A21 #1-2011

1(9), 2011

журнал обороннопромышленного комплекса

1(9), 2011

БМК ПЕРЕРАБОТКИ ПРИРОДНОГО И ПОПУТНОГО НЕФТЯНОГО ГАЗА с. 2 ФЛОТ С ЧИСТОГО ЛИСТА с. 22 ЦКБ МТ «РУБИН»: ОРУЖИЕ АСИММЕТРИЧНОГО ОТВЕТА с. 34 FINITA LA IRKUT? с. 46 АН-70: ТРАНСПОРТНИКИ ПОСЛЕДНЕЙ НАДЕЖДЫ с. 54 ПЯТОЕ ПОКОЛЕНИЕ: КИТАЙСКИЙ ПУТЬ с. 64 Х-47В: НОВЫЙ ОБЛИК АМЕРИКАНСКОЙ ПАЛУБНОЙ АВИАЦИИ с. 82 КОНЦЕРН «ГРАНИТ-ЭЛЕКТРОН»: НАЧАЛО ПУТИ с. 94

ðñåíàë

УПАКОВАННЫЙ АВИАПРОМ с. 54

100 ДНЕЙ МИХАИЛА ПОГОСЯНА с. 46

Energy & Marine на правах рекламы

РСЕНАЛ

© Арсенал 21 века № 1(9), 2011 г. Журнал Российского Оборонно-промышленного комплекса Издается Издательским домом «ИнформВС» ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР Александр Чернов

СОДЕРЖАНИЕ Ресурсы и энергетика

ПЕРВЫЙ ЗАМЕСТИТЕЛЬ ГЕНЕРАЛЬНОГО ДИРЕКТОРА Нина Молоканов

Блочно-модульные комплексы для переработки природного и попутного нефтяного газа................ 2

ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР Владимир Ильин

Тема номера: Флот на распутье дефлотация россии...................................................................................................12

ВЫПУСКАЮЩИЙ РЕДАКТОР Олег Молоканов

флот с чистого листа...............................................................................................22

БУХГАЛТЕР Татьяна Алексеева

прямой разговор

ДИЗАЙН, ВЕРСТКА Издательский дом «ИнформВС» В журнале использованы фотографии и графика: В.Друшлякова, М.Лысцевой, А.Чернова, ИТАР-ТАСС, РИА Новости, Центрального музея ВМФ РФ, ОАО «Концерн «Гранит-Электрон», ОАО «ЦКБ МТ «Рубин», ОАО «Концерн «Моринформсистема-Агат», ОАО «Сухой», ОАО «Мотор Сич», ГП «Антонов», ЗАО «Ренфорс-Новые Технологии», Агентства пресс-служб МО РФ, ВМФ РФ, ВВС РФ, с официальных сайтов ВВС США и ВМС США, НОАК, AVIC, DCNS Фото на обложке М.Лысцевой

Оружие асимметричного ответа........................................................................34 высокие технологии Высокоскоростные поезда против авиации............................................42 авиационная промышленность 100 Дней Михаила Погосяна Finita la Irkut?..................................................................................................................46 УПАКованный авиапром: транспортники последней надежды...............................................................54 военная авиация пятое поколение: китайский путь.............................................................................................................64

Тираж: 3000 экз.

КРЫЛАТЫЙ Леопард из поднебесной.................................................................74

Журнал зарегистрирован в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор). Свидетельство о регистрации ПИ № ФС77-36007 от 27 апреля 2009 г.

Изменит ли Х-47 облик палубной авиации США?...................................82 вооружения

Перепечатка материалов только с письменного разрешения издателя.

история

Ссылка на «Арсенал 21 века» при использовании материалов обязательна. Ответственность за достоверность сведений в опубликованных материалах несут авторы. Мнение редакции может не совпадать с мнением авторов. © ИнформВС, 2011 г.

125043, Россия, Москва, а/я 44 Тел.: +7 (926) 210-5339 e-mail: informvs@mail.ru

КАЖДОЕ ГОСУДАРСТВО ИМЕЕТ ПРАВО НА НЕЗАВИСИМОТЬ............................90

Гранит-Электрон: начало пути............................................................................. 94

ВЕКА

1 ( 9 ) , 2 0 11

2 • ресурсы и энергетика • Арсенал 21 века, №1(9), 2011

Блочно-модульные комплексы для переработки природного и попутного нефтяного газа

П

равительство РФ своим Постановлением от 08.01.2009 г. №7 «О МЕРАХ ПО СТИМУЛИРОВАНИЮ СОКРАЩЕНИЯ ЗАГРЯЗНЕНИЯ АТМОСФЕРНОГО ВОЗДУХА ПРОДУКТАМИ СЖИГАНИЯ ПОПУТНОГО НЕФТЯНОГО ГАЗА НА ФАКЕЛЬНЫХ УСТАНОВКАХ» установило целевой показатель сжигания попутного нефтяного газа (ПНГ) на факельных установках на 2012 год и последующие годы в размере не более 5 процентов от объема добытого попутного нефтяного газа. Плата за выбросы вредных (загрязняющих) веществ, образующихся при сжигании попутного нефтяного газа на факельных установках, рассчитывается: xx для объема, соответствующего значению целевого показателя, – в соответствии с пунктами 2 – 4 Порядка определения платы и ее предельных размеров за загрязнение окружающей природной среды, размещение отходов, другие виды вредного воздействия, утвержденного Постановлением Правительства Российской Федерации от 28 августа 1992 г.

N 632; xx для объема, превышающего значение целевого показателя и определяемого как разница между объемом сожженного попутного нефтя-

ного газа и объемом попутного нефтяного газа, соответствующего значению целевого показателя, – в соответствии с пунктом 5 указанного Порядка как за сверхлимитное загрязнение. В этом случае при расчете к нормативам платы применяется дополнительный коэффициент, стимулирующий хозяйствующих субъектов к сокращению загрязнения атмосферного воздуха продуктами сжигания попутного нефтяного газа на факельных установках, равный 4,5. С 1 января 2012 г. при отсутствии средств измерения и учета, подтверждающих фактический объем образования, использования и сжигания на факельных установках попутного нефтяного газа, значение указанного дополнительного коэффициента принимается равным 6. В настоящее время нефтяные компании России используют следующие методы утилизации ПНГ: 1. Закачка газа в пласт.

2. Использование ПНГ на электростанции собственных нужд.

3. Использование ПНГ на электростанции, работающие на оптовый рынок энергии и мощности.

4. Поставка газа на ГПЗ.

5. Поставка подготовленного ПНГ в систему ОАО «Газпром».

6. Переработка ПНГ (метанол, СПГ, GTL). Почему же сжигается попутный нефтяной газ? На наш взгляд, основная причина кроется в низкой экономической эффективности используемых в настоящее время методах утилизации ПНГ и в высоких затратах на поддержание уровня нефтедобычи. Чтобы остаться хотя бы на существующем уровне нефтедобычи, компаниям нужно бурить новые скважины, а для этого нужны колоссальные инвестиции. Не способствует развитию отрасли и достаточно жесткое налогообложение российской нефтяной отрасли, которое не мотивирует компании увеличивать инвестиции. Средняя себестоимость добычи одного барреля нефти в мире в целом по индустрии составляет сегодня примерно 15 долларов. В отдельных странах она может быть значительно ниже. Например, в Саудовской Аравии – 5-7 долларов, в России – 5-10 долларов. В Норвегии и Канаде – 10-15 долларов, поэтому инвестиции направленные на решение проблемы ПНГ, ложатся на себестоимость добычи неф-

Арсенал 21 века, №1(9), 2011 • ресурсы и энергетика • 3

ти, что не выгодно самим компаниям. Даже повышение в 6 раз платы за загрязнение атмосферного воздуха продуктами сжигания попутного нефтяного газа на факельных установках во много раз меньше, чем необходимый объем инвестиций для решения этой проблемы. По этой причине при принятии решения по применению того или иного метода утилизации ПНГ нефтяные компании в основном оценивают объем необходимых инвестиций; чем они меньше, тем лучше, т.к. до сегодняшнего дня практически

все методы утилизации были затратными и малоэффективными или даже убыточными. ЗАО «Ренфорс-Новые Технологии» в 2010 году провело сравнительный анализ экономической эффективности различных методов утилизации для 60 млн. м3 попутного нефтяного газа в год. Капитальные затраты в таблице указаны для Самарской области России и без затрат на транспортировку оборудования на площадку монтажа.

Если оценивать эффективность вариантов утилизации попутного нефтяного газа: xx По приведенным затратам (кап. вложения/10 + эксплуатационные затраты) Самые низкие приведенные затраты имеет установка компримирования газа для транспорта на ГПЗ (п.6), но за счет низкой выручки – проект убыточен. xx По капитальным затратам: Самые низкие затраты имеет комплекс по

экономической эффективности различных методов утилизации ПНГ по данным ЗАО «Ренфорс-Новые Технологии» Для комплекса без сероочистки ПНГ Прибыль до налого­ обложения за 10 лет за вычетом кап. затрат, тыс. руб.

Объем ПНГ, млн. м3

Кап. вложения, тыс. руб.

Экспл. затраты, тыс. руб.

Приведен. затраты, тыс. руб.

Выручка, тыс. руб.

Прибыль до налого­ обложения за год, тыс. руб.

ГТЭС мощностью 24 МВт (собственных нужд 1,8 руб./кВтч)

60

787 908

136 097

214 888

315 360

179 263

1 004 722

ГТЭС мощностью 24 МВт (продажа на оптовый рынок 0,9 руб. /кВтч)

60

787 908

136 097

214 888

157 680

21 583

-572 078

2

Установка по получению синтетической нефти методом ФТ (50$/баррель =11,4 тыс./т) БМК-50 ЗАО «Ренфорс-НТ»

60

336 500

185 482

219 132

307 800

122 318

886 680

3

Смешанная установка – получение синтетической нефти методом ФТ ($50/баррель =11,4 тыс./т) и выработка электрической энергии для собственных нужд (5МВт) БМК-50 ЗАО «Ренфорс-НТ»

64

582 667

133 052

191 319

319 200

186 148

1 278 813

4

Смешанная установка – получение синтетической нефти методом ФТ с выработкой электрической энергии для собственных нужд (5МВт) и 10МВт (ПТ) на оптовый рынок 0,9 руб./кВтч БМК-50 ЗАО «Ренфорс-НТ»

64

872 667

139 705

226 971

384 225

244 520

1 572 537

5

Установка по получению метанола (37 200т в год)

10460

10450

9850

10460

10450

10710

10710

6

Установка компримирования газа для транспорта на ГПЗ (584 руб./1000 м3)

64

683 498

105 218

173 568

37 387

-67 831

-1 361 808

7

Установка по получению синтетической нефти/высокооктанового бензина (16 500т/год 18 тыс. руб./т)

64

1 570 716

262 820

419 892

297 000

34 180

-1 228 916

8

Установка подготовки газа с внутренним холодильным циклом для ОАО «Газпром» (1200 руб./1000 м3)

64

821 825

146 703

228 886

76 800

-69 903

-1 520 855

9

Установка подготовки газа с внешним холодильным циклом, транспорт газа до магистрального газопровода по газопроводу высокого давления для ОАО "Газпром" (1200 руб./1000 м3)

64

896 603

161 129

250 789

76 800

-84 329

-1 739 893

10

Установка компримирования газа для закачки в водоносный сеноманский

64

777 604

136 874

214 634

0

-136 874

-2 146 344

№ п/п

1 1.1.

Метод утилизации

4 • ресурсы и энергетика • Арсенал 21 века, №1(9), 2011

получению синтетической нефти методом Фишера-Тропша (ФТ) БМК-50 ЗАО «РенфорсНТ» (п.2) имеет самые низкие затраты и относительно высокую выручку. Проект окупается через 2,75 года (без учета налогов), за 10 лет разница от суммы прибыли и кап. затратами составляет 0,89 млрд. руб Проект зависит от уровня цен на нефть, и для работы комплекса необходима свободная электрическая мощность газотурбинных электростанций на месторождении. xx По прибыли до налогообложения: Самая высокая у комплекса БМК-50 ЗАО «Ренфорс-НТ» при совместной выработке синтетической нефти методом ФТ, с выработкой электрической энергии газотурбинными электростанциями собственных нужд (5МВт) и с выработкой электрической энергии паротурбинной электростанцией (ПТ), работающей на утилизируемой тепловой энергии

комплекса (п.4). Самая высокая выручка – проект окупается через 3,57 года (без учета налогов), самая большая разница от суммы прибыли и кап. затратами за 10 лет = 1,57 млрд. руб. Проект зависит от уровня цен на нефть и электрическую энергию. Необходим потребитель электроэнергии 10МВтч. При отсутствии потребителя электрической энергии 10 МВтч, следующим по прибыли является комплекс БМК-50 ЗАО «Ренфорс-НТ» при совместной выработкой синтетической нефти методом ФТ и с выработкой электрической энергии газотурбинными электростанциями собственных нужд (5МВт) (п. 3). Проект окупается через 3,13 года (без учета налогов), за 10 лет разница от суммы прибыли и кап. затратами = 1,28 млрд. руб. Проект зависит от уровня цен на нефть. Экономический анализ показывает, что на сегодняшний день только два метода заслуживают

внимания нефтяников: это выработка электрической энергии для собственных нужд месторождения нефти (п.1) и переработка ПНГ в синтетическую нефть на блочно-модульных комплексах БМК-50 компании ЗАО «Ренфорс-Новые Технологии» (п.2, п.3., п.4). Расчеты и практика показывают, что для утилизации 60 млн. мз ПНГ в год требуется построить электростанцию мощностью 24 МВт, а из практики для месторождения требуется в среднем только 3-4 МВт ч. Сравнение выручки от реализации 100 млн.м3 газа и продуктов его переработки (синтетической нефти и синтетического топлива) на двух блочномодульных комплексах БМК-50 с выручкой полученной от продажи осушенного газа ОАО «Газпром» приведены в таблице. Выручка от реализации синтетического топлива в 6,4 раза больше, чем от реализации газа по средневзвешенной цене в России.

Сравнение выручек от реализации газа и продуктов его переработки на 2-х бмк Реализация газа – 100 млн. м3

Выручка, млн. руб.

Продажа ОАО «Газпром» по средневзвешенной цене газа 1191 руб./1000 м (цена 2009г.)

119,1

Продажа 50 тыс. т синтетической нефти по цене $60 за 1 баррель (13,8 тыс. руб. за 1т), из которой можно выработать:

690,0

35 тыс. т синтетического дизельного топлива, 18 тыс. руб. за 1т

630,0

3

15 тыс.т нафты, 9 тыс. руб. за 1т

135,0

ИТОГО синтетическое топливо

765,0

Арсенал 21 века, №1(9), 2011 • ресурсы и энергетика • 5

ЗАО «Ренфорс-Новые Технологии» разработало блочно-модульные комплексы по переработке ПНГ в синтетическую нефть и в синтетическое топливо и готовит их к запуску в производство. Подписаны соглашения о сотрудничестве с ведущими предприятиями России по выпуску составных частей комплексов. Подписаны договоры с ведущими научно-исследовательскими институтами России на испытание, сертификацию комплексов и продукции. На сегодняшний день в России еще отсутствует работающий промышленный комплекс. Нефтяные компании «Русснефть», «Альянс», «Башнефть», «ТНК-ВР» предложили компании «Ренфорс-Новые Технологии» построить такой комплекс за собственные средства, но у компании «Ренфорс-Новые Технологии» в настоящий момент средств на строительство пилотного комплекса нет. ЗАО «Ренфорс-Новые Технологии» ищет частных инвесторов и «хозяйствующих субъектов», которые реально заинтересованы во внедрении технологии утилизации ПНГ по методу ФТ и хотели бы принять в этом участие. «Хозяйствующими субъектами» могут быть: Во-первых, относительно небольшие нефтедобывающие компании, работающие на удаленных и разбросанных месторождениях с небольшими объемами ПНГ и не имеющие шансов сдать их в газопроводную систему или на газоперерабатывающие заводы, либо переработать в электроэнергию, которую можно было бы реализовать на месте. Во-вторых, компании, научно-исследова­тель­ ские и проектные организации, занимающиеся разработкой соответствующего оборудования. В-третьих, компании и заводы – потенциальные производителей такого оборудования. И, наконец, региональные власти, заинтересованные в улучшении экологической обстановки и повышении экономической стабильности, в увеличении количества рабочих мест и объема производства в своем регионе. Например, ЯмалоНенецкий национальный округ (ЯНАО) имеет собственную генерацию энергии 216 МВт, получает из вне 1265 МВт. При переработке 7 млрд. м3 ПНГ ЯНАО может задействовать паротурбинных электростанций общей мощностью 1120 МВт, работающей на утилизируемой тепловой энергии процесса ФТ и не потребляющих углеводородного топлива, и при этом округ получит вдобавок еще и дизельного топлива порядка 2,4 млн. т. Ни одна из этих категорий по отдельности может не обладать достаточным потенциалом и ресурсами для решения проблемы, поэтому для ее решения необходима определенная кооперация между ними. Что представляет собой блочно-модульный комплекс для переработки газа в синтетическую нефть?

ЗАО «Ренфорс-Новые Технологии» разработало GTL технологию и спроектировала БлочноМодульные Комплексы по методу Фишера-Тропша в модульном исполнении с переработкой: 10 и 50 млн. нм3/год. Состав типовой установки: xx Модуль первичной сероочистки газа. xx Модуль доочистки газа. xx Модуль газокомпрессорной станции. xx Реакторный блок. xx Модуль воздушно-компрессорной станции. xx Модуль подготовки катализатора. xx Блок теплообмена. xx Модуль водоподготовки. xx Энергоблок. xx Модуль управления. Возможными объектами применения блочномодульных комплексов для переработки природного и попутного нефтяного газа являются: 1. Месторождения, как действующие, так и вновь осваиваемые: xx газовые; xx нефтяные (непосредственно на УПН, УПСВ); xx газонефтяные; xx газоконденсатные; xx нефтегазоконденсатные; xx сланцевые месторождения.

2. Нефтеперерабатывающие заводы.

3. Газоперерабатывающие заводы. Сырьем для переработки служит как природный, так и попутный нефтяной газ (ПНГ). Продукцией, вырабатываемой блочно-модуль­ ным комплексом в зависимости от конъюнктуры рынка, может быть: xx электрическая энергия, вырабатываемая газотурбинными электростанциями собственных нужд комплекса; xx синтетическая нефть; xx электрическая энергия, вырабатываемая паротурбинной электростанцией, работающей на утилизируемой тепловой энергии комплекса; xx синтетическое топливо.

ЗАО «Ренфорс-Новые Технологии» выбран один из самых оптимальных и простых с технической точки зрения способов производства жидких углеводородов – трехфазный синтез ФТ (сларри-процесс). Процесс производства синтетических жидких углеводородов из синтез-газа, полученного конверсией природного, «сланцевого» и попутного нефтяного газа, осуществляется по следующим реакциям [1.1 – 1.6] (каталитический гидрополимеризационный процесс синтеза Фишера-Тропша, ФТ-синтез, ФТС): синтез парафиновых углеводородов: nCO+(2n+1)Н2→CnH2n+2 +nH2O (∆H500 = – 165 кДж/моль СО) (1.1) 2nCO+(n+1)Н2→CnH2n+2+ nCO2 (∆H500 = – 155 кДж/моль СО) (1.2) синтез олефиновых углеводородов: nCO+2nH2n→CnH2n +nH2O (∆H500 = – 165 кДж/моль СО) (1.3) 2nCO+nH2→CnH2n+ nCO2 (∆H500 = – 155 кДж/моль СО) (1.4) Основными сопутствующими реакциями являются реакция водяного газа: СО+H2O→CO2+H2 (∆H500 = – 40кДж/моль СО) (1.5) и реакция Будуара (пиролиз СО): 2CO→С+СО2 (∆H500 = – 67кДж/моль СО) (1.6) Трехфазный синтез ФТ (сларри-процесс) начали разрабатывать в 1938 г. в Германии как альтернативу стационарному процессу, недостатками которого были: 1. недостаточный отвод тепла из-за низкой теплопроводности слоя катализатора; 2. неравномерное распределение газового потока в реакторе; 3. невозможность переработки газов с высоким содержанием оксидов углерода из-за реакции Будуара; 4. ограниченная гибкость в изменении состава образующихся продуктов; 5. необходимость применения холодильников с большой удельной поверхностью (250 м2

6 • ресурсы и энергетика • Арсенал 21 века, №1(9), 2011

варианты комплектования блочно-модульного комплекса по переработке газа Модуль сероочистки ПНГ и выработки электроэнергии и тепла

ПНГ

Модуль переработки газа в синтетическую нефть

газ

Паротурбинная электростанция

тепло

синтетическая нефть

электроэнергия

Модуль переработки синтетической нефти в синтетическое топливо

Реализация синтетического топлива (прямогонный бензин, дизельное топливо, керосин)

на 1000 м3 синтез-газа) и трудности загрузки и выгрузки катализатора. Поэтому трехфазный процесс синтеза ФТ (сларри-процесс), обладает следующими достоинствами: 1. великолепный отвод тепла из реактора; 2. возможность переработки синтез-газа с высоким содержанием СО; 3. устойчивость процесса к реакции Будуара; 4. возможность использования низкокалорийного синтез-газа; 5. простота изготовления реакторов, выполненных из обычной углеродистой стали; 6. технологическая гибкость и быстрая переналаживаемость производства; 7. возможность совмещения синтеза с процессом гидрокрекинга; 8. возможность непрерывной замены катализатора с его регенерацией. Итак, он более предпочтителен. Состав получаемой синтетической нефти и его сравнение с классическим дизельным топливом показаны на хромотограмме. Синтетическая нефть (Синтетические жидкие продукты), получаемые в процессе Фишера-

Реализация в нефтепровод

Тропша на кобальтовом катализаторе, представляют собой в основном линейные углеводороды, идентичные содержащимся в природной нефти. Согласно Государственному стандарту РФ «Нефть. Общие технические условия» от 01.07.2002 (ГОСТ Р 51858-2002) нормируемыми показателями нефти являются: 1. Класс нефти определяется массовой долей серы. Одним из главных преимуществ СЖУ является практически полное отсутствие серы, следовательно, СЖУ должны быть отнесены к наиболее ценному 1 классу (малосернистая нефть с содержанием серы до 0,60% включительно).

