Mit Volvo sicher und elektrifiziert durch den Winter

Im Norden von Schweden testen eiskalte Temperaturen die Grenzen von Flora, Fauna, Menschen und Maschinen. Die klirrende Kälte sowie Eis und Schnee haben Volvo Cars zum Branchenführer in Sachen Winterkompetenz gemacht. Auf dem Weg zur vollständigen Elektrifizierung prägt die skandinavische Natur auch die stetige Weiterentwicklung der Fahrzeuge.

Im nördlichen Skandinavien ist der Winter so rau wie kaum anderswo, und mehr als 77 Prozent des Landes bestehen aus Wäldern und Seen: In Schweden werden viele Autos auf ihre Wintertauglichkeit getestet. Die Fahrzeuge von Volvo Cars sind dort zu Hause. Es erstaunt deshalb wenig, gehört der schwedische Premium-Automobilhersteller in Bezug auf die 4x4-Kompetenz zu den weltweit führenden Marken.

Schnee und Eis sorgen auch in der Schweiz oftmals für herausfordernde Strassenbedingungen. Mit den ambitionierten Klimaplänen von Volvo Cars, ab 2030 nur noch vollelektrische Fahrzeuge zu produzieren, müssen sich die Fahrzeuge des schwedischen PremiumAutomobilherstellers nun vor allem in der kalten Jahreszeit neuen Herausforderungen stellen.

» Zuhause, wo andere nur testen: Auch mit den elektrifizierten Modellen von Volvo Cars lässt sich dem Winter trotzen.

Vollelektrisches Fahrvergnügen - auch im Winter Mehr Reichweite gegen sinkende Temperaturen

Denn kalte Temperaturen reduzieren die Reichweite von Elektrofahrzeugen – das ist kein Geheimnis und simpler Physik geschuldet: Chemische Reaktionen laufen bei niedrigen Temperaturen langsamer ab als bei Hitze. Dadurch sinkt die Spannung in der Batterie. Um trotz geringerer Spannung die vom Motor angeforderte Leistung liefern zu können, muss der Akku die Stärke des gelieferten Stroms erhöhen.

Ein weiterer Faktor: Der fehlende Verbrennungsmotor. Während bei einem konventionell angetriebenen Auto die Abwärme des Verbrenners beim Heizen der Fahrgastzelle hilft, fehlt diese Hitzequelle im Elektroauto. So muss die Batterie im Winter nicht nur für den Vortrieb, sondern auch für eine angenehme Temperatur im Innenraum sorgen.

Um diesem physikalischen Hindernis in der kalten Jahreszeit entgegenzuwirken, sind die vollelektrischen Modelle von Volvo, der XC40 Recharge und der neue C40 Recharge, seit dem aktuellen Modelljahr serienmässig mit einer Wärmepumpe ausgestattet. Diese trägt dazu bei, den Stromverbrauch beim Heizen des Fahrzeugs zu reduzieren. Jede Facette der Volvo-Modelle, vom Allradantrieb über die Motoren bis hin zum Interieur, ist darauf ausgelegt, selbst noch so unfreundlichen Witterungen entgegenzuwirken – und jede Fahrt so angenehm wie möglich zu machen. So trotzen nicht nur die vollelektrischen Modelle dem Winter - auch die Plug-in Hybrid-Fahrzeuge sind künftig noch besser gegen kältere Temperaturen gewappnet: Die Modelle der 60er- und 90er-Familie verfügen fortan über eine Langstreckenbatterie mit einer dritten Zellschicht: Die elektrische Reichweite steigt dadurch je nach Modell auf bis zu 90 Kilometer. Somit können noch mehr Fahrerinnen und Fahrer vollelektrisch und lokal emissionsfrei im Nahverkehr pendeln. Die erhöhte Reichweite sorgt damit nicht nur für sinkende CO2-Emissionen, sondern auch für mehr Leistung und Fahrvergnügen bei sinkenden Temperaturen.

» Serienmässig mit Wärmepumpe gegen kalte Temperaturen: der neue Volvo C40 Recharge.

Havarierte Elektrofahrzeuge sicher bergen

Die Bergung und der Transport havarierter E-Fahrzeuge können heikel sein. Seit 2018 unterstützt die Bergetechnische Vereinigung BTV die Einsatz- und Rettungskräfte dabei – mit Fachwissen, praktischem Know-how und Schulungen. Nun hat die BTV einen digitalen Leitfaden lanciert, der sekundenschnell eine gute Beurteilung der von einem E-Fahrzeug-Wrack ausgehenden Gefahren erlaubt.

2018 entstand aus einem Bild eine Vision: Im Raum Zürich war ein Tesla Model S in eine Tunnelwand gekracht – und die zum Unfallort geeilten Rettungskräfte sahen sich angesichts des übel deformierten Elektroautos mit unzähligen Fragen konfrontiert. Ist es gefahrlos möglich, die im Fahrzeug eingeschlossenen Personen zu befreien? Steht die Karosserie des Autos unter Hochspannung? Wird das Auto gleich brennen? Wie ist der Abtransport zu gestalten? Wo kann das havarierte Fahrzeug gelagert werden – und wie gelingt die sichere Entsorgung?

Fragen, die sich Einsatz- und Rettungskräfte aus aller Welt seit Aufkommen der Elektromobilität stellen – und die auch weitere Institutionen auf Trab halten. Allen voran die für die Bergung, den Transport und die gesicherte Verwahrung havarierter Fahrzeuge zuständigen Bergedienste. Aber auch Versicherungen (Kostenübernahme, Entsorgung, Untersuchungen) und Importeure (Quarantäneplätze, Transport, Lagerhaltung) sind gefordert.

Das Problem, die Erkenntnis, der Macher

Einer, der sich nicht erst seit dem Tesla-Crash mit der Problematik beschäftigt, ist Fabian Knecht, Geschäftsführer der Autohilfe Zürich AG. Der 40-jährige gelernte Fahrzeugelektroniker und Elektroniker sowie Fahrzeugtechnikexperte beschäftigt sich seit den Anfängen der E-Mobilität intensiv mit deren Technologien, Chancen und Risiken. Entsprechend breit gefächert und fundiert ist sein diesbezügliches Fachwissen, das Fabian Knecht nebenamtlich in Kursen an die Einsatzkräfte von Feuerwehren und Polizeikorps sowie die Mitarbeitenden von Abschleppdiensten weitergibt.

