tfg 2014 | reabilitação urbana no centro de campinas

reabilitação urbana no centro de campinas

reabilitação urbana no centro de campinas

reabilitação urbana no centro de campinas Beatriz Crocco Caderno-memorial do Trabalho Final de Graduação, exigido para conclusão do curso de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Estadual de Campinas - UNICAMP Orientadora: Profª Drª Gisela Cunha Viana Leonelli Campinas, SP Dezembro, 2014

AGRADECIMENTOS No decorrer da minha graduação na Unicamp, tive a oportunidade de cruzar o caminho de pessoas incríveis, e alguns deles acompanhar. A todas essas pessoas, meus mais sinceros agradecimentos pelos momentos compartilhados, pelo conhecimento construído, pelo que deixaram em mim.

À professora Gisela, pelo carinho atento em forma de orientação deste trabalho; Ao professor Sidney, pelas orientações precisas; Aos demais professores do curso, que, acima de tudo, sempre nos incentivaram o questionamento e a investigação; Ao Lucas Carvalho e ao Von, pela ajuda e dedicação; Aos arquitetos Antonio Barossi e Paula Dedeca, pelos ensinamentos em ambiente profissional deste semestre; Aos meus amigos queridos, pelo apoio constante, e por terem feito do meu período da universidade uma experiência tão bonita, acolhedora e intensa; Aos meus pais e ao Gu, por serem fonte de força e apoio incondicional.

RESUMO Este trabalho tem como finalidade elaborar um projeto de reabilitação urbana para uma área delimitada no centro de Campinas, no entorno do Mercado Municipal. Para isso, estuda seus processos de formação e desenvolvimento histórico, consolidação e suas relações internas e com o entorno.

Com o desenvolvimento de um embasamento teórico, foi possível estabelecer diretrizes para o projeto de reabilitação, que teve como objetivo principal promover maior democratização do espaço urbano central, dotado de infraestrutura e serviços consolidados.

O projeto busca dar suporte à população residente e frequentadora, assim como estimular a ocupação por novos moradores e usuários; estabelecer novos sistemas de mobilidade urbana e propor novos usos, diversos e integrados, visando manter o caráter popular da área.

“A arquitetura como construir portas, de abrir; ou como construir o aberto; construir, não como ilhar e prender, nem construir como fechar secretos; construir portas abertas, em portas; casas exclusivamente portas e tecto.

O arquiteto: o que abre para o homem (tudo se sanearia desde casas abertas) portas por-onde, jamais portas-contra; por onde, livres: ar luz razão certa. [...]”

João Cabral de Melo Neto, Fábula de um Arquiteto

sumário

introdução

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conceituação

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intervenções urbanas: períodos e re’s

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experiências

39

aproximações

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desenvolvimento urbano do centro de campinas

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dados geográficos e estatísticos

73

perceber o centro

95

outras leituras

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caminhos

123

chaves

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bibliografia

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introdução REABILITAR um centro urbano significa recompor, através de políticas públicas e de incentivos às iniciativas privadas, suas atividades e vocações, habilitando novamente o espaço para o exercício das múltiplas funções urbanas, historicamente localizadas naquela área, que fizeram de sua centralidade uma referência para o desenvolvimento da cidade. (MINISTÉRIO DAS CIDADES, Manual de Reabilitação em Áreas Urbanas Centrais, 2008, p.5)

Podemos considerar os centros das cidades como os locais mais dinâmicos das mesmas. Os diversos tipos de fluxos que ali se entrelaçam e se relacionam de alguma maneira – fluxos de pessoas, de transportes, de produtos e mercadorias – são consequência da intensa presença de atividades terciárias nestas regiões, que as tornam extremamente ativas, especialmente em horário comercial.

Em muitas cidades, ou na maioria delas, o centro carrega um sentido de identidade da cidade, possui um valor específico para a população. Isto muito se deve ao fato de terem sido os pontos de partida de onde as cidades se expandiram, onde se localizaram as primeiras ocupações de assentamentos. Sendo assim, carregam um valor histórico, que geralmente vem atrelado ao valor de identidade da população, que se intensifica quando levamos em conta que o centro também é o lugar onde se estabeleceram e, muitas vezes, permaneceram, as primeiras instituições públicas e religiosas das cidades.

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Contudo, a noção de centro começou a se diluir quando um acelerado processo de expansão das áreas urbanas incentivou o surgimento de novos subcentros, na maior parte das vezes, em regiões periféricas das cidades, por volta de 1950.

Este processo promoveu um êxodo da população e das atividades ditas nobres para estes locais, acarretando uma aceleração no processo de degradação e deterioração dos centros urbanos.

Os centros passaram, então, a concentrar outros segmentos de atividades, em geral, de menor rentabilidade e informais, que passaram, então, a atrair usuários e moradores de menor poder aquisitivo, diminuindo a arrecadação de impostos nestes locais e, assim, diminuindo também os investimentos públicos nestas áreas (VARGAS; CASTILHO, 2006, p. 4).

Sobre os conceitos de deterioração e degradação urbana [...] estão frequentemente associados à perda de sua função, ao dano ou à ruína das estruturas físicas, ou ao rebaixamento do nível do valor das transações econômicas de um determinado lugar. Deteriorar é equivalente a estragar, piorar e inferiorizar, Já a palavra degradação significa aviltamento, rebaixamento ou desmoronamento (VARGAS; CASTILHO, 2006, p. 3).

O que pode ser facilmente observado é que os centros das cidades são dotados de uma infraestrutura completa, quando comparamos com as novas áreas periféricas da cidade em expansão.

Possuem rede de abastecimento de água, esgoto, vias pavimentadas, transporte público, enfim, toda 18

uma malha urbana de relações já consolidadas.

O fato destes centros terem se tornado área predominantemente comercial faz com que pouco se aproveite desta infraestrutura em horários não-comerciais, pela ausência de moradores, contribuindo para seu estado de abandono.

Um contraponto, segundo Maricato (2001), ao abandono das áreas centrais em detrimento do estabelecimento de novas centralidades urbanas nas regiões periféricas das cidades é que: [...] a extensão horizontal das redes de infraestrutura resulta mais cara nas grandes metrópoles. A circulação se torna muito complexa e impõe pesado ônus aos moradores da periferia que são obrigados a dedicar parte do dia e dos rendimentos mensais aos transportes (MARICATO, 2001, p. 138).

Do ponto de vista da sustentabilidade urbana, faz-se clara, então, a necessidade de um melhor aproveitamento da infraestrutura potencial presente nos centros urbanos.

¹ processo

que consiste na expulsão da população residente de uma área, geralmente substituída por uma de maior poder aquisitivo

O entendimento da complexidade das estruturas sociais estabelecidas nestas regiões deve servir para evitar que a intervenção acarrete um processo de enobrecimento, ou gentrificação¹. A reabilitação de centros urbanos em processo de decadência, de maneira geral, deve sempre servir a favor da população – da melhoria da qualidade de vida de seus moradores e frequentadores, da inclusão e diversidade social e da preservação do patrimônio cultural produzido socialmente.

Para a compreensão da proposta criada para este trabalho, se faz necessário o pré-entendimento 19

de dois processos, que constarão nos capítulos que seguem: 1. de intervenções urbanas em áreas centrais e suas definições; 2. de ocupação histórica da cidade de Campinas e da sua região central, objeto principal de estudo.

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conceituação

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intervenções urbanas: períodos e re’s

Os centros das cidades carregam uma importância urbana que vai além de seu patrimônio físico ou de dinâmica econômica – eles são capazes de alimentar um sentimento de pertencimento da população, e carregam valor histórico e social. Além disso, o centro é o lugar de uma verdadeira dinâmica de fluxos dos mais diversos tipos: de pessoas, de transportes, de mercadorias, econômico, entre outros. Assim: O centro é a expressão de uma infinidade de funções de uma cidade e cada cidade tem um tipo de centro, expressando práticas, maneiras de fazer, histórias e formas próprias daquele local, daquela cultura e daquele conjunto de pessoas (MINISTÉRIO DAS CIDADES, Manual de Reabilitação em Áreas Urbanas Centrais, 2008, p.5).

Considerando que as áreas centrais foram o ponto de partida da maioria das cidades históricas brasileiras, podemos afirmar que sempre tiveram fundamental importância nas relações urbanas. Ali se estabeleceram as primeiras instituições públicas e privadas, os edifícios religiosos e outros civis de grande valor simbólico.

Contudo, a partir do processo de expansão urbana das cidades para os subúrbios, o centro passou a ter suas atividades modificadas. Isto se deveu ao fato de que novos centros, os subcentros, foram surgindo nestes novos locais em expansão, diluindo a importância de um centro único centralizador de funções. Assim, à medida que se desenvolviam estes novos centros, os antigos centros urbanos sofriam um processo de aceleração da degradação e deterioração.

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Assiste-se ao êxodo de atividades ditas nobres e à saída de outras grandes geradoras de fluxos, como as implementadas pelas instituições públicas. A substituição faz-se por atividades de menos rentabilidade, informais e, por vezes, ilegais e praticadas por usuários e moradores com menor ou quase nenhum poder aquisitivo.

Consequentemente, a arrecadação de impostos diminui e o poder público reduz a sua atuação nos serviços de limpeza e segurança públicas (VARGAS; CASTILHO, 2006, p. 4).

Desde a década de 1950, estes processos de degradação e deterioração dos centros são discutidos na Europa e na América do Norte e, no Brasil, a partir de 1980.

Buscando reverter tais processos negativos, foram estudadas e implantadas diferentes vertentes de intervenções urbanas, de acordo com seu período e contexto histórico. Assim, buscaremos entendê-las em sua essência, para que o tipo de proposta que será discutido neste trabalho seja compreendido.

PERÍODOS Vargas e Castilho (2001) falam a respeito de diferentes períodos de intervenções em centros urbanos, de acordo com o contexto histórico de cada um. Segundo as autoras, podemos falar de três períodos principais, que – importante salientar – não são rigorosos e nem excludentes entre si: Renovação Urbana – décadas de 1950 e 1960; Preservação Urbana – décadas de 1970 e 1980; e Reinvenção Urbana – década de 1980 até os dias atuais. É sobre esta conceituação teórica das autoras que trabalharemos a seguir. Mais para frente, será levantado os preceitos da Carta de Lisboa, de 1995, fruto de uma discussão conjunta 28

entre Brasil e Portugal a respeito dos programas de intervenção urbana.

RENOVAÇÃO URBANA (1950 – 1970) Na Europa, este período foi bastante caracterizado pelo processo de reconstrução do pós-guerra. Com diversas áreas das cidades arrasadas pela guerra, a Renovação Urbana surgiu, basicamente, como um processo que buscava a reconstrução destes locais.

Outro motivo para o surgimento e desenvolvimento desta vertente foi a melhoria do sistema viário, que apresentava problemas de congestionamento.

Na América do Norte, especialmente nos Estados Unidos, as cidades estavam se expandido em direção aos subúrbios, diluindo a importância e a movimentação dos centros urbanos, que passaram a sofrer um processo de decadência e degradação.

Como uma tentativa de mudança deste cenário, áreas consideráveis do tecido urbano foram demolidas para reconstrução, num processo que foi definido por alguns estudiosos como bulldozer days, ou seja, um arrasamento de quarteirões.

As reconstruções, em geral, eram feitas seguindo princípios modernos, com torres e edifícios isolados inseridos em um grande jardim, adotando o modelo de Le Corbusier.

Neste período, o sucesso dos empreendimentos imobiliários de expansão urbana planejada para os subúrbios reafirmava a crença de que a solução para as áreas centrais seria também o planejamento empresarial. Assim, numa combinação de investimentos públicos e privados, empresários, 29

profissionais da área de planejamento e poder executivo de diversas cidades desenvolveram projetos para estas áreas, onde a participação popular era praticamente nula e muito dos interesses envolvidos respondiam às expectativas do setor imobiliário. As áreas onde seriam permitidas as demolições para a reconstrução deveriam corresponder a critérios estabelecidos pelo poder público. Contudo, na prática, os critérios não eram totalmente obedecidos, e o que acabava predominando era o interesse de lucratividade dos agentes imobiliários.

Um exemplo da influência do setor imobiliário no planejamento destas áreas foi utilizá-las como um instrumento de higiene social, no processo de “desfavelização” das áreas centrais, que ocorreu por meio da demolição da habitação subnormal, sendo que, em seguida, foram construídas, espalhadas pelo país, unidades de habitação popular, que iam de encontro com os interesses de agentes imobiliários.

Essa expulsão da população residente, substituída por uma classe de maior poder aquisitivo, é conhecida como gentrificação, ou enobrecimento, e foi uma característica recorrente nos projetos de Renovação Urbana dos Estados Unidos.