2. Тип нефти определяется ее плотностью при заданной температуре (15 и 20°С), выходом фракций с температурой кипения 200 и 300°С, а также массовой долей парафинов. Все эти параметры определяются условиями проведения процесса Фишера-Тропша и могут быть отрегулированы так, чтобы полностью удовлетворять требуемым показателям.

3. Группу нефти определяет ряд показателей: xx массовая концентрация хлористых солей, мас-

Реализация в электросеть

совая доля механических примесей и массовая доля органических хлоридов – все эти компоненты не содержатся в СЖУ; xx массовая доля воды в СЖУ может быть приведена в соответствие с нормой наиболее ценной группы 1 (не более 0,5%); xx давление насыщенных паров, которое также определяется отбором жидкой фракции СЖУ и может быть приведено в соответствие с требованиями группы 1 (не более 66.7 кПа). Более легкие фракции, в небольшом количестве образующиеся в процессе Фишера-Тропша, могут быть рециркулированы. Таким образом, по группе СЖУ также могут быть приведены в соответствие с наиболее ценным классом 1.

4. Виды нефти определяются массовой долей сероводорода и массовой долей метил- и этилмеркаптанов. Поскольку эти соединения отсутствуют в СЖУ, они должны быть отнесены к наиболее ценному виду 1. Непредельные углеводороды в небольшом количестве (около 5%) являются практически единственным не содержащимся в природной нефти классом соединений, образующимся в заметных

Арсенал 21 века, №1(9), 2011 • ресурсы и энергетика • 7

количествах при проведении процесса на кобальтовых катализаторах. Их содержание в нефти не нормируется, а их получение является одной из основных целей нефтехимической переработки природной нефти. Таким образом, по всем показателям, определяемым Государственным стандартом РФ «Нефть. Общие технические условия» от 01.07.2002, СЖУ могут быть отнесены к наиболее ценным сортам нефти. С экономической точки зрения наиболее рациональным использованием СЖУ была бы их раздельная транспортировка с промыслов как более ценного и дорогостоящего продукта, особенно с точки зрения отсутствия серосодержащих соединений и высокой концентрации легких (светлых) фракций. Однако трудность и высокая стоимость такой раздельной транспортировки диктует более реальную схему их транспортировки в составе добываемой нефти, при этом за счет разбавления СЖУ потребительские качества нефти возрастают. Проведенные ведущими мировыми компаниями исследования синтетического топлива показывают явное преимущество синтетических топлив перед натуральными, результаты приведены в таблице. Синтетическое дизельное топливо, полученное по технологии GTL («газ в жидкость»), соответству-

ет современным экологическим требованиям Евро-5 и Евро-6, а по эксплуатационным показателям превосходит топливо, полученное из природной нефти. Кроме того, синтетическое дизельное топливо в отличие от газомоторного топлива не требует внесения изменений в конструкцию двигателя и создания отдельной инфраструктуры для его доставки, хранения и заправки. Испытательные полеты на синтетическом авиационном керосине ведут компании «AIRBUS»,

«BOEING», ВВС США, в сентябре 2010 г. завершила сертификацию 100% синтетического авиационного керосина компания «SASOL». Созданная в 2006 г. в Европе ассоциация «ASFE» производителей моторного топлива («SHELL», «SHEVRON», «SASOL» и др.) и потребителей («DAIMLER-CHRYSLER», «RENAULT», «VOLKSWAGEN» «TOYOTA» и др.), определила стратегическим моторным топливом на ближайшие десятилетия синтетическое дизельное топливо.

Этан И-Бутан М-Бутан И-Пентан Н-Пентан

сравнительный анализ полученной на опытной установке смеси синтетических жидких углеводородов и классического дизельного топлива (красным – синтетические продукты)

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

мин

8 • ресурсы и энергетика • Арсенал 21 века, №1(9), 2011

оборудование комплекса может быть предложено в различных вариантах: 1. Энергокомплекс 5МВт с системой подготовки топливного газа и системой очисткой газа от сероводорода; 2. Комплекс получения синтетической нефти с дополнительным модулем для получения синтетического топлива; 3. Смешанный вариант энергокомплекс с системой подготовки топливного газа и системой очисткой газа от сероводорода и комплекс получения синтетической нефти с дополнительным модулем для получения синтетического топлива. Блочно-модульный комплекс выработки тепловой и электроэнергии из ПНГ

Специалисты ЗАО «Ренфорс-Новые Технологии» разработали и запатентовали метод производства из ПНГ «синтетической нефти» и синтетического дизельного топлива на блочно-модульных комплексах, изготовлена опытно-лабораторная установка GTL, в которой применены оригинальные технические решения, позволившие резко снизить стоимость технологии. Отработаны различные режимы работы, подобраны соответствующие катализаторы. В настоящее время готовы проекты блочномодульных установок GTL с объемами переработки кратным 10 млн.м3/год по сырьевому газу и 50 млн.м3/год. Предусматривается блок очистки газа от сероводорода и меркаптанов. Выход «синтетической нефти» из 1 нм3 газа составляет в среднем 500 г. Срок окупаемости блочномодульного комплекса GTL (зависит от ряда условий – состава газа, давления, объема и т.д.) не более 3-5 лет. Применение блочно-модульных комплексов GTL позволит в дополнение к текущей добыче природного газа и нефти задействовать ресурсы газа удаленных от магистральных газопроводов месторождений, использовать ресурсы низконапорного газа, нефтяного попутного газа, перерабатывая их в «синтетическую нефть», получить на месторождениях синтетическое дизельное топливо и снизить расходы для северных районов на «Северный завоз». Заказы наиболее успешной, нефтегазовой промышленности, будут способствовать развитию высокотехнологичного машиностроения России. Блочно-модульное оборудование и продукты переработки – «синтетическая нефть и синтетическое дизельное топливо» – имеют высокий экспортный потенциал. Предлагаемый ЗАО «Ренфорс-Новые Технологии» блочно-модульный комплекс утилизации ПНГ с получением электрической, тепловой энергии и синтетической нефти отличается от других технологий следующим:

xx оборудование, включая газотурбинные электростанции, выполнено в блочно-модульном исполнении, производится серийно на машиностроительных предприятиях отдельными модулями, поставляется на месторождения в полной заводской готовности и не требует капитального строительства; xx использование модульной технологии позволяет замещать одни модули другими и регулировать производительность комплекса утилизации количеством модулей; xx использование в комплексах утилизации ПНГ технологического тепла и давления газа двигателей энергоустановок (особенно высокопотенциального тепла и давления газа газотурбинных двигателей), снижает капитальные и эксплутационные затраты нефтедобывающих компаний в разы и делает оборудование окупаемым (срок окупаемости до пяти лет). В зависимости от объемов добычи ПНГ и наличия необходимого оборудования у нефтяников

Вариант утилизации ПНГ путем производства электроэнергии на газотурбинных энергоустановках. Предлагаемый ЗАО «Ренфорс-Новые Технологии» блочно-модульный комплекс утилизации ПНГ с получением электрической и тепловой энергии отличается от других технологий следующим: xx Оборудование, включая газотурбинные электростанции, выполнено в блочно-модульном исполнении и производится серийно на машиностроительных предприятиях отдельными модулями, поставляется на месторождения в полной заводской готовности и не требует капитального строительства. xx Использование модульной технологии позволяет замещать одни модули другими и регулировать производительность комплекса утилизации количеством модулей. xx Использование в комплексах утилизации ПНГ технологического тепла и давления газа двигателей энергоустановок (особенно высокопотенциального тепла и давления газа газо-

Блочно-модульный комплекс производства синтетической нефти

Арсенал 21 века, №1(9), 2011 • ресурсы и энергетика • 9

турбинных двигателей) снижает капитальные и эксплуатационные затраты нефтедобывающих компаний в разы и делает оборудование окупаемым (срок окупаемости до пяти лет). Утилизация ПНГ на блочно-модульных комплексах с получением «синтетической нефти» и синтетического дизельного топлива. «Синтетическая нефть» (смесь дизельного топлива, прямогонного бензина и керосина) при отсутствии потребителей вблизи месторождения может смешиваться с природной нефтью и транспортироваться по нефтепроводу для дальнейшей переработки. Крупнотоннажные заводы ведущих мировых компаний «Shell», «Shevron», «Sasol» по переработке природного газа в жидкие синтетические продукты требуют капитального дорогостоящего строительства, окупаемость таких заводов свыше 20 лет, для эксплуатации таких заводов требуется развитая инфраструктура. С учетом территориальных особенностей России и большинства нефтегазодобывающих стран данные технологии неприемлемы, а с выходом на мировой рынок «сланцевого» газа меняется не только стратегия в добыче и поставке газа, но и в его переработке. Следует ожидать резкого роста спроса на мало- и среднетоннажные процессы, покрывающие локальные потребности в химических продуктах и топливе за счет местных ресурсов. Совмещенный вариант утилизации ПНГ. При использовании утилизации ПНГ для производства электрической, тепловой энергии и получения «синтетической нефти» и синтетического дизельного топлива нефтегазовое или газокондесатное месторождение становится абсолютно энергонезависимым, уровень утилизации ПНГ превышает 95%. С учетом колебаний собственного энергопотребления месторождения в зависимости от технологических особенностей, сезона и т.д. производство «синтетической нефти» и синтетического дизельного топлива становится потребителем всего избыточного объема ПНГ и своеобразным компенсатором его утилизации до уровня не менее 95%. Переработка ПНГ в «синтетическую нефть» дает возможность компании получать монопродукт – нефть. Исключает необходимость: реализации непрофильных для нее продуктов, таких как электрическая энергия, пропан-бутан, газовый бензин и др., создания дополнительной инфраструктуры, что особенно актуально на удаленных месторождениях. Вывод: В настоящее время кипят нешуточные страсти в основном вокруг «Закона о попутном газе». Такой закон, безусловно, необходим. Но совершенно оче-

Комбинированные блочно-модульные комплексы производства синтетической нефти и выработки электрической энергии

видно, что он не решит проблему. Можно прописать в законе сколь угодно жесткие меры наказания, но до тех пор, пока государство, законодатели и нефтегазовые компании не озаботятся созданием технических средств его учета и утилизации закон будет бесполезен ввиду отсутствия возможности, по крайней мере, для небольших компаний и отдельных удаленных промыслов, его безубыточного исполнения. Доступные сегодня средства его реализации, такие как обратная закачка в пласт, транспортировка на ближайший газоперерабатывающий завод (на всю Россию их чуть больше 20), переработка в электроэнергию и т.п. для небольшого нефтеперерабатывающего предприятия даже в центре России глубоко убыточны. Экономические потери от утилизации ПНГ любым из этих способов многократно перекрывают любые штрафы, и только угроза отзыва лицензии может заставить предприятие предпринять какие-то экстраординарные меры, а возможно, просто вынудит его прекратить деятельность. Так что остается только уповать на известное наблюдение, сделанное еще Н.М. Карамзиным, что «строгость российских законов смягчается необязательностью их исполнения». Единственным универсальным способом безубыточной или почти безубыточной утилизации ПНГ в специфических условиях российских добывающих регионов остается их малотоннажная конверсия

в жидкие продукты непосредственно на промыслах. Причем при всей кажущейся привлекательности получения таких дорогостоящих и высоколиквидных продуктов как бензин, дизтопливо, метанол и др., видимо, наиболее приемлемым для большинства добывающих предприятий будет получение синтетической нефти (синтетических жидких углеводородов, СЖУ), которую можно будет транспортировать и реализовывать непосредственно в составе и по цене добываемой сырой нефти. Это не только существенно упрощает процесс конверсии и снижает стоимость оборудования, но и решает не менее сложную задачу транспортировки с промыслов и реализации дополнительно получаемой продукции. Но проблема в том, что сейчас таких работающих малотоннажных газохимических технологий конверсии ПНГ в СЖУ нет ни в России, ни за рубежом. В общепринятом понимании химической технологией процесс может называться только тогда, когда есть хотя бы одна успешно действующая установка промышленного или полупромышленного масштаба, демонстрирующая его возможности и стабильность работы. И это неудивительно, так как создание химической технологии на уровне пилотной установки требует затрат на уровне нескольких миллионов долларов. К сожалению, те российские топливно-энергетические компании, которые реально располагают такими средствами,

10 • ресурсы и энергетика • Арсенал 21 века, №1(9), 2011

Ориентировочные удельные затраты на создание комплекса для нефтяной компании в Иркутской области Удельные затраты

$ США за баррель в день при курсе 30 руб./$

БМК-50 на природном газе

26 476

БМК-50 на ПНГ

31 777

Энергоблок 5МВт на природном газе

29 155

Энергоблок 5МВт на ПНГ

29 211

Общий на природном газе

55 632

Общий на ПНГ

60 988

не проявляют заинтересованности в создании таких технологий, видимо, полагая, что дешевле будет тем или иным способом договориться с законом, или просто полагаясь на наш известный «авось». Необходимо специально отметить, что малотоннажная газохимическая конверсия попутного газа – технически очень сложная задача по целому ряду причин. Во-первых, в отличие от товарного природного газа, который фактически представляет собой чистый метан, попутный газ – продукт эфемерный, не имеющий какоголибо определенного состава. Не только нет двух месторождений с одинаковым составом газа, но и для одного и того же месторождения его состав изменяется как в процессе разработки, закономерно обогащаясь тяжелыми фракциями, так и в зависимости от сезона года и даже времени суток из-за обычно значительного перепада суточных температур в наших климатических условиях. И любая технология должна учитывать эти изменения и адаптироваться к ним. Во-вторых, также непостоянен объем извлекаемого газа. По мере разработки месторождения он нарастает, а затем, по мере падения добычи, снижается. Поэтому невозможно решить проблему гашения факелов на промысле на базе одной установки определенной мощности. Такая установка будет работать сначала с недогрузкой, потом ее мощности будет не хватать (и неизбежно появится факел), а потом снова будет недогрузка. Необходим модульный принцип постепенного ввода по мере разработки месторождения установок небольшой мощности и такого же постепенного их вывода по мере падения добычи. Оптимальный объем годовой производительности по газу такого модуля, по нашим оценкам, составляет 10-50 млн.м3/г. В-третьих, существующие в настоящее время у нас и за рубежом газохимические процессы (получение метанола, GTL на основе процесса Фишера-Тропша и др.) экономически оправданны только при очень больших масштабах производства, начиная от нескольких сотен миллионов кубических метров в год. Их обратное масштабирование в сторону малотоннажного производства приводит к многократному росту удельных капвложений и только в редких случаях может быть экономи-

чески оправданно. Единственный реализованный недавно пример малотоннажного процесса получения метанола производительностью 12,5 тыс. т/г (компания ОАО «НОВАТЭК», разработчик процесса – ЗАО «Метапроцесс») фактически обозначил нижнюю границу такого масштабирования. По данным разработчика, переход от годовой производительности 50 тыс. т к годовой производительности 10 тыс. т более чем вдвое повышает удельные капзатраты. Необходимы новые, более эффективные малотоннажные процессы. Такие малотоннажные процессы разработала компания ЗАО «Ренфорс-Новые Технологии». Для их реализации требуется объединение «хозяйствующих субъектов», которые реально заинтересованы в разработке технологий утилизации ПНГ и могли бы принять в этом участие. Удастся или нет организовать такое взаимодействие – это и будет определять реальный успех в утилизации ПНГ в России. А ставка здесь достаточно велика. Если принять среднюю производительность по газу одной установки в 50 млн.м3/г., а объем подлежащего утилизации газа хотя бы в 60 млрд. м3/г., то речь пойдет о тысячах современных автоматизированных установок стоимостью несколько десятков миллионов долларов каждая, т.е рынке емкостью в миллиарды долларов. Выход на мировой рынок, где таких технологий пока нет, а объем сжигаемого газа достигает 150 млрд.м3/г., в несколько раз увеличивает емкость рынка. Так что при наличии желания и воли, помимо экономии ресурсов и решения экологических проблем, у отечественной промышленности появится возможность освоить новый и пока не занятый сектор производства высокотехнологичного современного оборудования. Удастся или нет организовать такое взаимодействие – это и будет определять реальный успех в утилизации ПНГ в России. А ставка здесь достаточно велика. Если принять среднюю производительность по газу одной установки в 50 млн.м3/г., а объем подлежащего утилизации газа хотя бы в 60 млрд м3/г., то речь пойдет о тысячах современных автоматизированных установок стоимостью несколько миллионов долларов каждая, т.е. рынке емкостью в миллиарды долларов. Выход на мировой рынок, где таких технологий пока нет, а объем сжигаемого газа

достигает 150 млрд.м3/г., в несколько раз увеличивает емкость рынка. Так что при наличии желания и воли помимо экономии ресурсов и решения экологических проблем у отечественной промышленности появится возможность освоить новый и пока не занятый сектор производства высокотехнологичного современного оборудования. Нефтегазовая отрасль – локомотив машиностроения. Мировой кризис показал, какие последствия влечет экспортно-сырьевая ориентация отечественной промышленности. Восстановление экономики России без развития машиностроения, переработки сырьевых ресурсов может оказаться ничтожным на фоне активно развивающихся экономик других стран, например, Китая, Индии. В сложившейся ситуации наиболее перспективным направлением для машиностроения является производство современного перерабатывающего оборудования для нефтегазовой отрасли. Постоянно возникающие проблемы с транзитом природного газа, снижение спроса на российский газ в странах Евросоюза, туманные перспективы возможных поставок газа в Китай и низкие цены на энергоносители наносят урон бюджету страны, сдерживают освоение новых месторождений нефти и газа. Эффективным вариантом решения этих проблем является газохимическая переработка (GTL – международное обозначение «Gas to Liquid» – газ в жидкость) природного газа и сжигаемого в факелах попутного нефтяного газа в «синтетическую нефть» и синтетическое жидкое топливо (СЖТ). Данная технология успешно развивается зарубежными компаниями (к 2015 году компания «Shell» прогнозирует 15-процентную долю производства синтетического дизельного топлива из газа от 100% мирового объема), особенно в странах, имеющих запасы природного газа, но удаленных от рынков сбыта. Продукт переработки газа по технологии GTL – синтетическая нефть – имеет: xx высокую добавленную стоимость по сравнению с природным газом; xx может транспортироваться как нефть и нефтепродукты (по существующему нефтепроводу, морским, железнодорожным, автомобильным транспортом) без создания дополнительной инфраструктуры;

Арсенал 21 века, №1(9), 2011 • ресурсы и энергетика • 11

xx превосходит природную нефть по качеству и по стоимости; xx синтетическое моторное топливо, произведенное по технологии GTL, соответствует стандартам Евро-4 и Евро-5. Моторное топливо, полученное с использованием технологии GTL, по эксплуатационным показателям превосходит топливо, полученное из природной нефти. Однако газохимические технологии GTL таких компаний как «Shell», «Shevron», «Sasol» и др., рассматриваемые в настоящее время российскими нефтегазодобывающими компаниями для возможного использования в перспективных проектах переработки газа, предусматривают капитальное строительство заводов стоимостью в миллиарды долларов с окупаемостью 20 лет и более. В России такие технологии ввиду особенностей географического положения и климата внедрять экономически нецелесообразно. В то же время в России имеются экономически эффективные технологии переработки неиспользуемых ресурсов газа на мобильных блочномодульных комплексах в высоколиквидный, с высокой добавленной стоимостью транспортабельный продукт, не требующий создания отдельной инфраструктуры – «синтетическую нефть» – непосредственно на месторождениях. Важными преимуществами такой технологии являются: xx невысокая стоимость оборудования, что позволяет привлечь к работе в нефтегазовой отрасли средний и малый бизнес; xx возможность увеличения или снижения объемов переработки газа за счет количества модулей на месторождении и их производительности; xx отсутствие капитальных строений и, как следствие, небольшие сроки окупаемости оборудования (не более 4 лет). В России имеются громадные ресурсы газа, который экономически неэффективно закачивать в магистральный газопровод и который может быть переработан в синтетические продукты на модульных установках: xx природный газ с низким давлением (меньше 20 атм. – в районе г. Надым, 5 триллионов м3); xx газ месторождений, удаленных от магистральных газопроводов; xx газ месторождений с повышенным содержанием серы; xx сгораемый в факелах попутный нефтяной газ – ПНГ. По разным данным – всего более 15 триллионов м3 неиспользуемого газа на доступных и на освоенных месторождениях.

Переработка части природного газа и неиспользуемых ресурсов газа в «синтетическую нефть» позволит восполнить прогнозируемое сокращение добычи природной нефти и одновременно повысит оперативность и гибкость транспортировки российских энергетических ресурсов на мировые рынки. Серийное производство мобильных блочномодульных комплексов на отечественных предприятиях машиностроения для наиболее платежеспособной отрасли промышленности – нефтегазовой – будет способствовать их развитию, переоснащению современным оборудованием, созданию новых рабочих мест и снижению социальной напряженности в регионах. Необходимость в совершенствовании технологии производства «синтетической нефти» с целью оптимизации затрат при производстве оборудования и его эксплуатации, а также развитие других газохимических технологий придадут значимость отечественной науке, образованию и подготовке специалистов для высокотехнологичных отраслей промышленности. Производство синтетического моторного топлива непосредственно на месторождениях решит проблему обеспечения топливом удаленных регионов России – проблему «Северного завоза». Наиболее подходящим регионом для серийного производства газохимического оборудования в России является Самарская область. В Самарской области на одном из предприятий уже имеется отработанная технология производства «синтетической нефти» на блочно-модульных комплексах, не имеющая аналогов в России. Наличие в Самарской области профильных институтов, предприятий оборонно-промышленного комплекса, высокотехнологичного машиностроения (ОАО «АВТОВАЗ») и нефтедобывающих компаний («Роснефть», «Татнефть» и др.) позволяет наладить серийный выпуск комплексов различной мощности для переработки

природного и попутного нефтяного газа в «синтетическую нефть» и синтетическое моторное топливо. За основу проекта производства оборудования для нефтегазового комплекса на машиностроительных предприятиях России может быть взят проект «Программа разработки энергосберегающих, экологически эффективных технологий и производство на их основе оборудования на предприятиях Самарской области для утилизации попутного нефтяного газа и переработки неиспользуемых ресурсов природного газа в Российской Федерации и других странах». Павел Александрович Горбачев Начальник отдела наземных газотурбинных установок, ООО «Борисфен Авиа». Область научных интересов: внедрение опыта ОАО «Мотор Сич» в области создания газотурбинных приводов, работающих на различных видах топливах.

