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L’Oyster Perpetual Cosmograph Daytona est la référence des pilotes professionnels, sur et en dehors des circuits. Emblématique depuis sa création en 1963, ce chronographe est l’instrument idéal pour mesurer un temps et calculer une vitesse moyenne. Considérée comme un équipement aussi important que les cadrans du tableau de bord, la Daytona s’est imposée comme la montre sportive et élégante du passionné d’automobile. L’histoire continue sur

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Directrice de publication & Rédactrice en chef Nadine Vanhalle nadine.vanhalle@proximedia.be +32 (0)478 24 42 07 Rédaction Stefan Vanluyten, Bruno Wouters Gert Verhoeven, Jean-François Christiaens Alain Hoebeke, Gert Vermersch, Maxime Hérion, Arnaud Asselberghs, Car Collector, Johan Dillen, Laurent Zilli, Luc Vandersleyen, Tony De Mesel, Jean-Paul Prossnitz, Pascale de Ravet, Anja Van Der Borght, Natural Born Writers, Maxime Gillet, Frédéric Debacker, Stéphane Halleux, Vincent Marique, Patrick Osella, Olivier Maloteaux, Nicolas Pirlot, Olivier Duquesne Cover24_FR.indd REFWATCH_DAYTO_EFN 1 240x285.indd 2

Photographie Gérard t’Serstevens, Fred Bayet, David Noels, Jacques Letihon, Sébastien Mauroy, Pierre Randaxhe, Georges Decoster, Frédéric Lejoly, Frieda Vanhauwaert, MVS, Fabrice Debatty, Nicolas Pirlot, David Taillebuis Concept et création Nadine Vanhalle Mise en page Absolute Agency Tél.: +32(0)2 332 59 10 www.absolute-agency.be Publicité, Sales & Marketing Maxime Asselberghs maxime.asselberghs@automaxxx.be Tél.: + 32(0)498 20 71 95 Traduction Philip Vervinckt, Gert Vermersch, Vincent Marique, Christian Marteleur, Hugo Van Opstal Coordination de la version néerlandophone Hilde Van Raemdonck Relecture de la version francophone Véronique Herbeuval Impression Leleu Group, Brussegem Distribution AMP Tirage 20.000 ex

16/10/09 15:07

11/12/09 9:16:18

Yes we can ! Il ne faut pas se cacher la vérité : fin 2008, lorsque la crise a démarré, comme beaucoup de nos confrères (et d‘autant plus en tant que jeune média), nous étions dans la plus grande interrogation. Qu’allait-il se passer ? Allions-nous pouvoir continuer l’aventure dans de bonnes conditions ? Mais finalement, 1 an plus tard, nous sommes toujours là. Et plus décidés que jamais à continuer notre belle ascension commencée en 2006. Certes, personne ne peut encore dire à l’heure actuelle comment va se passer 2010 et si la reprise est réellement à l’ordre du jour. Mais, à en juger par les ventes des véhicules neufs à l’échelle mondiale qui, pour la première fois, ont été supérieures à 2008 au mois d‘octobre (dans l’ensemble, les achats de véhicules, y compris aux États-Unis, ont progressé de plus de 10 %, soit la plus forte hausse depuis août 2007), nous sommes confiants en l’avenir de notre industrie. Au niveau de la Belgique, espérons que le gouvernement maintienne les primes écologiques, véritables boosteurs des ventes. Et bien sûr, à l’échelle mondiale, les défis à relever sont encore nombreux pour les constructeurs. Mais tout semble indiqué que la reprise commence à pointer le bout de son nez. Donc « Yes we can ! ». Alors, la suite, au prochain numéro ! Et d’ici là, au nom de tout l’équipe d’Auto Max, je vous souhaite une merveilleuse année 2010 !

Nadine Vanhalle Rédactrice en chef

Editeur responsable Nadine Vanhalle

La responsabilité d’Auto Max ne peut en aucun cas être engagée directement ou indirectement, ni sur base des articles rédactionnels, ni dans les transactions effectuées au nom de ce magazine. Toute reproduction même partielle et/ou utilisation du contenu de ce magazine (tant encarts publicitaires que textes rédactionnels ou photos), de quelque manière que ce soit, est interdite.

ııı 5 ııı décembre 2009 - janvier 2010

#24 I Décembre 2009 - Janvier 2010

NEWS IIIIIIIIII

18 I Journal des nouveautés zoom IIIIIIIIII

36 I Interview : Karyn Vanhamme « Pneus hiver, avis d’experte »

zoom IIIIIIIIII

30 I Vécu : rallye Mille Virages zoom IIIIIIIIII

24 I Nostalgie : Citroën a 90 ans

shopping breaks IIIIIIIIII

40 I Lifestyle people IIIIIIIIII

56 I Au volant de la Nissan GT-R avec Maxime Martin

42 I Dossier 3 écoles 1 chrono

ııı 6 ııı décembre 2009 - janvier 2010

SOMMAIRE IIIIIIIIII

sport IIIIIIIIII 11 12 14 15 16 18

NEWS IIIIIIIIII Actu industrie Actu people Actu sport auto Agenda Evolutions Journal des nouveautés ZOOM IIIIIIIIII

80 I Espoirs belges : on fait le bilan ! tourisme IIIIIIIIII

24 30 34 36

Nostalgie : Citroën a 90 ansESSAIS Vécu : rallye Mille Virages Compte rendu : Orthomobile Interview : Karyn Vanhamme « Pneus hiver, avis d’experte » ESSAIS IIIIIIIIII

76 I Direction Namur en Chevrolet Captiva

44 48 52 62 64 66 71

NOUVEAUtés Lexus LFA Porsche 911 Turbo Lamborghini Gallardo LP 560-4 Opel Astra BMW X1 Renault Mégane RS Mercedes Classe E Break

68 70 72

évolutions Bentley Continental Flying Spur Speed Fiat Punto Evo Alfa Romeo MiTo 1.4 MultiAir People IIIIIIIIII

56 Essai : Nissan GT-R/Maxime Martin tourisme IIIIIIIIII 76

Direction Namur en Chevrolet Captiva sport IIIIIIIIII

80 Espoirs belges : on fait le bilan ! shopping breaks IIIIIIIIII 22 40 60 74 86

Top Chrono Lifestyle Spécial PSP Techno Interview : Stéphane Sarrazin/Forza Motorsport 3 « Du réel au virtuel » CONCOURS IIIIIIIIII

10 Récapitulatif et formulaire de participation 86 Concours spécial Forza

Abonnez-vous Page 51 !

Cette année, Pirelli a confié le soin de réaliser son fameux calendrier, "The Cal", objet culte depuis 40 ans, au photographe new-yorkais Terry Richardson. Avec lui, l'édition 2010 connaît un retour en force de l'érotisme, comme au bon vieux temps ! Des pneus ? Il y en a quelques-uns. Mais il faut bien chercher...

PAUSE 覺覺

Concours IIIIIIIIII

A vous de jouer !

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Maxteam SPRL est responsable du fichier contenant les données que vous fournissez. La finalité de la récolte de ces données est de vous tenir informé de nos activités. Vous avez le droit de consulter et d’exiger la correction ou la suppression de ces données sur simple demande à l’adresse info@automaxxx.be. Vos données pourraient être cédées à d’autres sociétés, vous avez le droit de vous y opposer en cochant cette case r

Actu industrie

NEWS IIIIIIIIII

EN BREF

CHRYSLER/FIAT

Marchionne dévoile ses plans

ı LITHIUM-ION Porsche se lance…

Depuis qu’il a pris la direction opérationnelle de Chrysler, tout le monde attend Sergio Marchionne comme le messie. Nouveau logo à l‘appui, il a donc dévoilé ses plans pour les 5 années à venir. Les synergies entre les deux groupes seront nombreuses et les changements radicaux. Modèles plus compacts et plus petits moteurs diesel sont notamment au programme pour la marque Chrysler. La 500, rebadgée, devrait ainsi être commercialisée en Amérique du Nord dès 2010. Tout comme la Delta de Lancia, cette marque étant appelée à ne plus être commercialisée que dans quelques pays (dont ferait partie la Belgique) et à devenir in fine des Chrysler rebadgées. Chez Jeep, la gamme va être réduite à l’essentiel (Grand Cherokee, Cherokee, Wrangler) et devrait accueillir un modèle plus compact inspiré de la Panda en 2013, puis un nouveau crossover. Dodge, de son côté, devrait se concentrer sur le Ram, la Charger, la Challenger et le Durango. Concernant la Nitro et la Viper (qui pourrait bénéficier de l’appui de Ferrari), rien n’a encore été décidé.

C’est officiel : Porsche est le premier constructeur à permettre à ses clients d’opter pour des batteries au lithium-ion. Les premiers modèles à en bénéficier (à partir de début 2010) seront les GT3 et GT3 RS, puis le Boxster Spyder. Cette solution permet notamment un gain de poids. Par contre, son prix sera coquet : on parle d’une option à plus de 1.000 euros…

AU REVOIR GOLF 1...

Fruit du coup de crayon de Giorgetto Giugario et Ferdinand Piech, la Golf I est née en 1974 et n’a été remplacée qu’en 1984 par la Golf 2. Ca, vous le saviez peut-être. Par contre, ce que vous ne saviez sûrement pas, c’est que la Golf 1 était encore produite jusqu’il y a peu. En fait, initialement, VW avait souhaité poursuivre la production de la première génération de sa Golf car la Golf 2 était trop chère pour certains pays. Mais mythe aidant, la dernière Golf I de l‘histoire, une série spéciale limitée à 1.000 exemplaires baptisée Citi MKI, est finalement sortie des chaînes d’assemblage début novembre.

ı Wi-Fi

La révolution est en marche

Si les boîtiers Wi-Fi permettant d’obtenir une connexion dans un véhicule via une carte SIM sont déjà assez répandus outre-Atlantique, chez nous, aucun constructeur ne propose cette option. Et bien, ça va changer ! Peugeot a récemment officialisé que le 5008 pourrait en être équipé dès début 2010 !

MERCEDES CLK GTR

501 KM !

Quand on aime, on ne compte pas ! La CLK GTR, version de route du bolide de course de Mercedes de la fin des années 90’, n’a été produite qu’à 25 exemplaires, dont 5 roadsters. Autant dire qu’espérer en voir une dans la rue, c’est comme espérer gagner à l’Euro Millions ! Et bien visiblement, certains ont gagné à l’Euro Millions ou du moins, ne comptent pas lorsqu’il s’agit d’investir dans une automobile de

ce calibre. Pour preuve, lors d’une vente aux enchères, un quidam n’a pas hésité a déboursé la bagatelle de 557.000 euros pour devenir propriétaire d’une version roadster de la légendaire sportive des années 90’. Une CLK GTR Coupé est, elle, partie pour quelque 472.000 euros…

C’est le nouveau record d’autonomie dans la catégorie voiture 100% électrique. La performance a été établie par la très populaire Tesla Roadster à une vitesse moyenne de 55 km/h lors du Global Green Challenge, manifestation réunissant des véhicules à vocation écologique organisée en Australie.

ııı 11 ııı décembre 2009 - janvier 2010

Actu People

NEWS IIIIIIIIII

EN BREF

CLARKSON

Victime d’écolos

ı ENZO FERRARI JUNIOR

Si ça a de très bons côtés, ce n’est pas tous les jours facile d’assumer le statut de présentateur d’un programme télévisé dédié à l’automobile. Et c’est d’autant plus vrai pour l’émission aussi déjantée que décalée qu’est Top Gear. Jeremy Clarkson, son présentateur, en a d’ailleurs fait les frais. Considérant qu’il était cette fois aller trop loin suite à des propos tenus lors d’un reportage en Arctique (par le passé, Clarkson n’a pas hésité à déclarer qu’il était excité à l’idée que Birmingham soit recouvert d’un glacier ou que les amateurs de randonnée sont des « communistes urbains », les cyclistes des « nazis en lycra »), des activistes se sont rendus à son domicile et ont déversé du crottin sur sa pelouse et devant sa grille. Rappelé à l’ordre par la BBC, la présentateur a publiquement fait ses excuses, précisant toutefois que les écologistes purs et durs manquaient juste peut-être un peu d’humour.

a sa licence

Son grand-père serait très certainement fier de lui : Enzo Ferrari Junior, âgé de 21 ans, a récemment décroché sa première licence pour évoluer en sport auto. Et s’il s’y met tard, le petit-fils du Commendatore est bien décidé à accéder à son rêve ultime : participer aux 24h du Mans. Nul doute que pour lui les petits plats seront mis dans le grands !

ı DAVID COULTHARD

WALTER Röhrl rempile pour 1 an

a l’amende !

20.000 euros. C’est le montant qui a été réclamé à David Coulthard par la police d’Abu Dhabi suite à un excès de

Chez Porsche, Walter Röhrl, c’est un monument. Deux fois champion du monde des rallyes au début des années 80’ (sur Fiat 131 Abarth et Opel Ascona 400), ou encore quatre fois vainqueur du Monte-Carlo, il a rejoint Zuffenhausen il y a maintenant plus d’une dizaine d’années. Une période pendant laquelle il a pris du grade et s’est vu confier le développement et la mise au point de la majorité des modèles Porsche, et notamment des plus sportifs, à coup de tours sur le « Ring » (il est d‘ailleurs certainement l‘un des pilotes qui a le plus jalonné ce circuit). Autant dire que, pour le constructeur c’est une perle rare qu’il sera très difficile de remplacer. Mais alléluia, alors que beaucoup redoutaient son départ à la retraite, le sexagénaire a accepté de prolonger son contrat pour 1 an. Pour le reste, il verra l’année prochaine.

vitesse à bord d’une… F1 à l’occasion d’un roadshow ! Incompréhension oblige, les organisateurs ont payé eux-mêmes la somme demandée mais le pilote devrait également être sanctionné personnellement. Fou !

70.000 EUROS © JuliensCautions

C’est le montant qu’a déboursé un fan pour se porter acquéreur de la Mercedes 500 SLE ayant appartenu à Mickael Jackson alors que ce véhicule ne vaut guère plus de 3.000 euros aujourd’hui. Et oui, même dans l’automobile, la famille Jackson fait recette suite au

ALESSANDRO ZANARDI

veut aller aux JO !

S’il a annoncé qu’il mettait un terme à sa carrière en WTCC faute d’opportunité digne de ce nom, Alessandro Zanardi, amputé des deux jambes en 2001 suite à un grave accident en Champ Car, n’a pas fini de nous étonner ! Interrogé sur son avenir, il n’a pas écarté la possibilité d’un éventuel retour en sport auto dans une autre discipline mais a surtout mis en avant son envie de participer aux JO paralympiques de Londres qui auront lieu en 2012. Récent 14ème du contre-la-montre du championnat du monde de paracyclisme sur route, il est bien décidé à persévérer dans cette discipline et s’est d’ores et déjà fixé un objectif pour Londres : terminer au moins dans la première moitié du classement. Chapeau !

décès du chanteur.

ııı 12 ııı décembre 2009 - janvier 2010

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Le calme. La tempête. Dans l’ordre de votre choix. Les chiffres : 368 kW (500 CV), 11,4 l/100 km. En toutes lettres : plus de puissance et de performance, tout en permettant moins de consommation et donc moins de rejet de CO2. Cela est rendu possible grâce à un moteur entièrement repensé. Combiné au Porsche Doppelkupplung (en option), il réduit votre consommation jusqu’à 16% et les émissions de CO2 jusqu’à 18%.

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Actu sport auto

NEWS IIIIIIIIII

EN BREF

ROC

ı VETTEL

Le verdict

élu par les directeurs d''écurie

La désormais traditionnelle Race of Champions avait lieu cette année dans le « Nid d’oiseau » de Pékin. Après quelques heures d‘affrontements, c’est finalement le duo Schumacher/ Vettel qui a remporté la mise pour la troisième fois consécutive dans la Nations Cup. Opposés à Andy Priaulx et Jenson Button en finale, ils l’ont emporté assez facilement. Mais c’est surtout en demi-finale que la paire allemande a souffert face à un Travis Pastrana et un Tanner Foust (spécialiste du drift) des grands jours. Dans le « chacun pour soi », c’est à nouveau Mathias Ekström qui a été sacré après s’être débarrassé de Jenson Button, puis de Michaël Schumacher en personne. Avec cette troisième victoire en 4 éditions, le pilote suédois sera plus que jamais l’homme à battre l’année prochaine.

Les directeurs de toutes les écuries impliquées en F1 votent chaque année pour le pilote qui, selon eux, a été le meilleur au cours de la saison écoulée. Et à ce petit jeu, c’est le jeune Sebastian Vettel qui l’a

BRUNO SENNA sera en F1 en 2010 !

Toyota qui se retire, Button chez McLaren, Alonso chez Ferrari, Rosberg chez Brawn devenu Mercedes GP, Kubica chez Renault (qui pourrait se retirer à terme), Liuzzi chez Force India, Glock chez Manor (si le nom de l’écurie n’évolue pas), les changements seront nombreux en F1 en 2010. Mais si une arrivée mérite bien que l’on parle d’elle, c’est celle de Bruno Senna au sein du team Campos. Certes, le Brésilien âgé de 26 ans devra bagarrer ferme pour obtenir des résultats avec sa modeste monoplace équipée du moteur Cosworth utilisé par la majorité des nouvelles écuries (ainsi que Williams). Mais l’officialisation de son arrivée dans la discipline reine, 15 ans après la disparition de son oncle, est déjà un aboutissement en soi. Et ce n’est pas que grâce à son nom qu’il y est arrivé, lui qui s’est souvent porté aux avant-postes en GP2.

emporté. Voilà une nouvelle preuve, si besoin est, de confirmer l’immense talent du pilote allemand. Certes, Button a eu le titre. Mais hormis cela…

ı KEN BLOCK en WRC en 2010 ?

Ken Block, le pilote américain devenu star grâce au web, devrait être présent dès 2010 en WRC. Il serait

MINI de retour en WRC ? La rumeur prend l’allure d’une traînée de poudre : Mini devrait revenir en WRC, avec Prodrive qui plus est ! Et celui qui nous met la puce à l’oreille n’est pas n’importe qui, puisqu’il s’agit de David Richards, le patron du team, qui a récemment affirmé haut et fort son intention de revenir en WRC avec un programme usine dès 2011. Reste donc à connaitre le nom du constructeur qui soutiendra le projet. Et à ce niveau, tout semble indiquer

épaulé par son pote Chris Atkinson, au sein d’un nouveau team monté par son partenaire : Monster Energy Drink. On parle de Ford Focus, d’une demi saique le groupe BMW soit décidé : ce serait le grand retour de Mini, avec son nouveau crossover, doté d’un 1.6 turbo. L’annonce officielle devrait être faite d’ici quelques semaines. En tout cas, tout le laisse à penser. Et vu l’expérience de Prodrive qui a déjà permis à Subaru de conquérir plusieurs couronnes mondiales, les résultats devraient être au rendez-vous.

son en 2010, puis d’une saison complète en 2011. A suivre…

2011 C’est l’année jusqu’à laquelle le circuit de Spa est certain de conserver son permis d‘exploitation. La décision a été prise par Philippe Henry, Ministre de l’Aménagement du Territoire, afin de permettre d’analyser plus en profondeur les problèmes de nuisance mis en avant par l’ASBL Sourdine. Croisons les doigts pour la suite !

ııı 14 ııı décembre 2009 - janvier 2010

Agenda

NEWS IIIIIIIIII

Agenda

15 novembre 2009

15 janvier 2010

Du 19 au 21/11

Du 28/11 au 06/12

Du 18/12 au 17/01

www.ircseries.com

www.essen-motorshow.de

www.bugatti100.com

IRC - Ecosse

Expo Bugatti (Autoworld)

Essen Motor Show

Du 11 au 24/01

Salon de Détroit www.naias.com

Du 20 au 22/11

Du 27/12 au 10/01

International Motor Show Luxembourg

Du 14 au 24/01

Africa Race

www.africarace.com

Salon de Bruxelles

www.euro-racing-show.com

www.salonauto.be

Du 21/11 au 30/01

Du 4 au 8/12

www.tropheeandros.com

www.motorshow.it

Trophée Andros

Salon de Bologne

On the road again ! Pour sa 88ème édition, notre cher salon Du 1 au 17/01

de l’auto espère bien asseoir encore un

Dakar (Argentine - Chili) www.dakar.com

peu plus sa position au niveau européen. Malgré la crise, les organisateurs attendent quelque 600.000 visiteurs. Et outre quelques « premières mondiales », les « premières belges » seront nombreuses. De notre côté, on vous donne rendez-vous avec un numéro

Du 4 au 13/12

Salon de Los Angeles

spécial disponible dès le 10 janvier !

www.laautoshow.com

ELLE ARRIVENT * Novembre · Alfa Romeo MiTo 1.4 MultiAir · Aston Martin Rapide · Audi TT RS · Audi A8 · BMW X1 · BMW 750i ActiveHybrid · Dacia Sandero Stepway · Fiat Punto Evo

Décembre · Kia Sorento II · Kia Cee’d FL · Kia ProCee’d FL · Mazda CX-7 Diesel · Mazda3 MPS · Mercedes Classe E Break · Mercedes Classe E 63 AMG · Opel Astra

· Peugeot 5008 · Porsche 911 Turbo (coupé et cabrio) · Seat Exeo ST · Toyota Land Cruiser FL · Volvo C30 FL · VW T5 FL

·A udi A4 3.0 TDI Clean Diesel · J aguar XJ (livraisons à partir de mars 2010) ·N issan NV200 ·N issan Cube · Opel Insignia ecoFLEX · Opel Insignia OPC · Opel Insignia Tourer OPC

· Opel Insignia Tourer ecoFLEX · Renault Mégane RS · Seat Leon Cupra R · Skoda Superb Combi · Volvo C70 FL · VW Polo 3 portes · VW Polo Bluemotion (96 g/km)

· VW Golf Bluemotion · VW Golf Variant

* Liste non-exhaustive et dates indicatives.

ııı 15 ııı décembre 2009 - janvier 2010

évolutions

EN BREF ı Lancia

Texte : Olivier Duquesne, Nadine Vanhalle

NEWS IIIIIIIIII

Renault Twingo Gordini RS

Retour plus chic que sport

Musa Poltrona Frau Février 2010

Lancée en 2008 sur d’autres marchés, la Musa Poltrona Frau est désormais disponible en Belgique. Fruit de la

Bien décidé à imiter Fiat avec Abarth, Renault a récemment décidé de relancer la griffe Gordini. La première à passer sur la table d’opération est la Twingo RS. Mythique livrée bleue à bandes blanches, logos Gordini, jantes en aluminium de 17 pouces. du bleu partout dans le cockpit, sièges Renault Sport, volant relooké façon Gordini, tapis… Esthétiquement,

les modifications sont légères mais néanmoins appréciables. Par contre, techniquement, les nostalgiques resteront sur leur faim, puisque cette réalisation ne fait l’objet d’aucune modification. La puissance du 1.6 litre reste fixée à 133 ch et le châssis Cup reste relégué au rang d’option.

collaboration entre Lancia et la maison Poltrona Frau, elle s'habille d’un cuir de première qualité disponible en trois teintes : Rossio, Cuoio ou Grigio. Dans le même esprit, le petit monospace se dote bien évidemment d’une panoplie d’équipements. Et s’offre une ambassadrice de charme : l’étoile hollywoodienne Audrey Hepburn.

Mitsubishi Outlander Outlander se déSUVise

ı Smart Fortwo électrique

Ca y est, la production de la Smart Fortwo électrique de seconde génération a officiellement commencé sur le site d’Hambach, en France. Après le test grandeur

En adoptant une nouvelle face avant très inspirée de celle de la Lancer, l’Outlander se différencie davantage de ses frères jumeaux (Peugeot 4007 et Citroën C-Crosser). Mais ce nouveau look est également très symbolique, puisque ce SUV se destine plus que jamais à affronter les rigueurs du bitume. Au-delà d’une aérodynamique améliorée, il faut surtout noter l’arrivée de la boîte à double embrayage TC-SST, directement héritée de la Lancer Evolution. Cette transmission est associée au diesel 2.2 Di-D de 156 ch. Mitsubishi a également profité de cette remise à jour pour améliorer la finition et l’ergonomie de l’habitacle, ainsi que l‘équipement du véhicule.

Janvier 2010

nature à Londres (100 véhicules y circulent depuis plusieurs mois), la microcitadine « zéro émission » sera dans un premier temps produite à 1000 exemplaires destinés à des projets spécifiques. Pour la trouver en

Début 2010

concession, il faudra attendre 2012.

ı Lotus Exige Scura

Noir c’est noir. Une belle mélodie pour résumer cette série limitée de l’Exige dénommée Scura (qui sera produite à 35 exemplaires seulement). Un coupé sombre et ténébreux aux prestations diaboliques qui, allégé, est catapulté de 0 à 100 km/h en 4,1 secondes grâce

Range Rover Autobiography

Du Mans à Cannes

En reprenant la signature « Autobiography », Land Rover dote son Range Sport d’un équipement encore plus complet qu’en version HSE. Connexions iPod/Bluetooth, pack Cold Climate, volant chauffant ou intérieur en cuir bicolore viennent ainsi s’ajouter à sa dotation de série. Esthétiquement, outre des jantes de 20 pouces, les regards avisés remarqueront une calandre et des prises d’air customisées. En Belgique, cette série spéciale se décline selon deux thèmes : la version « Le Mans » (disponible en Santorini Black ou Stornoway Grey) se caractérise par son kit carrosserie et ses palettes au volant, tandis que l’édition « Cannes » (disponible en Alaska White et en Santorini Black) se veut plus élégante.

son 1,8 litres turbocompressé de 260 ch et son Launch Control ! Pour le circuit, la suspension est réglable.