Spätestens nach dem spektakulären Tesla-Crash im Tunnel stand für ihn fest: Die Schweiz braucht eine national tätige, übergeordnete und neutrale Fachorganisation, welche für die Entwicklung der benötigten Strukturen sorgt, griffige Handlungsanweisungen formuliert und alle bei E-FahrzeugHavarien involvierten Institutionen unabhängig und neutral berät, begleitet und mit Fachwissen, praktischem Know-how sowie Ausrüstung unterstützt.

» Dieses 2018 in einem Zürcher Strassentunnel verunfallte Elektroauto des Typs Tesla Model S animierte Fabian Knecht zur Gründung der Bergetechnischen Vereinigung BTV.

» Fabian Knecht, Präsident der BTV, weiss, wie anspruchsvoll die Bergung havarierter E-Fahrzeuge ist.

» Die bei Foppa (www.foppa.ch) erhältliche Bridgehill «Car Fire Blanket Pro X»-Löschdecke besteht aus Graphit, hält über 48 Stunden mehr als 1’500 Grad Hitze stand und reduziert Feuer und Rauch bei Autobränden schlagartig.

Von der Idee zur Vereinigung

Getreu dem Motto «Nicht nur lafern, sondern liefern!» rief Fabian Knecht im Jahr 2018 die Bergetechnische Vereinigung, kurz BTV, ins Leben, der er bis heute als Präsident vorsteht. «Wir bieten allen mit der Thematik befassten Institutionen, namentlich Polizeikorps, Feuerwehren, Bergungsdiensten, Versicherungen und Importeuren, Lösungen und Schulungen im und rund um den Bereich Unfallhilfe an. Zudem stehen wir ihnen mit Manpower, Material und Wissen hinsichtlich des sicheren Umgangs mit havarierten Elektrofahrzeugen zur Verfügung», fasst Fabian Knecht die zentralen Leistungen der BTV zusammen. «Eigene Interessen sind dabei nebensächlich», betont er. «Im Fokus der BTV stehen das Gewerbe der Abschleppdienste sowie die Rettungsorganisationen. Und wir agieren nach dem Grundsatz <true and fair>, setzen auf eine solide, sichere, korrekte und nachhaltige Ausbildung.»

Konkret gehe es darum, erklärt Fabian Knecht, die betroffenen Institutionen durch kundenorientierte Aus- und Weiterbildung, technische Beratung und Hilfestellung bereits im Vorfeld zu unterstützen. «Es ist eminent, dass diese die besonderen Herausforderungen, die von havarierten Elektrofahrzeugen ausgehen, erkennen. Nur so können sie ergebnisorientiert und gut vorbereitet agieren.»

Drei definierte Gefahrenstufen

Mit Blick auf einen möglichst «standardisierten» Umgang mit havarierten Elektrofahrzeugen und basierend auf den Erfahrungen der vergangenen Jahre hat die BTV drei Gefahrenstufen definiert und dazu passende eigene Symbolbezeichnungen entwickelt. «Grundsätzlich gehen von havarierten Elektrofahrzeugen vier Gefahren aus», erläutert Fabian Knecht. «Erstens die sehr offensichtliche elektrische Gefahr. Zweitens die chemische Gefahr, etwa durch austretende Batterieflüssigkeit. Drittens, abhängig von Art und Umfang der Beschädigungen am Fahrzeug, das Risiko einer Verpuffung. Und – natürlich – die Brandgefahr. Wobei hinsichtlich letzterer die Erkenntnis wichtig ist, dass ein Brand einerseits sofort, andererseits aber auch erst verzögert – nach Stunden, Tagen oder gar Wochen – auftreten kann. Der erste Fall ist bei sehr schweren Beschädigungen der Hochvoltbatterien, namentlich bei Durchdringungen der Akkuzellen, häufig. Der zweite Fall ist deutlich heimtückischer – und betrifft vor allem Fahrzeuge, bei denen die Hochvoltbatterie nur gering respektive nur teilweise und möglicherweise nicht sofort mit blossem Auge erkennbar beschädigt ist.»

Info

E-Autos der Gefahrenkategorie 3 sicher bergen

Für Elektrofahrzeuge, deren HV-Batterie stark beschädigt wurde (Gefahrenstufe 3), stehen aktuell drei Berge- und Transportsysteme zur Verfügung: erstens feuerfeste Container, in denen havarierte E-Autos komplett geflutet werden. Zweitens Container mit integrierter Brandunterdrückungsanlage, in denen ein E-Fahrzeug bis zu 60 Minuten lang gekühlt werden kann. Drittens Brandunterdrückungsdecken, in denen das Fahrzeug eingehüllt und verpackt über kürzere Strecken hinweg transportiert werden kann. Welches System in welchem Fall das richtige ist, sollten Fachpersonen entscheiden, die die jeweiligen Vor- und Nachteile der Systeme kennen.

Kommt es tatsächlich zum Ernstfall, ist die BTV auch direkt am Ereignisort zur Stelle – mit einer 24/7-Notfallnummer, telefonischer Unterstützung, einer allfällig nötigen Expertenbeurteilung vor Ort und der Abwicklung der situationsadäquaten Bergung, des Transports sowie (im Nachgang) der korrekten Verwahrung, Zerlegung und Entsorgung des havarierten Elektrofahrzeuges.

Foppa AG, 7205 Zizers

Screenshot BTV

Die meisten havarierten E-Fahrzeuge sind «harmlos»

Fahrzeuge der Gefahrenstufe 1, von denen nur geringe Gefahr ausgeht, stellen nach den Erfahrungen von Fabian Knecht, aber auch laut Statistiken der grössten Versicherer hierzulande den Löwenanteil aller E-Auto-Wracks. «80 bis 85 Prozent aller Elektrofahrzeuge, die aufgrund eines Unfalls oder eines Elementarereignisses beschädigt wurden, sind nicht gefährlicher als das Wrack eines Fahrzeuges mit konventionellem Verbrennungsmotor», weiss Fabian Knecht. «Solange die – in aller Regel konstruktiv besonders geschützte – Hochvoltbatterie unbeschädigt ist, muss situativ lediglich eine Notabschaltung des Hochvoltsystems vorgenommen werden, sofern eine solche vom Fahrzeugsystem nicht bereits automatisch ausgelöst wurde. Danach kann entsprechend ausgebildetes und geschultes Fachpersonal die Bergung und den Abtransport mit konventionellen Mitteln vornehmen – und das Fahrzeug gemäss Herstellerangaben verwahren. Nötigenfalls auf einem speziell geeigneten Quarantäneplatz.»