125252, г. Москва, Россия, 2-я Песчаная ул, д. 4 Тел.: (495)411-51-11 Е-mail: gorbachev@motorsich.ru Владимир Георгиевич Кирячёк Генеральный директор ЗАО «Ренфорс-Новые Технологии». Область научных интересов: газохимическая переработка газа в жидкие углеводороды.

443031, г. Самара, ул. Солнечная, д. 79/1 Тел.: (846) 240-86-91 Е-mail: newtech-22@list.ru Сергей Александрович Филипченко Первый заместитель генерального директора ЗАО «Ренфорс-Новые Технологии». Область научных интересов: газохимическая переработка газа в жидкие углеводороды.

443031, г. Самара, ул. Солнечная, д. 79/1 Тел.: (846) 240-86-91 Е-mail: newtech-22@list.ru

ДЕФЛОТАЦИЯ РОССИИ

12 • ТЕМА номера: флот на распутье • Арсенал 21 века, №1(9), 2011

В

полне вероятно, что Русский флот никогда не был самым сильным в мировом океане. Были в его истории и взлеты и падения. Были Гангут, Чесма, Калиакрия и Синоп. Но за рядом блистательных побед обычно следовали периоды забвения, небрежения власти к флотским проблемам и упадка. Беспрецедентное самозатопление у Севастополя, позор и горечь Цусимы, почти полное уничтожение после революции и гражданской войны – все это тоже Русский флот… Но в самые тяжелые, беспросветные времена у кормила государства находились мудрые люди, понимавшие, что флот – это острейший инструмент проведения в жизнь политических устремлений России, при помощи которого можно вершить мировую политику. Ведь наша планета на две трети покрыта водой, следовательно, моря и океаны – великолепные плацдармы для развертывания мощнейших сил, зачастую неуязвимых и невидимых до наступления заветного часа; в мирное время это коммуникации, ну а теперь еще и колоссальный источник энергоресурсов! Может, и не был никогда наш флот самым сильным. Судить сложно, ведь все зависит от того, как эту самую силу измерять. Во всяком случае, одним своим присутствием в нужном месте и в нужное время Русский флот мог не только отстоять интересы Родины, но и повлиять на судьбы других народов. В январе 1863 года на территории Царства Польского, Литвы, частично Белоруссии и Право-

бережной Украины началось восстание, которое было активно поддержано Великобританией, а заодно и Францией, стремившимися, говоря современным языком на волне борьбы за права человека, ослабить Российскую Империю и заставить ее признать независимость Царства Польского. Россия сделала ответный ход. Принимая во внимание тот факт, что Великобритания в то же время вела активную политику по отношению к Америке, в которой шла гражданская война Севера против Юга, оказывая поддержку конфедератам, Петербург, в свою очередь, выказал свою готовность «поддержать демократические Соединенные Штаты Севера в их борьбе с рабовладельческими южными штатами». Но готовность была выказана не просто на словах или в нотах протеста. Русская дипломатия превосходно понимала, что с мировыми гегемонами, каковым тогда являлась Великобритания, можно и должно разговаривать лишь тогда, когда за твоей спиной тускло поблескивают стволы орудий. А посему 25 июня 1863 года император Александр II подписал высочайший рескрипт о посылке в Атлантический и Тихий океаны крейсерских эскадр для действий на торговых путях Великобритании в случае начала боевых действий. В Тихоокеанскую эскадру под командованием контр-адмирала Попова вошли корветы «Богатырь», «Калевала», «Рында» и «Новик» и клиперы «Абрек» и «Гайдамак». Пункт базирования эскадры – Сан-Франциско.

Атлантическая эскадра с базированием на Нью-Йорк под командованием контр-адмирала Лесовского состояла из фрегатов «Александр Невский», «Ослябя» и «Пересвет», корветов «Варяг» и «Витязь» и клипера «Алмаз». План кампании был прост – избегая боестолкновения с эскадрами противника парализовать его торговлю. Весь Атлантический океан разделили на районы, в каждом из которых должен был действовать один русский крейсер, «имея только одного союзника – беспредельность океана, плавая по которому не оставляешь за собой следа». Инструкция предписывала двигаться в Нью-Йорк скрытно, узнавая о положении международных дел от встречных судов. Если бы война была объявлена, кораблям следовало идти в назначенный для крейсерства район океана. Появление русской эскадры в Нью-Йорке произвело должное впечатление на деловые круги Англии. Британцы прекрасно усвоили урок крейсерской войны, который был продемонстрирован «Алабамой», крейсером южан, который нанес огромный урон торговле северных штатов. Для уничтожения только его одного понадобилось огромное количество сил и времени. Двенадцать (!) русских крейсеров могли полностью парализовать британскую торговлю. Потенциальная угроза практически незащищённому в сложившейся ситуации оживленному торговому судоходству подействовала, мягко говоря, отрезвляюще.

Арсенал 21 века, №1(9), 2011 • ТЕМА номера: флот на распутье • 13

Как верно чуть позже заметит Карл Маркс в своем «Капитале», «... нет такого преступления, на которое не пойдет капиталист за 300 процентов прибыли». И обеспокоившись о своих доходах и наплевав на интересы и процветание Великобритании, коммерческие и промышленные корпорации стали слать в адрес британского правительства петиции о том, что честь Англии ничем не затронута и ей нет смысла вмешиваться во внутренние дела России. В результате английское правительство приняло решение уклониться от помощи полякам, а заодно и от поддержки Франции в этом деле. Австрия, которая также попыталась было вступить в антирусский союз, тоже изменила свою позицию и даже в дальнейшем оказала некоторое содействие России в подавлении мятежа. После этого и Франция, оставшись в изоляции, была вынуждена отказаться от выступления против России. Вот так изящно, без единого выстрела, одним лишь присутствием флота в нужном месте и в нужное время Россия отстояла свою территориальную целостность и практически поставила на колени Великобританию – мощнейшую колониальную империю, обладавшую самым сильным военным флотом. А заодно и Францию с Австрией. И это, заметьте, всего через семь лет после окончания неудачной для нас Крымской войны! Но все это в прошлом, а сегодня… Сегодня приходится констатировать факт, что на данном историческом этапе наши заклятые друзья реализовали свою голубую мечту. Россия лишена океанского флота, а зона приложения ее сил ограничена постоянно сужающейся под натиском сил НАТО частью евразийского континента. Понятно, что процесс этот произошел не одномоментно. К началу т.н. «перестройки», ставшей предтечей развала СССР, советский военноморской флот осуществлял операции и демонстрацию флага во всех уголках мирового океана. Его торговый и промысловый флот являлись важными звеньями в выполнении экономических планов страны, научные суда вели важнейшие исследования как для науки, так и в интересах военноморского флота. При этом советская судостроительная промышленность не на словах, а на деле вышла на мировой уровень, поскольку уже была способна порождать таких левиафанов как атомный авианосец «Ульяновск» или ТАРКР «Киров». Но «кому-то» наш флот, который в одиночку противостоял в океане всем флотам стран НАТО, был серьезной помехой. И вновь был поднят тезис о том, что флот – это попросту дорогостоящая игрушка амбициозных адмиралов, а Россия – страна сухопутная, континентальная. Плюс к этому началось всемирное братание с бывшими врагами, ставшее лишним аргументом в пользу того, что войны больше никогда не будет, а значит, пора начинать «гонку разоружений». И понеслась…

Девиз «Россия – сухопутная держава!», играющий исключительно на руку нашим недругам, был провозглашен, пожалуй, еще тогда, когда молодой царь Петр Алексеевич понял, что без флота Россия никогда не будет достойно представлена в мировой политике. И объяснил боярской думе это простыми и ясными словами: «Тот государь, который лишь армию имеет, одну руку имеет, а который и флот имеет – две руки имеет». Петр сам лихо ковал якоря на верфях, стриг боярам бороды, а если надо, рубил и головы. А потому, совсем недолго поколебавшись, дума приняла указ «Морским судам быть»… Был этот указ в действительности формальным документом или не было его, по прошествии веков сказать трудно, но флот Петр построил. Сейчас принято периодически поругивать царя Петра. Мол, корабли у него строились неграмотными мастеровыми и из сырого леса, а потому колоссальные средства, ресурсы и силы, вложенные в молодой русский флот, были выброшены на ветер, поскольку корабли оказались пригодны лишь на одну кампанию, после которой немедленно сгнили. Что касается спешки при строительстве, видимо, не принимается во внимание тот факт, что для того, чтобы завоевать выход в Балтику в условиях войны с сильнейшей державой того времени – Швецией, флот Петру был необходим НЕМЕДЛЕННО. А что касается качества кораблей… Немногие знают, что Франция выказала желание купить у Петра трехдечный линкор. Не Россия у Франции какой-нибудь тогдашний «Мистраль», а наоборот, Франция у России!!! Конечно, имеет место тот факт, что впоследствии и уважаемые многими государиимператоры российские и ненавистная многим же советская власть покупала боевые корабли

за границей. Действительно покупали, но в том случае, когда собственные заводы на все 100% были загружены заказами, а покупать корабли было необходимо для интенсивного восполнения и усиления флота русского. Иосиф Виссарионович Сталин, отправляя советских специалистов в Германию для закупки боевых кораблей, говорил: «Каждый купленный корабль – это значит один, который будет у нас, и второй, которого не будет у немцев, выходит, в нашу пользу – два корабля!». Мудрый был человек. А может, и в самом деле военно-морской флот России не нужен? Земли у нас и так много, нефти в ней достаточно, врагов у России нет, скоро в НАТО вступим. Так, правда, можно договориться и до того, что и сухопутная армия нам не нужна: если что, все супостаты на российских дорогах увязнут, а мы сами за Уралом отсидимся. Попытаемся мы отсидеться за ним и в том случае (правда с другой стороны), если Россия как член НАТО любезно предоставит свою территорию для войны с Китаем и сама же в ней и погибнет. Флот в этом случае нам уж точно не понадобится! Но если говорить серьезно, по всей видимости, генералы с «континентальным мышлением» никак не желают осознать угрозу ударов крылатых ракет морского базирования и штурмовой авиации с морских направлений, угрозу постоянно развернутых в море на боевом патрулировании ПЛАРБ с сотнями ядерных боеголовок МБР на борту, и в случае войны рассчитывают отражать эти возможные удары над своей территорией, над городами и промышленными объектами России, как это делалось во Вьетнаме, Ираке, Югославии, Афганистане, как это делается сейчас в Ливии… В течение 65 лет, прошедших после окончания Второй мировой войны, во всех конфликтах с уча-

14 • ТЕМА номера: флот на распутье • Арсенал 21 века, №1(9), 2011

Ракетный крейсер ВМС США

стием США и стран НАТО боевые действия велись в основном с морских направлений. Сценарий отработанный. Сначала наносится ракетный удар с кораблей и удар штурмовой авианосной авиации. Палубные самолеты осуществляют и истребительное прикрытие сил флота. Затем в дело вступает морская (опять-же!) пехота, а затем уж армейские части (или марионеточные) производят зачистку. Понятно, что логичнее сбивать ракеты и самолеты еще над морем, а также уничтожать их носители – корабли. Но прибрежный (или как ныне модно говорить – литоральный) флот, в который ускоренно Американские морские пехотинцы готовятся к посадке в вертолет

превращают ВМФ России, на решение этой задачи не способен в принципе. Вероятно, именно благодаря решению таких вот доморощенных «континентальщиков» и, видимо, не без «чьей-то» помощи в вооруженных силах Российской Федерации сейчас проводится глобальная реформа. Одной из составляющих ее является сокращение военных округов с шести до четырех за счет их укрупнения и создания на их основе т.н. оперативно-стратегических командований (ОСК). В соответствии с задуманным Московский и Ленинградский военные округа преобразуются в Западный военный округ (ОСК), на основе

Северо-Кавказского военного округа создается Южный военный округ (ОСК). ПриволжскоУральский и западная часть Сибирского военного округа объединяют в Центральный военный округ (ОСК), а Дальневосточный округ и восточная часть СибВО станут основой Восточного военного округа (ОСК). Самое забавное в этом то, что флот передают под управление сухопутных сил, полностью лишая его самостоятельности! Так, в частности, командующему Западного округа в оперативное подчинение переходят Балтийский и Северный флоты, командующему Южного военного округа Черноморский флот и Каспийская флотилия, командующий Восточного округа примет в подчинение Тихоокеанский флот. Соответственно, в новом ВМФ, скорее всего, не остается место и должность главнокомандующего… Да и зачем? Чем командовать-то? Зачем все это делается? Якобы для повышения оперативности командования. Вместе с тем перевод флота в «подчиненное» положение говорит скорее о том, что Россия этим актом расписывается в собственном полном отказе от океанских амбиций. Если флот переводится в подчинение командующим округами, значит, и задачи в дальнейшем он будет выполнять сугубо «прибрежные». При общем нынешнем состоянии флота в отношении таких его компонент как Черноморский и Балтийский флоты этот шаг может быть более или менее оправдан, поскольку их наличные силы весьма ограничены и могут решать лишь задачи локальные, оборонительного характера. Но что в дальнейшем будет с нашими «стратегическими» флотами – Тихо­ океанским и Северным? Кому в подчинение перейдут ПЛАРБы с ядерными боеголовками на борту? Кто будет выводить их на боевое дежурство? При этом назначение на пост командующего громадным Восточным военным округом, который по площади занимает чуть меньше половины территории Российской федерации адмирала Константина Сиденко, бывшего командующего ТОФом, выглядит странно. Как-то это все от лукавого… Подводная лодка в степях Украины? Ни в коем случае не сомневаясь в профессиональных качествах Константина Семеновича, создается впечатление, что адмирала и флот в его лице хотят, мягко говоря, подставить. По заявлениям некоторых источников в Главном штабе ВМФ, «на флоте это оценивают положительно, кроме того, управление сухопутными войсками для адмирала Сиденко не ново, так как в структуру Тихоокеанского флота входит командование войсками и силами на северовостоке (Камчатка), где флот и «сухопутчики» давно объединены». (Цитата по газете «Коммерсантъ» № 133 (4433) от 24.07.2010.) Все верно, в состав флота входят и сухопутные береговые батареи,

Арсенал 21 века, №1(9), 2011 • ТЕМА номера: флот на распутье • 15

Очередная «Акула» уходит на «гвозди»

и морская пехота, и морская авиация берегового базирования. Но командовать ими – совсем не то, что танковыми дивизиями и фронтовой авиацией на территории в пол-России. Задачи, цели, да и ТВД, мягко говоря, разные… Одновременно со всем этим покупка таких кораблей как «Мистраль» при невосполнении плавсостава ВМФ кораблями других классов говорит либо о вопиющем непонимании роли и места флота в проведении внешнеполитических планов России, либо о том, что в эту покупку замешан «гранд политик», направленный, естественно, на наше общее благо. Хочется верить, что второе… И если нам об истинных планах первых лиц государства, что называется, «не договаривают», то абсолютно непонятно, зачем при этом электорату представляют абсолютно нелепые объяснения об истинных причинах данной сделки, выставляя на посмешище далеко не последних лиц страны. «Боярам в Думе говорить по ненаписанному, дабы дурь каждого видна была», – любил говаривать Пётр Первый. И вот начальник Генштаба генерал армии Николай Макаров заявляет следующее: «Мы действительно хотим купить корабли, подобные «Мистралю», нам они крайне необходимы. Наша промышленность не то что построить, а даже и разработать такую технику не в состоянии». (Известия.ру от 24.11.09.) Вот так, буквально в двух словах глава Генштаба указал российской судостроительной промышленности, некогда создавшей ТАРКР «Петр Великий», подводную лодку «Акула», атомный ледокольный флот, боевые экранопланы (единственные в мире!) ее ме-

сто в современных реалиях – он отказал ей в способности спроектировать и построить примитивный паром! А попросту опустил ее ниже плинтуса. Правда, чуть позже он смягчил свое высказывание, заявив что «российские производители будут в состоянии создавать корабли типа вертолетоносца Mistral только через 5-10 лет». Он также отметил, что «у кораблей типа Mistral очень большая многофункциональность, и они в значительной мере превосходят наши корабли по всем параметрам: в три раза». Макаров также уточнил, что российская армия нуждается в таком корабле, как вертолетоносец Mistral. (Полит.ру, 17 февраля 2010.) Итак, генерал армии оценивает необходимость в составе флота того или иного корабля и оценивает его потенциал в составе флота! А зачем он нам нужен? Ранее озвучивались разные варианты – от использования в качестве корабля управления до защиты арктического шельфа. Но вот еще один генерал, начальник вооружения Вооруженных Сил – заместитель Министра обороны РФ Генерал Поповкин высказал следующую гениальную в стратегическом разрезе мысль по поводу применения «Мистралей». По его словам, решение о приобретении «Мистраля» принято исходя из анализа военных угроз. «Вы, наверное, забыли, что у нас на Дальнем Востоке есть вопрос нерешенный с островами. С точки зрения Японии, с нашей точки зрения все решено. Вы, наверное, забыли, что у нас есть Калининградский особый район как анклав, с которым нет прямой связи. Как туда все будет доставляться?»

Также, по словам Поповкина, без корабля такого класса как «Мистраль», пришлось бы «разворачивать, например, на Сахалине и северных островах группировки, держать там тысячи солдат и офицеров с вооружением». (ИА «Интерфакс».) Примем во внимание тот факт, что вышеупомянутый генерал Макаров утверждает, что в современной войне никто нам не даст времени на мобилизацию и что воевать мы должны имеющимися полностью укомплектованными группировками, которые по его же утверждениям должны быть постоянно готовы к бою. Теперь пусть г-н Поповкин в свою очередь пояснит, зачем нужны «Мистрали» – чтобы таскать резервы в Калининград мимо враждебных стран Балтии? И чего стоит теория «блицкрига» без т.н. угрожаемого периода и мобилизации? С Дальним Востоком все еще веселее. Самый главный вопрос – позволит ли Япония (с ее многократно превосходящими нас военно-морскими силами) в случае обострения обстановки безнаказанно перевозить сюда группировку войск или нанесет упреждающий удар? Что же касается «северных островов», если речь идет о Курилах, то к половине этих островов хваленый «Мистраль» не способен даже пристать, поскольку подходящих для него причалов тут просто нет и высаживать сюда личный состав придется по воздуху и самоходными плашкоутами. Похоже, континентально мыслящие генералы настолько «далеки от народа», сиречь от флота, что абсолютно не могут понять особенностей боевого применения как отдельных кораблей, так и военно-морских группировок в целом.

