blaulicht 6/6 2018 by Blaulicht

6/6 DAS FACHMAGAZIN DER INFORMATIONSVERLAG SCHWEIZ GMBH

DEZEMBER 2018 I DÉCEMBRE 2018 I DICEMBRE 2018

24-STUNDEN EINSATZ ALPINE AIR AMBULANCE (AAA)

GRENZEN SPRENGEN

MIT THOMAS ULRICH IN DER ARKTIS

WENN HUNDE MENSCHEN RETTEN REDOG – SCHWEIZERISCHER VEREIN FÜR SUCH- UND RETTUNGSHUNDE

DAMIT IHR DRUCKAUFTRAG KEIN NOTFALL WIRD.

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[ Vorwort ]

Avant-propos I prefazione

Geschätzte Leserinnen und Leser!

Très chers lecteurs !

Die Angst, zu spät zu kommen – dieses Gefühl dürften viele Menschen kennen, die Menschenleben retten. So auch Linda Hornisberger. Sie ist Ausbildungschefin beim Schweizerischen Verein für Such- und Rettungshunde (REDOG) und spürt mit ihrem Hund Vermisste und Verschüttete auf. In einem packenden Gespräch schildert die Ausbildungschefin ihr Leben mit einem «Retter auf vier Pfoten».

La peur d’arriver trop tard – c’est un sentiment que connaissent souvent les personnes qui sauvent Martin Koller, des vies. C’est le cas par exemple Blaulicht-Verlagsleiter de Linda Hornisberger. Elle est responsable de formation de la société suisse pour chiens de recherche et de sauvetage (REDOG). Avec son chien, elle recherche des personnes disparues ou ensevelies. Dans un article passionnant, cette responsable de formation décrit sa vie avec son « sauveteur à quatre pattes ».

Auf einer atemberaubenden Expedition in der Arktis wollte der Abenteurer Thomas Ulrich Rekorde brechen – und dann kam der Sturm. Gefangen auf einem Stück Treibeis musste Ulrich ein Notsignal abgeben und wurde so zum Geretteten. Blaulicht erfährt in einem exklusiven Interview, wie sich der Extremsportler zwei Jahre kompromisslos auf das Arctic Solo vorbereitet hatte und am Ende von einem Rettungshelikopter gerettet werden musste. Rettungseinsätze fliegt auch die Alpine Air Ambulance (AAA). Die Rettungs- und Ambulanzfirma aus dem Kanton Aargau hat mit dem Helikopter «Lions 1» im Jahr 2017 insgesamt 936 Einsätze durchgeführt. Blaulicht durfte die Rettungssanitäter während 24 -Stunden begleiten und erlebte hautnah mit, wie es sich anfühlt, wenn jede Sekunde zählt.

Ich wünsche Ihnen eine gehaltvolle Lektüre! Martin Koller

Lors d'une expédition à couper de souffle dans l'Arctique, l'aventurier Thomas Ulrich a tenté de battre des records – mais une tempête est passée par là. Piégé sur un morceau de glace à la dérive, Ulrich a été obligé de lancer un signal d’urgence. Il a ainsi pu être sauvé. Dans une interview exclusive, Blaulicht vous fait découvrir comment ce sportif de l’extrême s’est préparé sans compromis pendant deux ans pour l‘Arctic Solo, et comment il a finalement dû être sauvé par un hélicoptère de sauvetage. L’Alpine Air Ambulance (AAA) est également utilisée pour des interventions d'urgence. La société de secours et d'ambulances du canton d'Argovie a effectué un total de 936 missions en 2017 avec l'hélicoptère «Lions 1». Blaulicht a pu accompagner les ambulanciers pendant 24 heures et faire l’expérience directe de ce que l’on ressent lorsque chaque seconde compte.

Je vous souhaite une bonne lecture ! Martin Koller

Stimati lettori e lettrici,

la paura di arrivare troppo tardi - è una sensazione comune a molte persone che salvano vite altrui. È quello che prova anche Linda Hornisberger. Linda è capo dell’istruzione presso la Società Svizzera per cani da ricerca e salvataggio (REDOG) e con il proprio cane rintraccia persone scomparse e sepolte. Nell’ambito di una conversazione avvincente, il capo dell’istruzione descrive la sua vita con un «soccorritore a quattro zampe». Durante una spedizione mozzafiato in Artide, l’avventuriero Thomas Ulrich voleva battere il record - e poi è arrivata la bufera. Intrappolato su un pezzo di ghiaccio alla deriva, Ulrich ha dovuto inviare un segnale d’emergenza e così è stato salvato. Girofaro blu ha saputo nel corso di un’intervista esclusiva come lo sportivo estremo si fosse preparato rigorosamente all’Arctic Solo per due anni per poi dover essere salvato da un elicottero di soccorso. Anche la Alpine Air Ambulance (AAA) esegue interventi di salvataggio. Nel 2017, la società di soccorso e ambulanza del Canton Argovia ha eseguito complessivamente 936 interventi con l’elicottero «Lions 1». Girofaro blu ha potuto accompagnare i soccorritori per 24 ore sperimentando da vicino come ci si sente quando ogni secondo conta.

Vi auguro una buona lettura! Martin Koller

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[ Impressum / Inhalt ]

[ Inhalt ]

contenu I contenuto

Martin Koller – Blaulicht-Verlagsleiter

[ Vorwort ]

[ News ]

nouvelles I notizie

[ Impressum ] Mentions légales I impronta Herausgeber | Editeur | Editore:

Häusliche Gewalt: hohe Anzahl an Strangulationen

Violence domestique : un taux élevé de strangulations

Violenza domestica: numero elevato di strangolamenti

Seit 2011 eine eingetragene Marke im Eidgenössischen Markenregister Informationsverlag Schweiz GmbH Grundstrasse 18, CH-6343 Rotkreuz Tel.: 041 798 20 60, Fax: 041 798 20 61 E-Mail: office@blaulicht-iv.ch www.blaulicht-iv.ch UID-Nummer: CHE‑295.811.423

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[ Hauptthema ] Thème principal I tema principale

Ein Tag auf der fliegenden Intensivstation Jede Minute kann entscheidend sein

7 12

Une journée avec l vunité de soins intensifs volante Chaque minute compte

17 22

Un giorno nel reparto di terapia intensiva in volo

Ogni minuto può essere decisivo

GIN – Qualitätssprung bei Naturgefahreninformationen

GIN – Amélioration de la qualité des informations sur les dangers naturels

GIN – Salto di qualità nelle informazioni relative ai pericoli naturali

Todeskampf auf der Eisscholle Abenteurer und Blaulichtprofis – Berufe am Limit

40 45

Entre la vie et la mort sur un bloc de glace Aventuriers et forces de l'ordre et de secours : des métiers à risque

Lotta per la sopravvivenza sul lastrone di ghiaccio Avventura ed esperti di pronto intervento – professioni ai limiti

REDOG –

Retter auf vier Pfoten

REDOG –

Des sauveteurs à quatre pattes

REDOG –

Soccorritori su quattro zampe

[ Publireportagen ] Aerolite AG

Leichtbau, der Lebensretter weiterbringt Swiss Made

Attack AG

Leitfaden für die regelmässige Überprüfung der persönlichen Schutzausrüstung

BLUnet

baut seine krisensicheren Rechenzentren aus

Suprabeam® (Schweiz) AG

Real Life – Real Light

Kalaidos Fachhochschule Schweiz

Schweizer Hochschule lanciert Weiterbildung in Security Management

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Berner-Sennenhunde-Zucht

Zuchtstätte am Mythen

CSC Tatortreinigung

ROSCHI ROHDE & SCHWARZ AG

Heinz Scholl wird neuer Geschäftsführer

KV Business School Zürich

Vertieftes juristisches Know-how nicht nur für Juristinnen und Juristen

Nokia AG

ViTrust

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Qualität + neues Design = aussergewöhnliche PERFORMANCE

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Ausbauten für Sonderfahrzeuge

Swiss-Moto

Startschuss der Töff-Saison 2019 Début de la saison 2019

84 87

Bridgestone Europe

LM-80 EVO und DriveGuard Winter

Stadt Zürich – Stadtpolizei

«Zeigs allne wod dure wotsch»

Auto Zürich

Gelungener Auftakt zum Wandel

Innoprax AG – Caffè Lattesso

Natürliche Kaffee-Erfrischung für unterwegs

[ News ]

nouvelles I notizie Häusliche Gewalt: hohe Anzahl an Strangulationen

Violence domestique : un taux élevé de strangulations

red. Erstmalig in der Schweiz hat das Inselspital Bern den Tat hergang und die Verletzungen infolge häuslicher Gewalt untersucht: Die meisten Opfer, welche das Inselspital aufsuchten, wurden geschlagen oder getreten, fast immer vom Partner. Alarmiert zeigt sich das Inselspital über die hohe Zahl von Strangulationen.

réd. Pour la première fois en Suisse, l’hôpital de l’Île de Berne a étudié l’évolution des actes et des blessures résultant de violences domestiques : la majorité des victimes qui se rendent à l’hôpital de l’Île ont été frappées ou ont reçu des coups de pieds, presque toujours de leur partenaire. L’hôpital de l’Île s'alarme du nombre élevé de strangulations.

Untersucht wurden 337 Fälle von häuslicher Gewalt in den Jahren von 2006 bis 2016. Gemäss der Studie waren 94 Prozent der Opfer Frauen, davon rund die Hälfte Schweizerinnen. In 50 Prozent der Fälle lebten Kinder in der Familie, in der Gewalt ausgeübt wurde.

337 cas de violence domestique ont été étudiés entre 2006 et 2016. Selon l’étude, 94% des victimes sont des femmes, dont la moitié de nationalité suisse. Dans 50% des cas, des enfants vivaient avec la famille où la violence s’est exercée.

In 87 Prozent der Fälle wurden die (Ex-)Partnerinnen und (Ex-) Partner als Täterinnen und Täter identifiziert; Eltern und andere Familienangehörige in drei Prozent und Kinder in vier Prozent der Fälle. 57 Prozent der Befragten waren in der aktuellen Beziehung bereits einmal Opfer häuslicher Gewalt geworden. Als häufigste Gewalt gaben die Opfer Schläge an, meistens mit der offenen Hand oder mit der Faust an den Kopf. Die Opfer erlitten dabei Prellungen und Hämatome, Platzwunden und Blutungen.

Würgen in 16 Prozent der Fälle Als «beängstigend hoch» bezeichnen die Autorinnen die Zahl der Strangulationen. Diese Art der Gewalt wurde bei 16 Prozent der Opfer festgestellt. Studien hätten gezeigt, dass sogenanntes nicht-tödliches Würgen das Risiko für spätere Tötungsdelikte erhöhe. Ein spezielles Problem ist dabei: Gefässverletzungen werden oft nicht erkannt und können erst nach Tagen oder Wochen zu Gedächtnisstörungen, Schlaganfällen oder sogar zum Tod führen. Deshalb sei die Aufklärung der Opfer über die Spätfolgen nach einem Würgetrauma durch die Ärztinnen und Ärzte sehr wichtig. Träten entsprechende Symptome auf, müssten sie umgehend untersucht werden.

Dans 87% des cas, l’(ex)partenaire a été identifié(e) comme coupable ; les parents et autres membres de la famille représentent 3% des cas, et les enfants 4% des cas. 57% des personnes interrogées avaient déjà été victimes de violence domestique dans leur relation actuelle. D’après les victimes, les coups seraient l’acte de violence le plus courant, généralement à mains nues ou des coups de poing à la tête. Les victimes souffrent alors de contusions et d’hématomes, de plaies et de d’écorchures.

Les étranglements concernent 16% des cas Les auteurs qualifient le nombre de strangulations d’« alarmant ». Ce type de violence a été constaté sur 16% des victimes. Des études auraient montré que l'étranglement non mortel augmenterait le risque d'homicides ultérieurs. De plus, un problème peut provenir du fait de lésions vasculaires qui n’auraient pas été détectées et qui pourraient entraîner après quelques jours ou semaines des problèmes de mémoire, des AVC ou même la mort. Il est par conséquent très important que les médecins suivent les victimes et les conséquences du traumatisme de strangulation sur le long terme. Si de tels symptômes apparaissent, il est important de les traiter immédiatement.

Die Studie bestätigt weiter die Risikofaktoren für häusliche Gewalt: Am häufigsten seien hier Alkohol und Drogenkonsum sowie psychische Erkrankungen der Täterinnen und Täter genannt worden. Auch Trennungssituationen erhöhten die Gefahr.

L'étude confirme en outre les facteurs de risque des violences domestiques : la consommation d'alcool et de drogues ainsi que les maladies mentales des auteurs sont les facteurs qui se retrouvent les plus fréquemment. Les séparations augmentent également le danger.

Hohe Dunkelziffer

Un nombre élevé de cas non recensés

Was ein Bericht dieser Art nie verschweigen darf: die hohe Dunkelziffer. Nur wenige Opfer lassen sich ärztlich behandeln oder erstatten Anzeige, was zu einer hohen Dunkelziffer führt. Im Jahr 2017 wurden von der Polizei 17’024 Straftaten im häuslichen Bereich registriert (BfS). Dabei kam es zu 21 vollendeten und 53 versuchten Tötungsdelikten.

Ce qu’une étude de ce type ne doit pas oublier de mentionner, c’est qu’il existe un nombre élevé de cas non recensés. Seules quelques victimes se rendent chez un médecin ou portent plainte, il reste un nombre élevé de cas non recensés. En 2017, 17 024 infractions liées au domaine de la violence domestique (OFS) ont été enregistrées par la police, dont 21 homicides et 53 tentatives d'homicide.

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Violenza domestica: numero elevato di strangolamenti

PARTNER

IM RETTUNGSDIENST

red. L’Inselspital di Berna ha esaminato, per la prima volta in Svizzera, la dinamica degli episodi di violenza domestica e le lesioni conseguenti. La maggior parte delle vittime analizzate dall’Inselspital è stata presa a pugni o a calci, quasi sempre dal partner. L’Inselspital si mostra allarmato dal numero elevato di strangolamenti.

Sono stati esaminati 337 casi di violenza domestica negli anni 2006-2016. Secondo lo studio, il 94% delle vittime era costituito da donne, di cui la metà di nazionalità svizzera. Nel 50% dei casi, nella famiglia in cui è stata compiuta violenza vivevano bambini. Nel 87% dei casi, gli autori/le autrici della violenza erano (ex) partner; genitori e altri familiari nel 3% e figli nel 4% dei casi. Il 57% delle persone intervistate era già stato una volta vittima di violenza domestica nell’ambito della relazione attuale. Tra le forme di violenza più frequenti, le vittime hanno indicato colpi inferti perlopiù con la mano aperta o con il pugno sulla testa. Le vittime hanno così subito contusioni ed ematomi, ferite lacerocontuse e sanguinamenti.

Strangolamenti nel 16% dei casi

Damit Sie sich den wichtigen Aufgaben widmen können.

Le autrici dello studio definiscono «allarmante» il numero elevato di strangolamenti. Questo tipo di violenza è stata riscontrata nel 16% delle vittime. Gli studi avrebbero dimostrato che il cosiddetto strangolamento non mortale aumenterebbe il rischio di omicidi successivi. Un problema particolare al riguardo è che le lesioni ai vasi sanguigni spesso non vengono riconosciute all’istante e possono comportare disturbi di memoria, ictus o persino la morte solo dopo giorni o settimane. Per questo motivo è molto importante che i medici informino le vittime riguardo alle conseguenze successive di un trauma da strangolamento. Qualora compaiano i sintomi corrispondenti, è necessario sottoporsi immediatamente a una visita medica. Lo studio conferma inoltre i fattori di rischio per la violenza domestica: i più frequenti sarebbero alcol e consumo di droghe oltre a disturbi psichici degli autori della violenza. Anche situazioni di separazione aumenterebbero il rischio.

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La violenza invisibile Un aspetto che una relazione di questo genere non deve mai trascurare è il fenomeno sommerso. Solo poche vittime, infatti, si rivolgono a un medico o espongono denuncia, il che porta a un numero elevato di stime. Nel 2017 la Polizia ha registrato 17’024 reati perpetrati all’interno delle quattro mura domestiche, di cui 21 omicidi compiuti e 53 tentati.

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[ Redaktion ]

[ deutsch ]

Blaulicht war an Bord eines Rettungshelikopters der Alpine Air Ambulance. Wenn der Alarm losgeht, zählt jede Sekunde. TWä.

07 30 Als Pilot Sascha Fleisch-

mann den Rettungshelikopter «Lions 1» aus dem Hangar zum Startplatz rollt, weiss er noch nicht, was für ein langer und ereignisreicher Tag vor ihm liegt.

weiter und setzen die eingeleitete Therapie fort.» Rettungssanitäter André Hug gehört ebenfalls zur Besatzung. Er betankt gerade den Hubschrauber mit Kerosin.

08 00 Auf der Basis Birrfeld steht

das Frühstück bereit. Die Crew und der Gast haben in der Küche die Qual der Wahl: Kaffee, Tee, Krustenkranz, Butter, Konfitüre, Erdbeeren, Pfirsiche, Mokka-Joghurts, Frosties,

Die medizinische Ausstattung des Helikopters ist beeindruckend: Notarzt rucksack, Beatmungsgerät, tragbare Defibrillator- und Monitoring-Einheit, Sauerstoffflaschen, Spritzenpumpen, Patiententrage und weitere Spezialausrüstung. Eine fliegende Intensivstation? «Ein wenig schon», sagt Notarzt Dr. Jörg Speier. Und fügt an: «Der Patient wird am Einsatzort erstversorgt und dann, falls nötig, für einen Flug ins Krankenhaus stabilisiert. Im Helikopter überwachen wir seinen Gesundheitszustand

Thomas Wälti

Der Regionalflugplatz im Aargauer Birrfeld erwacht zum Leben. Krähen steigen auf. Die Sonne wirft erste Schatten, der wolkenlos blaue Himmel verspricht perfektes Flugwetter. Sascha Fleischmann macht den Airbus H135 der Alpine Air Ambulance (AAA) startklar. Nach dem Kontrollrundgang überprüft er im Cockpit die Fluginstrumente und Kontrollanzeigen.

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Alpine Air Ambulance/AAA

Ein Tag auf der fliegenden Intensivstation

Chefpilot Sascha Fleischmann vor dem Rettungshelikopter «Lions 1». | blaulicht | gyrophare bleu | girofaro blu |

[ deutsch ]

steht bevor. So lautet die Information auf dem Handydisplay. Der Schreibende wird freundlich, aber bestimmt zum Helikopter gewiesen. Aus Vorgesprächen weiss er, dass er sich niemals von hinten an den Helikopter annähern darf, sondern stets Sichtkontakt mit dem Piloten halten muss.

ZVG

Dreieinhalb Minuten nach dem Alarm hebt «Lions 1» ab. Schon nach wenigen Sekunden ist die Nebelfahne des Kernkraftwerks Gösgen zu erkennen. Über die Kopfhörer läuft der Funkverkehr mit der örtlichen Einsatzleitung (siehe dazu den separaten Artikel).

Angespannter Gast: Blaulicht an Bord der fliegenden Intensivstation.

Schoggitafeln. Ein reichhaltiges Buffet. «Wer rettet, der fettet», sagt Sascha Fleischmann und lacht. Man wisse halt nie, wann der Alarm losgehe. Deshalb greife man jederzeit zu.

10 07 Alarm! Die 3er-Crew schal-

tet in den Routinemodus. Eine notfallmässige Verlegung eines Herzpatienten vom Spital Waldshut in die Uniklinik Freiburg im Breisgau

21 Minuten später schieben Jörg Speier und André Hug den Herzpatienten in den Rettungshelikopter. «Willkommen an Bord! Es wird während des Fluges gleich recht laut in der Kabine, hiermit wird es für Sie angenehmer sein», sagt Speier besonnen und zieht dem älteren Mann einen Gehörschutz an. Der Patient wirkt entspannt. Er lächelt vor dem Flug in die Uniklinik Freiburg im Breisgau. Um 10.53 Uhr wird er dort abgeliefert.

Thomas Wälti

Das morgendliche Briefing findet in der Küche statt. Auf einem Whiteboard stehen die wichtigsten Informationen des Tages. Im Daily Airspace Bulletin Switzerland (DABS) werden Gefahren, Einschränkungen und Änderungen im Schweizer Luftraum auf einer Karte

eingezeichnet. So erfährt die Crew unter anderem, dass in Bülach und Winterthur ein neuer Kran gestellt worden ist. Unter Punkt 6, Verteilung der Tagesaufgaben, heisst es: «2 x täglich Blumen giessen».

Sascha Fleischmann nimmt Kurs auf den Schwarzwald. Höchstgeschwindigkeit: 260 km/h. Noch in der Luft beginnt Jörg Speier, das Notfallprotokoll auszufüllen. Viel Zeit bleibt ihm dafür nicht. Nach sechs Minuten landet Sascha Fleischmann sanft auf dem Heliport des Spitals Waldshut.

Im Landeanflug: «Lions 1» nimmt Kurs auf einen Fussballplatz in Wutach-Lembach.

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[ Redaktion ]

20 Mal in der Luft – das Protokoll einer 24-Stunden-Schicht 10.10-10.16 – 6 Minuten 10.37-10.53 – 16 Minuten 11.17-11.34 – 17 Minuten 11.56-12.05 – 9 Minuten 12.42-12.44 – 2 Minuten 12.47-13.02 – 15 Minuten 13.17-13.25 – 8 Minuten 13.31-13.32 – 1 Minute 13.56-13.57 – 1 Minute 14.00-14.20 – 20 Minuten 11 15.08-15.18 – 10 Minuten 12 15.45-15.48 – 3 Minuten 13 16.12-16.24 – 12 Minuten 14 16.31-16.38 – 7 Minuten 15 17.07-17.22 – 15 Minuten 16 17.51-18.08 – 17 Minuten 17 18.44-18.53 – 9 Minuten 18 20.00-20.03 – 3 Minuten 19 20.39-20.48 – 9 Minuten 20 21.36-21.45 – 9 Minuten

Flugplatz Birrfeld AG – Spital Waldshut (DE), Flug zu einem Herzpatienten Spital Waldshut (DE) – Uniklinik Freiburg im Breisgau (DE), Verlegung des Herzpatienten Uniklinik Freiburg im Breisgau (DE) – Wutach-Lembach (DE), Flug zu einer Patientin Wutach-Lembach (DE) – Schwarzwald-Baar-Klinikum Villingen-Schwenningen (DE), notfallmässiger Transport der Patientin mit Verdacht auf Schädel-Hirn-Trauma Schwarzwald-Baar-Klinikum Villingen-Schwenningen (DE) – Donaueschingen (DE), Tankstopp Donaueschingen (DE) – Schönau (DE), Flug zu einem Patienten Schönau (DE) – Uniklinik Freiburg im Breisgau (DE), notfallmässiger Transport des Patienten: Es geht um einen Verdacht auf Schlaganfall/Hirnblutung Uniklinik Freiburg im Breisgau (DE) – Flughafen Freiburg im Breisgau (DE), Tankstopp Flughafen Freiburg im Breisgau (DE) – Uniklinik Freiburg im Breisgau (DE), Abholen der Crew Uniklinik Freiburg im Breisgau (DE) – Flugplatz Birrfeld AG, Rückflug zur Basis Flugplatz Birrfeld AG – Kilchberg ZH, Flug zu einem Patienten, der aus grosser Höhe stürzte Kilchberg ZH – Universitätsspital Zürich, notfallmässiger Transport des Patienten: Sturz vom Gerüst hatte zu einer Bewusstseinsstörung geführt. Universitätsspital Zürich – Flugplatz Birrfeld AG, Rückflug zur Basis Flugplatz Birrfeld AG – Spital Waldshut (DE), Flug zu einem weiteren Herzpatienten Spital Waldshut (DE) – Uniklinik Freiburg im Breisgau (DE), Verlegung des Herzpatienten Uniklinik Freiburg im Breisgau (DE) – Waldshut (DE), Anforderung zur notärztlichen Unterstützung des kommunalen Rettungsdienstes. Der Patient wird notärztlich versorgt und mit Verdacht auf eine Verletzung des Gehirns mit dem Rettungswagen ins Spital Waldshut geführt. Spital Waldshut (DE) – Flugplatz Birrfeld AG, Rückflug zur Basis Flugplatz Birrfeld AG – Dottikon AG, Flug zu einem Patienten mit grossflächigen Verbrennungen Dottikon AG – Universitätsspital Zürich, notfallmässiger Transport des Verbrennungspatienten Universitätsspital Zürich – Flugplatz Birrfeld AG, Rückflug zur Basis

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Aufgezeichnet: TWä

[ deutsch ]

11 17 «Lions 1» schwebt gerade

über dem Freiburger Münster, als ein neuer Alarm eingeht. Auf einem Fussballplatz in Wutach-Lembach müsse eine 86 Jahre alte Frau mit Verdacht auf ein Schädel-Hirn-Trauma abgeholt werden. Sie werde am Einsatzort von Rettungskräften erstversorgt und danach zum Landeplatz gebracht. Dort berichtet ein Angehöriger, dass die Frau zu Hause gestürzt sei und sich dabei eine Kopf- und Schulterverletzung zugezogen habe. Zudem habe sie einen Herzschrittmacher. Jörg Speier ist auf dem Flug ins Schwarzwald-Baar-Klinikum Villingen-Schwenningen (DE), wo die Verletzte hingeflogen wird, zuversichtlich. Die Patientin reagiere korrekt auf entsprechende Fragen und sei stabil. Die AAA fliegt oft in die verwinkelten Seitentäler des Schwarzwalds. Besonders im Winter ist diese Region auf dem Landweg nur aufwendig zu erreichen. Ein Rettungswagen braucht auf den kurvenreichen Strassen ins Spital ungleich länger als ein Helikopter. Schnelligkeit aber hat bei der Rettung eines kritischen Patienten höchste Priorität.

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13 32 Sascha Fleischmann hat

während eines Tankstopps Zeit, etwas durchzuatmen. «Jeder Tag ist anders. Das gefällt mir an meinem Beruf», sagt der 32 Jahre alte Zürcher. Man müsse aber schon mit sich selbst etwas anfangen können, meint der Chefpilot mit über 3800 Flugstunden und 10'000 Landungen, denn es gebe auch Tage, an denen kein Alarm erfolge oder wegen schlechter Witterung nicht geflogen werde. «Dann hat jeder ein Tagesämtli.» Viele Leute hätten ein falsches Bild von der Luftrettung, meint Sascha Fleischmann. Um anzufügen: «Frontalkollisionen auf Autobahnen mit mehreren Schwerverletzten und viel Blut entsprechen nicht der Norm. Weitaus häufiger fliegen wir zu Patienten mit einer HerzKreislauf-Erkrankung. Oder wir bringen einen Patienten in ein anderes Spital. Oder wir führen einen Organtransport durch.» Für Organtransporte steht im Hangar «Lions 3» allzeit bereit.

15 00 Im Birrfelder Flugplatzres-

taurant «Cockpit» sitzt die Crew gerade beim Mittagessen, als der Notfallmelder abermals ertönt. Hamburger, Wurst- und Käsesalat, Pommes frites – alles wird stehen gelassen. Mit knurrendem Magen eilt die Besatzung zum Rettungshelikopter. Ein Mann ist im zürcherischen Kilchberg aus grösserer Höhe vom Arbeitsgerüst gefallen. Die bodengebundenen Rettungskräfte sind bereits vor Ort. Der Rettungsdienst am einsatzortnahen Landeplatz versucht, den Rettungshelikopter beim Landeanflug per Funk einzuweisen. Die angegebenen Referenzpunkte sieht die Crew nicht sofort. «Wo bist du, hast du Sichtkontakt mit uns?», fragt Rettungssanitäter André Hug. Er assistiert nicht nur dem Notarzt, sondern auch dem Piloten. Und so sichert er nach einer Landung «Lions 1» ab. Er warnt aber auch vor Hochspannungsleitungen, Windrädern oder Heuseilen – Helikopterpiloten fliegen auf Sicht. Nach einer weiteren Flugschleife über Kilchberg taucht ein Polizeiwagen mit

[ Redaktion ]

Alpine Air Ambulance/AAA

blinkendem Blaulicht am Boden auf. «Lions 1» landet auf einer Wiese zwischen zwei grossen Bäumen. Die Rotorblätter wirbeln Blätter auf. Ein perfekter Touchdown. Manchmal fliegen Sonnenschirme oder Plastikstühle herum, wenn Sascha Fleischmann wegen eines Notfalls in einem Einfamilienhaus-Quartier aufsetzen muss.

Der Patient wird vom Rettungswagen in den Helikopter umgeladen. Der notfallmässige Transport von Kilchberg ins Universitätsspital Zürich dauert drei Minuten. Abflug: Dreieinhalb Minuten nach dem Alarm hebt «Lions 1» ab.

19 30 Sascha

Fleischmann schmeisst den Grill an. «Mein Lieblingsämtli», sagt er mit einem Schmunzeln. Aber noch ehe er die leckeren Steaks und Würste fertig gebrutzelt hat, ertönt abermals der Alarm. Wieder wird alles stehen gelassen. Die Zeit drängt. Im aargauischen Dottikon hat sich ein 18-Jähriger bei einem Grill unfall grossflächige Verbrennungen zugezogen. Der Flug zum Einsatzort dauert nur drei Minuten. Während Jörg Speier bei dem Patienten im Rettungswagen eine Notfallnarkose einleitet, erzählt die Mutter des Verunfallten, wie der Grill explodiert ist. Sie macht einen gefassten Eindruck. Nicht immer verhalten sich Angehörige nach einem schlimmen Ereignis so ruhig. Auf dem Flug ins Universitätsspital Zürich sagt Jörg Speier: «Insbesondere Notarzteinsätze im Zusammenhang mit Kindern können sehr belastend sein – vor allem, wenn ich Eltern mitteilen muss, dass ihr Kind sehr schwer verletzt oder sogar verstorben ist.»

15 Minuten dauern, bis «Lions 1» nach einem Alarm wieder in der Luft wäre. Die AAA fliegt auch nachts. Die Piloten tragen Restlichtverstärker.

23 00 Draussen tobt ein Unwet-

ter. Es blitzt und donnert. Jörg Speier setzt sich an den Tisch und trinkt einen Kaffee. Was fasziniert ihn an dieser Arbeit, die er zusätzlich zu seiner Haupttätigkeit ausübt? «Es ist die Kombination aus Fliegen, Notfallmedizin und der Tatsache, dass keine Einsatzsituation genau der anderen gleicht», sagt der 47-Jährige, der als Oberarzt für Anästhesie und Intensivmedizin am Landeskrankenhaus Bregenz in Österreich arbeitet. Speier fügt an: «Ich bin seit 25 Jahren im Rettungsdienst tätig. Im Gegensatz zu meiner Arbeit im Spital geht es bei Einsätzen mit dem Rettungshelikopter darum, den Patienten mit im Vergleich

zur Klinik wenigen medizinischen Möglichkeiten schnell und effektiv zu helfen. Dafür braucht es viel Improvisation, Erfahrung und ein eingespieltes Team. Das empfinde ich als eine äusserst reizvolle, aber mitunter auch sehr fordernde Aufgabe.» Eine halbe Stunde später zieht sich die AAA-Crew in die Schlafzimmer zurück. Während der angespannte Gast auf den nächsten Alarm wartet und daher kein Auge zudrückt, schlafen Sascha Fleischmann, Jörg Speier und André Hug sofort ein. In der Nacht bleibt die Lage ruhig. Es gibt keinen Alarm mehr.

07 30 Tagwache! Die 24-Stun-

den-Schicht ist zu Ende. Eine neue Crew trifft auf der Basis Birrfeld ein. Sie macht sich bereit für den nächsten Alarm.

Der verunfallte Teenager wird im Universitätsspital Zürich von Ärzten und Pflegepersonal in Empfang genommen. Die Spezialisten im Zentrum für Brandverletzte kennen bereits die Verletzungsschwere des Patienten. Jörg Speier hat ihnen die Daten und eine präklinische Diagnose aus dem Rettungshelikopter vor dem Start telefonisch übermittelt.

gar geschoben. Aus Sicherheitsgründen. Die Wettervorhersage verspricht für die Nacht wenig Erfreuliches. Es soll einen Sturm und heftige Gewitter geben. Ausserdem: Im Rettungshelikopter befinden sich verschlusspflichtige Medikamente. Es würde nun 12 bis

Thomas Wälti

22 00 «Lions 1» wird in den Han-

Notarzt in der Luft: Jörg Speier schaut zum Fenster raus – der Gesundheitszustand der Patientin ist stabil. | blaulicht | gyrophare bleu | girofaro blu |

[ deutsch ]

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Jede Minute kann entscheidend sein

Rettungswagen oder Helikopter? Geht ein 144er-Notruf ein, triagiert die Einsatzleitstelle die Patienten. So können unabhängige Experten am Telefon das richtige Rettungsmittel zum richtigen Zeitpunkt an den richtigen Ort bestellen. TWä.

In zahlreichen Kantonen koordinieren moderne Notrufzentralen den gesamten Rettungseinsatz. Mithilfe der Software «rescuetrack» verschafft sich die Einsatzleitung in Echtzeit einen Überblick, wo sich welches Rettungsmittel gerade aufhält. So können die fünf in der

Schweiz im Einsatz stehenden Flugrettungsanbieter – Rega, AAA, Air Zermatt, Air-Glaciers und DRF Luftrettung – nach dem «Next-Best-Prinzip» aufgeboten werden, sodass der Helikopter spätestens nach 15 Minuten am Einsatzort eintrifft. Bei einem zeitkritischen Patienten zählt beispielsweise nach einem Schlaganfall jede Minute. Ab der 16. Minute reduziert sich dessen Chance auf vollständige Genesung um zehn Prozent pro Minute. Schutz & Rettung Zürich ist ein gutes Beispiel für eine übergreifende Einsatzleitzentrale. Die grösste Blaulichtorganisation der Schweiz ist mittlerweile verantwortlich für die Kantone Zürich, Schaffhausen, Schwyz und Zug.

