Geografia Mundial del Turismo. Parte I: TURISMO Y TERRITORIO - Barrado/Calabuig by Biblioteca Periodismo Turistico

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E d itores:

D iego A .Barrado y Jordi Calabuig A . A rtigues, I. C respo, M .ª M . G arcía, M .ª J. Lago J. C . Llurdés, R. N avalón, G . K . Priestley, M . Seguí, J. Servera M .ª P. Such, F. J. T orres, C . V ázquez, M . V ila, M .ª J. V iñals

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Revisión estadística: Asensio Martínez Agraz Cartografía: Julio López-Davalillo Ilustraciones: Luis M.ª Bilbao Diseño de cubierta: Manuel Gracia Reservados todos los derechos. Está prohibido, bajo las sanciones penales y el resarcimiento civil previstos en las leyes, reproducir, registrar o transmitir esta publicación, íntegra o parcialmente por cualquier sistema de recuperación y por cualquier medio, sea mecánico, electrónico, magnético, electroóptico, por fotocopia o por cualquier otro, sin la autorización previa por escrito de Editorial Síntesis, S. A. © Diego A. Barrado y Jordi Calabuig (editores) © EDITORIAL SÍNTESIS, S. A. Vallehermoso, 34. 28015 Madrid Teléfono 91 593 20 98 http://www.sintesis.com ISBN: 978-84-773885-6-2 ISBN: 978-84-995820-4-4 Depósito Legal: M. 27.836-2009 Impreso en España - Printed in Spain

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ÍNDICE

PRÓLOGO .............................................................

INTRODUCCIÓN.................................................

Parte II: los tIPos dE turIsmo 4. TURISMO DE ESPACIOS LITORALES E INSULARES ................................................ A. Albert Artigues

Parte I: El turIsmo y El tErrItorIo 1. UN FENÓMENO A ESCALA MUNDIAL . M.ª J. Viñals Blasco

1.1. Los flujos turísticos............................. 1.2. Regiones emisoras .............................. 1.3. Regiones receptoras............................

14 18 21

2. LA HISTORIA DEL TURISMO .................... M.ª J. Viñals Blasco

2.1. La perspectiva geográfica.................. 2.2. Breve reseña histórica del turismo ... 2.3. Geografía de los transportes: el papel de los medios y la infraestructura de transporte ....................

32 32

3. LA VOCACIÓN TURÍSTICA DEL TERRITORIO ......................................... M. Seguí Llinàs y J. Servera Nicolau 3.1. Los valores del clima.......................... 3.2. Los valores del paisaje como recurso turístico .................................. 3.3. Los valores históricos y culturales ... 3.4. Otros valores ....................................... 3.5. Conclusión ...........................................

4.1. El turismo litoral e insular................. 92 4.2. Distribución mundial del turismo litoral .................................................... 106 4.3. El turismo de cruceros ....................... 115 4.4. El turismo lacustre.............................. 121 5. TURISMO EN ESPACIOS DE MONTAÑA Y NATURALES .............................................. 123 D. A. Barrado Timón y M. Vila i Nardi 5.1. Antecedentes y precisiones conceptuales ........................................ 5.2. Turismo de nieve y estaciones de esquí ................................................ 5.3. Turismo deportivo y de aventuras en la naturaleza................................... 5.4. El ecoturismo.......................................

124 128 137 141

6. TURISMO URBANO ..................................... 151 G. K. Priestley y J. C. Llurdés i Coit

6.1. Turismo urbano: aspectos generales .............................................. 6.2. Algunos productos y destinos .......... 6.3. Turismo urbano en España................ 6.4. Reflexión final: el futuro del turismo urbano.............................

72 79 85 86

152 163 169 183

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Geografía Mundial del Turismo

7. TURISMO EN ESPACIOS RURALES ......... 185 M.ª P. Such Climent y M.ª Mar García Carretero 7.1. 7.2. 7.3. 7.4.

Turismo en espacios rurales .............. Turismo étnico..................................... Turismo residencial ............................ Conclusiones .......................................

186 206 216 221

8. AMÉRICA DEL NORTE................................ 225 M.ª J. Lago Ávila, C. Vázquez Varela y D. A. Barrado Timón El Gran Norte ...................................... Las Rocosas y las Cuencas Interiores. La costa del Pacífico estadounidense. Llanuras americanas .......................... El entorno de los Grandes Lagos...... Los Apalaches y la Costa Atlántica .. El Golfo de México ............................. México ..................................................

230 232 237 243 246 249 257 260

9. AMÉRICA DEL SUR Y CENTRAL.............. 267 J. Calabuig Tomás 9.1. El Istmo americano............................. 9.2. Antillas ................................................. 9.3. Las cuencas septentrionales de América del Sur ............................. 9.4. Los Andes y la costa del Pacífico...... 9.5. La región amazónica .......................... 9.6. La cuenca del Paraná.......................... 9.7. La región de La Plata.......................... 9.8. Patagonia ............................................. 9.9. América Oriental ................................

336 355 363 374 383 387

11. ÁFRICA ........................................................... 389 D. A. Barrado Timón

Parte III: las rEgIonEs turístIcas

8.1. 8.2. 8.3. 8.4. 8.5. 8.6. 8.7. 8.8.

10.3. El Mediterráneo .................................. 10.4. Los espacios insulares mediterráneos....................................................... 10.5. Europa Alpina ..................................... 10.6. Europa Central y Danubiana ............ 10.7. Los Confines de Europa..................... 10.8. Perspectiva global de las regiones de Europa.............................................

270 276 282 286 296 300 303 307 311

10. EUROPA.......................................................... 315 I. Crespo Antón 10.1. Europa Nórdica................................... 319 10.2. Europa Atlántica ................................. 325

11.1. 11.2. 11.3. 11.4.

La región mediterránea...................... Las Islas Canarias y Madeira ............ El Sáhara y el Sahel............................. África ecuatorial húmeda: la Costa Atlántica y la Cuenca del Congo ...... 11.5. Del Índico al Gran Rif africano ......... 11.6. África Austral ...................................... 11.7. Conclusiones .......................................

393 397 400 405 408 412 417

12. ASIA ............................................................... 419 R. Navalón García y F. J. Torres Alfosea 12.1. Asia Sudoccidental: Próximo Oriente y Oriente Medio.................... 12.2. El entorno indostánico ....................... 12.3. Siberia y Asia Central......................... 12.4. El Lejano Oriente ................................ 12.5. El Sudeste Asiático .............................

422 431 437 441 453

13. OCEANÍA ....................................................... 461 I. Crespo Antón 13.1. 13.2. 13.3. 13.4. 13.5.

Australia............................................... Nueva Zelanda.................................... Melanesia ............................................. Micronesia ........................................... Polinesia ...............................................

465 473 478 483 486

BIBLIOGRAFÍA .................................................... 495

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PRÓLOGO

Desde la aparición a finales del xviii y principios del xix de los primeros flujos turísticos, hasta la consolidación a mediados del xx del turismo de masas o fordista, un elevado número regiones se han ido convirtiendo en destinos turísticos, incorporándose progresivamente como periferias turísticas cada vez más lejanas desde las principales zonas emisoras. El resultado es que el turismo hoy, en gran cantidad de países, no es sólo un importante sector económico, sino también una actividad con enorme influencia en la configuración del paisaje y del territorio. Esta creciente importancia territorial del turismo ha hecho que poco a poco la Geografía le haya ido prestando atención como agente geográfico, incorporando su análisis al de otras actividades humanas que, como la agricultura, la industria o la urbanización, eran objeto tradicional de estudio de esta ciencia. Así, aunque aún con deficiencias, existe ya un importante bagaje científico en el análisis geográfico del turismo, que queda perfectamente reflejado en este libro con toda su complejidad, y que permitirá al lector y al estudiante adentrarse en uno de los aspectos más sugerentes y novedosos de la actividad turística y de la ciencia geográfica.

Pero la influencia de la actividad turística en el territorio no se da en una sola dirección, sino que en realidad se trata de una relación de ida y vuelta. Efectivamente, el territorio y sus recursos, imagen, percepción, etc., son aspectos de enorme influencia en el sector turístico, y de gran importancia para el éxito o el fracaso de los diversos destinos y productos, con lo que su correcta planificación y gestión es indispensable en un sector cada día más competitivo y preocupado por la calidad. Por tanto, a la dimensión estrictamente científica de la Geografía del Turismo, dirigida a analizar las relaciones y efectos espaciales que provoca la actividad turística, hay que incorporar otra eminentemente práctica y operativa, destinada a formar profesionales y expertos en la gestión y la planificación de los aspectos territoriales y medioambientales del sector. Este libro atiende ambos compromisos, el del conocimiento científico y el de la formación de profesionales, el teórico y el práctico, además de otros compromisos educativos nuevos generados por los recientes cambios en los estudios de Turismo en todos sus niveles. Diego A. Barrado Timón

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INTRODUCCIÓN

Desde mediados de los años noventa, los estudios superiores de Turismo han ido poco a poco integrándose en la Universidad española, superando definitivamente un período durante el cual la formación en la principal actividad de nuestro país estaba al margen de la educación universitaria. En este nuevo contexto, la inserción de la formación geográfica dentro del currículo de los Diplomados en Turismo ha cobrado, aunque con muchas deficiencias, un mayor protagonismo. De la tradicional Geografía del Turismo que se impartía a los Técnicos en Empresas y Actividades Turísticas (TEAT), con una presencia casi testimonial en el número de créditos y horas lectivas, se ha pasado a la existencia de una asignatura troncal de nueve créditos denominada Recursos Territoriales Turísticos, que en las distintas universidades que imparten la Diplomatura se ve completada, vía obligatoriedad u optatividad, con un número muy variado de asignaturas y descriptores temáticos: Geografía del Turismo, de ámbito mundial, nacional o regional; Geografía del Ocio y el Turismo; Análisis Territorial Turístico; Planificación Territorial del Turismo; Ordenación y Gestión del Espacio Turístico; etc. En realidad estamos asistiendo a la aparición de un nuevo perfil profesional para los diplomados en Turismo, como es el de planificador, aun cuando siga dominando la tradicional visión economicista dirigida a formar empresarios y gestores. Esta nueva dirección y apuesta formativa denota un cambio sustancial y de amplio espectro en la concepción del turismo, que ya no es entendido, de forma restrictiva, sólo desde un punto de vista económico, por lo

que su planificación ya no puede recaer sólo en el empresario, sino que existe espacio para otros profesionales a partir de aportaciones más analíticas desde la Geografía, la Historia del Arte, la Sociología o el medio ambiente. En este nuevo contexto, la formación geográfica en sentido amplio es de vital importancia, dado que aspectos como la calidad o la competitividad de los productos turísticos se apoyará cada vez más en la calidad y diversidad de sus recursos territoriales, paisajísticos y ambientales; así como en la correcta gestión de los destinos entendidos conjuntamente como el ámbito de producción y disfrute del turismo y del ocio. Este manual pretende cubrir nuevas exigencias en cuanto a metodología y contenidos, dado que la mayoría de las aportaciones hasta ahora existentes en nuestra lengua o bien eran traducciones que no se adaptaban a las necesidades formativas y curriculares de los estudiantes españoles, o bien estaban concebidas en un contexto diferente al explicitado más arriba. Así, aun cuando predomina el enfoque regional, se supera el planteamiento exclusivamente descriptivo para pasar a un nivel analítico, que permita conocer cómo se han generado, con sus diferencias espaciales y temporales, los distintos productos y modelos turísticos. De este modo, es posible transcender el mero análisis de la realidad para pasar a realizar aportaciones metodológicas y propuestas de planificación y gestión del espacio turístico y de los recursos geográficos.

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Geografía Mundial del Turismo

Con este fin, el libro se ha dividido en tres grandes bloques: el primero, que consta de los tres primeros capítulos, estudia el turismo como fenómeno espacial, con un contenido analítico que permita conocer las complejas relaciones que se establecen entre turismo y territorio. El segundo, que va del capítulo cuarto al séptimo, estudia los distintos tipos de turismo (litoral, urbano, de naturaleza, etc.) y sus variantes en cuanto a entendimiento y consumo del territorio, con el fin de valorar sus consecuencias e impactos, tanto positivos como negativos, a la hora de establecer los diferentes ámbitos y políticas de intervención de acuerdo con diversas expectativas de futuro. El tercer y último bloque es la aproximación regional, cuyo objetivo es conocer cómo los distintos tipos de turismo han ocupado el espacio, generando una enorme diversidad de modelos, territorios y paisajes turísticos, a los que corresponderán a su vez diferentes formas de gestión, actuación y tratamiento. En esta parte se ha evitado la aproximación exclusiva a partir de unidades administrativas, dado que en muchos casos no sirven para diferenciar los distintos modelos turísticos; sin embargo, es obvio que las diferencias nacionales o regionales también condicionan el uso turístico del territorio, con lo que inevitablemente se encontrarán presentes. Esta concepción pretende cubrir a diferentes niveles un ámbito que va desde lo descriptivo a lo metodológico y propositivo, pasando evidentemente por el análisis, lo que significa que el público objetivo de esta obra es muy amplio. Puede satisfacer las expectativas formativas de los Ciclos Superiores de Formación Profesional en Hostelería y Turismo de la actual Diplomatura y futura Licenciatura y de Geografía.

Pero también puede servir de apoyo, e incluso de instrumento fundamental, a profesionales del mundo de los viajes, la planificiación y la gestión del turismo, como instrumento único o como punto de partida para profundizar en un amplio espectro de temas y contenidos relacionados con el turismo y el territorio. Con el fin de cubrir estos ambiciosos objetivos, se ha contado con un amplio plantel de profesores universitarios y profesionales del turismo, procedentes de muy diversas temáticas y ámbitos territoriales. De este modo ha sido posible compatibilizar un esquema y planteamiento unitario con una gran diversidad de aproximaciones conceptuales, metodológicas y temáticas, reflejo de la complejidad que actualmente presenta la Geografía del Turismo. Además, el hecho de contar con autores de distintas procedencias (Alicante, Baleares, Barcelona, Castilla-La Mancha, Madrid y Valencia), de universidades tanto públicas como privadas, y de escuelas o facultades diversas (Geografía, Filosofía y Letras, Turismo y Humanidades), ha permitido contrastar, valorar y recoger las diversas aproximaciones y necesidades formativas que hoy día existen en Geografía del Turismo. Esperamos que tanto el planteamiento comentado como los resultados y contenidos que se ofrecen a partir de este momento sean del agrado del lector, ya sea estudiante, profesor o profesional del turismo. Se trata de un largo esfuerzo, producto de varios años de trabajo y de dilatadas carreras docentes y profesionales que, sin excepción, parten de una pasión por la Geografía como ciencia, junto con el convencimiento de la necesidad de profundizar en las relaciones de ésta con el turismo, por el bien de la actividad en sí y de un patrimonio geográfico de indudable valor territorial, ambiental, cultural y económico.

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Parte I eL tUrISMO Y eL terrItOrIO

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1 UN FENÓMENO A ESCALA MUNDIAL María José Viñals Blasco

Los flujos turísticos 1.1 Regiones emisoras 1.2 Regiones receptoras 1.3

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Parte I: El turismo y el territorio

— Turista. Se define así sólo a aquellos visitantes que pernoctan una noche o más en una localidad diferente a la de su residencia, para ejercitar cualquier actividad salvo aquellas que son remuneradas en el lugar visitado. La figura 1.1 presenta una clasificación detallada de los viajeros, quedando reflejado aquellos a los que se considera turistas. — Excursionista. es el visitante que permanece en un destino menos de 24 horas.

1.1. Los flujos turísticos 1.1.1. Rasgos definitorios Los flujos turísticos se definen como aquellos movimientos de turistas que se desplazan de un lugar a otro; en el esquema turístico representan el enlace entre los destinos y las regiones en donde se genera la demanda. el estudio de los flujos turísticos requiere previamente clarificar ciertos conceptos. el primero de ellos es el de “turista”, que es el elemento base que integra un flujo:

el excursionista escapa habitualmente a las estadísticas turísticas ya que su paso no queda registra-

VIAJEROS

No incluidos en las estadísticas de turismo

Incluidos en las estadísticas de turismo

OCIO, RECREO Y VACACIONES

Inmigrantes temporales

VISITANTES VISITAS A PARIENTES Y AMIGOS

TURISTAS (visitantes que pernoctan)

NEGOCIOS Y MOTIVOS PROFESIONALES

TRATAMIENTOS DE SALUD

RELIGIÓN / PEREGRINACIONES

Inmigrantes permanentes VISITANTES DEL DÍA (excursionistas)

Nómadas

Motivo principal de la visita

No residentes (extranjeros)

Trabajadores fronterizos

Pasajeros en tránsito

Miembros de la tripulación (no residentes)

Nacionales residentes en el extranjero

Refugiados Pasajeros en crucero

Tripulación

Visitantes del día Miembros de las fuerzas armadas

Representantes consulares

OTROS MOTIVOS

Diplomáticos

FIGURA 1.1. Clasificación de los visitantes internacionales. Fuente: OMT (1994).

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Capítulo 1: Un fenómeno a escala mundial

do en los hoteles u otras vías informativas habituales; su presencia se estima a partir de datos indirectos (cajeros de autopistas, parkings, entradas de museos, etc.). existen diversos factores que inciden en la génesis y desarrollo de los flujos; unos tienen que ver con el área emisora y otros con la receptora. en las regiones origen de los turistas influye, sobre todo, el disfrute de un alto nivel de desarrollo económico, mientras que en los destinos turísticos tienen un gran peso los atractivos y la accesibilidad. Hay varias formas de clasificar los flujos; a este respecto, el primer factor a tener en cuenta es la escala espacial que se trate. La visión más universal del fenómeno nos obliga a tratarlo de forma planetaria (flujos internacionales). así, el análisis de los movimientos de turistas por el mundo se plasma en un mapa sencillo cuyo diseño gráfico consta de símbolos lineales (líneas con flechas) dotados de dirección y dimensión y/o valor, de forma que se pueda interpretar claramente la jerarquía de los mismos. De esta forma, se puede realizar una lectura rápida de los desplazamientos turísticos existentes, identificando el punto de partida y de llegada de los mismos. el análisis de los flujos internacionales es extremadamente interesante dada la plena inmersión de la actividad en los procesos de globalización de los mercados. Otra escala de análisis es la que hace referencia a los movimientos turísticos habidos en el interior de un país, conocidos como flujos nacionales. a partir de esta clasificación bipartita, cada uno de estos dos grandes grupos puede caracterizarse según su intensidad en: flujos mayores o principales y menores o secundarios. Hay autores que los han caracterizado también según la motivación inicial de la demanda; así, tenemos: flujos heliotrópicos y balneotrópicos, flujos hacia el “oro blanco”, etc. Y, finalmente, también se habla de los flujos en sentido geográfico, atendiendo tanto al lugar de procedencia de los turistas (flujo americano, flujo nordeuropeo, etc.), como al de destino (flujo hacia el Mediterráneo, flujo hacia el Caribe, etc.). De cualquier forma, el funcionamiento de los flujos es extremadamente complejo y está matizado por numerosas variables como la distancia (a mayor distancia menor volumen de flujo), la conectividad, y, en general, las relaciones de atracción entre las dos áreas (existencia de lazos culturales, de negocios, etc.). el análisis de los flujos considera diversos aspectos o componentes: unos de tipo cuantitativo, otros

cualitativos y, finalmente, los que tienen carácter geográfico y territorial. Aspectos cuantitativos de los flujos Los aspectos cuantitativos de los flujos tienen que ver con la magnitud de los mismos, referida tanto a cantidad de turistas que salen de un país, que llegan a un destino, como también al alcance de los movimientos económicos generados en estos desplazamientos. Para estimar adecuadamente estos elementos se recurre al manejo de estadísticas. Éstas sirven para averiguar la dimensión económica del fenómeno en un país (contribución que el sector realiza al Producto Interior Bruto), para conocer las tendencias de futuro y así, prever actuaciones futuras de planificación y gestión (ordenación del territorio, campañas de promoción y comercialización, etc.) y, finalmente, para organizar eficientemente los mercados. Los datos que reflejan la mayoría de las estadísticas son: — Volumen de turistas: número de turistas desplazados o que visitan un lugar en un período dado. este dato nos da una idea del tráfico turístico. — Características de los turistas: estos datos se refieren al perfil del turista (sexo, edad, grupo socioeconómico, etc.) y a sus hábitos de comportamiento (estructura del viaje, actitudes en el destino, etc.). — Ingresos que genera el turismo en un destino dado y gasto que los habitantes de una zona dedican a las actividades turísticas en los destinos. Los dos grandes organismos que recogen y elaboran datos sobre el turismo internacional son: la Organización Mundial del turismo (OMt) y la Organización para la Cooperación y el Desarrollo económico (OCDe). el principal documento publicado por la OMt es el “Informe anual sobre estadísticas de turismo”, que contiene un resumen de los datos más importantes procedentes de aproximadamente 150 países y cuya información procede de las agencias gubernamentales responsables de la actividad turística en cada país. La OCDe elabora el informe “Política turística y turismo Internacional” con los datos

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Parte I: El turismo y el territorio

concernientes a los estados miembros de la organización (son 27 países: Canadá, México, estados Unidos, australia, Japón, Nueva Zelanda, austria, Bélgica, república Checa, Dinamarca, Finlandia, Francia, alemania, Grecia, Hungría, Islandia, Irlanda, Italia, Luxemburgo, Países Bajos, Noruega, Portugal, españa, Suecia, Suiza, turquía y reino Unido). Hay que señalar, no obstante, que la realización de estadísticas turísticas presenta ciertas dificultades; una de ellas es intrínseca al hecho turístico y es que se trata de una actividad caracterizada básicamente por la movilidad, por lo que bastantes desplazamientos quedan fuera de control. en este sentido, son notorios los problemas metodológicos que entraña el registro del turismo doméstico o en el interior de un país y, especialmente, el que utiliza el automóvil como medio de transporte. este fenómeno, supone un problema estadístico incluso a nivel de turismo internacional, como se ha podido comprobar recientemente con la apertura de fronteras habida en la Unión europea. Otro problema radica en la heterogeneidad del procedimiento a la hora de la realización de las encuestas, ya que varía según los países. existen países también de los que no se disponen datos. todo esto hace que la homogeneización de la información sea compleja y, derivado de ello, que muchas veces resulte poco fiable. Los grandes números, las macrotendencias, sí son reflejo de la realidad, sobre todo, en los países desarrollados, mejor dotados y con más tradición en la realización de estadísticas; pero resulta más complejo trabajar con datos de países en vías de desarrollo. Las propias estadísticas elaboradas por la OMt son algunos años incompletas o poco precisas. existen diversas formas de hacer las estadísticas del volumen de visitantes: — recuento de las salidas o entradas de un país en los puestos fronterizos. este sistema obviamente no sirve para contabilizar el turismo doméstico. — registro de las reservas de alojamiento. el problema de este sistema es que escapan al recuento todos aquellos turistas que se alojan en apartamentos y casas de amigos y familiares. — encuestas. Éstas permiten obtener resultados más limitados pero más precisos y ricos. Se pueden realizar antes, durante o después del viaje.

De cualquier forma se sabe que el turismo nacional en muchos países desarrollados siempre queda infravalorado y que su incidencia en el total de movimientos es al menos diez veces superior al internacional. Los datos concernientes a los ingresos (gastos que realizan los turistas en el país) y gastos (gastos que realizan los residentes del país en visita a un país extranjero) en concepto de turismo internacional de un país se estiman a partir de: — Método bancario: compra y venta de divisas en oficinas bancarias o establecimientos autorizados. — estimaciones mediante encuestas o sondeos en los puestos fronterizos a la entrada y salida de los turistas y también en las Oficinas de turismo. — Métodos indirectos: a partir de los datos aportados por los hoteles y otros prestatarios de servicios. estos métodos son aproximativos y presentan dificultades que se intentan soslayar combinando todos procedimientos. el perfil del visitante y las características del viaje sólo se pueden conocer a partir de la realización de encuestas. Aspectos cualitativos de los flujos Por otra parte, los aspectos cualitativos que reviste la investigación de los flujos tienen que ver con la composición de los mismos. Básicamente se distinguen tres tipos de flujos que se caracterizan sobre todo por criterios socioeconómicos de los turistas que los integran: — Turismo de elite. Por su propia naturaleza sólo lo llevan a cabo determinadas categorías sociales con cierto nivel económico. resulta limitado cuantitativamente y circunscrito a pocos destinos. La demanda se caracteriza por tratarse de personas muy exigentes, dispuestas a gastar por disfrutar de estructuras receptivas de lujo, servicios de calidad o lugares muy exclusivos. al turismo de elite se le debe el descubrimiento de nuevos enclaves, poco conocidos y de difícil acceso, que, con el tiempo, van con-

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Capítulo 1: Un fenómeno a escala mundial

solidándose como destino turístico. De esta forma, el flujo va tomando volumen y pueden llegar incluso a convertirse en objetivo del turismo de masas, momento en el cual ya no serán visitados por los pioneros. en países subdesarrollados la actividad turística no ha logrado alcanzar los niveles de desarrollo que tiene en países desarrollados, y la única tipología existente en muchos de ellos es la de elite, practicada por un círculo reducido de personas que pertenecen a las clases sociales más elevadas, que disponen de réditos importantes y también de tiempo libre. — Turismo de masas. afecta a un amplio espectro socioeconómico de la población e involucra a miles de personas. el turismo de masas ha comportado la realización de importantes vías de comunicación, edificaciones a lo largo de los litorales, instalaciones e infraestructuras receptivas en las montañas, etc.; todo ello para hacer frente a una demanda cada vez más numerosa y estandarizada. el lado negativo de este tipo de turismo lo representan los impactos que produce en el territorio, el medio ambiente y en el entorno socioeconómico. — Turismo social. responde a la exigencia señalada por las grandes empresas y los sindicatos de ofrecer a sus trabajadores y sus familiares la oportunidad de viajar y de apreciar realidades desconocidas o de ofrecer la posibilidad de ocio o de vacaciones en condiciones particularmente favorables o gratuitas. Se entiende también por turismo social el promovido por los entes públicos o privados a favor de categorías sociales económicamente débiles o socialmente necesitadas como: ancianos, niños, jóvenes o discapacitados. en este caso, el turismo puede considerarse como un servicio social a cargo totalmente o en parte de la colectividad. el turismo social, precisamente porque es practicado por personas de modestas condiciones económicas, tiene lugar fuera de los grandes circuitos turísticos y durante las temporadas de baja estación, cuando las localidades turísticas están menos concurridas, contribuyendo de esta manera a romper la fuerte estacionalidad que caracteriza a muchos destinos.

Dentro de esta categoría de turistas se puede distinguir un subsegmento que está asumiendo cada vez más protagonismo que es el “turismo escolar”. Se trata de viajes que, sin despreciar la finalidad recreativa, se organizan básicamente con el objetivo de completar la preparación escolar. Desde el punto de vista económico, se considera que el turismo social es poco remunerativo, desde el momento en que el precio debe ser reducido para que el índice de participación sea alto. La consideración de este hecho hace que a menudo se sacrifique la calidad. Aspectos geográficos y territoriales Uno de los aspectos principales en este sentido es la caracterización de los tipos de flujos que enlazan las áreas emisoras con las receptoras. Una primera clasificación distingue entre: los flujos que tienen lugar dentro del territorio nacional de un país (flujos nacionales o internos) y los que tienen lugar entre los diversos países (flujos internacionales). al inicio de la actividad turística destacaban los flujos internacionales, pero a partir de los primeros decenios del siglo xx hubo un espectacular aumento de los flujos internos en los países de mayor desarrollo económico, representando en estos momentos la cuota de mercado más consistente de la demanda turística. en los países en vías de desarrollo prevalece todavía el turismo internacional, promocionado especialmente en aras a la obtención de divisas y, de este modo, poder incrementar el Producto Interior Bruto (PIB). Los aspectos territoriales que conllevan los flujos tienen que ver con las repercusiones que generan sobre el territorio emisor la salida de un número elevado de población y, principalmente, las consecuencias que ocasiona la acogida de numerosos turistas en las áreas receptoras, sobre todo si se trata de la tipología de turismo de masas.

1.1.2. Tendencias generales de los flujos internacionales el movimiento global de turistas internacionales a lo largo de los últimos cincuenta años ha experimen-

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Parte I: El turismo y el territorio

tado un enorme crecimiento; de forma que se ha pasado de 25 millones de turistas en 1950 a 625 millones en 1998. Los mayores incrementos se produjeron en los años cincuenta (10,6%) y de los sesenta (9,1%), contemplándose otro momento importante entre los años 1985 y 1990, cuando la tasa de crecimiento fue del 7%. Se estima que los desplazamientos turísticos seguirán en aumento con una tasa de crecimiento para la primera década del milenio del 3,6% (OMt, 1998), ligeramente inferior a la registrada durante la última década del siglo xx (4%). estas tasas, si bien no son tan elevadas como en años anteriores, siguen siendo muy significativas para un sector de la economía como éste. De una manera similar, los ingresos turísticos internacionales han pasado de 2,1 a casi 445 mil millones de dólares entre 1950 y 1998. estas tasas de crecimiento son superiores a las de otros sectores de la economía, de forma que el turismo representó en 1996 el 10,7% del PIB mundial, siendo la actividad más importante de todas las que configuran el mercado internacional. el estudio de los flujos internacionales se enfoca tradicionalmente a partir de una estructuración geográfica en macroespacios, aludiendo frecuentemente para denominarlos al concepto de “región”. antes de proseguir, conviene, no obstante, aclarar este concepto ya que aparece en la literatura especializada haciendo referencia a territorios de dimensiones muy variadas. así, encontramos desde la acepción macroescalar, propia del derecho internacional y referida a espacios constituidos por grupos de países; hasta la más restrictiva, más propia de la geografía, en donde la región tiene una consideración espacial reducida dentro de un país. en los tratados de Geografía del turismo se usa indistintamente una y otra acepción, creando en ocasiones cierta ambigüedad. así, la OMt, al definir las regiones turísticas del mundo las asimila a continentes enteros; mientras que los geógrafos franceses, por ejemplo, cuando desarrollan sus teorías sobre modelos de desarrollo turístico manejan el concepto de región como espacio subnacional, integrado por un conjunto de centros receptores o estaciones que presentan unos atractivos y funciones similares. en este último caso, es cuando cobra sentido el hecho de identificar al turismo como el factor principal de organización territorial de algunos espacios. Hay estudios minuciosos sobre la caracterización de este tipo de regiones y sobre el modelo de evolución o ciclo de vida que presentan (ver trabajos de LozatoGiotart, 1990; Miossec, 1977 y Butler, 1980) que ayu-

dan a comprender los cambios económicos y sociales ocasionados tanto por procesos del propio desarrollo interno de la actividad como por la propia dinámica del territorio. en este capítulo, la consideración de región se referirá a los macroespacios propuestos por la OMt, ya que se trata de un análisis sintético de los flujos internacionales principales. Un análisis a escala menor necesita una detallada documentación estadística de cada país en particular, objetivo que rebasa el ámbito propuesto en este libro. Las macrorregiones en que la OMt divide el mapa turístico del mundo son: África, américas, asia Oriental y Pacífico, europa, Oriente Medio y asia Meridional. Cada una de ellas está integrada por diversos países, tal y como se refleja en el cuadro 1.1.

1.2. Regiones emisoras Las regiones origen son aquellas de donde parten los turistas. el patrón de distribución espacial suele coincidir con los países más desarrollados. este factor ha cambiado poco desde los inicios del turismo y se prevé que continuará así en un futuro con pocas variaciones; otras regiones se incorporan al esquema gracias al saneamiento de sus economías o a la apertura de fronteras (China, Federación rusa, Polonia, Brasil, taiwan, etc.) pero en ningún caso sus cifras pueden igualar a las de los ya consolidados. así pues, los factores que pautan el mapa mundial de los países emisores están claramente ligados al alto nivel adquisitivo de la población, la disponibilidad de tiempo libre y al desarrollo tecnológico, sobre todo en el ámbito de los transportes y las comunicaciones. tradicionalmente, los flujos venían motivados por el disfrute de entornos litorales de clima agradable y, por otra parte, por los atractivos culturales. Por ello, los flujos balneotrópicos se establecieron desde el principio en el hemisferio Norte con dirección meridiana y sentido hacia el sur. De este modo, los turistas procedentes del norte de europa y de américa han tenido como destino predilecto las playas del Mediterráneo y del Caribe. Sin embargo, en la década de los noventa se asistió a un proceso de distribución diferente debido a la diversificación de la oferta, al incorporarse al mercado destinos de otras regiones, con lo cual, nuevos flujos surgieron a modo de radios desde los núcleos emisores.

