Besök av Stefan Löfven
AstaZero
BEA
SYNBART BÄTTRE
Det är bara att erkänna, historiskt har vi på Consat varit allt annat än bra på att berätta om oss och våra projekt. Vill inte påstå att vi nu blivit fulländade, men när vi nu tagit steget att mer aktivt arbeta med kommunikation så kan jag inte låta bli att både bli fascinerad och stolt över allt spännande som vi gör.
En hel del kan vi inte berätta beroende på våra kunders sekretesskrav, ett faktum som exemplifieras i utejobbs artikeln med Claes Ottosson där vi i inte ens kan nämna kundens namn, men det finns också flera kunder som genuint uppskattar att vi hjälps åt med att synas.
Som exempel kan nämnas att Consat valts ut av som Approved 1 leverantör av SAAB AB, vilket innebär att vi nu också kan leverera till alla deras svenska utvecklingsenheter.
Den senaste tiden har Consat kommit i kontakt med mer publikt kända personer. Jeanette Johansson ordnade föredömligt så att Stefan Löfven och Magdalena Andersson valde att besöka Consat på Lindholmen, som ni kan läsa mer om i detta nummer.
I dagarna släpper vi en film med ingen mindre än Henrik Lundqvist som presenterar Consat Trophy för Göteborgs ishockeycup som är världens största ishockeycup och som är hockeyns motsvarighet till Gothia och Partille Cup. Consat Trophy är ett pris vi instiftat och som går till turneringens bäste målvakt. För er som inte känner till Henrik Lundqvist så är han en av världens främsta hockeymålvakter. Han spelar i New York Rangers, var sommarpratare i radioprogrammet ”Sommar” och när han inte är med på film från Consat så medverkar han i reklamfilm för Head & Shoulders.
Som flera av er säkert redan uppmärksammat så har nyhetsflödet ökat
rent generellt både på vår hemsida och vår LinkedIn-sida. Sprid gärna nyheter som ni gillar vidare så hjälps vi alla åt att nå ut till fler kunder och nya medarbetare med vårt budskap.
Consat Telematics fortsätter att vinna upphandlingar. I Kanada har Consat Telematics vunnit upphandlingen för kollektivtrafiken i Thunderbay och för snöröjningsfordon i Sudbury. För Bergen och Kristiansand är vi inne i en intensiv period vad gäller leveranser av system.
Consat Data ökar med fler externa kunder och genomförde i oktober ett mycket lyckat kundseminarium kring bl.a. annat nya typer av backuptjänster.
Consat SES är i en fas av nya grepp. Ett fokusområde är att etablera sig som rådgivningsbolag inom förnyelsebar elproduktion och energieffektivisering i fastigheter.
Verksamheten inom el- och hybridteknik som utgör basen för SES har en kraftigt ökad efterfrågan och där är den största utmaningen att hitta fler erfarna hybridsystemingenjörer.
Consat Engineering fortsätter att växa med fler spännande uppdrag och inhouseprojekt. Alla avdelningar inklusive Stockholm söker efter fler medarbetare.
Tack alla för väl utfört arbete, och som vanligt, kom gärna med tips på nya medarbetare. Vi vill bli ännu fler Consatare!
Martin Wahlgren
Ansvarig utgivare: Jan-Bertil Johansson
Chefredaktör: Martin Wahlgren
Textredaktör: Mattias Johnsson
Redaktionssekreterare: Gabriella Gustavsson
Formgivning: Happy Camper Reklambyrå
Tryck: Contact Tryck & Reklam/Billes Tryckeri
Lindholmenstafetten
Lindholmenstafetten är ett årligt återkommande evenemang med fokus på friskvård och att umgås under trevliga former. Varje lag består av fyra deltagare som tillsammans springer en mil. Banan sträcker sig längs med kajen och är 2,5km. Humöret var som vanligt på topp inför årets upplaga av Lindholmen-
stafetten. Över 100 lag var anmälda och september bjöd på fin sensommarvärme. I år ställde Consat upp med fyra lag som även blev påhejade av glada kollegor som bidrog till den goda stämningen och kämparandan. Bästa placering ifrån tidigare år har varit en hedervärd 39:de placering men det slog vi med råge då bästa Consatlag joggade in en 11:e placering. Efteråt var det prisutdelning och After-Run på restaurang tres.
NGE GOLFEN
Den 12 september var det dags för NetGroups uppskattade golftävling på St Jörgens Golfklubb. Tävlingen vänder sig till kunder och anställda inom bolagen i NetGroup, som är ett nätverksföretag med fokus på fordonsindustrin. Consat som är grundare och en av delägarna i NetGroup medverkade under tävlingen som hålvärd, där Lars Borchardt och Martin Wahlgren såg till att underhålla alla kunder. Såväl arrangemang som vädret var fantastiskt.
Team Consat. Foto: David Berg
Glada Golfare laddar för tävlingen.
