BICICLETA COMO MEIO DE TRANSPORTE E INSTRUMENTO DE MOBILIDADE URBANA

UNIVERSIDADE DO SAGRADO CORAÇÃO

BIANCA PEREIRA MILANO

BICICLETA COMO MEIO DE TRANSPORTE E INSTRUMENTO DE MOBILIDADE URBANA

BAURU 2019

BIANCA PEREIRA MILANO

BICICLETA COMO MEIO DE TRANSPORTE E INSTRUMENTO DE MOBILIDADE URBANA

Trabalho de conclusão de curso de graduação apresentado como parte dos requisitos para obtenção do título de bacharel em Arquitetura e Urbanismo Universidade do Sagrado Coração.

Orientadora: Gulinelli.

BAURU 2019

Prof.ª

M.ª

Érica

Lemos

Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP) de acordo com ISBD Milano, Bianca Pereira M637b Bicicleta como meio de transporte e instrumento de mobilidade urbana / Bianca Pereira Milano. -- 2019.

151f. : il.

Orientadora: Prof.a M.a Érica Lemos Gulinelli Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação em Arquitetura e Urbanismo) - Universidade do Sagrado Coração - Bauru - SP 1. Mobilidade Urbana. 2. Mobilidade Sustentável. 3. Bicicleta. 4.

Ciclovias. I. Gulinelli, Érica Lemos. II. Título.

Elaborado por Lidyane Silva Lima - CRB-8/9602

BIANCA PEREIRA MILANO

BICICLETA COMO MEIO DE TRANSPORTE E INSTRUMENTO DE MOBILIDADE URBANA Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Centro de Ciências Exatas e Sociais Aplicadas como parte dos requisitos para obtenção do título de bacharel em Arquitetura e Urbanismo sob orientação da Profa. Me. Érica Lemos Gulinelli.

Aprovado em: ____/____/______.

Banca Examinadora:

__________________________________ Profª. Meª. Érica Lemos Gulinelli (Orientadora) Universidade do Sagrado Coração

__________________________________ Prof.ª. Meª. Tatiana Ribeiro de Carvalho Universidade do Sagrado Coração

__________________________________ Arquiteta Ellen Beatriz Santos Fonseca de Castro

Meus pais, irmã e Rafael, por todo apoio e contribuição em minha caminhada.

AGRADECIMENTOS Incessantemente penso em como transformar em palavras minha profunda gratidão a todos que contribuíram em minha trajetória, são muitos amigos, familiares, professores, que compartilharam experiências e colaboraram. A todos, o meu muito obrigada, aos que eu não poderia deixar de mencionar: À Professora Érica, que desempenhou um grande trabalho ao orientar essa pesquisa, com devido carinho, discussões e atenção. Sua participação foi fundamental em todo desenvolvimento da pesquisa, a cada detalhe em correções, ideias propostas e sempre transmitindo calma para que todo nervoso, angústias e dúvidas fossem deixados de lado. Minha eterna gratidão pelo apoio em todo esse período.

Aos meus pais, que foram os maiores incentivadores, investiram em meu sonho e apoiaram minha escolha, sempre compreendendo minha ausência nesse período.

Ao meu noivo Rafael, foi ele meu apoio, quem sempre esteve ao meu lado diante de cada dificuldade encontrada. Não me deixou desistir, foi meu refúgio e companheiro em toda essa jornada.

Aos meus amigos de curso, meu muito obrigada por todas conversas, trocas, convivência e amizade. Mesmo diante da mesma dificuldade, ofereceram tempo para ouvir e dividir o peso da batalha diária.

Aos demais professores do curso de Arquitetura e Urbanismo, por todos os conhecimentos e ensinamentos transmitido para minha formação.

Por fim, agradeço a Deus, por me permitir chegar até aqui, renovando minhas forças em momentos em que acreditei que não conseguiria.

Devo dizer que essa vitória é compartilhada com todos vocês!

“Sempre

invista

em

aprendizado.

O

conhecimento é uma escada que vai te deixar cada vez mais próximo dos seus sonhos.” (AUTOR DESCONHECIDO)

RESUMO O tema da Mobilidade Urbana tem sido fonte de discussões pertinentes e importantes para o planejamento das cidades na atualidade. Soluções para o deslocamento diário podem ser dadas a partir do entendimento de como, no momento contemporâneo, temos uma cultura voltada ao uso dos automóveis. Dessa forma levando-nos a buscar meios alternativos de transporte, aplicando medidas onde se há a priorização de modos não motorizados. Nesse cenário a bicicleta pode se mostrar como um modal viável e eficaz, visto que podem ofertar viagens mais curtas e mais rápidas e ao mesmo tempo direcionar a uma mobilidade sustentável. É com o intuito de minorar problemas em torno da mobilidade urbana na cidade de Bauru, que o presente trabalho foi elaborado, com o objetivo de projetar uma malha cicloviária que permite ligar diferentes bairros da cidade. Metodologicamente, realizou-se uma pesquisa bibliográfica referente a temática, que buscou compreender a Política Nacional de Mobilidade Urbana, levantando conceitos e históricos relativos ao modal, passando também a analisar o cenário do mesmo no país, bem como seus benefícios e ações que promovem o incentivo à migração de meio de transporte. Foi realizada também análise de obras correlatas e visitas técnicas que contribuíram no desenvolvimento do projeto e entendimento das características e funcionalidade desses espaços. Para desenvolvimento da proposta projetual é feito um diagnóstico da mobilidade na cidade de estudo e análise da área e entorno em que será aplicado o projeto, permitindo assim a elaboração de diretrizes e programa de necessidades.

Para enfim apresentar a proposta de um traçado cicloviário para a cidade de Bauru.

Palavras-chave: Mobilidade Urbana. Mobilidade Sustentável. Bicicleta. Ciclovias.

ABSTRACT The Urban Mobility theme has been the source of relevant and important discussions for the planning of cities today. Solutions for daily displacement can be given from the understanding of how, in the contemporary moment, we have a culture focused on the use of autos. In this way we are led to seek alternative transportation, applying measures where there is a prioritization of non-motorized modes. In this scenario, the bicycle can be seen as a viable and effective modal, since it can offer shorter and faster trips and at the same time, lead to sustainable mobility. The present work was elaborated with the intention of alleviating problems around urban mobility in Bauru aiming at designing a bicycle loop network that allows to connect different districts of the city. In order to do a bibliographical research was carried out regarding the theme, which sought to understand the National Policy on Urban Mobility, raising concepts and histories related to the modal, going on to analyze the same scenario in the country, as well as its benefits and actions that promote the migration of means of transport. It was also performed analysis of related works and technical visits that contributed to the development of the project and understanding the characteristics and functionality of these spaces. For the development of the project proposal, a diagnosis of the mobility in the city of study and analysis of the area and environment in which the project will be applied is done, thus allowing the elaboration of guidelines and needs program. Finally, to present the proposal of a cycle route for Bauru city.

Keywords: Urban Mobility. Sustainable Mobility. Bike. Bicycle paths.

LISTA DE FIGURA Figura 1 – Frota de carros .............................................................................. 19 Figura 2 – Infográfico: Capitais com Plano de Mobilidade .............................. 24 Figura 3 – Celerífero ....................................................................................... 29 Figura 4 – Draisiana........................................................................................ 30 Figura 5 – Velocípede ..................................................................................... 30 Figura 6 – Modelo de Pierre Michaux ............................................................. 31 Figura 8 – Mortes no trânsito .......................................................................... 35 Figura 9 – Emissão de gases por modais ....................................................... 36 Figura 10 – Ocupação dos modais no espaço urbano ................................... 36 Figura 11 – Tempo de deslocamento x distância ........................................... 37 Figura 12 – Percentual das viagens por modal............................................... 38 Figura 13 – Percentual dos modais por habitantes ......................................... 39 Figura 14 – Estrutura cicloviária em capitais do Brasil (km) ........................... 40 Figura 15 – Evolução pelo mundo da bicicleta compartilhada ........................ 41 Figura 16 – Estação Bike Rio ......................................................................... 42 Figura 17 – Yellow Bike .................................................................................. 43 Figura 18 – Estação Bicicletar ........................................................................ 44 Figura 18 – Estação +Bike .............................................................................. 45 Figura 20 – Ciclovia ........................................................................................ 47 Figura 21 – Ciclofaixa ..................................................................................... 47 Figura 22 – Dimensionamento ciclovia e ciclofaixas ....................................... 48 Figura 23 – Ciclorrotas.................................................................................... 48 Figura 24 – Marcação de ciclovia/ciclofaixa.................................................... 50 Figura 25 – Setas direcionais ......................................................................... 50 Figura 26 – Símbolo indicativo de via ............................................................. 51 Figura 27 – Sinalização nos cruzamentos ...................................................... 52 Figura 28 – Norma para faixa de retenção e separação ................................. 52 Figura 29 – Cruzamento rodoferroviário ......................................................... 53 Figura 30 – Plano cicloviário de Copenhague ................................................ 55 Figura 31 – Ciclofaixa separado por vaga de carro ........................................ 55 Figura 32 – Comparativo dos modais em Copenhague .................................. 56 Figura 33 – Green Cycle Routes, Copenhague .............................................. 57 Figura 34 – Bicicletário em estação “transmilênio” ......................................... 58

Figura 35 – Plano cicloviário de Bogotá.......................................................... 59 Figura 36 – Ciclovia solar em Krommenie, Holanda ....................................... 61 Figura 37 – Traçado cicloviário de Sorocaba.................................................. 63 Figura 38 – Estação IntegraBike ..................................................................... 64 Figura 39 – Ciclovia na Av. Dom Aguirre ........................................................ 65 Figura 40 – Pontos de descanso .................................................................... 65 Figura 41 – Sinalização de circulação de ciclistas .......................................... 66 Figura 42 – Modelo de paraciclo ..................................................................... 66 Figura 43 – Fotos dos ciclistas ....................................................................... 67 Figura 44 – Usuários em trajeto casa/trabalho ............................................... 69 Figura 45 – Yellow Bike .................................................................................. 70 Figura 46 – Ciclovia Rio Pinheiros .................................................................. 71 Figura 47– Configuração ciclovia Rio Pinheiros ............................................. 71 Figura 48 – Placa informativa ......................................................................... 72 Figura 49 – Ciclistas na Rio Pinheiros ............................................................ 73 Figura 50 – Localização Bauru ....................................................................... 75 Figura 51 – Mapa hierarquização viária .......................................................... 78 Figura 52 – Mapa polos geradores de tráfego ................................................ 79 Figura 53 – Mapa de calor do fluxo de ciclistas .............................................. 80 Figura 54 – Gráfico com porcentagem do sentido de fluxo............................. 81 Figura 55 – Contagem ciclistas/hora, Viaduto Eufrásio de Toledo ................. 81 Figura 56 – Contagem ciclistas/hora, Viaduto Mauá....................................... 82 Figura 57 – Contagem ciclistas/hora, Av. Nuno de Assis ............................... 82 Figura 58 – Contagem ciclistas/hora, Av. Getúlio Vargas ............................... 83 Figura 59 – Mapa sistema cicloviário existente .............................................. 84 Figura 60 – Mapa traçado cicloviário prioritário .............................................. 85 Figura 61 – Mapa sistema cicloviário Plano Diretor de 2008 .......................... 86 Figura 62 – Mapa comparativo Plano Diretor de 2008 x Plano de Mobilidade 2018 .......................................................................................................................... 87 Figura 63 – Mapa traçado cicloviário proposto ............................................... 88 Figura 64 – Trechos de estudo ....................................................................... 89 Figura 65 – Mapa do sistema viário trecho 1 .................................................. 90 Figura 66 – Mapa de uso e ocupação trecho 1............................................... 91 Figura 67 – Mapa topográfico trecho 1 ........................................................... 91

Figura 68 – Mapa do sistema viário trecho 2 .................................................. 92 Figura 69 – Mapa de uso e ocupação trecho 1............................................... 92 Figura 70 – Mapa topográfico trecho 2 ........................................................... 93 Figura 71 – Mapa do sistema viário trecho 3 .................................................. 94 Figura 72 – Mapa de uso e ocupação trecho 3............................................... 94 Figura 73 – Mapa topográfico trecho 3 ........................................................... 95 Figura 74 – Delimitação do conceito ............................................................... 96 Figura 75 – Diretrizes Projetuais ..................................................................... 97 Figura 76 – Programa de necessidades ......................................................... 98 Figura 77 – Padrão de traçado margem da linha férrea ................................. 99 Figura 78 – Implantação trecho 1 ................................................................. 100 Figura 79 – Implantação 1 ............................................................................ 100 Figura 80 – Corte H ...................................................................................... 101 Figura 81 – Implantação 2 ............................................................................ 101 Figura 82 – Corte J ....................................................................................... 102 Figura 83 – Volumetria implantação 1 .......................................................... 102 Figura 84 – Volumetria implantação 2 .......................................................... 103 Figura 85 – Implantação trecho 2 ................................................................. 103 Figura 86 – Implantação 3 ............................................................................ 104 Figura 87 – Corte D ...................................................................................... 104 Figura 88 – Implantação 4 ............................................................................ 105 Figura 89 – Corte E....................................................................................... 105 Figura 90 – Volumetria implantação 3 .......................................................... 106 Figura 91 – Volumetria implantação 4 .......................................................... 106 Figura 92 – Implantação trecho 3 ................................................................. 107 Figura 93 – Implantação 5 ............................................................................ 107 Figura 94 – Corte N ...................................................................................... 108 Figura 95 – Implantação 6 ............................................................................ 108 Figura 96 – Corte N ...................................................................................... 109 Figura 97 – Volumetria implantação 5 .......................................................... 109 Figura 98 – Volumetria implantação 6 .......................................................... 110 Figura 99 – Implantação 7 ............................................................................ 111 Figura 100 – Corte K..................................................................................... 111 Figura 101 – Volumetria implantação 7 ........................................................ 112

Figura 102 – Implantação 8 .......................................................................... 113 Figura 103 – Corte O .................................................................................... 113 Figura 104 – Volumetria implantação 8 ........................................................ 114 Figura 105 – Implantação 9 .......................................................................... 115 Figura 106 – Corte Q .................................................................................... 115 Figura 107 – Volumetria implantação 9 ........................................................ 116 Figura 108 – Padrão de traçado em canteiro central .................................... 116 Figura 109 – Implantação 10 ........................................................................ 117 Figura 110 – Corte I ...................................................................................... 118 Figura 111 – Volumetria implantação 10 ...................................................... 118 Figura 112 – Implantação 11 ........................................................................ 119 Figura 113 – Detalhe desvio de árvores ....................................................... 120 Figura 114 – Corte P..................................................................................... 120 Figura 115 – Volumetria implantação 11 ...................................................... 121 Figura 116 – Implantação 12 ........................................................................ 122 Figura 117 – Implantação 13 ........................................................................ 122 Figura 118 – Corte C .................................................................................... 123 Figura 119 – Corte B..................................................................................... 123 Figura 120 – Volumetria implantação 12 ...................................................... 124 Figura 121 – Volumetria implantação 13 ...................................................... 124 Figura 122 – Implantação 14 ........................................................................ 125 Figura 123 – Corte A..................................................................................... 125 Figura 124 – Volumetria implantação 14 ...................................................... 126 Figura 125 – Padrão de traçado com tacha refletiva .................................... 127 Figura 126 – Implantação 15 ........................................................................ 128 Figura 127 – Corte R .................................................................................... 128 Figura 128 – Volumetria implantação 15 ...................................................... 129 Figura 129 – Implantação 16 ........................................................................ 130 Figura 130 – Corte L ..................................................................................... 130 Figura 131 – Volumetria implantação 16 ...................................................... 131 Figura 132 – Padrão de traçado com separado por canteiro ........................ 131 Figura 133 – Implantação 17 ........................................................................ 132 Figura 134 – Corte G .................................................................................... 133 Figura 135 – Volumetria implantação 17 ...................................................... 133

Figura 136 – Implantação 18 ........................................................................ 134 Figura 137 – Corte F ..................................................................................... 134 Figura 138 – Volumetria implantação 18 ...................................................... 135 Figura 139 – Poste de iluminação de haste dupla ........................................ 136 Figura 140 – Poste de iluminação de haste dupla ........................................ 137 Figura 141 – Banco de concreto ................................................................... 137 Figura 142 – Bicicletário ............................................................................... 138 Figura 143 – Detalhamento sinalização horizontal 1 .................................... 139 Figura 144 – Detalhamento sinalização horizontal 2 .................................... 139 Figura 145 – Detalhamento sinalização horizontal 3 .................................... 140 Figura 146 – Detalhamento sinalização horizontal 4 .................................... 140 Figura 147 – Rampa para pedestres ............................................................ 141 Figura 148 – Rampa para bicicletas ............................................................. 141 Figura 149 – Revestimento calçadão............................................................ 142 Figura 150 – Revestimento ciclovia .............................................................. 142 Figura 151 – Detalhe Placa fotovoltaica ....................................................... 143

SUMÁRIO 1

INTRODUÇÃO ......................................................................................... 16

1.1

JUSTIFICATIVA ....................................................................................... 18

1.2

OBJETIVOS ............................................................................................. 20

1.2.1

Objetivo Geral ......................................................................................... 20

1.2.2

Objetivos Específicos ............................................................................ 21

1.3

METODOLOGIA ....................................................................................... 21

2

FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ............................................................... 23

2.1

POLÍTICA NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA ................................. 23

2.2

COMPONENTES DA MOBILIDADE URBANA ......................................... 25

2.2.1

Modos motorizados ................................................................................ 26

2.2.1.1

Modos motorizados individuais ................................................................. 26

2.2.1.2

Modos motorizados coletivos .................................................................... 26

2.2.2

Modos não motorizados ........................................................................ 27

2.2.2.1

Mobilidade a pé ......................................................................................... 27