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Capítulo 1: Un fenómeno a escala mundial

CUADRO 1.1 División de la OMT de regiones turísticas del mundo Región

África

Américas

Asia Oriental/Pacífico

Subregión

Países integrantes

África del Norte

Marruecos, Argelia, Túnez, Sudán.

África Central

Angola, Camerún, Congo, Chad, Rep, Dem. Congo, Gabón, Guinea Ecuatorial, Rep. Centroafricana, Santo Tomé.

África Occidental

Benin, Burkina Faso, Cabo Verde, Costa de Marfil, Gambia, Ghana, Guinea, Malí, Mauritania, Níger, Nigeria, Senegal, Sierra Leona, Togo.

África Oriental

Burundi, Comores, Yibuti, Eritrea, Etiopía, Kenia, Madagascar, Malawi, Mauricio, Tanzania, Reunión, Ruanda, Seychelles, Uganda, Zambia, Zimbabwe.

África Meridional

Botswana, Lesotho, Namibia, Sudáfrica, Swazilandia.

América del Norte

Bermuda, Canadá, Estados Unidos, Groenlandia, México, Saint Pierre y Miquelon.

América Central

Belice, Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua, Panamá.

Caribe

Anguila, Antigua y Barbuda, Aruba, Bahamas, Barbados, Islas Vírgenes (RU), Islas Caimán, Cuba, Dominica, Rep. Dominicana, Granada, Guadalupe, Haití, Jamaica, Martinica, Montserrat, Antillas Holandesas, Puerto Rico, Saint Kitts y Nevis, Santa Lucía, Islas Turks y Caicos, San Vicente, Trinidad y Tobago, Islas Vírgenes (EUA).

América del Sur

Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, Islas Malvinas, Guyana Francesa, Guayana, Paraguay, Perú, Surinam, Uruguay, Venezuela.

Asia del Nordeste

Rep. P. D. Corea, Rep. Corea, China, Hong Kong SAR (prov. China), Japón, Macao, Mongolia, Taiwan (prov. China).

Asia del Sudoeste

Brunei Darussalam, Camboya, Filipinas, Indonesia, Malasia, Laos, Singapur, Myanmar, Tailandia, Vietnam.

Australasia

Australia, Nueva Zelanda.

Melanesia

Fiyi, Islas Salomón, Nueva Caledonia, Papúa-Nueva Guinea, Vanuatu.

Micronesia

Guam, Islas Marianas, Islas Marshall, Kiribati, Palau, Estado de Pohnpei, Estado de Truk, Estado de Yap.

Polinesia

Islas Cook, Niue, Polinesia Francesa, Samoa, Samoa Americana, Tonga, Tuvalú. (.../...)

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Parte I: El turismo y el territorio

CUADRO 1.1 (Continuación)

Europa

Oriente Medio

Europa del Norte

Dinamarca, Finlandia, Islandia, Irlanda, Noruega, Suecia, Reino Unido.

Europa Central/Oriental

Azerbaiyán, Bielorrusia, Bulgaria, República Checa, Estonia, Georgia, Hungría, Kirguizistán, Letonia, Lituania, Polonia, Rep. Moldavia, Rumania, Federación Rusa, Eslovaquia, Turkmenistán, Ucrania.

Europa Occidental

Austria, Bélgica, Francia, Alemania, Liechtenstein, Luxemburgo, Mónaco, Países Bajos, Suiza.

Europa Meridional

Albania, Andorra, Bosnia-Herzegovina, Croacia, Gibraltar, Grecia, Italia, Malta, Portugal, San Marino, Eslovenia, España, República Yugoslava de Macedonia (FYROM), Yugoslavia.

Europa Mediterráneo Oriental

Chipre, Israel, Turquía.

Asia Meridional

Arabia Saudí, Bahrein, Egipto, Emiratos Árabes Unidos, Irak, Libia, Jordania, Kuwait, Líbano, Omán, Palestina, Qatar, Siria, Yemen. Afganistán, Bangladesh, Bután, India, Irán, Maldivas, Nepal, Pakistán, Sri Lanka.

Fuente: OMT (1998).

Vistos los factores que caracterizan a un país emisor, y solapándolo con las estadísticas de gasto en turismo (cuadro 1.2), resulta que la mayoría de los principales países emisores del mundo forman parte de la OCDe (15 de los 27 países se ubican entre los 20 primeros puestos). Llama la atención la reciente entrada en este cuadro de países no pertenecientes a la OCDe como China, la Federación rusa, taiwan, Polonia o Brasil, que en 1987 estaban totalmente fuera de este contexto y que han entrado a costa de que cayeran de la lista otros países emisores como Dinamarca o Kuwait (aunque siempre se mantienen cerca de los veinte primeros puestos). Pero, sobre todo, es significativo el descenso de la demanda en países americanos como México (que ocupaba el séptimo lugar), argentina y Venezuela, debido probablemente a dificultades socioeconómicas internas. también es relevante el ascenso de puestos de otros países como Italia, y la república de Corea. Hay que remarcar que la mayoría de los países que aparecen en este cuadro son, a su vez, importantes

destinos turísticos. De esta forma, la balanza de pagos turística (diferencia entre ingresos y gastos) del conjunto de países de la OCDe presenta un pequeño saldo negativo, debido fundamentalmente a la fuerza que tienen Japón, alemania y el reino Unido como países emisores. Otros países con saldo turístico negativo de la OCDe, en 1995, eran: Canadá, Bélgica, Luxemburgo, Dinamarca, Islandia y Suecia; mientras que estados Unidos y Francia no presentan déficit debido al importante volumen de ingresos turísticos. Los países que tradicionalmente más gastan en turismo son estados Unidos y alemania. estos dos países junto con Japón, que muestra una tendencia creciente al gasto en materia turística, producen actualmente más de un tercio de los ingresos por turismo internacional en todo el mundo y junto con el reino Unido, Italia y Francia el 50% del ingreso por turismo total mundial. españa, pese a ser un gran país receptor, se mantiene desde 1980 en torno a un discreto puesto 21 en cuanto al gasto en materia turística.

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Capítulo 1: Un fenómeno a escala mundial

CUADRO 1.2 Gasto turístico internacional País

N.º ranking 1980

Gastos 1980 (millones $ USA)

2 1 6 3 13 4 9 10 5 – – 8 12 36 23 21 24 37 16 20

10,385 20,599 4,593 6,893 1,907 6,027 3,122 2,847 4,664 – – 3,272 2,357 357 1,160 1,235 818 350 1,749 1,310

ESTADOS UNIDOS ALEMANIA JAPÓN REINO UNIDO ITALIA FRANCIA CANADÁ AUSTRIA PAÍSES BAJOS CHINA FEDERACIÓN RUSA BÉLGICA SUIZA POLONIA BRASIL SUECIA TAIWAN (prov. China) REP. COREA AUSTRALIA NORUEGA

Nº ranking 1997

Gastos 1997 (millones $ USA)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

51,220 46,200 33,041 27,7 10 16,631 16,576 11,304 10,992 10,232 10,166 10,113 8,275 6,904 6,900 6,583 6,579 6,500 6,262 6,129 4,496

Fuente: OMT (1998).

CUADRO 1.3 Regiones de la OMT que más volumen de gasto realizan en concepto de turismo internacional

Región

Gasto 1980 (millones $ USA)

Gasto 1997 (millones $ USA)

57,371 24,965 9,600 3,191 5,476 1,983

202,406 84,695 75,903 7,001 5,320 2,451

Europa Américas Asia Oriental y Pacífico África Oriente Medio Asia Meridional Fuente: OMT (1998).

Los pronósticos para el año 2020 según la OMt son que el principal país emisor será alemania, seguida de Japón y estados Unidos. Si se analiza el fenómeno a mayor escala, siguiendo la división de regiones mundiales turísticas que maneja la OMt, europa es, con mucha diferencia, el área emisora más importante, seguida de américas y en tercer lugar asia Oriental y Pacífico, quedando las demás a mucha distancia (cuadro 1.3).

1.3. Regiones receptoras 1.3.1. Características generales el factor principal para explicar la génesis y evolución de una región receptora de turismo (o región turística) es la existencia de atractivos; a lo que hay que unir el desarrollo de medios de transporte y de una organización e infraestructuras turísticas ade-

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Parte I: El turismo y el territorio

cuadas. Otros elementos indispensables son: la estabilidad política y militar y el orden público y, desde luego, la voluntad política de querer desarrollar turísticamente el país o la región. Los atributos territoriales que permiten el desarrollo turístico o atractivos se asimilan a los recursos, de los cuales existe una extensa gama. Hay un gran grupo, que se conoce como “recursos dados”, que son aquellos elementos de la naturaleza o de la cultura que cobran dimensión de recurso turístico desde el momento en que prestan un servicio recreativo y que se consideran como parte de la oferta básica; y otros son los “recursos creados” (u oferta complementaria) que son los que se generan de forma artificial para expandir la actividad en un área turística ya establecida (parques recreativos, discotecas, casinos, exhibiciones de arte, festivales, etc.). Las inversiones que, en materia de turismo, se realizan en los destinos van dirigidas fundamentalmente al desarrollo de infraestructuras alojativas; a transportes-lanzadera (para facilitar los enlaces con terminales de viajeros internacionales) y transporte urbano, y a acondicionar los entornos turísticos en donde se encuentran los atractivos.

1.3.2. Los impactos del turismo sobre las áreas receptoras Desde un punto de vista geográfico, interesa conocer cuáles son las transformaciones socioeconómicas y territoriales que conlleva el desarrollo turístico de una zona espacial y temporalmente. Los dominios habituales objeto de impacto turístico son: medio ambiente, economía, sociedad y cultura. el tema de los impactos que el turismo ocasiona sobre el territorio es objeto de estudios detallados en muchos manuales específicos. aquí se tratará de forma sintética, porque son factores que tienen dimensión geográfica sobre las regiones receptoras y además permiten conocer la naturaleza de las relaciones entre el turismo y los procesos de desarrollo o las relaciones entre visitantes y residentes. el impacto económico del turismo deriva del resultado del balance de costes y beneficios de la actividad. La magnitud de los impactos depende, en gran medida, del nivel de desarrollo de las comunidades receptoras, del volumen de gasto turístico, del número de visitantes, de la escala espacial (local, regional, nacional, etc.), en definitiva, del nivel de dependen-

cia del turismo para la economía de la zona. en líneas generales, el turismo es un sector cuyo impacto suele ser positivo para la economía ya que normalmente genera beneficios que se plasman en: — Mejora del saldo de la balanza de pagos: la actividad turística ha jugado siempre un papel decisivo como elemento compensador de la balanza comercial de la economía de un país. Hay que resaltar, no obstante, que son pocas las principales naciones emisoras (alemania, Japón y reino Unido) que presentan déficit en la balanza turística, ya que son capaces de invertir esta situación a través del control de compañías touroperadoras, líneas aéreas, operadores de transporte, cadenas de hoteles internacionales, seguros, servicios bancarios, etc. que dan servicio a la industria turística. — Creación de empleo: el desarrollo del turismo ha generado distintos tipos de empleo: empleo directo, el ocasionado por el aumento de la demanda, como consecuencia, del incremento de plazas hoteleras, nuevos restaurantes, medios de transporte, etc.; y empleo indirecto, producido por la irradiación hacia a otros sectores. el empleo en el sector turístico tiene unas características determinadas dependiendo del nivel de desarrollo de la actividad en el destino y del grado de estacionalidad. en general se caracteriza por la gran cantidad de puestos de trabajo a tiempo parcial y eventual, lo que tiene como consecuencia una baja cualificación profesional. el desarrollo de los recursos humanos es un factor vital para la actividad turística, es su capital más preciado; pero debe cumplir con unos requisitos de calidad y para ello, se requiere una correcta gestión de los mismos y una adecuada cualificación, que se logra con una buena formación y con la posibilidad de seguir mejorando mediante programas de formación continua. — aumento y distribución de la renta. el turismo se ha mostrado como un factor determinante en el aumento y distribución de la renta (tanto per cápita como en términos de contribución al equilibrio regional). esta contribución a la economía de un país se plasma en el PIB, que puede ser variable según los

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Capítulo 1: Un fenómeno a escala mundial

países. en países desarrollados su contribución suele ser pequeña (1-2%) pero en países en vías de desarrollo con economías poco diversificadas tiene un gran peso. Por lo que respecta a los costes ocasionados por la actividad, hay que comentar que pueden ser tanto de tipo económico como ambiental y socioculturales y, frecuentemente, en el balance económico final han estado hasta la fecha bastante infravalorados o incluso se les ha ignorado. entre los impactos negativos más habituales que el turismo genera en los destinos, destacan: — Coste de oportunidad: se refiere al coste que supone destinar un recurso para uso y disfrute del turismo cuando podía ser objeto de otra actividad económica o ser preservado. aquí entran en juego aspectos tan importantes como la conservación de los recursos naturales y la creciente preocupación por el medio ambiente. — tensión inflacionista: los precios relativos a las actividades de ocio y la estacionalidad de la demanda influyen negativamente en las comunidades residentes que pueden ver aumentados los precios y disminuida su renta disponible debido al desarrollo de la actividad turística, llegando a ocasionar agravios sociales. — Los residentes incrementan su dependencia de inversores y compañías extranjeras: lo ideal sería que tras las inversiones iniciales el sector creciera a partir de las iniciativas locales, pero no suele suceder así. De hecho, se introducen inestabilidades y debilidades en los mercados laborales y se genera recesión en los países emisores. — Desvía inversiones de otras áreas desarrolladas: el turismo es el vehículo que favorece la salida del país emisor de importantes sumas de dinero, que de otra forma habrían podido invertirse en la propia zona. — La generación de empleo local tiene también su lado negativo, ya que la mayor parte de los empleos generados se asocian a salarios bajos, trabajo poco cualificado y servil, a tiempo parcial y/o estacional y muy dependiente del trabajo femenino. — Genera externalidades negativas (contaminación, elevación de la tasa de criminalidad, pér-

dida de recursos, etc.) que casi nunca son evaluadas y, mientras no se cuantifiquen, no se conocerá bien la dimensión económica del fenómeno. Los impactos ambientales que ocasiona el turismo son muchos y variados. Un hecho alarmante en este sentido es que, entre las nuevas tendencias turísticas que están surgiendo no existe siquiera una legislación clara sobre la forma de preservar un recurso natural o ecosistema frágil, quedando, muchas veces, al arbitrio de la ética de los empresarios la forma de proceder. ante este hecho, existen varias posturas; algunos empresarios muestran una actitud muy responsable, fruto de la reflexión y como apuesta decidida hacia el desarrollo sostenible; otros, también respetuosos con los recursos, más que por convencimiento, operan así como mera estrategia de marketing; otros tantos hacen caso omiso de cualquier recomendación que no venga impuesta por una ley y, a veces, hasta se incumple la legalidad. Sea como fuere, la puesta en marcha de programas de preservación de zonas de gran riqueza ecológica (humedales, litoral, montañas de gran atractivo turístico, etc.), a través de limitaciones de la capacidad de carga, evaluación de impacto ambiental (eIa), etc. sirven como instrumento básico hacia la planificación turística sostenible. Por otra parte, hay que contemplar también el impacto que el turismo va a ocasionar sobre la población residente, reflejado en cambios sociales, culturales y en las formas y modos de vida. Los efectos sobre las poblaciones locales habitualmente se consideran como impactos negativos, ya que suelen apuntar hacia la pérdida de identidad, banalización e incluso marginación de la población residente. estos impactos son menores cuando las sociedades receptoras presentan un cierto grado de desarrollo. también se observa que, a medida que se incrementa el flujo turístico, disminuyen los contactos entre los turistas y la población receptora o bien se hacen cada vez más infrecuentes y superficiales; en este sentido, influye mucho el perfil del turista. Los principales efectos sociales y culturales del turismo afectan a:

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Parte I: El turismo y el territorio

— La estructura de la población: afecta al tamaño de la población residente positivamente (los nuevos empleos suponen un freno de la emigración, un estímulo al crecimiento vegetativo e incluso una atracción para trabajadores inmigrantes). — transformación de las formas y tipos de ocupación: inestabilidad social con la llegada de trabajadores foráneos (rotación constante, escaso tiempo para desarrollar relaciones duraderas e integrarse en la comunidad, etc.). también se pueden dar fenómenos de segregación de los residentes locales a favor de una ocupación de los mejores emplazamientos por los turistas. — transformación de valores y de las formas de vida tradicional: la conducta del turista afecta a los residentes, sobre todo si se trata de países o regiones poco desarrollados. así, costumbres, relaciones sociales, aspectos políticos, morales, religiosos, etc. pueden verse alterados con la llegada de turistas. — Banalización de los fenómenos culturales: puede producirse también la desaparición de artes tradicionales y del mundo artesanal y folclórico. este hecho una vez ha tocado fondo puede ser a su vez el factor que lo revitalice al reaccionar frente al proceso de aculturación. Desde el lado opuesto, hay que considerar que del mismo modo se generan impactos positivos como: — Contribución del turismo a la conservación del patrimonio cultural de una zona: así, parte o la totalidad del patrimonio cultural (museos, teatros, monumentos artísticos, etc.) podría ser víctima de la modernización si el turismo no resaltara sus valores o apoyara su conservación. — Incremento del reconocimiento de los residentes locales por su patrimonio natural y cultural al observar el interés que los turistas muestran por él.

1.3.3. Las principales regiones turísticas del mundo el patrón de distribución espacial mundial de la oferta turística se configura a partir de los datos de

llegadas turísticas. La macroescala apunta a que la región de la OMt con más visitantes internacionales es europa, que acapara más de la mitad de las llegadas (cuadro 1.4). Las causas que explican este fenómeno son: por una parte, la existencia en el continente de muchos países y muchos desplazamientos dentro del propio continente (flujos intrarregionales o dentro de la propia región), el alto nivel de desarrollo, la presencia de atractivos espectaculares e importantes lazos históricos entre los pueblos. De otro lado, en europa existe una abundante y completa infraestructura turística que facilita la afluencia de visitantes.

CUADRO 1.4 Distribución porcentual de llegadas turísticas y los ingresos aportados en 1997 a las diferentes regiones Regiones de la OMT

% Llegadas

% Ingresos

Europa Américas Asia Oriental/Pacífico África Oriente Medio Asia Meridional

54,20 19,34 15,32 2,51 1,32 0,83

59,19 19,40 14,40 3,79 2,43 0,79

Fuente: OMT (1998).

Dentro de lo que es europa, las subregiones que más llegadas de turistas registraron en 1997 fueron: europa Occidental (123.746.000) y europa Meridional (104.793.000). en el listado de los veinte países con más llegadas internacionales (cuadro 1.5) encontramos que catorce son países europeos y Francia, españa, Italia y reino Unido ocupan los puestos de cabecera desde hace varias décadas. La segunda región en llegadas turísticas es américas, con un 19,34% de las mismas, destacando claramente una concentración en la subregión de américa del Norte y, en particular, en estados Unidos, que es un destino consolidado desde la década de los cincuenta. existen, además, nuevas regiones emergentes como Oriente Medio, que compiten en el mercado con valores interesantes como una mayor calidad ambiental, servicio individualizado, variedad de productos, precios razonables, etc. a escala nacional, los principales destinos internacionales desde 1950 hasta nuestros días son: Fran-

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Capítulo 1: Un fenómeno a escala mundial

CUADRO 1.5 Listado de los veinte países con más llegadas de turistas internacionales e ingresos en 1980 y 1997 País

N.o ranking 1980

Francia 1 Estados Unidos 2 España 3 Italia 4 Reino Unido 7 China 18 Polonia 13 México 8 Canadá 6 Hungría 10 República Checa Austria 5 Alemania 9 Federación Rusa Suiza 11 Hong Kong SAR (China)28 Portugal 21 Grecia 16 Turquía 52 Thailandia 27

Volumen de llegadas Ingresos 1980 N.o ranking Volumen de llegadas Ingresos 1997 (miles) 1980

(millones $ USA)

30,100 22,500 22,388 22,087 12,420 3,500 5,664 11,945 12,876 9,413 – 13,879 11,122 – 8,873 1,748 2,730 4,796 921 1,859

8,235 10,058 6,968 8,213 6,932 617 282 5,393 2,284

6,442 6,566 – 3,149 1,317 1,147 1,734 327 867

1997 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

(miles) 1997 66,864 47,754 43,403 34,087 25,515 23,770 19,520 19,351 17,285 17,248 16,830 16,647 15,837 15,350 10,600 10,406 10,172 10,070 9,040 7,221

(millones $ USA) 28,009 73,268 26,651 29,714 20,039 12,074 8,679 7,594 8,770 3,647 12,393 16,509 6,900 7,902 9,242 4,277 3,771 8,088 7,048

Fuente: OMT (1998).

cia, estados Unidos, españa e Italia. Desde 1980 hasta 1997 se han experimentado cambios sustanciales consistentes en la incorporación de diversos países al grupo de áreas receptoras. tal es el caso de Hong Kong (aunque está por ver su evolución tras su proceso de descolonización), turquía, Sudáfrica, Indonesia, argentina y australia. De cualquier forma, hay que señalar que entre los veinte primeros destinos mundiales y el resto hay grandes diferencias en cuanto al número de llegadas.

1.3.4. Tendencias del turismo internacional Las llegadas de turistas internacionales en el mundo crecieron en torno al 5,5% anual desde 1985 a 1996; las únicas incidencias remarcables se dieron en 1991, cuando la tasa de crecimiento anual experimentó una considerable disminución (1,4%) y en 1993 con sólo un discreto crecimiento (2,9%) debido a la recesión económica padecida por los países industrializados. algo parecido sucedió en 1995 con una tasa de sólo el 2,8%.

en 1995, los países de la OCDe acapararon el 68% de los ingresos turísticos del mundo, siendo europa la región más favorecida dentro de la OCDe, cuyos países ingresaron el 67% del global de los beneficios por turismo. Por otra parte, las subregiones de la OMt que mayor tasa de crecimiento en el número de llegadas han experimentado desde 1980 hasta 1997 han sido: África Meridional (11,49%), Mediterráneo Oriental (10,54%) y Micronesia (9,92%). Las figuras 1.2 y 1.3 muestran la evolución de los flujos turísticos internacionales durante la década de los ochenta y finales de los noventa. Se puede constatar a través de la observación de estos mapas que los flujos más sólidos de los años ochenta persisten durante la década posterior o incluso se refuerzan. La diferencia más notoria entre ambas figuras es la aparición de nuevos flujos de larga distancia a finales de los noventa, la mayor parte de los cuales tienen como punto de partida la región europa. el otro caso llamativo es el de Japón, desde donde irradian también nuevos flujos de larga distancia.

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Parte I: El turismo y el territorio

África esta región ha tenido históricamente una participación pequeña en las llegadas internacionales, ya que, por ejemplo, en 1997 recibía algo menos de 25.000.000 de turistas, lo que suponía el 2,51% de los turistas mundiales. además, el mercado africano está sujeto a fuertes fluctuaciones debido a conflictos bélicos, recesiones económicas en los países emisores, epidemias, etc. La mayor parte de turistas que recibe este continente provienen de la propia África (41,50% en 1997). en segundo lugar, se sitúa europa, con un 36,68%. el

resto de regiones les siguen a mucha distancia (cuadro 1.6). África Septentrional es la principal zona turística de esta región, siendo túnez el destino más consolidado, que ha crecido ininterrumpidamente desde el comienzo de la década de los noventa. La subregión África Occidental presenta un estancamiento en las llegadas de turistas y un ligero aumento de los ingresos. Su imagen turística está perturbada por los conflictos políticos y militares así como por problemas sanitarios en algunos de los países subsaharianos. La mayor tasa de crecimiento en los últimos años la ha experimentado África Meridional ya que se ha

FIGURA 1.2. Principales tipos de flujos turísticos internacionales en la década de los ochenta. Fuente: Lozato-Giotart, 1990.

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Capítulo 1: Un fenómeno a escala mundial

visto favorecida por el auge del turismo de negocios en Sudáfrica. África Oriental presenta destinos muy espectaculares para el turismo de naturaleza (Kenia, tanzania, etc.) y exóticos litorales en las islas del océano Índico, habitualmente frecuentadas por europeos. Américas esta región se situaba en 1997 en el segundo lugar en el registro de llegadas internacionales con 120.190.000 turistas. No obstante, los ingresos por turismo internacional no siguen la misma evolución que las llegadas, ya que ha disminuido el turismo dirigido hacia la

subregión américa del Norte debido básicamente a la reducción del número de viajeros canadienses que eligen esta zona como lugar de destino turístico. el turismo internacional se nutre en primer lugar de la propia región, seguido a distancia de europa y de la región de asia Oriental y Pacífico (cuadro 1.7). La subregión de américa del Norte es la principal emisora de turismo (sobre todo en función de la demanda generada desde estados Unidos y Canadá), siendo sus destinos principales la propia región, seguido por europa, Caribe y asia Nororiental. estados Unidos es el país que más gasta del mundo en viajes de turismo al extranjero.

FIGURA 1.3. Principales tipos de flujos turísticos internacionales en la década de los noventa. Fuente: Mesplier y Bloc-Duraffor, 1997.

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Parte I: El turismo y el territorio

CUADRO 1.6 Región de procedencia de los turistas llegados a África Región origen África Europa América Oriente Medio Asia Oriental y Pacífico Asia Meridional

% 1997 41,50 36,68 3,74 3,51 2,35 0,42

Asia Oriental y Pacífico

Fuente: OMT (1998).

CUADRO 1.7 Región de procedencia de los turistas llegados a América Región origen Américas Europa Asia Oriental y Pacífico Asia Meridional África Oriente Medio

por un importante flujo intrarregional entre los mismos países sudamericanos, sobre todo en los estados del Mercosur: argentina, Brasil y Uruguay. en particular merece destacarse en los últimos años la importante promoción realizada por argentina, que está empezando a dar sus frutos al ascender en el ranking de los países turísticos desde el puesto 46 en 1980 al 28 en 1997.

% 1997 71,86 16,85 8,38 0,27 0,28 0,19

Fuente: OMT (1998).

respecto a las llegadas, esta subregión es la más importante, ya que acaparaba en 1997 casi el 85% de las mismas. estados Unidos sigue siendo el segundo destino mundial preferido (con más de 47.000.000 de turistas en 1997) y el primer destino turístico en la región de las américas. Canadá mantiene una tendencia creciente en las llegadas de turistas procedentes de estados Unidos y de los grandes mercados europeos. el Caribe es en estos momentos la tercera subregión receptora de américa, con 15.286.000 de turistas en 1997 y una tasa de crecimiento superior a la de américa del Norte (4,91 y 3,46% respectivamente). en cuanto a ingresos se sitúa en segundo lugar, debido al tipo de turismo que se lleva a cabo en esta subregión. américa Central ha mejorado ligeramente su cuota de mercado, aunque aún se mantiene baja en comparación con las cifras de turismo internacional del continente americano. La subregión de américa del Sur es la segunda en importancia y ha registrado la mayor tasa de crecimiento (6,09% en 1997), debido sobre todo a la llegada de turistas europeos y norteamericanos, así como

esta región ha aumentado espectacularmente su participación en los movimientos turísticos internacionales como receptor y emisor de turistas. en 1997 recibió 86.927.000 de turistas, cuyas dos terceras partes procedían básicamente de los países de la propia región (cuadro 1.8). este fenómeno se explica por el descubrimiento de la zona por parte de touroperadores y de los turistas de países más desarrollados, ávidos de nuevas experiencias, y también por el incremento de la renta per cápita en algunos países asiáticos (Japón, Corea del Sur, Hong-Kong, taiwan y Singapur). Los principales destinos emergentes han sido Camboya y Vietnam, siendo Japón la principal zona emisora. Las previsiones apuntan a que China tendrá un importante papel en el turismo internacional en los próximos años.

CUADRO 1.8 Región de procedencia de los turistas llegados a Asia Oriental y Pacífico Región origen Asia Oriental y Pacífico Europa Américas Asia Meridional África Oriente Medio

% 1997 76,97 11,86 7,42 1,44 0,45 0,31

Fuente: OMT (1998).

asia Nororiental fue la subregión más visitada, con más de la mitad de las llegadas a la región; las islas del Pacífico y la subregión australasia todavía tienen un índice de participación bajo en el conjunto de la región, pero Micronesia ha experimentado una de las tasas de crecimiento más altas.

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Capítulo 1: Un fenómeno a escala mundial

Asia Meridional

CUADRO 1.10 Región de procedencia de los turistas llegados a Europa

en 1995 fue la tercera región del mundo respecto al crecimiento de llegadas turísticas y la segunda en lo que respecta al incremento de los ingresos, aunque en 1996 descendió su cota de mercado ligeramente. en 1997, a esta región llegaron 5.071.000 de turistas, la mayor parte de ellos procedentes de europa, dándose así el caso de ser la única región del mundo donde el liderazgo de llegadas no lo asume la propia región (cuadro 1.9). CUADRO 1.9 Región de procedencia de los turistas llegados a Asia Meridional Región origen Europa Asia Meridional Asia Oriental y Pacífico Américas Oriente Medio África

% 1997 45,34 24,60 13,48 9,73 4,16 2,57

Fuente: OMT (1998).

La India es el país que ha registrado mayor incremento de las llegadas, ocupando el primer puesto entre los destinos de la región con 2.300.000 de turistas. Europa Ésta es la primera región turística del mundo tanto en términos de región receptora como emisora. absorbe el 60% de las llegadas internacionales (372.523.000 en 1997) y tiene una tasa de crecimiento del 1,1%. La aportación del sector turístico al PIB en 1995 para el conjunto de la región era del 2,2%, destacando el caso de algunos países con economía diversificada como españa, en donde supera el 10% del PIB; y varios de la europa del este (Bulgaria, estonia, Hungría, Polonia, república Checa, etc.) en donde se sitúa en torno al 5-7%. La mayor parte de los movimientos internacionales son flujos intrarregionales, es decir, tienen como punto de partida países del propio continente europeo (cuadro 1.10).

Región origen Europa Américas Asia Oriental y Pacífico África Oriente Medio Asia Meridional

% 1997 79,14 6,76 3,79 1,04 0,46 0,37

Fuente: OMT (1998).

Pero la importancia turística del continente europeo no se basa sólo en su capacidad receptora, sino que también es el principal emisor de flujos internacionales. De hecho, en todas las zonas en que la OMt divide el mundo los europeos son el segundo mercado en importancia tras los habitantes de la propia región, exceptuando el caso de asia Meridional, en donde llegan a liderar incluso las llegadas internacionales. La subregión europa Occidental es la que más llegadas internacionales registra (34,4% en 1997) pero se observa un cierto decaimiento de los resultados, en llegadas e ingresos, como consecuencia del grado de saturación y de la sobrevaloración de la moneda en determinados destinos. europa Mediterráneo Oriental es la subregión que ha experimentado un crecimiento más rápido en las llegadas y en los ingresos por turismo internacional porque partían de un nivel bajo. europa Septentrional presenta buenos resultados de llegadas e ingresos turísticos debido a las favorables cifras registradas en el reino Unido. La subregión de europa Meridional sigue siendo una de las más importantes, acaparando un 29,1% de las llegadas internacionales a esta región en 1997. Oriente Medio Se trata de una región con gran riqueza cultural que, tras superar diversas crisis geopolíticas durante el quinquenio 1965-70, en el que experimentó una caída importante de los movimientos turísticos, se ha recuperado con tasas de crecimiento muy elevadas. el volumen de llegadas registrado en 1997 fue de 15.622.000, y la mayor parte de los turistas procedían de la propia región y de europa (cuadro 1.11).

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Parte I: El turismo y el territorio

CUADRO 1.11 Región de procedencia de los turistas llegados a Oriente Medio Región origen Oriente Medio Europa África Asia Oriental y Pacífico Asia Meridional Américas

% 1997 33,15 25,98 7,50 6,81 5,70 4,43

Fuente: OMT (1998).

