제1차 비동력․무탄소 교통수단 활성화 종합계획 (2012～2016)
2011. 12.
국토해양부
(관 계 부 처 합 동 )
목
차
Ⅰ. 계획의 개요 ································································ 1 1. 법적 근거 ··············································································· 1
2. 계획의 성격 ··········································································· 1
3. 계획의 범위 ··········································································· 1
4. 추진 경위 ··············································································· 2
Ⅱ. 비동력․무탄소 교통수단의 실태분석 및 전망 ··· 3 1. 비동력․무탄소 교통수단의 개념 및 범위 ····················· 3 2. 비동력․무탄소 교통수단의 일반현황 ····························· 4 3. 비동력․무탄소 교통수단의 이용실태 ·························· 11
4. 비동력․무탄소 교통수단 이용 만족도 조사결과 ······ 20 5. 비동력․무탄소 교통수단 활성화 추진 사례 ·············· 26 6. 비동력․무탄소 교통수단의 여건 및 전망 ·················· 33
Ⅲ. 계획의 목표 및 추진전략 ··································· 36 1. 비전 및 목표 ······································································ 36
2. 계획의 지표 ········································································ 37
3. 지표 설정 근거 ·································································· 38
Ⅳ. 전략과제별 추진계획 ············································ 41 1. 보행․자전거 기초 인프라 확충 ···································· 41
2. 대중교통과 연계체계 구축 ·············································· 56 3. 통근․통학 교통수단으로 활성화 ·································· 65 4. 교육․홍보․문화 확산 ···················································· 69
5. 비동력․무탄소 교통수단 발전기반 조성 ···················· 74
Ⅴ. 투자소요 및 재원조달방안 ································· 84 1. 투자소요 추정 ···································································· 84
2. 재원 조달 방안 ·································································· 85
Ⅵ. 기대효과 ··································································· 86 부록. 추진과제 목록 ···················································· 87
I. 계획의 개요 1 ◦
법적 근거 지속가능
교통물류
발전법 제31조(비동력․무탄소 교통수단
활성화 종합계획의 수립)
2
계획의 성격
◦『지속가능 교통물류 발전법』에 근거하여 5년 단위로 수립되는 법정계획 - 비동력․무탄소 교통수단의 수송분담을 증대하여 자동차 등 동력을 이용한 교통수단 운행에 따른 온실가스 배출을 감축하고 - 우리나라의 교통물류체계를 환경 친화적이며 에너지 절감형 체계로 전환시켜 나가기 위하여 수립하는 계획 ◦ 지방자치단체의 비동력․무탄소 교통수단 활성화 추진시책의 방향을 제시하는 계획 * 지자체의 비동력․무탄소 교통수단 활성화 세부대책은 지속가능교통 물류발전법 제38조에 따른 ‘보행교통 개선계획’ 및 자전거 이용 활성 화에 관한 법률 제5조에 따른 ‘자전거 이용 활성화 계획’으로 수립
3
계획의 범위
◦ 시간적 범위 : 2012년 ～ 2016년 (5개년 계획) - 1 -
◦ 공간적 범위 : 비동력․무탄소 교통수단이 이용되는 전국 ◦ 내용적 범위(법 제31조, 같은법 시행령 제31조) - 비동력․무탄소 교통수단의 실태분석 및 전망
- 비동력․무탄소 교통정책의 기본방향과 목표
- 비동력․무탄소 교통수단의 수송분담 증대방안
- 비동력․무탄소 교통체계의 개발 및 이용촉진대책 - 다른 교통수단과의 연계 교통대책
- 비동력무탄소 ․ 교통수단 관련 생활문화 정착을 위한 제도적 방안 - 종합계획의 추진에 드는 재원의 조달방안
* 중앙정부가 직접 추진하거나 지자체에 보조하는 사업 위주로 계획을 수립함
4
추진경위
◦『지속가능 교통물류 발전법』제정('09. 6. 9)
- 비동력․무탄소 교통수단 활성화 종합계획 수립 근거 마련
◦『비동력․무탄소
교통수단
('10. 7. 8 ～ '11. 5. 4)
활성화
종합계획』수립
연구용역
◦ 전문가․지자체 공무원 합동 워크숍 개최('11. 3. 30)
◦ 종합계획(안) 관계부처․지자체 협의('11. 10. 31 ～ '11. 11. 8)
◦ 종합계획(안) 국가교통정책조정실무위원회 심의('11. 11. 25～11. 30) ◦ 종합계획(안) 국가교통위원회 심의('11. 12.13 ～ 12.16)
ㅇ 종합계획 확정․고시('11. 12. 29)
- 2 -
II. 비동력․무탄소 교통수단의 실태분석 및 전망 1
비동력․무탄소 교통수단의 개념 및 범위
가. 비동력 ․ 무탄소 교통수단의 개념 ◦ 비동력․무탄소 교통수단이란 보행, 자전거 등을 말함(지속 가능 교통물류 발전법 제2조)
- 인력, 풍력 등과 같이 환경오염을 발생시키지 않는 자연적 에너지에 의해 이동하는 교통수단을 말함 * 미국의 경우 2005～2009 동안 SAFETY-LU 1807조에 따라 비동력 교통 시범
사업(NTPP, Nonmotorized Transportation Pilot Program)을 시행하였으며, 보행․자전거의 수송분담률 증대 등을 위하여 콜롬비아 등 4개 도시에 총 1억만불의 예산을 교통부가 지원
나. 비동력 ․ 무탄소 교통수단의 범위 ◦ 현재 국내․외에서 이용되고 있는 비동력․무탄소 교통수단은 이동용, 수송용, 여가용 등으로 구분 가능
- 이동용 : 보행, 자전거, 자전거택시, 인력거 등
- 수송용 : 손수레, 우마차, 택배자전거, 스카이세일링 등 - 여가용 : 인라인스케이트, 보트, 스키, 행글라이더 등
◦ 본 계획은 주로 이동용 교통수단으로 이용되고 있는 보행과 자전거를 대상으로 활성화 계획을 수립
- 3 -
2
비동력․무탄소 교통수단의 일반현황
가. 보도 연장 ◦ 2009년말 현재 도로에 설치된 보도연장은 37,817km로 추정 되며, 인구 1인당 보도연장은 0.75m임
<표 2-1> 보도 현황 시․ 도 전 국 서 울 부 산 대 구 인 천 광 주 대 전 울 산 경 기 강 원 충 북 충 남 전 북 전 남 경 북 경 남 제 주
인구(천인)
연장(km) 37,817
50,644
2,031
10,464
1,638
3,574
1,432
2,509
1,469
2,758
1인당 보도연장 (m/인) 0.75
0.19
0.46 0.57 0.53
967
1,446
0.67
1,403
1,130
1.24
895
1,499
0.60
7,208
11,727
0.61
1,801
1,550
1.16
1,948
1,526
2,417
2,075
1,726
1,874
3,963
1,934
3,760
2,705
4,232
3,303
929
568
1.28 1.16 0.92 2.05 1.39 1.28
1.64
주 : 보도연장은 2009 도시계획현황 자료 중 도시계획도로 연장을 이용한 추정치임 보도연장 = (대로+광로+중로)연장 - 자동차전용도로 연장
자료 : 국가통계포털, http://www.kosis.kr/
2009 도시계획현황, 국토해양부/LH공사, 2010 - 4 -
나. 자전거 도로연장 ◦ 2010년말 기준 전국 자전거도로는 총 5,392개 노선, 13,037km - 이중 대부분(84%)이 자전거․보행자 겸용도로이며, 자전거 전용도로(차로포함)는 16%에 불과
- 전국 평균 1인당 자전거도로 연장은 0.25m ※ 자전거 전용도로(차로포함) 2,076km, 자전거보행자 겸용도로 10,960km <표 2-2> 자전거도로 현황(2010년 기준)
(단위 : 개, km)
자전거도로 연장(km) 시·도
계
자전거전용도로
노선수 전 국 서 울 부 산 대 구 인 천 광 주 대 전 울 산 경 기 강 원 충 북 충 남 전 북 전 남 경 북 경 남 제 주
연장
5,392 13,036.86
노선수
연장
노선수
622 1,841.23
426
844.74
112
258.91
192
548.91
12
48.70
152
329.46
198
408.63
138
511.00
172 170
592.70 283.20
18 24 13
자전거보행자겸용도로
51.36 63.76 67.23
연장
자전거전용차로 노선수
4,687
10,960.29
134
278.10
-
342.99
1
1.88
-
313
180 173 124
584.23
500.21 441.47
83 235.35 1
1.60
-
-
1
13
108.80
159
483.90
-
12
41.80
연장
158
241.40
-
-
2.30
-
1,416
2,905.09
119
364.50
1,286
2,476.34
11
64.25
223
735.88
25
88.12
194
638.56
4
9.20
690.83
39
103.34
225
568.91
10
18.58
40
135.91
333
690.26
15
33.10
-
-
198
679.20
-
-
309
1,098.91
365
679.04
274 304 388 467 198
777.12 859.27
1,092.89 679.20
29
37 30 99
104.09 74.39 95.71
234.61
자료 : 행정안전부
- 5 -
271
306 269 364
974.55
553.87 663.17 843.14
9
22
5 4
20.27
50.78
18.24 15.15
다. 자전거 보관시설 설치 현황 ◦ 2010년말 기준 전국 자전거 보관시설은 568,784대 보관 가능 ◦ 자전거 안전시설(난간, 조명시설, 시선유도시설, 자동차진입 억제시설 등)은 143,781개소에 설치
<표 2-3> 자전거 보관시설 및 안전시설 현황(2010년 기준)
(단위 : 개소, 대, 백만원)
자전거보관시설 설치 실적
자전거안전시설 설치실적
구 분 전 국 서 울
개소
보관대수
사업비
개소
사업비
27,668
568,784
92,816.8
143,781
94,257.3
538
9,033
1,784.0
1,322
1,095.0
3,930
부 산 대 구
광 주 대 전
강 원 충 북 충 남 전 북 전 남 경 북 경 남 제 주
10,807
4,442.0
28,916
2,156.0
8,466
7,462.0
772
12,034
1,479.0
19,820
4,479.0
10,215
3,574.0
1,786
3,042.5
2,055
38,658
7,381.0
11,587
7,241.0
3,489
90,353
16,237.7
20,703
19,436.3
1,134
19,698
2,171.0
8,016
7,578.0
751
울 산 경 기
21,281.0
963 780
인 천
114,943
1,725 1,398 2,765 1,490 1,949 2,794 1,135
자료 : 행정안전부
9,404
33,943
1,629.0
2,938.0
19,358
3,897.4
48,343 20,091 47,537
7,089.0
4,050.0
6,851.0
7,489
2,405.3
2,096.0
- 6 -
3,438
13,145.5
10,526
6,411.7
11,597
12,103
808.0
9,430.0 3,500.0
54,661
2,526
9,250
13,838
2,104
3,203.0
7,298.6
1,482.0
라. 보행 및 자전거 수단분담률 현황 ◦ 자전거 및 보행의 수단분담률은 각각 1.7%, 32%를 차지 <표 2-4> 시․도별 보행․자전거 수단분담률 구 분
보행
전 국 서 울 부 산 대 구 인 천 광 주 대 전 울 산 경 기 강 원 충 북 충 남 전 북 전 남 경 북 경 남 제 주
1)
지하철/ 철도
택시
자전거
기타
24.8
21.1
1.5
1.3
1.7
1.5
2.7
1.4
19.5
4.7
1.3
2.4
2.5
승용차
버스
32.0
32.1
22.6
29.2
26.8
28.9
27.6 37.2 30.8 39.4 39.7 37.5 29.0 35.3 35.1 32.3 35.7 33.6 33.0 37.2 28.6
22.2 32.4 32.9 31.5 35.9 29.4 35.8 45.0 38.6 41.4 37.9 37.4 38.6 32.5 42.6
(단위 : %)
7.4 7.7
25.1
7.5
23.0
0.8
18.5
0.9
22.4
3.4
24.2
7.1
14.4
0.0
18.2
0.4
17.4
0.4
17.8
0.3
18.9
0.1
17.4
2.0
21.2
1.6
20.4
0.0
2.7 1.0 1.6 1.6 1.6 1.0 2.2 1.9 0.9 2.0 2.0 1.3 1.7 2.8
0.8 1.0 1.7 1.7 1.7 1.3 1.6 2.4 2.6 2.7 2.0 2.7 2.2 1.3
4.0 1.6 2.1 1.8 4.0 1.7 1.5 3.5 5.0 3.7 6.0 4.9 3.7 4.2
자료 : 한국교통연구원, ｢2009년 국가교통 수요조사 및 DB구축사업」, 제5권 수송 실적 및 수단분담구조(율) 조사(2010), 자료를 시ㆍ도 단위로 재정리
1) 보행수단분담률 산정은 5분 이상 통행을 기준으로 산정, 환승통행은 제외되며, 5분이하의 통행일지라도 통근이나 통학의 경우는 통행으로 인정 - 7 -
◦ 보행․자전거 수단분담률 국제 비교 - 우리나라의 보행, 자전거 활성화 정도를 가늠하기 위해서는
국제적인 비교가 필요하나, 외국의 경우 보행에 대한 수단분 담률 지표를 제시하는 곳이 많지 않으며, 자전거의 경우도
최근의 자료를 구하기가 어려운 실정임 - 존 퓨쳐와 랄프 뷰흘러(John Pucher and Ralph Buehler)의 연구(2008)에 따르면 자료의 기준년도는 다르지만 주요 국가의
자전거 수단분담률을 정리하였으며, 이에 따르면 자전거의 수단분담률이 가장 높은 국가는 네덜란드로 2005년에 27%의
분담률을 보였으며, 덴마크(18%), 핀란드(11%), 스웨덴(10%), 독일(10%) 등이 자전거 이용이 높음