PRESERVAÇÃO URBANA (1970 – 1990) O período da Preservação Urbana chega como negação dos princípios do momento anterior, de Renovação. A Reconstrução, que seguiu princípios modernistas, havia defendido a igualdade (limitada, contudo), em contraponto, neste novo período, a elite detentora de capital busca uma diferenciação simbólica de sua classe social, utilizando a 30

preservação de edifícios significativos como símbolos de status. A elite cultural e a população local também se apropriaram do discurso preservacionista, com a justificativa de servir para resguardar elementos afetivos que faziam parte da história local, como símbolos de identidade.

Nas décadas anteriores, a criação de um novo “conceito de morar”, criado pelo setor imobiliário em referência às novas área suburbanas e que havia sido difundido para a população, fez com que os centros urbanos procurassem novas estratégias para atrair a população novamente. Basicamente, três ações resumem tais estratégias: implantação de novos projetos arquitetônicos; estabelecimento de políticas urbanas; e a experiência da gestão compartilhada.

Neste período, os tipos e os propósitos das intervenções urbanas começam aparecer com maior frequência entre os pesquisadores e críticos.

Políticas urbanas Na Europa, as intervenções urbanas apresentavam mais controle do estado. Nos centros urbanos, além do comércio, eram pauta das políticas urbanas o fornecimento de habitação de baixa renda, a qualidade e abrangência dos sistemas de transporte, os espaços públicos e o ambiente urbano. Para o comércio, políticas de auxílio e subsídio aos pequenos comerciantes se tornou uma estratégia para conter a deterioração das áreas centrais.

Na América Latina, eram criados órgãos responsáveis por salvaguardar o patrimônio cultural e desenvolviam-se ações normativas afim de 31

estabelecer parâmetros de proteção para estes bens.

Em 1979, no Brasil, foram criadas duas entidades voltadas a estes fins: a Secretaria de Patrimônio Histórico e Artístico Nacional e a Fundação Prómemória, ambas pertencentes ao Ministério de Educação e Cultura. Como exemplo deste período, em 1985, o Pelourinho foi proclamado Patrimônio da Humanidade pela Unesco, e suas bases para recuperação desta área central de Salvador já haviam sido lançadas em 1967, com a Fundação do Patrimônio Artístico e Cultural da Bahia.

Novos projetos arquitetônicos A implantação de políticas de preservação proporcionou um investimento maior em processos de intervenção urbana com este caráter, o que certamente incentivou empreendedores a pensar a reutilização de áreas e edifícios históricos, principalmente nos Estados Unidos. Houve, por exemplo, uma ocupação significativa destes edifícios pelo comércio varejista, com shoppings centers centrais, como uma estratégia mercadológica.

Estes shoppings buscaram promover a sensação de autenticidade pela a herança história de seus edifícios, buscando se contrapor ao grande comércio padronizado dos shoppings centers dos subúrbios.

De maneira geral, a implantação destes núcleos de comércio funcionou como catalisadora do processo de recuperação urbana. Assim, pode-se dizer que a regeneração econômica dos locais em decadência era dada por um processo de regeneração simbólica dos edifícios.

Com outra abordagem, mas buscando a mesma simbologia de autenticidade e pertencimento, 32

estava o processo de construção de novos projetos arquitetônicos atrelados à cultura. Utilizando-se de materiais contemporâneos e instalações aparentes, procuravam exercer fascinação sobre a população.

São construídas neste período, por exemplo, as pirâmides do Museu do Louvre, o Centro Pompidou e o Parc de La Villete, todos na França; o Museu Guggenhein Bilbao, na Espanha.

Gestão compartilhada Neste período, observa-se uma maior organização da população em torno de assuntos relacionados ao ambiente urbano. Surgem organizações de bairros, de distritos, de ruas, com foco nos procedimentos de gestão. Inicia-se uma ligação entre empreendedores, gestores urbanos e comissões de cidadãos e de pequenos proprietários envolvidos com o centro.

REINVENÇÃO URBANA (1980 – 2000) No contexto deste período, observamos um processo bastante importante de alteração do conceito de cidade: de local da produção e das trocas para o local do consumo e dos fluxos. Isto se deveu principalmente ao novo modo de produção que, com a microeletrônica, permitiu gerar uma diversidade de consumo relativa aos muitos estilos de vida que se apresentavam em escalas menores: hippies, atletas, vegetarianos, ambientalistas, entre outros. Essa segmentação do mercado, aliado a instrumentos como a propaganda e ao maior poder de alcance dos meios de comunicação permitiu que se despertassem desejos que antes não poderiam sequer serem conhecidos, ou seja, surgiram demandas por meio 33

de ofertas. Esse processo permitiu que a produção fosse cada vez mais desvinculada ao espaço físico (foot loose), ao mesmo tempo em que a comunicação proporcionou uma maior visibilidade do território.

O território se tornava, então, mercadoria, e os principais envolvidos neste processo foram o capital imobiliário e o poder público. O último, com ajuda da propaganda, procurou a valorização da imagem da cidade, visando a obtenção de recursos externos com o objetivo de recuperar economicamente as cidades, ao mesmo tempo em que o capital imobiliário foi capaz de criar localizações privilegiadas no território. Desta parceria, foram introduzidos o planejamento de mercado e o marketing urbano (city marketing).

Além da recuperação econômica das cidades, como mencionado, outro objetivo predominante deste período de intervenções foi a promoção políticopartidária, utilizando como instrumento o grande projeto urbanístico. Desta maneira, a gestão urbana passava a ser assumida como política de governo.

Tendo práticas cada vez mais difundidas, as intervenções urbanas passaram a focalizar outras partes da cidade, que também passavam por um processo de degradação, como antigas zonas portuárias, áreas industriais desativadas, entre outras. Para o centro urbano se designou, cada vez mais, papel de importância histórica. Seguindo esta lógica estão muito dos projetos de incentivo à recuperação dos centros urbanos no Brasil, como o projeto Monumenta, por exemplo.

Um fato muito importante deste período é o aumento do número de associações e grupos engajados com a 34

discussão da temática urbana. Da mesma maneira, aumentou-se a participação do poder privado nos projetos de planejamento urbano, o que iniciou uma mudança na ideia de planejamento urbano como prerrogativa do Estado.

Uma política de destaque nas cidades da Europa Ocidental foi a Town Centre Management (TCM), que se baseia na política de gestão comercial centralizada dos centros urbanos, tendo como base empreendedores nacionais e comerciantes locais, e buscam estratégias para enfrentar a concorrência de outros centros. Entre essas estratégias estão: melhoria do ambiente construído, sinalização urbana, acessibilidade e segurança, incentivo ao uso comercial, controle das atividades noturnas, entre outras. [...] durante o período de reinvenção das cidades, diferentemente dos períodos anteriores, não é o cidadão a razão do urbanismo ou da intervenção nos centros históricos. Ela é feita para a população flutuante. Sendo assim, a cidade, que outrora refletiu o contexto social, agora valoriza exacerbadamente a imagem, a estética e a maquilagem (VARGAS; CASTILHO, 2006, p. 44 apud CARRION, 1998) Neste sentido, o principal problema desta valorização da imagem passa a ser, mais uma vez, a gentrificação. Muitos projetos passam a utilizar a requalificação do centro como ferramenta de montagem de um cenário ideal de urbanidade, de onde a população original local ou de classes mais baixas são automaticamente expulsas. Por outro lado, para a maioria dos cidadãos, o projeto ganha uma visibilidade positiva, de modo a gerar o suporte 35

político necessário para minimizar a oposição.

A CARTA DE LISBOA (1995) Em 1995, Brasil e Portugal se dispuseram a fazer uma reflexão conjunta a respeito dos programas de intervenções urbanas, no 1º Encontro LusoBrasileiro de Reabilitação Urbana, em Lisboa, de 21 a 27 de Outubro de 1995. O produto deste encontro foi a Carta de Lisboa, que teve por finalidade “o estabelecimento dos grandes princípios que deverão nortear as intervenções, bem como dos caminhos para a sua aplicação” (Carta de Lisboa).

A Carta assume que a Reabilitação Urbana utiliza técnicas variadas e, sendo assim, foram extraídas deste documento as definições e conceitos que são interessante para a proposta deste trabalho, descritos a seguir.

Referente a definição e conceitos, Artigo 1º: Renovação Urbana: implica na construção de novas edificações, utilizando-se de projetos de arquitetura e urbanismo contemporâneos, atribuindo uma nova estrutura funcional à área. Devem ser implantados “sobre tecidos urbanos degradados aos quais não se reconhece valor como patrimônio arquitetônico ou conjunto urbano a preservar.”

Reabilitação Urbana: busca “valorizar as potencialidades sociais, econômicas e funcionais a fim de melhorar a qualidade de vida das populações residentes”. Não propõe a mudança de função, como pode acontecer na Renovação, mas, sim, a manutenção da identidade e das características da 36

área.

Revitalização Urbana: diz respeito a trazer novamente à vida um local em decadência, com ou sem características e identidade marcadas.

Requalificação Urbana: são operações nas quais se procura adaptar uma atividade ao local e ao contexto atuais.

Ainda, a respeito da identidade dos núcleos históricos, Artigo 2º, diz que as operações de reabilitação urbana devem ser apoiadas por pesquisas de nível histórico e sociológico, de maneira que busquem coerência entre o proposto e o que ali existe.

No Artigo 3º, onde trata das tipologias de intervenção, descreve uma importante premissa a respeito da prioridade das intervenções: “A reabilitação deverá colocar o Homem no centro das suas preocupações procurando melhorar as condições de vida nos Centros Históricos”.

Outra consideração interessante é trazida pelo Artigo 6º: A melhoria das condições de vida exige uma atuação que não se limita à função habitacional, mas, antes, deverá abranger igualmente o reforço das atividades culturais e sociais, bem como a dinamização das atividades econômicas [...] (Carta de Lisboa, 1995).

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PONDERAÇÃO Pelo estudo realizado acerca dos entendimentos teóricos, o conceito que mais se aproximou do objetivo do trabalho aqui proposto é definido pela Reabilitação Urbana - traz importantes preocupações em relação ao aspecto humano das intervenções, como colado na Carta de Lisboa, assim como promover coerência entre o que é proposto e o que é existe na área. Neste sentido, a Reabilitação vai na contramão dos processos “gentrificadores” de intevenção - e em direção ao que buscamos.

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experiências: estudo de casos

Buscando entender melhor os processos de intervenções urbanas, serão investigados, neste capítulo, três importantes projetos, que, de certa maneira, foram emblemáticos em seus próprios contextos. São eles: o caso de Les Halles, em Paris; Convent Gardem, em Londres; e o centro histórico de Bologna.

1. LES HALLES, PARIS Na década de 1950, havia sido iniciada uma discussão a respeito de uma transferência do antigo mercado, localizado na região central de Paris, conhecida como Les Halles. Por fim, esta transferência acabou sendo decretada em 1962, quando foi dado início a um plano de renovação desta área de 470 hectares. O projeto consistia em um grande complexo comercial de uso misto e uma estação de transportes urbanos, prevendo a demolição de toda estrutura existente.

Foram apresentados alguns projetos para o local visando a permanência da antiga estrutura, mas não foram acatados pela municipalidade, levando à sua demolição, em 1971.

Após a demolição, com a troca da gestão administrativa, o projeto foi modificado. O grande complexo comercial foi enterrado, dando lugar a um grande espaço aberto, e, no local dos antigos edifícios demolidos, foi construído o Centro Georges Pompidou, projetado pelos arquitetos Renzo Piano e Richard Rogers. O centro cultural acabou desencadeando uma série de modificações urbanas em relação ao seu entorno, como diminuição das densidades atraindo uma população de maior 41

Mercado central em Les Halles antes da demolição.

Foto de Roger Henrard.

Fonte: http:// robertgiraud. blog.lemonde. fr/2007/11/25/bobgiraud-paris-leshalles_olivierbailly/

Centro George Pompidou.

Fonte: http:// www.bc.edu/ bc_org/avp/cas/ fnart/arch/20thc/ pompidou08.jpg

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faixa de renda e a substituição da população e do comércio locais por novos bares e boutiques.

Desta maneira, o projeto acabou por desencadear um processo de gentrificação da região, típico dos projetos de Renovação Urbana.

2. CONVENT GARDEN, LONDRES Situado na área central de Londres, próximo ao Picadilly Circus, o mercado de Convent Garden tinha sido determinado como área a fazer parte de um processo de renovação urbana da região, em 1963, considerada deteriorada física e socialmente pelo poder público. Em 1971, o projeto foi finalizado, com diretrizes para conservação de uma parte próxima ao mercado, considerada histórica, e uma ampla renovação do restante da área, visando atrair novos investidores imobiliários, como forma de pagar pelas obras, a maioria viária.