Previsiones de futuro Desde un punto de vista general, la industria del turismo tiene un futuro optimista a escala mundial. Ha crecido muy rápidamente desde los años cincuenta, y según estimaciones de la OMt, en el año 2010 se producirán 1.047.000.000 de movimientos turísticos y 1.602.000.000 en el año 2020, cifras que no incluyen los movimientos domésticos. respecto a los ingresos, de los 2.100 millones de dólares del año 1950, se espera que se ingresen 2 billones de dólares en el año 2020. estas mismas previsiones estiman que para el año 2020 el liderazgo de las llegadas internacionales lo ocupará China, desplazando un puesto a todos los países de cabecera (cuadro 1.12). resulta evidente que estamos viviendo una etapa de transición en el turismo hacia nuevas tendencias, y el primer indicador del cambio se manifiesta en el componente más importante de la actividad: el turista. Los nuevos consumidores turísticos están demandando infraestructuras y servicios especiales; están, en general, más sensibilizados con la cultura, el medio ambiente y su conservación. Por otro lado, ahora el turista es capaz de ser el propio intermediario de su actividad con la ayuda de las nuevas tecnologías puestas a su alcance y ya no se conforma con la oferta y la forma de comercializar existentes. es, por tanto, el

CUADRO 1.12 Previsiones sobre los principales destinos internacionales para el año 2020 Países

Llegadas de turistas % Cuota (millones) de mercado

China Estados Unidos Francia España Hong Kong (RAE-China) Italia Reino Unido México Federación Rusa Rep. Checa

137,1 102,4 93,3 71,0 59,3 52,9 52,8 48,9 47,1 44,0

8,6 6,4 5,8 4,4 3,7 3,3 3,3 3,1 2,9 2,7

Fuente: OMT (1998).

momento de innovar para poder proporcionar al cliente nuevos productos y servicios más flexibles, no estandarizados. Y todo ello pasa por la adecuada formación de los recursos humanos, que como se comentaba anteriormente, es el capital más preciado con que cuenta este sector. Por otro lado, ante tales previsiones de movimientos turísticos urge la implementación de políticas territoriales que garanticen la sostenibilidad de la actividad y de los recursos naturales, que actúan tanto de atractivo como de aquellos que la soportan. en este sentido, tras la Conferencia de Naciones Unidas sobre el Medio ambiente de 1992 (Cumbre de río de Janeiro), 182 países han adoptado el programa de acción Agenda 21, que se propone identificar los principales problemas ambientales y formular estrategias de transición hacia formas de desarrollo sostenible. a tal efecto, y bajo el auspicio del Consejo Mundial de los Viajes y turismo (WttC), la Organización Mundial de turismo (OMt) y el Consejo de la tierra han desarrollado un plan de acción dirigido a las diferentes administraciones y empresas turísticas conocido como “agenda 21 para la industria de los viajes y el turismo”.

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2 LA HISTORIA DEL TURISMO María José Viñals Blasco

La perspectiva geográfica 2.1 Breve reseña histórica del turismo 2.2 Geografía de los transportes: el papel de los medios y la infraestructura de transporte 2.3

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Parte I: El turismo y el territorio

2.1. La perspectiva geográfica El turismo es entendido como un fenómeno geográfico pues implica el movimiento por el territorio de personas, dinero y bienes, y porque tiene una plasmación espacial con importantes repercusiones territoriales, ambientales, culturales y socioeconómicas. El fenómeno turístico es contemplado por la Geografía desde varias perspectivas. Hall y Page (1999) describen ampliamente las principales bases teóricas de las mismas. Una de las más tradicionales es la del análisis espacial, que se centra en el estudio de los factores de localización, sistemas y redes, morfología o estructura espacial, mapas, etc. Otra de las tendencias ha sido la de la Geografía del Comportamiento, que se basa en el estudio de los procesos que guían la toma de decisiones, es decir, la respuesta genérica de la gente frente a determinados estímulos. Frente a esta postura se encuentra la de la Geografía Humanística, que hace prevalecer ante todo el individualismo. Finalmente, la Geografía Aplicada se centra en la planificación, el empleo de Sistemas de Información Geográfica, políticas públicas, desarrollo regional, etc. Los enfoques más radicales de base neomarxista hacen especial hincapié en los temas de la globalización, el papel del Estado, el poscolonialismo, identidad cultural, posmodernismo y el papel que juega el espacio en la teoría social. De todas ellas, el análisis espacial es el más tratado habitualmente, ya que estudia el turismo como fenómeno transformador del territorio a diversas escalas. En el mismo sentido, los aspectos de distribución espacial mundial de la actividad han despertado un gran interés, habida cuenta de la importancia que se atribuye al turismo como elemento vertebrador de la globalización económica y territorial. Desde este enfoque, han sido varios los temas principalmente desarrollados: • El conocimiento y la localización de los paísesorigen de los turistas y de aquellos aspectos que estimulan a las personas a viajar. • Identificación y descripción de los países-destino y de aquellos elementos o factores que van a alentar o desaconsejar el desarrollo de la actividad turística (atractivos y equipamientos y recursos soporte de la actividad). • Los nexos de conexión entre ambas áreas (flujos o movimientos de personas, rutas y medios de transporte).

No obstante, cada día tienen más importancia para los geógrafos los planteamientos más aplicados de la actividad. Así, la aportación de la Geografía hoy se considera indispensable en la planificación y gestión de espacios turísticos, siendo muy valiosa su visión sintética del territorio y sus recursos. La realización de inventarios, estudios de capacidad de carga, de impacto ambiental y socioeconómico, indicadores de calidad ambiental, diseño de itinerarios, elaboración de cartografía turística (planos y mapas), etc. se apoya, en parte, en estudios geográficos. A su vez, la planificación estratégica, basada en el estudio de la oferta y la demanda turística y orientada hacia el estudio de las líneas directrices que deben guiar el desarrollo turístico, tiene que apoyarse en sólidos estudios territoriales para asegurar una implantación armónica de la actividad. Como soporte indispensable de la Geografía está la Cartografía, ciencia que, mediante la lectura e interpretación de los mapas, nos permite la localización y descripción de las características espaciales de los destinos. Recientemente y ligado a esta disciplina, se están implantando los Sistemas de Información Geográfica (SIG), sobre todo en aquellos aspectos que conciernen a la planificación y gestión de la actividad turística.

2.2. Breve reseña histórica del turismo El turismo como tal no cobra la dimensión conceptual y cuantitativa que manejamos actualmente hasta mediados del siglo xx. La mayoría de los viajes que se efectuaban en la Antigüedad no tenían mucho que ver con lo que hoy consideramos estrictamente como turismo, ya que se trataba de desplazamientos con objetivos no relacionados con el ocio y la recreación, sino con actividades espirituales, militares o exploraciones. Hoy se considera ocio aquel tiempo libre que nos queda fuera de las horas de trabajo, descontadas las horas de sueño, las precisas para cubrir las necesidades personales; y recreación es el conjunto de actividades llevadas a cabo en el tiempo de ocio (pueden incluirse desde ver la televisión, la jardinería, ir al teatro, a restaurantes o irse al campo, practicar deportes o viajar a otros lugares). El turismo es una de las actividades recreativas que se puede realizar en el tiempo de ocio. Después de la Revolución Industrial se inicia la andadura del turismo como forma de recreación, y fue sobre

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Capítulo 2: La historia del turismo

todo a mitad del siglo xx, en el momento en que la cultura urbana se impone a la rural, cuando el turismo se populariza y llega a ser un fenómeno de masas y una actividad económica equiparable en muchos países a los otros sectores productivos o llegando incluso a ser más importante. Desde el punto de vista espacial, el patrón geográfico ha variado mucho según diversos factores. Así, Williams (1998) pone de relieve los distintos factores que han pautado la distribución espacial de los destinos a lo largo de la historia, entre los que destaca: las actitudes y motivaciones, la emancipación social y económica de las clases medias y el proletariado, el desarrollo de los medios de transporte y la existencia de medios organizativos, infraestructuras de soporte, equipamientos y profesionales especializados. Los primeros desplazamientos conocidos en la Antigüedad que se relacionan con aspectos no ligados a guerras o transacciones comerciales, y más a formas recreacionales son las peregrinaciones, las visitas a centros curativos y, ocasionalmente, los seguidores de grandes eventos culturales y deportivos. Se trataba, por tanto, de viajes motivados básicamente por fuertes creencias religiosas o por causas de salud. Hay que pensar que en aquellos tiempos el viaje era muy incómodo e inseguro, y posiblemente no compensaba realizarlo sólo por motivos de ocio. Se trataba de flujos de elite, sólo accesibles a las clases sociales elevadas. En la Grecia Clásica encontramos algunos de los principales destinos en los santuarios de dioses sanadores o de oráculos famosos como los de Delfos, Eulisis, Asclepio y de Epidauro. Olimpia, por su parte, fue un punto de referencia obligado para deportistas y seguidores, ya que desde el siglo vIII a. C. quedaron instituidos los Juegos Olímpicos en honor a Zeus. Estas formas recreacionales requerían de la presencia de ciertos equipamientos e infraestructura para acoger a los visitantes. No obstante esta motivación principal, no hay que excluir el interés que despertaron ciertos atractivos artísticos que eran punto de visita obligatorio para los viajeros. Así, tenemos relatos del Antiguo Egipto que narran el poder de atracción que supusieron las construcciones faraónicas, de forma que las pirámides Gizeh o los templos de Abu-Simbel fueron meta de numerosos curiosos. Lo mismo ocurrió con otras obras arquitectónicas de renombre, especialmente las conocidas como “Siete maravillas del mundo”. La cultura romana supuso un avance importante en la consideración social del turismo. Por una

parte, el ocio estaba reconocido socialmente, al menos, entre las clases nobles, y para llenarlo de contenidos se desarrollaron múltiples formas recreacionales que exigían el desplazamiento a lugares fuera de la urbe. Algunas de las fórmulas desarrolladas se parecían bastante a modalidades totalmente al uso en nuestros tiempos. Además, hubo una serie de factores que impulsaron notablemente los desplazamientos, como por ejemplo la unidad lingüística del Imperio (latín) y el desarrollo de una importante y segura red de carreteras custodiada por los ejércitos romanos. Hay que señalar también que durante este período se realizaron los primeros mapas de caminos y planos, el más célebre de los cuales es el “Iter de Antonio” (III d. C.), que consistía en una guía escrita y planos con dibujos del trazado de las grandes vías como la Augusta, Apia, etc., la ubicación de las ciudades y la expresión de las distancias. Además de los desplazamientos motivados por causas religiosas a santuarios y oráculos, en el período romano destaca el auge que toma el termalismo; así, existían verdaderos complejos termales tanto en la península italiana, como el de Stabianas o el de Abano y Montegrotto, como en las provincias romanas, tal era el caso de Bath en la Britania. Por otra parte, arraiga entre las clases pudientes el fenómeno de pasar el verano fuera de las ciudades. De este modo, proliferó la construcción de villae de veraneo, entre las que destacan las cercanas a Roma como Tivoli, Pompeya, Capri, Sirmione, etc. En lo referente a hospedaje, hay que destacar que estaba legislado, y la normativa se aplicaba igualmente tanto a romanos como a extranjeros. Durante la Alta Edad Media las formas de turismo desarrolladas en época romana decayeron, e incluso llegaron a desaparecer a causa de las invasiones bárbaras. Con la caída del Imperio romano, las calzadas se volvieron inseguras y hubo un importante parón en el crecimiento urbano, la economía y la cultura y, derivado de todo ello, se produjo la desaparición de las formas de ocio. Solamente inquietudes extrarrecreacionales motivaban los desplazamientos por Europa. Éste era el caso de las peregrinaciones (Santiago de Compostela, Roma, Jerusalén, La Meca y otros centros menores como Canterbury), el comercio (con ocasión de la celebración de mercados, ferias, etc.) y las guerras. El viaje durante estos siglos era una cosa de audaces. El hospedaje más frecuente en la época lo constituía la oferta dada por las órdenes reli-

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Parte I: El turismo y el territorio

giosas (donde normalmente se pasaba una noche), posadas y casas particulares o castillos. En el siglo xIII, con la fundación de las primeras universidades se inicia una nueva línea de viajes motivada por causas de estudio, a la vez que se moviliza gente en torno a la cultura (pintores, poetas, etc.) hacia los focos de la cultura europea (cortes y palacios). Esto conllevó la creación de estructuras alojativas sencillas en los grandes centros urbanos europeos. El Renacimiento fue la época de oro de los viajes culturales y comerciales. A partir del siglo xvI vuelven a moverse por Europa las personas, gracias a la difusión de las ideas renacentistas y al espíritu de descubrimiento y aventura. viajar por motivos culturales se convierte en una moda entre la nobleza y los intelectuales. De esta forma, se relanza el turismo, con la peculiaridad de que los destinos son ahora las grandes ciudades ya que ahí están localizados el saber y el arte. Las ciudades de Italia fueron las que atrajeron más visitantes; así núcleos como Roma, Florencia, venecia, Milán o Nápoles acaparan la atención de los aristócratas, artistas e intelectuales del continente europeo. Otras ciudades europeas como viena, Praga o París fueron también destino de muchos viajeros. En el siglo xvII creció notablemente el número de viajes, gracias a la incorporación activa de los ingleses al fenómeno turístico. Las motivaciones de los desplazamientos siguen estando ligadas a factores culturales, pero se presentan bajo nuevas fórmulas. Así, además de viajar los hombres de negocios y los diplomáticos, se pone de moda el viaje cultural como parte fundamental de la formación académica de los jóvenes aristócratas ingleses, que suelen viajar acompañados de sus preceptores. A este período se le conoce como Gran Tour, y los destinos más frecuentados eran ciudades monumentales de Francia e Italia. Un aspecto interesante de este período es que, además de cumplir con los objetivos culturales que motivaban los desplazamientos, se incorporan formas de ocio ligadas al turismo que van paulatinamente cobrando auge. Un claro ejemplo fue la realización de circuitos turísticos, ya que se consideraba que fomentaban las relaciones sociales y el intercambio cultural. En este sentido, es de destacar la aparición en escena de los primeros guías turísticos en Francia e Italia, y las formas organizadas de transporte de viajeros, albergues y comidas. Durante el siglo xvIII seguía haciendo fortuna la idea del Gran Tour, que conoció en el período de 1760

a 1790 el momento de mayor esplendor. Pero también se produjeron importantes cambios desde la perspectiva turística. En primer lugar, se constata un crecimiento del sector, debido al incremento de la demanda y de las áreas geográficas ofertadas. Se comienza a popularizar el fenómeno turístico y se abre la posibilidad de que viajen más personas. A su vez, se incorporaron nuevas modalidades ligadas a la naturaleza, orientadas en principio por los valores terapéuticos de los recursos. Así, aguas minerales y baños en el mar son nuevas fórmulas de curación entre la alta sociedad, que pronto van más allá de la simple prescripción facultativa para convertirse en centros de recreo de elite. En Gran Bretaña era muy frecuentado el centro de Bath y los litorales de Brighton, Ramsgate, etc. Por otra parte, comienzan a visitarse los primeros espacios naturales. Los que inicialmente despiertan el interés de los europeos son las montañas, por el sentimiento romántico y mítico que las rodea. De esta forma, se inicia su exploración a fondo con un gran espíritu de conquista y aventura, lo que lleva a realizar la primera ascensión al Mont Blanc en 1786 y a la exploración de los Alpes en países como Francia, Suiza, Italia y Austria. En el siglo xIx y la primera mitad del xx es cuando realmente el turismo, entendido en términos modernos, conoce una gran expansión, debido al impulso decisivo que imprimió la Revolución Industrial al desarrollo de nuevos medios de transporte (tren, automóvil y avión). Pese a ello, seguía siendo una actividad reservada a las elites, ahora configuradas tanto por aristócratas como por burgueses. La duración de la estancia en destinos turísticos se acorta, en comparación con los viajes de estudio que se realizaban el siglo anterior, pero, en cambio, aumenta el número de desplazamientos a lo largo del año y se incrementa el número de destinos. El turismo cobra una importante dimensión social y económica debido al impulso de la iniciativa privada, cuyo máximo exponente son los hoteleros. Surgen en este momento las primeras cadenas hoteleras, como la desarrollada por Charles Ritz, y publicaciones turísticas como la Michelin, que edita su primera “Guía Azul” y la distribuye gratuitamente a quienes compraban sus neumáticos. Aparecen también en escena los primeros agentes de viajes. Así, en 1822, Robert Smart comenzó a hacer reservas de billetes en los buques de vapor que hacían la ruta del canal de Bristol. En 1841, Thomas Cook organizaba viajes en tren en Gran Bretaña y vio cómo

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Capítulo 2: La historia del turismo

su agencia crecía con rapidez y era imitado por muchos otros agentes europeos. En 1872 ofertó la primera vuelta al mundo y hoy día todavía sigue siendo una de las empresas punteras del sector. Durante este período siguen teniendo todavía un importante protagonismo los británicos, que juegan un papel esencial en la promoción del turismo tanto en regiones montañosas como litorales. Se crean los primeros grupos excursionistas, como el British Alpine Club, y aparecen las estaciones de montaña con Chamonix a la cabeza, que pronto se convierte en un importante centro del alpinismo en donde se desarrolla la hotelería apoyada en iniciativas locales. Esta nueva percepción de la naturaleza como referente estético y como atractivo turístico está en el origen de los movimientos y políticas conservacionistas, puesto que por primera vez aparece una utilidad que necesita del “no uso”, es decir, de la preservación. Así, la declaración de Yellowstone (Estados Unidos) como primer parque nacional del mundo en 1872 está directamente relacionada con la importante afluencia turística que previamente existía en ese lugar; del mismo modo que la primera ley española de protección de la naturaleza de 1916 y los parques nacionales de Covadonga y Ordesa, catalogados en 1918, no pueden entenderse sin el impulso de científicos, montañeros y excursionistas que frecuentaban esos parajes. Pero estos nuevos atractivos no conllevan la decadencia de los litorales como lugares turísticos, aunque ahora con el objetivo de pasar los inviernos en ellos por su clima más templado. Es el caso de las costas mediterráneas, sobre todo la Riviera francesa (Côte d’Azur) que, a partir de este momento, se constituirá en el centro favorito de las monarquías y los aristócratas europeos. Se construyeron entonces los célebres hoteles: Carlton (Cannes), Negresco y Ruhl (Niza) y casinos como el de Montecarlo. La expansión de la zona alcanza la costa italiana, en donde surgen centros como Portofino y Rapallo y hoteles famosos como el Excelsior (Lido de venecia). Las primaveras y otoños son las estaciones preferidas para frecuentar los lagos alpinos italo-suizos de Lugano, Como, etc. En verano, la clientela se dirige hacia las estaciones termales de Bath (Inglaterra), vichy y Plombières (Francia), Baden-Baden (Alemania) y también hacia los litorales atlánticos del Canal de la Mancha aprovechando el lanzamiento de las vías férreas.

En la primera mitad del siglo xx se producen importantes cambios; por una parte, se experimenta un notable crecimiento de la actividad a tenor de la mejoría económica, de la construcción de redes ferroviarias y de la instauración de las vacaciones pagadas (en Francia, por ejemplo, se estableció en 1939), lo que supone una popularización del fenómeno turístico. De otro lado, la dos guerras mundiales supusieron el decaimiento temporal de la actividad y cambios en los modelos de desarrollo turístico de algunos lugares (de la Riviera francesa, por ejemplo, hacia fórmulas de turismo más intensivas). Los litorales son, en este período, cada vez más frecuentados en verano para realizar baños y deportes náuticos (como en el caso de Santander). El Mediterráneo será en Europa el lugar de preferencia de los turistas a partir de este momento. En América, además de la península de Florida destacan otros destinos emergentes como las islas del Caribe, en especial Cuba y Bahamas y México. Por su parte, el esquí alpino, practicado en origen en la península escandinava, va ganando adeptos en latitudes más bajas. Así, se pone de moda en países alpinos como Suiza y Francia (donde en 1924 se organizan las Olimpiadas de invierno en Chamonix) o en Italia (donde en 1911 se crea el Club Alpino Italiano). Esta explosión del turismo diversificó los alojamientos y se generaron nuevos flujos. A pesar de ello, seguía siendo una actividad que afectaba a una mínima parte de la población y que movía a un público a escala básicamente nacional. Tras la Segunda Guerra Mundial es cuando se produjo la mayor democratización del fenómeno turístico, dándose fundamentalmente en los países industrializados gracias al crecimiento económico experimentado. Así, la recuperación económica de Alemania, Japón y otras potencias europeas elevó los niveles de renta de su población, permitiendo el crecimiento de una clase media acomodada que empieza a interesarse por los viajes. Por otra parte, los factores sociales jugaron un papel fundamental debido a que el tiempo libre disponible cada vez era mayor (se reduce la jornada de trabajo) y las vacaciones retribuidas se generalizaron. A ello se une el alargamiento de la esperanza de vida y la reducción de la edad de jubilación en algunos países. Además de esto hay un espectacular aumento de la urbanización, que se plasma en el incremento de residencias secundarias en la periferia de las gran-

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Parte I: El turismo y el territorio

des aglomeraciones y en el gran auge que experimentan los flujos dominicales hacia el campo, las montañas o los litorales próximos. Esta movilidad se ve además favorecida por el descenso de los costes de transporte, la puesta en el mercado de alojamientos económicos y el deseo de evasión de nuevas categorías de la población, especialmente las personas mayores. Los factores tecnológicos tienen también una gran importancia, como los avances experimentados por los medios de transporte (automóviles, avión y tren). Además, la bajada de precios de los billetes aéreos ha permitido extender rápidamente la clientela turística internacional y alcanzar nuevos destinos en países lejanos. A partir de la década de los setenta, el turismo conoce un auge inusitado, la industria complementaria de servicios empieza a tomar relevancia en los destinos, los cuales se reconvierten y adaptan para dar servicio a un turismo de masas, centrado principalmente en los espacios litorales de “sol y playa”. Esta tendencia al crecimiento continúa, pero los ritmos son diferentes y las estrategias muy variadas. Existen nuevos planteamientos que, en parte, se han instaurado para corregir desequilibrios territoriales y ambientales causados por el crecimiento desmedido de momentos anteriores. Así, paulatinamente, la actividad turística se ha enfocado hacia mejorar los productos existentes y ofertar otros nuevos (turismo cultural, ecoturismo, cruceros, etc.) siempre sobre la base de primar la calidad.

2.3. Geografía de los transportes: el papel de los medios y la infraestructura de transporte El transporte es el elemento del sistema que pone en conexión los espacios emisores y los receptores. En un primer momento, como hemos visto, el desarrollo del transporte se vio impulsado básicamente por intereses militares, administrativos y comerciales, y así continuó hasta el siglo xIx. En pocas ocasiones hasta ese momento se producían viajes por motivos vacacionales y, cuando sucedía, eran rudimentarios y lentos, ya que se realizaban a caballo, en carruajes, diligencias o en veleros. Desde 1840 en adelante, mientras tenía lugar la Revolución Industrial en Europa y en Estados Unidos, el invento de la máquina de vapor fue implan-

tado en el sector del transporte (buques y ferrocarriles), dando un gran impulso de esta forma al desarrollo de los viajes de gran recorrido. El siglo xx trajo consigo una importancia cada vez mayor del transporte a motor, implantado en automóviles y aviones. A partir de la década de los cincuenta, el automóvil empezó a ser accesible a un amplio segmento de la población y se convirtió en un medio de transporte necesario para cualquier persona. Ello provocó el inmediato aumento del turismo nacional. La elección de un medio u otro de transporte por parte de los pasajeros depende de diversos factores, entre los que destacan: • Tiempo de que dispone el turista para viajar. • Distancia a recorrer (cada medio de transporte es competitivo y efectivo para ciertas distancias: por ejemplo, automóvil y autobús lo son hasta 100 km; ferrocarril entre 200 y 500 km; barco hasta 300 km y el avión para más de 1.000 km). • El confort y la seguridad del medio de locomoción. • Precio de los distintos servicios a elegir. • Combinaciones y enlaces existentes, etc. La primacía que ostenta la aviación comercial sobre los otros medios de transporte para los desplazamientos a media y larga distancia se debe a la facilidad de conexión territorial que presentan los aviones, capaces de salvar los obstáculos más complejos entre dos puntos en breve período de tiempo. De este hecho se han beneficiado tanto los países en vías de desarrollo, donde otros sistemas de transporte no llegan por dificultades físicas o por falta de población y, en los países desarrollados, ha contribuido a crear flujos de viajeros muy densos. Desde el punto de vista geográfico en el análisis de los medios de transporte hay que tener presente los diversos componentes de los sistemas. Así, se analiza: • vehículo con el que se realiza el transporte: aviones, barcos, trenes, autobuses, vehículos privados, etc. • Medio: las compañías prestatarias del servicio, las rutas realizadas y las infraestructuras utilizadas. • Terminales de viajeros: factores de localización, características, etc.

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Capítulo 2: La historia del turismo

2.3.1. Transportes aéreos Dentro de lo que es el transporte aéreo global, dos terceras partes las acapara el transporte de pasajeros, la mayoría de los cuales se desplaza por motivos turísticos. El avión es fundamental para la industria turística, tanto es así que el gasto alcanzado por los desplazamientos en avión supone una cuarta parte del gasto total en turismo. La aviación comenzó con los globos aerostáticos y los dirigibles que ya llevaban incorporado un motor de vapor para poder “dirigirlo” y no simplemente flotar y desplazarse a merced del viento. Así, los dirigibles en los años veinte transportaban viajeros a través del Atlántico como una línea aérea transoceánica. La compañía aérea más famosa de dirigibles fue la Zeppelin. Al mismo tiempo se desarrollaba una nueva línea de vehículos aéreos que pronto se implantaron tras una serie de desastres encadenados ocurridos con los dirigibles. Se construyeron planeadores, a los que luego se les acopló un motor de vapor aunque no resultaban muy eficientes hasta que se incorporó el motor de gasolina. En 1909, Louis Blériot realizó la travesía del Canal de la Mancha en uno de sus aeroplanos de madera a una velocidad que no superaba los 75 km/h. A partir de ese momento, la aviación progresó de forma asombrosa, de manera que a finales de los años treinta se conseguían velocidades de 320 km/h. Los años comprendidos entre las dos guerras mundiales fueron la época heroica de la aviación, se realizó la primera travesía sin escalas del océano Atlántico (en 1927 Charles Lindberg realizó el vuelo entre París y Nueva York en 33 horas) y posteriormente la del Pacífico, de forma que tras la Pri-

mera Guerra Mundial se pusieron en marcha los primeros vuelos comerciales aprovechando pilotos y aviones militares. Desde entonces tuvo lugar un gran impulso el diseño de aviones de pasajeros, de modo que en Estados Unidos, en 1933, la compañía Boeing lanzó al mercado el primer avión diseñado específicamente para pasajeros. Se generó una confianza tal en este medio que pronto se situó como un importante transporte regular de pasajeros y así, en 1939, se estableció el primer vuelo regular transatlántico entre Estados Unidos y Europa, protagonizado por el Boeing 314A Dixie Clipper de la compañía Pan America (figura 2.1). Paulatinamente, el transporte aéreo fue ganando terreno a los ferrocarriles y barcos, sobre todo en recorridos largos, gracias a los nuevos avances tecnológicos. De esta forma, se llega a la década de los cincuenta en que se producen los primeros vuelos con reactores con los aviones Comet (primer reactor de pasajeros del mundo) y Caravelle, que llegan a alcanzar velocidades de 800 km/h. En 1970 realiza su primer vuelo comercial el Boeing 747 o “Jumbo”, que es el avión con mayor capacidad hasta el momento, y a partir de 1976 entran en servicio aviones como el Concorde, que alcanzan velocidades supersónicas. Pocos años después, tienen lugar los primeros vuelos del Transbordador Espacial. El transporte aéreo tiene como principal inconveniente su dependencia del abastecimiento de combustible. Por tanto, su evolución es un claro reflejo de las crisis de distribución de petróleo cuya regulación está en manos de unos pocos países. Las más recordadas fueron las de 1974, 1979 y la relacionada con la guerra del Golfo en 1991. En momentos de recesión se produce aumento de las tarifas y el consiguiente retrai-

FIGURA 2.1. Dixie Clipper.

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miento de la demanda a favor de transportes más económicos. Algunas compañías, para no perder clientes, han recurrido al abaratamiento de los precios, lo que ha conducido a alguna de ellas a situaciones de fusiones, reducción de rutas, reestructuraciones internas, pérdidas y, en el peor de los casos, a la quiebra. Para salir de esta situación, en los años ochenta se plantean nuevas estrategias relacionadas con políticas de precios y de calidad. En cuanto a las primeras, se crean clases de diferentes precios (negocios o bussines, gran clase, tarifas promocionales, etc.), se tiende a fusionar compañías y a crear alianzas comerciales entre las mismas (una de las más recientes ha sido la OneWorld constituida en 1999 por Iberia, American Airlines, British Airways, Canadian Airlines, Cathay Pacific, Fin-

nair y Qantas). Otra actividad interesante ha sido la puesta en marcha de compañías de tercer nivel para cubrir el segmento de las rutas interregionales, ofreciendo precios competitivos (recorridos no superiores a 400 km y aviones de capacidad máxima limitada a 70 plazas –caso de Air Nostrum–). Pero donde se está haciendo el mayor esfuerzo es en la calidad. Así, se invierte mucho en tecnología para mejorar al máximo las aeronaves y se trabaja en la mejora de los servicios. De este modo, algunas compañías aéreas compran cadenas hoteleras (por ejemplo, la meridian, adquirida por Air France) y ofrecen así paquetes turísticos completos (caso de Iberia con viva Tours). Por otra parte, con el objetivo de incrementar su competitividad y fidelizar al cliente se implantan los sistemas de GDS.

Sistemas Globales de Distribución (GDS) en Europa

Los GDS (Sistemas Globales de Distribución) fueron en sus inicios bases de datos internas de las compañías aéreas (Sistemas Computerizados de Reservas-SCR) que almacenaban información sobre vuelos, plazas y tarifas disponibles. A partir de la desregulación estadounidense en la Conferencia de Chicago (1944) las compañías aéreas norteamericanas invierten grandes cantidades de dinero en esta nueva tecnología con dos objetivos, a) incrementar la competitividad, b) competir con las nuevas compañías que ofrecían precios más económicos. Las estrategias que siguieron las compañías propietarias de los sistemas fueron las siguientes: de una parte vincular a los agentes de viajes mediante incentivos. Para poder reservar una plaza la agencia de viajes llamaba por teléfono a la compañía, la forma de comercializar los billetes era a través de la agencia de viajes. Estratégicamente implantar en las agencias de viajes las terminales de las compañías suponía vender directamente y obtener información on-line. Allí se ofrecía no sólo información sobre vuelos, sino también sobre las ofertas de otras compañías aéreas no propietarias (previo pago de unas cuotas), y más tarde de hoteles, coches de alquiler y otros servicios turísticos. En Europa, la regulación existente era más estricta sobre todo porque el nivel de competencia era menor. El mercado europeo estaba servido por las compañías de bandera y el desarrollo o implantación de los GDS fue más lento. Es a partir de la expansión norteamericana hacia la década de los ochenta cuando las principales compañías aéreas europeas se vieron forzadas a desarrollar sus propios sistemas como mecanismo de defensa ante el crecimiento de los sistemas norteamericanos en los mercados europeos. Se crearon dos grandes consorcios:

•

AMADEUS, fundado en 1987 por Air France, Lufthansa, Iberia y SAS (Scandinavian Airlines), aunque posteriormente SAS se retiró del consorcio. Amadeus tiene su banco de datos en Erding y la división de marketing para España, y recientemente Portugal, está en Madrid. Es el sistema con mayor presencia de mercado en Europa y especialmente en España (90% de la cuota de mercado). Recientemente ha adquirido el CRS System One, propiedad de Continental y EDS, con lo que se ha convertido en el mayor GDS a nivel mundial y pasa a denominarse Amadeus Global Travel Distribution. En España y Portugal se comercializa a través de SAVIA. GALILEO, es el otro GDS de origen europeo, fue creado en 1987 y está compuesto por British Airways, Swissair, Alitalia y KLM. Recientemente se fusionó con el sistema norteamericano Covia/Apollo (United Airlines, USAirways) dando lugar a Galileo Internacional, segundo GDS a nivel mundial. En España se comercializa a través de Galileo España.