» Im Herbst 2021 fing in Frauenfeld ein verunfallter Tesla Feuer. Die Feuerwehr benötigte Stunden, um das Fahrzeug zu löschen. Zum Abtransport nutzte die Autohilfe Ostschweiz einen Brandunterdrückungscontainer.

Bei Karosseriedeformationen wird es heikel

Heikler ist die Bergung eines Elektroautos, bei dem mittelschwere bis starke Karosseriebeschädigungen erkennbar sind und/oder bei dem das Hochvoltsystem beschädigt oder fehlerhaft ist. «Solche schweren Havarien der Gefahrenstufe 2 machen etwa 10 bis 15 Prozent aller E-Fahrzeug-Crashes aus», erläutert Fabian Knecht. Eminent sei es dann, zuverlässig zu erkennen, ob nur das HV-System oder womöglich auch die HV-Batterie in Mitleidenschaft gezogen wurde. «Ist die HV-Batterie noch intakt, ist grundsätzlich ein normaler » Mit dem Online-Tool der BTV wird anhand weniger Fragen Abtransport möglich», sagt er. Da dieser Sachverhalt aber bestimmt, welche Gefahr von einem havarierten E-Fahrzeug oft nur schwer überprüfbar respektive zweifelsfrei feststellausgeht – und die Retter erhalten klare Handlungshinweise. bar sei, müsse die Beurteilung in solchen Fällen zwingend durch fundiert ausgebildetes und erfahrenes Fachpersonal vorgenommen werden. Im Zweifel müssten Bergung und Transport nach höheren Sicherheitsstandards erfolgen. «Die Verwahrung des Wracks auf einem Quarantäneplatz ist dann ohnehin zwingend», betont Fabian Knecht.

Beschädigte HV-Batterie? Code Red!

Nur sehr selten – laut Fabian Knecht bei nur einer bis drei von hundert Havarien – handelt es sich um einen Fall der Gefahrenstufe 3. Diese liegt vor, wenn die HV-Batterie definitiv beschädigt wurde (wenn auch nur leicht respektive teilweise) oder ihr Zustand nicht zweifelsfrei beurteilt werden kann und/oder eine Notabschaltung nicht (mehr) möglich ist. «In einem solchen Fall muss, sofern das Fahrzeug nicht ohnehin bereits Feuer gefangen hat, zwingend sofort die Feuerwehr hinzugezogen werden», sagt Fabian Knecht. Überdies seien bei der Bergung und beim Transport besondere Sicherungsmassnahmen nötig. Auch müsse die Verwahrung eines Kategorie-3-Wracks auf einem kontinuierlich überwachten Quarantäneplatz erfolgen und es sei «mehr als ratsam», die für diesen Platz zuständige Feuerwehr über das Vorhandensein eines stark beschädigten und deshalb «brandgefährlichen» E-Fahrzeugs zu informieren.

» Crashtests des DEKRA mit einem Nissan Leaf haben gezeigt: Elektrofahrzeuge sind sicher konstruiert und fangen selbst nach heftigen Zusammenstössen keineswegs immer sofort Feuer.

Konkrete Beurteilung ist nicht trivial

«Die konkrete Beurteilung, in welche der drei Gefahrenklassen ein havariertes Elektrofahrzeug einzuordnen ist, ist nicht trivial und bedingt viel Erfahrung», sagt Fabian Knecht. Zwar existiere mit der «A.U.T.O»-Regel, nach der zuerst die Armaturen und das eventuelle Austreten von Flüssigkeiten gecheckt, dann der Unterboden und der Raum unter der Motorhaube geprüft werden, ehe der Tankdeckel (eigentlich: der Ladeanschluss) und zu guter Letzt die Oberfläche des Fahrzeugs (und dort angebrachte Warn- und Sicherheitshinweise des Herstellers) kontrolliert werden, eine grobe Vorgehensanleitung. «Doch auch die Abarbeitung der A.U.T.ORegel bedingt bereits adäquates Fachwissen», betont Fabian Knecht.

Daher lautet sein Rat an alle Einsatz- und Rettungskräfte: «Nehmt die Verpflichtung zum Selbstschutz sehr ernst – und Hände weg von allen Hochvoltkomponenten und sämtlichen orangefarbenen HV-Leitungen!»

Digitaler Leitfaden für die Entscheidung

Damit Einsatz- und Rettungskräfte künftig möglichst einfach, sicher und zuverlässig beurteilen können, welcher Gefahrenstufe ein havariertes Elektrofahrzeug zuzuordnen ist, hat die BTV im Jahr 2021 einen digitalen Leitfaden entwickelt. Dieser leitet mit einer nur wenige Fragen umfassenden Kaskade durch den Analyseprozess und ermöglicht so eine recht zuverlässige Beurteilung der aktuellen Lage. Entsprechend den Antworten auf die einzelnen Fragen erhalten die Einsatz- und Rettungskräfte wertvolle, leicht erfassbare Handlungshinweise – und erfahren schnell und sicher, ob sie Verstärkung durch die Feuerwehr anfordern müssen. Zudem können sie der Organisation, die das Wrack bergen und abtransportieren soll, wichtige Informationen dazu liefern, was diese am Einsatzort konkret erwartet. «So kann das Bergeteam sich besser auf den Einsatz vorbereiten und trifft mit der gesamten benötigten Ausrüstung am Einsatzort ein», sagt Fabian Knecht.

Aktuell ist der Leitfaden der BTV nur online nutzbar (Demo unter www.bergung. ch/leitfaden). In absehbarer Zukunft will die BTV das Tool aber zu einer on- wie offline nutzbaren, mehrsprachigen App weiterentwickeln. Diese soll dann für alle Partner und Mitglieder der BTV kostenfrei nutzbar sein.

