SITRAMSS by BID

SITRAMSS mejorando el transporte público

del área metropolitana de

SAN SALVADOR

SITRAMSS mejorando el transporte público

del área metropolitana de

SAN SALVADOR

SITRAMSS mejorando el transporte público

del área metropolitana de

SAN SALVADOR

La historia del primer corredor del Sistema Integrado de Transporte del Área Metropolitana de San Salvador

Banco Interamericano de Desarrollo - SITRAMSS

Miroslava Nevo Isabel Granada Paola Ortiz

Diseño y diagramación: Paola Ortiz Revisión editorial: Olga Mayoral Contacto BID BIDtransporte@iadb.org Este es un documento interno de trabajo. Se prohíbe su distribución y/o venta Copyright © [2016] Banco Interamericano de Desarrollo. Todos los derechos reservados. No se permiten obras derivadas ni reproducciones. Cualquier disputa relacionada con el uso de las obras del BID que no pueda resolverse amistosamente se someterá a arbitraje de conformidad con las reglas de la CNUDMI (UNCITRAL). El uso del nombre del BID para cualquier fin distinto al reconocimiento respectivo y el uso del logotipo del BID, no están autorizados por esta licencia CC-IGO y requieren de un acuerdo de licencia adicional. Las opiniones expresadas en esta publicación son de los autores y no necesariamente reflejan el punto de vista del Banco Interamericano de Desarrollo, de su Directorio Ejecutivo ni de los países que representa.

prefacio América Latina es una de las regiones más urbanizadas del mundo. Debido al movimiento migratorio exponencial de las últimas décadas, las ciudades de la región acogen hoy al ochenta por ciento de la población. Si bien esto ha generado un impulso al desarrollo, mejorado las condiciones económicas y sociales de muchos, este nuevo escenario también megaurbano plantea importantes y urgentes retos. En esta nueva realidad, promover una infraestructura sostenible que garantice el orden y la accesibilidad se convierte en una de nuestras principales misiones. Para trabajar en esta dirección, la División de Transporte del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) vela por proveer a las ciudades de la región las mejores soluciones para su movilidad. El transporte no es solo un asunto de interconexión entre grandes nodos, sino que además busca proporcionar las mejores alternativas que exalten la diversidad de las sociedades y el respeto por el espacio vital. Los sistemas de autobuses de tránsito rápido, conocidos internacionalmente por sus siglas en inglés, BRT, característicos por circular por un carril segregado y por tener redes integradas, son una alternativa económica y sostenible en comparación con otros sistemas. Ofrece servicios frecuentes y estructuras flexibles de ruta, e iguala o supera el volumen de pasajeros de otros modelos. Están, además, encaminados a aumentar la movilidad en general pero también reducen externalidades negativas como accidentes de tránsito. Mejoran la eficiencia energética por viaje reduciendo la emisión de contaminantes ambientales. Y en muchos casos, logran optimizar la movilidad y accesibilidad de grupos pobres a empleos, bienes y servicios. La primera experiencia de un BRT fue en la década de 1970 en Curitiba, Brasil que inspiró al Transmilenio de Bogotá en Colombia inaugurado en el 2000, hoy el más grande del mundo. Sesenta ciudades de la región tienen sistemas de BRTs, que movilizan a más de veinte millones de pasajeros al día. El BID promueve y participa en el diseño de infraestructura de doce BRTs como una solución de alivio a las ciudades congestionadas por su creciente población. La ciudad de El Salvador con apoyo del BID se suma a esta tendencia transformadora y de nuevo orden urbano. Lleva más dos décadas trabajando en mejorar su red de transporte masivo, llamado Sistema de Transporte de Área Metropolitana (SITRAMSS), que abrió su primera línea en enero 2015 y que actualmente trabaja en la ampliación de diecisiete kilómetros adicionales. En "SITRAMSS mejorando el transporte público del área metropolitana de San Salvador" contamos la historia detrás de esta nueva red que busca mejorar las vidas de los salvadoreños con un modelo de transporte eficiente, inclusivo y seguro.

Néstor H. Roa Jefe División de Transporte Departamento de Infraestructura y Energía

el SITRAMSS un proyecto de ordenamiento para El Salvador

El Área Metropolitana de San Salvador (AMSS), alberga cerca del 30% de la población del país y concentra el 55% del PIB nacional. Al igual que muchas ciudades latinoamericanas, El Salvador ha tenido un crecimiento urbano acelerado que ha generado presión sobre la oferta y calidad de los servicios e infraestructura vitales de una ciudad, entre estos, el transporte público.

Desde 1995, el Gobierno de El Salvador, con el MOPTVDU a través del Viceministerio de Transporte y el apoyo financiero del BID y del FOSEP, ha desarrollado varios estudios para comprender y resolver los principales problemas de movilidad del AMSS. Como resultado, se determinó la conveniencia de implementar una Red Maestra del Sistema,

soporte

principal

del

transporte

público

del

AMSS,

compuesta por siete corredores masivos principales tipo BRT. De éstos, se priorizó la implementación de un primer corredor, el cual atravesaría la ciudad de este a oeste, atendiendo los sectores enmarcados entre las localidades de San Martín y Santa Tecla.

Este primer corredor del SITRMASS, se divide en tres de tramos y está siendo implementada en dos etapas. La primera, que atiende el tramo I, con una longitud de 6,4 km, fue financiada a través del préstamo BID “Programa de Transporte del Área Metropolitana de San Salvador-Tramo II (ES-L1050 / 2752/OC-ES)”. Su construcción se inició en junio de 2013 y luego de completar las obras de carril segregado y estaciones de abordaje, entró en operación en enero de 2015.

En la actualidad, se están realizando los estudios para la segunda etapa con la implementación de los tramos II y III, que suman una longitud de 17,26 km. Esta etapa será financiada a través de un segundo programa de financiamiento “Programa de Transporte del Área Metropolitana de San Salvador-Tramo II (ES-L1096)”.

introducción “SITRAMSS mejorando el transporte público del área metropolitana de San Salvador” relata las principales experiencias de la primera fase del SITRAMSS, los criterios que la definieron y las lecciones aprendidas clave, derivadas de su proceso de implementación. Está estructurado en cinco capítulos.

El primero presenta los ANTECEDENTES donde se expone la relevancia de la movilidad y el transporte para la vitalidad, y el desarrollo de las ciudades, analizando la situación específicamente de América Latina y El Salvador.

El segundo capítulo responde a POR QUÉ UN SISTEMA BRT. Describe las características de los BRT, principales virtudes y tendencias de uso en América Latina. También, presenta un resumen del estudio de casos BRT realizado por la Oficina de Evaluación y Supervisión (OVE) del BID, donde se extraen lecciones aprendidas.

UN CORREDOR, DOS ETAPAS, explica los criterios de elección del primer corredor y describe sus tres tramos y las dos etapas de implementación. La primera etapa, ya implementada, corresponde al Tramo I y la segunda, por implementarse, a los tramos II y III.

En el cuarto capítulo se repasan los principales componentes de la implementación del tramo I o TRAMO VITRINA, cuyo objetivo fue lograr un efecto demostrativo de lo que vendría a ser el corredor total. Se explican los criterios de elección, la institucionalidad y un esquema de la operación total.

El quinto capítulo, la CONSOLIDACIÓN DEL PRIMER CORREDOR, concluye con lo que se espera lograr con la construcción de los tramos II y III y los principales retos de la segunda fase. Analiza la demanda actual y los patrones de viaje que justifican la necesidad terminar el primer corredor. Se explican sus principales componentes, la evaluación socioeconómica y sus posibles riesgos. Finaliza con un análisis del contexto urbano a lo largo del corredor, identificando potencialidades y generando propuestas y recomendaciones para su desarrollo.

III

antecedentes transporte y movilidad contextualización de una conurbación el sistema de transporte del AMSS soluciones

tabla de

CONTENIDO

1995-2012

¿por qué un BRT? características de un sistema BRT tendencias de los BRT lecciones aprendidas del BID

un corredor, dos etapas porqué un BRT para el AMSS

un proyecto alineado a la estrategia de País y del BID

TRAMOS II y III consolidación del primer corredor el alcance del primer corredor componentes de la nueva fase una oportunidad para el desarrollo urbano reflexiones finales

2012-2015

2016 -

TRAMO I un tramo vitrina descripción del tramo I y componentes fase de construcción y puesta en marcha resultados

“La provisión de transporte no es solo un asunto de interconexión entre grandes nodos generadores de viajes y aquellos atractores de viajes, sino de proveer alternativas con características que exalten la diversidad de las sociedades y el respeto por el espacio vital”

ANTECEDENTES

transporte y movilidad Los sistemas de transporte urbano son determinantes para el desarrollo y la competitividad de las ciudades. La necesidad de los ciudadanos por acceder a su vivienda, trabajo, estudio y ocio, posiciona al transporte como una prioridad dentro cualquier agenda de política pública. Una ciudad sin alternativas de movilidad, termina por limitar su potencial económico y de desarrollo. Desde una perspectiva social, el transporte cumple un rol de cohesionador fundamental para afrontar la desigualdad y la pobreza. La provisión de transporte no es solo un asunto de interconexión entre grandes nodos generadores de viajes y aquellos atractores de viajes, sino de proveer alternativas con características que exalten la diversidad de las sociedades y el respeto por el espacio público. Estos son aspectos que en definitiva, terminan por definir el éxito de las políticas públicas asociadas.

movilidad en América Latina

Casi sin excepción, las ciudades latinoamericanas comparten un patrón de crecimiento similar, caracterizado por tres fenómenos: 1. Altas tasas de migración hacia las urbes1. 2. Un accionar desordenado en materia de planificación territorial2. 3. Una consecuente presión sobre la oferta de infraestructura y servicios, que demanda inversiones importantes de capital. Estos fenómenos han deteriorado la percepción de los ciudadanos y su sentido de propiedad, especialmente hacia lo público, fomentando de forma compleja el crecimiento acelerado, como el del transporte individual motorizado con sus respectivas externalidades asociadas: congestión, accidentalidad y contaminación ambiental.

1 Rodríguez, J., et al (2012). Población, territorio y desarrollo sostenible. Santiago de Chile: Comisión Económica para

América Latina y el Caribe (CEPAL). 2 Se estima que para 2040,

la población urbana en LAC habrá aumentado de 500 a 800 millones. http://www.iddri.org/Publications/Collections/Idees-pour-le-debat/WP1615_ES.pdf

Antecedentes

En paralelo a esta compleja dinámica urbana, el transporte público evolucionó de la mano de marcos regulatorios que no fueron en muchos casos suficientes para atender aspectos como la sobreoferta y el deterioro de los niveles de servicio en el transporte público. Varias ciudades se vieron afectadas por una saturación en determinadas rutas en las que confluían unidades con recorridos idénticos o similares mientras que en otras zonas de baja demanda apenas había servicios. La falta de acceso a transporte asequible y eficiente ha mantenido patrones de exclusión, reduciendo el acceso a servicios y oportunidades de empleo. Esto ha afectado especialmente a la población con menores recursos, que a menudo vive en las periferias urbanas y deben realizar largos viajes, con más de un trasbordo, para llegar a sus trabajos y/o a servicios ubicados en el centro de la ciudad, generándoles un gasto económico extra. Congestión, contaminación, déficits en calidad y accesibilidad definen hoy gran parte de los retos de movilidad en las ciudades de ALC. Es

necesario que las ciudades conozcan la evolución de sus contextos urbanos y su

movilidad como mecanismo para proponer nuevas soluciones y para afrontar procesos de transformación.

Antecedentes

¿Qué ha sucedido en el Área Metropolitana de San Salvador?

contextualización de una conurbación y su movilidad

población:

1,76 millones de habitantes

extensión:

610 km2

conformación: conurbación de

14 municipios

Fuente: Plan Maestro de Desarrollo Urbano (PLAMADUR).

densidad

2.881 Hab/km2

concentra el

70% de la inversión pública y privada

alberga al

27% de la población total del país

Antecedentes

Nejapa Tonacatepeque

Apopa

Cuscatancingo Ayutuxtepeque Delgado

Mejicanos

San Martin

Cuscatancingo San Salvador

Santa Tecla

Antiguo Cuscatlán

Soyapango

Ilopango

San Marcos

Población

En términos económicos el AMSS concentra el 55% del PIB nacional (OPAMSS 2010), en parte atribuible al rol de tres de los municipios que lo conforman: Soyapango como principal centro industrial del AMSS, Santa Tecla que se constituye y consolida como un importante centro de desarrollo urbano y San Salvador, Capital de la República de El Salvador.

*Catalogados a través de la Ley de Desarrollo y Ordenamiento Territorial, como una sola unidad

Antecedentes

urbanística.

en AMSS

RETOS URBANOS principales

RECUPERAR EL DINAMISMO METROPOLITANO: Actualmente existe

RENOVAR LA IDENTIDAD Y CENTRALIDAD DE SAN SALVADOR METROPOLITANO: En particular del Centro Histórico, que constituye

OPTIMIZAR LAS CONDICIONES DE MOVILIDAD METROPOLITANA: Las cuales se han complicado debido al patrón

4 5 6 7

pérdida de población (por migración a otros territorios) y con ella un componente potencial, capaz de dinamizar y revitalizar el territorio.

un termómetro extraordinariamente expresivo de los procesos urbanos.

de crecimiento de asentamientos residenciales alejados de los centros principales de empleos y servicios. Mejorar la respuesta a estos patrones mediante un sistema de transporte público efectivo.

MANEJAR LA TRANSFORMACIÓN DE USOS DE SUELOS. Controlar el desarrollo urbano inadecuado en especial al interior de tejidos tradicionales de alto nivel de consolidación o en zonas naturales.

MEJORAR LA CAPACIDAD, CONTINUIDAD Y FUNCIONALIDAD DE LA RED VIAL: Responder de manera efectiva. a través la red vial,

a aquellos problemas de la movilidad metropolitana, agudizados en los últimos años.

VALORIZAR EL ESPACIO PÚBLICO EN LA PLANIFICACIÓN URBANA: Mediante la generación de espacios públicos de calidad

y dinámicos, restar aquellos intersticios urbanos degradados y peligrosos que afectan la calidad de la vida metropolitana.

REDUCIR LOS NIVELES DE VULNERABILIDAD: relacionados con

riesgos por eventos naturales.