16 • ТЕМА номера: флот на распутье • Арсенал 21 века, №1(9), 2011

Адмирал Высоцкий знакомится со столь «необходимым» нашему флоту вертолетоносцем «Мистраль»

Ну, а самую забавную «точку над i» в фарсе с «Мистралем» поставила публикация уже всемирно известного скандального ресурса WikiLeaks. В конце ноября прошлого года ресурс предоставил на всеобщее рассмотрение новую серию документов. Из одного из них следует, что министр обороны Франции Эрве Морен в ходе разговора со своим коллегой из США Робертом Гейтсом, состоявшемся во время неофициального визита последнего в Париж 8 февраля 2010 года, высказал мнение, что один корабль типа «Мистраль» не окажет никакого влияния на увеличение боевого потенциала русского флота. Кроме того, по его словам, «кораблестроение в России серьезно деградировало»… Точки над i расставлены… Видимо, откровением для наших стратегов является и тот факт, что в наше время, когда первые звоночки мировой войны за энергоресурсы превратились в воющие сирены воздушной тревоги над Триполи, основным полем битвы за них может стать Арктика. Та самая Арктика, которую до недавнего времени мы считали практически безраздельно своей. Еще бы! Самый мощный ледокольный флот в мире, полярная авиация, десятки научно-исследовательских (только ли?) станций на Северном полюсе. Не так давно специалисты определили, что под арктическими льдами сосредоточено до трети мировых запасов газа, 29 миллиардов баррелей нефти и порядка 5 миллиардов газоконденсата. К тому же ускорившееся таяние льдов неизбежно облегчит навигацию по некогда русскому Северному морскому пути (правда, придется потом восстанавливать и обустраивать его инфраструктуру, но овчинка стоит выделки), который на 40 процентов сократит время доставки грузов из Европы в Азию и обратно. Естественно, хорошо бы

определить, кому в будущем распоряжаться этими гигантскими ресурсами. Уже сегодня Арктика неспокойна. Большая часть государств арктического пояса имеют друг к другу территориальные претензии и постоянно ведут спор за те или иные территории. Так, например, Великобритания спорит за континентальный шельф Рокол с Данией и Исландией; имеет территориальные притязания в Антарктике (Британская антарктическая территория), спорит с Исландией, Данией и Ирландией из-за границы континентального шельфа Фарерских островов. Дания спорит с Исландией о средней линии рыболовства между Исландией и Фарерскими островами. А Норвегия имеет территориальные притязания в Антарктике (Земля Королевы Мод). Кроме того, с 70-х годов прошлого века ведутся российско-норвежские споры о пересмотре статуса Шпицбергена и условий рыболовства в его зоне. С тех пор в неспокойных водах вокруг Шпицбергена идет необъявленная война между российскими рыбаками и норвежскими силами рыбоохраны. Советское руководство некогда предписало морякам, занимающимся промыслом в районе Шпицбергена, не подписывать никаких бумаг, составленных норвежскими контролерами, дабы не создавать прецедента, при котором наши признали бы права Норвегии на эти воды. В то же время район промысла патрулировали корабли советских, а затем и российских сил ВМФ, осуществлявших прикрытие своих рыбаков. Не вдаваясь в подробности правовой стороны конфликта (Норвегия ведет споры на основе своей интерпретации Женевской конвенции 1958 года и Конвенции ООН по морскому праву 1982 года, а Россия апеллирует к постановлению Президиума ЦИК СССР 15 апреля 1926 года), хочется лишь отметить, что две страны, проспорив почти

сорок лет, почти договорились: по этим договоренностям Россия дарит Норвегии около 60 тыс. кв. км своей акватории, а еще около 240 тыс. кв. км Осло может получить в результате вытекающего из соглашения фактического отказа Москвы от прав по договору о Шпицбергене. В связи со спорами из-за дележа Арктики только за последние несколько лет было проведено множество военных учений. Только в 2007 году канадские вооруженные силы четыре раза проводили в Арктике военные учения, включая стрельбы боевыми патронами и снарядами. Воздушные учения под эгидой Системы аэрокосмической обороны Северной Америки проводились в августе 2009 г. в районе Ванкувера и Уистлера в рамках отработки мер по обеспечению безопасности на зимней Олимпиаде-2010. В августе 2009 года были проведены ежегодные военные учения «Нанук-2009». Не отстаёт по части военных учений и Европа. Большое внимание к Арктике – часть плана безопасности Дании на период 2010-2014 гг., принятого 24 июня 2009 года парламентом страны. В документе, в частности, говорится: «Возрастающая активность в Арктике изменит геополитическое значение региона и в долгосрочном плане создаст больше вызовов для датских вооруженных сил». Дания собирается разместить в Арктике военную базу. Согласно плану, на нужды вооруженных сил в этот период будут ежегодно выделяться дополнительные 600 млн. датских крон. Часть этих денег будет также использована для укрепления Гренландии. Быстрыми темпами развивает боевой ледокольный флот Канада. Причем новые корабли должны будут войти не в состав береговой охраны, как было ранее, а в состав ВМС. Командующий ВМС Канады вице-адмирал Дэн МакФадден объясняет это тем, что только вооруженные силы способны противостоять потенциальным угрозам в водном пространстве Арктики, которое вскоре несколько месяцев в год будет полностью свободно ото льда. По словам адмирала, «больше никто не готов реагировать на развивающуюся ситуацию так быстро, как мы… У береговой охраны отличные моряки, но это гражданская профессия, регулируемая кодексом законов о труде. Будет очень сложно переориентировать береговую охрану на решение внезапно возникающих задач. Мы же реагируем на них безотносительно того, каков их характер». По разным данным, канадский флот должен будет получить до 8 новых ледоколов. На их строительство и обслуживание Оттава планирует потратить 7 млрд. долларов. Премьер-министр Канады подчеркнул, что «это призвано укрепить канадский суверенитет в Арктике». Ну, в конце концов, Канада – понятно. Она одна из тех стран, которые, что называется, непосредственно «граничат» с Арктикой. Но вот какой гешефт имеет в Арктике Китай? А между тем

Арсенал 21 века, №1(9), 2011 • ТЕМА номера: флот на распутье • 17

Пекин серьезно заинтересовался этим регионом: открыл исследовательскую станцию на Шпицбергене и дважды отправлял в северные моря свой самый большой в мире неатомный ледокол «Xuelong» («Снежный дракон»), который обычно работает в Антарктике. В Поднебесной опасаются, что даже если требования Москвы на расширение своей части арктического шельфа, которые будут рассматриваться в ООН в 2014 году, не удовлетворят, Россия будет взимать слишком большие сборы при проходе кораблей в ее исключительной экономической зоне, в частности по Севморпути. При этом Китай придает все большее значение последствиям таяния льдов в Северном Ледовитом океане в результате изменения климата. В Поднебесной подсчитали, какие экономические выгоды сулит возможность доставки товаров в Европу в обход традиционных торговых путей, идущих через Малаккский пролив и Суэцкий канал. Маршрут из Шанхая до Гамбурга через Северный морской путь, проходящий от Берингова пролива на востоке до Новой земли на западе, оказался бы на 6400 км короче южного. Кроме того, стоимость страхования судов, идущих через Аденский залив в Суэцкий канал, с сентября 2008 по март 2009 года выросла из-за промышляющих в регионе пиратов в 10 раз. КНР оказалась в невыгодном положении: страна не является приарктическим государством, не имеет суверенных прав на потенциально богатый ископаемыми шельф и не состоит в Арктическом совете, обсуждающем политику в регионе. Тем не менее с большой долей вероятности можно предполагать, что Китай будет добиваться роли для себя в определении политических рамок и правовой основы для будущей деятельности в Арктике. Пока китайские чиновники, похоже, заняли выжидательную позицию. Однако научное сообщество в Поднебесной уже делает далеко идущие заявления: «Тот, кто получит контроль над арктическим маршрутом, будет контролировать новый путь мировой экономики». Говорить о наращивании военных сил в Арктике можно бесконечно долго. Но даже из нескольких приведенных примеров абсолютно ясно, что Арктика привлекает сегодня внимание очень большого количества стран. Вместе с тем очевидно, что данный регион – поле битвы не только за рыбу, нефть и транспортные пути. Северный полюс представляет собой глобальный стратегический интерес как для России, так и для стран НАТО, поскольку через него пролегает кратчайший путь от России до США (и обратно). А значит, баллистические ракеты, идущие по этому пути, будут иметь наименьшее время подлета до цели, а соответственно и наименьший промежуток времени для ответного реагирования. Идеален маршрут и для стратегических бом-

фото: РИА-Новости

«Мистраль» в Санкт-Петербурге

бардировщиков (по той же причине). Кроме того, покров льда позволяет подводным лодкам незаметно подойти к берегу вероятного противника. В последнее же время в связи с глобальным таянием льдов они становятся тоньше и площадь ледяного покрова постоянно уменьшается, и Арктика становится все более пригодна для действий надводных флотов противоборствующих сил. А их в конце концов останется две: Россия и единый фронт государств НАТО… Осознавая значение Арктики, Россия еще в самом начале XXI века решила на межгосударственном уровне оформить свои права на морское дно в северных широтах, объявив о претензиях на 18 процентов территории Арктики с протяженностью границы в 20 тысяч километров. В 2001 году в ООН Москвой была подана заявка на подводный хребет Ломоносова. Из Вашингтона сразу

потребовали убедительных геологических доказательств с морского дна. Тогда в 2007 году нашими учеными были проведены дополнительные исследования шельфа с помощью глубоководных батискафов. И на всякий случай с них же водружен в глубинах титановый российский триколор. Это немедленно вызвало резкую негативную реакцию Запада, и тогда дело о “русском шельфе» было передано в ООН… Сегодня Россия так же изящно, как двести лет назад она поставила на место Великобританию, могла бы оспорить свое право на арктический шельф… Могла бы, если бы было ЧЕМ его оспаривать. Если бы в регионе присутствовали русские корабли, подводные лодки и авиация. Если бы Россия доказывала свое право не расстановкой флажков на дне, а расстановкой буровых платформ под охраной боевых ледоколов.

Владимир Путин с моряками «Петра Великого»

18 • ТЕМА номера: флот на распутье • Арсенал 21 века, №1(9), 2011

Еще в 80-х годах прошлого века самый северный в мире аэродром для боевой авиации был нашим – «Грем-Бел» на архипелеге Земля Франца Иосифа. Обеспечение подледного плавания атомных подводных ракетоносцев на десятилетия было основной задачей Северного флота. А разбросанные от Чукотки до Кольского полуострова зенитноракетные дивизионы Архангельской армии ПВО делали неприступным для противника воздушное пространство советской Арктики. Но… момент битвы «заклятыми друзьями» подобран абсолютно верно. Наш флот вытеснен из региона. Русских боевых ледоколов в Арктике попросту нет. От боевых возможностей русской армии в регионе практически ничего не осталось. Существуют опасения, что даже в случае «рассаживания» за столы переговоров при дележе ресурсов севера Россию попросту не примут во внимание. Что называется, «вас здесь не стоя-

ло»! И точка. И ответить нам будет нечем. И все это есть результат того континентального мышления, который постоянно, из века в век пытаются привить русской нации. Некоторые эксперты сегодня всерьез заявляют, что России не нужно вкладывать миллиарды в Арктику, ведь у нее есть еще такие глобально неосвоенные регионы как Восточная Сибирь и Дальний Восток. Но сейчас очень важно «застолбить» место на шельфе. Это нужно сделать обязательно. Для будущих поколений. На шельф надо идти, поскольку запасы на земле истощаются огромными темпами. Будущее нации не в последнюю очередь будет зависеть от того, что мы будем добывать в океане. Это все дела глобальные, гранд политик, до которого простым смертным может быть нет никакого дела. Но истинное отношение государства к флоту можно, что называется, прочесть между

строк, и по казалось бы незначительным, но вместе с тем касающимся каждого вещам. В конце 2009 года петербургская общественность была без преувеличения шокирована известием о том, что главком ВМФ адмирал Высоцкий подписал приказ, в соответствии с которым до 1 декабря 2010 года экипаж легендарного корабля ВМФ №1 крейсера «Аврора» должен быть расформирован. Его заменяют гражданским персоналом, а сам корабль, соответственно, приобретает статус рядового музея с бабушками-уборщицами. Митинги, многочисленные публикации, телевизионные дебаты с привлечением военных моряков и политиков, пытавшихся отстоять честь корабля, не дали никакого эффекта. Точкой в обсуждении судьбы крейсера должен был стать круглый стол на тему «Прошлое, настоящее и будущее крейсера «Аврора», проводившийся в Доме журналиста под эгидой информационного агентства «Интерфакс-Северо-Запад». Предполагалось, что в этом ответственном мероприятии примут участие бывший командир «Авроры» капитан 1 ранга Алексей Юдин; писатель, бывший подводник, капитан 2 ранга запаса Александр Покровский; председатель Санкт-Петербургского Клуба моряков-подводников капитан 1 ранга запаса Игорь Курдин; капитан 3 ранга запаса, директор ООО «ХСГ-Цандер СПб» Андрей Николаев. Данная частная компания, основу персонала которой составляют бывшие офицеры ВМФ, предлагалась для осуществления комплексного обслуживания корабля в случае, если крейсер будет выведен из состава флота. Также были приглашены заместитель командира Ленинградской военно-морской базы по воспитательной работе Олег Довганюк, директор Центрального военноморского музея Андрей Лялин, представители «Объединенной судостроительной корпорации». Но закончилась конференция пшиком. Из заявленных высоких гостей приняли в ней участие всего три человека – Игорь Курдин, Александр Покровский и Андрей Николаев. О чем свидетельствует отсутствие остальных приглашенных официальных лиц, догадаться нетрудно… Финал уже известен. С первого декабря (поспешно, даже Нового года не дождались) 2010 г. крейсер «Аврора» был выведен из боевого состава ВМФ, а подразделение, несущее службу на крейсере № 1, распущено. Вскоре произошло и вовсе невероятное. Давление патриотов, неравнодушных к судьбе флота, возымело свое действие, и на заседании 22 декабря 2010 года спикер петербургского парламента Вадим Тюльпанов зачитал ответ адмирала Высоцкого на обращение ЗакСа, касающееся судьбы корабля и фактически отменявшее предыдущее решение главкома! В соответствии с этим обращением «экипаж крейсера „Аврора“ не расформировывается, а переформировывается на штат

Арсенал 21 века, №1(9), 2011 • ТЕМА номера: флот на распутье • 19

численностью 3 военнослужащих (1 командир, штатная категория «капитан 2 ранга», и 2 матроса) и 28 человек гражданского персонала. Статус, подчиненность и порядок содержания крейсера „Аврора“ остаются прежними». Таким образом, формально финансирование корабля, а также контроль за ним остаются за флотом, то есть за непрофильное использование, как, например, вечеринки и банкеты, ответственность будет нести Министерство обороны. На самом же деле попытки набрать гражданский экипаж (предпочтение отдавалось отставным офицерам) с окладом штатной единицы порядка 5000 рублей полностью провалились. И поэтому флоту пришлось… прикомандировать к крейсеру военнослужащих, проходящих действительную военную службу в рядах ВМФ РФ. Вроде все вернулось на круги своя? На первый взгляд, да, а на самом деле эти 28 человек могут быть в любой момент отозваны с крейсера. И кто, осмелюсь спросить, будет тогда на нем медяху драить да вахту нести? Идея о том, что статус корабля необходимо изменить, возникла после того, как летом 2009 года на борту корабля прошла великосветская вечеринка в рамках международного экономического форума с участием бизнесменов, политических деятелей и разных дам полусвета. Всеобщему возмущению тогда не было предела. Постыдный факт банальной пьянки на борту легендарного корабля потихоньку замяли, но тут же решили вывести крейсер из состава флота. Но нам с серьезным выражением лица утверждали, что это делается специально и абсолютно осознанно, дабы более не допустить подобного факта пьянства и разврата на корабле. Мягко говоря, смешно. Уж если командование ЛенВМБ допустило такое на борту действующей (пусть и формально) боевой единицы, что говорить о том, если бы она стала простым «гражданским» музеем! В прошлом году легендарной «Авроре» исполнилось ровно 110 лет. Обычно крейсер отождествляют с участием в революционных событиях 1917 года, забывая, что помимо этого она с честью пронесла боевые стеньговые флаги сквозь огонь Цусимы, принимала участие в I Мировой войне. В годы Великой Отечественной старый крейсер уже потерял свое боевое значение и был затоплен в Ораниенбауме, но его орудия, установленные на береговых батареях и бронепоезде «Балтиец», в клочья рвали фашистскую сволочь, рвавшуюся к Ленинграду, а экипаж, списанный с корабля в морскую пехоту, воевал на подступах к городу. После войны крейсер был передан Нахимовскому военно-морскому училищу в качестве учебной базы. В его стенах (пардон, переборках) было воспитано не одно поколение офицеров советского флота. К 70-летию Великой Октябрьской социалистической революции «Аврору» капиталь-

«Что тебе снится, крейсер «Аврора»?...»

но отремонтировали и восстановили в таком виде, в каком она встретила октябрь семнадцатого. Именно отремонтировали и восстановили! Инженеры «Северного ПКБ» и рабочие Ленинградского судостроительного завода имени Жданова провели колоссальную работу по изысканию архивных документов, реконструкции облика крейсера по состоянию на 1917 год, замене прогнившего насквозь за почти 90 лет службы днища на новое, ремонту уникальных механизмов и оборудования, восстановлению части утраченных интерьеров помещений. И вот теперь по приказу главкома крейсер №1 русского флота чуть было не спустил флаг. За что он заслужил такой позор? Спасибо вам, «адмиралъ» Высоцкий! А вслед за «Авророй», которой от пережитого впору лишь открыть кингстоны, в соответствии с планами Министерства обороны и знаменитое бело-голубое здание НВМУ на Петроградской набережной будет снято с баланса оборонного ведомства. Само училище переедет в Кронштадт. А что будет со зданием – догадаться нетрудно. Как вариант – элитная гостиница с видом на крейсер или не менее элитный бордель. Но переезд и реорганизация коснется в ближайшие годы не только Нахимовского училища. Дело в том, что распоряжением правительства РФ 24 декабря 2008 г. был создан новый учебный орган – ВУНЦ ВМФ ВМА – «Военный учебно-научный центр Военно-Морского Флота «Военно-морская академия имени Адмирала Флота Советского Союза Н.Г. Кузнецова». Цитата из Распоряжения Правительства РФ от 24.12.2008 N 1951-р «О реорганизации государственных учреждений среднего и высшего профессионального образования»: «В целях совершенствования системы подготовки специалистов для Вооруженных Сил Российской Федерации и оптимизации сети военных образова-

тельных учреждений Минобороны России создать ...федеральное государственное военное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Военный учебно-научный центр Военно-Морского Флота «Военно-морская академия имени Адмирала Флота Советского Союза Н.Г. Кузнецова» (г. Санкт-Петербург) путем реорганизации в форме присоединения к государственному образовательному учреждению высшего профессионального образования «Военно-морская академия имени Адмирала Флота Советского Союза Н.Г. Кузнецова» (г. Санкт-Петербург) государственных образовательных учреждений высшего профессионального образования «Балтийский военно-морской институт имени адмирала Ф.Ф. Ушакова» (г. Калининград), «Военно-морской инженерный институт» (г. Санкт-Петербург, г. Пушкин), «Военно-морской институт радиоэлектроники имени А.С. Попова» (г. Санкт-Петербург, г. Петродворец), «Морской корпус Петра Великого – Санкт-Петербургский военно-морской институт», «Тихоокеанский военно-морской институт имени С.О. Макарова» (г. Владивосток), государственного образовательного учреждения дополнительного профессионального образования «Высшие специальные офицерские классы Военно-Морского Флота» (г. Санкт-Петербург) и федеральных государственных учреждений «1 Центральный научноисследовательский институт Министерства обороны Российской Федерации» (г. Санкт-Петербург), «24 Центральный научно-исследовательский институт Министерства обороны Российской Федерации» (г. Санкт-Петербург) и «40 Государственный научноисследовательский институт Министерства обороны Российской Федерации» (г. Санкт-Петербург) с последующим образованием на их основе обособленных структурных подразделений». Утвержденная министром обороны Российской Федерации 13 июня 2009 года концепция созда-

20 • ТЕМА номера: флот на распутье • Арсенал 21 века, №1(9), 2011

Кронштадт, 1917 г.

ния Военного учебно-научного центра ВМФ предусматривает его размещение… в Кронштадте! Беспрецедентные траты средств, которые выделяются на создание ВУНЦ (порядка 100 миллиардов по предварительным оценкам), в Минобороны оправдывают довольно пространно. Согласно концепции создания ВУНЦ, он необходим «для удовлетворения потребностей флота в высококвалифицированных кадрах, способных обеспечить реализацию и защиту национальных интересов РФ в мировом океане». То есть предполагается, что действующие учебные заведения эти потребности не обеспечивают. Также колоссальные инвестиции оправдываются желанием «повысить эффективность и качество образовательного процесса, обеспечить непрерывность и преемственность профессионального образования, сохранять и приумножать национальные традиции в воспитании и обучении военных кадров для ВМФ». Неясно только, какое отношение к достижению этих целей имеет ликвидация самостоятельных учебных заведений, являющихся носителями этих самых традиций, и как поможет в сохранении и приумножении традиций расходование 100 млрд. руб. на переезд с одного места на другое. Делается все это, понятно, «для оптимизации расходования выделяемых ресурсов на обеспечение образовательной, научной, административнохозяйственной и других видов деятельности». А может быть, сэкономленные средства опять пойдут на очередную закупку меблировки для того же министерства? И это не простое ерничанье! В 2010 году минобороны заказало в Италии 125 предметов мебели на сумму 18,3 млн. руб.: от шкафов-купе до напольных вешалок. Среди обязательных материалов для большинства предметов мебели присутствуют бук, вишня, клен и различные хвойные. Обивка – натуральная кожа, причем в некоторых случаях есть особое пояснение: это должна быть

кожа буйвола темно-зеленого цвета. Непременно с золотым тиснением. Преобладающий цвет всей фурнитуры – «состаренное золото», мебели – «слоновая кость» и «темно-коричневый». Желанный декор охарактеризован как орех «Ночи Гварнери». Минобороны настаивает на отделке исключительно из «дорогого шпона оливкового дерева». Военные заказали индивидуальный паяный витраж под названием «Беатриче» от фирмы Arti del Vetro. Разместить его планируется на кухне, вместе с колонной и арками из кленового массива. Вся мебель предназначена для трех генеральских кабинетов, а также примыкающих к ним помещений: комнат секретарей, кухни и комнаты отдыха. Большая часть заказа, по условиям контракта, должна быть собрана в Италии (см. 22 апреля 2010, www.newsru.com; 23 апреля 2010, http:// www.pravoslova.info). Да уж, в чем – в чем, а в мебели нынешний Министр обороны Российской Федерации понимает! Понимает он и в военной технике. В этом он преуспел настолько, что, как поговаривают, даже запретил производить «безоткатные орудия». Но это так, шутка юмора, заранее прошу прощения, если кого-то задел. А если серьезно, то накануне 65-летия Победы министр обороны Анатолий Сердюков преподнес российской армии и ВПК еще один (не первый и, судя по всему, не последний) сюрприз. Согласно его заявлению, минобороны РФ планирует закупать броню для авто- и бронетехники за рубежом – в Германии. Мотивируется необходимость такого импорта заботой об обеспечении защищенности личного состава: якобы производимая российскими предприятиями легкая броня такую защищенность не обеспечивает. Собственно Министерство обороны РФ уже давно ежегодно тратит миллионы долларов на покупку иностранного оружия. Так, в Израиле минобороны покупает беспилотные летательные ап-

параты и авиационную электронику, во Франции приборы ночного видения, вместо великолепных «Тигров» предполагается покупка итальянских легких бронемашин, по своим ТТХ просто несопоставимых с отечественной разработкой, английские снайперские винтовки, наконец, «Мистраль»… Список можно продолжать. Как вам, например, идея – отказаться от «Калашникова», заменив его на «Хеклер унд Кох»? Или вместо НАПЛ «Лада» закупить немецкие «Тип 214»? Удивляетесь? А зря. Это, похоже, лишь ступеньки на длинном пути. Не так давно уже упомянутый генерал Владимир Поповкин заявил о закрытии целого ряда опытноконструкторских работ (ОКР) и производств по бронетанковой технике. Прекращено финансирование работ по «объекту 195» – опытному основному боевому танку, когда-то считавшемуся перспективным. Закрыты ОКР по двуствольной 152-мм самоходной артиллерийской установке «Коалиция-СВ». Прекращены работы по проекту «Бурлак» – новой танковой башне с унифицированным боевым отделением, которая могла быть установлена как на новых танках, так и на старых Т-72, Т-80 и Т-90 при их модернизации. Кроме того, судя по словам господина Поповкина, в программу государственного оборонного заказа не вошли боевая машина десанта БМД-4 «Бахча-У», 125-мм самоходное противотанковое орудие «Спрут-СД» и боевая машина поддержки танков БМПТ (не имеющая по своим почти фантастическим боевым возможностям аналогов в мире). Так, одним росчерком пера в помойку были отправлены уникальные разработки, стоящие на голову выше натовских аналогов, или не имеющиеся у НАТО вовсе… На разработку, создание опытных образцов и прохождение ими испытаний все затраты по линии МО уже сделаны. Оставался лишь логичный финальный шаг – принятие на вооружение. И что? Оно нам оказалось не нужно?! Мотивация проста как электровеник: вся эта техника создавалась на советских платформах и уже устарела; в современных условиях требуется разработка совершенно новых боевых машин. Вопрос только каких? И как в таком случае теоретики из МО смогли обосновать увеличение боеспособности вновь формируемых мобильных бригад в несколько раз, если в этих бригадах используется все то же советское «старье»? А может, все намного проще? И просто происходит постепенное «ползучее» перевооружение армии на иностранные образцы техники в свете грядущего вступления России в НАТО? Понятно, что для такого сценария развал отечественного ОПК – необходимое и достаточное условие. Как следствие, за ненадобностью будут ликвидированы отечественные НИИ, заводы, конструкторские бюро. Неужели не понятно, что закупая абсолютное большинство товаров за рубежом, мы обрекаем на уничтожение собственные тех-

Арсенал 21 века, №1(9), 2011 • ТЕМА номера: флот на распутье • 21

нологии и предприятия по производству аналогичных изделий? Политически это подрыв авторитета страны; экономически – удар по оборонной промышленности; кадровый аспект – утрата трудовых профессиональных военно-промышленных ресурсов; в социальном отношении – дрова в костер социального недовольства; в психологическом отношении – вряд ли можно побеждать чужим оружием – это ущерб психологической подготовке личного состава боевых частей. Уже сегодня Китай, который не так давно считался чуть ли не отсталой страной третьего мира, во многом обеспечивает нас одеждой, обувью, овощами, фруктами и прочими изделиями, поскольку мы, видимо, разучились сажать, сеять и производить. Абсолютное большинство российских автомобилистов ездит на автомобилях иностранного и квази-иностранного производства, собранных у нас же, в России. Да что там автомобилисты-любители! Сам президент передвигается не на ЗИЛе или «Чайке», а на баварском «Мерседесе»! Теперь дело дошло до военной техники. Предприятия военно-промышленного комплекса стонут от отсутствия оборонного заказа, кучу передовых научных разработок у нас либо украли, либо продали наши же, а мы закупаем военную технику у недавних супостатов! С таким положением дел, какое складывается с покупкой западного вооружения, мы можем скоро оказаться в положении Российской Империи накануне Первой мировой войны. Имея превосходно подготовленные инженерные кадры, высококвалифицированных рабочих, но практически не имея промышленности, Россия всю войну была вынуждена довольствоваться подачками союзников по Антанте. В итоге – катастрофа!