- 우리나라는 2005년 자료에 의하면 1.2% 분담률을 보였으나, 최근 국가교통 DB 센터의 자료에 의하면 2006년 ～ 2009년
기준으로 약 1.7%의 수단분담률을 보이는 것으로 파악됨
<그림 2-1> 자전거 수단분담률의 국제 비교 - 8 -
마. 보행 중 교통사고 현황 ◦ 2010년 보행자 교통사고 건수는 49,353건, 전체 사고건수의 21.8% 차지, 최근 11년간('00-'10) 연평균 4.25% 감소
<표 2-5> 보행자 교통사고 현황 구분
발생건수 보행
전체
점유율(%)
231,026
25.7
2000 2001
72,932 65,898
290,481 260,579
2003
89,443
240,832
2002 2004 2005 2006 2007 2008 2009
59,271 49,626 46,594 45,261 44,857 47,281 49,665
2010 49,353 연평균 증가율(%) -4.25
1)
220,755 214,171 213,745 211,662 215,822 231,990 226,878 -2.71
25.1 25.3 37.1 22.5 21.8 21.2 21.2 21.9 21.4 21.8
사망자 보행
전체
3,890 3,243
10,236 8,097
3,595
7,212
3,201 2,543 2,457 2,377 2,232 2,063 2,047 2,010
-7.07
점유율(%)1) 치사율(%)2)
7,222 6,563 6,376 6,327 6,166 5,870 5,838 5,505
-6.66
38.0 40.1
5.3 4.9
49.8
4.0
44.3 38.7 38.5 37.6 36.2 35.1 35.1 36.5
5.4 5.1 5.3 5.3 5.0 4.4 4.1 4.1
주) 점유율 : (보행자사고)/(전체사고) × 100, 치사율 : (보행 사망자수)/(보행교통사고 발생건수) × 100
자료 : 도로교통공단 교통분석시스템, http://taas.koroad.or.kr/, 각년도
◦ OECD 가입국가 보행자 교통사고 비교
- 2009년 기준 우리나라의 인구 10만 명당 보행자 사망자수 4.4명 * 보행자 사고 및 보행 사망자가 꾸준히 감소하고 있으나, 인구 10만 명당
보행자 사망자 수는 일본(1.6명)의 2.8배, 영국(0.8명)의 5.5배로 OECD 국가 중 가장 높은 수준
<표 2-6> OECD 가입국가 보행자 교통사고 비교(2009년 기준) 국가 네덜란드 스웨덴 영국 일본 헝가리 한국
인구 (천명) 16,486 9,256 61,789 127,510 10,031 48,747
자동차대수 (천대) 9,249 5,420 35,217 82,925 3,686 20,832
보행자 사망자수 63 44 524 2,012 186 2,137
자동차 1만 대당 보행자 사망자수 0.07 0.08 0.15 0.24 0.50 1.03
자료 : 도로교통공단, OECD회원국 교통사고 비교, 2011 - 9 -
인구 10만 명당 보행자 사망자수 0.38 0.48 0.85 1.58 1.85 4.38
바. 자전거 교통사고 현황 ◦ 2010년 자전거 교통사고 건수는 11,439건, 전체 교통사고
건수의 5.0% 차지, 자전거 교통사고는 2002년 이후 증가 추세에 있었으나 2010년에는 2009년에 비해 감소
- 2000년 이후 전체 사고가 2.7% 감소한 반면, 동기간 동안 자전거 사고의 경우 연평균 발생건수는 6.8% 증가하였음
◦ 2010년 자전거 사고 사망자는 299명으로 2009년에 비해 감소 하였고, 치사율도 2000년 이후에 가장 낮게 나타났음
<표 2-7> 자전거 교통사고 현황 구 분 2000 2001
1)
2003
5,546
231,026
6,719
2005
7,940
2006
7,922
2007
8,721
2009 2010 연평균 증감률(%)
전체
290,481
6,005
2004
발생건수
6,352 6,219
2002
2008
자전거
260,579 240,832 220,755 214,171 213,745 211,662
10,848
215,822
6.75
-2.71
12,532 11,439
231,990 226,878
2)
점유율(%) 2.2
자전거 324
2.4
1)
299
2.4
253
2.5
253
3.0
260
3.7
303
3.7
294
4.1
304
5.0 5.4 5.0
사망자 전체
10,236 8,097 7,222 7,212 6,563 6,376 6,327 6,166
313
5,870
-0.89
-6.66
337 299
5,838 5,505
2)
점유율(%) 3.2
3.7 3.5 3.5 4.0 4.8 4.6 4.9
5.3 5.8 5.4
치사율 5.1
3)
4.8 4.6 4.2 3.9 3.8 3.7 3.5
2.9 2.7 2.6
주 1) 자전거사고는 1당사자(사고야기자) 또는 2당사자(사고피해자)가 자전거인 경우를 말함
2) 점유율=자전거사고/전체사고×100, 치사율=(자전거 사망자수)/(자전거 교통사고 발생건수)×100
자료 : 도로교통공단, 교통사고요인분석, 2010
◦ 자전거 통행수 대비 치사율의 국제비교 - 우리나라의 자전거 통행수(백만자전거통행/일) 대비 사망자 수(명/년)는 252명
* 하루 100만 자전거 통행을 기준으로 한 연간 사망자수(명/년)는 영국
(50.8명)의 5.0배, 네덜란드(15.1명)의 16.7배로 자전거 선진국에 비해 매우 위험한 상황 - 10 -
3
비동력․무탄소 교통수단의 이용실태
가. 보행 통행 실태 ◦ 보행 통행 목적 - 보행 통행 목적은 귀가(44.9%), 등교(15.8%), 여가․오락․친교 (9.4%) 순으로 높게 나타남
<표 2-8> 시․도별 보행 통행 목적 비율 구 분 전 국 서 울 부 산 대 구 인 천 광 주 대 전 울 산 경 기 강 원 충 북 충 남 전 북 전 남 경 북 경 남 제 주
출근
등교
학원
업무
쇼핑
여가/오락/친교
2.6%
2.9%
7.4%
15.8%
8.4%
3.1%
3.7%
12.6%
20.7%
3.8%
3.9%
3.6%
9.0%
24.5%
8.0%
1.7%
귀가
기타
9.4%
44.9%
7.2%
6.2%
43.2%
6.1%
45.8%
5.5%
5.5%
22.2%
11.1%
1.1%
2.9%
5.4%
46.5%
5.3%
5.8%
20.0%
13.2%
1.5%
2.8%
5.5%
45.5%
5.9%
21.6%
13.8%
0.9%
2.6%
4.2%
46.3%
4.4%
5.9% 6.4% 6.2% 7.6% 9.0% 7.8% 7.2% 5.9% 7.7% 6.9% 7.2% 6.3%
27.4% 22.8% 25.3% 13.3% 15.3% 14.3% 11.8% 12.0% 12.7% 12.6% 16.1%
9.6%
10.7% 9.8% 7.6% 8.9% 7.7% 7.4% 7.4% 9.0% 8.1% 9.2%
0.8%
1.0% 1.8% 3.0% 4.8% 4.0% 2.3% 2.7% 4.8% 2.9% 2.2%
2.4%
2.3% 2.7%
2.6%
5.5% 2.8%
46.3%
46.6% 44.9%
5.0%
4.8% 5.1%
4.6%
10.1%
44.6%
7.8%
3.6%
9.6%
45.4%
8.2%
2.8%
8.5%
44.4%
7.5%
4.0%
15.0%
44.7%
8.9%
3.6%
10.4%
45.2%
7.4%
4.0% 5.1% 5.2%
13.3% 11.6% 9.7%
자료 : 1) 수도권교통본부, 2006 수도권 가구통행실태조사, 2007, 자료 재정리
44.8% 45.0%
43.9%
8.1% 7.5%
7.3%
2) 한국교통연구원, ｢2006년 국가교통DB구축사업」, 제4권 광역권 여객통행실태 조사, 2007, 자료 재정리
3) 한국교통연구원, ｢2009년 국가교통DB구축사업」, 제5권 수송실적 및 수단분담구조(율) 조사, 2010, 자료 재정리
- 11 -
◦ 연령대별 보행 통행 목적 - 연령대별 보행 통행 목적을 살펴보면 , 등교 통행의 목적
비율은 10대(34.7%), 7～9세(33.4%), 20대(4.8%) 순으로 높게 나타남
- 출근을 위한 보행통행은 20대(20.3%), 30대(19.5%), 40대 (19.1%) 순으로 높게 나타났음
- 병원, 은행 등 기타 개인용무의 보행 통행 비율은 60세 이상
(14.4%), 30대(13%), 50대(12.1%), 40대(11.1%) 순으로 나타남
<표 2-9> 연령대별 보행 통행 목적 비율 구 분
출근
등교
학원
업무
쇼핑
여가/오락/친교
귀가
기타
전 체
7.4%
15.8%
8.4%
3.1%
3.7%
9.4%
44.9%
7.2%
7～9세
0.1%
33.4%
23.7%
0.0%
0.3%
1.4%
40.1%
1.2%
10대
0.1%
34.7%
17.2%
0.0%
0.7%
2.4%
43.6%
1.4%
20대
20.3%
4.8%
2.5%
2.7%
4.4%
9.9%
45.6%
9.7%
30대
19.5%
0.2%
1.4%
3.7%
8.7%
8.4%
45.2%
13.0%
40대
19.1%
0.1%
0.6%
5.1%
7.8%
10.5%
45.6%
11.1%
50대
14.4%
0.0%
0.5%
6.9%
7.5%
12.2%
46.3%
12.1%
60세 이상
6.7%
0.1%
0.4%
6.2%
5.0%
20.3%
46.9%
14.4%
자료 : 전게서
- 12 -
◦ 보행 통행 시간 - 우리나라 국민들의 하루 평균 보행 시간은 14.8분으로 나타 났으며, 10분 이하 통행 비율이 59.2%로 가장 높게 나타남
- 이에 따라 보행환경 개선의 주 대상도 보행시간 20분 이하, 보행거리 1km 이하의 생활권 주변 또는 대중교통 정류소 주변
등에 초점을 맞추어야 할 것으로 판단됨 <표 2-10> 시․도별 평균 보행 시간 구 분 전 국 서 울 부 산 대 구 인 천 광 주 대 전 울 산 경 기 강 원 충 북 충 남 전 북 전 남 경 북 경 남 제 주
평균통행 10분이하 10～20분 20～30분 30～40분 40～50분 50～60분 60분초과 시간 14.8분
59.2%
26.6%
24.4분
37.8%
32.2%
15.8분 22.5분 14.7분 16.2분 15.1분 21.2분 14.8분 13.7분 14.6분 14.4분 13.9분 14.3분 16.1분 15.3분 13.3분
47.9% 47.3% 52.5% 53.5% 58.5% 52.9% 53.5% 62.8% 60.1% 59.7% 62.6% 60.8% 61.0% 60.7% 59.4%
9.0%
1.5%
0.6%
36.6%
11.8%
2.1%
0.7%
27.1%
6.8%
0.9%
0.3%
9.0%
1.1%
5.8%
0.2%
0.0%
1.6%
0.5%
28.5%
9.0%
1.5%
0.5%
23.9%
5.7%
1.9%
0.7%
0.6%
1.5%
0.5%
27.1%
8.6%
1.6%
0.5%
24.2% 25.4% 23.0% 23.8% 28.9%
9.6% 9.5% 9.5% 7.2% 8.1% 8.0%
자료 : 전게서
- 13 -
1.3% 1.5% 1.4% 1.0% 1.5% 1.3%
1.0%
0.5%
0.7%
26.7%
0.8%
1.3% 4.7%
1.6%
2.0%
0.9%
6.1%
11.8%
10.3% 8.9%
11.4%
0.3%
33.1% 23.8%
0.2%
13.7%
10.1% 11.3%
0.8%
0.9%
0.4%
35.0% 30.4%
2.2%
0.7% 0.4% 0.6% 0.4% 0.5% 0.5%
0.6%
1.0% 1.4% 1.2% 1.5% 5.0% 4.0% 1.8%
0.0%
1.0% 0.6% 0.7% 0.7% 2.3% 1.4% 0.1%
◦ 통행 목적별 평균 보행 시간 - 보행 통행 목적별 시간을 보면, 여가․오락․친교 17.7분, 귀가 15.5분, 쇼핑 15.4분, 업무 14.9분 순으로 나타남
<표 2-11> 통행목적별 평균 보행 시간 구 분 전 체 출 근 등 교 학 원 업 무 쇼 핑 여가/오락/친교 귀 가 기 타 자료 : 전게서
평균통행 10분이하 10～20분 20～30분 30～40분 40～50분 50～60분 60분초과 시간 14.8분
59.2%
26.6%
9.0%
1.5%
0.6%
2.2%
0.9%
13.4분
59.5%
31.8%
5.9%
0.8%
0.2%
0.9%
0.8%
12.8분 11.1분 14.9분 15.4분
17.7분 15.5분 15.8분
66.5% 74.8% 61.4% 55.2%
54.1% 56.9% 54.5%
22.5%
7.3%
19.1% 24.1%
3.4% 9.3%
1.1% 0.5% 1.2%
0.4% 0.2% 1.1%
1.7% 1.5% 2.0%
0.5% 0.4% 1.0%
28.5%
11.3%
1.7%
0.7%
2.0%
0.6%
27.0%
10.2%
1.7%
0.7%
2.5%
1.0%
24.3% 28.6%
11.6% 10.9%
2.7% 1.7%
1.3% 0.6%
4.1% 2.5%
1.9% 1.1%
◦ 연령대별 보행 시간 - 연령대별 보행시간을 보면 60세 이상(18.0분), 50대(16.3분), 20대(14.9분) 순으로 길게 나타남
<표 2-12> 연령대별 평균 보행 시간 구 분
평균통행 10분이하 10～20분 20～30분 30～40분 40～50분 50～60분 60분초과 시간
전 체
14.8분
59.2%
26.6%
9.0%
1.5%
0.6%
2.2%
0.9%
10대
13.8분
60.2%
29.3%
6.9%
1.1%
0.4%
1.5%
0.7%
7 ～9 세 20대
30대
40대
50대
60세 이상
자료: 전게서
11.6분
14.9분
13.7분
14.6분
16.3분
18.0분
70.9%
57.7%
63.2%
61.7%
56.7%
49.8%
22.7%
28.0%
24.3%
24.1%
24.8%
26.9%
4.2%
9.4%
8.2%
8.9%
11.0%
14.5%
- 14 -
0.4%
1.6%
1.1%
1.5%
2.2%
2.8%
0.2%
0.5%
0.6%
0.6%
0.9%
1.0%
1.1%
2.0%
2.0%
2.1%
3.2%
3.4%
0.4%
0.8%
0.7%
1.0%
1.2%
1.5%
나. 자전거 통행 실태 ◦ 자전거 통행 목적 - 자전거 통행 목적은 귀가(46.2%), 출근(11.6%), 등교(10.9%) 순으로 높게 나타남 - 따라서, 자전거 환경개선의 주 대상도 자전거 이용시간 20분 이하, 이용거리 5km 이하의 대중교통 정류소를 중심으로 한
자전거 이용권과 생활권에서 공원, 하천변 등 자전거 전용도로가 조성된 지역까지 연결링크 구축에 초점이 맞추어야 할 것으로 판단됨 <표 2-13> 시․도별 자전거 통행 목적 비율 구 분 전 국 서 울 부 산 대 구 인 천 광 주 대 전 울 산 경 기 강 원 충 북 충 남 전 북 전 남 경 북 경 남 제 주
출근
등교
학원
12.1%
11.6%
9.2%
9.6%
11.6%
10.9%
18.2%
6.1%
16.0% 14.5% 21.2%
9.3%
13.5%
10.0%
32.3%
5.2%
13.1%
5.6%
6.1% 8.3%
9.7%
쇼핑
여가/오락/친교
2.7%
2.7%
3.2%
3.5%
업무
4.7% 0.0% 2.0%
4.9%
4.2%
귀가
기타
4.0%
45.4%
5.6%
6.3%
45.7%
8.0%
8.1%
0.0%
27.3%
2.8%
3.6%
3.3%
5.9%
46.2% 39.4%
45.4%
44.7%
8.8% 3.0%
7.3%
8.0%
11.6%
10.1%
2.0%
2.9%