ııı 16 ııı décembre 2009 - janvier 2010

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Journal des Nouveautés

Février 2010

Porsche

Boxster Spyder Avis aux puristes

Look, moteur, poids, châssis, suspensions, différentiel autobloquant, centre de gravité abaissé… Porsche n’a pas fait les choses à moitié !

James Dean aurait sans doute apprécié cette troisième déclinaison du Boxster : le Spyder. Extérieurement, avec ses vitres plus basses et son capot moteur à double bossage, ce roadster biplace montre clairement son attachement à la 550 Spyder des années 50’, à laquelle il rend hommage. Un look qui rappelle également, voire davantage, la Carrera GT. Sa capote, très minimaliste, tout au plus destinée à permettre de rentrer au sec ou à se protéger du soleil, devrait aussi plaire aux puristes. Et ce Boxster Spyder n’est pas qu’un exercice de style. Toujours en référence à la 550 Spyder (qui devait son nom à son poids, 550 kg), cette sportive à moteur central perd 80 kg sur la balance par rapport au Boxster S pour atteindre un poids de 1.275 kg. Dans l’aventure, le 6 cylindres 3,4 litres du Boxster S gagne également 10 ch pour développer 320 ch. Equipé de la boîte PDK et du pack Sport Chrono (figurant au rang des options), ce Boxster d’un nouveau genre avale ainsi le 0 à 100 km/h en 4,8 secondes avec l’aide du Launch Control, tout en se contentant de 9,3 l/100 km (contre 9,4 l/100 km pour le Boxster S). Ca promet ! D’autant plus que la nouvelle venue dans la gamme Porsche se paie un tout nouveau châssis sport, de nouvelles suspensions, un différentiel autobloquant et un centre de gravité abaissé. A découvrir dans les concessions Porsche dès le mois de février 2010. Ticket d’entrée : 65.703 euros. II

A l’arrière, le double bossage du capot moteur fait référence à la 550 Spyder des années 50’. Mais si l’on cherche une référence plus actuelle, ce Boxster Spyder fait penser à la Carrera GT.

Outre les 21 kg gagnés au niveau de la capote, Porsche a également opté pour des portières en aluminium. Le reste a été gagné dans l’habitacle, notamment au niveau des sièges.

Essentiellement destiné à être baladé cheveux au vent, ce roadster biplace se pare d’une capote très minimaliste. On aime !

ııı 18 ııı décembre 2009 - janvier 2010

Texte : Olivier Duquesne, Nadine Vanhalle

NEWS IIIIIIIIII

EN BREF

Eté 2010

ı CITROEN C-ZERO

VOLVO S60 Coming soon !

Cela faisait quelques temps que Volvo nous tenait en haleine avec son concept S60. Désormais dévoilée au travers de quelques clichés, la Suédoise, symbole du renouveau du design de la marque, affirme son style avec un dessin plus dynamique, plus osé. Aucune info n‘a été donnée pour l‘instant concernant les motorisations qui seront de la partie. Par contre, l’on sait

déjà que cette future concurrente des Classe E et autres Série 3 embarquera un système City Safety amélioré permettant non seulement de détecter des obstacles (comme sur le XC60) mais aussi des piétons. De quoi permettre à Volvo de s’affirmer encore un peu plus comme leader en matière de dispositifs de sécurité embarqués.

C'est au salon de Bruxelles que Citroën dévoilera sa C-Zéro en première mondiale ! Comme sa cousine Peugeot, cette 4 places électrique est un dérivé à peine déguisé de la Mitsubishi i-MiEV avec un bouclier et des feux propres à la marque aux chevrons. Mécaniquement rien ne change, ni le moteur à aimant de 47 kW, ni les batteries

2011

lithium-ion. Du coup, l’autonomie de l’engin reste limitée à 130 km et sa vitesse de pointe à 130 km/h.

ı MG6

TOYOTA FT-86 CONCEPT

Banzaï

Bonne nouvelle pour les nostalgiques de la Celica : Toyota se remet au sport avec ce concept dénommé FT-86 présenté à domicile, au salon de Tokyo. En plus, Subaru, compétiteur aguerri, a collaboré au développement de cette étude préfigurant un futur modèle musclé. Très compact (4,16 m de long pour 1,76 m de large), celle qui devrait

Les Chinois SAIC, propriétaires de MG, ont annoncé que symboliser toute la puissance de la marque japonaise se caractérise surtout par sa ligne très profilée avec une hauteur de 1,26 m. Attendu en 2011, ce petit coupé Toyota pourrait se voir attribuer le Boxer 4 cylindres de son partenaire pour propulser ses roues arrière. Notez que Subaru aura droit à sa propre version cousine.

leur dernière réalisation, la MG6, sera également produite en Angleterre. Cette berline à hayon sera d’abord lancée et assemblée en Chine début 2010. Ensuite, d’ici fin 2010, la production débutera à Longbridge. Pour l’instant, au niveau européen, seul le marché britannique est concerné par la commercialisation de ce modèle. Mais la donne pourrait changer…

Mi-2010

ı HONDA CR-Z

CADILLAC CTS Coupé Un coupé pour se relancer

C’est annoncé : la CR-Z (pour « Compact Renaissance Cadillac va mal chez nous, faute d’importateur… En Amérique, General Motors vit toujours des heures difficiles mais remonte la pente. Pour se mettre du baume au cœur, Cadillac a donc présenté sa nouvelle déclinaison de la CTS : un coupé 2+2. Reprenant la plate-forme, le différentiel à glissement limité et la suspension StabiliTrack de la berline, l’Américaine s’équipe

d’un déjà très alléchant V6 3,6 litres de 309 ch. Mais, si tout va bien, comme c’est le cas pour la berline, une version « V » munie d’un V8 développant plus de 550 ch devrait aussi faire son apparition. Dommage que l’on ait très peu de chances de voir cette berline chez nous si un nouvel importateur ne se propose pas.

Zero ») est prête à entrer en production ! Présentée comme la CRX du XXIème siècle, c'est une hybride comme l’Insight mais plus puissante et plus dynamique. La cylindrée du bloc thermique utilisé sera notamment revue à la hausse et la boîte auto de l’Insight laissera la place à une manuelle. Lancement au Japon prévu pour février 2010 et dans la foulée en Europe.

ııı 19 ııı décembre 2009 - janvier 2010

NEWS IIIIIIIIII

Journal des Nouveautés

Aston Martin

Février 2010

Rapide

Enfin réalité !

Rapide, cette Aston Martin l’est, grâce au V12 maison. Sa vitesse de pointe est annoncée à 303 km/h et le 0 à 100 km/h en 5,3 secondes.

Longue de 5,01 m, la première berline de l’histoire d’Aston Martin est, par contre, très basse. Notez également les portières à ouverture légèrement inclinée, façon « ailes de cygne ».

Le volume du coffre passe de 310 litres à 750 litres en rabattant les sièges arrière à l‘aide d‘une simple pression sur un bouton.

Présentée pour la première fois en 2006 au stade de concept, l’Aston Martin Rapide se dévoile enfin sous sa robe définitive, 3 ans plus tard. Un délai d’attente expliqué par la crise, mais pas seulement, puisqu’au moment de lancer la première berline de son histoire, le constructeur anglais avait avant tout pour objectif d’atteindre la perfection. Son cahier des charges stipulait même qu’elle devait devenir « la plus belle berline du marché ». Chacun en jugera, mais les lignes de la Rapide, bijou de 5,01 m de long pour seulement 1,36 m de haut (et 1.950 kg), sont en tout cas alléchantes. Et la belle Anglaise fait aussi preuve de caractère avec son V12 de 6 litres développant 470 ch et 600 Nm. Stylée et sportive, la Rapide se veut avant tout une GT de classe supérieure dans laquelle on aime avaler les kilomètres. Nul doute que les voyages à son bord auront une saveur particulière. Et son habitacle, cocon à souhait, fait de cuir pleine fleur et d’aluminium, n’est là que pour confirmer la donne. Après être entrés via les portières à ouverture « en aile de cygne », les passagers sont invités à prendre place dans des sièges baquets individuels. De quoi encaisser sereinement le coup de pied aux fesses généré lors du passage du 0 à 100 km/h en 5,3 secondes. Et si désiré, la sonorité du 12 cylindres sera couverte par n’importe quelle morceau de musique grâce au système BeoSound de 1000 W ! Tarif attendu : entre 150.000 et 200.000 euros. II

Stricte 4 places, l’Aston Martin Rapide se dote de sièges baquets individuels. Dans l‘habitacle, sobriété et luxe sont de mise.

ııı 20 ııı décembre 2009 - janvier 2010

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top chrono

Texte : Maxime Gillet

 O sée !

Shopping Break IIIIIIIIII

 I cône revisitée

Bell & Ross BR 01 Airborne

Tag Heuer Monaco V4

Rendant hommage à tous les jeunes parachutistes qui ont combattu au nom de l’US Airborne, Bell&Ross nous livre une création des plus osées. On aime ou on n'aime pas. Mais l’originalité est de mise. Personnalisable à l’aide d‘une multitude bracelets. Egalement disponible avec finition en diamants pour les amateurs.

Cela ne devait être qu’un exercice de style. Mais finalement, la Monaco V4 pourra bel et bien faire 150 heureux (en référence aux 150 ans de Tag Heuer). Tirant son nom de la platine en forme de V sur laquelle sont montés les quatre barillets constituant son mouvement, elle se dote de courroies dentées et abandonne ainsi le système des engrenages. Une vraie révolution !

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shopping break Mythique 

Rolex Daytona Avec la Daytona, Rolex, entre autres partenaire des 24h du Mans, fait honneur à l’automobile. Egalement disponible avec finition en or rose, cette montre permet de chronométrer et de calculer une vitesse horaire grâce à sa trotteuse précise au centre, à ses compteurs totalisateurs de minutes et d’heures et à sa lunette graduée qui fait office de tachymètre.

Branchée ! 

Hugo Boss Orange HO-248 1512378

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Si beaucoup connaissent Hugo Boss pour ses créations en matière d‘habillement ou de parfumerie, depuis 1997, la marque est aussi active dans le secteur de l‘horlogerie. Et le moins que l’on puisse dire, c’est que le résultat est convaincant, à l’image de cette pièce aussi sportive que « casual ». ı Prix indicatif : 509 euros ı Infos : www.hugoboss.com

A GAGNER 1 montre Hugo Boss Ora

nge HO-248 1512378 (voir page 10 )

ııı 22 ııı décembre 2009 - janvier 2010

Nostalgie : Citroën a 90 ans

Citroën

1919-2009 L'histoire des automobiles Citroën, c'est avant tout celle d'un homme : André Citroën, véritable pionnier en matière de publicité. Après sa mort en 1935, l'histoire se poursuit avec les monuments que sont la Traction, la 2CV ou la DS, jusqu'à la DS3 d'aujourd’hui. Auto Max a voulu retracer pour vous les grands moments de ce fabuleux passé.

1905

1919

Le premier coup de génie d'André Citroën est d'acheter en Pologne un brevet d'engrenages à chevrons qu'il produit avec succès en France. Le double chevron est né et servira plus tard d'emblème à la société Citroën. Pendant la première guerre mondiale, il crée les usines du Quai de Javel où il fabrique des munitions en masse, appliquant déjà les méthodes américaines.

A la fin de la première guerre mondiale, André Citroën part aux Etats-Unis où il rencontre Henry Ford en personne. A son retour, fortement impressionné, il décide de commercialiser une Ford T à l'échelle européenne : ce sera la Type A. La production en série permet de produire 100 véhicules par jour. La même année, dès le lancement de sa Type A au salon de Paris en 1919, 350 autos attendent le public à l'extérieur pour qu'il puisse tester le véhicule. Une grande première !

ııı 24 ııı décembre 2009 - janvier 2010

Texte : Nadine Vanhalle

1922 Après la B2, lancée en 1921, arrive la célèbre 5CV, qui devra son succès à sa fiabilité et à son prix modique. La même année, André Citroën lance à travers la France des caravanes publicitaires pour faire essayer ses modèles jusque dans les campagnes. Le 4 octobre, les Parisiens découvrent Citroën écrit en lettres de fumée dans le ciel. L'événement avait été annoncé par une campagne d'affiches : « S'il fait beau cette semaine, regardez le ciel… ». André Citroën lance ensuite des modèles réduits et même des voitures à moteur électrique pour enfants, les « Citroënnettes ».

ZOOM IIIIIIIIII

1924 Il entend aussi prouver la valeur de l'automobile en tant qu'instrument de découverte et d'exploration du monde et imagine une série d'expéditions lointaines. La première sera la traversée du Sahara, qui emmènera les chenillettes Kégresse P2 réalisées sur base de la B2 de Toggourt à Tombouctou en 21 jours. Le film tiré de l'expédition passionnera le public. Suivront la Croisière Noire (1924-1925) à travers l'Afrique et l'incroyable Croisière Jaune, en 1931, dans laquelle il embarque des scientifiques comme le Père Teilhard de Chardin, qui parcourt 12.000 km de Beyrouth à Pékin.

ııı 25 ııı décembre 2009 - janvier 2010

Alors que la C6 pointe le bout de son nez, la Belgique accueille la première filiale de Citroën située en dehors de la France. Elle ouvre ses portes le 31 janvier 1924, rue de l'Amazone, à St-Gilles. De 1926 à 1980, l'usine de Forest produira différents types de voitures et utilitaires légers (5CV, B12, B14, Traction Avant, DS, Panhard, 2CV, Dyane, LNA, Méhari, Visa). Le superbe bâtiment de la Place de l'Yser, « la plus grande station-service d'Europe » (16.500 m²) fut, lui, érigé en 1934 et rénové en 2005 pour les 75 ans de Citroën Belux.

Nostalgie : Citroën a 90 ans

1925

1933

1934

A l’heure où l'exposition internationale ouvre ses portes, le nom de Citroën, haut de 30 mètres illumine la Tour Eiffel, ce qui a nécessité 250.000 ampoules de six couleurs différentes et 600 km de fils électriques ! A nouveau, c’est une grande première en matière de communication.

En 134 jours, La « petite Rosalie », une 8CV de série, parcourt quelque 300.000 km à une vitesse moyenne de 93 km/h sur le circuit de Monthléry. L’évènement est largement médiatisé ! Le modèle engrangera par la suite quelque 297 records et accumulera les victoires en compétition automobile. Des exploits qui seront, bien entendu, largement répercutés par la publicité.

Alors que la société est en difficulté (André Citroën est plus visionnaire et expansionniste que comptable), la Traction Avant, due aux talents conjugués de l’ingénieur André Lefebvre et du styliste Flaminio Bertoni, sort des usines du Quai de Javel. Véritable succès, elle sera produite jusqu’à la fin des années 50’ et déclinée en pas moins de 21 versions. Hélas, André Citroën ne goûtera pas à ce succès, puisqu’il décède en 1935, suite à un cancer. Dès lors, Citroën est racheté par Michelin. La mythique Traction V8 22 CV, si chère à André Citroën, ne sera donc jamais produite. .

1970

1974

1976

Après avoir racheté Maserati à la famille Orsi en 1968, Citroën lance sa première GT en 1970 : la SM, équipée d'un V6 de 2,7 litres Maserati. Hélas, ce modèle fut un échec, notamment à cause de sa consommation déraisonnable, pas vraiment appréciée en temps de crise, et de l’apparition de limitations de vitesse sur autoroute.

Au moment de lancer la CX, Citroën est au bord du gouffre. Victime de sa dispersion dans de trop nombreux domaines (poids lourd, hélicoptères…), de coûts de développement trop importants, ou encore du choc pétrolier de 1973, la marque est finalement mise en faillite en 1974. C’est le début de l’ère Peugeot, qui prend le contrôle de Citroën fin 1975.

Premier modèle de l'ère Peugeot, la LN est décriée par les Citroënnistes, car considérée comme une vulgaire Peugeot 104 Coupé dotée d‘un moteur de 2CV. Elle sera néanmoins un succès commercial. Suivra en 1978, la Visa, une version 4 portes de la LN, tout autant décriée par les aficionados de la marque. Rapidement et habilement restylée, elle sera notamment déclinée en une version GTI.

ııı 26 ııı décembre 2009 - janvier 2010

ZOOM IIIIIIIIII

1948

1955

1968

Après avoir lancé le premier utilitaire grand public en 1947 (la Type H), Citroën dévoile la 2 CV au salon de Paris. D‘une conception minimale avant l‘heure, la « Deuche », motorisée par un bicylindre à plat refroidi par air (de 375 cc initialement) et dotée d’une suspension originale, connaîtra une exceptionnelle longévité. Jusqu’en 1990, elle sera déclinée en de nombreuses évolutions et multiples dérivés : la Méhari, l’Ami 6, l’Ami 8 et la Dyane. Au total, ce sont quelque 5 millions d’exemplaires qui seront écoulés.

La DS fait sensation au salon de Paris. Outre sa suspension hydropneumatique (encore utilisée aujourd’hui sur les C5 et C6), elle embarque une direction assistée, des phares directionnels, ou encore un pavillon en matériaux composites et est considérée comme « la voiture du futur ». Elle sauvegardera d’ailleurs la vie du Général de Gaulle lors de l'attentat du Petit Clamart, en maintenant sa trajectoire malgré des pneus lacérés par des balles. Produite pendant 20 ans, elle sera épaulée dès 1956 par une variante économique, l'ID, puis, en 1961, par une variante cabriolet.

Citroën présente la Méhari, sa première voiture de loisirs. Dérivée de la 2CV, elle deviendra culte, notamment sur les côtes françaises. En 1970, suivra la GS et, en 1979, la GSA, une version restylée de cette dernière. Plus compacte que la DS mais aussi avancée technologiquement, elles seront vendues à 2,5 millions d’exemplaires, jusqu’en 1986. C’est l’un des plus gros succès qu’a connu le constructeur français.

1982

1993

2000

La BX, remplaçante de la GSA, apparaît dans un contexte difficile : Peugeot a du mal à digérer le rachat de Chrysler Europe (ex-Simca) et les conséquences du deuxième choc pétrolier, de 1979, se font encore ressentir. Le succès est obligatoire, tout comme pour la 205 de Peugeot. Heureusement, les deux modèles se vendront très bien, ce qui permettra au groupe d’éviter la faillite. La BX sera ensuite épaulée par l’AX, en 1986, et la XM, en 1989.

Après avoir lancé la ZX en 1991 et restylé l‘AX en 1992, Citroën présente la Xantia, remplaçante de la BX, et veut plus que jamais proposer des véhicules de qualité, à la finition soignée. Les trois modèles seront très bien accueillis par le public.

Citroën, qui a successivement commercialisé l’Evasion (premier monospace de la marque, 1994), la Saxo (1996), la Berlingo (premier ludospace de l‘histoire, 1996), doit se remettre en question. L’image de la marque n’est pas au beau fixe, ses modèles sont considérés comme des clones de Peugeot et les quelques rares exceptions, comme la Xsara, apparaissent trop timides. C’est dans ce contexte, que naît la C5 en 2000. Elle sera suivie par la C3 (2002), la C8 (2002) la C2 (2003), la C3 Pluriel (2003), la C4 (2004), la C1 (2005), la C6 (2006), la C4 Picasso (2006) et le C-Crosser (2007).

ııı 27 ııı décembre 2009 - janvier 2010

ZOOM IIIIIIIIII Avec la ligne DS, Citroën est bien décidé à convaincre une nouvelle clientèle. Tout un symbole au moment où la marque revoit son positionnement en profondeur !

Et demain ? Interview : Luc Lion, responsable des relations presse pour Citroën Belux Tout d’abord, quels sont les objectifs de Citroën à court terme ? « Le lancement commercial de la nouvelle C3 au prochain salon de Bruxelles et celui de la DS3 prévu au mois de mars doivent permettre à Citroën Belux de retrouver une place parmi les leaders du segment avec une pénétration de plus de 10%. De plus, des efforts particuliers seront poursuivis sur le marché du fleet où nous visons également une importante progression avec un objectif de 9%. Le taux d’émissions de CO2 particulièrement bas annoncé pour les C3 et DS3 (99 g/km) nous permettra également de conforter notre position au niveau écologique. D’une manière générale, l’objectif de Citroën Belux pour 2010 est de conquérir une place parmi les trois premiers constructeurs sur le marché des voitures particulières et de conserver sa place de leader sur le marché des véhicules utilitaires légers. »

Que représente la gamme DS pour Citroën ? « La DS3 inaugure en beauté la ligne DS. Une ligne distinctive qui, en proposant des produits aux choix plus radicaux, vient compléter la gamme principale de la marque. Une ligne qui, comme son nom l’évoque (NDLR : DS veut dire « Different Spirit »), est un symbole supplémentaire de la créativité de Citroën. Nous avons décidé de répondre aux clients qui ne se contentent pas d'une voiture faisant partie de notre offre actuelle. La ligne DS s'adresse à ceux qui désirent autre chose, qui souhaitent personnaliser leur voiture, qui placent le désir au centre de l'expérience automobile. »

Quels seront vos prochains lancements ? « Comme je l’ai dit, en janvier 2010, nous lancerons la nouvelle C3. Mais le salon de l’auto sera également pour nous l’occasion de lancer la Grand C4 Picasso 5 places. En mars, suivra la DS3. Puis, au dernier trimestre de 2010, la Citroên C-Zero (NDLR : pour plus d’infos sur ce modèle, voir page X). La gamme DS s’étoffera par la suite. »

On parle beaucoup du lancement d’une version contemporaine de la 2CV. Qu’en est-il ? « Beaucoup ont cru voir en la REVOLTe, le concept car que nous avons présenté au dernier salon de Francfort, la nouvelle 2CV. Mais si ce concept rappelle les lignes de la 2CV, il est en fait tout son contraire car luxueux, vif et ferme. Donc non, pas de véritable retour de la 2CV au programme… »

Vous avez également renouvelé l’ensemble de votre communication récemment… ? « Le nouveau positionnement de Citroën se veut à la fois plus dynamique et plus statutaire. Les chevrons sont sortis de leur cadre et prennent du relief. La typographie du mot Citroën est désormais spécifique à la marque et reste en rouge par référence au passé. Notre

nouveau slogan, « Créative Technologie », reflète, lui, tout le savoir-faire de Citroën depuis ses débuts. Nous avons également adopté une nouvelle charte qui régit l'ensemble de notre communication et tous nos garages arboreront notre nouveau logo et seront adaptés à notre nouveau positionnement d’ici fin 2011. La charte prévoit aussi un changement important au niveau des relations avec nos clients. Plus que jamais, leur satisfaction se trouve au centre de nos préoccupations. Venir chez Citroën doit être un vrai plaisir. »

Pour conclure, qu’en est-il de l’avenir de Citroën en matière de sport auto ? « Tout d‘abord, il faut souligner que Citroën Sport est devenu Citroën Racing. L'engagement de Citroën en WRC a été renouvelé pour les 2 années à venir. Les pilotes ont également été confirmés. Pour l’instant, nous voulons donc continuer donc dans cette direction. Au niveau belge, nous avons également décidé de continuer à nous investir dans le rallye. Le Citroën Trophy, qui s'adresse aux clients voulant courir en Citroën et dont l‘organisation a été confiée chez nous à Yves Matton, est donc maintenu. » II

« Le nouveau positionnement de Citroën se veut à la fois plus dynamique et plus statutaire. » ııı 28 ııı décembre 2009 - janvier 2010

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otos : Nicolas Pirlot, Ivan Verzar/Imagima Vécu : Rallye Mille Virages

Mille fois merci !

54 supercars réunies, plus de 900 kilomètres parcourus en 3 jours et autant de magnifiques étapes, avec au programme, Francorchamps, Bruxelles et, en point d'orgue, l’Eiffel et son mythique circuit, le Nürburgring… La première édition des Mille Virages, une initiative de Philippe Martin, double vainqueur des 24h de Spa 1979-1980, ou encore troisième des 24h du Mans en 1978, fut une réussite sur tous les plans. On en redemande ! ııı 30 ııı décembre 2009 - janvier 2010

ZOOM IIIIIIIIII

Texte : Nadine Vanhalle / Photos : Nicolas Pirlot, Ivan Verzar/Imagima

hilippe Martin, P organisateur des Mille Virages s'est fait plaisir au volant de sa Ford GT, un bolide fort de quelque 700 ch ! Notez qu’une autre Ford GT était également engagée.

L es 54 bolides s'élancent de la Place Royale à Spa sous l'oeil admiratif de nombreux spectateurs.

remière escale P au Zabonprés, un restaurant bucolique, niché sur les berges verdoyantes de l’Amblève. Un endroit où la chaire est bonne et l'ambiance conviviale.

L e dimanche aprèsmidi, direction les Six Hours of Spa. L’occasion d’admirer Jean-Michel Martin, frère de l’organisateur des Mille Virages, au volant de sa magnifique Fittipaldi jaune ex-Keke Rosberg.

n fin de journée, une E première épreuve chronométrée nous attend. Au programme : deux tours sur terre sur la piste de l'Ecole de Maîtrise de Pierre Laoureux... Ambiance !

ous les participants T prennent la pose avant de s’attaquer à la piste de terre.