I samband med att Saabkoncernen har genomfört en översyn av sina leverantörer har Consat i hård konkurrens valts ut till ett av de bolag som nu får förtroende att, som Approved 1 Leverantör, få möjligheten att bidra med ingenjörstjänster till Saabkoncernens alla Svenska utvecklingsenheter.
Vi är mycket glada och stolta för detta förtroende och med vår nya leverantörsstatus i ryggen ser vi stora möjligheter att nu också erbjuda våra kvalificerade ingenjörer till fler enheter inom Saab”, berättar Magnus Ohlsson VD för Consat Engineering AB.
”Vi är mycket glada och stolta för detta förtroende ...”
Stefan Löfven besökte Consat
Med anledning av att Socialdemokraterna på måndagen 14:e oktober kampanjade i Göteborg valde S-ledningen att besöka Consat, GTC Göteborgs Tekniska College och Lindholmen Science Park.
Temat under dagen var att diskutera samverkan för utbildningsinsatser för unga med utgångspunkt i företagens rekryteringsbehov.
Consat Sustainable Energy Systems har i ett längre projekt med GTC utbildat Volvoanställda och underleverantörer i El-och hybridteknik och detta är ett gott exempel på kompetensutveckling i framkant.
På Consats kontor på Lindholmen diskuterade Stefan Löfven och Magdalena
Andersson med Jeanette Johansson, VD för Consat Sustainable Energy Systems, företagandets villkor och att få unga i arbete.
”Det var ett intressant och lyhört samtal där vi berörde incitament för miljöfordon, betydelsen av omställningsteknik och nya teknikområden som kan skapa tillväxt samt inte minst hur Lindholmen Science Park kan utgöra en viktig mötesplats för samarbete och utbildning inom ramen för detta arbete”, berättar Jeanette Johansson.
”...
och detta är ett gott exempel på kompetensutveckling i framkant.”
PÅ UTEUPPDRAG
I den här avdelningen kommer du i varje nummer att få möta en eller två medarbetare med uppdrag ute hos kund.
Från ett blankt papper till en helt ny industrimaskin – helst på så kort tid som möjligt. Så kan man sammanfatta Claes Ottossons arbetsbeskrivning. Han är seniorkonstruktör på specialmaskiner på avdelningen Industriteknik och arbetar just nu med ett hemligt uppdrag hos en av Consats kunder utanför Göteborg.
För Claes Ottosson har det här med att bygga maskiner blivit något av en livsuppgift. Han kom till Consat redan för 25 år sedan, efter några år som konsult hos andra arbetsgivare i hemstaden Göteborg. Under alla dessa år har han förblivit sin uppgift trogen: att utveckla maskiner – mängder av maskiner – till kunder inom allt från livsmedelsbranschen till fordonsindustrin.
– Det är ett otroligt kreativt jobb.
För de maskiner jag är med och utvecklar finns ofta inte ett pennstreck draget. Allt ska tas fram från början. Mycket handlar om ren problemlösning och det tycker jag är jätteroligt, säger han.
Sedan 1,5 år tillbaka sitter han på ett uppdrag hos ett företag strax utanför
CLAES OTTOSSON, SPECIALMASKINER
NYA MASKINER
Göteborg. Uppdraget handlar om att utveckla en helt ny maskintyp till en kund inom inredningsindustrin. Claes Ottosson beskriver det som ren materialhantering: maskinen ska effektivt kunna bearbeta och förädla råvaror så att de färdiga möblerna ser ut exakt på det sätt som produktdesignerna har bestämt.
– I den fas jag är i nu handlar arbetet om att lära sig hur råvaran och de olika delarna bör tas om hand för att få produkterna dit vi vill. Utifrån det utvärderar jag sedan vilka principer och metoder jag ska använda mig av i de olika processtegen. Därefter handlar allt om att helt enkelt konstruera maskinen för att få ihop den, säger Claes Ottosson.
Några förebilder eller prototyper att utgå från i arbetet har han inte. Istället är han hänvisad till att göra hela maskinbyggandet via datorskärmens 3D-grafik.
– Vi får helt enkelt på skärmen skapa så mycket rörelser att vi är övertygade om att den fungerar åtminstone ”geometriskt”. Det vi däremot inte kan förutse är hur maskinen kommer att bete sig när vi väl får in ett material i den, säger han, och konstaterar att en särskild utmaning med uppdraget är att maskinen är så stor. När den väl står färdig kommer den att väga mellan 120 och 130 ton.
– Så stora saker har jag aldrig jobbat med förut, och det är spännande. Jag har också haft en viss produktionshastighet att ta hänsyn till, vilket också ställt till det ibland. Dessutom vill du ju konstruera maskinen så att alla delar är lätta att serva och byta ut.