6.6%
45.7%
8.0%
16.2%
11.8%
8.0%
4.1%
3.3%
3.7%
45.4%
7.5%
11.6%
14.7%
5.5%
4.1%
2.6%
9.6%
9.2%
5.2%
2.8%
4.8%
11.8%
46.6%
4.1%
7.7%
46.0%
9.5%
11.3% 9.3% 9.0%
11.3% 6.6%
자료 : 전게서
10.8% 9.4%
8.9%
11.2%
10.9%
20.6%
5.9%
4.5% 4.7%
2.8%
5.7%
5.9%
7.3%
1.9%
3.5% 4.6%
6.1%
7.3%
4.6%
4.8%
0.9%
3.4%
47.6%
3.0%
6.2%
10.0%
46.2%
9.3%
3.4%
7.4%
48.3%
10.9%
46.9%
9.7%
6.0%
4.3%
2.5%
- 15 -
7.0%
10.3% 9.9%
7.3%
46.4%
45.5%
43.5%
8.1%
9.9%
9.0%
7.7%
7.3%
◦ 연령대별 자전거 통행 목적 - 등교 통행은 10대(34.4%), 7～9세(22.6%), 20대(5.6%) 순으로 높게 나타남 - 출근 통행은 30대(25.6%), 40대(22.5%), 20대(21.4%) 순으로 높게 나타남 - 병원, 은행 등 기타 개인용무 목적의 자전거 통행은 60세 이상
(12.9%), 50대(12.6%), 40대(11.5%), 30대(9.8%) 순으로 높게 나타남
<표 2-14> 연령대별 자전거 통행 목적 비율 구 분
출근
등교
학원
업무
쇼핑
여가/오락/친교
귀가
기타
전 체
11.6%
10.9%
5.6%
4.7%
4.2%
8.1%
46.2%
8.8%
7～9세
0.0%
22.6%
24.1%
0.0%
1.5%
6.4%
43.6%
1.8%
10대
0.1%
34.4%
14.3%
0.0%
0.9%
2.5%
46.4%
1.3%
20대
21.4%
5.6%
3.9%
3.8%
3.9%
5.5%
47.5%
8.3%
30대
25.6%
0.1%
1.1%
4.7%
7.5%
5.3%
45.9%
9.8%
40대
22.5%
0.1%
0.7%
5.8%
5.8%
8.0%
45.7%
11.5%
50대
20.0%
0.1%
0.5%
7.0%
5.1%
8.6%
46.1%
12.6%
60세 이상 11.4%
0.0%
0.3%
8.4%
3.9%
16.4%
46.8%
12.9%
자료 : 전게서
- 16 -
◦ 평균 자전거 이용 시간 - 전국 평균 하루 자전거 이용 시간은 16.3분 - 10분 이하 자전거 통행 비율이 54.1%, 10분～20분이 28.2%, 20분～30분 이용자가 11.1%로 나타남
<표 2-15> 시․도별 평균 자전거 이용 시간 구 분
평균통행 10분이하 10～20분 20～30분 30～40분 40～50분 50～60분 60분초과 시간
전 국
16.3분
54.1%
28.2%
11.1%
2.0%
0.6%
2.5%
1.5%
서 울
19.8분
39.4%
35.1%
16.0%
3.7%
1.6%
2.2%
1.9%
부 산
37.0분
21.2%
18.2%
21.2%
3.0%
0.0%
24.2%
12.1%
대 구
25.7분
38.4%
28.7%
9.9%
1.5%
0.3%
13.9%
7.3%
인 천
20.1분
34.0%
35.9%
21.0%
4.0%
2.5%
1.2%
1.3%
광 주
18.0분
45.7%
32.4%
14.4%
3.7%
1.1%
1.5%
1.1%
대 전
19.3분
43.3%
33.1%
15.7%
3.4%
1.6%
1.4%
1.5%
울 산
27.7분
29.4%
29.8%
16.8%
2.5%
1.0%
12.5%
7.9%
경 기
18.7분
40.9%
36.3%
15.1%
3.5%
1.0%
1.5%
1.7%
강 원
14.6분
61.8%
22.5%
9.3%
2.7%
0.2%
2.7%
0.9%
충 북
14.5분
58.9%
29.5%
8.1%
0.9%
0.5%
1.5%
0.6%
충 남
14.8분
57.0%
27.7%
11.4%
1.3%
0.8%
0.7%
1.0%
전 북
15.4분
51.8%
29.6%
14.4%
1.8%
0.9%
1.0%
0.5%
전 남
15.3분
56.3%
28.0%
11.2%
1.3%
0.4%
1.5%
1.3%
경 북
16.2분
60.5%
22.3%
8.1%
1.8%
0.3%
4.9%
2.0%
경 남
15.9분
58.7%
26.4%
7.3%
1.6%
0.1%
4.3%
1.6%
제 주
12.1분
79.6%
12.2%
5.0%
0.0%
0.0%
0.0%
3.2%
자료 : 전게서
- 17 -
◦ 통행 목적별 평균 자전거 이용 시간 - 이용시간이 긴 통행목적은 여가․오락․친교(20.8분), 귀가 (16.7분), 기타 개인용무(16.3분) 순으로 나타남
<표 2-16> 통행목적별 평균 자전거 이용 시간 구 분
평균통행 시간
10분이하 10～20분 20～30분 30～40분 40～50분 50～60분 60분초과
전 체
16.3분
54.1%
28.2%
11.1%
2.0%
0.6%
2.5%
1.5%
출 근
15.8분
55.5%
28.6%
9.7%
1.8%
0.7%
2.6%
1.1%
등 교
14.8분
53.1%
35.0%
8.2%
0.7%
0.1%
1.6%
1.3%
학 원
11.9분
72.2%
20.0%
4.7%
0.6%
0.2%
1.4%
0.9%
업 무
16.2분
62.8%
21.3%
8.0%
1.9%
0.5%
1.8%
3.7%
쇼 핑
16.1분
54.3%
28.8%
10.9%
2.0%
0.3%
1.7%
2.0%
여가/오락/친교 20.8분
45.4%
25.3%
15.9%
4.0%
1.4%
4.8%
3.2%
귀 가
16.7분
52.2%
28.6%
12.2%
2.2%
0.6%
2.8%
1.4%
기 타
16.3분
53.8%
30.4%
8.7%
2.2%
0.5%
3.5%
0.9%
자료 : 전게서
- 18 -
◦ 연령대 별 자전거 이용 시간 - 자전거 이용시간이 많은 연령대는 60세 이상(19.3분), 20대 (18.9분), 50대(17.2분) 순으로 나타남
<표 2-17> 연령대별 평균 자전거 이용 시간 구 분
평균통행 시간
10분이하 10～20분 20～30분 30～40분 40～50분 50～60분 60분초과
전 체
16.3
54.1
28.2
11.1
2.0
0.6
2.5
1.5
7～9세
12.4
71.7
18.7
6.8
0.4
0.2
1.4
0.9
10대
14.3
59.0
29.1
8.0
0.8
0.2
1.8
1.2
20대
18.9
42.1
35.6
13.1
2.7
0.6
4.2
1.8
30대
15.7
59.5
23.4
10.3
1.9
0.6
3.1
1.2
40대
16.5
55.1
27.5
10.6
1.6
0.7
2.5
1.9
50대
17.2
52.8
27.0
12.3
2.3
0.5
2.8
2.2
60세 이상
19.3
45.5
29.1
15.6
3.6
1.1
3.2
1.9
자료 : 전게서
- 19 -
4
비동력․무탄소 교통수단 이용 만족도 조사결과
가. 보행 만족도 조사 (1) 조사개요 ◦ 조사 범위 및 대상 - 도시규모별, 성별, 연령별 인구 비율을 기초로 6개 도시 총 300개의 목표 표본수를 설정함
◦ 조사내용 - 보행에 관련된 기초시설, 안전시설, 편의시설, 안내시설, 운영 관리, 문화․홍보분야의 세부항목에 대한 중요도, 만족도 평가
◦ 조사 방법 - 조사원을 활용한 설문조사(면접조사) ◦ 조사 기간 - 2011년 3월 7일(월) ～ 2011년 3월 20일(일) (2) 설문지 설계 ◦ 응답자일반, 보행만족도, 개선우선순위 선정을 위한 중요도․ 만족도 조사 등 크게 3가지 조사 분야로 구성 ◦ 분석 방법 - 사분면법과 영향지수법 활용 - 20 -
(3) 보행 만족도 조사결과 ◦ 보행관련 세부 항목에 대한 개선 우선순위 도출을 위해 세부
항목별 중요도와 만족도를 조사한 후 , 사분위도 분석 및 영향지수 분석을 통해 보행 만족도를 제고하는데 우선적으로 개선해야 할 항목을 도출함
◦ 사분위도 분석 결과, 중요도는 매우 높게 평가하였으나, 만족 도에서는 매우 낮은 점수를 부과한 핵심영역(Target Area)에
[8]통학로 안전강화, [6]우범지대 가로등 및 CCTV 설치, [12] 보도 또는 이면도로상의 불법 주정차 단속, [15]차량운전자의 보행자 배려 문화 정착을 위한 노력 등이 포함됨 ◦ 영향지수 분석 결과 , 보행 만족도의 향상을 위해 개선이 시급한 우선순위 “A”에 해당하는 세부평가항목에는 [6]우범
지대 가로등 및 CCTV 설치, [12]보도 또는 이면도로상의
불법 주정차 단속, [8]통학로 안전강화가 포함됨
<그림 2-2> 사분위도 분석결과
<그림 2-3> 분야별 영향지수 분석결과
- 21 -
◦ 응답자 들은 보행 만족도를 제고하기 위해서는 기초시설분야 보다는 안전시설분야에 더 많이 투자하기를 요망 ◦ 운영 측면에서는 보도 또는 이면도로 상에서 차대 사람 교통 사고의 주 원인인 불법 주정차를 방지할 수 있는 보다 강력한 규제를 요구 ◦ 보행 문화 측면에서는 도로상에서 최우선적으로 보호되어야 하는 보행자에 대한 차량운전자의 배려가 절실히 필요한 것 으로 느끼고 있음 <표 2-18> 보행 만족도 세부 평가항목의 영향지수 분석결과 문제점O 만족도
평가항목 6
우범지대 가로등 및 CCTV 설치
12 보도 또는 이면도로상의 불법 주정차 단속
8 통학로 안전 강화(CCTV, 속도 감시 카메라 설치 등)
16
차없는 거리 확대
2.771 2.568 2.818
2.746
17
보행 정보 공유 웹사이트 개발
7
이면도로 보행자 방호울타리 설치
15
차량운전자의 보행자 배려 문화 정착을 위한 노력
3.070
11
파손되거나 노후한 보도의 관리
3.000
4
보도의 연속성 확보(단절구간 연결)
13 보도상 불법 적치물(간판, 진열대 등) 철거 9
벤치․쌈지공원 등 휴식 공간 확대
10 주요시설물이 표시된 지역 안내 표지판 설치
2.825
문제점X 만족도 문제점 영향 만족도 차이 인식률 지수 6.700
3.929 0.400 1.572
6.366
3.548 0.391 1.387
6.716 6.152
5.906
4.148 0.337 1.398 3.406 0.360 1.226
3.081 0.391 1.205
6.514
3.666 0.300 1.100
C
3.029
6.502
3.473 0.294 1.021
D E
6.325
6.369
6.589
3.484 0.323 1.125
3.299 0.326 1.075
3.589 0.263 0.944
2.986
6.682
3.696 0.200 0.739
3.169
6.688
3.519 0.186 0.655
3.106
14
충분한 횡단보도 보행녹색시간 확보
3.090
1
보도 설치 확대
2.919
6.475
6.774 6.507
3.369 0.243 0.819
3.684 0.191 0.704 3.588 0.177 0.635
<표 2-19> 분야별 개선우선순위 및 만족도
전체
B
2.848
2.841
2
구분
B
B
3.627 0.234 0.849
안전시설 개선 만 우선 족 순위 도 1 5.280
A
3.350 0.351 1.176
6.664
기초시설 개선 만 우선 족 순위 도 6 5.876
A
6.366
3.037
3 걷기 편한 보도 경사(종단경사 및 횡단경사)
A
3.016
5 이면도로 속도저감 시설(과속방지턱 등) 설치 충분한 보도폭 확보
우선 순위
편의시설 개선 만 우선 족 순위 도 3 5.414
- 22 -
안내시설 개선 만 우선 족 순위 도 5 5.480
운영관리 개선 만 우선 족 순위 도 4 5.555
C
C
D E F F
F
F
문화․홍보 개선 만 우선 족 순위 도 2 4.973
나. 자전거 만족도 조사 (1) 조사 개요 ◦ 조사범위 - 자전거를 평소에 즐겨 타는 이용자가 자전거에 대한 문제점
및 만족도를 평가할 수 있을 것으로 판단하여, 자전거 동호 회 등, 평소에 자전거를 주로 이용하는 사람들을 대상으로 조사 실시
◦ 조사내용 - 자전거 이용실태/추천도/충성도 평가
- 지자체 전반/이면도로/통학로 자전거 만족도 평가
- 자전거와 관련된 기초시설, 안전시설, 편의시설, 안내시설, 운영 관리, 문화․홍보분야의 세부항목에 대한 중요도, 만족도 평가
◦ 조사 방법 : 조사원을 활용한 설문조사(면접조사) ◦ 조사 기간 : 2011년 3월 7일(월) ～ 2011년 3월 20일(일) (2) 설문지 설계 ◦ 자전거 만족도조사 설문지는 응답자일반, 자전거만족도, 개 선우선순위 선정을 위한 중요도, 만족도 조사 등 크게 3가지 조사 분야로 구성함 ◦ 분석 방법 - 보행만족도 조사와 마찬가지로 사분면법과 영향지수법 적용 - 23 -
(3) 자전거 이용 만족도 조사결과 ◦ 사분위도 분석 결과, 중요도는 매우 높게 평가하였으나 만족도
에서 매우 낮은 점수를 부과한 핵심영역(Target Area)에는 [13]자전거 탑재가 가능한 대중교통수단(시내․외 버스, 전철, 기차 등) 증대, [12]버스정류소/터미널 및 전철역/기차역에
자전거주차장 및 서비스센터 설치, [9]자전거도로상의 불법
주정차 단속, [10]자전거도로상의 장애물(간판, 진열대 등) 철거 등이 포함됨
◦ 영향지수 분석 결과, 자전거 만족도의 향상을 위해 개선이
시급한 정책 순위 “A”에 해당하는 세부평가항목에는 [13]자
전거 탑재가 가능한 대중교통수단(시내․외 버스, 전철, 기차
등) 증대, [8]파손되거나 노후한 자전거도로의 관리가 포함됨
<그림 2-4> 사분위도 분석결과
<그림 2-5> 분야별 영향지수 분석결과
◦ 분야별로 살펴봤을 때 자전거 이용 만족도 향상을 위한 개선
우선순위는 1. 대중교통연계 , 2. 운영관리 , 3. 편의시설 , 4. 기초 시설, 5. 문화․홍보, 6. 안내시설분야로 평가됨
- 24 -
◦ 응답자 들은 자전거 이용 만족도를 제고하기 위해서 무엇보다도 자전거와 대중교통을 연계해서 이용할 수 있도록 자전거 탑재가 가능한 대중교통수단(시내․외 버스, 전철, 기차 등) 증대 희망
◦ 운영 측면에서는 “파손되거나 노후한 자전거도로의 관리” 즉 기 설치된 자전거도로의 관리에 보다 많은 노력 주문 ◦ 문화⋅홍보 측면에서는 차량 운전자들이 자전거 운전자를 배려 하고 상호 존중하면서 도로를 이용하는 문화가 정착되길 희망 <표 2-20> 자전거 만족도 세부 평가항목의 영향지수 분석결과 평가항목 13 8
자전거 탑재가 가능한 대중교통수단(시내․외 버스, 전철, 기차 등) 증대 파손되거나 노후한 자전거도로의 관리
14 6
11
차량운전자의 자전거운전자 배려 자전거 이용자를 위한 샤워시설 설치 확대 차량 및 보행자와의 완전한 분리
버스정류소/터미널 및 전철역/기차역 에 자전거주차장 및 서비스센터 설치
12 9
2.517
6.368
3.851 0.532 2.049
B
2.587
6.178
3.591 0.592 2.126
A
2.318
5.729
3.411 0.598 2.040
B
2.512
5.766
3.254 0.613 1.995
B
2.598
6.134
3.536 0.571 2.019
B
B
자전거도로의 연속성 확보(단절구간 연결)
2.588
6.047
3.459 0.550 1.902
C
2.802
6.107
3.305 0.520 1.719
D
2.633
5.983
3.350 0.477 1.598
E
2.811
6.158
3.347 0.447 1.496
F
2.703
5.716
3.013 0.468 1.410