No mesmo ano de 1971, a população, que já havia vivenciado experiências de renovação urbana com princípios modernistas, organizou-se para instalar um processo de consulta popular sobre o projeto, que claramente estaria beneficiando os setores imobiliários. Com isso, a população conseguiu que o projeto fosse novamente desenvolvido, mas agora com participação de instâncias populares de associações do bairro organizadas. Foi proposta a reciclagem do antigo mercado e sua adaptação para novos usos, como bares e restaurantes, além de um programa de recuperação do entorno, ao invés de sua destruição. O processo foi finalizado em 1983, e, apesar da participação popular, 43

teve resultados próximos aos de um projeto de renovação, tendo seu comércio local pouco a pouco sendo substituído por boutiques, lojas e ateliers, visando um comércio mais voltado ao turismo, com expulsão da população local.

3. CENTRO HISTÓRICO DE BOLOGNA Iniciado em 1969, o plano representou um marco no que diz respeito à integração entre intervenção urbana em patrimônio e a população residente em centros históricos. A experiência de Bologna, diferente do que se praticava até então relacionado a patrimônio, deixou de se limitar à construção edificada e passou a ser relacionada ao tecido urbano, e, por isso, a cidade inaugurou o que ficou conhecido por Conservação Integrada.

O contexto administrativo pelo qual passava o município teve importância, já que estava bastante ligado às demandas da população. O projeto de reabilitação do centro histórico já fazia parte do plano diretor, e todos os aspectos do plano de intervenção foram inspirados pelos mesmos princípios, como: limitar e controlar o crescimento da cidade; buscar o equilíbrio entre residências e equipamentos públicos; priorizar e desenvolver participação popular e democracia; e buscar a conservação cultural, não apenas física ou patrimonial, dando importância à população local.

A população foi deslocada apenas durante as obras de intervenção, retornando ao centro após o processo. Contudo, com a troca da gestão 44

administrativa e das orientações políticas do país, a política de manutenção da população não perdurou, e acabou sendo substituída, como em outros processos de intervenção analisados.

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aproximações

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desenvolvimento urbano do centro de campinas

Campinas teve sua origem como consequência da exploração do ouro no interior do país, em meados do século XVII. Surgiu, da mesma forma que muitas cidades próximas, como local de pouso e comércio no caminho que ligava as áreas de exploração à vila de São Paulo. Assim como a maioria dos assentamentos da época, a povoação de Campinas se deu próxima às margens de rios – mais precisamente, entre os córregos do Serafim e do Tanquinho, que constituem o ribeirão Anhumas (CARPINTERO, 1996, p. 22). Três assentamentos foram estabelecidos pelos componentes da bandeira do Anhanguera, Bartolomeu Bueno da Silva, na região das campinas do mato grosso: Um, às margens do córrego Proença, aproximadamente onde está hoje o estádio do Guarani F.C., outro, que se fixou depois como pouso de tropas, em uma elevação à margem direita do córrego Tanquinho, correspondendo, mais ou menos, ao atual largo de Santa Cruz, o terceiro, finalmente, localizado em um platô à margem esquerda do mesmo córrego e não muito distante, que veio a constituir, posteriormente, o núcleo da povoação. Estes núcleos uniam-se por um caminho, que nada mais era que parte daquele que ligava São Paulo às minas de Goiás (CARPINTERO, 1996, p. 28).

No século XVIII, com o declínio da mineração e o advento da expansão da produção açucareira, Campinas (na época, na condição de Freguesia) e os povoados do Oeste Paulista experimentaram um crescimento, sobretudo em sua última década. Neste contexto de expansão, no início do século XIX foram surgindo novas povoações e vilas na região 51

Em 1797, o governo da capitania concedeu à Freguesia o estatuto de Vila de São Carlos representando o reconhecimento civil da vida urbana do lugar. [...] embora com o caráter que tinham as vilas brasileiras da época, de sentinelas do Estado Português, de ponto de reunião – de missa aos domingos, festas de vez em quando e, o principal, da feira, do comércio dos produtos vindos da terra e dos vindos de fora. A vida cotidiana era ainda no campo, nas roças, nos engenhos (CARPINTERO, 1996, p. 29).

Por volta de 1820, havia um núcleo que funcionava como apoio rural. Era constituído pela malha ortogonal e três largos – o da Matriz, o do Rosário e o da Matriz Nova. Embora, na década de 1840, a Vila ainda fosse um lugar de reuniões eventuais, já haviam elementos que refletiam o despontar de uma vida urbana. Em 1847, houve a construção do Teatro São Carlos e com ele o Largo do Teatro; no ano seguinte, a antiga rua do Meio passou a se chamar rua do Comércio – uma clara indicação de sua função. Antes, em 1842, Campinas havia recebido o título de Cidade.

A partir da década de 1840, o café, que antes aparecia apenas como planta medicinal, ornamental e de caráter doméstico, passou a ser cultivada em maior escala. O crescimento da produção cafeeira na região a elevou ao status de pólo dinâmico da economia brasileira A cana de açúcar foi a base da gênese da rede urbana regional, povoando a região, o café foi, contudo, a sua expressão econômica, transformando os povoados em Cidades (CARPINTERO, 1996, p. 25).

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Assim, Campinas entrava no ciclo do café. Em decorrência da expansão do cultivo, foi implantada uma rede de ferrovias na região, sobretudo após a década de 1850. Nesta época, à Campinas havia sido conferida uma importância de capital regional, sobretudo pela facilidade de transporte dada pelas ferrovias. Além dos investimentos em transporte, também foram instalados outros serviços e equipamentos urbanos, como Bancos, casas Comissárias, colégios.

Fato interessante para a área que é objeto de estudo deste trabalho é que, em 1881, próximo às áreas pantanosas das nascentes do córrego Serafim, denominada, então, Largo do Jurumbeval e atual Largo do Mercado, fora inaugurada uma escola, que recebeu o nome de Correa de Melo, projetada pelo arquiteto Ramos de Azevedo. Neste mesmo período, algumas outras obras eram concluídas: a Matriz Nova (1883), o jardim Carlos Gomes (1883), o Mercado das Andorinhas (1886), o Palácio dos Azulejos (1878), o Solar dos Alves (1882), o Solar Itapura (1890), os escritórios centrais da Companhia Mogiana (1896) e a nova estação da Companhia Paulista (1892). Embora ainda não se pudesse falar de um centro urbano, a economia cafeeira de Campinas pode prover os elementos que viriam, mais tarde, a constituir este centro urbano da cidade. A imagem a seguir (p. 52) mostra a disposição dos principais elementos que formavam a cidade até o ano de 1878.

PRIMEIRA CRISE URBANA Nos anos de 1889 a 1897, Campinas passou, pela primeira vez, por uma crise urbana, provocada por uma epidemia de febre amarela. Aconteceu ao mesmo tempo que se abolia a escravatura e durante 53

Mapa de Campinas de 1878. A área indicada por nós representa parte da área de investigação, no contexto da época.

O atual Terminal Mercado é indicado aqui como Largo do Jurumbeval. Fonte: < http://promemoria campinas. wordpress.com/ category/memoriafotografica/>

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a migração de trabalhadores livres europeus. Do ponto de vista da infraestrutura urbana, a epidemia desencadeou uma série de mudanças no que diz respeito a higiene e saneamento. Foram realizadas diversas obras de saneamento: pavimentação de ruas, drenagem, canalização e tratamento de água, coleta e destinação de esgoto (CARPINTERO, 1996).

No Largo do Jurumbeval, atual Largo do Mercado (inserido no perímetro da área de intervenção deste trabalho), as áreas pantanosas das nascentes do córrego Serafim foram aterradas, sendo deixado, contudo, um chafariz, localizado na esquina das ruas Álvares Machado e Marechal Deodoro.

No mesmo período em que a cidade procurava sair da crise, novos investimentos também eram feitos, fomentando sua industrialização.

No início do século XX, foram inauguradas, na cidade, a energia elétrica e a iluminação pública, assim como os bondes elétricos, posteriormente. Com a instalação de fábricas, uma nova demanda urbana surgia – a da necessidade de construção de moradia para o operariado, o que refletiu na expansão urbana da cidade. Carpintero (1996) aponta, neste momento, para a criação de um mercado imobiliário: O desenvolvimento industrial verificado, sobretudo na década de 20, seria, entretanto, acompanhado por um novo padrão de urbanização com base, no que tange aos problemas urbanos, na constituição de um mercado imobiliário (CARPINTERO, 1996, p.36).

Nos anos de 1917 e 1919, foram organizados movimentos grevistas de ferroviários, que reivindicavam melhores condições salariais e de trabalho. Estes foram os primeiros sinais de uma nova crise urbana.

55

SEGUNDA CRISE URBANA Durante toda a década de 20, vinte e um novos loteamentos foram aprovados, e a expansão da cidade definitivamente passara à iniciativa particular.

A área urbana que entre 1900 e 1925 praticamente não se expandira, limitando seu crescimento a poucas complementações viárias executadas pela municipalidade, sofreu a partir de 1925, um notável alargamento, duplicando em alguns anos suas dimensões (BADARÓ, 1996, p. 36).

Ao mesmo tempo em que a cidade se expandia, ocorria o adensamento do centro, principalmente em decorrência da instalação de cortiços e da subdivisão de antigos terrenos. Desta maneira, o centro se tornava um referencial dos valores do mercado imobiliário que nascia.

Alguns novos investimentos eram realizados na região central: a construção do Mercado Municipal, em 1908, tendo ao lado a plataforma da Estrada de Ferro Funilense; o Clube Campineiro, um dos maiores prédios da época, com três pavimentos, em 1910; o novo prédio para a Escola Normal, no local do antigo Mercado Grande, em 1918; o Teatro Municipal, em 1922, sendo erguido no mesmo lugar após a demolição do Teatro São Carlos; além das reformas das igrejas da Matriz Velha, a Catedral e a do Rosário.

Carpintero faz um panorama de uso das principais ruas: As funções comerciais se tinham ampliado, acompanhando o crescimento da população. A rua Barão de Jaguara detinha o comércio mais tradicional e a rua Treze de Maio se firmava 56

como a do comércio mais popular. Os serviços financeiros se localizavam principalmente nos arredores da rua Barão de Jaguara. O Largo de Catedral e o Largo do Rosário tinham, também, comércio. Os escritórios e consultórios se mesclavam com aquele comércio, nas mesmas áreas. Mais do que isso, contudo, os cortiços haviam proliferado por toda a cidade, inclusive na sua área central, tornando-se, pois, um problema social e higiênico. [...] (CARPINTERO, 1996, p.55) Sobre a morfologia da área central, afirma que: A largura das ruas dificultava, por um lado, a circulação dos veículos e, por outro, dava-lhes um aspecto sombrio quando os sobrados se confrontavam. No centro esses sobrados haviam aumentado de número, embora não fossem dominantes na paisagem. Afora as igrejas, as edificações mais altas na cidade eram ainda o edifício dos escritórios da Companhia Mogiana e o Clube Campineiro. No centro se mantinha o princípio de edificações construídas junto a rua, constituindo a linha contínua das fachadas.

A feição não-clássica ainda predominava, ainda que reformas acrescentassem elementos diversos dando ao conjunto o tom eclético.

(CARPINTERO, 1996, p.56) Uma nova crise foi se tornando iminente. Segundo Carpintero: Esta segunda crise configura-se por dois aspectos: a forma de organização territorial – ocupação e apropriação do solo urbano – e a produção de condições gerais para o 57

processo de industrialização – a expansão da urbanização, a valorização das terras urbanas e a implantação de unidades industriais.

(CARPINTERO, 1996, p.57) As condicionantes que levaram à esta crise acabaram por exigir uma solução com políticas de cunho mais amplo. Assim, a partir de 1934, começava a ser elaborado o Plano de Melhoramentos Urbanos.

PLANO DE MELHORAMENTOS URBANOS No mesmo ano, em 1934, a prefeitura aprovou o Código de Construções, que estabelecia o seguinte zoneamento para o município: 1ª zona – Centro Comercial; 2ª zona – área já edificada; 3ª zona – novos loteamentos; 4ª zona – área de expansão. Para o que é do interesse deste trabalho, este Código estabeleceu, ainda, que no Centro Comercial fossem construídos no mínimo dois pavimentos.

Deste ano até 1938, após a contratação do urbanista Prestes Maia, foram estabelecidos ou reestruturados órgãos dentro da prefeitura para dar suporte ao Plano de Urbanismo que estava sendo desenvolvido, como, por exemplo, a criação da Seção de Arquitetura e Urbanismo. Depois de uma série de estudos e da redução dos trabalhos, em 1938, o que se aprovou foi, então, um Plano de Melhoramentos Urbanos, sob a prefeitura de João Alves dos Santos.

Sobre o sistema viário da área central, Prestes Maia afirmava que os problemas ali detectados eram todos sem grande importância – apesar das ruas estreitas, os fluxos eram baixos; e o terreno possuía uma topografia que não influenciava de maneira decisiva nos traçados. O que ressaltou, contudo, foi a estética 58

Vista parcial do centro de Campinas e do Mercado, 1910.