Holderbeke, Sales Luc & Marketing Manager de Bentley Belgium, mon pilote d’un jour, en pleine action !

5 

« Les quelques 54 voitures participantes rivalisent de beauté sous le regard de nombreux spectateurs... »

Dimanche matin, Spa, l’ambiance est estivale à quelques minutes du départ de la première édition du rallye Les Mille Virages. Rangées côte à côte sur la Place Royale, les quelques 54 voitures participantes brillent de mille feux sous un soleil éclatant. Porsche, Lamborghini, Ford GT, Ferrari, Maserati, Audi R8, Bentley, Mercedes et bien d’autres voitures de prestige rivalisent de beauté sous le regard de nombreux spectateurs, venus les admirer. Le ton est donné !

DIMANCHE

A la (re)découverte des Ardennes

C’est parti ! De Spa à Stoumont, au gré des chemins de traverse, je découvre un roadbook brillamment élaboré, à bord de la Bentley Continental GTC conduite avec maîtrise par Luc Holderbeke, Sales & Marketing Manager de Bentley Belgium. Passant par la course de côte

de Spa Maquisard, La Reid, Remouchamps, Trois Ponts, Lierneux, nous redécouvrons nos belles Ardennes, avant de faire escale au Zabonprés, un resto bucolique niché sur les berges verdoyantes de l’Amblève. Puis, après un savoureux déjeuner, nous poursuivons notre périple par une petite escale sur le circuit de Francorchamps, afin d’assister aux traditionnelles Six Hours of Spa. Un moment agréable, chargé de nostalgie, avant d’entamer la première épreuve chronométrée du rallye, organisée sur la piste en terre de l'Ecole de Maîtrise de Pierre Laoureux. Là, hommes d’affaires et hauts responsables de marques enchaînent les passages. Chacun se prend au jeu. C’est génial ! Certes, je ne suis pas au Gumball, mais certains des gentlemen drivers présents, dont Luc Holderbeke, mon pilote d’un jour, savent utiliser leurs joujou et le montrent ! Et, en fin de journée, de retour au Radisson de Balmoral, nous avons déjà tous de belles histoires à partager…

ııı 31 ııı décembre 2009 - janvier 2010

otos : Nicolas Pirlot, Ivan Verzar/Imagima Vécu : Rallye Mille Virages

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euxième jour… Les D enfilades des routes de l'Effeil sont un véritable régal : ciel bleu, soleil, paysages verdoyants, petits villages sympas et routes superbes. Que demander de plus ?

éjeuner et sieste D réparatrice pour certains sur les rives du lac de Bitburg avant de se mettre en route vers le Nürburgring et d'entamer les choses sérieuses.

fin de pousser A ma belle dans ses retranchements sur le « Ring », j’ai fait appel à un vieil ami, Willy Braillard, pilote chevronné des années 70‘.

otre « modeste » N Mercedes SLK 350 s'est très bien comportée face aux Ford GT, Porsche 911 et autres Audi R8 qui se sont jetées à l‘assaut du « Ring ». D’autant plus avec Willy Braillard à son volant !

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« Nous savons tous que nous allons en découdre avec un tracé redoutable. Et c’est d’autant plus excitant ! »

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LUNDI

Changement de mouture, changement de décors… Pour la deuxième étape, qui doit nous mener au-delà de la frontière, à la découverte de l'Eiffel, jusqu'au mythique circuit du Nürburgring, changement de monture ! Je prends le volant d’une SLK 350 gentiment prêtée à Auto Max par Mercedes. Comme mise en bouche et, après avoir tutoyé la brume matinale dans des décors incroyables, je me dirige vers la deuxième épreuve chronométrée, à quelques encablures de la frontière allemande, sur la piste de l’East Belgian Karting Center de Grüfflingen, non loin de Saint-Vith. Là aussi, même si nous troquons nos bolides pour de « modestes » kartings, chacun y va de son chrono, ça discute, l‘ambiance est vraiment conviviale. De quoi rendre le déjeuner réparateur auquel nous étions conviés au bord du lac de Bitburg encore plus délicieux ! Mais le point d’orgue de cette journée est encore à venir. Car, après une balade d’exception au cœur des merveilles de

l’Eiffel, notre direction est toute désignée : « La Nordschleife », autrement dit, le circuit du Nürburgring !

A l’assaut ! Tout comme la plupart des participants, c’est la première fois que je me rends sur le « Ring » et je suis très impatiente à l‘idée d‘appréhender ce tracé mythique. 20,8 km, 73 virages, jamais pareils, mais parfois semblables, des montées à 16%, des descentes vertigineuses à plus de 11%, quelques bosses renommées, comme « Flugplatz » où, jadis, les F1 décollaient des quatre roues, nous savons tous que nous allons en découdre avec un tracé redoutable. Et c’est d’autant plus excitant ! Seul hic, moyennant paiement, la piste est ouverte à tout le monde. Du coup, gentlemen drivers, jeunes du coin en Golf « bodybuildée » (qui connaissent le circuit comme leur poche et y vont franchement), motos… et même camionnettes y roulent simultanément ! Plus que dangereux (un accident entre une moto et une 911 est d’ailleurs survenu avant notre

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entrée en piste). Mais bon : même pas peur ! Après un premier tour de découverte, afin de mettre ma belle SLK à l’épreuve, je fais appel à Willy Braillard, fameux pilote des années 70‘, qui est présent aux Mille Virages en tant que copilote de Roland D'Ieteren à bord d’une Lamborghini Gallardo. Willy a souvent roulé sur le « Ring », notamment lors d'épreuves de 24h et, même s'il ne se rappelle plus précisément de chaque trajectoire - « Ici, il me semble que c'était à fond… » - il est redoutable et me prouve qu’il n'a pas perdu son coup de volant, loin s'en faut ! Sensations garanties, même à bord d’une « modeste » SLK 350 ! D’ailleurs, après avoir dépassé tout le monde, Willy ne manque pas de souligner les qualités de notre monture : « Pas mal cette SLK. J'avais peur qu'elle soit un peu lourde et je n'ai pas l'habitude de la boîte auto. Mais, franchement, quand tu la laisses en automatique et que tu n'utilises les palettes que dans certains virages, c'est super. Elle tient bien le parquet ! Et les freins ont du mordant et sont endurants. Bonne auto ! »

ZOOM IIIIIIIIII

l’issue des 3 jours de rallye, A c’est finalement Marc Toledo et son copilote Peter Braem qui se sont adjugé le prix de la convivialité, l’une des cinq récompenses remises. L’occasion de sabrer le champagne pour ce dernier !

vant de rallier le Bois de A la Cambre, petite pause à l’occasion d’un contrôle de passage très convivial, installé face au splendide château de Vervoz.

n le sait, Roland D’Ieteren O voue une passion infaillible aux belles automobiles. Ce que l’on sait moins, c’est qu’il a aussi un excellent coup de volant ! Voyez le ici au volant de sa Gallardo…

arc Duez, Directeur de Course, M prend la pose en compagnie de Philippe de Baets (Rolex Benelux).

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MARDI

Dernière joute Après un très agréable dîner de gala et une bonne nuit de sommeil au SAS Radisson de Spa, nous entamons la troisième journée du rallye. Une ultime joute au cours de laquelle nous sommes invités à poursuivre notre aventure sur les routes ardennaises. Après avoir traversé la « Ville d’eau », tous les bolides s’attaquent au parcours de la course de côte de Spa Barissart. Cette fois, pas de chrono, mais de nouveau chacun met un point d’honneur à soigner son passage. Puis, retour au calme et à l’évasion (à bonne allure tout de même…), puisque pour rallier le dernier « check point » , installé face au splendide Château de Vervoz, nous sommes conviés à emprunter une route délicieusement sinueuse dans la région de Coo. Notre périple se termine tout doucement. Il nous reste encore à rallier Bruxelles, via Huy, pour

une arrivée finale dans le très chaleureux domaine du Bois de la Cambre, suivie d’un déjeuner final et de la remise des prix au Chalet Robinson, sur l’île du même nom. La boucle est bouclée… II

Rendez-vous en 2010 ! Cette première édition des Mille Virages, c’est sûr, en appelle bien d’autres. D’ailleurs, son organisateur, Philippe Martin, a déjà confirmé qu’il remettrait le couvert en 2010. A la différence que, cette fois, le parcours inclura également des tours sur le tracé de Spa (ce qui était impossible cette année, en raison du planning du circuit), histoire d‘ajouter encore un peu de symbolique et de « peps » à l’épreuve. Une seconde épreuve, ralliant Spa à une autre destination devrait également voir le jour ! Cela pourrait être l’Italie, avec en ligne de mire les circuits de Monza et d’Imola… Infos à suivre sur le site officiel des Mille Virages : www.1000virages.com.

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Compte rendu : Orthomobile

Texte : Nadine Vanhalle

Bel hommage…

ZOOM IIIIIIIIII

C’est une septentaine de participants qui se sont retrouvés pour rendre hommage à la célèbre course de côte de la Roche-Samrée.

Comme ce fut le cas l’année passée, les férus d’automobile se sont retrouvés dans les Ardennes pour rendre hommage à la mythique course de côte de la Roche-Samrée. Et malgré une météo peu clémente, cette deuxième édition a été un réel succès.

Claude Dubois (à droite), mis à l’honneur pour cette deuxième édition d’Orthomobile, dédicace son livre, « Une vie sur quatre roues », récemment réimprimé.

Cette année, l’organisation avait décidé de mettre à l’honneur Claude Dubois, un pilote, certes, moins connu de nos jours, mais qui n‘en est pas moins l‘un des piliers de notre patrimoine automobile. C'est d'ailleurs parce qu'il s'est révélé à la course de la Roche-Samrée que les organisateurs d’Orthomobile lui ont dédié cette édition. En 1956, se mesurant à des pilotes tels qu'Olivier Gendebien, Gilberte Thirion, André Pilette ou Paul

Frère, il s’y fit remarquer et accéda à l'équipe Nationale Belge. Il devint ensuite pilote officiel pour des constructeurs, notamment Abarth, Triumph et Sunbeam, pour lesquels il roula plusieurs fois au Mans, au Nürburgring, à Monthléry ou à Spa. C’est donc avec un plaisir non dissimulé qu’il a, quelques dizaines d‘années plus tard, gravi la célèbre côte au volant de voitures qui lui ont rappelé bien des souvenirs. Triumph TR,

Envie de participer à l’édition 2010 ? Rendez-vous sur www.coeurdelardenne.be/Orthomobile !

Triumph TR2, Alfa Romeo 2000 GTV, Talbo Lago ou encore Ford GT 40. Les amateurs ont pu se régaler.

Jaguar E, Mustang-Shelby 350GT, et même la nouvelle GT500, le gentleman driver a eu l’embarras du choix. A ses côtés, une septantaine de participants, parmi lesquels de nombreux anciens pilotes, ont gravi jusqu'à trois reprises la fameuse côte. Ensuite, un rallye touristique emmenait tout ce beau monde au village d'Ortho avec, au programme, brocante automobile, expo et, bien sûr, la fête au village ! II

« Malgré une météo peu clémente, cette deuxième édition a été un réel succès. » ııı 34 ııı décembre 2009 - janvier 2010

UNE MARQUE DE RESPECT POUR L’ENVIRONNEMENT Vous pouvez à présent profiter de pneus assurant des performances supérieures et des niveaux de sécurité garantis, sans nuire à l’environnement. Les pneus Bridgestone munis du label Ecopia vous garantissent une excellente économie de carburant, permettant de faibles émissions de CO2 et des performances environnementales solides et complètes.

www.bridgestone.be

Interview : Karyn Vanhamme

Karyn Vanhamme, gérante de la société Pneu Vanhamme, située à Waterloo, est une véritable passionnée de pneus. De quoi récolter quelques conseils avisés !

Pneus hiver AVIS D’EXPERTE Karyn Vanhamme fait beaucoup parler d'elle : en transformant l’établissement familial en un lieu cosy, design et éclatant de propreté, elle a créé un espace à nul autre pareil. Mais Karyn est avant tout une experte en pneus. Et c'est à ce titre qu'Auto Max est allé à sa rencontre… Tout d'abord, pourriez-vous présenter votre établissement ? « Pneu Vanhamme est une société familiale basée à Waterloo qui existe depuis 1989. J’ai hérité la passion du pneu de mon père. Aujourd’hui, mes deux filles, Delphine et Capucine, travaillent avec moi, ainsi que Sébastien, le mari de Delphine. En 2008, nos installations ont été agrandies et totalement relookées. J'ai vraiment voulu concevoir un univers à la fois cosy et design, à l'antipode du sale garage ancestral où l'on vient changer ses pneus avec des pieds de plomb. Ici, pendant que l’on s’occupe de leur voiture (1h à 1h30 d’attente sans rendez-vous), nos clients peuvent parcourir de beaux livres, regarder un DVD, surfer ou travailler grâce à notre installation Wi-Fi. Nous avons aussi mis en place un coin réservé aux enfants. Et mon fils, Constantin, spécialiste en décoration florale, apporte une touche verte. Depuis le salon, les clients ont également une vue panoramique sur le garage et peuvent suivre les travaux effectués sur leur voiture.Tout est fait pour qu’ils passent un agréable moment. »

En tant que spécialiste du pneu, pourriez-vous rappeler à nos lecteurs en quoi les pneus hiver sont si importants ? « En hiver, on ne marche pas avec les mêmes chaussure qu'en été… Pour les pneus , c'est pareil ! Le pneu hiver est vraiment conçu différemment. La composition plus douce de la gomme qui contient de la silice et le profil qui comporte nombre de lamelles et de rainures destinées à évacuer l'eau ou la neige, garantissent une meilleure adhérence au sol et un temps de freinage plus court. Par contre, il faut veiller à remonter les pneus été dès le début du mois de mai car, quand il fait plus chaud, ils garantissent une meilleure distance de freinage. »

Certains vous diront que les pneus hiver représentent un sacré budget : que leur répondezvous ? « Tout d’abord, le prix des pneus hiver a fortement diminué depuis quelques années. Et il ne faut pas oublier que l'on roule en pneus hiver d'octobre à fin avril, une longue période pendant laquelle les

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pneus été ne s'usent pas. Chez Pneu Vanhamme, nous proposons à nos clients le stockage gratuit. Le changement de pneus est facturé 100 euros. Mieux encore, pour le changement de roues montées, c'est-à-dire de pneus montés sur jante, le forfait descend à 60 euros. Nous proposons par ailleurs une sélection de jolies jantes en alu à partir de 70 euros la pièce. »

Que diriez-vous à quelqu'un qui ne souhaite monter que deux pneus hiver, et non pas quatre, pour une raison de budget ? « Qu'il vaut mieux alors s'en passer ! Comme les gammes seront différentes, un pneu va adhérer plus vite que l'autre et cela va déséquilibrer la voiture. Par contre, on peut combiner pneus hiver neufs et usagés, pourvu que ces derniers aient encore des rainures atteignant une profondeur de minimum 2,5 à 3 mm. Dans ce cas, contrairement à ce que beaucoup pensent, ce sont les pneus neufs qui seront montés à l'arrière. Et la raison est logique : les pneus avant vont chasser l'eau vers les roues arrière qui doivent pouvoir l'évacuer convenablement. »

Certains vous diraient qu'il ne fait pas souvent moins de 7 degrés en Belgique... Que leur répondriez-vous ? « Que nous parlons bien de pneus hiver, pas de pneus neige, qui sont réservés aux pays nordiques. Le pneu

Texte : Nadine Vanhalle

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Ici, tout est fait pour que le client se sente bien. Pendant que l'on se charge de ses pneus, il peut ainsi profiter des DVD et livres mis à sa disposition. Mais aussi du Wi-Fi. Quand on rentre chez Pneu Vanhamme, on ne se croirait pas dans un garage mais plutôt dans un luxueux hôtel. On peut parler d'un concept unique !

hiver est adapté aux conditions climatiques que nous connaissons chez nous comme la pluie, les chutes de feuilles, le verglas, voire la neige. »

Deux ou quatre roue motrices, même combat ? « Je dirais qu'équiper un SUV, qui est très lourd, en pneus hiver s'impose encore plus parce que les pneus été avec lesquels ils sont livrés, ne conviennent pas du tout pour la saison hivernale. De nombreuses marques comme Vredestein, Continental, Goodyear, Michelin ou Pirelli proposent des gommes spécialement adaptées à ces véhicules. »

Comment a évolué le marché du pneu hiver ces dernières années ? « Le marché du pneu hiver a connu un boum ces dernières années. En partie, parce que certains pays voisins comme l'Allemagne, l'Autriche, ou certaines régions de France ont rendu leur usage obligatoire et que les gens qui partaient vers ces contrées s'en équipaient d'office. D'autre part, la mentalité a changé. Chausser des pneus hiver est devenu un automatisme parce que

les gens font davantage attention à leur mobilité et à leur sécurité. En général, les grandes marques sortent une nouveauté tous les 2 ans. L’adhérence et le niveau sonore est en constante amélioration. Cette année, il n’y a qu’une nouveauté, le Continental 830 P, mais l‘année passée la plupart des marques ont renouvelé leur gamme. Il faut noter aussi qu'aujourd’hui des pneus hiver répondant à l’indice de vitesse V (NDLR : garantissant une bonne adhérence jusqu‘à plus de 200 km/h…) sont disponibles. Et s' ils restent difficilement trouvables, chez nous, ils sont de stock ! Au passage, j’aimerais insister sur le fait qu’il est important de choisir ses pneus hiver dans le même indice que ceux avec lesquels on roule en été, car, comme l'hiver en terme de pneus s'étend sur une période de 6 mois, on ne roule souvent pas moins vite qu'à la belle saison.. Si l'on choisit un indice moins important, la voiture va flotter ».

Comment faire un choix parmi les nombreux pneus proposés ? « Nous ne travaillons qu'avec les marques Premium en partant du principe que, si le client doit pouvoir

compter sur ses pneus pour sa sécurité, il lui faut le top du top. A partir de là, cela dépend du type de véhicule, de la dimension requise, du style de conduite et du choix du client qui peut avoir une préférence pour l'une ou l'autre marque. Comme nous ne lui proposons que de grandes marques, quel que soit son choix, il ne sera pas mauvais. »

Quels autres services proposez-vous ? « Outre le stockage, que nous offrons gratuitement aux clients qui s'équipent chez nous, lorsque nous effectuons le montage des pneus, nous mettons systématiquement de nouvelles valves et de nouveaux plombs. Notre stock est énorme (5.000 pneus dont 3.000 pneus hiver), ce qui permet de répondre instantanément à la demande du client. Sans rendez-vous,le client ne patiente (agréablement) que pendant 1h à 1h30 car nous disposons de 4 chaînes de montage, de 14 ponts et même d'une zone réservée aux véhicules VIP. Outre les travaux de géométrie, d'équilibrage ou de réparation des pneus, il faut aussi souligner que nous gonflons les pneus à l'azote. Ce gaz inerte ne subit pas

" En hiver, on ne marche pas avec les mêmes chaussures qu'en été… Pour les pneus, c'est pareil ! " ııı 37 ııı décembre 2009 - janvier 2010

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5.000 pneus de stock, 4 chaînes de montage, 14 ponts... Chez Pneu Vanhamme, le client est vite et bien servi. Il peut même voir les mécaniciens travailler sur son véhicule depuis l'espace d'attente.

Chez Pneu Vanhamme, la passion du pneu c'est une histoire de famille. Voyez ici Karyn Vanhamme entourée de ses filles Delphine et Capucine et de son beau-fils Sébastien.

les variations de températures extérieures : son usage permet de moins consommer et engendre moins de pertes de pression, il faut donc vérifier moins souvent la pression. C'est un petit plus que nous offrons. » A l'étage, les clients sont invités à découvrir l'atelier Floral de Constantin Huart. Plus d'infos sur www.chflowers.be !

Pourquoi recommanderiez-vous à nos lecteurs de venir monter leurs pneus hiver chez Pneu Vanhamme ? Quels sont les éléments qui font la spécificité de votre formule ? « Nos points forts, ce sont la rapidité, l'accueil, le stock, l'environnement avec nos nouvelles installations et surtout le conseil. Et des petits plus... Chez nous, le mécanicien qui s'occupe de la pression et qui serre les roues à la clé dynamométrique met son nom sur une fiche remise au client : une preuve de professionnalisme Il faut aussi signaler que nous travaillons avec beaucoup de sociétés de leasing et que, pour celles qui sont installées à proximité, nous offrons le service d'aller chercher le véhicule et de le ramener. »

Pour conclure, quels autres conseils donneriez-vous à nos lecteurs qui s'apprêtent à partir en vacances ? « De ne pas attendre la neige ou le moment du départ en vacances pour monter des pneus hiver. Il faut rouler avec d'octobre à fin avril. Si une voiture est équipée de quatre pneus hiver, ce qui est plus sécurisant surtout si on transporte toute la famille, on a beaucoup de chance de passer partout, même dans les cols enneigés. Mais dans certains cas, les chaînes seront obligatoires. D'ailleurs, pour ceux que l'installation de chaînes effraie, nous proposons aussi un système appelé Track. Concrètement une fixation est déjà montée sur chaque roue et il suffit de déployer la chaîne autour du pneu et de la clipser. Pour le reste, j’aimerais aussi insister sur l’importance de faire un check-up complet de son véhicule avant de partir en vacances et de vérifier la pression des pneus à froid, et non pas après avoir roulé 100 km sur l'autoroute ! Enfin, sachez qu'il faut ajouter 200 grammes à la pression des pneus hiver. » II

« Nous ne vendons que les marques Premium. Ici, quel que soit son choix, le client ne sera pas déçu ! » ııı 38 ııı décembre 2009 - janvier 2010

Cet hiver, pensez à votre sécurité, pensez à Pneu Vanhamme, pensez au pneu hiver ! | gonflage des pneus à l’azote | serrage des roues à la main (clé dynamométrique) et changement des valves | la plus grande gamme de pneus “haute performance” été comme hiver

Pneu Vanhamme, la réponse à vos exigences en termes de service : | prise en charge sans rendez-vous | Nettoyage des jantes par ultrason

Stockage de vos pneus été/hiver

| zone d’attente superéquipée (réseau wi-fi et ordinateurs Mac, TV écran plasma, boissons, coin enfant, bibliothèque) | prise et remise à domicile pour véhicules en leasing | service administratif pour véhicules en leasing

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Ouvert tous les jours de 8h30 à 18h. Le samedi de 9h à 12h Ch. de Bruxelles 722 1410 Waterloo 02/386 03 10 www.pneuvanhamme.be

Lifestyle

 Signé Lacroix

Chivas 12 by Christian Lacroix

Quand Christian Lacroix s’associe avec le leader mondial du whisky haut de gamme, ça donne ça ! Le magnum 12 ans d’âge de 1,5 litres du fabricant écossais est magnifié par le couturier français à l’imagination très fertile. Edition limitée à 15.000 exemplaires dont 120 pour la Belgique. A découvrir uniquement chez des détaillants sélectionnés au peigne fin. ı Prix indicatif : 100 euros ı Infos : www.chivas.com

Happy Birthday 

shopping break L ifes t yle

Jeans Replay " Mini - 50 years " Suite à leur collaboration fructueuse dans le cadre du salon de Genève, les marques Replay et Mini ont décidé de remettre le couvert pour célébrer les 50 ans de la petite citadine branchée. En résulte ce jeans au look inimitable marqué du logo spécialement créé pour cet anniversaire. Edition limitée. ı Prix indicatif : N.C. ı Infos : www.replay.it

Trompeur… 

Motifs " Style Your Garage "

Envie de relooker votre porte de garage ? Nous avons la solution pour vous ! La firme allemande style-your-garage.com propose de nombreux stickers trompe-l’oeil facilement applicables. L’effet est bluffant ! Et les possibilités de personnalisation nombreuses : voitures, animaux, paysages, effet bois, géraniums… chacun trouvera son univers. Il est même possible de livrer sa propre création pour impression. ı Prix indicatif : de 39 à 169 euros (+ frais de port) ı Infos : www.style-your-garage.com

Pilote des pistes 

Casque de ski Carrera Bullet + masque Carrera Steel Inspiré du sport automobile d‘antan, cet ensemble issu de la gamme Pure Race de Carrera fera de vous un vrai pilote sur les pistes de ski. Différents coloris sont disponibles, tant concernant le casque que le masque. Caractéristiques du casque : fibre de verre, coque fine et légère, doublure intérieure anti-transpiration et antiallergénique. Caractéristiques des lunettes : ultra-profilées, protection 100% (UVA et UVB), ventilation active, anti-buée et anti-rayures. ı Prix indicatif : 265 euros ı Infos : www.carreraworld.com

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Texte : Maxime Gillet

 Du bitume à la neige

Shopping Break IIIIIIIIII

Skis Mini by CoreUpt

CoreUpt, nouvelle marque lancée par le Français Guerlain Chicherit, l’un des grands noms du freeride, célèbre son partenaire avec ces skis dénommés « Mini by CoreUpt ». Pleins de caractère, ils se veulent à la fois efficaces et accrocheurs, tout en étant joueurs, à l’image de la petite citadine. Lignes de cotes : 114, 85, 110. Tailles: 161, 171 ou 181 cm. En ventes online sur le site de CoreUpt !