A estos dos grandes consorcios le siguen, por orden de cuota de mercado: SABRE, propiedad de American Airlines y fusionado posteriomente con AXESS (Japan Airlines y Korean) y FANTASIA (Quantas); y WORLDSPAN compuesto por TWA, Delta y Northwest y que posteriormente se fusionaría con INFINI (All Nippon) y ABACUS (Cathay Airlines, Singapur Airlines, Malasya Airlines, Philippine Airlines, China Airlines, Royal Brunei y Dragonair). Dolores Teruel

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A) Vehículos La industria aeronáutica está localizada básicamente en Estados Unidos y Europa. Inicialmente estuvo liderada por Europa con la fabricación del Comet (Reino Unido) y el Caravelle en Francia, pero luego las grandes compañías americanas Boeing, Lockheed, MacDonell Douglas, se impusieron. En estos momentos, Europa con la asociación de diversos países está fabricando aeronaves muy importantes como las Airbus o el Concorde. Los aviones comerciales suelen clasificarse según: • Sistema de propulsión: hélice, turbo-hélice, reactor. • Número de motores: bimotor, trimotor, cuatrimotor. • Velocidad: subsónico (no supera la velocidad del sonido 300m/sg o 1.080 km/h: 1 match), supersónico (Concorde, Tupolev). • Autonomía: pequeña o corto alcance, medio alcance, largo alcance (vuelos intercontinentales). • Tamaño o capacidad de pasajeros: los hay de gran capacidad como el Boeing 747 con más de 430 asientos; aviones de capacidad media como la mayoría de los fabricados por la Douglas (DC), la Boeing y Airbus; hasta aviones de línea regular de sólo 50 plazas como la mayoría de los modelos de la factoría holandesa Fokker. B) Medios Dentro del transporte aéreo hay dos categorías básicas: las líneas regulares y los servicios chárter. • Las líneas áreas regulares realizan sus vuelos de acuerdo a un calendario, horario y recorrido fijo y publicado en manuales, circulares, guías y folletos. Pueden ser líneas de larga distancia y de medio y corto recorrido y efectúan el vuelo independientemente del número de pasajeros que hayan contratado las plazas. Tradicionalmente son operadas por las compañías de bandera de los países. El producto que ofrecen es seguro, conveniente, fiable, frecuente y orientado hacia el consumidor. La competencia entre las distintas

compañías es cada vez mayor y más intensa, y a su vez, el producto ofrecido es tan homogéneo que la diferenciación que distingue a una compañía de otra se produce básicamente en los servicios ofrecidos (mejora de la calidad del servicio y los equipamientos) y en la reducción de tarifas. En la actualidad existen en el mundo más de 1.200 compañías de aviación comercial que conectan los casi 10.000 aeropuertos existentes en todo el mundo. • Los vuelos chárter, se inician en la década de los sesenta de la mano del boom turístico. Son utilizados para facilitar el desplazamiento de los turistas hasta los destinos, bien en paquetes turísticos completos o facilitando sólo asiento (only seat). Los contratantes pueden ser entidades, empresas, grupos de afinidad como los hinchas de un equipo de fútbol, invitados de una boda, etc. Estos vuelos no están sujetos a un calendario, horario o recorridos fijos ni se producen con la misma frecuencia y regularidad que los anteriores; son vuelos de carácter excepcional, dado que generalmente son fletados por los touroperadores que organizan el viaje a un destino y con un volumen de pasajeros también determinado previamente. Los hay de corto o largo recorrido que operan redes de viajes turísticos de toda clase y son, a veces, compañías subsidiarias de líneas regulares (que pronto crearon este tipo de compañías ante la competencia que suponían), o pertenecientes a un touroperador (Thompson, Britannia Airways, Air Europa). Dominan el tráfico aéreo europeo de corto alcance por motivos vacacionales, siendo especialmente significativos para algunos aeropuertos durante el verano (Palma de Mallorca, Alicante, Málaga, etcétera). Últimamente, muchos vuelos chárter están perdiendo su carácter de excepcionalidad y se están convirtiendo en “chárter programados”, puesto que los touroperadores los planifican para todo el año, ofertándose básicamente sólo el billete más que el paquete turístico completo. Los principales transportistas chárter que han empezado a operar con servicios programados se hallan en países generadores de flujo turístico, lo que explica que hayan dirigido

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estos nuevos vuelos hacia países que son sus habituales receptores. También se está observando la tendencia a crear empresas de transporte aéreo no regular en países receptores de turismo (en España por ejemplo, Spanair y viva). • Aerotaxi: se trata de otro servicio no regular que se ocupa de transportar personas o pequeños grupos (ejecutivos, políticos, artistas, etc.). Son compañías que explotan aviones de pequeña capacidad (8-20 plazas) y cuyas ventajas son la rapidez y flexibilidad de horarios y destinos. Son frecuentes en países grandes como Estados Unidos, Canadá, Australia, Brasil, etc. donde hay que salvar grandes distancias. Se utilizan también para excursiones organizadas para grupos reducidos (Cataratas de Iguazú, Cañón del Colorado, etc.) o para trayectos cortos pero con obstáculos físicos, como es el caso de la ruta Buenos Aires-Montevideo, usada para evitar la ruta fluvial del Río de la Plata. Las compañías aéreas son las empresas que explotan el transporte aéreo civil de viajeros y mercancías. La más representativa de cada país recibe el nombre de Compañía de Bandera (National Carrier) y suele tener una amplia participación estatal por prestar un servicio público de transporte (Iberia, etc.). En Estados Unidos son casi todas privadas, y actualmente en muchos países se está produciendo una tendencia a su privatización dentro del contexto de desregulación del transporte aéreo iniciado en la década de los ochenta. Las rutas aéreas son los trayectos efectuados por los aviones para enlazar dos aeropuertos. Los aviones, a diferencia de otros medios de transporte que están mediatizados por barreras físicas o políticas, enlazan los destinos normalmente por el camino más corto, gracias a un trayecto curvo por el espacio aéreo. Ello es posible gracias a la tecnología (presurización de las cabinas) que permite que los aviones vuelen a gran altura (10.000-17.000 m), por encima de los fenómenos meteorológicos que pudieran perturbar la navegación aérea. Además tienen una gran autonomía de vuelo, pueden viajar sin repostar más de 12.000 km. Sin embargo, no es tan real que no existan barreras aéreas y, de hecho, la navegación aérea se canaliza a través de unas rutas condicionadas no sólo por

consideraciones operacionales de las corrientes atmosféricas, sino por condiciones de seguridad (distancia mínima a guardar entre naves, condicionamientos de los controladores aéreos, etc.) y objetivos militares. De este modo, se establecen unos corredores aéreos fijos (airways or corridors). El tráfico aéreo transnacional implica la invasión del espacio aéreo de otros países. Para no generar problemas diplomáticos, los países firman tratados bilaterales y multilaterales que regulan este tráfico. La International Air Transport Association (IATA), fundada en 1945, vela por el cumplimiento de estos acuerdos. Por su parte, la Convención de Chicago (1944) define los principios de libertad aérea que deben suscribir los países en acuerdos internacionales (poder usar el espacio aéreo del otro país, poder aterrizar en el otro país por razones técnicas, etc.). Superados los problemas físicos y diplomáticos, el establecimiento de una ruta dependerá pues, en primer lugar, de la demanda; y, en segundo, de la existencia de adecuados equipamientos en tierra para el manejo de pasajeros y de carga. A nivel operativo, la IATA divide al mundo en tres regiones: • América del Norte y América del Sur (incluidas Groenlandia, Islas Bermudas, Islas del Caribe y Hawái). • Europa, África e islas adyacentes y los países del Suroeste de Asia. • Países restantes de Asia, Australia, Nueva Zelanda y la mayoría de Islas del Pacífico. La mayor parte del tráfico aéreo mundial se concentra en tres áreas: en la parte oriental de Estados Unidos, Europa Occidental y Asia Oriental. Ello se debe a la existencia de un elevado número de habitantes y por la situación estratégica de estas áreas. La ruta internacional que une Europa y América del Norte es la más frecuentada, ya que enlaza los dos núcleos más desarrollados del mundo. Existe toda una jerarquía en cuanto a la conectividad aérea interurbana que pone de manifiesto cuáles son las ciudades que acaparan un mayor número de rutas internacionales. Así tenemos ciudades de: 1. 2. 3. 4.

Primer rango: Segundo rango: Tercer rango: Cuarto rango:

310-240 rutas 200-170 rutas 160-100 rutas 100-30 rutas

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Desde el punto de vista geográfico, la distribución de las ciudades de los distintos rangos presenta una forma concéntrica. Es decir, la mitad de los aeropuertos con mayores conexiones del mundo se encuentran en Europa, destacando la región de Europa Central con los de París, Amsterdam, Fráncfort, Copenhague, Roma, Zúrich y Bruselas. En la periferia de esta región se encuentran aeropuertos de segundo rango como Düsseldorf, Hamburgo, Múnich, Milán, Estocolmo, Londres, Madrid, Atenas. Si ampliamos la circunferencia se incorporan aeropuertos de tercer rango cada vez más periféricos. Fuera de la red europea, destaca el caso de la ciudad de Nueva York, que es también de primer rango. El control y dominio del sistema aéreo americano está dominado por Estados Unidos, que pese a no tener ningún aeropuerto de segundo rango controla más de la mitad de las líneas de tercer y cuarto rango. Frente a esta concentración de líneas aéreas en Europa y América del Norte, el resto de los continentes se reparten sólo un 40% de las líneas en aeropuertos de tercer y cuarto rango. C) Terminal: aeropuertos Los aeropuertos son aquellos lugares en los que existen permanentemente instalaciones y servicios para asistir al tráfico aéreo, permitir el aparcamiento

y reparación de aeronaves y recibir o despachar pasajeros y/o carga. Los hay públicos y privados, civiles y militares, internacionales y nacionales, etc. El desarrollo de la red aeroportuaria internacional ha tenido efectos multiplicadores sobre otras redes de transporte, pues ha potenciado indirectamente la construcción o mejora de rutas terrestres. Con relación al turismo interesa conocer de un aeropuerto básicamente su situación y su accesibilidad, ya que esto está en relación con el tiempo de duración del viaje. Habitualmente se encuentran alejados a una cierta distancia de la ciudad (12 km Barajas de Madrid, 35 Leonardo da vinci de Roma, o 100 Reina Sofía de Santa Cruz de Tenerife, aunque mucho más cerca de otras zonas turísticas de la isla de Tenerife como Las Américas). El tiempo aproximado que se tarda en llegar (journey time) depende en parte de los medios de comunicación ciudad-aeropuerto. Todo esto es muy importante porque el transporte aéreo compite en estos momentos con el ferrocarril por los trayectos de corta y media distancia; el tiempo del viaje aéreo siempre es menor pero conlleva una gran cantidad de tiempo muerto (traslado al aeropuerto, presentación previa a la salida del vuelo –checking–, medidas de seguridad, impuntualidad, retrasos, etc.). Los aeropuertos más importantes del mundo se localizan en ciudades muy pobladas y económicamente importantes (cuadro 2.1).

CUADRO 2.1 Principales aeropuertos del mundo según el volumen de viajeros Ranking 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Aeropuerto

Total pasajeros anuales

ATLANTA (ATL) CHICAGO (ORD) LOS ÁNGELES (LAX) LONDRES (LHR) DALLAS/FT WORTH (DFW) TOKYO (HND) FRÁNCFORT DEL MENO (FRA) SAN FRANCISCO (SFO) PARÍS (CDG) DENVER (DEN) AMSTERDAM (AMS) MIAMI (MIA) NEWARK PHOENIX (PHX) DETROIT (DTW)

Fuente: Datos de 1998. ACI Airport Trafic Statistics Collections.

73.474.298 72.485.228 61.215.712 60.659.593 60.482.700 51.240.704 42.716.270 40.060.326 38.628.926 36.831.400 34.420.143 33.935.491 32.512.106 31.769.113 31.544.426

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La mayoría de ellos coinciden con los que registran mayor tráfico aéreo o movimientos (aterrizajes y despegues); destaca en este sentido la pérdida de importancia de los aeropuertos europeos de París y de Londres, resultando así un dominio absoluto de los aeropuertos estadounidenses en cuanto a movimientos registrados. Los principales elementos que forman parte de un aeropuerto (figura 2.2) son los siguientes: • Campo de vuelo: pistas de aterrizaje y despegue, pistas de rodadura y estacionamiento. • Terminales de pasajeros y equipajes: constan de instalaciones para embarque y desembarque

• • • •

de pasajeros con o sin pasarelas telescópicas (finger), facturación, venta de billetes, salas de espera, salas de tránsito, salas vIP, aduanas, sanidad, policía, información, tiendas, restaurantes, bares, servicios, etc. Terminales para vuelos chárter. Terminales en la ciudad: edificios situados en la ciudad donde se puede facturar el equipaje y recoger la tarjeta de embarque. Terminal de carga: para las mercancías. Instalaciones técnico-administrativas: torres de control, servicio de comunicaciones, servicio de metorología, seguridad y emergencia, dirección y administración, relaciones públicas, etc.

FIGURA 2.2. Plano del aeropuerto de Amsterdam.

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• Instalaciones industriales para la asistencia de aeronaves: talleres, hangares, abastecimiento de combustible, central de energía eléctrica, etc. Para que un aeropuerto sea internacional necesita todos los elementos antes mencionados pero, además, precisa pistas de más de 3.000 m de longitud (en países tropicales incluso más largas porque la baja densidad del aire o elevadas altitudes no facilita el despegue). Por todo ello, es muy importante escoger los terrenos sobre los que se instala un aeropuerto; deben ser planos y con suelos consistentes para que no se produzcan deformaciones por sobrecarga. Algunas veces resulta un problema, sobre todo en islas pequeñas o en los alrededores de grandes ciudades donde no abunda el suelo libre. De este modo, en ocasiones se construyen pistas sobre el mar (Río de Janeiro, Hong-Kong), sobre orillas de lagos (Marco Polo de venecia), o de ríos (Aeroparque en Buenos Aires), o en casos extremos sobre plataformas artificiales en el mar, como el caso del aeropuerto de Kansai en la Bahía de Osaka (Japón). Otro tema a considerar en la construcción son los vientos, ya que no deben obstaculizar las maniobras de despegue y aterrizaje. Además debe haber la suficiente dispersión para que no se provoquen smogs que impedirían la buena visibilidad. También son muy importantes las condiciones meteorológicas del lugar, ya que la frecuencia de nieblas, por ejemplo, podría dificultar el tráfico y el aterrizaje y despegue de las naves. Generalmente todos los aeropuertos tienen los mismos problemas que las ciudades: intenso tráfico y congestión en sus accesos, contaminación (sobre todo acústica), etc.

2.3.2. Transporte marítimo El medio acuático ha sido utilizado como vía de transporte desde la Antigüedad. Durante muchos siglos se potenció su desarrollo y el dominio de los mares fue sinónimo de poder público y comercial. Para los desplazamientos de viajeros a largas distancias éste era el medio más empleado; así, cuando las carreteras eran inseguras e incómodas, los veleros eran la mejor opción, y con ellos incluso se llegó a atravesar el océano Atlántico en el siglo xv. La incorporación del vapor a la navegación supuso un gran avance ya que, de este modo, las embarcaciones resultaban más maniobrables. En un primer momento los mecanismos tractores se materializaron

en ruedas de paletas que navegaban bien en aguas poco profundas. Tal es el caso de los emblemáticos vapores que recorrían el río Mississippi. Poco después se incorporaron las hélices que desplazaron a las ruedas debido a la mayor rapidez que imprimían aquéllas. Así pues, durante el siglo xIx se desarrollan, gracias a la navegación, los grandes imperios coloniales. Se incrementa entonces el tráfico con Extremo Oriente y América y se desarrollan las grandes compañías británicas como la P&O y Cunard, que establecen servicios regulares de pasajeros con los principales puertos del mundo mediante transatlánticos (llamados así porque la ruta más frecuentada era precisamente la del Atlántico). Los pasajeros habituales de estas rutas eran las clases adineradas que viajaban en primera clase disfrutando de un servicio de lujo, mientras que los emigrantes que iban a América, también usuarios de estas líneas, viajaban en condiciones deprimentes (en camarotes bajo la línea de flotación o en cubierta). El primer tercio del siglo xx se caracterizó por la competencia que se establece en la ruta del Atlántico entre las compañías británicas (figura 2.3) con barcos como el Camberra de P&O, el Queen Mary, el Queen Elisabeth (en la actualidad amarrado en el puerto de Long Beach en California y habilitado como museo y hotel), el Mauritania, el Aquitania y el Lusitania (torpedeado y hundido en 1915 por los alemanes) de la Cunard; el Majestic, el Olympic y el Titanic (trágicamente hundido al chocar contra un iceberg en 1912) de la White Star Line, las compañías francesas con el France de la Compagnie General Transatlantique, las compañías italianas con el Michelangelo de la Italia Lines, y las compañías americanas con el Independence y el Constitution de la United States Lines y American Export, respectivamente. Las décadas de los sesenta y setenta marcan la decadencia del transporte regular transoceánico al irrumpir con ímpetu la aviación comercial. Las compañías marítimas, al inicio, no pueden competir con el transporte aéreo por: • La mayor rapidez de los aviones (la ruta Atlántico Norte se realiza en 7 horas avión y 5-7 días por barco). • Los altísimos costes de explotación de las navieras (los barcos necesitaban 3 empleados por cada pasajero). • El elevado coste del combustible. • Flotas constituidas por muchos barcos, en su mayoría viejos.

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FIGURA 2.3. Carteles publicitarios de las compañías que realizaron las primeras travesías transatlánticas.

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Capítulo 2: La historia del turismo

• Estructuras empresariales arcaicas. • Rígidas legislaciones marítimas. • Disminución del tiempo disponible de vacaciones (las vacaciones largas son sustituidas por descansos cortos y frecuentes). Para salir al paso de esta situación, se ha producido la concentración empresarial y la supresión de la mayoría de líneas regulares de larga distancia, además de implementarse estrategias de “explotación turística del agua”. Para ello se han transformado los grandes barcos de líneas regulares en cruceros turísticos; se ofertan cruceros a un público de nivel adquisitivo medio, no sólo a la elite, a la vez que se incorporan a la flota barcos pequeños pero de tecnología avanzada como los ferries, en donde se ofrecen al turista diversas actividades durante la travesía. Así, aparecen los cruceros por mares como el Caribe, Egeo, Mediterráneo en general, o en ciudades con ríos navegables como París, Amsterdan, etc.

butacas como en un avión. Se usan también en la travesía del Canal de la Mancha, en Dinamarca, etc. El hydrofoil y el Jetfoil se usan para trayectos cortos y su velocidad es mayor, superan los 20 nudos (1 nudo: 1,85 km/hora). Se elevan sobre el agua con unos esquís y se usan para travesías de entre 30 y 60 minutos: Málaga-Tánger, Tenerife-La Gomera, Las Palmas-Tenerife, Alicante-Ibiza, etc. Las navieras o compañías marítimas pueden ser propietarias o simplemente explotadoras del barco, pero su nacionalidad no tiene que coincidir forzosamente con la nacionalidad o bandera del barco. La compañía nacional española es la Transmediterránea y se dedica al transporte regular con los archipiélagos de Baleares y Canarias y con el norte de África. En ocasiones sus barcos han sido utilizados también para cruceros. Los agentes consignatarios son los representantes de la compañía marítima en una ciudad y a ellos se dirigen las agencias de viajes para información y reservas.

A) Vehículo: los barcos Actualmente se construyen pocos barcos grandes para pasajeros, lo habitual es llevar a cabo reformas de los existentes, haciéndolos más seguros y confortables con el fin de ser utilizados indistintamente como barcos de línea regular y de cruceros. La construcción de nuevos barcos se centra hoy día en veleros, motoras y, sobre todo, ferries, que mediante sofisticados sistemas han incrementado notablemente la velocidad (colchones de aire, esquís, etc.). • Los transbordadores o ferries son bastante útiles para transportar pasajeros y vehículos en distancias cortas y medias (tienen la popa lisa para que accedan cómodamente los vehículos). Tienen butacas, literas, piscinas, casinos, discoteca, bar, restaurante, etc. Uno de los más populares son los “Star ferry” que cruzan el Canal de la Mancha, los que unen las Islas Baleares con la Península o los internos entre las Islas Canarias. • Los hidroalas o aerodeslizadores (Hovercraft), son embarcaciones que se sustentan sobre un colchón neumático que lo eleva del mar 2,5 m. Son más rápidos que los transbordadores (superan los 110 km/h). Los pasajeros van en

B) Medios: servicios, compañías y rutas Existen varios tipos de viajes en barco: • Líneas regulares: operan con arreglo a un calendario, horario y recorrido fijo publicado en manuales, circulares, guías, folletos, etc. — Línea regular transoceánica: es el transporte regular de pasajeros a grandes distancias. Este servicio ha disminuido considerablemente en el número de usuarios; los que lo utilizan son gente con mucho tiempo libre y bastante equipaje (familias enteras, personas jubiladas de alto poder adquisitivo que usan estas líneas a modo de cruceros). Durante los primeros años del transporte marítimo como línea regular, la primera compañía que facilitó este servicio fue la Cunard en 1839, que dotaba a los barcos de cabinas lujosas para las personas de alto poder adquisitivo que viajaban en primera y segunda clase. Los pasajeros de menor poder adquisitivo viajaban en tercera (o clase turística).

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Parte I: El turismo y el territorio

Hacia finales de los años sesenta y durante los setenta decayó el viaje en transatlántico. La Cunard, en la actualidad, mantiene un servicio regular entre Southampton y Nueva York con dos salidas al mes y un trayecto que dura 5 días en uno de sus buques emblemáticos, el Queen Elizabeth II, también utilizado para realizar cruceros que dan la vuelta al mundo. Además de la Cunard, las principales compañías navieras todavía mantienen este servicio como P&O, Royal viking Line, Holland American Lines, etc. — Línea regular continental: son los transbordadores o ferries que unen puertos de una misma nación (sobre todo en países que tienen islas) o de naciones próximas con servicios regulares a corta distancia, transportando pasajeros y toda clase de vehículos. Europa posee un denso tráfico de servicios regulares continentales. Las principales compañías europeas de ferries son: Transmediterránea (península Ibérica, Baleares, Canarias, norte de África); Brittany Ferries (Santander-Plymouth, Canal de la Mancha, etc.), Sea Link (Atlántico), Hoverspeed (Atlántico), P&O (Atlántico), DFDS-Seaways (Mar del Norte), Adriatica (Adriático), Hellenic Mediterranean Lines (Egeo), etc. • Cruceros: son embarcaciones utilizadas expresamente para fines vacacionales. El barco, al igual que sucede con algunos servicios de tren, es algo más que un medio de transporte, es el propio objetivo del viaje turístico. Los cruceros se caracterizan por ser una fórmula de vacaciones que combina numerosas actividades de diversión a bordo: juegos, torneos de diferente tipo, gimnasia, jogging, baile, cine, bingo, espectáculos nocturnos, fiestas, etc. Por otra parte, permiten conocer varios destinos, es cómodo y relajado (el barco es a la vez hotel y así no hay que hacer y deshacer equipaje cada vez), no es caro si se tienen en cuenta todos los servicios que incluye y se puede combinar con otros productos turísticos (Stay & Cruise, Cruise & Drive, circuitos terrestres: Florida, DisneyWord y crucero por el Caribe, Crucero por el Caribe y Parques Naturales de Costa Rica).

Están dirigidos a todo tipo de clientes (fórmula Fun ship), no sólo a una elite, y la duración es variable entre 1 y 7 días. Los cruceros son actualmente uno de los negocios turísticos de más rápido crecimiento, debido principalmente a las alianzas con aerolíneas que crean paquetes turísticos que incluyen el vuelo y el crucero, lo cual permite abaratar los costes de viaje. El mercado americano es, en estos momentos, el más maduro porque fue el primero, por lo que presenta sólo un ligero crecimiento ya que está saturado, siendo en Europa y Asia donde se registran las tasas más altas (35%) de crecimiento. Al éxito del lanzamiento de los cruceros contribuyó notablemente la difusión de este tipo de vacaciones a través de series televisivas estadounidenses, filmadas en los barcos de la P&O. En la actualidad son muy numerosas las compañías navieras que se dedican a los cruceros (cuadro 2.2). • Individuales o Yachting: se trata de un servicio basado en la contratación de embarcaciones para uso exclusivo de un grupo; es una especie de crucero privado. Se usan para este servicio barcos pequeños a vela de 8-25 m de eslora. La ventaja que presentan es la de poder navegar en libertad y, al ser más pequeños, pueden acceder a puertos más recónditos o recalar en lugares más exclusivos. Los yachting son frecuentes en las Islas Baleares, Costa Azul, Islas Griegas, Turquía, Islas vírgenes, Bahamas, Polinesia, Galápagos, Filipinas, etc. España es un país con casi 6.000 km de costa con importantes puertos comerciales y numerosos puertos deportivos de reciente construcción, siendo por tanto un lugar significativo para la recepción de embarcaciones pequeñas por su situación a la entrada y salida del Mediterráneo. • Barcos-hotel: se pusieron de moda con ocasión de las Olimpíadas de Barcelona‘92, los patrocinadores de este evento ante la necesidad de cubrir la demanda hotelera y aprovechando que la ciudad era un puerto marítimo, ofrecieron barcos como hoteles flotantes. Se aprovecharon naves ya existentes y algunas se realizaron expresamente para el evento (Berlín, Cristal Harmony, Crown Jewel –armado en los astilleros de Unión Naval de valencia–, Cunard

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Capítulo 2: La historia del turismo

CUADRO 2.2 Principales compañías de cruceros Compañía

Destinos

Embarcación

American Hawaii

Hawai

Carnival Corporation

M. Caribe, I. Bahamas, Golfo de México

Sensation, Olympic, Fantasy, Ecstasy, Fastination

Celebrity Cruises

M. Caribe, I. Bermudas

Horizon, Meridian, Zenith, Amerikanis, Britanis, Century, Galaxy, Mercury

Chandris

M. Mediterráneo

Romanza, Azur

Compagnie des Îles du Ponant

R. Amazonas

Le Levant

Costa-OCL Cruise Lines

M. Mediterráneo, Península Escandinava, Sudamérica, Lejano Oriente, Vuelta al mundo

Mermoz, Ocean Pearl, Costa Romántica, Enrico Costa, Eugenio Costa, Daphn e , Costa Allegra, Costa Classica

Crystal Cruises

Canal de Panamá, Oriente Lejano

CTC Cruise Line

África, M. Caribe, Fiordos noruegos, Círculo Ártico, M. Báltico y Rusia, Península Escandinava, I. Canarias, M. Mediterráneo, M. Negro, Australia, Nueva Zelanda, Oriente Lejano, O. Pacífico, Canadá, Artántida, Amazonía, I. Galápagos

Península

escandinava,

Crystal Harmony

Cunard

M. Caribe, M. Báltico, Alaska, Canal de Panamá, Nueva Zelanda, Vuelta al mundo

Diamond Cruises

M. Mediterráneo

Discovery Cruises

M. Mediterráneo

Epirotiky

M. Mediterráneo

Kareeliya, Azerbaydhan, Gruziya, Belorussiya, Columbus Caravelle, Leonidas Breznev

Crown Jewl, Crown Dinasty, Crown Monarch, Cunard Princess, Cunard Countess, Sagafjord, Sea Goddess I & II, Vistafjord, Queen Elizabeth II, Sagafjord Radisson Diamond Odysseus Neptune, Oceanus, Pegasus, Odysseus, Pallas Athenea, Triton, Jason

Festival Cruises

M. Mediterráneo

Fred Olsen

M. Mediterráneo, R. Nilo, R. Rhin, R. Mosela, Península Escandinava

Azur

Holland America

M. Caribe, M. Mediterráneo, Alaska

Line/Windstar

Oriente Lejano, Islas del Pacífico, Vuelta al mundo

Black Prince

Statendam, Maasdam, Ryndam

K-Hellenic Cruises

M. Mediterráneo

Kloster Cruise

M. Caribe

Rotterdam, Wind Spirit, Wind Song

Orion

(.../...)

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Parte I: El turismo y el territorio

CUADRO 2.2 (Continuación) Mediterranean Shippin Cruises

M. Mediterráneo, M. Caribe, Sudamérica, Sudáfrica

Melody, Rapsody, Symphony

Norwegian Cruise Line

M. Caribe

Windward, Dreamward, Norway

Ocean Cruise Lines

Oriente Lejano

Pearl, Ocean Princess

Orient Lines

SE Asiático, China, Japón, Nueva Zelanda, Sudamérica, Antártida

Marco Polo

P&O/Princess Cruises

M. Mediterráneo, Noruega, Rusia, I. Atlánticas, EUA, Canadá, Alaska, Canal de Panamá, M. Caribe, M. Báltico, M. Rojo, Oriente Lejano, Australia, Vuelta al mundo

Canberra, Oriana, Crown Princess, Golden Princess, Pacific Princess, Island Princess, Sea Princess, Royal Princess, Regal Princess, Sky Princess

Regency Cruises

M. Caribe, M. Mediterráneo

Regent Rainbow, Regent Spirit, Regent Jewel, Regent Sky, Regent Sea, Regent Sun, Regency Star

Royal Cruise Line (RCL)

M. Mediterráneo, Península Escandinava, Alaska, Canal de Panamá, México, Costa occidental EUA, Canadá, Oriente Lejano, Australia, Nueva Zelanda

Star Odyssey, Crown Odyssey, Royal Odyssey, Golden`

Royal Caribbean Cruise Line (RCCL)

M. Caribe, I. Bahamas, I. Bermudas, Canal de Panamá, México, Alaska, M. Mediterráneo, Península Escandinava, Rusia, I. Canarias

Nordic Prince, Nordic Empress, Majesty of the Seas, Sovereing of the Seas, Monarch of the Seas, Sun Viking, Song of Norway, Splendour of the Seas, Enchatment of the Seas, Grandeur of the Seas, Voyager of the Seas, Legend of the Seas

Royal Viking Line

M. Mediterráneo, M. Báltico, Canal de Panamá, Sudamérica, Vuelta al mundo

Royal Viking Sun, Royal Viking Queen, Sky Sea

Seabourn

M. Mediterráneo, M. Báltico, Canal de Panamá, Canadá, Sudamérica

Seabourn Pride, Seabourn Spirit, Seabourn Goddess I, Seabourn Goddess II

Silversea Cruises

M. Caribe, M. Mediterráneo, M. Báltico, Península Escandinava, Canal de Panamá, Sudamérica, África oriental, I. Sychelles

Silver Cloud, Silver Wind

Star Lauro

M. Mediterráneo

Aquille Lauro

Starline Cruises

África, Oriente Lejano

Royal Star

Sun Line

M. Mediterráneo

Stella Maris, Stella Oceanis

Swan Hellenic

M. Mediterráneo, R. Nilo, Main

Windstar Cruises

Costa Rica (Pacífico), M. Caribe

Fuente: Actualizado de Yale (1995).