Efter ett kvarts sekel som konsult på Consat har han vant sig vid att med jämna mellanrum hoppa mellan både uppdragsgivare och branscher. Bäst med att vara konsult tycker han är att han med varje ny uppdragsgivare får både kunskaper, kontakter – och nya möjligheter att bli ännu bättre på sitt yrke. – Det är oerhört stimulerande att sitta hos kunden. Du får en jättechans att prova på alla områden och branscher. Och varje företag har sin specifika miljö och sina specifika kravspecifikationer som man måste lära sig att ta hänsyn till, säger han, och fortsätter: – Med 30 års yrkesliv bakom mig har jag ju en viss kunskap när jag kommer ut på uppdrag. Den kunskapen delar jag med mig av till mina kunder. Men samtidigt är det enklare att också snappa upp nya kunskaper när jag är ute hos en kund – och det utbytet är den riktigt stora behållningen jämfört med att sitta hemma på kontoret.
”Det är ett otroligt kreativt jobb. För de maskiner jag är med och utvecklar finns ofta inte ett pennstreck draget. Allt ska tas fram från början.”
NYANSTÄLLD PÅ CONSAT
Malin Kempe Svensson, 25 år (Consat SES)
Har jobbat på Ramirent AB och Volvo Personvagnar. Har även varit med i tävlingen Solar Decathlon China där de byggde en solenergidriven plusenergivilla som de kom på tredjeplats med! Bor i centrala Göteborg. Intressen: Matlagning, resor och träffa nya människor. Jobbar inhouse med energieffektivisering av fastigheter.
Ludwig Weschke, 24 år (IT & Mobilitet)
Jobbat som konsult på Diadrom Systems
AB och systemutvecklare på Unitraffic
AB. Bor i centrala Göteborg. Intressen: Umgås med vänner, laga mat och när det finns tillräckligt med tid över så kan det bli en del hackande på något av de egna projekten. Jobbar med FE Azure projektet på Volvo bussar.
Filip Stekovic, 22 år (Telematics/Development)
Arbetade senast som systemtestare på Fortnox AB parallellt med studier på Linnéuniversitetet i Växjö. Tidigare även jobb på Nordea Bank och Strålfors AB. Bosatt i Utby. Intressen: Sport, musik och umgås med vänner. Jobbar med utveckling/testning av applikationer och centralsystem inför nya releasen för Västtrafik.
Maria Roos, 38 år (AB/Ekonomi)
Jobbat som redovisningskonsult på Adrian & Partners AB. Bor i Landvetter med man och tre tonårsbarn. Intressen: Hundpromenader, familj och vänner. Jobbar med redovisning för Telematics och Consat AB samt lönerna för Telematics.
Sabina Friberg, 28 år
(Systemdesign & Projektledning)
Har tidigare jobbat som konsult på Combitech med uppdrag på Saab EDS. Bor i
Annedal i centrala Göteborg. Intressen: Resa, träna, läsa böcker och umgås med nära och kära. Sabina har från dag 1 suttit på Alps som ”Electrical Application Engineer” . Uppdraget innehåller mycket kommunikation med kund och med kollegorna i Asien, problemlösningar, ansvar och snabba beslut gällande tekniska lösningar.
Jesper Lindberg,27 år (IT & Mobilitet)
Kommer från Diadrom. Bosatt i Bagaregården. Intressen: Träning, sport och umgås med vänner. Jobbar med FE platform för Volvo Bus.
Samuel Spånberger, 37 år (IT & Mobilitet)
Arbetat på Somfy design centre GoSoft som Team Leader och Design Manager. Bor i Floda med fru och två barn. Intressen: Historisk kampsport, film och hemmabio, spela gitarr, jakt och mycket annat. I väntan på uppdrag har Samuel engagerat sig i Consats branding, malloch processutveckling samt design av vår hemsida (främst personalsidorna). Hjälper också Stefan med offerter och business case.
Ulf Rydén, 54 år (Industriell Automation)
Jobbat på Omron Electronics och Tetra Pak. Bor med familjen i Olofstorp. Intressen: MC och båt. Jobbar för Enwa med vattenrening på Tyrs hov (badaanläggning i Tyringe).
• Henrik Larsson som fick en son den 15/3
• Josefin Gustafsson som fick en son den 21/7
• Henrik Meyer som fick en dotter den 22/7
• Martin Cappelin som fick en dotter den 28/8
• Mats Nordström som fick en dotter den 1/9
• Nicklas Johansson som fyllde 30 år den 31/8
• Martina Venbrant som fyllde 30 år den 29/9
• Lars Olsson som fyller 50 år den 31/12
• Sten Engström som fyller 60 år den 31/12
GÄSTTALARE
JOHAN TROUVÉ GÄSTTALARE PÅ CONSAT
Johan Trouvé, VD på Västsvenska Handelskammaren, gästtalade på Consats personalmöte i september. Temat för mötet var framtid och utöver Johan Trouvés mycket intressanta föredrag om vad som är på gång i Västsverige så presenterades tre av Consats nya satsningar.