Fonte: CMU/ UNICAMP

Avenida Francisco GlicĂŠrio, 19361944. Fonte: CMU/ UNICAMP

59

destes locais, que deveriam ser melhorados para o futuro. Assim, do que é de importância para nossa contextualização, listamos algumas disposições do Plano: 1. Avenidas Centrais, com largura de 22 metros: Francisco Glicério e Campos Salles.

2. Avenida de ligação, entre a praça Marechal Floriano de Peixoto e a rua 11 de Agosto; e entre a praça circular e o ponto de cruzamento da rua General Osório com a av. Andrade Neves, simetricamente com a primeira.

3. Alargamento das ruas para 14 metros: General Osório, Conceição, Benjamin Constant, Irmã Serafina, Conego Scipião, Proença, Padre Vieira, José Paulino, Major Solon.

4. Prolongamento: da avenida Thomaz Alves até a Francisco Glicério; da rua Delfino Cintra, até a rua Francisco Glicério; entre outras.

O resultado final do trabalho de Prestes Maia, depois de passar pelas instâncias de decisão municipal, confrontado com os interesses políticos e econômicos, foi, efetivamente, uma proposta voltada inteiramente para a constituição do centro. O sistema viário visava o acesso e a circulação mas, tinha como resultado, de um lado, uma intensa renovação do centro mas permitia também a constituição de uma periferia, criando-lhe condições de acesso (CARPINTERO, 1996, p.43).

Entre os anos 1930 e 1945, devido às circunstâncias políticas do país – Revolução de Trinta, ditadura Vargas – e internacionais – a Segunda Guerra 60

Mundial – a grande expansão urbana, que vinha antes ocorrendo, estagnou. No final da década de 40, quando os preços dos materiais de construção voltam a se normalizar, as construções retomam seu ritmo anterior e o setor industrial se firma como sendo o mais relevante para a economia brasileira.

Grandes indústrias instalaram-se no município, novas lojas e escritórios começaram a ocupar o centro, edifícios públicos foram construídos e o sistema de transportes colocou em funcionamento as primeiras linhas de ônibus.

Mais importante, contudo, foi a expansão exacerbada da área loteada a partir de então. Em dez anos o município multiplicou aproximadamente 3,5 vezes sua área urbana total (CARPINTERO, 1996, p.44).

Além da expansão horizontal, muitos edifícios foram construídos com caráter de verticalização na área central. Os edifícios passam a ter mais andares, chegando a ter onze pavimentos. A morfologia da cidade vinha sendo modificada também pela estética: “As novas edificações vinham eliminando os ornamentos, ou quando os mantinha, dando-lhes um aspecto geométrico” (CARPINTERO, 1996).

Com o crescimento da população e a modificação do caráter econômico da cidade para industrial, houve um crescimento do comércio de consumo imediato. A rua Treze de Maio era a principal rua do comércio popular, tendo em suas ruas adjacentes – José Paulino, Regente Feijó – os seus excedentes.

O Mercado Municipal e seu largo concentravam os produtores e intermediários de hortifrutigranjeiros, e era onde havia também um frigorífico público.

61

Por volta da década de 50, uma série de demolições acontecia, sobretudo em prédios de salas de cinema – Cine Rink (1952), Cine São Carlos (primeiros anos da década de 50), Cine República (1944), entre outros. Neste período, a verticalização é ainda mais acentuada, com a construção de diversos edifícios tanto de função comercial e de serviços quanto residenciais. É desta época a construção do edifício Itatiaia, do arquiteto Oscar Niemeyer, na rua Irmã Serafina junto ao jardim Carlos Gomes.

Em meio a todo este processo de construção de edifícios na cidade, o Plano de Melhoramentos de 1938 era colocado em prática. Em 1956, com a posse do novo prefeito Ruy Novaes, houve um processo de aceleração destas obras públicas, que culminou na demolição da Igreja do Rosário para o alargamento da avenida Francisco Glicério. A demolição da Igreja foi o ponto mais polêmico do Plano de Melhoramentos.

Outras demolições fizeram parte deste mesmo contexto: uma parte dos Escritórios Centrais da Companhia Mogiana; o Palacete Armbrust; o Mercado das Andorinhas; além de toda edificação que se encontrasse fora do novo alinhamentos proposto para o alargamento das ruas.

Estas transformações do aspecto da cidade prosseguiram até meados do ano de 1962, quando foi inaugurado o novo viaduto sobre a ferrovia e, para isso, foram executadas obras de alargamento das ruas Moraes Sales e Senador Saraiva. Para esta obra, foram demolidos uma totalidade de vinte e sete quarteirões inteiros – seis para a construção do viaduto, doze na rua Moraes Sales e nove na rua Senador Saraiva. A região do Mercado Municipal também sofreu demolições, devido à interligação 62

Acima: vista parcial do centro de Campinas, 1947. Ao lado: Igreja Nossa Senhora do Rosรกrio, 1950-1960. Fonte: CMU/UNICAMP

63

entre essas duas avenidas com as radiais.

O conjunto de modificações executado neste período resultou em uma profunda transformação do Centro de Campinas.

O centro mudara seu aspecto. No início da década dos cinquenta os edifícios com mais de cinco pavimentos eram poucos. A morfologia do centro se marcava pelas casas térreas ou assobradadas e as torres das igrejas eram ainda visíveis. Dez anos depois, já não se viam as torres e o centro eram um aglomerado de edifícios. O centro se verticalizara. Esta é, talvez, a transformação mais visível que ocorrera (CARPINTERO, 1996, p. 81).

Além da transformação dita mais visível – a de verticalização – o centro mudara também em seus princípios estéticos. Os edifícios que eram erguidos utilizavam o concreto, desenhos geométricos, sem ornamentos; as esquadrias e outros elementos da espécie eram industrializados, contrastando com os edifícios que haviam sido demolidos.

A respeito das atividades que eram reafirmadas no centro, Carpintero faz uma importante colocação: Vemos que dos quarenta e sete edifícios com mais de cinco pavimentos levantados no centro naquele período, vinte e dois são exclusivamente comerciais, vinte e um residenciais e três tem parte residencial e parte comercial. Isso significa uma diminuição relativa da função residencial frente às funções centrais, criando uma área de predomínio de função complexa típica de um centro urbano. As residências se 64

limitaram, então, aos apartamentos. As casas anteriormente existentes foram, pouco a pouco, desaparecendo, ocupadas com outras funções ou demolidas para substituição, por novas edificações (CARPINTERO, 1996, p. 83).

Vale ressaltar que, neste período, os cortiços haviam sido erradicados do centro, em nome de condições adequadas de higiene para seus moradores. Se somarmos a isto alguns outros fatores, como: a substituição do transporte coletivo na cidade de bondes para ônibus (que permitem alcançar maiores distâncias); os novos loteamentos em áreas periféricas e a nova estruturação viária, podemos perceber que a transformação do centro, além do aspecto de renovação urbana de seus edifícios e ruas, havia mudado em sua constituição – havia expulsado as camadas mais pobres, revelando uma segregação espacial e social.

A partir da década de 60, as modificações urbanas que Campinas passou, em geral, foram pautadas pela viabilização do uso do automóvel em meio urbano. Com a chegada da indústria automobilística no Brasil, os transportes sobre trilhos foram praticamente desativados até o final da mesma década, e a disseminação da cultura do automóvel foi amplamente incentivada. As transformações em nome da melhora do sistema viário frequentemente passavam por cima dos espaços públicos da cidade, como é o exemplo da implantação dos dois terminais de ônibus na região central – um, em frente ao Mercado, que tomou o lugar da Praça Correa de Melo, e outro, construído junto com o Viaduto Vicente Cury, extinguindo mais uma praça pública. A partir de então, todo o transporte da cidade passou a ser feito por automóveis, particulares ou públicos.

65

Colégio Culto à Ciência

Matriz Velha

Palácio dos Azuleijos

o bonde elétrico

Estação FEPASA

Mercado Municipal

Liceu de Artes e Ofícios

Edifício Itatiaia

Praça Carlos Gomes

Catedral Metropolitana

Palácio das Andorinhas

O MERCADO MUNICIPAL A inauguração do Mercado Municipal de Campinas data de 1908, na gestão do prefeito Orosimbo Maia, sob a alegação, segundo jornais da época, de que o antigo Mercado de Hortaliças já não se adequava ao porte da cidade de Campinas. A administração pública determinou o local onde seria construído o edifício: fora do perímetro urbano, em um terreno pantanoso. O urbanismo sanitarista da época permitiu obras de aterro e drenagem do local, para que se efetivasse a construção.

O novo mercado foi, então, projetado pelo arquiteto Ramos de Azevedo, que também foi autor de vários edifícios ligados à administração pública na cidade, inclusive o da Escola Correa de Melo, de 1881, em frente ao terreno onde o Mercado seria construído. Junto com a construção do Mercado, foi implantada a Estação Carlos Botelho, em frente ao edifício, que foi desativada no ano de 1925.

A Escola Correa de Melo funcionou até 1888 como uma escola gratuita para crianças órfãs, e a partir deste ano passou a ser de administração pública. Funcionou até 1962, ano em que foi demolida e o local passou a funcionar como uma praça – Praça Corre de Melo, até 1980, quando foi construído o Terminal de Ônibus, mantido até hoje.

Dentro das mudanças geradas no contexto rodoviarista da década de 60 está a implantação da Avenida Senador Saraiva, próxima ao Mercado, e, com ela, a construção de uma alça de ligação entre esta avenida e as avenidas Orosimbo Maia e João Penido Burnier.

Estas transformações urbanísticas mudaram a relação do Mercado com os bairros vizinhos, pois a nova avenida se tornou um fator segregador entre eles. Outra 68

Mercado Municipal, 1908.

Fonte: CMU/ UNICAMP

transformação que modificou a relação do Mercado com seu entorno foi a construção, em 1980, de um terminal de ônibus no local onde se situava a praça Correa de Melo, em frente ao edifício. Além de convergir um enorme fluxo de usuários do transporte público, a intensificação do fluxo de ônibus para o local fez com que a hierarquia viária das ruas do entorno se modificassem, criando mais um empecilho de comunicação imediata do Mercado com o seu entorno.

Em 1983, o edifício foi tombado pelo Condephaat e, em 1995, pelo Condepacc. De acordo com o órgão, edifícios pontuais no entorno, assim como alguns quarteirões que foram definidos como Zona de Preservação, ficam proibidos de serem demolidos ou modificados sem autorização prévia.

O edifício do Mercado passou por duas reformas – uma em 1994, onde foram trocados, principalmente, a parte elétrica e hidráulica do edifício; e em 2005, quando teve sua fachada pintada e o telhado trocado, entre outras intervenções pontuais.

69

Mercado Municipal e vista parcial do centro de Campinas, 1930. Fonte: CMU/ UNICAMP

Mercado Municipal, 1947.

Fonte: CMU/ UNICAMP

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Mercado Municipal e vista parcial do centro de Campinas, 1930. Fonte: CMU/ UNICAMP

71

74

dados geográficos e estatísticos

A área delimitada como objeto de investigação deste trabalho, portanto, localiza-se no Centro de Campinas.

A região corresponde à macrozona 4 do zoneamento municipal - a mais antiga e mais adensada macrozona da cidade, e abrange bairros tradicionais, como Botafogo, Vila Industrial e Cambuí, que fazem fronteira com o bairro do Centro.

A primeira imagem a seguir (p. 74) mostra a proximidade da cidade de Campinas de importantes rodovias do estado - Santos Dumont, Dom Pedro I, Anhanguera (a última, inclusiva, avança para dentro do prerímetro urbano).

A segunda imagem (p. 75) nos dá a distância da área escolhida até outros pontos de conhecimento comum da cidade, assim como demarca as avenidas estruturais que são bastante próximas (avenidas Lix da Cunha e Moraes Sales).

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0,9 km rodoviária de campinas 0,6 km terminal central cury

salles

1,5 km bosque dos jequitibás

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vila itapura botafogo

puc-camp

e.e. culto à ciência

prefeitura municipal cotuca

mercado municipal forum terminal rodoviário

vila industrial

centro

estação cultura

largo do rosário

catedral metropol. museu da imagem e do som terminal viaduto cury

praça gome

A área escolhida possui aproximadamente 213 mil km², e envolve um dos mais tradicionais edifícios da cidade - o Mercado Municipal. Por se localizar na área central, se aproxima de uma série de pontos de referência da cidade, como edifícios institucionais, hospitais e escolas, como mostra a imagem ao lado.

cambuí

centro de convivência

a carlos es

bosque bosque dos jequitibás

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Maquete física de estudo da topografia mapa base Sanasa. *orientação aproximada

*

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+15,0m

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Mercado Municipal

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Córrego Serafim (canalizado)

A topografia do local não representa elemento dominante na paisagem. Embora possamos notar que a declividade é mais acentuada no local onde está inserido o Mercado, a inclinação máxima aproximada que a área chega a ter em um intervalo de 100m é de aproximadamente 10%.