Collector 

Eau de toilette Boss Bottled Collector's Edition

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Pomme rouge, cannelle, accord floral au parfum de verdure, bois d’olivier… Incarnant la quête de réussite propre à la gente masculine, l’eau de toilette Boss Bottled est à la fois classique et moderne et comblera l’homme contemporain, ambitieux et épanoui. Désormais à nouveau disponible en version « Collector’s », elle se pare pour l’occasion de son emblématique robe chromée. ı Prix indicatif : de 55 (50 ml) à 67 euros (100 ml) ı Infos : www.boss-fragrances.com

Duo gagnant 

Collection de bagages Samsonite Black Label McLaren Sport Trolley, sac à dos, serviette ordinateur, trousse de toilette… La nouvelle collection McLaren Sport de Samsonite comprend en tout neuf bagages. Discrets, ils sont fabriqués en nylon et équipés de poignées en cuir perforé. Notez que le système de suspension présent sur certains des modèles a été testé par les membres du team durant la saison écoulée. ı Prix indicatif : N.C. ı Infos : www.samsonite.com

Champagne ! 

Mumm Cordon Rouge Dinner Jacket La Dinner Jacket de la maison G.H. Mumm se veut un accessoire luxueux, original et pratique. Sa housse en néoprène sublime la bouteille de la célèbre marque Cordon Rouge mais permet également de la protéger et de la maintenir au frais. Notez la présence d’une poignée et d’un porte-clés. Disponible uniquement dans les magasins Rob et au Delhaize de Knokke. ı Prix indicatif : 32,50 euros (75 cl) ı Infos : www.mumm.com

A GAGNER 5 eaux de toilette Boss Bott led Collector’s Edition + 5 magnums Chiv as Regal 12 ans d’âge + 10 bouteilles + 3 jeans Replay « Mini - 50 years » de Mumm Cordon Rouge + 2 ensembles casque/masque de la collection Carrera Pure Race + 1 paire CoreUpt + fixations (voir page 10) de skis Mini by ııı 41 ııı décembre 2009 - janvier 2010

DOSSIER

RONO

Dossier

3 ÉCOLES - 1 CH

L'école

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Essai IIIIIIIIII

3 écoles - 1 chrono L'école

L'école

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DOSSIER

RONO

3 ÉCOLES - 1 CH

Nouveauté : Lexus LFA

Le comportement de la LFA est très proche de celui d’une voiture de course. Tout est réglable, l’ESP est déconnectable…

Les plus prestigieuses marques européennes ne sont plus les seules à proposer des voitures accélérant de 0 à 100 en moins de 4 secondes. Les Japonais s’y mettent aussi, à l’image de cette LF-A, que l’on peut qualifier de première supercar japonaise de l’histoire !

L’école

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Texte : Stéphane Lémeret

Essai IIIIIIIIII

Le V10 signé Yamaha sonne comme un moteur de F1 d’il y a quelques années ! Les trois sorties, en forme de triangle, sont tout aussi impressionnantes.

Positif · Efficacité sportive · Confort préservé · Exclusivité · Sonorité du V10 ! · Habitacle futuriste · Vrai coffre

Négatif · Prix · Boîte un peu brutale · Moteur avant mais 2 places seulement · Image de marque à travailler

« Après la Nissan GT-R, voilà la Lexus LFA. Encore plus performante, plus enivrante, et surtout beaucoup plus exclusive ! » Après la Nissan GT-R, voilà la Lexus LFA. Encore plus performante, encore plus enivrante, et surtout beaucoup plus exclusive ! Elle ne sera en effet produite qu’à 500 exemplaires, et coûte le prix d’une petite demidizaine de Nissan ! Il faut dire, Lexus aura mis du temps à la développer, puisque cela fait maintenant plusieurs années que le premier prototype a été présenté…

Fière de ses origines Face au style spectaculaire des Italiennes ou aux lignes légendaires des Allemandes, la LFA peut paraître un peu timide. Mais cette voiture a le mérite de ne pas renier ses origines, la philosophie japonaise en matière de voitures de sports étant avant tout basée sur l’efficacité, avec une pointe de « tuning », échappée des jeux vidéos. A l’instar de la GT-R, la LFA ne donc fait pas exception à la règle, que ce soit vue de l’extérieur ou de l’intérieur. Prises d’air, jantes de 20 pouces, aileron rétractable et trois sorties d’échappement disposées en triangle sont là pour rappeler les prétentions

du véhicule. L’ambiance à bord est, elle, unique au monde, avec un mélange idéal entre luxe, modernité et sportivité. Derrière le volant, le conducteur se trouve dans un cockpit doté d’un nombre impressionnant de commandes en tout genres. Tout est à portée de doigts, parfaitement réparti autour du « pilote ». Et bien entendu, comme dans Gran Turismo, il est possible de régler tout un tas de paramètres, et même de décider de ce qui apparaît au tableau de bord, comme en course. Voilà qui promet…

Hauts régimes Nous avons tout d’abord été conviés à essayer la LF-A sur la fameuse Nordschleife du Nürburgring. Si ce circuit mythique accueille encore quelques compétitions comme les fameuses 24h, il est surtout utilisé par les constructeurs automobiles pour mettre au point leurs voitures les plus performantes. C’est le cas de Lexus, qui a limé le bitume avec la LFA pour la rendre la plus efficace possible. Bosselé, sinueux, varié, c’est en

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effet le juge de paix idéal pour une sportive de haut niveau. La marque japonaise a même poussé le vice jusqu’à engager deux LFA maquillées lors des dernières 24h. Pour la petite histoire, un des pilotes n’était autre que M. Toyoda, grand patron du groupe Toyota. Mais revenons à notre essai… Durant toute la matinée, en attendant de pouvoir enfin monter en piste, j’ai été bercé par les incroyables montées en régime du V10 de la LFA, voulu le plus proche, musicalement parlant, d’un bloc de F1 de précédente génération. Réellement impressionnant ! Il faut dire que, développé avec Yamaha, ce moteur aime les hauts régimes : ses 560 ch, il va les chercher à 8.700 tr/min, et la zone rouge ne débute qu’à 9.000 tr/min ! Ca envoie, avec un couple maxi perché à 6.800 tours ! 480 Nm, ce n’est d’ailleurs pas mal non plus pour un 4,8 litres atmosphérique. Mais autant le savoir tout de suite : ce moteur d’exception (plus de 116 ch/l sans suralimentation : seule la Ferrari 458 fait mieux !) demande à être exploité à hauts régimes pour donner toute sa saveur. Ca tombe

DOSSIER

RONO

3 ÉCOLES - 1 CH

Nouveauté : Lexus LFA

Fiche Technique

Lexus LFA

Moteur Puissance Couple Transmission Boîte de vitesses Sécurité

Dimensions (L/l/h) Empattement Voies Av/Arr Volume du coffre 0 à 100 km/h Vitesse max Conso moyenne CO2 Puissance fiscale Prix de base

10 essence; 4.805cc V 560 ch à 8.700 tr/min 480 Nm à 6.800 tr/min aux roues arrière séquentielle à 6 rapports ABS avec aide au freinage d’urgence et répartiteur électronique de freinage, 4 airbags, contrôle de stabilité électronique, antipatinage… 4.500/1.890/1.220 mm 2.600 mm 1.580/1.570 mm NC 3,7 s 325 km/h NC NC 23 CV 381.350 euros TVAC

« Cette voiture et l’ambiance du Nürburgring sont tellement irréelles que l’on pourrait se croire dans un jeu Playstation ! » bien : vu le bruit qu’il émet au-dessus de 6.000 tours, on n’a qu’une seule envie, le laisser monter ! Quant aux amateurs de technique, ils seront ravis d’apprendre que ce bloc comprend pas mal de pièces en titane ou en carbone et qu’il est doté d’un carter sec, comme en course !

Entrée en piste… Finalement, je suis autorisé à monter sur la Nordschleife. Comme sur une Ferrari, le bouton de démarrage est situé sur le volant. Lui aussi semble issu de l’univers des jeux vidéos et il faut se faire violence pour garder les idées claires : cette voiture et l’ambiance du Nürburgring sont tellement irréelles que l’on pourrait se croire dans un jeu Playstation ! Durant mon premier tour de reconnaissance, histoire de voir si les virages n’ont pas changé. j’en profite pour écouter le bruit du moteur de l’intérieur. C’est magique ! Quant à la rigidité de la voiture, elle est incroyable. Je cherche les arceaux

de sécurité, ajoutés pour la circonstance, mais il n’y en a pas : c’est bien le châssis d’origine qui assure le job ! Il faut dire que Lexus a développé pour la LFA un tout nouveau procédé, appelé « Carbon Fibre Reinforced Plastic Construction ». La coque est donc réalisée dans un matériau inédit : des fibres de carbone renforcées de plastique. Résultat : une centaine de kilos gagnés par rapport à l’aluminium et une rigidité à toute épreuve. Cette invention devrait donc faire école, même si, au même titre que l’aluminium, elle semble aussi très chère à mettre en œuvre, du moins pour le moment. Cette technique nécessite en effet de longues interventions humaines, ce qui justifie en partie le prix de cette Lexus : 381.000 euros ! Si, si, vous avez bien lu : quatre fois et demi le prix d’une Nissan GT-R, la voiture de série actuellement reconnue comme la plus rapide sur la Nordschleife ! Lexus justifie également ce prix par la production limitée du modèle, alors que Nissan n’annonce aucune limitation de production. Mais tout

Dans le cockpit, inserts en aluminium et en carbone sont conjugués à une instrumentation futuriste. Le « pilote » peut même choisir ce qui s’affiche au tableau de bord, comme en course.

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de même, au moment de lire la note, on se dit que cette LFA a intérêt à se montrer nettement supérieure à sa compatriote !

Simple embrayage Continuons donc notre petite comparaison… Et ce qui différence principalement la Nissan GT-R de la LFA (outre les roues avant motrices, puisqu’il s’agit d’une « simple » propulsion), c’est sa bôite à double embrayage. La boîte séquentielle à commandes au volant de la LFA se contente, en effet, d’un système classique. Un choix que Lexus justifie par le gain de poids que cela implique. Mouais… En tout cas, en pratique, si elle se montre très rapide en utilisation sportive (0,2 seconde), cette boîte est, par contre, nettement moins convaincante en usage coulé. Davantage d’à-coups et des hésitations qu’ignorent les Nissan et autres Porsche PDK nous empêchent de crier au génie. En revanche, grâce notamment à une

Essai IIIIIIIIII

Voulant réduire au maximum le poids de son bolide, Lexus a opté pour une boîte à simple embrayage. Convaincante en conduite sportive, cette solution l’est moins en conduite coulée.

répartition idéale des masses (48% à l’avant, 52% à l’arrière) due au système transaxle (moteur central avant, boîte à l’arrière), l’équilibre de la LFA est tout aussi impressionnant que sa rigidité. Au-dessus de 80 km/h, un petit aileron arrière sort de son logement et aide la voiture à rester stable jusqu’à 325 km/h, sa vitesse de pointe. A 280, sur la ligne droite bosselée du « Ring », la LFA n’a pas bougé d’un pouce !

Plus efficace que « design », la LFA reste fidèle à la tradition des sportives japonaises, ce qui ne l’empêche pas de montrer ses prétentions avec ses multiples prises d’air ou ses jantes de 20 pouces.

Direction la piste de F1 Il est temps de passer aux choses sérieuses et de pousser cette LFA dans ses retranchements. Après quelques tours sur la Nordschleife, je prends donc la direction du nouveau tracé, sur lequel roulent les F1. Comme avec n’importe quelle auto, dans ces conditions, l’ESP devient superflu et fait perdre un peu d’efficacité. En le déconnectant, on se rend compte que la LFA garde tout son équilibre. Comme avec une GT de course bien réglée, on peut passer du sous-virage ou survirage à l’envi. Un jeu d’enfant, d’autant plus que l’on peut rendre la voiture plus ou moins vive du train arrière très rapidement, en modifiant simplement légèrement la pression des pneus. Vraiment, cette LFA est une voiture de route offrant les sensations les plus proches de celles d’un bolide de course qu’il m’ait été donné d’essayer. Il ne fait aucun doute que cette auto très exclusive sera sensiblement plus rapide qu’une Nissan GT-R sur le « juge de paix » allemand lorsque sera venu le temps de faire homologuer un record. A ce prix-là, c’est évidemment la moindre des choses… Mais on ne peut que féliciter Lexus d’enfin oser s’attaquer aux références européennes. La Porsche Carrera GT peut trembler pour son vieux record ! II

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Nouveauté : Porsche 911 Turbo

Depuis 35 ans, la Turbo est le porte-drapeau de la gamme 911. La septième génération ne déroge pas à la règle !

L’école En pleine refonte, la gamme 911 s’est récemment enrichie d’une version Turbo remaniée. Et si, extérieurement, les évolutions apportées peuvent paraître minimes, cette septième génération se pare de nombreuses innovations techniques. Accrochant la barre des 100 km/h en 3,7 secondes, voire moins, l’engin se profile plus que jamais comme une véritable catapulte sur roues !

Depuis son lancement en 1975, la version Turbo s’est toujours définie comme la variante la plus « pointue » de la gamme 911. 35 ans plus tard, la septième génération de ce modèle mythique ne déroge pas à la tradition et s’équipe de nombreuses innovations techniques. On épinglera particulièrement le passage à l’injection directe d’essence et l’augmentation de la cylindrée, qui passe de 3,6 à 3,8 litres. Du coup, le « flat-six » de la Turbo atteint dorénavant la barre des 500 ch ! Pour l’anecdote, la première 911 Turbo se contentait d’environ la moitié, du

haut de ses 260 ch… Grâce aux deux turbocompresseurs à géométrie variable (une exclusivité Porsche pour un moteur à essence), le couple phénoménal de l’engin (650 Nm, voire 700 Nm grâce à l’Overboost inclut le pack Sport Chrono) reste constamment disponible entre 1.950 et 5.000 tr/min… De quoi rester enfoncé dans son siège à la moindre sollicitation de l’accélérateur, quel que soit le régime moteur ! Et pour la première fois de son histoire, la version Turbo peut également s’équiper d’une suspension dynamique du moteur (système étrenné par

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la précédente GT2) permettant de limiter les mouvements oscillants du bloc en fonction de la situation de conduite (souple ou sportive).

Boîte magique L’autre nouveauté intéressante à mettre à l’actif de ce profond restylage concerne la transmission. Car, si la 911 Turbo s’équipe toujours de série d’une boîte manuelle à 6 rapports, elle peut dorénavant s’adjoindre les services de la boîte à double embrayage PDK à

Texte : Jean-François Christiaens

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Positif · Performances démoniaques · Endurance des freins surnaturelle · Confort de marche préservé · Transmission intégrale intelligente · Boîte PDK douce ou sportive, au choix · Consommation maîtrisée au vu des performances

Négatif · Tarifs élitistes · Poids conséquent · Autonomie en conduite soutenue

Capable de performances supersoniques, la 911 Turbo reste néanmoins confortable au quotidien. C’est l’une de ses grandes forces.

A l’intérieur, l’ambiance est très « allemande ». Comme le veut la tradition chez Porsche, la simplicité et l’efficacité sont de mise.

« Moins puissante et plus lourde que les Lexus LFA et Lamborghini LP 560-4, cette 911 est un monstre d’efficacité. » 7 rapports. Cerise sur le gâteau : la Turbo peut recevoir, en option, des palettes derrière le volant qui permettent une commande manuelle beaucoup plus intuitive que les boutons-poussoirs découverts lors du lancement de cette « boîte magique ». Pour transmettre toute la fougue du moteur au sol, la Turbo s’en remet toujours à sa transmission intégrale PTM, mais propose dorénavant un nouveau différentiel arrière actif PTV (en option). En plus du blocage mécanique du différentiel arrière, le système se compose d’une répartition variable du couple entre les roues arrière via des interventions ciblées sur les freins. Enfin, dernière remarque avant de partir à l’assaut au volant de l’engin : malgré des performances en hausse, les chiffres de consommation de la 911 Turbo sont encore en baisse de 16% par rapport à la précédente génération. Le monstre se contente ainsi théoriquement de seulement 11,4 litres pour parcourir 100 km avec la boîte PDK. C’est carrément 2,2 l/100km de moins que la précédente génération équipée de la boîte automatique Tiptronic ! Si

pour un véhicule de ce prix, le poste carburant peut paraître accessoire, cette évolution permettra tout de même de grappiller quelques kilomètres d’autonomie entre deux ravitaillements… Et ça, ce n’est pas un luxe !

Finition Porsche Inutile de se pencher longuement sur l’habitacle. En bonne Allemande et comme tous les autres modèles frappés du logo Porsche, la 911 Turbo présente un habitacle particulièrement soigné. Grâce à la liste d’options particulièrement complète, il est possible de configurer l’engin à son goût dans les moindres détails (coloris, matériaux, forme des sièges et du volant…). Le coût de certaines options pourra toutefois freiner les ardeurs, même des plus fortunés ! Dans tous les cas, on appréciera la finition irréprochable et l’ergonomie, simple, mais efficace, des différentes commandes. Extérieurement, on distingue la nouvelle génération grâce aux nouveaux feux diurnes à LED, aux phares arrière redessinés, au nouvel aileron

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mobile et aux sorties d’échappement agrandies. De nouvelle teintes de carrosserie sont également disponibles.

Esprit « Grand Tourisme » Effectués dans la circulation, les premiers kilomètres que nous avons pu parcourir au volant de la 911 Turbo ont d’emblée confirmer la donne : cette Porsche est une véritable voiture de « Grand Tourisme ». Car si elle se paie 500 ch, cette 911 n’en oublie pas pout autant les bonnes manières. Sa suspension se révèle étonnamment confortable au vu de ses performances, sa direction ne réclame pas des bras « bodybuildés » pour être commandée et sa pédale de frein est parfaitement assistée. La réserve de couple permet par ailleurs d’évoluer confortablement sur un filet de gaz, tout en laissant travailler la boîte à double embrayage. L’agrément de conduite est largement supérieur en comparaison à celui offert par la Tiptronic. Sur les plus grands axes, la Turbo se plaît comme un poisson dans l’eau. Destinée à croiser à des vitesses supersoniques

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3 ÉCOLES - 1 CH

Grâce à un profond restylage, la 911 Turbo a gagné en agressivité, sans délaisser le charme si typique des bolides de Zuffenhausen.

Fiche Technique

Porsche 911 Turbo

Moteur Puissance Couple Transmission Boîte de vitesses Sécurité

« Conjugué à la boîte PDK, le Launch Control permet à cette 911 d’accrocher la barre des 100 km/h en seulement 3,4 secondes ! »

Dimensions (L/l/h) Empattement Voies Av/Arr Volume du coffre Capacité du réservoir 0 à 100 km/h Vitesse max Conso moyenne CO2 Puissance fiscale Prix de base

cylindres à plat bi-turbo 6 essence; 3.800 cc 500 ch à 6.000 tr/min 650 Nm entre 1.950 et 5.000 tr/min intégrale manuelle à 6 rapports ou automatique 6 airbags, ABS avec aide au freinage d’urgence et répartiteur électronique de freinage, contrôle de stabilité électronique, antipatinage, suspension active 4.450/1.852/1.300 mm 2.350 mm 1.490/1.548 mm 105 l 67 l 3,7 (3,4) s 312 km/h 11,6 (11,4) l/100 km 272 (268) g/km 19 CV 149.556 euros

accélérations diaboliques et un comportement dynamique irréprochable, on retiendra surtout l’endurance « surnaturelle » des freins. Après des dizaines de tours du circuit, on ne pouvait distinguer le moindre signe de fatigue sur notre voiture d’essai, pourtant orpheline de l’option « freins céramique ». Du grand art…

3,7 secondes, voire mieux… sur les « autobahns » allemandes, la 911 Turbo essore le tachymètre avec une célérité étourdissante. Son conducteur doit juste composer avec une direction « oscillante » autour du point milieu. Mais c’est la preuve que les roues avant lisent attentivement la route de droite à gauche. Et d‘une manière générale, grâce notamment à son excellente insonorisation, la 911 Turbo se profile comme la dévoreuse d’autoroutes la plus agréable de sa catégorie.

Monstre de puissance Sur les petites routes de l’arrière-pays portugais, le ton est différent. En position « Sport », la boîte PDK se révèle plus dynamique et la suspension plus ferme. Le couple délivré par le moteur est tel que l’on bondit littéralement d’un virage à l’autre, sans presque avoir le temps d’enfoncer la pédale d’accélérateur jusqu’au bout de sa course. Contrairement à un moteur atmosphérique rugissant et explosant

dans les hauts régimes, le moteur de la Turbo pousse constamment, avec classe et décontraction. Le système de différentiel arrière actif se révèle particulièrement efficace et permet d’enrouler aisément les virages, comme si la voiture pivotait autour d’un point fixe. Il est juste dommage qu‘on ressente une légère inertie à cause du poids de l‘engin… Mais bon, la Turbo, du haut de ses 1.645 kg, ne peut évidemment afficher l’agilité d’une GT3, pesant 200 kg de moins.

Freins indestructibles Au vu des performances atteintes par la 911 Turbo, un circuit paraît plus adéquat pour tenter de cerner le monstre en toute sécurité. Nous avons donc été conviés à nous attaquer à la célèbre piste d’Estoril. Et le moins que l’on puisse dire, c’est que l’engin s’est révélé d’une efficacité impressionnante pour une voiture de série. Outre des

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La ligne droite du circuit d’Estoril nous a également permis de tester les capacités de sprinteuse de la 911 Turbo. Et là aussi, pas de quoi être déçu ! Grâce au couple « camionesque » de son moteur bi-turbo et à sa transmission intégrale, cette Porsche atteint la barre des 100 km/h en seulement 3,7 secondes, voire 3,6 si elle dispose de la boîte à double embrayage. Le Pack Sport Chrono comprend également un système de Launch Control gérant tous les paramètres pour assurer un démarrage canon. Conjugué à la boîte PDK, ce système permet d’accrocher la barre des 100 km/h en seulement 3,4 secondes (les 200 km/h sont dépassés en 11,3 secondes !). C’est dire si cette Porsche, moins puissante et plus lourde que les Lexus LFA et Lamborghini LP 560-4, est un monstre d’efficacité. D’autant plus, que le son assourdissant qu’elle émet au démarrage est des plus agréables et qu’elle nous a montré n’avoir aucun mal à répéter l’exercice du départ arrêté des dizaines de fois sans le moindre souci mécanique ! II

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Nouveauté : Lamborghini Gallardo LP 560-4 Pesant seulement 1.410 kg, cette Lamborghini est plus légère que les LFA (1.480 kg) et 911 Turbo (1.603 kg).

L’école A l’image du taureau incrusté sur son capot, la Lamborghini Gallardo LP560-4 pose ses roues sur le bitume tout en muscles et en puissance. Ce qui ne l’empêche pas de rester élégante jusqu’au bout des jantes et de s’imposer comme l’une des supercars les plus désirables de la planète. Mais qu’en est-il derrière le volant ?

S’installer au volant d’une Lamborghini, c’est avant tout accepter de se faire reluquer à tous les coins de rue… Difficile en effet de rester discret lorsqu’on circule à bord d’un tel engin. Sauf peut-être à Monaco, où les V8, V10 et V12 raisonnent en cœur et n’impressionnent plus les badauds que lorsqu’ils convoient, à découvert, l’une ou l’autre starlette bien en chair ou le dernier footballeur à la mode... Quoi qu’il en soit, pour le commun des mortels, dont nous sommes, conduire une Lamborghini reste une expérience particulière.

Prise de contact A l’approche de ce splendide coupé, on se sent un peu comme aspiré par son énorme pouvoir d’attraction. Petite déception par contre à l’ouverture de la porte, qui pivote classiquement sur le plan horizontal et ne

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se développe pas verticalement, comme celle d’une Murciélago, par exemple. On se console néanmoins en constatant que l’accès à bord ne réclame pas de gymnastique particulière, hormis celle de courber davantage l’échine pour se glisser sous la ligne de toit qui reste relativement basse. Une fois calé derrière le volant, on découvre un habitacle cosy et luxueux, largement recouvert de cuir (que le candidat acquéreur peut évidemment personnaliser à souhait, moyennant finance, bien entendu…) et d’inserts en aluminium ou carbone. L’ambiance cockpit est assurée par le parebrise implanté presqu’à l’horizontale et par les vitres latérales très étirées. Hormis le fait qu’elle permet de garder le contact avec la mécanique, la lucarne n’est d’aucune utilité pour la visibilité vers l’arrière. Enfin, pour emporter des bagages, il faut se serrer. Le coffre

Texte : Nadine Vanhalle

L’habitacle de la Gallardo LP 560-4 a des allures de cockpit. Les matériaux employés sont de grande qualité et la finition reste irréprochable.

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Grâce à sa transmission intégrale, cette Gallardo reste facilement exploitable tout en offrant un comportement dynamique de haut niveau.

Positif · Ligne superbe · Puissance et sonorité du V10 · Comportement dynamique de haut vol · Performances exceptionnelles · Confort de l’habitacle, finition · Utilisation quotidienne possible

Négatif · Volume de coffre réduit · Visibilité vers l’arrière · Discrétion dans le trafic · Tarif forcément élitiste

« A l’approche de ce splendide coupé, on se sent comme aspiré par son énorme pouvoir d’attraction. » implanté à l’avant ne peut accueillir que 110 litres, tandis que l’espace derrière les deux sièges est du genre compté.