Antecedentes

el sistema actual de transporte del AMSS DATOS GENERALES: En el AMSS se concentra el

50% del parque automotor nacional, que es aprox.:

963.000 NÚMERO DE VIAJES:

4.642

vehículos transporte público convencional (buses y microbuses)

162

Además de la flota tradicional existen otras modalidades (mototaxis y pick up)

rutas

VELOCIDAD PROMEDIO:

USO DE INFRAESTRUCTURA VIAL:

2,50 millones viajes motorizados al día

1,63 millones

viajes en transporte urbano público

30%

transporte público

60%

auto particular

5 - 11 km/hora

Fuentes: BID (2013) Observatorio Regional de Sistemas Inteligentes de Transporte en ALC & BID et al (2010) Estrategia para la planificación del nuevo sistema de transporte público.

crecimiento del parque vehicular Al comparar el crecimiento de vehículos que se incorporan anualmente y el crecimiento poblacional en el mismo período en valores absolutos, se puede observar que partir de 2001 ingresan más vehículos que personas por año. A Vehículos nuevos por año

pesar de que se registran cerca

Población incorporada por año

de 120 mil nacimientos promedio por año y una incorporación mayor a 20 mil personas adicionales al registro poblacional por año (entre migraciones y defunciones); existe una

contrapartida

aproximadamente 35 mil vehículos que

han

incorporado

anualmente, entre 1991 y 2010 (BID Fuente: BID et al (2010)

Antecedentes

et al, 2010).

contaminación ambiental Datos del GEF (Fondo para el Medio Ambiente Mundial, por sus siglas en ingles) demuestran que

los

niveles

emisión

PM10

PM2.5,

que

producen

por

combustión de vehículos, en el caso de San Salvador están sobre los parámetros mínimos recomendados por la OMS. En el caso de El Salvador, los niveles de CO2, a pesar de su disminución entre

2007 y 2010, su tendencia sigue en aumento. Reportes recientes del

MARN indican que un 60% de contaminación del aire en el AMSS proviene del humo que emiten los vehículos particulares y el transporte público.

Promedios anuales de partículas PM10 y PM2.5

Fuente: Fondo del Medio Ambiente (GEF)

Emisiones de CO2 en El Salvador

Fuente: Banco Mundial

percepción del sistema de transporte colectivo Uno de los principales problemas detectados en el sistema de transporte colectivo de El Salvador es la percepción general de la seguridad dentro del sistema. Según las encuestas, el transporte colectivo es el lugar más inseguro. “Según los últimos sondeos casi el 90% de los encuestados en agosto de 2009 identificó que el sitio donde se siente más inseguro es dentro de los autobuses4”. Otro estudio realizado en febrero de 2016 por la Unión de Empresas Sistema Integrado para el AMSS determinó que el 72% de personas usuarias confirma haber sido víctima o testigo de irrespeto a la dignidad hacia la mujer en el transporte público.

4. Datos del BID et al (2010) Proyecto de apoyo a la regulación del nuevo sistema de transporte público en el Gran San Salvador, Estrategia para la planificación del nuevo sistema de transporte público. 5. LPG Datos, publicado

en el diario La Prensa Gráfica, 9 de septiembre de 2010.

Antecedentes

(in)seguridad vial En materia de seguridad vial, aunque

los

datos

corresponden a la tasa de accidentes a nivel nacional (tasa de fallecidos por cada 100.00 habitantes: 15,83) es claro

que

urbanas

las

dinámicas

requieren

actuaciones continuas para su disminución.

la institucionalidad del sector transporte Pese a la complejidad de los retos del transporte urbano del AMSS, en el contexto presentado se destaca el esfuerzo liderado por el Viceministerio de Transporte, entidad que desde 1995 hasta la fecha. viene realizando estudios para conocer las necesidades de la movilidad de personas del AMSS.

La regulación, gestión y planificación del sector transporte está manejado por el Viceministerio y sus dependencias adscritas. Éste es el principal responsable de aplicar la Ley de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, así como de ejecutar programas y acciones relacionadas con transporte (contaminación ambiental, señalización, entre otros). Posee cuatro Direcciones Generales adscritas: Transporte Terrestre, Tránsito, Políticas y Planificación de Transporte e Inspectoría General.

Dado el alcance geográfico de los 14 municipios, la AMSS ofrece respaldan su gestión:

4 entidades que

i) el Consejo de Alcaldes del AMSS (COAMSS); ii) el Consejo de

Desarrollo Metropolitano (CODEMET), organismo eminentemente político; iii) la Oficina de Planificación del AMSS (OPAMSS) organismo técnico y iv) el Comité de Planeación del AMSS (COPLAMSS), organismo técnico consultivo, asesor del Consejo de Desarrollo Metropolitano.

3 La media

de América Latina y el Caribe es de 17,2 fallecidos por cada 100.000 habitantes. Fuente: Diagnóstico de Seguridad Vial BID para El Salvador.

Antecedentes

soluciones: un proceso con mucha historia

Plan Maestro de Transporte vehicular en AMSS

FASE I Diagnóstico Propuestas FASE II Implantación Propuestas

Estudio de optimización del sistema de transporte

Organización del Sector Transporte Colectivo de Pasajeros en AMSS

Estudio de viabilidad y diseño preliminar Eje Principal de Transporte Masivo del Sistema Integrado de San Salvador BUSDUCTO

Plan Maestro de de Desarrollo Urbano del Área Metropolitana de San Salvador Ampliada

Estudio de prefactibilidad BUSDUCTO Oriente/Poniente

Estudio localización y especificaciones de diseño para desconcentración de terminales del transporte colectivo interdepartamental para el AMSS

Regulación y control del sector transporte de pasajeros en El Salvador, urbano y larga distancia

Estudio factibilidad técnico – económica de dos pares viales y diseño de medidas de implementación en AMSS

Estudio de viabilidad y diseño Preliminar Eje Principal de Transporte Masivo del Sistema Integrado de San Salvador BUSDUCTO

I M P L E M E N T A

IGAS-BID

Estudio de Estrategia para la Planificación del Nuevo Sistema de Transporte Público

Plan de Desarrollo Territorial para Subregión Metropolitana de San Salvador

Estudio para la estructuración e ingeniería básica del SITRAMSS

C I Ó N

Inicio de operación de BRT

Construcción de corredores y paradas

Estudios realizados desde 1994 hasta el presente

Fuente: BID et al (2010) Estrategia para la planificación del nuevo sistema de transporte público.

Antecedentes

Con el objetivo de dar respuesta a los problemas del sistema de transporte y movilidad en el AMSS, desde 1995 se realizaron varios estudios, promovidos por el Viceministerio de Transporte y con apoyo financiero del BID y del FOSEP; estos permitieron evaluar el sistema y planificar acciones a mediano plazo. Los principales estudios se describen en el cuadro anterior. Los de color azul están vinculados principalmente a atender el planeamiento del transporte urbano de la ciudad, con énfasis en el transporte público, los negros al desarrollo urbano y territorial, el blanco a los de carácter institucional y el gris a los de aspectos viales.

red maestra del sistema de transporte público del AMSS

Fuente: BID et al (2010) Estrategia para la planificación del nuevo sistema de transporte público.

El resultado de estos estudios concluyeron con que la mejor solución era la implementación de un sistema jerarquizado de transporte, cuyo elemento principal correspondería a un sistema de transporte masivo operado por buses articulados en carriles de circulación preferencial, bajo el concepto de sistema BRT (por sus iniciales en inglés Bus Rapid Transit).

Se conforma la “Red Maestra del Sistema de Transporte Público del AMSS” que incluye en su diseño siete corredores principales.

Antecedentes

lecciones aprendidas de experiencias en sistemas de transporte público urbano

Un estudio realizado por el

BID en 2015

evaluó la evolución y el desempeño de políticas públicas sobre transporte público urbano y su implementación en un grupo de ciudades latinoamericanas. La metodología de este trabajo consistió en analizar los avances y retrocesos de las ciudades hacia un sistema de transporte que

cumpla

sostenibilidad,

objetivos

eficiencia,

seguridad,

productividad,

calidad e integración de la movilidad, y representarlo en una línea de tiempo continua. La selección de ciudades se basó en criterios representativos de los diferentes momentos de desarrollo de las políticas de movilidad en América Latina Para

valorar

desempeño

estas

ciudades se definió un Índice de Progreso

1 2 3 4 5 6

(IdP), el cual calcula el avance parcial o total en diez factores de éxito que se describen a continuación:

Todos los datos que se presentan a continuación son un resumen “Análisis de la evolución de los Sistemas de Transporte Público Urbano en América Latina” realizado por la División de Transporte del BID, 2015.

7 8 9 10

Priorización de una red de transporte público jerarquizada, legible, y con adecuados niveles de productividad

Adecuación de las tipologías de flota a las necesidades de la demanda (horarios, volúmenes, etc.)

Progresiva armonización de las políticas urbanísticas y de transporte Calidad, confort y seguridad de los servicios de transporte, minimizando los conflictos entre modos

Existencia de operadores sólidos y con responsabilidades contractuales verificables

Promoción de modos alternativos sostenibles (peatones, bicis)

Aprovechamiento inteligente de las capacidades viales disponibles (carriles reversibles, carriles dedicados para vehículos de alta ocupación, coordinación semafórica, estacionamientos, etc.) Avances hacia la implantación de una Autoridad Única de Transporte

Implementación de una Política Tarifaria Multimodal Integrada

Ordenamiento de la carga en tránsito y la distribución urbana

Antecedentes

Casos referenciales: Buenos Aires y Curitiba La selección de los casos de Buenos Aires y Curitiba como referentes para el resto de las ciudades analizadas se debe básicamente a que son representativos de la complejidad del conjunto, a la vez que ejemplifican los primeros avances de la estructuración de sistemas de transporte urbano en la región, a pesar de que la evolución histórica de ambos ejemplos ha sido muy diferente.

Buenos Aires: Al ser una de las mayores áreas metropolitanas de América Latina, su evolución es un excelente ejemplo de la complejidad que representa planificar y gestionar una red de Transporte con múltiples operadores y varios niveles de decisión gubernamentales , actuando simultáneamente. Buenos Aires fue la primera ciudad del continente en contar con sistemas masivos de tranvías, líneas subterráneas de metro y ferrocarriles suburbanos, por lo que su evolución temporal en cuanto a etapas de desarrollo es la más completa del grupo.

Curitiba: Junto con Buenos Aires está considerada como el segundo caso referencial, debido a que el éxito de su red de transporte se debe a la continuidad institucional y a un liderazgo político comprometido con el cambio. Curitiba es la ciudad pionera en la implantación de sistemas BRT y, como tal, referente a nivel mundial de la transformación de los sistemas de transporte.

Casos de reciente implementación: Montevideo, Tegucigalpa y San Salvador Este grupo incluye aquellas ciudades en las que la reorganización de sus sistemas de transporte urbano es más reciente, experimentando progresos que podrían revertir la situación de retraso en el corto plazo.

Montevideo La principal singularidad de Montevideo es la permanencia en el tiempo de un grupo de cinco empresas operadoras privadas, que han conservado el funcionamiento de la red histórica de la ciudad, manteniendo niveles de productividad y rentabilidad aceptables. La fortaleza de no contar con una operación atomizada en Montevideo es precisamente la mayor vulnerabilidad que enfrenta la ciudad para renovar su sistema de transporte. El análisis de esta situación y su evolución puede ser un ejemplo representativo de lo que podría suceder en otras ciudades en la que los operadores de BRT lleguen a

convertirse en los prestatarios

dominantes a futuro.

Tegucigalpa Aunque Tegucigalpa cuenta con bajos indicadores de servicio y seguridad en su sistema de transporte, el compromiso de la Municipalidad con el cambio, y la vinculación existente entre urbanismo y transporte, aportan señales positivas de que el primer corredor BRT será un ejemplo piloto para la transformación de la ciudad.

San Salvador Junto con Tegucigalpa, San Salvador es una de las ciudades con bajos indicadores de calidad del servicio, en cuanto a productividad, seguridad y falta de visión integrada de América Latina. Su caso, dirigido desde el Gobierno Central, representa un claro contraste con el liderazgo municipal de Tegucigalpa. Es de esperar que las acciones que están llevando a cabo ambas ciudades tengan un resultado positivo a corto plazo.

Antecedentes

Casos con avance sostenido: Bogotá, Guatemala, Lima y Pereira Este grupo incluye una amplia representación geográfica, demográfica, y operacional, del transporte urbano en América Latina, estando integrado por las ciudades que han experimentado un mayor avance en la reorganización de sus sistemas de transporte en los últimos 15 años:

Bogotá: Las resistencias al cambio y la considerable transformación que ha sufrido el sistema de transporte de Bogotá a partir de la vertiginosa implantación de los corredores Transmilenio, la ha convertido en una ciudad referente equivalente a Curitiba. La utilización del BRT como palanca para transformar el resto del transporte convencional e impulsar la movilidad sostenible, aseguran su preminencia como ciudad referente en el futuro inmediato.

Guatemala: Ciudad de Guatemala es un muy buen ejemplo de cómo se puede avanzar de forma sostenida y con pocos recursos, hacia la transformación de un sistema de transporte caótico y degradado. Adicionalmente, el caso de Guatemala es relevante por la importancia que la ciudad ha dado a la planificación integral de los planes de urbanismo y transporte, siguiendo la línea originalmente trazada por Curitiba.

Lima: A pesar de haber contado con uno de los sistemas de transporte urbano más deteriorados de América Latina, Lima es hoy en día un ejemplo de progreso continuado, gracias a la implantación de un corredor BRT, tren eléctrico y de la primera línea de metro en un corto período de tiempo. La ambición de Lima y la presión ciudadana han hecho que la ciudad esté trabajando intensamente en la puesta en servicio de nuevos corredores masivos y la transformación, en paralelo, de las rutas convencionales.

Pereira: Al igual que Curitiba, Pereira es una ciudad capital de provincia, en la que el sistema de transporte también se había visto sometido a un progresivo proceso de deterioro. La principal diferencia entre ambas es que mientras en Curitiba el proceso de transformación se produjo de forma endógena desde la autoridad local, en Pereira y Dosquebradas los alcaldes aprovecharon la oportunidad que les ofrecía el Gobierno Central a partir del Sistema de Transporte Integrado Masivo (STIM), por este motivo es un ejemplo representativo de las ciudades intermedias que no cuentan con recursos técnicos o financieros suficientes para acometer un proceso de transformación integral o la implantaciónde un corredor BRT.

A continuación se presenta en detalle el análisis de cuatro de estas ciudades: dos (Buenos Aires y Curitiba) correspondientes a casos referenciales, una (Bogotá) que hace referencia a casos con avance sostenido y finalmente, una (San Salvador) referida a casos de reciente implementación.

Antecedentes

Buenos Aires

Etapa 1. 1853-1936 “Predominio tranvías”

Etapa 2. 1936-1955 “La Corporación y la estatización”

El transporte de la ciudad estaba principalmente prestado por empresas de capitales extranjeros que operaban el importante sistema tranviario y los ferrocarriles de superficie y subterráneo. Asimismo, en esta etapa irrumpen los modos automotor, con el sistema de ómnibuses (1918) y los autos colectivos (1928).