Maquete física de estudo dos gabaritos/ distribuição das densidades * mapa base Sanasa. *orientação aproximada

Mercado Municipal

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Imagem da maquete em escala 1:2500. Para entender a relação entre densidades e gabaritos, as cores dos alfinetes representam escalas distintas de densidades.

Da maior para menor densidade: vermelho, amarelo, verde, azul e branco.

Densidade demográfica bruta (hab/ha)

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fonte: base Censo 2010, IBGE, dados por setor censitário mapa base Sanasa. esc. 1:5000

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perímetro da área de investigação

50 - 100 101 - 200 401 - 500 601 - 700

Ao fazermos a leitura do mapa de densidades da área, percebemos que, dentro do próprio limite, os números variam bastante. No entorno imediato do Mercado, as densidades são baixas, provavelmente pela forte presença de comércio e pelos baixos gabaritos. quando nos aproximamos do entroncamento das avenidas Francisco Glicério com Orosimbo Maia, a densidade tende a ser mais acentuada, e ali também verificamos maior presença habitacional e maiores gabaritos.

2.788* total de habitantes

Outros dados bastante relevantes para conhecimento da área estão simbolizados pelas imagens ao lado.

r$ 1.796,40*

145* hab/ha densidade média da área

faixa etária predominante*

renda média mensal por habitante *dados estimados de acordo com os dados por setor censitário divulgado pelo Censo 2010 do IBGE.

Densidade de domicílios (dom/ha)

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fonte: base Censo 2010, IBGE, dados por setor censitário mapa base Sanasa. esc. 1:5000

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30 - 50 51 - 100 101 - 200 301 - 400 401 - 500 501 - 600

Os dados a respeito da densidade de domicílios acompanham, de certa maneira, a densidade demográfica mostrada no mapa anterior.

1759* total de domicílios

Dados relativos ao número de domicílios vagos ou de uso esporádico chamam atenção para a relação entre eles o domicílios ocupados. Cerca de 18,5% dos domicílios são subutilizados.

“Os centros das grandes cidades brasileiras apresentam uma grande quantidade de imóveis vazios: prédios residenciais ou comerciais totalmente desocupados ou com utilização apenas do andar térreo.

Isso contribui para o grande percentual de domicílios vazios identificados pelo IBGE nas grandes cidades, chegando a ultrapassar 18% em cidades como Recife, Rio de Janeiro e São Paulo.” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, Manual de Reabilitação em Áreas Urbanas Centrais, 2008, p. 16).

81,5% 1.434*

ocupados

18,5% 325*

subutilizados (vagos ou de uso esporádico)

r$ 2.676,60*

1,5* hab/dom

renda média mensal por domicílio

91* dom/ha densidade de domicílios média da área * dados estimados de acordo com os dados por setor censitário divulgado pelo Censo 2010 do IBGE.

Mapeamento: uso e ocupação atual do solo

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mapeamento in loco, 2014 mapa base Sanasa esc. 1:5000

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Assim como a grande maioria dos centros urbanos brasileiros, a área em estudo tem presença dominante do uso comercial.

O comércio é atividade praticamente exclusiva nos lotes lindeiros ao Terminal, caracterizado por ser térreo, de passagem e com fluxo rápido, já que tem como público-alvo os usuários do transporte público.

AV. ANC HIE TA

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Aproximando-se da avenida Francisco Glicério, os usos tornam-se mais variados, e a presença do tipo misto (residencial e comercial) é equilibrada com o uso exclusivamente comercial. É também significativa a presença de lotes destinados a estacionamentos pela área, sobretudo na rua Regente Feijó, paralela à avenida Francisco Glicério.

Na parte norte da área, notase a presença de alguns lotes exclusivamente residenciais. É interessante observar que existem lotes vagos, que tiveram seus edifícios demolidos, assim como edifícios aparentemente ociosos. Outro fato que chama a atenção é a incidência de apenas uma única área verde, que pertence à estrutura do viaduto que liga as avenidas Orosimbo Maia e Senador Saraiva.

comércio e serviço

institucional

uso misto (r + c)

área verde

residencial

estacionamentos

educacional

sem uso atual

cultural

lote vago perímetro da área de investigação

igreja

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Mapeamento: gabaritos

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mapeamento in loco, 2014 mapa base Sanasa esc. 1:5000

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A área, de maneira geral, apresenta baixa verticalização.

Observando os lotes lindeiros ao Terminal e ao Mercado, pode-se notar que é grande o número de edifícios térreos ou de poucos pavimentos. Na medida em que nos aproximamos da avenida Francisco Glicério e de seu encontroncamento com a av. Orosimbo Maia, notamos o aumento dos gabaritos.

AV. ANC

É de se notar a frequência de lotes com ausência de pavimento construído, o que muito se deve por terem seus edifícios demolidos para dar lugar a serviços de estacionamentos, atividade que possui bastante demanda na área pelo número de veículos que ali circulam.

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ÃO

ausência de pavimento construído pavimento térreo 2 - 4 pavimentos 5 - 9 pavimentos 10 - 14 pavimentos 15 - 19 pavimentos perímetro da área de investigação

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Mapeamento: imóveis potenciais de intervenção

BO M AIA

mapeamento in loco, 2014 mapa base Sanasa esc. 1:5000

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Para estudo de locais com potencial de intervenção na área, foram mapeados e selecionados os lotes onde entende-se que não cumprem sua função social, estabelecida pela Constituição.

1.

Foram considerados subutilizados em 3 casos: lotes vagos, ou seja, sem construção; edifícios abandonados ou ociosos e estacionamentos.

Ao fazermos a leitura deste mapa, podemos notar que se espalham de maneira relativamente uniforma pela área, com alguns pontos de exceção.

AV. ANC HIE TA

2.

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estacionamentos lotes vazios

3.

edifícios sem uso perímetro da área de investigação

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Mapeamento: zoneamento municipal fonte: http://zoneamento. campinas.sp.gov.br - SEPLAN, Pref. Mun. de Campinas, 2014

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mapa base Sanasa esc. 1:5000

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De acordo com a Lei de Uso e Ocupação do Solo de Campinas (Lei n. 6.031 de 29 de dezembro de 1988), a área em estudo apresenta três diferentes zoneamentos: Z18, Z17 e áreas públicas.

As áreas públicas compreendem o Terminal de Ônibus e a área do viaduto que liga as avenidas Orisimbo Maia e Senador Saraiva.

O zoneamento Z18 é previsto para áreas ou espaços de interesse ambiental e à preservação de edificações de interesse sócio-cultural, como é o caso do Mercado, e é bastante restritiva.

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O que chama atenção na leitura deste mapeamento é a relação entre a área destinada ao uso público e a área privada.

Apenas cerca de 11% da área é pública, o que significa um nível baixo diante de uma massa construída tão densa e de um alto número de pessoas que frequentam a área.

A Z17 é a zona destinada basicamente à área central.

Permite uso residencial e variados usos de comércio, serviços e institucionais. Em geral, é pouco restritiva, tanto no uso quanto no que diz respeito aos parâmetros de ocupação, permitindo, por exemplo, alta taxa de ocupação e recuos não-obrigatórios.

ÃO

z17 z18 área pública perímetro da área de investigação

93

96

percebeR O CENTRO Quando se trata de lidar com as cidades, trata-se de entender a complexidade que relações das mais diferentes naturezas podem desenvolver sobre um território. Hoje a cidade pode ser entendida como o local dos fluxos, onde diferentes escalas dinâmicas se entrelaçam de modo a produzir um cenário misto, que demanda profundidade em sua compreensão. Com isso, podemos acreditar que os centros urbanos são a expressão máxima da complexidade urbana, tal a diversidade e dinâmica de fluxos que converge.

Como instrumento auxiliador desta compreensão, além dos dados estatísticos e geográficos apresentados no capítulo anterior, faz-se necessário um olhar atento sobre o objeto de estudo, buscando captar o que chamamos de aspectos qualitativos da área.

Descobrir apropriações do espaço, perceber o que se sente quando inserido naquele território, conhecer os principais fluxos e entrar em contato com o cotidiano dos frequentadores daquele local foram alguns dos objetivos das experiências na região do Mercado. Ou seja, ver o que se parece invisível.

O LOCAL E AS ESCALAS Por se tratar de uma área antiga, nota-se que muitas das ruas são estreitas, principalmente as tranversais à avenida Francisco Glicério, originárias de uma época em que o fluxo de veículos não demandava o espaço que hoje demanda. Quando nos infiltramos na área pela avenida Francisco Glicério no sentido do Mercado, é notável o contraste entre as dimensões de ruas. Nestas ruas estreitas, a iluminação é prejudicada devido à verticalidade, e o fluxo de veículos e de pessoas é menor.

Apesar disso, nestas ruas, a sensação de proximidade com a cidade é maior, já que muitos estabelecimentos 97

Relação entre pedestres, carros e as dimensões da via. Rua Ernesto Khulman. Foto: Beatriz Crocco

Dimensões estreitas da via.

Rua Barreto Leme.

Foto: Beatriz Crocco

98

comerciais têm seus acessos voltados à rua abertos, sem recuos, e as janelas e portas ficam ao nível dos olhos.

Essa sensação de proximidade é quebrada muitas vezes pela ocorrência de grandes extensões muradas que, na maioria das vezes, cercam os estacionamentos.

Sem os “olhos das ruas” de Jane Jacobs², cria-se uma sensação de insegurança, sobretudo em ruas com baixo movimento.

Aproximando-se em direção do Terminal e do Mercado, as ruas ficam mais iluminadas devido ao menor número de pavimentos dos edifícios (a maioria sobrados). A sensação de “respiro” representado pela ausência de edifício construído no largo onde fica o Terminal é maior com a presença de algumas árvores que trazem sombra natural aos que esperam pelo transporte coletivo. Contudo, a visão é interrompida pela sequência de bancas de comerciantes de pequenos objetos, que circundam praticamente todo o Terminal, deixando livre apenas o lado voltado ao Mercado.

Assim, as ruas no entorno do Terminal são tomadas pelo comércio, tanto das bancas improvisadas quanto das lojas nos lotes lindeiros. A escala continua sendo a do pedestre, com as lojas de portas abertas para as ruas, algumas áreas de calçamentos de paralelepípedos e o fluxo de carros sendo de baixa velocidade, já que o fluxo de pedestres é grande e muitas vezes acaba Morte e tomando as ruas.

² Em seu livro Vida das Grandes Cidades, a autora aponta que, para se manter a segurança nas ruas das cidades, fazse importante a presença constante de usuários nas mesmas, ou daqueles que costumam contemplá-las de suas casas pelas janelas e portas.

Seguindo em direção à avenida Senador Saraiva, as edificações assobradadas continuam sendo dominantes, e nota-se uma grande frequência de lojas de móveis de segunda mão e serviços como advogados e dentistas, sendo comuns no segundo pavimento destas casas, enquanto algum comércio é exercido no térreo.

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Os lotes murados, sem os “olhos das ruas”. Foto: Beatriz Crocco

Em toda a área, as calçadas são bastante estreitas, fazendo com que os pedestres utilizem, como já foi dito, as vias de automóveis para se deslocar, muitas vezes.

Percebe-se, então, uma certa incompatibilidade entre os tipos de fluxos e os espaços destinados a cada um, e sempre a priorização do automóvel, de maneira que os pedestres devem, com frequencia, alterar suas rotas em benefício das vias de carros, como é o caso, por exemplo, do viaduto que liga as avenidas Orosimbo Maia e Senador Saraiva. Neste viaduto, para se atravessar a avenida, a via de pedestres foi desviada para um túnel, enquanto os carros seguem direto pela rua, num trajeto menor e mais natural que o dos pedestres.

Além de competir espaço com os pedestres, os automóveis mudam a paisagem do centro. As ruas ficam tomadas por automóveis estacionados, que acabam por interferir no campo de visão daquele que anda pela rua. Por muitas ruas serem estreitas, a presença dos carros é ainda mais poluidora.

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Relação entre pedestres, carros e as dimensões da via. Rua Bernardino de Campos, 2014.

Foto: Beatriz Crocco

APROPRIAÇÕES DO ESPAÇO Para um conhecimento mais profundo da dinâmica do local e da relação das pessoas com o ambiente, foram mapeadas as atividades ou ocorrências que chamam atenção. Algumas envolvem problemas socioeconômicos, como a incidência de pontos de prostituição e locais onde há constante presença de moradores de rua.

A presença de crianças brincando na rua, à primeira vista, não parece ser um problema e até pode causar simpatia, mas pode refletir carência em infraestrutura urbana, já que não notamos um espaço adequado de lazer por toda a área de investigação. É grande o número de comerciantes informais pela área e no entorno, que acabam por trabalhar sem as condições mínimas de infraestrutura, como proteção das chuvas, sanitários, entre outras.

101

102

Panorâmica feita a partir do Terminal, mostrando a entrada principal do Mercado.