Небольшой, но показательный пример, связанный с авиацией. К 1 августа 1914 года в строю у России находилось 244 самолета. Германия имела на ту же дату 232 аэроплана, Франция – 138, Англия – 56 самолетов, Австро-Венгрия – около 30 машин. Учитывая, что державы германского блока сосредоточили большинство самолетов на Западном и Сербском фронтах, русские ВВС получили в начале войны численное преимущество над противником. Значительная часть русских самолетов была построена на семи отечественных заводах. В ходе войны в строй вступило еще пять заводов. Однако военное министерство фактически устранилось от координации выпуска самолетов. В большинстве случаев выпускались аэропланы иностранных конструкций, но иностранные фирмы отнюдь не спешили передавать русским свои новейшие технические разработки. Недостаточное производство самолетов в России пытались возместить закупками за границей. Но и эта мера не принесла ожидаемого результата. Поставки осуществлялись с большими перебоями, а после боев под Верденом, где союзная авиация понесла большие потери, вообще резко сократились. Очень часто поступающая продукция была низкого качества и требовала доработки на месте. Всего до 1 ноября 1916 года из-за границы было получено 883 самолета и 2326 двигателей. Из них во Франции закуплено 65% самолетов и 90% моторов, в Англии – по 10%, в Италии – 25% самолетов (в самой России за всю войну выпустили только 511 авиадвигателей). Но вернемся к флоту. Горько и обидно, что из нации вытравливают саму любовь к морю. Не свидетельство ли грубой спланированной политики, направленной на это, попытка лишить нас

«Авроры» – символа флота, Ленинграда, наших побед? Не в этом же ли ряду стоит уничтожение в Санкт-Петербурге, нашей морской столице, яхтклубов в угоду застройщикам великолепных земель с видом на залив элитными жилыми комплексами? В любом заштатном западном городишке, имеющем выход к мелкой луже, имеется яхт-клуб. И яхта или катер там не есть предмет немыслимой роскоши. Зато и отношение к флоту у них иное. Но, наверное, строительство нескольких домов и трансформация водно-моторного спорта из массового в элитный куда важнее, чем морское воспитание нации. Наверное, обеспечение рабочих в Сен-Назере работой и деньгами куда важнее, чем загрузка собственных КБ и заводов, чем создание суверенного технического и научного потенциала страны. Наверное, потуги придворного портного Юдашкина, воодушевленного примером знаменитого Хьюго Босса (который, кстати, создал униформу вермахта), предлагающего в качестве парадной формы для офицеров флота гламурные розовые рубашки (хорошо хоть не со стразиками), есть придание нашему флоту нового человеческидемократического лица... Как иначе, простыми и понятными каждому русскому человеку словами, это все назвать? Может быть, одним из тех определений, за которые принято поносить конец 30-х годов прошлого века? Очень давно, еще в IV веке до нашей эры, философ Симонид Кносский сказал: «Для полного счастья человеку необходимо иметь славное отечество». Может ли наше отечество быть славным в тех условиях, в которые его поставили и ставят, и можем ли мы в таком случае быть полностью счастливы? Дмитрий Курочкин

Американские дети могут расти спокойно... За такими стенами.

22 • ТЕМА номера: флот на распутье • Арсенал 21 века, №1(9), 2011

«Помни прошлое, оно учитель будущего» Китайская пословица

ФЛОТ С ЧИСТОГО ЛИСТА В

июне 2010 года вопрос развития отечественного судостроения, как военного, так и гражданского, был вынесен Президентом страны на заседание Совета безопасности. Открывая заседание, Дмитрий Анатольевич Медведев подчеркнул, что вопрос развития судостроения исключительно важен и именно поэтому вынесен на обсуждение Совбеза. «Наличие морского флота – современного флота – это важнейший фактор развития нашей страны, флот незаменим в обеспечении военной безопасности, в вопросах продовольственной и энергетической безопасности страны», – констатировал глава государства. «На протяжении многих десятилетий и особенно в ХХ веке наша страна обладала серьезной научно-производственной базой для развития судостроительной отрасли, в том числе уникальными технологиями в области атомного и подводного флота. К сожалению, в 90-е годы судостроение оказалось в кризисном состоянии, и сейчас мы предпринимаем серьезные усилия для того, чтобы его вывести из этого кризиса». Президент особо акцентировался на тех негативных моментах, которые повлек за собой кризис в отрасли. «Гражданский флот и по стоимости, и по качеству работ стало выгоднее строить за рубежом. В итоге многомиллионные контракты, естественно, доставались иностранным верфям, а наши – простаивали и надолго консервировали производство, что обернулось потерей денег и опытных специалистов, мы просто не занимались модернизацией», – отметил Президент. Переходя к текущему моменту, Дмитрий Медведев подчеркнул, что «интересы внутреннего рынка и расширения экспорта требуют

активной технологической модернизации в отрасли. Нужна внятная долгосрочная политика, направленная на решение приоритетных задач». Конкретные решения, принятые на заседании Совета безопасности, достоянием прессы, к сожалению, не стали. Однако вскоре после этого, 3 июля 2010 года, на борту ТАРКР «Петр Великий» во время учений «Восток 2010» Дмитрий Анатольевич публично заявил: «Россия была, есть и должна оставаться великой морской державой!» Ответом на его речь стали бурные и продолжительные аплодисменты собравшихся – моряков, журналистов и различных официальных лиц. Азартнее всего били в ладоши министр обороны и главком ВМФ, в чьей компетенции находятся многие аспекты решения этой сверхзадачи, в первую очередь связанные с проблемами кораблестроения, выработкой реалистичной и понятной российскому обществу кораблестроительной программы, а также неотрывными от них вопросами материального и штатного обеспечения ВМФ, подготовки и обучения личного состава. В том, что это действительно сверхзадача, сомневаться не приходится. По сообщениям СМИ, имеющееся сегодня финансирование ВМФ и военного кораблестроения, состояние флотских структур управления, корабельного состава, инфраструктуры базирования и обеспечения ВМФ, а также системы подготовки кадров (как флота, так и промышленности) позволяют сделать вывод о продолжающейся стремительной деградации ВМФ России до уровня, недопустимого не только для «проекции силы», т.е. для вы-

полнения флотом своей важнейшей внешнеполитической функции, но даже и для выполнения «литоральной» задачи – защиты собственных берегов. Единственное, с чем он еще пока худобедно справляется, это функция ядерного сдерживания. Но и здесь накопилось и продолжает копиться много проблемных вопросов. Итог 20 лет испытаний на прочность Причины кризисной ситуации, сложившейся с флотом и кораблестроением в России, вполне очевидны и их подробный разбор не входит в поставленную авторами задачу – рассмотреть возможный путь воссоздания отечественного ВМФ, управления этим процессом, принципов формирования и комплектования корабельным составом, развития потребной для этого производственной базы отечественного судостроения. Однако принципиально важные моменты, уроки прошедших двух десятилетий и выводы из них озвучить необходимо. Очевидно, что деградация и назревающий коллапс ВМФ РФ во многом есть прямое следствие внутриполитических процессов, проходивших в стране в последнем десятилетии XX века. В связи с экономической и политической нестабильностью России ее флот, как наиболее дорогостоящий и «технико-наукоемкий» вид ВС (достаточно сказать, что баллистическая ракета с ядерными боеголовками – лишь один из видов вооружения подводного ракетного крейсера), пострадал больше всего. Государственное руководство в тот период сознательно отказалось от рассмотрения ВМФ как внешнеполитического инструмента. На фло-

Арсенал 21 века, №1(9), 2011 • ТЕМА номера: флот на распутье • 23

те тогда не просто экономили. Его исподтишка душили в угоду так и не состоявшимся западным «друзьям», что вполне естественно, т.к. они объективно являются геополитическими конкурентами России. Так было, так есть и так будет. Все НАТОвские «реверансы» в сторону России, которые сегодня взбудоражили нашу общественность, это не что иное как очередной вполне логичный ход западных государств в глобальной геополитической игре. Ведь неумолимо приближается начало двадцатых годов, когда Китай в экономическом соревновании займет место мирового лидера, что для США и их сателлитов немыслимо. Остановить «азиатского монстра» можно лишь одним способом – «по-военному». И нам с вами, как и в двух предыдущих мировых бойнях, пора готовиться к роли передового бастиона по защите «цивилизованного демократического человечества» (читай: англосаксов и их союзников) от азиатского (в предыдущие два раза германского) деспотизма и варварства. Иными словами, мы опять нужны западу как пушечное мясо и огромное пространство под театр военных действий… С уходом с политической сцены в России Б.Ельцина логично было бы ожидать и смены вектора государственного отношения к флоту. Однако, к сожалению, экономили на судостроении и флоте и в первом десятилетии века нынешнего. Это отчасти понятно и объяснимо, т.к. после «второго смутного времени» «собирать все камни» одновременно было просто невозможно. Главный государственный приоритет, ТЭК, был определен единственно верно. Поставив добычу и продажу углеводородов под свой

контроль, государственное руководство спасло страну от развала и смогло начать аккумулировать значительные средства на ее развитие и модернизацию. Однако необходимых эффективных мер по поддержанию флота и судостроения с использованием части этих средств принято так и не было. Формальное создание ОСК с последовавшей малопонятной чехардой смен его руководства не в счет. В итоге потеря именно этих постдефолтных 10 лет для флота и кораблестроения оказалась наиболее разрушительной, почти фатальной.

Дмитрий Медведев на Севмаше

Причина – крушение производственной кооперации (на низовых уровнях пока необратимое и с помощью одних только рыночных механизмов уже не восстанавливаемое) и критические кадровые потери. Как среди офицерского корпуса, так и среди корабелов. Отток квалифицированных специалистов из судостроения и флота продолжается и сегодня. Базой для этого процесса является стагнация судостроения и идущее «реформирование» структур ВМФ. Люди уходят в другие отрасли, уезжают за рубеж. Повидимому, там они нужны…

фото: РИА-Новости

Дмитрий Медведев с моряками крейсера «Варяг»

Но к деградации флота привело не только отсутствие финансирования. Основные документы, характеризующие взгляды нынешнего российского военно-политического руководства на состояние и развитие ВМФ страны, носят размытый характер и по существу не определяют конкретных целей ВМФ ни в одной из перечисленных выше основных задач флота и ни на одном из театров. Фактически с их помощью (документов) невозможно определить конкретные прикладные данные ни для строительства флота, ни для его боевого применения. Примечательно, что полностью отсутствуют даже намеки на определение вероятных противников ВМФ. Таким образом, вместо фундаментальных основ морской стратегии документы содержат только общие декларации. В отсутствие четких политических и стратегических установок для развития флота главкомат ВМФ имеет полную свободу в принятии как стратегических, так и технических решений. На практике это может привести к явной дезорганизации военноморского строительства и отсутствию четкой направленности во многих его элементах. Примечательно, что такая ситуация с нашим флотом складывается в исторический момент, когда в мире уже фактически началась и набирает обороты «война за ресурсы». По оценкам ООН, стоимость балансовых запасов основных видов полезных ископаемых России составляет 28 триллионов американских долларов, тогда как ресурсы самих США оцениваются 8 триллионами долларов. Между тем история подтверждает, что источниками военной опасности и угроз

чаще всего являлись экономические претензии сопредельных стран на природные ресурсы, рынки сырья, включая богатые природными ресурсами районы акватории морей и океанов. В рамках концепции «Быстрый глобальный удар» министерство обороны США изучает возможность нанесения глобальных неядерных ударов в любом регионе мира в течение нескольких часов либо даже минут после принятия решения, причем без каких бы то ни было предварительных перемещений сил. Реальность возрастания угрозы внезапного нападения на Россию подтверждается фактами и проводимыми мероприятиями в соответствии с требованиями документа, разработанного Комитетом начальников штабов США «Единая перспектива 2010». Противостоять этому можно только созданием условий, при которых США: xx во-первых, почувствуют опасность получить (в случае развязывания ими полномасштабной войны) «неприемлемый ущерб» на своей территории. Это убедительно показано в трудах центра проблем стратегических ядерных сил («Теоретические основы стратегического сдерживания», изданных Академией военных наук в 2007 г.); xx во-вторых, получат возможность невосполнимых потерь в составе ударных сил, развернутых в передовых районах, а также сил 2-го эшелона, совершающих трансокеанский переход для усиления передовых группировок. Суммируя вышеизложенное, можно констатировать, что сложившаяся сегодня ситуация с флотом и судостроением может быть оцене-

фото: РИА-Новости

24 • ТЕМА номера: флот на распутье • Арсенал 21 века, №1(9), 2011

на как предельно критическая. Это тем более очевидно, если принять во внимание наличие реальной стратегической угрозы государству именно с морских направлений, а также развертывание наших мероприятий по добыче углеводородов в шельфовых зонах… Однако еще теплится надежда, что это не бесповоротная катастрофа. Базой для выправления ситуации способен послужить ряд объективных и субъективных предпосылок. Такими объективными предпосылками являются: xx внутренняя неготовность российского общества отказаться от наличия флота, морских традиций, неготовность поддержать дальнейшее низведение ВМФ к роли «свадебного генерала» в угоду интересам морских держав, к чему в итоге вполне может привести деятельность нынешнего руководства МО и командования флота. Складывающаяся ситуация может привести к мощному социальному взрыву, что тем более очевидно, поскольку ВМФ и судостроение дают трудоустройство сотням тысяч россиян и их семей; xx государственная необходимость содержания морской составляющей ракетно-ядерного щита делает морские стратегические ядерные силы тем «локомотивом», который способен «вытащить» за собой (на базе постоянно идущего научно-технического обновления) и задачу воссоздания морских сил общего назначения (без которых МСЯС теряют свою эффективность), и задачу создания «большого флота», когда она будет поставлена;

Арсенал 21 века, №1(9), 2011 • ТЕМА номера: флот на распутье • 25

xx несмотря на значительные потери российское судостроение (верхние уровни кооперации) и кораблестроительная наука сохранились в достаточно дееспособном состоянии, причем во многом не благодаря, а вопреки действиям госруководства, о чем уже говорилось выше. Интересы отрасли объективно направлены на развертывание работ по масштабному возрождению ВМФ и гражданского судостроения, в ее руководящих структурах немало влиятельных здравомыслящих государственников; xx завершается создание интегрированной структуры – ОАО ОСК, – призванной консолидировать активы отрасли, оптимизировать ее структуру управления, номенклатуру продукции и загрузку заказами предприятий, решить кадровую проблему. К субъективным предпосылкам необходимо отнести: xx намечающееся осознание определенной частью государственной и бизнес-элиты важности развития флота и судостроения для обеспечения экономического развития государства, поддержки крупных бизнес-проектов, в первую очередь в сфере ТЭК; xx понимание высшим государственным руководством того факта, что наличие современной и мощной морской силы является важным козырем для ведения активной внешней политики, повышающим статус России в роли партнера или потенциального союзника; xx видимое «невооруженным глазом» личное желание Президента исправить сложившееся положение с флотом и судостроением. Главное, чтобы этот энтузиазм был направлен в сторону серьезной системной работы, а не вылился в некое подобие очередной кампанейщины с лихорадочными покупками за рубежом кораблей, чье присутствие в ВМФ РФ способно разрушить главное – принцип тщательно продуманного строительства флота на основе типовых проектов кораблей основных классов, разработанных и построенных нашей промышленностью (при этом приобретение отдельных технологий, в которых наметилось наше отставание, действительно остро необходимо). Два десятилетия застоя в кораблестроении неизбежно повлекли за собой стагнацию в гражданском судостроении. В отрасли сложилась ситуация, практически аналогичная многострадальному отечественному авиастроению. Российские перевозчики и рыбаки предпочитают строить суда за рубежом или брать иностранный «сэконд хэнд» (и лоббировать это на всех уровнях). Для них так пока выгоднее. Но отвечает ли это местничество долгосрочным интере-

сам развития страны, немыслимого без мощной промышленности? Почему вместо продуманной системы защиты интересов отечественного производителя, его программного стимулирования государство до сих пор занимается «уговорами» и «увещеваниями» наших же эксплуатантов? И это в державе с огромными расстояниями, с громадной протяженностью водных путей, с гигантскими энергетическими и рыбными запасами!.. За работу в этих сферах капитал будет биться всеми правдами и неправдами! Вопрос в том, кто ее получит. И здесь необходима самая жесткая, непримиримая позиция государства. Хочешь работать в России – вкладывайся в Россию, в нашу промышленность, в наших людей! О какой прямой конкуренции на внутреннем рынке с иностранными судостроителями можно вообще говорить, даже думать сегодня, если на кону стоит системообразующая отрасль национальной промышленности? Ведь на нее завязаны и другие отрасли (как известно, одно рабочее место в судостроении порождает минимум 7-8 рабочих мест у смежников и поставщиков). Конкуренция выгодна только сильным. Это аксиома. Сегодня мы в итоге двух десятилетий без обновления основных фондов таковыми не являемся. Нас конкуренты спасать, естественно, не хотят. Хотят ликвидировать, добить до конца или скупить. Обольщаться здесь не нужно, тут, как говорится, «ничего личного, только бизнес»... с примесью геополитики, к сожалению. Нам предстоит самим догонять уходящий поезд. Значит, пора оглянуться, посмотреть на то, что сделали Китай, Южная Корея, другие государства для придания конкурентоспособности сво-

ей судостроительной промышленности, и, оттолкнувшись от их позитивного опыта, найти свой верный путь. Безусловно, против нас работают два важнейших объективных фактора: демографический и климатический. И определяющий субъективный – технологическая отсталость, – отрасль критически нуждается в масштабном техническом перевооружении. Поэтому строительство крупнотоннажных «конвенциальных» торговых судов с целью конкуренции с судостроителями Китая и Кореи сегодня нам вряд ли по силам. Но те ниши, которые мы способны отстоять (кораблестроение, транспортный и пассажирский флот внутренних коммуникаций, рыбопромысловый, а также работающий в интересах освоения арктического шельфа и на Севморпути и т.п.) должны быть защищены. Вот почему такие понятия как государственный протекционизм, инвестиции и контроль, таможенные барьеры никого не должны смущать: это необходимые временные меры, направленные на восстановление конкурентоспособного судостроения страны. По достижении цели они будут отменены или пересмотрены. Пока же государство на такие шаги не пойдет, ни о каких масштабных успехах в деле воссоздания флота и судостроения в России говорить просто нет смысла. К сожалению, у подавляющего большинства новой российской государственной элиты (как политической, так и военной, что уж говорить о большом бизнесе), да и в обществе в целом нет однозначного солидарного понимания того, что соответствующий масштабам и амбициям страны ВМФ – ее важнейший внешнеполитический, вернее, геополитический инструмент.

