

6 brzina 6 brzina 6 brzina 6 brzina, quick-shifter (DQS)

čelični rešetkasti čelični rešetkasti čelični rešetkasti aluminijski monocoque n.d. Öhlins upside-down vilica ø 43 mm 23,5° - 24,5° Showa upside-down vilica ø 43 mm 24,5° Öhlins upside-down vilica ø 43 mm 24,5° Marzocchiu upsidedown vilica ø 50 mm

Hod prednjeg kotača

Stražnji ovjes

n.d. jednoruka aluminijska vilica, Öhlins monoamortizer dvostruka aluminijska vilica, Showa monoamortizer jednoruka aluminijska vilica, Öhlins monoamortizer jednoruka aluminijska vilica, Sachs monoamortizer

125 mm 120 mm 120 mm

Hod stražnjeg kotača n.d.

Prednji kočioni sustav

2 x disk ø 320 mm, kliješta sa 4 klipića

Stražnji kočioni sustav Guma prednja Guma stražnja

disk ø 220 mm, kliješta s 2 klipića 120/60-17 190/55-17

DIMENZIJE I PERFORMANSE Međuosovinski razmak

1.410 mm

Dužina

2.095 mm 128 mm 2 x disk ø 320 mm, kliješta sa 4 klipića disk ø 245 mm, kliješta s 2 klipića 120/70-17 190/50-17

1.420 mm 2.095 mm 127 mm 2 x disk ø 330 mm, radijalna kliješta sa 4 klipića disk ø 245 mm, kliješta s 2 klipića 120/70-17 190/55-17

1.430 mm 2.100 mm 130 mm 2 x disk ø 330 mm, radijalna kliješta sa 4 klipića, ABS disk ø 245 mm, kliješta s 2 klipića, ABS 120/70-17 200/55-17

1.437 mm 2.075 mm

Visina sjedala

790 mm

Spremnik goriva Težina - suha

17 l 183 kg Maksimalna brzina* 282 km/h 780 mm 15,5 l 186 kg 265 km/h 820 mm 15,5 l 171 kg 285 km/h 825 mm 17 l 166,5 kg 299 km/h

Cijena novog motocikla Cijena rabljenog motocikla (cca.) Godine proizvodnje

232.000 kn (2002.) 151.900 kn (2006.) 185.900 kn (2008.) 169.990 kn od 130.000 kn do 200.000 kn 2002. od 35.000 kn do 50.000 kn od 75.000 kn do 85.000 kn 2003. – 2006. 2007. – 2008.

lakoća spuštanja u nagib, čvrst ovjes, oštre linije prolaska kroz zavoj, povratne informacije, genijalni dizajn, patina, karizma

lakoća spuštanja u nagib, preciznost, položaj vozača za stazu, brojač okretaja, originalnost linearno razvijanje snage, performanse, stabilnost, dizajn

od 120.000 kn (2012.) do 169.990 kn (novi) 2012. -

maksimalna snaga i performanse, težina i lakoća prebacivanja, kočnice, kontrola proklizavanja, quickshifter, instrumenti, servisni intervali, dizajn cijena, uvijanje, elastičnost, udobnost, vibracije

Vespa Sprint 125 3V

Obujam

124,5 ccm

Deklarirana snaga Težina s tekućinama

10,7 KS -

Kotači od 12 cola u kombinaciji s dobrim ovjesom čine čuda za udobnost na ovom kompaktnom skuteru

Elegantne linije preuzete s Primavere dobile su dinamičniji duh kroz dodavanje pojedinih detalja

EKSKLUZIVNO IZ RIMA Vespa Sprint 125 3V

TEST

PIŠE: MARKO GUZINA

IMENA IZ BOGATE POVIJESTI

NAKON ŠTO JE PRIJE NEKOLIKO MJESECI PREDSTAVLJENA NOVA VESPA VREMEŠNOG I PONOSNOG IMENA PRIMAVERA, PROLJEĆE JE DONIJELO NASTAVAK ZAMJENE SLOVNIH OZNAKA ZA NAZIVE IZ SLAVNE POVIJESTI. KAO ZAMJENA ZA DOSADAŠNJI MODEL „S“ U RIMU SMO SE IMALI PRILIKU UPOZNATI S MODELOM SPRINT, A BITNO JE ISTAKNUTI KAKO NIJE RIJEČ O TEK VIZUALNO PRILAGOĐENOJ PRIMAVERI

RIM- teško da je zamisliti bolju kulisu za predstavljanje jedne nove Vespe nego je to prijestolnica Italije. Kao nastavak posve sigurno dobro osmišljene priče u kojoj oznake poput „LX“ odnosno „S“ zamjenjuju imena iz bogate povijesti ove marke, Rim je bio mjesto gdje smo po prvi puta vidjeli šarmantni Sprint.