1
자전거 전용도로 설치 확대 안전한 자전거 이용을 위한 연령대별 교육 실시 자전거 주차 및 보관시설 설치 확대
7
2.486
2.618
2.665 2.454
자전거도로 안내판 설치
2
16
A
3.478 0.559 1.944
자전거 수리 센터 설치 확대
17
3.284 0.674 2.213
5.856
5
4
5.611
2.378
자전거도로상의 장애물(간판, 진열대 등) 철거
15
2.327
자전거도로상의 불법 주정차 단속
10 3
문제점O 문제점X 만족도 문제점 영향 우선 만족도 만족도 차이 인식률 지수 순위
충분한 자전거도로 폭 확보 자전거 정보 공유 웹사이트 개발
자전거의 날 지정 등 문화홍보를 ․ 통한 인식 전환
2.528
5.932
5.987
5.848 5.911 5.559
3.446 0.559 1.926
3.369 0.538 1.813
3.183 0.505 1.607 3.457 0.459 1.587 3.031 0.486 1.473
<표 2-21> 분야별 개선우선순위 및 만족도 구분
전체
기초시설 개선 만 우선 족 순위 도 4
4.395
편의시설 개선 만 우선 족 순위 도 3
3.932
안내시설 개선 만 우선 족 순위 도 6
4.323
- 25 -
운영관리 개선 만 우선 족 순위 도 2
4.021
대중교통연계 개선 만 우선 족 순위 도 1
3.585
C
D E
E F
F
문화․홍보 개선 만 우선 족 순위 도 5
4.238
5
비동력․무탄소 교통수단 활성화 추진 사례
가. 국내 활성화 시책 추진사례 □ 보행우선구역 시범사업(국토부) ◦ 보행우선구역이란 차보다 보행자가 우선인 보행우선도로가 주요시설 및 장소를 유기적으로 연결하는 보행자 중심의 생활
구역을 의미하며, 2007년도에 9개 지역 지정을 시작으로
2008년 6개, 2009년 3개, 2010년 3개 지역에서 시범사업 시행
□ 대중교통전용지구 사업(국토부) ◦ 기존 도로구조를 개선(도로폭 축소, 보도확장)하고 일반 차량의 진입을 제한함으로써 대중교통 활성화와 보행환경 개선을 위한 사업 * 2009년 대구시 중앙로 시범사업 완료, 2011년 부산시 동천로 시범사업 추진
□ 안전한 보행환경 조성사업(행안부) ㅇ 도로환경을 차량 중심에서 사람중심으로 바꿔 보행자가 안전
하고 쾌적하게 걸을 수 있도록 하기 위해 보․차도 분리, 보도확장, 노면 평탄화 등 보행안전 개선사업 실시
□ 보행자 전용 길 조성(지자체) ㅇ 역사․문화 자산, 관광지, 특산물 시장, 공연장 등 볼거리․
먹거리․즐길거리가 있는 장소와 연계하여 친환경 보행자 전용길을 조성함으로써 자동차 통행감축 및 국민건강 증진에 기여
- 26 -
□ 보행안전 및 편의증진 법률 제정 추진(행안부․국토부) ㅇ 지방자치단체의 보행안전 및 편의증진을 위한 각종 계획의 수립ㆍ시행 근거를 마련하고, 보행자전용길의 지정 및 조성
근거를 마련하며, 각종 범죄 및 사고로부터 보행자를 보호하기 위해 입법 추진 * 2011. 11월 현재 국회에서 법안 심사 중
□ 자전거이용 활성화 종합대책(관계부처 합동, 2009. 2) ㅇ 국제유가 급등, 웰빙에 대한 국민들의 관심증가로 자전거 이용 활성화를 위한 국가적 차원의 대책을 마련하여 추진 - 제도개선, 인프라 구축 및 자전거 산업 육성, 자전거 문화 확산 등 3개 분야 22개 과제 선정 추진
□ 자전거 이용 활성화 추진계획(국토부, 2009. 6) ㅇ 「자전거 이용 활성화 종합대책」에 따라 국토해양부 소관 과제에 대한 추진계획을 수립․추진
□ 국가자전거도로 기본계획(행안부, 2010. 8) ◦ 국가자전거도로 구축계획, 자전거 이용시설 설치 및 관리지침 등을 포함하는 자전거도로 마스터플랜인 「전국 자전거 도로 기본계획」확정(2010.8) □ 자전거 교통안전대책(국토부, 2009.12) ◦ 자전거 이용자가 증가함에 따라 자전거 이용에 따른 교통 사고를 줄이기 위한 대책을 마련하여 추진 - 27 -
□ 4대강 생태형 자전거길 조성(국토부) ㅇ 4대강 물길따라 하천제방에 자전거길 1,592㎞ 조성 * 한강 307km, 낙동강
598km, 금강 271km, 영산강․섬진강 416km
<그림 2-6> 4대강 자전거 길
□ 경인 아라뱃길 자전거길 조성(국토부) ㅇ 경인 아라뱃길 양안에 아름다운 자전거길 36㎞ 조성 □ 10대 혁신도시 자전거도로 사업(국토부) ◦ 전국 10개 혁신도시를 저탄소 녹색교통을 선도하는 자전거 중심의 녹색도시로 조성 추진 * 10개 혁신도시에 자전거도로 245km 설치 계획
□ 10대 자전거 거점도시 선정 및 육성(행안부) ◦ 경쟁력 있고 단기간 육성 가능한 도시를 선정해 2010년부터 2012년까지 3년간 총 1,000억원(도시당 100억원)을 지원해 자전거
인프라․안전․문화
등
종합적
자전거
갖추어진 자전거 거점도시로 조성하는 사업 추진
- 28 -
이용기반이
□ 자전거 이용 우수기관 지정(환경부) ◦ 출․퇴근, 등․하교시 또는 사내에서 자전거 이용을 생활화 하는 사회를 만들고자 직장 또는 학교 내 자전거 이용 활성 화에 적극 동참하여 기후변화 및 녹색성장을 위해 노력하고
있는 기관을 매년 선정(2009년 3개 기관, 2010년 12개 기관)
- 29 -
나. 국외 활성화 시책 추진사례 □ 미국 ◦ 미국은 2005년 이후 SAFETEA-LU(Safe, Accountable, Flexible, Efficient Transportation Equity Act: A Legacy for Users)의 일환
으로 비동력 교통 시범사업(NTPP : Nonmotorized Transportation
Pilot Program)을 시행
- 총 4개 지역 등이 선정되었으며 각각 25백만 달러 지원 <표 2-22> NTPP 선정 지역별 주요 현황 City of Columbia
구 분
프로젝트 - 홍보 및 교육 계획현황 - 기반시설 공사
Marin County
City of Minneapolis
Shaboygan County
- 2009년까지 20만달 - 2007년 봄 현재 7.3백 - 종합 보행자 및 러 할당 자전거 계획수립 - 11개 전 마을에서 만달러 투입 자전거/보행계획 수립
- “살기좋은 마을을 위한 대중교통”에서 NTPP 관 리 , " B i k e - w a l k - 자치단체관리감독 - 시 NTPP위원회 및 시 - "Walk Bike Marin" A d v i s o r y 프로그램 위원회 민위원회 브랜드 발족 Committee"(B-WAC) - 시민 자문 및 기 관리방법 - 3개 분과위원회 (지원 - 후생부에서 자문위원 술위원회(CATC) 에서 자문 및 프로그래밍, 도로 19인 지정 - 3개 B-WAC 분과위원 에서 지도 및 보도, 산책로) 회(계획, 소통, 시설 및 운영) - 기반시설 프로 - 기반시설 프로젝트 - 비기반시설 프로젝트 - 기반시설 프로젝트 3건 젝트 5건 17건 프로젝트 21건 - 홍보 및 교육 프로 - 계획 프로젝트 3건 - 홍보 및 교육 프 계획 - 시급 기반시설 프로 로젝트 4건 - 홍보 프로젝트 2건 젝트 12건 젝트 11건 - 계획 연구 2건 - 계획 연구 6건 프로젝트 선정기준
- CATC에서 구체 - 개략적인 선정 기준 - 위원회 주도로 순위 - 자문위원회에서 개발한 화 후 합동 자원 및 평점 기준 평가 마련 평점기반 시스템 위원회에서 승인 - 시급성을 3단계로 분류 과정 개발
자료 : FHWA, Interim Report to the U.S. Congress on the Nonmotorized Transportation Pilot Program SAFETEA-LU Section 1807, 2007
- 30 -
- California주 Marin County에서는 지역 차원에서 추가 예산
을 편성하여 총 1억 달러의 비용을 보행·자전거 도로 구축에
사용함. 2007년과 2009년의 비교 결과 자전거는 주중 23%, 주말 60%, 보행은 주중 13%, 주말 28%의 증가폭을 보임
- Minnesota 주 Minneapolis-Saint Paul 에서는 2007 년 Bike/Walk Twin Cities 프로그램을 시작하여 공공자전거 확충 등 보행 및 자전거 활성화 정책을 시행한 결과, 자동차에서
배출되는 CO2 30%이상 감축, 자전거 통행 13% 증가(2007～ 2009), 보행통행 6% 증가(2008～2009) 등의 효과를 보임
□ 영국 ◦ 영국 교통부는 보행 위축 현상을 타개하고 중요한 보행수단의 하나로 보행을 강조하고 장려하기 위한 전략개발을 목적으로 보행 활성화 그룹을 발족시킴. 당시 국가 정책차원에서 다양한
기관이 보행 활성화 그룹에 참여하여 유기적인 연계를 통해 정책을 추진함(1996년, “보행활성화 전략개발” 보고서)
◦ 영국은 자국 국민의 건강증진과 지역 커뮤니티 활성화를 위해 범정부 차원에서 여러 부서가 상호 유기적인 연계를 통해 보행과 자전거를 활성화하기 위해 노력하고 있음, 이러한
노력은 영국 교통부에서 주관하는 ‘지속가능한 교통정책 ’ 차원의 Walking and Cycling Action Plan(2004～)에 집약 되어 있음 - 사람들이 걷고 자전거 타고 싶어 하는 공간의 창출
- 안전한 보행과 자전거 타기를 위한 고품질의 시설 제공 - 교육 및 홍보를 통한 인식의 전환
- 성공적인 목표달성을 위한 사후 관리
- 31 -
□ 네덜란드 ◦ 전 세계에서 자전거의 이용률이 최상위권인 네덜란드는 자전거
보유대수가 1인당 약 1.1대로 세계 최고의 보유율을 보이며
국민 1인당 1일 평균이용거리가 2.4km에 이르고, 그에 상응
하는 자전거 시설을 보유함 ◦ 네덜란드의
자전거
정책은
국가
장기
교통계획
(SSV:
Structure Scheme for Traffic and Transportation)의 한 부분 으로 목적은 자동차 이용을 자전거 이용으로 전환하는 것임
□ 독일 ◦ 네덜란드와 함께 자전거가 널리 보급된(보급률 80%) 독일은 정부에서 충분한 뒷받침을 함에 따라 자전거 이용률이 점점
증가하는 추세이며 , 독일 프라이부르크의 경우 자동차의 이용률보다 자전거의 이용률이 2.1배 웃돌고 있음
◦ 시민 40.5％가 주요 교통수단으로 자전거를 이용하는 뮌스터 시는 약 300㎞의 자전거도로(도로연장의 43%)가 설치되는
등 잘 정비된 자전거 이용시설을 갖추고 있음 - 차도에 노면표시로 설치된 형태, 보도에 색상이 다른 고압 블록으로 포장된 형태까지 다양한 형태로 설치되어 있으며, 타 교통류와는 독립적인 운행을 보장받음
- 32 -
6
비동력․무탄소 교통수단의 여건 및 전망
가. 비동력․무탄소 교통수단 여건 □ 수송분담 구조개선 필요 ◦ 현재 우리나라의 교통체계를 보면, 선진 외국에 비해 도로
(자동차) 수송분담률이 지나치게 높고, 자동차 운행거리가
길며, 나홀로 차량이 많아 교통부문에서 에너지가 매우 비효 율적으로 사용되고 있음 * 여객수송분담률(%, 인․km, '08) : 도로 81.4, 철도 15.9, 항공 2.5, 해운 0.2 * 일평균 자동차 주행거리(km) : 한국 59.2, 미국 54.7, 일본 26.1 * 서울 출퇴근 시간대 나홀로 차량 비율 77.4%
□ 교통수단으로서의 인식 부족 ◦
비동력․무탄소
교통수단인
보행․자전거에
대한
교통수단
으로서의 인식 부족 * 보행수단분담률이 32%('10)로 다른 국가들에 비해 높은 수준이나 교통
수단으로서의 인식 부족. 현재 전국 자전거의 수단분담률은 1.7% 수준
□ 보도 이용 불편 ◦ 보도가 설치되어 있으나, 각종 시설물이 무질서하게 난립되어 보도로서의 역할을 제대로 못하고 있는 실정임 * 노상 적치물, 돌출 간판, 전주, 신호등, 가로등, 케이블 박스, 불법주정차 등으로 보도로서의 기능 상실
◦ 도심지에서 보행로 단절, 보행자에게 불편을 주는 육교, 지하 보도 등의 설치로 보행 불편 - 33 -
□ 자전거 이용시설 부족 ◦ 자전거도로 단절, 대중교통수단과 연계 및 자전거 이용 편의 시설(자전거 주차장, 보관대) 미비
◦ 자전거 신호등, 자전거 전용도로 등 자전거 안전시설 부족 * 전체 자전거도로의 84%가 자전거․보행자 겸용도로
나. 비동력 ․ 무탄소 교통수단 전망 □ 기후변화, 에너지 위기 대응 비동력무탄소 ․ 교통수단 역할 증대 ◦ 기후변화, 에너지 위기, 환경보호 요구 증대에 따라 선진 외국의 경우 보행․자전거 등 비동력․무탄소 교통수단을 주요 교통 수단으로 육성 지원 - (미국) 비동력 교통 시범사업(NTPP, Nonmotorized Transportation Pilot Program) 추진
- (영국) 국가 자전거 계획 수립 추진, 지속가능 교통 도시 선정 지원 - (유럽) 자전거 수단분담률 증대에 적극적인 유럽 36개국은
자전거 수단분담률을 2020년까지 15%로 향상시키는 브루셀 헌장을 2009년에 발표
* 많은 유럽의 도시에서 공공자전거 시스템 운영 중이며 계속 확대 전망
□ 녹색성장을 국가비전으로 선포하고 녹색교통정책 역점 추진 ◦ 우리나라의 경우 2008년 새로운 국가 발전전략으로서 ‘녹색 성장’을 국가비전으로 선포하고, 녹색교통정책 역점 추진
- 34 -
- 생활 밀착형 보행․자전거 활성화 시책을 역점적으로 추진하여 동력 교통수단 운행에 따른 온실가스 배출량을 감축 * 녹색성장 5개년 계획('09-'13), 제1차 지속가능 국가교통물류발전계획 ('11-'20)에 보행․자전거 활성화 대책 반영 추진
□ 고령화 사회 등 사회경제적 여건 변화에 따라 비동력․무탄소 교통수단 수요 증대 전망 ◦ 고령자는 지속적으로 증가 추세에 있으며, 연령대별 자전거 및 보행자의 이용시간 분석 결과 60대 이상이 가장 긴 것으로
나타남 - 고령자들을 위한 자전거 및 보행시설 확충 및 안전대책 필요 * 고령화 인구는 현재 553만명에서 '16년에 658만명에 이를 것으로 전망
◦
보행․자전거를
통근․통학을
위한
교통수단으로
인식하는
문화가 확산되고, 웰빙․건강에 대한 관심 증대, 레저 활동 증가로 보행․자전거 통행 수요는 계속 증가 전망
- 35 -
III. 계획의 목표 및 추진전략 1
비전
비전 및 목표 비동력 ․ 무탄소 교통수단 글로벌 선도국가 실현
◈ 비동력 ․ 무탄소 교통수단의 수송분담 증대
정책 목표
◈ 교통물류부문 에너지 절감 및 온실가스 감축 ◈ 교통물류체계의 지속가능한 발전기반 조성
추진 전략
보행자전거 ․
대중교통과
통근․통학
기초 인프라
연계체계
교통수단으로
확충
구축
∙기초인프라
∙ 보행․ 자전거
확충 ∙안전․보호 시설 설치 ∙ 체계적 시설 유지관리
교육․홍보
비동력무 ․ 탄소 교통수단 발전
활성화
․문화 확산
∙ 자전거 시범
∙ 보행․ 자전거
∙ 법 ․ 제 도
친화적인
학교․기관
도시개발
지정 운영
교육․ 홍보
정비
강화 ∙ 비 동 력 ․
∙대중교통과
∙ 보행 ․ 자전거
연계체계
통행자 인센
수단 문화
구축
티브 제공
확산
- 36 -
기반구축
무탄소교통 ∙기술개발 시스템개선
2
계획의 지표
비 전
비동력․무탄소 교통수단 글로벌 선도국가 실현
◇ 비동력․무탄소 교통수단의 수송분담 증대 정책목표 ◇ 교통물류부문 에너지 절감 및 온실가스 감축 ◇ 교통물류체계의 지속가능한 발전기반 조성
2010년 2016년
계획지표
보
ㅇ 보행 수단분담률(%)
32.0
33.0
ㅇ 통학 목적통행 중 보행통행 비율(%)