Caracterizada por la crisis de las empresas de capitales extranjeros y la decisión de instrumentar una coordinación de transporte que eliminara la competencia intermodal, lo que concluyó en la creación de la Corporación de Transportes de Buenos Aires y posterior fracaso, caducidad de la concesión, la asunción del estado del sistema de transporte operando casi todos sus modos y subsistemas

Etapa 4. 1991-2001 “Segunda concesión” Denominada como Nueva Concesión, ya que se encara el concesionamiento de los modos guiados y un nuevo marco regulatorio para los buses que concluyó en el abandono de las formas artesanales de producción y en una importante concentración empresarial en ese sector.

Antecedentes

Etapa 3. 1955-1991 “Sociedad de componentes y el auge del petróleo” Comienza con la desaparición del sistema tranviario y su sustitución por el autotransporte y el crecimiento constante de este modo acompañando el crecimiento espacial de la ciudad, mientras que los transportes por riel se mantuvieron prácticamente sin modificación.

Etapa 5. 2001-hoy “Subsidio y rescate”  



Importante pérdida en la demanda de transporte relacionada con la crisis económica del 2001 y 2002 Aumento internacional del precio del petróleo, la devaluación de la moneda y la imposibilidad de aumentar tarifas conllevaron al otorgamiento de subsidios de hasta un 70% de los ingresos de las empresas de transporte. Eliminación de subsidios hacia el subterráneo de Buenos Aires por parte del gobierno Nacional y traspaso del subterráneo al gobierno de la ciudad.

Los avances en el caso de Buenos Aires no son significativos en ninguno de los factores de éxito, tal vez porque la dimensión de la región, la complejidad de sus redes y la multijurisdiccionalidad propia de un país federal no permiten cambios bruscos. Sin embargo deben resaltarse, durante los últimos años: la promoción de modos sostenibles mediante la renovación del material rodante ferroviario, la electrificación de un importante ramal, la preferencia en la circulación de ómnibus mediante los proyectos Metrobús, la implementación de una importante red de ciclovías y la peatonalización de gran parte del microcentro.

Factores de éxito

Etapa 1 Etapa 2 Etapa 3 Etapa 4 Etapa 5

Red jerarquizada y legible

Adecuación tipologías de flota

Armonización urbanismo y transporte

Calidad, confort, seguridad del servicio

Operadores sólidos y contratos

Promoción modos sostenibles

Aprovechamiento capacidad vial

Implantación autoridad única

Integración tarifaria

Ordenamiento carga urbana

145

110

105

150

250

Contribución relativa por etapa

Antecedentes

Curitiba Etapa 1. 1853-1952 “Red tranvías”  La introducción de los tranvías eléctricos (1912) impulsó el crecimiento de la ciudad, pero rápidamente comenzaron a sufrir la competencia de los ómnibuses (1928), hasta que en 1952 fueron completamente sustituidos.  El Plan Agache (1943) definió un sistema radial de las vías alrededor del centro, que ha sido determinante en el crecimiento de Curitba.

Etapa 2. 1952-1965 “Monopolio bus”  Después de la desaparición de los tranvías, la Municipalidad dividió la ciudad en 8 zonas de operación, atendidas por 10 empresas de ómnibus, que prestaban un servicio monopólico y de muy baja calidad.

Antecedentes

Etapa 3. 1965-1981 “Corredores BRT”  El Instituto de Planeación Urbana de Curitiba (IPPUC) decide diseñar e implantar un nuevo sistema de transporte público, basado en corredores masivos en ejes exclusivos y jerarquizados (BRT), alineado con la política de desarrollo urbano.

Etapa 4. 1981-actualidad “RTI-URBS”  Creación de la Red Integrada de Transporte (RIT) con las terminales de transbordo para rutas troncales, alimentadoras e interbarrios, y la integración físico-tarifaria.  Creación del organismo de gestión del sistema de transporte público (URBS, 1986), unificándose la planeación, supervisión y control del sistema en la misma dependencia descentralizada del municipio.  En 1996 URBS pasa a ejercer el control del transporte de toda la Región Metropolitana,

Curitiba es la ciudad latinoamericana que más rápido y más lejos ha llegado en el objetivo de crear un sistema de transporte urbano sostenible e integrado. Estos logros se reflejan en el índice de progreso, en el que alcanza el puntaje más alto, tanto en el total, como para cada uno de los factores individuales. Los dos logros principales de Curitiba son la importante sincronización entre las acciones en transporte y la planificación urbana, y la construcción de una red jerarquizada y perfectamente legible para el usuario.

Etapa 1

Etapa 2

Etapa 3

Etapa 4

Red jerarquizada y legible

Adecuación tipologías de flota

Armonización urbanismo y transporte

Calidad, confort, seguridad del servicio

Operadores sólidos y contratos

Promoción modos sostenibles

Aprovechamiento capacidad vial

Implantación autoridad única

Integración tarifaria

Ordenamiento carga urbana

165

270

340

Factores de éxito

Contribución relativa por etapa

Antecedentes

Bogotá

Etapa 1. 1910-1951 “Red tranvías”

Etapa 2. Años 50’-60’ “Red de trolebuses”

 Los tranvías eléctricos inician operaciones en 1910, pero comienzan a experimentar la competencia de los autobuses en la década de los años 20’.  La expansión de la ciudad se frena con los conflictos políticos del Bogotazo, y la red de tranvías es vandalizada, hasta que en 1951 desaparece completamente a favor de los autobuses.

 Se producen varios intentos de reproducir una red de transporte basada en una operadora pública de trolebuses (TDB, EBB, EDTU), pero no fueron capaces de competir en igualdad de condiciones con los operadores privados de autobuses.

Etapa 3. Años 70’-90’ “Sobreoferta de buses”|  La completa ausencia de planificación y la capacidad de presión de los operadores de autobuses, conduce a una situación anárquica, en la que el servicio se deteriora progresivamente y la población se muestra cada vez más insatisfecha.

Antecedentes

Etapa 4. 1998-actualidad “SITM”  El Plan Maestro de Transporte Urbano (PMTU, 1991) supone un cambio de rumbo, que se cristaliza en 1998 con la decisión de implantar un sistema BRT inspirado en la experiencia de Curitiba.  La primera línea de Transmilenio se inagura en el 2000, en paralelo con restricciones al uso del vehículo privado a través del programa “Pico y Placa”.  La implantación del SITP ha representado un salto cualitativo en la puesta en práctica de una política de movilidad integral para el área metropolitana.

Junto con Curitiba, Bogotá es la ciudad que registra los mayores valores en el IdP, a pesar que durante las décadas de los 70’ y 90’ su área metropolitana fue la que experimentó el mayor deterioro de su sistema de transporte en la Región.

Etapa 1

Etapa 2

Etapa 3

Etapa 4

Red jerarquizada y legible

Adecuación tipologías de flota

Armonización urbanismo y transporte

Calidad, confort, seguridad del servicio

Operadores sólidos y contratos

Promoción modos sostenibles

Aprovechamiento capacidad vial

Implantación autoridad única

Integración tarifaria

Ordenamiento carga urbana

165

150

420

Factores de éxito

Contribución relativa por etapa

Antecedentes

San Salvador

Etapa 1. 1876-1974 “Red básica”

Etapa 2. 1976-2010 “Deterioro”

 La primera red de transporte se inicia con la operación de sistemas guiados de tranvías, primero con tracción animal y luego autopropulsados, aunque nunca se implantó la alimentación eléctrica.  La pavimentación de las principales vías de la ciudad en 1925, supuso la eliminación de las rutas urbanas de tranvías, continuando el servicio férreo sólo para traslados interurbanos.

 En los 70’ se inicia el deterioro de los sistemas de transporte, debido a la constante extensión de la red del servicio y el aumento del costo de los insumos, lo que supuso una fuerte presión sobre la tarifa.

Factores de éxito

Antecedentes

 A partir de 2009 se impulsa la reformulación de la Política de Transporte con la participación de los operadores privados.  En 2012, el Gobierno de El Salvador obtuvo el financiamiento para la implantación del Sistema Integrado de Transporte Metropolitano (SITRAMSS), cuya primera fase está actualmente en operación.

Etapa 1

Etapa 2

Etapa 3

Red jerarquizada y legible

Adecuación tipologías de flota

Armonización urbanismo y transporte

Calidad, confort, seguridad del servicio

Operadores sólidos y contratos

Promoción modos sostenibles

Aprovechamiento capacidad vial

Implantación autoridad única

Integración tarifaria

Ordenamiento carga urbana

105

115

Contribución relativa por etapa

Etapa 3. 2010-Actualidad “Renovación”

Análisis comparativo de los casos estudiados De los resultados del estudio en las nueve ciudades, un primer análisis relevante es el que se deriva del contraste de las líneas de evolución temporal para cada caso, y los diferentes períodos en los que éstas se han dividido. La siguiente figura homogeniza en cuatro etapas características los periodos de las nueve ciudades analizadas: red tranviaria, sustitución y predominio de buses, crisis del sector, y reconversión. Es importante señalar que, como se ha descrito previamente, la segunda fase adopta formas muy diversas en las diferentes ciudades, en función del grado de intervención del sector público, aunque el resultado final es común a todas, con un dominio absoluto de los sistemas de autobuses privados, independientemente de las condiciones de eficiencia y rentabilidad de cada red.

De la observación de la figura destaca que sólo en Buenos Aires, Bogotá, Guatemala, San Salvador y Lima se cumple el patrón secuencial de las cuatro etapas. En Tegucigalpa también se cumple este patrón, aunque la ciudad no contó con una red tranviaria en sus orígenes. En el resto de las ciudades no ocurre un período de crisis intenso, aunque la autoridad pública decide intervenir igualmente. En Curitiba el proceso de renovación se produce de forma muy anticipada respecto al resto. La principal característica de Montevideo y Pereira es que se pone en marcha la operación de corredores masivos sin que haya ocurrido un proceso de degradación intensa de la red de transporte público de autobuses.

Derivado del análisis de las líneas de evolución, el cálculo del Índice de Progreso para las diferentes ciudades también es un indicador comparable, cuya cuantificación permite jerarquizar y agrupar las ciudades en función de sus resultados globales, del progreso alcanzado en cada período, y de los factores críticos que individualmente han contribuido a dicho progreso. De igual manera, es posible identificar y cuantificar las principales deficiencias de forma comparada. A partir del análisis realizado para cada ciudad, y haciendo una primera valoración en el puntaje obtenido por los diferentes casos en cuanto a su IdP, es posible clasificar a las ciudades estudiadas en los siguientes 4 grupos:

Antecedentes

Ciudades líderes En este grupo se encuentran Curitiba y Bogotá. Ambas ciudades han sabido convertirse en referentes mundiales de un sistema de transporte organizado y bien dimensionado. Ambas, sin embargo, enfrentan riesgos: de estancamiento en el caso de Curitiba, y de incapacidad para atender la demanda en el caso de Bogotá; por lo que sus índices podrían reducirse en los próximos años si no se acometen nuevas inversiones.

Líderes emergentes Entre las que destacan Guatemala, Lima y, en menor medida, Pereira. Estas tres ciudades han seguido la dirección del grupo líder y comienzan a consolidar sus sistemas de transporte. Los riesgos en estos tres casos están asociados a la dificultad de satisfacer a tiempo las demandas de una población muy crítica con el transporte. Posiblemente, el caso de Lima sea el más representativo en este sentido.

Líderes en dificultades Los casos de Buenos Aires y Montevideo son excelentes ejemplos de cómo se puede deteriorar un sistema de transporte avanzado, y de las dificultades que deben enfrentar las ciudades para su rescate y reorganización. En ambos casos se han realizado importantes progresos en los últimos años para reconstruir la operatividad de sus sistemas de transporte, pero las resistencias al cambio son fuertes y es probable que sean capaces de evitar una nueva transición hacia un sistema más equilibrado y moderno.

Ciudades en transición Representadas por San Salvador y Tegucigalpa, cuyos IdP son los menores del grupo analizado. Previsiblemente sus IdP aumentarán rápidamente a partir de la entrada en servicio de las nuevas líneas BRT actualmente en construcción. Los mayores riesgos se centran en las resistencias de los transportistas y en las debilidades institucionales de ambos casos.

La siguiente figura ilustra, de forma resumida, la evaluación de diferentes pilares claves en las ciudades analizadas.

PILARES CLAVES Buenos Aires

Desempeño comunicacional

Capacidad de financiación

Regularización y monitoreo

Baja

Media

Alta

Bogotá

Media

Alta

Guatemala

Media

Alta

Media

Lima

Media

Alta

Media

Baja

Media

Baja

Media

Baja

Media

Alta

Media

Salvador

Baja

Media

Baja

Tegucigalpa

Baja

Pereira

Antecedentes

Desempeño técnico

Curitiba

Montevideo

Adaptación Institucional

principales lecciones aprendidas Nada es inmediato, las transformaciones necesitan tiempo

Hay que invertir constantemente, las mejoras pueden retroceder

La voluntad política es clave y es imprescindible, junto con la estabilidad institucional

La gestión del transporte urbano es más productiva desde el nivel municipal, no nacional

La visión de las instituciones no debe subordinarse a los intereses particulares de los transportistas

El transporte urbano no puede ser un sector económico desregulado

Una buena planificación es garantía de éxito en la implantación y en el control de la operación

Urbanismo y transporte deben planificarse conjuntamente

Hay que evitar sobrecargar a las operadoras de gestión con competencias propias de una autoridad única

El BRT ha demostrado ser un elemento transformador, pero tiene límites

La pérdida de productividad conduce a la destrucción del sistema y no debe enmascararse con aumentos tarifarios o subsidios

Es importante gestionar adecuadamente la opinión pública, con transparencia

Necesidad de un esquema de financiación sostenible y sostenida en el tiempo

En particular, resulta relevante mencionar cómo la necesidad de evitar la completa desregularización del sector transporte urbano es un aprendizaje compartido por todas las ciudades, al igual que la necesidad de una buena planificación y la formación de equipos técnicos de alta cualificación. En el extremo opuesto destaca la necesidad de avanzar hacia una autoridad única del transporte, para lo que no existe consciencia suficiente entre las ciudades de la región. La integración institucional es la base para la integración operacional y tarifaria de los sistemas de transporte urbano. Ambas constituyen elementos fundamentales para alcanzar la sostenibilidad en el tiempo de las actuaciones de mejora. De igual manera, la inversión en nuevos modos de transporte, y la diversificación de las opciones de las que dispone el usuario, son elementos básicos para alcanzar la sostenibilidad y la eficiencia de los sistemas de transporte.