S obzirom na to da su Primavera i

Sprint „male“ Vespe, žarko nas zanima kako će izgledati zamjena za „veliki“ GTS te koje ime iz bogate tradicije dobiti. Ipak, kako nismo dobili odgovore na pitanja vezana uz nastavak pomlađivanja modela Vespa, punu pozornost ćemo posvetiti modelu Sprint, koji to itekako zaslužuje. Suvremena tehnologija, moderno proizvodno postrojenje te prepoznatljiv, neodoljiv dizajn neke su od brojnih prednosti ovog novog skutera koji toliko izdašno crpi iz prošlosti.

Sprint na duge pruge

Nekoliko je razloga zbog kojih se Vespini modeli ne mijenjaju baš svakih godinu dvije, a jedan posve prozaičan ima veze s tehnologijom izrade. Vespe se još uvijek izrađuju od prešanog lima - kako to tradicija nalaže - i po tome su jedinstvene u svijetu skutera i motocikala. Jasno, izmjene kalupa za limene dijelove znatno su zahtjevnije od modificiranja kalupa za plastične oplate koje određuju izgled ostalih skutera na ovom svijetu. Uz to, imamo dojam da se u dizajn novih Vespi ulaže znatno više, pa njihova pojava dulje ostaje svježa i privlačna.

U svakom slučaju, nakon modela ET i LX pred nama je tek treća generacija „modernih“ modela Vespa manje veličine. Kako su LX i S u prethodnoj generaciji bili srodni, tako je Sprint uvelike oslonjen na Primaveru koja je ponuđena kao osnovni model prije nekoliko mjeseci. Baš kao Primavera, Sprint je lijep, karizmatičan i prepoznatljiv, a ne dvojimo da će takav biti i za nekoliko godina, kada više ne bude novost na tržištu.

Nije posebno teško pobrojati detalje koji Sprint čine različitim od Primavere, a vjerojatno najupadljivije su dvije nove boje. Sprint se tako nudi u dinamičnoj plavoj te upadljivoj žutoj izvedbi, a uz to je još moguće birati između sportske crvene te klasične crne, odnosno bijele kombinacije. Neovisno o tome koju boju odabrali, Sprint se ističe i nekim crvenim detaljima koji sugeriraju sportski duh. Za početak je tu istaknuto slovo „S“ na značkama s nazivom modela, ali to nije sve. „Kravatu“ na prednjim oplatama resi nekoliko crvenih crtica, a i amortizer prednjeg ovjesa također je istaknut crvenim akcentom.

Sportska nota se nastavlja crnim sjedalom, na kojem je istaknut bijeli spoj ploha, a zanimljivo je da i kromirani rukohvat za suputnika prati drugačiju liniju nego je to slučaj na Primaveri. Vratimo li se „licu“ Vespe Sprint - tu je prednje svjetlo s kromiranim okvirom na tragu pravokutnog oblika kao na prethodnoj izvedbi „S“, odnosno na modelima Sprint iz šezdesetih godina prošlog stoljeća.

Ostali rasvjetni elementi jednaki su kao na Primaveri, baš kao i vješto oblikovani kontrolni instrumenti originalnog dizajna inspiriranog prošlošću. Sprint se tu još odlikuje malenim „šiltom“ koji se smjestio između okvira prednjeg svjetla i kontrolnih instrumenata, no nismo posve sigurni je li on baš bio nužan.

Sprint se po jednom elementu ističe više nego prema drugima, a riječ je o naplatcima od lakog lijeva s 14 krakova. Odstupanje od petokrake tradicije posljednjih godina također ima uporište u tradiciji tvrtke, ali potpuno odmicanje od tradicije krije se u promjeru kotača. Naime, novi Sprint je prva „mala“ Vespa čiji kotači mjere 12 cola u promjeru, a do sada je ova dimenzija bila rezervirana samo za „velike“ aktualne modele Vespa. Osim što će bezrezervnim zaljubljenicima u Vespe ponuditi više udobnosti i stabilnosti, ovo rješenje će konačno brojnim skepticima ponuditi opciju da u tišini prigrle sve što nude ovi skuteri veći od života.