Séquence émotion Bien installé aux commandes de l’engin, je suis paré pour la mise à feu. Un tour de clé (eh oui, les supercars n’ont pas toutes cédé au bouton de démarrage !) pour lancer le V10 et… c’est déjà l’extase ! Les 560 ch s’ébrouent dans un jappement rauque et métallique et toute la caisse se met à vibrer. En aficionados des concertos pour pistons, je ne résiste pas à la tentation de donner quelques coups de gaz « à vide ». Il n’en faut pas plus pour mettre tous mes sens en éveil. L’auditoire aux alentours est, quant à lui, ravi et attend la suite avec impatience. Livrée à l’origine avec une boîte

manuelle à 6 rapports, la Gallardo LP 560-4 est également disponible avec une boîte à embrayage piloté baptisée e-Gear (facturée 9.680 euros!). Le pied de la console centrale est alors dégagé de son levier à boule pour accueillir trois boutons dédiés : un pour le mode Sport, l’autre pour le mode Corsa et le troisième pour le retour au mode automatique « Classique ». Par défaut, c’est ce dernier qui est utilisé, mais le conducteur peut, à tout moment, reprendre les rênes de son taureau en sélectionnant lui-même les rapports via les palettes (fixes) implantées derrière le volant. En fonction du mode sélectionné, les temps de passages seront plus ou moins réduits, non sans avoir une incidence sur le confort de la belle. Car si on sent un peu plus d’à-coups en mode Sport, en mode Corsa les ruptures de charge deviennent plutôt brutales !

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Un taureau dans la ville Dans le trafic, la petite Lamborghini évolue comme n’importe quel autre coupé, tout en souplesse et sans heurts. Le nouveau 5.2 V10 à injection directe dérivé de celui de l’Audi S6 a la reprise facile (540 Nm de couple tout de même !) et se marie à merveille avec la boîte e-Gear. La suspension non adaptative (un choix technique curieux pour une sportive de cette trempe) reste évidemment un peu ferme pour une utilisation quotidienne mais la qualité de la sellerie rattrape en grande partie le coup pour les passagers. Comme à l’arrêt, le plus compliqué reste ici de circuler entre les badauds qui tantôt vous poursuivent pour immortaliser l’instant à l’aide d’un téléphone portable, tantôt vous invite par des signes très explicites à presser l’accélérateur pour entendre le son du moteur. Après un petit temps d’accoutumance,

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Comme l’indique son nom, la LP 560-4 se dote d’une transmission intégrale. Ceci dit, seulement 30% du couple est renvoyé vers l’essieu avant.

Fiche Technique

Lamborghini Gallardo LP 560-4

la visibilité, réduite vers l’avant et les côtés, ne pose plus vraiment de problème. Celle vers l’arrière reste, par contre, un peu plus délicate et l’on a souvent du mal à cerner les contours de l’engin. Pour faciliter les manœuvres de stationnement, Lamborghini a donc prévu l’implantation d’une caméra de recul… disponible en option, à 2.420 euros ! Pour éviter que le joli bouclier avant, plus incisif pour le style mais aussi plus encombrant en porteà-faux, ne racle salement sur les dos d’âne ou dans les entrées de garage, l’option Lifting System (3.025 euros), permettant de surélever l’avant du bolide si nécessaire, fait aussi partie des incontournables.

Lâchez la bête ! Relativement à l’aise en ville, la Lamborghini Gallardo LP 560-4 s’apprécie surtout lors d’escapades rapides et, si possible, sinueuses. Là, la belle se met alors toute entière au service de son conducteur, qui se prend du coup pour un pilote, et l’invite à explorer ses énormes capacités. Bâtie sur un châssis Space Frame en aluminium (qu’elle partage d’ailleurs avec sa cousine, l’Audi R8), la petite Gallardo LP 560-4 conserve une transmission intégrale (d’où le 4 de l’appellation) munie d’un visco-coupleur précontraint, qui renvoie en statique environ 30% du

couple moteur vers l’essieu avant. L’essieu arrière, muni d’un différentiel autobloquant mécanique, est donc généralement favorisé, la répartition finale entre les essieux pouvant évidemment toujours varier en fonction des conditions d’adhérence et de charge. A bord, on perçoit clairement le typage propulsion de cette Gallardo. Le train avant reste incisif et ne semble jamais surchargé tandis que les trajectoires se resserrent généreusement lorsqu’on lève le pied. La mécanique, implantée de manière longitudinale juste devant l’essieu arrière (d’où le LP de l’appellation, pour Longitudinale Posteriore), permet au châssis de la Lamborghini de conserver un bel équilibre et une agilité rare pour une supercar. Fidèle à lui-même, le V10 ne manque jamais de ressources. Incroyablement souple sous 3.000 tr/min, il se fait singulièrement plus rageur au-delà. La poussée prend encore une autre dimension dès 5.000 tr/min, lorsque la danse frénétique des pistons s’accompagne d’une symphonie endiablée, furieusement proche de celle que joue une F1. Grisant !

Performances diaboliques En plus de sa transmission intégrale, la Gallardo LP 560-4 peut également compter sur son Launch Control (baptisé

« La poussée prend encore une autre dimension dès 5.000 tr/min, lorsque la danse frénétique des pistons s’accompagne d’une symphonie endiablée… » ııı 54 ııı décembre 2009 - janvier 2010

Moteur Puissance Couple Transmission Boîte de vitesses

Sécurité

Dimensions (L/l/h) Empattement Voies Av/Arr Volume du coffre 0 à 100 km/h Vitesse max Conso moyenne

CO2

Puissance fiscale Prix de base

10 ; 5.204 cc V 560 à ch à 8.000 tr/min 540 Nm à 6.500 tr/min intégrale manuelle ou robotisée (e-Gear) à 6 rapports 6 airbags, ABS, aide au freinage d’urgence, répartiteur électronique de freinage, contrôle de stabilité électronique, antipatinage, système de contrôle de pression des pneus… 4.345/1.900/1.165 mm 2.560 mm 1.623/1.597 mm 110 l 3,7 s 325 km/h 13,7 (e-Gear) 14,7 (manu) l/100 km 327 (e-Gear) 351 (manu) g/km 25 CV 176.660 euros

Thrust) pour garantir la meilleure accélération possible depuis l’arrêt. Première enclenchée, pédale des gaz enfoncée, il ne reste plus qu’à lâcher le frein… et s’accrocher ! A peine 3,7 secondes plus tard, le taureau pointe déjà à 100 km/h. Et ce n’est là qu’une formalité. La poussée est telle que la tête du conducteur ne quitte son appui qu’une fraction de seconde à chaque changement de rapport. Les tripes aussi goûtent aux lois de l’accélération et ce n’est qu’aux environs de 250 km/h que les choses commencent à se calmer. L’espace nous a cruellement manqué pour atteindre les 325 km/h annoncés sur la fiche technique, mais au vu de l’aisance et de l’incroyable stabilité de la voiture à haute vitesse (renforcée par un aileron rétractable), on se dit que la chose ne doit pas être trop compliquée pour elle. A l’heure de rendre la clé de la bête à son propriétaire, on cherche le prétexte qui nous permettrait de prolonger l’expérience. En vain… La vie est parfois si ingrate. II

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Essai : Nissan GT-R/Maxime Martin

Duo de choc D’abord commercialisée au Japon, où elle fait l'objet d'un véritable culte, la Nissan GT-R est enfin arrivée en Belgique en début d'année. Pour la mettre à l‘épreuve, Auto Max a fait appel à un jeune pilote aux dents longues : Maxime Martin. Apparue en 2007 au Salon de Tokyo et commercialisée dans la foulée, la GT-R, descendante de la Skyline, a directement fait fureur au pays du Soleil Levant. En Europe, les amateurs de supercars la connaissaient surtout via le jeu Gran Turismo. Mais Nissan, très habile en matière de communication, a rapidement su faire monter la sauce. En quelques mois, à coups de records sur le « Ring », la GT-R s’est ainsi hissée au rang de star internationale. Evo, Cars, Top Gear… Auto Max, tous les médias qui l‘ont eue entre les mains en ont fait l‘éloge. Alors, afin de confirmer la donne, nous avons décidé de faire appel à l’une des étoiles montantes du sport automobile belge : le Bruxellois Maxime Martin.

Le fauve au repos La star de Gran Turismo est devant les bureaux d'Auto Max et son pilote d'un jour, Maxime Martin, nous rejoints.

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Nous avons décidé de rallier ensemble le circuit de Zolder pour qu'il puisse prendre la belle en main sur la route. « Wouww ! C'est ça, la fameuse GT-R ! C'est vrai qu'elle fait Manga avec sa carrosserie carrée, toute en angles. » C'est vrai, très massive (4,65 m de long et 1,90 m de large), ses formes n'ont pas été développées pour le plaisir des yeux mais bien pour offrir la meilleure aérodynamique possible (CX de 0,27), une démarche japonaise par excellence. Musclée, elle ne cache pas son agressivité. Sa calandre frappée du sigle GT avec le R en rouge, la prise d'air façon Nascar sur la capot, les ouïes latérales, la quadruple sortie d'échappement, l'aileron et les jantes de 20'' spécialement étudiées pour accueillir et refroidir les étriers de freins Brembo ne sont pas là pour faire joli : la GT-R est un fauve au repos. Impressionnante ! Après s’être un peu « battu » avec la poignée, Maxime ouvre la portière et s'installe au volant. Directement, il se sent à l’aise :

Texte : Nadine Vanhalle / Photos : Jacques Letihon

PEOPLE IIIIIIIIII

Placé en position centrale avant, le V6 de 3,8 litres à injection directe est gavé par deux turbos. La boîte, à double embrayage est, elle, accolée au pont arrière, comme sur la Lexus LFA.

A peine installé au volant, Maxime s’est senti très à l’aise au volant de sa monture d’un jour.. Il faut dire, des bolides, il en a vu défiler !

« C'est vrai qu'elle fait Manga avec sa carrosserie très carrée, toute en angles, c‘est spécial… » « C‘est génial, on trouve directement la bonne position de conduite. C’est bien que le siège baquet soit réglable électriquement et que la colonne de direction soit réglable en hauteur et en profondeur. L'ambiance qui mêle cuir, alcantara et touches de chrome est un peu noire, austère, mais dans une voiture de sport, ce n'est pas dérangeant. Et le volant en cuir perforé à grosse jante est juste comme je les aime ! »

En route Trêve de bavardages, notre photographe nous attend à Zolder. Maxime enfonce le bouton rouge situé à sa droite et permet au V6 rugir. Au fur et à mesure que nous avalons les kilomètres, il trouve ses marques… « La première est violente : c'est un vrai coup de pied aux fesses. Il faut apprendre à bien doser l'accélérateur. Sinon, elle est facile à conduire. Là, je suis en mode automatique, les vitesses passent bien, c'est rapide (NDLR : 0,5 secondes). Par contre, la voiture est très basse (NDLR : 12 cm de garde au sol), il faut vraiment faire attention où on met ses roues. Et les contours de l'auto ne sont pas faciles à cerner. Une caméra de recul ne serait pas du luxe… » Je suis bien d’accord avec lui. Si cette option ne figure pas au catalogue, le dealer officiel de la GT-R en Belgique, le garage Merckx à Zaventem, a résolu le problème

pour ses clients, déjà au nombre de 52 et qui, comme au Japon, ont créé un club et écument les circuits pendant les week-ends.

Pilote curieux Sur route, la GT-R est un peu tape-cul mais Maxime remarque trois basculeurs au tableau de bord qui permettent de régler les suspensions, la transmission et l'ESP, chacun sur trois modes. « Une fois sur Confort, c'est tout à fait acceptable. On pourrait même faire quelques centaines de kilomètres sans problème. » Un regard vers l'instrumentation et il me lance : « Tu as vu le compte-tours, au milieu, est énorme. Pas moyen de le louper. Par contre, le cadran de vitesses, à gauche, ne permet que de lire le 180 à 340 km/h même pour moi qui suis grand. Les 60 et 80km/h sont relégués dans le bas... Et ça, c'est quoi ? De sa main droite, il investigue l'écran de l'ordinateur tactile qui trône en haut de la console centrale. « C'est absolument incroyable, on a toutes les infos de la pression du turbo aux efforts appliqués sur les pédales en passant par les G encaissés aux freinages ou aux passages en courbes. » Et oui, la GT-R n'est pas star de Gran Turismo pour rien et je lui apprends que c'est Kazunori Yamauchi, le créateur du jeu mythique en personne, qui a mis au point cet ordinateur.

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« C'est impressionnant mais, à mon avis, pas très utile parce que, en roulant, on n'a pas le temps de se servir de toutes ces infos. L'écran 16/9 tactile est bien conçu et facile à comprendre. Ceci dit, le dispositif qui permet d'enregister ses performances peut être utile pour améliorer son pilotage. Par contre, c'est curieux qu'on ait droit à un organigramme de consommation qui indique le moment idéal de changement de rapport pour mâitriser la conso. »

On ronge son frein… Nous arrivons au circuit de Zolder. Maxime est tout excité à l'idée de monter en piste avec son bolide d‘un jour. Mais déception : la piste est encore envahie par les motos de la gendarmerie. Nous devons revenir plus tard ! Qu'à cela ne tienne : direction le bord du canal pour des photos statiques. Pendant que le photographe installe son matos, nous sommes envahis par des hordes de cyclistes, certains fort intéressés, d'autres fâchés que nous investissions leur espace. Une chose est sûre : la GT-R ne laisse en tout cas pas indifférent ! Nous en profitons pour jeter un petit coup d'oeil sur le moteur… Le V6 de 3,8 litres à injection directe, gavé par deux turbos, est placé en position centrale avant, la boîte de vitesses à double embrayage étant accolée au pont arrière. Une architecture atypique

Essai : Nissan GT-R/Maxime Martin

L’avis de Maxime Positif · Performances du moteur (couple !) · Efficacité du freinage · Efficacité et rapidité de la boîte robotisée · Transmission hyper-efficace · Utilisable au quotidien · Facilement appréhendable · Prix vraiment attractif

Négatif · Palettes solidaires de la colonne de direction · Habitabilité arrière · Insonorisation · Manque de rangements · Accoudoir central inefficace

La forme du volant a vraiment plu au pilote avéré qu’est Maxime Martin. Par contre, il a nettement moins apprécié le fait que les palettes, unique moyen pour ne pas rouler en automatique, soient fixes

Le direction de la GT-R est très communicative. Du coup, il est très facile de corriger sa trajectoire et c’est vraiment une voiture fun à conduire.

« 85.100 euros ? Waw ! C'est un rapport prix/performances imbattable. (tout comme la Lexus LFA), qui favorise une répartition idéale des masses de 54/46. Par contre, la GT-R est bien une transmission intégrale. Et même la plus sophistiquée qui soit. Normalement, le couple est transféré à 100% à l'arrière, mais jusqu'à 50% peut être transmis aux roues avant pour optimiser la motricité dans les conditions difficiles, sur circuit, mais aussi pour affronter pluie, neige ou verglas. Maxime, toujours très curieux, profite de notre petite escale pour également s'installer à l'arrière. Son verdict tombe rapidement : « Aïe, la garde au toit est très basse. Avec mon « mètre 83 » j'ai la tête dans la vitre arrière. c'est dommage parce que ce coupé est grand. Les ingénieurs auraient pu mieux exploiter l'espace à bord. Et pour sortir de là, quelle gymnastique ! » J’enchaïne en lui montrant le coffre, histoire de voir ce que vaut globalement cette GT-R niveau habitabilité. Et là, lui comme moi, sommes convaincus. « Bien carré et de bonne contenance (315 litres) . Dommage seulement que le seuil soit si haut ! » L’ordinateur de bord proposant de tenir à l’œil une multitude de paramètres est l’une des grandes attractions de la GT-R. Ceci dit, pour notre pilote, cet équipement n’est pas forcément très utile…

La révélation Plus de temps à perdre. Le temps passe et je vois que notre essayeur commence à s’impatienter. Nous retournons donc au circuit. Une fois l'autorisation négociée,

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les motards s'écartent avec respect pour permettre à notre GT-R de rejoindre la piste. Maxime est remonté : « On va enfin voir ce qu'elle a dans le ventre ! Je vais mettre tous les culbuteurs sur R (NDLR : pour Race) ! » Pendant trois tours, il s'en donne à coeur joie. Puis, il se livre… « Les vitesses passent à vitesse V V' (NDLR : 0,2 secondes comme la Lexus LFA). Pas mal, pas mal ! Dommage que les palettes soient fixes. En virage, ce n'est pas évident, il faut enlever une main du volant. Comme il n’y a pas de levier de vitesses, c’est la seule solution. Je remarque aussi que, quand on rétrograde, la boîte passe parfois un temps : il faut appuyer deux fois sur la palette pour qu'elle réponde. Sinon, ici, sur circuit, on sent bien que les masses sont idéalement réparties et la transmission fait un boulot extraordinaire en permanence. Quel pied ! Et le fond plat du châssis génère un effet de sol, ce qui lui donne encore plus d'appui ! Pour le reste, la direction, asservie à la vitesse, est ultra communicative et on réagit intuitivement pour la corriger. Et le couple phénoménal (588 Nm) développé par le V6 la propulse littéralement la GT-R d'un virage à un autre. C’est vraiment une voiture fun à conduire ! » Après quelques passages à vitesse réduite pour notre photographe, il poursuit : « Cette

PEOPLE IIIIIIIIII

A l’arrière, les grands gabarits comme Maxime ne sont pas vraiment à l’aise à cause de la très faible garde au toit. Par contre, le volume du coffre est tout à fait appréciable.

C'est carrément 65.000 euros de moins qu'une Porche 911 Turbo ! » auto me bluffe. On la mène avec une facilité déconcertante et on se sent réellement en sécurité, à n‘importe quelle vitesse. Elle a d’une manière générale le comportement d’une propulsion, ce qui garantit un vrai plaisir de conduite, mais fait passer d'elle-même sa force motrice à l’avant quand c'est nécessaire. Un beau travail ! Et quand on met l’ESP en mode R, elle reste diaboliquement saine. L’ESP ne se déclenche pas de façon intrusive, ce n'est jamais brimant. En tant que pilote averti, je n'ai même pas envie de le déconnecter complètement. D’un autre côté, pour les novices, ça rend la GT-R facilement appréhendable. »

Bilan positif ! Sur la route du retour, Maxime me dresse un bilan : « C'est une voiture hors du commun. Au même titre qu'une Porsche ou une Ferrari, elle mérite le titre de GT de prestige. Homogène, elle se déchaîne évidemment sur circuit où elle excelle, mais elle peut aussi être facilement conduite au quotidien. Comme elle a énormément de couple, il ne faut pas monter haut dans les tours pour prendre son pied. Par contre, dommage qu'elle ne soit pas mieux insonorisée et que son habitacle ne renferme pas plus

de rangements. Regarde ici : au pied de la console centrale, il y a un vaste espace inexploité. L'accoudoir (NDLR : qui renferme un mini rangement) est trop en arrière, il ne sert à rien… » Vient alors le moment d’évoquer le prix de la GT-R. Et lorsque je lui annonce le montant à débourser pour devenir propriétaire de notre engin - 85.100 euros euros Maxime hoche la tête et acquiesce : « Waw ! C'est un rapport prix/performances imbattable. C'est carrément 65.000 euros euros de moins qu'une Porche 911 Turbo ! Et elle est bien équipée : clim' bi zone, système audio Bose, démarrage sans clé, système de navigation, ordinateur de bord... » Notre essayeur d’un jour semble convaincu ! Mais lorsque je lui pose la question fatidique - « Alors, tu l'achètes ? » - le cœur parle : « Non, je reste fidèle à Porsche ! » Puis, après un regard, il tempère… « En fait, c'est un peu une réponse idiote dans le sens où, finalement, la GT-R a une bonne image de marque et que c'est une voiture remarquable, commercialisée à un prix très raisonnable. Je me suis vraiment bien amusé avec elle. Alors dans le fond, c'est vrai, pourquoi pas ? » Eh oui Maxime, la GT-R est une voiture à part. Et même les Porschistes peuvent succomber… II

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Fiche Technique

Nissan GT-R Moteur Puissance Couple Transmission Boîte de vitesses

Sécurité

Dimensions (L/l/h) Empattement Voies Av/Arr Volume du coffre Capacité du réservoir 0 à 100 km/h Vitesse max Conso moyenne C02 Puissance fiscale Prix de base

6 bi-turbo; 3.799 cc V 485 ch à 6.400 tr/min 588 Nm de 3.200 à 5.200 tr/min intégrale permanente robotisée à 6 rapports; double embrayage 6 airbags, ABS, aide au freinage d'urgence, répartition électronique du freinage, ESP, contrôle de motricité, contrôle de pression des pneus. 4.650/1.895/1.370 mm 2.780 mm 1.590/1.600 mm 315 l 74 l 3,5 s 314 km/h 12,4 l/100 km 298 g/km 19 CV 85.100 euros

spécial PSP



Texte : Maxime Gillet

Le tant attendu 

Version ultime

PSP-3000

Jeu PSP Gran Turismo 5

Lancée fin 2008, la PSP-3000 est la version ultime de la première génération de la PSP. Plus fine, plus légère, elle intègre ainsi notamment Skype d‘origine mais aussi un microphone. Elle peut, par ailleurs, être reliée à une TV. L‘appareil se veut aussi hyper trendy, puisqu’il est disponible en plusieurs coloris : noir, blanc, gris mais aussi rose ou encore bleu turquoise. ı Prix indicatif : 200 euros ı Infos : www.playstation.be

Shopping Break IIIIIIIIII

Bonne nouvelle ! Tant attendue, la version définitive du cinquième opus du jeu de Kazunori Yamauchi est désormais disponible sur PSP (au format UMD ou online via le PlayStation Store). Niveau PS3, aucune date de commercialisation n’a malheureusement encore été confirmée. ı Prix indicatif : 44,99 euros ı Infos : www.playstation.be

100% numérique 

shopping break

PSP go Plus compacte, plus légère, dotée d’un nouveau design et d’un écran coulissant, la PSPgo s’adresse à la « génération numérique ». Fini le lecteur UMD, place à une mémoire flash de 16 GO. Du coup, jeux mais aussi vidéos, musique ou encore photos peuvent être directement stockés. L’appareil intègre également la technologie Bluetooth et un port USB 2.0. ı Prix indicatif : 249 euros ı Infos : www.playstation.be

 1 00 fun ! Jeu PSP MotorStorm Arctic Edge Dans ce nouvel opus, MotorStorm s’invite en Alaska. Quads, motos, motoneiges, ou encore « autoneiges », les engins proposés sont plus fous les uns que les autres. Tout comme les nombreux parcours proposés, très glissants mais aussi faits de petites surprises comme des avalanches. Déconseillé aux moins de 12 ans. Egalement disponible sur PS2. ı Prix indicatif : 44,99 euros ı Infos : www.playstation.be

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©2009 Sony Computer Entertainment Europe.“PlayStation” and “PSP” are trademarks or registered trademarks of Sony Computer Entertainment Inc. “SONY” is a registered trademark of Sony Corporation. All titles, tradenames, trademarks,artwork and associated imagery are trademarks and/or copyright material of their respective owners. All rights reserved. *PlayStation®Network account required. PlayStation®Network and PlayStation®Store subject to terms of use and not available in all countries and languages.WLAN or Broadband internet service required. Users are responsible for internet access fees. Charges apply for some content. Users under 18 require parental consent

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Nouveauté : Opel Astra Soigné, le dessin extérieur est clairement inspiré de celui de la récente berline Insignia. Une valeur sûre, à en croire son titre de voiture de l’année.

Sur les pas

de l’Insignia La nouvelle Astra mise sur le charme. Elle se calque sur sa grande sœur l’Insignia, en s’offrant un style particulièrement soigné, tant dehors que dedans. Mais le ramage est-il à la hauteur du plumage ? Opel lance sa nouvelle Astra, un modèle crucial, puisque l’ancienne mouture représentait, à elle seule, plus d’un tiers des ventes de la marque au Blitz. Dès lors, cette dernière génération soigne particulièrement son look, en s’offrant notamment un dessin extérieur inspiré de celui de la récente berline Insignia. Et cet air de famille se confirme au regard de l’habitacle : l’ambiance y est particulièrement agréable, grâce à un aménagement intérieur très « design ». Dommage que la finition n’atteigne toutefois pas celle d’une Golf, tandis que les trop nombreuses commandes implantées sur la console centrale nécessitent une certaine accoutumance.

Positif · Travail stylistique · Habitabilité arrière · Châssis efficace et agréable

Négatif · Bruits de vent sur autoroute · Quelques détails de finition · Pas de boîte auto avec le 1.7 CDTI

Spacieuse et pratique

De la tenue !

Plus stylée, la nouvelle Astra est aussi devenue plus spacieuse : le modèle grandit de 17 cm en longueur, dont 7 cm gagnés au niveau de l’empattement. Tout profit pour l’habitabilité arrière, qui est particulièrement généreuse. Côté coffre, le volume est correct, bien qu’il diminue légèrement par rapport à celui de l’ancien modèle. Par contre, on trouve désormais en option un plancher pouvant être positionné sur trois niveaux. Le plus haut est affleurant au seuil de coffre et permet donc de glisser facilement les objets lourds à l’intérieur du véhicule. Bien vu !