54.6
57.0
ㅇ 통근 목적통행 중 보행통행 비율(%)
14.6
16.0
ㅇ 보행교통사고 사망자수(10만명당)
4.1
1.6
ㅇ 자전거 수단분담률(%)
1.7
4.0
행
ㅇ 자전거 도로 연장(km)
13,037 24,400
ㅇ 공공자전거 대수
18,505 26,000
자전거
공
통
ㅇ 자전거 교통사고 사망자 수(10만명당)
0.6
0.4
ㅇ 온실가스 감축량(CO2만톤, BAU 대비)
-
35
- 37 -
3
지표 설정 근거
가. 보행부문 지표 설정 근거 □ 보행 수단분담률 ◦ 15분 이하 자동차 통행의 10% 보행 전환
- '10년 승용차 수단분담률 32.1%중 22.9%에 해당하는 7.4%의 승용차가 15분이하 짧은 통행, 이중 10%를 보행으로 전환시켜
'10년 보행 수단분담률에 0.74%를 더하고 정책추진 의지를 추가하여 '16년 보행 수단분담률 지표를 33%로 책정 □ 통학, 통근 통행 중 보행통행의 비율
◦ 보행 수단분담률의 증가비율(3.1%)을 적용한 수치에 정책추진 의지를 추가하여 지표를 설정 □ 보행교통사고 사망자수 ◦ OECD 회원 국가의 평균 수준으로 목표 설정
* OECD 회원국의 10만명당 보행자 사망자수의 평균은 1.6명
<그림 3-1> OEDC 회원국 보행자 교통사고 비교(2010, 도로교통공단) - 38 -
나. 자전거 부문 지표 설정 근거 2)
□ 자전거 수단분담률
◦ 자전거 수단분담률의 경우 2000년 1.4%, 2005년 1.2%, 2010년 1.7%, 2020년 목표치 5% 기준으로 선형 회귀분석을 하여 2016년 목표치를 3.8%(≒4%)로 추정
<그림 3-2> 연도별 자전거 수단분담률 증가 예상도
□ 자전거 교통사고 사망자수 ◦ OECD 회원 국가의 평균 수준으로 목표 설정
* OECD 회원국들의 10만명당 자전거 사망자수의 평균은 0.4명
<그림 3-3> OEDC 회원국 자전거 교통사고 비교(2010, 도로교통공단) 2) 2000년 인구주택 총조사보고서, 2005년 가구통행실태조사 결과, 2010년 전국여객교통조사에 따른 자전거 수단분담률
- 39 -
□ 자전거 도로 연장 ◦ 2009년 11,387km, 2010년 13,037km, 2019년 목표치 30,000km를 적용․분석하여 2016년 목표치 24,400km 산출
<그림 3-4> 연도별 자전거도로 연장 증가 예상도
□ 공공자전거 대수 ◦ 2010년 공공자전거 대수는 18,505대에서 2016년 목표치를 40% 증가한 26,000대로 산정
□ 보행․자전거 정책 온실가스 감축량
◦ 2016년도 교통정책을 통한 온실가스 감축목표량은 총 발열량 기준으로 590만 CO2톤. 이중 5.8%에 해당하는 34만 CO2톤은 보행․자전거 활성화를 통하여 달성. 정책추진 의지 1만 CO2 톤을 추가하여 2016년 감축목표량을 35만 CO2톤으로 설정
<표 3-1> 교통부문 연도별 온실가스 감축목표(순발열량 기준) 년도 bau 배출량 감축량 기술부문 감축량 정책부문 감축량 에너지 감축량 감축률
2012 88.20 83.72 4.48 2.63 1.85 1.49 5.1%
2014 91.30 82.95 8.35 4.90 3.45 2.78 9.1% - 40 -
(단위 : 백만 CO2톤, 백만 TOE)
2016 94.40 81.07 13.33 7.82 5.51 4.44 14.1%
2018 97.50 75.94 21.56 12.65 8.91 7.19 22.1%
2020 100.58 66.08 34.50 20.24 14.26 11.50 34.3%
Ⅳ. 전략과제별 추진계획 1
보행 ․ 자전거 기초 인프라 확충 ≪추진목표≫
◈ 이용자 중심의 인프라 확충으로 비동력·무탄소 교통수단의 수단분담률 증대(자전거 수단분담률 : 1.7% → 4%)
◈ 비동력·무탄소 교통수단의 안전성 증대(10만명당 사망자수 : 보행 4.1명 → 1.6명, 자전거 0.6명 → 0.4명)
가. 현황 및 문제점 (1) 보행․자전거 기초 인프라 현황 □ 보행․자전거 관련 인프라 부족 ◦ 비동력·무탄소 교통수단인 보행과 자전거는 최근까지 자동차 중심의 교통 체계에 밀려 제대로 된 인프라를 갖추지 못함 * 전체 자전거도로중 자전거전용도로(전용차로 포함)는 16%에 불과
□ 교통수단 간 상충․잦은 단절로 기능 미흡 ◦ 국내 자전거도로의 대부분을 차지하는 보행자자전거 겸용도로는
노상 적치물, 불법주정차, 보행자 통행, 잦은 단절 등으로
제 기능을 다하지 못하고 있는 실정 ◦ 특히 보행자와의 상충 발생으로 보행과 자전거 모두 불편 초래 * '10년 현재 자전거도로 연장 13,037㎞중 84%(10,960㎞)가 보행자자전거겸용도로 - 41 -
□ 자전거 보관시설의 부족 ◦ 자전거보관대는 대부분이 외부에 노출된 보관대 시설로 도난, 파손 등의 우려가 있으며 장기간 방치된 자전거도 상당수로 제 역할을 다하지 못하고 있음 - 자전거를 이용한 다중이용시설 방문자가 자전거 이용을 꺼리는 가장 큰 이유는 자전거의 분실에 대한 우려임 □ 보행․자전거 이용 환경 열악 ◦ 보행자전거 ․ 이용자는 입간판, 불법 주정차 차량, 단절된 보도․
자전거 도로 , 보도턱 , 자전거 주차시설 부족 등으로 인해 통행에 방해를 받고 있는 실정
◦ 설문조사 결과 자전거 이용 기피 원인이 대부분 인프라 미비와 관련되어 있음 * 보․차도 분리, 장애물 철거, 연속성 확보, 방호울타리 설치, 휴식공간 확대 등을 우선 개선사항으로 지적
(2) 안전성 제고의 필요성 □ 보행자 및 자전거 사고의 증가 추세 ◦ 보행자․자전거 이용자와 관련된 사고 건수 및 사상자 수가 지속적인 증가 추세에 있으며, 특히 차량과의 상충에 의한 경우가 상당수를 차지하고 있어 이에 대한 대책이 절실함 - 보행자의 경우 2010년 기준 연간 사상자가 52,406명에 이르며, 사망자 2,010명의 절반인 1,063명이 도로 횡단 중 사고 발생으로 사망 - 42 -
- 자전거 이용자는 평균 63m마다 주차차량, 건물진출입구 등
주행간섭을 받고 있는 상황(자전거 사고분석을 통한 자전거 교통안전 증진방안 연구, 2010)
- 2006년 한국소비자원의 조사에 따르면 14세 이하 어린이가
전체 자전거 사고의 75%를 차지하며, 넘어짐․미끄러짐․끼임
관련 사고가 전체의 82%를 차지하고 있어 어린이․청소년 대상 자전거 안전교육 강화 필요
□ 우범지대 등 보안 취약지역 존재 ◦ 가로등 , CCTV 등 보안 관련 인프라의 부족으로 보행자 ․ 자전거 이용자가 범죄에 직접적으로 노출될 수 있어 보행 및 자전거 이용 기피 현상 발생 * 자전거 이용자 만족도 조사결과 차량운전자의 자전거 운전자 배려, 자전거도로상 불법 주정차 단속 , 우범지대 가로등 및 CCTV 설치 ,
보도․이면도로상 불법 주정차 단속, 통학로 안전 강화 등이 우선적으로 개선해야 할 사항으로 도출
- 43 -
나. 중점 추진과제 (1) 보행 기초 인프라 확충 □ 보행 기초시설 확충 ◦ 보행환경 개선을 위한 보행기초 시설 설치 - 학교 주변의 통학로 안전성 확보가 필요한 지역 , 시장 ․ 병원․관광지․관공서 등 다중이용시설 주변지역, 고지대 등 서민주거 밀집지역 등에 보행기초 시설 우선 설치 ․보․차도 분리, 보도 신설 및 확폭, 보도턱 낮춤, 가로공원
조성, 횡단보도의 복원 및 신설, 속도저감시설, 미끄럼방지시설,
조명개선, 방호울타리 설치, 쉼터 조성 등
◦ 보행 단절구간 연결 및 보행 네트워크 구축 - 지역 생활권을 중심으로 보행의 연결성 및 연속성 강화를 위하여 보행로를 연결하고 보행환경을 정비 - 주거단지 내부의 전용보행망은 근린주거단지들을 연결하는 소생활권 전용 보행 네트워크와 연결 * 일본, 홍콩 등에서는 자동차 등 다른 교통수단과의 상충 없이 별도의 공간에서 보행이 가능한 보행데크(Pedestrian Deck)를 주요 역사 등 보행통행량이 많은 곳을 중심으로 구축하여 보행 안전성 및 편의성 확보
<그림 4-1> 일본의 보행데크 (Pedestrian deck) 사례
- 44 -
- 구축된 기존 도로구간별 연속성을 최대한 확보하여 이용률 증진
․각 지자체별로 단절구간 연결 및 교차로 내 경로 확보, 연결 효과가 큰 곳을 파악 후 우선적으로 추진 ◦ 노후 보행시설 정비 - 기존 보행로 사후관리를 철저히 하여 활용도 제고
- 부적합한 노선은 폐지하고, 이용 가능성이 높은 노선으로 재정비 - 노후 시설 정비 및 노면표시․횡단로․표지판 등 안전시설 설치 * 노후 인도불럭 철거 및 설치, 인도경계석 교체 등
□ 보행우선구역 시범사업 추진 ◦ 교통사고 위험이 크거나 보행여건이 열악한 주거․상업지역의 도로를 교통정온화(Traffic Calming) 기법을 적용하여 정비 함으로써 교통사고를 줄이고 편리한 보행환경을 조성 - 보행우선구역 사업 지원 확대 및 정규사업화 추진 * 제2차 교통약자이동편의증진계획('12～'16)에 반영('11.12)
<그림 4-2> 외국의 보행우선구역(좌 : 프랑스, 중 : 스위스, 우 : 독일)
- 45 -
□ 대중교통 전용지구 지정 확대 ◦ 주로 도심 상업지구에 자동차의 진입제한, 차로를 줄이는 도로 다이어트 등을 통해 보행자 및 자전거 이동공간을 확보하고, 차도에 버스 등 공공교통수단을 도입 * ('10년 대구시 중앙로 시행효과) 대중교통 승객 증가(22%), 대기환경개선 (NO2 54% 감소 등), 시민호응도 증가(77%)
* 미국, 독일, 프랑스 등 10개국(30여개 도시)에서 운영중으로 보행자 통행량이 48～69% 증가하고, 상가 매출액이 20～40% 증가
- 사업여건이 조성되는 지자체를 선발하여 매년 1～2개 이상 신규사업 추진 * '12년도에는 청주시(신규사업)와 부산시('12.12 완료) 사업 추진
<그림 4-3> 대구 중앙로 대중교통전용지구 사업 전(좌)․후(우)
□ 도시형 올레길․차없는 거리 조성 ◦ 주거지 주변 걷고 싶은 길(도시형 올레길)을 조성하여 여가 활동 지역을 분산(장거리 통행이 주를 이루는 여가통행 흡수)
- 역사문화자산, 특산물 시장, 공연장 등 볼거리, 먹거리, 즐길 거리가 있는 지역을 연결하여 교통․건강․여가수요를 충족
- 46 -
◦ 대중교통
결절점(역,
정류장)과
주거지역․업무지역을
걷고
싶은 거리로 연결하여 대중교통 이용자 증가에도 기여 ◦ 보행통행 인구가 많은 특정시간대, 특정요일, 특별행사기간에 도로의 일정구간을 「차없는 거리」로 지정하여 보행문화 확산 - 자치단체별로 도시여건․교통여건을 고려하여 사업 추진 □ 안전한 보행환경 조성사업 추진 ◦ 자동차 중심의 도로환경으로 보행자 안전을 등한시한 결과,
보행중 사망률은 전체 교통사고 사망자의 36.5%(2,010명)에 이르고, 교통 사망자 수가 OECD 회원국 평균(17.8%)에 비해 매우 높은 수준
- 보행교통사고를 줄이기 위해 보․차도 분리, 보도확장, 노면 평탄화 등 보행안전 개선사업 추진 * '11년까지 116개소(1,738억원) 추진, '12년부터 약 4,000개소 추진 예정
□ 어린이 보호구역 개선사업 추진 ◦ 등․하굣길 등 어린이 보호구역 내 안전사고가 빈번히 발생 하고 있어 초등학교, 유치원, 특수학교, 100인 이상 보육시설 등을 어린이 보호구역으로 지정, 도로구조 개선 등 안전한 어린이 통학로 확보 * 보호구역내교통사고: ('06) 323건→('07) 345건→('08) 517건→('09) 535건→('10) 733건
- 어린이 보호구역 개선사업 중기계획에 따라 단계적으로 사업 추진 ․보호구역 표지, 과속방지턱, 방호울타리 등 교통안전시설 확충
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□ 노인보호구역 지정 확대 ◦ 실제 교통사고가 많이 발생하는 장소 위주로 노인복지시설․ 도시공원 주변을 보호구역으로 지정 확대(현재 289개소 지정)
*「도로교통법」개정('06.4) 및「노인보호구역의 지정 및 관리에 관한 규칙」 제정('07.5, 행안부)을 통해 노인보호구역 개선사업 추진근거 마련
◦ 노인보호구역 주변도로 일정구간에 대해 과속방지시설, 방호 울타리, 미끄럼 방지시설, 표지판 등 안전시설물 설치 확충
* 노인보호구역 수요조사('09.7, 행안부) 결과 503개소에 554억원 사업비 확보 필요
□ 보행자 보호시설 설치(CCTV 등) ◦ 어린이보호구역, 도시공원, 놀이터 등 취약지역에 CCTV 확대 설치 및 통합관제센터 구축으로 CCTV의 효율적 운영과 모니터링 체계 강화 - '12～'15년까지 14,085대(1,761억원) 추가 설치 예정 * '11년까지 10,775개소에 CCTV 설치
- CCTV 모니터링 체계 강화 및 신속 대응을 위해 '12년 26개소에 통합관제센터 구축, '15년까지 전 지자체로 확산 추진
□ 보행안전지도(Walking School Bus) 확대 ◦ 최근 2년간 스쿨존 내 교통사고 급증 추세, 특히 하교시간대 교통사고 발생이 높음 * 보호구역내 : ('06) 323건 →('07) 345건 → ('08) 517건 →('09) 535건→('10) 733건
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◦ 등․하교시
같은
방향의
어린이들을
자원봉사자들이
함께
보행하면서 안전하게 등․하교 시키는 보행안전지도를 단계적
으로 확대 추진 * '11년 현재 전국 200 여개 학교에서 시행 중
□ 보행자길 불법 시설물 정비 ◦ 보행자길에 불법 적치물․장애물 제거 - 보행자의 통행에 장애가 되는 노상적치물, 옥외광고물 등 불법 시설물에 대해서는 관계 법령에서 정하는 바에 따라 우선적 으로 정비 - 보행자의 안전에 장애가 되거나 보행자에게 피해를 주는 소음, 매연, 냄새, 먼지를 배출하는 자에게 개선 조치 요구
□ 보행시설의 체계적 유지보수 ◦ 보행시설에 대해 정기적인 점검 및 노후 시설물은 신속하게 정비 추진 ◦ 계절적 요소, 야간 시인성, 연령별 요소 등 복합적인 문제를 고려하여 유지관리 계획 수립 추진 ◦ 파손된 도로, 장애물, 불충분한 정비 등을 담당기관에 연락할 수 있도록 긴급연락망 체계 구축
- 49 -
(2) 자전거 기초 인프라 확충 □ 전국 차원의 자전거 네트워크 구축 ◦ 국가 자전거도로 구축 - 전국적인 자전거 도로 네트워크 구축을 위해 「국가자전거도로 기본계획」 확정('10. 8)
․기존도로를 최대한 활용하고, 기타 개발사업에 포함된 구간을
제외한 2,175km에 달하는 전국 순환 자전거 도로망 구축 사업을 추진('10～'19)
․전국 순환망과 연결되는 내륙연계망은 자전거 이용 수요 증가, 사회․경제적 여건에 따라 사업시기를 조정하여 추진
◦ 국도 생활형 자전거 도로 구축 - 실생활에 편의를 제공하는 자전거도로를 다중이용시설, 학교 인근 자전거의 수요 요인이 높은 국도변에 구축 ․'12～'16년까지 국도상 자전거도로 약 250km 구축 추진 * 국도 생활형 자전거도로 구축 10개소 / L=20Km('12) * 국도 생활형 자전거도로 구축 40개소 / L=230Km('13～'16)
․기존의 차량 통행공간은 유지하고 도로폭 확장을 통해 자전거 도로를 신설(국도의 간선기능 유지)
* 생활형 자전거 도로는 출퇴근, 통학, 장보기 등의 용도임을 감안, 1개소 당 약 7km 내외(30～60분 소요)로 주요 O/D간 조성