Weitere Informationen zum digitalen Leitfaden sowie zu den Leistungen, Diensten und (Weiter-)Bildungsangeboten der seit Anfang 2022 in allen vier Sprachregionen der Schweiz erreichbaren BTV finden Interessierte auf der ebenfalls zu Jahresbeginn neu gestalteten Website www.bergung.ch.

Weiterbildung

Bildungsgang «Strassenhelfer Fachrichtung Unfallhilfe FA»

Mit Fokus auf die Schaffung eines landesweiten Pools fundiert ausgebildeter Fachpersonen bietet die vom Bund als Bildungsinstitution geprüfte und anerkannte BTV dieses Jahr erstmals den Bildungsgang «Strassenhelfer Fachrichtung Unfallhilfe» mit eidgenössischem Fachausweis an. Der Kurs umfasst 240 Lektionen, welche in gesamthaft 24 Kurstagen (vom 29. März 2022 bis 27. September 2022) absolviert werden. Daran anschliessend stehen ein Praktikum, eine dreitägige Studienreise nach Heidelberg mit Audi-Werksbesichtigung sowie eine Abschlussprüfung auf dem Lehrplan.

Der gesamte Lehrgang kostet 11’900 Franken, von denen, da es sich um eine Ausbildung handelt, die mit eidgenössischem Fachausweis abschliesst, nach Besuch der Abschlussprüfung 50 Prozent als Bundesbeiträge zurückerstattet werden. Zudem sind im Kurspreis die CZV-Weiterbildungen für fünf Jahre (Wert: CHF 2’000.–), die Kranführerprüfung SUVA (CHF 1’000.–) und die Hochvoltausbildung mit Zertifikat 1 und 2 nach Vorgabe AGVS/Elektrosuisse (CHF 900.–) inbegriffen.

Interessierte erhalten weitere Informationen auf www.strassenhelfer.ch sowie über das Sekretariat der BTV, Tel. 044 322 33 33.

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Enlèvement sécurisé des véhicules électriques endommagés

Le sauvetage et le remorquage de véhicules électriques sinistrés peuvent s’avérer épineux. La Bergetechnische Vereinigung BTV assiste, depuis 2018, les forces d’intervention et de secours avec son expertise, son savoir-faire et ses formations. La BTV vient de lancer un guide numérique en mesure de déterminer, en l’espace de quelques secondes, les dangers émanant d’un véhicule électrique épave.

C’est en 2018 qu’une vision a germé à la vue d’une photo. En effet, une Tesla Model S s’était encastrée dans le mur d’un tunnel dans le canton de Zurich et les services de secours, arrivés rapidement sur le lieu de l’accident, se sont vus confrontés à de nombreuses questions en voyant la voiture électrique totalement déformée. Est-il possible de dégager les personnes enfermées dans la voiture sans prendre de risques ? La carrosserie est-elle sous haute tension ? La voiture va-telle s’enflammer immédiatement ? Comment organiser son enlèvement ? À quel endroit stocker le véhicule accidenté et comment réaliser son élimination en toute sécurité ?

Des questions que se posent non seulement les forces d’intervention et de secours du monde entier depuis l’apparition de l’électromobilité, elles tiennent également d’autres institutions en haleine. À commencer par les services de sauvetage responsables de l’enlèvement, du remorquage et du stockage sécurisé des véhicules endommagés. Mais sont aussi sollicités les assurances (prise en charge des coûts, élimination, expertises) et les importateurs (zones de mise en quarantaine, transport, stockage) . l’électromobilité depuis son avènement. Cela explique sa vaste et solide expertise en la matière, expertise que Fabian Knecht partage, à titre bénévole dans ses cours, avec les forces d’intervention des sapeurs-pompiers et corps de police ainsi qu’avec les collaborateurs des entreprises de dépannage.

Et après le spectaculaire accident de la Tesla dans le tunnel, il s’est rendu compte que la Suisse avait besoin d’une organisation de tutelle spécialisée, neutre et œuvrant au niveau national, dont l’objectif est de veiller au développement des structures requises, de formuler les instructions opérationnelles efficaces et de conseiller de manière indépendante et neutre toutes les institutions impliquées dans les accidents de véhicules électriques, de les assister et de leur apporter son soutien sous forme de compétences spécialisées, de savoir-faire et d’équipement.

Le problème, la prise de conscience, le réalisateur

Fabian Knecht, directeur d’Autohilfe Zürich Ag, s’était déjà penché sur cette problématique bien avant le crash de la Tesla. Cet électronicien automobile et électronicien de formation de 40 ans, qui est également expert en technique automobile, se consacre intensément aux technologies, aux chances et aux risques de

» Tous les accidents avec des véhicules électriques ne sont pas toujours aussi bénins que l’accident de ce VW ID3.

» Fabian Knecht, président de l'association « Bergetechnische Vereinigung».

De l’idée à l’association

En 2018, fidèle à la devise « Ne pas se contenter de radoter, mais réaliser ! », Fabian Knecht a fondé l’association « Bergetechnische Vereinigung » ou BTV, qu’il préside encore aujourd’hui. « Nous proposons des solutions et des formations, sur le thème des premiers secours en cas d’accident, à toutes les institutions impliquées, à savoir les corps de police, les sapeurs-pompiers, les services de sauvetage, les assurances et importateurs. Nous nous tenons par ailleurs à leur disposition avec des ressources humaines, du matériel et notre expertise en ce qui concerne la manipulation sûre des véhicules électriques endommagés », résume Fabian Knecht à propos des prestations principales de la BTV. Et de souligner : « Les intérêts personnels n’ont qu’une importance secondaire ici. La BTV s’adresse surtout aux dépanneurs professionnels et aux organisations de sauvetage. Et nous opérons selon le principe « true and fair », nous misons sur une formation solide, sûre, correcte et pérenne. »

Selon Fabian Knecht, il s’agit d’épauler en amont les institutions concernées par une formation de base et continue proche du client, par un conseil technique ainsi que par l’assistance. « Il est important qu’elles se rendent compte des problèmes particuliers que les véhicules électriques génèrent lorsqu’ils sont endommagés. Ce n’est que de cette manière qu’elles sont en mesure d’agir dans une approche de résultat et en étant bien préparées. »

Si d’aventure le cas d’urgence devait se présenter, la BTV serait immédiatement sur place – avec un numéro d’urgence 24h/24, 7j/7, une assistance téléphonique, une évaluation d’expert sur place le cas échéant et la réalisation du sauvetage en adéquation avec la situation, le remorquage ainsi que le stockage correct (en aval), le démontage et l’élimination du véhicule électrique endommagé.