Sur la route, cette compacte allemande n’offre pas le moelleux de ses concurrentes françaises, mais elle est bien posée au sol et se cale sur ses appuis avec franchise, notamment grâce à un train arrière qui évolue par rapport à l’ancienne génération : l’essieu de torsion est désormais secondé par une barre de Watt qui rigidifie la liaison entre les roues arrière pour limiter le déport en virage. Un système qui offre pratiquement le même guidage qu’un essieu multibras, tout en étant moins encombrant et moins cher à produire. Soucieuse de la sécurité de ses passagers, l’Astra s’offre de série le contrôle de stabilité (ESP), tandis qu’un amortissement piloté est proposé en option. Sur les routes sinueuses, le modèle se révèle agréable à mener et agile, malgré un poids élevé. Il faut juste prendre le temps de se faire à un train avant parfois débordé, surtout avec le moteur 1.6 Turbo de 180 ch, au caractère assez bouillant.

Equipements dernier cri Parmi les autres équipements originaux disponibles en option, on pointera l’éclairage bi-xénon adaptatif et directionnel, la caméra frontale capable de reconnaître les panneaux routiers et d’alerter le conducteur qui s’écarte involontairement de sa voie de circulation, ou encore le porte-vélo intégré au pare-chocs arrière, qui se déplie en un simple geste. Les sièges sport, très ergonomiques, sont également à recommander : ils offrent un excellent confort et un très bon soutien des épaules et des cuisses.

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Plutôt diesel qu’essence… En essence, outre le bloc de 180 ch, la compacte d’Opel s’offre un petit 1.4 Turbo de 140 ch. Mais ce dernier est assez décevant : sa sonorité est banale et la boîte

Texte : Oliver Maloteaux

Essai IIIIIIIIII

On se sent bien à bord de l’Astra : l’habitacle est stylé et moderne. Ici aussi, les influences Insignia sont de mise.

Fiche Technique

Opel Astra 1.7 CDTI 110

Moteur Puissance Couple Transmission Boîte de vitesses Sécurité Dimensions (L/l/h) Empattement Voies Av/Arr Volume du coffre Capacité du reservoir 0 à 100 km/h Vitesse max Conso moyenne C02 Puissance fiscale Prix de base

cylindres en ligne diesel; 4 1.686 cc 110 ch à 3.800 tr/min 260 Nm à 1.800 tr/min aux roues avant manuelle à 6 rapports ABS, ESP, airbags frontaux, latéraux avant et rideaux 4.419/1.814/1.510 mm 2.685 mm 1.544/1.558 mm de 370 à 1.235 l 56 l 12,6 s 181 km/h 4,7 l/100 km 124 g/km 9 CV 20.400 euros

fort longue étouffe sa vitalité. Dès lors on vous recommandera plutôt de vous diriger vers un diesel. Pour l’instant, en entrée de gamme et, en attendant l’arrivée en 2010 d’un 1.3 CDTI de 95 ch (qui s’équipera à terme d’un système Stop&Start), figure le 1.7 CDTI, d’origine Isuzu, disponible en versions 110 ou 125 ch. Il constitue un bon compromis, même s’il est privé de boîte automatique, un privilège réservé (en option) à la version 2.0 CDTI 160 ch, très vigoureuse, mais assez sonore. Autre petit bémol, sur l’autoroute, tous les modèles souffrent de bruits de vent élevés se formant au niveau des rétroviseurs.

« Look soigné, tarifs compétitifs, agrément de conduite, cette Astra nouvelle génération semble bien née. »

Sur la route, la petite Allemande n’offre pas le moelleux de ses concurrentes françaises mais se montrent à la hauteur.

Conclusion Si les anciennes générations d’Astra ont toujours connu le succès, elles le devaient à un tarif alléchant plutôt qu’à un charme débordant. La nouvelle mouture joue davantage la carte de l’émotion. Le modèle séduit également par son dynamisme. Cette dernière génération semble donc bien née et devrait à nouveau se faire très présente sur notre marché, d’autant que son tarif s’insère dans la moyenne du segment. Les versions 3 portes et break arriveront courant 2010. II

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Nouveauté : BMW X1

Sexy Utility Vehicle cherche conducteur actif

Positif · 18d et 20d disponibles en propulsion · Consommation · Habitabilité · Plaisir de conduite

Négatif · Options nombreuses… · Insonorisation perfectible

En réduisant les mensurations du X3, BMW donne naissance au X1, un modèle qui, outre une compacité étonnante, ne renie en rien la philosophie de la marque pour ce qui touche au plaisir de conduite. Si le X1 se positionne comme un 4x4, BMW a également décidé de doter son catalogue de versions à propulsion. Une solution très avantageuse pour qui ne souhaite pas partir à l’aventure…

BMW est un constructeur particulièrement habile en matière de stratégie. Pour se rendre compte de cette évidence, il suffit d’observer la gamme « X » qui, née en 1999 avec le X5, se compose aujourd’hui de pas moins de quatre véhicules distincts, tous couronnés de succès. Il faut dire que le constructeur de Munich a eu l’excellente idée d’étendre à cette gamme sa philosophie du plaisir de conduite, tandis que la déclinaison de modèles de plus en plus compacts a efficacement répondu à une demande du marché pour des véhicules plus petits. Aujourd’hui, BMW pousse le bouchon (encore) plus loin en lançant le X1, le premier SUV compact de la catégorie « Premium », un choix qui s’avère particulièrement judicieux, à l’heure où l’on ne parle plus que de réduction de consommation et d’émissions.

« Premier SUV compact de la catégorie « Premium », Un « X » différent… Le X1 ne dérive pas techniquement du X3. Ni de la série 1 d’ailleurs. En fait, il recourt essentiellement aux technologies de la Série 3 et plus particulièrement à celles de la Série 3 à traction intégrale. Cela signifie donc que la plate-forme, les suspensions, les éléments mécaniques et la transmission intégrale sont identiques à ceux de la berline. A la différence toutefois que le X1 présente une répartition de couple singulière qui privilégie encore plus les roues arrière que sur les autres SUV de le marque. En l’occurrence, la répartition avant/arrière atteint ici 30/70, au lieu de 40/60 pour les autres modèles. Mais il faut également ajouter que, au contraire des autres véhicules de la gamme, le X1 existe aussi en version propulsion avec les blocs 18d

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(136 ou 143 ch) et 20d (163 ou 177 ch). Un élément qui s’avèrera bien utile pour ceux qui ne s’aventurent jamais dans les chemins creux ou – et ils sont nombreux – ceux qui désirent réduire leur empreinte écologique. Les chiffres avancés par BMW laissent en tout cas rêveur : 5,2 l/100 km et 136 g/km de CO2 pour la 18d de 136ch, 5,3 l/100 km et 139 g/km de CO2 pour la 20d de 163 ch. Et c’est d’autant plus appréciable que la propulsion rend le X1 plus abordable. Le modèle d’entrée de gamme, le X1 sDrive 18d de 136 ch, débute ainsi à 29.700 euros. Mais que les amateurs de traction intégrale se rassurent, bien entendu, les même blocs sont disponibles en version quatre roues motrices. En la matière, la gamme s’étend même à un X1 xDrive 23d de 204 ch et à un X1 xDrive 28i de 258 ch !

Texte : Nadine Vanhalle

Essai IIIIIIIIII

Fiche Technique

BMW X1 20d xDrive

Moteur Puissance Couple Transmission Boîte de vitesses Sécurité

Dimensions (L/l/h) Empattement Voies Av/Arr Volume du coffre 0 à 100 km/h Vitesse max Conso moyenne CO2 Puissance fiscale Prix de base

cylindres en ligne diesel, 4 turbo; 1995 cc 177 ch à 4.000 tr/min 350 Nm à 1.750 tr/min intégrale manuelle à 6 rapports (ou automatique à 6 rapports) 8 airbags, ABS avec aide au freinage d’urgence et répartiteur électronique de freinage, contrôle de stabilité électronique, contrôle de freinage en courbe, antipatinage, appuie-tête actifs (AV) 4.454/1.798/1.545 mm 2.760 mm 1.500/1.529 mm 420 l 8,2 s 205 km/h 5,8 l/100 km 153 g/km 11 CV 34.700 euros

Dans le cockpit, pas de révolution. Le X1 est typiquement BMW : l’ergonomie est parfaite, les informations claires et lisibles.

Un tout petit peu moins long qu’une Série 3 et un tout petit peu plus bas qu’un X3 (13 cm), le X1 s’assimile à un break surélevé. Ce qui surprend, c’est l’espace disponible à bord.

le X1 offre un vrai plaisir de conduite. » De la place ! Ça ne se décèle pas forcément au premier regard, mais le X1 est très compact. Avec une longueur de 4,45 m et une hauteur de 1,54 m, il est à la fois moins long qu’une Série 3 Touring et 13 cm plus bas qu’un X3. En clair, le X1 se présente donc plutôt sous la forme d’un break surélevé. Cela dit, ce qui surprend davantage encore, c’est l’espace disponible à bord, notamment aux places arrière, où l’on dispose de bien plus de place qu’à bord d’une Série 3, voire même d’une Série 5. Dommage seulement que la banquette ne soit dessinée que pour deux personnes, ce qui limite forcément le nombre de prétendants au voyage. Le coffre est, quant à lui, correct, avec une contenance légèrement inférieure à celle d’une Série 3 (420 litres). Mais à l’usage, ce n’est pas vraiment un handicap, d’autant que

la banquette peut être rabattue en trois parties, ce qui permet de moduler le volume utile au gré des besoins. A l’avant, les occupants peuvent évidemment prendre leurs aises tandis que, c’est rare chez BMW, les espaces de rangement sont très nombreux et logeables. Le poste de conduite est typique des produits de la marque avec des informations très claires et, en option, l’incontournable iDrive qui regroupe les fonctions de radio, navigation et téléphone. Notez qu’ici le système est mieux intégré qu’auparavant grâce à destouches permettant un accès direct aux menus. Voilà qui est bien plus pratique !

Du plaisir ! Notre essai au volant du X1 xDrive 20d de 177 ch a révélé une voiture particulièrement aboutie qui,

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outre des performances mécaniques de premier ordre (couple faramineux de 350 Nm disponible à 1.750 tr/min, 0 à 100 k/h en 8,4 secondes, tout ça pour une consommation moyenne de 5,8 l/100 km), offre un vrai plaisir de conduite. Le modèle se signale en effet par une belle sérénité, mais aussi une grande vivacité sur les routes sinueuses où il se montre particulièrement à son aise. En cela, BMW reste donc fidèle à sa réputation avec un SUV qui garantit un vrai plaisir de conduite. On notera que le confort est aussi au rendez-vous, même si la suspension reste assez ferme sur les gros nids de poule. Les oreilles fines remarqueront, par contre, que l’insonorisation du X1, pas tout à fait digne d’un produit BMW, reste perfectible. II

Nouveauté : Renault Mégane RS

Retour Saillant

Positif · Châssis efficace et agréable · Motricité (d‘autant plus avec le pack Cup) · Freinage costaud · Tarif compétitif

Négatif · Boîte manuelle accrocheuse · Pas de boîte robotisée · Consommation vite élevée · Airbags rideaux en option

La Mégane enfile son survêtement de gymnastique avec cette nouvelle version RS, forte de 250 ch et pouvant s’offrir un différentiel autobloquant. Petite séance de fitness, entre route et circuit…

Après les Clio et Twingo, c’est au tour de la nouvelle Mégane d’arborer le logo RS. Un modèle image, basé sur la version trois portes de la compacte au losange. Le style a, bien sûr, été dynamisé : ailes élargies, bas de caisse proéminents, large entrée d’air à l’avant, diffuseur, becquet arrière, imposante sortie d'échappement centrale... Tout un programme !

Moteur gonflé Sous le capot, on retrouve le 2 litres turbo de l’ancienne Mégane RS, mais 25 % des pièces sont nouvelles, pour des raisons de fiabilité notamment. L’attelage mobile (soupapes, pistons et bielles) a ainsi été renforcé. Et grâce à un système de distribution variable à l’admission et une pression de turbo poussée de 2 à 2,3 bars, la puissance de la RS passe de 230 à 250 ch (« Un plafond maximum, sous peine de compromettre la fiabilité », confient les ingénieurs, qui avouent aussi étudier le développement d’un moteur à injection directe pour la prochaine génération). Une pression sur le bouton « Start » et ce 4 cylindres prend vie. Silencieux et docile en conduite courante, il devient hargneux à pleine

charge : il répond présent à tous les régimes et grimpe jusqu’au rupteur (6.500 tr/min) sans s’essouffler. Un bip sonore prévient lorsqu’il est temps d’engager le rapport supérieur. Un accessoire qui évoque la course, tout comme le souffle rauque qui s’échappe de l’échappement à haut régime. Grisant ! Le 0 à 100 km/h est bouclé en 6,1 secondes (soit seulement 0,2 secondes de plus que la Focus RS, qui fait 55 ch de plus…) et la poussée ne s’arrête qu’à 250 km/h. Seul hic, à pleine charge, la consommation grimpe rapidement au-dessus des 15 l/100 km… A déplorer aussi, une boîte manuelle à 6 rapports trop accrocheuse et donc assez lente. Dommage qu’aucune transmission robotisée ne soit prévue au programme.

Châssis précis et pack Cup en option Pour ceux qui souhaiteraient tâter la piste, Renault propose un pack Cup. Au programme : un amortissement encore plus fortement taré, un différentiel autobloquant et des sièges baquets Recaro. Mais, d’origine, la Mégane RS s’équipe d’un train avant à pivot découplé, une technique qui permet de séparer les fonctions de

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Ailes élargies, bas de caisse proéminents, prises d’air, diffuseur, becquet, énorme sortie d’échappement centrale… : la panoplie est complète !

pompages (débattements verticaux) et de braquage, ce qui améliore le guidage et limite les remontées parasites dans la direction. De fait, on ne ressent jamais de tensions dans le volant, ce qui est épatant, vu la puissance et le couple qui transitent par le train avant. Sur notre parcours d’essai, tracé sur les routes andalouses, la Mégane RS s’est, d’ailleurs, dans l’ensemble, révélée très rassurante. Elle marque ses appuis avec netteté, la motricité est toujours au rendez-vous et le train arrière se place bien au freinage, sans jamais rendre la voiture instable, d’autant plus avec le pack Cup. Agile mais pas piégeuse, la nouvelle Mégane RS profite aussi d’une direction précise, ce qui était loin d’être le cas de l’ancienne génération ! Par ailleurs, cette sportive est relativement confortable, même avec le châssis Cup, ce qui lui confère une réelle polyvalence, contrairement à certaines de ses concurrentes.

En piste ! Renault nous a également invité à prendre le volant de sa nouvelle sportive sur le tracé andalou d‘Ascari. Et si un test sur circuit est généralement éprouvant et révélateur

Texte : Olivier Maloteaux

Essai IIIIIIIIII

A l’intérieur, la sobriété est de mise, même si les sièges Recaro ou l’écran du système de télémétrie inclus dans le pack Cup ajoutent un peu de sportivité.

« Après les Clio et Twingo, c’est au tour de la nouvelle Mégane d’arborer le logo RS. » La grande force de cette Mégane RS, c’est sa polyvalence. Car, si elle est agile sur circuit, elle se montre aussi très agréable à balader au quotidien.

Fiche Technique

Renault Mégane RS 2.0 T

pour une voiture de série, on peut dire que la Mégane RS a passé l’épreuve haut la main ! Elle entre dans les courbes avec vivacité, grâce à un train arrière suffisamment mobile (l’ESP est totalement déconnectable), avale les virages sans se désunir et en ressort sans perte d’adhérence. Le différentiel autobloquant inclut dans le pack Cup est garant d’une motricité de tous les instants. Et même martelés, les freins résistent, grâce aux énormes disques avant de 340 mm, pincés par des étriers Brembo à 4 pistons. Vraiment, la petite française est épatante. Les passionnés de multimedia apprécieront aussi le système de télémétrie embarqué de la version Cup, comprenant un chronomètre, un indicateur des performances du moteur, ou encore un compteur de « G », qui calcule les forces latérales et longitudinales subies par la voiture. Encore un petit « plus » qui nous fait dire que les quelque 2.600 euros (oui, tout de même…) à ajouter pour le pack Cup en valent la peine. Sans compter que la Mégane RS, disponible à partir de 26.950 euros, est moins chère que toutes ses concurrentes (Audi S3, Mazda 3 MPS, Seat Leon Cupra R, VW Golf GTI, Ford Focus RS…). Seule la Focus ST, nettement moins excitante, la concurrence sur ce point. II

Sous le capot, le bloc est le même. Mais, grâce à un système de distribution variable à l’admission et une augmentation de la pression de son turbo, sa puissance passe de 230 à 250 ch.

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cylindres turbo essence ; 4 1.998 cc 250 ch à 5.500 tr/min 340 Nm à 3.000 tr/min aux roues avant manuelle à 6 rapports ABS, ESP, 4 airbags, antiglissement conducteur (pas avec sièges Recaro) 4.299/1.848/1.435 mm 2.636 mm 1.588/1.545 mm de 344 à 991 l 60 l 6,1 s 250 km/h 8,4 l/100 km 195 g/km 11 CV 26.950 euros

évolution : Bentley Continental Flying Spur Speed

Filer à l'anglaise Après la Continental GT, c'est au tour de la Flying Spur de se décliner en une version Speed. Et sous des dehors conventionnels, la superbe Lady « so british » cache un tempérament de feu. Forte de 610 ch, elle avale le 0 à 100 km/h en 4,8 secondes et pointe à 322 km/h. L'idéal pour le businessman (fortuné) amateur de sportivité.

Fiche Technique

Bentley Flying Spur Speed

Armée de son W12 de 610 ch, cette imposante berline de 5,30 m de long pesant 2,5 tonnes est tout simplement la limousine la plus puissante et la plus rapide au monde.

Moteur Puissance Couple Transmission Boîte de vitesses Sécurité

Dimensions (L/l/h) Empattement Voies Av/Arr Volume du coffre 0 à 100 km/h Vitesse max Conso moyenne CO2 Puissance fiscale Prix de base

12 biturbo ; 5.998 cc W 610 ch à 6.100 tr/min 750 Nm à 1.750 tr/min intégrale permanente ZF à 6 rapports 8 airbags, ABS avec aide au freinage d’urgence (HBA) et répartiteur électronique de freinage, contrôle de stabilité électronique, antipatinage 5.290/2.118/1.465 mm 3.065 mm 1.623/1.607 mm 475 l 4,8 s 322 km/h 16,6 l/100 km 396 g/km 29 CV 208.120 euros

« La Flying Spud Speed, c’est la voiture idéale pour l'homme d'affaires qui prendra un malin plaisir à piquer les clés à son chauffeur… » Dessinée par le Belge Dirk Van Braeckel, la lignée Continental a marqué la renaissance de Bentley après son passage dans le giron du groupe VW. Après le coupé Continental GT, la Flying Spur, berline de prestige, a été lancée en 2005. Puis, une version cabriolet (la GTC) est venue compléter la gamme Continental en 2006. La GT a été la première à être déclinée en version Speed, cette dénomination faisant référence aux prestigieuses Bentley des années 20’ qui gagnèrent moultes compétitions, dont les célèbres 24h du Mans. Rappelez-vous, Bas Leinders l'avait d’ailleurs testée pour vous dans notre n°16, au printemps 2008. Mais aujourd'hui, c'est au tour de l'impressionnante Flying Spur de se décliner en une version Speed…

Reconnaître une Speed En 2009, la Flying Spur a subi un léger lifting : sa calandre, plus verticale, et sa prise d'air inférieure, plus marquée, accentuent nettement son profil

Bentley si typique, tandis que son nouveau bouclier arrière lui confère un aspect affiné plus agressif. Des touches de chrome agrémentent aussi le cerclage des projecteurs, le bas des flancs et la malle arrière. La version Speed se reconnaît, elle, au premier coup d'oeil (averti), par ses grilles de calandre et de prise d'air de teinte foncée, ses sorties d'échappement striées plus larges et ses jantes de 20 pouces exclusives.

Seule au monde Si la Flying Spur Speed impressionne d’abord par sa longueur de 5,30 m, dès que l'on s'installe à bord, on se retrouve dans un autre monde. L'habitacle ressemble à un salon anglais. L'intérieur de notre voiture d’essai était fait de cuir et d’alcantara gris/noir, assorti d'une sellerie Mulliner, en cuir pleine fleur piquée en losanges de couleur crème. Notre tableau de bord, « bouchonné » à la main, était également du plus bel effet. Mais

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rien ne vous empêche de préférer un revêtement en bois précieux. Car, bien évidemment, chez Bentley, les possibilités de personnalisation sont quasi infinies. A l'arrière, la traditionnelle banquette de la Flying Spur cède (en option) la place à deux sièges réglables électriquement et séparés par une large console centrale. Les passagers sont installés de la manière la plus royale qui soit. Tout est à portée de main, chaque écran, chaque casque audio peut être utilisé de manière individuelle… DVD, TV, entrées pour connecter consoles de jeu, iPod, lecteur MP3 ou USB, la panoplie multimédia de l‘engin est impressionnante. Et c’est d’autant plus vrai au regard de l’installation audio spécialement concoctée par Naim : 15 haut-parleurs, 1.100 watts, c‘est du jamais vu sur une voiture de série ! Vraiment, cet habitacle est impressionnant. On peut parler d’un véritable « chez soi » sur roues, d’une véritable oeuvre d'art mêlant artistiquement la technologie allemande et le savoir-faire ancestral des artisans de Crewe.

Texte : Nadine Vanhalle

Essai IIIIIIIIII

Extérieurement, cette version Speed se reconnait par ses grilles de calandre et de prise d'air de teinte foncée, ses sorties d'échappement striées plus larges et ses jantes de 20 pouces exclusives.

Positif

Sellerie Mulliner en cuir pleine fleur aux surpiqûres en losanges, alcantara, bois précieux : vous êtes bien à bord d’une Bentley.

Parlons un peu technique… Sous le capot, la Speed conserve le gros W12 de la Flying Spur. Cependant, comme sur la GT Speed, la puissance de ce bloc passe de 560 à 610 ch et son couple de 650 Nm à 750 Nm disponible dès 1.750 tr/min ! Du coup, la belle anglaise est capable d'abattre le 0 à 100 km/h en seulement 4,8 secondes et d'atteindre 322 km/h en pointe (contre respectivement 5,2 secondes et 312 km/h pour la Flying Spur d‘origine) ! Son châssis a aussi été rabaissé de 10 mm, ses suspensions (toujours réglables selon quatre modes) revues et sa direction Servotronic retravaillée pour être plus informative. L'ESP s'adjoint, comme sur la GT Speed, un mode Dynamic qui permet une introduction plus progressive et laisse plus de latitude au pilote.

C'est parti pour un tour ! Je m'installe confortablement dans le fauteuil club réglable en tous sens face au volant à trois branches

multifonctions serti de chrome (spécifique à la Speed) et j'appuie sur le starter. Le W12 entame ses vocalises. Puis, un coup d'accélérateur et le son rauque et caverneux me prend aux tripes. Au fil des kilomètres, la boîte auto ZF avec palettes au volant, également spécifique au modèle, égrène ses 6 rapports sans à-coups même si, comme sur la GT Speed, je remarque une légère coupure quand j’y vais vraiment fort. La transmission intégrale garantit, elle, une motricité et une tenue de route irréprochables. Vraiment, la Flying Spur Speed peut se prévaloir des mêmes performances exceptionnelles et du même plaisir extrême au volant offerts par sa consoeur, la GT Speed. C'est la voiture idéale pour l'homme d'affaires qui prendra un malin plaisir à piquer les clés à son chauffeur pour se faire plaisir. Quant au freinage, malgré les 2.475 kg du bolide, rien à redire ! Il faut dire que, pour son véhicule destiné à la presse, Bentley a soigneusement coché l’option freins en

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· Look réussi · Conception de l’habitacle irréprochable · Confort et insonorisation · Equipements high-tech · Performances d’une vraie sportive · Comportement d’une vraie sportive

Négatif · Poids · Un rêve inaccessible…

carbone-céramique, une combinaison de matériaux qui n’en est plus à faire ses preuves… !

208.120 euros et plus si affinités Evidemment, le luxe suprême dans lequel on baigne à bord de cette Bentley a un prix : à la mise de base fixée à 208.120 euros, s'ajoutent les différentes options telles que le système hi-Fi Naim (6.860 euros), la caméra de recul (1.222 euros), la TV Tuner (1.306 euros), la configuration 4 places (7.320 euros), les tablettes aviation (2.468 euros), l’Adaptative Cruise Control (2.855 euros), les freins en carbone-céramique (15.246 euros) ... Au total, sur notre voiture d’essai, il y avait pour plus de 50.000 euros d’options ! Mais déambuler à bord de ce bolide s’apparente à tel point à un rêve qu’il serait mesquin de s'arrêter à ces considérations si matérielles. Ceux qui peuvent se payer ce genre d'engin ne comptent pas ! Heureux mortels ! II

évolution : Fiat Punto Evo

Texte : Nadine Vanhalle

Changement d’époque L'habitacle a été revu de fond en comble. Notamment, la planche de bord redessinée et l'utilisation de matériaux plus haut de gamme donnent à l'Evo un air plus cossu.