- 50 -
□ 신도시내 자전거 도로망 구축 ◦ 신도시의 개발계획 및 실시계획 수립시 신도시 중심지에는
보행자전용지구(pedestrian mall) 등을 검토 지정하여 보행자를
위한 쇼핑, 오락, 문화, 관광, 만남의 중심거리를 조성
◦ 신도시 내 자전거 네트워크를 구성하여 자전거로 통근, 통학, 쇼핑, 업무 목적의 통행을 할 수 있도록 설계하여 사업 추진
- 위례(60km), 동탄2지구(191km) 자전거도로 조성 사업 본격 추진 * 동탄2(37㎞, '11.4월 착공), 위례(15㎞, '11.4월 착공)
- 광교는 지구내(48㎞)와 광역(9㎞) 자전거도로 설계 완료('09.4월), 김포한강(41㎞)․양주옥정(45㎞)․대전도안(57㎞)은
기
계획
완료하고 단계적으로 사업 추진 - 평택고덕 신도시 자전거 시설을 반영한 실시계획 수립('12)
- 화성동탄(2) 신도시 ITS 임대자전거 제도 활성화 방안 마련('12) - 기타 신도시별 사업 추진일정에 따라 자전거 도로 추진
□ 도시별 자전거 도로망 확충 ◦ 도시 및 도로 여건을 고려하여 다양한 형태의 자전거 전용도로 설치 - 지자체 관할 도로상에 도로 다이어트, 하천 정비 등을 통해 자전거 도로망 신설 및 기존 자전거 도로망과 연계 설치 - 보행 및 자전거 통행이 통근․통학 교통수단으로 활성화 될 수 있도록 자전거 도로망을 구축 ◦ 자전거 도로가 이용률이 저조하고 방치되는 일이 발생하지 않도록 사전 수요조사 등 면밀한 실태조사 실시
- 51 -
<그림 4-4> 네덜란드(암스테르담)의 자전거도로 및 주차시설
□ 공공자전거 시스템 보급 확대 ◦ '08년부터
진행
중인
공공자전거
시스템(Public
System) 구축을 국가지원 사업으로 중점 추진
Bike
※ 서울 송파구 노란자전거 (무료), 창원시 ‘누비자’ 공용자전거(유료 ), 암스테르담 하얀자전거(무료), 프랑스 파리ㆍ리옹 등(기업이 운영)
◦ 임대를 위한 자전거 구입, 대여소 설치 등 인프라 구축 ◦ 도시 주요 교통중심지역에 보관대 설치, 무료 또는 유료 임대 - 자전거 임대 현황을 분석하여 자전거 분산배치ㆍ관리
◦ 현행 지역별 교통카드의 연계 확대 실시와 함께 임대형 공공 자전거도 전국적으로 쉽게 이용할 수 있는 체계 마련
<그림 4-5> 우리나라의 공공 자전거(좌 : 창원시, 우 : 고양시)
- 52 -
□ 자전거 주차시설 확충 ◦ 「자전거 이용 활성화에 관한 법률」개정('09.12)을 통하여 다중이용시설에 대한 자전거 이용자의 편의를 도모하기 위한 자전거 주차장 설치 근거 마련 - 자전거주차장 설치기준에 관한 사항은 자치단체의 조례에서 정하도록 함 - 눈․비에 대한 노출을 피하기 위한 지붕(캐노피)을 설치하며, 자전거 주차 수요가 많은 곳을 중심으로 고급형 보관시설 (기계식, 실내식 등) 확대
◦ 자전거 파손·도난 방지를 위하여 건물 부설 주차장의 경우 관리원 인근에 자전거 주차장을 배치, 필요시 CCTV 설치
<그림 4-6> 다양한 형태의 자전거 주차시설
□ 자전거 이용자 안전 확보 ◦ 자전거 전용도로 주․정차 및 주행차량 단속 강화 - 자전거 전용도로상 불법 주․정차, 주행 오토바이․일반차량 등 자전거 주행 안전 위해요인 단속 강화 ◦ 자전거도로에 분리대연석 ․ 등 안전시설 설치 확충
- 53 -
- 자전거도로 단절구간 연결 및 자전거 통행이 많은 곳에 자전거
횡단도, 난간, 자동차 진입 억제시설, 조명시설, 시선유도시설, 전용 신호등 설치 등 자전거 안전 인프라 확충
* (행안부) 안전시설 확충 위주로 기존 자전거도로 정비에 분권교부세 지원
- 레저형자전거 경보장치 부착 등 자전거운전자 안전의무 강화 ◦ 자전거 횡단시설, 신호 대기공간 등은 쉽게 인식이 가능하도록 유색포장을 하여 명확하고 안전한 교차로 횡단 및 방향전환 유도 ◦ 교통섬을 포함한 교차로에서 자전거가 자동차 또는 보행자와 충돌하지 않도록 자전거 횡단․유도시설을 명확하게 표시
□ 자전거 이용 편의시설 확충 ㅇ 자자체별로 자전거 이용자들의 불편을 최소화할 수 있도록 적정 장소에 휴게시설, 화장실, 음료수대 등 편의시설 확충
□ 생활도로의 통행여건을 개선 ◦ 현재 경찰청에서 선진국의 “Zone-30”과 같이 생활도로의
운행속도를 낮추고(30㎞/h 이내), 과속방지턱·고원식 횡단보도
등 교통안전시설을 확충하는 “생활도로 개선사업”을 추진
※ 2개소(서울 노원구, 경기 고양시) 시범운영('09.12∼'10.6) 결과 교통 사고 26.5% 감소, 평균 주행속도 최대 18.6% 감소 등 효과를 보여 전국 61개소로 확대시행 결정('11.3)
- 54 -
□ 자전거 종합서비스센터 설치 운영 ◦ 자치단체 별로 주민자치센터, 사회복지센터 등을 활용하여 자전거
종합서비스센터를 설치하여 운영하고, 노인인력 확보 및 희망
근로 등과 연계하여 지역 복지 증진 및 고용창출의 기회를 제공 - 수리센터 직원 연수 및 중대한 고장수리 등은 자전거 대리점과 연계함으로서 동종업계 잠식 방지 ◦ 철도․지하철․광역버스 연결지점에 자전거 구입, 임대, 수리, 보관, 공기주입기 비치 등 종합적인 서비스를 제공
□ 자전거 관련 시설의 체계적 유지보수 ◦ 자전거도로 , 자전거 주차시설 , 각종 안전 및 편의시설 등 자전거 관련 시설에 대해 주기적으로 실태 점검 및 개선조치 - 지자체 내 자전거 관련 유지보수 요구사항을 접수하고 이를 개선하기 위한 계획 수립 및 예산 확보 조치 - 계절적 요소, 야간 시인성, 연령별 요소 등 복합적인 문제를 고려하여 유지관리 계획 수립 - 자전거 이용자들이 파손된 도로, 장애물, 불충분한 정비 등을 담당기관에 보고할 수 있도록 긴급연락망 체계를 구축 □ 자전거 도난․파손 방지대책 강구 ㅇ 안심하고 자전거를 이용할 수 있도록 다양한 자전거 도난․ 파손 방지대책 마련 추진 - 자전거 보관함 설치 확대, 자전거 주차장에 CCTV 설치, 잠금 장치 설치, 자전거 등록제 확대 등 - 55 -
2
대중교통과 연계체계 구축
≪목 표≫ ◈ 대중교통과 보행․자전거의 편리한 연계․환승체계 구축 ◈ 연계․환승지점에 보행․자전거 편의시설 확충
가. 현황 및 문제점 (1) 보행․자전거 연계교통 접근환경 □ 보행․자전거 통행의 한계 ◦ 보행․자전거 그 자체만으로는 장거리 이동에 한계가 있으며 타 수단과의 연계를 통해 목적통행이 가능한 경우가 많음 ※ 1시간 내 통상적으로 보행 및 자전거로 도달할 수 있는 거리는 각 각 4㎞, 20㎞임
- 개인용 승용차와 비교하여 대중교통수단이 경제적·시간적 경쟁력 확보를 위해서도 보행․자전거와 대중교통간의 연계
교통체계를 구축하는 것이 매우 중요 □ 연계교통 접근 환경 실태 ◦ 환경친화적 에너지 절감형 교통물류체계 구축을 위해 보행․ 자전거와 동력수단 간의 원활한 연계방안이 요구됨 ◦ 그러나 현재 철도역, 버스터미널, 항만, 공항 등의 거점교통 시설에는 보행․자전거와의 연계시설이 미비함 - 56 -
- 연계환승지점에서의 보관시설이 양적·질적으로 미비함에 따라 도난 및 파손의 위험이 항시 존재 - 자전거도로의 잦은 단절 및 상충, 각종 시설물 등으로 인한 안전 위협 ◦ 주요 환승시설에서 자전거를 이용한 환승비율은 KTX/철도 0.02～0.14%, 지하철/전철 0.05%, 고속버스터미널 0.07% 등 전체적으로 미흡(복합환승센터 구축 기본계획, 2009) <표 4-1> 각종 거점교통시설의 접근교통 수단분담률 구분 공항
KTX역 일반철도역 고속버스 터미널 여객터미널 (항만) 지하철/전철 전체
시내버스 48.31
철도수단 25.45
27.91
61.84
30.42
38.94 34.84
56.43
39.48
택시 6.51
승용차 15.94
3.04
3.09
56.31
2.94
51.47
4.13
32.94
29.96
42.99
도보 2.95
자전거 0.85
3.98
0.14
6.12
4.18
3.02
2.37
9.29
15.11
7.82
4.74
7.43
5.17
2.55
1.28
자료 : 복합환승센터 구축 기본계획, 국토해양부(2009)
9.73
0.02
0.07 0
0.05
0.19
- 자전거를 버스, 도시철도 등과 연계하여 통합대중교통체계를 구축할 경우 공간적으로 대중교통 이용수요권역(Catchment Area)의 확대가 가능한 장점이 있음
* 유럽, 일본 등에서는 전체 통행 중 자전거-대중교통 연계비율이 25∼ 50%에 이를 정도로 자전거와 대중교통이 서로 Win-Win하는 시스템을
이루고 있음
- 57 -
집 → 자전거 → 대중교통 → 보행 → 목적지 (Bike and Ride) 집 → 자전거 → 대중교통 → 자전거 → 목적지 (Bike and Ride, Ride and Bike) 집 → 자전거 → 대중교통내 자전거 탑재 → 자전거 → 목적지 (Bike on Transit) 집 → 보행 → 대중교통 → 자전거 → 목적지 (Ride and Bike)
<그림 4-7> 대중교통 연계형 보행․자전거 이용 형태
□ 지속가능 교통물류체계 지향형 도시계획 수립 ◦
보행․자전거․대중교통
간
효율적인
연계환승체계
구축을
통하여 다양한 통행목적을 달성할 수 있는 도시공간구조 창출이 필요하나 그동안 도로․자동차 위주의 교통체계를 지속 유지 ◦ 도시계획 수립단계에서부터 지속가능 접근성과 지속가능 이 동성을 제고하고 직주근접을 유도할 수 있는 토지이용계획 수립 필요 □ 주요 개발사업 추진시 보행․자전거 연계시설 설치 의무화 ◦ 철도역, 도시개발사업 등 22개 개발사업 추진시 자전거 접근 도로 및 주차장 설치, 단절 없는 보행로 설치 등 연계시설 설치를 의무화하고 설치기준을 작성하도록 명문화하고 있음 * 지속가능 교통물류 발전법 제34조, 시행규칙 제8조
- 58 -
(2) 보행․자전거 연계교통 이용 환경 □ 대중교통수단과 자전거의 연계가 낮은 이유 ◦ 자전거 도로 미비, 대규모 주차시설 부족, 대중교통수단 내 자전거 탑재 곤란 등의 개선을 위하여 접근로 개선 및 주차 시설 확보, 제도 개선 등이 필요
* 지하철 자전거 동반 승차 확대를 위해 지하철 여객운송약관 개정 필요
□ 대중교통 결절점과의 연계성 확보 필요 ◦ 대중교통 이용객들은 대중교통을 이용하기 위해 정류장까지 도보로 접근이 제한될 때, 대중교통 이용도 제한될 수 있음
◦ 자전거와 대중교통이 연계될 경우는 원거리 통행이 가능하며 대중교통의 서비스 지역을 확대해 나갈 수 있음 ◦ 대중교통시설(철도역 등) 통로가 계단이나 에스컬레이터로 연결되어 혼잡도에 따라 다른 이용객 통행에 불편을 초래하고 전도 또는 미끄러짐 등의 안전사고 위험이 존재함 ◦ 대중교통 수단에 자전거 거치 시설이 없어 자전거를 휴대하고 탑승하기 어려움 ◦ 교통수단간 연계를 위하여 보관시설 및 차내 거치시설 등의
확충이 필요하며, 이러한 시설들을 정비하고 활용할 수 있도록 제도개선 방안 등이 검토되어야 함
- 59 -
나. 중점 추진과제 (1) 보행․자전거 친화적인 도시개발 □ 보행․자전거 친화적인 도시개발 ◦ 도시구조를 직주 근접형(Compact City)으로 개편 -
업무․상업․주거 기능이 어우러진 고밀․복합개발을 추진하여 출퇴근 거리 단축 및 자전거 이용 활성화 도모
◦ 도시계획 수립시 자전거․보행 교통체계 구축 - 광역도시계획 수립권자는 녹색교통체계가 도시 내․외부간에
유기적으로 잘 연계될 수 있도록 검토․반영하여야 하며, 특히
자전거 이용을 활성화할 수 있도록 광역권역내의 자전거 교통체계를 적극 검토 * ‘저탄소 녹색도시 조성을 위한 도시계획수립지침’에 따라 조치
- 도시기본계획 수립시 자전거․보행 등 비동력 교통수단을 활성화할 수 있도록 교통체계를 구축 - 도시관리계획의 교통시설계획에는 온실가스 배출감축 계획을 충분히 고려하여 녹색․대중교통 중심의 보행자 친화적인 교통시설계획을 제시 □ 거점교통시설 접근체계 정비 ◦
철도역․버스터미널․항만․공항 교통수단 연계시설 확보 - 60 -
개발사업시
비동력․무탄소
- 철도역버스터미널항만공항 ․ ․ ․ 등의 개발사업을 추진할 때에는 비동력․무탄소 교통수단의 이용불편을 최소화할 수 있도록 연계교통시설, 환승시설 및 환적시설을 확보
◦ 철도역, 버스터미널, 항만, 공항 등 거점교통시설 접근체계의
정비를 통하여 비동력·무탄소 교통수단이 쉽게 접근할 수 있도록
함으로서 이용 편의성 증대 및 시설 주변 교통혼잡 완화 - 철도역, 버스터미널 : 버스․택시 승강장 및 이동경로와의 분리,
신설․재건축시 입체화 체계의 도입을 통하여 수단간 상충요소 제거, 시설 내외 보행·자전거 통행방향별 상충 최소화 설계
- 항만 : 버스․택시 승강장 및 이동경로와의 분리, 시설 내외 보행·자전거 경로를 분리하여 설계, 선박 탑승시 자전거를 위한 경사로 제공 - 공항 : 공항 인근에 거주하는 종사자에 대한 접근체계 강화를 위하여 승객·차량 등과 분리된 직원 전용 보행·자전거 접근로
설치 및 주차시설 제공
- 61 -
(2) 대중교통과 연계체계 구축 □ 대중교통시설 접근 보행환경 개선 ◦ 지하철역과 버스 정류장을 중심으로 합리적인 보행동선 구축
을 위한 정류장 위치 최적화 조정 및 수평·수직 이동을 위한 편의시설 설치로 보행 편의성 제고
◦ 대중교통시설 주변 불법주정차․노점상 근절을 위하여 다양 한 형태의 공공시설물․화단 등을 설치, 단속강화, 별도 주차
공간 및 노점구역 지정 등을 계획 ◦ 보도 포장 및 보도 상태의 지속적인 점검․정비를 통하여 보행자의 통행 불편을 최소화 - 보도 포장 재질이 불량한 부분은 보도포장 재질의 향상을 검토하고, 보도의 높이차, 깨짐 등은 보도정비를 통해 개선
- 건물, 주차장 등의 진·출입로는 불편을 최소화할 수 있도록 높이차를 완만하게 함 □ 버스-자전거 연계 이용 촉진 ◦ 자전거 통행 수요가 많은 버스정류소 ․버스터미널 주변에 자전거 주차시설을 설치하여 환승(Bike & Ride) 유도
- 자전거 주차 수요 규모에 따라 자전거 보관대, 자전거 전용 주차장, 밀폐형 보관함 등 다양한 자전거 주차시설 확보
- 주차시설과 함께 공기주입기, 자전거 정비 및 수리 시설을 설치하여 이용자의 편의 도모 - 62 -
◦ 장거리 통행시에도 자전거를 이용하여 편리하게 이동할 수 있도록 버스 탑승시 자전거 동반 승차 허용 - 버스 자전거 캐리어 시범사업 기관인 제주도에서 버스에 장착할 자전거 캐리어 개발을 완료('09. 5)
- 버스캐리어 장착 안전기준 특례인정('09. 12) - 1단계 시범운행('10년, 제주시내 3개노선 8대), 2단계 시범운행 ('11년, 제주시 18대, 서귀포시 20대) 모니터링 후 단계적 확대 추진
<그림 4-8> 버스 자전거 거치대(제주도)>
□ 철도-자전거 연계 이용 촉진 ◦ 철도역 주변에 다양한 규모․형태의 자전거 주차시설 설치 - 출퇴근 수요 충족을 위해 도난․훼손으로부터 안전한 대규모 자전거 보관대․주차장을 거점역 중심으로 확충
◦ 혼잡도가 낮은 요일․시간대에 자전거의 열차 탑재를 허용 * 일요일, 공휴일의 경우 전국 대부분의 지하철에서 자전거 동차 승차 허용. 철도공사의
경우
중앙경의경춘선은 ․ ․
21시 이후 자전거 동반 승차 허용
- 63 -
토일공휴일과 ․ ․
평일
10시～17시,
<그림 4-9> 자전거와 지하철간 연계 편의시설
◦ 전동차 신규 제작 주문, 전동차 개조 시 자전거 탑재 고려