FOTO MATTIAS JOHNSSON
örst ut var Ian Hostetter på Consat SES AB som berättade om erbjudande inom energieffektivisering av fastigheter. Satsningen följer lagd plan och ser utan tvivel mycket lovande ut. Lars Borchardt som är chef för IT & Mobilitet på Consat Engineering AB fortsatte med att berätta om Microsofts molntjänst Azure och hur vi använder denna nya teknik i ett mycket spännande pilotprojekt för ett av Sveriges största bolag. Sist ut var Benny Kalbratt som demonstrerade Egoverse som är
en revolutionerande ny tjänst för säkra identiteter på nätet. Tjänsten kan användas för säker och ultraenkel inloggning. Dessutom har den världens snabbaste checkout för E-handel och till vilken det kan anslutas externa betalleverantörer. Tekniken bakom är patenterad och bygger på slumpmässiga engångsnycklar istället för knäckbara algoritmer.
”Det är oerhört stimulerande att få möjlighet, såväl internt som externt, att visa upp vår förmåga till nytänkande och innovation”, berättar Martin Wahlgren, vice koncern VD på Consat AB.
”Det är oerhört stimulerande att få möjlighet, såväl internt som externt, att visa upp vår förmåga till nytänkande och innovation”
MATNYTTIGT LUNCHSEMINARIUM MED CONSAT DATA
Effektiva backuprutiner inom företaget är något som det ofta slarvas med. Inte sällan har företaget dessutom gammalmodiga lösningar och har missat att ta del av de moderna och kostnadseffektiva tjänster som nu finns. Av den anledningen bjöd
Consat Data in till ett lunchseminarium inom ämnet.
De inbjudna företagen, både små och medelstora, välkomnades till Consats huvudkontor och den nyligen inredda
stora konferenslokalen, där gästerna fick möjlighet att ta del av specialistkunnande och samtidigt avnjuta en god lunch. Det har hänt mycket när det gäller backup-tjänster, och idag finns mycket kostnadseffektiva och säkra molnlösningar som inte kräver någon arbetsinsats från företaget. Därför var det med stora öron som företagen lyssnade på bl.a Online Backup Company (OBC) när de berättade om vad man ska tänka på när man ser över sina backuprutiner. Consat Data själva, som också ansvarar för Consatkoncernens IT-drift, tar sedan länge backuper på största allvar. Consatkoncernen arbetar inom Teknik/ITsegmentet med flertalet multinationella
företag vilket ställer stora krav på säkra och effektiva backuper av affärkritisk data. Därför har Consat Data valt att själva använda OBC:s mer avancerade backuptjänst på grund av den enkelhet och säkerhet som OBC erbjuder.
Det var sammantaget ett trevligt lunchseminarium som öppnade ögonen för flera av gästföretagen, som stannade kvar efteråt för att diskutera backuplösningar anpassade för deras behov. Med ett sådant lyckat resultat är det ingen tvekan om att Consat Data kommer att hålla fler matnyttiga seminarier framöver.
TEXT MEYSAM ALIPOUR FOTO MATTIAS JOHNSSON
Meysam presenterar Consat Data.
AstaZero – för säkerhets skull
Från noll till en fullt utrustad, internationellt gångbar testbädd för aktiva trafiksäkerhetssystem – på drygt tre år. Det blir verklighet när AstaZero slår upp portarna för sin två miljoner kvadratmeter stora provbana utanför Borås nästa sommar. För vd Pether Wallin innebär det ett stort steg närmare framtiden
TEXT TOBIAS HAMMAR [ SLOW COMMUNICATIONS]
– 1,3 miljoner människor dör varje år i trafiken, världen över. Ytterligare mellan 20 och 50 miljoner människor skadas. Förutom ett stort mänskligt lidande innebär det här en tung belastning på världens sjukvårdsapparater. Det gör ökad trafiksäkerhet till en av de stora framtidsfrågorna för fordons- och teknikindustrin säger Pether Wallin, vd för AstaZero, när han tar emot i företagets huvudkontor på Lindholmen Science Park i Göteborg.
Men först börjar han med att be om ursäkt. Med en svepande gest ut mot bolagets något torftigt inredda lokaler, förklarar han skrattande att någon mer detaljerad inredningssatsning ännu inte har blivit av – trots att man nu har suttit här i snart ett år.
– Det har helt enkelt inte funnits tid. Vi har haft fullt upp med att få bolaget och testbädden på plats, förklarar Pether Wallin.
Och ser man till vad han och företagets totalt fem anställda hunnit utföra under den här tiden, är det lätt att för-
stå prioriteringarna. När AstaZero officiellt invigs i augusti nästa år, öppnar Sveriges och världens första testbana specialiserad för aktiva säkerhetssystem – en satsning på totalt nära en halv miljard kronor. Med knappt sex kilometer landsväg, en höghastighetsyta på motsvarande 4,5 kilometer motorväg, en stadsmiljö med nio kvarters bebyggelse (initialt fyra kvarter), flerfilsväg på knappt en kilometer samt kontor, verkstadsplatser och konferenslokaler, är anläggningen topputrustad för att kunna testa framtidens kommande trafiksäkerhetslösningar.