2.2.2.2

Ciclomobilidade ......................................................................................... 28

2.3

A BICICLETA............................................................................................ 28

2.3.1

A bicicleta como meio de transporte .................................................... 32

2.3.2

Os efeitos da bicicleta ............................................................................ 34

2.4

REDE CICLOVIÁRIA NO BRASIL ............................................................ 38

2.5

PROGRAMAS DE BICICLETA COMPATILHADA .................................... 40

2.5.1

Bike Rio ................................................................................................... 41

2.5.2

Yellow Bike.............................................................................................. 42

2.5.3

Bicicletar ................................................................................................. 43

2.5.4

+Bike ........................................................................................................ 44

2.6

REDES CICLOVIÁRIAS ........................................................................... 46

2.7

REPRESENTAÇÃO TÉCNICA PARA CICLOVIAS .................................. 49

3

OBRAS CORRELATAS ........................................................................... 54

3.1

COPENHAGUE ........................................................................................ 54

3.2

BOGOTÁ .................................................................................................. 57

3.3

HOLANDA ................................................................................................ 60

4

VISITA TÉCNICA ..................................................................................... 62

4.1

CICLOVIA AVENIDA DOM AGUIRRE - SOROCABA .............................. 62

4.2

CICLOVIA MARGINAL PINHEIROS – SÃO PAULO ................................ 68

5

BAURU .................................................................................................... 75

5.1

DIAGNÓSTICO DA MOBILIDADE NA CIDADE DE BAURU.................... 77

5.2

ANÁLISE DA ÁREA DO PROJETO ......................................................... 87

5.2.1

Análise trecho 1 ...................................................................................... 90

5.2.2

Análise trecho 2 ...................................................................................... 92

5.2.3

Análise trecho 3 ...................................................................................... 93

6

PROPOSTA PROJETUAL ....................................................................... 96

6.1

CONCEITO E PARTIDO .......................................................................... 96

6.2

DIRETRIZES PROJETUAIS ..................................................................... 97

6.3

PROGRAMA DE NECESSIDADES .......................................................... 97

6.4

O PROJETO ............................................................................................. 98

6.4.1

Ciclovia ao longo da linha férrea (eixo principal) ................................ 99

6.4.1.1

Trecho 1 .................................................................................................... 99

6.4.1.2

Trecho 2 .................................................................................................. 103

6.4.1.3

Trecho 3 .................................................................................................. 107

6.4.1.4

Margem linha férrea Sorocabana (acesso à Av. Pedro de Toledo) ........ 110

6.4.1.5

Margem linha férrea Noroeste (acesso à Av. Pinheiro Machado) ........... 112

6.4.1.6

Acesso à Avenida Nuno de Assis ........................................................... 114

6.4.2

Ciclovia em canteiro central ................................................................ 116

6.4.2.1

Avenida Comendador José da Silva Martha ........................................... 117

6.4.2.2

Avenida Pinheiro Machado ..................................................................... 118

6.4.2.3

Avenida Rosa Malandrino Mondelli ......................................................... 121

6.4.2.4

Avenida Nações Unidas .......................................................................... 125

6.4.3

Ciclovia unidirecional com tacha refletiva ......................................... 126

6.4.3.1

Avenida Nuno de Assis ........................................................................... 127

6.4.3.2

Acesso à Avenida Rodrigues Alves ........................................................ 129

6.4.4

Ciclovia separada do leito carroçável por canteiro ........................... 131

6.4.4.1

Avenida Rodrigues Alves ........................................................................ 132

6.4.4.2

Avenida Nações Unidas .......................................................................... 133

6.5

DETALHAMENTO .................................................................................. 135

6.5.1

Mobiliários............................................................................................. 135

6.5.2

Sinalização ............................................................................................ 138

6.5.3

Rampas ................................................................................................. 140

6.5.4

Revestimentos ...................................................................................... 141

7

CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................... 144

REFERÊNCIAS ....................................................................................................... 145

16

1

INTRODUÇÃO A presente pesquisa surge com o intuito de trazer para cidade de Bauru uma

rede cicloviária, de modo que se permita deslocamento entre bairros de forma facilitada e mais rápida. É notável o quanto as cidades se apresentam congestionadas devido ao crescente uso dos automóveis, o que gera discussões sobre a mobilidade urbana. As cidades foram moldadas e planejadas para atender a esse modelo rodoviarista, onde se tem um grande uso de transporte motorizado, porém o individual sobressai ao coletivo.

Torna-se necessário aplicar medidas onde se há priorização do transporte não motorizado e coletivo, de modo a viabilizar uma mobilidade urbana sustentável.

Discussão em torno desse tema se apresenta como importante, uma vez que refletirá no cotidiano das pessoas, além da questão de deslocamento, mas também como um fator de inclusão social.

Nesse sentido a bicicleta mostra-se como um modal viável e eficaz, devido ao fato de possuir baixo impacto ambiental, baixo custo para instalação de infraestrutura para circulação e facilita o deslocamento pelo território. Quando comparado ao automóvel temos que a bicicleta pode nos ofertar viagens mais curtas e rápidas, além de promover interação da população entre si e com o ambiente em que se insere.

Temos ainda um reflexo de uma sociedade sedentária, que se encontra cada vez mais dependente do uso do carro para transporte. Investir em convite à população a pedalar, de modo que se apareça como uma atividade diária, teremos então uma melhora relacionada à saúde tanto física, quanto mental.

O desestímulo o uso desse meio de transporte, é visto pela falta de segurança que existe nas cidades, onde o ciclista precisa compartilhar espaço nas vias públicas com veículos motorizados, isso ocorre pela falta de oferta de áreas determinadas e exclusivas para circulação da bicicleta. É a partir desses pressupostos que surge o interesse pela pesquisa, concluindo que o uso do transporte individual gera segregação da população e afeta na dinâmica das cidades. Sendo importante para mudar o olhar das pessoas sobre a bicicleta como recreação, de forma que seja possível enxergá-la como meio transporte, para tanto se faz necessário a implantação de um sistema cicloviário eficaz, que promova ligação entre diferentes pontos da cidade e seja seguro, afastando dos riscos a acidentes.

17

Assim o presente estudo tem como objetivo projetar uma malha cicloviária interligando bairros, com o intuito de minorar problemas em torno da mobilidade urbana, considerando um planejamento sustentável, para assim estimular o uso da bicicleta como meio de transporte em atividades diárias.

Metodologicamente a pesquisa pode ser dividida em quatro etapas: Uma pesquisa bibliográfica referente a temática da mobilidade urbana por meio de leituras de teses, artigos, livros e outros; Análise de obras correlatas e visita técnica afim de apontar aspectos relevantes para o estudo, possibilitando contribuições para desenvolvimento do projeto e entendimento das característica e funcionalidade dos espaços; Análise urbana da cidade em que se desenvolverá o projeto, com visitas in loco e elaboração de mapas para levantamento de dados; Por fim se estabelece diretrizes e proposta projetual.

A estruturação do trabalho apresenta-se da seguinte maneira: A primeira parte do trabalho, tópico 2, conterá definições, fundamentações e histórico de temas pertinentes à pesquisa. Dessa forma em um primeiro momento será levantada informações e explicações acerca da Política de Mobilidade Urbana, para tanto utilizou-se como principal fonte de pesquisa cadernos e cartilhas disponibilizadas pelo Ministério das Cidades.

A pesquisa segue com temas que tratam sobre a bicicleta, desde sua evolução histórica, passando pelos benefícios que essa traz para a sociedade de um modo geral, até as características dos sistemas de infraestrutura para circulação da mesma, de modo que seja possível adquirir uma relação da evolução constante que a bicicleta vem apresentando no cenário urbano.

O tópico 3 trará uma análise de obras correlatas, apresentando assim estudos sobre a implantação de planos de incentivo da bicicleta em Bogotá, Copenhague e Holanda. É nesse momento que se estabelece critérios que serão levados em consideração para proposta projetual.

Já no tópico 4 relatará sobre visitas técnicas realizadas nas cidades de Sorocaba e São Paulo, de modo que se tem uma análise mais sistêmica, a partir da percepção e contato com o espaço considerado relevante para o trabalho.

18

O tópico 5 se inicia trazendo uma abordagem histórica da cidade em que será proposto projeto, considerando informações contidas em obras de Ghirardello. Esse segue com um diagnóstico do cenário da mobilidade na cidade de Bauru, pois a partir desse será levantada análises em escalas macro, o que acrescentará informações pertinentes ao projeto.

Depois de apresentar análise geral da cidade, o capítulo continua com estudo da área em que será aplicado o projeto, para tanto selecionou-se três trechos e aplicou-se levantamento de dados no entorno próximo, apresentando diferentes mapas que possibilitam uma leitura do espaço.

A partir desse levantamento, é feitas reflexões críticas sobre a condição da área e seu entorno, para então no tópico 6, apresentar a proposta projetual, desde conceitos até implantação.

1.1

JUSTIFICATIVA É notável o aumento do uso de automóveis nas cidades, com base nos registros

do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), entre os anos de 2015 e 2018, o Brasil apresentou um aumento de 9,82% na frota de automóveis, apresentando a proporção de um carro para cada quatro habitantes, no ano de 2018, como nos mostra a Figura 1, enquanto que há oito anos atrás a proporção era de seis habitantes por carro, esse fato eleva a preocupação com questões ambientais (DENATRAN, 2019) 1. Portanto a mobilidade urbana deve ser considerada como tema importante e deve estar presente em discussões, principalmente quando se trata de cidades sustentáveis.

1

Ver site: <http://www.denatran.gov.br/estatistica/> Acesso em: 18 fev. 2019

19

Figura 1 – Frota de carros

Fonte: G1 (2014).2

Dessa forma o interesse desta pesquisa surge mediante a constatação de como as ruas, hoje em dia, vem sendo ocupadas por carros e ônibus, e cada vez menos por pessoas, o que acarreta em congestionamentos, longas filas e tempo maior para chegar ao destino desejado. A questão é que, mesmo diante de transportes públicos, que reduziria a ocupação nas ruas, os cidadãos optam crescentemente para uso de transporte individual, o que gera segregação da população e afeta a dinâmica das cidades, em seu livro Cidades Para as Pessoas, Gehl (2014) a cidade tem sua função de local de encontro e fórum social reduzida, dessa forma o mesmo ressalta a urgência em intensificar tais funções, pois contribuem para uma sustentabilidade social e para uma sociedade democrática e aberta. Mudar o meio de locomoção, transferindo para outros modais, priorizando os não motorizados, é um passo importante rumo a um desenvolvimento sustentável urbano.

2

Disponível

em:

<http://g1.globo.com/brasil/noticia/2014/03/com-aumento-da-frota-pais-tem-1-

automovelpara-cada-4-habitantes.html> Acesso em: 18 fev. 2019

20

Sendo assim a bicicleta aparece como um transporte viável e eficaz. Com planejamento ela pode ofertar trajetos diferenciados e mais curtos, ligando pontos da cidade em menor tempo, contribuindo para fazer da cidade um espaço livre de congestionamento. Torna-se relevante enfatizar que traz benefícios à saúde do usuário, tanto física como mental, e reflete no cotidiano das pessoas, surgindo como um fator de inclusão social, mudando o cenário individualista que o uso do carro traz, para um que promove bem-estar coletivo, beneficiando a população como um todo.

Ao mesmo tempo, promove contato com o ambiente em que está inserido. Além de ser um transporte que não emite poluentes, sendo assim de baixo impacto ambiental, e não exige altos custos de infraestrutura.

No cenário atual, as pessoas enxergam a bicicleta como atividade recreativa, dessa forma faz-se necessário ampliar os conhecimentos sobre este modal, com políticas públicas que incentivam práticas de exercícios, com ações e medidas sociais que estimulam o uso da mesma como meio de locomoção. Implantar um sistema cicloviário eficaz na cidade, promovendo segurança para aqueles que optarem por esse tipo de transporte, afastando-os dos riscos que há ao compartilhar espaço nas ruas com os automóveis, ligando pontos importantes da cidade, resulta em efetiva contribuição para migração do uso da bicicleta como meio de transporte.

Salienta-se ainda, que se tratando de um trabalho acadêmico, tem valor para que transmita o conhecimento produzido para demais setores e campos externos, dessa forma podendo servir de base de dados para futuros estudos relacionados ao tema.

1.2

OBJETIVOS Apresenta-se a seguir o objetivo geral e específicos que norteiam este trabalho

1.2.1 Objetivo Geral Ao evidenciar a alta taxa de motorização, o presente estudo visa projetar uma malha cicloviária para a cidade de Bauru, buscando interligar bairros do extremo da cidade com o centro, com intuito de minorar tal problema, de modo a analisar políticas que estimulem o uso da bicicleta como meio de locomoção e os benefícios gerados por dada atitude.

21

1.2.2 Objetivos Específicos •

Analisar a influência do uso da bicicleta na vida da população e impactos

na cidade; •

Avaliar o uso da bicicleta como meio de locomoção;

•

Enfatizar o tema da mobilidade urbana sustentável, onde a bicicleta

apareça como alternativa econômica e eficiente; •

Estudar a funcionalidade da ciclovia em demais cidades;

•

Realizar visitas técnicas a fim de verificar a aplicabilidade de projetos do

mesmo segmento;

1.3

•

Estudar obras correlatas, objetivando a ampliação de conhecimentos;

•

Executar levantamentos “in loco” para análise da área;

•

Elaborar mapas para análise do fragmento urbano;

•

Projetar infraestrutura cicloviária na cidade de Bauru (SP).

METODOLOGIA O estudo partiu da verificação da problemática encontrada acerca da circulação

na cidade, chegando a uma percepção de como as ruas se encontram congestionadas e ocupadas por automóveis particulares. A metodologia aplicada no presente trabalho pode ser dividida em quatro etapas: Consistindo incialmente, por uma pesquisa bibliográfica referente a temática da mobilidade urbana sustentável, a importância de criar espaços dentro da escala humana para circulação de modo econômico, eficiente e ambientalmente sustentável e temas afins. Para tanto fez-se uso de teses, artigos científicos, acervos da biblioteca da Universidade do Sagrado Coração, dissertações, bem como cartilhas e cadernos de consulta, atingindo assim conhecimento de conteúdos pertinentes à pesquisa.

22

Posteriormente é realizado análise de obras correlatas, sendo essas os planos de incentivo a transporte não motorizado e suas estruturas em Copenhague, Bogotá e Holanda, para uma maior aproximação com espaços similares ao estudo, possibilitando

definir

contribuições

que

as

mesmas

podem

trazer

para

desenvolvimento do projeto. Neste momento também se faz visitas técnicas, com realização do walkthrough3 nas ciclovias existentes nas cidades de Sorocaba e São Paulo, a fim de se obter um melhor entendimento das características e funcionamento do espaço destinado ao ciclista, a partir da visualização e percepção com o espaço.

Num próximo momento, partindo do histórico de formação da cidade, é feito análise urbana da cidade em que o projeto se desenvolverá, primeiramente em uma escala macro e depois em escalas reduzidas, aos trechos em que se delimitará a execução de detalhamentos, para tanto foram feitas visitas in loco e elaboração de mapas. Possibilitando assim um levantamento de dados, pertinentes a aplicação e definição de diretrizes para o projeto, com finalidade de caracterizar a área de intervenção, analisar a morfologia urbana e verificar as potencialidades e fraquezas do eixo.

Por fim, sintetizada as análises e levantamento teórico, se estabelece diretrizes e proposta projetual visando a oferta de áreas para circulação exclusiva de ciclistas e pedestres, que oferte vias trajetos alternativos para deslocamento e assim viabilize uma mobilidade sustentável na cidade de estudo.

3 Metodologia de avaliação que possibilita identificar aspectos positivos e negativos do espaço, a partir da realização de um percurso para reconhecimento e percepção.

23

2 2.1

FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA POLÍTICA NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA Mobilidade urbana é o resultado da interação dos deslocamentos de pessoas e bens entre si e com a própria cidade. Isso significa que o conceito de mobilidade urbana vai além do deslocamento de veículos ou do conjunto de serviços implantados para estes deslocamentos. Pensar a mobilidade urbana é mais que tratar apenas transporte e trânsito (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2005).

A Política Nacional de Mobilidade Urbana é formulada e implementada pela Secretaria Nacional de Transporte e de Mobilidade Urbana – SeMob, que estabelecida no Ministério das Cidades, apresenta como propósito a segurança, inclusão e equidade de uso do espaço voltado para mobilidade urbana.

Ao aplicar a priorização de transportes não motorizados e coletivos, tal política implementa diretrizes que viabilizem a ideia de mobilidade sustentável em suas três vertentes:

ambiental,

econômica

e

social,

promovendo

acessibilidade

e

democratização ao acesso do espaço urbano, sendo assim socialmente inclusiva e ecologicamente sustentável firmando a proteção do meio ambiente (PLANMOB, 2015).

A norma federal para se tratar do tema, passou por diversas alterações, sendo que ao todo foram dezessete anos de tramitação para elaboração da Lei nº 12.587/2012, conhecida como Lei da Mobilidade Urbana. Tal lei aponta para a visão de um modelo mais eficaz para tratar de questões sobre deslocamento, que gradativamente se apresenta mais complexo e impactante no planejamento urbano.

Ela também regulamenta tal política e seus objetivos, sendo eles: (I) reduzir as desigualdades e promover a inclusão social; (II) promover o acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais; (III) proporcionar melhoria nas condições urbanas da população no que se refere à acessibilidade e à mobilidade; (IV) promover o desenvolvimento sustentável com a mitigação dos custos ambientais e socioeconômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas nas cidades; e (V) consolidar a gestão democrática como instrumento e garantia da construção contínua do aprimoramento da mobilidade urbana (Art. 7o lei 12.587/2012)4.