Trois niveaux de dangers définis

En vue d’une intervention aussi « standardisée » que possible sur les véhicules électriques sinistrés et en tenant compte de l’expérience acquise au cours des dernières années, la BTV a défini trois niveaux de danger et créé des symboles spécifiques à chacun d’eux. « Avec les véhicules électriques endommagés, nous sommes en présence de quatre risques », explique Fabian Knecht. « Premièrement, le risque électrique, qui est évident. Deuxièmement, le risque chimique, par exemple en cas de déversement du liquide de la batterie. Troisièmement, le risque de déflagration en fonction de la nature et de l’ampleur du dommage causé au véhicule. Et, bien sûr, le risque d’incendie. Sachant que pour cet incident, il important de savoir qu’un feu peut se déclarer soit immédiatement, soit plus tard, après des heures, voire des jours ou même des semaines. Le premier scénario est fréquent lorsque les batteries haute tension sont très gravement abîmées, notamment en cas de perforation des cellules de batterie. Le second cas est sensiblement plus sournois et implique surtout des véhicules dont la batterie haute tension n’est que peu ou partiellement détériorée et dont le dommage ne peut éventuellement pas être détecté immédiatement à l’œil nu. »

Info

Sauver en toute sécurité les véhicules électriques classés en niveau de danger 3

Trois systèmes de sauvetage et de remorquage existent actuellement pour les véhicules électriques dont la batterie HT a été fortement endommagée (niveau de danger 3). Premièrement, des containers ignifuges permettant d’immerger intégralement les véhicules électriques endommagés. Deuxièmement, des conteneurs dotés d’un dispositif coupe-feu intégré, dans lesquels un véhicule électrique peut être refroidi jusqu’à 60 minutes. Troisièmement, des couvertures antiincendie pour envelopper et emballer le véhicule et le transporter sur de courtes distances. Les experts qui maîtrisent les avantages et les inconvénients des différents systèmes sont les mieux placés pour juger quel système est le plus approprié dans chaque cas.

» Les sociétés Autohilfe Zürich et Autohilfe Ostschweiz utilisent de tels containers coupe-feu, qui peuvent même accueillir de gros SUV.

Autohilfe Zürich

La plupart des véhicules électriques endommagés sont « inoffensifs »

À en croire l’expérience de Fabian Knecht, mais également au vu des statistiques des plus grands assureurs du pays, les véhicules de niveau de danger 1, qui ne présentent que peu de risques, représentent la majorité des voitures électriques épaves. « 80 à 85 pour cent de l’ensemble des véhicules électriques qui ont subi un dommage du fait d’un accident ou d’une catastrophe naturelle ne sont pas plus dangereux qu’une voiture épave équipée d’un moteur à combustion », affirme Fabian Knecht. « Aussi longtemps que la batterie haute tension – qui est en général particulièrement protégée de par son mode de fabrication – reste intacte, il faut seulement couper le système haute tension lorsque la situation l’exige, pour autant que le système du véhicule ne l’ait pas déjà déclenché automatiquement. Ensuite, des spécialistes qualifiés et formés en conséquence peuvent entreprendre le sauvetage et le remorquage du véhicule de manière conventionnelle - et le stocker conformément aux instructions du constructeur. Le cas échéant dans un espace de mise en quarantaine adéquat. »

La situation est plus délicate lorsque la carrosserie est déformée

S’il apparaît que la carrosserie du véhicule électrique est moyennement ou fortement endommagée et/ou si le système haute tension est abîmé ou défectueux, le sauvetage sera plus épineux. « Ces dommages, de niveau de danger 2, représen-

» Une Tesla accidentée a pris feu à Frauenfeld à l’automne 2021. La société

Autohilfe Ostschweiz a utilisé un container coupe-feu pour la remorquer. tent 10 à 15 pour cent de tous les accidents de véhicules électriques », déclare Fabian Knecht. Il est donc indispensable de pouvoir déterminer avec certitude ce qui a été touché, est-ce uniquement le système haute tension ou peut-être également la batterie HT ? « Si cette dernière est encore intacte, un remorquage traditionnel est de fait possible », indique-t-il. Cependant, comme il est souvent difficile de procéder à des vérifications ou de déterminer les faits avec certitude, il est absolument indispensable de confier l’évaluation du sinistre à des spécialistes spécialement formés et expérimentés. En cas de doute, il faudra effectuer le sauvetage et le transport en respectant des normes de sécurité plus sévères. « Le stockage de l’épave sur un emplacement soumis à quarantaine sera alors de toute manière indispensable », souligne Fabian Knecht. » Avec l’outil en ligne de la BTV, un petit nombre de questions permet de déterminer quel danger émane d’un véhicule électrique endommagé – et les sauveteurs sont informés clairement de la procédure à suivre.

Capture d’écran BTV

Une batterie HT endommagée ? Code Red !

Selon Fabian Knecht, il est très rare que le niveau de danger 3 soit atteint – cela concerne uniquement un à trois sinistres sur cent. Ce cas se présente lorsque la batterie HT est définitivement détériorée (même si ce n’est que légèrement ou partiellement) ou si son état ne peut pas être déterminé avec certitude et/ou que la désactivation d’urgence n’est pas ou plus possible. « Dans ce cas de figure, il est essentiel de faire immédiatement appel aux sapeurs-pompiers, à moins que le véhicule n’ait déjà pris feu », déclare Fabian Knecht. Il est par ailleurs nécessaire de prendre des mesures de sécurité particulières lors du sauvetage et du remorquage. Il faut également penser à stocker l’épave de niveau de danger 3 sur un parking soumis à quarantaine constamment surveillé. Il est en outre « plus que conseillé » d’informer les sapeurs-pompiers en charge de cette zone de la présence d’un véhicule électrique fortement endommagé et par conséquent « sujet à embrasement ».