Antecedentes

conclusiones y recomendaciones del documento La historia de casi todas las ciudades de la región muestra cómo el predominio de los operadores de autobuses se gestó a partir de la destrucción de los sistemas de tranvías preexistentes. El resultado de la inacción del sector público fue el deterioro progresivo de la calidad del servicio, debido al canibalismo entre los operadores privados. Una vez completada la degradación del sistema, las soluciones también fueron diversas, desde el extremo de desregularizar aún más el acceso al servicio, hasta la toma de control por parte de la autoridad a través de la implantación de corredores piloto. La creación de sistemas BRT, o el intento de implantarlos, ha sido la solución que finalmente ha dominado la acción pública en la mayoría de las ciudades. Sin embargo, esta solución no ha venido acompañada de cambios en las estructuras institucionales, sino que se ha limitado a la creación de entes de gestión, con responsabilidad sobre la planificación y control de la operación de los nuevos sistemas. A pesar de los planes realizados – en muchos casos integrales – ninguna de las ciudades de la Región cuenta con una institución que tenga visión global, a la vez que particularizada, sobre el sistema de transporte, o que sea capaz de llevar una planificación sistemática e integral, en la que se incluyan desde los aspectos operacionales, la relación con el urbanismo y el medio ambiente, la política de estacionamientos o, incluso, la definición de las tarifas del transporte público, entre otras competencias. En base a lo anterior, la recomendación para el futuro cercano es la creación de autoridades de transporte metropolitanas, con competencias integrales sobre todo el sistema. La integración institucional es la base para la integración operacional y tarifaria de los sistemas de transporte. Ambas constituyen elementos fundamentales para alcanzar la sostenibilidad en el tiempo de las actuaciones de mejora. Ambas integraciones tienen, además, como requisito fundamental, la existencia de una planificación adecuada a las necesidades de los usuarios y a sus capacidades de pago. Las debilidades se concentran en los aspectos institucionales, pero también en la formación de equipos propios y en el control de los operadores privados. Solo las ciudades que han invertido recientemente en sistemas BRT han conseguido mejorar estos aspectos. Ciertamente, la recomendación que se deriva directamente de este análisis es que la mejora de los sistemas de transporte urbano requiere contar con una agencia especializada con financiación asegurada y visión técnica. De igual manera, la comprensión de las relaciones de movilidad y de las necesidades de los usuarios requiere de propuestas modales adecuadas a la demanda, buscando la máxima eficiencia en términos de pasajeroskm por unidad de transporte. Así, la inversión en nuevos modos de transporte, y la diversificación de las opciones de las que dispone el usuario, son elementos básicos para alcanzar la sostenibilidad y la eficiencia de los sistemas de transporte. En todas las ciudades las mejoras han sido valoradas positivamente por los usuarios, no sin cierto espíritu crítico en el que se manifiesta la necesidad de seguir avanzando de forma sostenida, sobre todo en la creación de espacios más humanos y en el fomento de las conductas cívicas a través de los modos de transporte.

Antecedentes

¿POR QUÉ UN SISTEMA BRT?

características de un sistema BRT Los sistemas BRT están diseñados para emular varias características de los sistemas de tipo ferroviario,

aunque

tradicionalmente

con

costos

capital

operación

considerablemente menores y periodos de puesta en marcha mucho mas cortos. Según el ITDP (2010) BRT es “un sistema basado en buses de alta calidad, que proporciona movilidad urbana rápida, cómoda y con un costo-beneficio favorable a través de la provisión de infraestructura segregada de uso exclusivo, operaciones rápidas y frecuentes, y excelencia en mercadeo y servicio al usuario/cliente”. Algunas de las acciones relacionadas con estos sistemas son: la renovación de las flotas de antiguos vehículos de transporte público, la generación de normas comunes para conductores y de mantenimiento de sus vehículos, un sistema de tarifas integradas, el mejoramiento de los sistemas de líneas alimentadoras y la implementación de un único organismo operativo.

Los

proyectos

BRT

plantean

como

oportunidad, la posibilidad de reducir externalidades

negativas

como

accidentes de tránsito (eliminando la competencia por pasajeros y gracias a la implementación de La

norma

Asociación Transporte

internacional

Estadounidense Público

la de

creada

recientemente para los sistemas de BRT define los elementos básicos: (i) (ii)

apropiados

geometría

de las

calles); también mejoran la eficiencia energética por viaje y así reducen la emisión de contaminantes ambientales. En muchos casos, logran mejorar la movilidad y accesibilidad de grupos pobres a empleos, bienes y servicios

para autobuses

(OVE, BID 2015).

derecho de paso exclusivo

(iii) tratamiento de las

Según el ITDP, las características claves

intersecciones

de un sistema completo de BRT son las

(v)

que se describen a continuación. Sin

vehículo

embargo,

cada

plataforma de abordaje a

determina

nivel del autobús

características sistema.

¿por qué un BRT?

diseños

alineación del carril central

(iv) cobro de tarifas fuera del

en la

nuevos

contexto

grado se

incluyen

particular que

estas

cada

Infraestructura física

Estructura institucional

•Carriles segregados o carriles solo-bus, generalmente en el carril central

•Entrada al sistema, restringida a operadores prescritos bajo un negocio y estructura administrativa reformada

•Red integrada de rutas y corredores •Estaciones mejoradas que son convenientes, cómodas, seguras y protegidas a condiciones climáticas •Estaciones que dan acceso a nivel entre la plataforma y el piso del vehículo •Estaciones especiales y terminales que facilitan la integración física fácil entre rutas troncales, servicios de alimentación y otros sistemas (si aplica) •Mejorías del espacio público circundante

•Procesos licitados competitivamente para la adjudicación de contratos y concesiones •Gestión eficiente que resulta en la eliminación o minimización de subsidios del sector público hacia la operación del sistema •Sistema de recaudo de la tarifa operado y gestionado independientemente •Seguimiento del control de calidad por parte de una entidad o agencia independiente

Operaciones

Tecnología

•Servicio frecuente y rápido entre orígenes y destinos principales

•Tecnologías de vehículos de bajas emisiones

•Capacidad amplia para demanda de pasajeros a lo largo de los corredores •Abordaje y desembarque rápido de pasajeros

•Tecnologías de vehículos de bajo ruido •Tecnología de recaudo y verificación de tarifa automática

•Recaudo y verificación de la tarifa antes de abordar

•Gestión del sistema a través de un centro de control centralizado, utilizando aplicaciones de ITS como localización automática de vehículos

•Integración de tarifa entre rutas, corredores y servicios alimentadores

•Prioridad semafórica o separación de nivel en intersecciones

Mercadeo y servicio al cliente •Identidad distintiva para el sistema •Seguimiento al servicio al cliente y provisión de facilidades clave para los usuarios •Facilidad de acceso entre el sistema y otras opciones de movilidad •Infraestructura especial para facilitar el acceso a grupos en desventaja física •Mapas de rutas, señalización y/o pantallas de información en tiempo real en estaciones y/o vehículos

Fuente: ITDP et al (2010). Guía de Planificación de Sistemas BRT.

¿por qué un BRT?

principales virtudes de los sistemas BRT En cuanto a costos de implementación, la evidencia indica que con un billón de US$ se puede llegar a implementar aprox. 400 km de carril BRT, mientras que para los casos de metro elevado y subterráneo se podría implementar entre 15 km y 7 km respectivamente (Wright, 2005).

bajo costo

Según el estudio de Tirachini et al (2010) 4, los sistemas BRT son los más eficientes cuando la demanda de pasajeros/hora es menor a 30.000; si este número es mayor, el sistema más eficiente es el metro.

Nivel de eficiencia (costo-número de pasajeros)

Costo promedio $/pax

BRT Tranvía Metro

Demanda pax/hora

Capacidad de distintos sistemas tipo BRT5

alta capacidad de servicio Los vehículos de un sistema BRT ofrecen gran capacidad, servicio frecuente, y estructuras flexibles de ruta, permitiendo al BRT igualar o superar el volumen de pasajeros de otros sistemas (Hensher, 2007).

4 A Tirachini, DA Hensher, SR

Jara-Díaz , 2010. Masivo GTZ, 2002.

5 Opciones de Transporte Público

¿por qué un BRT?

impacto ambiental

tiempos de viaje

El sistema BRT mejora la calidad del aire en

El sistema BRT mejora los tiempos de viaje de

relación con el status quo debido a:

los pasajeros porque circula por carriles

• La

consolidación

los

servicios

transporte público y los cambios modales

segregados , evitando de esta forma la congestión en vías de tráfico mixto.

que promueve, en especial en ciudades con altos niveles de congestión. • La sustitución de flota hacia una más eficiente y la reorganización del transporte público. • Los aumentos en las velocidades promedio del transporte público, que guardan una correlación con los niveles de emisiones.

evidencia: En el caso de Transmilenio, Bogotá, Colombia, la evaluación económica ex post indica una relación costo beneficio de las fases 1 y 2 del sistema BRT y donde el 52% de los beneficios se deben a los ahorros en tiempo de los usuarios.

evidencia: Tras dos primeras fases de Transmilenio, la estimación de los ahorros de costo por la reducción de emisiones ascendió a US$114 millones durante un período de 20 años. (Hidalgo et al., 2012) Los contaminantes del aire en la Ciudad de México cayeron en un 12,3% después de la implementación de los sistemas BRT metro-bus. (Wöhrnshimmel et al., 2008)

accesibilidad y servicio El sistema BRT recibe altas calificaciones por mejor

nivel

servicio

debido

accesibilidad universal, entre otros.

evidencia:

seguridad vial El sistema BRT mejora las condiciones de seguridad, tanto para conductores como para

peatones.

Investigaciones

recientes,

indican que los sistemas BRT pueden cambiar el comportamiento de los conductores, al reducir la competencia sobre la vía con otros

Existe una reducción del 88% de los accidentes mortales de tráfico en los corredores del Transmilenio en Bogotá. La mayoría en muertes de peatones. (Hidalgo et al., 2012). En el caso del Transmetro, Barranquilla, hubo una reducción de 0,29% en el número de muertes (24 muertes menos al año aprox. ) y reducción de heridos graves por accidentes de transito de 0,35% equivalente a 529 heridos graves menos cada año). (Perdormo & Arzuza, 2015)

vehículos

¿por qué un BRT?

BRT Curitiba

casos emblemáticos

En alineación con el Plan Maestro de la

510.000

pasajeros

día

algunos

ciudad, en 1972 se construyeron carriles

corredores, alcanza una capacidad de 16.000

exclusivos para autobuses. El primer sistema

pasajeros por hora, un nivel comparable a los

consistía en 2 líneas rápidas y 8 corredores

sistemas de tipo ferroviario.

segregados que transportaban diariamente a 54.000 personas. Éste se amplió gradualmente hasta llegar a 9 líneas rápidas, 33 troncales y

La particularidad del caso en Curitiba es que

34 terminales de integración que, en conjunto,

junto a la creación de corredores se estimuló

llegaron a cubrir cerca del 45% del total de

viajes en la ciudad, la proporción mas alta en

desarrollo de alta densidad en los principales

América Latina.

corredores de transporte. En Curitiba, los

densificación

urbana,

mediante

planes de uso de la suelo están diseñados estratégicamente

atraer

una

Más tarde, el sistema incorporó la integración

combinación de desarrollo de comercio,

tarifaria en tramos de hasta 30 km, incluyendo

residencia

autobuses biarticulados con capacidad de

densidades a lo largo de los corredores. Esta

270 pasajeros en 1992 e introdujo un sistema

estrategia logra generar mas demanda de

viajes en transporte público y equilibra la

organizado

demanda de viajes desde un punto de vista

tarjetas

actualidad,

inteligentes

esta

sistema

2002.

entorno a 5 ejes estructurales que suman una longitud de 81 km; presta servicios a unos

para

¿por qué un BRT?

oficinas,

espacial (OVE, 2015).

incrementando

relevancia del carril segregado Las vías segregadas separan a los buses BRT del tráfico mixto, permitiéndoles viajar más velozmente por la ciudad. Esto no sólo permite menores tiempos de viajes, sino que además aumenta la frecuencia del servicio, disminuyendo los tiempos de espera de los usuarios. Adicionalmente, mecanismos como plataformas a nivel y zonas pre pagas reducen los tiempos en que los pasajeros abordan los buses BRT. Asimismo, la gestión del tráfico y su señalética pueden darle prioridad a los buses BRT para conseguir que realicen viajes más rápidos. Si bien estas últimas características mencionadas no son siempre implementadas o necesarias desde un principio en toda la extensión de la red, la infraestructura de vías segregadas es el elemento principal e indispensable del sistema BRT.

evidencia: En Johanesburgo los usuarios de BRT tienen un ahorro de 13 minutos en promedio en cada sentido de sus viajes diarios.

evidencia: En Estambul un pasajero típico se ahorra hasta 52 minutos por día.

evidencia: La ciudad de México tiene un ahorro de US$141 millones en productividad económica recuperada como resultado de las reducciones en tiempos de viaje del Metrobus.

En términos de calidad de vida, los ahorros en tiempos de viaje son probablemente el beneficio más importante de los sistemas BRT (WRI, 2013). La alta calidad de servicio y satisfacción de los usuarios depende de la mayor velocidad y frecuencia que consigue un sistema BRT versus un sistema de buses tradicional. Lograr altas velocidades y frecuencias responden a la implementación de características que logren eliminar las deficiencias que se interponen en la operación. La principal deficiencia es el tráfico mixto y la inevitable competencia por infraestructura a la que se deben enfrentar buses, camiones y automóviles privados. La implementación de carriles segregados para la operación de las máquinas BRT responde a una imitación del metro o el tren ligero con infraestructura propia. De esto se desprende el éxito en conseguir una alta eficiencia de funcionamiento pero a relativamente bajos costos.

¿por qué un BRT?

Como mencionado, el desempeño de los sistemas BRT varía según características de diseño y nivel de integración con otros modos de transporte. Un corredor BRT con vías exclusivas y segregadas para bus, permitirá la movilidad de más pasajeros por hora que corredores con vías prioritarias para bus que también permiten tráfico mixto. Las vías de adelantamiento en estaciones habilitan la implementación de rutas expresas logrando una mejor optimización en sus niveles de servicio. La velocidad de los buses BRT también será más alta en corredores con pocas intersecciones o interrupciones.

Los aumentos de velocidad y frecuencia en el sistema propios de la implementación de un BRT exitoso llevan a un consecuente aumento de eficiencia y productividad de la movilización. En otras palabras, se logra trasladar una misma cantidad de pasajeros con menos máquinas en operación. Como respalda la información previamente revisada, estos beneficios se deben principalmente a la especial característica de los sistemas de BRT de poder contar con carriles segregados, aislándolos del tráfico mixto.