Ausserdem wird für den Kanton Zürich auch die Feuerwehr über dieselbe Zentrale koordiniert. Kontrovers diskutiert wird in Kreisen der Luftrettungsbetreiber das Thema Rettungsfunk. Der Funkverkehr läuft über das digitale Sicherheitsfunknetz des Bundes (Polycom). «Dieses wie ein GSM-Netz funktionierende System erweist sich in der Luft als suboptimal. Der Rettungshelikopter fliegt einerseits zu hoch. Andererseits bewegt er sich zu schnell durch die einzelnen Funkzellen, sodass eine Verständigung mit den bodengebundenen Rettungskräften nicht immer gewährleistet ist», sagt Jürg Fleischmann, Präsident der Lions Air Group AG. Will ein Polizist beispielsweise mit dem Helikopterpiloten kommunizieren, muss er sein Funkgerät erst in den Direkt-Modus schalten.

Ein weltweit erfolgreicher Retter «Lions 1»: Der Helikoptertyp Airbus H 135 ist laut Airbus Helicopters 1300 Mal in über 60 Länder ausgeliefert worden. Insgesamt flogen Piloten schon über 4,5 Millionen Stunden mit diesem Helikoptertyp. Länge

10,2 m Breite (ohne Rotorblätter)

2m Höhe

3,55 m Rotordurchmesser

10,2 m

Maximale Flughöhe

6000 m Steigleistung

Höchstgeschwindigkeit

457 m/min Kapazität

5 Personen

Leergewicht

Besatzung (Pilot, Notarzt, Rettungssanitäter)

1800 kg

3 Personen

Maximales Abfluggewicht

Patienten/Passagiere

2950 kg

2 Personen

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Neupreis (ohne medizinische Einrichtung)

260 km/h

4,8 Millionen CHF

Tankvolumen

Neupreis (mit medizinischer Einrichtung)

670 Liter

5,6 Millionen CHF

Treibstoffverbrauch

232 l/h

Auftriebsart

Maximale Flugzeit

2 Wellentriebwerke

2 h 15 min

Pratt & Whitney Canada PW 206 B2

[ Redaktion ]

Jürg Fleischmann plädiert dafür, den Rettungsfunk auf einen analogen Funkkanal umzustellen. Wobei das Bundesamt für Bevölkerungsschutz (BABS) Polycom gerade auf hochverfügbare, drahtlose Breitbandkommunikation (dBBK) und den Mobilfunkstandard Long Term Evolution (LTE) umstellt. Die Kosten für die Luftrettung werden gemäss Krankenversicherungsgesetz und Unfallversicherungsgesetz von den Versicherungen getragen. Nicht alle Leistungen sind vollumfänglich gedeckt. Es kann sich lohnen, entsprechende Zusatzversicherungen abzuschliessen.

Luftrettung in der Schweiz In der Schweiz stehen fünf Flugrettungsanbieter im Einsatz: Alpine Air Ambulance (AAA), Rega, Air Zermatt, Air-Glaciers und DRF Luftrettung mit Sitz in Filderstadt bei Stuttgart (DE). Die AAA verfügt über vier Helikopter und einen Ambulanzjet. Die Rettungs- und Ambulanzfirma aus dem Kanton Aargau beschäftigt über 50 Mitarbeitende. Die AAA hat mit dem Helikopter «Lions 1» im Jahr 2017 insgesamt 936 Einsätze durchgeführt, davon waren 816 Rettungen sowie 110 Verlegungen und zehn Organ- und Transplantationstransporte. Die AAA wurde 2011 gegründet. Die Flotte der Rega umfasst 19 Helikopter und drei Ambulanzjets (seit 2018 Challenger 650). Bei der Rega stehen 380 Mitarbeitende im Einsatz. Im Jahr 2017 betrug die Anzahl organisierter Einsätze 15'958. Die Rega wurde 1952 gegründet. Die Flotte der Air Zermatt umfasst zehn Helikopter. Das Oberwalliser Helikopterunternehmen beschäftigt rund 70 Mitarbeitende. Die Air Zermatt flog im vergangenen Jahr insgesamt 1690 Einsätze. Sie wurde 1968 gegründet. Die Air-Glaciers verfügt über 14 Helikopter und drei Flugzeuge. Beim Walliser Helikopterunternehmen arbeiten rund 160 Personen. Es wurde 1965 gegründet. Die Flotte der DRF Luftrettung (vormals Deutsche Rettungsflugwacht) umfasst über 50 Helikopter in Deutschland und im Ausland. Für weltweite Repatriierungen von erkrankten und verletzten Personen setzt die DRF Luftrettung ausserdem zwei Learjets ein. Im Jahr 2017 wurden die Helikopter der DRF Luftrettung 38'476 Mal alarmiert. Die Luftrettungsorganisation wurde 1972 gegründet.

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[ deutsch ]

Leichtbau, der Lebensretter weiterbringt - Swiss Made Mitten in der Zentralschweiz sitzt ein weltweit erfolgreiches Unternehmen, das sich mit seinen innovativen Interieur-Lösungen für Rettungshelikopter und Ambulanz-Flugzeuge eine führende Position gesichert hat. Grundlage dafür war und ist konsequenter Leichtbau.

In inspirierender Nähe zum bekannten Stanser Flugzeugwerk konstruieren und realisieren seit 1995 bei Aerolite in Ennetbürgen (NW) Spezialisten das, was die Lebensrettung über den Luftweg substanziell braucht. Nämlich die erforderliche Ausrüstung im Innern des Helikopters oder des Flächenﬂugzeugs. Hierzu zählen Tragen-Systeme mit Laderampen für die Patienten, Sitze für die medizinische Besatzung sowie das medizintechnische Equipment. Alles in allem also komplexe Einbauten, welche idealer Weise kaum ins Gewicht fallen, bzw. das Gesamtgewicht des Flugzeugs nicht sonderlich erhöhen. Schliesslich kommt ein Luftfahrzeug weiter, je geringer seine Startmasse ausfällt. In logischer Konsequenz daraus folgen die Ingenieure, Konstrukteure, Fertigungs- und Montagespezialisten bei Aerolite treu der Linie, die das unbedingte Leichtbau-Prinzip vorgibt. Wobei sich profundes Know-how im Kombinieren diverser Materialien wie Aluminium, Wabenkern-Platten oder CompositeWerkstoffe als äusserst hilfreich erweist. Die ingeniöse Substanz dafür beruht auf

dem nahezu omnipräsenten Innovationsgeist, der das Unternehmen seit dessen Gründung beseelt. Und der dieses mit zu seiner heutigen Marktposition geführt hat: Tatsächlich darf sich Aerolite mit seinen 95 Mitarbeitenden heute in Europa Marktführer im Segment der Rettungshelikopter-Ausstattungen nennen... Beﬂügelt vom Markterfolg in Europa gehen die Ennetbürgener LeichtbauSpezialisten die Dinge längst auch global an. Und rüsten über europäische Helikopter-Baumuster hinaus - z.B. die Airbus H135, H145 sowie mehrere AWTypen von Leonardo - Maschinen von US-Herstellern wie Bell und MD aus. Hinzu gesellen sich (Tragﬂächen-)Flugzeuge von Learjet, Bombardier, Beechcraft - sowie von Pilatus. Luftfahrzeuge der Flotten bekannter Rettungs-Flugdienste wie beispielsweise der Schweizer Rega, Nolas Norway, der britischen Babcock oder der australischen Royal Flying Doctor Service. Für letztere durfte Aerolite übrigens den neuen Pilatus PC-24 ausrüsten. Ein spannendes Projekt mehr unter vielen

anderen zur Entwicklung neuer, innovativer Rettungsausrüstungen in den letzten beiden Jahren. Dementsprechend freut sich Aerolite-CEO Roland Hengartner, der nicht ohne Stolz darauf hinweist, dass das laufende Jahr bereits über 30 Ausrüstungen an Kunden weltweit mitgebracht hat. Was Aerolite zusätzlich motiviert, Lebensretter zukünftig noch weiter zu bringen. Eben dank innovativ leicht gebauter, marktgerecht konzipierter Lösungen hoher Funktionalität.

Blickt optimistisch in die Zukunft: CEO Roland Hengartner

[ deutsch ]

Leitfaden für die regelmässige Überprüfung der persönlichen Schutzausrüstung Es ist Pflicht, Mitarbeitende vor Gefahren zu schützen und ihnen eine persönliche Schutz ausrüstung (PSA) zur Verfügung zu stellen. Setzen Sie bei der Beschaffung und der regel mässigen Prüfung auf Spezialisten. Gefahren im Berufsalltag können in der Regel nicht beeinflusst oder beseitigt werden. Mit einer auf die Umstände angepassten persönlichen Schutzausrüstung lassen sich jedoch negative Auswirkungen von Gefahren auf den Menschen verringern oder gar komplett vermeiden. Viele Anwender sind sich nicht bewusst, wie wichtig die Pflege und die regelmässige Überprüfung der Schutzausrüstung sind,

damit diese im entscheidenden Moment nicht versagt. Umwelteinflüsse oder eine Materialermüdung können fatale Funktionsstörungen verursachen, die zu lebensgefährlichen Verletzungen führen können. Durch das Einhalten eines Prüfprotokolls können Sie die Sicherheit in Ihrem Betrieb steigern und der vom Gesetzgeber an Sie übertragenen Sorgfaltspflicht nachkommen.

Checkliste: – Mitarbeitende einbeziehen – Beschaffung im Fachhandel – Zeit und Mittel für Schulungen – Sorgfalt bei Pflege und Lagerung – Selbstkontrolle vor und nach jedem Einsatz – Alle 12 Monate eine externe Prüfung Die Attack AG mit Sitz in St. Gallen ist Ihre Ansprechpartnerin für die Beschaffung und regelmässige Prüfung Ihrer PSA. Über www.shopattack.ch bieten wir Ihnen einen schnellen und effizienten Zugang zu unseren Dienstleistungen und Produkten.

(1/2) Beratung Lassen Sie sich vor dem Kauf Ihrer PSA im Fachhandel über geltende Normen informieren. Bei der Zusammenstellung der PSA muss der Anwendungsbereich vorab analysiert und definiert werden. Mitarbeitende einbeziehen Nach der Bedarfsklärung ist es wichtig, die Mitarbeitenden einzubeziehen. Ein schlechter Tragekomfort kann etwa dazu führen, dass die PSA später nicht konsequent benutzt wird. Schulung Sorgen Sie dafür, dass vor dem Ersteinsatz der PSA eine Schulung stattfindet. Die Anwenderinnen und Anwender müssen mit der Gebrauchsanweisung und der Anwendung vertraut gemacht werden.

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(3) Protokoll anlegen Sie sind gesetzlich verpflichtet, ein Datenblatt für eine persönliche Schutzausrüstung anzulegen. Dieses Prüfprotokoll ist laufend zu aktualisieren. Beginnend beim Kaufdatum, sind alle weiteren wichtigen Ereignisse oder Zwischenfälle festzuhalten, welche die Funktion und Lebensdauer der Ausrüstung beeinflussen können. (4) Selbstkontrolle Erinnern Sie Ihre Mitarbeitenden daran, dass vor und nach jedem Arbeitseinsatz die PSA überprüft werden muss. Ein Partnercheck ist hilfreich, um Flüchtigkeitsfehler aufzudecken und Schlimmeres zu verhindern. (5) Unterhalt Studieren Sie auch die Pflegehinweise sorgfältig. Richtige Pflege und Lagerung

der PSA gewährleisten, dass für Sie keine unnötigen Zusatzkosten aufgrund eines frühzeitigen Ersatzes der PSA entstehen. (6/7) Externe Prüfung Mindestens alle 12 Monate muss ein zertifizierter Prüfer die PSA jedes Mitarbeitenden begutachten. Der Prüfer stellt Ihnen zu dieser Materialund Zustandsprüfung einen detaillierten Bericht aus. In Versicherungs- und Haftpflichtfällen ist der von Ihnen archivierte Prüfbericht ein wichtiges Beweismittel für die Erfüllung Ihrer Sorgfaltspflicht.

[ Rédaction ]

[ français ]

Blaulicht est monté à bord d'un hélicoptère de sauvetage d'Alpine Air Ambulance. Chaque seconde compte lorsque l’alarme se déclenche. TWä.

Fleischmann sort l’hélicop tère de sauvetage «Lions 1» du hangar pour l'amener vers la base de départ, il ne sait pas encore à quel point une journée longue et intense l'attend. L'aérodrome régional Birrfeld du canton d'Argovie se réveille. Les corbeaux s’envolent. Le soleil apparait dans un ciel bleu exempt de nuages, ce qui annonce une journée idéale pour voler. Sascha Fleischmann apprête l'Airbus H135 de l'Alpine Air Ambulance (AAA). Après avoir réalisé une inspection visuelle de l'appareil, il contrôle dans le cockpit tous les instruments de vol et les écrans de contrôle. L'équipement médical de l'hélicoptère est impressionnant : sac à dos pour médecine d'urgence, appareils d'assistance respiratoire, défibrillateur portable et moniteur de surveillance, bouteilles d'oxygène, pompes seringues, civière et d'autres accessoires médicaux. Une unité de soins intensive volante ? « C'est un peu ça », dit le médecin urgentiste Dr. Jörg Speier. Il ajoute : « Le patient est d’abord pris en charge sur le lieu d’intervention, puis si nécessaire,

transporté en hélicoptère. Pendant le vol, nous surveillons son état de santé et poursuivons le traitement commencé sur place. » L'ambulancier André Hug fait également partie de l'équipe. Il remplit pour le moment le réservoir de l'hélicoptère de kérosène.

08 00 Le petit-déjeuner nous at-

tend sur la base de Birrfeld. À la cuisine, l'équipage et l'invité n’ont que l'embarras du choix : café, thé, couronne croustillante, beurre, confiture de fraise, de pêches, yaourts au café, céréales, chocolat. Un buffet richement garni. « Voilà pourquoi les secouristes ont tendance à grossir », dit Sascha

Thomas Wälti

07 30 Lorsque le pilote Sascha

shutterstock.com/1043689549

Alpine Air Ambulance/AAA

Une journée avec l’unité de soins intensifs volante

Le pilote en chef : Sascha Fleischmann se tient devant un Airbus H 135. | blaulicht | gyrophare

bleu | girofaro blu | 17

[ français ]

Thomas Wälti

le champ de vision en seulement quelques secondes. Sur les écouteurs, le trafic radio est établi avec la direction des opérations locale (voir l'article séparé). Sascha Fleischmann se dirige vers la Forêt Noire. Vitesse maximale : 260 km/h. Dans les airs, Jörg Speier commence à remplir le protocole d'urgence. Il ne lui reste pas beaucoup de temps pour ça. Six minutes plus tard, Sascha Fleischmann atterrit tout en douceur sur l’héliport de l'hôpital de Waldshut.

Travail d'équipe : l'ambulancier André Hug (à droite) et le médecin urgentiste Jörg Speier travaillent main dans la main.

Fleischmann en riant. « L'alarme peut se déclencher à tout moment, du coup nous nous servons à toute heure. »

L'équipage de 3 personnes passe en mode routine. Un transfert en urgence d'un patient cardiaque de l'hôpital de Waldshut vers la clinique universitaire de Breisgau est prévu. C'est en tous cas l'information affichée sur l'écran du téléphone portable. L’invité est amené sûrement mais fermement vers l’hélicoptère. Pour avoir suivi une formation préliminaire, il sait qu’il ne doit jamais s'approcher par l’arrière de l’hélicoptère et qu'il doit toujours garder un contact visuel avec le pilote. Le «Lions 1» décolle trois minutes et demie après l’alarme. Le nuage de la centrale nucléaire de Gösgen apparait dans

Alpine Air Ambulance/AAA

Le briefing du matin se fait dans la cuisine. Les informations importantes du jour sont notées sur un tableau blanc. Le bulletin journalier de l'espace aérien suisse (Daily Airspace Bulletin Switzerland - DABS) est la représentation graphique des dangers, restrictions et modifications dans l'espace aérien suisse. L'équipage apprend ainsi par exemple qu'une nouvelle grue est installée à Bülach et Winterthur. Sous le point 6 de la répartition des tâches quotidiennes, il est écrit : « Arroser les plantes 2x par jour ».

10 07 L'alarme retentit !

Grande rapidité : la vitesse maximale du «Lions 1» est de 260 km/h, la vitesse moyenne en vol est de 230 km/h.

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21 minutes plus tard, Jörg Speier et André Hug glissent le malade cardiaque dans l’hélicoptère de sauvetage. « Bienvenue à bord ! Il y a beaucoup de bruit dans la cabine pendant le vol. Ce sera plus agréable avec ça », dit doucement Speier en mettant une protection auditive sur les oreilles du vieil homme. Le patient semble détendu. Il sourit avant de s’envoler vers la clinique universitaire de Fribourg-en-Brisgau. Il y est déposé à 10h53.

11 17 «Lions 1» plane au-des-

sus de la cathédrale NotreDame de Fribourg, lorsqu’une nouvelle alarme se déclenche. Une femme de 86 ans souffrant potentiellement d’une commotion cérébrale doit être récupérée sur un terrain de football à WutachLembach. Elle a d'abord été prise en charge sur les lieux de l'accident par les équipes de secours avant d’être emmenée sur l’aire d'atterrissage. Sur place, un proche explique que la dame a chuté chez elle et qu’elle s’est blessée à la tête et à l’épaule. Il précise également qu’elle porte un stimulateur cardiaque. Jörg Speier est plutôt confiant pour elle alors qu’il file vers la clinique Schwarzwald-Baar à VillingenSchwenningen (DE), où la blessée est attendue. La patiente répond correctement aux questions et son état est stable. L’AAA se déplace souvent dans les vallées latérales tortueuses de la Forêt Noire. Cette région est difficilement accessible par les routes, en particulier l’hiver. Une ambulance met beaucoup plus de temps qu’un hélicoptère pour se déplacer sur les routes sinueuses qui mènent à l’hôpital. Et la rapidité est la priorité absolue pour sauver un patient dans un état critique.

[ Rédaction ]

20 fois dans les airs Protocole d’une journée de travail de 24 heures 10h10-10h16 – 6 minutes 10h37-10h53 – 16 minutes 11h17-11h34 – 17 minutes 11h56-12h05 – 9 minutes 12h42-12h44 – 2 minutes 12h47-13h02 – 15 minutes 13h17-13h25 – 8 minutes 13h31-13h32 – 1 minute 13h56-13h57 – 1 minute 14h00-14h20 – 20 minutes 11 15h08-15h18 – 10 minutes 12 15h45-15h48 – 3 minutes 13 16h12-16h24 – 12 minutes 14 16h31-16h38 – 7 minutes 15 17h07-17h22 – 15 minutes 16 17h51-18h08 – 17 minutes 17 18h44-18h53 – 9 minutes 18 20h00-20h03 – 3 minutes 19 20h39-20h48 – 9 minutes 20 21h36-21h45 – 9 minutes

Aérodrome Birrfeld AG – Hôpital de Waldshut (DE), Vol vers un patient cardiaque. Hôpital Waldshut (DE) – Clinique universitaire de Fribourgen-Brisgau (DE). Transfert du patient cardiaque Clinique universitaire de Fribourg-en-Brisgau (DE) – Wutach-Lembach , (DE), Vol vers une patiente Wutach-Lembach (DE) – Clinique Schwarzwald-Baar Villingen-Schwenningen (DE), transport d'urgence de la patiente avec suspicion de commotion cérébrale Clinique Schwarzwald-Baar Villingen-Schwenningen (DE) – Donaueschingen (DE), halte ravitaillement en carburant Donaueschingen (DE) – Schönau (DE), vol vers une patiente Schönau (DE) – clinique universitaire de Fribourg-en- Brisgau (DE), Transport d'urgence de la patiente : suspicion d’AVC / hémorragie cérébrale Clinique universitaire de Fribourg-en-Brisgau (DE) – aérodrome de Fribourg-en-Brisgau, (DE), Halte ravitaillement en carburant Aérodrome de Fribourg-en-Brisgau (DE) – clinique universitaire de Fribourg-en-Brisgau (DE), L’équipage monte à bord Clinique universitaire de Fribourg-en-Brisgau (DE) – aérodrome de Birrfeld AG, Vol retour à la base Donaueschingen (DE) – Schönau (DE), vol vers un patient qui a fait une chute d'une hauteur importante Kilchberg ZH – hôpital universitaire de Zurich, transport d'urgence du patient : chute d’un échafaudage ayant entraîné une perte de conscience. Hôpital universitaire de Zurich – aérodrome de Birrfeld AG, Vol retour vers la base Aérodrome Birrfeld AG – hôpital de Waldshut (DE), Vol vers un autre patient cardiaque. Hôpital Waldshut (DE) – clinique universitaire de Fribourgen-Brisgau (DE). Transfert du patient cardiaque Clinique universitaire de Fribourg-en-Brisgau (DE) – Waldshut (DE), demande d'assistance médicale d’urgence du service de secours communal. Le patient est pris en charge par les secours et il est conduit en ambulance à l’hôpital de Waldshut avec une suspicion de traumatisme crânien. Hôpital Waldshut (DE) – aérodrome de Birrfeld AG, Vol retour vers la base Aérodrome de Birrfeld AG – Dottikon AG, Vol vers un patient souffrant de blessures graves Dottikon AG – hôpital universitaire de Zurich, Transport d'urgence du patient brûlé Hôpital universitaire de Zurich – aérodrome de Birrfeld AG, Vol retour vers la base

Enregistré : TWä

71563

ck.com/496

shuttersto

[ français ]

Demandé pour différentes raisons

Interventions neurologiques, par ex. hémorragie cérébrale ou AVC

Interventions pédiatriques : enfants

Interventions à la suite d’un accident

Interventions de médecine interne, par ex. maladies cardiovasculaires

Source : AAA (Interventions d‘urgence passées)

13 32 Sascha Fleischmann profite

d’une halte ravitaillement pour faire une petite pause. « Chaque jour est différent du précédent. C’est ce que j'aime dans ce métier », dit le zurichois de 32 ans. Mais il faut aussi savoir être patient, explique le pilote en chef qui compte plus de 3 800 heures de vol et 10 000 atterrissages à son actif, car il y a aussi des jours où il n’y a pas d'alarme, ou encore lorsque les conditions climatiques sont mauvaises. « Dans ce cas, chacun a une activité du jour. » Sascha Fleischmann pense que beaucoup de gens se font une fausse idée du sauvetage par les airs. Il ajoute : « Les chocs frontaux sur l’autoroute avec plusieurs blessés graves et beaucoup de sang ne sont pas notre quotidien. Nous volons beaucoup plus souvent vers des patients qui souffrent de maladies cardiovasculaires. Ou nous transportons des patients vers d'autres hôpitaux. Ou nous effectuons des transports d’organes. » Pour les transports d'organes, le «Lions 3» est toujours prêt dans le hangar.

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15 00 L’équipage est en train de

déjeuner au restaurant de l’aérodrome le « Cockpit » de Birrfel, lorsque l'alarme d'urgence retentit. Hamburger, salade à la saucisse et au fromage, frites – tout reste sur la table. L’équipe se précipite vers l’hélicoptère de sauvetage, le ventre vide. Un homme est tombé du haut d’un échafaudage à Kilchberg dans le canton de Zurich. Les services d’urgence au sol sont déjà sur place. Les équipes de secours sur les lieux de l’accident guident par radio l'hélicoptère de sauvetage en approche. L’équipage ne voit pas tout de suite les points de repères indiqués. « Où es-tu ? Est-ce-que tu nous vois ? », demande l’ambulancier André Hug. Il assiste non seulement le médecin urgentiste, il aide également le pilote. Grâce à lui, le «Lions 1» atterrit en toute sécurité. Il informe aussi sur les lignes à haute tension, les éoliennes ou les câbles aériens – car les pilotes d'hélicoptère volent à vue. Alors que l’hélicoptère effectue un tour au-dessus de Kilchberg, une voiture de

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police avec un gyrophare arrive par la route. «Lions 1» atterrit sur une pelouse entre deux gros arbres. Les pales de l'hélicoptère font tourbillonner les feuilles. Un atterrissage parfait. Parfois, lorsque Sascha Fleischmann est obligé d'atterrir dans un quartier résidentiel pour une urgence, il arrive que des parapluies ou des sacs en plastique s’envolent. Le patient est transféré de l’ambulance à l’hélicoptère. Le transport d'urgence de Kilchberg vers l'hôpital universitaire de Zurich prend trois minutes.

19 30 Sascha Fleischmann allume

le barbecue. « Un pur moment de bonheur », dit-il avec un sourire. Mais avant-même que les délicieux steaks et les saucisses ne soient grillées, l'alarme retentit à nouveau. Encore une fois, tout reste en place. Il faut se dépêcher. Un jeune homme de 18 ans s’est gravement brûlé avec un barbecue à Dottikon dans le canton d'Argovie. Le vol vers le lieu d'intervention dure 3 minutes.

[ Rédaction ]

Un sauveteur efficace dans le monde entier «Lions 1» : selon Airbus Helicopter, l’hélicoptère Airbus H 135 a été livré 1 300 fois dans plus de 60 pays. Il comptabilise un total de 4,5 millions d’heures de vol. Longueur

10,2 m Largeur (sans les pales)

2m Hauteur

3,55 m Diamètre des pales

10,2 m

Altitude de vol maximale

6 000 m Vitesse ascensionnelle

Prix neuf (sans équipement médical)

Vitesse maximale

457 m/min Capacité

5 personnes

260 km/h

4,8 millions CHF

Capacité du réservoir

Prix neuf (avec équipement médical)

5,6 millions CHF

Équipage (pilote, médecin urgentiste, ambulanciers)

670 litres

3 personnes

232 l/h

Mode d’entraînement

Poids maxi. au décollage

Patients / passagers

2 950 kg

2 personnes

Durée de vol maximale

2 turbomoteurs

Poids à vide

1 800 kg

Alors que Jörg Speier initie une anesthésie d’urgence sur le patient dans l'ambulance, la mère de l’accidenté explique comment le barbecue a explosé. Elle semble parfaitement calme. Les proches des blessés ne sont pas toujours aussi sereins après un accident grave. Pendant le vol vers l’hôpital universitaire de Zurich, Jörg Speier explique : « Les interventions médicales d’urgence qui impliquent des enfants peuvent être particulièrement difficiles à gérer, surtout lorsqu'il faut annoncer aux parents que l’enfant est gravement blessé ou même décédé. » L'adolescent blessé est pris en charge par les médecins et le personnel infirmier de l'hôpital universitaire de Zurich. Les spécialistes du centre des Grands Brûlés connaissent déjà la gravité de la blessure du patient. Jörg Speier leur a transmis par téléphone les informations et le diagnostic préclinique avant le départ de l‘hélicoptère de sauvetage.

22 00 «Lions 1» est rangé dans son hangar. Pour des

Consommation de carburant

2 h 15 min

Pratt & Whitney Canada PW 206 B2

raisons de sécurité. Les prévisions météorologiques annoncent une nuit difficile. Une tempête et des orages violents sont attendus. De plus : des médicaments disponibles uniquement sur ordonnance se trouvent dans l’hélicoptère de sauvetage. Cela prendrait 12 à 15 minutes pour que le «Lions 1» soit dans les airs après une alarme. L’AAA vole également de nuit. Les pilotes disposent d'intensificateurs de lumière résiduelle.

23 00 Dehors, la tempête fait

rage, avec des éclairs et le tonnerre. Jörg Speier s'assoit à table et boit un café. Qu’est-ce-qui le passionne dans ce travail, qu’il exerce en plus de son activité principale ? « J’aime la combinaison du vol, de la médecine d’urgence et du fait qu’aucune intervention ne ressemble à une autre », explique l’homme de 47 ans, qui travaille en tant que médecin en chef anesthésiste et en soins intensifs à l’hôpital de Bregenz en Autriche. Speier ajoute : « Cela fait 25 ans que je travaille dans l’environnement des

services de secours. Contrairement à mon travail à l'hôpital, les interventions en hélicoptère demandent une aide rapide et efficace aux patients, avec les quelques outils médicaux disponibles par rapport à ceux d’une clinique. Beaucoup d’improvisation, d’expérience et une équipe bien coordonnée sont indispensables. La tâche est très intéressante, même si elle est aussi très exigeante. » Une demi-heure plus tard, l’équipage de l’AAA se retire dans la chambre à coucher. Sascha Fleischmann, Jörg Speier et André Hug s’endorment immédiatement ; l’invité un peu tendu et dans l’attente d’une prochaine alarme ne parvient pas à fermer un œil. La situation est calme pendant la nuit. Aucune nouvelle alarme ne retentit.

07 30 Debout là-dedans ! La jour-

née de travail de 24 heures est terminée. Un nouvel équipage arrive sur la base de Birrfeld. Il se prépare à réagir à la prochaine alarme.

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[ Rédaction ]

Chaque minute compte TWä. Ambulance ou hélicoptère ? Lorsqu’un appel d'urgence est émis, le poste d'intervention trie les patients. Ainsi, des experts indépendants peuvent organiser par téléphone le bon équipement de sauvetage au bon moment et au bon endroit.

Dans de nombreux cantons, des centres d'appels d'urgence modernes coordonnent l'ensemble des opérations de sauvetage. Grâce au logiciel « rescuetrack », la direction des interventions a un aperçu en temps réel des emplacements où se trouvent les équipements de sauvetage. Ainsi, les cinq prestataires de services de sauvetages aériens opérant en Suisse – Rega, AAA, Air Zermatt, AirGlaciers et DRF Luftrettung – sont appelés selon le « principe de la meilleure solution », de sorte qu’un hélicoptère arrive toujours en moins de 15 minutes sur le lieu d'intervention. Pour un patient en extrême urgence, par exemple en cas d’AVC, chaque seconde compte. Ses chances de récupération totale diminuent de dix pour cent par minute après la 16ème minute. Schutz & Rettung Zürich est une centrale d’intervention exemplaire. La première organisation sanitaire de Suisse est désormais responsable des cantons de Zurich, Schaffhausen, Schwyz et Zoug. En outre, cette même centrale coordonne également les pompiers du canton de Zurich.

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Le sujet de la radio de sauvetage est controversé et discuté dans les cercles des opérateurs de sauvetages par les airs. Le trafic radio passe par le réseau radio numérique suisse de sécurité (Polycom). « Comme un système fonctionnant par le réseau GSM, sa couverture s’avère insuffisante dans les airs. L'hélicoptère de sauvetage vole trop haut. Il se déplace également top vite à travers les différentes cellules radio ; la compréhension avec les équipes de secours au sol n’est pas toujours garantie », dit Jürg Fleischmann, Président du Lions Air Group AG. Si un policier veut communiquer avec le pilote de l’hélicoptère, il est obligé de mettre sa radio en mode direct. Jürg Fleischmann préconise de transférer les radios de sauvetage sur un réseau analogique. L’Office fédéral de la protection de la population (OFPP) est en train de convertir Polycom en communication sans fil à large bande haute disponibilité (CSFLB) et le standard de radiocommunication mobile Long Term Evolution (LTE). Les frais des sauvetages aériens sont à la charge des compagnies d’assurance conformément à la loi sur l’assurance maladie et la loi sur l’assurance accidents. Toutes les prestations ne sont pas totalement couvertes. Il peut être intéressant de souscrire à une assurance complémentaire adaptée.

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Cinq prestataires de services de sauvetages aériens opèrent en Suisse. Alpine Air Ambulance (AAA), Rega, Air Zermatt, Air-Glaciers et DRF Luftrettung dont le siège social est situé à Filderstadt près de Stuttgart (DE). AAA dispose de quatre hélicoptères et d’un avion-ambulance. Cette société de sauvetage et d'ambulances du canton d’Argovie emploie plus de 50 personnes. Avec son hélicoptère «Lions 1», AAA a effectué 936 interventions en 2017, dont 816 sauvetages, 110 transferts et dix transports d’organes pour des transplantations. AAA a été fondée en 2011. La flotte de Rega comprend 19 hélicoptères et trois avions-ambulance (depuis 2018 Challenger 650). Rega emploie 350 personnes. 15 958 interventions ont été réalisées au cours de l’année 2017. Rega a été fondée en 1952. La flotte d’Air Zermatt comprend dix hélicoptères. Cette société d’hélicoptères du Haut-Valais emploie 70 personnes. L’année dernière, Air Zermatt a effectué 1 690 interventions. La société a été fondée en 1968. Air-Glaciers dispose de 14 hélicoptères et de trois avions-ambulance. La société d'hélicoptères valaisanne emploie environ 160 personnes. La société a été fondée en 1965. La flotte de DRF Luftrettung (anciennement Deutsche Rettungsflugwacht) dispose de plus de 50 hélicoptères en Allemagne et à l’étranger. Pour des rapatriements mondiaux de blessés et de malades, DRF Luftrettung utilise également deux Learjets. En 2017, les hélicoptères de DRF Luftrettung ont été alertés 38 476 fois. Cette organisation de sauvetage a été fondée en 1972.

Le sauvetage aérien en Suisse

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[ français ]

[ Redazione ]

[ italiano ]

Girofaro Blu è stato a bordo di un elicottero di soccorso di Alpine Air Ambulance. Quando scatta l’allarme, ogni secondo conta. TWä.

07 30 Quando il pilota Sascha

Fleischmann porta l’elicottero di soccorso «Lions 1» dall’hangar in zona di decollo, non sa ancora quanto lunga e avventurosa sarà la giornata che lo attende.

sue condizioni di salute e proseguiamo la terapia avviata». Anche il soccorritore André Hug fa parte dell’equipaggio. Sta rifornendo l’elicottero di cherosene.

08 00 Alla base di Birrfeld la co-

lazione è pronta. In cucina, l’equipaggio e l’ospite hanno l’imbarazzo della scelta: caffè, tè, pane croccante, burro, confettura, fragole, pesche, yogurt al caffè, cereali e barrette

La dotazione sanitaria dell’elicottero è notevole: kit di emergenza, maschera d’ossigeno, defibrillatore portatile con unità di monitoraggio, bombole di ossigeno, pompe a siringhe, barella e altre attrezzature specifiche. Un reparto di terapia intensiva in volo? «Un po’ sì» dice il medico d’urgenza dott. Jörg Speier. E aggiunge: «Le prime cure vengono prestate sul luogo dell’intervento e poi, se necessario, il paziente viene stabilizzato per il trasporto in ospedale. In elicottero, continuiamo a monitorare le

Thomas Wälti

L’elidromo regionale Birrfeld nel Canton Argovia si anima. 5 persone salgono a bordo. Il sole getta le prime ombre, il cielo terso di colore blu promette condizioni meteo perfette per il volo. Sascha Fleischmann prepara l’Airbus H135 di Alpine Air Ambulance (AAA) per la partenza. Dopo l’ispezione di controllo, verifica nel cockpit la strumentazione di volo e le spie.