фото: РИА-Новости

Дмитрий Медведев на ТАВКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов»

26 • ТЕМА номера: флот на распутье • Арсенал 21 века, №1(9), 2011

Это не заученный догмат времен Петра Великого про «одну и две руки» (хотя и абсолютно правильный по сути). Это повседневная реальность мирового развития, ежечасно показывающая (пример – ВМС США и их использование в мирное и военное время), как и какие проблемы государство может решать с помощью этого инструмента. Ни один из других видов ВС на такие масштабные в пространстве и времени действия не способен. Здесь уместно будет напомнить о том, что г-н Саакашвили до сих пор правит в Тбилиси благодаря вхождению в Черное море отряда кораблей НАТО в августе 2008-го, – прямая аналогия с 1877 годом, когда Скобелев стоял у ворот Стамбула, а в Мраморное море входили британские броненосцы… Верная оценка обществом ВМФ как государственного института, имеющего первостатейное значение, невозможна без агитации и пропаганды важности Мирового океана для России. По большому счету это сегодня вопрос государственной перспективы, если мы хотим успеха и процветания нашим потомкам. Вот почему пропаганда «Морской Идеи России» (МИР, воз-

можно, кто-то назовет лучше) должна стать делом государственным, к ней необходимо подключить прессу, ветеранские организации, а основной упор сделать на молодежные движения, ибо костяк нового флота и судостроения составят завтра именно сегодняшние школьники и студенты. При их задоре и энтузиазме справиться с задачей реанимации судостроения и воссоздания флота стране будет значительно легче, да и делаться это будет в их интересах. Вспомним – «вначале было слово». Сегодня остро необходима публичная дискуссия о будущем флота. Ее надо начинать с целью максимально широко вовлечь заинтересованные слои российского общества, поднять интерес к флотским проблемам. Она обязательно должна предшествовать принятию долгосрочной программы корабле- и судостроения. Это позволит не только привнести «свежую струю» в предложения из академических и штабных кабинетов. Она сделает все общество заинтересованным и ответственным участником возрождения морской силы государства. Такую дискуссию надо разворачивать максимально широко, исходя из понимания того фак-

та, что мощный современный российский ВМФ и торговый флот – необходимые инструменты освоения Мирового океана в условиях, когда наземные и подземные природные ресурсы будут неизбежно и вне зависимости от нашего желания исчерпываться. Уже в ближайшем будущем России предстоит (безвариантно) осваивать шельфовые месторождения, на которые претендуют, а главное, с еще большей силой будут претендовать другие страны по мере усиления борьбы за природные ресурсы. Вот почему дискуссия о будущем флота не должна ограничиваться лишь кругом людей в черных кителях с большими звездами на погонах или в пиджаках с «рублевской пропиской» в кармане.

What concerns all must be approved by all (что касается всех, должно быть одобрено всеми) – с этой мудрости, произнесенной королевой Елизаветой I, можно сказать, началась история парламентской Англии, которая долгое время несла корону «владычицы морей». Популяризация «Морской Идеи», ВМФ как такового, расширение жизненно важного

фото: РИА-Новости

Во время церемонии вывода со стапеля атомного подводного крейсера «Северодвинск»

Арсенал 21 века, №1(9), 2011 • ТЕМА номера: флот на распутье • 27

пространства России (того, что мы понимаем под словом «Россия») представляется принципиальной позицией редакции журнала «Арсенал 21 века». Организационные аспекты «реанимации» флота и судостроения Очевидно, что от того, кто и как будет управлять процессом воссоздания ВМФ, напрямую зависит успех или провал этой задачи важнейшего национального значения. В условиях существующей ограниченности средств, выделяемых государством на ВС и ВМФ в частности, не стоит питать никаких иллюзий по поводу воссоздания полноценного ВМФ в случае, если финансирование и руководство этим процессом и впредь будут осуществляться по линии Министерства обороны. Представляется, что это путь в никуда… Почему? Во-первых, традиционно в МО СССР и России на руководящих постах преобладают офицеры «сухопутного» и «ракетнокосмического» направлений и при решении вопроса о распределении средств бюджета их симпатии ясны и предопределены. Сегодня сложилась аналогичная ситуация, и флоту априори прописано место «младшего брата». Успех в создании океанского флота СССР был предопределен субъективным человеческим фактором: крепкой фронтовой дружбой Горшкова, Брежнева и Гречко. Сегодня такая ситуация не просматривается, следовательно, для восстановления России в статусе великой морской державы необходимо прийти к иной, эффективной системе управления морским строительством. Сложившаяся практика, когда на главкоме ВМФ и его штабе замыкалось множество разноуровневых задач, а прямого выхода на высшее госруководство он не имел (только через министра обороны) оптимальной быть признана не может. К сожалению, разделение функций управления ВМФ в связи с вводом окружной системы, на наш взгляд, только «добавит бардака»… Во-вторых, нынешнее руководство МО, «усиленное» менеджерскими кадрами, практически выполняет лишь функцию «оптимизации распила» бюджета. Насколько оптимально оно это делает – не предмет данной статьи, но очевидно, что приоритеты поставлены следующие: силы ядерного сдерживания и «социалка» (главные задачи, которые жестко приказано решить), а также НИОКР и закупки за рубежом (здесь уже можно и инициативу проявить). Многим экспертам очевидно, что итогом таких инициатив может стать резкое, недопустимое снижение боевого потенциала ВС РФ в ближайшие 10-15 лет. Так, к примеру, авиаторам вместо десятков глубоко модернизированных самолетов семейства Су-27/35 за те же деньги предлагаются

фото: РИА-Новости

несколько штук Т-50, а морякам – французские десантные транспорты типа «Мистраль» по цене полноценных авианосцев (главный недостаток этих практически беззащитных судов – возможная гибель одновременно большого числа людей и техники – для специалистов очевиден). Да и куда мы собираемся высаживать тысячи морпехов? Создается впечатление, что эта сделка представляет собой некий политикоэкономический акт во взаимоотношениях с Францией. Если так, то было бы неплохо, чтобы впредь подобное за счет российских налогоплательщиков не повторялось. Конечно Орден Почетного легиона вещица красивая, но флоту ведь нужны боевые корабли, а не грузопассажирские паромы по цене легких авианосцев! На те же деньги вполне можно построить около 20 НАПЛ типа «Лада». А всего 4-6 таких подлодок, развернутых у Босфора и побережья Грузии, сделали бы проблематичным натовский поход в Черное море на помощь Саакашвили… В-третьих, бюджет, который необходимо будет заложить в программу воссоздания флота, будет соизмерим с нынешним бюджетом МО. Это будут цифры того же порядка. Стоит ли взваливать заботу о таком финансовом потоке на плечи ведомства, которому дай-то Бог эффективно справиться в интересах государства с уже стоящими перед ним разнообразными задачами? Следующий важный момент: очевидно, что задача воссоздания ВМФ органично переплетена с задачей восстановления гражданского

ТАРКР «Петр Великий»

флота – транспортного и промыслового. И базируется она на судостроении – промышленности и науке. Это одна отрасль, одни коллективы, создающие и суда, и корабли: отраслевые НИИ, КБ, верфи. Первый шаг здесь сделан – создана ОСК. Но судостроение – это пример классических двойных технологий. В нашем случае, когда строящийся тоннаж еще многие годы будет относительно невелик, каждое судно желательно создавать с учетом возможного его использования в иной роли в военное время. Логично было бы и руководство этим процессом вести из единого центра, что облегчило бы задачу по реформированию отрасли, стоящую сегодня перед ОСК. И, наконец, главное, о чем уже говорилось: ВМФ принципиально отличен от остальных видов ВС своей политической функцией, даже геополитической. Это «самая длинная рука» государства. Поэтому логично, чтобы процессом его создания и применения дирижировали не только менеджеры и военные моряки. Внешнеполитическая составляющая должна быть доминантой в этом вопросе. xx Как это делается в мировой практике? Посмотрим на Великобританию периода расцвета империи. Три уровня управления: xx политический – морское министерство (министр); xx стратегический – адмиралтейство или главный штаб (первый морской лорд – главком); xx тактический – штаб флота (командующий флотом).

28 • ТЕМА номера: флот на распутье • Арсенал 21 века, №1(9), 2011

На полетной палубе «Адмирала Кузнецова»

Учебник истории подтверждает – система работала весьма эффективно. Так что можно не изобретать велосипед. Нужно создавать морское министерство. К важнейшим задачам этого государственного института необходимо отнести: 1. Морское министерство должно осуществить формирование и последующее претворение в жизнь базовых принципов и методологии морской политики России, координацию усилий МИД, других государственных институтов при проведении морской политики. Государственная важность этой задачи очевидна, и заниматься ею должны облеченные соответствующими полномочиями и ответственностью профессионалы.

2. Морское министерство должно подготовить и провести через Думу и Совет Федерации Закон о флоте, утверждающий как численный и качественный состав флота, так и порядок, сроки и объемы морского строительства, сроки службы кораблей и порядок их замещения. Это позволит придать процессу плановый, долгосрочный характер, не зависящий от сиюминутных возмущений. Даст возможность не келейно выбивать деньги на те или иные программы – «бездонные бочки» типа набившего оскомину авиаторам «Суперджета», а публично добиваться допфинансирования в случае объективно возникших причин или нести ответственность за низкую управленческую эффективность. Предварительно должно быть организовано экспертное обсуждение предлагаемых про-

грамм (должны быть предложены и рассмотрены различные варианты) морского строительства, выбор и утверждение оптимальной программы (плана) на период 15-25 лет (на основе, в первую очередь, уже имеющихся проектов кораблей нового поколения и затем жестко, законодательно закреплено финансирование принятых решений.

3. Морское министерство должно стать координатором решения фундаментальной проблемы для воссоздания морской силы России – проблемы кадровой. С учетом плановых цифр по программам кораблестроения и судостроения по загрузке производственных мощностей должны быть определены плановые параметры численности научно-промышленного персонала и моряков, задействованы потребные мощности высших и средних учебных заведений. Должна быть разработана, запущена и стать важнейшим приоритетом программа по противодействию «утечке мозгов».

4. Морское министерство должно обеспечить популяризацию Морской Идеи России, осуществлять потребные для этого публичные мероприятия, организовать и координировать направленную на это деятельность СМИ. Научно-технические аспекты перспективного ВМФ: 1. Морское министерство должно стать инициатором и координатором «разворота» в сторону ВМФ фундаментальной науки. Именно ее недооценка приводит к критическому отставанию

в разработке новых образцов оружия, основанного на новых физических принципах, в силовых установках. Именно фундаментальная наука должна обеспечить нашим ПЛ «гидроакустическую прозрачность». Именно фундаментальная наука должна решить важнейшую задачу: лишение подводных лодок вероятного противника их главного качества – скрытности. Фундаментальная наука должна быть поставлена во главу угла в деле комплексного изучения океанов и морей, их гидрофизического мониторинга в интересах ВМФ.

2. Особенно острой проблемой в данном контексте является очевидное отставание России в таких технологиях нового века как information technologies (IT), computeraided design, management and engineering (CAD/CAM/CAE), continuous life-cycle support (CALS), конструкционных материалах, средствах связи и т.д. Особое место должна занять разработка технологий и концепции ведения сетецентрической войны – networkcentric warfare (NCW) и тесно связанной с ней войны в киберпространстве. Определить пути преодоления этого отставания, причем в жесткие сроки, невозможно без привлечения научной элиты отрасли и страны в целом. Вопрос иностранных заимствований, приобретения лицензий и образцов военно-технического свойства должен, кроме того, потерять коррупционную привлекательность. Поэтому создание Совета генеральных конструкторов, привлечение к рабо-

Арсенал 21 века, №1(9), 2011 • ТЕМА номера: флот на распутье • 29

те профильной и военной науки, РАН, общая координация усилий на этом направлении, обеспечение достижения прикладных результатов должны стать пререгативой морского министерства. Технически первыми шагами на данном направлении могли бы стать: xx разработка и утверждение на федеральном уровне «Концепции овладения критическими технологиями»; xx разработка и утверждение на федеральном уровне «Концепции развития морского оружия», «Концепции развития безлюдных технологий», «Концепции развития глубоководных сил и средств РФ», «Концепции развития разведовательно-ударных боевых роботов», «Концепции развития систем освещения подводной обстановки в Мировом океане».

3. Принципиально важным остается базовый подход к военному кораблестроению – «корабли строятся для пушек». Иными словами, именно средства поражения противника и корабельные средства их доставки к цели имеют первостепенную важность. Никому не нужен самый замечательный корабль, если его орудия и снаряды хуже, чем у противника. Это уже доказала Цусима – страшная трагедия и несмываемый позор нашего флота и государства. Поэтому системному развитию систем вооружения, технологических и научных аспектов создания ракетных и артиллерийских комплексов, минно-торпедного оружия, авиации и безэкипажных комплексов, средств связи, обнаружения и т.д. необходимо уделить

особое внимание. Это основа боевой мощи любого флота. Собственно корабли, по сути, лишь самоходные платформы для доставки и боевого применения оружия в конкретной акватории. При этом желательно предусмотреть межвидовой характер морских систем вооружений с целью их унификации (в рамках разумной возможности, с целью экономии сил и средств) с вооружениями других родов и видов ВС. В первую очередь это относится к ракетным комплексам практически всех классов, к авиации и беспилотным ЛА.

4. Необходимо при концептуальной проработке планирования программы кораблестроения и судостроения идти с конца цепочки, т.е. с определения конечного перечня геополитических и военных угроз, потребных для адекватного ответа на эти угрозы сил и средств (включая плавсостав), необходимых для их эффективного функционирования систем базирования, обеспечения и, наконец, промышленных мощностей. Необходимо также провести математическое вероятностное моделирование ответов на угрозы с помощью различного набора боевых средств. Это поможет экспертам (последнее слово, конечно, остается за человеком) оптимально сформировать перечень вооружений, кораблей, объектов обеспечения и судостроения. Такой подход поможет с высокой долей вероятности правильно понять «цену вопроса», сроки его реализации, потребность в инвестициях в то или иное предприятие отрасли.

5. В целом мы должны понимать, что возвратить в обозримом будущем отечественный военный флот на паритетные позиции с американским флотом, флотом НАТО и другими морскими державами – задача сейчас непосильная, т. к. для этого не имеется ни времени, ни финансовых средств, ни, к сожалению, политической воли. Однако решать задачу обеспечения безопасности страны с морских направлений необходимо. И в этих условиях достаточно эффективным асимметричным ответом авианосным и корабельным ударным группировкам, экспедиционным десантным группировкам, а также подводным лодкам с крылатыми ракетами вероятного противника становятся массированные минные постановки. «Минная война» должна стать важнейшей составляющей стратегии ВМФ России. Каким может стать наш флот после 2020 года? Подводная доминанта В XXI веке обнаружение и опознавание в море любого крупного надводного корабля перестает быть проблемой, которая существовала на протяжении всех предыдущих веков. При этом пока нет научно-технических решений, позволяющих с такой же легкостью обнаруживать подводную лодку. С учетом потенциала по увеличению глубины погружения и использованию разнообразных средств маскировки и электронного противодействия подводные лодки сохраняют свою привлекательность в обозримом будущем.

фото: РИА-Новости

Гвардейский ракетный крейсер «Варяг»

30 • ТЕМА номера: флот на распутье • Арсенал 21 века, №1(9), 2011

Представляется, что российский флот должен в первую очередь пополняться современными подводными лодками разных классов и назначений – в противовес американскому и европейским, которые в силу многих причин будут развиваться в основном как надводные. Рассуждая о преимущественном развитии подводного флота, следует сразу оговориться: строительство подводных лодок имеет смысл только при интенсивном, опережающем развитии соответствующих технологий вооруженной борьбы на море, которые будут постоянно вести к росту боевого потенциала наших кораблей, улучшению скрытности их действий. Должны в первую очередь развиваться средства разведки, опознавания и классификации целей, которые будут устанавливаться на них. Очевидно, что в XXI веке не существует большой проблемы по кинетическому воздействию на объект противника, который обнаружен и классифицирован. В настоящее время США и Россия имеют развернутые спутниковые группировки, включая системы NAVSTAR и ГЛОНАСС типа Global Positioning System (глобальная система спутниковой навигации). При использовании современных IT- и GPS-технологий обнаруженный и классифицированный корабль превращается в мишень для ракетно-торпедного оружия, накопленные арсеналы которого огромны и разнообразны. Конечно, они нуждаются в дальнейшем совершенствовании с тем, чтобы преодолевать корабельные средства защиты. Это исключительно важное для России направление из-за превосходства иностранных флотов по числу военных кораблей.

В этой связи подводные лодки, действуя в рамках сетецентрических боевых действий, должны на качественно новом уровне решать разведывательные задачи по морским и наземным объектам (особенно в «узких морях» – Балтика, Черное и Японское моря). Уничтожение выявленных целей во многих случаях вполне можно будет возложить на другие носители: авиационные, надводные или наземные (в том числе безэкипажные), чтобы не подвергать саму лодку опасности обнаружения по пуску ракет/торпед и других средств поражения. Помимо технических средств, интегрированных на борт, надо развивать буксируемые и отделяемые (автономно действующие) устройства разведки и атаки. Необходимо рассматривать ПЛ в качестве носителей беспилотных летательных аппаратов, дистанционно управляемых катеров и миниподлодок. При этом вне зависимости от того, какая ПЛ инициировала выход беспилотного аппарата, данные с него должны поступать не только на нее, а в сеть в полном соответствии с принципами network-centric warfare (NCW) – сетевых войн. Безэкипажные аппараты должны прежде всего выступать в качестве носителейсенсоров, тем самым повышая безопасность лодки-носителя, которой не требуется близко подходить к опасным районам для разведки целей в них. Кроме того, некоторые типы безэкипажных аппаратов (как летательных, так и подводных) должны иметь возможность нести средства поражения (торпеды, мины, ракеты). Сегодня в открытой печати нет информации о наличии у ВМФ России современных беспилот-

ных летательных, надводных и подводных аппаратов разведывательного назначения. Между тем они определенно должны быть, и разных типов. Надо говорить о создании таких беспилотных аппаратов, которые могли бы скрытно запускаться ПЛ без опасности обнаружения их противником в момент отделения. После выполнения задания эти беспилотные аппараты должны автоматически возвращаться в район «сбора» для возвращения на корабль-носитель (не обязательно тот, который произвел запуск) или самоуничтожаться; как вариант – атаковать цель ударом встроенной БЧ. Создание комплекса самообороны подводных лодок от самолетов и вертолетов противолодочной авиации эвентуального противника – еще одна важнейшая задача. Оперативно-тактическая оценка применения такого комплекса показывает, что боевая устойчивость ПЛ при атаке ее авиации ПЛО противника оказывается в 2 раза выше, чем у ПЛ, не имеющей комплекса самообороны. Предметом особого, тщательного рассмотрения должен стать облик будущих подводных атомоходов. Но особое место будут занимать НАПЛ, строящиеся в двух «типоразмерах»: это «Лада» и ее дальнейшее развитие – новые модификации (возможен и вариант с ядерной энергоустановкой). Пример весьма удачной «малой» АПЛ – французская «Рубис», по критерию «стоимость-эффективность» превосходящая почти всех «одноклассников». Нужны также и МПЛ, развивающие архитектурный тип «Пираньи-Т». Если количество больших атомо-

фото: РИА-Новости

МЦАПЛ «Барс» проекта 971

Арсенал 21 века, №1(9), 2011 • ТЕМА номера: флот на распутье • 31

ходов – стратегических и многоцелевых подводных крейсеров – объективно будет ограниченным, то неатомные ПЛ по типу «Лады» вполне возможно строить крупной серией с прицелом на работу на морских коммуникациях, а по типу «Пираньи-Т» – для литоральной зоны. Необходимо отработать и создать систему современных технических средств для действий «подводного спецназа», начиная с носителей, подобных американским ASDS, и заканчивая личной экипировкой бойца; придать им межвидовой характер с целью эффективного использования спецподразделениями других родов и видов Вооруженных Сил. Целесообразно, чтобы все АПЛ и НАПЛ обладали функцией кораблейносителей для подводных спецподразделений. Если говорить о возможности для нашего судпрома проектировать и строить в необходимом количестве такие корабли, то такая возможность есть. Да, существуют и проблемные вопросы (типа электродвигателя для «Лады»), но при наличии государственной воли они решаются достаточно быстро. Где строить – тоже очевидно. Это Северодвинск и Комсомольск (АПЛ), Петербург и Нижний Новгород (НАПЛ). Надводные корабли Конечно, полностью сосредоточиться на подводных лодках было бы ошибкой. Надводные корабли, безусловно, необходимы. Прежде всего для обеспечения действий МСЯС, для демонстрации флага, поддержки действий коммерческих организаций (как судоходных, так и занимающихся разведкой и разработкой океанского дна). В количественном аспекте здесь, как представляется, нужна определенная умеренность, поскольку развивать с равным напряжением сил сразу все направления для России в нынешнем экономическом ее положении невозможно и даже вредно. Базовые проекты кораблей умеренного водоизмещения – корвет и фрегат – уже созданы. На их основе и будет идти развитие. Необходим проект современного быстроходного катера – универсальной платформы для различных типов вооружения. Проект эсминца нового поколения необходимо разработать после принятия решения по авианесущей компоненте, ибо только определившись с типом и возможностями авианесущего корабля можно оптимально создать проект его «главного конвоира». Практически в нем сольются генетические линии развития эсминцев, крейсеров и БПК. Наверное, самым сложным вопросом для ВМФ России является вопрос о будущем его авианосной составляющей. Ударные авианосцы – это не только публичная мощь и престиж, но и запредельно (для России в настоящий мо-

«Санкт-Петербург» – головная НАПЛ типа «Лада»

мент) дорогое удовольствие. В условиях подавляющего превосходства Америки в этом типе кораблей (еще более усиливающегося с учетом стран НАТО) строить какие-то обоснованные надежды на то, что наш единственный авианосец (а в будущем его малочисленные «преемники») долго просуществует в случае вооруженного конфликта на море с мощным противником – мягко говоря, несерьезно. Тем более что корабли этого класса относительно уязвимы. Достаточно вспомнить войну 1982 года, когда оба английских авианосца – Invincible и Hermes, а также авиатранспорт (контейнеровоз) Atlantic Conveyor получили серьезные боевые повреждения в результате действий сравнительно слабого противника – ВВС Аргентины. Однако сказанное вовсе не означает, что России не требуются авианесущие корабли! Требуются. Только не ударные авианосцы-гиганты, аналогичные будущему «Джеральду Форду». Почему? В данный момент главная роль ударных авианосцев США практически трансформировалась из задачи «большой дубинки» – нанесения авиацией сокрушительных бомбо-ракетных ударов по морским и береговым объектам для достижения решающих оперативно-тактических и стратегических целей – в задачу «конвоира конвоиров». Ведь именно рой крылатых ракет с крейсеров и эсминцев сегодня решает главные задачи кампании для американцев, а «ави-

ационный зонтик» с «нимитцев» должен гарантировать кораблям- носителям «томагавков» безнаказанность! В свете политических и экономических особенностей развития нашей страны необходимость в таких авианосцах более чем не очевидна. Россия не может сегодня строить десятки крейсеров и сотни эсминцев в рамках подобных концепций. Наше оружие – «не дубина, а скальпель», точечный удар неперехватываемыми КР из-под воды. А для обеспечения боевой работы ПЛ гигант-авианосец не нужен. Другое дело – «авианосцы морской пехоты», сопоставимые или превосходящие по боевым возможностям (но не по размерам) корабли класса «Америка». Авианосец и универсальный десантный корабль «в одном флаконе». Это могут быть как корабли, созданные по отдельному проекту, так и «конверсия» из серийных быстроходных контейнеровозов, каковые предстоит создать для наших судоходных компаний. Как нам представляется, второй путь и экономичней, и предпочтительней. Основой их авиационного вооружения должны стать самолеты с коротким взлетом и вертикальной посадкой, разработанные на основе машин семейства Су-30 – Су-27КУБ (это также огромная экономия в сравнении с когда-то в будущем ожидающейся морской модификацией ПАК ФА или разработкой нового самолета на базе проекта Як-141), а также вертолеты различных типов.