Comparación del Nivel de Servicio del Transporte Público de Seis Ciudades Latinoamericanas

Fuente: Muñoz et al., 2016

¿por qué un BRT?

tendencias BRT en América Latina La experiencia pionera en sistemas BRT se realizó en Curitiba, Brasil, en la década de los 70 donde se desarrolló el primer sistema

200 ciudades en el mundo han implementado algún sistema BRT

33 millones de pasajeros transportados cada día en el mundo

autobuses

alta

capacidad,

conocido

internacionalmente por sus siglas en inglés (Bus Rapid Transit). Los sistemas de BRT son especialmente atractivos para países en desarrollo con limitaciones de fondos partiendo de que sus costos operativos pueden cubrirse con los ingresos tarifarios (OVE, 2015). En las últimas décadas se han implementado nuevos sistemas BRT en varias ciudades en América Latina: el Trole (1995) y la Ecovía (2005) de Quito; el MIO en Cali (2008); el Optibús León en México (2003); y el Corredor Insurgentes en Ciudad de México (2005).

6% 3%

27%

61%

67 ciudades en ALC han implementado algún sistema BRT

20 millones de pasajeros transportados cada día en ALC

PASAJEROS POR DÍA

58 28

42 28

1.795 Kilómetros de vía segregada

NÚMERO DE CIUDADES Fuente: http://brtdata.org/

¿por qué un BRT?

CALI MIO

lecciones aprendidas algunas experiencias del BID con sistemas BRT El conocimiento del BID se deriva de la participación

activa

del

Banco

financiamiento de numerosos proyectos y la creciente

evolución

que

han

tenido

los

sistemas de BRT en el mundo. De éstas se

LIMA

pueden

identificar

impactos

positivos

recoger

lecciones

aprendidas

para

y la

implantación de estos sistemas.

El Metropolitano

El apoyo del BID a proyectos de BRT ha crecido rápidamente. El volumen anual de financiamiento en transporte urbano aumentó de 17% en 2000-2004 al 33% en 2009-2013. Y aproximadamente la mitad de los proyectos están destinados a sistemas de BRT.

Banco

apoyado

proyectos

BRT

total

distintas

ciudades,

invirtiendo alrededor de US$1.000 millones en dichos sistemas.

MONTEVIDEO Programa de Transporte Urbano Todos los datos que se presentan a continuación son un resumen de “Casos de Estudio Comparativo de Tres Proyectos de Transporte Urbano Apoyados por el BID” realizado por la Oficina de Evaluación y Supervisión (OVE) del BID, 2015.

¿por qué un BRT?

situación antes del sistema BRT

CALI Cerca del 40% de autobuses tenía

las rutas con longitud de 40 km.

más de 20 años de antigüedad y la flota tenía tecnologías deficientes en

Los niveles de pobreza y desigualdad

control de emisiones. La calidad del

eran sumamente elevados. En 2005,

aire de la ciudad era deficiente.

un tercio de la población vivía por

Durante la hora pico, la velocidad

debajo

promedio de los autobuses era de 8 a

asentados

ciudad.

km/hora

promedio,

del

umbral

las

pobreza,

colinas

necesitaban 90 minutos para cubrir

En 2003, la flota de transporte público

LIMA 78% de los fallecidos eran peatones)

tenia una edad promedio de 16 años, la contaminación producida

La congestión del tránsito afectaba a

por partículas finas equivalía al doble

todos, pero sobre todo a los

de los niveles considerados seguros

trabajadores pobres que vivían en las

por la OMS y se registraron 44.604

afueras de la ciudad, cuyo viaje

accidentes

promedio duraba de 90 a 180

tránsito

con

promedio de dos muertes diarias (el

Vehículos antiguos Contaminación Velocidades bajas Pobreza e inaccesibilidad

Vehículos antiguos Contaminación Accidentalidad vial Congestión Pobreza e inaccesibilidad

minutos.

MONTEVIDEO En 2007, el funcionamiento del transporte

provocó falta de frecuencia, infraestructura

publico estaba formalizado y sumamente

concentrado

crecimiento de la motorización y una flota

autobuses de cooperativas que prestaban

de antiguos autobuses, dieron lugar a un

cinco

empresas

rutas

autobuses

otras.

servicios a aproximadamente 1 millón de

incremento considerable de la congestión

personas por día.

y la contaminación.

Funcionamiento concentrado en pocas empresas Oferta desordenada Flota antigua Congestión y contaminación

El exceso de oferta en algunas zonas,

¿por qué un BRT?

descripción del proyecto BRT

CALI Demanda prevista 850.000 pax/día Objetivo: 98% de la demanda

proyecto

adoptó

enfoque

mejora de espacios públicos.

integral para satisfacer el 98% de la

Consideró

demanda de la ciudad, mediante la

conductores informales en el sistema

creación de tres líneas troncales de

y renovación de la flota. Tenía por

BRT

objeto mejorar las alternativas de

rutas

alimentadores,

autobuses infraestructura

transporte,

integración

sobre

todo

para

los

las

paralela para ciclistas/peatones y la

poblaciones de bajos ingresos.

Demanda prevista 600.000 pax/día

Consideró satisfacer del 5% al 6% de

públicos.

Objetivo: 6% de la demanda

Consistió en diseñar carriles para

Incluyó la formalización del sector de

autobuses

transporte

LIMA la demanda del transporte público. separados,

estaciones,

informal

través

del

terminales y una estación central de

desguace de vehículos antiguos y la

transbordos.

rutas

contratación de conductores en el

alimentadoras, carriles para ciclistas

nuevo sistema). Y la utilización de

e infraestructura para peatones, así

autobuses de baja emisión.

como

Incluyó

mejora

espacios

MONTEVIDEO Demanda prevista 260.000 pax/día

Consideró satisfacer en torno al 17%

Sin embargo, en vista de la elevada

de la demanda. Se planificó dos

tasa de rotación del personal, la

Objetivo: 17% de la demanda

corredores de BRT, estaciones de

débil

terminales y carriles. Se centró en

escasez

mejorar la eficiencia general de los

especializado y deficiencias en la

servicios de transporte publico, que

supervisión,

diseños originales del proyecto.

habían

actualizado

para

satisfacer el cambio de la demanda.

¿por qué un BRT?

estructura de

institucional,

personal se

técnico

modificaron

los

primeros resultados: demanda y velocidades

CALI Si bien la demanda real ha crecido hasta 550.000 pasajeros al día (al 2013), aun equivale a solo el

Demanda real: 550.000 pax/día

54% de las proyecciones y está por debajo del nivel en el cual las tarifas cubrirían costos operativos

mantenimiento

(700.000

Velocidad: 17,7 km/hora

pasajeros por día). Velocidad promedio: 17,7 km/hora

LIMA La demanda inicial estaba por debajo del nivel previsto (220.000 pax/día frente al pronostico de 600.000). Pero los ajustes y mejoras constantes como la adición de los servicios expresos- han

Demanda real: 590.000 pax/día Velocidad: 20-27 km/hora

reforzado la demanda hasta un punto cercano a los valores objetivo (590.000 pax/día) Velocidad promedio: 20 km/hora Velocidades en servicios expresos: 24 a 27 km/hora

MONTEVIDEO El numero de usuario es aproximadamente 95.000 al día. La demanda prevista no se incluyó en la

Demanda real: 95.000 pax/día

propuesta. No obstante, en el análisis de alternativas del proyecto se estimó que la posible demanda en ambos corredores, en el supuesto de que las rutas sean objeto de reestructuración, sería de 257.000 a 260.000 pasajeros por día.

NOTA IMPORTANTE: La demanda inferior a la prevista es atribuible principalmente a la competencia constante de los buses tradicionales e informales y el conjunto incompleto de autobuses en funcionamiento. Este tipo de dinámicas aparecen como parte de un proceso de maduración de las ciudades en su intención por reordenar los sistemas de transporte.

¿por qué un BRT?

desafíos en la implementación Tiempo de implementación: El proyecto duró 4 años más de lo previsto

tenido que retirar autobuses ya que las

debido

tarifas operativas no cubren los costos

temas

dificultades

autobuses

generando

técnicos.

reformar

el una

Hubo

sector

ejecución

incompleta, lo que ha desembocado en baja popularidad.

No existe información en tiempo real sobre las frecuencias de los autobuses, lo que crea incertidumbre acerca de tiempos de

Algunos usuarios se han quejado de un

llegada. La reaparición de autobuses

aumento

informales podría amenazar los beneficios

hacinamiento

tiempos (empresas

espera

privadas

han

ambientales

El sistema inició con 220.000 pax/día (1/3

tradicionales

de lo previsto) y con el 22% de los

características de servicio) satisfacen más

autobuses previstos.

sus

Se atendió algunas de las necesidades de movilidad de los pobres, pero los sistemas

(diferente

necesidades.

tarifas

Existe

una

integración con otros modos de transporte público en la ciudad.

minutos en rutas que ahora deben llegar

debido a que no había congestión en el

a la nueva terminal, a 500 m de la troncal).

empresas

autobuses,

quienes

opusieron a la modernización de la flota, desguace y cobro de tarifas, lo que resultó en pocos beneficios ambientales.

No existe información en tiempo real de llegada

autobuses,

creando

incertidumbre sobre tiempos de llegada. Los

detectores

intersecciones

de no

vehículos

están

Las velocidades siguen siendo similares y

funcionamiento,

causando

paradas

los tiempos de viaje han aumentado en el

innecesarias

disminución

caso de algunos pasajeros (se agregaron 7

velocidad.

¿por qué un BRT?

PREVISTO: 3,5 años REAL: 7 años

falta

Hubo pocos beneficios en la movilidad corredor inicial. Fracasó el diálogo con

operativos).

PREVISTO: 5,2 años REAL: 8,3 años

PREVISTO: 4 años REAL: 6 años

CALI Tiempos de implantación Tiempos de espera Hacinamiento Nivel de aceptación Falta de información al usuario

LIMA Demoras en implantación Cuando el sistema alcanzó niveles altos de demanda, una de las estaciones en particular presentó limitantes para atender el volumen de pasajeros

LECCIONES APRENDIDAS: La consecución de objetivos ambientales se vio obstaculizada por la ejecución lenta de programas de racionalización y/o reorganización de flota contaminante, debido a reformas

MONTEVIDEO

incompletas del sector de autobuses. La ausencia de planes de manejo de tráfico, en especial en

Mala elección del corredor Aumento de tiempos de viaje Conservación de flota antigua Falta de información al usuario

las fases constructivas de los sistemas, pueden agravar la congestión

del

transito

trasladándolos

incluso

calles

aledañas. En ocasiones, los corredores pueden crear efectos de barrera urbana. Los proyectos podrían ser más exitosos si contaran con estudios de las necesidades de movilidad, los patrones espaciales y temporales, y las necesidades de accesibilidad de la población, para guiar el diseño final de los proyectos.

¿por qué un BRT?

factores claves y aciertos

CALI Tiempo de viaje Emisiones Accesibilidad Espació público

Se logró reducir considerablemente

60% y las PM2,5 en un 66%). Se ha

los

desguazado el 73,5% de vehículos

desplazamientos en un 29% (de 65

antiguos (3.626 del objetivo de 4.685).

tiempo

viaje

minutos a 46 minutos en la línea troncal norte-sur), con efecto mayor

Se lograron importantes mejoras en

debido a su gran escala.

los espacios públicos y hubo un aumento

Las

emisiones

contaminantes

densificación

alrededor de las paradas de las

disminuyeron (el CO2 de un 40% a

estaciones de la línea troncal.

Se ha reducido el tiempo de viaje en

78.600 hasta 204.500 ton/año de CO2

un promedio del 34%. Los carriles de

(del 3% al 8% del total de emisiones

adelantamiento

del sistema de transporte publico de

LIMA Tiempo de viaje Emisiones Accesibilidad Seguridad vial Espacio público

del

sistema

permitieron los servicios expreso y

la ciudad).

superexpreso de gran aceptación. Numerosas

líneas

alimentadoras

Los

accidentes

tránsito

disminuyeron en un 65% (de 26 a 9

llegan hasta los barrios pobres.

accidentes

por

mes).

Incluyó

La implementación de autobuses de

estacionamientos para bicicletas en

gas natural ha sido efectiva. En 2014,

las terminales de autobuses, junto

solo el 26% de los vehículos son

con ciclo-rutas.

antiguos, reduciendo emisiones en

MONTEVIDEO Tecnología Espacio público Seguridad vial

Incluyó un nuevo sistema de tarjetas

intersecciones,

pago

integradas

electrónico, y

sistema

tarifas de

información en línea.

incrementaron

semáforos

aumentando

seguridad vial. Los accidentes de tránsito se aminoraron después de la apertura del sistema (de 13 por mes

Se incorporaron amplias aceras y se

en 2012 a 10 por mes en 2013).

modernizaron los cruces peatonales.

LECCIONES APRENDIDAS: Los acuerdos de gestión que rigen de las asociaciones publico-privadas pasaron a ser factores determinantes del éxito del sistema, al influir en factores como frecuencia del servicio, niveles tarifarios y grado de participación de los propietarios existentes de autobuses, entre otros.

¿por qué un BRT?

consulta pública vs. aceptación

CALI Los índices de popularidad del 56% (registrado en 2009) se aproximaba a la meta del proyecto de

Popularidad actual: 25%

60%. Sin

embargo,

este

índice

bajado.

Las

encuestas de opinión publica mas recientes muestran que el 25% esta satisfecho y el 30% estima que el sistema ha mejorado la movilidad en comparación con el sistema tradicional.

LIMA El sistema de Lima ha tenido un índice de popularidad relativamente alto, desde el 60%

Popularidad actual: 60-82%

hasta el 82%, dependiendo de la encuesta.

MONTEVIDEO El sistema de Montevideo no es tan popular entre los usuarios del transporte público, debido a los

Popularidad actual: No hay datos

problemas de implementación y a la falta de beneficios de movilidad.

LECCIONES APRENDIDAS: Los procesos de consulta pública son un pilar clave para garantizar la aceptación del proyecto por parte de la población. Esto se debe a que este tipo de sistemas modifican algunas de las tendencias y patrones de movilidad (por ejemplo, no respetar paradas establecidas), que pueden estar altamente arraigados por algunos ciudadanos.

¿por qué un BRT?

temas críticos

sugerencias Para seleccionar el corredor se deberá procurar: (i) que exista una alta demanda de transporte público (ii) que puedan conectar centros de actividad importantes a fin de apoyar la demanda (iii) y que tengan niveles existentes o previstos de congestión a corto plazo que generen retrasos considerables en el servicio de los autobuses.

La elección de los corredores tuvo una gran influencia sobre el grado de los beneficios de movilidad.

La negociación con las empresas de autobuses establecidas, es clave.

Apoyo y asistencia técnica durante la preparación y ejecución de préstamos para las reformas complementarias necesarias (modernización de la flota, marcos institucionales y acuerdos con asociaciones publico-privadas) y entablar un diálogo para propiciar una aceptación política firme.