Foto: Beatriz Crocco

Panorâmica feita a partir da esquina da avenida Benjamin Constant com a rua Álvares Machado, mostrando um dos acessos laterais do Mercado. Foto: Beatriz Crocco

Panorâmica feita dentro do Terminal.

Feita num domingo, a imagem mostra a falta de movimento típica dos fins de semana.

Foto: Beatriz Crocco

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É interessante notar o comércio de produtos das culturas do umbanda e do candomblé, muito provavelmente herdado da presença de escravos que viviam nesta região.

Na rua Barreto Leme, em frente ao Mercado, existe uma série de lojas com esta especialidade.

Fotos: Beatriz Crocco

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Atividades exercidas por dentistas e advogados são muito comuns nos sobrados próximos ao Mercado. Foto: Beatriz Crocco

É frequente o número de placas “alugase” ou “vendese”, revelando uma alta rotatividade dos imóveis na área. Foto: Beatriz Crocco

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As fotos representam duas das ruas da área de estudo nos fins de semana, quando o fluxo é extremamente mais baixo que nos dias de semana, em horário comercial. À esq., a rua Bernardino de Campos; à dir. ac., a avenida Benjamin Constant, uma das vias mais movimentadas, e, abaixo, a rua Álvares Machado, todas em um domingo à tarde. Fotos: Beatriz Crocco

106

107

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Apropriações do espaço

io

ri o Gl ic é co is nc Fr a Av .

Presença de moradores de rua Ponto de prostituição Comércio informal Comércio informal ambulante Local de caráter cultural Aglomeração por transporte coletivo Barraca de flores Presença de crianças brincando

112

outras leituras Este momento do trabalho busca fazer outras leituras do espaço, mais sensíveis, afastando-se conceitualmente, quanto possível, dos dados estatísticos ou geográficos exatos, como os já levantados.

A leitura aqui desenvolvida usa como instrumento o olhar cuidadoso e atento, além do embasamento desenvolvido pelas leituras anteriores, que direcionou quais novos focos temáticos de leitura deveriam ser desenvolvidos.

Ao final, foi elaborado um mapeamento síntese das situações críticas identificadas, estabelecento uma leiura entre todo o levamentamento feito no local e fora dele até o momento. Desta maneira, este mapeamento foi instrumento de fundamental importância para o desenvolvimento do projeto de intervenção proposto, servindo como ponto de partida.

113

É importe salientar que, no caso do conjunto de edifícios de interesse morfológico identificado (foto 9), em geral, os edifícios em si não aparentam ter especial valor arquitetônico e histórico, mas, sim, os gabaritos, a ausência de recuos e a relação com o espaço público da rua (fachadas ativas).

Mapeamento: elementos de interesse de preservação

BO M AIA

mapeamento in loco, 2014 mapa base Sanasa esc. 1:5000

AV.

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1.

E.E. Carlos Gomes

Edifício Itatiaia Praça Carlos Gomes

Patrimônio material/físico: edifício tombado (Condepacc e Condephaat) edifício tombado (Condepacc) conjunto de edifícios térreos/sobrados de interesse morfológico

Patrimônio imaterial/ sensível: principais rotas de dinâmica comercial características da área

Edifícios tombados no entorno pelos órgãos:

imóvel não-tombado de potencial interesse histórico

Condephaat

perímetro da área de investigação

Condephaat e Condepacc

11. imagens: GoogleStreetView, acessado em 2014.

Condepacc 115

Mapeamento: período de funcionamento

AV.

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BO M AIA

mapeamento in loco, 2014 mapa base Sanasa esc. 1:5000

AV.

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Mercado Municipal

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comercial uso misto uso eventual vazios

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6h Este mapeamento buscou estimar os principais horários de funcionamento dos diferentes usos da área. Por apresentar uso comercial predominante, era de se esperar que o funcionamento após o horário das 18h sofresse brusca queda. Contudo, mais que isso, os usos que ultrapassam as 20h são praticamente inexistentes na área, sendo a principal causa para o sentimento de insegurança com relação ao centro no período noturno.

128

98

AV.

Além do mapeamento para os usos, um levantamento da quantidade de ônibus que possuem itinerário que passam pelo Terminal ao longo do dia mostou que existe uma queda brusca do número de ônibus após as 23h, e, a partir das 00h, apenas dois carros fazem os itinerários.

18h

ANC

HIE

TA

2

Número de ônibus com itinerários que passam pelo Terminal Mercado, ao longo do dia. Dados: EMDEC Campinas <http://www.emdec.com.br/>, acessado em 2014.

LEGENDA 2: FUNCIONAMENTO O CEI

ÇÃ

N C O- 04h 00h UA R

04h - 08h

08h - 12h

12h - 16h

16h - 20h

20h - 00h

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Mapeamento: setores homogêneos de percepção mapeamento in loco, 2014 mapa base Sanasa esc. 1:5000

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Imagens: Google Street View, acessado em 2014.

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LEGENDA: Por ser onde encontramse os edifícios do Mercado, do Terminal, da Esamc, da Telefônica/ Embratel e do Hospital, trata-se de uma área que converge diversos tipos de fluxos.

Existe, por isso, a presença de “fluxos rápidos” - pessoas que estão ali por um objetivo determinado, e não para lazer ou descanso.

A principal característica deste setor é ter usos que, em relação ao seu entorno imediato, desequilibram a área, no sentido de ser um grande atrativo de fluxos.

AV. ANC HIE TA

Neste setor, observase que a quantidade de usos comerciais diminui. A frequencia das fachadas ativas também é menor, por consequencia. O que se observa é um maior número de serviços, como consertos de eletrodomésticos, cabeleireiros, serviços O de advocacia, entre ÇÃ CEI ON outros. É maior, também, C A R U a quantidade de estacionamentos.

Aqui as ruas também são, em geral, estreitas, com exceção da José Paulino.

Este setor se caracteriza por seu conjunto morfológico de baixos gabaritos no entorno do Mercado e do Terminal.

As fachadas destes estabelecimentos são , com frequencia, ativas, buscando atrair o “fluxo rápido” para o comércio no interior das lojas.

As lojas são variadas, com é bastante comum a presença de lojas de produtos de origem chinesa, aparelhos eletrônicos, móveis usados, tecidos.

Este pequeno setor foi identificado por ser um conjunto de lotes relativamente regulares, com características residenciais, sendo, a maioria, casas térreas ou pequenos sobrados sem fachadas ativas, que não se relacionam com a rua. Não possui atividade comercial, apenas dois serviços de hotéis. A rua possui baixo fluxo de pessoas e de veículos, quando comparadas com as ruas próximas.

Esta área se configura pelo vazio. Embora exista um edifício, ele se encontra isolado entre espaços sem uso, configurando parte deles, para quem percebe o espaço.

Por se aproximar da Avenida Glicério, percebemos que o fluxo de pessoas se intensifica e os gabaritos dos edificios aumentam neste setor.

Em geral, possui fachadas ativas, mas com menor frequencia. É bastante comum a presença de estacionamentos.

A maior concentração de uso exclusivamente residencial acontece neste setor. São prédios com recuos frontais (elementos incomum na área em estudo) e garagens. A rua que o atravessa também se diferencia por ser mais alargada.

Esta fração voltada para a Av. Francisco Glicério possui características morfológicas diferentes do restante da área, embora os usos sejam similares (comércio e serviços). Possui recuos frontais e laterais, um conjunto de altos gabaritos. A rua é de fluxo intenso.

119

Compreensรฃo: fluxos viรกrios

vila itapura botafogo

prefeitura municipal

mercado municipal

terminal rodoviรกrio

vila industrial

120

centro

terminal viaduto cury

praรงa car gomes

O entendimento dos fluxos de transporte público e privado se fez necessário em uma escala que abrangesse o entorno, que mostrasse a influência da cidade dentro da área e o contrário.

cambuí

centro de convivência

rlos

bosque bosque dos jequitibás

Desta maneira, o esquema ao lado demontra tais fluxos e seus principais sentidos. Eles representam tanto os fluxos de aumotóveis individuais quanto do tranporte coletivo existente (ônibus), já que suas rotas de influência na área não se distinguem significativamente. Contudo, vale ressaltar que as rotas que passam pelos principais pontos de transporte público Mercado Municipal (em frente ao Terminal Mercado), Terminal Cury e Rodoviária, são fundamentais para o funcionamento deste sistema de transporte.

121

Mapeamento: síntese das situações críticas identificadas

AV.

ORO

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mapa base Sanasa esc. 1:5000

AV.

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9.

10.

LEGENDA principal área convergente de fluxos lotes subutilizados área pública subutilizada comércio com baixa qualidade de infraestrutura tráfego alto de veículos conflito entre o fluxo de pedestres e de veículos

Imagens: Google Street View, acessado em 2014.

vias funcionam como barreiras urbanas cruzamentos viários de alto fluxo de veículos

123

CAMINHOS

125

128

CHAVES A partir da leitura urbana da área, entende-se, por essência, a necessidade do enfrentamento dos problemas a partir de seis chaves operativas distintas, que devem nortear os processos de intervenção na área. Embora estas chaves estejam estruturadas por temas para o entendimento da proposta, é de fundamental importância que sejam entendidas como uma intervenção única, já que todas as chaves tem influência entre si, com maior ou menor afinco.

CHAVE 1: Mobilidade urbana CHAVE 2: Diversidade social e de usos CHAVE 3: Áreas livres públicas CHAVE 4: Morfologia urbana CHAVE 5: Infraestrutura e tecido urbano CHAVE 6: Terminal Mercado e espaço de feira-livre

129

CHAVE 1 MOBILIDADE URBANA Reforça-se a potencialidade para a cidade tornar-se viva, sempre que mais pessoas sintam-se convidadas a caminhar, pedalar ou permanecer nos espaços da cidade. (GEHL, 2013, p. 3) Quando analisamos a questão da mobilidade urbana no centro de Campinas, percebemos característica recorrente a grande parte das cidades brasileiras: a priorização do automóvel individual na hierarquia viária cotidiana. Embora a área em estudo conte com o terminal de ônibus urbano, o fluxo de automóveis é alto – o que, inclusive, é refletido nos inúmeros empreendimentos de estacionamentos que se estabeleceram na área (p. 88). Além disso, os automóveis frequentemente competem espaço com os pedestres, sobretudo nas vias onde o comércio é mais ativo (p. 120).

O atual conceito de TOD – Transit Oriented Development, prevê um desenvolvimento sustentável de cidades baseado, resumidamente, nos conceitos de adensamento, diversidade de usos e sistema de mobilidade com base na priorização de pedestres e “transportes verdes”, como bicicletas e transportes coletivos (GEHL, 2013, p. 107). O adensamento garante que um maior número de pessoas possa se beneficiar de uma rede de infraestrutura urbana de qualidade; para que não seja necessário que os moradores realizem longos deslocamentos, a diversidade de usos é estimulada; por fim, o sistema de transportes baseado no pedestre, bicicleta e transporte coletivo é priorizado afim de que uma rede de mobilidade sustentável, democrática e saudável seja capaz de 130

suprir a necessidade dos moradores e dos usuários.

1km

a relação entre o Centro, a área de intervenção e a área dos centros urbanos, em média

¹GEHL, Jan. Cidades para pessoas. São Paulo. Editora Perspectiva, 2013. p. 121

Aliado a este conceito, GEHL (2013) coloca que a maioria dos trajetos percorridos nos centros urbanos, como é o caso do centro de Campinas, pode ser percorrido em uma caminhada de alguns minutos. “A grande maioria dos centros das cidades tem um quilômetro quadrado [...] Isso significa que uma caminhada de um quilômetro ou menos levará os pedestres à maior parte dos serviços”¹.

Para a chave da mobilidade urbana, o que aqui se propõe é a subversão das prioridades atuais, ou seja, para deslocamentos locais, os pedestres ocupariam o topo da pirâmide, seguido por ciclistas e usuários do transporte, respectivamente. A possibilidade de combinar diferentes meios de transportes também é estimulada, de maneira que cada escala de deslocamento possa ser feita pelo modal adequado, ou seja, transporte coletivo para distâncias mais longas, bicicletas para distâncias um pouco menores e deslocamentos a pé para as menores ainda.

A partir da leitura urbana e dos conceitos a serem trabalhados, cinco ações foram, então, definidas como objetivos dentro da chave da mobilidade urbana: AÇÃO 1. Implantação de um sistema de VLT AÇÃO 2. Implantação de uma rede de ciclovias e ciclofaixas AÇÃO 3. Definição de corredores exclusivos de ônibus AÇÃO 4. Implantação de estacionamentos coletivos AÇÃO 5. Redesenho das vias existentes, com foco na priorização dos deslocamentos a pé em escala local.