Wind Surf, Wind Spirit, Win Star

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Capítulo 2: La historia del turismo

Princess, Daphne, etc.). También han sido utilizados recientemente en el puerto de valencia coincidiendo con la celebración de eventos feriales ante la imposibilidad de cubrir la demanda de alojamiento con las plazas hoteleras convencionales. Algunas compañías como la Transmediterránea ofrecen también sus barcos, cuando están atracados en puerto, para celebrar reuniones de negocios, banquetes, presentaciones, etc. En cuanto a las rutas marítimas, los barcos raramente realizan trayectorias rectas, sino que recorren caminos de agua preestablecidos, condicionados por la existencia de buenos puertos y de las condiciones físicas (corrientes marinas, existencia de icebergs, condiciones meteorológicas, arrecifes, barras de arena, etc.). Las rutas marítimas más importantes realizadas por las líneas regulares transoceánicas son las que unen Europa con sus principales socios comerciales allende los mares. Turistas y emigrantes representan actualmente una mínima parte del negocio. La ruta del Atlántico Norte se caracteriza por sus malas condiciones meteorológicas y el estado de la mar, que impide el transporte marítimo muchos días al año (viajan muy pocos barcos entre septiembre y mayo). Los barcos sólo pueden navegar bien por debajo de Terranova desde marzo a junio, ya que el resto del año hay riesgo de encontrar icebergs. Otras rutas importantes son aquellas que conectan Europa con Oriente Medio, India y Lejano Oriente (sea vía Ciudad del Cabo en Sudáfrica o por el Canal de Suez en el mar Rojo). La apertura del Canal de Suez en 1869 acortó la Ruta de la India en 6.000 km. El Canal de Panamá abierto en 1914 en el istmo de las Américas acortó las distancias entre Liverpool y San Francisco en 8.000 km (antes tenía que realizarse a través del cabo de Hornos y el estrecho de Magallanes), contribuyendo notablemente al desarrollo de los puertos americanos del Pacífico. Las regiones con inviernos fríos presentan severos obstáculos a la navegación; algunos puertos como los de las Islas Británicas y los de Noruega se benefician de los efectos de la corriente cálida del golfo, que les libra de los icebergs, mientras que el de San Lorenzo (Canadá), situado a la misma latitud tiene que cerrar entre diciembre y abril. Los principales itinerarios que realizan los cruceros son:

• El Caribe es el destino más popular para cruceros, debido a su situación de proximidad al mercado americano (el más grande del mundo), su clima ideal, su paisaje, la amplia oferta de excursiones terrestres asociadas a espacios naturales de gran atractivo (arrecifes coralinos, selva amazónica por el río Orinoco, playas, etc.), posibilidad de compras, visitas a restos arqueológicos y excursiones a parques temáticos o institutos científicos (Disneyword, Cabo Cañaveral, etc.). • La costa Pacífica de Estados Unidos (San Francisco, Los Ángeles y San Diego) y México y Panamá constituyen un núcleo donde esta modalidad turística ha experimentado un notable incremento. • El mar Mediterráneo presenta interesantes atractivos como el sol, el patrimonio cultural de las ciudades, el exotismo de los países árabes, las compras, etc. Los puertos de embarque más importantes son: Barcelona, Niza, Génova, venecia y Atenas. Los cruceros por el Mediterráneo se nutren básicamente de turistas del Norte de Europa. • Lejano Oriente y Pacífico: en el Pacífico son populares los puertos de la costa este de Australia, Nueva Zelanda, Hawai y Tahití, mientras que en el Lejano Oriente son los de la costa este de Asia y Japón. En latitudes más altas, hay cruceros por las regiones frías de Alaska y de la Antártida. • En el Atlántico los cruceros tienen una temporada más corta que en los mares tropicales por las condiciones climáticas frías. Hay rutas por los países escandinavos, mar Báltico, mar del Norte y por el océano Ártico. Los puertos de salida más habituales son: Southampton, Tibury, Copenhage, Hamburgo, etc. Los atractivos que presentan estas regiones tienen que ver con paisajes glaciares, fiordos, géiseres, icebergs, etc. y también con la contemplación de fenómenos astronómicos como el sol de medianoche y la visita de regiones y ciudades emblemáticas. • Rutas fluviales o lacustres. Los cruceros por ríos o lagos combinan paisaje, reposo y atractivos culturales. Los barcos son de menor tamaño y los servicios prestados a bordo son menos, así como los días de duración del crucero. Los recorridos más conocidos son por el río Rhin (saliendo desde Rotterdam, Basilea, Estras-

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Parte I: El turismo y el territorio

burgo), río Danubio (desde viena y Rousse, Passon, etc.), río Nilo (desde Aswan, El Cairo), río Amazonas, río Yan-Tse-Kiang o Amarillo, río Mississippi, río San Lorenzo (saliendo desde Quebec), Loira (desde Nantes), etc. Hay también minicruceros por ríos y lagos como en el Mosela (Alemania), Sena (Francia), Támesis (Reino Unido), Guadalquivir y Duero (España), y en los lagos de Ginebra y Lugano (Suiza), Como (Italia), Titicaca (Bolivia y Perú), etc. C) Terminales: los puertos Los puertos son los lugares donde atracan las naves y por donde se desembarca tanto las mercancías como los pasajeros, por lo que actúan como terminal de viajeros. Se pueden clasificar en: naturales o artificiales, marítimos, fluviales o lacustres, militares, comerciales o deportivos, generales o francos, públicos o privados, de invernada, escala, refugios o embarcaderos, etc. La localización ideal para un puerto es: una rada con suficiente profundidad sin arrecifes ni barras de arena (bajíos) u otros obstáculos, ni corrientes marinas. Además de tener un clima sin nieblas, hielos ni fuertes vientos. Por otra parte, necesita tierras suficientes para las infraestructuras portuarias y un hinterland productivo con una buena accesibilidad hacia los centros principales de población. En realidad pocos puertos cumplen estos requisitos y es necesario adecuar el territorio para satisfacer todas estas necesidades. Desde el punto de vista turístico es importante que los puertos se ubiquen en lugares naturales que permitan el acceso durante el máximo número de días del año. Son también necesarias buenas comunicaciones con el interior a través de carreteras o ferrocarril, para que desde el puerto se potencie la visita de la ciudad y sus alrededores. Los puertos deportivos son otra infraestructura náutica turística que da servicio a la navegación de cabotaje de pequeñas embarcaciones de vela o motor. Se ubican preferentemente junto a núcleos turísticos donde predomina un nivel adquisitivo medio-alto. Son frecuentes en las costas mediterráneas (costa del Languedoc francés, islas griegas, costa mediterránea española, etc.). Los elementos de un puerto son: • Construcciones de protección y atraque (rompeolas, diques, pantalanes y muelle).

• Estación marítima o edificios centrales (con salas de espera, salas de facturación, policía, aduana, sanidad, servicios de ayuda a la navegación –servicios meteorológicos, auxilio en alta mar, etc.–, restaurantes, bares, teléfonos, bancos, tiendas, etc. • Servicios portuarios de abastecimiento (combustible, electricidad, alimentos, estibadores, etc.). • Almacenes, silos, frigoríficos. • Astilleros.

2.3.3. Transporte por tren El desarrollo del ferrocarril se produce en el siglo xIx como consecuencia de la invención de la locomo-

tora de vapor por Stephenson en 1825. La primera línea establecida fue entre Stockton-Darlington (Reino Unido) con la Locomotion, ferrocarril que circulaba a 15 km/h. Al principio esta línea estuvo reservada para transporte de mercancías pero a partir de 1933 comenzó a transportar pasajeros. Desde 1930, se comenzaron a introducir los motores Diesel, que poco a poco fueron sustituyendo a los de vapor y más tarde se pasó a la electrificación de las líneas. Los ferrocarriles se extendieron rápidamente por Europa, donde contribuyeron notablemente a unir las ciudades; pero, en Estados Unidos, fueron decisivos para la estructuración del país y la creación de nuevas ciudades. Las empresas que acometieron su explotación eran privadas y la construcción de las redes ferroviarias causó gran impacto social. El turismo estuvo desde el principio muy ligado al ferrocarril y, de hecho, los primeros viajes organizados por Thomas Cook fueron en ferrocarril. Además, las compañías ferroviarias promovían la construcción de hoteles y pensiones en torno a las estaciones, excursiones a entornos naturales y rurales cercanos e, incluso, las compañías americanas apoyaron la declaración de protección de los espacios naturales, vislumbrando el desarrollo económico derivado del turismo que ello podría conllevar. Posteriormente, el ferrocarril pasó a un segundo plano debido al desarrollo del automóvil y luego del avión, que tras la Segunda Guerra Mundial compareció como un nuevo competidor, sobre todo para las largas distancias. A partir de 1975 el ferrocarril conoció un relanzamiento como medio de transporte de mercancías y alternativa cómoda y rápida a las congestionadas carre-

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Capítulo 2: La historia del turismo

teras y rutas aéreas. Los recientes avances técnicos han conseguido grandes mejoras en seguridad, comodidad y velocidad que reducen la competencia con el avión (trenes de alta velocidad: 550 km/h). También las compañías han introducido modernas técnicas de marketing y han mejorado la atención al cliente. En Europa, debido a la gran densidad de población y a la proximidad de muchas de las ciudades más importantes, el tren sigue siendo una opción importante que durante la década de los noventa experimenta un constante crecimiento, sobre todo en los recorridos nacionales. Estos trenes están dirigidos básicamente al sector de los negocios y abren la posibilidad de reducir el tráfico en las carreteras y descongestionar los aeropuertos. Esto hace que se estén posicionando como competidores de los vuelos de corta y media distancia por las siguientes razones: • Movilidad dentro del transporte. • Independencia de las condiciones atmosféricas y del tráfico. • Ahorro de tiempos muertos. • Placer de viajar relajado y cómodo (incluso durmiendo). • Existencia de trenes turísticos. • Precios económicos. A) Vehículos: los trenes Un tren consta de una serie de carruajes enlazados, propulsados por una locomotora a través de unos carriles. El material rodante se clasifica en: • Material locomotor o elemento motriz (puede ser a vapor, Diesel o eléctrico). • Material portante o autopropulsado (electromotores, automotores, electrotrenes, etc.). • Material remolcado (vagones o carruajes para las mercancías, coches para los viajeros, furgones para el equipaje o correspondencia y autotren para los vehículos). Existen otras modalidades de pequeños ferrocarriles que tienen una gran utilización turística. Entre ellos están los trenes de cremallera, creados para remontar cuestas pronunciadas (como el que sube al Monte Washington en New Hamshire –Estados Unidos–, inaugurado en 1869; el abierto en 1873 en el Monte Rigi en Lucerna; o el que subía

al Monte Snowdon en Gales, instalado en 1896). Otro tipo de ferrocarriles son los que van suspendidos, como los funiculares o ferrocarriles de cables, también utilizados para subir pendientes acusadas (como el existente en Montmartre, construido en 1900, o el del santuario de Montserrat en Barcelona; o el de la Expo de 1998 en Lisboa), y que junto con los citados trenes de cremallera han tenido una gran importancia en el desarrollo de las estaciones de montaña y en el desarrollo del esquí alpino como un fenómeno turístico y deportivo de masas. Los monoviga son otro modelo empleado desde principios de siglo (1901 en Wuppertal –Alemania–, en el National Motor Museum de Beaulieu, el del aeropuerto de Gatwick, ambos en el Reino Unido; los utilizados en las Exposiciones de 1990 en Brisbane y de 1992 en Sevilla; el que hace las veces de lanzadera del aeropuerto de Tokyo). Muchas ciudades emplean como transporte urbano los tranvías; además de imprimir un gran estilo (recuérdese el caso de San Francisco o Lisboa) (figura 2.4), resuelven satisfactoriamente el transporte de viajeros urbanos en calles estrechas y con pendientes muy pronunciadas. Sin embargo el medio de transporte más utilizado en las grandes ciudades es el metro, que se caracteriza por su elevado grado de conectividad y la rapidez con que realiza los desplazamientos, al circular por túneles subterráneos libres de obstáculos. Entre los trenes tecnológicamente más avanzados destacan los de alta velocidad como el Shinkansen o “tren bala”, inaugurado en 1964 entre Tokyo y Osaka; el TGv francés (puesto en marcha en 1985 entre París y Lyon); el ICE alemán o el AvE español (funcionando desde 1992), que superan los 350 km/h. Recientemente se están incorporando a la flota de ferrocarriles modelos con sustentación magnética o sobre colchón de aire (sin roce físico entre la vía y el tren, impulsado por imanes), que pueden alcanzar velocidades de 650 km/h. El primero de estos trenes, el Maglev, fue inaugurado en Birmingham a mediados de la década de los ochenta. Otro de los logros de la tecnología aplicado al transporte por ferrocarril ha sido la construcción del Eurotúnel, que une el continente europeo y las Islas Británicas (que distan 50 km). Antes el recorrido marítimo se efectuaba mediante ferries que permiten embarcar el coche. Ahora existe la posibilidad de enlazar desde Calais (Francia) hasta Folkstone (Rei-

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Parte I: El turismo y el territorio

no Unido) con trenes tipo Shuttle que transportan los vehículos y a sus ocupantes, mientras que los trenes de alta velocidad EuroStar (figura 2.5), en funcionamiento desde 1994, transportan pasajeros desde Waterloo Station (Londres) hasta la Gare du Nord (París). Por otra parte, hay que señalar que está adquiriendo mayor importancia cada día la utilización de los trenes-hotel para itinerarios largos, porque suelen hacer el recorrido de noche, de forma que se cena en el punto de origen y se desayuna llegando a destino. Suelen ser viajes transfronterizos, para lo cual se firman acuerdos entre las compañías ferroviarias de los diferentes estados. Esta modalidad ya fue introducida en su momento en Estados Unidos por George Pullman para viajeros de clases económicamente altas que viajaban en tren durante días con toda clase de comodidades y lujos. De cualquier modo, el antecesor más antiguo de esta modalidad son los expresos. B) Medios: líneas, compañías y rutas

FIGURA 2.4. Tranvía de Lisboa en el empinado barrio de Alfama.

Las compañías ferroviarias prestan como principal servicio turístico en estos momentos las líneas regulares interurbanas para todo tipo de viajes. En Centroeuropa se da un tráfico ferroviario muy intenso; a tenor de las densidades del viario tenemos: Alemania, 114,3 km/km2 × 1.000, Bélgica: 112,5 km/km2 × 1.000 y 67 km/km2 × 1.000 en el Reino Unido.

FIGURA 2.5. Tren europeo de alta velocidad Eurostar.

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Capítulo 2: La historia del turismo

Pero además de éstas, otras muchas rutas ferroviarias han tenido, y siguen teniendo en la actualidad, una gran significación para el turismo. Las principales serían las siguientes: • Las grandes rutas transcontinentales de ferrocarril se pusieron en marcha a finales del siglo xIx cuando no eran una seria amenaza para ningún otro medio de transporte. La primera la abrió la compañía Unión Pacífica y hacía la línea entre Chicago y San Francisco. Esta línea fue acabada en 1869 y contribuyó a conquistar California y el Oeste Americano. En Canadá, la Canadian National Railways (propiedad del Estado) y la Canadian Pacific (privada) construyeron entre Montreal y vancouver el tendido por razones políticas y económicas (de otra forma la Columbia británica no hubiera podido unirse a la Confederación Canadiense). Motivaciones similares estuvieron tras la construcción de la Transcontinental Australiana desde Sidney a Perth, que enlazaba el oeste australiano con el resto del país. Otro recorrido famoso fue el del Transiberiano, cuyas líneas tardaron quince años en construirse. • Los Grandes Expressos Europeos surgen a mediados del xIx por iniciativa de Wagoons Lit Company y están asociados a la etapa más romántica del ferrocarril. Estos trenes constituían en su día en sí mismos el objeto del viaje (igual que ocurre con un crucero). Algunos de ellos aún perduran como: — Orient Express venice Simplon, que fue el primero y hacía el recorrido París-vienaBudapest-Estambul. Actualmente funciona a temporadas, realizando el recorrido ParísZúrich-Chur-Innsbruck-verona-venecia. — Transiberiano Moscú-vladivostock. Este trazado, inaugurado en 1904, posee el recorrido más largo del mundo con 9.297 km y tarda en realizarlo ocho días. — Nord Express: Londres-Bruselas-Copenhage. — Chopin: viena-varsovia-Moscú. — valses de viena: Basilea-viena-BudapestBucarest. • Palatino de París a Roma. • Palace of Wheels en la India que circula por la región del Rajastan.

• • • •

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El Cairo-Luxor Express. Túnez-Oran Express. Transandino. Tren Azul en Sudáfrica. Inaugurado en 1939, cubre el trayecto entre Ciudad del Cabo y Pretoria. Es considerado como el tren más lujoso del mundo. Transmongolia Express. Transcanadian de Banff a Calgary. Indian Pacific de Sidney a Perth. Esta línea se abrió en 1970 y tiene una longitud de 3.968 km e incluye el trazado en línea recta más largo del mundo (478 km). Eastern & Oriental Express entre Bangkok y Singapur. Rovos Rail en Sudáfrica. Royal Scotsman entre Inglaterra y Escocia. Bolshoi Express: que circula por Rusia. Super-Chief entre Chicago y Los Ángeles, era el tren más famoso de largo recorrido en los Estados Unidos, entre otras cosas porque en él viajaban muchos actores famosos de Hollywood.

Con el crecimiento del transporte aéreo, el ferrocarril perdió importancia sobre todo en los desplazamientos largos y ya no se han construido más líneas de gran recorrido; pero en la actualidad se está potenciando el uso del tren de alta velocidad para conectar ciudades a distancias medias ya que puede competir con el avión y, además, es ambientalmente más conveniente. En cuanto a las compañías ferroviarias, las más importantes son las siguientes: • Estados Unidos posee una compañía semipública: AMTRAK (National Railroad Passenger Corporation) que cubre gran parte del territorio. Hay otras compañías privadas como Pacific Lines, Souther Railway, Denver y Rio Grande Western, etc. • Canadá tiene una amplia red atendida por dos compañías: Canadian National y Canadian Pacific Railways. • Europa posee una red muy densa que une todos los países con trenes rápidos y confortables. Cada país tiene una compañía ferroviaria con una amplia participación estatal que explota las principales líneas nacionales incluyendo a veces ferries (Reino Unido, Italia). Las principales compañías europeas son: Societé Nationale des Che-

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Parte I: El turismo y el territorio

mins de Fer Francaise (SNCF), la British Railway (Reino Unido), la Deutsche Bundes-Bahn (Alemania), Ferrovie dello Stato (Italia), Companhia dos Caminos de Ferro Portugueses. En España existen dos compañías ferroviarias estatales: RENFE (Red Nacional de Ferrocarriles Españoles) y FEvE (Ferrocarril de vía Estrecha). Las redes de FEvE tienen una anchura de 1 m y dan cobertura a: Norte de España, Cataluña, valencia, Alicante, Cartagena, Palma de Mallorca. La primera línea férrea española se estableció entre Barcelona y Mataró en 1848. Entre los servicios ferroviarios de RENFE de línea regular hay que distinguir entre los de cercanías, los regionales y los de largo recorrido. Entre estos últimos destacan: el Rápido, TER (Tren Español Rápido), Electrotren, Intercity, TALGO (Tren Articulado Ligero Goicoechea y Oriol), Talgo Pendular, TALGO TEE, AvE, Express (nocturno). Para ofrecer este servicio, RENFE contaba en 1997 con 18 unidades de vehículos AvE, 6 Euromed, 974 locomotoras, 1.103 automotores, 4.079 coches y 26.817 vagones y furgones que transportaron un total de 395.220.000 viajeros. Además están los trenes turísticos que hacen un itinerario con comidas típicas, visitas a monumentos, etc. Los más conocidos son: el Tren de la Fresa (Madrid-Aranjuez), el Limón Express (Alicante), el Al-Andalus (Sevilla-Córdoba-Granada-Málaga-Jerez-Sevilla), el Transcantábrico, el Estrella del Pirineo, Al Camino en Tren, Conocer el Delta del Ebro, el Tren del vino (valencia-Requena), el Tren Gastronómico (valencia-Utiel), etc. Los principales problemas del transporte ferroviario español son: • El diseño del trazado de la red, que es de forma radial a partir del núcleo de Madrid, no habiéndose desarrollado tanto las líneas transversales. • La orografía de nuestro territorio, que dificulta bastante el tendido de la red, teniendo que recurrir a la construcción de rampas, túneles, terraplenes, etc. • Los escasos trazados con vía doble y la aún insuficiente electrificación, lo que reduce la velocidad.

• El ancho de vía mayor que el resto de Europa, aunque este problema se ha paliado gracias a la aplicación de un sistema de ejes intercambiables –bogies– que se adaptan al ancho de vía europeo. • Los déficit de las compañías, debido a: la existencia de líneas poco rentables que se mantienen por prestar un servicio público; la abundancia de tarifas subvencionadas por motivos sociales; el alto coste del mantenimiento de la estructura vial; las amplias plantillas con bajo índice de productividad, etc. Así, las recientes actuaciones han ido encaminadas hacia: la modernización de vehículos y agilización de líneas; introducir la alta velocidad (el AvE se incorporó en 1992 y realiza el trayecto Madrid-Sevilla en 2h 45’ frente a las 6h que costaba anteriormente); incrementar la velocidad comercial mínima de aproximadamente 90 km/h a 135-175 km/h; mejorar puntos críticos de la estructura, etc. Y, por otra parte, se ha realizado una importante reestructuración de la plantilla. C) Terminales: estaciones de trenes A principios de siglo, la estación de ferrocarril era el centro neurálgico de muchas comunidades y fue el germen de otras tantas. Hoy día siguen siendo un punto de referencia para los ciudadanos y muchas de ellas destacan además por su interesante arquitectura, que, como edificio importante que era para la ciudad, suelen plasmar las manifestaciones artísticas de la época de su construcción (Estación Central de Nueva York, de estilo Beaux Arts, inaugurada en 1913; Estación del Norte de valencia, de estilo modernista, etc.). Las estaciones de ferrocarril más importantes se encuentran equipadas con las siguientes instalaciones: • Zona de viales de acceso a los andenes. • Terminal de pasajeros y equipajes: constan de instalaciones para acceder al tren, venta de billetes, oficinas de atención al cliente, salas de espera, policía, información, depósito de equipajes, tiendas, restaurantes, bares, servicios, etc. • Terminal de mercancías y correo. • Instalaciones técnico-administrativas: control de líneas, servicio de comunicaciones, seguridad

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Capítulo 2: La historia del turismo

y emergencia, dirección y administración, relaciones públicas, etc. • Instalaciones industriales para la asistencia de los trenes: talleres, abastecimiento de combustible, central de energía eléctrica, etc. En estos momentos el principal problema de las estaciones de ferrocarril es su ubicación en el centro de algunas ciudades, lo que ocasiona muchos obstáculos en el tráfico rodado urbano (pasos a nivel, etc.) a no ser que el viario sea subterráneo. Por eso, las nuevas tendencias apuntan hacia su localización en zonas más periféricas o a construir accesos subterráneos. De cualquier forma, las estaciones de ferrocarril siguen considerándose elementos clave para las comunicaciones ya que actúan de núcleos nodales entre los diversos medios de transporte: ferrocarril, metro, avión, etc. (figura 2.6).

2.3.4. Transporte por carretera Los carruajes y diligencias fueron los primeros vehículos que circularon por las carreteras. Tuvieron sus inicios en Hungría hacia el siglo xv, donde se realizaban servicios regulares. Se generalizaron a nivel mundial en el xIx y en torno a estas rutas aparició una serie de establecimientos o postas, entre las que se encuentran las célebres tabernas inglesas. El transporte por carretera es el medio más utilizado actualmente para pasajeros y mercancías. Durante los últimos años este medio de transporte ha conocido los más altos niveles de crecimiento en los países de la OCDE, debido fundamentalmente a la evolución del transporte privado, que acapara el 85% de los desplazamientos motorizados por carretera. Por su parte, el transporte público en autobús ha experimentado a partir de 1997 tasas de crecimiento espectaculares en Europa (2%). Existen diversas modalidades de desplazamiento por carretera, como los medios de transporte colectivos e individuales. Los primeros se basan en la utilización de autobuses bien de línea regular o servicios discrecionales; los segundos son básicamente automóviles privados o de alquiler. La aparición del automóvil supuso una fuerte competencia para el ferrocarril y tuvo repercusiones sociopolíticas y económicas muy importantes. Las ventajas que presenta el automóvil frente a otros medios de transporte son: • Flexibilidad: el conductor controla el itinerario a seguir, las horas de salida y llegada, puede parar cuantas veces quiera y puede transportar a más personas por menos dinero que otros medios de transporte. Permite a su vez el transporte de puerta a puerta, llevar mucho equipaje y ofrece movilidad dentro del propio destino. • Economía: en comparación con otras formas de transporte, el coste es bajo. • Innovaciones tecnológicas: se consiguen mejoras continuas a nivel de seguridad, comodidad, consumo de combustible e infraestructuras viarias. • Es un medio que permite disfrutar de formas de alojamiento propias, como la caravana o la tienda trailer.

FIGURA 2.6. Cartel publicitario sobre el transporte que comunica el aeropuerto de Heathrow y Londres (lanzadera).

Los automóviles privados y los coches de alquiler son en la Europa continental los medios domi-

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Parte I: El turismo y el territorio

nantes del turismo nacional, en visitas de un solo día o excursiones recreativas (figura 2.7), y en viajes internacionales. En Estados Unidos es también el primer medio de transporte interno utilizado con fines vacacionales y ha sido un factor decisivo de la American Way of Life (grandes garajes en las casas unifamiliares en sustitución de los establos que acogían a los caballos; autopistas con grandes centros comerciales, drive-in, moteles, gasolineras, campings, etcétera). El alquiler de coches cumple el papel de transporte privado sustitutorio y está ligado a otros operadores del transporte, touroperadores y hoteleros. La mayor problemática existente ligada al uso del automóvil es el elevado número de vehículos que existe, lo que genera accidentes, congestiones de tráfico, contaminación, etc. Por lo que respecta a los accidentes, existe una constante preocupación por el tema, ya que el número de los mismos y de víctimas se ha elevado en los últimos años, aunque afortunadamente desciende el número de muertos. Desde el punto de vista de los estudios turísticos resulta muy dificultoso obtener información estadística de los desplazamientos realizados en vehículos privados, por lo que es complicado hacerse una idea de conjunto de los viajes por carretera.

A) Vehículos: autobuses y automóviles Los automóviles hacen acto de aparición pública en Alemania en 1885, cuando Karl Benz comercializó el primer vehículo de la historia. Rápidamente se desarrolló una creciente industria automovilística gracias a emblemáticas firmas como la Hispano-Suiza, Benz, Delauney-Belville y Rolls-Royce, que fabricaban lujosos vehículos sólo al alcance de las clases más privilegiadas. Los automóviles se incorporan al mundo del turismo en 1908 cuando Henry Ford presentó su modelo T (figura 2.8), fabricado en serie, que fue el primer utilitario fabricado con la idea de que un asalariado americano pudiera comprarlo. En la actualidad es enorme la cantidad de fabricantes de vehículos o “turismos”, destacando los niveles tecnológicos alcanzados que permiten desarrollar altas velocidades aunque la normativa suele limitar la velocidad máxima en las carreteras por motivos de seguridad. Para hacernos una idea de la popularización de este medio de transporte, baste citar algunas cifras de la cantidad de vehículos que en 1997 existían por cada 1.000 habitantes en algunos países europeos: Luxemburgo, 559; Italia, 571; Alemania, 501; Francia, 477; Austria, 458; Bélgica, 424; Suecia, 413.

FIGURA 2.7. La Station Wagon de Volkswagen fue uno de los primeros vehículos modelo familiar que propició las excursiones y desplazamientos vacacionales por carretera.

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Capítulo 2: La historia del turismo

Por lo que respecta a los autobuses, los más utilizados son los de 12 m de longitud. Por una parte se fabrica el chasis y el motor y por otra una firma especializada en carrocerías los acondiciona. Los fabricantes más importantes de chasis y motores son: Iveco, Daf, volvo Mercedes, Scania, Man y Renault. Los minibuses son menos utilizados en circuitos turísticos, se usan sobre todo para visitas y excursiones cortas. Los principales fabricantes son: Mercedes, Ebro y Avia. Los modelos utilizados en Europa para servicios turísticos se clasifican en: Convencional, Gran Turismo y Doble piso. La mayoría de ellos llevan aire acondicionado, megafonía, vídeo, radio, aseo con lavabo e inodoro, etc. Las empresas de carrocería más importantes que los equipan son: Irizar, Ayats, Noge, vanholl, Castrosua, Beulas, Setra, Hispano, Unicar, etc. Para circuitos de aventura o trekkings de larga duración por países exóticos, los touroperadores ofrecen vehículos todoterreno con una gran cabida de equipajes (para albergar todos los materiales necesarios de camping, y mucho equipaje, etc.) e incluso para poder dormir en ellos. Es el caso de Deckerhome, autobús de dos pisos que incluye literas, salón, cocina, suministro de agua potable, etc. o del Expedition Truck, camión no tan bien equipado como el autobús pero también preparado para transitar terrenos difíciles.

FIGURA 2.8. El modelo Ford T fue el primer automóvil fabricado en serie.

B) Medios: líneas, servicios, compañías e infraestructuras Al igual que sucedía con el transporte aéreo y con los barcos, la eclosión del turismo ha hecho que las formas de organización del transporte colectivo por carretera sea enormemente compleja. Los principales servicios que se ofrecen son los siguientes: • Líneas regulares de autobuses: el autobús representa una opción económica para los grandes desplazamientos (más barato que el automóvil). Es flexible por su fácil acceso a las urbes y asequible a todos los segmentos de la población. Las líneas regulares de autocares operan según un itinerario, calendario y horario fijo, publicado en folletos o guías. Las principales compañías españolas que operan línea regular en recorridos internacionales son: Saia, LineBus, Julià, viacarsa, Bacoma. Para recorridos nacionales está: Enatcar, Auto-Res, Alsa, Continental, etc. El número de pasajeros transportados por este sistema en 1997 fue, según datos del INI, de 651.775. En otros países destacan: Autocares Postales Suizos, la Ciat Italiana, los Greyhound y Continental Trailways en Estados Unidos, etc.

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Parte I: El turismo y el territorio

• Servicios discrecionales de autocares: se trata de los servicios especiales, no regulares, contratados por un particular, una empresa, un touroperador, etc. Los servicios más habitualmente prestados son: — Traslados o transfer: servicio de recogida de clientes a aeropuertos, muelles, estaciones de trenes y transportarlos a un hotel, o desde un hotel a un centro de congresos, o como servicio de tipo lanzadera (el autobús traslada un grupo de personas a un destino donde recoge a otro grupo que lo lleva al punto origen y así sucesivamente). — visitas a la ciudad o City Sightseeing: se basa en la recogida de clientes en un hotel o la venta plaza a plaza para hacer una visita turística a la ciudad. Este servicio suele incluir, además de los guías-intérpretes, las entradas a monumentos. — Excursiones o Tour: programa general en un solo día para visitar una ciudad, espacio natural, etc. — Circuitos nacionales: son programas de un mínimo de 7 días. — Circuitos internacionales: son circuitos de largo recorrido bastante habituales en la oferta de los touroperadores, donde se ofrece como parte de un paquete combinado con alojamiento y restauración y visitas turísticas. También pueden combinarse con avión, tren o barco. El tipo de circuito puede ser a puerta cerrada (el autocar transporta al mismo grupo de personas durante todo el recorrido), abiertos (se permite dejar y tomar viajeros en diferentes puntos del recorrido) o circulares. Pueden ser organizados a la medida para un grupo especial o ser programados a la oferta y venderse plaza a plaza por agencias de viajes minoristas (en este caso se llama Tour regular o “Charaban”). • Coches de alquiler: el coche de alquiler representa un sector destacado dentro de la industria turística mundial con elevados ingresos y con la presencia de compañías multinacionales en casi todos los países. Existen varias

modalidades de alquiler de coches: con conductor, sin conductor, “Rent it here, leave it there” (coger un coche en una ciudad y dejarlo en otra), combinados con otros medios de transporte o en paquetes (“Fly and Drive”, “Rail and Drive”, etc.). Las principales compañías de alquiler de automóviles son normalmente multinacionales y tienen sus terminales y oficinas más importantes en los aeropuertos. Las más conocidas son: Hertz, Avis, Budget, Inter-Rent, Europcar, etc. Estas rutas de transporte terrestre se sirven de las redes de carretera existentes, y se estructuran jerárquicamente según la calidad de las mismas. Así, podemos distinguir: • Autopistas (Highway, Autoroute, Autobahn, Autostrade, etc.): calzadas con varios carriles en cada sentido, ningún cruce a nivel, trazado rectilíneo vallado, arcén ancho y áreas de servicio y parada. Pueden ser de pago o gratuitas. • Autovías (Major Road, Route, Autostrasse, etc.): calzadas con dos carriles en cada sentido, vías de acceso y cruces al mismo nivel y arcén más estrecho que en la autopista. No son de pago. • Carreteras nacionales: calzadas con un carril en cada sentido y arcén estrecho. • Carreteras comarcales y locales: calzadas estrechas (aproximadamente 7 m de ancho para los dos carriles). La calidad del servicio de carreteras de un país se mide en función de la densidad de la red, la categoría del viario y el estado de conservación de la misma. Los flujos de viajeros se miden a partir de las intensidades medias de tráfico (IMD). El sistema viario europeo está constituido básicamente por tres ejes con una intensidad media diaria superior a 50.000 vehículos: uno, N-O-S que va desde Amsterdam a Marsella pasando por Rotterdam, Amberes, Bruselas, Lille, París y Lyon; el segundo, NE-S que desde Hamburgo llega hasta Múnich, pasando por Hannover, Essen, Colonia, Fráncfort, Manheim y Sttutgart y, finalmente, un tercero, que desde Londres se extiende en forma radial a través de Gran Bretaña, hacia el O (Londres-Bristol-Cardiff) y hacia el NO (Londres-Leeds-Newcastle).