Sobrecostos y retrasos pusieron en peligro importantes componentes: como el fortalecimiento institucional y servicios destinados a capacitar a los conductores de autobuses para nuevas ocupaciones e insertarlos laboralmente.

Los proyectos deben incluir componentes robustos de creación de capacidad institucional y técnica para supervisar las obras de infraestructura, gestionar y actualizar eficazmente la planificación de rutas.

urbanismo y espacio público

conclusiones y recomendaciones

Buscar la integración del sistema con otros modos de transporte público y eliminar los servicios de autobuses convencionales al interior del corredor de BRT.

¿por qué un BRT?

Examinar cuidadosamente el diseño de estructuras de compensación e incentivos económicos para renovar la flota e incluir reformas normativas para mitigar efectos negativos de contaminación o seguridad. El uso de tecnología moderna apoyada en programas informáticos (por ejemplo, GPS, Internet y teléfonos móviles) permite aplicar modelos de carácter innovador, por ejemplo, para vigilar y controlar el exceso de oferta y las conductas agresivas de manejo.

Esta planificación incluye la zonificación y el diseño de incentivos para aumentar la densidad y los usos combinados.

El desarrollo orientado al uso del transporte publico podría brindar oportunidades de ingresos para solventar los costos operativos de los sistemas de BRT mediante impuestos sobre el valor agregado a las propiedades cercanas a las estaciones, donde el valor de la tierra aumenta como resultado de las inversiones en transporte.

En particular, se deberían realizar estudios de las zonas de alta demanda de cruces peatonales para evitar efectos de barrera generados por el carril de autobuses. Las estaciones también deberían facilitar información clara y accesible a los usuarios sobre las rutas de los autobuses y tiempos de llegada.

infraestructura

institucionalidad

En vista de la interacción bidireccional de la oferta de transporte y el desarrollo urbano, la planificación debe estar integrada: contar con una coordinación interinstitucional entre organismos de transporte y urbanismo.

Diseño y ubicación de estaciones adecuadas para flujos de pasajeros en hora pico, acceso seguro para todos los grupos de usuarios y que brinde un entorno confortable y protegido de las condiciones meteorológicas.

Para proyectos de transporte urbano es conveniente incorporar componentes destinados a mejorar espacio público (peatones y ciclovías) que se conecten a los sistemas de BRT. Es importante implantar sistemas de pago de tarifas con suficientes quioscos destinados a la recarga de tarjetas para reducir congestionamiento en estaciones.

UN CORREDOR

DOS ETAPAS

porqué un sistema BRT para el AMSS

elección del primer corredor Después de haber definido los siete corredores que conforman la Red Maestra del Sistema de Transporte Público del AMSS, se realizaron estudios de evaluación y finalmente se determinó la implementación de un primer corredor.

Estos estudios determinaron que el eje poniente Oriente – Oriente era el que presentaba la mayor demanda y factibilidad para la implantación de un corredor de transporte masivo que estructurara el sistema de transporte del AMSS. Este eje estructural conectaría las localidades de San Martín (al Oriente) y Santa Tecla (al Occidente).

primer corredor y primer tramo

Fuente: BID et al (2010) Estrategia para la planificación del nuevo sistema de transporte público.

1 corredor, 2 etapas

PRIMER CORREDOR SITRAMSS tramo I

tramo II tramo III

Médico Quirúrgico a Divino Salvador del Mundo (3,1 km)

San Bartolo, Ilopango a Soyapango (4,5 km)

Divino Salvador del Mundo a Santa Tecla (10 km)

(por implementar)

(implementado)

extensión:

6,5 km

inversión:

45,5 millones

estaciones:

demanda:

75.000 aprox. pasajeros/días

terminal:

Soyapango

tarifa:

US$0,33

extensión:

17,5 km

inversión:

85 millones

estaciones:

demanda:

523.000

pasajeros/días

terminales:

San Bartolo Santa Tecla

tarifa:

US$0,33

1 corredor, 2 etapas

un proyecto alineado con la estrategia del país y del El Gobierno de El Salvador (GdES) busca

adecuados y fiables, que contribuyen a la

que sus ciudadanos tengan opciones de

mejora de la productividad a través de sus

movilidad que favorezcan su calidad de

efectos indirectos sobre la acumulación

vida, sean económicamente eficientes,

de capital humano. También se alinea y

prioricen

contribuye con el área trasversal de

equidad

social

sean

cambio

amigables con el medio ambiente.

climático

sostenibilidad

ambiental, a través de la introducción de Bajo este principio, se destaca el trabajo

un sistema de buses de alta capacidad y

liderado desde 1995 por el Ministerio de

eficientes; así como de la reorganización

Obras Públicas de Transporte, Vivienda y

de las rutas de transporte de todo el AMSS.

Desarrollo Urbano (MOPTVDU) a través del VMT

para

planificar

implementar

Igualmente

alinea

manera

iniciativas para mejorar las condiciones de

estratégica con la temática de igualdad

movilidad de la población, manteniendo

de género y diversidad, bajo los criterios

dentro de sus prioridades presupuestales la

de aumento en la participación de las

consolidación de un sistema de transporte

mujeres por reducción de la violencia en

integrado que mejore la conectividad

contra de ellas, e incremento en el acceso

entre municipios con elevada vocación

a infraestructura y servicios de transporte

industrial como Soyapango y aquellos con

de calidad.

las

mayores

industrias,

empresas

servicio y entes gubernamentales del país,

Finalmente,

como en el caso de San Salvador.

lineamientos

del

Transporte,

que

consistente Marco propone

con

los

Sectorial

como

meta

El BID apoya los esfuerzos del gobierno en

general que ALC cuente con sistemas de

crear las mejores condiciones para un

transporte

crecimiento económico de base amplia,

sostenibles y seguros, que reduzcan la

donde el transporte actúa como

pobreza y promuevan la calidad de vida y

herramienta

clave

para

garantizar

una el

accesibles,

desarrollo

acceso de la población a las distintas

Estrategia

oportunidades económicas.

lineamiento

inclusivos,

económico;

Infraestructura,

estratégico

con

planificar,

construir y mantener infraestructura para proveer

1 corredor, 2 etapas

calidad

que

El proyecto del SITRAMSS está alineado

promuevan el crecimiento sostenible e

estratégicamente

inclusivo, al apoyar la priorización de

desarrollo de productividad e innovación,

operación del transporte a través de

bajo

corredores

con

criterio

infraestructura

servicios

desafío

provisión

servicios

públicos

público.

exclusivos

para

transporte

TRAMO I un tramo vitrina

descripción del tramo I Dentro del primer corredor, se propuso establecer un tramo de menor longitud que pueda tener actuación inmediata, para contar con un proyecto “vitrina” que genere un efecto demostrativo y posea pocos riesgos en su ejecución. Los criterios para su elección fueron:

• Es el tramo con mayor demanda del corredor, tal como lo demuestran los estudios previos. • Atiende al sector de Soyapango y Área Central. Este sector es uno de los más densamente poblados del AMSS, y concentra un porcentaje de los principales orígenes y destinos de los usuarios transporte colectivo. • La mayor parte de los servicios de transporte de la ciudad se empalman con éste para operaciones de trasbordo en el Área Central. • Se articula con el programa de mejoramiento y revitalización urbana del Casco Central que promueven el Gobierno Nacional y Local. • Antes de iniciar el proyecto se disponía de un anteproyecto con bastante detalle del corredor y las intervenciones necesarias. •Asimismo, se había localizado un terreno para el terminal de Soyapango. • La intervención del corredor sobre este tramo fue también identificada como de menor intervención en términos de expropiación de terrenos e intervención sobre las calzadas lo que permitió un proceso más expedito de implementación.

A partir de esto se definió que el primer tramo a ser ejecutado e implantado en el corto plazo correspondería al trayecto entre el Terminal de Soyapango y Plaza Las Américas (Monumento a El Salvador del Mundo).

TRAMO I

componentes del proyecto En líneas generales el proyecto abarca cinco grandes componentes: infraestructura, operación, estructura operacional e institucional, sistemas tecnológicos y servicios a usuarios; cuyos principales elementos se describen a continuación:

1. infraestructura

El componente de infraestructura comprendió no sólo lo referido al carril segregado de circulación para los nuevos buses, sino también a una serie de elementos como estaciones o paradas, terminales patios y talleres, entre otros.

las estaciones

la terminal de Sopayango

El proyecto incluyó 7 estaciones o paradas desarrolladas en módulos replicables, indicando la necesidad de carriles de sobrepaso para facilitar la operación de servicios expresos y regulares, así como para reducir el nivel de saturación de las estaciones.

La Terminal de Soyapango es el lugar de integración de rutas alimentadoras al sistema, que sirven a las zonas aledañas a esta localidad y eventualmente da algunos servicios provenientes del Oriente del país.

Los módulos propuestos para la estaciones son de 24 metros de longitud: 18 para el área de parada efectiva del bus y 6 de recepción de pasajeros que incluyen la ubicación de una taquilla para la ubicación de dos cobradores.

Esta terminal de cerca de 15.000 m² , se localiza sobre la Avenida Rosario Sur, a 100 metros al Norte del Boulevard del Ejército, en predios adyacentes al Centro Comercial Plaza Soyapango.

secciones típicas de los corredores BRT

TRAMO I

La propuesta de operación del sistema se basó en un concepto de implantación gradual en donde se sustituyen rutas actuales por un servicio estructurado en jerarquías: troncal, auxiliar, alimentador y

2. operación

remanente. El sistema troncal es el elemento detonador de los cambios del sistema y a partir de él se inicia la reestructuración de los servicios de transporte. De tal modo, coexisten servicios a través de un sistema tronco – alimentador con integración física y tarifaria.

Los

nuevos

vehículos

consideraron

aspectos

como

potencia,

suspensión, sistema eléctrico, niveles de emisión de opacidad, tipo de combustible

requerimientos

normativa

ambiental.

programación y control de las unidades de transporte fueron pensadas para ser reguladas desde un centro de control de operaciones.

3. sistemas tecnológicos

Los medios de pago se realizan mediante la tarjeta electrónica SUBES. Estos pueden ser sencillos o múltiples dependiendo si se trata de un viaje sencillo o múltiple.

tarjeta electrónica

SUBES

- Red de venta y recarga en estaciones del SITRAMSS y puntos autorizados - Saldo de la tarjeta que no vence - Consulta saldo llamando al Call Center o a través de página web con cuenta de usuario

El éxito de implantación de reconocidos sistemas de operación de transporte colectivo en América Latina se debe a la creación de un ente con la suficientemente autonomía de funcionamiento y apoyo gubernamental que permita llevar a cabo la ejecución del proyecto. Se determinó que para el arranque del proyecto se contaría con una dependencia

adscrita

institucionalmente

Viceministerio

Transporte, que funcionalmente opere con la mayor autonomía posible. En tal sentido, se optó por la creación de una Unidad ejecutora, adscrita al Vice Ministerio de Transporte.

TRAMO I

4. estructura organizacional e institucional

Entre los elementos considerados en el sistema de información al usuario los mapas de rutas tienen un peso importante. Otro tipo de información son los “anuncios de servicios públicos” (PSAs), dirigidos al beneficio del interés público. Muestran el sentido de

5. servicio a usuarios

responsabilidad del sistema de transporte público frente a las necesidades de la sociedad. Entre los temas que suelen anunciarse figuran: accesos a servicios públicos, campañas de sensibilización y campañas de cambios de comportamiento. En materia de seguridad vial, la inspección regular de los vehículos, los procedimientos de mantenimiento estrictos y el entrenamiento obligatorio a los conductores son elementos básicos del programa de seguridad vial.

TRAMO I

institucionalidad y operación del programa

La puesta en marcha y operación del programa están concebidas sobre la base de un esquema de asociación público-privada,:



LAS INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURA serán financiadas por el gobierno nacional.



LA OPERACIÓN DE LOS VEHÍCULOS a operadores privados, como responsables

provisión

del

material

rodante

del

equipamiento de los talleres y garajes, previéndose que la remuneración de sus servicios se hará sobre la base de los kilómetros recorridos por los vehículos en conformidad con la programación y las frecuencias determinadas por el Centro de Operaciones,.



EL RECAUDO DE LOS PASAJES ser realiza a través de la tarjeta SUBE.



EL CENTRO CONTROL DE OPERACIONES estará administrado por el Viceministerio de Transporte, quien también supervisará la calidad del servicio y se encargará de la atención a los usuarios.

Centro de control de operaciones El centro de control se encarga de regular la oferta suministrada por los operadores de buses y de

monitorear

funcionamiento

las

estaciones del sistema con la finalidad de poder ajustar, en tiempo real, el número y la frecuencia de las unidades en circulación con los volúmenes de demanda. En la terminal de Soyapango se construyó el centro de control, dotado de un Videowall 3x2 cubos DLP LED de 50", 8 puestos de control con Servidores

licencias

comerciales

(Sistema

Operativo, Bases de datos, entre otros) y licencia de uso SAE para 700 autobuses (gestión de flota).

TRAMO I

fase de construcción manejo de tráfico y desvíos durante la construcción El objetivo fue programar adecuadamente el manejo y operación del tráfico vehicular, dentro de las áreas urbanas y frentes de trabajo. Mitigando la alteración del flujo vehicular y peatonal, la alteración del entorno paisajístico e incomodidades a la comunidad, la modificación de las actividades rutinarias de la población, la disminución de la accesibilidad, la accidentalidad y la contaminación por emisiones gaseosas, partículas o ruido.

Medidas de manejo •

Diseñar e implementar programas de desvíos en los diferentes frentes de obra del proyecto. Consiguiendo la aprobación de entidades y/o autoridades locales encargadas del control y manejo del tránsito

•

Realizar campañas informativas a las comunidades afectadas por el desarrollo de las obras referente al cambio de las rutas de transporte y/o los desvíos del trafico vehicular y peatonal en los diferentes frentes de obra, habilitando pasos provisionales para vehículos y peatones, junto con mapas informativos.

•

Dirigir la circulación tanto vehicular como peatonal en forma segura y rápida a través de los diferentes frentes de trabajo y alrededor de ellos, imponiendo límites de velocidad a los vehículos, controles de tráfico y disposiciones especiales.

•

Dejar despejados los accesos a estaciones de policía, cuerpos de bomberos, centros de salud, hospitales, instalaciones militares entre otros, con el fin de evitar traumatismos en casos de emergencia.