Samo najbolje za Vespu

Dok smo u Rimu uživali u onome što nudi Vespa Sprint, teško je bilo odoljeti mislima o narednim novitetima iz ove obitelji. Djelom ta razmišljanja uključuju i potencijalnu novu motorizaciju. Piaggio grupa, naime, ima filozofiju prema kojoj svaka nova

Nekoliko centimetara čini čuda. Neznatno dulje nove Vespe vozaču pružaju obilje prostora

pogonska grupa koja će osvanuti i u nekoj Vespi treba biti predstavljena upravo u Vespi. Tako smo se ne tako davno imali priliku upoznati i s odličnim četverotaktnim agregatom s tri ventila. Čekamo li razvoj novog agregata kako bismo upoznali i novu „veliku“ Vespu, neminovno ćemo saznati, ali evo temeljnih informacija o novitetu pred nama.

Izvedba Sprint je, za razliku od Primavere, dostupna samo s jednom izvedbom troventilske pogonske grupe - onom klase 125, a zašto u ponudi nije i 150 znaju u Piaggio grupaciji. Bilo kako bilo, ovaj agregat je sada već znan i dokazan, ali svejedno je za novu generaciju Vespe doživio neke promjene. Osim prepoznatljivog ispušnog sustava tu je i dorađeni variomatski prijenos, koji nastoji smanjiti broj okretaja agregata kada god je to moguće - radi smanjenja potrošnje, ali i buke agregata.

Sama pogonska grupa rezultat je suvremenog pristupa. Dok takozvani „downsizing“, odnosno smanjenje zapremine koje je postalo popularno u auto industriji, na skuteru klase 125 baš ni nema nekog smisla, razne tehnike korištene za smanjenje otpora i gubitaka posve su zdravorazumske. Tri ventila u glavi su tu jer upravo ta kombinacija osigurava optimalno vrtloženje usisane smjese goriva i zraka, dok bi korištenje brojnih kugličnih ležajeva na do sada neuobičajenim mjestima trebalo smanjiti rečene otpore.

Posve normalno, napajanje je povjereno sustavu elektronskog ubrizgavanja, paljenje je također elektronsko, a zanimljivo je da Piaggio najavljuje da će Sprint u dogledno vrijeme biti dostupan i s ABS sustavom. Još je zanimljivije to što će izvedba s ABS-om koristiti jednaki disk od 200 mm sprijeda te bubanj kočnicu od 140 mm straga.

Što se okvira tiče, on je osebujan kao i na ostalim Vespama jer, podsjetimo, čine ga komadi prešanog lima koji ujedno određuju skladan oblik. Osim pojave, novi okvir garantira i povećanu krutost, a baš kao i na modelu Primavera, baterija je „spremljena“ u centralni dio podnice, pa ostavlja više prostora pod sjedalom. Ondje se sada nalazi prostor od 16,6 litara koji će spremno primiti integralnu kacigu.

Dorađeni prednji ovjes koji stvara manje trenja unutar amortizera jednak je kao i na Primaveri, a dijele ga i dvije slabije izvedbe koje nismo testirali. Osim testirane izvedbe 124 3V, Piaggio grupacija Vespu Sprint nudi u dvotaktnoj te u četverotaktnoj izvedbi klase 50 kubika, što bi trebalo dostajati za prometovanje užim centrom grada.

Iskorištavanje potencijala

Dio razlike u cijeni u odnosu na „obične“ skutere Piaggio grupacije pokretane gotovo identičnim pogonskim grupama Vespe opravdavaju i voznim osobinama. Ovo vrijedi za Primaveru, a onda još mrvicu više za Sprint koji nije još samo jedno „lijepo lice“ već skuter iznimnih osobina.

Svega nekoliko centimetara dulji od prethodnika, aktualni modeli nude odlično podešenu i prostranu poziciju za smještaj vozača. Zanimljiva podnica nudi gotovo bezbrojne mogućnosti postavljanja nogu, a u Rimu smo imali prilike primijetiti kako oni posebno „nabrijani“ Talijani rado stavljaju noge na oslonce namijenjene suputniku. Iako tome ne vidimo razloga, ostaje činjenica da će Vespu odabrati oni koji žele poslati poruku o svom stilu, a tragom toga - i položaj za upravljačem je dio stila, zar ne?