4

Ver site: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2011-2014/2012/Lei/L12587.htm> Acesso

em: 01 mar. 2019

24

A lei passa a exigir que municípios com mais de 20 mil habitantes devem apresentar um plano de mobilidade, sendo esse compatível com o plano diretor em vigência e com outros planos relacionados à mobilidade urbana, com foco em transportes não motorizados e coletivos, em detrimento aos motorizados individuais.

Conforme consta no Art. 6º, também deve visar a elaboração de uma infraestrutura ideal para mobilidade a pé ou por bicicleta (PLANMOB, 2015). De acordo com levantamento realizado pelo Ministério das Cidades após seis anos da promulgação da lei, temos que menos de 6% das cidades apresentam plano de mobilidade, a Figura 2 nos traz o infográfico pontuando as capitais que elaboraram o Plano de Mobilidade.

Figura 2 – Infográfico: Capitais com Plano de Mobilidade

Fonte: Mobilize (2018).5

5

Infográfico elaborado pelo G1, com base nos dados do Ministério das Cidades. Disponível em:

<https://www.mobilize.org.br/estatisticas/54/plano-de-mobilidade-urbana-nas-capitais-2018.html> Acesso em: 18 fev. 2019

25

A Política Nacional de Mobilidade Urbana leva em consideração as três esferas: entidades públicas, privadas e não governamentais, além da sociedade civil, que devem visar uma mudança comportamental e de responsabilidade. A participação da comunidade no planejamento, sendo considerada como imprescindível, pois, além de contribuir na questão da transparência, um diagnóstico realizado diretamente por setores envolvidos, aparece de forma mais clara e eficaz (PLANMOB, 2015). Otávio Cunha, presidente da Associação Nacional de Transportes Urbanos, explica: Isso é importante porque obriga os municípios a trabalharem com planejamento e discutirem com a sociedade civil organizada o que querem de mobilidade para si e quanto isso vai custar. Isso é uma alternativa importante que também dá mais transparência nessa discussão (CUNHA, 2017)6.

Temos que a mobilidade é considerada aspecto de influência na qualidade de vida dos cidadãos, onde o planejamento deve orientar a circulação das pessoas no território urbano, de modo a minimizar deslocamento, com ganho de tempo e espaços livres, dessa forma buscando que os elementos urbanos sejam integrados, proporcionando um padrão de vida urbano satisfatório e econômico.

Para realização de planejamento, bem como elaboração de um plano de mobilidade que busque orientar a circulação na cidade, se faz necessário conhecer o que compõe a mobilidade em uma cidade, como ela se dá e o que integra, é o que nos apresenta o próximo tópico.

2.2

COMPONENTES DA MOBILIDADE URBANA Os diversos meios de transporte são divididos em dois grupos: os modos

motorizados, tendo esse uma subclassificação em individuais e coletivos, e os não motorizados.

6 Fala de Otávio Cunha, Presidente da Associação Nacional de Transportes Urbanos, em vídeo sobre a Política Nacional de Mobilidade Urbana (0m35s), Ver site: <https://www.youtube.com/watch?time_continue=29&v=qYuC8eokeYU> Acesso em: 01 mar. 2019

26

2.2.1 Modos motorizados Compreendido em meios dotados de máquina motora para seu funcionamento, obtendo a subclassificação em: individuais, que incluem automóveis e motocicletas, e coletivos, comtemplando ônibus, metrôs, VLT, entre outros.

2.2.1.1

Modos motorizados individuais

A questão é que o Brasil foi orientado por uma política rodoviarista, desde a década de 1920, onde o planejamento cada vez mais é orientado para o uso do transporte motorizado e individual. Gestores públicos devem investir em ações que quebrem o pressuposto de que o automóvel seja a única alternativa possível de transporte.

Foi por meio da disponibilidade desse meio de transporte, que as cidades cederam a uma expansão de forma horizontal, acarretando assim em maiores deslocamentos, dessa forma as pessoas tornaram-se dependente do mesmo.

Quanto mais se expande, mais vias são projetas e construídas, assim cada vez mais é exigida a circulação por automóveis ou motocicletas, e esses são os responsáveis por poluição atmosférica e sonora, além de ocupar mais espaços nas ruas e fazerem parte de uma das principais causas de mortes no país (PLANMOB, 2015).

2.2.1.2

Modos motorizados coletivos

Segundo o Caderno de Referência para elaboração de Plano de Mobilidade Urbana (2015), o transporte público por ônibus carrega cerca de 40 milhões de pessoas diariamente, esse fator torna-se importante no cenário econômico, pois devido a cobrança de passagens se relaciona a produção e consumo de bens e serviços. É de suma importância que os municípios invistam em melhorias no seu sistema de transporte público, e incentivam a migração do automóvel para o ônibus.

Assim como o ônibus, o metrô é uma opção de transporte coletivo, porém esse só deve ser implementado em situações de muita demanda, pois exigem altos investimentos para sua construção e manutenção que muitos municípios não

27

conseguem arcar. Mesmo com essa questão, o metrô ainda é considerado como solução eficiente para grandes metrópoles.

2.2.2 Modos não motorizados Nessa categoria entra aqueles que não possui veículo dotado de motor para circulação, sendo assim se enquadra nesse contexto os pedestres, cadeirantes, ciclistas e até mesmo veículos de tração animal.

2.2.2.1

Mobilidade a pé

Todos nós somos pedestres, todos nos deslocamos a pé seja para percorrer um trajeto completo, desde a origem até o destino, ou para pequenos deslocamentos, servindo de complemento de outros meios de transporte, por exemplo, da residência até o ponto de ônibus ou do carro estacionado até o local desejado. Para isso todos usufruímos da infraestrutura disponível dos passeios públicos, calçadões e passarelas. Assim, se faz necessário enfatizar que apesar de ser um dos meios mais importantes e mais presente no cotidiano, muitas vezes se encontram em condições precárias de uso, pois são deixados de lado por planejadores envolvidos nos sistemas de transporte.

O planejamento deve voltar uma atenção especial às pessoas que possuem alguma dificuldade de locomoção, de maneira que os locais apresentem condições de segurança, conectividade e conforto, sempre dando prioridade aos pedestres em relação aos veículos motorizados (PLANMOB, 2015).

Ao dispor de uma legislação própria sobre calçadas, o município indica um avanço, pois assim consegue estabelecer especificações para que os moradores sigam evitando assim implantação de padrões que dificultam a circulação. Fica então estabelecido, que cabe aos próprios residentes a construção de passeios dentro da normativa, enquanto que para o poder público, fica a fiscalização do cumprimento da mesma.

28

2.2.2.2

Ciclomobilidade

A bicicleta passou a ser reconhecida como meio de transportes e lazer a partir do novo Código de Trânsito Brasileiro7 (1997), onde em seu Art. 21 dispõe aos órgãos executivos rodoviários promover o desenvolvimento da circulação e da segurança de ciclistas.

Visar a segurança dos usuários e proteger a bicicleta de furtos são preocupações básicas que planejadores e agentes públicos deve ter ao tratar do transporte cicloviário. Ao ampliar e estimular seu uso é ação que além de trazer benefícios ambientais, contribui para qualidade de vida dos cidadãos e beneficia a saúde (PLANMOB, 2015).

Pelo fato de apresentar vários benefícios, como por exemplo: a não emissão de poluentes, baixo custo operacional, percorrer por caminhos diversificados em menor tempo, além de impulsionar para espaços livres de congestionamento; a bicicleta pode ser considerada como um dos meios de transporte mais eficientes (PLANMOB, 2015).

De um modo geral, segundo Soares (2015, apud. Tiwari, 2008, pg. 12) as bicicletas são instrumentos importantes para tornar uma cidade mais sustentável, sendo um dos meios de transporte mais eficiente, considerando assim que existe uma necessidade de se fazer do ciclismo um modal mais popular e utilizável.

Para tanto, veremos a seguir como se deu a construção da bicicleta do modo que conhecemos hoje, a introdução da mesma como meio de transporte e seus benefícios mais afundo.

2.3

A BICICLETA Para compreender a atual configuração da bicicleta, bem como seu uso e a

implementação de ciclovias como forma de alternativa para mobilidade urbana fez-se um levantamento sobre como se deu a evolução da montagem da bicicleta, até chegar no modelo que conhecemos hoje.

7

Ver site: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/L9503.htm> Acesso em: 01 mar. 2019

29

No Caderno 1 de referência para elaboração de Plano de Mobilidade por Bicicleta na Cidades (2007), o Ministério das Cidades apresenta que sua origem se deu por volta de 1790 com a ideia de celerífero apresentada pelo Conde francês Mede de Sivrac, esse modelo de tratava de uma espécie de cavalo de madeiras com duas rodas que se locomovia com impulsos alternados com os pés, como nos mostra a Figura 3.

Figura 3 – Celerífero

Fonte: ThoughtCo (2017).8

Em 1818, surgiu a draisiana, ilustrada na Figura 4, que segundo o G1 (2017), foi construída como uma alternativa para o cavalo. Construída por Karl Friederich von Drais, em Paris, essa apresentava comando de mão para direção, o então conhecido como guidão nos dias de hoje, porém ainda não contava com pedais (SILVA, 2012).

8 Disponível em: <https://www.thoughtco.com/bikes-an-illustrated-history-365776> Acesso em: 01 mar. 2019

30

Figura 4 – Draisiana

Fonte: G1 (2017). 9

Conhecida como velocípede, em 1938, o ferreiro escocês Kirkpatrick MacMillan, construiu uma nova forma, apresentada na figura 5, agora possuía duas rodas acopladas, com duas alavancas que presas na estrutura principal gerava o movimento (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007).

Figura 5 – Velocípede

Fonte: El País (2017).10

Um grande avanço é dado com os franceses Pierre e Ernest Michaux em 1865, conhecidos como os verdadeiros inventores da bicicleta. Essa, conhecida como velocípede, figura 6, foi pensada como um triciclo, contava com manivelas e pedais atrelados a roda dianteira (FIEDLER, 2017).

9

Disponível

em:

<https://g1.globo.com/carros/motos/noticia/ha-200-anos-era-inventada-a-

bicicleta.ghtml> Acesso em: 01 mar. 2019 10

Disponível em: <https://brasil.elpais.com/brasil/2017/04/19/deportes/1492597692_626497.html> Acesso em: 01 mar. 2019

31

Figura 6 – Modelo de Pierre Michaux

Fonte: Silva (2012).

Nos anos que se seguiram a evolução da bicicleta passou pelo inglês Lawson que insere tração aos pedais mediante a um disco que repassa esforço para roda traseira por meio de uma corrente. Johann Walch, da Alemanha, com o surgimento das marchas. Humber, da Inglaterra, com a ideia de bicicleta segura com o quadro trapezoidal. Onde todas essas mudanças contribuíram para a construção da bicicleta como é hoje (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007).

Caracterizada por uma estrutura central que serve de base para montagem de outras partes, surge no início de XX o modelo padrão moderno de bicicleta, que permaneceu praticamente inalterado até os dias de hoje (HARLIHY, 2004; CARREON e OUTROS, 2011, apud STÉFANOV, 2017, pg. 28).

A partir de então, dá-se uma classificação de três modelos de bicicleta: O primeiro é para estradas, onde suas rodas aparecem mais finas; o segundo é conhecido como alpinista, o modelo mais popular, com estrutura mais pesada e rodas mais grossas; o terceiro, e último, seriam as bicicletas “comuns”, que encontramos de diversos modelos, tamanhos e design, essas são de uso diário, com estrutura intermediária aos outros modelos citados. Torna-se importante ressaltar que os modelos se diferenciam também por sistemas de frenagem, machas e outras inovações (STÉFANOV, 2017).

32

2.3.1 A bicicleta como meio de transporte Ao final da década de 1950, com a introdução da indústria automobilística, governantes passaram a investir em infraestrutura rodoviária, brasileiros se encontravam deslumbrados pelo automóvel. Então, neste cenário, a bicicleta era considerada como tecnologia ultrapassada, portanto acarretou em desprezo relacionado ao transporte não motorizado (GEIPOT, 2001).

A partir da década de 1970, com a crise do petróleo, implanta-se medidas de economia de combustível. Nesse cenário passa-se a perceber problemas gerados pelo setor de transporte, dessa forma começa-se a formar novas políticas em torno do tema, visando a intermodalidade, redução do impacto sobre o ambiente e uma coesão social. Elevando o olhar para outros modos de transporte, de forma que desestimule o uso dos automóveis (SILVA, 2013, apud BRASSAL, 2018, pg. 26).

Imagens divulgadas em jornais de reis da Holanda e Dinamarca andando de bicicleta impulsionaram as pessoas a optarem por esse modal (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007).

A primeira versão do Manual do GEIPOT (Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes) acerca do planejamento cicloviário foi publicada em março de 1976, que junto à Empresa Brasileira de Transportes Urbanos (EBTU) passaram a promover cursos onde se era passado as medidas propostas no Manual, dessa forma incentivando o planejamento para o uso da bicicleta (GEIPOT, 2001).

Uma nova versão do Manual foi lançada pelo GEIPOT em 1980 a pedido do Ministério dos Transportes, a partir de então o mesmo veio por lançar conjuntos de materiais com o tema Estudos de Transporte Cicloviário (GEIPOT,2001). Na mesma época municípios aderiram projetos para melhoria de circulação e seguranças aos ciclistas, assim foram adeptos a implementação de planos diretores de transporte urbano (MINISTÉRIO DAS CIDADES,2007).

No decorrer dessa década, realizou-se a Conferência Internacional sobre o Planejamento Cicloviário, a partir de então tornou-se clara a preocupação mundial com relação a consideração da bicicleta como meio de transporte em área urbana. No Brasil, os estudos sobre o tema dos transportes urbanos foram praticamente deixados de lado no fim dos anos 1980, quando houve o término da Empresa Brasileira dos Transportes Urbanos (GEIPOT, 2001).

33

Com a ECO-92, evento que objetivava a discussão de problemas ambientais mundiais, realizada na cidade do Rio de Janeiro, chamou atenção para a causa da preservação ambiental, e é neste período que é construída as ciclovias na orla marítima de dada cidade (GEIPOT, 2001).

Por volta de 1999, em novo documento conhecido como Diagnóstico Nacional e Manual de Planejamento Cicloviário, GEIPOT levantou dados que construíram maiores e mais completas informações sobre o tema. Porém no ano de 2001, quando era para ser publicado os documentos e manuais, o órgão foi extinto, assim não houve distribuição de tais materiais (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007).

Ocorre que, no decorrer do século XX, houve crescimento da indústria automobilística, assim as pessoas optavam pelo uso do automóvel para transporte, porém essa escolha ocasiona consequências para o meio ambiente. Outro notável problema é em relação ao trânsito, que cada vez se apresenta congestionado, além da questão do espaço urbano, que é ocupado em sua grande parte por carros, devido ao fato da escolha do uso do automóvel ao invés dos transportes públicos coletivos, isso devido à qualidade do mesmo ou por questão social (SOARES, 2015).

Dessa forma, deve-se buscar investir em planejamento e mudar o olhar para o uso da bicicleta, de modo a considera-la como meio de transporte, sendo uma opção que viabiliza a ideia de cidade sustentável, com mobilidade sustentável.

Em 2004, pela primeira vez, o Brasil recebe um programa específico para bicicleta, o Programa Bicicleta Brasil. Com o lançamento da Coleção Bicicleta Brasil – Programa Brasileiro de Mobilidade por bicicleta, o Ministério das Cidades, encaminha para uma nova dimensão para o uso da bicicleta, onde ela é tida como meio de transporte e deve ser considerada no planejamento, fundamentada em aspectos locais e regionais (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007).

A escolha da bicicleta como meio de transporte está vinculada a alguns fatores, esses podem estar relacionados às características das cidades (relevo, porte, infraestrutura), bem como a questões sociais e econômicas (cultura, poder aquisitivo), além da ação do poder público, pois esse quem administra os meios de transporte na área urbana (PIRES, 2008, apud BRASSAL, 2018, pg. 23).

34

2.3.2 Os efeitos da bicicleta Como uma alternativa viável e sustentável a bicicleta vem se destacando para amenizar problemas sobre a mobilidade, isso porque ela é uma opção que traz benefícios amplos para toda sociedade. Em relação a saúde, não polui, é acessível, gera maior contato social e contribui para o aumento da qualidade de vida (CARTILHA DO CICLISTA, 2015)11.

Gehl (2014) ressalta que atualmente há aumento de problemas de saúde, isso se relaciona ao fato que a população, ao optar pelo carro para transporte, se torna cada vez mais sedentária. Dessa forma, deve-se investir no convite à população para pedalar ou mesmo caminhar, de modo que se torne presente nas atividades diárias.

Relacionada a saúde a bicicleta traz benefícios físicos e mentais, devido à realização de atividades físicas. Estudos mensuram uma taxa de mortalidade 30% menor quando se tem um gasto energético de aproximadamente 2.000 kcal/semana, esse valor é possível de ser atingido quando se faz uso da bicicleta como meio de transporte e lazer (PAFFENBARGUER, 1986 apud ROSENBERG ASSOCIADOS, 2015, pg. 17).

Outro fator a se levar em consideração é em relação a acidentes, uma vez que são causa de mortes de pessoas que se encontram saudáveis. A Figura 8 representa o número de mortes em acidentes de trânsito (por 100 mil habitantes) por ano. O uso de meios não motorizados não traz riscos a outras pessoas que circulam no espaço urbano, porém deve-se buscar implantar infraestrutura com segurança para os ciclistas, para que os menos não se encontrem em situação de vulnerabilidade para acidentes (LITMAN, 2010 apud MENEZES; MACHADO, 2016, pg. 5).