TRAMO I

Lecciones aprendidas: La

gestiรณn

permitiรณ

cercana

rendimiento

este, en

construcciรณn de 4.3 meses por cada km construido, indicador que se considera eficiente en relaciรณn con proyectos como el Transmilenio en Bogotรก y el MIO en Cali

TRAMO I

fase de puesta en marcha TRAMO I

UN DÍA EN EL SITRAMSS

TRAMO I

política operativa sobre igualdad de género En el diseño de la operación se tuvo en cuenta la nueva política de género que fue aprobada por el Directorio en noviembre de 2010 y se hizo efectiva en mayo de 2011. Para tal fin se tuvieron en cuenta los siguientes aspectos:

(i)

Diseño seguro para mujeres y discapacitados: se establecieron criterios para que en las rampas de acceso al Terminal y a las estaciones se contemple el acceso de mujeres embarazadas o con hijos pequeños y de personas con discapacidad física. También se hacen recomendaciones para promover en los operadores de la flota de transporte, la adopción de medidas como destinar asientos preferenciales dentro de los buses este tipo de usuarios.

(ii) Prevención de asalto, acoso sexual, y violencia basada en género: se establecieron recomendaciones para que los operadores de la flota de transporte implementen un código de conducta para los pasajeros de bus que incluye la no tolerancia al acoso sexual en las paradas y dentro de los buses y difundan materiales de comunicación sobre el tema.

TRAMO I

Lecciones aprendidas: Las campañas de comunicación social son fundamentales para este tipo de proyectos, debido a que la población es sumamente sensible en términos de beneficios. Con ellos se puede disminuir sesgos que podrían reducir la aceptación del Proyecto SITRAMSS.

campañas de información y educación ambiental La estrategia de concientización y educación ambiental de la población comprende dos grandes actividades:

Socialización previa del programa El objetivo de la socialización previa del programa, es dar a conocer de forma general a la población las ventajas del nuevo sistema de transporte, alcance de las obras, forma de operación y sistemas de información a los usuarios del BRT.

Educación ambiental a los usuarios El objetivo de las campañas es lograr un cambio de actitud en los usuarios del nuevo sistema de transporte, acerca de la forma de utilizarlo, así como, de sus derechos y obligaciones para el disfrute del mismo. Las campañas transmitirían los siguientes mensajes: (i) las características operativas del nuevo sistema, incluyendo la cobertura de las nuevas rutas, sitios fijos de paraderos, sistema tronco –alimentador, sistema de pre pago, etc., y sus beneficios a la población; (ii) como usar el sistema por parte de los usuarios, detallando las diferencias con el sistema actual e identificando paso a paso los nuevos procedimientos; (iii) mecanismos disponibles para consulta y reclamos de la población; y (iv) educación ambiental de la población para uso de las instalaciones y equipos del nuevo sistema (higiene, seguridad, etc.).

TRAMO I

demanda y tiempos de viajes actuales en el SITRAMSS TRAMO I “La demanda diaria del sistema en su operación

A partir del modelo de transporte

actual alcanzan promedio 30 mil viajes en un día

desarrollado en el software Visum,

típico, de los cuales 24 mil son validados directamente

se obtuvo los siguientes indicadores

en las estaciones, siendo las de mayor importancia: la

de promedio de viaje para el 2015.

Terminal Provisional de Soyapango, Parque Infantil y Médico Quirúrgico, tal como se observa en la siguiente gráfica”. Indicador

Fuente: BID (2016). Estudio de Pre-Factibilidad de trazo del corredor del BRT para la ampliación del SITRAMSS

Total de viajes Min

Tiempo viaje total

36 min 59s

Tiempo en el vehículo

30 min 20s

Tiempo espera de transferencia

54s

Tiempo espera al primer abordo

2 min 10s

Tiempo percibido

48 min 26s

= un sistema y una nueva cultura ciudadana TRAMO I

resultados en datos

post-implementación del TRAMO I

TARIFAS EN SISTEMAS BUS RAPID TRANSIT (% en relación a salario mínimo mensual)

0,14% SITRAMSS

0,24% PROMEDIO EN ALC

INDICADORES EMPRESARIOS DE PERCEPCIÓN

DE USUARIOS

DE TRANSPORTE TRADICIONAL

87%

70%

LO PERCIBE COMO

MODO MÁS EFICIENTE

37%

AHORRA TIEMPO

CANTIDAD Y TIPOLOGÍA DE

VEHICULOS

VINCULADOS

UNIDADES

MEDIANTE LA CONCESIÓN DE LA OPERACIÓN ACTUAL

PADRONES

APROX. 30 MIN

sobre el corredor se evidencian aumentos en la velocidad de:

ARTICULADOS

2-6 km/h

institucionalidad A nivel institucional, la entrada en operación del SITRAMSS ha contribuido al fortalecimiento del rol de Viceministerio de Transporte (VMT) como entidad que dicta las políticas en materia de transporte y regula la circulación vehicular. Actualmente esta institución adelanta un proceso de adquisición de tecnología y conocimiento que le permita mejorar la ejecución de sus actividades como entidad reguladora del transporte público, proceso que solidifica el papel del estado en la prestación del servicio de transporte público en el AMSS.

TRAMO I

TRAMOS II y III CONSOLIDACIÃ&#x201C;N DEL PRIMER CORREDOR

el alcance del primer corredor Los resultados preliminares del nuevo sistema, hacen que la culminación del primer corredor del SITRAMSS (24 km en total), se mantenga como una de las prioridades del Gobierno de El Salvador. Por ello y tras adelantar nuevos estudios de pre factibilidad, se ha validado la necesidad de

adecuación

aproximadamente

17,5

adicionales en sentido este oeste del tramo existente. El objetivo de la operación es mejorar la eficiencia operativa del sistema de transporte público mediante: i) la reducción de tiempos de viaje promedio de los usuarios; ii) el incremento en el número de pasajeros dentro del sistema masivo; iii) la mejora de la percepción de la calidad del servicio y de la seguridad, así como iv) la reducción en las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI). Los

nuevos

tramos,

integrarán

estaciones,

dos

terminales (Ilopango y Santa Tecla), dos patios-talleres, así como un gran nodo de integración modal a la altura del

monumento

Divino

Salvador

del

Mundo,

que

representa un punto neurálgico tanto en términos de tráfico, como en el rol que desempeña dentro del proyecto como estación de intercambio con otros servicios, incluyendo aquellos proyectados para la alimentación del sistema. La nueva infraestructura se complementaría

con

corredores

pre-troncales,

(servicios de transporte de pasajeros con vehículos de menor

capacidad),

tarifariamente

integrados

SITRAMSS y que optimizarían la operatividad del primer corredor. En términos de demanda, esto se traduce en 523.000 viajes por día, equivalentes a un 32% de los viajes actuales en transporte público del AMSS y en materia de oferta en entrada de 298 buses articulados (de los cuales 56 ya han sido adquiridos) y 196 buses padrones (de los cuales 152 ya han sido adquiridos).

TRAMO II y III

generación y atracción de viajes

De acuerdo con la estructura y el volumen de viajes diarios en el AMSS, se identifica que las zonas de Ilopango, Soyapango y Mejicanos son generadoras de viajes, mientras que San Salvador, Antiguo Cuscatlán y Santa Tecla son las zonas que atraen mayor cantidad de viajes en la hora de máxima demanda. Se conoce también que el propósito principal de viaje es el trabajo (incluye la búsqueda de trabajo) con un 76%, en segundo lugar es el estudio con un 12%, mientras que compras representa el 9%. Este corredor se mantiene como el principal eje dinamizador de viajes y por lo tanto sigue siendo una prioridad para el AMSS.

algunas situaciones persistentes que se busca atender la elevada congestión vehicular

54% los que buses tiene más

(con tiempos de viaje que

de 15 años de edad (límite

superan los 90 min por recorrido)

para desincorporar unidades)

los bajos estándares y desorganización del transporte público convencional y la deteriorada percepción de sus usuarios.

las rutas no operan de manera integrada ni funcional, ni física (44% de usuarios realizan al menos 2 trasbordos y un 14% entre 3 y 6)

las bajas velocidades de

alta influencia del transporte

circulación (con promedio

en la contaminación del aire y

general de 11km/h, y

en el tasa de accidentalidad

valores mínimos de 5km/h)

TRAMO II y III

Aquellas situaciones persistentes conducen a un desempeño limitado del sistema de transporte que incide negativamente en la productividad del AMSS. Un estudio sobre transporte urbano y desarrollo económico indica que el tamaño del mercado laboral como proxy de productividad se encuentra en parte determinado por el número de trabajadores que pueden acceder a empresas localizadas por ejemplo, a no más de 60 minutos desde sus orígenes. La justificación de esta relación, se fundamenta en la idea de que entre más grande el mercado laboral, mayor la probabilidad de las empresas de encuentren los perfiles laborales demandados, así mismo, la probabilidad de los trabajadores de acceder a los empleos que más le interesan. En especial en ámbitos urbanos, el vínculo entre la disponibilidad y calidad de los servicios de transporte impacta las economías locales, definiendo los niveles de acceso a factores productivos especializados, como por ejemplo, mano de obra más capacitada .

situación del espacio público Estacionamiento fuera de vía y en vía Se observa falta de estacionamientos públicos, en especial en las áreas donde se ha venido adecuando las estructuras a nuevos usos.

Estaciones y movilidad reducida Las distancias entre estaciones son mayores a 500 m. Los puentes peatonales se hacen sin rampas y cerca de semáforos, lo que los hace poco útiles ya que podrían habilitarse pasos peatonales.

Elementos del espacio público Falta cartilla que regule el manejo y la construcción del espacio público: • No se observan pasos de cebras en las esquinas para peatones • No hay semáforos peatonales en esos puntos • La acera o andén son poco apropiados para el peatón

TRAMO II y III

componentes de la nueva fase

infraestructura Tramos II y III

Comprende

obras

civiles

para

adecuación

aproximadamente 17,5 km de corredor, construcción de estaciones, mejora en aceras, compra de los predios requeridos para obtener derechos de vía, viabilización socioambiental del corredor y supervisión de las obras. Para rutas pretroncales incluirá paraderos para buses padrones. El financiamiento para las terminales y patios de Ilopango y Santa Tecla, incluyendo los predios requeridos para su desarrollo, serán financiadas por el sector privado y/o por otro organismo de desarrollo. El componente también financiará la supervisión técnicoambiental de todas las obras.

fortalecimiento institucional

Comprende la actualización del modelo de reorganización de rutas del transporte colectivo convencional que opera en

área

influencia

del

corredor

estudios

complementarios. Además, este componente incluiría la formación de controladores para la operación del sistema desde el centro de control en Soyapango y reforzamiento de la campaña de género.

demanda:

523.000

administración y otros gastos

viajes/día

Financiará los costos de especialistas en transporte para

(32% de viajes totales en TP)

sistema de transporte. Incluye recursos para contratar las

asistir al Organismo Ejecutor en la futura operación del auditorias financieras; el monitoreo y evaluación del programa y una evaluación final independiente

TRAMO II y III

tipología de rutas rutas troncales

El servicio troncal, permite la movilización de los pasajeros del sistema entre estaciones y terminales; su característica es la operación sobre infraestructura

exclusiva.

Los

vehículos

utilizados

tienen

mayor

capacidad en el sistema. Buses Articulados con capacidad aproximada de 160 pasajeros.

rutas pretroncales

Las rutas pretroncales se movilizan sobre la troncal del sistema y sobre carriles de uso mixto, en carriles preferenciales. El tipo de vehículo que opera las rutas pretroncales, permite el ascenso y descenso de pasajeros de lado y lado del bus según la localización de sus paradas y la capacidad de cada bus se estima en 80 pasajeros.

rutas alimentadoras

Estas rutas brindan conectividad desde las zonas colindantes a las terminales y algunas estaciones de integración al sistema, su función radica en conectar la demanda de pasajeros localizados en un perímetro separado del sistema he integrarlo a la troncal.

TRAMO II y III

rutas pretroncales El propósito de estas rutas es integrar

los

viajes

los

usuarios que se movilizan en la

troncal

con

las

zonas

donde no es posible generar infraestructura exclusiva o la demanda

autobuses

requiere mayor

capacidad.

Ruta Pretroncal con origen estación Ilopango y destino Divino Salvador del Mundo

Ruta Pretroncal DSM – Terminal Santa Tecla

Ruta Pretroncal Parque Infantal – Redondel Masferrer

rutas alimentadoras

En la terminal de Soyapango se estima un total de 27 rutas alimentadoras; el derrotero de cada una de estas rutas, se planeó con la finalidad de llegar al mayor número de sectores del área de Ilopango y sus alrededores que no tienen acceso directo a la troncal del sistema masivo. En el terminal de San Bartolo, sector de Ilopango, se cuenta con 26 rutas alimentadoras generadas para realizar la alimentación al sistema troncal desde esta terminal, estas rutas se diseñan por diferentes vías de circulación que brindan cobertura a la comunidad colindante a la estación.

En la terminal de Santa Tecla, en la zona sur poniente de San Salvador, se compone de 13 rutas alimentadoras que dan cobertura a la troncal del sistema, tanto llegando a la terminal como a algunas estaciones.

TRAMO II y III

posibles riesgos Los impactos ambientales y sociales pueden considerarse mayormente positivos ya que el proyecto mejorará las condiciones de movilidad de la población con mejor oferta de transporte público, en términos de calidad y accesibilidad. También mejorará la calidad del aire, disminuirá los costos de operación del transporte privado y disminuirá los indicadores de accidentalidad, entre otros. Sin embargo, se estima que los impactos negativos potenciales estarán asociados a la fase de obras. Estas afectaciones serán temporales, reversibles y mitigables.

riesgos ambientales Posibles impactos en la calidad del aire, suelo y vegetación que genera la construcción de obras urbanas

/ han sido categorizados como poco

significativos y moderados según el MARN.

riesgos sociales Posible afectación a predios / se aplicarán las medidas de compensación en conformidad con la Política de Reasentamiento Involuntario del Banco OP-710. Posible desplazamiento de algunos operadores de buses actuales / se propondrán directrices para entrenamiento en actividades productivas, capacitación y educación, para apoyar la reinserción de los afectados en la economía de mercado.

una oportunidad para el desarrollo urbano Este análisis permite visualizar la tendencia y la especialización de los territorios así como las opciones de ordenamiento urbano para fortalecer los procesos de transporte y movilidad.