131

AÇÃO 1 IMPLANTAÇÃO DE UM SISTEMA DE VLT Os Veículos Leves sobre Trilhos – VLT, aparecem hoje como alternativa ao transporte público coletivo. São os antigos bondes elétricos, modernizados. Possuem capacidade de transporte de passageiros superior aos ônibus urbanos e inferior ao metrô pesado. Embora seu custo de implantação seja mais elevado que um sistema de BRT (Bus Rapid Transit), os bondes trazem vantagens a médio e longo prazo, quando levamos em conta que possuem “emissão zero” de poluentes e de ruídos sonoros. Além disso, podem ser facilmente integrados a outros modos de transporte (como o metrô pesado) e possuem capacidade maior de mobilizar usuários do que os ônibus convencionais².

Para a implantação do sistema, foi necessário olhar para a área numa escala expandida, na medida em que seus fluxos se relacionam com o Centro, com a a cidade. A definição das vias por onde percorre o VLT foi feita tendo como base algumas premissas: os principais fluxos já existentes, a largura das vias para possibilidade de compatibilização e a possibilidade de integração do sistema de bonde com outros modos de transporte. Pela integração, entende-se que o sistema busca se aproximar espacialmente dos locais definidos como o novo terminal de ônibus, os estacionamentos coletivos e os bicicletários públicos previstos.

AÇÃO 2 IMPLANTAÇÃO CICLOFAIXAS 132

DE

UM

SISTEMA

DE

CICLOVIAS/

²Fonte dos dados: Renato Anelli e Marcos Bicalho em entrevista para o Portal Mobilize <http://www.mobilize. org.br/noticias/1331/ brt-ou-vlt-questao-deescolha.html>

Na área de investigação, são praticamente nulos os fluxos de ciclistas. Eles aparecem como acontecimentos isolados, não sendo parte integrante da mobilidade como um todo. Quando surgem, pontuais, buscam espaço com os automóveis e pedestres em competição desigual, já que não são previstos na área espaços onde o ciclista tem prioridade e tão pouco exclusividade.

³GEHL, Jan. Cidades

para pessoas. São Paulo. Editora Perspectiva, 2013. p. 94

⁴Rosa, Elisa S. Bicicleta

como objeto promotor da inclusão social, Universidade Federal de Santa Catarina, 2014. Em: < http:// www.anpet.org.br/ xxviiianpet/anais/ documents/AC366.pdf>

Além de ser um transporte de emissão zero de poluentes, que promove a saúde dos usuários e muito bem aceito para distâncias em torno de 6km, ou 18 minutos de pedalada (como no caso das bicicletas Vélib, em Paris³), a bicicleta é um meio democrático de transporte. Por ter custo, de aquisição e de manutenção, muito menor que o automóvel, a bicicleta se torna mais acessível em meios onde a renda é menor.

“Aumentar a mobilidade da população, especialmente da de mais baixa renda, é criar condições para que a cidade desempenhe seu papel de oferecer oportunidades mais equitativas a todos os cidadãos, contribuindo para a promoção da inclusão social em conjunto com a distribuição das facilidades no espaço urbano.”⁴ Buscando, então, incorporar diferentes perfis de usuários da mobilidade para a área, a implantação de uma rede de ciclovias mostrou-se como alternativa adequada e democrática. Assim, embora a existência deste tipo de fluxo não tenha sido claramente identificada, entende-se que exista um potencial de fortalecimento deste modal, na medida em que é estimulado por condições adequadas e seguras de percursos.

A implantação da rede seguiu as mesmas premissas anteriores, de implantação do VLT: principais fluxos 133

existentes (sobretudo de pedestres), possibilidade de compatibilização pela largura das vias e facilidade espacial de integração do meio de transporte com outros modais.

AÇÃO 3 DEFINIÇÃO DE CORREDORES EXCLUSIVOS DE ÔNIBUS Como meio de potencializar o transporte coletivo existente, atrair novos usuários e, assim, estimular boas alternativas ao uso do transporte individual, foram definidas faixas exclusivas de ônibus nas principais vias de percurso deste modal, olhando, novamente, para os fluxos da área expandida, de maneira a seguir a lógica de estruturação da cidade como um todo. Desta maneira, as faixas foram implantadas nas avenidas que delimitam a área de investigação, que possuem fluxo mais intenso: avenidas Orosimbo Maia, Senador Saraiva, Francisco Glicério, General Osório e Campos Sales (fora da área, mas muito próxima e de grande influência).

AÇÃO 4 IMPLANTAÇÃO DE ESTACIONAMENTOS COLETIVOS “O volume do tráfego, em quase todo lugar, é mais ou menos arbitrário, dependendo da infraestrutura de transporte disponível, porque sempre encontraremos novas formas de aumentar o uso do carro; construir vias adicionais é um convite direto à aquisição e ao uso de mais automóveis” (GEHL, 2013, p. 9) 134

Encarando o centro urbano como espaço que foi configurado em período anterior à popularização do automóvel, entendemos que suas vias, muitas vezes estreitas demais para uso conjunto de automóveis, ciclistas e usuários do transporte individual, são incompatíveis ao volume dos fluxos atuais. Ao procurar desafogar a malha viária dessa área, é proposta a restrição acentuada ao uso do transporte individual, pelos motivos que levaram ao estímulo de outros modais já citados anteriormente.

Assim, as avenidas periféricas da área – Orosimbo Maia, Senador Saraiva, Francisco Glicério e General Osório – poderão ser utilizadas por automóveis. A permeabilidade na área acontece apenas pelas ruas José Paulino (contra-fluxo da avenida Francisco Glicério) e pela Av. Benjamin Constant, escolhidas, novamente, pelo rotas comuns existentes e pela compatibilização da largura das vias. Nos demais casos, o acesso fica permitido apenas aos estacionamentos (que não se encontram ao nível térreo) dos edifícios já existentes, com controle dos veículos por parte da gestão de mobilidade urbana da área. Outro caso de possível acesso dos veículos é com finalidade de carga e descarga, para abastecimento, sobretudo do comércio local, em horários pré-estabelecidos, como, por exemplo, das 22h as 5h, quando o fluxo da área se torna menor.

Para dar suporte ao contingente de automóveis oriundos de regiões mais distantes da cidade e para estimular a integração com outros modais, foram definidos pontos de implantação de estacionamentos coletivos para tais veículos. Buscando adequarse minimamente ao número de vagas estimado que a área hoje oferece nas ruas (cerca de 210), foram 135

definidos dois pontos estratégicos, onde pudesse ser viável a construção de dois estacionamentos verticais de 5 pavimentos (4 servindo de estacionamento e o térreo de uso comercial), um em cada ponto. Os pontos foram escolhidos pela facilidade de acesso às vias de maior fluxo – o primeiro, com acesso à avenida Orosimbo Maia, e o segundo, à avenida Senador Saraiva – além de sua proximidade com outros pontos de modais, buscando estimular a integração entre eles.

Os edifícios tem uso comercial do térreo, buscando promover integração com o espaço da cidade.

Cálculo das vagas: Utilizando, para estimar a área necessária para estas vagas, o valor de 25m² por vaga (incluindo circulação), a área necessária para 210 vagas seria de 5250 m².

Dividido em 8 pavimentos (total dos edifícios), seria necessário cerca de 650 m² por pavimento. Desta maneira, os estacionamentos são compatíveis nos pontos escolhidos para serem implantados.

AÇÃO 5 REDESENHO DAS VIAS EXISTENTES A partir das novas ações para a chave da mobilidade urbana, a reestruturação da malha viária se fez necessária, com adaptação da nova hierarquia de prioridades da mobilidade, com o pedestre no topo, seguido por ciclistas, usuários do transporte coletivo e, por último, transporte individual.

CALÇADAS O elemento urbano da calçada foi tratado como um 136

potencializador vital para o caminhar como meio de locomoção. Grande parte dos percursos fundamentais para a vida no centro podem ser feitos a pé e em 5 minutos de caminhada – já que a variedade de usos será uma das chaves do projeto (p. 136).

“Uma cidade que convida as pessoas a caminhar, por definição, deve ter uma estrutura razoavelmente coesa que permita curtas distancias a pé, espaços públicos atrativos e uma variedade de funções urbanas.” (GEHL, 2013, p. 6)

Croqui do corte da calçada-tipo proposta.

137

CHAVE 2 DIVERSIDADE: SOCIAL E DE USOS Conforme discutido anteriormente (p. 84), o mapeamento da distribuição de usos nos aponta alguns problemas da área: o excessivo número de estacionamentos, a presença de lotes vagos e edifícios sem uso e pouca área destinada ao uso público.

Com a reestruturação da lógica viária da área, acima proposta, a demanda dos estacionamentos passa a ser quase nula, o que justifica a substituição de toda a área de estacionamentos mapeada por novos usos, mais adequados ao contexto urbano. Os espaços subutilizados – imóveis sem uso e lotes vagos – também deixaram de cumprir sua função social, e devem ser substituídos, portanto, por outros usos.

Para estes novos usos, o que aqui é proposto é a diversidade social e de usos para a área. Segundo TALEN (2008): “Diversity is seen as the primary generator of urban vitality because it increases interactions among multiple urban components. A ‘close-grained’ diversity of uses provides ‘constant mutual support’, and planning must, Jacobs argued, ‘become the science and art of catalyzing and nourishing these close-grained working relationships’” Desta maneira, são propostas duas ações para esta mesma chave: AÇÃO 1. PROMOVER O ADENSAMENTO AÇÃO 2. DESTINAR NOVOS USOS COMPATÍVEIS Embora, para melhor entendimento, as duas ações 138

desta mesma chave tenham sido aqui separadas, no momento do projeto, em que se definiam novos usos, definiam-se também as novas áreas para adensamento, buscando sempre balizar e equilibrar os diferentes tipos de uso com as demandas surgidas por eles, já que, como citado acima, os diferentes usos promovem interação e suportes mútuos.

Para a proposição destes novos usos, optou-se pelo remembramento de muitos dos lotes existentes; ou seja, lotes estreitos e compridos, característicos da ocupação antiga da região, foram fundidos para promover a otimização da ocupação da área.

AÇÃO 1 PROMOVER O ADENSAMENTO Com o objetivo de democratizar o espaço central da cidade para que um número adequado e proveitoso de pessoas possa ter acesso às infraestruturas existentes, foi tomado como objetivo o adensamento da área, já que a densidade existente é considerada baixa para áreas urbanas centrais (cerca de 145 hab/ha, p. 80).

A proposta é que a maior parte dos espaços definidos como áreas potenciais de intervenção (p. 88), sejam destinadas à habitação. Os edifícios deverão ser de até 8 pavimentos, procurando otimizar o uso do elevador, barateando, assim, os domicílios para que sejam mais acessíveis a faixas de renda menores da população. O gabarito médio também procura respeitar e adequarse à morfologia urbana preexistente (p. 86). O térreo dos edifícios destinados a habitação devem ter uso comercial ou de serviços, caracterizando um uso misto do lote e promovendo integração com os espaços de 139

transição da cidade - as fachadas dos edifícios.

A diversidade social de moradores deve ser buscada pelo oferecimento de uma variedade de áreas por apartamento, procurando atrair diferentes perfis de moradores. Segundo TALEN (2008):

“To the degree that housing unit type is a significant factor in social diversity, diversity is likely to be found where there is a mix of more than one housing type, including owner vs. renter-occupied and single-family vs. multi-family housing.”

Para entender e avaliar a que medida tais novos edifícios habitacionais iriam impactar na densidade urbana, foi elaborado um cálculo de estimativa.

Foram estabelecidos alguns parâmetros, para que o resultado fosse o mais próximo do esperado: 1. Área por apartamento: varia em 50, 60, 70 e 85 m².

1.

2.

2. Moradores por apartamento: variam em 2 (para apartamentos de 50m² e 6om²), 4 (para 70m² e 85 m²) 3. Taxa de ocupação do edifício no lote: 0,6

14.

12.

3.

10.

9.

13.

4.

5.

8.

22.

15.

6.

21.

16.

20.

19. croqui das áreas destinadas à habitação e as identificações usadas nos cálculos da tabela

140

18.

17.