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Capítulo 2: La historia del turismo

Hay otros ejes con intensidades menores, pero muy importantes a nivel de conexión que cruzan Europa de norte a sur desde Múnich a Nápoles (pasando por Innsbruck, Trento, Bolonia, Florencia y Roma) y desde Berlín hasta verona (a través de Nüremberg, Múnich y Bolzano). Un tercer eje se dibuja desde Europa Central hacia el sur de España, bordeando la costa mediterránea. Así, desde Bruselas, París o Fráncfort, se enlaza con Lyon y, desde ahí, con Perpiñán y a través de la autopista A-7 española, se llega hasta la Punta de Tarifa, en donde un servicio de ferries conecta con el continente africano. Las rutas E-O o de conexión entre las anteriores son: Liverpool-Leeds a través de Manchester y LyonZúrich a través de Ginebra y Berna. Esto hace que los países con el más alto índice de ocupación viaria en Europa sean: Alemania, Países Bajos e Italia. La regulación del tráfico tanto a nivel nacional como internacional se efectúa mediante la aplicación del código de circulación, cuyo más remoto antecedente lo encontramos en Estados Unidos, donde en 1931 se publicó el “Highway Code”. Por otra parte, el diseño de las rutas se realiza partiendo de la información aportada por los mapas de carreteras, documentos en donde están cartografiadas las conexiones por vía terrestre. Dado que el automóvil es el medio más al alcance de la población es en este ámbito donde existe una mayor difusión de las redes de comunicación existentes, es decir se trata de una información de dominio público, que permite elaborar a los turistas rutas “a la carta”. La calidad de los mapas, los detalles y anotaciones aparecidas en las publicaciones permiten elaborar una ruta con detalle. Entre las casas editoras de mapas de carreteras más prestigiosas destacan Hallwag, Altaïr, Publiplano, Telstar, Campsa, Repsol, Firestone, Michelin, etc. Existen también mapas digitalizados disponibles en CD-Rom como el visualMap, Autoroute o Encarta, que se pueden incorporar a los vehículos y que combinados con un GPS (Global Positioning System) van situando constantemente al vehículo en el mapa digital (algunos vehículos de gama alta ofrecen de serie esta prestación). Además de todos los anteriores, están los editados por los organismos oficiales (como en España, el Instituto Geográfico Nacional y los diferentes Institutos Cartográficos de los gobiernos autónomos), disponibles, en muchos casos, también en formato digital.

En los mapas se utilizan símbolos o signos convencionales para poder interpretar la información allí reflejada. Entre los signos convencionales en mapas de carreteras destacan: • Carreteras y caminos: se identifican de forma diferente autopistas, autovías, carreteras de primer orden (nacionales), de segundo orden (comarcales) y de tercer orden (locales, caminos forestales). • Incidencias del tráfico: indicará aspectos de interés para el tráfico rodado como rutas en construcción, puertos de montaña, pasos de líneas férreas, pendientes pronunciadas, etc. • Kilómetros entre dos puntos y detalles como trayectos de ferrocarriles, cremalleras, teleféricos, etc. • Información turística: lugares de interés, itinerarios pintorescos, puntos panorámicos y fotográficos, campings, campos de golf, curiosidades naturales, castillos, iglesias, etc. Las desventajas del transporte por carretera frente a otros medios como el avión vienen en parte dadas por la mayor duración del viaje. Este hecho se debe en parte, más que al diseño tecnológico de los vehículos, a las dificultades que supone el trazado del viario debido a las múltiples barreras físicas que se deben superar, especialmente en países montañosos. En este sentido, cabe destacar los logros conseguidos en países como Japón con la construcción en 1988 de un túnel de Seikan que une las islas de Honshu y Hokkaido, excavado a 90 m por debajo del lecho marino y que con sus 53 km es el más largo del mundo. En América del Norte se dispone de una amplísima red de autopistas de peaje que unen el Atlántico con el Pacífico con trazados rectilíneos. Una de las carreteras más emblemáticas de estas tierras es la Panamericana, que recorre todo el continente de norte a sur, bordeando la costa Pacífica. La red estadounidense (National System of Interstate Highways) se comenzó a proyectar en 1930 gracias al impulso del presidente Franklin Roosvelt, habiéndose completado la misma a finales de 1992. En Europa, la red más densa se encuentra en Holanda y Bélgica. Los países que más kilómetros tienen son Alemania, Francia e Italia. España tiene una red de autopistas mucho menos densa que el resto de

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Parte I: El turismo y el territorio

Europa; existen un total de 162.795 km de carreteras, de los cuales 6.999 son autovías y 2.064 km autopistas de peaje. C) Terminales de viajeros: estaciones de autobuses Las terminales de autobuses son los lugares de salida y llegada de viajeros. Pueden ser públicas o privadas. En España, el caso más frecuente es que sean privadas. De este modo tenemos que la gestión de la terminal la realiza una empresa concesionaria que se responsabiliza del buen funcionamiento de las líneas regulares allí operantes. Las líneas regulares suelen estar en manos privadas que obtienen la conce-

sión administrativa mediante concurso público. Algunas veces ocurre que la compañía transportista tiene su propia terminal de viajeros (como es el caso de Auto-Res en Madrid). Además de los andenes de llegada y salida, suelen estar dotadas de pequeñas oficinas para la venta, bares, servicios, tiendas, etc. Los servicios discrecionales para la realización de circuitos, excursiones y visitas turísticas no suelen utilizar las estaciones de autobuses como terminal, sino que parten y regresan a puntos concertados con los viajeros o de terminales propias. Solamente el caso de las lanzaderas a aeropuertos y otras terminales de viajeros suelen operar en la estación pero normalmente como servicio urbano.

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3 LA VOCACIÓN TURÍSTICA DEL TERRITORIO Miguel Seguí Llinàs y Jaume Servera Nicolau

Los valores del clima Los valores del paisaje como recurso turístico Los valores históricos y culturales Otros valores Conclusión

3.1 3.2 3.3 3.4 3.5

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Parte I: El turismo y el territorio

Cualquier espacio geográfico es potencialmente susceptible de convertirse en un destino turístico. No obstante, no todos presentan ni pueden presentar el desarrollo de una oferta turística competente, ni tampoco la demanda se reparte aleatoriamente y de forma indiscriminada. Así pues, amén de los distinos recursos de que disponga un lugar, el desarrollo del fenómeno turístico queda sujeto, por una parte, a la existencia de dotaciones en infraestructuras y equipamientos que configuren una oferta y, por otra, a una demanda sujeta básicamente a unas leyes de mercado y a modas temporales. De esto se colige que la vocación turística de un territorio no es algo intrínseco del espacio, sino que está sujeta a las leyes de la demanda y de la oferta establecidas por las pautas sociales. Por consiguiente, la potencialidad de un área, apoyada en una serie de recursos geoturísticos estables, puede variar sustancialmente en una escala temporal reducida si cambian las pautas y los comportamientos de la sociedad. En este capítulo se analizarán los valores y elementos del espacio que pueden contribuir o justificar que el hombre, a su libre arbitrio, asigne una vocación turística concreta al territorio.

3.1. Los valores del clima Por la importancia intrínseca que tiene el clima en el desarrollo turístico de un territorio, se ha considerado oportuno iniciar este punto con una generalizada explicación. En primer lugar, y respecto a la implicación que la atmósfera tiene sobre la superficie terrestre, hay que considerar su comportamiento en cada uno de los momentos presentes, con lo que se está haciendo referencia a un concepto más objetivo que el de clima: el tiempo meteorológico. La lluvia, la nieve, el viento, el granizo, la humedad, etc., son agentes atmosféricos que, por sí solos, no explican las características climáticas de ningún lugar, pero sí que pueden explicar el tiempo meteorológico de un espacio concreto y en un momento dado: llueve, hace frío, nieva, está nublado, etc., son calificativos de diferentes tipos de tiempo atmosférico. Por la propia experiencia y percepción, se observa que el tiempo presenta una gran variabilidad tanto espacial como temporal, es decir, puede ser que el mismo día y a la misma hora esté nevando en Nueva York con temperaturas por debajo de los 0 °C y que en Madrid luzca el sol con temperaturas más agradables, o que en

Barcelona se estén produciendo inundaciones, mientras que en Palma de Mallorca no haya precipitado una gota; y, a escala más local, puede ocurrir que en algún sistema montañoso se den condiciones meteorológicas inestables, mientras que en los valles colindantes el tiempo se caracterice por su estabilidad. En definitiva, se puede observar cómo a cada uno de estos lugares, en un mismo día y en el mismo espacio temporal, le corresponde un tipo de tiempo atmósferico totalmente diferente. En segundo lugar, y de mayor utilidad como variable para explicar la localización, distribución e intensidad del fenómeno turístico mundial, está el clima. Este concepto intenta regionalizar el espacio terrestre a partir del comportamiento cíclico anual de la sucesión diaria de los diferentes tipos de tiempos en los distintos lugares del planeta. Para caracterizar una región climática se contemplan todos y cada uno de los agentes meteorológicos (precipitación, temperatura, presión atmosférica, humedad, vientos, etc.) estableciendo sus condiciones medias a lo largo de un período igual o superior a treinta años, incluyendo las extremas absolutas, medias y frecuencias de las desviaciones. Además, también se relaciona la forma en que los factores geográficos (latitud, altitud, distribución de los océanos y continentes y situación de las corrientes marinas) y astronómicos (básicamente los relacionados con los movimientos de la Tierra) interfieren en los aspectos meteorológicos. En definitiva, se podría afirmar que el clima es la síntesis del tiempo meteorológico de un lugar. La Climatología atiende al estudio de los diferentes climas del mundo. Es la ciencia encargada de explicar las regiones climáticas, sus variaciones temporales y espaciales y la influencia de los climas en la vida de la Tierra. A partir de aquí, y como resultado de la dinámica de los factores astronómicos implicados, se establece la división de la Tierra en cuatro grandes franjas climáticas en cada uno de los hemisferios, distribuidas en el sentido de los paralelos. No obstante, en cada una de estas franjas se pueden establecer a su vez otras subclasificaciones climáticas en función de factores netamente geográficos, como por ejemplo sucede con el clima mediterráneo generado por las condiciones ambientales de la cuenca del mismo nombre en el interior de la franja templada. De hecho, la clasificación climática puede ser todo lo exhaustiva que se quiera, llegando hasta la definición de microclimas determinados por condiciones muy particulares de un espacio concreto y reducido, como puede

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Capítulo 3: La vocación turística del territorio

ser el clima urbano, el de fondo de algunos valles o el del interior de las cuevas. Así pues, la clasificación de los climas dependerá, aparte de los factores ya mencionados, de la escala a que se analice el fenómeno. Esta diversidad climática mundial, junto con la reciente evolución geológica, han sido los factores que han asentado las bases para el desarrollo de los contrastes paisajísticos y humanos que encontramos actualmente en el mundo. Los paisajes desérticos como el de la Antártida o el del Sáhara, contrastan con las zonas con vegetación de las selvas tropicales húmedas o los bosques de coníferas de media-alta montaña de latitudes intermedias. El hombre, como integrante de la bioesfera terrestre, también se ha visto condicionado, en gran medida, por estos factores ambientales, hecho que ha contribuido a la heterogénea riqueza cultural de la humanidad. Es, pues, lícito y justo pensar en el importante papel que juega el clima en el desarrollo de cualquier actividad humana, y no lo es menos en el del fenómeno turístico desde su aparición (figura 3.1).

3.1.1. El clima como factor geoturístico El clima es uno de los elementos fundamentales en la configuración del paisaje, tanto del natural como del humanizado. Por tanto, no cabe duda de que en el momento de determinar la vocación turística de un territorio representa un papel trascendental e innegable. Otra cuestión es el grado o la importancia que pueda tener en el desarrollo turístico de un territorio concreto en un momento determinado. De hecho, aunque el clima sea un factor turístico de primer orden, no por ello determina por sí mismo la transformación turística de un territorio, pues hay muchas zonas de la Tierra que por sus condiciones climáticas serían susceptibles de ser explotadas, y sin embargo están al margen del turismo por otros motivos. Por ejemplo, existen territorios que presentan condiciones climáticas idóneas para la práctica de deportes de nieve, pero se encuentran inexplotados porque su posición geográfica les mantiene alejados de los principales centros de emisión; mientras que hay estaciones invernales con una mejor situación respecto a los centros de emisión pero que necesitan forzar las condiciones climáticas mediante la creación de nieve artificial con la finalidad de satisfacer a la demanda. Además, mientras que para algunas actividades como las ligadas a la playa el clima puede ser un factor altamente limitador, en otras ocasiones sólo repre-

senta un papel secundario. Es, por ejemplo, el caso del turismo urbano, tanto cultural como de negocios, que generalmente es indiferente a las condiciones climáticas y meteorológicas ya que gran parte de las actividades se realizan en lugares cubiertos (museos, edificios singulares, parques, ferias, centros de convenciones, etc.). En otras ocasiones el clima puede llegar a ejercer una limitación temporal, como por ejemplo la marcada estacionalidad climática responsable de la paralela estacionalidad turística que se produce en el área mediterránea. Por tanto, las características climáticas de un lugar no determinan de manera absoluta su posible transformación turística, sino que ofrecen una serie de posibilidades de uso cuyo aprovechamiento dependerá en última instancia de una decisión humana motivada por modas, capacidades técnicas, decisiones de inversión, etc. Así, algunos lugares del mundo con condiciones climáticas muy inhóspitas han acabado desarrollando una infraestructura como plataforma de apoyo a modalidades turísticas muy específicas; es el caso del Nepal, que se ha convertido en el punto de partida de numerosas expediciones hacia las cimas más altas del mundo, o de zonas del Magreb, que constituyen el punto de partida para realizar incursiones en el desierto del Sáhara. Incluso, como se ha apuntado en un párrafo anterior, en el caso de la fabricación de nieve artificial el hombre es capaz de adecuar la oferta turística de un territorio, en lo relativo a las características climáticas, a las exigencias de la demanda. No obstante, esta capacidad de adaptación antrópica de las condiciones del clima de un lugar a las exigencias turísticas es limitada. Así, resulta impensable que las playas de latitudes superiores a los 60º puedan ser objeto de un interés turístico de sol y playa como lo son las caribeñas o mediterráneas, dado que las diferencias entre unas y otras no están en la calidad genética de las morfologías playeras sino en aspectos climáticos en los cuales la intervención humana es imposible. En definitiva, como hemos podido ver, el clima no tiene un papel determinante ni excluyente en el desarrollo turístico del territorio, ya que para cada tipo de clima diferente que caracteriza el planeta se podría establecer una oferta y una demanda. Así pues, este factor es uno más entre los recursos geoturísticos que definen la vocación turística de un espacio, cuya transformación y desarrollo se presenta más dependiente y sujeta a variables de carácter económico y humano. Sólo juega un papel determinante

Altas montañas

5 000 km

Z O N A T E M P L A DA

Desierto continental de inviernos rudos Desierto mediterráneo

Desierto tropical

Clima tropical con estación seca

Clima tropical con inviernos diferenciados

ZONA CALIENTE

FIGURA 3.1. Mosaico climático mundial. Fuente: Mesplier y Bloc-Duraffour (2000).

ZONA FRÍA

Clima polar y subpolar

Clima oceánico Clima continental Clima mediterráneo

Regiones áridas

Clima tropical húmedo

Trópico de Capricornio

Ecuador

Trópico de Cáncer

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Parte I: El turismo y el territorio

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Capítulo 3: La vocación turística del territorio

en la tipología de turismo que un territorio puede acoger, y en función de esta tipología, en la estacionalidad a la que se puede ver sometida. Diferentes autores han intentado modelizar y simplificar la realidad a partir de la percepción del confort que el cuerpo humano puede sentir en los difrentes ámbitos climáticos. Sin embargo, ésta es una aproximación muy simplista a la valoración turística del clima, ya que en ocasiones prevalecen en la elección individual otros aspectos que superan la sensación de confort, en pro de actividades recreativas y de ocio que requieren condiciones climáticas duras e incluso extremas. Un modelo que ha tenido en cuenta ambas variables, es decir, confort climático y actividades recreativas, es la carta bioclimática (figura 3.2) realizada por Terjung (1966, cit. en Burton, 1997), que recientemente ha sido adoptada por Boniface y Cooper (1987, cit. en Callizo, 1991). Este modelo se fundamenta en los dos elementos climáticos, la temperatura y la humedad, que directamente son los que

pueden alterar la temperatura estable de 36,5 °C del cuerpo humano, provocando una pérdida del confort.

3.1.2. Índices climático-turísticos Muchos de los autores que han abordado el problema de la climatología en materia de turismo han centrado sus esfuerzos en la búsqueda de un índice climático, que asocie todas aquellas variables meteorológicas que se consideran como las más decisivas para dar plena satisfacción a una actividad turística concreta (Besancenot, 1991). El resultado de este proceso de investigación ha dado como resultado una larga lista de índices con puntos de partida y resultados totalmente diferentes (véase Besancenot, 1991). No obstante, si la intencionalidad y las hipótesis de estos trabajos son atractivas, la experiencia cotidiana ha demostrado que no siempre dan resultados plenamente satisfactorios para cualquier lugar del mundo.

Actividades restringidas al aire libre

Temperatura °C 50 Ocio de playa y natación 40 Deportes de baja intensidad 30 Poco apto para natación y ocio pasivo Poco apto para golf, tenis y ocio acuático

+3 calor seco +2

0 tibio demasiado seco

–1 10 fresco demasiado seco 0

Humedad relativa % 40 50 60 70

probable insolación +4 +3 asfixiante +3 +2 sofocante +2 +1 +1 ZONA ÓPTIMA 0 bochornoso –1 –1

2 cálido

–2

–10

crudo

frío y –2 húmedo

muy frío

–3

Temperatura °C 50 40

Temperatura del cuerpo humano

30 20

Adecuado para la mayoría de actividades

10 Temperatura de 0 congelación –10 Límite de la –20 práctica de esquí

–20 –30

frío extremo

–4

–30

–40 10

40 50 60 70 Humedad relativa %

Límite de actividades –40 al aire libre (ropa ártica)

FIGURA 3.2. Carta bioclimática del ocio a partir de Terjung (1966) y Boniface y Cooper (1987).

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Parte I: El turismo y el territorio

A) Índice de Marchand (1986) Este autor utiliza por primera vez para establecer la potencialidad climático-turística de un territorio el balance entre las precipitaciones P y la evapotranspiración potencial ETP, es decir, la pérdida teórica de agua que un territorio, por sus condiciones ambientales, debería sufrir tanto por evaporación directa como por la transpiración de las plantas. En realidad no se trata de un índice nuevo, sino que ya había sido utilizado frecuentemente en el ámbito de la agronomía y la hidrología. Su interés para el turismo radica en que el cálculo de la diferencia entre pluviometría y evapotranspiración pontencial implica cuatro factores básicos en la percepción humana del clima, y muy importantes a su vez para el turismo: — Pluviometría, con una valoración negativa, ya que su presencia limita determinadas actividades. — Temperatura, con una valoración positiva, ya que permite o no la estancia en un lugar. — Insolación, con una percepción positiva, pues posibilita actividades como el bronceado, etc. — Viento, con una percepción positiva, pues ayuda a despejar la nubosidad, salvo en exceso. Así pues, la diferencia entre la P-ETP permite la comparación de las posibilidades climático-turísticas de diferentes lugares y en diferentes momentos. De esta manera, una probabilidad superior a 0,75 de tener un resultado P-ETP negativo, lo que conlleva un déficit hídrico, define una estación o una temporada como buena; cuando ésta se sitúa entre el 0,50 y 0,75 se califica la estación como bastante buena; si se establece entre un 0,25 y un 0,50 entonces la estación es regular; y finalmente, si el resultado es inferior a 0,25, constituye una estación mala. J. P. Marchand (1986, cit. en Callizo, 1991) aplicó este índice a diferentes regiones de Irlanda con unos resultados satisfactorios (figura 3.3). Ahora bien, su aplicación generalizada presenta ciertos inconvenientes: — Por una parte, el cálculo de la ETP, según la fórmula de Penman, resulta largo y complicado, como advierte Besancenot (1991). Además, no todas las estaciones meteorológicas disponen de la batería de datos necesarios, hecho que reduce la posibilidad de la obtención de la información a un pequeño número de estaciones.

Probabilidad 0,99 0,97 0,95 0,90 0,80 0,70 0,60 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 0,05 0,03 0,01

Estación buena Estación bastante buena Estación mediocre

Rosslare

Claremorris E F M A M J

Estación mala A S O N D

FIGURA 3.3. Probabilidad de tener P-ETP negativo en dos estaciones meteorológicas de Irlanda en el período 19581975. Fuente: Marchand (1986).

— Además, en un clima oceánico muy húmedo como el de Irlanda, la posibilidad de que en algunos meses la diferencia entre precipitaciones y evapotranspiración sea negativa puede ser un dato muy significativo para el turismo. Sin embargo, trasladado a un clima seco como por ejemplo el Mediterráneo, donde durante muchos meses se producirá esa circunstancia, se convierte en un indicador mediocre que no tiene en cuenta aspectos tan importantes como por ejemplo las diferencias de temperatura. A diferencia de Marchand, que trasladó a la climatología turística un índice concebido con otros fines, la creciente preocupación por el fenómeno turístico ha llevado a la mayor parte de los investigadores a desarrollar modelos específicos para este campo: Poulter, Davis, Hughes, Flocas o Clausse, Guérout, etc. (véase Besancenot, 1991). Generalmente todos presentan una formulación común, en tanto en cuanto utilizan los mismos parámetros: la insolación y la temperatura como elementos positivos, y las precipitaciones como factor negativo. B) Índice de Poulter A partir de la hipótesis de que el potencial turístico será más elevado cuanto mayores sean la insolación y la temperatura y menores las precipitaciones, R. M. Poulter (1962) propuso, para Gran Bretaña, la siguiente formulación para establecer la calidad Is de una estación estival (desde el punto de vista climático se entienden los meses completos de junio, julio y agosto):

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Capítulo 3: La vocación turística del territorio

Is = 18 T + 0,167 I – 0,2 P + 320 siendo:

Id = 18 Tx + 0,217 I – 0,276 P + 320 mientras que G. H. Hughes (1967) lo reformula:

T = Temperatura media del trimestre estival (ºC). I = Duración acumulada de insolación en el mismo período (horas). P = Precipitaciones del mismo período (mm). C) Índice de Flocas Este investigador griego utilizó el mismo índice de Poulter anteriormente descrito, pero modificó las constantes con el fin de adaptarlo a las características climáticas del sur de Europa, concretamente del clima mediterráneo en Grecia (figura 3.4). Si se comparan ambos indicadores puede verse cómo disminuye el peso de la insolación, dado que ésta es generalmente muy alta en el Mediterráneo; mientras que aumenta la importancia negativa de las precipitaciones, dado que al no ser un fenómeno habitual en la temporada estival su presencia será muy negativamente valorada por los turistas.

Ih = Tx + 0,045 I – 0,2Pr siendo para ambos índices: Tx = Temperatura máxima media del trimestre estival (ºC). I = Insolación total en el mismo período (horas). P = Precipitación total del mismo período (mm). Pr = N.° de días de precipitación superior a 0,25 mm.

Is’= 18 T + 0,106 I – 0,303 P + 320 Is' 410 390 370 350 330 310 1890 1900 1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980

FIGURA 3.4. Variabilidad del potencial climático-turístico del verano en Atenas. Período 1898-1973. Fuente: Flocas (1986).

D) Índices de Davis y Hughes Al igual que en el caso anterior, se trata de variantes del inicial índice de Poulter. Pero estos autores, además de cambiar los coeficientes de multiplicación, modifican también el modo de medición de las variables (figura 3.5). Así, para N. E. Davis (1968, cit. en Callizo, 1991) el índice queda del siguiente modo:

FIGURA 3.5. Potencial climático-turístico de Gran Bretaña. Período 1916-1950. Fuente: Davis (1968).

E) Índice Clausse y Guérout En Francia, R. Clausse y A. Guérout (1955, en Callizo, 1991) construyeron un índice parecido a los ana-

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Parte I: El turismo y el territorio

lizados hasta el momento, pero en lugar de utilizar el volumen total de precipitaciones, como se vio en los anteriores, utilizan el período en que éstas se producen. Justo es decir que el cambio se acerca más a la percepción que el turista tiene y vive del evento meteorológico, dado que no le importará tanto la cantidad precipitada como el tiempo que dura esa precipitación, durante el cual no puede realizar ciertas actividades al aire libre. Su formulación es la siguiente: It = 0,2 T + 0,2 I – D

Este índice fue aplicado a la Costa Azul francesa en una serie de diez años por A. Dauphiné y N. Ghilardi (1978, en Callizo, 1991). El resultado, tal como se puede observar en la figura 3.6, indica que no existen demasiadas diferencias entre las estaciones balnearias analizadas. No obstante, sí puede apreciarse cómo en todas ellas los meses más cálidos de abril a septiembre son más favorables que los más fríos de octubre a marzo. Además, entre estos últimos también cabe destacar la mejor predisposición climática de los meses otoñales frente a los propiamente invernales.

siendo:

F) Índice climático-marino de Sarraméa

T = Temperatura media del período analizado (ºC). I = Insolación total en el mismo período (horas). D= Duración en que han tenido lugar las precipitaciones del mismo período (horas).

La propuesta de J. Sarraméa (1980, en Callizo, 1991) establece un indicador de la potencialidad turística de un territorio que no se aleja demasiado de los principios teóricos que otros autores han establecido en los

% positivo % negativo

MEDITERRÁNEO

60 50 40 30 20 10 0

% 60 50 40 30 20 10 0

MENTON

% 60 50 40 30 20 10 0

CANNES

NIZA

D, E, F, M A, M J, J, A, S O, N

FIGURA 3.6. Aplicación del índice de R. Clausse y A. Guérout en la Costa Azul francesa en el período 1965-1974. Fuente: Dauphiné y Ghilardi (1978).

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Capítulo 3: La vocación turística del territorio

índices anteriormente descritos. No obstante, el incremento del número de variables que propone respecto a los demás le da una mayor complejidad a la fase de recogida de datos, pero al mismo tiempo los resultados obtenidos ofrecen una mejor caracterización y selectividad de las estaciones analizadas. Por otra parte, la implicación de una variable de carácter netamente oceanográfico, como es la temperatura media mensual del agua del mar, hace de este índice un instrumento especialmente efectivo para su aplicación a espacios litorales. La formulación del índice climático-marino ICM de Sarraméa es la siguiente: ICM = (T + Te + I) – (N + Nv + Nk + Ng + Nn)

60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5

siendo:

0 E

T = Temperatura media mensual (ºC). Te = Temperatura media mensual del agua de mar (ºC). I = Insolación media diaria (horas al mes/n.° de días). N = N.° mensual de días de lluvia. Nv = N.° mensual de días de viento > 16 m/s. Nk = N.° mensual de días de niebla. Ng = N.° mensual de días de helada. Nn = N.° mensual de días de nieve. Obviamente, tal y como está concebido este índice, a mayor puntuación obtenida más favorable será la estación para el turismo litoral, situando el autor en 20 el mínimo de confortabilidad para el desarrollo turístico. Sarraméa aplicó el ICM a seis ciudades del litoral francés estableciendo una evolución intermensual para cada una de ellas, tal y como se puede observar en la figura 3.7. Los resultados que obtuvo evidenciaron la mayor vocación turística de la fachada mediterránea frente al litoral atlántico; con estaciones como la de Brest (Bretaña), que en ningún momento supera el citado umbral mínimo de 20, y otras como Bastia (Córcega) que lo sobrepasan durante la mayor parte del año. G) Índice planetario de Mieczkowski El índice climático turístico ITC propuesto por el geógrafo Z. Mieczkowski (1983, 1985, en Callizo, 1991) es desde el punto de vista metodológico el

Bastia

Cannes

Sète

Biarritz

Deauville

Brest

FIGURA 3.7. Aplicación del índice climático-marino en seis ciudades turísticas del litoral francés. Fuente: J. Sarraméa (1980).

más refinado y solvente de los hasta ahora plantedos (Callizo, 1991). Se presenta como la suma ponderada de los cinco índices anteriormente expuestos. Su formulación es la siguiente: ICT = (8.CId) + (2.CIa) + (4.R) + (4.S) + (2.W) siendo: CId = Subíndice de confort a la hora más calurosa. Este índice se elabora a partir de la combinación de la temperatura máxima con la humedad mínima. La obtención del valor de CId se realiza a partir de un ábaco (figura 3.8) propuesto por el mismo autor, de manera que una media de la temperatura máxima de 28 ºC y una humedad relativa mínima del 30% determinan un valor de 5 como el guarismo más optimo del índice. A partir de aquí, la misma temperatura con una humedad relativa mínima del 40% ya sitúa el índice en el guarismo de 4,5. Es importante, a la hora de establecer este subíndice, tener la precaución de hacerlo a partir de los registros recogidos en la hora más calurosa, ya que representa un peso del 40% del valor del ICT. CIa = Subíndice de confort medio. Este índice se calcula de la misma manera que el anterior, no obstante,

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Parte I: El turismo y el territorio

0 100% 90% 80% 70% 60% Humedad relativa 50% 40%

1 3 4

CId

–20

–1

–2 –15

5 2,5

1,5

30%

20% 10% 0%

–10

–5

Temperatura °C FIGURA 3.8. Ábaco propuesto para la obtención del subíndice CId, para la fórmula de Z. Mieczkowski.

las variables a combinar son la temperatura media y la humedad relativa media de las venticuatro horas. R = Subíndice pluviométrico. Se obtiene a partir de la tabla propuesta por el mismo autor (cuadro 3.1), donde el índice tiene un valor 0 cuando la precipitación media mensual se encuentra en el intervalo de 150,0-209,9 mm. A partir de este intervalo, el índice obtiene un valor positivo o negativo inversamente proporcional al registro de precipitación media mensual. CUADRO 3.1 Tabla para la obtención del subíndice pluviométrico R, para la fórmula de Z. Mieczkowski R

5,0 4,5 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0 –1 –2 –1*

Precipitaciones medias mensuales < o = 14,9 mm 15,0-29,9 mm 30,0-44,9 mm 45,0-59,9 mm 60,0-74,9 mm 75,0-89,9 mm 90,0-104,9 mm 105,0-119,9 mm 120,0-134,9 mm 135,0-149,9 mm 150,0-209,9 mm 210,0-269,9 mm 270,0-329,9 mm

* Para cada incremento de 60 mm de precipitación.

S = Subíndice de insolación. Igual que el índice anterior, se obtiene a partir de la tabla propuesta por el autor (cuadro 3.2), donde el índice tiene un valor 0 cuando la insolación diaria es igual o menor de una hora. A medida que el tiempo de insolación se incrementa el índice obtiene un valor más elevado. W = Subíndice anemométrico. El valor de éste se deduce, igual que en los casos anteriores, a partir de la propuesta ponderada hecha por el autor (cuadro 3.3) de la velocidad del viento para tres contextos térmicos diferenciados. Como se puede apreciar, en cada una de las tablas de los subíndices propuestos por Z. Mieczkowski el valor máximo teórico que cada una de las variables

CUADRO 3.2 Tabla para la obtención del subíndice de insolación S, para la fórmula de Z. Mieczkowski S 5,0 4,5 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0

Insolación diaria > o = 10 h 9-10 h 8-9 h 7-8 h 6-7 h 5-6 h 4-5 h 3-4 h 2-3 h 1-2 h <o=1h

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Capítulo 3: La vocación turística del territorio

CUADRO 3.3 Tabla para la obtención del subíndice anenométrico W, para la fórmula de Z. Mieczkowski Velocidad del viento <0,8 m/s 0,8-1,5 m/s 1,6-2,5 m/s 2,6-3,3 m/s 3,4-5,4 m/s 5,5-6,7 m/s 6,8-7,9 m/s 8,0-10,7 m/s >10,7 m/s

W “normal”

W “alisio”

W “tórrido”

5,0 4,5 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,0 0

2,0 2,5 3,0 4,0 5,0 4,0 3,0 2,0 0

2,0 1,5 1,0 0,5 0 0 0 0 0

FIGURA 3.9. Condiciones climático-turísticas a partir de la aplicación del ICT para el mes de enero. Fuente: Z. Mieczkowski (1985).

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Parte I: El turismo y el territorio

del ICT puede alcanzar es 5. De esta manera, el índice climático-turístico global desarrollado por este autor presenta su máximo valor en el guarismo 100. Así pues, la situación que presentaría las condiciones climático-turísticas más favorables vendría dada por la siguiente formulación: ICT = (8.5) + (2.5) + (4.5) + (4.5) + (2.5) = 100 con lo que las diferentes potencialidades turísticas quedan establecidas por el autor de acuerdo la siguiente escala: ICT = > o = 80 ICT = 79-60 ICT = 59-40 ICT = < o =40

potencialidad excelente potencialidad muy buena potencialidad aceptable potencialidad desfavorable

Cabe remarcar que un ICT inferior a un valor 10 no sólo es desfavorable, sino que presenta unas condiciones climáticas inadmisibles para un turismo estándar e incluso de una cierta especialización. La aplicación de este índice para el globo en el mes de enero queda reflejado en la figura 3.9.