Prostranost koja dočekuje vozača svakako je više nego bismo očekivali od nevelikog skutera, a slično iznenađenje sprema i ovjes. Koliko god ima tipično kratak „skuterski“ hod, prednji i stražnji ovjes na Vespi radi. Nije binaran u svom ponašanju, već od raspoloživih milimetara od gornje do donje točke svog gibanja stvara jastuk udobnosti kakav

Završna obrada je besprijekorna, pa Vespa Sprint ostavlja dojam kao da će nadživjeti sve drugo što trenutno prometuje svijetom. Razvojni inženjeri uspješno su se izborili za povećanje prostora pod sjedalom

nismo očekivali. Daleko od toga da je ovjes mekan - jednostavno je dobro podešen, pa ne dolazi do kraja svog hoda, već svesrdno upija većinu neravnina.

Naravno, drevne ulice Rima sakrivaju i neke neravnine koje bi bile primjerenije kakvom brzinskom ispitu na enduro utrci, ali i tako smo imali osjećaj da dva amortizera Vespe Sprint ne odustaju, već nastoje upiti što se upiti da. Doista je zanimljivo osjetiti kako smanjenje trenja prednjeg ovjesa donosi bolji osjećaj u svakom segmentu vožnje, pogotovo na kočenju.

Uz veće kotače Vespa Sprint ima i disk preuzet s „velikih“ Vespa modela današnjice. Iako dovoljno jak da vozača ispuni osjećajem sigurnosti, prednji disk ipak nije agresivan, pa se u kombinaciji s unaprijeđenim ovjesom sila kočenja odlično dozira. U vezi s time, nismo stekli dojam da bi prednji kotač poželio proklizati pod silama kočenja, što je svakako dobro. Istovremeno nominalno neimpresivan bubanj na stražnjem kraju odlično obavlja svoju zadaću, pa se teško oteti dojmu kako Sprint usporavaju dva diska.

Znani nam agregat s tri ventila odlično se snalazi u ovoj ulozi. Koliko se žustro pokreće čim vozač pritisne tipku elektropokretača, toliko je nestrpljiv upogoniti lijepi skuter kom je dodijeljen. Prijenos u CVT mjenjaču postavljen je tako da su inicijalna ubrzanja zaista živa, pa Sprint dolazi do 60 km/h u skladu sa svojim imenom. Pri nižim brzinama dodavanje i oduzimanje gasa na prvu se čini malo živčano, ali kratko navikavanje je dovoljno da bismo zakretanje zgloba prilagodili ponašanju skutera.

Kao i ubrzanja promjene smjera su munjevite, a čini se da je Sprint za nijansu smireniji skuter od Primavere, što možemo pripisati za broj većim kotačima. U svakom slučaju, nema te gradske gužve koja bi zadržava ovo prometalo - osim kakvog apokaliptič-

Prpošan agregat neće razočarati ako od modela Sprint očekujete ponešto sportskog duha, a u opuštenoj vožnji buka, vibracije i potrošnja drastično padaju

Za skuter ove klase poveliki kočioni disk te naoko neuvjerljiv bubanj odlično zaustavljaju Sprint Motor: jednocilindrični, četverotaktni Obujam: 124,5 ccm Hlađenje: zračno Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: automatska centrifugalna Mjenjač: CVT Okvir: od prešanog čeličnog lima Ovjes: oscilirajuće rame s jednim amortizerom, hod 78 mm; straga agregat kao ovješeni elemen s jednim amortizerom, hod 70 mm Gume: prednja 110/70-12, stražnja 120/70-12 Kočnice: naprijed disk 200 mm, straga bubanj 140 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 1.860, širina 735, visina sjedala 790, osovinski razmak 1.340 Deklarirano: snaga - 10,7 KS pri 7.700 okr/min Spremnik goriva: 8 l

karizma, kvaliteta, izgled, pogonska grupa, ovjes, kočnice, ergonomija, prostor pod sjedalom

cijena, tvrdo sjedalo, retrovizori

cijena 30.000 kn

nog scenarija koji bi svima pokvario planove. Znanstvena fantastika na stranu, Sprint je izniman skuter koji zaslužuje pohvale i pomiče vrijednosti klase živošću kojom ubrzava i mijenja smjer. Isto vrijedi i kod opuštenog „krstarenja“, jer agregat neke očekivane putne brzine u gradu održava na prilično niskim okretajima. Voziti se s tek djelićem gasa brzinom od 60 do 80 km/h prava je uživancija jer nema buke koju bismo proglasili pretjeranom, a izostaju i značajnije vibracije, vjerojatno zahvaljujući novom sklopu koji spaja šasiju i pogonsku grupu.