11 Cartilha disponível no <http://www.capacidades.gov.br/biblioteca/detalhar/id/350/titulo/cartilha-do-ciclista#prettyPhoto> Acesso em: 03 mar. 2019

site:

35

Figura 8 – Mortes no trânsito

Fonte: Mobilize (2011).12

Benefícios ao meio ambiente também podem ser destacados, uma vez que o uso do automóvel traz impactos negativos como poluição no ar e também sonora.

Podemos perceber que a bicicleta não traz esses tipos de impactos visto que se movimenta por meio da força humana e o ruído emitido é praticamente inaudível (ROSENBERG ASSOCIADOS, 2015).

A bicicleta é o meio de transporte que menos polui, sendo o mais eficiente em termos energéticos, enquanto que o automóvel aparece como o menos eficiente, como mostra a Figura 9, isso se deve ao fato de não utilizar combustíveis fosseis, o que diminui o efeito negativo no ambiente e evita perda de recursos naturais para as futuras gerações (PUCHER, 1997 apud MENEZES; MACHADO, 2016, pg. 7). A maior emissão de gases poluente se dá quando o carro é utilizado em viagens curtas pelo fato de o motor permanecer frio (LITMAN, 2010 apud MENEZES; MACHADO, 2016, pg. 7).

12 Disponível em: <https://www.mobilize.org.br/estatisticas/22/mortes-no-transito.html> Acesso em: 03 mar. 2019

36

Figura 9 – Emissão de gases por modais

Fonte: Transport and Climate Change Global Status Report, adaptado pelo autor.

O que vemos nos dias atuais são ruas preenchidas por carros, seja ele em movimento ou estacionado, e os moldes de planejamento destinam à construção de mais vias com a intenção de aliviar o tráfego, ocorre que ao invés disso, acaba por gerar mais trânsito e congestionamento (GEHL, 2014).

Uma estratégia para aliviar as ruas seria o investimento em ciclovias, uma vez que essas beneficiariam ao diminuir o tráfego e congestionamento, visto que uma bicicleta ocupa menos espaço do que um carro. É o que nos ilustra a Figura 10, onde temos um comparativo da ocupação urbana do mesmo número de pessoas (60 passageiros) em diferentes modos de transporte. Além do fato de ao reduzir a quantidade de carros, não teremos a necessidade de inúmeros serviços de estacionamento, o que pode proporcionar áreas para construção de espaços públicos com diferentes atividades para a comunidade (LITMAN, 2010 apud MENEZES; MACHADO, 2016, pg. 8).

Figura 10 – Ocupação dos modais no espaço urbano

Fonte: Cartilha do ciclista, Ministério das Cidades.

37

Gehl (2014) ainda ressalta o fato que convidar a sociedade a caminhar, pedalar ou permanecer no espaço urbano, traz mais vida a cidade, onde tem pessoas se deslocando, há mais vida nas ruas. Com esse convite teremos então um reforço a questão da cidade segura, visto que quanto mais pessoas circulam ou permanecem nos espaços urbanos, há mais olhos nas ruas elevando assim o sentimento de segurança para quem habita ou transita pela cidade.

Esse modal não motorizado, possibilita flexibilidade de trajetos e horários assim como os pedestres, porém vem a ser um meio de locomoção mais rápido, principalmente ao tratar de trajetos onde a distância a se percorrer é de até 5 km, levando menos tempo que qualquer outro modal, como nos mostra a Figura 11. Isso se relaciona ao fato de poder fazer rotas alternativas livres de congestionamento (MENEZES; MACHADO, 2016).

As viagens de bicicleta são 3 vezes mais rápidas que caminhar e dependendo da condição de congestionamento são mais velozes que os próprios automóveis, essas podem atingir uma velocidade média de até 15 km/h (ROSENBERG ASSOCIADOS, 2015).

Figura 11 – Tempo de deslocamento x distância

Fonte: Tirado de Menezes; Machado (2016), com base em Boareto (2010).

Gehl ( 2014) nos fala sobre a velocidade de pedalada, que segue uma média de 12 km/h a 15 km/h, e assim nos permite maior sensibilidade com o local, uma vez que podemos perceber e processar o que ocorre no ambiente a nossa volta, de modo que a informação é captada e avaliada a tempo de responder a uma situação, isso se o trajeto estiver em boas condições, sem obstáculos ou interferências, pois caso contrário a velocidade deve ser reduzida para 5 km/h, para que se tenho tempo

38

suficiente para saber como reagir e entender o ambiente geral. Outro fator importante nesse contexto é a possibilidade de interação entre as pessoas.

Esse cenário muda completamente quando nos referimos as altas velocidades que circulam os automóveis, visto que quando dirigimos entre 50 km/h e 100 km/h perdemos a oportunidade de nos relacionar com o ambiente construído, passando despercebido de detalhes e pessoas (GEHL, 2014).

Tendo em vista os benefícios que esse modal traz, vemos um aumento da preocupação das cidades em aplicar medidas que sirvam como alternativas de transporte. Desse modo, no próximo tópico teremos uma análise do cenário da bicicleta como meio de transporte no Brasil.

2.4

REDE CICLOVIÁRIA NO BRASIL De forma geral, nota-se um crescente interesse tanto no Brasil como no mundo em formas alternativas de transporte em relação aos veículos motorizados. São inúmeras cidades que veem o uso da bicicleta como uma das principais alternativas de transporte urbano. Acompanhando esse crescente interesse pelo poder público, estão os investimentos em infraestrutura e planejamento para implantação e melhoria das ciclovias nos meios urbanos (BRASSAL, 2018, pg. 34).

Estabelecendo um panorama do Brasil, considerando municípios com mais de 60 mil habitantes temos que modo principal de viagens no decorrer do ano de 2016 foi o não motorizado, que representa 43% das viagens realizadas, enquanto que os coletivos são 28% e o individual 29% (Figura 12).

Figura 12 – Percentual das viagens por modal

Fonte: ANTP – relatório 2016, publicado em maio/2018.

39

Apesar de se ter o transporte não motorizado como modal mais utilizado, as pessoas cada vez mais optam por transporte individual. Visto que, de acordo com o relatório de 2016 da ANTP, entre os anos de 2014 e 2016 o uso do transporte coletivo obteve aumento de 0,17%, o transporte individual aumentou em 0,36%, enquanto que o transporte individual cresceu em 7,27%.

Os dados presentes no relatório de 2016 da ANTP, nos mostram que a maior participação da bicicleta em viagens é dada em municípios de pequeno porte. As cidades que contam com o número de habitantes entre 60 a 100 mil apesentam maior índice, com 7%, em relação às cidades com mais de 1 milhão, caindo para 2%. Isso, possivelmente, decorre do fato de que as pequenas cidades não possuem alternativas eficazes de transportes, além de que não é necessário que percorra grandes distâncias (Figura 13).

Figura 13 – Percentual dos modais por habitantes

Fonte: ANTP – relatório 2016, publicado em maio/2018.

A figura 14 ilustra o levantamento realizado onde se tem como resultado o número de 3.291 km de vias destinadas a bicicletas, que também possibilita observar que as capitais investiram na extensão da malha cicloviária. São Paulo, Brasília e Rio de Janeiro se destacam com maior quilometragem de ciclovia, onde cada uma representa mais que o dobro que Fortaleza, a quarta colocada.

40

Figura 14 – Estrutura cicloviária em capitais do Brasil (km)

Fonte: Mobilize (2017).13

Tal investimento de ciclovia acarreta em aumento do uso, uma vez que esse meio de transporte é incentivado. No próximo tópico será apresenta programas de compartilhamento de bicicleta, esses surgem como grande incentivador desse modal, visto que facilita o acesso, garantindo o uso democrático.

2.5

PROGRAMAS DE BICICLETA COMPATILHADA O PlanMob (2015), estabelece características para que o sistema de

compartilhamento de bicicletas seja eficiente, são elas: •

Distribuição de estações em toda área a cada 300 metros;

•

Disponibilizar de bicicletas confortáveis para todas as situações,

inclusive transporte casa-trabalho •

deve conter sistema de travamento para retirada e devolução nas

estações •

deve dispor de dispositivo de rastreamento sem fio, para localização da

bike •

Acompanhamento

de

como

está

a

ocupação

por

estação,

preferencialmente em tempo real •

Possibilitar o acompanhamento de informações pelos usuários

•

Ofertar preços que incentivem o uso da bicicleta

13 Disponível em: <https://www.mobilize.org.br/estatisticas/28/estrutura-cicloviaria-em-cidadesdo-brasil-km.html> Acesso em: 5 mar. 2019

41

Muitas cidades ao redor do mundo foram adeptas ao uso de sistema de bicicletas públicas, cerca de 400, e esse número se apresenta de forma crescente a cada ano, como temos na Figura 15.

Figura 15 – Evolução pelo mundo da bicicleta compartilhada

Fonte: Transport and Climate Change Global Status Report,

O Brasil se orienta para que o número de municípios que possuem tais programas cresça de forma significativa, hoje Rio de Janeiro, São Paulo, Fortaleza e Brasília, são exemplos de cidades que disponibilizam serviços do tipo, que serão apresentados nos tópicos seguintes.

2.5.1 Bike Rio Consiste em um programa do Banco Itaú em parceria com Prefeitura local que visa o compartilhamento de bicicletas pela cidade do Rio de Janeiro, contando com 260 estações, totalizando 2.600 bicicletas (MIÑANO E SANTOS, 2015).

As bikes são encontradas em qualquer estação, como a representada na Figura 16, basta escolher uma bicicleta e a com a inserção do cartão de usuário Bike Rio ela é liberada para uso, também pode ser acionada pelo aplicativo App Bike Itaú, que irá disponibilizar um código para retirada da bicicleta.

42

Figura 16 – Estação Bike Rio

Fonte: Sthe on the road (2018).14

O tempo de uso é de 60 minutos, podendo se estender com a cobrança adicional de R$ 5,00 por hora, esse valor pode ser evitado se for feita pausas de 15 minutos a cada viagem de 60 minutos, isso porque devido a ideia de compartilhamento, o ideal seria que não fossem feitas viagens de longas duração, para que assim outras pessoas possam usufruir do programa (BIKE RIO, 2019).

A devolução é feita em qualquer estação Bike Rio, basta encaixar em uma vaga que esteja vazia, é importante a confirmação se a mesma está travada, medida adotada para combater furtos, hoje o sistema de travamento de apresenta mais inteligente e eficiente (CADENA, et al. 2014) 2.5.2 Yellow Bike Nesse sistema as bicicletas ficam livres na rua, como mostra a Figura 17, foi delimitada uma área de atuação dentro do município de São Paulo para que possa ter um funcionamento melhor de modo a garantir manutenção e suporte constante, para assim se amplie o território aos poucos. O modo de controle de tal área é dado com cobrança de taxa de R$ 30,00 para aqueles que estacionarem a bike fora do território delimitado. (FOLHA DE SÃO PAULO, 2018).

14

mar. 2019

Disponível em: <https://stheontheroad.com/brasil/rio-de-janeiro/itau-bike-rio> Acesso em: 5

43

Figura 17 – Yellow Bike

Fonte: Promobit (2018).15

Para utilização basta ter o aplicativo instalado no aparelho celular e criar uma conta no mesmo, assim deverá colocar créditos na conta para que assim libere a bicicleta, o valor cobrado é de acordo com o tempo de uso, onde a cada 15 minutos a taxa é de R$ 1,00. Por meio do mapa disponibilizado é possível localizar a bicicleta disponível mais perto de você, após encontra-la libere para uso escaneado o QR code como o aplicativo. Assim inicia-se a viagem e ao terminar basta travar o cadeado e finalizar pelo aplicativo (YELLOW SOLUÇÕES DE MOBILIDADE, 2018). Um fato interessante do programa é de não haver estação, dessa forma a bicicleta é retirada e devolvida em qualquer lugar na rua, desde que dentro do perímetro de funcionamento do programa.

2.5.3 Bicicletar O município de Fortaleza abriga o programa bicicletar, que caracteriza como uma opção de oferta de outro meio de transporte para facilitar o deslocamento das pessoas nos centros urbanos.

Difere dos demais programas ao apresentar diferentes planos para o uso da bicicleta, são planos mensais de R$ 10,00, anuais de R$ 60,00 ou passe diário de R$ 5,00, para os passeis mensais ou anuais é necessário realizar cadastro, no caso do

15 Disponível em: <https://www.promobit.com.br/blog/yellow-limita-area-de-atuacao-efuncionamento-das-bikes/> Acesso em: 05 mar. 2019

44

diário basta usar do aplicativo ou ligar na central de atendimento, esses são válidos por 24 horas.

A retirada da bicicleta em uma das estações, como a da Figura 18, que se encontram distribuídas em pontos estratégicos da cidade, pode ser feita qualquer dia das 5 horas até meia noite, e é dada ou por aplicativo, que pode ser baixado gratuitamente nos celulares, ou por bilhete único, que aproximado do leitor libera a bicicleta para uso. Para consultar se existem bicicletas disponíveis basta acessar o aplicativo Bicicletar, ou o site do programa, pode ser feita também via ligação na central de atendimentos.

Figura 18 – Estação Bicicletar

Fonte: Prefeitura de Fortaleza (2018).16

O tempo de uso da bicicleta é de 60 minutos não tarifados, viagens de duração superior a esse período terá cobrança de R$ 5,00 por cada 60 minutos excedentes. A bicicleta pode ser devolvida em qualquer estação disponível, é só encaixar a mesma em uma posição livre e verificar se foi travada (BICILETAR, 2014).

2.5.4 +Bike Objetivando inserir a bicicleta como transporte público saudável, sustentável e não poluente, de modo a ser uma estratégia para reduzir congestionamentos, além de visar benefícios a saúde, combatendo o sedentarismo, e promover a responsabilidade social nos cidadãos, o governo do Distrito Federal, lançou o programa +Bike, que é operado pela Serttel.

16 Disponível em: <https://www.fortaleza.ce.gov.br/noticias/prefeitura-de-fortaleza-substituimais-150-bikes-do-bicicletar> Acesso em: 05 mar. 2019

45

Para utilizar o programa se faz necessário preencher um cadastro no aplicativo +Bike que pode ser baixado em qualquer aparelho celular, é através desse que será realizada a compra de passes, que pode ser mensal, anual ou diário. O tempo para utilização das bicicletas é de 60 minutos, e pode ser usada mais de uma vez durante o dia, basta dar um intervalo de 15 minutos para cada nova retirada, se ultrapassado o tempo máximo é cobrada a taxa de R$ 5,00 a cada hora extra (+BIKE, 2019).

Tanto a retirada como a devolução são feitas em qualquer uma das estações do programa, modelo apresentado na Figura 19, são 40 estações distribuídas em pontos estratégicos da cidade, essas são conhecidas como “estação inteligente”, por contar com um sistema de energia solar que conectada a uma central de controle via wireless permite saber em tempo real a disponibilidade das bicicletas (CORREIO BRASILIENSE, 2014, apud. CANDENA, et al., 2014, pg. 6).

Figura 18 – Estação +Bike

Fonte: Agência Brasília (2018).17

Programas como os apresentados, surgem como meio de popularizar a bicicleta como meio de transporte em grandes cidades, sendo uma alternativa para mobilidade urbana. O acesso facilitado que o compartilhamento de bicicleta promove, é um grande incentivador para deslocamentos diários, assim possibilitando melhorias em questões ambientais, de saúde e trânsito nas cidades.

Ao promover infraestrutura e segurança para circulação de bicicletas pode-se alcançar aumento no número de ciclistas, quando aliado a criação de tais programas

17 Disponível em: <https://www.agenciabrasilia.df.gov.br/2017/08/09/governo-lanca-plano-bikecom-ampliacao-de-ciclovias-e-mais-bicicletas-publicas-em-brasilia/> Acesso em 05 mar. 2019

46

pode-se aumentar ainda mais o número. O próximo tópico o aparece então para fornecimento de informações quanto as tipologias de infraestruturas existentes para áreas de circulação de bicicleta.

2.6

REDES CICLOVIÁRIAS De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro quando comparado o carro com

a bicicleta a preferência é sempre da bicicleta, uma vez que essa possui o direito de circular por todas as vias da cidade, sendo todas cicláveis, exceto quando existe uma regulamentação contrária.

Porém com o aumento gradativo da presença de veículos motorizados no tráfego urbano e rural, a integridade dos ciclistas é posta a risco, uma vez que não se tem segurança para circulação. Dessa forma faz-se necessário implantar infraestrutura adequada para circulação exclusiva dos ciclistas com segurança (GEIPOT, 2001).

De acordo com o Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento – ITDP (2015), define-se rede cicloviária como conjunto de infraestruturas exclusivas ou compartilhadas para circulação de bicicletas. Ainda, de acordo com a Cartilha do Ciclista publicada pelo Ministério das Cidades, essa rede pode ser dividida em 3 grandes grupos, sendo eles: ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas.

Quanto as ciclovias temos que são estruturas totalmente separadas do trafego veicular, como exemplifica a Figura 20, é o modelo que mais fornece segurança e conforto, sendo indicado principalmente quando a velocidade permitida da via for elevada, porém apresentam custos mais elevados que as demais, além de precisar de mais espaço para sua implantação, o que as vezes faz com que seja mais difícil das cidades aderirem (GEIPOT, 2001). A Cartilha do Ciclista nos mostra que essas podem ser implantadas na lateral das vias, em canteiros centrais, calçadas, ou ainda fora da via sendo assim em parques urbanos ou áreas não edificáveis.

47

Figura 20 – Ciclovia

Fonte: Cartilha do Ciclista, Ministério das Cidades.

Diferentemente das ciclovias, a ciclofaixa, ilustrada na Figura 21, também destinada a tráfego exclusivo de bicicleta, faz parte da via de circulação de veículos, sendo separadas por demarcação no solo por pinturas ou com elementos baixos, como tachão (CADERNO TÉCNICO TRANSPORTE ATIVO, 2016).