3.2. Los valores del paisaje como recurso turístico J. Nogué (1992) define el paisaje como el aspecto visible y perceptible del espacio, de donde se deriva que la mayor parte de las acepciones de este término impliquen necesariamente la existencia de un observador; de alguien (un turista, por ejemplo), que contempla y analiza una porción de espacio. Por tanto, el paisaje se convierte en un concepto muy apropiado para abordar la vocación turística del territorio, ya que se sitúa a medio camino entre los fenómenos físicos y los humanos; e implica al observador y la valoración que éste hace de los elementos objetivos que percibe del territorio. Es frecuente asimilar el paisaje geográfico con el espacio natural, virgen, no transformado por el hombre; pero también existe el paisaje cultural, donde la presencia y la actividad humana han provocado la modificación del territorio (cultivos, ciudades, etc.) en mayor o menor medida. A partir de aquí, la escala de observación de un paisaje (natural o cultural) se convierte en un instrumento de clasificación todo lo sutil y refinado que el observador quiera, de manera

que podemos definir desde paisajes netamente humanizados como los urbanos, con todos los elementos que componen las ciudades, hasta los cada vez más escasos paisajes absolutamente naturales, es decir, sin ninguna intervención humana. Entre estos dos extremos la lista de tipos de paisaje puede ser todo lo extensa y compleja que se desee, con lo que para analizar su influencia en la vocación turística del territorio se ha realizado una clasificación en grandes grupos de acuerdo a las demandas propias de las principales modalidades turísticas.

3.2.1. El litoral No cabe ninguna duda de que el litoral es el paisaje que el ser humano más ha valorado en cuanto a su vocación turística. Este hecho tiene una fácil explicación: es el espacio que presenta un paisaje más completo, tanto natural como cultural. En él se combinan la homogeneidad del mar abierto con la heterogeneidad de la costa (topografía, clima, vegetación, hábitat), composición que ofrece al desarrollo turístico un importante contenido estético y unas condiciones que dan un alto grado de posibilidad de satisfacción al sujeto turista, al permitir una enorme cantidad de actividades recreativas. A todo esto, a escala planetaria, hay que añadir la magnitud y la diversidad cualitativa que implica la totalidad de litoral que constituyen los bordes continentales y la infinidad de islas. El litoral es un concepto amplio que, en muchas ocasiones, se viene utilizando de forma indiscriminada para hacer referencia al espacio geográfico de transición entre el continente y una masa de agua. No obstante, se trata de un espacio complejo, tanto desde el punto de vista natural como humano. Esta complejidad ha provocado que para abordar aquí su estudio se haya zonificado, de manera que los fenómenos que en él se desarrollan puedan ser más fácilmente acotados. Dado que se trata de analizar el valor del litoral como un recurso geoturístico, se va a realizar una primera división de este espacio: la zona de costa y la zona sumergida del litoral. Cabe aclarar antes de continuar que en este punto se va a considerar litoral a todos los espacios que constituyen una transición hacia el mar o hacia zonas lagunares de una magnitud lo suficientemente importante como para ofrecer, desde el punto de vista turístico, unas posibilidades de desarrollo iguales o parecidas a las de las grandes masas de aguas marinas.

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Capítulo 3: La vocación turística del territorio

A) La costa La costa, término que en ocasiones puede ser sustituido por ribera, es la zona continental que limita fisicamente con la masa de agua, y lo hace a partir de la línea de costa. Hacia el interior, según sea su tipología, abarca una franja más o menos amplia cuyo límite puede establecerse en el punto donde llegan los efectos directos provenientes de las masas marinas. Este espacio fronterizo, pero continuo desde el punto de vista dinámico, puede dividirse en dos tipos en función de la relación que se establece entre el mundo terrenal y el marino: costas de acumulación y costas de erosión, lo que no descarta la posibilidad de que en ocasiones sea la combinación a la vez de los dos procesos. Cabe señalar que tanto una tipología como la otra ofrecen al desarrollo turístico diferentes posibilidades, que son las que marcarán al hombre las pautas para la valoración de la vocación turística real de estos territorios. En este sentido, hay que citar que los factores geonaturales más valorados para la práctica del ocio y recreo costeros son, aparte evidentemente de unas condiciones climáticas favorables de la zona, las características geomorfológicas, la frecuencia e intensidad del oleaje, la nitidez y limpieza de las aguas y la magnitud de los procesos mareales. Las costas de acumulación, generalmente asociadas a un tipo de costa baja, son complejas y muy diversas: playas (que pueden ser de limos, arena o cantos), manglares, arrecifes, etc. Esta tipologia de costa, y preferentemente las que presentan acumulaciones tipo playa arenosa, han sido desde los inicios del movimiento turístico a finales del xvIII y principios del xIx uno de los valores geoturísticos que más han pesado en la localización de los grandes centros turísticos litorales. Las razones por las que son preferidas para la ocupación y desarrollo turístico se pueden establecer a partir de un doble aspecto: en primer lugar, son territorios de fácil accesibilidad, cuya topografía no ofrece dificultades a la instalación de las infraestructuras necesarias tanto para la oferta básica como para la complementaria; en segundo lugar, la misma morfología playera, normalmente localizada en zonas resguardadas, presenta amplias superficies con sedimentos arenosos agradables al tacto, así como una batimetría cercana poco profunda que ofrece, normalmente, aguas transparentes, limpias, cálidas y tranquilas, favorables a la actividad del baño. Así pues, en conjunto, estos litorales son aún, en la actualidad y a partir de un concepto de turismo de

masas, los espacios litorales que más vocación turística presentan. Las costas de erosión, que generalmente presentan morfologías de acantilado, normalmente aparecen en litorales más abiertos. Son el resultado de la insistencia y permanente golpeo del oleaje que, junto con la litología, disposición estructural y evolución morfogenética de los materiales que las conforman dan una multitud de formas de erosión. Así pues esta tipología de costa acantilada, al contrario de las de acumulación, no favorece el desarrollo de infraestructuras turísticas, por lo que su valor a partir del objetivo de establecer su vocación turística es bajo. No obstante, estos espacios litorales pueden dar lugar a paisajes verdaderamente espectaculares, que por su configuración natural constituyen un recurso paisajístico muy importante, como complemento al desarrollo de zonas turísticas cercanas a ellos. Algunos ejemplos conocidos, entre muchísimos más, son los de la costa de Dover al sur de Inglaterra o la de Zakinthos en el litoral occidental de Grecia. También en este tipo de costa de erosión podemos encontrar ejemplos donde, a su condición de litoral, se le sumen otros aspectos naturales que dan como resultado un importante atractivo paisajístico y turístico, suma de la vegetación natural, de las morfologías cársticas y de su propia condición de bahía, como ocurre en Phangnga, en Tailandia. En esta línea, y aunque con un carácter más específico, puede suceder que a partir de sus formaciones geológicas y geomorfológicas un litoral ofrezca enclaves concretos que constituyan un verdadero centro de interés como oferta complementaria a las actividades turísticas. Es el caso de the Giant’s Gauseway, en la zona septentrional de Irlanda del Norte, donde unas coladas volcánicas, erosionadas por el mar en la actual línea de costa, dan unas formas hexagonales que ofrecen un paisaje entre lo real y lo fantástico. Dentro de las limitaciones naturales que los acantilados ponen al desarrollo turístico, cabe remarcar una serie de excepciones localizadas en mares relativamente cerrados, donde el oleaje es menos enérgico y se combinan las formas erosivas con pequeños sectores de acumulación. Un ejemplo paradigmático de este tipo de litoral lo constituyen las calas de las Islas Baleares en el centro del Mediterráneo occcidental. La combinación de acantilados medios con numerosos entrantes estrechos, normalmente con una penetración tierra adentro superior a su anchura que en el fondo presenta una playa de arena, ha permitido un fuerte desarrollo turístico en los alrededores de estas formas litorales.

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Parte I: El turismo y el territorio

B) La zona sumergida del litoral En general, esta zona del litoral, por su propia naturaleza y cuando se presenta asociada a costas con desarrollo turístico, juega un papel fundamental en la forma de oferta complementaria. De hecho, cuando en el punto anterior hemos citado los factores que caracterizan la idoneidad de las aguas para un desarrollo turístico, también nos hemos referido al mar como elemento integrado dentro del paisaje litoral, por lo que su valoración es conjunta. A partir de aquí, únicamente cabe añadir a nivel paisajístico el propiamente sumergido, que es un recurso más dentro de la amalgama de todos los que presentan estos espacios litorales. Por su fama, su espectacularidad y su riqueza de vida marina, en este tipo de paisaje submarino llaman la atención los arrecifes coralinos. En torno a ellos se justifica en cierta manera el desarrollo turístico de determinados litorales, tales como el de las Antillas Mayores en el Caribe o la costa este de Australia, conocida por la Gran Barrera Coralina. Una vez analizado el valor geoturístico intrínseco de esta zona, cabe hacer una pequeña pero importante observación de gran significación para el desarrollo del turismo. El mar, como fluido, tiene la particularidad de calentarse o enfriarse más lentamente que las masas continentales, hecho que provoca tierra adentro y a nivel térmico unos efectos termorreguladores, de manera que puede suavizar las temperaturas máximas y mínimas en una importante franja más o menos amplia de las costas. Por otra parte, y en esta misma línea del efecto termorregulador del mar, también hay que citar que la propia dinámica de las masas marinas tiene la capacidad de desplazar importantes contingentes de agua que mantienen, entre otras propiedades, las condiciones térmicas imperantes en el lugar donde se originaron. Estamos hablando de las corrientes marinas, que pueden ser tan importantes como para cambiar sustancialmente no sólo las características de las aguas litorales, sino la mismas condiciones climáticas de las costas que bañan. En función de su origen y su recorrido, estas corrientes pueden ser cálidas o frías, de manera que sus efectos pueden favorecer o no las condiciones para que un litoral presente unas características idóneas para el desarrollo del turismo. Un ejemplo interesante, entre otros, lo constituye la corriente fría de Benguela que baña la costa atlántica de Sudáfrica y la de Namibia, que a pesar

de tener unas interesantes playas arenosas presentan una temperatura demasiado baja de las aguas como para ser atractivas para el baño. Un caso menos extremo es el de las Islas Canarias, que son afectadas por una corriente de carácter frío que suaviza las condiciones de temperatura e incluso de aridez del archipiélago que le corresponderían por su latitud, hecho que ha permitido en parte su actual grado de desarrollo turístico. Como hemos visto, tanto un fenómeno como el otro constituyen un factor altamente importante en la explicación de la localización de los grandes centros turísticos litorales. Finalmente, en el principio de este apartado hemos hecho referencia específica a las masas de agua continentales de los lagos. Éstos no presentan importantes diferencias respecto a las pautas de valoración que hemos expuesto para las riberas marinas. De hecho, hay formaciones como el lago Leman en Suiza, el Balaton en Hungría, Maggiore y Como en Italia, que presentan un modelo general de balneario con actividades de navegación y otros deportes náuticos, que no difieren prácticamente de los modelos marinos. De todos modos, hay que tener en cuenta la menor o nula influencia que tienen sobre estas costas fenómenos como el oleaje, las mareas o las corrientes marinas anteriormente citadas, lo que puede hacerlas en conjunto menos atractivas para algunas actividades (submarinismo, natación en aguas cristalinas, etc.), conservando su paralelismo con relación a otras (vela, esquí acuático, toma de sol, etc.).

3.2.2. La montaña La variedad de paisajes de montaña y de motivaciones para su visita obliga a clasificarla en alta y media, debido a la complejidad de estructuras, formas y atractivos que ofrece. Hay montañas que son un símbolo en sí mismas por su altitud, como el Everest o el MontBlanc, pero también otras, de mucha menor envergadura, se han transformado en hitos turísticos a nivel mundial, como el Pan de Azúcar en Río de Janeiro. En origen, el turismo de montaña surgió, a través de la hidroterapia, por la contemplación de los agrestes escenarios naturales de las montañas y bosques que rodeaban las estaciones termales y que les daban su encanto característico. Estos lugares, tradicionalmente inaccesibles, han visto poco a poco facilitado su acceso para grupos, cada vez menos limitados, gracias a las infraestructuras y las facilidades puestas al servicio de

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Capítulo 3: La vocación turística del territorio

los nuevos usuarios. Para facilitar su uso, o bien para mitigar el pánico a este espacio agreste, se han habilitado una serie de accesos e instalaciones que hacen mucho más “civilizado” el espacio de montaña: miradores, circuitos de senderos, refugios, funiculares, teleféricos, sky lift o poma lift. El conjunto de todos ellos hace que la supuesta realidad agreste del paisaje de montaña sea cada vez menos salvaje y natural, frente a la imagen que de ella pretenden presentar los folletos turísticos que promocionan este tipo de actividades. Todo paisaje es un elemento activo, y así, unas montañas cubiertas de nieve forman, al mismo tiempo, el decorado que nos gusta contemplar y el espacio necesario para la práctica de los deportes de invierno. Para los fines turísticos será tan importante el espacio natural como el humanizado. El paisaje natural porque responderá a esta necesidad de encuentro con la naturaleza, con todo lo puro, lo intacto; mientras que el medio humanizado representará el encuentro con el pasado, las tradiciones, lo folclórico. El paisaje montañoso, y especialmente su topografía, ofrece a los turistas una serie de elementos que satisfacen sus necesidades: relieve, naturaleza, color de las rocas, la vegetación, las corrientes de agua; y éste será precisamente su valor turístico. Pero no debemos olvidar que la percepción de la montaña tiene un valor ambivalente, pues mientras será un desafío atractivo para unos, para otros será un elemento de riesgo y originará sensaciones más o menos fuertes de miedo y, por tanto, de rechazo. Otro elemento que se debe tener también en cuenta es el descenso general de las temperaturas que se produce con la altitud. Esto ha hecho que en las zonas cálidas las montañas se conviertan en áreas de veraneo o de segunda residencia al amparo de las rigurosas temperaturas estivales, fenómeno que se puede convertir en masivo cuando el sistema montañoso está en las cercanías de una gran ciudad, como sucede en el Guadarrama respecto a Madrid, o en las capitales de América Central, como San José. A) La alta montaña En primer lugar, hay que reseñar que los conceptos de alta y media montaña son difíciles de definir, ya que en su diferenciación influye tanto la latitud como la altitud. Por eso, cuando se citen en este trabajo debe tenerse en cuenta que se está haciendo referencia a ellos en el contexto de las latitudes medias de los climas templados.

La alta montaña es el símbolo de esta búsqueda de la altitud a que el ser humano parece obligarse cada vez más. Pero esta tendencia se apoya en una multitud de motivaciones: deseos de escalar las cúspides más altas y más difíciles de la Tierra, construir estaciones de deportes de invierno cada vez a mayor altitud para disfrutar de un período más largo de nieve esquiable, instalar teleféricos sobre cumbres difícilmente asequibles (Aiguille du Midi en los Alpes) para facilitar la accesibilidad de una masa de turistas que no podrían hacerlo por sus propios medios, etc. En la alta montaña podemos encontrar actividades diferentes según la estación del año. En invierno se ha impuesto el esquí alpino como actividad preponderante. Esta nueva moda del siglo xx que empezó en los antiguos núcleos de población agrícola de la montaña, alpina especialmente, hoy va ocupando con estaciones integrales (Knafou, 1978) cada vez más altas los antiguos prados de montaña. En verano, por el contrario, son la escalada de las paredes más verticales, la ascensión a las cimas más elevadas, el trekking, el esquí en los glaciares, etc., las ocupaciones primordiales del turista, además de las tradicionales curas de aire y los sanatorios. Las estaciones de esquí son los agentes que causan los impactos más importantes que se producen actualmente en la alta montaña, principalmente las denominadas integrales o de tercera generación, que fueron realizadas mayoritariamente desde los años sesenta y se corresponden cronológica y conceptualmente con la aparición del turismo de masas de sol y playa. El paisaje en este caso es secundario, y sólo sirve como decorado complementario a la promoción de la estación de esquí, pues lo que interesa de verdad es la cantidad y calidad del dominio esquiable. Lo importante para el turista es, además, la disposición de las pistas al pie de los apartamentos, cuya estructura y forma nada tiene que ver con las características arquitectónicas tradicionales del lugar, sino que son implantaciones de carácter urbano en medio de parajes montañosos. Pero el impacto, tanto físico como humano, de las estaciones de esquí, es muy variable, y está directamente relacionado con el proceso y las formas de implantación. Así, las surgidas de una planificación fuerte y muy voluntarista, como el denominado Plan Neige francés que dio origen a las arriba citadas estaciones integrales, han provocado un fuerte impacto ambiental claramente perceptible sobre todo en la época de deshielo (destrucción de pastos, deforesta-

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Parte I: El turismo y el territorio

ción, potenciación de la erosión, contaminación por deficiente depuración, etc.), así como una total desaparición de las formas de vida y producción tradicionales. Por el contrario, las estaciones de la zona austríaca del Tirol fueron surgiendo poco a poco, y en gran medida a partir de iniciativas locales, con lo que los impactos tanto ambientales como sociales han sido mucho más moderados. En cuanto a la utilización del paisaje, las estaciones de esquí podemos clasificarlas en dos tipos: las que se reducen a las pistas de nieve y un uso exclusivo para el esquí, como ocurre con muchas de las de tercera generación de los Alpes franceses, o bien las que combinan la utilización de las pistas con la valoración de otros recursos paisajísticos, como Chamonix, Cortina d’Ampezzo o Panticosa. De todos modos, muchas estaciones dedicadas exclusivamente al esquí intentan, con mayor o menor éxito, ofrecer una serie de actividades de contacto con la naturaleza para la estación estival, de forma que resulte más rentable la inversión y la compra de los apartamentos al ofrecerse dos temporadas turísticas. En cuanto a las actividades de verano son, seguramente, menos impactantes, y se basan mucho más en la observación y el aprovechamiento del paisaje como elemento motivador. El alpinismo se siente atraído por las chimeneas, brechas, agujas, crestas o glaciares, en general por todo aquello que suponga un reto o un obstáculo a la ascensión. En cuanto al senderismo u otras formas de tránsito reposado, se basan principalmente en el goce de la contemplación de la naturaleza a través del contacto directo. Posiblemente sean las formas glaciares que aparecen sobre los modelados alpinos las que ejercen una mayor atracción y tienen más capacidad de evocación sobre los actuales turistas. Así, por ejemplo, el Himalaya, especialmente a través del Nepal, se ha transformado en un centro de atracción a nivel mundial, los Alpes y los Andes lo son a nivel continental, y los Pirineos y los Picos de Europa lo ejercen a nivel de la península Ibérica. B) La montaña media El paisaje posee un alto valor turístico en el caso de la montaña media. La mayoría de las actividades que se desarrollan en este nivel se basan en el uso y contemplación de los espacios naturales que ésta ofrece, aunque su grado de humanización es muy supe-

rior al de la alta montaña. También se puede distinguir entre el interés turístico invernal y estival. En cuanto a las posibilidades que ofrece la montaña media durante el invierno destaca también en el esquí. Pero en este nivel se practica básicamente el esquí de fondo, mucho más respetuoso con el medio y apoyado generalmente en los núcleos de población ya existentes, con lo que no provoca una alteración en el sistema de poblamiento y puede incluso servir para la conservación de las tipologías arquitectónicas tradicionales; así como generar riqueza para la población local contribuyendo de este modo a frenar la desertización de la montaña. El trazado del espacio deportivo también es mucho más integrado, ya que no necesita la construcción de grandes pistas ni exige la deforestación total o parcial de amplias áreas. Sus itinerarios suelen recorrer tanto espacios humanizados (caminos, campos de cultivo, pastos) como senderos por el bosque, y es precisamente la contemplación de éste, así como el disfrute de los paisajes, su atractivo principal. Pero las posibilidades turísticas más importantes de la media montaña se apoyan en el denominado ecoturismo (Cazes, 1992). Se trata de un conjunto muy variado de actividades que pueden ir desde la simple contemplación o estancia en la naturaleza hasta la realización de itinerarios por diversos medios (senderismo, rutas hípicas, fluviales, cicloturismo, esquí de fondo, etc.), pero que en ningún caso requieren la construcción de infraestructuras pesadas, por lo que su impacto, salvo que se den frecuentaciones excesivas, es mínimo. El acercamiento a la naturaleza y la contemplación de determinados elementos (zonas forestales, relieve, formaciones cársticas, etc.) es la motivación de estas modalidades turísticas, que pueden llegar a convertirse en masivas cuando el paisaje presenta determinados niveles de espectacularidad, como puede ser el caso de las cascadas (Iguazú) de las gargantas encajadas (Cares), o de saltos de agua (Salto del Ángel). Si en las proximidades de una montaña media se encuentra un importante núcleo urbano, una gran ciudad o un área densamente poblada, ésta se puede transformar casi en una zona verde y de ocio de proximidad, muy adecuada para los fines de semana o períodos cortos de vacaciones, como ocurre por ejemplo con el Guadarrama con respecto a Madrid o la Selva Negra con respecto a Stuttgart. En este caso, y a pesar de que las actividades realizadas sean respetuosas con el medio natural, pueden darse graves problemas ambientales por la excesiva frecuentación.

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Capítulo 3: La vocación turística del territorio

C) Los volcanes Las zonas volcánicas tienen un atractivo especial desde el punto de vista turístico, pues al interés que ofrecen como montañas propiamente dichas se le añade el misterio que provocan como zonas de contacto entre la altura y la profundidad de la Tierra. El volcán, junto a todas las manifestaciones del vulcanismo (fumarolas, géiseres), pone en contacto al hombre con el fuego del interior de la Tierra, y a pesar de las catástrofes y muertes creadas por su existencia (Pompeya y Herculano, Mont Pelée, Krakatoa, etc.) son siempre un atractivo turístico considerable: vesubio, Etna, Teide, Fuji Yama. El volcán puede haber originado con el tiempo una zona vegetal muy rica a su alrededor debido a la fertilidad de este tipo de suelos; pero puede conservar también una amplia zona desértica, especialmente en climas secos, que permite ver petrificadas las corrientes de lava, con sus cordones entrelazados según la orografía y sus paredes de basalto, originando espacios protegidos muy atractivos como el del Teide, Timanfaya o La Garrotxa, todos en España. En otros lugares será toda una región la que esté marcada por el vulcanismo, como L’Auvergne, en Francia; en ocasiones puede generar espacios míticos, como la isla de Santorini, en Grecia, base del sueño de la Atlántida; o, finalmente, transformarse en grandes zonas turísticas convencionales al margen de su origen volcánico, pero apoyadas en él como elemento diferencial paisajístico, caso de las islas Hawái o de las Canarias. D) El interior de la Tierra El interior de la Tierra siempre ha representado para el hombre un regreso a los orígenes, un contacto con la madre-tierra, símbolo de muerte y de fertilidad al mismo tiempo. Desde la Prehistoria, las cuevas han tenido esta doble función: lugar de enterramiento y por tanto lugar de regreso a los orígenes, y sitio de refugio de las fuerzas telúricas donde pitonisas, sacerdotes y dioses han buscado su morada. Es normal, por lo tanto, que estos lugares tengan una fuerte atracción para ciertas personas y adquieran así un valor turístico potencial. Las áreas de formaciones cársticas, producto de la disolución de la roca caliza, son las más representativas de esta tipología. Al encanto que ofrece la observación de formaciones tan espectaculares como los

lapiaces o de las dolinas, se une el hecho de que son las formas internas que ofrecen mayores atractivos. Las profundas simas, cavernas y corrientes subterráneas atraen a los grupos amantes de la espeleología (vercors, Grazalema, Antequera o la Serra de Tramuntana en Mallorca, por no hablar de la región de Karst, en la antigua Yugoslavia, que ha dado origen al término geomorfológico de carst), mientras que una larga serie de cuevas decoradas con estalactitas y estalagmitas y fácilmente accesibles han sido desde antiguo uno de los focos tradicionales de atracción turística (Porto Cristo, Artá, Nerja, Aracena). Aunque no pueden considerarse cuevas o simas, hay otras formaciones geológicas que también disfrutan de un fuerte atractivo turístico por su morfología especial; se trata de los cañones, cuyo prototipo más emblemático es el Gran Cañón del Colorado. Estas formaciones escarpadas, dificilmente recorribles en su conjunto, ofrecen desde la cima de sus precipicios unos puntos de mira extraordinarios, generando una serie de instalaciones turísticas para acoger el flujo de visitantes de la zona.

3.2.3. La vegetación y la fauna La vegetación por sí sola, y el bosque como elemento paradigmático de ésta, no suele constituir un elemento de atracción turística, salvo en raras excepciones como ocurre en algunos parques de Estados Unidos y Canadá o en la región amazónica. Pero sí forma una parte muy importante del paisaje y, por tanto, de la potencialidad turística de un lugar. A pesar de la gran superficie que la cubierta forestal ocupa en todos los continentes, su importancia turística es mucho menor que el litoral y la montaña, los cuales, ocupando extensiones muy inferiores son atractivos para una gran masa de turistas. Solamente podemos reseñar un papel de primer orden en los espacios naturales cercanos a las grandes ciudades, dado que en verano se convierten en un elemento moderador del clima que hace más agradable la estancia al aire libre. La presencia o ausencia de vegetación interviene de una manera importante en la construcción de las imágenes sobre un medio determinado, como podemos observar al hablar de la Amazonia o del desierto del Sáhara; creando, en principio, una imagen turística positiva la existencia de una abundante vegetación, y negativa las zonas áridas o yermas. Esta

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valoración positiva de las masas boscosas no ha sido así en todos los tiempos y en todas las culturas. El bosque ha sido considerado tradicionalmente como una zona insegura, peligrosa, donde es posible perderse y donde viven algunos seres fantásticos o mitológicos. Incluso, en los momentos de la Ilustración se consideró que era un estorbo para la civilización, pues era un espacio no aprovechable desde el punto de vista agrícola y, por consiguiente, opuesto al progreso. Por el contrario, para muchos pueblos que habitan la selva amazónica o algunas selvas ecuatoriales africanas y de Nueva Guinea el bosque es su medio de vida, su mundo y protección, y, por tanto, su elemento vital. El bosque por antonomasia, para el turista del norte, es el de coníferas o el caducifolio de las zonas templadas. Ya hemos hablado de su importancia al referirnos a la montaña media, y son muy tenidos en cuenta a la hora de hacer una valoración de un paisaje en las zonas templadas. Estos bosques son utilizados mayoritariamente como zonas de recreo en las proximidades de las grandes urbes del mundo desarrollado, pero como áreas para las escapadas de fin de semana o de vacaciones cortas más que como zonas con posibilidades turísticas de temporada. De todos modos, el llamado turismo verde sigue jugando un papel secundario en relación al turismo de masas de sol y playa o de estaciones de esquí. Uno de los mayores peligros que corren estas masas forestales es el de las llamadas lluvias ácidas, que pueden provocar su destrucción, especialmente de aquellas situadas cerca de las zonas industriales, como está sucediendo en la Selva Negra, con la pérdida de valor turístico que comporta para la zona. Además de su importancia paisajística, especialmente a través del senderismo, este bosque tiene un importante valor como zona de caza. Las actividades cinegéticas, generalmente poco consideradas en el análisis del turismo, están sirviendo para fomentar los flujos fuera de la temporada alta y hacia lugares que, de otro modo, habrían quedado al margen de este sector. Los bosques mediterráneos, de encinas y pinos principalmente, constituyen un elemento muy apreciado del paisaje, siendo frecuentados tanto por la población local como la turística en todas las épocas del año, aunque en menor medida durante el verano, salvo en el litoral. También son utilizados para la caza, dado que una de las formas más habituales de explotación, en grandes fincas que combinan la agricultura con la ganadería y la silvicultura (las dehesas del oeste de la península Ibérica) ha permitido la conser-

vación de importantes especies cinegéticas. El peligro más grave que corren son los incendios forestales, muy frecuentes en estas zonas climáticas normalmente como consecuencia de la acción humana, que producen unas zonas con vegetación degradada, como la maquia o la garriga, algunas veces realmente inaccesibles. La selva ecuatorial ha sido siempre un elemento repulsivo para el hombre de los países desarrollados por la gran cantidad de peligros que encarna, la dificultad de recorrerla y el clima húmedo que impera, por lo que su valor turístico ha sido considerado nulo hasta tiempos muy recientes. Sin embargo, actualmente, y con el desarrollo del turismo de aventura puesto de moda en los países occidentales, se han iniciado expediciones para contemplar la maravilla de sus bellezas, tanto en la flora como en la fauna, aprovechando los cursos de los ríos como vía fácil de acceso. Dos puntos destacan en el crecimiento de este tipo de turismo: Iquitos y Manaos, en Perú y Brasil respectivamente. En cuanto a la sabana, de menor dificultad que la selva, ha sido desde tiempo atrás un lugar de fuerte atracción para una minoría que gozaba con la contemplación de sus maravillosos paisajes, y especialmente de su riqueza fáunica. Los safaris han sido siempre un atractivo, llevado con profusión al cine, que ya llamó la atención a los primeros colonos y cazadores desde el siglo xIx. Hoy, las fuertes protestas y la delimitación de espacios para proteger los animales, fruto del triunfo de las ideas conservacionistas y ecologistas, han conseguido la declaración de amplísimos parques nacionales en los cuales los safaris, ahora sólo fotográficos, siguen siendo un fuerte atractivo, como demuestra el caso de Kenia. No obstante, numerosos cotos de caza africanos, por ejemplo en Sudáfrica o Zimbabue, siguen siendo el destino de un turismo de gran poder adquisitivo que busca en la caza de los grandes mamíferos africanos una vuelta a los orígenes de la exploración de este continente en el siglo xIx. Las zonas húmedas y pantanosas, tradicionalmente inhóspitas para el hombre debido a la presencia durante siglos de enfermedades (paludismo), sufrieron en Europa a lo largo del siglo xIx una campaña de desecación y transformación en zonas agrícolas. Con el abandono de la agricultura menos rentable, muchas de estas áreas se han convertido en espacios naturales protegidos muy frecuentados por las aves migratorias, y por ello han recibido la catalogación como zonas protegidas.

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Estos lugares, numerosos en la mayoría de países, aunque muchos de pequeño tamaño, tienen un fuerte atractivo para un turismo de cercanías. Son menos numerosas las zonas con una fuerza de atracción a nivel nacional, y mucho menos como centros de atracción mundial: dentro de este grupo podemos clasificar el Parque Nacional de Doñana, en España, y el Pantanal, en Brasil. La mayoría de estos espacios, especialmente a nivel regional, disponen además de unos servicios didácticos dirigidos en su mayor parte a un público estudiantil, aunque también a los científicos y turistas en general, que aumenta su frecuentación y les da un carácter pedagógico distinto a su uso turístico. Un caso especial, dentro de la cobertura vegetal como atractivo turístico, es el de las islas y playas tropicales, en las que su fuerte imagen turística está precisamente basada en la presencia de una franja litoral de cocoteros junto a la playa. Imagen que ha originado el estereotipo más difundido de unas vacaciones paradisíacas, hasta tal punto que incluso otros lugares no tropicales la utilizan como imagen-señuelo para vender su producto. Es, seguramente, el caso más claro de asociación de una masa vegetal como complemento a unos valores del litoral para el turismo balneario junto al mar. Una variante opuesta sería la utilización como atractivo de la ausencia de cobertura vegetal. Si se ha dicho que los paisajes áridos o yermos tenían una valoración generalmente negativa, debemos reconocer que en la actualidad, con el desarrollo, todavía minoritario pero cada vez con más auge del turismo de aventura, se ha visto crecer el interés por estos lugares inhóspitos. Estos desiertos pueden ser cálidos, como es el caso del Sáhara, o fríos como ocurre con Groenlandia o la Antártida. Cada día son más frecuentes las ofertas para adentrarse en el Sáhara con vehículos todo terreno (coches o motos), actividad seguramente fomentada por los rallyes (París-Dakar, GranadaDakar). Estas expediciones se organizan normalmente en las estaciones intermedias, y vuelven a tener como puntos de partida y llegada las antiguas ciudades desde donde partían las caravanas, con lo que se han revitalizado unas rutas usadas durante siglos por la población autóctona. En el caso de las zonas frías, la Antártida es el ejemplo clásico de destino donde realizar, durante el verano austral, un crucero hacia las últimas tierras vírgenes del planeta, con el fin de observar una fauna y un medio desconocido hasta la actualidad salvo para contados científicos.