32 • ТЕМА номера: флот на распутье • Арсенал 21 века, №1(9), 2011

Морская авиация Морская авиация, палубная и базовая, важнейший инструмент ВМФ, находится сегодня в крайне тяжелом состоянии. В ближайшем десятилетии грядет списание большинства ее ЛА по ресурсу, вплоть до практического обнуления по некоторым классам машин. Последствия этого крайне негативно скажутся на боеспособности ВМФ. Для того чтобы не допустить критического уровня снижения боевой эффективности морской авиации, уже сегодня необходимо запланировать для ее пополнения производство десятков новых самолетов в ближайшие несколько лет. В связи с вышесказанным хочется высказать определенное опасение по поводу появившихся в печати утверждений о необходимости приобретения только новейших образцов вооружения. Разве новизна – это главный критерий боевой эффективности отдельной боевой машины? А если рассмотреть по критерию «стоимость-эффективность»: 40-50 Су-27КУБ против 4-5 «морских» Т-50 с тем же «бортом» и вооружением? Может быть, фатальное сокращение численности слушателей военных вузов связано с тем, что МО уже «запрограммировано» на всю военную авиацию из нескольких десятков самолетов и вертолетов, зато новых и… ну очень дорогих? Но ведь боевой потенциал ВС России должны составлять не отдельные самолеты, корабли или танки, а их соединения, не так ли? Такое развитие событий недопустимо в принципе. Морская авиация незаменима при защите собственных побережий и баз, при выполнении функций ПЛО, в том числе и в дальней океанской зоне, при обеспечении собственных подводных сил, при решении задач ПВО и ПРО, в том числе по противодействию массированному уда-

ру с моря крылатыми ракетами. «Оголение» флота с воздуха грозит стране фатальными последствиями, поэтому складывающаяся ситуация требует сегодня особого внимания государства. И жесткого «разбора полетов». Ибо только на некомпетентность и недальновидность происходящее уже явно не тянет. Экранопланы и корабли, использующие принципы динамического поддержания В системе обеспечения военной безопасности нашего государства особое место должны занять экранопланы. Вот лишь ряд задач, которые они способны эффективно решать. Во-первых, это, разумеется, доставка и высадка десанта, только не первого, а второго и последующего эшелонов. Экранопланы являются идеальным средством быстрой переброски значительных по размерам соединений (и людей, и техники) на уже захваченный плацдарм, в десятки раз минимизировав время нахождения десанта в пути – в зоне возможного противодействия ВМС и авиации противника. Применительно к нашим условиям экранопланы могли бы стать важнейшим средством переброски войск с материка на территории, с которыми нет наземных коммуникаций, например, дальневосточные (Сахалин, Курилы, Камчатка). Во-вторых, экраноплан потенциально является мощным средством борьбы с подводными лодками, поскольку может садиться на воду и брать на борт разнообразное противолодочное оружие и средства обнаружения, размещаемые сегодня как на кораблях, так и на самолетах. При этом он способен нанести удар по найденной ПЛ значительно быстрее, чем выполняющие аналогичную задачу ПЛ и надводные корабли. В сравнении с противолодочной авиаци-

ей он может находиться в контролируемой зоне несравнимо дольше, просто сев на морскую поверхность и продолжая при этом поиск цели, что, безусловно, коренным образом повышает его эффективность. С использованием экранопланов вполне реализуема быстроразвертываемая система освещения подводной обстановки на угрожаемом направлении, по эффективности соизмеримая или превышающая стационарные системы. Экраноплан может быть эффективным носителем ударного оружия. Его с успехом можно применять для решения задач морской блокады. Нельзя исключать и использование экраноплана в роли авианесущего средства. Кроме того, экраноплан может быть очень хорошим эквивалентом судов снабжения. Действия эскадр надводных кораблей в океане невозможны без «плавучего тыла», который, однако, является тяжелой обузой. Он резко снижает скорость соединения и отвлекает силы на охрану. Экраноплан же способен доставлять практически любые расходуемые материалы непосредственно из родной базы и сразу же на нее возвращаться, снимая таким образом тыловые проблемы. Экраноплан будет весьма полезен и в роли спасателя... Безусловно, необходимо развивать и конструкции кораблей с иными принципами динамического поддержания – корабли на воздушной подушке, каверне, подводных крыльях и т.п. Для кораблей малого водоизмещения их преимущества очевидны. Судостроение и кораблестроение Россия серьезно отстала от лидеров мирового кораблестроения в технологиях и передовой практике строительства торговых судов. А поскольку военное и гражданское кораблестроение между собой тесно связаны, отставание в технологиях проектирования и строительства гражданского флота неизбежно сказывается (и еще скажется) на кораблестроительных программах ВМФ. В этой связи представляется важным строить планы развития Объединенной судостроительной корпорации таким образом, чтобы связать вопросы проектирования и строительства кораблей со строительством новых верфей, поддержанием и развитием отечественной науки и школы кораблестроения. Создание на острове Котлин мощной современной верфи, ориентированной на кораблестроение, представляется тем решением, которое должно найти поддержку на самом высоком уровне. Неизбежно со временем развитие города Санкт-Петербурга вытеснит из его исторического центра крупные кораблестроительные предприятия. Действительно, в современном

Арсенал 21 века, №1(9), 2011 • ТЕМА номера: флот на распутье • 33

урбанизированном мире крупному промышленному производству (коим есть и в обозримой перспективе останется кораблестроение) не место в центре мегаполисов. Между тем, значение Санкт-Петербурга как центра российской кораблестроительной науки и центра подготовки «бушлатов, белых и синих воротничков» нужно всемерно поддерживать, поскольку это есть ключ к сохранению российского флота в наше непростое время. Остров Котлин, который (пока) не застроен дачами и жилыми домами, в силу своего исторического прошлого как крупной базы военного флота с соответствующим режимом секретности представляет собой отличную площадку для размещения здесь новой современной верфи. Она будет располагаться на близком расстоянии к городу Санкт-Петербургу и при этом быть от него на достаточном удалении, чтобы не мешать его экологии и развитию как мегаполиса. В качестве первого шага надо принять принципиальное решение о строительстве на Котлине (в дополнение к Приморску) новой современной верфи, осуществить резервирование земли под нее и начать проектные работы. Представляется, что Котлинская верфь станет площадкой для постепенного перевода туда про-

грамм Адмиралтейских верфей, Балтийского завода и других судостроительных заводов, расположенных внутри городской черты. Котлинская верфь должна служить, прежде всего как опытная для развития новых технологий, строительства экспериментальных, опытных и головных серийных кораблей, надводных и подводных, отработки технологий. Без наличия современной верфи на острове Котлин трудно представить себе полноценное развитие отечественной кораблестроительной школы Санкт-Петербурга. Однако верфи на Балтике объективно не в силах решить все кораблестроительные задачи, стоящие перед страной. Во-первых, из-за неатомного статуса Балтики, во-вторых – из-за дороговизны рабочей силы в Санкт-Петербурге. На Севере трудно представить себе экономически конкурентоспособное производство в сравнении с китайским и южнокорейским. Однако, учитывая историческое размещение там Севмашпредприятия, «Звездочки» и других мощных предприятий, там логично развивать атомное подводное строительство, а роль площадки для крупносерийного и крупнотоннажного строительства должен взять на себя Дальний Восток. Во Владивостоке и Комсомольске следует развивать кораблестроительную школу, ориен-

тированную прежде всего на вопросы серийного строительства военных и гражданских кораблей. Дальневосточные «суперверфи», которые будут в перспективе обеспечивать основные объемы строительства военного и гражданского флота, целесообразно разместить на тщательно выбранной площадке на тихоокеанском берегу. Для обеспечения инновационного развития отечественного ОПК в сегменте судостроения, реализации его конкурентных преимуществ, продвижения технологий и продукции ОПК на высокотехнологичные рынки товаров и услуг, необходимо вести сотрудничество с КНР, Германией, Францией, Финляндией в рамках федеральной программы, определив перечень НИОКР и технологий, в которых мы действительно испытываем острую потребность. Бесспорно, что отдельные положения предлагаемой концепции некоторым специалистам в области ВМФ и кораблестроения могут показаться неоднозначными, однако уже это, по нашему мнению, должно привлечь к рассматриваемой проблеме всеобщий интерес и послужить развитию усилий по ее разрешению. Александр Чернов

фото: РИА-Новости

34 • прямой разговор • Арсенал 21 века, №1(9), 2011

Оружие асимметричного ответа На вопросы журнала «Арсенал 21 века» отвечает Генеральный директор ОАО «ЦКБ МТ «Рубин» Андрей Аркадьевич Дьячков. Предприятие, возглавляемое Вами, известно прежде всего как разработчик атомных подводных крейсеров и дизельных подводных лодок. Совмещение этих двух направлений, – что за преимущества оно дает компании в сравнении с теми иностранными конкурентами, которые не занимаются атомными проектами? Удается ли использовать наработки по атомному кораблестроению в интересах неатомного, и наоборот? «Рубин» создает как атомные, так и неатомные корабли, и данный факт, безусловно, дает нам большое преимущество по сравнению с компаниями, которые работают только в одной из этих областей. Подводная лодка (ПЛ) – одно из самых сложных технических сооружений в мире. Независимо от того, какую энергетическую установку она имеет, атомную (АПЛ) или неатомную (НАПЛ), основные принципы развития подводного кораблестроения одинаковы. Можно вывести за скобки мощность оружия, размещенного на кораблях, можно вынести и энергетическую установку, но основные принципы одни и те же. Работая в двух направлениях одновременно, мы имеем возможность применения технических решений, которые нарабатываются как на АПЛ, так и на НАПЛ. На фото вверху: подводные крейсера проекта 949А по-прежнему выполняют свои задачи в составе ВМФ РФ

Приведу пример. Как известно, основное преимущество АПЛ – достаточно длительное пребывание в подводном положении. Практическая реализация этого преимущества в конструкциях «Рубина» потребовала от нас как разработчика всерьез заниматься проблемами жизнеобеспечения личного состава корабля. Была разработана специальная система электрохимической генерации воздуха. Сегодня НАПЛ получают требования по длительному нахождению под водой. И наработки по обеспечению жизнедеятельности экипажа, что сделаны за почти полувековое существование АПЛ, находят применение в неатомном подводном кораблестроении. Благодаря проектированию АПЛ и НАПЛ в стенах одного предприятия поиск новых решений, технических и научных, не останавливается. Это очень важно на современном этапе, когда в условиях мирового экономического кризиса финансирование новых разработок несколько ослаблено. «Рубин» имеет преимущество именно в том, что цепочка новых научных разработок, создание технологий, поиск новых технических решений не прерывается. Основное преимущество подводных лодок – скрытность, обеспечивающая внезапность действий. В 21-м веке активно развиваются новые сенсоры и средства обнаружения, в том числе на новых физических принципах. Не потеряет ли смысл «подводная война»? Останется ли клиентская база у российских разработчиков и строителей ПЛ? По данной теме идет извечный спор наступательного оружия и оборонительного. Он начался

с момента появления лат (латников) и огнестрельного оружия и длится до сих пор. На сухопутном поле боя продолжается состязание между броней и бронебойным снарядом. Ситуация с подводным оружием похожая. Мы понимаем, что системы противокорабельной борьбы в своем развитии ушли далеко вперед и продолжают очень интенсивно совершенствоваться. Но и создание перспективных подводных лодок не стоит на месте. Здесь я бы выделил три аспекта. Первый. Безусловное преимущество ПЛ, против которого трудно возразить – скрытность. В этом направлении за последние годы достигнуты значительные успехи. Новые корабли, что создаются для российского флота, такие как «Борей» и «Лада», по параметру «шумность» в несколько раз превосходят предшественников. Здесь резервы еще не исчерпаны. Мы достаточно интенсивно продолжаем работать по улучшению скрытности ПЛ. Второй. С точки зрения дуэльных ситуаций и противодействия корабельным силам важно второе направление – развитие дальнего обнаружения противника. Здесь также ведутся разработки новейших комплексов. В частности, на «Ладе» антенны систем, определяющих местоположение противника по его шумности, по своей площади сравнялись с применяемыми на АПЛ. Третий. Самооборона лодки при контакте с противником. Здесь также разработан целый комплекс систем, достаточно совершенный, который устанавливается как на АПЛ, так и на НАПЛ. Рассматривая ПЛ как носитель оружия, можно констатировать: сегодня в мире более скрытного средства не существует. Наземные и воздушные

Арсенал 21 века, №1(9), 2011 • прямой разговор • 35 Генеральный директор ОАО «ЦКБ МТ «Рубин» Андрей Аркадьевич Дьячков

36 • прямой разговор • Арсенал 21 века, №1(9), 2011

типы вооружений достаточно четко контролируются с помощью космических аппаратов. А обнаружить подводную лодку – задача не из простых. Если сопоставить еще один фактор, получится любопытная картина. Подводная лодка – вещь относительно недешевая. Но если сопоставить в сравнении с другими видами вооружений совокупную боевую эффективность ПЛ и ее стоимость, а также результаты, которые может дать применение различных видов оружия, то получится, что при таком комплексном рассмотрении ПЛ – достаточно дешевый вид вооружений. Этот факт хорошо подтверждается существующей практикой. Сравнительно высокая эффективность применения и относительно низкая стоимость ПЛ позволяет странам, не имеющим возможности создавать мощный надводный флот для охраны своих береговых рубежей, иметь относительно дешевый способ, с помощью которого можно нанести серьезный ущерб мощному надводному флоту противника. В мире, в том числе и Азиатско-тихоокеанском регионе (АТР), имеется немало стран с протяженными морскими границами, требующими соответствующей охраны. Наличие боеспособного флота важно для обеспечения независимости этих государств. Плюс ко всему, АТР отличается развитым судовождением. Все говорит о необходимости для этих стран создавать подводный флот. Многие государства попросту не имеют достаточных средств на строительство и поддержание серьезного надводного флота, способного противостоять ВМС ведущих морских держав. Наличие НАПЛ в составе флота государства позволяет решить вопрос безопасности его морских границ. Вот почеПодводная лодка Кило-класса ВМС Индии

му сегодня в АТР наблюдается достаточно оживленный интерес к покупке НАПЛ. Вы сделали акцент на шумность, а ведь у ПЛ имеются и другие физические поля. Да, таковые имеются: электрические поля и магнитные, а у атомных ПЛ еще и радиационный след. На сегодня они не являются определяющими, но работа по их снижению ведется нами постоянно. Самым актуальным остается направление снижения шумности. Вы сказали, что в АТР наблюдается интерес к приобретению НАПЛ. Однако Россия – страна северная, наши корабли создаются с расчетом на очень холодные условия, а жители стран АТР зачастую не знают, что такое отрицательная температура. Тем не менее, советские и российские ПЛ широко поставлялись в «теплые» страны. Приходилось ли их дорабатывать? Не соглашусь с Вашим тезисом о том, что российские ПЛ создаются (только) под достаточно низкие температуры. Конечно, тепловой режим, который задается при проектировании, зависит от того, в каком регионе корабль будет эксплуатироваться, а также от его назначения с точки зрения стратегического использования. Отмечу, что дизельные лодки разработки «Рубина» вскоре после Второй Мировой войны использовались на Кубе, несли службу на Тихом океане, в том числе в Китае и Вьетнаме. Уже тогда основные проблемы, связанные с повышенной забортной температурой, нами были решены. В настоящее время «Рособоронэкспорт» предлагает на мировом рынке несколько базовых моде-

лей НАПЛ, включая разработки «Рубина» – Проект 636 и Амур-1650. При этом иностранный покупатель, размещая заказ, в обязательном порядке ставит дополнительные условия. В конце прошлого и начале нынешнего века «Рособоронэкспорт» неоднократно получал и реализовывал контракты «теплых стран» на корабли Проектов 877ЭКМ и 636. Все пожелания заказчика в обязательном порядке учитываются. Как правило, они касаются внутреннего кондиционирования, работы машин и механизмов при повышенных температурах, защиты корпуса и систем от коррозии в «теплых» морях. Технических проблем по эксплуатации ПЛ нашей разработки в «теплых» водах у «Рубина» нет: проблемы решены. Когда подводное кораблестроение России делало первые шаги, появилась собственная школа проектирования, стали говорить о «подводной лодке русского типа». В СССР строились ПЛ, которые не имели аналогов в мире, например, лодки с тяжелыми противокорабельными крылатыми ракетами, прозванные «убийцами авианосцев». Если не это направление, то какое можно выделить и продолжать называть «подводной лодкой русского типа»? Условия развития техники и технологий не позволяют иметь глобальных расхождений. Сравнение ПЛ разных стран по внешнему облику показывает, что они редко отличаются друг от друга существенным образом. Действуют общие законы гидродинамики, уровень развития техники и технологий на современном этапе предопределяет соответствующие технические решения ПЛ.

Арсенал 21 века, №1(9), 2011 • прямой разговор • 37

По термину «подводная лодка русского типа», о котором Вы спрашиваете, скажу следующее. В ходе Второй Мировой войны ВМС США приступили, и в настоящее время продолжают создание мощных авианесущих групп. Соответственно, перед нами была поставлена задача по созданию средств, которые могли бы с ними успешно бороться. Был создан целый ряд замечательных проектов, один из них до сих пор остается на вооружении: Проект 949А. Я бы хотел подчеркнуть еще одну особенность нынешнего этапа развития подводного флота. Она состоит в том, что современная атомная ударная лодка не столь узко специализирована. Развитие ракетной техники позволяет ударной АПЛ наносить удары и по кораблям противника, и по берегу, причем на значительном удалении. Военные операции, которые недавно велись в странах арабского Востока, в частности, в Ираке и Ливии, показали высокую эффективность АПЛ при проведении в том числе и береговых операций: американскими АПЛ наносились точечные удары по объектам береговой инфраструктуры. Известно, что российские лодки оснащаются крылатыми ракетами (КР) – аналогами американского «Томагавка». Вместе с тем ряд стран приобрели НАПЛ российского производства, на вооружение которых имеются КР, созданные фирмой «Новатор». Ни французские, ни немецкие лодки подобного рода ракетными комплексами не обладают. Насколько это повышает конкурентоспособность российских предложений? Оснащение российских НАПЛ комплексом «Клаб» полностью вписывается в морские доктрины, которые сегодня разрабатываются странамипокупателями. У наших заказчиков есть потребность в универсально вооруженных лодках, которые решают вопросы как защиты берега от надводных и подводных сил противника, так и при необходимости способных наносить удары по береговым объектам. Между тем сегодня ни одна из европейских стран не предлагает на экспорт подводную лодку, оснащенную ракетным комплексом с возможностью нанесения ударов по берегу. Разработки такого рода оружия ведутся во всем мире, однако вопрос экспортных поставок достаточно сложен не только с технической точки зрения, но еще и с позиций политического взаимодействия. Принятие решения о разрешении поставок на экспорт НАПЛ с комплексом «Клаб» (Club-S) на порядок повысило конкурентоспособность наших кораблей. С точки зрения НАПЛ как кораблей и НАПЛ как платформ-носителей вооружений мы находимся в паритетном состоянии с нашими европейскими коллегами. Наличие же на борту российской НАПЛ ракетного комплекса, который позволяет на значительном удалении наносить

В Санкт-Петербурге ведется строительство на экспорт подводных лодок проекта 636 и их модификаций

мощные удары как по надводным, так и по береговым целям, безусловно, оказалось очень привлекательным для стран, которые выбирают для себя подходящие предложения по строительству современного подводного флота. Подыскивая разработчика и поставщика, такие страны очень внимательно изучают возможности арсеналов, предлагаемых на рынке НАПЛ. По сообщениям СМИ, выдан гособоронзаказ и началось строительство ПЛ улучшенного Проекта 636 для ВМФ России. Чем обновленная лодка отличается от ранее выпущенных кораблей Проектов 877ЭКМ и 636? Будет ли она предлагаться на экспорт? Проект 877ЭКМ, который раньше поставлялся на экспорт, свою задачу выполнил: сегодня «Рубин» ведет по этому проекту только работы, связанные с ремонтом и модернизацией ранее выпущенных лодок. Следующим шагом развития данной темы было создание Проекта 636. И сегодня НАПЛ данного типа является хорошей лодкой и по-прежнему пользуется спросом на рынке, продается. Вместе с тем «Рубин» создал новый проект «Лада» и экспортный вариант Амур-1650. Мы готовы сотрудничать со странами, которые заинтересованы в приобретении лодок Амур-1650. ФГУП «Рособоронэкспорт» предлагает эти корабли иностранным заказчикам. Кроме оснащения современным ракетным комплексом, Проект 636 имеет другие особенности, которые обеспечивают на него рыночный спрос. Интерес конкретных заказчиков зависит от того, какую задачу перед собой ставит ВМФ той или иной страны. Страны-импортеры уделяют большое внимание сбалансированности и оптимизации процесса закупок вооружений и воен-