Det finns naturligtvis många andra testbanor i världen, men de är mer inriktade på livslängds- och prestandatester. På AstaZero kan vi testa alla olika trafikmiljöer och simulera scenarier för alla olika typer av olyckor, säger Pether Wallin, och fortsätter: – Det blir en unik anläggning: vi kommer att kunna testa fordonståg,
förarbeteenden, trötthet, och distraktion, korsningsolyckor och en mängd situationer där dimma eller olika hinder kan dyka upp på vägen. Särskilt intressant blir det att testa uppkopplade bilar som kan kommunicera både med varandra och med den omgivande infrastrukturen för att undvika olyckor och kollisioner.
”Särskilt intressant blir det att testa uppkopplade bilar som kan kommunicera både med varandra och med den omgivande infrastrukturen.”
Consat och AstaZero har kontor på Lindholmen Science Park.
(Foto David Berg)
”Visionen på sikt är att fylla hela testbanan och få hit alla europeiska märken.
Vi ska bli så duktiga på det här, att vi blir det självklara valet för alla aktörer som vill testa aktiva säkerhetssystem”
Men att AstaZero skulle se dagens ljus var från början långt ifrån självklart. Idén till en ny, internationellt konkurrenskraftig testbana föddes 2007 av Hans Folkesson, legendar inom fordonsbranschen och dåvarande teknisk direktör på Volvo Personvagnar. Det skulle dock dröja till 2010 – efter den förlamande lågkonjunktur som följde på den globala finanskrisen –innan idén fick luft under vingarna. Då tog Sveriges Tekniska Forskningsinstitut, SP, och Chalmers Tekniska Högskola över projektet och grundade ASTA AB (Active Safety Test Area).
Året därefter rekryterades Pether Wallin som vd för bolaget. Uppdraget blev tuffast möjliga: att få igång testbanan – redan till 2014.
– Det enda vi hade att luta oss mot var en förstudie som var klar till 60 procent. Annars saknades allt: vi hade ingen finansiering, inga avtal med kunderna och inga kontrakt med markägarna. Vi fick köra nästan från scratch, säger han.
Efter en inledande projektering föll valet på att bygga testbanan bredvid Volvo Cars existerande provanläggning i Hällered utanför Borås. Pether Wallin bearbetade projektets samarbetspart-
ners, bland annat AB Volvo, Volvo Personvagnar, Scania och Autoliv, som tecknade avsiktsförklaringar om att delta i projektet i mellan fem och tolv år. I samma veva gick Vinnova, EU:s regionalfond och Västra Götalandsregionen in med pengar, vilket öppnade dörren för en vidare finansiering av bygget.
– I september i fjol tog vi första spadtaget. Då hade vi redan påbörjat en rad olika kompensationsåtgärder för att skydda den känsliga miljön där ute. Sedan dess har mellan 70 och 100 personer arbetat på plats varje dag. Vi har grävt ut 1,3 miljoner kubikme-
Flygbild över AstaZero.
AstaZero tillhandahåller flera testmiljöer för att möjliggöra avancerade prover av aktiva säkerhetssystem.
ter massor, sprängt bort ca 600 000 kubikmeter berg och håller just nu på att asfaltera runt 400 000 kvadratmeter vägbana. Och det allra bästa är att vi har klarat allt med bara en procents avvikelse från budget, säger Pether Wallin.
Med testbanan nu definitivt på gång, har de stora, internationella fordonstillverkarna börjat visa intresse för satsningen. AstaZero:s huvudsakliga målgrupp är dess svenska samarbetspartners och aktörer inom den europeiska fordonsindustrin, men även bolag från Asien har hört av sig.
– Vår affär är allt från att hyra ut asfalt till kunden till att genomföra kompletta tester. Vi håller just nu på att utveckla våra testmetoder, med målet att kunna ackreditera dem internationellt. Och intresset är stort: vi har redan haft 1000 besökare ute på anläggningen, säger Pether Wallin, och tillägger:
– Visionen på sikt är att fylla hela testbanan och få hit alla europeiska märken. Vi ska bli så duktiga på det här, att vi blir det självklara valet för alla aktörer som vill testa aktiva säkerhetssystem, säger Pether Wallin.
PETHER WALLIN OM...
... Sin roll som styrelseordförande i Consat Engineering AB
1,3 miljoner kubikmeter massor har grävts ut. 600 000 kubikmeter berg har sprängt bort. Nu skall 400 000 kvadratmeter vägbana asfalteras.
– Jag har suttit i styrelsen i totalt sju år, och det har varit en oerhört spännande resa. Inte minst roligt var att vi förra året landade på all-timehigh för bolaget. Consat skiljer sig en aning från andra konsultfirmor här i Göteborg genom att vara mer av en renodlad teknikkonsult. Man har definitivt kompetensen för att vara med och bidra inom utvecklingen av aktiv säkerhet framöver. Inte minst systemutveckling med samhällspåverkan borde vara intressant i framtiden.