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Alpine Air Ambulance/AAA

Un giorno nel reparto di terapia intensiva in volo

Sascha Fleischmann davanti a un Airbus H 135. | blaulicht | gyrophare bleu | girofaro

blu | 23

[ italiano ]

10 07 Allarme!

L’equipaggio composto da tre persone passa nella modalità routine. C’è da fare un’ospedalizzazione d’emergenza di un paziente cardiopatico dall’ospedale Spital Waldshut alla Clinica universitaria di Friburgo in Bresgovia. Queste le informazioni sul display del cellulare. Lo scrivente appare amichevole e certamente istruito riguardo all’elicottero. Dai precedenti colloqui sa di non potersi mai avvicinare all’elicottero da dietro, bensì di dover sempre mantenere il contatto visivo con il pilota.

ZVG

Tre minuti e mezzo dopo l’allarme, il «Lions 1» si alza in volo. Già dopo pochi minuti è riconoscibile la bandierina antinebbia della centrale nucleare di Gösgen. Le comunicazioni radio con la centrale operativa locale avvengono tramite cuffie (si veda in proposito l’articolo a parte).

Un ospite teso: Girofaro blu a bordo del reparto di terapia intensiva in volo.

di cioccolato. Un buffet abbondante. «I soccorritori non sono a dieta» dice Sascha Fleischmann ridendo. Non si sa mai quando l’allarme potrebbe scattare. Per questo motivo si mangia in qualsiasi momento. Il briefing antimeridiano si tiene in cucina. Su una lavagna bianca sono annotate le informazioni più importanti

del giorno. Nel Daily Airspace Bulletin Switzerland (DABS) vengono riportati su una carta pericoli, limitazioni e modifiche nello spazio aereo svizzero. Così, l’equipaggio apprende, tra le varie cose, che a Bülach e a Winterthur è stata installata una nuova gru. Al punto 6, distribuzione dei compiti giornalieri, si legge: «Bagnare i fiori due volte al giorno».

Sascha Fleischmann fa rotta verso la Foresta Nera. Velocità massima: 260 km/h. Ancora in aria, Jörg Speier inizia a compilare il protocollo della missione di soccorso. Non gli rimane molto tempo: dopo sei minuti, Sascha Fleischmann atterra delicatamente all’eliporto dello Spital Waldshut. 21 minuti dopo Jörg Speier e André Hug spingono il paziente cardiopatico nell’elicottero di soccorso. «Benvenuto a bordo! Durante il volo ci sarà un bel po’ di rumore in cabina: con questi, il volo sarà più piacevole per lei» afferma Speier con accortezza, mettendo all’anziano dei protettori per l’udito. Il paziente sembra rilassato. Sorride prima del volo alla Clinica universitaria di Friburgo in Brisgovia. Alle ore 10:53 viene ricoverato.

11 17 Il «Lions 1» sorvola la Cat-

Thomas Wälti

tedrale di Friburgo quando arriva un nuovo allarme: bisogna andare a prendere un’anziana 86enne, con sospetto trauma cranico, su un campo di calcio a Wutach-Lembach. Sta ricevendo le prime cure dai soccorritori in loco e successivamente verrà portata alla piazzola di atterraggio.

Lì, un parente riferisce che la donna sarebbe caduta a casa procurandosi una lesione alla testa e alla spalla. Inoltre, la donna avrebbe un pace-maker. Jörg Speier è, fiducioso, in volo diretto alla In fase di atterraggio: «Lions 1» fa rotta su un campo di calcio a Wutach- clinica Schwarzwald-Baar di VillinLembach. gen-Schwenningen (Germania), dove

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blu |

[ Redazione ]

20 volte in aria: il protocollo di un turno di 24 ore 10:10-10:16 – 6 minuti 10:37-10:53 – 16 minuti 11:17-11:34 – 17 minuti 11:56-12:05 – 9 minuti 12.42-12:44 – 2 minuti 12:47-13:02 – 15 minuti 13:17-13:25 – 8 minuti 13:31-13;32 – 1 minuto 13:56-13:57 – 1 minuto 14:00-14:20 – 20 minuti 11 15:08-15:18 – 10 minuti 12 15:45-15:48 – 3 minuti 13 16:12-16:24 – 12 minuti 14 16:31-16:38 – 7 minuti 15 17:07-17:22 – 15 minuti 16 17:51-18:08 – 17 minuti 17 18:44-18:53 – 9 minuti 18 20:00-20:03 – 3 minuti 19 20:39-20:48 – 9 minuti 20 21:36-21:45 – 9 minuti

Elidromo Birrfeld AG – Ospedale Spital Waldshut (Germania), volo diretto verso un paziente cardiopatico Ospedale Spital Waldshut (Germania) – Clinica universitaria di Friburgo in Brigovia (Germania), ospedalizzazione del paziente cardiopatico Clinica universitaria di Friburgo in Brigovia (Germania) – Wutach-Lembach, (Germania), volo diretto verso una paziente Wutach-Lembach (Germania) – Clinica Schwarzwald-Baar di Villingen-Schwenningen (Germania), trasporto di emergenza della paziente con sospetto trauma cranico Clinica Schwarzwald-Baar di Villingen-Schwenningen (Germania) – Donaueschingen (Germania), pausa rifornimento Donaueschingen (Germania) – Schönau (Germania), volo diretto verso un paziente Schönau (Germania) – Clinica universitaria di Friburgo in Bregovia (Germania), trasporto di emergenza del paziente: sospetto di ictus/emorragia cerebrale Clinica universitaria di Friburgo in Bregovia (Germania) – Aeroporto di Friburgo in Bregovia (Germania), pausa rifornimento Aeroporto di Friburgo in Bregovia (Germania) – Clinica universitaria di Friburgo in Bregovia (Germania), prelievo dell’equipaggio Clinica universitaria di Friburgo in Bregovia (Germania) – Elidromo Birrfeld AG, ritorno alla base Elidromo Birrfeld AG – Kilchberg ZH, volo verso un paziente, caduto dall’alto Kilchberg ZH – Ospedale universitario di Zurigo, trasporto d’emergenza del paziente: la caduta dall’impalcatura ha causato una perdita di coscienza. Ospedale universitario di Zurigo – Elidromo Birrfeld AG, ritorno alla base Elidromo Birrfeld AG – Spital Waldshut (Germania), volo diretto verso un altro paziente cardiopatico Spital Waldshut (Germania) – Clinica universitaria di Friburgo in Bregovia (Germania), ospedalizzazione del paziente cardiopatico Clinica universitaria di Friburgo in Bregovia (Germania) – Waldshut (Germania), richiesta di assistenza medica d’emergenza del servizio di soccorso comunale. Il paziente viene assistito dal medico d’emergenza e trasferito, con sospetto di lesione cerebrale, a bordo dell’ambulanza all’ospedale Spital Waldshut. Ospedale Spital Waldshut (Germania) – Elidromo Birrfeld AG, ritorno alla base Elidromo Birrfeld AG – Dottikon AG, volo diretto verso un paziente con ustioni estese Dottikon AG – Ospedale universitario di Zurigo, trasporto d’emergenza del paziente ustionato Ospedale universitario di Zurigo – Aerodromo Birrfeld AG, ritorno alla base

Firmato: TWä

71563

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shuttersto

[ italiano ]

Richiesto per vari motivi

Interventi neurologici, p.es. in caso di emorragie cerebrali o di ictus

Interventi per infortuni

Interventi pediatrici: ragazzi

Interventi di medicina interna, p.es. in caso di malattie cardiocircolatorie

Fonte: AAA (interventi d‘emergenza degli scorsi anni)

la ferita viene trasportata. La paziente reagisce correttamente alle domande poste ed è stabile. L’AAA vola spesso nelle vallate tortuose ai lati della Foresta Nera. Specie in inverno, questa regione è difficile da raggiungere si strada. Il trasporto con elicottero risulta molto più rapido che con un’ambulanza, sulla strada ricca di curve che conduce all’ospedale. La rapidità è però fondamentale nel soccorso di pazienti critici.

13 32 Sascha Fleischmann ha un

po’ di tempo per tirare il fiato durante una pausa di rifornimento. «Ogni giorno è diverso dagli altri. Questo mi piace del mio lavoro» afferma il 32enne zurighese. Si deve però saper riempire gli spazi vuoti, afferma il pilota con oltre 3’800 ore di volo e 10’000 atterraggi alle spalle, perché ci sono anche giorni in cui non ci sono allarmi o in cui non si vola per il cattivo tempo. «Ognuno allora fa le sue cose». Molte persone avrebbero un’immagine sbagliata dell’elisoccorso, afferma Sascha Fleischmann. Per poi aggiungere:

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blu |

«Scontri frontali in autostrada con diversi feriti gravi e molto sangue non sono la norma. Molto più spesso ci occupiamo del trasporto di pazienti affetti da patologie cardiocircolatorie. Oppure trasferiamo un paziente in un altro ospedale o effettuiamo il trasporto di organi. Per il trasporto di organi, il «Lions 3» è pronto in qualsiasi momento nell’hangar.

15 00 Nel ristorante dell’aero

porto Birrfeld «Cockpit» l’equipaggio siede a tavola per pranzo quando il suona il dispositivo di soccorso. Hamburger, insalata di cervelat e formaggio e patatine fritte: tutto viene lasciato lì sul tavolo. Con lo stomaco che brontola, l’equipaggio corre all’elicottero di soccorso. Un uomo è caduto da un impalcatura di lavoro in quota a Kilchberg, nel Canton Zurigo. I soccorritori di terra sono già sul posto. Il servizio di soccorso sulla piazzola di atterraggio vicina al luogo dell’intervento tenta di dare istruzioni via radio all’elicottero di soccorso in fase di atterraggio. L’equipaggio non riesce a vedere subito i punti di

riferimento indicati. «Dove sei? Riesci a vederci?» chiede il soccorritore André Hug, che assiste non solo il medico d’urgenza ma anche il pilota. E così assicura il «Lions 1» dopo un atterraggio. Ma avvisa anche della presenza di cavi dell’alta tensione, di pale eoliche o di funi metalliche dei covoni: i piloti di elicottero volano infatti a vista. Dopo un’altra virata in volo sopra Kilchberg, appare a terra una volante della polizia con faro lampeggiante. «Lions 1» atterra su un prato tra due alberi grandi. Le pale del rotore alzano in vortice le foglie. Un touchdown perfetto. A volte, ombrelloni o sedie di plastica volano per aria quando Sascha Fleischmann deve atterrare per un’emergenza in un quartiere di villette monofamiliari. Il paziente viene trasbordato dall’ambulanza in elicottero. Il trasporto di emergenza da Kilchberg all’Ospedale universitario di Zurigo dura tre minuti.

19 30 Sascha Fleischmann sta

accendendo la griglia. «La mia attività preferita» dice, con un sorriso compiaciuto. Eppure, ancor prima

[ Redazione ]

Un soccorritore di successo mondiale «Lions 1»: secondo la Airbus Helicopters, il modello di elicottero Airbus H 135 è stato consegnato 1300 volte in oltre 60 Stati. Complessivamente, i piloti hanno già volato per oltre 4,5 milioni di ore con questo modello di elicottero. Lunghezza

10,2 m Larghezza (senza pale del rotore)

2m Altezza

3,55 m Diametro rotore

10,2 m

Altezza massima di volo

6000 m Velocità ascensionale

Velocità massima

457 m/min Capacità

5 Persone

Prezzo del velivolo nuovo (senza allestimento medico)

260 km/h

4,8 milioni di CHF

Volume serbatoio

Prezzo del velivolo nuovo (con allestimento medico)

5,6 milioni di CHF

Equipaggio (pilota, medico di pronto intervento, soccorritori)

670 litri

3 Persone

232 l/h

Tipo di spinta aerostatica

Peso massimo al decollo

Pazienti/passeggeri

2950 kg

2 Persone

Tempo massimo di volo

2 turbomotori

Peso a vuoto

1800 kg

di essere riuscito a cucinare a puntino le succulente bistecche e salsicce, suona l’allarme. Di nuovo deve lasciare tutto lì. Il tempo stringe. A Dottkin, nel Canton Argovia, un 19enne si è procurato ustioni estese in un incidente con la griglia. Il volo fino al luogo dell’intervento dura soli tre minuti. Mentre Jörg Speier somministra un analgesico d’emergenza al paziente nell’ambulanza, la madre dell’infortunato racconta come il grill sia esploso. Appare composta. Non sempre i familiari hanno un comportamento così calmo dopo un brutto evento. In volo verso l’Ospedale universitario di Zurigo Jörg Speier afferma: «In particolare gli interventi di emergenza in cui sono coinvolti bambini possono essere molto stressanti, specie se devo dare la notizia ai genitori che il loro figlio è ferito in modo molto grave o persino che è deceduto». Il ragazzo incidentato viene accolto all’Ospedale universitario di Zurigo dal personale medico e infermieristico. Gli specialisti del Centro ustioni già conoscono la gravità delle lesioni. Prima di partire, Jörg Speier ha già inviato loro

Consumo di carburante

2 h 15 min

telefonicamente i dati e una diagnosi preclinica dall’elicottero di soccorso.

22 00 Il «Lions 1» viene portato

all’hangar. Per motivi di sicurezza, Le previsioni del tempo per la notte non promettono niente di buono. Ci sarà una tempesta con violenti temporali. Inoltre, nell’elicottero di soccorso ci sono farmaci che devono rimanere sigillati. Ora il «Lions 1» impiegherebbe dai 12 ai 15 minuti da un allarme per alzarsi in volo. L’AAA vola anche di notte. I piloti utilizzano intensificatori di luce notturna.

23 00 Fuori infuria il temporale,

con tuoni e fulmini. Jörg Speier si siede al tavolo e beve un caffè. Che cosa lo affascina di questo lavoro, che svolge oltre alla sua attività principale? «È la combinazione di volo, medicina d’urgenza oltre al fatto che non esiste una situazione di emergenza uguale all’altra» afferma il 47enne, aiuto primario di anestesia e medicina intensiva all’Ospedale regionale di Bregenz in Austria.

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Speier aggiunge: «Opero nel servizio di soccorso da 25 anni. Contrariamente al mio lavoro in ospedale, gli interventi di elisoccorso consistono nel prestare un aiuto rapido ed efficace ai pazienti, con poco materiale sanitario rispetto alla clinica. Qui ci vogliono molta improvvisazione, esperienza e un buon gioco di squadra. Per me si tratta di un compito estremamente stimolante, ma anche molto impegnativo». Mezz’ora dopo, l’equipaggio dell’AAA si ritira in camera da letto. Mentre l’ospite teso rimane in attesa del prossimo allarme e, quindi, non riesce a chiudere occhio, Sascha Fleischmann, Jörg Speier e André Hug si addormentano subito. Di notte la situazione rimane tranquilla. Non ci sono più allarmi.

07 30 Sveglia! Il turno di 24 ore è

terminato. Un nuovo equipaggio arriva alla base di Birrfeld e si prepara al prossimo allarme.

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[ Redazione ]

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[ italiano ]

Elicosoccorso in Svizzera

Ogni minuto può essere decisivo TWä. Ambulanza o elicottero? Quando arriva una chiamata d’emergenza al 144, la centrale operativa smista i pazienti con il triage. In questo modo, esperti indipendenti possono ordinare al telefono il mezzo di soccorso giusto al momento giusto, nel posto giusto.

In numerosi Cantoni, moderne centrali operative coordinano l’intero intervento di soccorso. Con l’ausilio del software «rescuetrack» la centrale operativa si fa un’idea in tempo reale di dove e quale mezzo di soccorso si ferma. Così, i cinque fornitori del servizio di elisoccorso in Svizzera – Rega, AAA, Air Zermatt, Air-Glaciers e DRF Luftrettung – possono essere messi a disposizione in base al « principio Next-Best» in modo tale che l’elicottero arrivi al luogo dell’intervento entro massimo 15 minuti. Nel caso di un paziente critico, ad esempio dopo un ictus, ogni minuto conta. A partire dal 16° minuto si riducono le possibilità di una guarigione completa, del 10% al minuto. Il dipartimento di Protezione e sicurezza di Zurigo è un buon esempio di centrale operativa capillare. La principale organizzazione di soccorso della Svizzera è nel frattempo responsabile dei Cantoni di Zurigo, Sciaffusa, Svitto e Zugo. Inoltre, per il Canton Zurigo, anche i Vigili del Fuoco vengono coordinati tramite la stessa centrale.

Il tema della comunicazione di soccorso via radio è oggetto di dibattito controverso nella cerchia dei gestori del servizio di elisoccorso. Il traffico radio viene effettuato tramite la rete radio digitale di sicurezza della Confederazione (Polycom). «Questo sistema, che funziona come una rete GSM, risulta subottimale in aria. Da un lato, l’elicottero di soccorso vola troppo in alto. Dall’altro, si muove troppo velocemente attraverso le singole celle radio e così la comprensione con i soccorritori di terra non è sempre garantita» afferma Jürg Fleischmann, presidente di Lions Air Group AG. Se un poliziotto vuole comunicare ad esempio con il pilota dell’elicottero, deve prima commutare il suo apparecchio radio nel modo diretto. Jürg Fleischmann è a favore di convertire la radio di soccorso a un canale analogico. L’Ufficio federale della protezione della popolazione (UFPP) sta convertendo Polycom a una comunicazione wireless a banda larga altamente disponibile (dBBK) e allo standard di radiocomunicazione mobile Long Term Evolution (LTE). I costi dell’elisoccorso vengono sostenuti dalle assicurazioni secondo quanto previsto dalla legge sull’assicurazione contro le malattie e legge sull’assicurazione contro gli infortuni. Non tutte le prestazioni sono coperte integralmente: può valere la pena stipulare polizze aggiuntive corrispondenti.

In Svizzera vi sono cinque fornitori del servizio di elisoccorso: Alpine Air Ambulance (AAA), Rega, Air Zermatt, Air-Glaciers e DRF Luftrettung con sede a Filderstadt vicino a Stoccarda (Germania). AAA dispone di quattro elicotteri e di un ambulanza jet. La società di soccorso e ambulanza del Canton Argovia conta più di 50 dipendenti. Con l’elicottero «Lions 1» AAA ha svolto nel 2017 936 interventi in tutto, di cui 816 soccorsi, 110 ospedalizzazioni e dieci trasporti di organi e trapianti. AAA è stata fondata nel 2011. La flotta di Rega comprende 19 elicotteri e tre ambulanze jet (dal 2018 Challenger 650). Rega vanta ben 380 dipendenti. Nel 2017 il numero di interventi organizzati è stato di 15’958. Rega è stata fondata nel 1952. La flotta di Air Zermatt comprende dieci elicotteri. La società di elicotteri del Vallese superiore comprende circa 70 dipendenti. Lo scorso anno, Air Zermatt ha effettuato nel complesso 1690 interventi. È stata fondata nel 1968. Air-Glaciers dispone di 14 elicotteri e tre aerei. Nella società di elicotteri del Vallese lavorano circa 160 persone. È stata fondata nel 1965. La flotta di DRF Luftrettung (ex Deutsche Rettungsflugwacht) comprende più di 50 elicotteri in Germania e all’estero. Per i rimpatri mondiali di malati e feriti, la DRF Luftrettung impiega inoltre due learjet. Nel 2017 gli elicotteri di DRF Luftrettung sono stati chiamati a intervenire 38’476 volte. L’organizzazione di elisoccorso è stata fondata nel 1972.

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[ Redaktion ]

[ deutsch ]

GIN – Qualitätssprung bei Naturgefahreninformationen Um zu reagieren, bevor Naturkatastrophen eintreten, braucht es ein umfassendes Frühwarnsystem. Die Schweiz verfügt dazu unter anderem über die «Gemeinsam Informationsplattform Naturgefahren» (GIN) des Bundes. – Ein Blick hinter die Kulissen. VRi.

Erst kürzlich hat eine 110-köpfige Jury die zuletzt grundlegend überarbeitete «Gemeinsame Informationsplattform Naturgefahren» (GIN) als eine der herausragenden Schweizer Webseiten ausgezeichnet. Ausschlaggebend für den Preis war, dass GIN eine benutzerfreundliche Kartenapplikation bereitstellt und es schafft, Naturgefahren umfassend zu visualisieren. Die interaktiv aufgegleiste Plattform überzeugt jedoch nicht nur im Design. Vielmehr lieferte sie all jenen Fachleuten, die zum Schutz der Bevölkerung im öffentlichen Dienst stehen, eine Datenbasis, um möglichst früh Naturgefahren in der Schweiz zu erkennen und entsprechende Massnahmen zu veranlassen. Zwar befinden sich bereits derartige Informationen im Internet, doch erst GIN bündelt diese Daten in der Schweiz.

Erhebliche Fortschritte Dass mit der Plattform erhebliche Verbesserungen gegenüber der früheren Version erreicht worden sind, bestätigt auch Hans-Peter Wächter. Er ist im Rheinunternehmen des Kantons St. Gallen (einer öffentlich-rechtlichen Anstalt des Kantons) zuständig für trinationale Planungen und Vorbereitungen im Hinblick auf Hochwasserereignisse am Alpenrhein. Ins Aufgabengebiet des Rheinunternehmens fällt neben dem Hochwasserschutz der Unterhalt der zum Teil hundertjährigen Dämme des Alpenrheins von Bad Ragaz bis zum Bodensee und des Alten Rheins von St. Margrethen bis zum Bodensee.

Insbesondere die für seine Aufgaben wichtigen Pegel- und Abflussdaten könne er nun zusammengefasst auf der abgesicherten und nur einem bestimmten Nutzerkreis zugänglichen GINPlattform abrufen. «Das Niveau der Vorwarnung ist ausgebaut worden», hält Wächter fest. Die Datenverfügbarkeit habe sich deutlich verbessert und sei den allgemein zugänglichen Daten klar überlegen. Bei der in Ittingen ansässigen Geschäftsstelle von GIN, die Sabina Steiner leitet, wird zudem hervorgehoben, dass «alle relevanten Stellen über die gleiche umfassende Grundlage zur Früherkennung und Bewältigung von Naturgefahren verfügen». Auch kostenpflichtige Daten stelle die dem Bundesamt für Umwelt unterstellte GIN-Geschäftsstelle den Krisenstäben auf der Plattform gratis zur Verfügung. Adressiert mit den hier vereinten Daten werden die Blaulichtorganisationen genauso wie Zivilschutz und Armee, aber auch die kantonalen Fachstäbe, Naturgefahrenberater in den Gemeinden, regionale Führungsstäbe, Bergbahnen und private Ingenieurbüros.

Nahezu Echtzeit Im konkreten Krisenfall, so Wächter, etwa wenn Durchsickerungen bei den zum Teil hundertjährigen Dämmen auftreten, würden in dem Alpenrheingebiet bis zu 800 Menschen zum Einsatz aufgeboten. Ohne die Lageeinschätzungen und Situationsbeurteilungen wie sie auf GIN vorliegen, wäre es sehr viel aufwendiger, Notmassnahmen effizient durchzuführen. Zumal die Plattform auch Wetterentwicklungen,

Hans-Peter Wächter

Niederschlagsmengen, Schneefallgrenze und andere Faktoren in ihre Prognosen mit einbezieht, also wichtige Daten zur Gestaltung der Krisenabwicklung liefert. Konkret bündelt die Open-Source-basierte Web-Plattform nahezu in Echtzeit Messdaten von 1'200 Wetter-, 300 Wasser- und 150 Schnee-Messstationen. Zudem sind Wetterprognosen sowie Abfluss- und Pegel-Prognosen und Experteneinschätzungen zu Erdbeben einsehbar. Weiter hat man über GIN Zugriff auf Satellitenbilder und das Niederschlagsradar und erhält Warnungen vor Naturgefahren. Ausserdem werden Bulletins zu Lagebeurteilungen zugänglich gemacht. – GIN zeichnet sich dadurch aus, dass für die Vorbereitung auf Naturkatastrophen für alle erdenklichen Szenarien entsprechende Daten-Dossiers vorbereitet werden und mit anderen Nutzern geteilt werden können. Dieser | blaulicht | gyrophare bleu | girofaro blu |

[ Redaktion ]

Aspekt sei darum ein weiteres wichtiges Charakteristikum der Plattform, weil es die Kollaboration in Krisenstäben erleichtere, so die Ittinger. Wächter lobt besonders diese Dossiers auf GIN. Seit deren Austausch via GIN möglich geworden ist, habe sich nicht zuletzt die Qualität der Kooperation mit den seine Region betreffenden Rheinanrainern Liechtenstein und Vorarlberg erheblich verbessert: «Ohne GIN wäre die grenzüberschreitende gemeinsame Lagebeurteilung noch nicht auf diesem hohen Niveau möglich.» Damit sei im Fall einer Naturkatastrophe jetzt der oftmals entscheidende Zeitgewinn deutlich verbessert worden.

Behördengrenzen gesprengt Die Möglichkeiten der Zusammenarbeit stellen die Plattformbetreiber als weltweit einzigartig dar. Die Beteiligten können dazu aufbereitete Datenmassen von täglich 2,7 Gigabyte nutzen. Verschiedene Fachstellen sind als Informationslieferanten involviert. Neben dem Bundesamt für Meteorologie und Klimatologie (MeteoSchweiz) gehören von der eidgenössischen Forschungsanstalt für Wald, Schnee und Landschaft (WSL) das Institut für Schnee- und Lawinenforschung (SLF), das Bundesamt für Umwelt (BAFU) und der Schweizerische Erdbebendienst (SED) dazu.

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[ deutsch ]

Mit GIN sei es in der Schweiz gelungen, die Grenzen zwischen einzelnen Behörden aufzusprengen, heisst es beim Betreiber. Es verwundert daher nicht, dass auch Daten von den Kantonen und Gemeinden genauso wie die von privaten Wetterdiensten und ausländischen Messstationen im Umkreis von 150 Kilometern um die Landesgrenze in die Datenbasis einfliessen. Wächter erklärt, dass diese Datenbasis dazu beitrage, die Übersicht der Daten der verschiedenen Zuflüsse zum Alpenrhein sehr gut gestalten zu können und den Zugriff deutlich zu optimieren. GIN erlaube den Vergleich von Realitäts- mit Prognosedaten. Die ausgewerteten Daten aus den Pegelständen und Abflüssen lieferten bisher nicht in dem Ausmass verfügbare Erkenntnisse, die unmittelbar dem Schutz der Bevölkerung zugutekämen, ergänzt er.

Übersicht in einer Datenflut Hintergrund auch für diesen Ausbau ist ohne Zweifel die seit dem Sommer letzten Jahres auf den neuesten Stand gebrachte Technik von GIN. Ausfallsicherheit und damit eine Verfügbarkeit von 99,9 Prozent wird durch den Tag- und Nachtbetrieb der Plattform auf zwei redundanten Rechenzentren sichergestellt. Zudem setze man auf «Internet of Things at its best», schreiben die Berner.

So würden die Daten von den Messstationen der ganzen Schweiz fast live alle zehn Minuten verfügbar gemacht, wobei deren Datenfluss automatisch überwacht werde. Extremereignisse wie Stürme, Hochwasser oder Lawinen wird es wohl immer geben. Damit dann auch in Zukunft die Verantwortlichen schnell und richtig entscheiden, wird auch GIN weiter verbessert. Im nächsten Jahr ist zunächst einmal geplant, eine dedizierte mobile App zu lancieren. Ausserdem sollen noch mehr Messstationen von Privaten und Gemeinden in die Plattform inte griert werden. Auf längere Sicht können sich die Betreiber auch vorstellen, die mächtige Datengrundlage von GIN zu nutzen, um über künstliche Intelligenz beispielsweise konkrete Vorschläge für Massnahmen bei Naturkatastrophen zu unterbreiten.

[ deutsch ]

BLUnet baut seine krisensicheren Rechenzentren aus Nebst den seit mehreren Jahren etablierten krisensicheren Mobil- und Festnetzdienstleistungen bietet BLUnet neu krisensichere Rechenzentrumsdienstleistungen für Kunden an und baut damit sein Produktportfolio weiter aus.

Die BLUsafe-Rechenzentren verfügen über modernste redundante Systeme für Stromversorgung, Erschliessung und Kühlung, um den hohen Kundenanforderungen gerecht zu werden. Im Fall eines Blackouts kann der Betrieb nach Ablauf der Batterienutzungsdauer von heute 80 Stunden bei Volllast mittels zweier redundanter Dieselaggregate unbeschränkt fortgeführt werden. Eine mehrfach redundante und krisensichere Anbindung über vier LWL-Strecken, drei sternförmige Richtfunk-Strecken und eine Kupfer-Strecke garantiert eine maximale Connectivity auch in schweren Krisenfällen. Wie alle anderen von BLUnet betriebenen und überwachten Systeme wird auch BLUsafe im eigenen Network Operations Center (NOC) rund um die Uhr überwacht und werden die relevanten Betriebsparameter fortlaufend erfasst und geprüft. Im Bedarfsfall kann so proaktiv eingegriffen werden.

Schweizweiter Verbund von krisensicheren Rechenzentren Mit BLUsafe verfolgt BLUnet die Strategie, für die Kunden einen schweizweiten Verbund von krisensicheren Rechenzentren zu realisieren. In Kombination mit den eigenen schweizweiten, krisen sicheren Glasfaserstrecken und dem krisensicheren Mobilfunkdienst entsteht

Fotos beigestellt

Zusätzlich zum bereits bestehenden krisensicheren Rechenzentrum am Standort Lupfig, welches bis dato ausschliesslich für den Eigenbedarf genutzt wurde, wurde am Standort Lupfig ein zweites krisensicheres Rechenzentrum realisiert. Unter der neuen Produktmarke «BLUsafe» bietet BLUnet seinen Kunden verschiedene krisensichere Rechenzentrumleistungen an.

eine einzigartige Lösung mit allerhöchster Verfügbarkeit und Sicherheit. So kann beispielsweise sichergestellt werden, dass die Kundendaten die Schweiz nie verlassen.

Hochsicherheitsrechenzentrum in Linth-Limmern Ein weiterer wichtiger Schritt in diese Richtung ist das laufende Projekt «BLUsafe 2» zur Erweiterung des Rechenzentrumsverbunds mit einem Hochsicherheitsrechenzentrum im Pumpspeicherwerk in Linth-Limmern. In einer ungenutzten Kaverne auf rund 1'700 Metern über Meer und mehrere Hundert Meter unter Felsen wird die Realisierung für ein bisher einmaliges Rechenzentrum geprüft.

Gesicherter und geschützter Zugang zum unterirdischen Stollensystem. Dazu kann auf bereits vorhandene krisensichere Infrastrukturen zurückgegriffen werden. So profitiert das neue Rechenzentrum von der «Schwarzstartfähigkeit» des damit verbundenen Wasserkraftwerks (mit einer maximalen Leistung von mehr als 1 Gigawatt), der bereits vorhandenen Kühlung mit Seewasser oder den gesicherten, unterirdischen und dadurch geschützten Transportwegen für Schwerstlasten. Ebenso ist das gesamte Areal und Stollensystem bereits heute gesichert, permanent videoüberwacht und mit krisensicherer Inhouse-Kommunikation versorgt.

BLUsafe – die Marke für höchste Sicherheit und Verfügbarkeit

Die unterirdische Standseilbahn garantiert permanent geschützten Zugang zur höhergelegenen RZ-Kaverne. «BLUsafe 2» eignet sich besonders für spezielle Kundenanforderungen wie die sichere Aufbewahrung von wichtigen und sensiblen Daten (Grundbuchdaten, Beweismittel, Bankkundendaten oder auch Patientendaten) oder Applikationen, die allerhöchste Verfügbarkeit benötigen (Betrieb von Core-Netzwerken oder hochverfügbare Blockchain-Anwendungen). Mit einem aktuell gestarteten «Proofof-Concept» wird die technologische Machbarkeit verifiziert und die damit verbundenen Betriebsprozesse validiert und optimiert. Dazu wurde ein neuer technologischer Ansatz mit einzelnen modularen, abgeschlossenen und in sich zusätzlich geschützten Rechenzentrumseinheiten gewählt. Diese können kundenspezifisch ausgerüstet werden; der Zutritt erfolgt nur für die jeweiligen Kunden.

Fazit Im Zusammenspiel mit den krisensicheren Festnetz- und Mobilfunk-Services von BLUnet entsteht mit dem BLUsafe-Rechenzentrumsverbund eine umfassende und schweizweit einmalige ICT-Lösung. Diese bietet maximale Verfügbarkeit und Sicherheit von sensiblen Daten oder hochkritischen IT-Services. Auch bei regionalen oder nationalen Ausfällen der Stromversorgung sind dadurch die Verfügbarkeit und die Anbindung permanent gewährleistet. www.blunet.swiss | blaulicht | gyrophare bleu | girofaro blu |

SUPRABEAM – Real Life – Real Light Mit «Swiss Engineering und Danish Design» entwickelt und produziert Suprabeam innovative und hochwertige LED-Taschenlampen und LED-Stirnlampen für professionelle Nutzer. Dabei stehen die Bedürfnisse von Handwerk, Industrie und Sicherheit im Fokus von Suprabeam®. Praxisbezogene Lichtleistung Das richtige Licht für jeden Einsatz. Dieser Anspruch steht am Anfang jeder Entwicklung von Suprabeam. Darum ist uns die Lichtkurve genauso wichtig wie die maximale Lichtleistung, die Brenndauer und die Stromversorgung einer Taschen- oder Stirnlampe. Die Lichtkurve einer Lampe gibt Auskunft darüber, wie viel Licht die Lampe während der Brenndauer abstrahlt, und damit weiss der Nutzer, ob eine Lampe für seinen Einsatz jederzeit genügend Licht zur Verfügung stellt. Gerade bei hohen Lichtleistungen (Lumen) optimieren wir die Lichtmenge, um beste Effizienz und ausreichende Kühlung zu gewährleisten. Um den Nutzer bei der Auswahl zu unterstützen, sind bei Suprabeam® die Lichtkurven aller Lampen frei verfügbar. www.suprabeam. com/de/lightcurve

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[ Rédaction ]

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GIN – Amélioration de la qualité des informations sur les dangers naturels Un système d'alerte précoce global est nécessaire pour prévenir au mieux les catastrophes naturelles. La Suisse dispose pour cela notamment de la « Plateforme commune d'information sur les dangers naturels » (GIN) de la Confédération. – Regards en coulisses. VRi.