◦ 자전거 이동 슬로프, 자전거 전용 개집표기 등 역사내 자전거 이동편의시설 단계적 확충 ◦ 자전거 접근 편의시설 확충 - 열차내 자전거 거치대 및 역사내 경사로 등 설치 추진
* 중앙선 구간 2편성에 자전거 거치대 설치 및 일정 시간대 고정편성
* 이촌․서빙고 등 자전거 승하차 허용 역사(10개역)내 경사로 설치('10)
<그림 4-10> 자전거와 철도역간 연계 이용사례 (독일)
◦ 레포츠 열차 운영 확대 - 레저 수요 충족을 위해 자전거 연계 관광상품 운영 확대 * 자전거 전용열차 운행(서울～부산, 매주 1회, '10.4.1～)
- 64 -
3
통근 ․ 통학 교통수단으로 활성화 ≪목 표≫
◈ 통근․통학
목적통행
중
보행통행의
54.6% → 57%, 통근 14.6% → 16%)
비율
증대(통학
:
◈ 보행․자전거 통근․통학 활성화를 위한 지원 확대
가. 현황 및 문제점 □ 통근․통학 통행 중 보행․자전거의 위상 미약 ◦ 인구주택
총조사 ('05)에서는
전국의
통근 ․통학
통행
중
자전거는 1.2%, 보행은 29.3% 를 차지하는 것으로 나타남
- 통근 통행 중 자전거 1.1%, 보행 24.2%로 나타난 반면 통행 거리가 짧은 통학 통행은 자전거 1.3%, 보행 44.1%로 나타남
◦ 자전거 통학으로 인한 학생들의 교통사고와 안전사고, 도난 등으로 대부분의 학교에서는 자전거 통학 기피 □ 보행․자전거 활성화를 위한 관련대책 체계적 추진 필요 ◦ 보행․자전거 활성화 방안과 관련된 계획, 제도 및 법률 검토․
분석을 실시하여 관련 계획․제도의 위상 재정립 및 상호 유기적인 연계 추진 필요
- 65 -
나. 중점 추진과제 □ 자전거 시범학교 지정 운영 ◦ 자전거 통학을 활성화하기 위하여 ‘자전거 시범학교’를 지정 하여 운영 - 자전거 이용 시설이 잘 갖춰져 있고, 주거 밀집지역으로 자전거 이용수요가 많을 것으로 예상되는 지역 중심 선정 ◦ 자전거 시범학교에서는 자전거 관련 법규, 올바른 주행 방법, 간단한 응급조치 등 자전거 안전교육 강화 □ 자전거 이용 우수기관 지정 운영 ◦ 저탄소 녹색사회 실현을 위해 교통수단으로서의 자전거 이용에 대한 국민의식 제고 및 자전거 이용 활성화 분위기 조성을 위해 자전거 이용 우수기관 지정제도 운영 - 자전거 이용률이 높은 기업, 학교 등을 대상으로 공모, 심사를 통해 ‘그린휠(Green Wheel) 모범기관’ 으로 지정
* '11. 11월 현재 기업, 공공기관, 대학 등 39개 기관 지정
* 자전거 이용 우수기관 지정을 위한 가이드라인 마련('11.7)
◦ 출퇴근 등 일상에서 자전거 이용을 장려하여 자동차 대기오염 물질 및 온실가스 배출 저감 효과 기대 * 승용차 이용자의 20%가 자전거 이용 출퇴근시 출근시간대 대기오염
물질 배출량 8.7% 저감 가능. CO2 배출량 감소는 연간 192,297그루의
가로수 식재 또는 1,040ha의 산림조성 효과(자전거 이용에 따른 대기 환경개선효과 분석 연구, '11.5)
- 66 -
□ 자전거 환승할인 시스템 도입 ◦ IT, RFID 기술을 활용하여 자전거 이용실적과 대중교통요금 할인 연계 시스템 개발․보급
① 개인 자전거로 이동(출근)
② 선 ‧ 후불 교통카드 인식(키오스크) - 최초 1회는 회원가입 필요
③ 대중교통(지하철) 이용
⑤ 대중교통(지하철) 이용
⑥ 출발지 자전거 주차장의 자전거 회수(퇴근) - 키오스크에 선 ‧ 후불 교통카드 인식(보상금 적립)
④ 목적지 도착
<그림 4-11> 자전거 이용 환승보상제(서울시)
□ 보행․자전거 이용자 인센티브 제공 ◦ 보행자전거대중교통 ․ ․ 이용자에게 인센티브를 제공하여 승용차 이용 억제 유도 - 개인별 보행․자전거․대중교통 이용에 따른 탄소배출 감축 정도에 따라 신용카드 마일리지를 제공하는 방안 검토 * 한국교통연구원은 '10.4.11부터 자전거 출퇴근 인센티브제 시행. 8개월
동안 신청인원 395명중 204명이 월 10회 이상 자전거로 출퇴근하여 온실가스 배출량 722kg CO2eq 감축
◦ 대중교통을 이용하면 에너지 절약 정도에 따라 포인트를 제공하는 그린카드 운영 중
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□ 자전거 통근자를 위한 편의시설 확충 ◦ 공공기관, 기업체에 자전거 통근자를 위한 주차시설, 샤워시설 등 편의시설 설치 권장 - 보행․자전거 활성화 등 교통수요관리 참여 기업에 대해서는 교통유발부담금 감면 등 지원 방안 강구 □ 자전거 통학률 증대 대책 추진 ◦ 학교내 대규모 자전거 보관시설 설치 및 보안대책 마련 (CCTV 등)
◦ 자전거 통학 희망학교 수요조사 및 자전거 거치대 설치 지원 - 자전거 통학에 대한 인식도, 학생 자전거 통학 현황, 학교 내 자전거 보관소 설치 현황 등을 조사 ◦ 학교주변 주요 통학로 자전거도로 정비 및 주요 위험지역에 등교시간대 안전계도요원 배치 * 학부모단체, 시민단체, 봉사활동단체 등과 협조
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4
교육 ․ 홍보 ․ 문화 확산 ≪목 표≫
◈ 보행․자전거 이용 활성화를 위한 교육․홍보 강화 ◈ 교통수단으로서의 보행․자전거 인식 제고 및 문화 확산
가. 현황 및 문제점 ◦ 「자전거 이용 활성화에 관한 법률」제21조에 따르면, 초등 학교와 중학교의 장은 「초․중등교육법」이 정하는 범위에서
자전거 이용과 관련된 교통안전교육을 실시하도록 하고 있으며, 지자체장은 주민에 대한 자전거 교통안전교육을 실시하도록 명시하고 있음 ◦ 현재 보행, 자전거 등 비동력․무탄소 교통수단에 대한 교육
및 홍보는 초·중·고등학교를 중심으로 이루어지고 있으나
성인에 대한 지속적 교육 및 홍보 방안이 필요함 ◦ 비동력․무탄소
교통수단의
인식,
법규,
안전의식,
올바른
이용방법 등에 대한 교육내용을 단계적으로 심화시켜 초·중· 고등학교뿐 아니라 성인까지 지속적으로 교육을 실시하며, 교육방법 및 상세내용 등에 대한 고려가 필요함
◦ 국민들의 안전한 자전거 이용과 올바른 자전거 문화를 만들기 위한 자전거 교육 시 지역, 연령, 수준에 맞는 교육을 실시하며
교육대상자가 알아야 할 내용을 빠짐없이 전달되도록 하는 가장 기본이 되는 지침서가 필요함 ◦ 비동력․무탄소 교통수단의 이용문화 확산을 통하여 일상통행을 위한 교통수단으로 인식될 수 있도록 교육․홍보 필요 - 69 -
나. 중점 추진과제 (1) 교육․홍보 강화 □ 자전거 안전교육 강화 ◦ 초중고․교통안전
교육기관
등의
교통안전교육에
안전교육(보행자 안전우선 교육 포함) 프로그램 편성
자전거
- 안전모․어린이 보호장구 착용, 자전거 음주운전 예방 등 * (행안부) 자전거 교육교재, 홍보 동영상 제작․배포('10. 8월)
◦ 민간단체를 활용한 자전거 안전하게 타기 캠페인 전개 - 현재 어린이에게만 국한되어 있는 자전거모 착용의무('10. 6. 30) 를 국민적 공감대 확보 후 단계적 확대(성인착용 의무) 추진
□ 보행․자전거 이용 홍보대책 추진 ◦ 언론매체(신문, 방송 등), 인터넷, 교통전광판 등 대중에게 빈번하게 노출되는 매개체를 활용하여 보행․자전거 이용
활성화를 위한 공익광고 및 홍보 실시 ◦ 승용차 이용자의 통행행태를 변화시켜 자발적으로 보행․자전거 를 이용하도록 이동성 관리제도(Mobility Management) 추진
□ 보행자의 날․자전거의 날 운영 ◦ 보행교통 개선의 중요성에 대한 범국민적인 의식을 고취하기 위하여 매년 11월 11일에 보행자의 날 행사 개최
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<그림 4-12> 보행자의 날 행사
◦ 자전거 이용자의 자긍심을 고취시키고 자전거 이용 활성화를
위해 매년 4월 22일을 자전거의 날로 지정하여 기념행사 개최
(2) 비동력․무탄소 교통수단 문화 확산 □ 보행․자전거 지킴이․모니터 위촉 운영 ◦ 보행․자전거 지킴이 위촉 - 관할 지역의 보행․자전거 통행 개선을 위한 건의․계몽활동 등을 위하여 교통관련 전문가, 관련 법인․단체의 구성원 및
시민 등을 보행․자전거 시설 지킴이로 위촉
․보행․자전거 통행에 따른 불편사항을 파악하고, 신속히 개선 ◦ 보행․자전거 이용시설 현장점검 투어단 운영
- 공무원, 동호인, 전문가, 언론 등이 참여하여 ‘보행커뮤니티’, ‘자전거커뮤니티’ 구성․운영
- 현장의 상황을 소관기관에 통보하고 정책에 반영할 수 있는 체계를 구축 - 각종 캠페인 등 행사에 참여 요청하고, 별도 홈페이지 개설, 활동사항을 게재하여 정보 공유 - 71 -
□ 보행․자전거 이용환경 신고센터 운영 ◦ 보행․자전거 관련 불편사항을 신속히 파악 개선하기 위하여 보행․자전거 이용환경 신고센터를 설치 운영
□ 보행․자전거 환경개선 협의회 구성 운영 ◦ 보행․자전거 환경개선에 시민단체, 전문가 등 각계의 관심과
참여를 효과적으로 유도하기 위하여 보행․자전거 환경개선협 의회를 설치 운영
* 시민단체 관계자, 전문가, 관계공무원 등으로 구성
□ 비동력․무탄소 교통문화 확산 시민참여 프로그램 운영 ◦ 자전거 퍼레이드, 각종 자전거 대회 등을 통해 시민들 참가 유도 - 전국 자전거 도로 네트워크 구간 등을 활용한 국내․외 자전거 타기 대회 또는 행사 개최 - 사회적 저명인사와 함께하는 자전거 길 투어 이벤트 행사 개최 - 자치단체, 동호인 단체, NGO 주관의 다양한 자전거 문화 이벤트 개최 지원(예 : 차 없는 날, 자전거 타는 날 행사 등)
◦ 걷기대회 등 보행 활성화를 위한 다양한 행사 및 캠페인 개최 □ 자전거 공원 등 생활문화 공간 확충 ◦ 국가균형발전특별회계로 지원중인 생활체육공원 조성사업에 자전거 공원 조성을 추가하여 지원하는 방안 검토
- 72 -
◦ 자전거 공원은 고수부지 및 기존 도시공원(체육공원)에 조성
지원하여, 자전거 도로, 자전거 게임장(X-게임장), 체험장 등 을 조성해 체육활동 및 여가활동 공간으로 활용
◦ EU의 Cycle Train, 서울시의 Bike Bus와 같은 자전거 이용 문화 확산 방안 강구 □ 10대 자전거 거점도시 육성 ◦ 경쟁력 있고 단기간 육성 가능한 자전거 도시를 선정하여
'10～'12년까지 3년 간 총 1,000억원(도시당 100억원)을 지원 하여
자전거
인프라 ․안전 ․문화
등
종합적
자전거
이용
기반이 갖추어진 자전거 거점도시를 조성 * 영국은 2005년에서 2008년까지 6개 Town을 ｢자전거시범도시(Cycling demonstration town)｣로 선정 지원
* 일본은 1999년에서 2005년까지 자전거 이용환경 개선에 노력하는 30개 지자체를 선정 지원하는 ｢자전거 시책 선진도시 조성사업｣ 추진
- 73 -
5
비동력 ․ 무탄소 교통수단 발전기반 조성
가. 현황 및 문제점 □ 보행 관련 법령 체계 정비 필요 ◦ 현재 보행 관련 법․제도가 여러 법령에 혼재되어 있어 체계 적인 정책 추진 곤란 * 보행 관련 법령 : 지속가능교통물류발전, 도로법, 도로교통법, 교통안 전법, 교통약자의 이동편의증진법 등
◦ 보행안전 및 편의증진에 관한 법률을 제정하여 보행 관련 정책을 체계적으로 추진 * '11.12월 현재 국회 행정안전위원회 계류 중
□ 보행교통에 관한 체계적 실태조사 및 대책 수립 미흡 ◦ 보행교통 수단분담률이 30%를 상회하고 있으나, 보행교통에 대한 체계적인 실태 조사 및 이를 바탕으로 한 대책수립은 미흡 ◦ 정기적으로 보행교통 실태조사 및 보행교통 개선계획을 수립 추진 필요 □ 비동력․무탄소 교통수단 활성화를 위한 지원체계 ◦ 보행 ․자전거 이용 활성화 및 관련산업 육성을 위한 연구 개발 등 지원체계 구축 필요 ◦ IT, 스마트폰, RFID 등 첨단기술을 이용하여 다양한 보행․ 자전거 이용 정보제공 시스템 구축 운영 필요 - 74 -
나. 중점 추진과제 (1) 비동력․무탄소 교통수단 관련 법․제도 정비 □ 보행안전 및 편의증진에 관한 법률 제정 ◦ 보행자의 안전을 확보하고 편의를 증진하기 위한 제도적 기반을 마련하기 위하여 보행안전 및 편의증진에 관한 법률 제정 - 지자체장은 5년 마다 보행안전 및 편의증진 실태조사를 실시 하고, 이를 기초로 보행안전 및 편의증진 기본계획을 수립․시행
- 보행자 통행량이 많은 구역, 노인․어린이 통행 빈도가 높은 구역, 전통․문화 형성 구역 등을 보행환경개선지구로 지정 하고 보행환경개선사업을 추진 - 보행자의 통행에 장애가 되는 노상적치물 , 옥외광고물 등 불법시설물을 우선적으로 정비 - 보행자의 안전을 확보하고 통행편의를 증진하기 위하여 보행 환경개선지구 안에 차량 속도 저감시설, 횡단보도, 교통섬,
보행자 우선통행 교통신호기, 보행자 안내시설 등 설치
- 생태․문화탐방 등 해당지역의 지리적․문화적 체험 기회를 제공하거나 안전하고 쾌적한 보행환경을 제공하기 위하여 필요한 경우 보행자전용길을 조성 - 도시개발사업, 주거환경정비사업 등 각종 개발사업 시행자는 안전한 보행자길 조성, 보행자 안전 시설물 설치, 보행 안내 시설 설치 등 보행자의 안전확보와 편의증진 방안을 마련 - 각종 범죄 및 사고로부터 보행자를 보호하기 위하여 보행자 길에 영상정보처리기기(CCTV)․보안등 등 설치 - 75 -
◦ 지속가능 교통물류체계 지향형 도시만들기 지침 제정 - 지속가능 교통물류체계 지향형 도시 여건을 조성하기 위하여 도시계획 수립시 보행자, 자전거 및 대중교통 중심의 도시 여건을 조성할 수 있도록 계획에 반영 □ 보행교통 실태조사 실시 및 보행교통 개선지표 수립 ◦ 보행교통을 개선하기 위하여 5년마다 보행인구, 보행 여건 변화 등에 대한 실태조사 실시 ◦ 자치단체의 장은 보행교통 실태조사 결과를 기초로 분야별․ 지역별 보행교통 개선지표를 수립 * 지자체별 보행교통 개선지표 수립에 필요한 조사항목, 조사방법 등 실 태조사 및 개선지표 수립 지침 마련('11～'12, 국토부)
- 보행자의 이동성 개선에 관한 사항 : 보행신호체계, 보도시설 확보, 보행속도, 보행밀도 등
- 보행환경의 안전성 개선에 관한 사항 : 보행안전시설 확보, 가로등 조명수준, 차량속도 등
- 보행환경의 쾌적성 개선에 관한 사항 : 보행시설물 유지보수, 보행공간 소음 및 매연, 대중교통 정보제공 등
□ 보행교통 개선계획 수립 ◦ 자치단체의 장은 5년 마다 보행교통 개선계획을 수립․시행 - 보행교통 수송분담 목표, 보행교통 분석 및 전망, 보행교통 개선대책 등
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(2) 기술개발 및 시스템 개선 □ 탄소 저감 마일리지 관리시스템 개발 ◦ 보행활동시간 및 거리에 대한 탄소 저감 마일리지 측정장비 및 시스템 개발 ◦ 보행 마일리지에 따른 다양한 인센티브 방안 연구 □ 보행․자전거와 대중교통간 정보교류 시스템 개발
◦ 보행․자전거 이용자가 대중교통 이용에 따른 불편을 최소화 할 수 있도록 보행자 개인 모바일과 대중교통정보체계간의 연계시스템 개발 - 최근접 정류장․지하철역 위치, 정류장에서 목적지까지 갈 수 있는 대중교통수단의 노선, 배차간격, 도착 예정시간, 환
승위치, 연계노선, 목적지까지 보행거리 정보 등을 제공 □ 보행환경 평가 시스템 개발․보급
◦ 보행자 중심의 보행환경에 대한 평가기준 제시 및 보행환경 평가 소프트웨어 개발 - 보행자의 행태와 보행공간 요소에 대한 평가기준 제시