3.3. Los valores históricos y culturales Son muchas las reflexiones que se han hecho sobre las motivaciones que impulsan a la gente a viajar. Evidentemente, las respuestas a esta pregunta han sido múltiples (véase Pearce, 1988), desde el descanso o la evasión de un ambiente que se considera banal hasta el interés por lo diferente, por el otro. De ahí la utilización de conceptos como búsqueda y huida para referirse a las motivaciones turísticas, que aunque parezcan contrapuestos vienen a significar lo mismo. Son en realidad las dos caras de la misma moneda. Esta búsqueda del otro, este deseo de conocer diferentes culturas o costumbres va a ser uno de los impulsos más poderosos para salir de nuestro mundo banal y encontrar lo distinto, con lo que se convierte en una de las razones originarias del viaje. Como afirma A. Meistersheim (1991), este deseo de alteridad, cuando está en el centro de la búsqueda del “cambio de aires”, se transforma también en producto para una nueva actividad económica: el turismo. Los viajeros de siglos pasados, gente culta, viajaban a la vez para perderse un poco y para jugar a encontrar referencias culturales insólitas: otra vez este contraste entre huida y búsqueda. También el turista actual, que viaja simplemente para cambiar de aires, para dejar su vida de rutina cotidiana, descubre al otro como si lo estuviera mirando desde lejos. Por el contrario, el emigrante que regresa a su país de vacaciones tiene su punto de vista mediatizado por la experiencia y el conocimiento previos, no puede mirar como un turista pues se considera en cierta medida parte integrante de la comunidad local o, al menos, con raíces en el lugar. Pero todos ellos se acaban construyendo una representación de sí mismos formada al observar al otro, como un reflejo o reverso de la sociedad contemplada. Pero este contacto con el otro, esta búsqueda de alteridad, no es siempre positiva, ni tan siquiera neutra, dado que el turismo promueve la restauración y la preservación de los atributos culturales y patrimoniales de un lugar, pero también puede suponer su recreación ficticia. Por tanto, no es neutral en su actuar, sino que promueve, artificialmente, una revitalización de las características del otro; pero una revitalización que puede ser falsa, nociva, ya que transforma un elemento cultural propio en un espectáculo, en una pieza de museo o, peor aún, en mercancía. Lo curioso es que con el turismo no sólo se produce el contacto con otra cultura, con el autóctono, sino que el turista descubre a su vez a los que en principio son

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sus iguales: otros turistas. Como señala J.-D. Urbain (1991) no sólo es que el turista pueda considerar inferior y menospreciar al autóctono, sino que este desprecio se manifiesta también cuando se encuentra confrontado con otros turistas que se le parecen, aunque sólo sea por hablar el mismo idioma. Cuanto más se ve el turista reflejado en otro turista, en su forma de actuar, de pensar o de reaccionar, más le detesta, porque ve en él los defectos que cree sólo pueden causar los turistas de masas, y que jamás provocará uno mismo; pues ningún turista se considera a sí mismo un miembro del turismo de masas, sino que cada uno se cree especial. Así, muchas campañas publicitarias, sobre todo las dirigidas a un público de alto nivel, o al menos considerado culto, se basan en ofrecer la oportunidad de no ser como los demás, de poder ver lo que los otros aún no han visto, lo que aún no está “contaminado”, como si fuese posible aislarse de las personas y de las cosas y verlas como dioses, por encima y sin interferir en su evolución. Dentro de toda esta compleja dialéctica es donde debemos situar el llamado turismo cultural, que busca otra cosa que sol y playa o realizar actividades deportivas. El turista interesado por los hombres, su cultura, sus costumbres, su forma de vida, se considera un turista superior, “no contaminado” y que “no contamina”, cuando se ha visto que puede llegar a ser tan peligroso como el turismo de masas. Pero a pesar del hincapié que se ha hecho en los peligros, es obvio que esta búsqueda de la alteridad no tiene por qué conllevar efectos necesariamente negativos, sobre todo cuando se valora la diferencia como forma de enriquecimiento y no de confrontación. El turista ilustrado e inquieto de hoy busca las culturas mejor preservadas como elemento nuevo y de descubrimiento, así como las antiguas civilizaciones o monumentos como un medio de transportarse y conocer épocas y formas de vida que le producen admiración. Pero lo cierto es que hasta el propio concepto de turismo cultural se encuentra en proceso de redefinición, puesto que, desde esta óptica de descubrir lo distinto y de buscar el enriquecimiento personal, prácticamente a cualquier modalidad turística podría aplicársele el calificativo de cultural.

3.3.1. Valores del patrimonio histórico-artístico Aunque una gran masa de turistas se sienta atraída por el litoral con sol y playa o por la montaña y las

estaciones de esquí, otra parte importante se interesa cada vez más por el arte y la cultura en todas sus manifestaciones. Los viajeros del siglo xIx fueron seducidos desde un principio por los monumentos y los restos arqueológicos que encontraban a lo largo de su viaje; convirtiendo el Grand Tour en un recorrido en busca de las ciudades de arte y de restos de la Antigüedad clásica, a los que valoraban influidos por las ideas románticas de la época. Buena parte de ellos, además, los dibujaban en sus cuadernos de notas o los añadían a sus diarios, que luego dieron lugar a una de las más interesantes literaturas de viaje. A medida que ha avanzado el siglo xx siempre ha habido una corriente interesada por el patrimonio, especialmente en Europa, donde tan abundante es su presencia. Pero esta potencialidad turística del patrimonio ha atravesado altibajos en función de la valoración social de la cultura. En la actualidad, en Europa, después de unos años de estancamiento, esta potencialidad se ha visto reforzada y relanzada debido sobre todo a la proliferación de las vacaciones cortas, puentes o largos fines de semana que favorecen el turismo de cercanías, y que han puesto en el centro de atención del turista innumerables ciudades, grandes o pequeñas, con un gran valor histórico-artístico. Revalorización turística del patrimonio cultural que se ha visto favorecida, además, por la creciente tendencia a la restauración de los edificios con un cierto valor artístico y a la recuperación de cascos antiguos; y de manera general por los intentos de recuperación de la ciudad como lugar para la convivencia, que conllevan la revitalización del espacio público, de las calles peatonales, de los jardines, etc. Si a todo ello le añadimos la proliferación de festivales de música, danza o cine y todo tipo de animación relacionada con la cultura, se entiende el gran desarrollo que está alcanzando actualmente este tipo de modalidad turística. Una de las razones del éxito de determinados destinos, al igual que sucede con los espacios naturales, ha sido el contar con algún distintivo oficial que avale, cara al turista potencial, su calidad patrimonial. Así, el obtener una calificación como la de Patrimonio de la Humanidad otorgada por la UNESCO, la de monumento histórico-artístico, bien de interés cultural, etc., es considerado por la administración como un primer peldaño para poner en marcha o potenciar un destino como recurso turístico cultural. El atractivo histórico-artístico más antiguo que se está potenciando turísticamente son los restos prehistóricos, escasamente valorados hasta tiempos recien-

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tes por el desconocimiento general de estas civilizaciones. Algunos de estos restos son en la actualidad centros de atracción a nivel continental, y así, en Europa, pueden citarse los alineamientos de Carnac, el templo-cromlech de Stonehenge o las cuevas de Altamira, junto con multitud de poblados, cuevas, dólmenes, etc. esparcidos por todo el continente. Las grandes culturas de la Antigüedad han representado siempre un fuerte atractivo, especialmente desde su revalorización a partir del Renacimiento. Así, algunos de sus restos, como el Coliseo, el Partenón o las pirámides de Egipto, se convirtieron en los grandes focos de atracción de las primeras peregrinaciones turísticas del Grand Tour, y hoy día siguen concitando la atención de millones de viajeros. La imagen de la Edad Media ha quedado representada por la multitud de castillos que poblaron Europa, las grandes abadías y, especialmente, por las catedrales, que se han transformado en todo un símbolo de la época e incluso en el prototipo del templo cristiano: Notre Dame de París, Chartres o Reims, en Francia; Burgos, León o Santiago en España; York, Salisbury o la abadía de Westminster en Inglaterra; Colonia o Friburgo en Alemania, son solamente algunos ejemplos de estos edificios religiosos convertidos en todo un símbolo para muchas ciudades europeas. En otros continentes son las culturas encontradas por los descubridores europeos las que aportan actualmente al imaginario turístico unas obras ni tan siquiera imaginadas entonces por la sociedad europea. En América, los restos de las civilizaciones azteca (Tenochtitlán), maya (Chichén-Itzá) o inca (Machu-Pichu), así como las misteriosas esculturas de la isla de Pascua, son algunos de los recursos culturales más demandados. De hecho, la búsqueda de lo exótico, considerando como tal aquellas civilizaciones y formas de vida que se consideran radicalmente ajenas a los patrones culturales propios, ha sido siempre un imán para el turismo. Así, y aunque la relación del mundo occidental con Asia es mucho más antigua que con América, determinados países asiáticos (desde la India a Japón) han sido considerados, antes por los viajeros y ahora por los turistas, como el paradigma del exotismo. Como resultado de ellos, ciertas manifestaciones culturales o monumentales como La Gran Muralla china, el Taj Mahal de la India o los templos de Angkor de Camboya tienen un fuerte atractivo para el ciudadano de cualquier país desarrollado actual. Una cultura que ha sobresalido especialmente por su riqueza arquitectónica es la árabe. Sus pala-

cios y mezquitas son de una gran suntuosidad, aunque hayan aprovechado materiales de otras construcciones y a veces considerados pobres, como la escayola o la cerámica. La Alhambra de Granada, la mezquita de Córdoba o la Giralda de Sevilla son algunos atractivos turísticos que han hecho mundialmente conocidas a estas ciudades andaluzas. En el actual mundo árabe, Kairouan en Túnez, Marrakech o Fez en Marruecos , Jerusalén o El Cairo son ciudades que atraen muchos turistas gracias a su riqueza patrimonial. Los palacios y jardines son otros de los grandes atractivos de muchas ciudades europeas, que reflejaron así sus momentos de esplendor económico y poder político: versalles o Fontainebleu, en Francia, son famosos en el mundo entero; pero también el Palacio Real de Madrid o los palacios y jardines de Aranjuez y La Granja de San Ildefonso en España; y el Belvedere o el palacio de Schönbrunn en viena. Por la acumulación de edificios religiosos, palacios y obras de arte en general, una serie de ciudades se han transformado en grandes destinos turísticos. Algunas, casi todas en Europa, tienen ya una larga tradición y son conocidas desde hace siglos como centros de arte, como por ejemplo venecia, Florencia, San Petersburgo y, en menor medida, Brujas, Sevilla, York o Cracovia. Pero este mayor aprovechamiento de los recursos culturales europeos se explica no por su mayor riqueza, sino por su mayor valoración y cercanía a los centros de demanda, dado que numerosas ciudades de Asia, África y América tienen también patrimonios comparables para ser clasificadas dentro de este grupo, y a medida que sean más conocidas y mejor divulgadas sus riquezas tendrán una mayor valoración. Pero no sólo tienen interés turístico las grandes ciudades de arte con repercusión mundial. Multitud de pequeños núcleos, muchos de ellos con ambiciosos programas de restauración o conservados en su estado original, tienen o pueden tener un fuerte atractivo a nivel regional o nacional; generando una interesante actividad turística a su alrededor hasta el punto de convertirse en centros de servicios revitalizados económica y humanamente, e incluso iniciando algunos de ellos una atracción a nivel internacional. Podemos destacar Toledo, Santiago, Cáceres o Ávila en España, como también Bath o Lincoln en Inglaterra, o Colmar o Pérouges en Francia, y así en todos los países europeos. Pero este fenómeno no es exclusivo europeo, sino que se repite en los otros continentes, un ejemplo de lo cual podía ser Parati, en Brasil.

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Las posibilidades de atractivo turístico no se limitan únicamente a las grandes construcciones, ya que otra creación que funciona como atractivo son los parques y jardines. En la mayor parte de los casos están asociados a grandes conjuntos palaciegos, algunos de los cuales ya han sido citados, que si antes tenían un exclusivo uso privativo hoy muchos están abiertos al público. Pero también podríamos englobar como riqueza de interés turístico los parques públicos que se han formado en las grandes ciudades actuales, famosos gracias a los medios de comunicación o al cine: Central Park de Nueva York , Hyde Park en Londres o el Bois de Boulogne y el de vincennes en París. Con el paso del tiempo, las actividades industriales y portuarias han ido cambiando, y las zonas urbanas a ellas dedicadas se fueron degradando a medida que perdían funcionalidad. Su sustitución por nuevas zonas urbanas modernas ha conseguido transformar unos espacios míseros, ennegrecidos y poco valorizados, en centros activos comerciales y de ocio para satisfacción tanto de las necesidades urbanas como de los turistas, caso de las rehabilitaciones de los obsoletos frentes portuarios de multitud de ciudades: Londres, Sidney, San Francisco, etc. Pero también podemos encontrar, recuperadas como atractivo cultural y turístico, antiguas fábricas. Estos “castillos de la industria”, según denominación de Dewailly y Flament (1993) , han pasado a convertirse también en patrimonio, puesto que son testigos de formas de producción y de vida históricas. De este modo, muchos antiguos centros industriales, que como Manchester o Lille estaban perdiendo vitalidad, han encontrado en la terciarización, vía turismo, una forma de compensar la decadencia del sector secundario. Este último fenómeno de recuperación de espacios industriales es una clara muestra de que, en la actualidad, el concepto de patrimonio va evolucionando, y que los atractivos turísticos pueden ser otros que una catedral o un palacio. Un edificio de oficinas o viviendas puede transformarse en el símbolo turístico más poderoso de una ciudad, como sucede con el Empire State Building de Nueva York, que cumple una función similar a la de la Torre Eiffel en París. Observando esta evolución del concepto de recurso turístico cultural, es difícil precisar cuál es la potencialidad de un lugar en cuanto a su patrimonio, de tal manera que cualquier ciudad moderna puede aspirar a convertirse en un centro turístico de primer orden al mismo nivel que otra cargada de historia, de arte y de siglos. Así ha ocurrido, por ejemplo, con Bra-

silia, inaugurada en 1958 y declarada capital en 1960, fruto del urbanismo de Lucio Costa y de la creatividad arquitectónica de Oscar Niemeyer; o más recientemente con la ciudad de Bilbao merced a un solo edificio: el museo Guggenheim.

3.3.2. Valores religiosos e ideológicos Por lo poco que conocemos de las culturas primitivas, parece que ya existían ciertos lugares con un fuerte atractivo mágico que atraían a los pobladores de las zonas cercanas (Stonehenge, las cuevas con pinturas rupestres), y lo mismo se repite en las culturas antiguas (Egipto, Mesopotamia), en las pre-colombinas y en las primitivas africanas. Con el paso del tiempo, y dentro de las culturas clásicas, ya tenemos más fuentes de información, y así conocemos el fuerte atractivo que ejercía Delfos sobre todo el mundo helénico. A medida que las grandes religiones han ido tomando importancia, empezando por las orientales, algunos lugares se han transformado en grandes focos de atracción de peregrinos, pudiendo acoger a miles de personas diarias como ocurre con los grandes centros religiosos del hinduismo (Benarés o Badrinath, en las fuentes del Ganges). De todos modos, serán las dos grandes religiones monoteístas, la cristiana y la islámica, las que fomentarán las grandes peregrinaciones a los lugares santos. La religión islámica tiene un gran centro de peregrinación, cuya visita está establecida además como precepto religioso: La Meca, ciudad destinada a la acogida de los millones de musulmanes que la visitan anualmente. Dentro de la religión cristiana, la Iglesia católica es la que ha desarrollado más las peregrinaciones, apareciendo multitud de destinos que ofrecen un fuerte atractivo sobre sus fieles: Roma, principalmente, como sede del vaticano. Pero otros muchos centros religiosos han tenido una fuerte atracción desde hace siglos, como sucede con Santiago de Compostela, que a partir del famoso Camino de Santiago, y desde la Edad Media, ha generado un gran desarrollo artístico y cultural desde el centro de Europa hasta su basílica. Otros lugares, como Lourdes o Fátima, tienen también una radiación internacional y son ciudades que han crecido gracias a los servicios prestados para acoger a los peregrinos, hasta tal punto que Lourdes es, tras París, la segunda ciudad francesa por su capacidad hotelera (Dewailly y Flament, 1993). Finalmente, hay santuarios que tienen sólo una

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radiación nacional, como es el caso de Guadalupe en México o de Czestochowa en Polonia, y otros a nivel regional como Montserrat para Cataluña. Pero, en conjunto, mueven a millones de peregrinos que acuden a ellos en busca de salud espiritual, como otros millones de enfermos acuden en busca de salud a los balnearios. Un caso especial lo constituye la ciudad santa por excelencia, Jerusalén, centro de las tres grandes religiones monoteístas (judía, cristiana e islámica), que si no ha alcanzado un mayor desarrollo como destino ha sido por los problemas políticos que sufre. Pero no por ello ha perdido un ápice de su potencialidad como centro de atracción religioso a nivel mundial. Actualmente está alcanzando también importancia el que podríamos denominar turismo ideológico. El poder de las ideas atrae a la gente, y ciertos lugares tienen una carga ideológica positiva que mueve a muchas personas a visitarlos, mientras que otros la tienen negativa y, por tanto, tienden a ser evitados. Pudiendo haber al mismo tiempo lugares que resultan atractivos para las personas de una cierta ideología y repulsivos para la gente de ideas distintas. Entre los lugares que tienen una carga ideológica positiva para ciertos grupos tenemos a los antiguos países denominados comunistas, especialmente del Este europeo, que fueron un atractivo para algunos turistas occidentales a pesar de las dificultades que ponían a ser visitados. Así, tenemos que el partido SPD alemán organizó tres veces un tren especial a la Unión Soviética, un viaje a Nicaragua en 1987 y un “crucero político” por el Mediteráneo con escala en Albania (Dewailly y Flament, 1993). Por el contrario, estos mismos países sufrieron una auténtica invasión turística por parte de otro público cuando cayó el comunismo, transformándose algunos de ellos en grandes destinos, como ha ocurrido con la República Checa, Praga especialmente, y con Hungría. Un hecho parecido está ocurriendo con Cuba, que está conociendo un importante crecimiento turístico reciente, especialmente de parte de europeos y canadienses, mientras que, por el contrario, son muy minoritarios los estadounidenses a pesar de la cercanía. La importancia para ciertas personas de la ideología predominante en un país también puede frenar sus deseos de visitarlo. Un hecho llamativo en este sentido puede ser el cartel colgado de la estación de Austerlitz, en París, poco tiempo después de la portuguesa Revolución de los Claveles, que decía lo siguiente: “Franceses, evitad la España de Franco; visi-

tad el Portugal republicano” (cit. en Callizo, 1991). Es de suponer que su peso fuese mínimo en las ansias de visitar España, y que la crisis de aquellos años se debiese casi exclusivamente al aumento de los precios del petróleo, pero indica la importancia ideológica de los regímenes políticos para las personas con ciertas tendencias políticas. Otro aspecto a tener en cuenta es la inestabilidad de ciertos países, o el radicalismo que impera en ellos. Pero en estos casos la desaparición del turismo está motivada más bien por la inseguridad que se origina que por motivos ideológicos. Este fenómeno ha frenado mucho la frecuentación turística de Argelia o Irán, y es utilizado por movimientos radicales para evitar la presencia del turismo en determinados países, alegando que es una fuente de alienación; aunque en el fondo utilizan estos atentados contra los turistas como una manera de crearle problemas económicos a los gobiernos que intentan derribar. Así ocurrió, por ejemplo, en Egipto en 1996, o con el terrorismo kurdo en Turquía; e incluso podemos incluir en esta categoría los atentados de bandas terroristas en algunas playas españolas a finales de los noventa. Otro aspecto a considerar es el fuerte atractivo que representan para las personas afectadas o sus descendientes algunos hechos históricos ocurridos en ciertos lugares, transformándose con el tiempo en una especie de centros de peregrinación y referente para determinadas ideologías, religiones (Muro de las Lamentaciones en Jerusalén) o razas. Los ejemplos son muy variados, así tenemos la impronta del nazismo (Nuremberg o multitud de campos de concentración como Auswitch, Dachau, etc.), las playas del desembarco en Normandía o los lugares en que Estados Unidos ha jugado un papel decisivo, como Hiroshima o Guadalcanal, por hacer referencia solamente a los efectos de la Segunda Guerra Mundial. También debemos resaltar el fuerte atractivo que la isla de Gorée (frente a las costas de Dakar, en Senegal), desde donde eran embarcados los esclavos, tiene para los millones de negros americanos que son sus descendientes, y que encuentran en este enclave el símbolo de sus raíces africanas.

3.3.3. Valores culturales-folclóricos Pero además de los ya vistos, otros muchos valores culturales, étnicos y folklóricos son atractivos que impulsan al viaje. Aprender un idioma, degustar una

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Parte I: El turismo y el territorio

cocina, presenciar un acontecimiento deportivo pueden ser otros tantos elementos que impulsen flujos turísticos. Dentro de este grupo se pueden incluir: • Estudio de idiomas. A finales del siglo xx el mundo se ha vuelto pequeño gracias a las facilidades de los medios de comunicación, con lo que ha aumentado la necesidad de aprender idiomas para poder intercambiar opiniones y establecer contacto con los demás. Un idioma se ha transformado en la lengua internacional: el inglés, y por esto el Reino Unido y Estados Unidos principalmente, pero también Irlanda, Australia y otros países se han visto elegidos como centros receptores de una multitud de estudiantes interesados en aprender esta lengua. Lo mismo ocurre con otros idiomas de alcance mundial como el español o el francés, y en menor medida el alemán, ruso, etc. Antiguos centros culturales de estos países y universidades de larga tradición (Oxford, Cambridge, Salamanca, etc.) han visto reforzado su papel, especialmente en la época de las vacaciones escolares, para organizar cursillos intensivos que son el atractivo para miles de estudiantes de todos los países. Las estancias en familias también han conocido un fuerte crecimiento en los últimos tiempos. • Fiestas populares o de carnavales. Algunas fiestas que empezaron siendo locales han visto incrementado su poder de atracción, superando primero las fronteras regionales y luego las nacionales. Es difícil establecer una categoría de estos acontecimientos, pues unos atraen más a un tipo de personas y otros a otras, pero entre las grandes fiestas de Carnaval debemos destacar especialmente a las de Río de Janeiro y, en menor escala, en Europa, las de Niza, venecia Cádiz y Santa Cruz de Tenerife. Entre las fiestas populares las hay de todo tipo y basadas en acontecimientos muy dispares. Unas sirven de lazo de identificación de una comunidad local o de una región, mientras que otras se han transformado en un espectáculo, en un atractivo para gentes de dispar nacionalidad y cultura. Todos los países tienen varias fiestas de este tipo, y sólo vamos a hacer mención de las españolas más conocidas, como los Sanfermines de Pamplona, las Fallas de valencia, la Feria de Abril de Sevilla o la romería al Rocío.

• Acontecimientos deportivos. Los deportes tradicionales necesitan unas instalaciones adecuadas para su desarrollo, por lo que marcan el espacio físico. Estos estadios estarán en relación con la importancia de los acontecimientos que tienen lugar en ellos, y van del pequeño campo de fútbol de cualquier pueblo a los grandes estadios capaces de acoger unos Juegos Olímpicos o unos Campeonatos Mundiales. El deporte interesa hoy día a una gran masa de población que es capaz de desplazarse para seguir a su equipo favorito o para asistir a las grandes finales. Arrastra masas, por lo que en las ciudades en que ocurren estos acontecimientos se genera una fuerte frecuentación turística que puede ser ocasional, si es un acontecimiento extraordinario (Juegos Olímpicos de Barcelona de 1992) o frecuente si ocurre periódicamente (circuito automovilístico de Le Mans). De ahí el interés, por motivos económicos, que se genera entre diferentes ciudades para poder ser la sede de unos de estos acontecimientos, lo que ocurre constantemente a la hora de elegir las sedes de los Juegos Olímpicos o de los Campeonatos Mundiales de los deportes de masas. Algunos deportes recientes, denominados californianos, como la plancha a vela, el surfing, ala delta, etc., no precisan de instalaciones, pero no por ello dejan de atraer a una multitud de curiosos cuando se realizan grandes demostraciones; aunque por el momento los generadores de grandes movimientos de masas sean los deportes de competición tradicionales (fútbol, baloncesto, rugby, natación, carreras de motos y de coches, etc.). • La gastronomía. La comida y la bebida son uno de los elementos con mayor poder atractivo, especialmente hacia las ciudades. Los platos tradicionales y ciertas bebidas, como el vino, la cerveza o la sidra son capaces de atraer a un fuerte contingente de visitantes hacia un determinado lugar reputado por sus restaurantes o sus bodegas. Así, regiones como el País vasco español o ciudades como Lyon son grandes centros de acogida de los más apreciados gourmets. También las bebidas cuentan con regiones especializadas de fama mundial, como Borgoña, Champagne, La Rioja o Burdeos con el vino. Es muy habitual la creación de fiestas y rutas específicas en las

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Capítulo 3: La vocación turística del territorio

principales zonas con denominación de origen, que atraen a muchos aficionados hacia sus bodegas para realizar degustaciones y abastecer sus bodegas personales (Fiestas de Jerez, MontillaMoriles, Málaga, Ribera del Duero, Penedés, en España, o la Côte du Rhône, Alsacia y otras muchas en Francia, Italia, Alemania, etc.). La cerveza es otra bebida que genera toda una tradición y una cocina especializada (choucroute, salchichas, etc.) a su alrededor, así como sus fiestas, la más célebre de las cuales es la de Múnich. • Festivales. Algunas ciudades han conseguido desarrollar unos Festivales artísticos que por su variedad, calidad y riqueza alcanzada con los años se transforman en centro de atracción para los amantes de los espectáculos que se llevan a cabo (teatro, música, danza, ópera, cine). Europa es un continente rico en este tipo de acontecimientos, y varias ciudades han hecho de ellos su atractivo turístico. Así ocurre con los Festivales de Avignon, Bayreuth, Salzburgo, venecia, Cannes o San Sebastián, y con muchos otros a menor escala. Un fenómeno distinto ocurre con los festivales de música moderna, especialmente de rock, que consiguen reunir durante algunos días a miles de aficionados, pero que suelen desarrollarse de forma esporádica y en grandes espacios abiertos, y no necesariamente en una ciudad. • Los toros. Un caso de difícil clasificación son los toros, pues no pueden ser considerados como deporte ni como fiesta popular. Pero la realidad es que mueven a miles de personas hacia los festivales taurinos más reconocidos (San Isidro en Madrid, San Fermín en Pamplona) o durante toda la temporada como ocurre con la Maestranza de Sevilla y multitud de ciudades en Hispanoamérica (México, Bogotá, etc.), incluso fuera de la zona hispana como el Festival de Nîmes en Francia. A pesar de sus detractores, siguen funcionando como un elemento folclórico interesante para multitud de turistas además de para los aficionados habituales. • Los ecomuseos. Cada vez está más extendido el deseo de conservar las tradiciones populares, formas de vida, artesanía, etc., lo que está generado una serie de establecimientos que acogen estas muestras y que se han revelado como centros de interés para multitud de curiosos. Un

ejemplo claro lo constituyen los Museos al aire libre de Estocolmo y Oslo, basados en dar a conocer la herencia rural de estas ciudades.

3.4. Otros valores Además de los valores turísticos que aporta el clima, el paisaje, la historia o la cultura, hay otros elementos que también son capaces de aportar una potencialidad turística a un determinado lugar. Entre los principales se puede citar: — El termalismo. De honda tradición desde el siglo xIx, el hombre ha buscado la salud alrededor de las fuentes de aguas termales desde tiempos muy antiguos. Fueron principalmente los romanos quienes nos dejaron unas ricas muestras arquitectónicas derivadas del uso masivo que hicieron de las propiedades curativas de las aguas termales, como nos lo muestran restos tan alejados los unos de los otros como Pamukkale en Turquía o Bath en el Reino Unido. Este poder curativo que emana del interior de la Tierra, esta curación de los males del cuerpo y del espíritu que podían aportar estas aguas encontró en el movimiento romántico el mejor aliado para iniciar una expansión extraordinaria, primero a partir de los antiguos centros, ya conocidos desde la Antigüedad, que se fueron ampliando posteriormente con otros. En el siglo xIx , la gente que frecuentaba los balnearios disponía de mucho tiempo libre, lo que favorecía las relaciones sociales, y de ahí nacieron estas preciosas ciudades residenciales alrededor de una fuente termal. En el xx conocen una crisis por el cambio de costumbres y la aparición masiva del turismo de sol y playa, pero a partir de los años setenta las antiguas estaciones termales han conocido un nuevo auge, debido a la aparición de nuevas fórmulas curativas, como la talasoterapia, las curas de adelgazamiento o las antiestrés. De todos modos, algunas estaciones balnearias siempre han disfrutado de una merecida reputación (vichy, Baden-Baden) que ninguna crisis ha hecho fracasar. — Los parques temáticos. En la actualidad es posible que un lugar no disponga de ninguna potencialidad turística especial en el campo cli-

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mático, paisajístico, artístico o histórico; y en cambio, por la acción expresa del hombre, se transforme en un gran centro turístico internacional, como ocurre con los parques temáticos. Estos grandes complejos artificiales cuentan ya con una cierta tradición, aunque en Europa han aparecido con retraso respecto a Estados Unidos y se han desarrollado más en Europa del Norte que del Sur, tal vez por cuestiones culturales o de costumbres. El ejemplo por antonomasia lo constituyen los complejos construidos por Walt Disney (Disneylandia, Disneyworld, Tokio Disneyland, Eurodisney), transformados en grandes centros turísticos a nivel mundial y que con su fuerza de atracción han revolucionado completamente la frecuentación turística de la zona donde se han implantado. En España dos ejemplos de este tipo de instalaciones lo constituyen Port Aventura y Terra Mítica (figura 3.10).

3.5. Conclusión Es difícil establecer la vocación turística de un territorio. La realidad es que una serie de lugares y de espacios geográficos reciben una gran afluencia turística mientras que otros apenas son recorridos por una minoría de personas. A través de estas líneas se ha querido reflejar los aspectos más valorados en la actualidad como atractivo turístico, pero teniendo en cuenta que los gustos de la sociedad van evolucionando, y lo que representa un fuerte atractivo en un momento dado, al cabo de los años puede ser un obstáculo. Incluso el propio uso turístico puede degradar esos recurso generando su propia crisis. Existen una serie de posibilidades tanto climáticas como de paisaje, de patrimonio cultural o históricos, pero el hombre es capaz de crear otras nuevas que no se corresponden con ninguna de estas ventajas que podríamos denominar heredadas. Hay, por tanto, una serie de factores naturales que constituyen

Los parques temáticos en cifras

TERRA MÍTICA

PORT AVENTURA

Media diaria de visitantes

10.000

20.000

Inversión en el complejo

48.000 mill. de ptas.

50.000 mill. de ptas.

Principales accionistas en %

Generalitat V. 14,86 55 Cajas, bancos y accionistas privados

Superficie del complejo

CAM 15 15 Bancaja y Caja de Valencia

Acesa 7

La Caixa 40

Anheuser Busch 16

37 Universal Studios Recreation Group

105 ha.

116 ha.

15 - 16 mil mill. de ptas.(1)

16.064 mill. de ptas.

Nº de trabajadores (agosto)

2.000

3.000

Precio de la entrada Adultos

4.600

Niños y jubilados

3.300

3.400

N.º de atracciones

Restaurantes

Tiendas

Espectáculos

Facturación

31-7-2000 1-5-1995 Fecha de inauguración (1) Previsión Fuente: El País. Datos aportados por Terra Mítica y Port Aventura. FIGURA 3.10. Los parques temáticos en cifras. Fuente: El País (citado en Mesplier y Bloc-Duraffour, 2000).

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Capítulo 3: La vocación turística del territorio

la gran ventaja de ciertas zonas sobre otras, pero la evolución tecnológica permite al hombre modificar los inconvenientes que aparecen en otras regiones y transformar los elementos positivos, como ocurre con los centros temáticos con clima tropical construidos en los países nórdicos. Finalmente, ciertas personas tienen un deseo tal de aventura que el atractivo turístico de una zona reside precisamente en las duras condiciones de existencia que han de soportar, como ocurre con las áreas desérticas, selváticas, de montaña o polares, lo que permite afirmar que cualquier lugar puede ser potencialmente un destino turístico.

Por todo ello podemos concluir que no existen lugares predeterminados a ser destinos turísticos. Las condiciones naturales o el patrimonio cultural heredado no son más que posibilidades, que sólo serán aprovechadas turísticamente si existe una acción humana encaminada a ello. Así, encontramos regiones con indudables potencialidades que por motivos sociales, culturales, técnicos o económicos no han podido o querido desarrollarse, mientras que otras con menos recursos han sabido construir y vender productos atractivos y convertirse en un gran destino turístico.

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Parte II LOS tIPOS De tUrISMO