Osim što već po navici na spomen Vespe moramo barem sitno gunđati o cijeni, a to ćemo malo kasnije, kod Sprinta su nam zasmetale još dvije stvari. Za početak je tu sjedalo koje je prilično tvrdo, kao na Primaveri, te nikako nije namijenjeno duljim putovanjima (iako bi ostatak skutera to lako podnio). Osim toga, nisu nam se svidjeli niti retrovizori. Zapravo, svidjeli su nam se oblikom, ali kada je riječ o funkciji, tu su malo „tanki“ i s praktične strane bismo radije na ovom skuteru vidjeli okrugle retrovizore s Primavere.

Što se vožnje tiče, ne možemo se sjetiti skutera koji bi bolje iskoristio ono što ima na raspolaganju. Skromne dimenzije nude puno prostora, ovjes umjerenog hoda radi besprijekorno, a agregat i kočnice upotpunjuju tu sliku.

Pošto poruka?

Neki malo manje mladi pamte kada je slanje SMS poruke imalo značajniju cijenu, pa se čak i na tome štedjelo. Danas ova ili ona pretplata uključuje besplatne poruke prema cijelom poznatom svemiru, pa cijena odašiljanja poruke više nije upitna. No, onaj tko želi poslati poruku o svom stilu, statusu, o tome kako je otkačen ili profinjena ukusa još uvijek je osuđen na skuplja rješenja. Jedno od takvih rješenja je svakako Vespa. Skuter čiji svaki novi model - zahvaljujući između ostalog i predanom dizajnerskom odjelu - po rođenju stječe status kultnog. Usprkos tome što je prošle, 2013. godine prodano gotovo 190.000 novih Vespi - a čisto ilustracije radi, tamo 2004. prodano ih je tek preko 58.000 - ovi skuteri i dalje djeluju posebno. Iako je tijekom deset godina do kupaca put našlo preko milijun i tristo tisuća novih Vespi, nitko vas neće optužiti za sklonost prosječnom ako se negdje pojavite na jednoj od njih.

Odašiljanje poruke kroz Vespu ipak ima svoju cijenu. Ne mislimo tu na neka odricanja u eksploataciji, već na cijenu inicijalne kupnje. Modeli od pedeset kubika tako će vas koštati 20.000 odnosno 21.000 kn za četverotaktnu izvedbu, a Vespa Sprint 125 3V kakvu smo testirali u Hrvatskoj će koštati 30.000 kn. Opet, Sprint će se neminovno uz brojne subjektivne prednosti vlasniku odužiti pouzdanošću i malim troškovima održavanja. Umjerena potrošnja odlika je velike većine modernih skutera, a Sprint 125 3V na redovne servise treba tek jednom u 10.000 prijeđenih kilometara.

Vespa se od konkurencije razlikuje po specifičnoj tehnologiji gradnje, a nova generacija koju utjelovljuju Primavera i Sprint značajnije odskače i po voznim osobinama. Jasno, najjača karta koju sve Vespe nose jest gotovo 70 godina tradicije koju talijanski gospodari imena Vespa pažljivo ugrađuju u sve nove modele, kako kroz pojavu, tako i kroz duh kojim zrače.

Upravo ta snaga duha nešto je što će privući brojne kupce, ali i opravdati veći izdatak u odnosu na skuter sličnih performansi koji nije Vespa. Vespe imaju moćan „kung-fu“, pa na Primaveri ili Sprintu možete samouvjereno doći na poslovni sastanak na koji su ostali sudionici doplovili u raznim SUV tvorevinama na 4 kotača i nitko vas neće ismijati. Jednostavno, nije riječ o „običnom“ skuteru. Vespa je poseban skuter koji zrači osobnošću većom od života, utemeljenoj na mnogim desetljećima tradicije čiji je model Sprint pravičan nasljednik. n

Osim što su pojavom nešto posve novo, kotače odlikuje promjer od 12 cola