7.

identificação do local

área

área construída por pavimento (to: 0,6)

1

704,8

422,88

número de pavimentos destinados à habitação 7

2

1209,2

725,52

7

5078,64

3

241,4

144,84

3

434,52

4

1331

798,6

7

5590,2

5

255,5

153,3

2

306,6

6

690

414

7

2898

7

1525,8

915,48

7

6408,36

8

1133,8

680,28

7

4761,96

9

210,5

126,3

2

252,6

10

849,3

509,58

3

1528,74

área habitacional do edifício 2960,16

11

318

190,8

7

1335,6

12

2296,6

1377,96

7

9645,72

13

1153,5

692,1

2

1384,2

14

187,6

112,56

2

225,12

15

1360,6

816,36

7

5714,52

16

352,6

211,56

7

1480,92

17

381,1

228,66

7

1600,62

18

1550,5

930,3

2

1860,6

19

184,1

110,46

2

220,92

20

226,1

135,66

2

271,32

21

1806

1083,6

3

3250,8

22

665

399

3

1197

ÁREA TOTAL ESTIMADA PARA NOVAS HABITAÇÕES

58407,12

141

aptos aptos aptos aptos

de de de de

50m² 60m² 70m² 85m²

área destinada (25% para cada tipo)

número de aptos

média de moradores por apto

novos moradores

14601,78 14601,78 14601,78 14601,78

292 243 208 171

2 2 4 4

584 486 832 684

TOTAL DE NOVOS MORADORES

2586

NÚMERO TOTAL DE HABITANTES

5374

NOVA DENSIDADE MÉDIA ESTIMADA

279,4

AÇÃO 2 DESTINAR NOVOS USOS COMPATÍVEIS “O Programa de Reabilitação deve e pode ser um instrumento para garantir o uso e a ocupação democrática e sustentável dos centros urbanos, assim como a preservação do patrimônio cultural e ambiental. Ele deve também estimular a diversidade funcional, recuperar atividades econômicas e buscar a complementaridade entre os diferentes usos.” (MINISTÉRIO DAS CIDADES, Manual de Reabilitação em Áreas Urbanas Centrais, 2008, p.13) 142

⁶ fonte: <https://www. london.gov.uk/priorities/ environment/greeninglondon/improving-londonsparks-green-spaces/pocketparks>

Além da destinação das áreas de potencial de intervenção ao uso habitacional, outros usos se mostravam necessários e coerentes para a área.

Assim, algumas diretrizes foram estabelecidas para serem fatores dos possíveis programas dos novos usos: 1. Equilibrar o déficit de espaços públicos.

2. Estimular o uso noturno da área.

Possibilidades: casas noturnas, bares, cinemas, escolas.

3. Estimular o lazer e a cultura Possibilidades: casas noturnas, bares, cinemas, restaurantes, teatros, clubes, museus, espaços livres, centros de cultura popular.

4. Adequar-se a faixa etária predominante da população existente (20 a 34 anos).

Possibilidades: casas noturnas, bares, cinemas, restaurantes, teatros, clubes, museus, escolas, espaços livres, centros de cultura popular.

Elencados os usos em potencial que a área seria capaz de absorver, foram dispostos e repensados pela área de maneira a levar em conta fatores como: a área necessária para cada programa se desenvolver, a maior ou menor necessidade de fácil acesso com os sistemas de transporte e a relação com os edifícios vizinhos.

143

CHAVE 3 ÁREAS LIVRES PÚBLICAS A necessidade de novas áreas livres na área de estudo é bastante eminente. Como já colocado (p. 91), apenas 11,4% da área (descontando vias) são destinadas ao uso público. A grande massa edificada da área é elemento dominante na paisagem urbana.

AÇÃO 1 IMPLANTAÇÃO DE ÁREAS LIVRES PONTUAIS Esta ação de implantação de áreas livres tem como objetivos: equilibrar a relação entre espaço público e espaço privado, dando suporte e possibilidades de permanência aos cidadãos, e oferecer espaços de lazer aos moradores da área.

Devido às dimensões muitas vezes reduzidas de cada área livre, implementadas de acordo com as potenciais áreas de intervenção (p. 88), foi utilizado o conceito de pocket parks:

“Pocket parks are small areas of inviting public space for all people to enjoy, providing relief from the hustle and bustle of the city. These spaces have trees and greenery; they are open to all; they have places to sit and relax and for people to come together; and they contribute to making the city friendlier, greener and more resilient.”⁶ As áreas livres foram distribuídas de maneira a atender de forma equilibrada os domicílios. Foi estabelecido um raio de influência para cada área livre, variando conforme o tamanho da área, onde dentro deste raio 144

pressupõe-se que os moradores utilizem o local como área de lazer.

AÇÃO 2 IMPLANTAÇÃO DE ÁREA LIVRE AO REDOR DO MERCADO MUNICIPAL Pensando em dar maior qualidade ao espaço que se configura no entorno imediato do Mercado, foi pensanda a implantação de uma área livre. O espaço hoje já se configura como um “respiro da massa construída”, porém, sem qualidade urbanística ou de paisagem (p. 100). A proposta é dar novas oportunidades de interações e permanência principalmente aos usuários do Terminal Mercado e frequentadores do Mercado, elementos imediatamente vizinhos ao local.

Com o Mercado inserido em um espaço livre e urbanisticamente pensado, cria-se a oportunidade de valorizar o Mercado do ponto de vista do patrimônio artístico e histórico. É importante frisar que o que buscamos aqui não é a valorização no sentido de atrair um novo perfil de frequentadores, com maior poder aquisitivo. Para que isto não ocorra, devem ser pensadas políticas públicas de gestão e controle, buscando manter o perfil econômico existente entre os atuais comerciantes do Mercado, assim como outras medidas urbanas tratadas neste trabalho.

A área livre deve integrar-se com outro elemento que é proposto neste projeto - o espaço de feira-livre, que será descrito adiante.

145

CHAVE 4 MORFOLOGIA URBANA

Os centros das cidades se configuram por uma morfologia urbana consolidada, visto que foram os primeiros locais das cidades a se desenvolver. No caso da área em estudo, em geral, caracteriza-se por edificações sem recuos frontais ou laterais e as ruas são relativamente estreitas. Existe uma grande massa edificada em contraponto com áreas livres ou verdes – praticamente inexistentes.

Ao mesmo tempo em que as vias devem promover uma coesão do tecido urbano por meio de uma lógica de desenho que priorize a escala do pedestre, a nova massa edificada deve buscar se integrar e permanecer apresentando as características do local.

AÇÃO DEFINIÇÃO DE PARÂMETROS LEGAIS DE OCUPAÇÃO DE ÁREAS EDIFICÁVEIS Como não é o escopo do trabalho apresentado o desenho de cada um dos edifícios a serem construídos nas áreas edificáveis, mas sim um estudo da morfologia a ser implantada, foram estabelecidas regras e incentivos legais de ocupação para estas áreas.

O novo Plano Diretor Estratégico da cidade de São Paulo, aprovado neste ano, foi usado como referencia principal para esta ação. Ele trouxe, ao longo do ano de 2014, interessantes discussões nas mídias a respeito de participação popular e parâmetros de zoneamento.

146

Assim, buscando incorporar os parâmetros do PDE-SP considerados válidos para a área, inserindo outros novos e redefinindo outros existentes (coeficiente de aproveitamento), regras e incentivos formam o conjunto de “cartas” disponíveis às novas áreas edificáveis. Nela, o que se pretende, sobretudo, é mais uma vez a priorização dos pedestres e a criação de oportunidades de convivência, aliados à otimização da infraestrutura urbana consolidada na área e a diversidade social. A seguir, o funcionamento de cada uma delas.

147

148

149

150

151

CHAVE 5 INFRAESTRUTURA E TECIDO URBANO Como citado anteriormente, as infraestruturas urbanas construídas em Campinas a partir da década de 60 visaram, em sua maioria, atender às novas demandas que eram geradas pela popularização do automóvel como instrumento de mobilidade. Novas vias tomavam o lugar do que antes eram calçadas alargadas ou praças, fazendo com que o espaço livre fosse ocupado pelo espaço viário de uma nova escala – de tamanho e de velocidade.

AÇÃO: DEMOLIÇÃO DO VIADUTO Dentro deste contexto, podemos considerar o viaduto próximo ao Mercado, que interliga as avenidas Senador Saraiva à Orosimbo Maia, um produto da valorização do automóvel individual como meio de transporte urbano. A implantação da infraestrutura acarretou a elevação do entroncamento das duas avenidas e o surgimento de uma alça de acesso na parte inferior. Assim, os níveis planialtimétricos não eram mais os naturais, e o percurso do pedestre passou a ser interrompido por outra escala urbana.

Tais infraestruturas implantadas para atender à escala de cidade metropolitana acabam acarretando duas escalas de interferência – a da cidade e a local. Ao mesmo tempo que se otimizam os fluxos na escala do carro (fluxos da alta velocidade e dos grandes percursos), acabam por gerar interferências na paisagem na escala da quadra e do pedestre.

Isto acontece, sobretudo, quando surgem os espaços residuais nos interstícios das infraestruturas, sendo 152

promovidas como “áreas verdes” ou praças, na maior parte das vezes.

No caso da área em estudo, o viaduto desenha uma praça pública em seu interior, pouco utilizada pela população, embora conte com algumas árvores e bancos que indicam a intenção de uma área de permanência.

Além dos poucos usuários que são atraídos pela praça, podemos considerar outros problemas atrelados à existência desta infraestrutura. A primeira é que ela não mais atende à lógica viária, tornou-se obsoleta.

Isto porque a Avenida Orosimbo Maia e Senador Saraiva tem sentido único, não sendo mais necessária a alça de retorno do viaduto. O segundo problema surge quando encaramos o viaduto como um objeto de conflito espacial e visual com o edifício do Mercado como patrimônio histórico e cultural. Considerando que a área envoltória de todo edifício historicamente importante faça parte também de uma importância no que diz respeito ao próprio patrimônio, a construção do viaduto aos moldes do existente descaracteriza historicamente seu entorno imediato. O terceiro, de grande relevância para a lógica deste trabalho, é a barreira urbana estabelecida por esta infraestrutura.

As vias interligadas e o próprio viaduto criam uma segregação espacial muito clara para quem frequenta o local, transformando-se na barreira urbana que isola o Centro do bairro do Botafogo.

Com as justificativas apresentadas, a demolição do viaduto é aqui colocada como uma das intervenções urbanas para a área, buscando, basicamente, com esta proposta, costurar o tecido urbano, promovendo uma rearticulação espacial entre os locais.

153

CHAVE 6 O TERMINAL MERCADO E ESPAÇO DE FEIRA-LIVRE Ao optar pela demolição do viaduto, uma nova área com potencial de intervenção é estabelecida. Esta área, por se encontrar no entroncamento de duas avenidas de fluxos intensos – avenidas Orosimbo Maia e Senador Saraiva, é entendida como uma área estratégica para a implantação de um programa relacionado à mobilidade urbana.

AÇÃO 1: DESLOCAMENTO DO TERMINAL MERCADO O deslocamento do Terminal surge como primeira ação para esta chave. Ao deslocarmos todo o fluxo de ônibus que cortam a área pela avenida Benjamin Contant para ter acesso ao Terminal, promovemos a diminuição do transito de veículos desta avenida. No local onde é proposta a nova implantação do Terminal, o acesso dos ônibus é feito diretamente através das avenidas Orosimbo Maia e Senador Saraiva, citadas anteriormente.

Conforme mencionado na “Chave 1: Mobilidade Urbana”, as linhas de ônibus permeariam a área em estudo, não chegando a penetrá-la. Assim, a avenida Benjamin Contant, que hoje se configura como uma via de fluxo intenso, passa a ser liberada para a implantação da via de VLT.

154

AÇÃO 2: CRIAÇÃO DE UM ESPAÇO DE FEIRA-LIVRE Por todo o momento que encaramos o centro, percebemos sua vocação ao comércio de caráter popular. Com o intuito de manter essa característica da área – mantendo, assim, a população trabalhadora e frequentadora do local – é proposta a criação de um espaço de feira-livre, no local onde hoje se encontra o Terminal.

O programa busca se adequar aos usos que já existem no local e no entorno imediato do Mercado e do Terminal: comidas populares, bares e lojas de artigos eletrônicos e outros variados – todos de caráter popular. Os trabalhadores que em potencial se instalariam na área seriam os comerciantes que hoje se situam em torno do Terminal, em boxes de baixa infraestrutura e os trabalhadores que estão hoje instalados no conjunto de boxes imediatamente ao lado do Mercado, assim como outros comerciantes do entorno. Sanitários públicos, áreas de sombra e descanso e infraestrutura para os comerciantes se estabelecerem (módulos de pequenos boxes dispostos) formam o programa final da área.

O que se busca, com esta estratégia de manutenção do típico comércio popular da área, é, sobretudo, evitar a gentrificação da área, que em potencial as intervenções podem causar, e continuar dando subsídio aos usuários do transporte público do Terminal, que frequentemente se utilizam deste comércio. Além disso, o programa integra-se com a rota comum do comércio existente, ligando o Mercado com a rua Treze de Maio, através da rua Álvares Machado, com a vantagem de apresentar infraestrutura adequada 155

aos trabalhadores e frequentadores do comércio.

Para que isto funcione, um programa público de iniciativa da prefeitura torna-se necessário ser desenvolvido para o cadastramento dos comerciantes, identificação de prioridades, determinação de baixo valor de aluguel dos “boxes”, ou seja, incentivos e regras para manter-se ali o caráter popular do comércio.

Croqui das novas áreas propostas, mostrando a relação com o Mercado Municipal.

156

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Trabalho Final de Graduação do curso de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Estadual de CampinaS CADERNO-MEMORIAL DEZEMBRO | 2014