Récemment, un jury de 110 membres a distingué la « Plateforme commune d'information sur les dangers naturels » (GIN) comme étant l'un des sites internet suisses les plus remarquables. La plateforme vient d’être intégralement remaniée. Un élément a été déterminant pour cette distinction : la convivialité de l’application cartographique de GIN qui permet de visualiser les dangers naturels de manière globale avec une vue d'ensemble sur la situation. Toutefois, la plate-forme interactive ne séduit pas uniquement par sa conception. Elle offre également à tous les professionnels de la fonction publique, engagés dans la protection de la population, une base de données qui permet de détecter le plus tôt possible une catastrophe naturelle en Suisse et de prendre les mesures adaptées qui s’imposent. Ce type d’informations se trouve déjà sur internet, mais GIN est le premier à toutes les regrouper pour la Suisse.

Des progrès considérables Hans-Peter Wächter confirme que la plateforme a considérablement progressée par rapport à la version précédente. Au sein de la Rheinunternehmen du canton de Saint-Gall (une institution de droit public du canton), il est responsable de la planification et de la préparation trinationale des crues du Rhin alpin. La société rhénane, en plus de la gestion des crues, est également responsable de l’entretien des digues parfois centenaires du Rhin alpin, de Bad Ragaz au lac de Constance et de l’Ancien cours du Rhin de St. Margrethen au lac de Constance.

Grâce à la plateforme sécurisée GIN, il explique avoir accès aux informations de niveau et de débit d’eau très importantes dans son travail. Cette plateforme n’est accessible qu’à un groupe défini d’utilisateurs. « Le niveau d’alerte a été étendu », constate Wächter. La disponibilité des informations a considérablement été améliorée et leur qualité est nettement supérieure aux informations généralement disponibles. Le bureau de GIN d’Ittingen dirigé par Sabina Steiner, précise que « tous les services concernés disposent des mêmes informations globales pour une détection précoce et une gestion des dangers naturels ». À travers cette plateforme, le bureau de GIN sous l’autorité de l’Office fédéral de l’environnement, fournit également gratuitement aux cellules de gestion des crises des informations habituellement facturées. Ce regroupement d’informations s‘adresse autant aux organisations sanitaires, comme la sécurité civile et l’Armée, qu’aux étatsmajors cantonaux spécialisés, aux consultants locaux spécialistes des dangers naturels, aux organes de conduite régionaux, téléphériques et bureau d’études d’ingénieurs privés.

Presque en temps réel Selon M. Wächter, dans un cas concret de crise, par exemple en cas d’apparition d’infiltrations dans les digues parfois centenaires, plus de 800 personnes pourraient être déployées dans la région du Rhin alpin. Sans les évaluations de situation fournies par GIN, il serait beaucoup plus compliqué de mettre efficacement en œuvre les mesures d’urgence. D'autant plus que la plateforme propose aussi des prévisions météorologiques,

Hans-Peter Wächter

avec les quantités de neige et les prévisions de précipitations ainsi que d'autres facteurs, apportant ainsi des informations cruciales pour la gestion des crises. Concrètement, la plateforme internet en open source combine des mesures provenant de 1 200 stations météo, 300 stations de mesure de niveau d’eau et 150 stations de mesure de l’enneigement, presque en temps réel. Elle permet également d'avoir accès aux prévisions météorologiques, aux prévisions de débit et de niveau d’eau ainsi qu’à des estimations d’experts sur des séismes. De plus, GIN donne accès à des images satellites et radars de précipitation, permettant de visualiser et d’avertir des dangers naturels. Des bulletins sont également disponibles pour évaluer les situations. – GIN permet ainsi de se préparer au mieux à des catastrophes naturelles avec tous les scénarios imaginables. Elle permet d’établir et de partager avec d'autres utilisateurs des dossiers contenant les données pertinentes.

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[ Rédaction ]

[ français ]

Cet aspect est donc une autre caractéristique importante de la plate-forme, car il facilite la collaboration entre les différentes cellules de gestion des crises. Wächter apprécie particulièrement l'existence de ces dossiers sur GIN. Depuis que leurs échanges sont devenus possibles via GIN, la qualité de la coopération avec les régions riveraines du Rhin telles que le Lichtenstein et le Vorarlberg s’est considérablement améliorée. « Sans GIN, l'évaluation commune transfrontalière ne serait pas possible à un niveau aussi élevé. » Ainsi, en cas de catastrophe naturelle, le gain de temps souvent décisif a été considérablement amélioré.

Les frontières des autorités explosent Les exploitants de la plateforme présentent les possibilités de coopération comme uniques au monde. Les parties concernées profitent des quantités importantes de données traitées tous les jours (2,7 giga-octets). Différents services spécialisés sont impliqués en tant que fournisseurs d’informations. GIN est un produit commun de l'Office fédéral de météorologie et de climatologie (MétéoSuisse), de l’Institut fédéral de recherches sur la forêt, la neige et le paysage (WSL), de l’Institut pour l’étude de la neige et des avalanches (SLF), de l'Office fédéral de l'environnement

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(OFEV) et du Service sismologique suisse (SED). Grâce à GIN, la Suisse a réussi à faire disparaitre les frontières entre les différentes autorités, explique l'exploitant. Il n’est donc pas surprenant que la base de données contienne également des informations provenant des cantons et des communes, ainsi que des services météorologiques privés et des stations de mesure étrangères situées dans un rayon de 150 kilomètres autour de la frontière nationale. Wachter explique que cette base de données permet de visualiser les informations sur les différents affluents du Rhin alpin et d’optimiser ainsi considérablement l’accès. GIN permet de comparer des données réelles et prévisionnelles. Les données traitées auparavant à partir des niveaux d'eau et des débits ne fournissaient pas autant d’informations qui profitent directement à la protection de la population.

Visualisation du flux de données Cette évolution est sans aucun doute due à la technologie moderne de GIN, qui a été remise à jour l'été dernier. Une fiabilité et ainsi une disponibilité de 99,9% est assurée par la plateforme qui fonctionne jour et nuit sur deux centres informatiques redondants.

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GIN mise aussi sur « Internet of Things at its best ». Ainsi, les données des stations de mesure de toute la Suisse sont mises à jour presque toutes les 10 minutes, leur flux de données étant automatiquement surveillé. À priori, il y aura toujours des événements extrêmes comme des tempêtes, des crues ou des avalanches. Pour que les responsables continuent à l'avenir à prendre des décisions rapides et efficaces, GIN sera encore améliorée. Il est prévu de lancer une application mobile l’année prochaine. Des stations de mesures supplémentaires, privées et des communes, doivent également être intégrées à la plateforme. À plus long terme, les exploitants imaginent même pouvoir utiliser la puissante base de données de GIN associée à l’intelligence artificielle pour faire par exemple des propositions concrètes de mesures à prendre en cas de catastrophe naturelle.

[ Redazione ]

[ italiano ]

GIN - Salto di qualità nelle informazioni relative ai pericoli naturali Per reagire prima che si verifichino le catastrofi naturali serve un sistema generale di preallarme. La Svizzera dispone a tal riguardo, fra l'altro, della «Piattaforma d'informazione comune pericoli naturali» (GIN) della Confederazione. - Uno sguardo dietro alle quinte. VRi.

Proprio di recente, una giuria composta da 110 membri ha designato la «Piattaforma d'informazione comune pericoli naturali» (GIN), da ultimo sottoposta a una revisione sostanziale, come uno dei siti Web svizzeri emergenti. Determinante per l'assegnazione del premio è stato il fatto che GIN mette a disposizione un'applicazione per carte e permette di visualizzare i pericoli naturali in modo completo.

Ora avrebbe la possibilità di richiamare in modo sintetico sulla piattaforma GIN, sicura e accessibile solo a una determinata cerchia di utenti, in particolare i dati di livello e di deflusso rilevanti ai fini delle sue mansioni. «Il livello del preallarme è stato ampliato», dichiara Wächter. La disponibilità dei dati sarebbe nettamente migliorata e sarebbe chiaramente superiore ai dati generalmente disponibili.

Tuttavia, la piattaforma orchestrata interattivamente non convince solo per il design. Essa ha fornito, piuttosto, a tutti quegli specialisti che sono occupati in un servizio ufficiale per la protezione della popolazione un database per riconoscere il più precocemente possibile i pericoli naturali in Svizzera e predisporre le misure adeguate. È vero che esistono già informazioni simili su Internet, ma solo GIN accorpa tali dati in Svizzera.

Per quanto concerne la sede di GIN dislocata a Ittingen e diretta da Sabina Steiner viene sottolineato, inoltre, che «tutti i servizi rilevanti dispongono della medesima base generale per riconoscere precocemente e fronteggiare i pericoli naturali». La sede GIN, che è sottoposta all'Ufficio federale dell'ambiente, metterebbe a disposizione degli stati maggiori di crisi sulla piattaforma, gratuitamente, anche i dati a pagamento. I dati qui raggruppati sono indirizzati alle organizzazioni di pronto intervento, nonché alla protezione civile e all'esercito, ma anche agli stati maggiori cantonali specializzati, ai consulenti in materia di pericoli naturali nei comuni, agli stati maggiori di condotta regionali, alle ferrovie di montagna e agli studi di ingegneria privati.

Progressi notevoli Anche Hans-Peter Wächter conferma che con la nuova piattaforma, rispetto alla precedente versione, sono stati ottenuti dei notevoli miglioramenti. HansPeter Wächter è competente, all'interno del Rheinunternehmen del Canton San Gallo (un ente di diritto pubblico del cantone), delle pianificazioni e dei preparativi trinazionali per quanto concerne le piene del Reno alpino. Nell'ambito delle mansioni del Rheinunternehmen rientra, oltre alla protezione contro le piene la manutenzione delle dighe in parte secolari del Reno alpino, da Bad Ragaz al Lago Bodanico e del Vecchio Reno da St. Margrethen al lago Bodanico.

Quasi in tempo reale Nell'evento di crisi concreto, continua Wächter, per esempio nel caso in cui si verifichino delle infiltrazioni nelle dighe in parte secolari, verrebbero mobilitati fino a 800 uomini nell'area del Reno alpino. Senza le valutazioni del luogo e le stime della situazione, come disponibili su GIN, sarebbe molto più dispendioso mettere in atto efficacemente delle misure d'emergenza. Tanto più che la

Hans-Peter Wächter

piattaforma include nelle proprie previsioni anche sviluppi delle condizioni atmosferiche, quantità di precipitazioni, limite delle nevicate e altri fattori, fornisce, quindi, dati importanti per organizzare la gestione della crisi. Concretamente, la piattaforma Web basata su open source raggruppa pressoché in tempo reale dei dati di misurazione di 1.200 stazioni meteo, 300 stazioni di misurazione del livello dell'acqua e 150 stazioni di misurazione del livello della neve. Inoltre, sono consultabili previsioni del tempo, nonché previsioni di deflusso e di livello e valutazioni di esperti sui terremoti. Inoltre, tramite GIN è possibile accedere alle immagini dei satelliti e al radar delle precipitazioni e si ricevono gli allarmi di pericoli naturali. Oltre a ciò, vengono redatti quotidianamente dei bollettini relativi a valutazioni della situazione. GIN si contraddistingue per il fatto che per la preparazione alle catastrofi naturali per tutti gli scenari immaginabili | blaulicht | gyrophare bleu | girofaro

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[ Redazione ]

[ italiano ]

vengono predisposti dei dossier di dati che possono essere condivisi con altri utenti. Questo aspetto sarebbe un ulteriore importante segno caratteristico della piattaforma, poiché semplificherebbe la collaborazione negli stati maggiori di crisi, come sostengono a Ittingen. Wächter tesse in particolare le lodi di tali dossier su GIN. Da quando è diventato possibile scambiarli tramite GIN sarebbe notevolmente migliorata non da ultimo la qualità della collaborazione con i Paesi sul Reno limitrofi alla sua regione, Liechtenstein e Voralberg: «Senza GIN, la valutazione della situazione comune transfrontraliera non sarebbe possibile a un siffatto livello.» Quindi, in caso di una catastrofe naturale, quel risparmio di tempo spesso decisivo avrebbe subito ora un netto miglioramento.

Autorità senza confini I gestori della piattaforma dipingono le possibilità di collaborazione come uniche al mondo. Gli interessati possono usufruire di masse di dati all'uopo predisposti di 2,7 Gigabyte al giorno. Sono coinvolti diversi servizi specializzati quali fornitori di informazioni. Oltre all'Ufficio federale di meteorologia e climatologia (MeteoSvizzera), vi sono annoverati dall'Istituto federale di ricerca per la foresta, la neve e il paesaggio (WSL), l'Istituto federale per lo

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studio della neve e delle valanghe (SLF), l'Ufficio federale dell'ambiente (UFAM) e il Servizio sismico svizzero (SED). Grazie a GIN, in Svizzera si sarebbe riusciti a rimuovere i confini fra le singole autorità, così dice il gestore. Non stupisce, quindi, che anche i dati dei cantoni e dei comuni vengano convogliati nel database così come quelli dei servizi meteorologici privati e delle stazioni di misurazione estere nel raggio di 150 chilometri dal confine nazionale. Wächter spiega che questo database contribuirebbe a organizzare in modo ottimale la panoramica dei dati relativi ai vari affluenti del Reno alpino e a ottimizzare nettamente l'accesso. GIN permetterebbe di confrontare i dati reali con quelli di previsione. I dati analizzati relativi ai livelli e ai deflussi non avevano fornito finora delle nozioni disponibili in una dimensione tale da andare direttamente a beneficio della protezione della popolazione, continua Wächter.

Panoramica in un flusso di dati Anche alla base di questo potenziamento vi è senza dubbio la tecnologia di GIN aggiornata allo stato dell'arte dall'estate dello scorso anno. L'affidabilità e, quindi, una disponibilità del 99,9 percento sono garantite dal funzionamento diurno e notturno della

piattaforma su due centri di calcolo ridondanti. Si è puntato, inoltre, su «Internet of Things at its best», scrivono i bernesi. Così i dati delle stazioni di misurazione sarebbero stati resi disponibili in tutta la Svizzera pressoché in tempo reale, ogni dieci minuti con monitoraggio automatico del relativo flusso. Eventi estremi come uragani, piene o valanghe ci saranno sempre. Affinché anche in futuro i responsabili possano decidere rapidamente e correttamente, anche GIN continuerà a essere migliorata. Il prossimo anno si è già programmato in primo luogo di lanciare un’app mobile dedicata. Inoltre, nella piattaforma si dovranno integrare ancora più stazioni di misurazione di privati e comuni. A lungo termine, i gestori possono anche immaginare di utilizzare l’enorme database di GIN per sottoporre per esempio delle proposte concrete di misure in caso di catastrofi naturali tramite intelligenza artificiale.

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[ deutsch ]

Todeskampf auf der Eisscholle Gefangen auf einem Stück Treibeis setzt Thomas Ulrich ein Notsignal ab. Es ist seine einzige Hoffnung. Der Polarfahrer bangt um sein Leben. TWä.

Am 10. März 2006 um vier Uhr morgens kämpft Thomas Ulrich in der Arktis ums Überleben. Allein, festgesessen auf einer abgebrochenen, sieben mal sieben Meter grossen Eisscholle, löst er mit letzter Kraft den Notruf aus. Es ist klirrend kalt, minus 35 Grad Celsius. Ein Orkan tobt, peitscht das Wasser in hohen Wellen durch die gottverlassene Gegend, zerfetzt das Zelt und schleudert den Schlitten weg. Der Schweizer Polarfahrer hält seinen Notrucksack mit beiden Händen fest. Er hat Todesangst. Ulrich ist überzeugt, dass er diese Situation nicht überleben wird. Plötzlich hat er Bilder seiner Beerdigung vor sich gesehen, weinende Freunde und Angehörige. Dann hat er sich wieder Mut gemacht: «Das kann nicht das Ende sein, reiss dich zusammen, kämpfe um dein Leben!» So beschreibt Ulrich in seiner Autobiografie «Thomas Ulrich – Horizont Nord» den schlimmsten Moment seines Lebens. In seiner Verzweiflung schneidet Ulrich die auf eine Zeltplane gemalten Zeichnungen seiner Frau und der drei Töchter heraus. Behutsam steckt er die Stoffreste in die Hemdtasche. Wenn er schon sterben muss, will er seine Liebsten, die ihn immer wieder haben ziehen lassen, bei sich tragen.

Arctic Solo 2006 Zwei Jahre lang hat sich Thomas Ulrich kompromisslos auf «Arctic Solo 2006» vorbereitet. Er trainierte wie ein Besessener; dabei zog er bei seinen Trainingseinheiten von Grindelwald auf die Kleine Scheidegg zwei Autoreifen hinter sich her, um den Widerstand des Schlittens im Packeis zu simulieren. Oder er rannte mit einem 30 Kilogramm schweren Rucksack, vollgepackt mit alten Telefonbüchern, von Interlaken auf den Harder. Ulrich wollte als erster Mensch allein und ohne Unterstützung durch Helikopter-Transportflüge, Fallschirmabwürfe oder Nahrungsmitteldepots den Nordpol überqueren. Das Budget der Expedition belief sich auf 350'000 Franken. Die Reise vom Arktischen Kap auf der Inselgruppe Sewernaja Semlja im Nordpolarmeer zur 1800 Kilometer entfernt gelegenen Ward-Hunt-Insel in Kanada sollte 100 Tage in Anspruch nehmen. Am 3. März 2006 brach Ulrich mit 200 Kilogramm Gepäck, verteilt auf zwei Schlitten, auf. Sieben Tage später sass Ulrich auf einem Stück Treibeis.

Geschenk mit persönlicher Widmung Der Schreibende ist zu Besuch bei Thomas Ulrich in Beatenberg hoch über dem Thunersee. Im Atelier des Abenteurers duftet es nach Kaffee. Hinten im Raum stapeln sich Polarschlitten, Expeditionsschuhe, Ski, Zuggurte, Kochersysteme und Skistöcke. Dieses Equipment vertreibt Ulrich in seinem Online-Polarshop. An den Wänden hängen Bilder seiner Expeditionen und Souvenirs. So zum Beispiel Walwirbel aus der Arktis. Im Regal stehen Ordner, Bücher, Magazine und Landkarten. Ulrich holt seine Autobiografie hervor und schenkt sie dem verblüfften Gast. Er schreibt ihm eine Widmung: «Jede grosse Leistung beginnt mit der Entscheidung, es zu versuchen.»

[ Redaktion ]

Allein in der Arktis: Thomas Ulrich startet zum «Arctic Solo 2006». Der nächste Mensch ist tausende Kilometer weit entfernt von ihm.

Wintererstbesteigung am Cerro Torre 1999

«Ich brauche neue Herausforderungen im Grenzbereich. So spüre ich das Leben intensiver», sagt Thomas Ulrich. Er suche das Exklusive, wolle seinen eigenen Weg gehen. Die Sicherheit habe dabei immer höchste Priorität. 1999 erhält Ulrich seinen ersten grossen Auftritt als Fotograf. Das Naturund Wissensmagazin «National Geographic» engagiert ihn, damit er Bilder

von seiner Wintererstbesteigung der Cerro-Torre-Westwand in Patagonien heimbringt. Die Pioniertat gelingt, Ulrich besteigt am 14. Juli 1999 den 3'128 Meter hohen Obelisken aus Granit und Eis gemeinsam mit Greg Crouch und den beiden Schweizern David Fasel und Stephan Siegrist.

Alle Fotos: thomasulrich.com

Oder Abenteurer.

1967 in Matten bei Interlaken geboren und aufgewachsen, hält sich Ulrich gerne in der Natur auf. Als Bub baut er Baumhütten im Wald, mit 15 Jahren besucht er zum ersten Mal einen Klettergarten. Später entdeckt er die Fotografie. Nach Bergtouren kehrt er jeweils stolz zu den Eltern zurück und zeigt ihnen atemberaubende Bilder seiner Gipfelstürme. Allmählich wird Ulrich klar, dass er nicht länger als Zimmermann arbeiten will, sondern Extrembergsteiger, Fotograf oder Kameramann sein möchte.

[ deutsch ]

Polarreisen grosse Tradition. Ulrich beschliesst, mit seinem langjährigen Partner Børge Ousland auf den Spuren des norwegischen Polarforschers Fridtjof Nansen zu wandeln – vom Nordpol zur Northbrook-Insel, 1'400 Kilometer zu Fuss, auf Ski oder im Kajak. Am 1. Mai 2007 starten Ulrich und Ousland vom Nordpol aus zur sibirischen Inselgruppe Franz-Josef-Land. Sie kommen in Tagesetappen von neun Stunden gut voran und schaffen zu Beginn der Expedition dank der Unterstützung des Zugsegels 14 bis 19 Kilometer pro Tag. Das Essen ist eintönig. Jeden Tag wollen 4'000 bis 6'000 Kalorien verputzt werden. Eisbrecher: Thomas Ulrich kämpft sich mit einem Ganzkörper-Gummianzug durch das eiskalte Wasser.

Retro-Begehung der Eiger-Nordwand 2002 Auch als Kameramann macht sich Thomas Ulrich einen Namen. In der von ihm mehrmals durchstiegenen Eiger-Nordwand setzt er 2002 sein eigenes Projekt um: Er filmt im Auftrag von SF DRS und Arte, wie Michal Pitelka und Stephan Siegrist in authentischer Ausrüstung der 1930er-Jahre auf der Route der Erstbesteiger hinaufklettern. Ein Jahr später begleitet Ulrich das Schweizer Fernsehen als Kameramann an den Mount Everest, den mit 8'848 Metern höchsten Berg der Welt. Beim Mushroom Rock auf 8'570 Metern

muss die Seilschaft wegen aufziehenden Wolken und starkem Wind umkehren. Andere Aufträge führen Thomas Ulrich an den Tällistock, wo er bei den Dreharbeiten des James-Bond-Streifens «Goldeneye» als Safety Guide und Bergführer fungiert, oder nach Grönland, wo er bei der Romanverfilmung «Fräulein Smillas Gespür für Schnee» Verantwortung übernimmt.

Expedition ins Franz-Josef-Land 2007 Seine Leidenschaft für die Arktis entdeckt Ulrich durch seine Ex-Frau. Sie ist Norwegerin. In Norwegen haben

Zum Frühstück essen die beiden Polarfahrer eine Art Porridge mit Zucker, Milchpulver und Öl. Als Zwischenverpflegung gibt es einen Mix aus Trockenfrüchten, Haferflocken, Nüssen, Zucker, Olivenöl und etwas Salz. Dazu 150 Gramm Schokolade und 50 Gramm getrocknetes Rentierherz. Zum Abendessen werden auf dem Benzinkocher 100 Gramm gefriergetrocknetes Fleisch, Kartoffelstock und Butter gebrutzelt. Als die Nahrung knapp wird, schiesst der geübte Jäger Ousland Seehunde. «Sie schmecken etwas tranig», sagt Ulrich. Auch Seevögel stehen auf dem Menüplan. Am 40. Expeditionstag kommt der Eisbär – das grösste an Land lebende Raubtier der Welt. «Wenn man auf Eisbären vorbereitet ist, kann man die Sache relativ gelassen angehen», sagt Thomas Ulrich. Leuchtraketen und Pfefferspray genügten in der Regel, um den ungebetenen Besucher zu verscheuchen. Im Notfall müsste von einer Schusswaffe Gebrauch gemacht werden. Während der Nacht spannen die Polarfahrer jeweils einen Zaun mit Knallkapseln um das Lager. «Der Eisbär ist neugierig, aber sehr zurückhaltend. Er sieht nicht so gut, hat aber ein gutes Gehör und eine ausgezeichnete Nase», meint Ulrich.

Traniger Geschmack: BØrge Ousland filetiert einen geschossenen Seehund.

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Am 24. Juli 2007, nach fast drei Monaten, erreichen Thomas Ulrich und BØrge Ousland das Kap Flora auf der Northbrook-Insel. Für diese unfassbare Leistung erhalten die beiden Freunde ein Jahr später den Ritterschlag: Das Magazin «National Geographic» zeichnet sie als «Adventurers of the Year 2008» aus.

[ Redaktion ]

Rettung mitten in der Nacht Der Sturm in der Arktis hat nachgelassen. Es ist deutlich wärmer geworden. Thomas Ulrich sitzt in einem tranceähnlichen Zustand auf der Eisscholle und wärmt seine kalten Füsse am Benzinkocher. Eine bleierne Müdigkeit befällt ihn. Er darf jetzt nicht einschlafen. Das wäre fatal. Seit über drei Tagen hat er nicht geschlafen. Alle 60 Minuten telefoniert Ulrich mit seinen beiden Helfern – mit Hans Ambühl, der in Interlaken die Satellitenbilder beobachtet, und mit dem russischen Expeditionsleiter Viktor Bojarski, der nun die Rettung organisiert. Eine Bankgarantie für die beiden Rettungshelikopter in der Höhe von 120'000 Franken hat Ulrich hinterlegt. Am 12. März um 1.14 Uhr Ortszeit hört Thomas Ulrich die beiden Rettungshelikopter. Er feuert mehrere Leuchtraketen ab. Die Piloten finden ihn leicht. An Bord schaltet Ulrich den Notfallsender ab. Nach 89 Stunden ohne Schlaf fallen ihm die Augen zu.

Kritik sorgt für ein Umdenken Nach seiner Rückkehr in die Schweiz muss Thomas Ulrich Kritik einstecken – erstmals in seinem Leben als Abenteurer. «Eine Frau schrieb mir, dass es schade sei, dass ich nicht vom Eisbären gefressen worden bin», sagt Ulrich ratlos. «Ich bin mir bewusst, dass ich bei den Menschen mit meinen Expeditionen auf Widerspruch stossen kann.»

Kinderzeichnungen: Im schlimmsten Moment seines Lebens ist Thomas Ulrich die Familie ganz nah.

Ein Jahr in einer Trapperhütte Die Arktis ist seine grosse Leidenschaft geblieben. Jedes Jahr im April führt Thomas Ulrich Gäste zum Nordpol. Das 14-tägige Abenteuer kostet pro Person rund 50'000 Franken. Was Ulrich von seinen sportlichen Kunden verlangt: «Sie müssen fünf bis zehn Tage durchbeissen können. Wenn sie das schaffen, kommen sie verändert zurück.» Auch als Vortragsredner ist Ulrich ein gefragter

Mann (siehe dazu den separaten Artikel). 2019 möchte sich Thomas Ulrich einen Traum erfüllen. Die norwegische Regierung sucht passionierte Jäger, die in Spitzbergen ein Jahr lang eine Trapperhütte pachten und mithelfen, die Population der Rentiere, Seehunde und Polarfüchse zu regulieren. Ulrich hat sich beworben. Bekommt er die Stelle, wird er sich auf der Inselgruppe zwischen dem norwegischen Festland und dem Nordpol ins nächste Abenteuer stürzen. Diesmal ist er nicht allein. Seine Partnerin Sylvia wird auf ihn aufpassen.

Ulrich fällt in ein dunkles Loch. Er hinterfragt sein Tun; einmal will er aufhören, das andere Mal weitermachen. Seine Ehe scheitert, er erleidet Einkommenseinbussen, holt sich Hilfe bei einem Coach. «Das Scheitern in der Arktis hat mich befreit», sagt Thomas Ulrich heute. «Früher war für mich all das, was ich machte, irgendwie normal. Heute kaschiere ich das Risiko nicht mehr. Ich stehe dazu, dass ich ein Spinner bin. Das ist meine Persönlichkeit. Und so bin ich nach drei Jahren aus dem schwarzen Loch gekommen.» Gerettet: Thomas Ulrich an Bord des russischen Rettungshelikopters. | blaulicht | gyrophare bleu | girofaro blu |

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[ Redaktion ]

[ deutsch ]

Abenteurer und Blaulichtprofis – Berufe am Limit Als Vortragsredner trägt Thomas Ulrich seine Erfahrung in die Unternehmenswelt. Der Abenteurer sieht Gemeinsamkeiten zwischen seinen Expeditionen und Blaulichteinsätzen. TWä.

Thomas Ulrich ist ein überzeugender Redner. Am diesjährigen Schweizer Polizei-Informatik-Kongress (SPIK) in Bern spannte der 51 Jahre alte Polarfahrer aus dem Berner Oberland einen Bogen vom Abenteurer zu den Blaulichtorganisationen. «Sowohl Abenteurer als auch Rettungskräfte müssen sich jeweils aufs Schlimmste gefasst machen», sagt Ulrich. «Unter Umständen nimmt ein Feuerwehrmann bei seinem Einsatz das grössere Risiko auf sich als ich bei meinen Expeditionen in der Arktis.» Auf seiner Website erklärt Ulrich seine Expeditionsvorbereitungen: «Scheitern ist möglich. Ich will es nicht. Dennoch muss es einen Plan geben, was im schlimmsten aller möglichen Szenarien zu tun ist, einen Notfall- und Rettungsplan, für mich, für mein Team zu Hause, für Rettungskräfte, für meine Familie. Verantwortung bedeutet, sich auch mit Szenarien zu beschäftigen, von denen man nicht will, dass sie real werden. Je schonungsloser und intensiver man dies macht, umso wirkungsvoller verhindert man das Eintreten des ‹Worst Case›.»

Es geht um Leidenschaft Ulrich wurde nach seinem Scheitern in der Arktis (siehe Haupttext) dafür kritisiert, dass die Piloten der russischen Rettungshelikopter seinetwegen ihr eigenes Leben aufs Spiel setzen mussten. «Diese Kritik kann ich nicht verstehen», sagt Ulrich. «Blaulichteinsatzkräfte üben ihren Beruf mit der gleichen Leidenschaft aus wie ich. Ich war ja selbst einmal Mitglied einer alpinen Rettungskolonne. Ohne diese Passion könnten diese Menschen ihre mitunter gefährliche Arbeit nicht verrichten.» Ob bei Mercedes-Benz, Ernst & Young oder Credit Suisse – Ulrich kann begeistern und auf die individuellen Bedürfnisse seiner Kunden eingehen. «Idee, Vision, Planung, Umsetzung: Meine Expeditionen haben viel mit Management zu tun», sagt der Abenteurer. «Ich sage den Managern nicht, wie sie es machen sollen. Ich erzähle ihnen einfach meine Geschichte. Jeder soll aus meinem Vortrag das herausnehmen, was ihn am meisten berührt.»

Allzu oft würden die Menschen heutzutage aufgeben, wenn es schwierig werde, meint Thomas Ulrich. Früher hätten die Abenteurer und Forscher diese Möglichkeit nicht gehabt – aufgeben hätte den Tod bedeutet. «Mich auf eine Expedition zu begeben, heisst für mich, dass ich mit den Bedingungen zurechtkommen muss, die ich vorfinde. Meine Strategie muss ein festes Ziel haben, doch sehr flexibel in der Zielerreichung sein.»

Grenzen gezielt überschreiten Am Nordpol sagt Ulrich oft zu seinen Kunden: «Dieser Ort wäre jetzt etwas für Führungskräfte. Wenn es draussen kalt und unangenehm ist, müssten sie lernen, zusammen und nicht gegeneinander zu arbeiten.» Ulrichs Botschaft lautet: «Grenzen sind für mich keine Endpunkte. Sie sind Herausforderungen, die es zu überwinden gilt. Die Welt braucht Menschen, die immer wieder Grenzen überschreiten, neue Horizonte öffnen. Nur so kommen wir weiter.» Thomas Ulrich kann für viele Führungskräfte ein Vorbild sein. Vor allem wenn es um die Motivation für die tägliche Arbeit geht. «Ich fiebere der Zeit im Eis entgegen. Meine Vorbereitung ist so gut, dass nicht 100 Tage Qual auf mich warten. Das Bewusstsein, etwas Neues zu schaffen, lässt mich immer weiter gehen. Wenn ich im Eis stehe und um mich blicke, wenn sich die arktische Landschaft aus dem Dunst schält, wenn ich sehe, wie bizarre Eisfinger in den Himmel ragen – dann bin ich dankbar für dieses Leben. Und gewinne Kraft aus dieser Schönheit der Natur.» www.thomasulrich.com

Thomas Ulrich während eines Vortrags bei Mercedes-Benz. | blaulicht | gyrophare bleu | girofaro blu |

[ français ]

Entre la vie et la mort sur un bloc de glace Pris au piège sur un morceau de glace flottante, Thomas Ulrich lance un signal de détresse. C'est son dernier espoir. L'explorateur polaire tremble pour sa vie. TWä.

Le 10 mars 2006 à quatre heures du matin, Thomas Ulrich lutte pour sa survie dans l'Arctique. Seul, assis immobile sur un bloc de glace de sept mètres sur sept mètres, il lance à bout de forces un signal de détresse. Il fait un froid glacial, moins 35 degrés Celsius. Un ouragan fait rage, créant des vagues immenses à travers un paysage abandonné des dieux, détruit la tente et projette les traîneaux au loin. L'explorateur polaire suisse tient fermement son sac à dos de survie des deux mains. Il a une peur bleue. Thomas Ulrich est convaincu qu'il n'a aucune chance de survivre.

ainsi qu'il décrit le pire moment de sa vie dans son autobiographie « Thomas Ulrich – Horizont Nord ». Dans son désespoir, Thomas Ulrich découpe les dessins que son épouse et ses trois filles avaient faits sur une toile de tente et les met dans la poche de sa chemise. S'il venait à mourir, il souhaite que les personnes qui lui sont chères, qui l'ont toujours laissé partir, soient à ses côtés.