Figura 21 – Ciclofaixa

Fonte: Cartilha do Ciclista, Ministério das Cidades.

Tanto as ciclovias como as ciclofaixas podem apresentar dois modelos quanto ao sentido do tráfego, podendo ser unidirecional, sentido único de circulação, ou bidirecional, sentido duplo de circulação (CARTILHA DO CICLISTA, 2015).

48

A largura média para circular uma bicicleta é de 1 metro, porém adota-se uma folga de 10 centímetros de cada lado para dimensionamento das pistas dedicadas ao transporte por bicicleta. Assim fica estabelecido que as ciclovias e ciclofaixas unidirecionais devem apresentar largura mínima da faixa de rolamento de 1,20 metros, e quando bidirecionais 2,50 metros, exemplificados na Figura 22 (CADERNO TÉCNICO TRANSPORTE ATIVO, 2016).

Figura 22 – Dimensionamento ciclovia e ciclofaixas

Fonte: Caderno Técnico Transporte Ativo.

Finalizando os três grupos da rede cicloviária temos as ciclorrotas, Figura 23, que surgem para fazer ligação de pontos de interesse.

Figura 23 – Ciclorrotas

Fonte: Cartilha do Ciclista, Ministério das Cidades.

Consistem em espaços compartilhados entre veículos motorizados e bicicletas, é imprescindível que a via apresente sinalização horizontal, para que os motoristas estejam cientes que ali é espaço de compartilhamento. Medidas de

49

controle de velocidade deve ser adotado em ruas ou avenidas onde existe o compartilhamento de espaço, para assim seja feita a locomoção de formas segura (CADERNO TÉCNICO TRANSPORTE ATIVO, 2016).

Para aplicação das tipologias apresentadas, deve-se buscar implantar aquela que melhor se adeque ao local. Essas devem ser bem sinalizadas e estruturadas, de modo a sempre garantir a segurança do ciclista. O tópico a seguir nos apresentará normativas que devem ser seguidas para projetar esses espaços, de modo a garantir a segurança do ciclista.

2.7

REPRESENTAÇÃO TÉCNICA PARA CICLOVIAS Um sistema cicloviário tem que ser coerente e consistente de forma a gerar

segurança, para que a bicicleta tenha seu espaço de circulação delimitado dentro de um sistema competitivo de locomoção, dessa forma a rede para trafego de ciclistas deve ser facilmente reconhecível (TOLLEY, 1995, apud GONDIM, 2010, pg. 61).

Para tanto é adotado padrões de sinalização e pintura horizontal na via, uma medida considerada importante, uma vez que ajuda a reduzir riscos de acidentes e sirvam de advertência tanto para ciclistas como motoristas de veículos motorizados.

Possuem finalidade de ordenar o espaço, aumentando segurança e fluidez, além de orientar os usuários da via (MANUAL BRASILEIRO DE SINALIZAÇÃO DE TRÂNSITO, 2007).

Segundo o Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito, disponibilizado pelo CONTRAN, acerca da sinalização horizontal (2007), temos que a marcação do espaço para trânsito de bicicleta se dá por meio de uma linha contínua larga, onde sua largura deve ser ente 0,20 e 0,30 metros. Quando não for possível a pintura completa em vermelho da via ciclável, adota-se uma outra faixa, conhecida como linha de bordo, que deve ser contínua e de largura de 0,10 metros, como nos mostra a Figura 24.

50

Figura 24 – Marcação de ciclovia/ciclofaixa

Fonte: Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito.

A ciclovia ou ciclofaixa deve contar ainda com representação de setas direcionais, dentro de sua área, orientando o sentido de fluxo, de modo a indicar o posicionamento nas faixas de circulação, assim como toda sinalização, essa também recebe medidas mínimas para execução, como mostra a Figura 25.

Figura 25 – Setas direcionais

Fonte: Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito.

51

Além das setas indicativa, se faz necessária a marcação de símbolo indicativo de via, representado na Figura 26, que alerta o condutor sobre a situação da via, indicando o tráfego exclusivo para ciclistas, esse deve conter largura mínima de 1,00 metro e comprimento mínimo de 1,95 metros.

Figura 26 – Símbolo indicativo de via

Fonte: Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito.

Existe ainda, padrões para marcação de cruzamentos rodocicloviário, que indica ao ciclista a existência de cruzamento com vias de trânsito de automóveis.

Esses devem receber um tratamento adequado quanto a sinalização, de modo a chamar a atenção do ciclista e dos condutores dos demais veículos (GONDIM, 2010).

Segundo o Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito (2007), este é composto de duas linhas paralelas formadas por paralelogramos, que seguem o alinhamento da ciclovia ou ciclofaixa, como indicado na Figura 27, nos cruzamentos.

Os paralelogramos devem ter dimensões iguais na base e altura, sendo essa entre 0,40 e 0,60 metros, onde os espaçamentos entre eles devem ser de mesma medida às adotadas para base.

52

Figura 27 – Sinalização nos cruzamentos

Fonte: Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito.

Deve-se também inserir linhas de retenção, de 0,30 metros de largura, na aproximação do cruzamento, para quando houver semáforo ou faixa de pedestres, que da mesma forma obedece a medidas determinadas, conforme a Figura 28, que também traz padrão de tamanho e distância para faixa de separação de fluxo de circulação em caso de ciclovias ou ciclofaixas bidirecionais.

Figura 28 – Norma para faixa de retenção e separação

Fonte: Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito.

Existe ainda marcação para cruzamento rodoferroviário, que indica a aproximação de cruzamento com ferrovia, nesse caso é inserido duas linhas de retenção de 0,30 a 0,60 metros, com distância de mesmo tamanho entre elas, como mostra a Figura 29, essas devem estar a 3,00 metros do trilho. (CONTRAN, 2007)

53

Figura 29 – Cruzamento rodoferroviário

Fonte: Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito.

A partir das orientações apresentas temos que as mesmas devem ser seguidas como ferramenta de trabalho de modo a se obter uma uniformização e padronização da sinalização em vias, com o intuito de reduzir o índice de acidente no trânsito

54

3

OBRAS CORRELATAS Para criação do projeto de ciclovia na cidade de Bauru-SP, foram feitos estudos

de caso das medidas adotadas em Copenhague, Bogotá e na Holanda.

Copenhague foi escolhida, por possuir o modelo de Green Cycle Routes, que trata de um traçado em áreas de ferrovias desativadas, local também escolhido para implantação do projeto a ser desenvolvido.

Bogotá serve de referência devido a história da implantação das vias exclusivas para pedestres e veículos não motorizados, que a princípio foram tratados como medidas para lazer, até que se tornou meios de transporte.

O caso de Holanda é imprescindível para o estudo, devido a forma de construção, uma vez que se apresenta sustentável com o método de captação de energia, que também será utilizado no plano do projeto 3.1

COPENHAGUE Chapadeiro (2011) afirma que a capital da Dinamarca é conhecida como City

of Cilists – Cidade dos Ciclistas, sendo uma das mais populares na Europa, a Figura 30 vem para nos apresentar o plano cicloviário criado para a cidade. No início dos anos 70 foi inserido grande número de faixas para ônibus e uma rede de ciclovias na cidade, assim atingiu uma queda de 10% no congestionamento e a partir de 1980 um aumento de 80% no uso das bicicletas (ARAUJO, 2009, apud ARAÚJO, 2014, pg. 34).

55

Figura 30 – Plano cicloviário de Copenhague

Fonte: Chapadeiro, 2011, com base em Scholar, 2008.

Segundo Gehl (2014) a reestruturação da rede viária de Copenhague se deu com a remoção de faixar para carros e áreas de estacionamento, de modo a gerar uma área mais segura para tráfego de ciclistas. Hoje toda a cidade é servida de um sistema de ciclovias eficiente e eficaz, onde todas as ruas principais apresentam uma ciclovia. A maior parte delas consistem em ciclofaixas na extensão das calçadas, sendo separadas por meio fio o espaço de pedestre e ciclista, assim como da faixa de rolamento. Outro modelo que se insere é quando as ciclofaixas são delimitadas com pinturas após a linha de estacionamento de carros, sendo assim protegido pelos mesmos, como mostra a Figura 31.

Figura 31 – Ciclofaixa separado por vaga de carro

Fonte: Veja, 201718

18

Disponível em: <https://vejasp.abril.com.br/cidades/a-ciclofaixa-da-discordia/> 29 abr. 2019

56

A medida que se aumenta a qualidade e segurança para os ciclistas, surge uma nova cultura sobre a bicicleta, cultura essa que é afirmada por meio dos 3.300 locais para estacionamento de bicicletas instalados ao longo da cidade para facilitar o uso da mesma nas mais diversas funções do dia, seja trabalho, escola, compras ou entretenimento (CHAPADEIRO, 2011).

Entre os anos de 1995 a 2005, o trafego de bicicletas aumentou, a Figura 32 nos mostra que no ano de 2008 37% de transporte é feito por bicicletas, e o objetivo era aumentar cada vez mais ao longo dos anos (GEHL, 2014). Rosenberg Associados (2015), afirma que os moradores optam pela bicicleta pela facilidade durante e ao fim do percurso que essa traz, além do fato que os altos impostos e o preço do combustível influenciam na escolha do transporte.

Figura 32 – Comparativo dos modais em Copenhague

Fonte: Gehl, 2014.

Conforme houve aumento do fluxo de bicicletas e queda do uso dos carros, menos ruas era preciso, assim reduziram as pistas de rolamento. Avenidas de quatro pistas, passaram a abrigar duas ciclofaixas, com duas calçadas e uma ilha central, ficando assim com duas pistas de rolamento. Portanto, conforme se desenvolve o sistema de transporte ciclístico, mais espaços destinados a ele é preciso, para assim evitar congestionamento em ciclofaixas (GEHL, 2014).

Rosenberg Associados (2015) levanta que dos 350 quilômetros de ciclovias, 43 quilômetros são das conhecidas Green Cycle Routes, retratada na Figura 33, sendo essas um sistema de ciclovia instalado em parques e ao longo de vias férreas desativas. Essas apresentam espaços mais amplos para circulação, além de oferecerem um trajeto mais relaxante e calmo, afastado dos barulhos, gerando uma oportunidade de desacelerar e aproveitar o espaço natural.

57

Figura 33 – Green Cycle Routes, Copenhague

Fonte: Central Scotland Green Network (2019).19

Ainda, as rotas ofertadas por esse sistema conectam pontos importantes da cidade, desde o centro até as periferias e áreas de concentração residencial, assim possibilitando uso no dia a dia da população. É por esses motivos que Copenhague se apresenta como referência para o desenvolvimento do projeto, uma vez que ele irá abranger área de ferrovia desativada, que interliga diversos pontos da cidade ao centro, oferecendo um espaço amplo e seguro para circulação das bicicletas, longe da movimentação acelerada dos automóveis.

3.2

BOGOTÁ Cidade com 7 milhões de habitantes passou por grandes transformações

urbanísticas e desde 1990 aparece remodelando o sistema de transporte público, incentivando o uso da bicicleta (ROSENBERG ASSOCIADOS, 2015).

De acordo com Rocha et al. (2006) a Política de Gerenciamento da Mobilidade buscou restringir o uso de carros em vias arteriais da cidade, o que foi reflexo da implantação do projeto “Transmilênio”, esse por sua vez, segundo o IEMA (2009, apud Araújo, 2014), consiste em um sistema de corredores de ônibus associado a melhoria das vias para pedestres e ciclistas, recebendo investimentos para construção de bicicletário nos terminais de ônibus (Figura 34) com a finalidade de promover

19

Disponível em: <http://www.centralscotlandgreennetwork.org/> Acesso em: 13 mar. 2019

58

integração, desestimulando assim o uso do carro, de modo reduzir congestionamento, poluição e duração de viagens.

Figura 34 – Bicicletário em estação “transmilênio”

Fonte: Morato (2015).

O coordenador de projetos de transportes urbanos de Bogotá, Carlos F. Pardo, apresenta o projeto o Ciclovia, de 1974, como o que gerou visibilidade para a bicicleta no cenário urbano, com a ideia de fechar avenidas para uso exclusivos de pedestres e veículos não motorizados, tornando um espaço de lazer, e então neste mesmo ano foram fechadas 3,8 quilômetros de ruas aos domingos (CHAPADEIRO, 2011).

Observa-se então que Bogotá investiu em uma recuperação do espaço para lazer, que pudesse ser aproveitado por pedestres, aumentando calçadas, por ciclistas com a criação de ciclovias ao diminuir baias para estacionamento, e criação de áreas verdes (Rocha et al. 2006).

Chapadeiro (2011), nos relata ainda, que a rede de ruas fechadas aumentou para 80 quilômetros em 1983. Em 2005, a rede atingiu 120 quilômetros, desse modo o uso da bicicleta aumentou de modo significativo, e apesar de ter finalidade de lazer, trouxeram grande visibilidade a esse meio de locomoção, levando a integrá-lo no sistema de transporte.

Em 1998, o Plano Diretor de Bogotá previu a implantação de 340 quilômetros de ciclovias, 180 quilômetros foram construídos até 2000, porém apenas 0,2% da população utilizava a bicicleta como meio de transporte, passando para 4% em 2008 (IEMA, 2009, apud ARAUJO, 2014, pg. 36).

59

Segundo Rosenberg Associados (2015), em 2011 foi verificado o total de 359 quilômetros de ciclovias, sendo assim o dobro do que era avaliado no início dos anos 2000. Então foi necessário criar medidas de modo a conscientizar a população sobre a alternativa de transporte disponível, de modo a restringir o uso dos automóveis, para tanto foi diminuído o número de vagas para estacionar, proibido a circulação de carros em algumas vias e elevou o valor do combustível (ROCHA et al., 2006).

A partir dessas medidas a condição de mobilidade passou a ter mais qualidade e se apresentar mais digna à população de baixa renda. Então, Bogotá tornou-se cidade de referência na América Latina quando se trata da mobilidade, fato justificado pelo incentivo e investimento no transporte público e a inserção da bicicleta no cenário, apresentando um plano cicloviário bem distribuído ao longo da cidade, como mostra a Figura 35, possibilitando integração com os ônibus, com sinalização e vias exclusivas tornando

o

ato

de

pedalar confortável, seguro

e

privilegiado

(CHAPADEIRO, 2001).

Figura 35 – Plano cicloviário de Bogotá

Fonte: Instituto Distrital de Recreación y deporte (2017).20

Assim como o caso apresentado de Bogotá, Bauru apresenta hoje vias que são fechadas aos domingos para lazer, medida essa que incentiva o uso por pedestre e ciclistas. Trazer um projeto da dimensão que o estudo sugere, oferecerá à população um novo traçado que incialmente pode ter função vinculada ao lazer, uma vez que os cidadãos não estão habituados a esse meio transporte, porém com o passar do tempo, assim como ocorreu em Bogotá, poderá tomar proporção maior, ao interligar pontos

20

Disponível em: <https://www.idrd.gov.co/mapa-ciclovia> Acesso em: 29 abr. 2019

60

de interesse da cidade, assim podendo ser vista como uma opção de transporte do cotidiano.

3.3

HOLANDA Adepta ao transporte por bicicletas desde sua invenção por volta 1900, após a

Segunda Guerra Mundial, onde o incentivo a esse meio de transporte apareceria como meio de recuperação econômica do país. Com a aquisição dos automóveis pela população, na década de 1950, foi notado que não havia infraestrutura suficiente para comportá-los, assim foram realizadas medidas para ampliar o espaço para circulação dos veículos. Isso acarretou em perda de segurança para ciclistas, obtendo uma marca de 3.300 mortes no trânsito em 1971, gerando preocupação por parte da população, que exigiram do governo segurança para pedestres e ciclistas (CHRISTO, 2014).

De acordo com Rietveld (2004, apud CHRISTO, 2014, pg. 12) adicionada a crise do petróleo, em 1975, esses fatos impulsionaram o governo passou a implantar medidas que fossem favoráveis ao uso da bicicleta para locomoção, dessa forma o Ministério de Transportes e Obras Públicas investiu para construção de ciclovias seguras e estacionamento de bicicletas.

Então, em 1976, a bicicleta passou a ser o modo de transporte popular, e o governo visou garantir construção de ciclovias na extensão de avenidas com separação evidente do tráfego de automóveis (ARAUJO, 2009, apud ARAUJO, 2014, pg. 31). Com isso, o número de vítimas em acidentes diminuiu para metade em 1980 (NETHERLANDS, 2007, apud CHAPADEIRO, 2011, pg. 73).

Tem-se que nos últimos 25 anos o número de bicicletas no trânsito aumentou de 63% para 73%, desses 88% possuem renda menor que a média, porém o número de pessoas com renda mais elevada, que aderiram esse meio de transporte no cotidiano aumentou em mais de 100%, tirando assim a imagem da bicicleta como bem inferior (ROSENBERG ASSOCIADOS, 2015).

De acordo com Chapadeiro (2011) o crescimento do seu uso é oriundo de um processo de planejamento do governo e um processo educacional da população, tornando hoje referência mundial quando se trata da bicicleta como meio de transporte, onde um quarto das viagens é feita por bicicleta, além de ser o país com mais bicicletas do que pessoas, com o número de 1,11 bicicletas por habitante.

61

Nesse país foi desenvolvido estudos para maior sustentabilidade e conforto para os ciclistas, um dos estudos que mais chama atenção é o conhecido SolaRoad, que visa gerar energia eléctrica com a luz do sol. Consiste na instalação de painéis fotovoltaicos abaixo do pavimento, objetivando gerar 50 quilowatts/hora a cada metro quadrado em um ano, onde essa energia seria reutilizada para iluminação nas ruas e abastecer casas (CHRISTO, 2014).