Fiche Technique

Fiat Punto Evo 1.3 Multijet II 95 ch

Moteur Puissance Couple Transmission Boîte de vitesses Sécurité

Dimensions (L/l/h) Empattement Voies Av/Arr Volume du coffre 0 à 100 km/h Vitesse max Conso moyenne CO2 Puissance fiscale Prix de base

cylindres en ligne diesel; 4 1.248 cc 95 ch à 4.000 tr/min 200 Nm à 1.500 tr/min aux roues avant manuelle à 6 rapports 7 airbags (dont un de genoux pour le conducteur), ABS avec aide au freinage d’urgence et répartiteur électronique de freinage, contrôle de stabilité électronique, antipatinage, Hill holder ( assistant au démarrage en côte). 4.065/1.687/1.490 mm 2.510 mm 1.473/1.466 mm 275 l 11,7 s 178 km/h 4,2 l/100 km 110 g/km 7 CV 16.099 euros

Essai IIIIIIIIII

Positif · Insonorisation · Nouveaux moteurs MultiAir et MultiJet performants · Stop&Start · Habitacle revalorisé · Equipement up-to-date

Négatif · Direction peu informative · Freinage perfectible · Maintien des sièges

C'est carrément sur le nouveau porte-avions Cavour de la marine italienne que Fiat a choisi de dévoiler sa nouvelle version de la Punto rebaptisée Evo. Il faut dire, le constructeur transalpin n’a pas fait les choses à moitié… La Grande Punto, lancée en 2005, a logiquement droit à un lifting. Mais Fiat soutient que c'est beaucoup plus que cela et va même jusqu'à lui donner un nouveau nom : Punto Evo. . Ne vous y trompez pas : Evo ne signifie pas « évolution » mais bien « époque ». Et ceci dit, la Grande Punto reste au catalogue avec le 1.2 (60 ch) et le 1.3 Mjet (75 ch).

Nouveau look A l'avant, un énorme bouclier barre la calandre, ce qui change ostensiblement sa physionomie. A l'arrière, les blocs optiques adoptent une signature lumineuse en forme de parenthèse élégante, tandis que le pare-chocs intègre la plaque et que le logo Fiat fait office de commande de coffre. Notez également que ce logo permet d'identifier les différentes motorisations : marqué d'un point rouge pour les moteurs les plus performants (1.4 MultiAir de 135 ch et 1.6 Multijet de 120 ch), il est vert pour les alimentations bi-fuel et noir pour les autres.

A bord C'est à l'intérieur que les changements sont les plus saisissants. Tout a été revu, corrigé et redessiné. L'instrumentation adopte un nouveau graphisme et s'offre une nouvelle casquette pare-soleil efficace. La console centrale regroupe les commandes de confort (multimedia, ventilation...) de manière plus intuitive. La qualité perçue est aussi en net progrès : on a l'impression d'être à bord d'un

véhicule plus cossu. En option, il est aussi possible d’opter pour un GPS Tom Tom développé pour « dialoguer » avec le système Blue&Me. Outre la navigation, il peut ainsi être synchronisé avec un téléphone et permet de visualiser de manière plus évidente les infos fournies par l’ordinateur de bord : consommation, moment idéal pour changer de rapport… Bien pensé ! Tout comme le fait de doter la Punto Evo de série du système eco:Drive.

Les moteurs Parmi la panoplie de six moteurs retenus pour la Belgique, nous épinglerons l'apparition des nouveaux 1.4 MultiAir de 105 ch et 135 ch inaugurés sur la MiTo. Mais notre coup de coeur ira vers le 1.3 MultiJet de nouvelle génération développant 95 ch. Performant et polyvalent, équipé d'origine du FAP et agréé Euro V, il est équipé d'un Stop&Start efficace (comme les nouveaux MultiAir). Sa consommation est limitée à 4,2 l/100 km et il ne rejette que 110 g/km de CO2. Dommage cependant que la commande de boîte qui y est associée ne soit pas plus précise. Les amateurs de bonnes affaires se tourneront eux vers le 1.3 MultiJet de 70 ch. Avec des rejets de 104 g/km, il bénéficie de la prime fédérale de 15% ce qui ramène son prix de 14.999 euros à 10.499 euros. Les Wallons bénéficieront en sus d'un bonus de 1.000 euros qui réduira encore la facture à 9.499 euros. Pas mal ! Dommage que ce moteur ne soit que Euro IV et qu'il soit dépourvu du Stop&Start. II

« La Punto Evo a de bons arguments pour convaincre au sein d'un segment ultra-concurrentiel. » ııı 70 ııı décembre 2009 - janvier 2010

NOUVEAUTE : Mercedes Classe E Break

Texte : Nadine Vanhalle

Essai IIIIIIIIII

Positif · Moteurs performants et propres · Confort · Habitabilité/modularité · Coffre généreux · Finition soignée · Insonorisation

Négatif · Boîte auto à 5 rapports dépassée · Poids · Tarifs élevés

Le compte est bon ! Après la berline et le coupé, Mercedes complète la gamme de la nouvelle Classe E avec un break. Comme le veut la tradition chez le constructeur allemand, le nouveau venu est un véritable déménageur tout en multipliant les attentions vis-à-vis de son conducteur et des passagers. Mais cela a un prix !

Volume de coffre allant jusqu’à 1.950 litres, troisième rangée de sièges… Question modularité, rien n’arrête cette nouvelle génération de la Classe E Break.

« Ce break a tout pour séduire. Seul hic : son prix… » Extérieurement, dans la lignée de la berline, la version break de la E hérite de lignes plus anguleuses mais sa silhouette étendue en arc lui confère une élégance racée, malgré une longueur impressionnante de 4,90 m.

Un break digne de ce nom Mercedes fait des breaks depuis 30 ans et a mis un point d'honneur à ne pas faillir à sa réputation et à imaginer une E break proposant une belle capacité de chargement. Mieux encore : avec un volume de 690 litres extensible à 1.950, elle fait carrément un pied de nez à ses concurrentes Audi A6 Avant (565 à 1.660 litres) et BMW 5 Touring (500 à 1.650 litres). Qui plus est, ce break offre une très bonne modularité : le dossier de la banquette arrière se rabat (1/3, 2/3) en actionnant une poignée facilement accessible depuis le coffre (sans ôter les appuie-tête). De quoi obtenir une surface parfaitement plane allant du pare-chocs jusqu'aux sièges avant avec un seuil de chargement idéalement bas (57 cm). Le hayon est par ailleurs motorisé : un plus qui facilite la vie ! En option, le coffre peut être équipé de rails de fixation avec sangles et filets et, avec un niveau de coffre réglable en hauteur, peut dissimuler un espace de rangement supplémentaire (pack à 320 euros) Enfin, deux sièges supplémentaires peuvent trouver place dans le coffre (option à environ 1.200 euros). Confortables et équipés d'appuie-tête, ils conviendront néanmoins uniquement

à des enfants. Par contre, quand ils ne sont pas utilisés, ces sièges s'escamotent dans le plancher : à nouveau très pratique !

Les mêmes motorisations que la berline Bien entendu, le break reprend les équipements et les mécaniques de la berline. Dans un premier temps, il est commercialisé en essence 350 CGI (292 ch) et 500 CGI (388 ch) et en diesel 220 CDI (170 ch), 250 CDI (204 ch) et 350 CDI (231 ch). La version 22O CDI, certainement la plus vendue dans notre pays, représente notre maîtreachat. Dotée d'un moteur propre et souple, elle délivre de bonnes performances. Et grâce au correcteur d'assiette inclut dans sa dotation de série, elle demeure stable en toutes circonstances et se laisse toujours agréablement mener par son conducteur. Il faut néanmoins souligner que d’une manière générale le poids de cette version break (1.845 kg) pénalise son freinage. Les autres versions, notamment la version de base 200 CDI (136 ch), apparaîtront au mois d'avril en même temps que la version E 63 AMG forte de 525 ch (117.491 euros).

Bilan Cette authentique grande routière, bien finie, bien pensée et parfaitement insonorisée emmène ses passagers et leurs bagages dans le plus grand confort et garantit leur sécurité avec un arsenal de premier ordre. Seul hic : son prix, assez colossal, malgré sa très bonne dotation de série… II

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Fiche Technique

Mercedes Classe E 220 CDI Moteur Puissance Couple Transmission Boîte de vitesses Sécurité

Dimensions (L/l/h) Empattement Voies Av/Arr Volume du coffre 0 à 100 km/h Vitesse max Conso moyenne CO2 Puissance fiscale Prix de base

cylindres en ligne diesel, 4 bi-turbo; 2.143 cc 170 ch entre 3.000 et 4.200 tr/min 400 Nm entre 1.400 et 2.800 tr/min aux roues arrière manuelle à 6 rapports (ou automatique à 5 rapports) 9 airbags, ABS avec aide au freinage d’urgence et répartiteur électronique de freinage, contrôle de stabilité électronique, antipatinage, équipement Pre-Safe, Attention Assist… 4.895/1.854/1.471 mm 2.874 mm 1.585/1.604 mm 690 à 1.950 l 8,8 s 218 km/h 5,7 l/100 km 150 g/km 11 CV 45.254 euros

évolution : Alfa Romeo MiTo 1.4 MultiAir

Texte : Nadine Vanhalle

Essai IIIIIIIIII

La MiTo 1.4 MultiAir se décline dans un premier temps en 105 et 135 ch. Une version de 170 ch arrivera au printemps prochain, avant l’arrivée de l’ultime MiTo : la GTA.

Positif · Réactivité en hausse · Stop&Start de série · Consommation et rejets · Performances

Négatif · Pas de boîte 6 avec le 135 ch · Insonorisation

Le pavé dans la mare

Outre une baisse de la consommation, des rejets de CO2 et de NOx, le technologie MultiAir permet également un gain en performances.

L'Alfa MiTo est la première voiture à accueillir le nouveau 1.4 MultiAir développé par le Groupe Fiat. Bien plus qu’une variation de cylindrée, il s’agit d’un tout nouveau bloc, qui plus est, inédit, car équipé d'une admission variable hydraulique. Découverte…

Réduire la majorité des pertes par pompage en modifiant continuellement la levée des soupapes d'admission en se passant du papillon. Le principe n'est pas nouveau. Mais, contrairement à BMW (Valvetronic) et Honda (i-VTEC), qui recourent à des solutions entièrement mécaniques, Fiat a opté pour une solution hydraulique, certe, plus compliquée à mettre au point, mais plus facilement exploitable (sa simplicité de conception permet de l’adapter facilement à d’anciens moteurs). Et Fiat fait encore plus fort en annonçant aussi le lancement d’un bloc MultiAir diesel en 2011. Un moteur qui sera déjà conforme aux normes Euro 6 de 2014 sans recours à l'additif AdBlue (comme le préconisent actuellement la plupart des constructeurs). On peut parler d’une vraie révolution, aussi importante que celle du Common Rail !

De multiples avantages Sur papier, la technologie MultiAir permet une augmentation de 10% de la puissance et de 15% du couple, tandis que la consommattion baisserait de 10 à 25 % et que les rejets de NOx (oxydes d'azote) seraient réduits de près de 60% grâce au taux élevé de recirculation des gaz d'échappement. Lancé dans l'Alfa MiTo, le 1.4 MultiAir se décline, dans un premier temps, en un 105 ch atmosphérique et un 135 ch avec turbo. Au printemps prochain, débarquera

la MiTo 1.4T, forte de 170 ch, une version qui marquera le retour du Quadrofoglio Verde cher aux Alfistes. Pour l'heure, les chiffres annoncés ont l'air prometteur. Ainsi la version de 105 ch annonce une consommation mixte de 5,8 l/100 km pour un rejet de CO2 de 136 g/ km, tandis que les modèles suralimentés se contentent de 5,6 (135 ch) et 6 l/100 km (170 ch), ce qui équivaut à des rejets de CO2 de 129 et 139 g/km. Ces chiffres sont à mettre à l'actif de la technologe MultiAir, mais aussi Stop&Start, compris dans l'équipement de série. Notez que le Stop&Start sera d'ailleurs présent sur toute la gamme Alfa dès l'année prochaine alors qu'une boîte robotisée à double embrayage fera son apparition, toujours au profit de la réduction de consommation.

Fiche Technique

Alfa Romeo MITO MultiAir 1.4T 135 ch Moteur Puissance Couple Transmission Boîte de vitesses Sécurité

Dimensions (L/l/h) Empattement Voies Av/Arr Volume du coffre 0 à 100 km/h Vitesse max Conso moyenne CO2 Puissance fiscale Prix de base

Quelques petits tours de piste Nous avons eu l'occasion de prendre en main les versions 135 et 170 ch de la MiTo MultiAir sur le circuit privé du Groupe Fiat, à Balocco. Consommation mise à part, l’objectif était réellement de jauger de l’efficacité de la technologie MultiAir en conduite sportive. Et, en ce sens, on peut dire que le Groupe Fiat a bien réussi son coup. Certes, la sonorité de ces blocs n’a rien de révolutionnaire, mais les accélérations sont plus franches, moins linéaires. C’est d’autant plus remarquable sur la version 170 ch, lorsque l’on prend soin de placer le sélecteur DNA sur Dynamic. II

cylindres; turbo; 1.368 cc 4 135 ch à 5.000 tr/min 206 Nm à 1.750 tr/min aux roues avant manuelle à 5 rapports 9 airbags (dont un de genoux pour le conducteur), ABS avec aide au freinage d’urgence et répartiteur électronique de freinage, Hill Holder (assistance au démarrage en côte), contrôle de stabilité électronique, antipatinage 4.063/1.720/1.446 mm 2.510 mm 1.475/1.470 mm 270 l 8,4 s 207 km/h 5,6 l/100 km 129 g/km 8 CV 18.150 euros

« On peut parler d’une révolution, aussi importante que celle du Common Rail ! » ııı 72 ııı décembre 2009 - janvier 2010

Techno

Fresh 

Lecteur sans fil Logitech Squeezebox Touch La Squeezebox Touch de Logitech est un petit cadre à écran tactile de 4,3 pouces (11 cm) qui permet de lire de la musique et de visionner des photos provenant de nombreuses sources. Outre son entrée USB et son lecteur de cartes SD, elle intègre un port Ethernet permettant d’accéder à un ordinateur à distance. Via Wi-Fi, elle donne également accès à Facebook, Flickr ou à des sites de streaming comme Deezer. ı Prix indicatif : 299 euros ı Infos : www.logitech.com

Original 

Disque dur externe Flash Rods Audi R8 Passionné d’automobile, vous avez envie de vous la jouer avec un disque dur externe pas comme les autres ? La société américaine Flash Rods a la solution pour vous ! Audi R8 mais aussi Nissan GT-R ou encore Dodge Challenger, il n’y a plus qu’à choisir. Notez que des clés USB de la même trempe sont également disponibles. ı Prix indicatif : de 143 (250 GO) à 157 euros (500 GO) ı Infos : www.flashrods.com

shopping break

TECHNO

2 en 1 

Caméra de poche JVC Picsio

Retour aux sources  Retour aux sources

Avec le Picsio, plus besoin de trimbaler plusieurs appareils pour immortaliser les plus beaux moments de votre vie. Doté d’un appareil photo 8 méga pixels, cette nouveauté signée JVC permet aussi de filmer en HD. En un clic, vous pourrez même directement exporter vos vidéos vers You Tube ou iTunes. Disponible en bleu mais aussi en noir ou en mauve.

Un temps considérés comme démodés, les casques audio connaissent un regain de succès depuis quelques temps. Alors, pourquoi ne pas craquer ? Wesc, marque américaine utilisée par de nombreux DJ‘s, propose une gamme très variée parmi laquelle nous avons retenu ce modèle à la fois sobre et classieux avec son look vintage. Nombreux coloris au catalogue.

ı Prix indicatif : 199 euros ı Infos : www.jvc.be

ı Prix indicatif : 55 euros ı Infos : www.wesc.com

ııı 74 ııı décembre 2009 - janvier 2010

Texte : Maxime Gillet

Shopping Break IIIIIIIIII

Polyvalent 

Lecteur Samsung YP P3JEB Destiné à lire musique, vidéos, photos, textes et jeux, le P3 de Samsung se dote d’un écran LCD tactile permettant un affichage au format 16/9. Interface dynamique avec retour de sensations par vibrations, haut-parleur, widgets et connectique Bluetooth figurent également parmi les principales caractéristiques de ce bel objet. 8, 16 ou 32 GO. Egalement disponible en noir mat. ı Prix indicatif : de 149 (8 GO) à 299 euros (32 GO) ı Infos : www.samsung.be

Arrivée remarquable 

Station pour iPod Pioneer XW-NAS5 Le premier dock pour iPod commercialisé par Pioneer se veut stylé et à la pointe de la technologie. Permettant d’écouter de la musique mais aussi des vidéos, il se dote d’une connexion numérique et évite ainsi la conversion numérique-analogique pour garantir une qualité sonore de haut niveau. Amplificateur numérique 2.1 et caisson de 10 cm s’occupent du reste. Tuner FM et réveil intégrés. Adaptateur Bluetooth en option. Différents coloris disponibles. ı Prix indicatif : 499 euros ı Infos : www.pioneer.be

« Businessphone » 

Smartphone Nokia E72 Le E72 reprend la formule du E71, le téléphone avec clavier Azerty le plus vendu par Nokia, et y intègre de nouvelles fonctionnalités importantes dont une messagerie électronique et une messagerie instantanée. De plus, cette nouvelle génération s’équipe de la dernière version d’OVI Maps avec navigation A-GPS et boussole, d’une touche de navigation optique et d’un appareil photo 5 méga pixels.

Connecté ! 

Autoradio Kenwood KDC-BT8044U Outre ses entrées AUX et USB, cet autoradio est reliable à un iPod ou à un iPhone. Il intègre aussi un module Bluetooth, ce qui permet de téléphoner ou d’écouter de la musique sans câble. Parmi ses principaux points forts, il faut également signaler son excellent processeur audio Sound Excellence DSP ou ses fonctions « Favoris » et « Rechercher ». ı Prix indicatif : 279 euros ı Infos : www.kenwood.be

ı Prix indicatif : 429 euros ı Infos : www.nokia.be

A GAGNER 3 caméras de poche JVC Picsio + 1 station pour iPod Pioneer XW-NAS5 + 3 lecteurs sans fil Logitech Squeezebox Touch + 5 casques aud io Wesc Oboe (voir page 10) ııı 75 ııı décembre 2009 - janvier 2010

Cityview : Namur

Direction Namur en Chevrolet Captiva

Porte des Ardennes belges, capitale de la Wallonie et siège du Parlement wallon, Namur offre une ambiance rare, conviviale et bon enfant, patinée d'histoire. Située au confluent de la Sambre et de la Meuse, surplombée par un épi rocheux impressionnant, la Citadelle, cette ville bénéficie d’un décor somptueux. Cécile de France, Benoît Poelvoorde, mais aussi de grands noms du tennis comme les frères Rochus ou Justine Henin, tous originaires de Namur, et fiers de l'être, ont contribué à faire connaître le nom de cette ville wallonne au-delà de nos frontières, jusqu'à nos voisins français. Mais nul besoin d'être Français, pour partir à la découverte de cette ville qui s'est harmonieusement développée entre passé et présent.

En route pour Namur ! Beaux paysages, Meuse, Sambre, Citadelle, shopping, restauration... Tout un programme !

Agréable piétonnier Depuis quelques années, le vieux Namur s'est transformé en un agréable piétonnier dédié aux joies du shopping et aux plaisirs de la table. Juste à côté de la rue de Fer où les magasins aux enseignes bien connues rivalisent d'élégance, on atteint le véritable coeur de la ville, construite au Moyen Age. Dans l'étroit labyrinthe de ruelles autour de la Place de l'Ange et de la Place du Marché aux Légumes fleurissent des maisons datant pour la plupart du XVIIIème siècle, certaines du XIXème ou du XXème. La rue Fumal, la rue Haute- Marcelle, la rue de l'Ange... toutes abritent des magasins de déco, de design, de vêtements, de chaussures, de créateurs et artisans. Mais ne manquez pas de lever les yeux pour découvrir les merveilleuses façades. Le quartier regorge aussi de bars, de restos sans prétention ou reconnus pour leur haute qualité gastronomique : il y a l'embarras du choix. D’ailleurs, petit conseil, procurez-vous le guide « Namur gourmande » (disponible gratuitement auprès de l'Office du Tourisme). Celui-ci répertorie près de 350 adresses dans toutes les tendances culinaires et gammes de prix. Si vous allez à Namur, on vous conseille également un passage par la place du Marché. Au centre, la vieille fontaine rappelle le temps où cette place

« Située au confluent de la Sambre et de la Meuse, Namur est une ville où il fait bon se balader »

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Texte : Nadine Vanhalle / Photos : Fabrice Debatty

TOURISME IIIIIIIIII

Place to be To sleep

To do

Les Tanneurs Historique et raffiné

Le Casino de Namur Incontournable !

Croisière sur la Meuse Si romantique !

Au coeur de la capitale wallonne, à deux pas du confluent de la Sambre et de la Meuse, se niche le superbe Hôtel**** Les Tanneurs constitué d'un ensemble de 11 maisons du XVIIème siècle restaurées. 32 chambres alliant charme, chaleur et modernité trouvent place dans la structure ancienne, autour d’anciennes poutres et de magnifiques voûte de briques. Toutes les chambres et suites sont équipées d’une salle de bain/douche, d’un bureau, d’une TV (30 chaînes), d’un mini bar, d’un téléphone direct et d’une connexion Internet (Wi-Fi). Certaines suites ont même droit à un jacuzzi, un sauna ou un hammam. Au coeur de l'hôtel, se trouve également un Grill et un restaurant gastronomique, l'Espièglerie.

Situé le long de la Meuse, le Casino de Namur est un monument incontournable. Les Namurois sont fiers de ce bâtiment qui existe depuis plus d'un siècle. Vous y trouverez un vaste choix en matière de divertissement. Roulette, Black Jack, Poker, Bingo, machines à sous, il y en a pour tous les goûts. Un personnel accueillant se fera un plaisir de vous guider dans vos aventures. Les possibilités en matière de restauration sont également nombreuses : petite restauration, bar à tapas, lunch du jour sont ainsi au menu mais, si vous préférez, un prestigieux restaurant situé en bord de Meuse fait également partie du complexe.

Embarquez au Grognon, au pied de la Citadelle, pour une promenade qui vous mènera de Namur à Dinant à bord d'un bateau (chauffé). Vous découvrirez paisiblement les magnifiques paysages des bord de Meuse ainsi que de nombreux sites réputés de par le monde, dans le cadre d‘une visite guidée. Pour la petite histoire, sachez que le premier bateau-mouche utilisé par la compagnie était issu d’un chantier naval basé à Amay et était à l'origine destiné à naviguer sur la Seine parisienne durant l'expo internationale de 1889. Mais à la suite de l’évènement, un commerçant namurois le racheta, ce qui donna naissance à la compagnie encore en service à l'heure actuelle.

Casino de Namur 1 Avenue Baron de Moreau, 5000 Namur Tel : 081/ 22.30.21 Web : www.casinodenamur.be

Compagnie des Bateaux Monsieur Marsigny 64 Rue Daoust, 5500 Dinant Tel : 082/22.23.15 E-mail : ciedesbateaux@busmail.net Web : www.bateaux-meuse.be

Les Tanneurs 13 Rue des Tanneurs, 5000 Namur Tel : 081/24.00.24 E-mail : info@tanneurs.com Web : www.tanneurs.com

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Cityview : Namur

A l’instar de l’hôtelrestaurant Les Tanneurs, à Namur, l’art de bien vivre ne se conçoit pas sans la gastronomie. Le Namurois est un fin museau… qui aime partager ses richesses !

« Bars, restos sans prétention ou reconnus pour leur haute qualité gastronomique : il y a l'embarras du choix. » était le lieu privilégié de rencontre des Namurois. Bourrée à craquer le soir, vibrant aux accents du Piano Bar, l'ambiance y est garantie. Ne ratez pas le « Ratin-Tot » qui comme le dit la plaque est « li pus vî cabarèt d'Nameur ». Devant ce vieil estaminet qui date de 1616, se trouve la Borne-du-Pequet ou Borne « 0 », le point de départ de la route du Pequet (mais ça, c'est une autre histoire).

Un peu de culture Forte de son histoire, la ville de Namur regorge de beaux bâtiments. Les amateurs de vieilles pierres ne manqueront pas de jeter un coup d'oeil à l'Eglise St-Loup (située rue St Loup) et à la cathédrale St-Aubain, deux merveilles de l'art baroque. Pour l‘anecdote, sachez que, si la célèbre coupole de la cathédrale puise son inspiration dans celle de la Basilique St- Pierre à Rome, ici, à Namur, les caves sont louées à un négociant en vins. Ne manquez pas non plus, parmi les musées, un passage par celui dédié au plus célèbre artiste de la ville : Félicien Rops. Peintre, dessinateur, lithographe, graveur et caricaturiste, cet enfant du pays en fait encore rougir plus d'un aujourd’hui. A voir notamment : sa célèbre aquarelle

baptisée « Pamokratès » qui représente une femme nue aux yeux bandés qui tient un cochon en laisse.