Soudain, des images de son enterrement, d'amis et de proches éplorés défilent dans son esprit et lui redonnent du courage : « Ça ne peut pas être la fin, ressaisis-toi, lutte pour ta vie ! ». C'est

Thomas Ulrich s'est préparé sans demimesure pendant deux ans à « Arctic Solo 2006 ». Il s'entraine comme un forcené en tractant des pneus de Grindelwald à la Kleine Scheidegg pour simuler la

Arctic Solo 2006

résistance du traineau sur la banquise, ou court d'Interlaken jusqu’au Harder chargé d'un sac à dos de 30 kilos rempli de vieux bottins téléphoniques. Thomas Ulrich voulait être le premier homme à traverser le Pôle Nord seul, sans l'aide d'hélicoptères, de parachutes ou autres dépôts de vivres. Le budget de l'expédition a atteint les 350 000 francs suisses. Le voyage du cap Arctique, sur l'archipel de la Terre du Nord dans l'océan Arctique, vers l'île Ward Hunt au Canada, située à 1800 kilomètres, devait durer 100 jours. Le 3 mars 2006, Thomas Ulrich prend le départ avec 200 kilos de bagages répartis sur deux traîneaux. Sept jours plus tard, il est assis sur un morceau de glace flottante.

[ Rédaction ]

L'auteur se rend chez Thomas Ulrich à Beatenberg, sur les hauteurs du lac de Thoune. Dans l'atelier de l'aventurier flotte une odeur de café Au fond de la pièce sont entreposés des traîneaux polaires, des chaussures d'expédition, des skis, des sangles de traction, des réchauds et autres bâtons de ski. Des équipements qu'il commercialise dans sa boutique en ligne de matériel polaire. Des photos de ses expéditions et des souvenirs sont accrochés aux murs. Une vertèbre de baleine de l'Arctique, notamment. Une étagère est remplie de classeurs, livres, magazines et cartes géographiques. Thomas Ulrich sort son autobiographie et l'offre à son invité

époustouflé. Il lui rédige une dédicace : « Jede grosse Leistung beginnt mit der Entscheidung, es zu versuchen. » (« Tout grand exploit commence par la volonté d'essayer ».)

est fier de montrer à ses parents les clichés époustouflant de ses ascensions. Peu à peu, une évidence s'impose à lui : il ne veut plus être charpentier mais alpiniste de l'extrême, photographe ou caméraman.

Première ascension hivernale du Cerro Torre en 1999

Ou aventurier.

Né en 1967 à Matten bei Interlaken où il grandit, Thomas Ulrich aime passer du temps dans la nature. Enfant, il construit des cabanes dans les arbres et c'est à l'âge de 15 ans qu'il se rend pour la première dans un jardin d'escalade. Plus tard, il découvre la photographie. Après chaque randonnée en montagne, il

« J'ai besoin de nouveaux défis et de dépasser mes limites. C'est comme cela que je ressens la vie de façon plus intense. », explique Thomas Ulrich. Il est en quête d'absolu, souhaite suivre sa propre voie, mais toujours en faisant de la sécurité une priorité majeure. En 1999, Thomas Ulrich fait sa première grande entrée en scène en tant que photographe. Le magazine « National Geographic », axé sur les thématiques

Un cadeau dédicacé

Toutes les photos: thomasulrich.com

Après la tempête : les équipements d’expédition de Thomas Ulrich totalement éparpillés.

[ français ]

lyophilisés à l'aide de leur réchaud à essence. La nourriture venant à manquer, Børge Ousland, chasseur chevronné, tue des phoques. « Leur goût est un peu rance », explique Thomas Ulrich. Les oiseaux de mer figurent également au menu. Au 40ème jour de l'expédition, l'ours polaire entre en scène, le plus grand animal carnassier vivant au monde.

Les adieux : Thomas Ulrich dit longuement au revoir aux pilotes de l’hélicoptère russe. Il est désormais seul dans l’Arctique.

de la nature et des sciences, lui confie la mission de ramener des clichés de son ascension de la face ouest du CerroTorre en Patagonie. L'acte fondateur a lieu : le 14 juillet 1999, Thomas Ulrich gravit l'obélisque de granit et de glace de 3128 mètres de hauteur aux côtés de Greg Crouch et des deux Suisses David Fasel et Stephan Siegrist.

Ascension rétro de la face nord de l'Eiger en 2002 Thomas Ulrich se fait également un nom en tant que caméraman. Après avoir plusieurs fois gravi la face nord de l'Eiger, il lance en 2002 son propre projet : il y filme, pour le compte de SF DRS et Arte, l'ascension de Michal Pitelka et Stephan Siegrist munis de l'équipement authentique des années 30, sur la route des premiers alpinistes. Un an après, il accompagne la télévision suisse en tant que caméraman sur l'Everest, la plus haute montagne du monde avec ses 8848 mètres d'altitude. À Mushroom Rock, à 8570 mètres d'altitude, la cordée doit faire demi-tour en raison de nuages qui approchent et d'un vent fort. D'autres missions lui sont confiées, l'amenant notamment au Tällistock où il fait office de Safety Guide et de guide de haute montagne lors des séances de tournage du film « GoldenEye » de la saga James Bond, ou bien encore au Groenland dans le cadre de l'adaptation

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cinématographique du roman « Smilla et l'amour de la neige ».

Expédition vers l'archipel François-Joseph en 2007 C'est par le biais de son ex-femme que Thomas Ulrich découvre sa passion pour l'Arctique. Elle est norvégienne. En Norvège, les voyages polaires sont une véritable tradition. Thomas Ulrich, aux côtés de son partenaire de longue date Børge Ousland, décide de partir sur les traces de l'explorateur polaire norvégien Fridtjof Nansen – du Pôle Nord à l'île Northbrook, 1400 kilomètres à pieds, à ski, ou en kayak. Le 1er mai 2007, Ulrich et Ousland partent du Pôle Nord pour se rendre sur l'archipel sibérien François-Joseph. Ils progressent par étapes de 9 heures et parcourent en début d'expédition 14 à 19 kilomètres par jour à l'aide d'une voile de traction. La nourriture est monotone. Chaque jour, ils ingurgitent 4000 à 6000 calories. Au petit-déjeuner, les deux alpinistes mangent une sorte de porridge à base de sucre, de lait en poudre et d'huile. En guise de collation, ils mangent un mélange de fruits secs, de flocons d'avoine, de noisettes, de sucre, d'huile d'olive et de sel. À quoi ils ajoutent 150 grammes de chocolat et 50 grammes de cœur de renne séché. Pour le dîner, ils font cuire 100 grammes de viande, de purée de pommes de terres et de beurre

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« Si l'on est suffisamment préparé aux ours polaires, il est possible de rester relativement impassible lorsqu'on y est confronté », explique Thomas Ulrich. Les fusées de détresse et le gaz poivre suffisent généralement à faire fuir le visiteur indésirable. En cas d'urgence, il est nécessaire d'avoir recours à une arme à feu. La nuit, les alpinistes installent une clôture à détonateurs autour du camp. « L'ours polaire est curieux mais très distant. Il n'a pas une très bonne vue mais possède une bonne ouïe et un excellent odorat », précise Thomas Ulrich. Le 24 juillet 2007, au bout de presque trois mois, Thomas Ulrich et Børge Ousland atteignent le cap Flora sur l'île Northbrook. Les deux amis seront récompensés un an plus tard pour cet exploit inimaginable : ils seront sacrés « Adventurers of the Year 2008 » par le magazine « National Geographic ».

Sauvetage en pleine nuit La tempête dans l'Arctique s'est calmée. L'air s'est nettement réchauffé. Thomas Ulrich, dans un état second, est assis sur le bloc de glace et réchauffe ses pieds froids grâce à son réchaud à essence. Il est pris d'une fatigue extrême. Mais ne doit pas s'endormir. Cela lui serait fatal. Cela fait plus de trois jours qu'il n'a pas dormi. Il téléphone toutes les 60 minutes à ses deux assistants : Hans Ambühl, qui observe les images satellites depuis Interlaken, et Viktor Bojarski le chef d'expédition russe qui organise désormais le sauvetage. Thomas Ulrich s'est porté caution à hauteur de 120 000 francs suisses pour les deux hélicoptères de sauvetage. Le 12 mars à 1h14 locale, Thomas Ulrich entend les deux hélicoptères de sauvetage. Il tire plusieurs fusées de

[ Rédaction ]

L’appel de la montagne : à l’aide d’une voile de traction, Thomas Ulrich approche du Cerro Torre, un pic en forme d’aiguille.

détresse. Les pilotes le trouvent facilement. À bord, Thomas Ulrich éteint l'émetteur d'urgence. Après 89 heures sans sommeil, il peut enfin fermer l'œil.

Critiques et remise en question A son retour en Suisse, Thomas Ulrich doit faire face aux critiques pour la première fois de sa vie en tant qu'aventurier. « Une dame m'a écrit qu'elle regrettait que n'aie pas été mangé par des ours polaires », explique Thomas Ulrich désemparé. « J'ai conscience que mes expéditions peuvent susciter de la contestation. » Thomas Ulrich tombe au fond du trou. Il se remet en question : il veut tantôt tout arrêter, tantôt continuer. Son couple bas de l'aile, il subit des pertes de revenus et va chercher de l'aide auprès d'un coach. « L'échec que j'ai connu dans l'Arctique m'a libéré », estime aujourd'hui Thomas Ulrich. « Avant, j'estimais que tout ce que je faisais était normal. Aujourd'hui, je ne dissimule plus le risque. J'assume le fait d'être fou à lier. C'est ma personnalité. C'est comme ça que j'ai réussi à sortir de ce trou noir au bout de trois ans. »

Un an dans une cabane de trappeur L'Arctique est resté sa grande passion. Chaque année en avril, Thomas Ulrich accompagne des clients au Pôle Nord. Cette aventure de 14 jours coûte près de 50 000 francs suisses par personne. Ce qu'il exige de ses clients sportifs : « Ils doivent pouvoir s'en sortir à force de persévérance pendant cinq à dix jours. Lorsqu'ils y parviennent, ils rentrent transformés. » Thomas Ulrich est aussi un conférencier très demandé (voir article séparé).

En 2019, Thomas Ulrich aimerait réaliser un rêve. Le gouvernement norvégien recherche des chasseurs passionnés capables de louer une cabane de trappeur dans le Svalbard pendant un an et d'aider à réguler les populations de rennes, phoques et renards polaires. Thomas Ulrich a postulé. Si sa candidature est retenue, il se lancera dans cette nouvelle aventure sur l'archipel situé entre la Norvège continentale et le Pôle Nord. Cette fois, il ne sera pas seul. Sa partenaire Sylvia sera là pour veiller sur lui.

Selfie insolite : Thomas Ulrich pose aux côtés d’ours polaires. | blaulicht | gyrophare

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[ Rédaction ]

[ français ]

Aventuriers et forces de l’ordre et de secours : des métiers à risque En tant que conférencier, Thomas Ulrich met son expérience au service du monde de l'entreprise. L'aventurier voit des similitudes entre ses expéditions et les interventions des professionnels du sauvetage et de la protection. TWä.

Thomas Ulrich est un orateur convaincant. Dans le cadre de l'édition de cette année du Congrès informatique de la police suisse (SPIK) à Berne, l'explorateur de 51 ans originaire de l'Oberland bernois a fait le lien entre l'aventurier et les forces de l'ordre et de secours. « Les aventuriers comme les forces de secours doivent s'attendre au pire », explique Thomas Ulrich. « Un pompier peut être amené à prendre de plus gros risques durant ses interventions que moi lors de mes expéditions dans l'Arctique. » Sur son site Internet, Thomas Ulrich parle de sa préparation aux expéditions : « Il est possible d'échouer mais je n'en ai pas l'intention. Je dois toutefois me préparer et savoir quoi faire dans la pire des situations. Un plan d'urgence et de sauvetage pour moi, pour mon équipe à la maison, pour les sauveteurs, pour ma famille. Un aventurier a aussi la responsabilité de se préparer à des scénarios qu'il aimerait ne jamais voir se réaliser. Plus on se prépare de façon impitoyable et intense, plus on arrive à empêcher la survenue de ce scénario catastrophe.

Un orateur inspirant : Thomas Ulrich met son expérience au service du monde de l’entreprise.

Une histoire de passion Suite à son échec dans l'Arctique (voir texte principal), Thomas Ulrich s'est vu reprocher le fait d'avoir mis en jeu la vie des pilotes des hélicoptères de sauvetage russes. « Je n'arrive pas à comprendre cette critique », déclare Thomas Ulrich. « Les forces de sécurité exercent leur métier avec autant de passion que moi. J'ai moi-même été membre d'une colonne de secours en montagne. Sans cette passion, ces sauveteurs ne seraient pas en mesure d'accomplir leurs missions, parfois dangereuses. » Que ce soit chez Mercedes-Benz, Ernst & Young ou Credit Suisse, Thomas Ulrich parvient à susciter l'enthousiasme et à répondre aux besoins spécifiques de ses clients. « Idée, vision, planification, mise en œuvre : mes expéditions sont aussi une affaire de management », explique l'aventurier. « Je ne dis pas aux managers comment ils doivent faire. Je me contente de leur raconter mon histoire. C'est à chacun de puiser dans mes conférences ce qui est le plus évocateur pour lui. »

Bien trop souvent, de nos jours, les hommes abandonnent dès lors que les choses se compliquent, estime Thomas Ulrich. Jadis, les aventuriers et les explorateurs n'avaient pas cette possibilité : soit ils continuaient à se battre, soit ils mourraient. « Lorsque je me lance dans une expédition, je m'engage à faire face aux conditions auxquelles je suis confronté. Ma stratégie doit avoir un objectif précis, tout en étant très flexible dans la façon de l'atteindre. »

Franchir les frontières à dessein Au Pôle Nord, Thomas Ulrich dit souvent ceci à ses clients : « Tous les cadres dirigeants devraient venir ici. Avec une météo aussi froide et hostile que cellelà, ils seraient obligés d'apprendre à travailler ensemble et non les uns contre les autres. ». Le message de Thomas Ulrich : « Pour moi, les frontières ne sont pas des points d'arrivée. Ce sont des défis à relever. Le monde a besoin d'hommes qui franchissent les frontières, ouvrent de nouveaux horizons. C'est le seul moyen d'avancer. » Thomas Ulrich peut être un modèle pour de nombreux cadres dirigeants. Notamment en matière de motivation pour le travail quotidien. « J'attends toujours avec impatience mes séjours sur la banquise. J'y suis tellement bien préparé qu'il ne s'agit en aucun cas, pour moi, de 100 jours de souffrance. L'idée même de réaliser quelque chose de nouveau me pousse à aller toujours plus loin. Lorsque je suis sur la banquise et que je regarde autour de moi, lorsque le paysage arctique émerge de la brume, lorsque j'aperçois des stalactites de glace s'élever dans le ciel, je dis merci à la vie. Et je puise des forces dans toute cette beauté de la nature. » www.thomasulrich.com

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[ italiano ]

Lotta per la sopravvivenza sul lastrone di ghiaccio Intrappolato su un pezzo di ghiaccio alla deriva, Thomas Ulrich lancia un segnale d'emergenza. È la sua unica speranza. Il viaggiatore polare teme per la propria vita. TWä.

Il 10 marzo 2006, alle quattro del mattino, Thomas Ulrich lotta per la sopravvivenza in Artide. Solo, bloccato su un lastrone di ghiaccio alla deriva di sette metri per sette, lancia con le sue ultime forze un segnale d'emergenza. Il freddo è pungente, meno 35 gradi Celsius. Un uragano imperversa e sferza l'acqua increspandola in alte onde attraverso questa terra abbandonata da Dio, dilania la tenda e scaglia via la slitta. Il viaggiatore polare svizzero tiene saldamente lo zaino d'emergenza con entrambe le mani. Ha paura di morire. Ulrich è convinto che non sopravvivrà a questa situazione. Improvvisamente, vede dinanzi a sé immagini della sua sepoltura, amici e

familiari in lacrime. Poi si rifà coraggio: «Non può essere la fine, fai uno sforzo, lotta per sopravvivere!» Così descrive Ulrich nella sua autobiografia «Thomas Ulrich - Horizont Nord» il momento peggiore della sua vita. Nella sua disperazione, Ulrich ritaglia i disegni di sua moglie e delle sue tre figlie dipinti su un tendone. Con delicatezza, infila i resti di tessuto nella tasca della camicia. Se deve morire, vuole portare con sé i suoi cari che lo hanno sempre lasciato partire.

Arctic Solo 2006 Thomas Ulrich si è preparato strenuamente per due anni all'«Arctic Solo 2006». Si è allenato come un ossesso; nelle sue sedute di allenamento da

Grindelwald al Kleine Scheidegg, si trascinava dietro due pneumatici per simulare la resistenza della slitta sulla banchisa. Oppure correva con uno zaino di 30 chili, pieno di vecchie rubriche telefoniche, da Interlaken al monte Harder. Ulrich voleva essere il primo uomo ad attraversare il Polo Nord da solo, senza l'assistenza dei voli di trasporto in elicottero, i lanci con paracadute o i depositi di generi alimentari. Il budget della spedizione si aggirava sui 350.000 franchi. Il viaggio dal Capo Artico sulle isole dell'arcipelago Sewernaja Semlja nel Mar Glaciale Artico fino all'isola Ward Hunt a 1800 chilometri di distanza in Canada avrebbe dovuto durare 100 giorni. Il 3 marzo 2006, Ulrich partiva con un equipaggiamento di 200 chilogrammi ripartito su due slitte. Sette giorni dopo, Ulrich era bloccato su un pezzo di ghiaccio alla deriva.

[ Redazione ]

Passo dopo passo: BØrge Ousland procede bene.

Sulle pareti sono appese immagini delle sue spedizioni e souvenir. Per esempio vertebre di balena dall'Artide. Sullo scaffale ci sono raccoglitori, libri, riviste e mappe. Ulrich tira fuori la propria autobiografia e la regala all'ospite stupefatto, scrivendogli una dedica: «Ogni grande impresa incomincia con la decisione di tentarla.»

Nato nel 1967 e cresciuto a Matten bei Interlaken, Ulrich sta volentieri in mezzo alla natura. Da ragazzo, costruisce capanne di legno nel bosco e a 15 anni si reca per la prima volta in una palestra per arrampicata. Successivamente scopre la fotografia. Dopo le escursioni in montagna torna ogni volta orgoglioso dai genitori mostrando loro delle immagini mozzafiato delle sue cime. A poco a poco, Ulrich si rende conto che non vuole più lavorare come carpentiere, ma che preferisce diventare uno scalatore estremo, un fotografo o un cameraman. Oppure un avventuriero. «Mi servono nuove sfide al limite del

possibile. È così che vivo la vita più intensamente», sostiene Thomas Ulrich. Cerca l'esclusiva, vuole vivere la propria vita. In tale contesto, la sicurezza ha sempre la massima priorità. Nel 1999, Ulrich riceve il suo primo grosso incarico di fotografo. La rivista di scienza e natura «National Geographic» lo ingaggia, affinché scatti delle foto della sua ascensione in prima invernale sulla parete ovest del Cerro Torre in Patagonia. L'impresa pionieristica riesce, il 14 luglio 1999 Ulrich scala l'obelisco di granito e ghiaccio altro 3.128 metri insieme a Greg Crouch e ai due svizzeri David Fasel e Stephan Siegrist.

Tutte le foto: thomasulrich.com

L'autore del presente articolo è in visita da Thomas Ulrich a Beatenberg, sopra al lago di Thun. Nell'atelier dell'avventuriero si sprigiona l'aroma del caffè. Sul retro del locale sono accatastate slitte polari, scarponi da spedizione, sci, corde di trazione, fornelli da campo e racchette da sci. È questo l'equipaggiamento che Ulrich vende nel suo negozio polare online.

Ascensione in prima invernale sul Cerro Torre nel 1999

Regalo con dedica personale

[ italiano ]

Ascensione in stile retrò sulla parete nord dell'Eiger nel 2002

Spedizione nella Terra di Francesco Giuseppe del 2007

Thomas Ulrich si è fatto un nome anche come cameraman. Sulla parete nord dell'Eiger da lui più volte scalata, ha realizzato nel 2002 il suo progetto personale: per conto di SF DRS e Arte ha filmato come Michal Pitelka e Stephan Siegrist sono ascesi con equipaggiamento autentico degli anni '30 sulla via dei primi scalatori.

Ulrich scopre la passione per l'Artide tramite la sua ex moglie. Lei è norvegese. In Norvegia, i viaggi polari hanno una lunga tradizione alle spalle. Insieme al partner di lunga data BØrge Ousland, Ulrich decide di percorrere a piedi, sugli sci o in kajak i 1.400 chilometri che separano il Polo Nord dall'isola di Northbrook, sulle tracce dell'esploratore polare norvegese Fridtjof Nansen.

Un anno dopo, Ulrich accompagna la Televisione Svizzera come cameraman sul Monte Everest, la cima più alta del mondo con i suoi 8.848 metri. A Mushroom Rock, a 8.570 metri, la cordata ha dovuto invertire la rotta a causa delle nuvole in avvicinamento e del forte vento. Altri incarichi hanno portato Thomas Ulrich sul Tällistock dove durante le riprese del film di James Bond «Goldeneye» ha svolto il ruolo di Safety Guide e guida alpina, oppure in Groenlandia, dove era incaricato della sicurezza delle riprese cinematografiche de «Il senso di Smilla per la neve». Lavoro di precisione: Børge Ousland guida 200 chilogrammi di equipaggiamento suddiviso su due slitte attraverso il ghiaccio.

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Il 1° maggio 2007, Ulrich e Ousland partono dal Polo Nord alla volta dell'arcipelago siberiano della Terra di Francesco Giuseppe. Avanzano in modo spedito, con tappe giornaliere di nove ore e all'inizio della spedizione, grazie al supporto dell'aquilone da trazione, riescono a percorrere dai 14 ai 19 chilometri al giorno. Il cibo è monotono. Ogni giorno vengono bruciate dalle 4.000 alle 6.000 calorie. A colazione, i due viaggiatori polari mangiano una specie di porridge con zucchero, latte in povere e olio. Come snack viene consumato un mix di frutta essiccata, fiocchi d'avena, noci, zucchero, olio d'oliva e un po' di sale. Poi 150 grammi di cioccolato e 50 grammi di cuore di renna essiccato. Per cena, vengono fritti sul fornellino a benzina

100 grammi di pesce liofilizzato, purea di patate e burro. Quando il cibo scarseggia, l'esperto cacciatore Ousland spara alle foche. «Sanno un po' di olio di pesce», dice Ulrich. Il menu comprende anche uccelli marini. Il 40° giorno di spedizione, arriva l'orso bianco - il più grande predatore terrestre al mondo. «Se si è preparati agli orsi polari, la cosa si può gestire in modo relativamente tranquillo», afferma Thomas Ulrich. Di solito i razzi illuminanti e lo spray al pepe sono sufficienti per spaventare il visitatore indesiderato. In caso d'emergenza si dovrebbe ricorrere a un'arma da fuoco. Durante la notte, i viaggiatori polari allestiscono ogni volta un recinto con petardi intorno al campo. «L'orso bianco è curioso, ma molto riservato. Non ci vede benissimo, ma dispone di un ottimo udito e di un olfatto eccellente», afferma Ulrich. Il 24 luglio 2007, dopo quasi tre mesi, Thomas Ulrich e Børge Ousland raggiungono Capo Flora sull'isola di Northbrook. Per questa inconcepibile impresa, i due amici ricevono un anno dopo l'accollata: la rivista «National Geographic» li insigna del titolo di «Adventurers of the Year 2008».

[ Redazione ]

Preparazione estenuante: Thomas Ulrich si trascina dietro due pneumatici per simulare la resistenza della slitta sulla banchisa. Li chiama Max e Moritz.

Salvataggio in piena notte La bufera in Artide si è placata. Fa decisamente più caldo. Thomas Ulrich è seduto come in trance sul lastrone di ghiaccio e si scalda i piedi freddi sul fornellino a benzina. Una fatica opprimente lo assale. Non può addormentarsi adesso. Sarebbe fatale. Sono più di tre giorni che non dorme. Ogni 60 minuti Ulrich telefona a entrambi i suoi aiutanti, Hans Ambühl che osserva le immagini dal satellite a Interlaken, e il capo spedizione russo Viktor Bojarski, che ora organizza il salvataggio. Ulrich ha depositato una garanzia bancaria di 120.000 franchi per entrambi gli elicotteri di soccorso. Il 12 marzo, alla 1 e 14 ora locale, Thomas Ulrich sente i due elicotteri di soccorso. Fa esplodere numerosi razzi illuminanti. I piloti lo trovano facilmente. A bordo, Ulrich spegne l'emittente d'emergenza. Dopo 89 ore insonni, gli occhi gli si chiudono.

La critica genera un cambiamento di mentalità Dopo essere rientrato in Svizzera, Thomas Ulrich deve incassare la critica - per la prima volta nella sua vita di avventuriero. «Una donna mi scrisse che era un peccato che non fossi stato divorato dall'orso bianco», dice Ulrich perplesso. «Mi rendo conto che con le mie spedizioni posso suscitare obiezioni nella gente.» Ulrich sprofonda in un buco nero. Si mette in discussione; da una parte vuole smettere, dall'altra continuare. Il suo matrimonio fallisce, subisce una perdita di reddito, chiede aiuto a un coach. «Il fallimento in Artide mi ha liberato», afferma Thomas Ulrich oggi. «Prima, tutto quello che facevo mi sembrava normale in qualche modo. Oggi non nascondo più il rischio. Non ho dubbi sul fatto di essere un pazzo. È la mia personalità. E così, dopo tre anni sono uscito dal buco nero.»

Un anno in un capanno per cacciatori L'Artide è rimasto la sua grande passione. Ogni anno, in aprile, Thomas Ulrich porta dei visitatori al Polo Nord. L'avventura della durata di due settimane costa circa 50.000 franchi a persona. Ecco cosa esige Ulrich dai suoi clienti sportivi: «Devono potersela cavare per cinque/dieci giorni. Se ce la fanno, tornano a casa diversi.» Ulrich è richiesto come oratore (cfr. in proposito l'articolo separato). Nel 2019, Thomas Ulrich vorrebbe coronare un sogno. Il governo norvegese cerca cacciatori appassionati che prendano in gestione per un anno un capanno per cacciatori e collaborino a regolare la popolazione di renne, foche e volpi polari. Ulrich si è candidato. Se riceverà il posto, si lancerà nella sua prossima avventura nell'arcipelago fra la terraferma norvegese e il Polo Nord. Stavolta non sarà solo. La sua compagna Sylvia veglierà su di lui.

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[ Redazione ]

[ italiano ]

Avventura ed esperti di pronto intervento – professioni ai limiti TWä. Come oratore, Thomas Ulrich porta la propria esperienza nel mondo imprenditoriale. L'avventuriero vede una comunanza fra le proprie spedizioni e gli impieghi delle forze di pronto intervento.

Thomas Ulrich è un oratore convincente. Al Congresso informatico delle polizie svizzere (SPIK) di Berna tenutosi quest'anno, il 51enne viaggiatore polare dell'Oberland bernese ha messo in collegamento gli avventurieri con le organizzazioni di pronto intervento. «Sia gli avventurieri che le forze di soccorso devono aspettarsi ogni volta il peggio», sostiene Ulrich. «Un pompiere si assume potenzialmente più rischi durante il proprio intervento di quelli a cui vado incontro io durante le mie spedizioni in Artide.» Sul suo sito, Ulrich descrive i preparativi per le sue spedizioni: «Si può fallire. Non voglio che succeda. Tuttavia occorre pianificare che cosa fare nel caso in cui si verifichi il peggiore dei possibili scenari, un piano di emergenza e di salvataggio per me, per il mio team a casa, per le forze di salvataggio, per la mia famiglia. Responsabilità significa occuparsi anche di scenari che non si vuole che si verifichino. Più lo si fa in modo spietato e intenso e più efficacemente si evita il sopravvenire del «worst case».

Si tratta di passione Dopo il fallimento in Artide (vedi testo principale), Ulrich venne criticato per il fatto che i piloti degli elicotteri di soccorso russi dovettero rischiare la vita a loro volta. «Non capisco questa critica», afferma Ulrich. «Le forze di pronto intervento esercitano la loro professione con la mia stessa passione. Sono stato a mia volta un membro di una squadra di soccorso alpina. Senza tale passione questi uomini non potrebbero portare a termine la loro attività talvolta pericolosa.» Che si tratti di Mercedes-Benz, di Ernst & Young o di Credit Suisse - Ulrich sa appassionare e andare incontro alle esigenze dei propri clienti. «Idea, visione, pianificazione, attuazione: le mie spedizioni hanno molto a che fare con il management», afferma l'avventuriero. «Non dico ai manager come devono fare il loro lavoro. Mi limito a raccontare la mia storia. Dalla mia relazione, ciascuno trarrà ciò che lo colpisce maggiormente.»

Oggigiorno capita fin troppo spesso che le persone rinuncino quando le cose si complicano, afferma Thomas Ulrich. Prima gli avventurieri e gli esploratori non avrebbero avuto una simile possibilità, rinunciare avrebbe significato la morte. «Per me dedicarmi a una spedizione significa che devo cavarmela con le condizioni che trovo. La mia strategia deve avere un obiettivo fisso, ma molto flessibile quanto al suo conseguimento.»

Superamento mirato dei limiti Al Polo Nord, Ulrich dice spesso ai propri clienti: «Questo luogo ora sarebbe l'ideale per le forze di conduzione. Quando fuori fa freddo e diventa sgradevole dovrebbero imparare a collaborare e non a lavorare in contrapposizione.» Il messaggio di Ulrich recita: «I limiti per me non sono la fine. Sono sfide da superare. Il mondo ha bisogno di persone che continuino a superare i limiti, aprendo nuovi orizzonti. Solo così si va avanti.» Thomas Ulrich può essere un esempio per molte forze di conduzione. Soprattutto quando si tratta della motivazione per l'attività quotidiana. «Io bramo il periodo in mezzo ai ghiacci. La mia preparazione è così buona che non mi attendono 100 giorni di pene. La consapevolezza di realizzare qualcosa di nuovo mi fa andare sempre avanti. Se mi trovo in mezzo al ghiaccio e mi guardo intorno, se il paesaggio artico emerge dalla foschia, se vedo come delle bizzarre dita di ghiaccio si innalzano nel cielo - allora sono grato per questa vita. E acquisto forza da questa bellezza della natura.» www.thomasulrich.com Oratore ispirante: Thomas Ulrich porta la propria esperienza nel mondo imprenditoriale. | blaulicht | gyrophare bleu | girofaro

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Schweizer Hochschule lanciert Weiterbildung in Security Management Mitarbeitende von Sicherheitsunternehmen können sich jetzt erstmals in der Schweiz auf Hochschulniveau weiterbilden. Die Kalaidos Fachhochschule Schweiz hat einen fachspezifisch gestalteten Studiengang lanciert. Die Kalaidos Fachhochschule Schweiz bietet ab April 2019 erstmals eine spezifisch auf die Bedürfnisse der Sicherheitsbranche ausgerichtete Weiterbildung an. Der Studiengang richtet sich an Angehörige des mittleren und oberen Managements von Sicherheitsunternehmen, die sich auf Hochschulniveau weiterbilden möchten. Absolvierende können ein Certificate of Advanced Studies in Security Management I erwerben. Doch was ist ein Certificate of Advanced Studies, abgekürzt CAS, eigentlich genau? Als CAS bezeichnet man berufsbegleitende Weiterbildungslehrgänge, die von einer Fachhochschule oder Universität angeboten werden. Die Inhalte und Abschlüsse werden nach dem European Credit Transfer System (ECTS) bewertet. Das von der Kalaidos Fachhochschule angebotene CAS in Security Management I wird dem einheitlichen europäischen Rahmen entsprechend mit insgesamt 15 ECTS bewertet. Das CAS kann nach seinem erfolgreichen Abschluss als Baustein eines MBA- oder EMBAProgrammes verwendet werden. Somit

kann es als Grundstein für einen Masterabschluss dienen. Der Studiengang eignet sich ideal dazu, Nachwuchsführungskräfte auf ihre künftigen Aufgaben vorzubereiten. Führungserfahrene Persönlichkeiten können ihr Wissen auffrischen oder festigen und den aktuellen akademischen Wissensstand erfahren. Das Studium ist vollständig berufsbegleitend konzipiert und besteht aus einer Mischung von Präsenzunterricht und Selbststudium. Der Präsenzunterricht umfasst acht Tage in den Räumlichkeiten der Kalaidos Fachhochschule in Zürich-Oerlikon. Das CAS in Security Management I vermittelt Studierenden das grundlegende Verständnis für branchenspezifische betriebswirtschaftliche Prozesse, Operation-Management, Personalmanagement, Arbeitsrecht, Führung & Psychologie sowie Qualitätsmanagement. Inhaltlich werden dabei folgende Module behandelt:

Die Kalaidos Fachhochschule Schweiz Die Schweiz hat sieben öffentlichrechtliche Hochschulen und eine private Fachhochschule – die Kalaidos Fachhochschule. Als Fachhochschule mit privater Trägerschaft arbeitet sie unabhängig und ist wie alle anderen FHs eidgenössisch akkreditiert. Die Kalaidos Fachhochschule verfügt über vier Departemente: Wirtschaft, Recht, Gesundheit und Musik. Ihre Angebote sind praxisorientiert und wissenschaftlich fundiert. Aktuelle Themen aus dem Berufsleben fliessen direkt in die Aus- und Weiterbildung ein. Erfahrene Dozierende verknüpfen sie effektiv mit dem aktuellen Theoriewissen. Als Hochschule für Berufstätige vernetzt sich die Kalaidos Fachhochschule mit den Arbeitgebern der Studierenden ebenso wie mit Branchenorganisationen und Fachgremien. Dadurch gelingt ihr der Brückenschlag zwischen angewandter Forschung und praxisorientierter Anwendung akademischen Wissens. Das Studium an der Kalaidos Fachhochschule fördert die Studierenden in ihrer Eigenständigkeit, im vernetzten Denken und in der Fähigkeit, lösungsorientiert zu handeln.

Die Dozierenden der Kalaidos Fachhochschule verfügen über langjährige praktische Berufserfahrung. Sie sind engagierte Experten, die ihr Wissen mit grossem Engagement und Freude weitergeben. Weitere Informationen zum CAS FH in Security Management I erhalten Sie bei der Programmleitung, Daniela Fegble, 044 200 19 58 (daniela.fegble@kalaidos-fh.ch), oder auf https://www.kalaidos-fh.ch/de-CH/IAB/CAS/CAS-FH-inSecurity-Management-I. | blaulicht | gyrophare bleu | girofaro blu |

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Hundeboxen für Ihre Sicherheit und die Ihres Hundes Warum eine Hundebox? Was sollte man beim Kauf einer Der Alltag wird immer stressiger, kaum jemand hat noch Zeit, vor allem nicht Hundebox beachten? im Strassenverkehr, wo alles immer schneller gehen muss. Trotzdem ist Sicherheit das oberste Gebot.