Gaete (2014)21 nos apresenta a primeira ciclovia solar do mundo, Figura 36, instalada em Krommenie na Holanda, a noroeste da capital Amsterdã, construída com 70 metros de extensão, com painéis de concreto com células fotovoltaicas coberta com vidro temperado, que assim permitiram a passagem de luz, funcionando como um grande painel solar.

Figura 36 – Ciclovia solar em Krommenie, Holanda

Fonte: Gaete (2014).

Um ano depois de sua instalação, tem-se que gerou 70 quilowatts/hora por metro quadrado ao ano, ou seja, sendo mais eficiente do que o previsto em estudos, dessa forma servindo para abastecer três casas (BARATTO, 2016)22.

O princípio de construção que será adotado no projeto para a Cidade de Bauru, será baseado no sistema da SolaRoad, consistindo na inserção de painéis fotovoltaicos, visando assim uma medida sustentável de modo a gerar energia elétrica pra abastecer de início a iluminação do próprio traçado cicloviário.

21

Ver site: <https://www.archdaily.com.br/br/758754/holanda-inaugura-a-primeira-cicloviasolar-do-mundo-que-gera-energia-para-a-cidade> Acesso em: 12 mar. 2019 22 Ver site: <https://www.archdaily.com.br/br/781094/primeira-ciclovia-solar-do-mundo-geramais-energia-que-o-previsto> Acesso em: 12 mar. 2019

62

4

VISITA TÉCNICA Nesse capítulo será apresentada as visitas técnicas, realizadas no dia 13 de

abril de 2019, nas ciclovias da cidade de São Paulo e Sorocaba. Teve como finalidade analisar a estrutura oferecida para ciclistas, o uso pelos mesmos e sua funcionalidade.

4.1

CICLOVIA AVENIDA DOM AGUIRRE - SOROCABA Com área de 450,38 km² e 586.625 habitantes Sorocaba faz parte da Região

Administrativa de Sorocaba, se colocando na posição de quarta maior cidade do estado de São Paulo (IBGE, 2010).

Tem-se que a inserção da bicicleta como meio de transporte na cidade é fato recente e hoje o plano cicloviário de Sorocaba é considerado referência nacional, por promover melhoria na mobilidade urbana, bem como qualidade de vida aos usuários (ZANETTINI, 2018).

Segundo informações coletadas no site da Urbes – Trânsito e Transporte o Plano cicloviário começou a ser elaborado no ano de 2006 com o Programa Pedala Sorocaba, levando em consideração os princípios de Cidade Sustentável e Cidade Educadora. No próximo ano, a primeira fase do plano começou a ser implantada, contando com 35 km de rede cicloviária. É promovida conexão de dada rede, no ano de 2008, buscando alcançar todas as regiões da cidade, estabelecendo como meta o alcance de 100 km até o ano de 2012, a marca atingida nesse ano foi de 104 km.

Nos anos seguintes a malha foi aumentando aos poucos, atingindo hoje a marca de 126 km, apresentada no mapa da Figura 37, cortando a cidade tanto de Leste a Oeste, como Norte a Sul. Desse número, 4 km são de ciclofaixas e 6 km de faixas compartilhadas (URBES, 2019).

63

Figura 37 – Traçado cicloviário de Sorocaba

Fonte: Prefeitura de Sorocaba (2019).23

Os pontos marcados no mapa são representação de estações de bicicleta compartilhada, conhecido como IntegraBika, sendo esse gratuito, distribuído por toda a cidade visando a facilidade de locomoção. O acesso ao mesmo é feito por meio do cartão de transporte coletivo, para tanto basta se cadastrar nos postos de atendimento. O tempo máximo de uso estabelecido é de 1 hora em dias de semana e 2 horas aos finais de semana. A Figura 38, nos mostra uma das estações do programa, a cidade conta com 19 estações, disponibilizando assim um total de 152 bicicletas (PREFEITURA DE SOROCABA, 2019).

23

Disponível em: <https://www.sorocaba.sp.gov.br/ciclovias/> Acesso em: 16 abr. 2019

64

Figura 38 – Estação IntegraBike

Fonte: acervo do autor (2019).

A visita realizada, se concentrou na área do Parque das águas, foi observado que a rede disposta ao longo do Rio Sorocaba e Avenida Dom Aguirre fornece segurança devida, com clara separação das vias de circulação (Figura 39), pontos de descanso (Figura 40), sinalização clara quanto a circulação dos ciclistas (Figura 41) e disponibilização de paraciclos (Figura 24) em espaços onde se tem comércios, de modo que o ciclista possa garantir a segurança de sua bicicleta ao estaciona-la em local apropriado.

65

Figura 39 â&#x20AC;&#x201C; Ciclovia na Av. Dom Aguirre

Fonte: acervo do autor (2019).

Figura 40 â&#x20AC;&#x201C; Pontos de descanso

Fonte: acervo do autor (2019).

66

Figura 41 – Sinalização de circulação de ciclistas

Fonte: acervo do autor (2019).

Figura 42 – Modelo de paraciclo

Fonte: acervo do autor (2019).

67

Para conferir o movimento das bicicletas, foi realizada uma breve contagem, aliado à fotografia (disponíveis abaixo na Figura 43) pra se obter um parâmetro de quanto aquele trajeto e estrutura era utilizado. Como resultado teve-se que em um período 22 min, circularam 31 ciclistas, número considerado significativo, quanto ao uso que se pode ter durante o dia.

Figura 43 – Fotos dos ciclistas

Fonte: acervo do autor (2019).

68

O estudo da estrutura cicloviária de Sorocaba foi de suma importância para o trabalho. Uma vez que forneceu parâmetros e conhecimento para estabelecimento de áreas de descanso. Possibilitou também que fosse visto como é dada a sinalização da área e forma adequada, assim facilitando o entendimento sobre o assunto. Ainda trouxe como referência projetual o posicionamento dos paraciclos, uma vez que esse é locado em áreas de interesse, facilitando assim o posicionamento dos mesmos no projeto a ser proposto.

4.2

CICLOVIA MARGINAL PINHEIROS – SÃO PAULO São Paulo, possui 45.538.936 habitantes e uma extensão de 248.219,481 km²

dessa forma apresenta densidade demográfica de 166,23 hab./km² (IBGE, 2010).

De acordo com a Companhia de Engenharia de Tráfego24, a capital conta com 503,60 km de vias destinadas a ciclistas, onde 473,30 km são de ciclovias e ciclofaixas e 30,30 km de ciclorotas. Ainda é ofertado bicicletários públicos, de modo que facilita a integração com outros modais e 208 vagas em paraciclos públicos.

O fato de se ter ciclovias e acesso a estações de trem ou metrô próximos as residências, serviu como incentivo para o uso da bicicleta como meio de transporte, observando um aumento de 154% da bicicleta (ZIEGLER, 2018).

Foi possível observar durante a visita que a bicicleta foi incrementada como meio de transporte, sendo utilizadas não apenas para lazer ou exercícios físicos, mas apresentando funcionalidade em deslocamentos diários, em trajetos casa/trabalho, como nos mostra a Figura 44, onde temos vemos usuários com vestimentas sociais, utilizando de bicicletas ou patinetes elétricos.

24 Informações coletadas do site: <http://www.cetsp.com.br/consultas/bicicleta/mapa-deinfraestrutura-cicloviaria.aspx> Acesso em 15 abr. 2019

69

Figura 44 – Usuários em trajeto casa/trabalho

Fonte: acervo do autor (2019).

Para tanto os programas de compartilhamento de bicicletas surgem como grandes incentivadores do uso das mesmas, uma vez que facilita o acesso, sendo esse democrático e funcional, considerando o fato de que todos conseguem usufruir das mesmas, podendo ser encontradas em grande parte da cidade.

Torna-se importante ressaltar que o walkthrough foi realizado com as conhecidas Yellow Bike (Figura 45), essas são vistas distribuídas ao longo da cidade e possui fácil acesso, para tanto basta liberar seu uso com aplicativo no celular.

70

Figura 45 – Yellow Bike

Fonte: acervo do autor (2019).

O traçado exposto na Figura 46, sinaliza a área onde foi realizada a visita técnica, sendo essa a ciclovia que margeia o Rio Pinheiros, com 21,5 km de extensão a partir da Villa Lobos, até Jarubatuba. A escolha se deu, devido a configuração da mesma, por apresentar padrão similar ao que será aplicado no projeto a ser apresentado.

71

Figura 46 – Ciclovia Rio Pinheiros

Fonte: SP de Bike (2019). 25

A Figura 47, nos traz uma imagem da área vista de uma ponte de acesso, sendo possível observar sua estruturação, onde vemos que a ciclovia se encontra entre o rio e os trilhos de trem.

Figura 47– Configuração ciclovia Rio Pinheiros

Fonte: acervo do autor (2019).

25

Disponível em: < http://www.cidadedesaopaulo.com/spdebike/vias/ciclovia-rio-pinheiros/> Acesso

em: 16 abr. 2019

72

O acesso a área é feito por meio de passarelas localizadas em pontos estratégicos e possuem no decorrer de sua extensão placas informativas, sinalizando a localização e os demais pontos para acesso, como nos mostra a Figura 48.

Figura 48 – Placa informativa

Fonte: acervo do autor (2019)

Assim como realizado na cidade de Sorocaba, em São Paulo foi aplicada contagens para análise do uso, e como resultado foi obtido que em um período de 26 minutos, foram vistos 23 ciclistas no trajeto da Rio Pinheiros. Para tanto foram registradas fotografias do seu uso, apresentadas na Figura 49.

73

Figura 49 – Ciclistas na Rio Pinheiros

Fonte: acervo do autor (2019).

Nota-se que essa área, por ter acesso por passarelas e apresentar horários para uso, das 5h30 às 19h, é menos utilizada no cotidiano, sendo sua principal função para lazer ou atividade física.

74

Com relação a contribuição para o desenvolvimento do estudo, a visita realizada na cidade de São Paulo possibilitou uma vivência em trajeto separado das vias de circulação de veículos motorizados. Essa foi de interesse devido à localização da mesma, uma vez que essa apresenta trilhos e rio em seu entorno, o que se assemelha a área de projeto, assim proporcionando um estabelecimento de como a configuração do traçado a ser proposto pode ser dado.

75

5

BAURU Localizada no interior do Estado de São Paulo, como mostrado na Figura 50,

Bauru apresenta, de acordo com os dados do IBGE, os seguintes índices demográficos: Área territorial: 667,684 km² População estimada: 374.272 pessoas Densidade demográfica: 515,12 hab./ km² Área com esgotamento sanitário: 98,2 % Arborização de vias públicas: 93,9 % Urbanização de vias públicas: 28 % Figura 50 – Localização Bauru

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

Nos primórdios da sua história, Bauru não era mais que um pequeno vilarejo, tendo sua formação vinculada a um patrimônio religioso, somada a lavoura de café e dos trilhos ferroviários (MARTINES, 2013).

De acordo com Ghirardello (2008), a cidade se desenvolve em torno de uma estrada que fazia ligação norte-sul, sendo conhecida mais tarde como Rua Araújo Leite, que sendo uma passagem obrigatória, recebe a pequena população e o comércio, que poderia ser de utilidade para viajantes. É na área ao redor da Capela consagrada ao divino Espírito Santo, localizada no ponto mais alto da cidade, que se desenvolve uma malha reticulada, com pequenas ocupações, apresentando uma expansão, que só seria possível com a chegada dos trilhos.

O autor enfatiza que devido a poucas funções urbanas, a cidade não possuía importância econômica, que se concentrava nos latifúndios, e enquanto a ferrovia não se estabelecesse não havia investimento em terras.

76

A chegada da estrada de ferro se dá em 1905, com início da construção da Sorocabana, para então, em 1906, obter, dentro da cidade, seu ponto de início, em 1910 consagra a chegada da Paulista. Essa formação se dá devido à alta produção cafeeira e a intenção de servir o Mato Grosso. Dessa forma centros urbanos são formados, a partir do traçado da ferrovia, assim surgiram cidades como Lins, Birigui, Araçatuba, Penápolis, etc. que recebem o café para seu desenvolvimento, alterando a ordem comum, onde a ferrovia se instalava onde tinha café, agora o café chega as cidades por onde a ferrovia passa (MARTINES, 2008).

A partir desses preceitos, constata-se que, Essas formações, nascidas a partir dos trilhos, desde o início terão a vida econômica, a acessibilidade e a facilidade de escoamento produtivo, possibilitados pela ferrovia que nesses casos mais do que vetor de infraestrutura urbana e evolução econômica e política incidirá diretamente sobre o desenho urbano dos povoados, definindo particularidades físicas dos mesmos. (MARTINES, 2013, pg. 57)

Ghirardello (2008), explica que é para o sentido oeste que a expansão da cidade passa a se dar, alterando o inicial que era norte-sul. Nesse momento se dá a abertura de avenidas, a primeira é a atual Rodrigues Alves, que surge com a intenção de ligar a entrada da estação até outro ponto, além de prolongar a Avenida Sorocabana, assim tem-se que quadras iriam ser cortadas para a implantação da mesma, uma vez que apresentará vinte e seis metros de largura, modificando nove quadras localizadas em outra rua também importante na história da expansão de Bauru. Essa é a Rua Batista de Carvalho, que é implantada pra fazer ligação da estação como a praça matriz, atraindo assim o comércio que antes era exclusivo da Araújo Leite.

A questão da infraestrutura básica é entregue para a iniciativa privada, e só passam a ser mais séria com a implantação da Noroeste, que trará equipe técnica para atuar nesse sentido. Somente em 1907 começam a tomar forma as medidas de infraestrutura (GHIRARELLO, 2008).

A população passará a buscar por terras fora do perímetro urbano, uma vez que essas são mais baratas, assim aos poucos são ocupadas áreas que originaram os bairros, assim a expansão passou a se apresentar de forma desordenada, novos bairros eram definidos por um loteador, que definia uma malha em xadrez, sem se preocupar com o traçado existente, o que futuramente reflete em medidas de desapropriação para regularização e aberturas de vias.

77

Assim, aos poucos, ideias iniciais vão se alterando para novas serem definidas, buscava-se pelo embelezamento, manutenção das edificações e medidas para calçamento das vias, direcionando para um aspecto moderno para a cidade (CASTRO, 2016).

Após um panorama geral sobre a história da urbanização de Bauru, temos que a questão da mobilidade era vista apenas em função da ferrovia, e hoje essa se apresenta apenas como memória da cidade, onde o trem foi substituído por veículos motorizados. Assim torna-se importante analisar como se é vista atualmente a mobilidade na cidade em questão.

5.1

DIAGNÓSTICO DA MOBILIDADE NA CIDADE DE BAURU Segundo dados do DENATRAN (2019), no período de dez anos, o munícipio

de Bauru passou a abrigar uma frota de veículos motorizados 73% maior, enquanto em 2008 tínhamos o número 162.254 de veículos motorizados circulando, em 2018 atingimos o número 280.928. Comparado ao número de habitantes disponível no último censo do IBGE, sendo 374.272 pessoas, tem-se a relação de 0,75 veículos por habitante.

Este aumento do número de veículos acarretou em um impacto direto no sistema viário da cidade, visto que há mais ênfase nas condições da circulação dos veículos, bem como o recapeamento ou asfaltamento das vias, do que na questão das calçadas e vias de circulação de ciclistas, esquecendo que esses também necessitam de um espaço adequado para circulação, que sofrem na disputa por espaço e segurança.

De acordo com o Plano de Mobilidade de Bauru (2018, em discussão), na década de 1960, para levar infraestrutura para empreendimentos e loteamentos que se instalaram longe do centro, a malha urbana se estendeu, de forma que muitas áreas ficaram com infraestrutura ineficiente ou mesmo sem infraestrutura. De um tempo pra cá o Poder Público, buscou solucionar alguns desses problemas, dando prioridade para o asfaltamento de vias e recapeamento de vias de importância, principalmente para aquelas por onde o transporte coletivo circula e vias de acessos entre bairros.

78

Com o passar do tempo as ruas passaram a ser classificadas em vias coletoras ou vias estruturais, de acordo com sua função e fluxo, conforme mostra a Figura 51.

Onde vemos que a Av. Nações Unidas aparece como eixo principal estruturador da cidade, fazendo ligação ponta a ponta, que também é responsável por interligar as três rodovias que cortam a cidade. As demais vias estruturais são também avenidas que recebem o maior fluxo de veículo, sendo os principais acessos a partes da cidade.

As coletoras, são vias acessadas por aquelas que servem áreas residenciais, e abrangem grande parte da cidade, em sua maioria a zona central, servindo como meio de distribuição do tráfego e linhas de transporte coletivo.

Figura 51 – Mapa hierarquização viária

Fonte: Cartografia do Plano Diretor Participativo, 2008, editado pelo autor (2019).

Áreas onde se têm equipamentos urbanos, como por exemplo escolas, comércios e postos de saúde, são aquelas que recebem maior fluxo de veículos, sendo assim consideradas como polos geradores de tráfego, refletindo de forma direta no trânsito e na quantidade de veículos que circulam pela região, a Figura 52 aparece para ilustrar onde concentram-se esses pontos, sendo possível observar que a maior sobreposição de uso se dá na área central, assim fica-se subentendido que é nessa área que ocorre no maior problema de tráfego de veículos.

79

Figura 52 – Mapa polos geradores de tráfego

Fonte: Castro, 201626, editado pelo autor (2019).

O que pode ser feito para aliviar o trânsito é investir em medidas que incentivem outros modais, direcionando para um equilíbrio sobre os deslocamentos pela cidade, portanto deve ser aplicada maior qualidade no transporte público, calçadas e ciclovias.

Para o presente estudo torna-se relevante analisar a questão da mobilidade por bicicleta presente na cidade.

26

Parte do diagnóstico retirado da dissertação de: CASTRO, Ellen Beatriz Santos Fonseca de.