» Les tests accidents de la DEKRA réalisés avec une Nissan Leaf ont montré que les véhicules électriques sont construits de manière sûre et qu’ils ne s’enflamment pas toujours après que la batterie soit fortement détériorée.

Une expertise concrète n’est pas anodine

« L’évaluation détaillée permettant de définir le niveau de danger d’un véhicule électrique endommagé est tout sauf anodine et demande une grande expérience en la matière », révèle Fabian Knecht. La procédure « A.U.T.O », qui prévoit d’inspecter en premier lieu le tableau de bord et les éventuelles fuites de liquide, puis le dessous de caisse et l’espace sous le capot, de procéder ensuite au contrôle du bouchon du réservoir (à vrai dire, du connecteur) et de vérifier en dernier lieu la carrosserie du véhicule (et les instructions et consignes de sécurité du constructeur qui y sont collées), constitue certes un guide de procédure rudimentaire, « Mais le fait d’appliquer la règle A.U.T.O. exige aussi des compétences spécifiques appropriées », souligne Fabian Knecht.

C’est pourquoi il conseille à l’ensemble des forces d’intervention et de secours de « prendre très au sérieux cette obligation d’autoprotection – et de ne surtout pas toucher aux composants haute tension ni aux câbles haute tension de couleur orange ! »

Un guide numérique pour prendre les décisions

La BTV a développé, en 2021, un guide numérique destiné aux forces d’intervention et de secours afin qu’elles soient désormais en mesure d’évaluer facilement, sûrement et avec fiabilité le niveau de danger applicable à tel ou tel véhicule électrique endommagé. Ce référentiel guide les utilisateurs à travers le processus d’analyse au moyen d’une série de rares questions et leur donne ainsi la possibilité d’évaluer la situation en cours de manière assez fiable. Selon les réponses aux questions posées, les forces d’intervention et de secours reçoivent des instructions précieuses et aisément compréhensibles et apprennent rapidement et avec certitude s’ils doivent demander des renforts aux sapeurs-pompiers. Ils sont par ailleurs en état de fournir des informations importantes à l’organisation chargée d’enlever et de remorquer l’épave sur ce qui les attend sur le lieu d’intervention. « L’équipe de sauvetage est ainsi mieux préparée à l’interven-

Formation continue

Filière de formation « Ouvriers routiers spécialisation Assistance aux accidents »

La BTV, institution de formation contrôlée et reconnue par la Confédération, propose pour la première fois cette année la formation avec un certificat fédéral « Ouvrier routier spécialisé dans l’assistance aux accidents », avec pour objectif de constituer un réservoir national de spécialistes ayant reçu une formation solide. Le cours comprend 240 unités qui sont dispensées sur 24 journées (du 29 mars 2022 au 27 septembre 2022). Le programme d’études prévoit ensuite un stage, un voyage d’études de 3 jours à Heidelberg avec une visite de l’usine Audi et un examen final.

La formation complète coûte 11 900 francs suisses, dont 50 pour cent sont remboursés, après l’examen final, au titre des contributions fédérales puisqu’il s’agit d’une formation qui est validée par un certificat fédéral. Dans les frais de cours sont compris les formations continues CZV pour 5 ans (prix : CHF 2 000.-), licence de grutier SUVA (CHF 1 000.-) et la formation haute tension avec certificat 1 et 2 selon AGVS / Electrosuisse (CHF 900.-).

Les personnes intéressées obtiendront de plus amples informations sur www.strassenhelfer.ch et auprès du secrétariat de la BTV, tél. 044 322 33 33.

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tion et arrive sur place avec tout l’équipement nécessaire », indique Fabian Knecht.

Actuellement, le guide numérique de la BTV est uniquement disponible en ligne (Démo sous www.bergung.ch/leitfaden?lang=fr). Par contre, la BTV projette de faire évoluer cet outil en une application en plusieurs langues utilisable en et hors ligne dans un avenir proche. Elle sera gratuite pour tous les partenaires et membres de la BTV.

Les personnes intéressées trouveront des informations complémentaires sur le guide numérique, les prestations, les services et les offres dans le domaine de la formation continue et professionnelle offerts depuis le début de l’année 2022 par la BTV dans les quatre régions linguistiques de la Suisse, sur le site Internet www.bergung.ch, également refondu en début d’année.

Recupero in sicurezza dei veicoli elettrici in avaria

Il recupero e il trasporto di veicoli elettrici in avaria può essere un’operazione molto spinosa. Dal 2018, Bergetechnische Vereinigung BTV aiuta le forze operative e di salvataggio fornendo competenze, know-how pratico e formazioni. Ora BTV ha lanciato una guida digitale che consente di giudicare in pochi secondi i pericoli presentati dal relitto di un veicolo elettrico.

Nel 2018 è nata una visione da un’immagine: nell’area di Zurigo, una Tesla Model S si è schiantata contro il muro di un tunnel e i servizi di salvataggio accorsi sul luogo dell’incidente si sono trovati di fronte a innumerevoli domande alla vista dell’auto elettrica gravemente deformata. È possibile liberare le persone chiuse nel veicolo senza correre alcun pericolo? La carrozzeria dell’auto è sotto alta tensione? L’auto sta per incendiarsi? Come va organizzato il trasporto? Dove può essere depositato il veicolo in avaria e come smaltirlo in sicurezza?

Domande che le forze di intervento e di salvataggio di tutto il mondo si pongono dall’arrivo dell’elettromobilità e che tengono all’erta anche altre istituzioni. In primis i servizi preposti al soccorso, al trasporto e al deposito in sicurezza dei veicoli in avaria. Ma anche le assicurazioni (assunzione dei costi, smaltimento, indagini) e gli importatori (posti in quarantena, trasporto, magazzinaggio) sono piuttosto sotto pressione.

» Non sempre gli incidenti di veicoli elettrici sono così lievi come quello di questa VWID3.

Il problema, la conoscenza, il realizzatore

Una persona che si è occupata del problema ben prima del primo incidente di una Tesla è Fabian Knecht, amministratore delegato di Autohilfe Zürich AG. L’elettrauto e tecnico elettronico, oltre che esperto di tecnologia dei veicoli, con esperienza quarantennale, si è occupato in modo intensivo di tecnologie, opportunità e rischi dell’elettromobilità fin dagli inizi. Pertanto, anche il suo know-how in materia ha basi solide e ben diversificate, che Fabian Knecht ha divulgato in corsi part-time alle forze di intervento dei pompieri e dei corpi di polizia e ai collaboratori dei servizi di rimorchio.