... Om framtiden för aktiva trafiksäkerhetssystem
– De tekniska lösningarna finns och är helt klart på väg. Den stora frågan handlar om ansvarsbiten: industrin kommer aldrig att släppa på kravet att det i slutändan alltid är föraren som är ansvarig om en olycka sker. Avvägningen i just ansvarsfrågan kommer att vara avgörande för hur långt man kan tillåta att tekniken tar över i vårt samhälle.
... AstaZero som regional satsning
– Vi ligger granne med Volvo Cars testanläggning, och kommer att vara till ytan ungefär hälften så stor. Totalt kommer kanske mellan 100 och 200 personer att arbeta på siten. Den kommer att vara en hybrid mellan forskningsanläggning och kommersiell testbana.
BEA
EN ALLKONSTNÄR INOM FORDONSEL
Historien börjar någon gång i mitten av 90-talet då Consats Ragnar Hallgren och LarsGöran Ullenius ute på VBC (Volvo Bus Corporation) hjälpte Volvo Buss att planera det allra första BEA-systemet. Busstillverkning är ju en ovanligt ”modulär” verksamhet där produktion av chassin och karosser med varierande utrustning ska hanteras på ett rationellt sätt.
TEXT MATTIAS JOHNSSON
Det var naturligt att bygga BEA-elsystemet som ett nätverk av moduler med programmerbar funktion: Att skruva in så många standardmoduler som varje fordon behövde och skapa systemfunktionaliteten i mjukvaran var, och är, ett recept på framgång för elsystem i bussar.
Ragnar Hallgren och Lars-Göran Ullenius var med och installerade systemen i de första busschassierna. Snart föll det sig naturligt att sprida BEA utanför VBC.
– I början var det framför allt användning hos andra busstillverkare i Volvos regi det handlade om, karrosörer som byggde bussar på Volvos chassin runt om i världen. Det var helt förbjudet för oss att använda systemet hos andra bussföretag. Volvo såg sitt BEA-system som en konkurrensfördel, säger Ragnar Hallgren.
– Sedan växte det vidare, berättar han. – Vi jobbade med generation ett
och generation två för bussar. Internt på Volvo Bussar blev det mer och mer så att det var Consat som jobbade med programmeringen och integrationen av BEA-systemen. Consat hjälpte även VBC:s olika samarbetspartners med integration.
– Då föddes idén att vi kanske skulle försöka använda det till någonting annat utanför bussvärlden, utanför Volvo – och det var okej med VBC, berättar Ragnar.
De flesta BEA-systemen hamnar, förstås, ändå i bussar. Consat säljer bara till icke konkurrerande tillverkare.
BEA-experterna
– Eftersom vi har använt systemet inom så många områden har vi faktiskt större kompetens kring integration av BEA än Volvo själva, skulle jag vilja påstå, säger Ragnar.
– Vi stöter på fler problem än de gör eftersom vi vrider och vänder på systemet hela tiden.
BEA
VOLVO BUS ELECTRONIC ARCHITECTURE
BEA är ett så kallat multiplexsystem, ett elsystem bestående av programmerade hårdvarumoduler i ett nätverk, som kopplar ihop och styr elektriska enheter i ett fordon. Moderna multiplexsystem ersätter forna tiders komplicerade tjocka kabelmattor och mängder av olika små reläer och styrboxar.
BEA kan betraktas som en mer flexibel version av de elsystem du hittar i alla moderna bilar. Flexibiliteten kostar lite extra men för fordon som tillverkas i små serier och i många varianter överväger fördelarna.
”Eftersom grundkonceptet var så rätt och framsynt har utvecklingsarbetet på hårdvarusidan i princip bara handlat om mindre justeringar.”
Generiskt
BEA är alltså ett helt ”generiskt” system som bygger på ett fåtal komponenter. – I dag jobbar vi med tre typer av hårdvaror, berättar Ragnar. Funktionaliteten ligger i mjukvaran. Där konfigureras även in- och utgångar, så även de är generiska, till viss gräns. Det blir otroligt flexibelt när det gäller funktion och skalbarhet – från en enda modul med 40 in- och utgångar till kanske 20 moduler med lika många anslutningar per modul, berättar han.
BEA används till exempel av Volvo Personvagnar när de bygger sina ”mulor”(specialfordon för tester).
– Deras ordinarie CAN-system är väldigt bökigt att ändra för att prova till exempel nya funktioner, så då bygger man mulor med BEA för att prova funktionen, samtidigt som systemet
lyssnar på och pratar med bilens vanliga elsystem, berättar Ragnar. När de sedan är nöjda och allt fungerar som det ska kan de gå vidare och implementera funktionen i fordonets CAN-system. Volvo Personvagnars prototypverkstad använder också det här systemet för många av showbilarna som har mer avancerad elektronik.