In der Schweiz gibt es diverse Anbieter von guten Hundeboxen. Von dem Kauf einer Standardhundebox über Versandhäuser ist abzuraten, da diese meist weder richtig in das Fahrzeug passen noch für den Hund geeignet sind.

Gerne beratet Herr Erik Jahn Sie, gemeinsam finden wir die für Ihre Ansprüche geeignete Lösung! www.hundeboxenbauer.ch

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Eine massgefertigte Hundebox bietet eine sichere Umgebung für Hund und Halter im Alltag und auf längeren Reisen im Auto. Da die Boxen sehr grossen Belastungen standhalten, werden die zweibeinigen Insassen zudem im Falle von Gefahrensituationen, wie Vollbremsungen, Ausweichmanövern, davor geschützt, von ihrem vierbeinigen Begleiter, der sich ohne Box ungesichert im Auto befinden würde, getroffen zu werden. Mit einer Hundebox ist auch der Hund, sollte es zu einem Unfall kommen, in seinem sicheren Raum. Das heisst, auch allfällige Rettungskräfte wie Sanität oder Feuerwehr können erst einmal ihre Arbeit verrichten, ohne Gefahr zu laufen, von einem verängstigten Tier angegriffen oder gar verletzt zu werden. Ist der Mensch erst einmal versorgt, besteht die Möglichkeit, den Hund mitsamt Box aus dem Fahrzeug zu bergen. In Fällen, wo dies nicht möglich ist, weil man eventuell durch den Unfall den Kofferraum nicht aufbekommt, verschafft ein Notfallausstieg (Fluchttüre) Abhilfe. So kann man den Hund über die umgelegte Rücksitzbank nach vorn aus dem Fahrzeug holen.

Natürlich ist erst einmal die Grösse des Hundes entscheidend. Meist kauft man die Box, wenn der Hund noch jung und somit noch nicht ausgewachsen ist. Bei der Anschaffung einer Hundebox sollte bedacht werden, dass das Tier vor allem in den ersten Monaten an Grösse und Gewicht zulegt. Auch die baulichen Gegebenheiten des Fahrzeuges sind zu beachten, damit zum Bespiel der Einstieg des Hundes in die Box problemlos möglich ist. Wenn das Fahrzeug relativ hoch liegt, wie zum Beispiel ein SUV, dann sollte die Tür gross genug sein, damit der Hund hineinspringen kann, ohne sich zu stossen.

Wo kauft man eine Hundebox?

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Berner-Sennenhunde-Zucht

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Zuchtstätte am Mythen

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Über uns Wir das sind Caroline und Fredy. Gemeinsam leben wir mit unseren zwei Berner Sennenhunden und einer Katze in einem Einfamilienhaus mit Umschwung mit wunderbarer Aussicht auf den Lauerzersee und die umliegenden Berge im Kanton Schwyz. Geradezu majestätisch thront das Wahrzeichen vor unserer Haustüre, der Mythen bei Schwyz, und somit war es nur ein kleiner Schritt zu unserem Namen.

Zuchtstätte am Mythen Unser Ziel ist es, gesunde und sozialisierte, langlebige Hunde im kleinen Rahmen mit Freude zu züchten. Seit 1997 halten wir Berner Sennenhunde. Mit unseren zwei Hündinnen erfüllen wir unseren lang ersehnten Wunsch einer Zuchtstätte. Die Hunde leben bei uns im Haus, verbringen aber die meiste Zeit im Garten. Selbstverständlich gehören die täglich langen, ausgedehnten Spaziergänge oder Wanderungen in unserer nächsten Umgebung dazu. Wir sind Mitglied des Internationalen Hundeverbands IHV.

Unsere Berner Sennenhunde: Raya-/Gloria von der Maburg, geb. 2. 3. 2014, und Themis-/Gina von der Maburg, geb. 4. 1. 2015.

Aufzucht der Welpen Für die Aufzucht unserer Welpen ist uns eine liebevolle, fördernde und abwechslungsreiche Prägung und Sozialisierung sehr wichtig. Wir setzen alles daran, die Welpen so gut wie möglich auf ihr bevorstehendes Leben mit ihren neuen Besitzern vorzubereiten. Die Welpen werden ab der zehnten Woche geimpft, gechipt und mit einem Stammbaum des Internationalen Hundeverbandes IHV ausgestattet abgegeben. Ausserdem ist es uns ein grosses Anliegen, den Kontakt mit unseren Welpen-Käufern zu pflegen und ihnen gerne zur Seite zu stehen. Unsere Berner-Sennenhunde-Welpen werden nur an gute Plätze abgegeben.

Berner Sennenhunde Zucht Zuchtstätte am Mythen Caroline Reichmuth Hinkel 13, CH-6416 Steinerberg +41 78 748 29 19 caroline.reichmuth@bluewin.ch | blaulicht | gyrophare bleu | girofaro blu |

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[ Redaktion ]

[ deutsch ]

REDOG – Schweizerischer Verein für Such- und Rettungshunde

Retter auf vier Pfoten Training für den Ernstfall

REDOG

In einer inszenierten Trümmerlandschaft im bernischen Ostermundigen ist Linda in ihrem Element. Ebenso ihre beiden Border Collies Tilly und Nash. Die ehemalige Zivilschutzanlage ist ihr zweites Zuhause. Denn die Trümmer sind unterhöhlt. Zu Übungszwecken verstecken sich dort Hundeführerinnen oder Hundeführer in Bunkern oder Nischen.

Die Hundenase ist ein Wunderwerkzeug. Die Vierbeiner können Vermisste und Verschüttete aufspüren. Warum aber tun sie das? Und wie lernen sie, Menschenleben zu retten? rap.

Schon als Kind lag Linda ihren Eltern mit dem immer gleichen Wunsch in den Ohren. Sie wollte einen Hund. Als sie ein

Und fortan beeindruckte sie Linda mit ihrem Elan. Sie machte mit ihrem Lassie einen Hundekurs. Der Hund brillierte. Und der Kursleiter lud Linda zu REDOG ein. Das war vor über 30 Jahren. «Ich wusste gleich, das ist es», sagt Linda. Seither hat sie fünf Hunde ausgebildet – und unzählige Hundeführerinnen und Hundeführer.

REDOG

Linda – bei REDOG duzt man sich – ist kein Zimperlieschen. Markige Sprüche kommen der Tierärztin ebenso leicht über die Lippen wie die leisen Töne. Linda hat Pep – und Mitgefühl. Nach Erdbeben stand sie in Nepal, Costa Rica, Algerien, Indonesien und der Türkei im Einsatz. Und nach dem Tsunami in Japan. In Italien und Griechenland haben sie und ihr Hund Vermisste gesucht. Auch in der Schweiz versuchte sie, Leben zu retten. Etwa nach der Katas trophe in Gondo oder nach Wohnungsexplosionen.

Teenager war, gaben die Eltern schliesslich nach. Linda bekam Lassie. Also fast. Einen Collie, der aussah wie Lassie. Der Liebling der beliebten TV-Serie hatte die Eltern beeindruckt.

Tilly und Nash führen jeden Befehl aus. Es sind Katastrophensuchhunde. Und als solche müssen sie sich auf unstabilem Untergrund bewegen können. Ob es rutschig oder wacklig ist, ob die Trümmer mit Scherben übersät oder mit Metallstäben durchsetzt sind, sie müssen einen Weg finden, ihrer Nase zu folgen. Zu Stellen, wohin ihnen ihre Hundeführerin nicht folgen kann. Um dann anzuzeigen: Hier ist jemand. Wenn sie das beherrschen, erklärt Linda, «ist das so ein Highlight. Dieser Moment, in dem man weiss: Jetzt kommunizieren wir.»

«Sobald du einmal im Einsatz warst, sieht die Welt anders aus», sagt Linda Hornisberger. Denn ihre Welt sieht anders aus. Sie weiss, wie es ist, wenn jede Sekunde zählt. Wie es sich anfühlt, wenn das Bangen der Angehörigen greifbar ist. Und sie weiss, auf wen sie sich verlassen kann, wenn es darum geht, Leben zu retten. Linda ist Ausbildungschefin beim Schweizerischen Verein für Such- und Rettungshunde (REDOG). Es ist ihre Berufung.

Flink wuseln Tilly und Nash auf den wild durcheinandergewürfelten Betonblöcken und Holzlatten umher. Sie gehorchen Linda aufs Wort. «Wyter», ruft sie. Oder «zrügg» oder «übere». Sie lenkt die Hunde dorthin, wo sie – im Ernstfall – Hohlräume vermuten würde.

Ausbildungschefin Linda mit ihrem Hund Tilly auf dem Übungsgelände in Ostermundigen. | blaulicht | gyrophare bleu | girofaro blu |

REDOG ©

REDOG

[ deutsch ]

Nicht nur auf, auch in den Trümmern üben Katastrophenhunde die Suche nach Verschütteten.

Bei einer Übung hat dieser Hund je manden unter den Trümmern geortet.

sobald er fündig geworden ist. Denn im Ernstfall ist er Brigitte einige Hundert Meter voraus.

Und Ablenkungen gibt es zuhauf. So war das auch nach dem Erdbeben in Nepal im Jahr 2015. Hunderte Menschen standen dicht gedrängt rund um die zusammengestürzten Häuser und warteten auf gute Nachrichten. Sarouk hat die Massen ignoriert. Im Ernstfall seien die Hunde noch konzentrierter als sonst, sagen Linda und Brigitte.

Bis zu diesem Moment ist es aber ein langer Weg: Die Ausbildung der Hunde dauert drei bis vier Jahre. Der Zeitaufwand ist enorm. Ein- bis zweimal die Woche und am Wochenende trainieren angehende Hundeführerinnen und Hundeführer mit ihren vierbeinigen Schützlingen. «Es muss schon ein Riesenhobby sein», sagt Brigitte Ochensberger – also Brigitte. Auch sie ist Hundeführerin. Seit 18 Jahren. Brigitte ist mit ihrem Labrador Sarouk unterwegs. Sarouk ist ein doppelter Profi: Er kann verschüttete, aber auch vermisste Personen finden. Denn Rettungshund ist nicht gleich Rettungshund (siehe Infobox). Nash wiederum ist darauf trainiert, Tote zu orten. Tilly ist noch in Ausbildung.

Ein Mitbringsel der anderen Art Alle Rettungshunde haben aber eines gemeinsam: Das Suchen bereitet ihnen Freude. Ein Blick auf Labrador Sarouk macht das auch für Laien ersichtlich: Sarouk wedelt wie wild, sobald er sein orangefarbenes REDOG-Tenü angezogen bekommt. Er weiss, gleich soll er jemanden suchen. Heute nur übungshalber an einem Waldrand im Kanton Aargau. Dann sprintet er los, immer der Nase nach: schnell und konzentriert. Bei guter Witterung kann er eine Person aus einem Kilometer Entfernung riechen. Hat er die vermisste Person gefunden, in diesem Fall Linda, «bringselt» er. «Bringseln» bedeutet, dass er seiner Hundeführerin ein geflochtenes Stück Seil bringt,

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Das «Bringsel», das Stück Seil, ist an seinem Halsband befestigt. Sobald er die vermisste Person oder eines ihrer Kleidungsstücke findet, nimmt er das «Bringsel» ins Maul und apportiert es ihr. So weiss Brigitte, dass Sarouk jemanden oder etwas gefunden hat und dass er sie nun genau dorthin führen wird. Dies ist besonders wichtig bei Gegenständen, die weder mit moderner Technik noch vom menschlichen Auge ausfindig gemacht werden können, wie etwa ein Schuh im Unterholz oder eine Schultasche in einem Maisfeld. Anders als ein Geländesuchhund kann ein Katastrophensuchhund sein Frauchen oder Herrchen nicht zur verschütteten Person führen, weil diese ja unter Trümmern liegt. Ortet ein Katastrophensuchhund jemanden, bellt und scharrt er. Und zwar an der Stelle, von der aus der Geruch der Person durch Schutt oder Geröll dringt. Dort beginnt dann die Suche durch die Trümmer, die nach und nach von der Rettungsmannschaft entfernt werden. So hat einer der REDOG-Hunde einmal durch eine Art Mini-Schacht eine Person geortet, die sechs Meter unter den Trümmern und dreissig Meter weiter weg lag. Warum aber hat ein Hund Freude am Suchen? Weil er belohnt wird. Womit er belohnt wird, entscheidet – der Hund. Er allein weiss, was ihn motiviert. Brigittes Sarouk mag Le Parfait. Lindas Hunde Tilly und Nash bekommen Spielbällchen. Futter oder Spielzeug gibt es jedoch nur, wenn der Hund seine Aufgabe erledigt hat, ohne sich ablenken zu lassen.

Die Angst, zu spät zu kommen Die Suche auf den Trümmern läuft jeweils in Dreier-Teams ab: Ein Hund sucht, nach 20 Minuten wird er vom nächsten abgelöst und so weiter. Linda, Brigitte und die anderen von REDOG haben in Nepal zwei Tage und eine Nacht lang nach Verschütteten gesucht. Den wunderbaren Moment, wenn eine Person dank ihnen gerettet wird, erleben die REDOG-Leute jedoch meist nicht mit. Dann suchen sie schon anderswo weiter. Denn neben ihrem Hund haben Linda und die anderen REDOG-Freiwilligen noch einen ständigen Begleiter: die Angst, zu spät zu kommen. Diese Angst ist nicht unbegründet: Der Einsatz in Nepal wäre beinahe am Transport gescheitert. REDOG fand keinen Flug, der drei Hunde gleichzeitig hätte mitnehmen können, bis ein beherzter Swiss-Mitarbeiter beschloss, dass es wichtiger sei, Menschen in Not zu helfen als die Regeln strikt zu befolgen: So durften alle drei REDOGHunde bei den Passagieren mitfliegen. Endlich in der nepalesischen Hauptstadt Kathmandu, suchten REDOG-Mitarbeitende dort nach Verschütteten, wo sie von den lokalen Behörden hingeschickt

[ Redaktion ]

worden waren. So lange, bis diese die Suche einstellten. Einen Teil der veterinärmedizinischen Ausrüstung überliess Tierärztin Linda einem Tierspital in Kathmandu.

Ausbildung, Rassen, Unterstützung

Danach unterstützten sie und ihre Crew Partnerorganisationen und die lokalen Einsatzkräfte, wo sie konnten. Mit ihnen besuchten sie kleine Dörfer in der Umgebung, verteilten erste Nahrungsmittel und Wasser. Sie boten medizinische Nothilfe an und klärten ab, wer Notunterkünfte brauchte.

• Ausbildung: Vermisstensuchhunde üben die Rastersuche im Gelände, sie bewegen sich entlang einer imaginären Linie hin und her. Verschüttetensuchhunde absolvieren Geschicklichkeitsübungen, etwa auf Wackelbrettern und Leitern. Beide werden darauf trainiert, sich durch nichts ablenken zu lassen – auch nicht durch Wildtiere oder Menschenmassen.

Nicht nur Lindas Welt sieht anders aus, seit sie das erste Mal im Einsatz war. Dank Menschen wie ihr und Organisationen wie REDOG, sieht die Welt für viele ein bisschen anders aus. Ein bisschen besser.

Ausbildungsdauer: 3 bis 4 Jahre

• Zeitaufwand: ein- bis zweimal pro Woche und am Wochenende. Insgesamt ca. 8 bis 10 Stunden pro Woche. • Einsatztests: – Vermisstensuchhunde sind 8,5 Stunden unterwegs, davon suchen sie 4,5 Stunden lang.

RAP

– Verschüttetensuchhunde absolvieren über 2 Tage und 1 Nacht 11 Sucheinheiten à 20 Minuten. Übungsanlage in Ostermundigen.

Hunde und ihre Disziplinen • Geländesuchhunde: Diese Hunde müssen Ausdauer haben, denn auf der Suche nach einer vermissten Person bewegen sie sich stundenlang im Wald, im Feld, in Uferzonen oder in voralpinem Gelände. • Mantrailing: Diese Spürnasen erschnüffeln den Weg einer Person noch Tage nach ihrem Verschwinden – im Grünen oder in der Stadt. Sie müssen besonders stur sein.

• Erfolgsquote: Viele der Hundeteams schaffen es gar nicht erst zum Einsatztest. Die Anforderungen sind hoch. Neben dem Training und der Theorie absolvieren die Hundeteams mehrere Prüfungen und Eignungstests (Leistungskontrollen) während der Ausbildungszeit. Nach erfolgreichem Einsatztest wird alle drei Jahre die Einsatzfähigkeit bestätigt. Einsatzfähige Teams absolvieren jedes Jahr einen Eignungstest. Rassen: Die Rasse ist nicht ausschlaggebend. Auch Mischlinge sind ausgezeichnete Such- und Rettungshunde. Es eignen sich alle mittelgrossen, lauf- und

arbeitsfreudigen Hunde. Häufige Rassen sind: Retriever (Golden, Labrador, Flat Coated), Border Collies, Belgische Schäferhunde und Australian Shepherds. Technische Ortung und Drohnen: Die Hundenase wird mit technischen Hilfsmitteln unterstützt. Die technische Ortung kann zum Teil an Orten eingesetzt werden, die für Hunde gefährlich sind. So werden die Chancen, einen Menschen unter Trümmern genau zu orten, erhöht. In der Vermisstensuche unterstützen Wärmebildkameras und Drohnen die Suche. Dafür arbeitet REDOG mit dem Schweizerischen Verband ziviler Drohnen zusammen. Notfall-Nummer: 0844 (24 Stunden auf Abruf)

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Der Schweizerische Verein für Such- und Rettungshunde REDOG ist eine gemeinnützige und humanitäre Freiwilligenorganisation des Schweizerischen Roten Kreuzes. Sie besteht aus rund 750 Mitgliedern mit 580 Hunden. Einsätze: REDOG leistet Einsätze im In- und Ausland. 2017 fanden 20 Sucheinsätze nach vermissten Personen statt und 3 Einsätze bei Katastrophen. Die Sucheinsätze bei vermissten Personen in der Schweiz sind für die Angehörigen kostenlos. REDOG ist deshalb auch auf Spenden angewiesen.

• Leichensuchhunde: Sie werden dazu ausgebildet, verstorbene Menschen unter Trümmern zu orten. Sie müssen die gleichen Fähigkeiten haben wie Katastrophensuchhunde.

REDOG

• Katastrophensuchhunde: Sie lokalisieren verschüttete Personen nach Naturkatastrophen, Explosionen oder Hauseinstürzen. Sie müssen sich auf instabilem Untergrund bewegen können und dürfen sich weder durch Lärm, Menschenmassen noch Esswaren ablenken lassen.

Nach dem Erdbeben in Indonesien 2009: REDOG-Mitarbeiter beraten sich konzentriert. | blaulicht | gyrophare bleu | girofaro blu |

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Staatlich geprüfte und nach DIN ISO EN 17024 zertifizierte Desinfektoren und Tatortreiniger

CSC (Crime Scene Cleaning) ist ein qualifiziertes und kompetentes Unternehmen für Desinfektionsmassnahmen, Tatort-, Unfall- und Leichenfundort reinigungen, Geruchsneutralisation sowie Entrümpelung und Sonderreinigung von Messiewohnungen, Gastronomieküchen, Praxisräumen und Weiteres. Als staatlich geprüfte, international anerkannte und zertifizierte Dienstleister im Bereich der Desinfektion und Tatortreinigung bietet CSC während 24 Stunden rund um die Uhr kompetente Soforthilfe, auch an Sonn- und Feiertagen. CSC steht mit seinem qualifizierten Fachwissen jederzeit zur Seite und bieten Institutionen des Blaulichts unter anderem auch kostenlose Vorträge zum Thema Hygiene, Desinfektion und Tatortreinigung. CSC ist es ein Anliegen eine grössere Sensibilisierung in diesem Bereich zu schaffen.

Hygiene – Heinrich Hermann Robert Koch, «Pionier der Mikrobiologie»

1891 übernimmt Koch die Leitung des Berliner Instituts für Infektionskrankheiten, des späteren Robert-Koch-Instituts. 1905 erhielt er den Nobelpreis.

Im 19. Jahrhundert ging man davon aus, dass Seuchen und Epidemien von giftigen Dämpfen aus dem Erdreich verursacht werden. Robert Kochs Entdeckung, dass ansteckende Krankheiten durch Mikroorganismen hervorgerufen werden, revolutionierte die Medizin.

Robert Koch ist damit – neben seinem Kollegen Louis Pasteur in Paris – zum Begründer der modernen Bakteriologie und Mikrobiologie geworden.

Koch gelang es 1876, den Erreger des Milzbrands (Bacillus anthracis) ausserhalb des Organismus zu kultivieren und dessen Lebenszyklus zu beschreiben. Dadurch wurde zum ersten Mal lückenlos die Rolle eines Krankheitserregers beim Entstehen einer Krankheit beschrieben. 1882 entdeckte er den Erreger der Tuberkulose (Mycobacterium tuberculosis) und entwickelte später das vermeintliche Heilmittel Tuberkulin.

Die Arbeitshygiene der CSC befasst sich sowohl mit der Verhütung von Berufskrankheiten als auch mit dem Schutz von Mitmenschen vor Infektionsrisiken.

Er hat grundlegende Beiträge zur Infektionslehre sowie zum Aufbau der Tropenmedizin in Deutschland geleistet.

Für weitere Informationen oder bei Interesse an Vorträgen wenden Sie sich per E-Mail an: info@csc-tatortreinigung.ch oder über «Kontakt» unter: www.csc-tatortreinigung.ch (Quelltext für Hygiene: planet-wissen.de, de.wikipedia.org)

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[ Rédaction ]

[ français ]

REDOG – Société suisse pour chiens de recherche et de sauvetage

Des sauveteurs à quatre pattes Entraînement pour des cas d'urgence Dans le paysage de désolation et de ruine mis en scène à Ostermundigen dans le canton de Berne, Linda est dans son élément. Tout comme ses deux Border Collies Tilly et Nash. Cet ancien centre de protection civile est sa deuxième maison. Les ruines présentent des renfoncements. À des fins d’entraînement, des maîtres-chiens se cachent dans les décombres ou les bunkers.

REDOG

Tilly et Nash se déplacement avec agilité au milieu des blocs de béton et des lattes en bois dispersés. Ils obéissent à Linda au doigt et à l’œil. Elle crie : «Wyter». Ou «zrügg» ou encore «übere». Elle guide les chiens vers des endroits où il pourrait y avoir des cavités en cas de catastrophe.

Le flair du chien est un outil merveilleux. Nos amis à quatre pattes peuvent retrouver des personnes disparues ou ensevelies. Mais pourquoi le font-ils ? Et comment leur apprendre à sauver des vies humaines ? rap.

« Dès lors que vous avez réalisé une intervention, vous voyez le monde d’un œil différent », dit Linda Hornisberger. Parce-que son monde est différent. Elle sait ce que l’on éprouve lorsque chaque seconde compte. Et ce que l'on ressent lorsque la peur des proches est palpable. Et elle sait parfaitement sur qui elle peut compter lorsqu’il s'agit de sauver des vies. Linda est responsable de la formation de la société suisse pour chiens de recherche et de sauvetage (REDOG). C’est une véritable vocation.

sauver des vies en Suisse. Par exemple après la catastrophe de Gondo ou après des explosions d’habitations.

Linda – chez REDOG, on se tutoie – n’a pas froid aux yeux. Des paroles énergiques viennent facilement sur les lèvres de cette vétérinaire qui présente aussi une grande douceur. Linda a du peps et une grande compassion. Après les tremblements de terre, elle s’est rendue au Népal, au Costa Rica, en Algérie, en Indonésie et en Turquie. Et au Japon après le tsunami. Elle a également recherché avec son chien des disparus en Italie et en Grèce. Et elle a bien sûr contribué à

La frénésie et l’implication de Linda a très vite impressionné ses parents. Elle a suivi des cours de dressage avec son Lassie. Son chien était brillant. C’est ainsi que le dresseur a invité un jour Linda à entrer chez REDOG. C'était il y a 30 ans. « J'ai tout de suite su que cela correspondait parfaitement à mes attentes », dit Linda. Depuis, elle a formé cinq chiens - et un nombre incalculable de maîtres-chiens.

Tilly et Nash exécutent chaque ordre. Ce sont des chiens de catastrophe. En tant que tels, ils sont habitués à se déplacer sur des surfaces instables. Que les sols soient glissants ou instables, que les

REDOG

Dès son plus jeune âge, Linda a toujours réclamé la même chose à ses parents. Elle voulait avoir un chien. Lorsqu’elle est adolescente, ses parents cèdent finalement. C’est comme cela que Lassie est entrée dans la vie de Linda. Enfin presque. Un colley qui ressemblait à Lassie. Le chien de la série TV populaire avait bien plu à ses parents.

Linda, responsable de formation, et son chien Tilly sur le terrain d’entraînement d’Ostermundigen.

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[ français ]

mètres sous les décombres et plus de trente mètres plus loin.

André Grossenbacher

Pourquoi un chien aime-il faire des recherches ? Parce-qu'il est ensuite récompensé. Pour la récompense, c’est le chien qui décide. Lui seul sait ce qui le motive. Sarouk, le chien de Brigitte aime Le Parfait. Tilly et Nash, les chiens de Linda reçoivent des balles de jeu. Cependant, les chiens n’ont de la nourriture ou des jouets que s’ils ont exécuté le travail qui leur est demandé sans se laisser distraire.

Un chien de catastrophe s’entraîne à la recherche dans des décombres.

ruines soient parsemées de débris ou de barres métalliques, ils doivent se frayer un chemin en utilisant leur flair. Dans des endroits où le maitre-chien ne peut pas aller, pour indiquer que quelqu’un se trouve à cet endroit. Lorsqu’ils sont capables de cela, explique Linda, « c’est un véritable plaisir. Ce moment où l’on sait que l'on communique vraiment. » Mais c’est un travail de longue haleine pour en arriver là : la formation des chiens prend trois à quatre ans. L’investissement en temps est énorme. Les maitres-chiens s’entraînent avec leur protégé à quatre pattes une à deux fois par semaine et le week-end. « Il faut vraiment être passionné », dit Brigitte Ochsenberger - ou plus simplement Brigitte. Elle aussi est maître-chien. Depuis 18 ans. Brigitte se déplace toujours avec son labrador Sarouk. Sarouk est un double-professionnel : il est capable de retrouver des personnes ensevelies sous des décombres mais aussi des personnes portées disparues. Car un chien de sauvetage ne ressemble pas à un autre chien de sauvetage (voir encarts). Nash quant à lui est entraîné à localiser des personnes décédées. Tilly est encore en formation.

Un souvenir d'un autre type Tous les chiens de sauvetage ont cependant un point en commun : la recherche les rend particulièrement heureux. En observant le labrador Sarouk, même les non-initiés s’en rendent compte : Sarouk est extrêmement excité dès qu’on lui enfile sa tenue REDOG orange. Il

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sait qu’il va partir à la recherche de quelqu’un. Aujourd'hui seulement pour l'entraînement, en lisière de forêt dans le canton d'Argovie. Il part en sprintant, concentré et en suivant son flair. Si les conditions météorologiques le permettent, il est capable de sentir une personne jusqu’à 1 kilomètre de distance. S'il retrouve la personne portée disparue, dit Linda, il « bringselt ». « Bringseln » signifie qu'il apporte à son maître-chien un morceau de corde tressée dès qu’il a trouvé quelque-chose. Car dans des cas critiques, il se trouve à quelques centaines de mètres de Brigitte. Le « Bringsel », le morceau de corde, est attaché à son collier. Dès qu’il trouve la personne recherchée ou un morceau de vêtement, il prend le « Bringsel » dans sa gueule et l’apporte à son maître-chien. Ainsi, Brigitte sait que Sarouk a trouvé quelqu'un ou quelque-chose, et qu’il va l’emmener exactement au bon endroit. Ceci est particulièrement intéressant pour des objets qui ne peuvent pas être détectés avec la technologie moderne ou avec l'œil humain, comme une chaussure dans un sous-bois ou un cartable dans un champ de maïs. Contrairement à un chien de recherche de surface, un chien de catastrophe ne guide pas son maître-chien vers la personne ensevelie puisqu'elle est sous les décombres. Lorsque le chien de catastrophe localise une personne, il aboie et gratte. Il gratte à l’emplacement où il sent l'odeur d'une personne à travers les décombres et les gravats. La recherche commence alors dans les débris, qui sont dégagés un par un par les équipes de secours. Ainsi un jour, un chien REDOG a localisé à travers une sorte de petite cavité une personne située à six

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Car les distractions sont nombreuses. Comme après le tremblement de terre au Népal en 2015. Des centaines de personnes étaient rassemblées autour des maisons effondrées, dans l'attente de bonnes nouvelles. Sarouk a ignoré la foule. En cas d’urgence, les chiens sont encore plus concentrés que d’habitude, expliquent Linda et Brigitte.

La peur d'arriver trop tard Les recherches dans des décombres se font en équipes de trois : un chien effectue des recherches pendant 20 minutes, puis il est remplacé par le chien suivant et ainsi de suite. Au Népal, Linda, Brigitte et les autres chiens de REDOG ont recherché pendant deux jours et une nuit des personnes ensevelies dans les décombres. Mais les bénévoles de REDOG ne vivent généralement pas le moment merveilleux où une personne est sauvée grâce à eux, car ils sont déjà repartis effectuer des recherches ailleurs. En plus de leurs chiens, Linda et les autres bénévoles de REDOG sont accompagnés en permanence par un autre compagnon qui ne les lâche pas : la peur d'arriver trop tard. Cette peur n’est pas injustifiée : la mission au Népal a failli échouer à cause des transports. REDOG n’a trouvé aucun vol qui puisse prendre en charge les trois chiens en même temps, avant qu’un collaborateur courageux de Swiss Air ne décide qu’il était plus important de venir en aide à de personnes dans le besoin que de respecter strictement les règles. C’est ainsi que les trois chiens REDOG ont pu voyager avec les passagers. Enfin arrivés à Katmandou, la capitale népalaise, les collaborateurs de REDOG sont partis à la recherche de personnes

[ Rédaction ]

ensevelies aux emplacements indiqués par les autorités locales. Ils ont continué jusqu'à ce que ces dernières arrêtent les recherches. La vétérinaire Linda a laissé une partie du matériel vétérinaire à une clinique vétérinaire de Katmandou. Avec son équipe, elle a ensuite aidé les organisations partenaires et les services d’urgence locaux, du mieux possible. Ils se sont rendus ensemble dans des petits villages de la région pour y distribuer de la nourriture et de l’eau. Ils ont assuré des soins médicaux et ont décidé des personnes qui avaient besoin d’un abri d'urgence. Le monde de Linda n’est pas le seul à avoir changé depuis sa première intervention. C’est grâce à des femmes comme elle et des organisations comme REDOG que beaucoup voient le monde d’un autre œil. Un monde un peu meilleur.

Les chiens et leurs disciplines • Chiens de recherche de surface : ces chiens doivent être endurants, car ils peuvent se déplacer pendant des heures dans la forêt, dans un champ, dans une zone côtière ou sur un terrain préalpin à la recherche d’une personne portée disparue. • Mantrailing : ces chiens ont un flair particulièrement développé puisqu'ils sont capables de sentir une personne sur un chemin même plusieurs jours après sa disparition - à la campagne ou en milieu urbain. Ils doivent être très obstinés.

Formation, races, support Durée de formation : 3 à 4 ans • Formation : les chiens pour la recherche de personnes disparues s’entraînent à des recherches par quadrillage sur le terrain, ils vont et viennent le long d'une ligne imaginaire. Les chiens pour la recherche de personnes ensevelies effectuent des exercices d'agilité, souvent sur des planches en équilibre et des échelles. Les chiens s’entraînent tous à ne jamais se laisser distraire - même pas par des animaux sauvages ou des rassemblements de personnes. • Durée : une à deux fois par semaine et le week-end. Environ 8 à 10 heures par semaine. • Tests d'intervention : – Les chiens pour la recherche de personnes disparues se déplacent pendant 8,5 heures, dont 4,5 heures de recherche. – Les chiens pour la recherche de personnes ensevelies font un test de 2 jours et 1 nuit, 11 modules de recherche de 20 minutes. • Taux de réussite : une grande partie des équipes ‘maître-chien’ n'arrive jamais au test d'intervention. Les exigences sont élevées. En plus de l’entraînement et de la théorie, les équipes ‘maître-chien’ passent plusieurs épreuves et tests d'aptitude au cours de leur formation. Après la réussite du test d'intervention, l'aptitude est reconfirmée tous les trois ans. Les équipes opérationnelles passent tous les ans un test d'aptitude.

Races : la race n’est pas déterminante. Les chiens de race mixte sont également de formidables chiens de recherche et de sauvetage. Tous les chiens de taille moyenne, qui aiment courir et travailler peuvent exceller. Les races courantes sont : Retriever (Golden, Labrador, Flat Coated), Border Collies, Bergers Belges et Bergers Australiens. Recherche technique et drones : Le flair des chiens est secondé par des moyens techniques. La recherche technique peut être utilisée en partie dans des endroits dangereux pour les chiens. Ainsi, les chances de localiser avec précision une personne ensevelie sous les décombres sont augmentées. Des caméras thermiques et des drones aident à la recherche de personnes disparues. REDOG coopère avec la Fédération suisse des drones civils. Numéro d'urgence : 0844 441 144 (24 heures sur 24) www.redog.ch

Société suisse pour chiens de recherche et de sauvetage REDOG est une organisation bénévole d'utilité publique et humanitaire de la Croix-Rouge suisse. Elle est composée de 750 membres avec 580 chiens. Interventions : REDOG intervient en Suisse et à l’étranger. En 2017, 20 missions de recherche de personnes portées disparues ont eu lieu, et 3 interventions sur des catastrophes. Les recherches de personnes disparues en Suisse sont gratuites pour les proches. REDOG est soutenu par des dons.