Dopo lo straordinario incidente della Tesla nel tunnel gli fu chiaro che la Svizzera aveva bisogno di un’organizzazione neutra, sovraordinata e operante su tutto il territorio nazionale, che si occupasse dello sviluppo delle strutture necessarie, redigesse istruzioni chiare su come comportarsi e che fornisse consulenza a tutte le istituzioni coinvolte in avarie di veicoli elettrici in modo neutrale e indipendente, mettendo il proprio know-how al loro servizio e fornendo le attrezzature necessarie.

Tre livelli di pericolo definiti

Dall’idea all’associazione

Fedeli al motto «Meno chiacchiere, più fatti!», nel 2018, Fabian Knecht ha dato vita alla «Bergetechnische Vereinigung» (Associazione tecnica della montagna), in breve BTV, che ancora oggi guida come presidente. «Offriamo assistenza a tutti coloro che si occupano del tema, ossia corpi della polizia, pompieri, servizi di soccorso, assicurazioni e importatori, soluzioni e formazioni in e sul settore dell’assistenza agli infortuni. Inoltre, siamo a disposizione con manodopera, materiale e know-how in merito alla gestione sicura dei veicoli elettrici in avaria», così Fabian Knecht riassume i servizi centrali di BTV. «I propri interessi non sono rilevanti», sottolinea. «BTV si focalizza sul settore dei servizi di rimorchio e delle organizzazioni di salvataggio. Agiamo secondo il principio del «true and fair» e puntiamo su una formazione solida, sicura, corretta e sostenibile. In concreto, spiega Fabian Knecht, supportiamo preventivamente le istituzioni interessate con una formazione orientata al cliente, consulenza tecnica e assistenza. «È eminente che questi riconoscono le sfide particolari derivanti dai veicoli elettrici in avaria. Solo così possiamo agire in modo preparato e orientandoci al risultato.» In casi più seri, BTV è disponibile anche direttamente sul luogo dell’incidente: con un numero di emergenza 24/7, supporto telefonico, una necessaria valutazione di esperti in loco e lo sviluppo del recupero adeguato alla situazione, del trasporto e (successivamente) del corretto stoccaggio, smontaggio e smaltimento del veicolo elettrico danneggiato.

In merito ad una gestione il più possibile «standardizzata» dei veicoli elettrici in avaria e basata sulle esperienze degli anni precedenti, BTV ha definito tre livelli di pericolo e sviluppato adeguate designazioni di simboli proprie. «In linea generale, per i veicoli elettrici in avaria si considerano quattro pericoli», spiega Fabian Knecht. «In primo luogo, l’ovvio pericolo elettrico. In secondo luogo, il pericolo chimico, ad esempio della fuoriuscita di liquido dalla batteria. In terzo luogo, indipendentemente da tipo e entità dei danni al veicolo, il rischio di una deflagrazione. E, naturalmente, il pericolo di incendio. Riguardo a quest’ultimo, è importante rendersi conto che, da un lato, un incendio può verificarsi nell’immediato ma, dall’altro, » Fabian Knecht, presidente della «Bergetechnische Vereinigung» nel recupero di un incidente può aver luogo anche con un ritardo, Tesla Model S. dopo ore, giorni o addirittura settimane. Il primo caso è frequente in presenza di danni molto gravi alle batterie ad alta tensione, in particolare in caso di penetrazioni delle celle della batteria. Il secondo caso è decisamente più insidioso e riguarda soprattutto i veicoli in cui la batteria ad alta tensione subisce danni minimi o parziali o magari non subito riconoscibili ad occhio nudo.» Info Recupero in sicurezza delle auto elettriche della categoria di pericolo 3 Per le auto elettriche la cui batteria ad alta tensione abbia subito gravi danni (livello di pericolo 3) sono attualmente disponibili tre sistemi di recupero e trasporto: in primo luogo, i container refrattari in cui le auto elettriche in avaria sono completamente allagate; in secondo luogo, i container con sistema antincendio integrato, in cui un veicolo elettrico può essere raffreddato per un massimo di 60 minuti; in terzo luogo, le coperte antincendio, in cui il veicolo può essere avvolto, imballato e trasportato su distanze più brevi. Quale soluzione sia giusto implementare in quale caso va stabilito dagli specialisti che conoscono vantaggi e svantaggi dei vari sistemi.

» L’azienda tedesca Paul Müller GmbH offre rimorchi e container allagabili per il recupero di veicoli elettrici in avaria come questi Müller Safety Box.

Paul Müller GmbH

Screenshot BTV

La maggior parte dei veicoli elettrici in avaria sono «innocui»

Secondo l’esperienza di Fabian Knecht, ma anche secondo le statistiche dei maggiori assicuratori del paese, i veicoli di livello di pericolo 1, che rappresentano solo un rischio basso, costituiscono la maggior parte dei rottami di auto elettriche. «Circa l’80-85 per cento dei veicoli elettrici danneggiati durante un incidente o un evento naturale non è più pericoloso dei rottami di un convenzionale veicolo con motore a combustione», spiega Fabian Knecht. «Se la batteria ad alta tensione (in genere particolarmente protetta a livello costruttivo) è innocua, solo uno spegnimento di emergenza del sistema ad alta tensione deve essere eseguito a seconda della situazione, a condizione che questo non sia già stato attivato automaticamente dal sistema del veicolo. Dopodiché, specialisti adeguatamente formati e istruiti possono eseguire il recupero e la rimozione con mezzi convenzionali e mantenere il veicolo secondo le istruzioni del produttore. In casi di necessità, in un’area di quarantena particolarmente adeguata.»

» Nell’autunno del 2021, a Frauenfeld si è verificato l’incendio di una Tesla schiantatasi. Ai pompieri sono servite delle ore per poter spegnere il veicolo prima di poterlo trasportare via nel container antincendio di Autohilfe Ostschweiz.