Vidareutveckling
Genom åren har Consat varit med och både integrerat BEA i olika fordon och hjälpt VBC vid utvecklingen av tredje generationens system 2006-2007. Eftersom grundkonceptet var så rätt och framsynt har utvecklingsarbetet på hårdvarusidan i princip bara handlat om mindre justeringar.
– Vi lärde oss efter hand vad som behövdes, berättar Ragnar: Några pinnar
extra, lite fler ampere… inget radikalt. Jag skulle vilja säga att Volvo Buss från början gjorde en väldigt bra förstudie och bedömning om vad som behövs i ett sådant här system. Visst har det lagts på lite men i princip är funktionaliteten den vi hade redan från början, säger han. – Det tänket Volvo Buss hade då, i mitten av 90-talet, är väldikt likt hur AUTOSAR (AUTomotive Open System ARchitecture) fungerar idag. Man kan säga att vi låg före vår tid på det sättet, säger Ragnar.
Kraftfullt och distribuerat Funktionstillväxten var kraftig i början så det var ganska fullt i processorerna och minnena men i den senaste BEAgenerationen har processorkapaciteten ökats så mycket att det inte längre är något problem.
Hybridbuss ifrån Volvo (Foto: Volvo pressarkiv)
fallit bort och i det läget falla tillbaka på en instruktion att till exempel slå på bakljuset - det trafiksäkraste alternativet. Om noden dessutom känner att en baklampa är trasig, kan den instrueras att slå på dimljuset i stället…
Utanför bussvärlden
– Consat har salufört BEA mot ett antal kunder utanför bussvärlden, kunder inom alla möjliga olika branscher inom fordonsindustrin – och det har gått bra, berättar Ragnar.
Koden är distribuerad. Den ligger i alla moduler i fordonet. Modulerna är jämbördiga, förutom att det finns en huvudmodul som innehåller en backup och felloggen.
– Det är plug and play, berättar Ragnar. Stoppar du in en ny modul så tankas koden automatiskt över även i denna.
BEA klarar av de flesta funktionerna i ett fordon.
– Vi ger oss inte in på ABS och motorstyrning, det är för snabba förlopp, säger Ragnar. Men vi styr ju klimatet i en buss med BEA – det är ju bland det
mest avancerade man kan göra inom fordonsklimat.
Linka hem
BEA har även “limp home”-funktionalitet. I och med att hela koden är distribuerad till alla noder i systemet kan bortfall hanteras bättre.
– Om du till exempel har en modul som hanterar bakre delen av ett fordon och bakljusen, och kommunikationen med främre noden som hanterar ljus av/ på faller bort, då kan den bakre noden själv upptäcka att kommunikationen
Det som är gemensamt för dessa kunder är att de använder BEA till lågvolymsprodukter och att de allra flesta producerar fordon. Det handlar om sportbilar, entreprenadmaskiner och militära fordon av olika slag, både båtar och fordon på hjul. BEA kostar mer än ett vanligt elsystem men med små volymer tar man igen det genom att utvecklingskostnaden blir mycket lägre.
Partners
BEA är idag ett samarbete mellan Volvo och Consat. Consat säljer BEA utanför bussvärlden och företagen delar på vinsten. De eventuella brister som upptäcks av Consat återförs till VBC, vilket inte behöver betyda att de påverkar VBC:s BEA-implementation, Consats BEA-kunder använder ju systemet på andra sätt, men det konstanta testandet och integrationsjobbet gör förstås produkten bättre.
Många gånger får Consats kunder möjlighet att använda nya BEA-produkter före VBC själva eftersom ledtiderna är så långa för busstillverkaren.
– Det tjänar Volvo på eftersom vi gjort ett antal buggfixar redan innan VBC använt produkterna i sin produktion, berättar Ragnar.
Partnerskapet formar även produkten och hur den utvecklas.
– När vi har önskemål om förändringar i systemet diskuterar vi det med VBC, säger Ragnar. Ibland är det sådant de själva vill ha och då delar vi på kostnaden. I andra lägen är det funktioner som de inte behöver och då betalar vi (Consat) hela utvecklingen.
Principskiss över BEA systemet i en Volvobuss.
BEA systemet används i Volvos första rena elbil C30 Electric.
(Foto: Volvo Cars Pressarkiv)
System och utvecklingsmiljö
Även om systemet i sig kanske inte förändrats så mycket har den integrerade utvecklingsmiljön, pc-applikationen som används för att programmera systemet, naturligtvis behövt följa med datorutvecklingen och allt nyare versioner av Windows. Den senaste versionen som VBC håller på att ta fram kan köras på Windows 7.