• Chiens de catastrophe : ces chiens localisent des personnes ensevelies sous des décombres après des catastrophes naturelles, des explosions ou des effondrements de bâtiments. Ils doivent être capables de se déplacer sur des surfaces instables et ils ne doivent pas se laisser distraire par le bruit, la foule ou la nourriture.

REDOG

• Chiens de recherche de cadavres : ces chiens sont formés à localiser des personnes décédées, ensevelies sous des décombres. Ils doivent avoir les mêmes capacités que les chiens de catastrophe. En intervention : Brigitte suit Sarouk dans la capitale népalaise de Katmandou. | blaulicht | gyrophare

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[ Redazione ]

[ italiano ]

REDOG – Società svizzera per cani da ricerca e da salvataggio

Soccorritori su quattro zampe Training per le emergenze

REDOG

In un paesaggio desolante fatto di macerie, inscenato nel comune bernese di Ostermundigen, Linda è nel suo elemento. Come pure i suoi due border collie Tilly e Nash. L’ex complesso di protezione civile è la sua seconda casa. Le macerie sono infatti sotto terra. A scopo di esercitazione, i conducenti si nascondono lì in bunker o nicchie.

Il fiuto del cane è uno strumento miracoloso. I cani riescono a rintracciare persone disperse e sepolte. Ma perché lo fanno? E come imparano a salvare vite umane? rap.

«Non appena sei stato una volta in servizio, il mondo appare diverso» afferma Linda Hornisberger. In effetti, il suo mondo appare diverso. Lei sa com’è quando ogni secondo conta e come ci si sente quando la preoccupazione dei familiari è tangibile. E sa su chi può fare affidamento quando si tratta di salvare vite. Linda è responsabile della formazione presso la Società svizzera per cani da ricerca e da salvataggio (REDOG). È la sua vocazione.

cedettero. Linda ricevette Lassie. O quasi. Ricevette un collie che sembrava Lassie. Il protagonista della seguitissima serie TV aveva colpito i genitori. E in seguito colpì Linda con il suo slancio e il suo zelo. Con il suo Lassie, fece un corso per cani. Il suo cane si distinse tra tutti. L’istruttore capo invitò Linda al REDOG. Era più di 30 anni fa. «Subito seppi che quello era il posto giusto» afferma Linda. Da allora ha formato cinque cani e innumerevoli conducenti.

Tilly e Nash si destreggiano rapidamente tra i blocchi di cemento e le travi di legno ammucchiate alla rinfusa. Obbediscono a Linda a comando. «Avanti» grida. Oppure «indietro» o «sopra». Guida i cani nel punto in cui suppone – in caso di emergenza – che ci siano degli spazi vuoti. Tilly e Nash eseguono ogni comando. Infatti, sono cani da catastrofe e come tali devono sapersi muovere su terreno instabile. Che sia scivoloso o cedevole, che le macerie siano ricoperte da cocci o attraversate da barre di metallo, devono trovare una strada e seguire il proprio fiuto per raggiungere i punti in cui la conducente non può seguirli. Per poi mostrare che lì c’è qualcuno. Quando ci riescono, spiega Linda, «è un momento clou. Quel momento in cui si sa: ora comunichiamo».

Già da bambina, Linda non faceva che ripetere ai suoi genitori sempre lo stesso desiderio: voleva un cane. Quand’era ragazzina, i suoi genitori alla fine

REDOG

La veterinaria Linda – da REDOG ci si dà del tu – non è una che si impressiona. Dalle sue labbra escono espressioni forti con la stessa leggerezza dei toni lievi. Linda ha grinta ed empatia. È stata in servizio dopo il terremoto in Nepal, Costa Rica, Algeria, Indonesia e in Turchia. E dopo lo tsunami in Giappone. In Italia e in Grecia lei e il suo cane hanno cercato dispersi. Anche in Svizzera ha tentato di salvare vite umane, ad esempio dopo la catastrofe di Gondo oppure dopo esplosioni in appartamenti.

Il capo dell’istruzione Linda con il proprio cane Tilly nell’area di esercitazione di Ostermundingen. | blaulicht | gyrophare bleu | girofaro

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REDOG

Gian Ehrenzeller

[ italiano ]

Esercitazione di discesa con la corda durante un addestramento per intervento in caso di catastrofe con la DEZA.

Fino a quel momento la strada è però lunga: la formazione dei cani dura da tre a quattro anni. Il dispendio in termini di tempo è enorme. Da una a due volte la settimana e nei fine settimana, i conducenti in erba si allenano con i loro protettori a quattro zampe. «Uno deve avere proprio una grande passione» afferma Brigitte Ochensberger, o meglio Brigitte. Anche lei è conducente. Da 18 anni. Brigitte è in giro con il suo labrador Sarouk. Sarouk è due volte professionista: è in grado di trovare persone sepolte e disperse. Infatti non tutti i cani da salvataggio sono uguali (vedi riquadro informativo). Nash, a sua volta, è addestrato per localizzare i cadaveri. Tilly è ancora in formazione.

Il riporto: un regalino sui generis Tutti i cani da salvataggio hanno però qualcosa in comune: la ricerca li rende felici. Basta dare un’occhiata al labrador Sarouk e anche un occhio inesperto si accorge che Sarouk scondinzola felice non appena gli viene messa addosso la tenuta arancione REDOG. Subito sa che dovrà cercare qualcuno. Oggi, però, solo a livello di esercitazione ai margini del bosco nel Canton Argovia. Scatta pronto, sempre seguendo il fiuto, veloce e concentrato. Con il bel tempo è in grado di fiutare la presenza di una persona a un chilometro di distanza. Non appena ha trovato la persona dispersa, in questo caso Linda, effettua il «riporto». «Riporto» vuol dire che porta alla sua conduttrice un

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pezzo intrecciato di corda, non appena ha trovato qualcosa. Nelle emergenze, Brigitte lo precede di alcune centinaia di metri. Il «riporto», il pezzo di corda, è fissato al suo collare. Non appena trova la persona dispersa o uno dei suoi abiti, prende in bocca il «riporto» e glielo porta. Così Brigitte sa che Sarouk ha trovato qualcosa o qualcuno e che sa esattamente dove si trova. Ciò è particolarmente importante nel caso di oggetti che non possono essere ritrovati né con le tecnologie all’avanguardia né a occhio umano, come ad es. una scarpa nel sottobosco o uno zaino di scuola in un campo di granturco. Diversamente da un cane da ricerca di superficie, un cane da catastrofe non può condurre il suo padroncino o la sua padroncina dalla persona sepolta, perché questa si trova sotto le macerie. Se un cane da catastrofe localizza qualcuno, abbaia e raspa, precisamente nel punto dal quale l’odore della persona penetra dai detriti o dalla terra smossa. Lì inizia la ricerca attraverso le macerie, che gradatamente vengono rimosse dalla squadra di soccorso. Così, una volta, uno dei cani REDOG, attraverso una sorta di mini pozzo, ha localizzato una persona che si trovava sei metri sotto le macerie e a trenta metri di distanza. Perché il cane è felice di cercare? Perché viene premiato. Con che cosa viene premiato, lo decide il cane. Lui solo sa che cosa lo motiva. Sarouk di Brigitte ama Le Parfait. I cani di Linda, Tilly e Nash, ricevono palline per giocare. Cibo e giochi ci sono solo, però, se il cane ha portato a termine il suo compito senza distrarsi.

Un conducente di cani viene calato con la corda insieme al proprio cane da un elicottero.

Di distrazioni ce ne sono a bizzeffe. Così è stato anche dopo il terremoto in Nepal nel 2015. Centinaia di persone erano ammassate tutt’attorno alle case collassate e aspettavano buone notizie. Sarouk ha ignorato la folla. Durante le emergenze i cani sono ancora più concentrati che mai, dicono Linda e Brigitte.

La paura di arrivare troppo tardi La ricerca tra le macerie si svolge a gruppi di tre: un cane cerca, dopo 20 minuti viene sostituito dal secondo e così via. In Nepal, Linda, Brigitte e gli altri di REDOG hanno cercato persone sepolte per due giorni e una notte. Tuttavia, il momento straordinario in cui una persona viene salvata grazie a loro, quelli di REDOG non lo vivono di persona: infatti stanno già cercando da qualche altra parte. Oltre al loro cane, Linda e gli altri volontari di REDO hanno sempre un altro accompagnatore che li affianca: la paura di arrivare troppo tardi. Questa paura non è immotivata: l’intervento in Nepal sarebbe quasi fallito per motivi legati al trasporto. REDOG non aveva trovato un volo che potesse prendere contemporaneamente tre cani, fintanto che un collaboratore coraggioso di Swiss si è convinto che è più importante salvare le persone in difficoltà che attenersi a regole severe: così tutti e tre i cani REDOG hanno potuto viaggiare con i passeggeri. Finalmente arrivati nella capitale nepalese di Kathmandu, i collaboratori di REDOG hanno cercato le persone sepolte nel punto in cui erano stati inviati dalle autorità locali. Fintanto che

[ Redazione ]

Addestramento, razze, supporto

Razze: la razza non è determinante. Anche i meticci sono cani da ricerca e salvataggio eccellenti. Sono adatti tutti i cani di media grandezza, che amano correre e lavorare. Le razze più frequenti sono: retriever (golden, labrador, flat coated), border collies, cane da pastore belga e Australian shepherds.

REDOG

Durata dell’addestramento: dai 3 ai 4 anni

Un conducente di cani segue con precisione quello che fa il suo cane - qui durante un esercizio.

queste hanno sospeso la ricerca. La veterinaria Linda ha lasciato una parte dell’attrezzatura veterinaria a una clinica veterinaria di Kathmandu. Successivamente lei e il suo team hanno dato il loro supporto a organizzazioni partner e alle forze di intervento locali, dove hanno potuto. Con loro hanno fatto visita ai villaggi nei dintorni, distribuendo cibi di prima necessità e acqua. Hanno offerto primo soccorso e identificato chi aveva bisogno di alloggi di emergenza. Non solo il mondo di Linda appare diverso da quando è entrata in servizio la prima volta: grazie alle persone come lei e alle organizzazioni come REDOG, il mondo per molti appare un po’ diverso. Un po’ migliore.

I cani e la loro disciplina • Cani da ricerca di superficie: questi cani devono essere molto resistenti, perché si muovono per ore in bosco, in campagna, lungo le rive o in aree pedemontane alla ricerca di persone disperse.

• Addestramento: i cani per la ricerca di persone disperse si esercitano nella ricerca a griglia all’aperto e si muovono in avanti e indietro lungo una linea immaginaria. I cani per la ricerca di persone disperse svolgono le esercitazioni di abilità, ad esempio su travi vacillanti e scale. Entrambi vengono addestrati a non farsi distrarre da nulla, nemmeno da selvaggina o folle di persone.

Localizzazione tecnica e droni: Il fiuto dei cani viene supportato da mezzi tecnici. Si può ricorrere alla localizzazione tecnica nei luoghi che sono pericolosi per i cani. In questo modo vengono aumentate le probabilità di localizzare con precisione una persona sotto le macerie. Nella ricerca delle persone disperse, termocamere e droni offrono supporto. Per questo scopo, REDOG collabora con la Federazione svizzera dei droni civili.

• Dispendio di tempo: da una a due volte alla settimana e nei fine settimana. In tutto circa 8-10 ore alla settimana. • Prove di intervento: – I cani per la ricerca di persone disperse sono in giro per 8,5 ore, di cui 4,5 ore impiegate nella ricerca.

Numero di emergenza:

0844 441 144 (24 ore su 24)

– I cani per la ricerca di persone sepolte svolgono le loro unità didattiche di ricerca da 20 minuti l’una, per 2 giorni e 1 notte.

www.redog.ch

La Società svizzera per cani da ricerca e da salvataggio

• Quota di successo: molti dei team di cani non ce la fanno ad arrivare nemmeno alla prova di intervento. I requisiti sono elevati. Accanto all’allenamento e alla teoria, i team di cani devono superare diverse prove e test di idoneità (controlli delle prestazioni) durante l’addestramento. Dopo aver superato con successo la prova di intervento, ogni tre anni la loro operatività viene confermata. I team operativi superano ogni anno una prova di idoneità.

REDOG è un’organizzazione umanitaria senza scopo di lucro, basata sul volontariato, della Croce Rossa Svizzera. Essa vanta circa 750 membri e 580 cani. Interventi: REDOG effettua interventi sul territorio nazionale e all’estero. Nel 2017 si sono svolti 20 interventi di ricerca di persone disperse e 3 interventi in caso di catastrofi. Gli interventi di ricerca con persone disperse in Svizzera sono gratuiti per i familiari. REDOG si affida anche alle donazioni.

• Mantrailing: questi cani fiutano la strada che li conduce a una persona anche dopo giorni dalla sua scomparsa, nel verde o in città. Devono essere particolarmente testardi. • Cani da catastrofe: localizzano le persone sepolte dopo catastrofi naturali, esplosioni o crolli di edifici. Devono sapersi muovere su terreno instabile e non devono lasciarsi distrarre da rumori, folle né cibo.

REDOG

• Cani per ricerca cadaveri: vengono addestrati a localizzare persone decedute sotto le macerie. Essi devono le stesse capacità dei cani da catastrofe. Ogni secondo conta - qui a Katmandu. | blaulicht | gyrophare bleu | girofaro

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Heinz Scholl wird neuer Geschäftsführer der Roschi Rohde & Schwarz AG Der erfahrene Manager übernimmt die Geschäfte des Schweizer Handels- und Engineering-Unternehmens zum 1. Januar 2019. Heinz Scholl hatte zuletzt die Verantwortung für die Business Unit Military Aviation der RUAG Schweiz AG. Mit der Verpflichtung des ausgewiesenen Branchenexperten ist die Roschi Rohde & Schwarz AG insbesondere für das weitere Wachstum im Systemgeschäft sehr gut aufgestellt.

Heinz Scholl erklärt: «Ich freue mich sehr über die neue Aufgabe und das Vertrauen, das mir der Verwaltungsrat entgegenbringt. Mit der Roschi Rohde & Schwarz AG darf ich die Leitung eines bestens etablierten und geschätzten Players am Schweizer Markt übernehmen. Zusammen mit der einzigartigen Expertise und dem breiten Produkt- und Dienstleistungsportfolio des gesamten Rohde-&-Schwarz-Konzerns bietet dies beste Voraussetzungen für eine Fortführung der erfreulichen Geschäftsentwicklung.» Hartmut Jäschke, Senior Vice President Marktsegment Sichere Funkkommunikationssysteme Rohde & Schwarz GmbH & Co. KG und Verwaltungsratspräsident Roschi Rohde & Schwarz AG, führt aus: «Mit Heinz Scholl konnten wir eine Branchengrösse gewinnen, der wir unser Juwel Roschi Rohde & Schwarz AG gerne anvertrauen. Wir sind sicher, dass er den Wachstumskurs erfolgreich gestalten wird, und wünschen ihm für seine neue Aufgabe alles Gute. Ein herzlicher Dank geht an Pierre-André Rovelli, der die Leitung der Roschi interimistisch übernommen

Die Roschi Rohde & Schwarz AG gehört seit 70 Jahren zu den führenden Handels- und Engineering-Unternehmen für Kommunikations- und Messtechnik in der Schweiz. Als Generalunternehmerin erarbeitet sie in enger Zusammenarbeit mit ihren Kunden komplette, individuelle Lösungen mit Gesamtsystemgarantie. Zudem ist Roschi Rohde & Schwarz AG führende lokale Servicedienstleisterin für die herstellerunabhängige Instandhaltung von Produkten und Systemen.

Mühlerstrasse 7 3063 Ittigen Tel.: +41 31 922 15 22 sales@roschi.rohde-schwarz.com www.rohde-schwarz.com/ch

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hatte und uns sowie den Kunden in der Funktion des Verkaufsleiters erhalten bleibt.»

Zum Jahresbeginn 2019 wird Heinz Scholl neuer Geschäftsführer der Schweizer Vertretung des Technologie konzerns Rohde & Schwarz. Er verfügt über rund 30 Jahre Erfahrung in der Industrie und war zuletzt als Senior Vice President Military Aviation bei der RUAG Schweiz AG tätig.

Rohde & Schwarz Der Technologiekonzern Rohde & Schwarz entwickelt, produziert und vermarktet innovative Produkte der Kommunikations-, Informationsund Sicherheitstechnik für professionelle Anwender. Mit den Geschäftsfeldern Messtechnik, Broadcast- und Medientechnik, Aerospace | Verteidigung | Sicherheit sowie Netzwerke und Cybersicherheit adressiert Rohde & Schwarz eine Reihe von Marktsegmenten in der Wirtschaft und im hoheitlichen Sektor. Zum 30. Juni 2018 betrug die Zahl der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter rund 11.500. Der unabhängige Konzern erwirtschaftete im Geschäftsjahr 2017/2018 (Juli bis Juni) einen Umsatz von rund 2 Milliarden Euro. Der Firmensitz ist München. Das internationale Geschäft wird in mehr als 70 Ländern über Tochterfirmen betrieben. In Asien und Amerika steuern regionale Hubs die Geschäfte.

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Vertieftes juristisches Know-how nicht nur für Juristinnen und Juristen Im heutigen Arbeitsumfeld werden juristische Fragestellungen immer wichtiger – nicht nur in privaten Unternehmen, sondern auch im öffentlich-rechtlichen Bereich wie beispielsweise bei der Polizei. Nicht für alles braucht es aber akademisch ausgebildete Juristinnen und Juristen: Diplomierte Rechtsfachleute HF, sogenannte «Paralegals», übernehmen in verschiedenen Bereichen selbstständig Fachverantwortung. Als qualifizierte Fachpersonen lösen sie Aufgaben mit rechtlichem Bezug und beraten intern wie extern in juristischen Fragen.

Was ist ein «Paralegal»? fördert der Bildungsgang insbesondere die Fähigkeit zu methodischem und vernetztem Denken, zur Analyse von berufsbezogenen Aufgabenstellungen und zur praktischen Umsetzung der erworbenen Kenntnisse.

Die dreijährige Ausbildung an der Höheren Fachschule für Recht vermittelt berufsbegleitend Kenntnisse in den wichtigsten Rechtsgebieten. Die Absolventinnen und Absolventen verstehen das juristische Denken, erlernen eine juristische Arbeitsweise und verfügen über ein sehr breites und fundiertes juristisches Wissen. Mit seinem praxisnahen Charakter und vielen Fallbeispielen

Dipl. Rechtsfachmann/-frau HF

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Dipl. Rechtsfachmänner HF und dipl. Rechtsfachfrauen HF bilden die Schnittstelle zu Juristen BA, MA und Anwälten. Es kommt ihnen vielfach die Rolle einer internen Beraterin respektive eines qualifizierten Sachbearbeiters zu.

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Die Lern- und Handlungsfelder der Weiterbildung umfassen:

Bau-, Planungs- und Umweltrecht, Steuer- und Sozialversicherungsrecht • Zivilrecht (ZGB, OR) inkl. Vertragsrecht, Ehe- und Erbrecht • Zivilprozess und Zwangsvollstreckungsrecht • Handels- und Wirtschaftsrecht inkl. Gesellschaftsrecht, Immaterialgüterund Wettbewerbsrecht

• Juristische Arbeitsweise • Straf- und Strafprozessrecht • Staats- und Verwaltungsrecht inkl.

Was tun Rechtsfachleute? Viele Tätigkeitsfelder eröffnen sich für Rechtsfachleute im Umfeld der Untersuchungsorgane wie der Staatsanwaltschaft, der Polizei oder des Untersuchungsrichteramts. Weiter führen «Paralegals» in Anwaltskanzleien, Treuhandunternehmungen, Versicherungen und Banken, KMU oder in der öffentlichen Verwaltung qualifizierte Arbeiten mit rechtlichem Bezug aus. Sie entlasten damit die Arbeit von Juristen und Anwälten und tragen wesentlich zur Effizienzsteigerung eines Unternehmens bei. In Klein- und Mittelbetrieben sind Rechtsfachleute beispielsweise zuständig für die Abdeckung eines breiten Spektrums rechtlicher Aufgaben- und Fragestellungen. Bei Rechtsschutzversicherungen sind sie erste Ansprechperson für Rechtsauskünfte, die unter anderem das Strassenverkehrs-, Miet- oder

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Arbeitsrecht betreffen. In der öffentlichen Verwaltung können sie eigenständig Verfügungen erlassen und Einsprachen und Rekurse zum Entscheid vorbereiten.

Von der Fach- zur Führungsverantwortung Der Mehrwert dieses Bildungsgangs liegt in der Verbindung von beruflicher Praxiserfahrung und theoretischem juristischem Rüstzeug und eröffnet aussichtsreiche Chancen auf dem Arbeitsmarkt. Dipl. Rechtsfachleute HF finden als umfassend geschulte Rechtsanwender/-innen attraktive Einsatzgebiete in öffentlichen wie in privaten Unternehmungen. Auf die erfolgreiche Übernahme von rechtlicher Fachverantwortung können Führungsaufgaben folgen.

Facts & Figures

Start: jährlich im Mai Dauer und Umfang: 6 Semester, rund 1'200 Präsenzlektionen Präsenzzeiten: Freitagnachmittag und Samstagmorgen Kosten: CHF 15'400 (10 Prozent Rabatt für Mitglieder des Kaufmännischen Verbands Zürich), zzgl. Lehrmittel und Prüfungsgebühren Wo: KV Business School Zürich, Bildungszentrum Sihlpost Weitere Informationen und Beratung: www.kvz-weiterbildung.ch/hfr, 044 974 30 47, sihlpost@kvz-schule.ch

Start: jährlich im Mai Dauer und Umfang: 6 Semester, rund 1'200 Präsenzlektionen Präsenzzeiten: Freitagnachmittag und Samstagmorgen Kosten: CHF 15'400, zzgl. Lehrmittel und Prüfungsgebühren Wo: WKS KV Bildung, Bern Weitere Informationen und Beratung: www.wksbern.ch/hfr, 031 380 39 85, hfr@wksbern.ch

Höhere Fachschule für Recht (HFR)

Alles, was Recht ist! In der berufsbegleitenden Ausbildung zum/zur dipl. Rechtsfachmann/Rechtsfachfrau HF an der HFR erwerben Sie praxisorientiertes juristisches Basiswissen. Sie legen damit eine solide Grundlage, um als «Paralegal» juristische Dienstleistungen in der öffentlichen Verwaltung oder in Unternehmen zu übernehmen. Durchführungsorte und weitere Informationen: Bern wksbern.ch/hfr | Zürich kvz-weiterbildung.ch/hfr

Besuchen Sie einen unserer Infoanlässe der Höheren Fachschule für Recht: G Bern: 16. Januar 2019 G Zürich: 4. Februar 2019

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WIR HABEN DAS RAD NICHT NEU ERFUNDEN. NUR DAS DRUMRUM.

JENSEITS DER STRASSE Entdecke die X-ADV, den ersten Crossover-Maxiscooter wie geschaffen für alle urbanen Herausforderungen und Offroad-Abenteuer dank der HSTC-Traktionskontrolle und dem Doppelkupplungsgetriebe (DCT) mit einem brandneuen G-Modus fürs Gelände. Zum exklusiven Design kommt ein bequemer Stauraum für den Integralhelm unter dem Sitz, ein verstellbares Windschild und der kontaktfreie Schlüssel. Kurz gesagt, ein 750 cm3 Maxiscooter, der perfekt zu temperamentvollen Individualisten passt. Auch als 35 kW-Version erhältlich.

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ViTrust

Blaulichtorganisationen fordern seit Langem Breitbandkom munikation zur Unterstützung ihrer Einsätze. Eine Vielzahl von Lösungen wie robuste Infrastruktur oder schnell einsetzbare Systeme für Disaster Recovery und zur temporären Abdeckung von Versorgungslücken sind zwingend gefordert. Das Nokia-ViTrust-Ende-zu-Ende-Lösungsportfolio für kritische Kommunikation deckt all diese Bedürfnisse ab. Es beinhaltet neben der Kommunikationsinfrastruktur auch branchenspezifische Anwendungen und Endgeräte. Die jüngste Errungenschaft bei ViTrust ist die kleinste Version der kompakten LTE-Stationen von Nokia, genannt Ultra Compact Network.

Nokia Ultra Compact Network Nokia Ultra Compact Network ist eine komplette LTE-Station – einschliesslich Funkverbindung, Core und Anwendungen –, die innerhalb weniger Minuten einsatzbereit ist. Sie überträgt Sprach-, Video- und Breitbanddaten für Einrichtungen der öffentlichen Sicherheit und private LTE-Kunden. Die sofort zur Verfügung stehende Breitbandverbindung unterstützt Ersthelfer und geschäftskritische Nutzer und dient darüber hinaus als Backup bei Stromausfällen – beispielsweise bei Naturkatastrophen. Zudem dient das Gerät als Unterstützung in entlegenen oder überlasteten Gebieten. Das System wird mithilfe eines einzigen Schalters eingeschaltet. Es ist leicht zu bedienen und über einen Touchscreen-Assistenten einfach zu konfigurieren. Das robuste Gehäuse schützt das Gerät vor Stössen und Wasser, sodass es auch unter rauen Umgebungsbedingungen einsatzbereit bleibt. In der Backpack-Ausführung kann es von einer einzigen Person getragen werden. In der stationären 19-Zoll-Rackversion ist Nokia Ultra Compact Network auch in einem normalen Fahrzeug, wie z. B. einem Polizeiauto, verwendbar. Als eigenständiges Netzwerk bietet das System alle Services, einschliesslich lokaler Anwendungen wie vorinstallierter Nokia Group Communications mit Mission Critical Push-To-Talk (MC PTT) und Push-To-Video (MC PTV). Nokia Ultra Compact Network kann sowohl isoliert für «taktische Anwendungen» genutzt als auch per IP-Backhaul-Verbindung mit dem Netzwerk verbunden werden. Nokia Ultra Compact Network wird durch das gesamte Portfolio an Nokia-Services unterstützt, einschliesslich RF Design, Engineering Services, Systemintegration und Instandhaltung. Dank preisgekrönter 2x5 W Nokia Flexi Zone Small Cell Technologie bietet das Nokia Ultra Compact Network eine hervorragende LTE-Funkleistung und -Kapazität, die von zahlreichen LTE-Betreibern auf der ganzen Welt genutzt wird.

Eckdaten Ultra Compact Network • Sofort einsatzfähige und zuverlässige LTE-Verbindung für missions- und geschäftskritische Kommunikationen • Leicht zu transportieren • In etwa 5 Minuten einsatzbereit • Extrem widerstandsfähig • Auch von technisch nicht versierten Personen leicht zu bedienen • Grosse Autonomie • Leistungsstark • Kosteneffizient | blaulicht | gyrophare bleu | girofaro blu |

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EINE ERFOLGREICHE FORMEL:

QUALITÄT + neues DESIGN = aussergewöhnliche PERFORMANCE Unsere erste 1'000-Lumen-Taschenlampe ist nicht zufällig entstanden. Da sich die Weisslicht-Power-LED-Technologie verbessert hat, hat auch Mag Instruments Forschung & Entwicklung ihre Hausaufgaben gemacht. Mit LEDs der neuesten Generation ist es möglich, mehr Licht mit geringerem Stromverbrauch zu produzieren als noch vor Kurzem angenommen. Aber auch neue, ultrahelle LEDs brachten neue Herausforderungen mit sich: Sie erzeugen viel Wärme; und wenn eine LED überhitzt, sinkt ihre Effizienz. Mit steigender Temperatur verlangt die LED immer mehr Leistung, um immer weniger Licht zu erzeugen. Das Wärmemanagement ist daher eine kritische Herausforderung, die den Schlüssel zur Erschliessung des vollen Lichterzeugungspotenzials der neuesten, hellsten LEDs enthält. Mag Instrument hat diese Herausforderung mit der Entwicklung einer innovativen Kühltechnologie gelöst. Die ML150LR™ ist die erste Taschenlampe, welche die kürzlich patentierte Technologie nutzt, die nur bei Mag Instrument erhältlich ist.

So ist es kein Zufall, dass die ML150LR™ trotz ihres geringen Gewichts und ihrer geringen Abmessungen auch die erste Taschenlampe mit tausend Lumen von Mag Instrument ist. Ihr C-Zellen-Format schafft es direkt in die Kategorie «Mid-Size». Die ML150LR™ ist Mags erste mittelgrosse Taschenlampe, die mit LithiumEisen-Phosphat-(LiFePO4-)Akku-Chemie arbeitet. Diese Chemikalien haben eine höhere Sicherheit als ältere wieder aufladbare Chemikalien. Zusätzlich ermöglicht dieser Akku sogar ein noch schnelleres Wiederaufladen (etwa 2,5 Stunden von «leer» bis «voll»). Nicht, dass es einen Grund gibt, warum der Akku jemals komplett entladen sein sollte. Die ML150LR™-Taschenlampe ist für das permanente Verstauen in der Ladeschale ausgelegt. Die Schale steuert automatisch die Ladegeschwindigkeit, sodass der Akku nicht überladen kann. Die Ladestation kann entweder durch das 12-Volt-Gleichstromsystem

eines Fahrzeugs oder durch 230-VoltHaushaltsstrom betrieben werden. So kann die Taschenlampe jederzeit geladen werden und ist einsatzbereit. Die verbesserte Ladeschale hat genug Klemmkraft, damit die Taschenlampe nicht herausfallen kann, auch wenn sie kopfüber in einem Fahrzeug montiert ist, das über eine holprige Strasse fährt. Nichtsdestotrotz ermöglicht der neue ergonomische Schnellverschluss ein schnelles und müheloses Entfernen der Taschenlampe aus der Ladeschale. Mit dem bekannten «Quick-Click» - System können Benutzer innerhalb des Modus «Allgemein» wählen: • volle Leistung (1082 Lumen) • niedrige Leistung (138 Lumen) • Eco-Modus – mit verbesserter Aufladeeffizienz und einem Super-Energiesparmodus, der bis zu 25 Lumen mit erheblich verlängerter Laufzeit liefert. Wie unten zu sehen ist, gibt es drei zusätzliche Modi: Outdoor, Law Enforcement (Security) und Tactical (Polizei), die jeweils eine andere Funktionalität liefern. Somit kann der Benutzer genau die Funktionalität auswählen, welche er benötigt. Das verbesserte, schneller handzuhabende Fokussierungssystem passt sich nun von Fokus zu Umgebungsbeobachtung mit weniger als einer Viertelumdrehung des Kopfes an. Weitere Informationen und Preise erhalten Sie beim Schweizer Generalimporteur von Maglite:

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Startschuss der Töff-Saison 2019 Vom 21. bis 24. Februar 2019 strahlen an der SWISS-MOTO in der Messe Zürich wieder die Highlights der kommenden Töff-Saison um die Wette. Zeit für alle Töff-Fans, die optimale Sitzposition zu testen, das passende Equipment auszusuchen und gemeinsam mit über 70'000 Gleichgesinnten das Ende der Winterzeit zu feiern. Im Scheinwerferlicht der 16. Ausgabe der grössten Schweizer Motorrad-, Roller- und Tuning-Show stehen über 400 Top-Marken, die parallel stattfindende Customizing und Tuning Show SWISS-CUSTOM mit Bikepremieren aus der Schweiz, Amerika und den Arabischen Emiraten sowie ein riesiges Angebot an spektakulären Begleitevents. Exklusive Premieren, aufwendig inszenierte Sonderausstellungen, kreative Tüftler und solche, die es gerne werden möchten, eine Huldigung an den grössten Helden des Schweizer Motorsports und die Faszination des Töff-Lands Schweiz im Miniaturformat – wer die SWISS-MOTO 2019 verpasst, ist selbst schuld. Das sind die Highlights:

Töff-Paradies Schweiz

Alle Fotos beigestellt

Die Schweiz gilt als Töff-Paradies: Mit rund 891'000 eingelösten Töffs, Rollern und Motorfahrrädern verfügt die Schweiz über die höchste MotorradPro-Kopf-Dichte in Europa. Gut ausgebaute Pass- und Landstrassen, glitzernde Seen und Flüsse, ein dichtes Tankstellen- und Gastronomienetz und

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überschaubare Distanzen locken Fans des motorisierten Zweirads auf ihre Sättel. Ob kurvige Passstrassen mit atemberaubender Weitsicht oder südliches Flair mit Palmen und Seepromenade, Tessiner Polenta oder Fondue in Fribourg – die vielen Facetten der Schweiz machen das Töfffahren zum einzigartigen Erlebnis. In Zusammenarbeit mit dem Verein Grand Tour of Switzerland wird an der SWISS-MOTO 2019 das TöffParadies Schweiz aufwendig in Szene gesetzt. Herz der Sonderschau ist die grösste je produzierte Schweizer Karte, welche Töff-Fans auf einer Fläche von über 200 Quadratmetern in eine digital erweiterte Realität eintauchen lassen wird. Dabei können die vielen Facetten des Töff-Lands Schweiz hautnah mit digital aufbereiteten Inhalten spielerisch

ausgekundschaftet werden: die schönsten Abschnitte des atemberaubenden Roadtrips der Alpen, die Grand Tour of Switzerland und auserlesene TöffTouren, alle Schweizer Alpenpässe, das Schweizer Töff-Wetter in Echtzeit, die besten Biker-Treffs und viele Tipps zu Töff-Events in der Schweiz. Die Freunde alter Motorräder (FAM) sind ebenfalls vor Ort und zeigen eine Auswahl von historischen Schweizer Motorrädern – angefangen bei Condor (Courfaivre) über Darling und DUSS bis hin zu Universal und Zehnder.

Hommage auf Luigi Taveri Die SWISS-MOTO 2019 würdigt den erfolgreichsten Schweizer Motorradrennfahrer Lugi Taveri mit einer Sonderschau der ganz besonderen Art. In enger Zusammenarbeit mit seiner Frau Tilde Taveri und Tochter Blanca Taveri werden bisher nie veröffentlichte Aufnahmen, Dokumente und Geschichten inszeniert, die den charmanten und bescheidenen Helden des Motorsports von einer sehr privaten Seite zeigen werden.