Genocídio Velado: trajetória da EFENOB e perspectivas para o patrimônio industrial ferroviário. 2016, 174 f. Dissertação (Mestrado em Arquitetura e Urbanismo) – Faculdade de Arquitetura, Artes e Comunicação, Universidade Estadual Paulista, Bauru/SP, 2016.

80

Um grupo de cicloativistas da cidade de Bauru, conhecido como Pedala Bauru, realizou em diferentes áreas da cidade contagens27, no ano de 2014, visando investigar o número de ciclistas que realizam tais trajetos e como se dá a dinâmica das ruas, para entregar às Secretarias e órgãos da Prefeitura de Bauru, de modo a contribuir para futuros projetos. O mapa apresentado na Figura 53, demonstra áreas de concentração de fluxo de ciclistas, com base nos dados coletados pelo grupo, sendo assim possível constatar que a região noroeste da cidade concentra o maior fluxo, sendo maior no sentido bairro-centro no trajeto realizado por meio do Viaduto Mauá, conforme mostra o gráfico da Figura 54.

Figura 53 – Mapa de calor do fluxo de ciclistas

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

27 Contagens realizadas de acordo com metodologia desenvolvida pela Associação Transporte Ativo, pelo grupo de cicloativistas, Pedala Bauru. Material disponível na Secretaria de Planejamento de Bauru.

81

Figura 54 – Gráfico com porcentagem do sentido de fluxo

Fonte: Pedala Bauru (2014).

A pesquisa realizada nos traz ainda gráficos que demonstram os horários de maior fluxo de bicicleta nas regiões do Viaduto Eufrásio de Toledo, Viaduto Mauá, Avenida Nuno de Assis e Avenida Getúlio Vargas, é o que nos mostra, respectivamente, as Figuras 55, 56, 57 e 58.

Figura 55 – Contagem ciclistas/hora, Viaduto Eufrásio de Toledo

Fonte: Pedala Bauru (2014).

82

Figura 56 – Contagem ciclistas/hora, Viaduto Mauá

Fonte: Pedala Bauru (2014).

Figura 57 – Contagem ciclistas/hora, Av. Nuno de Assis

Fonte: Pedala Bauru (2014).

83

Figura 58 – Contagem ciclistas/hora, Av. Getúlio Vargas

Fonte: Pedala Bauru (2014).

Algo importante de se destacar com leitura dos gráficos, é que no Viaduto Mauá, bem como o Eufrásio de Toledo, os horários de maior circulação de bicicleta é entre 6h/7h e 17h/18h, horários esses que são de entrada e saída de trabalho, o que se pode deduzir é que a locomoção se dá por questões empregatícias, esse fato se repete no trajeto da Av. Nuno de Assis, porém temos um grande fluxo também às 13h/14h, sendo uma possível leitura de que nos horários de almoço o transito com bicicleta também é existente. Fato esse que não se repete no trajeto da Av. Getúlio Vargas, pois enquanto os demais se dá em horários comercias de trabalho, nesse o horário de maior fluxo é entre 19h/20h, possibilitando concluir que essas locomoções se dão por outro motivo diferente de trabalho, sendo um momento de lazer ou exercício físico.

Assim, é notável que horários de pico, onde o trânsito de veículos motorizados é grande, o trafego de bicicletas também é maior, o que coloca em risco a segurança do ciclista, uma vez que usuários de motorizados não respeitam os mesmo, assim sendo mais uma vez enfatizada a necessidade de investir em infraestrutura adequada para circulação de bicicletas.

84

A Figura 59 ilustra sobre o transporte por meio da bicicleta, representando que a cidade comporta: quatro ciclorotas, correspondendo a trechos das ruas Aviador Gomes Ribeiro, Gerson França, Agenor Meira e Sete de Setembro, onde o ciclista compartilha espaço com o automóvel, o que não garante segurança a quem circula por bicicleta; e aproximadamente, 28,9 quilômetros de vias cicláveis, onde, segundo o Plano de Mobilidade de Bauru (2018), 13,1 quilômetros é destinado a ciclovias, 9,5 quilômetros de ciclofaixas e 6,3 quilômetros de ciclofaixas de lazer. A maior queixa que se pode observar é a descontinuidade das mesmas, onde elas não possuem qualquer tipo de ligação, além de precisarem de melhorias voltadas, principalmente, a segurança e manutenção.

Figura 59 – Mapa sistema cicloviário existente

Fonte: Elaborado pelo autor (2019)28.

28 Mapa elaborado pelo autor, durante realização de estágio na Secretaria de Planejamento de Bauru, em contribuição para o Plano de Mobilidade do município, no ano de 2018

85

O Plano de Mobilidade explica que Bauru apresenta aproximadamente 15 quilômetros de diâmetro, o que torna possível atravessar a cidade de bicicleta em um tempo aproximado de 40 minutos. Assim, apresenta a proposta de um traçado cicloviário prioritário a ser implantado na cidade, como mostra a Figura 60, totalizando 81.820 metros lineares, as ciclovias se apresentam em áreas de fundo de vale e em avenidas onde poderia ser ocupado canteiros centrais, de modo que aumente a visibilidade desse modal.

Figura 60 – Mapa traçado cicloviário prioritário

Fonte: elaborado pelo autor (2019).

Estabelecendo um comparativo entre o sistema cicloviário apresentado no Plano Diretor Participativo de 2008 (Figura 61), com o do Plano de Mobilidade de 2018, temos que poucas vias ciclísticas foram executadas, em sua maioria sendo ciclofaixa, de forma que no Plano de Mobilidade busca por altera-las para ciclovias, alguns traçados foram excluídos, enquanto que novos foram propostos. A Figura 62 demonstra tal comparação entre os planos do município.

86

Figura 61 â&#x20AC;&#x201C; Mapa sistema cicloviĂĄrio Plano Diretor de 2008

Fonte: Cartografia do Plano Diretor Participativo, 2008, editado pelo autor (2019).

87

Figura 62 – Mapa comparativo Plano Diretor de 2008 x Plano de Mobilidade 2018

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

Após um diagnóstico geral acerca da mobilidade na cidade de Bauru, no próximo capítulo seguiremos com análises sobre a área a ser estudada e aplicada a proposta da pesquisa, que segue a vertente que a cidade precisa investir em vias destinadas a bicicleta, de modo a viabilizar esse meio de transporte.

5.2

ANÁLISE DA ÁREA DO PROJETO O traçado cicloviário foi estabelecida a partir das análises do quadro geral do

município de Bauru-SP. Desse modo, a proposta projetual do presente estudo, contará com um traçado principal seguindo os eixos ferroviários da Noroeste, Sorocabana e Paulista, se estendendo às principais avenidas da cidade, como mostra a Figura 63, que se estende por todo o município, permitindo a integração entre bairros, ligando polos industriais e áreas de comércio e serviço.

88

Figura 63 – Mapa traçado cicloviário proposto

Fonte: elaborado pelo autor (2019).

O que se tem é que a área de fundo de vale se encontra em situação de abandono, com alguns espaços bem degradados, esse fato pode ser justificado devido a substituição de modal, onde após a ascensão da indústria automobilística, o transporte por meio da ferrovia entrou em declínio.

Castro (2016), ressalta em sua análise que devido ao fato da cidade se desenvolver ao longo da ferrovia, temos um modelo de cidade fragmentada em diferentes zonas, fazendo com que as ferrovias sejam vistas, nos dias de hoje, como barreiras físicas, que prejudicam nas conexões entre bairros pelo meio de transporte optado pela maior parcela da sociedade.

Desse modo a proposta projetual visa realizar ligação entre bairros por meio de uma rede cicloviária, de modo a viabilizar o modal como meio de transporte. Para tanto foram selecionados três trechos pertencentes ao eixo principal a ser proposto, demarcados na Figura 64, para análise do entorno próximo, que será apresentada nos tópicos seguintes.

89

Figura 64 – Trechos de estudo

Fonte: elaborado pelo autor (2019).

A escolha dos trechos se deu pela ligação entre bairros que ofertam. O trecho 1 se desenvolve ao longo da estrada de ferro Sorocabana, e promove ligação entre o Centro e Jardim Estoril, além de possibilitar acesso à demais bairros por conectar a ciclofaixa existente na Avenida Comendador José da Silva Martha.

Seguindo esse mesmo critério o trecho 2 foi selecionado por ligar o Conjunto Habitacional Engenheiro Octávio Rassi, ao Distrito Industrial, seguindo ao Núcleo Habitacional Mary Dota, possibilitando que o trajeto seja realizado para deslocamentos casa/trabalho. Esse por sua vez, margeia a estrada de ferro Paulista.

Localizado ao longo da estrada de Ferro Noroeste, o trecho 3 liga o Nova Esperança ao Bela Vista, esse se escolhe prevendo um prolongamento do mesmo até a Avenida Nuno de Assis, onde existe uma ciclofaixa, que possibilitará que chegue a destinos mais distantes, como Núcleo Habitacional Mary Dota.

90

5.2.1 Análise trecho 1 Analisando o sistema viário (Figura 65), temos que o trecho é localizado entre dois eixos de grande tráfego de veículos, o Viaduto Mauá e a Av. Comendador José da Silva Martha, sendo assim surge como uma alternativa para ligação entre o Centro e o Jardim Estoril. O acesso a área se dá predominantemente por vias locais, sendo essas consideradas de acesso às residências ali locadas.

Figura 65 – Mapa do sistema viário trecho 1

Fonte: elaborado pelo autor (2019).

Por meio do mapa de uso e ocupação (Figura 66), é possível notar que a área de apresenta, em sua maioria, como residencial, tendo em alguns lotes pontos de comércio e serviço. Vemos que na direção norte, esses pontos se apresentam mais concentrados, o que se deve ao fato de ser uma área mais próxima ao centro da cidade, ponto onde o comércio é destacado.

A partir dessa análise torna-se possível observar que tal conexão facilita acesso para trabalho ou mesmo compra. O mesmo pode ser considerado uma alça de acesso para outros pontos de comércio ou mesmo lazer, pois ao encontrar com a ciclofaixa da Av. Comendador José da Silva Martha, é possível chegar à Av. Getúlio Vargas.

91

Figura 66 – Mapa de uso e ocupação trecho 1

Fonte: elaborado pelo autor (2019).

Observa-se que a área é considerada como fundo de vale, essa se encontra mais baixa que a maior parte de seu entorno. O mapa topográfico (Figura 67) nos mostra que por se tratar de uma área férrea (onde houve circulação de locomotivas que exigem solo plano), a inclinação existente é baixa, com 0,55%, sendo essa quase imperceptível ao percorrer sua extensão de 1.816,36 metros.

Figura 67 – Mapa topográfico trecho 1

Fonte: elaborado pelo autor (2019).

92

5.2.2 Análise trecho 2 Por meio do mapa de sistema viário (Figura 68), temos que o trecho apresenta vias locais, caracterizadas pro menor fluxo de veículos, portanto não acarretará em conflito, entre automóveis e bicicleta, para uso do espaço. Esse promove ligação entre Conjunto Habitacional Engenheiro Octávio Rassi, o Distrito Industrial, e o Núcleo Habitacional Mary Dota.

Figura 68 – Mapa do sistema viário trecho 2

Fonte: elaborado pelo autor (2019).

É possível estabelecer uma análise, a partir do mapa de uso e ocupação (Figura 69), de que o trajeto será útil para deslocamento casa/trabalho, uma vez que temos bairros residenciais se interligando com bairro industrial, onde existe a oferta de emprego.

Figura 69 – Mapa de uso e ocupação trecho 1

Fonte: elaborado pelo autor (2019).

93

O mapa topográfico (Figura 70) nos mostra esse trajeto passará por áreas intermediárias e baixas, onde a diferença entre elas se apresenta com 0,42% de inclinação, sendo assim possível constatar que não apresentará conflito para circulação.

Figura 70 – Mapa topográfico trecho 2

Fonte: elaborado pelo autor (2019).

5.2.3 Análise trecho 3 O mapa de sistema viário (Figura 71), vemos que o trecho parte de uma via coletora, a Rua São Sebastião, e chega à via estrutural Avenida Comendador Daniel Pacífico, classificada assim por ser via de interligação entre a Vila Falcão e o Jardim Bela Vista. Essa proposta se apresenta como uma ligação contínua e facilitada entre o Nova Esperança, com o Jardim Bela Vista.

94

Figura 71 – Mapa do sistema viário trecho 3

Fonte: elaborado pelo autor (2019).

A partir do mapa de uso e ocupação (Figura 72), temos que a área é predominantemente residencial, e que próximo a via coletora se instala alguns comércios e serviços. A ideia desse percurso é que ele seja ligado à Avenida Nuno de Assis, de modo que ele seja usado no dia a dia para trabalho ou compras, pelo comércio existente na Avenida citada.

Figura 72 – Mapa de uso e ocupação trecho 3

Fonte: elaborado pelo autor (2019).

95

Diferente dos demais trechos, nesse temos que o traçado será implantado em área mais baixa que a ferrovia, pois essa se encontra sob talude, e o projeto se desenvolverá respeitando a faixa não edificante, assim na confluência das vias e construções, com acesso mais facilitado. Vemos por meio do mapa topográfico (Figura 73) que o trajeto apresentará inclinação maior que os demais trechos, porém ainda com baixo valor, sendo esse de 1,22%.

Figura 73 – Mapa topográfico trecho 3

Fonte: elaborado pelo autor (2019).

Partindo dessas análises e levantamento de dados pertinentes ao estudo, o próximo tópico trará o desenvolvimento da proposta projetual.

96

6

PROPOSTA PROJETUAL Nesse tópico será apresentado a proposta projetual, partindo da elaboração de

conceito a elementos que constituem e delinearam a proposta.

6.1

CONCEITO E PARTIDO Ao escolher uma área de abrangência que possibilita a ligação da cidade de

ponta a ponta, o presente projeto surge com a intenção de promover conexão entre bairros, a partir de rotas pedonais e cicláveis, gerando assim uma democratização do espaço e facilitando o deslocamento. É um convite para a população caminhar ou pedalar, de modo a oferecer uma vida urbana ativa, agradável e sustentável, estimulando criação de espaços de encontro e integração entre as pessoas.

Nesse contexto, a bicicleta aparece como um meio de lazer, mas também como opção de transporte ao garantir fácil acesso a diferentes áreas da cidade, em menor tempo, evitando congestionamentos. O desestímulo do uso do transporte individual é alcançado ao assegurar boas condições para os usuários, por meio de oferta de vias exclusivas de circulação, inserção de sinalização adequada, garantindo segurança, além de plantio de arborização para sombreamento e conformo térmico dos usuários.

Figura 74 – Delimitação do conceito

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

97

6.2

DIRETRIZES PROJETUAIS As diretrizes do projeto derivam da revisão sistemática de literatura

apresentada anteriormente. Com a intenção de solucionar problemas de locomoção na cidade de Bauru, seguindo pressuposto de mobilidade sustentável, fica-se estabelecido diretrizes para desenvolvimento do projeto baseado em três pilares: o convite a caminhar, a pedalar e assim um terceiro contendo os trajetos que atendam critérios para efetivação de tais convites. É o que se expressa na Figura 75.

Figura 75 – Diretrizes Projetuais

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

6.3

PROGRAMA DE NECESSIDADES O programa de necessidades do projeto, ilustrado na Figura 76, está baseado

em medidas para qualificar o passeio, dando sempre prioridade ao pedestre e ciclista, criando espaços adequados. Assim foram estabelecidos seguindo os seguintes condicionantes: dimensionamento, iluminação, mobiliário urbano e segurança.

98

Figura 76 – Programa de necessidades

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

6.4

O PROJETO Nesse tópico será apresentado a proposta projetual elaborada para os três

trechos anteriormente selecionado e para algumas avenidas da cidade que conecta ao traçado principal, sendo elas: Avenida Comendador José da Silva Martha, Avenida Pinheiro Machado, Avenida Rodrigues Alves, Avenida Nuno de Assis, Avenida Nações Unidas e Avenida Rosa Malandrino Mondelli. Vale ressaltar que todas as imagens inseridas dentro desse tópico, estão sem escala.

99

6.4.1 Ciclovia ao longo da linha férrea (eixo principal) Para a concepção do projeto foi adotado um padrão de traçado e aplicado em todos os trechos ao longo da linha férrea, como apresentado, por meio do corte esquemático, na Figura 77, consistindo, portanto, em: 2,50 metros de ciclovia bidirecional, 1,00 metros de canteiro e 3,00 metros de calçadão.

Figura 77 – Padrão de traçado margem da linha férrea

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

6.4.1.1

Trecho 1

No primeiro trecho o traçado se deu ao longo da linha férrea Sorocabana, como mostra a implantação da Figura 78.

100

Figura 78 – Implantação trecho 1

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

Seu dimensionamento segue o padrão estabelecido. No primeiro fragmento selecionado para detalhamento, apresentado na Figura 79 em planta e na Figura 80 em corte, como não temos casas voltadas para a área, não se tem a necessidade de estabelecer uma via para automóveis, desse modo ao final da rua Aviador Gomes Ribeiro fica sugerido a implantação de cul-de-sac, para retorno dos automóveis.

Figura 79 – Implantação 1

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

101

Figura 80 – Corte H

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

Já em um segundo detalhe, Figura 81 e Figura 82, temos uma configuração seguindo o alinhamento da Rua Sorocabana.

Figura 81 – Implantação 2

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

102

Figura 82 – Corte J

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

Foram elaboradas volumetrias com a finalidade de promover melhor entendimento da configuração do projeto. Na Figura 83 e Figura 84 temos imagens do trecho 1.

Figura 83 – Volumetria implantação 1

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

103

Figura 84 – Volumetria implantação 2

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

6.4.1.2

Trecho 2

Na Figura 85 temos a implantação do segundo trecho, esse ocorre pela linha férrea Paulista e também segue o dimensionamento padronizado.