När man sätter ihop ett fordonssystem i utvecklingsmiljön utgår man från
ett bibliotek av funktioner där tillverkaren kan ordna och spara sina elsystemsfunktioner. Som till exempel en blinkersfunktion. Den funktionen är lik den i andra modeller från samma tillverkare. För att lägga till blinkersfunktionen i en ny modell av ett fordon är det bara att plocka den funktionen från biblioteket. När systemet byggs specificerar man vilken hårdvara och vilka funktioner som ska ingå. Sedan knyter man ihop mjukvaran med hårdvarans in-/utgångar,
berättar Ragnar. Därefter kan man ladda ner texttaggar på olika språk, för att till exempel diagnosverktyget ska kunna anpassas för olika länder. Även dokumentationen följer med ner i systemet. En annan fördel jämfört med andra konkurrerande system är att allt som behövs för diagnos är en laptop med Explorer, sedan är det bara att surfa in på fordonets BEA-nät för att ställa parametrar, diagnosticera fel och sådant, berättar han.
Morgan, Klassisk bildesign med avancerad teknik under skalet.
Consat levererar BEA Systemet till flera av Morgans bilmodeller.
”Vi har levererat system i hur många år som helst nu och vi får nästan inga reklamationer! Nej, jag ljuger inte om
jag säger att vi bara fått in tio reklamationer under alla år.”
Små serier
När till exempel en sportbilstillverkare väljer BEA handlar det ofta om enkelhet.
– De sportbilsleverantörer som vi jobbar med, som engelska Morgan, har ofta en liten, minimerad elavdelning – de måste jobba med ett mer avancerat system i och med att motorer och sådant behöver prata med omvärlden. Då finns det inte så många system att välja på, säger Ragnar.
BEAs fördelar väger tyngst i små serier. Morgan bygger till exempel några hundra bilar om året. Någonstans uppåt 10 000 bilar per år går gränsen då det lönar sig för en tillverkare att gå över till ett billigare men mindre flexibelt system, åtminstone om det finns många modeller och varianter med olika funktionalitet. Med bara en modell går gränsen vid lägre volymer, berättar Ragnar.
Integrationsutmaningar
– Det som oftast tar mest tid när man har ett färdigt fordon och ska ha in det här systemet är det elektriska gränssnittet, berättar Ragnar. Sådant som tankgivare som redan sitter i bilen kanske inte passar för BEA-systemetmodulerna har ett begränsat antal olika anslutningar. Det är en större källa till problem än funktionerna i sig.
Kommer vi däremot in i ett tidigare skede där vi kan påverka vilka sensorer och aktuatorer som ska användas så går det ju jättebra. Ibland är problemen av en helt annan sort.
– Vi har en militär kund som länge inte berättade för oss vad de hade sitt BEA-system till… Och så ringde de och ville ha hjälp. Det gör det ju svårt för oss, säger Ragnar och skrattar.
– Produkten är fortfarande på prototypstadiet så jag kan inte berätta mer men det var ”kul” att sitta och försöka hjälpa någon i andra änden som inte talade om vad de gjorde. De gick en programmeringskurs hos oss och de har köpt på sig moduler efter hand… Nu när vi i våras fick se installation såg vi att det är ett av de allra största BEAsystemen som byggts!
Extremt robust
BEA har genom åren visat sig vara ett otroligt tåligt system.
– Det är helt sanslöst, berättar Ragnar. Vi har levererat system i hur många år som helst nu och vi får nästan inga reklamationer! Nej, jag ljuger inte om jag säger att vi bara fått in tio reklamationer under alla år. I hälften av fallen låter modulerna som maracas för då har
de kört med starthjälp eller något och bränt ut elsystemet. Då har ju fordonet andra problem också, skrattar Ragnar.
– En kund ville integrera BEA i en maskin som svetsar samtidigt som man kör maskinen. Då fick vi som test först montera hela systemet på en stålplåt och så svetsade de mellan modulerna samtidigt som systemet var igång - och det fungerade, berättar han.
Hos en annan militär kund i England byggde de ihop ett prototypfordon typgodkänt efter Natos hårdaste krav. Tillverkaren hade inte tid att sätta modulerna i en skyddslåda (de är inte högt IP-klassade utan kapslas vid behov). Fordonet kördes i terräng, det vadades med modulerna under vatten.
– Vi sa: Det kommer inte funka, men de svarade: Vi har inte tid att kapsla, vi fixar det när det skiter sig… men det gjorde det aldrig! När kunden sedan tog loss modulen som satt under fordonet var den helt full med gegga och den funkade ändå perfekt!
– I ett annat test sprängde de ett likadant prototypfordon i luften… men då la faktiskt BEA-systemet också av, säger Ragnar och skrattar.
HENRIK LUNDQVIST
PRESENTERAR CONSAT TROPHY
Henrik Lundqvist presenterar Consat Trophy för Göteborgs ishockey-cup som är världens största ishockeycup för ungdomar. Consat Trophy delas ut till turneringens bäste målvakt som vinner en Bauer målvaktsmask som vinnaren får designa själv och som målas av världens främste maskmålare Daveart