In caso di deformazioni della carrozzeria, le cose si complicano

È particolarmente delicato recuperare un’auto elettrica in cui si possono identificare danni alla carrozzeria da moderati a gravi e/o in cui l’impianto ad alta tensione è danneggiato o difettoso. «Simili gravi avarie di livello di pericolo 2 costituiscono circa il 10-15 per cento di tutti gli incidenti del veicolo elettrico», chiarisce Fabian Knecht. Pertanto, occorre rico» Con il tool online di BTV, in base a poche domande, è possibile noscere in modo affidabile se solo il sistema o, possibilmenstabilire il pericolo derivato da un veicolo elettrico in avaria e i te, anche la batteria ad alta tensione potrebbero aver subito soccorritori ricevono istruzioni chiare su come agire. danni. «Se la batteria ad alta tensione è ancora intatta, è sostanzialmente possibile un trasporto normale», sostiene. Dato che ciò è difficile da verificare senza lasciare dubbi, la valutazione in questi casi va lasciata a specialisti ben formati ed esperti. In caso di dubbio, soccorso e trasporto devono aver luogo secondo i più elevati standard di sicurezza. «Mantenere il relitto in un’area di quarantena è comunque obbligatorio», sottolinea Fabian Knecht.

Batteria ad alta tensione danneggiata? Codice rosso!

Solo raramente (a detta di Fabian Knecht in 1-3 casi di avaria su 100) ci si ritrova con un livello di pericolo 3. Questo accade quando la batteria ad alta tensione subisce danni definitivi (anche se solo leggermente o in parte) oppure se il suo stato non può essere valutato senza lasciare dubbi e/o non è (più) possibile un arresto di emergenza. «In un caso simile, se il veicolo non ha già preso fuoco, occorre coinvolgere subito i pompieri», afferma Fabian Knecht. Inoltre, nella fase di soccorso e trasporto sono necessarie misure di sicurezza speciali. Anche i relitti di categoria 3 devono essere custoditi in un’area di quarantena costantemente monitorata ed è «vivamente consigliabile» informare i pompieri di competenza dell’area della presenza di un veicolo elettrico gravemente danneggiato e quindi «altamente pericoloso».

» I crash test di DEKRA con una Nissan Leaf hanno mostrato che le auto elettriche sono costruite in sicurezza e non si incendiano sempre, anche quando la batteria è così gravemente deformata.

La valutazione concreta non è triviale

«La valutazione concreta in merito a quale delle tre classi di pericolo sia assegnabile ad un veicolo elettrico in avaria non è triviale e richiede molta esperienza», afferma Fabian Knecht. Esiste una regola definita con l’acronimo tedesco «A.U.T.O», secondo la quale prima si controllano i raccordi e le eventuali perdite di liquidi, poi il sottoscocca e lo spazio sotto il cofano, in seguito il coperchio del serbatoio (ovvero il raccordo di ricarica) e, infine, la superficie del veicolo (e le avvertenze e le istruzioni di sicurezza del produttore allegate). Queste indicazioni costituiscono solo una guida approssimativa. «Ma anche l’elaborazione della norma A.U.T.O richiede adeguate conoscenze specialistiche», sottolinea Fabian Knecht.

Pertanto, il suo consiglio a tutte le forze di intervento e di salvataggio è quello di «prendere sul serio l’obbligo di autoprotezione e tenere le mani lontane da tutti i componenti ad alta tensione e dai cavi ad alta tensione di color arancione!»

Guida digitale per la decisione

Affinché le forze di intervento e di salvataggio in futuro possano effettuare valutazioni in modo semplice, sicuro e affidabile sul livello di pericolo da assegnare ad un veicolo elettrico in avaria, BTV ha sviluppato una guida digitale nel 2021. Questa, con una serie di poche domande, guida attraverso il processo di analisi e consente una valutazione affidabile della situazione attuale. In base alle risposte alle singole domande, le forze d’intervento e di salvataggio ottengono informazioni preziose e facilmente rilevabili su come agire e scoprono in modo rapido e sicuro se devono richiedere rinforzi ai pompieri. Inoltre, possono consegnare all’organizzazione preposta al recupero e al trasporto del relitto informazioni importanti su cosa li attenda esattamente sul luogo. «Il team di recupero può così prepararsi al meglio all’operazione e giungere sul posto con l’attrezzatura necessaria», afferma Fabian Knecht.

Attualmente, la guida di BTV è utilizzabile solo online (Demo su www.bergung.ch/ leitfaden?lang=it). In un futuro prossimo, BTV svilupperà il tool in un’app plurilingue utilizzabile online e offline. Questa sarà utilizzabile gratuitamente da tutti i partner e i membri di BTV.

Ulteriori informazioni sulla guida digitale e su prestazioni, servizi e offerte di formazione e di formazione continua della BTV, da inizio 2022 raggiungibile nelle quattro regioni linguistiche della Svizzera, sono consultabili dagli interessati sul sito web www.bergung.ch, che da inizio anno si presenta in una nuova veste grafica.

Formazione

Formazione da «Soccorritore stradale specializzato in assistenza agli infortuni con attestato professionale»

Con l’obiettivo di creare un pool nazionale di specialisti ben formati, BTV, certificata e riconosciuta dal governo federale come istituto di istruzione, offre per la prima volta quest’anno il corso per «soccorritori stradali specializzati in assistenza agli infortuni» con un attestato professionale federale. Il corso include 240 lezioni, da completare in 24 giorni di corso (dal 29 marzo 2022 al 27 settembre 2022). Segue un periodo di pratica, un viaggio studio di 3 giorni a Heidelberga con un tour dello stabilimento Audi e un esame finale in base al piano di studio.

L’intero corso costa 11’900 franchi, di cui il 50 per cento verrà rimborsato come contributo federale dopo aver sostenuto l’esame finale, poiché si tratta di una formazione che rilascia un attestato professionale federale. Inoltre, nel prezzo del corso sono inclusi i corsi di formazione continua CZV per 5 anni (valore: CHF 2’000), l’esame da gruista INSAI (CHF 1’000) e la formazione in sistemi ad alta tensione con certificati 1 e 2 secondo le specifiche UPSA / Elektrosuisse (CHF 900).

Ulteriori informazioni per gli interessati sono disponibili su www.strassenhelfer. ch presso la segreteria di BTV, Tel. 044 322 33 33.

zVg