A l'assaut de la Citadelle Située au confluent de la Sambre et de la Meuse, Namur est une ville où il fait bon se balader en bord de rive. Mais un autre atout de cette cité, c’est également sa magnifique Citadelle, à laquelle on accède par les nombreux lacets de la « Route Merveilleuse ». La Citadelle se déploie sur 8 hectares de verdure offrant de magnifiques points de vue sur la ville et la vallée de la Meuse. Au sommet, qui culmine à 220 mètres, se trouve le Château de Namur, reconverti en hôtel-restaurant et en école hôtelière, entouré d'un superbe arboretum. Dans leurs formes actuelles, les fortifications militaires datent de l'époque hollandaise, mais leurs origines remontent au XIIème siècle. Un impressionnant réseau de galeries souterraines et de salles secrètes s'étend sur quelque 5 km. Le cœur de la Citadelle accueille, lui, la Terra Nova, un site touristique proposant maquettes, présentations vidéo, diverses attractions et une visite guidée des souterrains. Cette activité est dirigée par le créateur de parfums Guy Delforge qui, tombé amoureux du site, a

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également créé un atelier dans une partie des casemates. Les huiles, extraits et essences qui constituent la base de ses parfums et de ses produits de beauté atteignent une maturation parfaite à une température constante comprise entre 12 et 17°C. Les produits sont exposés à la vente, dans une ambiance de musique classique, au rez-de-chaussée de ce bâtiment qui a servi autrefois aussi bien de colombier militaire que de mess des officiers. Surprenant !

Namur en fête Faisant honneur à son statut de capitale de la Wallonie, Namur s’habille chaque année de sa plus belle robe au moment des fêtes. L’ambiance y est encore plus chaleureuse et les décorations nombreuses. Cette année, outre le feu d'artifice traditionnel qui sera tiré du Grognon le 31 décembre à minuit, une patinoire ouvrira ses portes du 12 décembre au 3 janvier. Deux marchés de Noël, l'un Place d'Armes, l'autre rue de Fer, offriront également aux promeneurs mille idées de cadeaux originaux jusqu'au 3 janvier. Et si le coeur vous en dit, pourquoi ne pas vous offrir une promenade en calèche, pour découvrir la ville autrement (uniquement possible le week-end). II

TOURISME IIIIIIIIII

Chevrolet Captiva

Succès mérité ! Dévoilé en 2006 au salon de Genève, le Captiva a été développé par Chevrolet pour plaire aux Européens. Et le moins que l’on puisse dire, c’est que cet objectif a largement été atteint, puisque le modèle figure en haut du classement des ventes de SUV compacts dans de nombreux pays, notamment en Belgique. Un look soigné Sobre et discret (on est loin du gros SUV américain), le premier SUV compact lancé par Chevrolet fait également preuve de caractère grâce à une face avant très dynamique. A l’intérieur, c’est un véhicule agréable à vivre. La position de conduite, légèrement surélevée, est un régal, tout comme l’agencement de la planche de bord ou les nombreux rangements. Déjà bien équipé de série en entrée de gamme (6 airbags, climatisation, barres de toit, jantes en aluminium, commandes au volant…), le Captiva a également le chic de pouvoir se doter de tous les raffinements et équipements possibles et imaginables : accents en chrome sur les feux arrière et sur les rétroviseurs, poignées en chrome, cuir, sièges chauffants, système multimedia intégré ultra-complet, toit ouvrant, porte-vélos… Autre atout notable, ce SUV compact présente un volume de chargement très appréciable et peut même accueillir jusqu’à 7 personnes grâce à une banquette arrière amovible. De quoi en faire un véhicule vraiment idéal pour les familles !

Dynamique et économe Simple 4x2 ou 4x4, au choix, le Captiva est proposé avec une large palette de moteurs. En diesel, le 2.0 VCDI (à rampe commune ) est décliné en deux niveaux de puissance, 127 ou 150 ch, et peut s’équiper d’une excellente boîte auto en version 150 ch. En essence, Chevrolet propose un 2,4 litres de 137 ch. En optant pour la version essence 2x4, il est également possible de munir le

Captiva d’une installation LPG, une solution très avantageuse écologiquement et économiquement. Pour notre citytrip dans Namur, nous avons pris le volant de la version 2.0 diesel 127 ch/4x4 et avons découvert un véhicule à la fois maniable et plaisant à conduire grâce à une direction légère et à un couple généreux. Silencieux et doté de suspensions convaincantes, le Captiva se révèle être un véhicule très agréable à l’usage. Niveau transmission, on vous conseillera plutôt la boîte auto à 6 rapports, mais la boite manuelle à 5 rapports est suffisante. Question capacités de franchissement, le Captiva en version 4x4 est à la hauteur de ses ambitions, étant donné la clientèle visée. Son déploiement de suspensions limité et l’absence de boîte de transfert ou de blocage de différentiel n’en font pas un franchisseur hors-pair, mais sa garde au sol et son système d’aide en descente (de série, si l’on opte pour la transmission intégrale), lui permettent de passer un peu partout.

Econome et bon marché Avec une consommation moyenne en cycle mixte de seulement 7,2 l/100 km en version 2.0 diesel de 127 ch, le Captiva se positionne comme l’un des véhicules les plus économes de son segment. En essence, sa consommation monte à 8,6 l/100 km mais reste tout à fait honorable, d’autant plus que, moyennant un petit supplément, il est possible d’opter pour un kit LPG. L‘autre point fort du Captiva, question budget, ce sont ses tarifs. Et Chevrolet y va très fort pour l’instant avec une offre spéciale défiant toute concurrence. Le Captiva est ainsi disponible à partir de seulement 19.999 euros en version 2.4 essence et 22.475 euros avec l’installation LPG incluse. Un prix exceptionnel, sans compter l’équipement de série pléthorique proposé (voir premier paragraphe). Vraiment, ce SUV a tout pour plaire !

Infos : www.chevrolet.be

A GAGNER 1 nuitée pour 2 à l'hôtel Les Tanneu

rs avec petit-déjeuner + 2 x 1 croisière Namur/Dinant/Na mur (voir page 10)

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Espoirs belges : on fait le bilan !

Jeunes et pleins d'avenir ! Ils ont encore l'âge d'être aux études mais font déjà la une dans les médias. Fers de lance de la relève du sport auto belge, ces jeunes pilotes ont tout pour continuer à rêver d'une grande destinée au plus haut niveau. Retour sur leur saison 2009 et analyse des perspectives qui s'offrent à eux pour la prochaine saison.

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Texte : Stéphane Halleux

SPORT IIIIIIIIII

Fort du titre en Formula Renault 3.5, Bertrand Baguette est sans conteste le pilote belge de l'année et notre plus grand espoir à l'heure actuelle.

Ira ou n'ira pas chez Renault ? A l'heure où nous écrivons ces quelques lignes, nul ne le sait. Mais on peut au moins espérer un baquet de troisième pilote, chez Renault, ou ailleurs...

Bertrand Baguette Formula Renault 3.5 | 23 ans | Verviétois

Son bilan

Son avenir

Avec 5 victoires et le titre en Formula Renault 3.5, Bertrand Baguette a pleinement réussi sa saison 2009. Le Verviétois n'a pas plié sous l'énorme pression qui pesait sur ses épaules. En triplant dans cette discipline considérée par certains comme l'une des plus sûres antichambres de la Formule 1 (les Alonso, Kubica et autre Kovalainen sont passés par là), Baguette n'avait plus le droit à l'erreur. Soit il s'imposait, soit il pouvait faire une croix sur ses rêves de F1. Très bien coaché par la famille Morini à la tête de l'équipe italienne Draco, Bertrand est devenu un pilote aussi solide sur la piste que mature dans tous les à-côtés inhérents à un sport de haut niveau. Nadia Morini, qui a vu passer des champions de la trempe de Rubens Barrichello ou Felipe Massa, n'hésite d'ailleurs pas à dire que l'éclosion de Bertrand est sa plus belle réussite. Membre de la première heure du RACB National Team, le jeune Baguette fait l'unanimité auprès des spécialistes, tant pour son talent que par sa personnalité. Ses prestations lors de la saison écoulée lui ont même valu de décrocher le Mérite Sportif masculin de la Communauté Française. Et il est le favori logique à la course au titre de « Pilote de l'Année » décerné par le Royal Automobile Club de Belgique.

Faut-il le rappeler ? Depuis 2004, année où Bas Leinders officiait encore pour l’écurie Minardi en tant que troisième pilote, plus aucun pilote belge n'a pris le volant d'une F1. Et bien, bonne nouvelle… Si il n’est pas encore certain que Bertrand Baguette sera aligné en F1 la saison prochaine, notre jeune compatriote est en revanche sûr qu’il prendra au moins une fois le volant d’une F1 dans sa vie. En tant que vainqueur du championnat Formule Renault 3.5, il s’est en effet vu octroyer une journée d’essai en F1 par l’écurie Renault. Rendez-vous est pris début décembre. A l’heure ou vous lisez ces quelques lignes, vous en savez donc peut-être déjà plus… Une chose est sûre, Bertrand ne retournera pas en Formule Renault 3.5. Son objectif est clair : la F1 et rien d’autre ! Et Renault n’est pas la seule possibilité. Grâce à son test, Bertrand espère bien avoir des arguments pour convaincre d’autres teams, que ce soit pour être engagé en tant que pilote titulaire ou troisième pilote. Une seconde solution qui lui permettrait de mettre toutes les chances de son côté en vue d’être au départ de son premier GP en 2010, comme ce fut le cas pour Romain Grosjean ou James Alguesari cette année. C’est tout le mal qu’on lui souhaite !

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Espoirs belges : on fait le bilan !

Benjamin Bailly

Laurens Vanthoor

Jérôme d'Ambrosio

Formul'Academy Euroseries | 19 ans | Liégeois

Formule 3 allemande | 18 ans | Hasseltois

GP2 | 24 ans | Bruxellois

Son bilan

Lauréat du volant RACB National Team 2008, Benjamin Bailly a découvert la monoplace au début de la saison. Comme il l'avait fait précédemment en karting (5ème du championnat du Monde en 2007), le jeune Liégeois a immédiatement impressionné par sa pointe de vitesse. D'emblée, il a pris les commandes de la Formul'Academy, un championnat international peu connu et peu médiatisé mais très significatif car les voitures sont tirées au sort au début de chaque meeting. Titré avant même la fin de la saison (6 victoires à son actif), Bailly a rempli tous les objectifs qui lui étaient assignés par le RACB National Team.

Comme Bertrand Baguette et Benjamin Bailly, Laurens Vanthoor est l'un des grands motifs de satisfaction du RACB National Team. Le fils de Raf Vanthoor, un pilote amateur actif en Belgian GT, a littéralement écrasé la concurrence dans le championnat d'Allemagne de Formule 3. En décrochant pas moins de 10 victoires sur 16 courses, le protégé de Volkswagen Motorsport est entré dans les annales de la discipline. Par contre, les choses furent moins faciles dans les quelques grandes courses internationales que Laurens a disputées : une maigre 15ème place aux Masters F3 de Zandvoort et une 13ème dans la finale du GP de Macau en F3. Preuve qu'il y a encore du chemin à parcourir pour s'imposer sur la scène internationale…

Il n'est pas exagéré d'écrire que la saison 2009 de Jérôme d'Ambrosio est l'une nos plus grandes sources de déception. Le bilan est maigre pour notre compatriote qui redoublait en GP2 Series et qui visait clairement le titre après avoir terminé vice-champion de la série hivernale (GP2 Asia). Tout avait pourtant très bien commencé avec deux podiums à Barcelone et une superbe deuxième place à Monaco. Mais la suite n’a malheureusement pas été du même tonneau. Empêtré dans des problèmes techniques, l'équipe DAMS n'a pas été en mesure de lui offrir une voiture au niveau de celles de la concurrence. Et lentement, Jérôme a chuté dans la hiérarchie pour conclure par une 9ème place du championnat. Heureusement, il a constamment devancé son équipier Kamui Kobayashi, auteur d'excellents débuts en F1 avec Toyota. Ce qui démontre à quel point il a du potentiel...

Son avenir A peine sa saison en Formul'Academy bouclée, Benjamin a mis le cap sur la Grande-Bretagne pour rencontrer Jonathan Palmer, l'homme qui préside aux destinées de la Formule 2. Le jeune Belge a déjà testé cette monoplace de 480 ch. Un énorme bond en avant qui ne l'effraye pas. Convaincu que son avenir passe par cette toute jeune série née de la volonté de Max Mosley de diminuer les coûts, Bailly va d'ailleurs s'établir en Grande-Bretagne, près de Bedford, où Palmer prépare les voitures. Et notre compatriote est content de son choix : « Le championnat F2 est très séduisant. Tout le monde dispose des mêmes voitures, un ingénieur s’occupe de trois voitures mais les pilotes changent d’ingénieur à chaque meeting… C'est une bonne formule pour garantir l'équité. »

Son avenir Lié à long terme avec Volkswagen Motorsport, Laurens Vanthoor va disputer les F3 Euro Series, la compétition qui a propulsé Lewis Hamilton, Sebastian Vettel, Nico Rosberg et Adrian Sutil vers les sommets du sport automobile. Normalement, il devrait rejoindre l'équipe Signature de Philippe Sinault avec laquelle il a disputé le GP de Macau. « On discute mais rien n'est encore signé », précise cependant Laurens. A moins d'une surprise, c'est cependant l'option la plus intéressante pour le pilote belge car l'équipe française, vice-championne des F3 Euro Series en 2008, est la meilleure structure battant pavillon VW dans ce championnat.

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Son avenir Gravity Sport Management, une société de détection de jeunes talents installée au Grand-Duché de Luxembourg, continuera à soutenir Jérôme d'Ambrosio. En 2010, le Bruxellois disputera sa troisième saison en GP2 Series. Cette fois, ce doit être celle de la consécration. Pour ne rien laisser au hasard, Jérôme a testé les monoplaces des teams titrés ces dernières années. Il lui reste maintenant à choisir la meilleure option pour la suite de sa carrière.

SPORT IIIIIIIIII

Nico Verdonck

Thierry Neuville

Maxime Martin

Formula Le Mans Series | 24 ans | Bruxellois

Citroën Racing Trophy | 21 ans | St-Vithois

FIA GT3 | 23 ans | Bruxellois

Son bilan

Bruxellois âgé de 24 ans, Nico Verdonck a eu un parcours assez atypique. Vice-champion en Formule Renault 1.6 en 2003, il devient ensuite le plus jeune pilote de l'histoire aligné en en Formule 3000 (devenue depuis GP2). Mais arrivé trop haut, trop tôt, le jeune pilote s'y casse les dents. S'en suivent alors plusieurs saisons de purgatoire en Formule 3 au sein de teams de seconde zone. Et puis, en 2009, c'est la résurrection. Nico dispute les Formula Le Mans Series, une nouvelle compétition mettant aux prises des prototypes, et il décroche le titre haut la main !

1 an après ses débuts, Thierry Neuville est le premier pilote de rallye à avoir intégré le RACB National Team. Au menu de sa saison 2009 : le Citroën Racing Trophy en Belgique. Des 5 rallyes initialement prévus, le programme a vite gonflé. Au total, Neuville aura disputé 13 rallyes en 2009. Au-dessus du lot en Belgique, il s'est révélé sur la scène internationale en battant les Français à domicile et en se mettant en évidence lors de ses débuts en IRC avec la Peugeot 207 Super 2000 à Ypres (5ème avant de sortir de la route). Il est incontestablement le plus sûr espoir du rallye belge.

Son avenir

A l‘honneur dans ce numéro d‘Auto Max (voir essai de la Nissan GT-R page 56), Maxime Martin confirme saison après saison qu'il est notre plus sûr espoir dans l'univers du Grand Tourisme. Engagé en championnat d'Europe FIA GT3 avec la petite équipe Auto GT Racing alignant l'originale Morgan Aero, il a démontré toute l'étendue de son talent malgré un matériel inférieur à celui de la concurrence (1 victoire). Egalement présent aux 24h de Spa, il y a remporté la catégorie GT3 au volant de la Ford GT officielle engagée par Matech. Très rapide mais également très mature, c’est un pilote doté d'un grand sens de l'analyse.

Grâce au titre qu’il a acquis en Formula Le Mans Series, Nico Verdonck s’est vu offrir un test avec le prototype LMP1 de l'équipe Oreca qui a disputé les dernières 24 heures du Mans. Mi-novembre, il a ainsi fait 25 tours du circuit Paul Ricard au volant de la voiture d'Olivier Panis. Une formidable expérience qui lui a permis de s'approcher à moins d'une seconde des chronos de l'expilote Toyota F1. C'est désormais fort de cette carte de visite très flatteuse que Nico espère bien décrocher un volant dans une équipe engagée en Le Mans Series. Et si possible, une équipe de pointe !

Les performances de Thierry Neuville ne sont, bien sûr, pas passées inaperçues. Mais plus encore que son talent de pilote, c'est son approche de la course qui a séduit quelques personnalités à même de booster sa carrière. Marc Van Dalen (Kronos), Philippe Bugalski (Citroën) et Simon Jean-Joseph (responsable compétition client pour le groupe PSA) sont de celles-là. Pour 2010, on parle d’une participation au Junior WRC avec Citroën et en IRC avec Peugeot. Mais à l'heure d'écrire ces lignes, rien n'est encore fermement arrêté.

ııı 83 ııı décembre 2009 - janvier 2010

Son avenir Dès la mi-2009, Maxime Martin pouvait envisager sa saison 2010 avec sérénité. Le team Marc VDS Racing du Comte Marc van der Straten lui a, en effet, réservé une place sur l'une des deux Ford GT qu'elle engagera dans le nouveau championnat du monde GT1. Et si on a, dans un premier temps, évoqué un duo avec Eric de Doncker, il semble que ce soit finalement avec Bas Leinders que le jeune loup fera équipe. Un duo redoutable donc, d’autant que Maxime a déjà testé la voiture et qu’il s'est immédiatement mis en évidence. En parallèle, il n'est cependant pas impossible qu'il remette le couvert en FIA GT3.

Interview : Stéphane Sarrazin/Forza Motorsport 3

Du réel au virtuel Plus de 100 circuits, quelque 400 voitures disponibles, un réalisme bluffant… La plupart des médias ont très positivement accueilli le nouveau né des studios Turn 10. Nous, nous avons voulu avoir l’avis d’un pilote, le Français Stéphane Sarrazin, qui a par ailleurs participé au développement du jeu.

Tout d’abord, que représentes les jeux vidéos à tes yeux ? J’adore les jeux vidéos, j’y joue depuis que je suis gamin ! Niveau jeux de voitures, j’ai vraiment accroché quand le premier opus de Gran Turismo est sorti. Sinon, j’ai aussi été un adepte de jeux comme Colin Mcrae Rally ou WRC car je roulais pas mal en rallye. Comme je suis fan de moto, j’aime aussi jouer à Moto GP. Mais vraiment, pour moi, la grosse révolution, ça a été la sortie de Forza Motorsport 2. Déjà dans ce deuxième opus, les conditions recrées étaient intéressantes pour le pilote que je suis. Les circuits et les sensations étaient déjà forts semblables à ce que je rencontre dans la réalité. Puis, comme Peugeot était sponsorisé par Microsoft, la 908 a pu être téléchargée online. Et là, j’ai commencé à vraiment me servir de Forza pour préparer mes courses. Ca m’a notamment servi la première fois que j’ai été à Sebring. Je n’avais jamais roulé sur ce tracé et, après avoir joué des heures et des heures, j’ai signé la pole !

Véritable passionné de jeux vidéos, Stéphane Sarrazin a adhéré à Forza 2 dès qu‘il l‘a découvert. En tant que pilote Peugeot, il a ensuite réellement collaboré avec les développeurs du jeu.

Comment as-tu été amené à vraiment collaborer avec l’équipe de Turn 10 ? Ca remonte encore à l’époque de Forza 2. En fait, Dan (NDLR : Greenwalt, le créateur de Forza) venait de temps en temps sur les courses. Comme je jouais beaucoup avec mes équipiers, il a vu que j’étais à bloc sur son jeu. Du coup, on a un peu discuté et je lui ai dit quel était mon pseudo en tant que joueur. Il a halluciné en voyant que j’étais parmi les premiers dans le classement online ! C’est là qu’a commencé notre histoire commune avec Turn 10. Dans un premier temps, j’ai un peu aidé à améliorer la 908 et j’ai donné mon avis d’une manière générale pour faire évoluer Forza 2. Mais comme l’équipe de Dan travaillait déjà activement sur Forza 3, c’est surtout à cet opus que j’ai pu apporter mon expérience.

Concrètement, quel a été ton rôle dans le développement du jeu ? La première grande étape, ça a été l’élaboration du circuit du Mans pour Forza 3. Vraiment, je trouvais dommage qu’il ne figure pas parmi les circuits proposés.

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Texte : Maxime Gillet

Shopping Break IIIIIIIIII

Le rendu de Forza Motorsport 3 est réellement impressionnant. Mais quand on en parle avec Stéphane Sarrazin, on comprend mieux pourquoi.

J’en ai parlé à Dan et il a tout de suite été d’accord avec moi. On s’est alors mis au travail tous ensemble. Comme c’est le cas pour tous les circuits issus de la réalité présents dans Forza, quelque 75 personnes sont parties repérer le circuit mètre par mètre à l’aide de GPS et d’appareils photos en faisant attention à tout. Puis, à nouveau mètre par mètre, nous avons repassé en revue les données récoltées par les ingénieurs et on a affiné chaque élément. Bosses, changements de bitume, sensation de vitesses, restitution des décors… Un travail passionnant, que j’ai d’ailleurs élargi à d’autres circuits ! Sinon, je me suis aussi beaucoup appliqué à rendre la 908 la plus réaliste possible sur chaque tracé. J’ai vraiment dit tout ce que je ressentais au niveau des réactions de la voiture, de l’influence des réglages, du ressenti depuis le cockpit… Comme j’ai conduit beaucoup de voitures dans ma vie, Dan et son équipe m’ont également demandé d’étendre ce travail à d’autres voitures, ce que j’ai fait avec plaisir. Vraiment, on a beaucoup bossé. Ils m’envoyaient régulièrement des versions démos pour que je les teste. J’ai même été rendre visite à Dan et ses acolytes chez Turn 10, aux Etats-Unis.

Qu’est-ce qui fait pour toi de Forza Motorsport 3 le meilleur jeu de voitures du moment ? Pour moi, Turn 10 est réellement arrivé à un niveau de réalisme jamais atteint. En tant que pilote, Forza 3 est un réel outil. Non seulement parce que la plupart des circuits sur lesquels le roule en LMS y sont reproduits à la perfection. Mais aussi parce que, à l’image du boulot que j’ai fait avec Turn 10, chaque détail est fidèle à la réalité. Et des pilotes qui, comme moi, ont contribué au développement de Forza 3, il y en a des dizaines. Puis, quand tu vois tout le travail fourni par Dan et son équipe, tu ne peux que t’incliner. Chaque voiture est élaborée sur base des plans et données fournies par les constructeurs, les chronos sont super proches de la réalité, ils enregistrent le son des moteurs, font des études sur la déformation des pneus et vont jusqu’à crasher des voitures pour reproduire les déformations et même le bruit lié à un accident ! Sinon, j’apprécie

« Pour moi, Turn 10 est réellement arrivé à un niveau de réalisme jamais atteint. En tant que pilote, ce jeu est un réel outil. » aussi le fait que Forza 3 soit un vrai jeu grand public. Les modes de difficulté sont nombreux et avec les aides à la conduite même un enfant de 6 ans peut prendre son pied. Je trouve ça bien. Que dire d’autre ? Qu’il y a déjà à l’heure d’aujourd’hui quelque 100 circuits et 400 voitures disponibles. De la 205 Turbo à la 908, il y a le choix ! Et de nouveaux contenus sont régulièrement proposés sur l‘interface Xbox Live (NDLR : espérons que notre cher circuit de Spa soit bientôt disponible). Puis, ce que j’apprécie aussi beaucoup en tant que joueur assidu de Forza, c’est sa dimension communautaire. Quand je joue, j’essaie toujours d’être connecté, je suis attentif aux classements, je discute avec les autres joueurs online. Des fois, je suis super impressionné, des enfants, et même des filles, font des temps incroyables. Preuve que ce jeu est ouvert à tous.

Un dernier commentaire ? Oui, j’aimerais donner rendez-vous à vos lecteurs sur l’interface Xbox Live. Je les invite à venir me défier, notamment sur le circuit du Mans, sur lequel je détiens le record du tour tant dans la réalité qu’en virtuel. Sinon, on a également fait pas mal de vidéos autour du jeu. J’y explique comment je fais mes réglages, comment je négocie certains circuits… Pour ceux que ça intéresse, rendez-vous sur www.forza3.fr. Par contre, désolé pour mes amis néerlandophones, la plupart des vidéos ne sont qu’en français. II

ııı 85 ııı décembre 2009 - janvier 2010

CONCOURS SPéCIAL FORZA MOTORSPORT 3 Plein de cadeaux à gagner pour un heureux élu !

Pour participer, envo yez un mail intitulé « Concours FM3 » et vos coordonn ées complètes à l’adre sse

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A vous de jouer !

1 console Xbox 360 Elite édition spéciale Forza Motorsport 3

1 paire de Puma Speed Cat 2.9 FM3 Trainer

1 coffret collector comprenant 1 jeu Forza Motorsport 3 + 1 porte-clés + 1 clé USB

Prix indicatif : 329 euros

Prix indicatif : environ 100 euros

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