Figura 85 – Implantação trecho 2

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

Na implantação apresentada na Figura 86, e em corte na Figura 87, vemos a relação do projeto com uma via de circulação de veículos motorizados, tendo essa logo após ao calçadão, dessa forma foram implantadas faixas de pedestre, para viabilizar e garantir o acesso à área.

104

Figura 86 – Implantação 3

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

Figura 87 – Corte D

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

Na Figura 88 e Figura 89, temos a continuidade do traçado apresentado anteriormente, que por sua vez se encontra isolado de uma rua ou avenida, assim se entorno é marcado com áreas verdes.

105

Figura 88 – Implantação 4

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

Figura 89 – Corte E

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

As imagens da Figura 90 e Figura 91, nos traz a volumetria das implantações 3 e 4 respectivamente.

106

Figura 90 – Volumetria implantação 3

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

Figura 91 – Volumetria implantação 4

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

107

6.4.1.3

Trecho 3

Por fim temos a implantação do terceiro trecho que se desenvolve pela linha férrea Noroeste, Figura 92.

Figura 92 – Implantação trecho 3

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

No detalhe apresentado na Figura 93 e no corte da Figura 94, temos que aparece a mesma configuração adotada no fragmento da implantação 1, apresentada anteriormente, com maiores áreas verdes e ruas sem saída.

Figura 93 – Implantação 5

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

108

Figura 94 – Corte N

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

Na continuação desse traçado ocorre a mesma configuração apresentada, como mostra a Figura 95 e Figura 96, fator que irá se repetir ao longo do trecho, em cada rua de acesso à área.

Figura 95 – Implantação 6

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

109

Figura 96 – Corte N

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

As volumetrias abaixo (Figura 97 e Figura 98) nos mostram essa configuração com as ruas de acesso.

Figura 97 – Volumetria implantação 5

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

110

Figura 98 – Volumetria implantação 6

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

6.4.1.4

Margem linha férrea Sorocabana (acesso à Av. Pedro de Toledo)

Com o mesmo padrão de traçado adotado nos trechos acima, a Figura 99 e Figura 100 nos traz, respectivamente, a implantação e corte de um trecho da ciclovia que ocorre dentro do pátio ferroviário, com acesso à Avenida Pedro de Toledo, fragmento que permitirá a conexão com a ciclovia proposta para a Avenida Rodrigues Alves.

111

Figura 99 – Implantação 7

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

Figura 100 – Corte K

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

A Figura 101, abaixo, representa a volumetria do fragmento apresentado.

112

Figura 101 – Volumetria implantação 7

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

6.4.1.5

Margem linha férrea Noroeste (acesso à Av. Pinheiro Machado)

Assim como os demais fragmentos apresentados, na Figura 102 temos a implantação do acesso à Avenida Pinheiro Machado, que também se dá as margens de linha férrea, portanto apresentando mesmo padrão, enquanto que na Figura 103 temos representado o corte do traçado e na Figura 104 a volumetria.

113

Figura 102 – Implantação 8

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

Figura 103 – Corte O

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

114

Figura 104 – Volumetria implantação 8

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

6.4.1.6

Acesso à Avenida Nuno de Assis

Nesse fragmento temos no início a configuração de traçado igual aos demais apresentados, se desenvolvendo ao longo da linha férrea Noroeste, margeando a Rua Tiradentes, dando acesso à Avenida Nuno de Assis. Tal acesso é dado, no sentido centro-bairro, por meio de uma calçada compartilhada entre ciclistas e pedestres que passa por baixo do Viaduto Falcão – Bela Vista, enquanto que no sentido bairro-centro é dado por ciclovia que atravessa o canteiro central, padrão de traçado que será apresentado no próximo tópico, como nos mostra a implantação da Figura 105.

115

Figura 105 – Implantação 9

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

As Figuras 106 e 107, nos mostram, respectivamente, o corte e a volumetria, proporcionando maior entendimento do traçado.

Figura 106 – Corte Q

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

116

Figura 107 – Volumetria implantação 9

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

6.4.2 Ciclovia em canteiro central Em avenidas cujo o traçado se dará ao longo do canteiro central, que separa as faixas de diferentes sentidos de circulação, foi adotado o padrão de traçado exposto no corte esquemático apresentado na Figura 108.

Figura 108 – Padrão de traçado em canteiro central

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

117

6.4.2.1

Avenida Comendador José da Silva Martha

Nesse traçado temos o cruzamento da ciclovia da margem da linha férrea sorocabana, com a ciclovia desenvolvida ao longo da Avenida Comendador José da Silva Martha, como nos mostra a Figura 109 e o corte da Figura 110. Nesse trecho temos o deslocamento da ciclovia do meio para os cantos do canteiro, para que permita travessia do ciclista em segurança no retorno disponível para automóveis.

Figura 109 – Implantação 10

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

118

Figura 110 – Corte I

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

A Figura 111, abaixo, representa a volumetria do fragmento apresentado.

Figura 111 – Volumetria implantação 10

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

6.4.2.2

Avenida Pinheiro Machado

Na Figura 112 temos a implantação da Avenida Pinheiro Machado, nesse caso é proposto o alargamento do canteiro para que acomode a ciclovia com as dimensões

119

ideais, assim haverá redução nas larguras das faixas de rolamento, que ficará com cinco metros e sem faixa para estacionamento. Portanto é proposto a redução na velocidade de circulação da via para 40 km/h, de modo que acomode a circulação de um ônibus e um automóvel lado a lado, de acordo do o Neufert (2013).

Figura 112 – Implantação 11

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

A Figura 113, representa um detalhe da avenida onde há árvores já consolidadas plantadas, nesse caso haverá estreitamento da faixa da ciclovia para um metro, desviando do tronco da árvore. Enquanto que na Figura 114 temos representado o corte do traçado e na Figura 115 a volumetria.

120

Figura 113 – Detalhe desvio de árvores

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

Figura 114 – Corte P

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

121

Figura 115 – Volumetria implantação 11

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

6.4.2.3

Avenida Rosa Malandrino Mondelli

Foi elaborado dois detalhes para a Avenida Rosa Malandrino Mondelli, um em que o traçado ocorre no canteiro central, como nos casos anteriores (Figura 116), e outro que ele se dá também em canteiro, porém em área de linha de transmissão (Figura 117). Para o segundo traçado foi levado em consideração o caso da Estância Turística de Olímpia, que recebeu autorização da CPFL - Companhia de Força e Luz, para execução da obra de uma ciclovia em área de linhão.

122

Figura 116 – Implantação 12

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

Figura 117 – Implantação 13

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

123

As Figuras 118 e 119, nos mostram, respectivamente, os cortes da ciclovia fora da área de linhão e quando em área de linhão.

Figura 118 – Corte C

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

Figura 119 – Corte B

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

Enquanto que as Figuras 120 e 121, trazem as volumetrias de dada avenida, para maior entendimento do traçado.

124

Figura 120 – Volumetria implantação 12

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

Figura 121 – Volumetria implantação 13

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

125

6.4.2.4

Avenida Nações Unidas

Assim como os demais fragmentos apresentados, na Figura 122 temos a implantação do traçado na Avenida Nações Unidas, que também se dá em canteiro central, com cruzamento da Avenida Nuno de Assis, que terá padrão de traçado apresentado tópico seguinte. Enquanto que na Figura 123 temos representado o corte do traçado e na Figura 124 a volumetria.

Figura 122 – Implantação 14

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

Figura 123 – Corte A

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

126

Figura 124 – Volumetria implantação 14

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

6.4.3 Ciclovia unidirecional com tacha refletiva Em alguns pontos foi adotado como solução ciclovia unidirecional em cada lado de sentido de circulação, com separação do leito carroçável por meio de tachas refletivas, de modo a proporcionar maior segurança ao ciclista, a Figura 125 retrata o esse modelo de traçado.

127

Figura 125 – Padrão de traçado com tacha refletiva

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

6.4.3.1

Avenida Nuno de Assis

O traçado cicloviário da Avenida Nuno de Assis já é existente, foi proposto apenas adequação do mesmo com a implantação de tachas refletivas e o acesso ao mesmo por meio da ciclovia proposta às margens da linha férrea Noroeste, como mostra a implantação da Figura 126, o corte da Figura 127 e a volumetria da Figura 128.

128

Figura 126 – Implantação 15

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

Figura 127 – Corte R

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

129

Figura 128 – Volumetria implantação 15

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

6.4.3.2

Acesso à Avenida Rodrigues Alves

O acesso à Avenida Rodrigues Alves parte do traçado de dentro do pátio ferroviário e cruzamento na Avenida Pedro de Toledo. Foi proposto ciclovia bidirecional, beirando o talude existente que divide os diferentes sentidos de circulação, segregada da faixa de rolamento por tacha refletiva até o próximo cruzamento que dá acesso à ciclovia da Avenida Rodrigues Alves, que terá seu traçado apresentado no próximo tópico, como nos mostra a Figura 129 e o corte da Figura 130.

130

Figura 129 – Implantação 16

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

Figura 130 – Corte L

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

A Figura 131, abaixo, representa a volumetria do fragmento apresentado.

131

Figura 131 – Volumetria implantação 16

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

6.4.4 Ciclovia separada do leito carroçável por canteiro Na Avenida Rodrigues Alves e parte da Avenida Nações Unidas, foi adotado traçado ao lado do canteiro central já existente, separado da via de circulação de automóveis por um novo canteiro a ser construído, como nos mostra o modelo do corte esquemático da Figura 132.

Figura 132 – Padrão de traçado com separado por canteiro

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

132

6.4.4.1

Avenida Rodrigues Alves

O proposto para a Avenida Rodrigues Alves é o padrão de traçado anteriormente apresentado, pelo fato de o canteiro central existente possuir elementos já estruturados, considerando que eliminar os mesmos para alargar o canteiro e posteriormente implantar a ciclovia, seria menos viável, com maior custo ao município.

Dessa forma ficou estabelecido o que nos mostra a Figura 133, o que acarreta na redução da largura para circulação dos automóveis, levando em consideração que a avenida abriga muitos pontos de ônibus, foi pensado com solução a mesma aplicada na Avenida Pinheiro Machado, com a redução da velocidade de circulação para 40 km/h, abrigando um ônibus e um automóvel lado a lado.

Figura 133 – Implantação 17

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

As Figuras 134 e 135, representam, respectivamente, o corte e a volumetria do traçado apresentado a cima.

133

Figura 134 – Corte G

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

Figura 135 – Volumetria implantação 17

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

6.4.4.2

Avenida Nações Unidas

Na Avenida Nações Unidas será proposto ciclovia em canteiro central como exposto no item 6.4.2.4, porém temos, na altura do SENAC, estreitamento do canteiro central para que seja mantida três faixas de circulação, essa configuração ocorrerá ao longo de um dado trechos. Assim a Figura 136 representa a solução adotada para trechos onde o canteiro é estreito, mostrando também o cruzamento da ciclovia com

134

a proposta na Avenida Rodrigues Alves, enquanto que a Figura 137 representa o corte desse traçado e a Figura 138 a volumetria.

Figura 136 – Implantação 18

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

Figura 137 – Corte F

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

135

Figura 138 – Volumetria implantação 18

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

Após elaboração da proposta projetual, foi realizado detalhamentos, de modo a ampliar a compreensão das partes do projeto, visando maior aproximação com o que está sendo proposto, é o que nos mostrará o tópico seguinte.

6.5

DETALHAMENTO Foi desenvolvido detalhamento de mobiliários, sinalização e revestimentos,

seguindo as orientações estudadas e levantadas na revisão de literatura.

6.5.1 Mobiliários Seguindo o exposto no programa de necessidades, foram elaborados detalhamentos de mobiliários como: poste de luz, de modo a garantir iluminação em todo o percurso; bancos, visando criar espaços de descanso a quem pedala ou caminha; e bicicletário, proposta para facilitar a guarda da bicicleta em segurança, em casos onde a pessoa possa fazer integração com outro modal ou visitar um local que não prove de equipamento como esse.

136

Os postes de iluminação serão de ferro galvanizado, cônico de seção circular de 6mm, com haste dupla ou simples, curvo, engastado, com altura livre de 3,50m, com lâmpadas LED 80W, 220V. Toda fiação será subterrânea, composta por dutos em PEAD de 2" instalados no solo em uma profundidade de 0,50m e por onde passará os condutores do tipo 0,6/1KV. A instalação dos mesmos é proposta em uma distância média de 12,00m entre os postes. Assim foram elaborados dois modelos, um de haste dupla (Figura 139) e outro de haste simples (Figura 140), seguindo as especificações expostas abaixo.

Figura 139 – Poste de iluminação de haste dupla

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

137

Figura 140 – Poste de iluminação de haste dupla

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

Os bancos serão em concreto aparente, instalados no trajeto da linha férrea, que contará com calçadão, abaixo das árvores para sombreamento, servindo tanto como ponto de descanso e como também para encontro entre as pessoas. A Figura 141 nos mostra as dimensões adotadas para o mesmo.

Figura 141 – Banco de concreto

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

Os bicicletários serão construídos em containers, com tratamento anticorrosivo com lixamento da superfície e aplicação de primer. Com pintura externa de tinta automotiva na cor vermelha e recortes para esquadrinhas de vidro. Serão fixados com apoio nas quatro pontas, podendo ser removido ou levado para outros lugares. A

138

proposta é de instalação inicial em praças localizadas próximas ao traçado cicloviário, e segue o exposto na Figura 142, abaixo.

Figura 142 – Bicicletário

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

6.5.2 Sinalização Todo o traçado contará com sinalização informativa e de advertência para o ciclista, do pedestre ou automóvel, de modo a proporcionar maior segurança a quem circula.

Toda a sinalização vertical será confeccionada em chapas de aço laminado a frio, galvanizado, com espessura de 3mm, onde as informações da placa deverão seguir o proposto no Manual Brasileiro de Sinalização do CONTRAN, que deverão ser totalmente refletivas confeccionados com películas tipo Grau Técnico (GT). Os suportes das placas serão de ferro galvanizados Ø 6mm, com altura livre de 2,10 m.

Enquanto que a sinalização horizontal será executada pela aplicação de uma pintura a frio de tinta à base de resinas acrílicas ou vilicas. A taxa de aplicação é de 0,6 L/m². Sobre a pintura é aplicada uma camada de microesferas de vidro, do tipo Premix e DO na taxa de 250 gr/m². As Figuras 143 a 146 trazem representação de como deve ser feita a sinalização em todo o traçado, respeitando o estabelecido no Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito, disponibilizado pelo CONTRAN.

139

Figura 143 – Detalhamento sinalização horizontal 1

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

Figura 144 – Detalhamento sinalização horizontal 2

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

140

Figura 145 – Detalhamento sinalização horizontal 3

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

Figura 146 – Detalhamento sinalização horizontal 4

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

6.5.3 Rampas Foi elaborado dois modelos de rampas para atender a circulação de pedestres e ciclistas, em ambos os modelos foi respeitado a inclinação ideal para cada caso. A primeira (Figura 147) para acesso de pedestres, com inclinação de 6,66% e a segunda (Figura 148) para acesso de bicicletas, com inclinação de 10%.

141

Figura 147 – Rampa para pedestres

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

Figura 148 – Rampa para bicicletas

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

6.5.4 Revestimentos Na área de calçadão será utilizado com revestimento bloco intertravado de concreto, 10x20cm, espessura de 6cm, com cor natural e grafite, com paginação e desenho conforme o modelo da Figura 149.

142

Figura 149 – Revestimento calçadão

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

O revestimento da ciclovia consistirá de uma camada de concreto Betuminoso Usinado a Quente (C.B.U.Q.), sendo esse uma mistura composta de agregado graduado, material de enchimento (filer) e cimento asfáltico, espalhado e compactado a quente, com espessura média de 2,5 centímetros, como nos mostra a Figura 150.

Figura 150 – Revestimento ciclovia

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

Em trechos do eixo cicloviário principal, ao longo da linha férrea, contará com sistema fotovoltaico que seguirá o modelo da SolaRoad da Holanda, consistindo em painéis de concreto de 1,50 metros por 2,50 metros, com células solares de silício de cristal embutidas, cobertas por uma superfície de vidro temperado, como mostra a Figura 151. Essas aplicações servirão para retenção de energia durando os horários de pico da luz solar que a armazenaram de maneira eficiente durante períodos de pouca luz. A energia será usada para alimentar luzes do traçado proposto.

143

Figura 151 – Detalhe Placa fotovoltaica

Fonte: Elaborado pelo autor (2019).

Todo o projeto cicloviário foi pensado para atender as necessidades e adequar o espaço para os ciclistas, de forma a inserir esse modal em circulações diárias e não apenas lazer.

144

7

CONSIDERAÇÕES FINAIS Pode-se dizer que a temática da mobilidade urbana é fator fundamental a ser

levado em consideração no planejamento das cidades, devido ao seu grande impacto na qualidade de vida, no meio ambiente e funcionamento da cidade.

A metodologia utilizada favoreceu na elaboração das diretrizes da proposta projetual, uma vez que por meio das análises do município foi possível adquirir entendimento de como se dá os deslocamentos diários, analisando os potenciais e problemáticas hoje existentes, bem como as vantagens e desvantagens de se adotar um novo modal.

A

análise

de

obras

correlatas

e

visitas

técnicas

contribuíram

no

desenvolvimento do projeto e entendimento das características e funcionalidade desses espaços.

Portanto, o objetivo do trabalho é alcançado uma vez que a proposta surge com a finalidade de viabilizar a bicicleta como meio de transporte, à medida que a mesma traz melhorias na qualidade de vida, garante maior contato com o espaço urbano e aparece como um modelo sustentável, de baixo impacto ambiental, alterando os padrões de deslocamento para os modais não motorizados.

145

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4

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