Hospital MQ- Divino Salvador del Mundo, vía Alameda Juan Pablo II y Franklin Delano Roosevelt

Divino Salvador del mundo - Bulevar Monseñor Romero. Alameda Enrique Araujo

SECTOR 3

Centro Comercial la Cascada – Avenida Norte – Universidad Matías Delgado

SECTOR 4

SECTOR 2

TERMINAL SANTA LUCIA

SECTOR 6

SECTOR 5 Cruce Bulevar Monseñor Romero, hasta Calle 3, Universidad Matías Delgado Vía Panamericana

TRAMO II y III

SECTOR 1

TRAMO CONSTRUIDO: Terminal SoyapangoEstación reloj de floresCalle 33 Hospital MQ

Aeropuerto a Terminal Soyapango Vía Boulevard del Ejército

Hacia el oriente: Predomina Industria, comercio y equipamientos Detrás del corredor vivienda en densidad y baja altura Comercio en lotes definidos. Equipamiento de colegios y universidades escala intermedia. Cementerio Parques de escala local, zonal y metropolitana

SECTOR 5

Usos predominante sobre el corredor: comercio y oficinas; oficinas del gobierno, cultura. Vivienda en baja densidad y altura, muy consolidada, con división predial (menor a 1.000 m2) Vivienda en comunidades – colonias

SECTOR 4

Se observa actividad Inmobiliaria esporádica.

Actividad inmobiliaria orientada a la transformación de vivienda a comercio, propicia para promover el ordenamiento urbano

• Variedad de usos. • Equipamientos de uso metropolitano, atractores o receptores de viajes (Salud, Educación, parques) •Vivienda transitoria a usos comerciales y oficinas en especial en las vías de principales

SECTOR 3

Actividad inmobiliaria en transformación de vivienda hacia oficina. Los grandes predios del Ministerio y Militares, tienen futuro inmobiliario.

•

•Predomina oferta de Centros comerciales en lotes definidos. •Hacia el sur oriente predomina vivienda en comunidades (ferrocarril) •Usos industriales: •Atrás de estos usos, vivienda tradicional de 2 pisos

SECTOR 6

Actividad inmobiliaria esporádica. Se identifica pocas transformaciones de vivienda en 2 pisos a 4 o más. Posibilidad de densificar ordenadamente mejorando la cesión de espacios públicos

•

• •

•

uso de suelo y actividad inmobiliaria

• Hay demanda hacia el oriente de la Terminal. En este sector se observa alto desarrollo en vivienda, aunque en baja densidad. • Cercanía a la Laguna Ilopango y al aeropuerto. No se visualiza actividad inmobiliaria.

No se visualiza actividad inmobiliaria.

SECTOR 1

TERMINAL SANTA LUCIA

• Uso predominante sobre el corredor: Fábricas o industrias. • Hacia el interior, vivienda en baja densidad uno o dos pisos. Esta vivienda nació posiblemente asociada al uso Industrial. • Comercio concentrado hacia la Terminal de Soyapango • Comercio predio a predio sobre vías secundarias.

SECTOR 2

Alta actividad inmobiliaria, con desarrollo y transformación de predios residenciales a nuevos usos de oficinas y comercio.

• Estructura ecológica (existencia de brazo de río) • Vivienda informal • Sobre el corredor mezcla de usos: predominan las fábricas o Industrias. Predios de oportunidad • Equipamientos de uso metropolitano, atractores o receptores de viajes (Salud, Educación, parques)

SECTOR 5

SECTOR 4

Competitividad: Centros comerciales Vocación AMSS: Intercambio comercial, sector atractor de viajes.

Competitividad: Receptor de viajes metropolitanos por oferta de servicios, Vocación AMSS: Centralidad Integración Regional del norte.

• Densificar los predios • Retener el uso de vivienda. • El norte del Municipio del Salvador es la única área con suelo urbano disponible para crecer

SECTOR 3

Competitividad: Equipamientos públicos y comercio Vocación AMSS: Sector de oficinas públicas y comercio.

• Consolidar, y optimizar el uso del suelo. Desarrollar predios grandes con mejor aprovechamiento. • Valorar el corredor verde. Aprovechar los recursos ambientales para un parque. • Hacia el sur se pueden existir procesos de redesarrollo. • Los grandes predios del Ministerio y Militares, tienen futuro inmobiliario y son estratégicos para el ordenamiento.

•Estrategia para atender y mejorar el hábitat de las comunidades •Aprovechar los recursos ambientales para consolidar un parque •Densificar en vivienda, mejorar el hábitat de comunidades. •Intercomunicar vías de diferente escala y generar corredores

SECTOR 6

Competitividad: Mezcla de usos Vocación AMSS: Nuevo centro de gobierno. Sector de servicios y equipamientos públicos. Industria y residencial.

• Posibilidad de densificar, en las manzanas tradicionales mejorando la cesión de espacios públicos en especial hacia el sur que no cuenta con parques. • Se identifica pocas transformaciones de vivienda en 2 pisos a 4 o más. • Densificación predio a predio en manzanas tradicionales. • Implementar movilidad no motorizada

propuestas urbanas específicas a la vocación del sector

Competitividad: Empleo en fábricas. Oportunidades: Sector de desarrollo vivienda y empleo.

• Se debe promover la ubicación de equipamientos y servicios a fin de retener los viajes de sus habitantes a otros municipios. • Estudiar y armar la estructura vial hoy discontinua. • Definir estrategia para las comunidades asentadas en el corredor del ferrocarril. • Consolidar mediante un proyecto urbano integral.

SECTOR 2

•Ordenar el crecimiento y expansión. •Estudiar la proyección de servicios. •Complementar con equipamientos y servicios. •Estudio del Plan Vial. •Poner en valor el papel que puede representar la laguna de Ilopango como atractor turístico del AMSS. •Ver al aeropuerto como una oportunidad urbana

SECTOR 1

TERMINAL SANTA LUCIA

Competitividad: Sector atractor de viajes por servicios públicos . Vocación AMSS: Prestador de servicios y equipamientos públicos. Tramo de paso.

• Acompañar la transformación de las estructuras de vivienda a los nuevos usos, solicitando el aumento del espacio público, la construcción de andenes y estacionamientos, liberando las aceras y antejardines para uso de los peatones. • Valorar corredores verdes. • Retener y fomentar el desarrollo de vivienda.

propuestas y recomendaciones para el desarrollo urbano La implementación del SITRAMSS es una oportunidad para fortalecer políticas de desarrollo urbano a partir de:

1. Disminuir las necesidades de desplazamiento de la población. 2. Evitar la expansión de la ciudad. 3. Ciudad Compacta. Evitar el abandono de la vivienda de los

sectores con

mayor cantidad de servicios y equipamientos.

Retener la vivienda en zonas urbanizadas y aumentar la densidad de la

vivienda.

Mejorar el espacio público, en especial las aceras, en su dimensión física y de

uso, sobre el corredor del SITRAMSS.

Fortalecer y promover el uso del espacio público, que es donde se genera

ciudadanía.

Eliminar estacionamientos sobre las aceras y en vía, para permitir fluidez de los

diferentes modos de transporte.

Atraer y generar viajes hacia el corredor para optimizar el uso del sistema

construido.

En estos casos se debe montar un observatorio inmobiliario y orientar la transformación con incentivos = norma y exigir cargas = espacio público y solución a los impactos en el espacio público, como estacionamientos, otros.

actividad inmobiliaria Los sistemas de transporte masivos son adecuados para resolver la movilidad en ciudades compactas y densas. Hay una relación estrecha entre la densidad habitacional y la atracción de actividades en el territorio que hacen eficiente la implementación de los sistemas de transporte. En el caso del SITRAMSS se puede observar una importante actividad inmobiliaria sobre sectores dinámicos como la zona del área de influencia del monumento al Divino Salvador del Mundo o Santa Tecla, donde los usos y estructuras de vivienda están siendo remplazados. Para la densificación del territorio, debe valorarse la capacidad de la estructura urbana de soporte para esta nueva densidad. Algunas estrategias:

Características

Estrategias

Sectores donde el promotor privado es atraído por el mercado inmobiliario y las posibilidades de la norma, que significan rentabilidad a corto plazo

Orientar, mediante norma e instrumentos de gestión como cargas (tales como, generar espacio público, estacionamientos adicionales, construcción de andenes equipamientos) y beneficios (tales como usos rentables y mayor edificabilidad), incentivos de tasas o impuestos para desarrollar estacionamientos.

Generalmente son predio grandes ubicados en manzanas tradicionales en sectores con procesos de transformación de vivienda a oficinas. O predios sin desarrollar, de escala intermedia que generan su propio mercado.

TRAMO II y III

propuesta urbana del sistema de alimentación Modos de transporte alternativos Implementar corredores exclusivos para bicicletas como parte de un sistema de transporte, requiere de 2 componentes de igual importancia. En primer lugar, generar interés y cultura por la bicicleta que debe apoyarse con campañas y estrategias que promuevan su uso como medio de transporte, como por ejemplo bicis recreativas para los fines de semana. En segundo lugar, la construcción o delimitación de ciclovías.

Sistema alimentador mediante buses Además es importante que exista la posibilidad de establecer corredores continuos que lleguen hasta las estaciones. Dada la topografía y el desarrollo urbano de algunos de los tramos analizados, se encontró que mientras unos tienen varias alternativas para implementar corredores de alimentación, hay otros donde sería importante hacer un

Parada de bus

estudio de la malla vial intermedia para identificar pequeñas conexiones o ampliaciones viales que den continuidad a las vías.

Estacionamiento de bicicletas en sistema BRT. Lima, Peru

TRAMO II y III

reflexiones finales

en torno a la institucionalidad

Desde el punto de vista institucional y dada la concentración de competencias y facultades en el Viceministerio de Transporte, se recomienda la creación de una unidad autónoma que quede adscrito al Viceministerio y el fortalecimiento de la Inspección General para que separando planeación, operación, control y vigilancia, se garantice desde el Estado una óptima prestación del servicio público de transporte masivo. Asimismo, para la implementación de un modelo operativo eficiente que permita la coordinación de los diferentes actores y que asigne adecuadamente los papeles y roles, se recomienda implementar un esquema de gestión del proyecto.

Unidad Gestora Planeación y programación

Gestión de flota

Enlace infraestructura

Área de comunicaciones y comunidades

Recaudo

Analistas oferta y demanda

Analistas

Comunicaciones

Analistas

Planeación y programación

Controladores

Apoyo a la gestión

Controladores

Estructura Organizacional recomendada para la unidad ejecutora Fuente: BID (2016). Estudio de Pre-Factibilidad de trazo del corredor del BRT para la ampliación del SITRAMSS

• Vincular la dirección de las entidades municipales y nacionales involucradas en el proyecto, en conjunto con los Alcaldes, en la definición y aseguramiento real de una estrategia de implementación del proyecto

• Estructurar los aspectos relacionados con el control del proyecto, tanto en personas como en la definición de alcances mas orientados a un modelo de aseguramiento y gobierno corporativo

• Contar con personal experimentado en transporte para afinar y/o conseguir, en un período muy corto, un grado de madurez importante del nuevo modelo operacional

• Desarrollar herramientas tecnológicas para información al usuario • Efectuar convenios para comunicación masiva con los operadores y autoridades • Fortalecer la participación ciudadana frente al proyecto, para lo cual se debe implementar un área de apoyo social

• Estandarizar y realizar periódicamente encuestas de satisfacción al usuario

TRAMO II y III

BIBLIOGRAFÍA • BID, Ministerio de Obras Públicas, Transporte y de Vivienda y Desarrollo Urbano, Vice Ministerio de Transporte, Dirección General de Política y Planificación de Transporte (2010). Proyecto de apoyo a la regulación del nuevo sistema de transporte público en el Gran San Salvador, “Estrategia para la planificación del nuevo sistema de transporte público”. • BID (2011) Sistema de Transporte del Área Metropolitana de San Salvador (SITRAMSS) Primer Tramo (ES-L1050). Informe de gestión ambiental y social (IGAS). • BID (2016). Perfil del Proyecto. Programa de Transporte del Área Metropolitana de San Salvador – Tramo II (ES-L1096). • BID, Ministerio de Obras Públicas, Transporte y de Vivienda y Desarrollo Urbano, Vice Ministerio de Transporte, Dirección General de Política y Planificación de Transporte (2010). Proyecto de apoyo a la regulación del nuevo sistema de transporte público en el Gran San Salvador, “Estrategia para la planificación del nuevo sistema de transporte público”. Informe 2: Propuesta. • BID (2016). “Estudio de Pre-Factibilidad de trazo del corredor del BRT para la ampliación del Sitramss, desde La 33° Avenida norte de San Salvador hasta Santa Tecla y desde la Avenida el Rosario Sur de Soyapango hasta la Colonia Santa Lucía, en Ilopango”. Resumen ejecutivo. • BID (2016). “Estudio de Pre-Factibilidad de trazo del corredor del BRT para la ampliación del Sitramss, desde La 33° Avenida norte de San Salvador hasta Santa Tecla y desde la Avenida el Rosario Sur de Soyapango hasta la Colonia Santa Lucía, en Ilopango”. Componente Urbano. • Rodríguez, J., González, D., Martínez, J., & Páez, K. (2012). Población, territorio y desarrollo sostenible. Santiago de Chile: Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL). • BID (2013) Documento de Enfoque, Casos de Estudio Comparativos: Proyectos de Transporte Urbano Apoyados por el BID. Oficina de Evaluación y Supervisión. • BID (2013). Observatorio Regional de Sistemas Inteligentes de Transporte en ALC. • Hensher, David A. "Sustainable public transport systems: Moving towards a value for money and network-based approach and away from blind commitment." Transport Policy 14.1 (2007): 98-102. • Hidalgo, Dario, and Pierre Graftieaux. "Bus rapid transit systems in Latin America and Asia: results and difficulties in 11 cities." Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board 2072 (2008): 77-88. • Cervero, Robert. "Bus Rapid Transit (BRT): An efficient and competitive mode of public transport." IURD Working Paper 2013-01 (2013). • Currie, Graham. "Bus transit oriented development—strengths and challenges relative to rail." Journal of Public Transportation 9.4 (2006). • Hook, Walter. "Institutional and regulatory options for bus rapid transit in developing countries: Lessons from international experience." Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board 1939 (2005). • ITDP, GEF, GTZ, UNEP &VIVA (2010). Guía de Planificación de Sistemas BRT. • Hidalgo, D., & Carrigan, A. (2010). Lecciones aprendidas de mejoras en sistemas de autobuses de Latinoamérica y Asia. Modernizaciόn del transporte público. World Resources Institute, EMBARQ. • Lindau, L. A., Hidalgo, D., & Facchini, D. (2010). Curitiba, the cradle of bus rapid transit. Built Environment, 36(3), 274-282. • Transconsult (2015). Levantamiento de información de campo para la construcción de una línea base de la población usuaria del sistema y para una propuesta de mejora en la planeación y control de la operación del BRT del Salvador. • Wright, L. (2005) Lectures on Bus Rapid Transit, UITP Workshop, Bangkok, September. • Perdomo J., Arzuza M., 2015. Beneficios económicos de Transmetro sobre la reducción de la accidentalidad vial en el área metropolitana de Barranquilla, Colombia. World Resources Institute.

para mรกs informaciรณn por favor contactar a

BIDtransporte@iadb.org