ETH Moto Racing Team Im Rahmen der SWISS-MOTO 2019 enthüllen neun angehende Ingenieure der ETH Zürich ein vielversprechendes Innovationsprojekt für den Motorradrennsport. Als erstes Schweizer Team traten die ETH-Studenten an der internationalen MotoStudent Competition gegen 71 Teams von verschiedenen Universitäten aus 17 Ländern an. Die angehenden Ingenieure hatten die Aufgabe, innerhalb von 18 Monaten ein Motorrad zu konstruieren, zu fertigen und zu testen, um danach auf dem FIM Circuit in Aragon ihre Innovationsprojekte gegeneinander antreten zu lassen. Die grundlegende Neuheit der Schweizer ist ein Monocoque-Rahmen aus Carbon mit dem Vorteil, dass die Form ideal für den Einsatz von Carbon geeignet ist und die strukturellen Eigenschaften des Rahmens besser sind als diejenigen konventioneller Rahmensysteme. Das

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Zwei Räder. Eine Leidenschaft.

Innovationsziel des ETH Moto Racing Teams ist, dass sich der Rahmen und die Schwinge in Schräglage beim Überfahren von Bodenwellen weniger verdrehen, sondern mehrheitlich verbiegen, um so dem Fahrer in extremer Schräglage ein besseres Fahrgefühl zu bieten und so das Motorrad intuitiver lenken zu können.

Nach der erfolgreichen Premiere von Zwei Räder. Eine Leidenschaft. feiert die beliebte Fan-Plattform an der SWISS-MOTO 2019 ihr Wiedersehen. Dabei zeigen altbekannte sowie neue Motorrad-Communitys ihre Interpretation für die Leidenschaft am motorisierten Zweirad. Die Besucher dürfen sich auf verschiedene Motorradklubs, Motorradsport-Veranstalter, Festivals für Motorradfans und Rennsport-Teams freuen.

SWISS-MOTO-Motorrad- und -Roller-Schnupperkurse für Anfänger Für absolute Anfänger bietet der 75-minütige Schnupperkurs die Gelegenheit, erste Erfahrungen auf einem motorisierten Zweirad zu sammeln. Unter Anleitung professioneller Instruktoren werden die Teilnehmer durch den Kurs geführt. Die Kurse sind im Ticketpreis inbegriffen und können bequem über die SWISS-MOTO-App reserviert werden.

SWISS-MOTO DROM mit Cup und Promi-Race Im Rahmen der SWISS-MOTO 2019 wird die oberste Etage der Messe Zürich zur Action-Halle. Im Zentrum des SWISS-MOTO DROMS stehen packende Rennduelle auf Pit- und Pocketbikes. Dabei schenken sich einige der talentiertesten Fahrer aus dem Schweizer Rennsport keine Zehntelsekunde und kämpfen auf dem extra für den SWISSMOTO-Cup konzipierten Indoor-RaceTrack um den Sieger-Pokal. Auf dem Race-Track des SWISS-MOTO DROM liefern sich am Messesamstag im Rahmen des Promi-Race einige der talentiertesten Fahrer aus dem Schweizer Rennsport ein spektakuläres Rennduell mit Pit-Bikes. Das Rennen wird live über die Social-Media-Kanäle der SWISS-MOTO übertragen. | blaulicht | gyrophare bleu | girofaro blu |

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SWISS-CUSTOM-Bikepremieren

BEsucher gleich testen und zeigt, worauf es ankommt.

Im Rahmen der in die SWISS-MOTO integrierten Customizing & Tuning Show warten auch dieses Jahr hochkarätige Bikepremieren auf ihre Enthüllung. Dieses Jahr zeigen die Customizer CCCP Motorcycles aus der Schweiz Butteras Metal Werx aus Amerika und Sheik Customs aus Saudi-Arabien ihre neuesten Kunstwerke zum ersten Mal in Europa im Rahmen der SWISS-CUSTOM.

Valkyries Die vier feuerspeienden Walküren Sasha Flexy, Leonie Alert, Phoenix Taylor and Lana Dolan werden die CUSTOMTOWN Stage ordentlich aufheizen. Die vier Engländerinnen zeigen in ihrer neuen, eigens für die SWISS-CUSTOM konzipierten Show-Premiere «Valkyries» einen Mix aus Feuerakrobatik mit schwindelerregenden Aerial-Hoop-Einlagen und Poledance-Kunst auf höchstem Niveau.

SWISS-CUSTOM-Bikeshow An der SWISS-CUSTOM-Bikeshow strahlen auch dieses Jahr wieder 50 rattenscharfe Bikes von Customizern aus ganz Europa um die Wette. Zu sehen gibt es restaurierte und modifizierte Oldtimer, bullige Streetfighter, PS-starke Sportbikes und komplett in Eigenregie aufgebaute Radical Bikes. Eine unabhängige Jury aus Auszubildenden der Gewerblich-Industriellen Berufsschule Bern – angeführt von Szenekenner Frank Sander – beurteilen Stil, technische Ausführung sowie Verarbeitung und Innovationen an den Motorrädern und küren am Messesonntag die besten Bikes. Auf den Gesamtsieger der SWISS-CUSTOM-Bikeshow wartet eine Reise an die Emirates Custom Show 2019 nach Abu Dhabi. Zudem werden ausgewählte Juroren der Rat´s Hole Custom Bike Show aus Amerika alle ausgestellten Einzelstücke bewerten und den sprichwörtlichen Oscar der Customizing-Szene vergeben, ein Rat´s Hole Award für das rattenschärfste Unikat der gesamten Bikeshow.

Michael Lichter «The Art of Customizing» Der passionierte Profifotograf und Motorradjournalist Michael Lichter porträtiert die Biker und Customizing-Szene seit den Siebzigerjahren wie kein anderer. Die Bilder aus der Linse des Amerikaners sind international bekannt und untermalen über 1'000 von ihm verfasste Artikel in Custom-Magazinen auf der ganzen Welt. Jede Fotografie erzählt eine einzigartige Story und beleuchtet die Faszination des Motorradfahrens auf besondere Weise. Im Rahmen der SWISS-CUSTOM 2019 stellt Michael Lichter einige seiner berühmtesten Werke zur Schau, enthüllt neue, bisher nie gezeigte Aufnahmen und erzählt die spannenden Geschichten seiner Werke aus erster Hand.

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The Art of Painting

Neue Öffnungszeiten und vergünstigte Eintrittstickets

Der Veredelungsprofi Marcus Pfeil zelebriert im Rahmen der neuen Kreativstätte The Art of Painting die Kunst des Custompainting. Auf die Besucher warten aufwendige Shows mit Freestyle Pinstriping und dem faszinierenden Handwerk der Airbrush-Veredelung. Getreu dem Motto «Mittendrin, statt nur dabei» lässt der Profi die Fähigkeiten der

2019 hat die SWISS-MOTO am Messesamstag ihre Öffnungszeiten um zwei Stunden bis 21 Uhr verlängert und ab 18 Uhr gilt das vergünstigte Abendticket. Tickets mit direktem Zugang zur SWISS-MOTO können online bequem und erst noch zwei Franken günstiger gekauft werden: www.swiss-moto.ch/ online-ticket

SWISS-MOTO 2019

SWISS-CUSTOM 2019

Dauer

21. bis 24. Februar 2019

Ort

Messe Zürich, Hallen 1 bis 7

Veranstalter

MCH Messe Schweiz (Zürich) AG

Öffnungszeiten

Donnerstag Freitag Samstag Sonntag

10−21 Uhr 10−21 Uhr 9−21 Uhr 9−18 Uhr

Online-Ticket

Erwachsene Abendticket ab 18 Uhr Dauerkarte

CHF 22.− CHF 14.− CHF 43.−

Tageskasse Erwachsene Studenten/AHV/IV Kinder (7−16 Jahre) Familienticket (2 Erwachsene und 1−4 Kinder bis 16 Jahre) Abendticket ab 18 Uhr Dauerkarte Internet Interaktiv

CHF 24.− CHF 12.− CHF 47.− CHF 14.− CHF 43.−

www.swiss-moto.ch www.swiss-custom.com www.facebook.com/swissmoto.zuerich www.youtube.com/swissmotoZuerich

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Début de la saison 2019 Du jeudi, 21 au dimanche, 24 février 2019, SWISS-MOTO allumera un feu d’artifice pour les fans de moto. Plus de 400 grandes marques et des nouveautés de la prochaine saison moto à SWISS-MOTO seront sous les feux de projecteurs de la 16e édition du plus grand salon suisse des motos, des scooters et du tuning. Mais ce n'est pas tout: 2019 SWISSMOTO présente des premières exclusives et des expositions spéciales mises en scène en grande pompe. Du 21 au 24 février 2019, les temps forts de la prochaine saison moto rivaliseront de brillance à SWISS-MOTO à Messe Zürich. C’est le moment de tester la position assise idéale, de choisir l’équipement approprié et de démarrer dûment l’ouverture de la nouvelle saison avec des milliers de fans de moto. Ce sont les temps forts:

La Suisse paradis de la moto La suisse passe pour être le paradis de la moto. Avec quelque 891 000 motos, scooters et motocyclettes utilisés, la Suisse dispose de la plus forte densité de motos par habitant en Europe. Des routes de cols et de campagne bien entretenues, des lacs et fleuves scintillants, un réseau de stations-service et gastronomique dense et des distances gérables attirent les passionnés de deux-roues motorisés avec leurs motos. Qu’il s’agisse des routes de cols sinueuses avec un panorama à couper le souffle ou du charme du sud avec des palmiers et une promenade sur les rives, de la polenta tessinoise ou de la fondue à Fribourg – les nombreuses facettes de la Suisse font de la pratique de la moto une expérience unique.

ludique: les plus belles balades en moto, tous les cols alpins suisses, la météo en temps réel pour faire de la moto en Suisse, les meilleurs rendez-vous motards et plusieurs conseils sur les évènements moto en Suisse. Les amis de la moto ancienne (FAM) seront également présents sur place et présenteront une série de motos historiques suisses – à commencer par Condor (Courfaivre) jusqu’à Universel et à Zehnder en passant par Darling et DUSS.

Hommage à Luigi Taveri SWISS-MOTO 2019 rend hommage au meilleur pilote suisse avec une exposition d'un genre tout particulier. En étroite collaboration avec sa femme Tilde Taveri et sa fille Blanca Taveri, des images, documents et histoires inédits

seront mis en scène. Ils montreront la vie privée du charmant et modeste héros du sport mécanique. La «MOTO RACING TEAM» de l’epf Dans le cadre de SWISS-MOTO 2019, neufs futurs ingénieurs de l’EPF de Zurich montreront un projet innovant prometteur pour le sport moto. En tant que première équipe suisse, les étudiants de l’EPF ont rivalisé avec 71 équipes de différentes universités venues de 17 pays, à la compétition internationale MotoStudent. Les futurs ingénieurs avaient pour tâche de concevoir, de fabriquer et de tester une moto en 18 mois pour ensuite faire entrer en lice leurs projets d’innovation sur le circuit FIM d’Aragon. La nouveauté fondamentale des Suisses est un cadre monocoque en carbone qui a l’avantage d’avoir une forme idéale pour l’utilisation du carbone. Les propriétés structurelles du cadre sont aussi meilleures que celles des systèmes de cadres conventionnels. L’objectif de l’innovation de la «Moto Racing Team» de l’EPF est de réduire la torsion du cadre et du bras oscillant en position inclinée lors de passage sur des bosses, mais de la généraliser pour procurer au pilote de meilleures sensations de conduite en position fortement inclinée et lui permettre ainsi de conduire intuitivement sa moto.

Toutes les photos fournies

En collaboration avec Suisse Tourisme, la Suisse paradis de la moto sera mise scène en grande pompe à SWISS-MOTO 2019. Différents cantons dévoilent de petits conseils de leur région et pour la première fois, les fans de moto pourront découvrir la plus grande carte suisse jamais produite sur plus de 200 m2 dans une réalité numérique augmentée. Plusieurs facettes de la Suisse, pays de la moto, seront également mises en scène et pourront être explorées de manière | blaulicht | gyrophare

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[ français ]

possibilité d’acquérir les premières expériences sur un deux-roues motorisé. Les participants sont guidés tout au long de ce cours, sous la direction d’instructeurs professionnels. Profite de l’occasion et réserve aisément un cours via notre appli. SWISS-MOTO.

Premières du SWISS-CUSTOM BIKESHOW

SWISS-MOTO Cup et course de célébrités

Deux roues. Une passion.

Dans le cadre de SWISS-MOTO 2019, l’étage supérieur de Messe Zürich se transformera en halle dédiée à l’action. Réjouissez-vous d’ores et déjà du SWISS-MOTO DROME et des duels de course passionnants sur des pocketbike et pit-bike. Certains des pilotes les plus talentueux du sport de course suisse ne se font aucun cadeau et s’affrontent pour remporter le trophée sur le «Indoor-Race-Track» conçu spécialement pour le SWISS-MOTO Cup.

Après le succès de la première édition de Deux roues. Une passion., la plateforme très appréciée à SWISS-MOTO 2019 fêtera des retrouvailles. Des communautés de fans de motos connues et nouvelles présenteront leur conception de la passion pour les deux-roues motorisés. Réjouissez-vous d’ores et déjà des différents clubs moto, des organisateurs d’évènements de motocyclisme, des festivals pour fans de moto et des écuries de course de moto.

Sur le «race track» du SWISS-MOTO DROME, certains des pilotes les plus talentueux du sport de course suisse se livrent des duels spectaculaires sur pitbike. La course est retransmise en direct via les réseaux sociaux Facebook et YouTube de la SWISS-MOTO.

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Cours d'initiation à la moto et au scooter pour débutants à SWISS-MOTO Pour les débutants complets, le cours d’initiation de 75 minutes offre la

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Dans le cadre du Customizing & Tuning Show SWISS-CUSTOM intégré à SWISS-MOTO, des motos haut de gamme vous seront aussi montrées pour la première fois cette année. Des customiseurs de Suisse, d’Amérique et d’Arabie saoudite dévoileront en grande première leurs récentes œuvres d’art dans le cadre SWISS-CUSTOM.

SWISS-CUSTOM Bikeshow Au SWISS-CUSTOM Bikeshow 2019, 50 motos convoitées de customiseurs venus de toute l’Europe rivaliseront à nouveau de brillance. On pourra admirer des modèles anciens restaurés et modifiés, des streetfighter robustes, des motos sportives de forte puissance et des motos Radical construites complètement en régie propre. Un jury composé d’apprentis de l’école professionnelle commerciale et industrielle de Berne – dirigé par le spécialiste du milieu Frank Sander – évaluera le style, la réalisation technique ainsi que la finition et les innovations sur les motos. Ce jury désignera le dimanche les meilleures motos. Un voyage au Emirates Custom Show 2019 à Abu Dhabi

[ Rédaction ]

attend le grand vainqueur du SWISSCUSTOM Bikeshow. En outre, les jurés choisis du «Rat's Hole Custom Bike Show» d’Amérique évalueront tous les modèles exposés et décerneront l’oscar, au vrai sens du terme, du secteur de la customisation, un «Rat's Hole Award» pour le modèle unique très convoité de tout le bikeshow.

Acheter facilement en ligne des tickets d’entrée à tarif réduit Des tickets sont disponibles dès maintenant en ligne pour 22 au lieu de 24 francs: www.swiss-moto.ch/ticket-online. Ces tickets permettent d’accéder directement à SWISS-MOTO.

Michael Lichter «The Art Of Customizing» Le photographe professionnel et journaliste moto passionné Michael Lichter dressent, mieux que tout autre, le portrait des motards et du secteur de la customisation depuis les années 70. Les photos réalisées par l’Américain sont connues au niveau international et illustrent plus de 1000 articles qu’il a rédigés dans des magazines dédiés à la customisation dans le monde entier. Chaque photo raconte une histoire unique et examine la fascination de la pratique de la moto de manière particulière. Dans le cadre de SWISS-CUSTOM 2019, Micheal Lichter présente certaines de ses œuvres les plus célèbres, révèle de nouvelles photos inédites et raconte les histoires passionnantes de ses œuvres de première main.

The art of painting Le pro de la transformation Marcus Pfeil célèbre, dans le cadre du nouveau site de création The Art of Painting, l’art de la peinture customisée. Des spectacles mis en scène en grande pompe avec «Freestyle Pinstriping» et l’art fascinant de la transformation par aérographie vous attendent. Fidèle à la devise «Plongez au cœur de l'action», le professionnel vous permet de tester vous-même vos capacités et vous montre l’essentiel dans ce domaine.

Valkyries Les quatre walkyries cracheuses de feu Sashaflexy, Leoniealert, Pheonix Taylor et Lanna Dolannn animeront comme il se doit la scène de CUSTOMTOWN. Les quatre anglaises présenteront, lors de la première de leur spectacle «Valkyries» conçu spécialement pour SWISS-CUSTOM, un mélange d’acrobaties de feu, de chorégraphies cerceau aérien et d’art de pole dance de très haut niveau.

SWISS-MOTO 2019

SWISS-CUSTOM 2019

Durée

Du 21 au 24 février 2019

Lieu

Messe Zürich, Halles 1 à 7

Organisatrice

MCH Foire Suisse (Zurich) SA

Heures d’ouverture

Jeudi Vendredi Samedi Dimanche

10−21 regarder 10−21 regarder 9−21 regarder 9−18 regarder

Ticket en ligne

Adultes Nocturne dès 18 regarder Carte permanente

CHF 22.− CHF 14.− CHF 43.−

Caisse du salon Adultes Étudiants/AVS/AI Enfants (7−16 ans) Ticket famille (2 adultes et 1 à 4 enfants jusqu’à 16 ans) Nocturne dès 18 regarder Carte permanente Internet Interactif

CHF 24.− CHF 12.− CHF 47.− CHF 14.− CHF 43.−

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BRIDGESTONE

LM-80 Evo und DriveGuard Winter

Der in Europa hergestellte LM-80 Evo verfügt über drei Eigenschaften, die

Besonders hoch ist zudem die Nachfrage nach dem Bridgestone DriveGuard Winter mit Run-Flat-Technologie. Die innovativen Profile des DriveGuard bieten Autofahrern die Sicherheit und den Komfort einer erweiterten Mobilität im Pannenfall. Der Pneu verfügt über verstärkte Seitenwände und Hightech-Kühlrippen (Cooling Fins). Dies ermöglicht Fahrern, im Falle einer Reifenpanne

die Kontrolle über ihr Fahrzeug zu behalten und sorglos weiterzufahren – bis zu 80 Kilometer weit mit einer Geschwindigkeit von maximal 80 km/h. Im Gegensatz zu anderen Reifenmobilitätssystemen ist der Bridgestone Drive Guard nicht auf die Serienausstattung bzw. spezifische Marken oder Pkw-Modelle beschränkt, sondern kann bei fast allen Pkw mit Reifendruckkontrollsystem montiert werden. Das RDKS ist bereits seit November 2014 für alle Neuwagen in Europa Pflicht.

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Der Bridgestone LM-80 Evo ist dabei ein altbewährter und beliebter Winterreifen für SUV und 4x4 aus der Blizzak-Reihe des Weltmarktführers der Reifen- und Gummibranche. Er bietet eine hervorragende Kontrolle sowie eine präzise Lenkung auf Schnee und Matsch und überzeugt durch ausgewogenes Handling auf nasser und trockener Fahrbahn. Hinzu kommen die neue Unterlaufflächenmischung und eine leichtere Bauweise, die den Rollwiderstand des Reifens reduzieren, wodurch der Kraftstoffverbrauch gesenkt werden kann.

seine Leistung bei Schnee und Nässe optimieren: eine ausgeklügelte Lamellenverteilung für die Traktion, die unternehmenseigene Silica-Mischung, die ausschliesslich für winterliche Bedingungen in Europa entwickelt wurde, sowie ein optimiertes Mittelrippen- und Schulterblock-Design für verbessertes Handling und optimierte Strassenlage.

Sicherheit unter allen Witterungsbedingungen ist das Hauptanliegen der meisten Autofahrer – besonders im Winter. Dabei muss ein Reifen heutzutage mehr leisten, als nur auf Schnee zu fahren. «Der Winter kann nass, kalt, trocken, verschneit und vereist sein. Uns ist es daher sehr wichtig, dass Autofahrer für all diese Situationen gut gerüstet sind und sicherer an ihr Ziel kommen», so Marco Schwarzenbach, Marketingverantwortlicher Bridgestone Schweiz.

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«Zeigs allne wod dure wotsch» Bitte was? Eine Kampagne in Schweizerdeutsch? Wer macht den so was? Die Prävention der Stadtpolizei Zürich geht neue Wege. Nicht nur mit einer direkten Anrede an die Verkehrsteilnehmenden, sondern auch mit einem Musikvideo wird zu mehr Zeichengabe im Strassenverkehr animiert.

Jede/-r kennt es und jede/-r nervt sich, wenn Fahrzeuglenkende beim Verlassen des Kreisverkehrs die Richtung nicht anzeigen. Beispielsweise hätte man doch längst in den Kreisel fahren können, muss nun aber noch einmal zwei Autos abwarten, weil ein anderer seine Absicht nicht anzeigte. Eine andere, sicherlich auch schon erlebte Situation: Man ist auf der Autobahn unterwegs und fährt gemütlich auf der Normalspur. Links auf der Überholspur überholt gerade ein Fahrzeug. Plötzlich schert dieses ohne zu blinken, von links nach rechts vor dem eigenen Auto ein. Hätte der andere Lenkende seine Absicht zum Spurwechsel angezeigt, hätte man nicht bremsen müssen. Es gibt unzählige solche Beispiele von Situationen, die gefährlich sind und den Verkehrsfluss beeinträchtigen, nur weil jemand die Richtungsänderung nicht anzeigte. Hier beginnt die Arbeit der Prävention. Was kann die Stadtpolizei unternehmen, damit Fahrzeuglenkende – auch

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Fahrradfahrende – wieder mehr Zeichen geben im Strassenverkehr? Und was ist mit den Fussgängerinnen und Fussgängern? Die geben meist ja keine Zeichen, wenn sie den Fussgängerstreifen überqueren wollen, oder? Die Prävention setzt hier an. Mithilfe von Statistiken und gesammelten Informationen werden die Gefahrenzonen und -situationen evaluiert. Konkret heisst das, ab auf die Strassen, Fahrzeuge zählen und notieren, wie oft Richtungsänderungen nicht angezeigt werden. Das gilt für Motorradfahrende, Autolenkende, Fahrradfahrende oder Fussgängerinnen und Fussgänger. Ja, auch Letztere müssen Zeichen geben! Zwar müssen sie nicht blinken, jedoch dürfen sie nicht unvermittelt den Fussgängerstreifen betreten. Warum ist Zeichengeben im Strassenverkehr überhaupt ein Thema? Die Zahlen sprechen für sich. Ein Drittel der Motorfahrzeuglenkenden zeigt die Richtungsänderung nicht an. Bei

den Fahrradfahrenden ist es knapp die Hälfte. Um herauszufinden, warum beispielsweise der Blinker so häufig nicht gesetzt wird, hat sich die Zeitung «Welt. de» im Jahr 2008 eingehend mit dem Thema beschäftigt. Ist es Faulheit? Vergesslichkeit? Der Berliner Verkehrspsychologe Edmund Wirzba vermutet tiefere Ursachen: «Die meisten Menschen sind unzufrieden, unausgeglichen und werden vom Alltagsstress beherrscht.» Für Wirzba ist die «Blinkanarchie» weniger politisch als persönlich: Die zunehmende Angst, den Job zu verlieren, sei heutzutage grösser, als viele das zugeben möchten. «In diesem täglichen Kampf um die Existenz werden Regeln nicht mehr so eng gesehen. Jeder pickt sich die heraus, die für ihn am günstigsten sind», folgert Wirzba. Er sieht auch einen Mangel an Vorbildern: «Warum soll ich mich an Regeln halten, wenn es die anderen doch auch nicht tun?» Es geht um Vorbeugen von Verkehrsunfällen, aber auch um einen besseren Verkehrsfluss. Beinahe-Unfälle werden

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Auch für zu Fuss Gehende ist es wichtig, Zeichen zu geben. Häufig reicht es bereits aus, den Blickkontakt mit den anderen Verkehrsteilnehmenden zu suchen und damit klar zu signalisieren, dass man über den Fussgängerstreifen gehen will. Wie kann die Stadtpolizei Zürich die Verkehrsteilnehmenden für dieses Thema sensibilisieren? Wie können diese dazu animiert werden, mehr

Zu viel zum Musikvideo verraten wir nicht. Am besten den Link stadtpolizei. ch/praevention eingeben und sich selbst ein Bild davon machen.

Swiss Moto 2019 Auch an der jährlich stattfindenden Swiss Moto ist die Prävention der Stadtpolizei Zürich präsent. Ein idealer Ort also, um sich über Verkehrssicherheit auszutauschen und sich Tipps zu holen. Letztes Jahr an der Swiss Moto konnten sich die Besucherinnen und Besucher auf einem alten Stadtpolizei-Motorrad ablichten lassen und direkt das Foto mitnehmen. Dieses Mal werden wir einen neuen Weg einschlagen. Mehr verraten wir nicht. Ein Besuch an unserem Stand lohnt sich garantiert. Wir freuen uns auf Sie!

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Bei den Fahrradfahrenden wird nicht nur im Betrag der Ordnungsbusse unterschieden, sondern auch ob das Handzeichen nach links oder rechts nicht gemacht wird.

Zeichen zu geben? Messen, Aktionen, Kontrollen und – wie bei diesem Thema – ein Musikvideo. Denn auch in der Prävention müssen neue Wege eingeschlagen werden.

häufig gar nicht registriert. Sie werden unter dem Motto «Alles gut gegangen» verbucht und schnell wieder vergessen. Motorfahrzeuglenkende werden mit CHF 100.– gebüsst, wenn sie es unterlassen, die Richtungsanzeige zu betätigen. Viele der Motorfahrzeuglenkenden sind sich gar nicht bewusst, dass sie nicht nur sich in Gefahr bringen, wenn sie es unterlassen zu blinken, sondern auch die anderen Verkehrsteil nehmenden.

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Medienmitteilung

32. Auto Zürich Car Show: 8. bis 11. November 2018 in der Messe Zürich

Gelungener Auftakt zum Wandel Die 32. Auto Zürich Car Show ist mit einem erfreulichen Besucheraufmarsch zu Ende gegangen. 56'110 Personen sind während der vier Messetage durch die sieben Ausstellungshallen geschlendert. Besonders das ausgebaute Unterhaltungsangebot ist bei den Besuchern hervorragend angekommen. Weiter begeisterten eine Europapremiere, 26 Schweizer Premieren und die Neuheiten aller wichtiger Automarken ebenso wie der Motorsport der Formel 1 und der Formel E.

Ein besonderes Highlight waren auch dieses Jahr die Fire-ups des Alfa-RomeoSauber-F1-Teams. Das Team aus Hinwil ZH startete den Hochleistungsmotor aus der Formel 1 mehrfach und liess ihn durch die Messehallen heulen. Ebenso spektakulär waren im Aussenbereich die Fire-ups des 10'000 PS starken Dragsters der Schweizerin Jndia Erbacher.

Zu einem festen Bestandteil der Auto Zürich wurde die CE Trend-Tour von Euronics. Die Sonderschau mit Unterhaltungselektronik zieht jedes Jahr mehr Besucher in die Zürcher Messehalle. Dieses Jahr schlug Euronics mit Digitalradio DAB+ eine sehr direkte Brücke ins Auto. Die Elektronikexperten zeigten auf, wie sich ein klassisches UKW-Radio spielend auf den neuen digitalen Standard umrüsten lässt – ob zu Hause oder im Auto. Und dieses Auto bleibt natürlich im Zentrum der Auto Zürich. Das zeigt sich nicht nur im anhaltenden Besucherinteresse, sondern auch an den Rückmeldungen von Besuchern und Ausstellern. Besonders zwei Neuheiten haben sich zu richtigen Publikumsmagneten entwickelt: der VW T-Cross und das Tesla Model 3. Nur zwei Wochen nach der Enthüllung des neuen City-SUV hat VW den T-Cross an der Auto Zürich erstmals in Europa gezeigt. Diese Europapremiere unterstreicht die Bedeutung der grössten Automesse der

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An beiden Orten scharten sich die Besucher um die Rennwagen, um sich das Spektakel nicht entgehen zu lassen.

Wir sind ein interaktives Erlebnis! Die 32. Auto Zürich Car Show macht einen Schritt in die Zukunft und bietet den Besuchern ein abwechslungsreiches und vor allem erlebnisreiches Rahmenprogramm neben der klassischen Ausstellung der Autoneuheiten. An zahlreichen Ständen in den sieben Hallen konnten die Besucher nicht nur mit ihren Augen stauen, sondern auch mit ihren Händen etwas unternehmen. Besonders zahlreich vertreten waren verschiedenste Simulatoren, wie beispielsweise am Stand der Formel E in Halle 2. Die elektrische Rennserie, die diesen Sommer den internationalen Motorsport in die Schweiz zurückgebracht hat, lockte viele Neugierige in die Zürcher Messehallen. Neben den Simulatoren zog auch die «Urban Street Mobility» in Halle 6 ein grosses Publikum an. Hier konnten die Besucher verschiedene Elektro-Scooter und Klappvelos ausprobieren . «Es hat sich bezahlt gemacht, das Unterhaltungsprogramm stark auszubauen. Das bestärkt uns darin, noch mehr in interaktive Erlebnisse zu investieren», sagt der Präsident der Auto Zürich, Karl Bieri, zufrieden.

Deutschschweiz! Gleichzeitig präsentierte Tesla in Oerlikon erstmals sein Einstiegsmodell 3 offiziell in der Schweiz. Mit der Elektrolimousine will der Nischenhersteller zu einem der grossen Autohersteller werden. Eine gelungene Ergänzung zum Angebot von Neuwagen waren dieses Jahr die Oldtimer und Klassiker von verschiedenen Ausstellern wie Autobau. «Damit können wir unser sehr breites Angebot für unsere Besucher arrondieren», sagt Karl Bieri. Die klassischen Raritäten werden auch in Zukunft ihren Platz in den Zürcher Messehallen haben. So auch nächstes Jahr! Die 33. Ausgabe der Auto Zürich Car Show findet vom Donnerstag, 31. Oktober bis Sonntag, 3. November 2019 statt. Auto Zürich AG Hermetschloostrasse 77, 8048 Zürich T 044 775 16 17, info@auto-zuerich.ch

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Natürliche Kaffee-Erfrischung für unterwegs Caffè Lattesso ist die natürliche Energie für alle Kaffee-Geniesser auf Achse. Ein Genussmoment von ganz besonderer Güte, denn was gibt es unterwegs Schöneres, als frisch gebrühten Espresso mit bester Schweizer Milch zu tanken. Frisch gerösteter Arabica-Hochlandkaffee aus Honduras weckt die Sinne und verbreitet typisches Kaffeefeeling für unterwegs. 100 Prozent NATÜRLICH – der einzige Kaffee ohne Zusatzstoffe Das Geheimnis von LATTESSO ist so einfach wie genial: Hier vereinen sich frisch gebrühter Espresso und erstklassige Schweizer Milch erstmals zu einem 100 Prozent natürlichen Premium-Produkt. Dabei verzichtet LATTESSO vollständig auf jegliche Art von künstlichen Zusätzen wie Stabilisatoren, Bindemittel und Emulgatoren. Ein weltweit einzigartiges Frischeverfahren ermöglicht diese 100 Prozent natürliche Rezeptur. Dies geschieht wie in einer Manufaktur: handwerklich, leidenschaftlich, ehrlich. Das Resultat ist ein Naturprodukt nach unserem Reinheitsgebot, das höchsten Genuss bietet.

Vorsprung durch «Verpackungstechnik to go»

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Wer herkömmlichen Coffee–to–go kennt, wird den Unterschied sofort schätzen: Mit nur einer Handbewegung ist LATTESSO trinkbereit und somit bestens geeignet für unterwegs. Unser LATTESSO-Trinkbecher mit dem neu

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entwickelten Trinkdeckel ist eine Weltneuheit. Einfach die Folie abziehen, trinken und geniessen. Einfach, sicher und schnell, das ist Convenience pur. Die Folie bietet Hygieneschutz, einfaches und sicheres Öffnen. Hygienisch sauber ist dank der dünnen, schützenden Folie auch die Trinköffnung und der gesamte Trinkbereich, den die Lippen berühren.

Schweizer Kaffee der Königsklasse Für alle Kaffeeliebhaber, die wie Tom Lüthi keine Kompromisse machen, stets den besten Geschmack wünschen und auf 100 Prozent Natürlichkeit achten. LATTESSO ist mit dem idealen Coffee– to–go-Trinkdeckel der perfekte Kaffee für unterwegs. Tom Lüthi hat bewiesen, dass mit hohem Einsatz und einem starken Willen alles erreichbar ist. Also holt euch mit LATTESSO die nötige Inspiration und natürliche Energy.

Innovatives Sortiment für jeden Geschmack Neben den Standardsorten Macchiato, Cappuccino und Espresso bietet LATTESSO die Lifestyle-Sorten FIT, FREE und SPORT. FIT für alle, die Kalorien zählen, aber auf etwas Süsses nicht verzichten möchten. FREE für einen klaren Verzicht auf Zucker und SPORT mit Protein.

Dein Lattesso-Geschenk: Tom-Lüthi-Sportflasche Wir verschenken 50 Tom-Lüthi-Sportflaschen. Einfach ein E-Mail schicken an info@innoprax.ch mit dem Betreff «Tom-Lüthi-Sportflasche» und mit deiner Wohnadresse. Die ersten 50 Einsendungen erhalten GRATIS die trendige Getränkeflasche zugestellt!

RIDE AGAIN SCRAMBLER 1100.

Der neue Scrambler® 1100 ist ein ausgereiftes Motorrad, welches für die anspruchsvollsten Fahrer entwickelt wurde. Eine Maschine für diejenigen, die einen Vorgeschmack auf Leistung wünschen, ohne dabei auf den Scrambler®-Stil zu verzichten. Der abgebildete Auspuff gehört nicht zum Lieferumfang des Motorrades.

THOMAS LÜTHI. TISSOT T-RACE THOMAS LÜTHI LIMITED EDITION 2018. THOMAS LÜTHI SILK-PRINTED LOGO ON THE GLASS CASEBACK .

#ThisIsYourTime T I S S OT WATC H E S .C O M TISSOT, INNOVATORS BY TRADITION