- 보행자의 안전과 보행약자에 대한 이동노선의 확보와 이동 능력을 고려한 평가기준 제시 □ 보행․자전거 관련 시책 사후 평가제도 도입 ㅇ 보행․자전거 관련 시설 설치 및 운영 등에 대한 객관적인
평가와 시책의 실효성 제고를 위하여 민․관 합동으로 실시
하는 사후 평가제도를 도입 - 77 -
□ 자전거 부품 및 완성품 개발 지원 ◦ 녹색산업형 고부가가치 자전거 전략 부품·소재 및 완성품 개발 지원을 통한 경쟁력 있는 국내 자전거 생산기반 육성 - 국내에서 개발된 완성 자전거 및 자전거 부품․소재의 인증 및 평가 기반 구축을 통해 신뢰성 및 성능 향상 지원 ․기 추진 중인 전기자전거 개발범주를 확대하여 대도시화, 고령화 등의 사회적 변화에 대응할 수 있도록 정책적 지원 ․1인용 운송수단의 국내 산업기반 확충을 위해 관련 첨단 핵심부품소재 ․ 및 완성품 개발을 위해 ’12년부터 단계적 지원 확대
□ 한국형 공공자전거 시스템 모델 개발ㆍ보급 ◦ 각 자치단체에서 도입이 가능한 지역의 특성에 맞는 유형별 공공자전거 시스템 디자인 표준모델 개발ㆍ보급 ◦ 공공자전거 시스템의 효율적인 운영 매뉴얼 개발 □ 자전거 이용시설 모델 개발 보급 ◦ ‘07년 기 개발․보급한 ‘자전거 이용시설 설치모델’의 활용 실태 및 변화된 환경 분석을 통하여 자전거 이용시설 설치 수정모델 개발 - 자전거 이용시설 설치 수정모델(안) 제시 ․ ‘07년
개발․보급된
자전거
이용시설
설치모델의
활용성을
평가하여 5개 유형의 자전거 이용시설 설치모델 제시
* 자전거 이용시설 설치 수정모델 개발 및 자전거 이용에 따른 대기 환경개선효과 분석 연구('10.5 ～'11.5)
- 78 -
◦ 자전거 이용 활성화에 따른 온실가스 저감량, 대기오염도 개선 효과 등을 계량화하여 자전거 이용에 대한 대국민 인식 제고 - 자전거 이용에 따른 대기환경 개선효과 분석 ․승용차 이용자의 20%가 자전거 이용하여 출퇴근시 대기오염 물질 배출 저감량 예측 및 편익 분석 □ 에코 바이크 투어 맵 개발 ◦ 생태적으로 가치있는 곳을 자전거로 여행할 수 있는 곳을 정하여 소개함으로써 자전거 이용 및 이를 통한 여행문화 활성화 - 에코 바이크 투어 맵 제작 및 모바일 서비스 추진 ․생태적으로 가치있는 곳을 자전거로 여행할 수 있는 ‘에코 바이크 투어 맵(종이지도)’ 제작․배포
․자전거 생태여행 정보를 스마트 폰에서 제공받아 활용할 수 있는 모바일 애플리케이션 개발․보급
* 자전거 생태여행 36개 지역에 대한 ‘에코 바이크 투어 맵(두바퀴로 떠 나는 생태여행)’ 제작․배포('11.6)
* 자전거 생태여행 정보를 스마트 폰에서 제공받아 활용할 수 있는 모 바일 애플리케이션 개발 및 시범서비스('11.9.5～)
◦ ‘에코 바이크 투어 맵’ 모바일 앱 서비스 연차적 지역 확대 및 컨텐츠 개선․개발('12～)
- 79 -
□ 보행․자전거 정보제공 웹 구축 ◦ 국토해양부 주관으로 현재 도로, 항공, 열차, 해운 등의 통합
교통정보를 제공하는 TAGO(Transport Advice on GOing
anywhere) 서비스를 확장하여 보행·자전거 정보를 함께 제공 * 현재는 각 지하철역사의 자전거주차장에 대한 안내만 제공
◦ TAGO나 기타 사이트 구축을 통해 정보 제공 - 자전거 전용도로 및 차로, 겸용도로, 보행자 전용도로 등으
로 지리정보를 제공하며, 고도 정보를 제공하여 이용자가 쉽게 확인하고 경로를 선택할 수 있도록 함
- 구축된 도로망을 기초로 보행·자전거 길찾기 서비스를 제공 하며, 추천경로, 최단경로, 안전한길(전용도로 위주), 오르막 적은 길 등 맞춤형 옵션 제공 - 환경재해에 따른 통행불가, 도로공사 구간 등 도로 상황 정보를 실시간으로 제공하여 이용자 불편 최소화 - 기타 주변시설 정보 제공, 커뮤니티 운영, 이용자 교육정보 제공 등 다양한 정보를 제공 □ 비동력 ․ 무탄소 교통체계의 개발 ◦ 다양한 비동력·무탄소 교통수단 사례 - 일상용 교통수단 : 휠체어(Wheelchair), 수레(Cart) - 스포츠 및 여가용 교통수단 : 롤러스케이트(Roller skate), 스키
(Ski), 행글라이더(Hang -glider), 보트(Boat), 범선(Sailing Ship) - 80 -
- 상업적 활용 가능한 교통수단
인력거 : 일본 및 중국 등 일부 국가에서 관광용으로 운영 중
자전거 택시(Cycle-rickshaw 또는 Velo-taxi) : 유럽을 중
심으로 세계 각 도시(베를린, 런던, 암스테르담, 코펜하겐,
파리, 빈, 리스본, 바르셀로나, 밀라노, 뮌헨 및 일본 등)에서 운행 중. 국내에도 서울시에서 시범적으로 도입된 바 있었으나 사업성·안전성·법규·보험 등으로 인해 운영이 중단된 상태
<그림 4-13> 비동력․무탄소 교통수단 사례(좌:범선 중 :인력거 우:자전거택시)
자전거 택배 : 현재 중국, 일본, 미국 등지의 도심 지역에서
빠른 속도와 경쟁력 있는 가격, 환경 친화적이라는 장점을 최대한 활용하여 안정된 서비스를 하고 있음. 기존의 소화물
배송을 담당하던 오토바이 택배보다 더욱 저렴하면서 품질
면에서 떨어지지 않는 서비스 제공이 가능. 국내 서울지역 에서도 2008년 말부터 한 소규모 단체에서 「자전거 메신 저」라는 이름으로 서비스 제공
<그림 4-14> 자전거 택배 (좌 : 도쿄, 우 : 서울) - 81 -
- 물류차원에서 접목될 수 있는 사례 스카이세일링(Sky-Sailing) : 화물선 등에 돛을 달아 풍력을 보조 에너지원으로 이용하는 방식으로 바람의 조건에 따라
통상 10～35%, 최대 50%의 연료 절감이 가능. 현재 상용화
준비 단계로 총 3척의 배에 시험 장착을 완료하였으며 견인
력 확대를 위한 연구개발이 진행 중임. 여름에 남동풍, 겨울
에 북서풍이 주로 부는 우리나라의 특성상 남해～서해축에 적합할 것으로 예상됨
<그림 4-15> 스카이 세일링(Sky Sailing)
◦ 비동력․무탄소 교통수단 개발 방향 - 자동차 중심의 교통체계로서는 교통혼잡 상황을 대처하지 못할 뿐 아니라 세계적인 에너지 위기와 대기오염물질, 온실가스
감소 요구가 증가되어 생체에너지 이용 비동력 교통수단의 개발이 필요 * 해외 사례의 국내 도입 방안 검토시 고려사항
비동력․무탄소 교통수단의 특성(상업, 관광, 물류 등)
적용 대상 도시 또는 지역의 성격(관광도시, 도심 업무지구 등)
적용 대상 도시 또는 지역의 기후 및 지형, 교통 여건
* 국내 도입 가능 교통수단
- 82 -
자전거 택시 : 지형이 평탄하고, 연중 강우일수가 적은 관광도시에
적합(예 : 경주시 등)
자전거 택배 : 지형이 평탄하고, 비교적 단거리 택배수요가 많은 도심
업무지구에 적합(예 : 서울 서초구 등)
◦ 국제적 동향, 우리나라의 교통여건 등을 종합적으로 고려하여 향후 다양한 비동력․무탄소 교통수단 개발 도입 방안 강구
- 83 -
Ⅴ. 투자소요 및 재원조달방안 1
투자소요 추정
□ 계획기간(2012년～2016년)내 비동력․무탄소 교통수단 활성화 종합계획 사업에 필요한 국고 투자소요는 약 1조 260억원으로 추정
<표 5-1> 비동력․무탄소 교통수단 활성화 사업 투자소요(국고)
(단위 : 백만원)
사업명
2012
계
2013
2014
2015
2016
257,615
47,170
55,009
59,436
48,000
48,000
70,000
14,000
14,000
14,000
14,000
14,000
3,164
1,800
1,364
0
0
0
19,350
5,350
6,000
8,000
0
0
1,000
200
200
200
200
200
보행우선구역
2,500
500
500
500
500
500
대중교통전용지구
7,500
1,500
1,500
1,500
1,500
1,500
보행자의 날 행사
425
280,700
85
85
85
85
85
*
54,500 (54,500)
55,800 (80,000)
55,800 (100,000)
57,300 (130,000)
57,300 (150,000)
284,327
42,151
60,544
60,544
60,544
60,544
99,454
44,454
20,000
15,000
10,000
10,000
1,026,035
211,710
215,002
215,065
192,129
192,129
국가 자전거 도로 구축(행안부) 국도상 생활형 자전거 도로 구축
철도․전철역 자전거 주차장 설치 자전거기술개발 사업(지경부) 에코 바이크 투어 맵 개발(환경부)
안전한 보행환경 조성(행안부) 어린이 보호구역 개선사업(행안부) CCTV설치 및 통합관제센터 구축(행안부) 합계
(514,500)
(주) 중기재정운용계획(‘11～’15)에 반영된 금액을 기준으로 작성한 국고 소요 추정액이며 동 소요액은 국가재정운용계획 또는 예산 사정에 따라 달라질 수 있음
* 행안부에서 ‘11.5～6월까지 동 사업에 대한 수요조사 결과 필요한 국고소요 추정액
(매년도 정부예산안 편성 및 중기재정운용계획 수정시 관계부처와 추가 협의 필요)
- 84 -
2
재원 조달 방안
□ 사업시행자 부담 원칙 ◦ 국가, 지방자치단체, 각종 개발사업 시행자, 교통시설 설치 및 운영기관 등 사업시행자 부담 원칙으로 사업비 조달 □ 교통 관련 세입 활용 ◦ 혼잡통행료, 교통유발부담금 등 승용차 이용자로부터 확보한 재원을 비동력·무탄소 교통수단 확충에 중점 투자(지자체)
□ 재정투자 주체의 다양화 ◦ 투자 편익이 특정지역에 주로 귀속되는 경우 해당 지방자치단체가 이에 대한 투자와 유지보수를 책임 ◦ 교통관련 공기업의 자체수입증대 등을 통해 투자재원 조달 비중 증대 유도 ◦ 민간경영 효율성을 활용할 수 있는 사업에 민간투자 유도 □ 교통계획과 예산의 연동화 ◦ 계획과 집행을 연계하여 적기 적정수순의 예산 확보 노력 ◦ 교통계획 수립시 중기재정계획과 연동된 계획 체계 마련 □ 비동력․무탄소 교통수단 활성화에 투자 우선 ◦ 과도한 에너지를 사용하는 동력교통시설 투자를 지양하고 비용 효과적이고 친환경적인 비동력․무탄소 교통부문에 투자 확대 - 85 -
Ⅵ. 기대효과 □ 안전하고 편리한 보행․자전거 이용환경 조성 ◦ 보행 및 자전거 기초 인프라
확충
- 보행자전용길, 보행우선구역 등 보행공간 대폭 확충
- 자전거 도로 확대(13,000km → 24,400km, 11,400km 증가) ◦ 보행․자전거 이용 관련 교통사고 감소
- 보행자전거 ․ 교통사고 사망자수 OECD 국가 평균 수준으로 감소
□ 비동력․무탄소 교통수단 수송분담 증대 ◦ 보행․자전거 이용 활성화로 보행․자전거 수단분담률 증대 - 보행 수단분담률 증가(32% → 33%)
- 자전거 수단분담률 증가(1.7% → 4% 이상 달성)
◦ 보행․자전거를 중요 교통수단으로 인식 제고 및 문화 확산 - 보행․자전거 이용 통근․통학자 증가
- 단거리 통행 승용차의 보행․자전거 이용 전환 확대 □ 교통부문 에너지 절약 및 온실가스 감축 ◦ 2016년 기준 BAU대비 연간 35만 CO2 톤 온실가스 배출량 감축 ◦ 교통부문 에너지 소비량 115천 TOE 감축(연간 940억원) ◦ POST 2012, 에너지 위기 및 환경보호 요구 등에 효율적 대응 - 86 -
붙임
추진과제 목록
5대 추진전략
세부 추진전략
중점 추진과제 (1) 보행 기초시설 확충
관계부처, 지자체
(2) 보행우선구역 시범사업
국토부, 지자체
(3) 대중교통전용지구 지정 확대
국토부, 지자체
(4) 도시형 올레길․차없는 거리 조성 (5) 안전한 보행환경 조성사업 추진 1.보행 기초 인프라 (6) 어린이 보호구역 개선사업 추진 확충 (7) 노인보호구역 지정 확대
Ⅰ. 보행 ․ 자전거 기초 인프라 확충
추진기관
관계부처, 지자체 행안부, 지자체 행안부, 지자체 행안부, 지자체
(8) 보행자 보호시설 설치
행안부, 지자체
(9) 보행안전지도 확대
행안부, 지자체
(10)보행자길 불법 시설물 정비
지자체
(11)보행시설의 체계적 유지관리
지자체
(12)전국차원의 자전거 네트워크 구축
행안부, 국토부
(13)신도시내 자전거 도로 구축
국토부, 지자체
(14)도시별 자전거 도로 확충
지자체
(15)공공자전거 시스템 보급 확대
지자체
(16)자전거 주차시설 확충 2. 자전거 기초 인프라 (17)자전거 이용자 안전 확보 확충 (18)자전거 이용 편의시설 확충 (19)생활도로 통행여건 개선
지자체 관계부처, 지자체 관계부처, 지자체 경찰청, 지자체
(20)자전거 종합서비스센터 운영
지자체
(21)자전거 시설의 체계적 유지보수
지자체
(22)자전거 도난 ․ 파손 방지대책 강구
3.보행․자전거 친화적인 (23)보행 ․ 자전거 친화적인 도시개발 도시개발 (24)거점교통시설 접근체계 정비
Ⅱ. (25)대중교통 접근 보행환경 개선 대중교통과 연계체계 4.대중교통과 연계체계 (26)버스-자전거 연계 이용 촉진 구축 구축 (27)철도-자전거 연계 이용 촉진
5.자전거 시범학교 ․ 기관 (28)자전거 시범학교 지정 운영 지정 운영 (29)자전거 이용 우수기관 지정 운영 (30)자전거 환승할인 시스템 도입 Ⅲ. 통근 ․ 통학 교통수단으로 활성화 6.보행 ․ 자전거통행자 (31)보행․자전거 통행자 인센티브 제공 인센티브 제공 (32)자전거 통근자 편의시설 확충 (33)자전거 통학률 증대 대책 추진
- 87 -
관계부처, 지자체 국토부, 지자체 관계부처, 지자체 지자체 지자체 지자체, 철도운영기관 교과부, 지자체 환경부, 지자체 행안부, 지자체 국토부, 환경부, 지자체 지자체 교과부,행안부,지자체
5대 추진전략
세부 추진전략
7.교육 ․ 홍보 강화
중점 추진과제 (34)자전거 안전교육 강화
관계부처, 지자체
(35)보행․자전거 이용 홍보대책 추진
관계부처, 지자체
(36)보행자의 날․자전거의 날 운영
Ⅳ.
교육 ․ 홍보 ․ 문화 확산
지자체
(38)보행․자전거 이용환경 신고센터 운영
지자체
(40)비동력․자전거 교통수단 문화 확산 (41)자전거 공원 등 생활문화 공간 확충
9.법 ․ 제도 정비
Ⅴ.
비동력 ․ 무탄소 교통수단 발전기반 구축
10. 기술개발 ․ 시스템 개선
국토부, 행안부
(37)보행․자전거 지킴이․모니터 위촉 운영
8.비동력 ․ 무탄소 문화 (39)보행․자전거 환경개선 협의회 운영 확산
추진기관
지자체 관계부처, 지자체 지자체
(42)10대 자전거 거점도시 육성
행안부, 지자체
(43)보행안전 및 편의증진법률 제정
행안부, 국토부
(44)보행교통 실태조사 및 보행교통 개선지표 수립
국토부, 지자체
(45)보행교통 개선계획 수립
지자체
(46)탄소저감 마일리지 관리시스템 개발
지경부
(47)보행자전거 ․ -대중교통간 정보시스템 개발
관계부처, 지자체
(48)보행환경 평가 시스템 개발
관계부처, 지자체
(49) 보행 ․ 자전거 관련시책 사후 평가
지자체
(50)자전거 부품 및 완성품 개발 지원
지경부
(51) 한국형 공공자전거 시스템 모델 개발
행안부
(52)자전거 이용시설 모델 개발 보급
환경부
(53)에코 바이크 투어 맵 개발 보급
환경부
(54)보행․자전거 정보제공 웹 구축 운영
관계부처, 지자체
(55)비동력․무탄소 교통체계 개발
관계부처, 지자체
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