ной техники по критерию «цена-качество», рассматривают различные способы решения задач, стоящих перед их военно-морскими силами. При рассмотрении с этих позиций Проект 636 представляется вполне конкурентоспособным. Вместе с тем для стран, что давно имеют подводные силы, мы готовы предложить более современное оружие: Проект Амур-1650. Отвечая на Ваш вопрос про государственный оборонный заказ на строительство новых НАПЛ, могу сказать, что ВМФ России поставил перед нами две задачи: модернизация Проекта 636 под требования ВМФ России и проведение этих работ в достаточно сжатые сроки. Нормальная практика работы как на внешнем, так и на внутреннем рынке состоит в следующем. Когда заказчик обращается к нам по типовому Проекту 636 и ведет речь о поставке новых кораблей, он в обязательном порядке выдвигает дополнительные требования, о внесении изменений в базовую модель. Перечень изменений определяется заказчиком, а мы по согласованию с ним выполняем необходимые доработки проекта. В доработанном виде документация поступает на завод-изготовитель, который в соответствии с ней строит лодки и передает их заказчику. Установившаяся практика сработала в случае с заказом ВМФ России: мы получили дополнительные требования на модернизацию ряда систем корабля Проекта 636. Поскольку лодки поставляются не на экспорт, для Вооруженных Сил собственной страны система связи меняется соответствующим образом. Модернизируется информационно-управляющая система. По отношению к базовой модели меняется комплекс ракетно-торпедного вооружения, поскольку теряют силу международные обязательства России

38 • прямой разговор • Арсенал 21 века, №1(9), 2011

Головная подводная лодка проекта 677 «Санкт-Петербург» проходит опытную эксплуатацию в составе ВМФ РФ

по нераспространению наступательных вооружений. Исходя из этих требований, «Рубин» выполнил свою работу: технический проект по модернизации лодки завершен. В настоящее время «Адмиралтейские Верфи» развернули строительство модернизированных лодок Проекта 636. Воздухонезависимые энергетические установки (ВНЭУ) подводных лодок: Швеция и Германия уже торгуют лодками с такими установками. Насколько известно, Россия пока не предлагает чего-либо подобного. Не снижает ли это конкурентоспособность российских предложений? Обостренный интерес к ВНЭУ наблюдался в конце сороковых годов прошлого века. Вместе с кораблестроителями других стран в свое время «Рубин» тоже прошел этот путь. Была создана установка, но уровень развития науки и техники на тот период не позволял обеспечить достаточную безопасность ПЛ с ВНЭУ. Лодки с такими установками терпели многочисленные аварии. В конечном итоге от этой идеи пришлось отказаться, а развитие дизельных ПЛ пошло по пути увеличения энергоемкости свинцовокислотных аккумуляторных батарей. На сегодня путь по свинцовым батареям исчерпан: на практике достигнут максимальный уровень емкости батарей, близкий к теоретическому. В этой связи и, учитывая перспективные требования к НАПЛ, вновь появился интерес к ВНЭУ. Процесс развития ВНЭУ весьма интересен: разные страны пошли своими путями. Одно из направлений нашло воплощение в Германии: немцы создали собственную установку и предлагают ее на рынке. В ее основе – электрохимический генератор и интерметаллидное хранение водорода. Шведы пошли по пути создания установки на базе двигателя Стирлинга. А французы создали собственную установку MESMA (Module d'Energie Sous-Marine

Autonome) на основе работы турбины по замкнутому циклу, использующей этанол и жидкий кислород. Анализируя состояние работ по данной теме, мы сделали для себя одно заключение. ВНЭУ должна не только обеспечить длительное нахождение лодки в подводном положении, но при этом сохранить скрытность ПЛ и быть достаточно безопасной. Немецкий вариант небезопасен хотя бы потому, что в его основе лежит хранение водорода на борту лодки, а это очень пожаро- и взрывоопасно. Путь, который предпочли французы и шведы, тоже имеет недостаток. В составе установки имеются механические части: двигатели со своими кривошипно-шатунными механизмами либо турбина со своими. Появление дополнительных вращающихся механизмов влечет за собой дополнительный источник шума. Получается ситуация, при которой идет как бы «балансирование на грани». С одной стороны – продолжительность подводного плавания, с другой – борьба за скрытность, с шумностью. Здесь не всегда можно найти оптимальное решение. Проанализировав мировой опыт, мы выбрали для себя направление движения – электрохимический генератор. В этом случае отсутствуют движущиеся части, что хорошо с точки зрения скрытности. В отличие от немецкого варианта мы избегаем хранения водорода на борту, что требует береговой инфраструктуры и сложных систем на корабле. Получение водорода непосредственно на борту ПЛ происходит с помощью риформинга дизельного топлива. В настоящее время экспериментальные работы идут на стендовом образце. Конструктивно ВНЭУ будет сосредоточена блочно в модульном отсеке. Это не потребует значительной переделки и перекомпоновки всей лодки в целом, различие будет заключаться во врезке дополнительного отсека. Говоря о проблемах в развитии ВНЭУ, следует отметить следующий момент. Хотя ВНЭУ позволяет увеличить время нахождения лодки в подводном

положении, цена такой установки весьма значительна. Именно поэтому с момента предложения на рынок лодок с ВНЭУ и до настоящего времени взрыва интереса к ним на рынке не произошло. Активной покупки этих лодок нет. Причина кроется в высокой цене и сложной эксплуатации. Второй момент, который хочется отметить. В последнее время очень бурное развитие получило создание литиево-ионных батарей. Предлагаемые на рынке литиево-ионные батареи позволяют увеличить время нахождения лодки под водой как минимум в 1,4 раза. При этом потенциал самой технической идеи используется пока только процентов на 35-40. То есть можно дальше совершенствовать литиево-ионные батареи с целью увеличения емкости, и, соответственно, времени нахождения под водой дизельной ПЛ. Это очень интересное направление, которым мы также занимаемся. Не исключаю, что через некоторый промежуток времени интерес к ВНЭУ, имеющим высокую стоимость и непонятную надежность, во всем мире будет угасать. К тому есть первые сигналы. Специалисты, посетившие Euronaval 2010, обратили внимание на новое развитие ситуации. Французы и немцы приступили к разработке и созданию новых проектов подводных лодок без ВНЭУ. Речь идет о французском Проекте Andrasta и немецком Проекте 210mod. На выставке демонстрировались модели данных лодок. Это добавило сумятицы в умы стратегов стран-покупателей, которые и ранее не были уверены в том, что лодки с ВНЭУ есть некая панацея, и им надо покупать именно такие корабли. Здесь есть над чем задуматься, особенно когда какая-то страна только начинает формирование подводного флота. В 2004 году спущена на воду ПЛ «СанктПетербург», в 2010 году ВМФ России принял ее в эксплуатацию. Что Вы можете сказать по первым итогам эксплуатации лодки? Что надо сделать, чтобы эта лодка превратилась из экспериментального образца в боевую единицу? В вашем вопросе звучит: в 2004 году лодка начала испытания, в 2010 году вступила в состав флота, шесть лет разницы предполагают испытания. Чтобы прояснить вопрос, я вынужден обратиться к истории создания этой ПЛ. Решение о создании лодки четвертого поколения принималось в девяностые годы, мы все прекрасно помним состояние России в тот период. При практически полном отсутствии государственного финансирования этой лодки (оно было очень слабым) в тот период, когда наши основные соисполнители находились в стадии реорганизации (менялась собственность, направления деятельности

Арсенал 21 века, №1(9), 2011 • прямой разговор • 39

предприятий) построен головной корабль, он прошел испытания и принят в состав ВМФ России. В ходе создания «Лады» проведено более 200 научно-исследовательских и опытноконструкторских работ, в результате которых были созданы совершенно новые образцы техники. Они не просто были созданы, а установлены на головной «Ладе», получившей название «Санкт-Петербург». В силу недостаточного финансирования в упомянутые выше времена образцы (во многом экспериментальные) устанавливались на головной корабль проекта без прохождения достаточного стендового апробирования. То есть практически они начинали работать непосредственно на лодке, требовалось время на их практическую доводку. Вот что касается условий, в которых создавался этот корабль. Именно поэтому он потребовал столь значительного времени на проведение испытаний как у пирса предприятия, так и в море. Тем не менее, в процессе работы основные задачи по этой лодке удалось решить. «СанктПетербург» принят в состав ВМФ России и эксплуатируется военными моряками.

фото: РИА-Новости

Если не использовать слово «экспериментальная», какой термин надо использовать?

Сегодня «Лада» находится на опытной эксплуатации в составе ВМФ России. Соответствующий термин не изобретен специально для «Лады». ПЛ третьего поколения, такие как «Антей» и «Акула», тоже проходили период опытной эксплуатации в течение года-двух. В этот период на корабле отрабатываются схемы его эксплуатации, проверяются на ресурсность механизмы и правильность принятых решений. Принятие флотом лодки в опытную эксплуатацию имеет смысл, поскольку период испытаний корабля в ходе приемо-сдаточных испытаний малопродолжительный. Кроме прочего, в ходе опытной эксплуатации выявляются слабые места, которые следует учесть при закладке серии. Вопросы в ходе опытной эксплуатации возникают, но на сегодня среди них нет ни одного достаточно серьезного, который бы не позволил эксплуатировать лодку дальше или говорить о том, что при создании корабля были сделаны какие-то ошибки. По водоизмещению «Лада» меньше, чем лодка Проекта 636… Уменьшение водоизмещения – общая современная тенденция развития НАПЛ. Ставится задача максимального сокращения их водоизме-

щения при обеспечении всех выставленных требований заказчика. На сегодня у нас есть и проект Амур-950 еще меньшего водоизмещения, чем Амур-1650. Ряд стран ставят кораблестроителям задачи по развитию лодок водоизмещением 500600 тонн и 900-1000 тонн. Ушел из жизни знаменитый конструктор подводных крейсеров Ковалев Сергей Никитич. Приходилось ли Вам с ним общаться? Каким он Вам запомнился? Поделитесь, пожалуйста, интересными моментами общения с ним. Уход из жизни Сергея Никитича Ковалева – огромная потеря не только для ЦКБ МТ «Рубин», но и для страны. Человека такого уровня мышления не часто встретишь. Считаю, что мне в жизни очень повезло, поскольку довелось поработать вместе с ним. Так было в период, когда я трудился на «Севмашпредприятии», где он проводил значительную часть своей жизни на постройке своих кораблей. И, конечно, в ЦКБ МТ «Рубин», после того как меня назначили на должность генерального директора «Рубина». Поражает целостность этого человека, настолько многообразны были его интересы. Он был выдающимся ученым, гениальным, другого сло-

На головном корабле «Лада» установлено свыше 130 образцов новой техники

40 • прямой разговор • Арсенал 21 века, №1(9), 2011

Завершаются испытания головного стратегического ракетоносца проекта 955

ва не подберу, конструктором и при этом широко эрудированным человеком во многих областях. Не замыкался на своей работе: был великолепным художником, рисовал прекрасные картины. Вспоминаю интересный случай, который произошел со мной как раз по поводу картин. Сергей Никитич неохотно дарил свои картины. Как-то в день моего рождения он пришел поздравить, принес картину. Но перед тем как подарить, сказал: «Знаешь, передавая тебе картину, я нарушаю свой принцип. Потому что по моему принципу хорошее дарить жалко, а плохое – стыдно». Вручил картину, улыбнулся хитро и ушел. А меня оставил размышлять, что же я получил, хорошее или плохое? Так я и не узнал, что при этом он имел в виду. Хотя, конечно, картина замечательная. Картины Сергея Никитича разные, но больше всего среди них пейзажей. Он очень любил Север, северную природу. Любил Северодвинск, где провел достаточно много времени, поскольку там его идеи воплощались в металл. Много пейзажей петербургских окрестностей. Что Сергей Никитич не рисовал, так это подводные лодки. Очень редко – море: есть пейзажи, где он изобразил Белое море, как правило, замерзшее, покрытое льдом и снегом. Вопрос про «надводную» часть деятельности «Рубина». Предприятие разрабатывает различные установки, предназначенные для освоения шельфовых месторождений. Расскажите про это направление. Возникновение на «Рубине» направления по созданию платформ и вообще вхождение в рынок освоения нефтегазовых месторождений на шельфе было вызвано острым недофинансированием предприятия в девяностые годы прошлого века. Вопрос загрузки ЦКБ МТ «Рубин» стоял очень остро. И вот тогда были определены три основных направления, по которым наше конструкторское бюро продолжало работать и оставалось достаточно устойчивым как предприятие. Первое не подвергающееся сомнению направление – создание атомных и неатомных подводных лодок. Это основное направление для «Рубина», оно было во все времена и остается сегодня. Второе – развитие военно-технического

сотрудничества с зарубежными странами, предложение наших кораблей на экспорт. Третье направление – создание сложной техники для освоения шельфовых месторождений. Когда начали осуществлять направление по разработке техники для освоения шельфа, совершенно четко понимали, что рынок насыщен и конкуренция высокая. С точки зрения выполнения конструкторских работ наши коллеги использовали более перспективные и правильные пути конструкторского труда: компьютеризация, применение 3D-моделирования. А в них мы тогда сильно уступали. Именно тогда на предприятии было создано направление по подготовке конструкторских кадров, способных успешно работать с применением самых современных способов проектирования. С тех пор много специалистов прошло обучение. Была освоена новая для нас нормативная база, поскольку она отличалась от той, по которой мы работали с подводными лодками. Под эту работу было закуплено необходимое программное обеспечение. Начав работу с 3D-моделированием, мы подготовили специалистов и накопили опыт, а сегодня используем их по основному направлению, включая создание АПЛ. Толчок, который мы сами себе дали при вхождении в достаточно насыщенный рынок, новую для себя нишу, позволяет нам сегодня на этой базе развивать возможности предприятия. Конечно, начав новое дело, мы продвигались небольшими шагами. Как правило, на первых этапах «Рубин» выступал субподрядчиком у известных зарубежных фирм. Ни одного случая срыва наших работ по подряду мы не допустили, что укрепило нашу репутацию. На сегодня самый значимый проект – Приразломное. В текущем году платформа, в проектировании которой «Рубин» принимал непосредственное участие, должна быть установлена на месторождении. В конце прошлого – начале нынешнего года мы сделали новый шаг: в феврале выиграли конкурс, объявленный ОАО «Газпром», на проектирование ледостойкой вертолетной платформы. По данному проекту «Рубин» выступает головной организацией. Я считаю это очень важным событием. Дело в том, что в мае 2010 года мы выиграли конкурс Ми-

нистерства промышленности и торговли РФ на разработку подобной вертолетной платформы в рамках соответствующей Федеральной Целевой Программы (ФЦП). К настоящему моменту заключен договор в интересах ООО «Газфлот». При этом, с точки зрения прохождения проекта, получается правильная и хорошо сбалансированная схема. На первом этапе государство и ЦКБ МТ «Рубин» вложили собственные деньги в разработку концепт-проекта. А дальше наработки, выполняемые в рамках ФЦП, мы используем для работы с непосредственным заказчиком. Получается, что государственные деньги использованы на 100% в правильном направлении. И, безусловно, развитие проектирования морской техники для шельфа помогает обеспечивать финансовую устойчивость предприятия. В ЦКБ МТ «Рубин» также ведутся работы по Штокмановскому, Сахалинскому и другим месторождениям. Новый мост «отхватит» кусок земли «Адмиралтейских Верфей». Наверное, вытеснение крупных производственных предприятий за городскую черту Санкт-Петербурга есть процесс неизбежный. Где в таком случае будут строиться неатомные ПЛ конструкции «Рубина» для ВМФ России и иностранных заказчиков? В Вашем вопросе звучит обеспокоенность по поводу продолжения строительства НАПЛ для внутренних и внешних заказчиков. Со своей стороны городские власти Санкт-Петербурга заинтересованы в строительстве объектов городской инфраструктуры. На данную тему могу сказать, что действительно принято решение по переводу «Адмиралтейских Верфей» на новую площадку: остров Котлин. «Адмиралтейские Верфи» продолжают выполнять взятые на себя обязательства, и, безусловно, выполнят все подписанные кораблестроительные контракты. ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» разрабатывает соответствующий план с учетом производственной загрузки предприятия, графиков выполнения внутренних и внешних заказов. При реализации будущей программы строительства НАПЛ в расчет будет приниматься плавный переход с одной площадки на другую. В истории отечественного ВМФ были моменты, когда приходилось заявлять: «флота у нас нет». И его воссоздание после русскояпонской, Гражданской и Великой Отечественной войн начиналось со строительства подводных лодок. Сегодня снова ведется речь о восстановлении морской мощи России. Можно ли провести исторические параллели, имея в виду «Борей» и «Ладу»? Трудно проводить аналогии. Наши коллеги по надводному кораблестроению испытывают те же сложности, что и «Рубин», и тем не менее

Арсенал 21 века, №1(9), 2011 • прямой разговор • 41

достаточно успешно разработали ряд проектов новых кораблей, которые параллельно с «Юрием Долгоруким» и «Санкт-Петербургом» входят в состав ВМФ России. Применительно к современному состоянию ВМФ я бы не стал применять слово «возрождение», а вместо него использовал «укрепление». Потому что Россия флот имеет, он действует и решает свои задачи. Рассмотрена и выполняется Программа развития ВМФ России до 2020 года. Она достаточно хорошо сбалансирована по всем направлениям техники военно-морского флота. Последняя декада прошлого века и первая декада нового были критическим периодом, когда решался вопрос не только поддержания боеспособности ВМФ России, сохранения конструкторских бюро и верфей, но еще и всей огромной производственной кооперации, а она включает сотни предприятий, специализирующихся по своим направлениям. Благодаря тому, что в конце девяностых годов на уровне руководства страны было принято решение о начале строительства АПЛ типа «Борей», вся эта кооперация была поддержана фи-

нансово, перед ней поставили конкретные задания и требования. Коллективы получили возможность реализовать свой научный и технический потенциал, не опасаясь закрытия своих предприятий по финансово-экономическим причинам. Упомянутое выше решение по началу строительства кораблей типа «Борей» и «Лада» поддержало ЦКБ МТ «Рубин» и предприятия, работающие с нами в кооперации. Оно позволило конструкторским и научным организациям, производственным предприятиям, создающим поставочные образцы, не потерять кадровый состав, сохранить нити преемственности, столь необходимые при создании такой сложной техники как боевой корабль. Уточните, пожалуйста, место, занимаемое «Бореем» и «Ладой» в кораблестроительной программе России. Программа строительства атомных подводных крейсеров «Борей» приоритетна для нашей страны, поскольку направлена на поддержание морской составляющей ядерной триады сил сдерживания, обеспечивающих безопасность нашей Ро-

дины. На сегодняшний день подводные крейсера, что создавались в прошлые периоды, подходят к прекращению своей службы по срокам эксплуатации. Им необходима замена. Программа строительства новых подводных крейсеров сбалансирована с точки зрения международных обязательств и по гармоничному развитию элементов сил ядерного сдерживания. Она взаимоувязана по времени готовности стратегических атомных подводных лодок новой постройки и окончания срока службы кораблей, которые применяются сегодня. К сожалению, в последние годы направлению дизельных ПЛ российским флотом уделялось недостаточно внимания. Эти силы требуют своего развития, и первый шаг в данном направлении – модернизация и начало строительства лодок Проекта 636, создание головного корабля «Лада» с последующим переходом на серийное строительство. Эти меры должны обеспечить безопасность наших ближних морских рубежей именно с помощью неатомных подводных лодок. Интервью подготовил Владимир Карнозов

42 • высокие технологии • Арсенал 21 века, №1(9), 2011

Арсенал 21 века, №1(9), 2011 • высокие технологии • 43

Высокоскоростные поезда против авиации С

начала в Европе, а сейчас Китае пошел процесс вытеснения авиаперевозчиков железнодорожными компаниями с высоконагруженных транспортных магистралей между мегаполисами. Появление ультраскоростных составов, развивающих 486 км/час, заметно сократило разрыв в скорости с авиалайнерами, крейсерская скорость которых с шестидесятых годов «замерзла» на уровне 900 км/час. Кроме того, поезд, как правило, отправляется из центра города и приходит в центр другого, так что пассажирам не надо тратить час-два, а то и более на дорогу в аэропорт. «Расклад сил» в соревновании между железнодорожниками и авиаторами меняется. Неизбежно повлечет за собой изменения в самолетомоторном парке авиакомпаний, сети авиационных маршрутов и расписании движения воздушных судов. Правительство КНР активно инвестирует в развитие высокоскоростных железных дорог на протяжении всего 21-го века. Строительство километра железнодорожной ветки нового поколения обходится в 10-20 млн. долларов. Грубо говоря, вместо постройки четырех-шести километров высокоскоростной трассы нового поколения можно купить новый узкофюзеляжный лайнер (например, Boeing 737-800 с каталожной ценой 80 млн. долларов). К настоящему времени в Китае построены и сданы в эксплуатацию первые отрезки железнодорожного пути, специально предназначенные для высокоскоростных поездов первого поколения. Последние способны развивать скорость до 350 км/час. Эти пути соединяют Гуанжоу и Ухань (трасса Guangzhou –Wuhan), Чженчжоу и Сиань (Zhengzhou – Xian), Шанхай и Тяньцзинь (Shanghai – Nanjing). Первый опыт коммерческой эксплуатации оказался в целом успешным. И послужил стимулом для ускорения работ по прокладыванию новых линий. Завершаются работы над участками Пекин – Шанхай (Beijing – Shanghai) и Пекин – Шидзяджуань (Beijing – Shijazhuang). А всего до 2020 года планируется проложить и сдать в эксплуатацию 16 тыс. км путей, специально предназначенных для ультраскоростных поездов. Правительство КНР ставит задачу к 2020 году ввести в коммерческую эксплуатацию четыре линии дорог «север – юг», и четыре «восток – запад». Они соединят между собой практически все круп-

нейшие города страны с населением более миллиона человек, годовой доход экономики которых превышает уровень 100 миллиардов юаней (за один доллар дают 6,65 юаня). В итоге КНР получит сеть железных дорог нового поколения, покрывающую всю восточную половину территории страны (другая, западная половина, значительно менее развита в экономическом отношении и имеет лишь один большой экономически развитый город – Урумчи). Главная причина повышенного внимания китайских товарищей к железнодорожному транспорту нового поколения – бурное развитие экономики КНР. Согласно прогнозам китайских ученых, нарастание валового национального продукта страны в период до 2015 года будет идти с годовым темпом порядка 8%. Развитие экономики стимулирует рост потребительского спроса на все виды транспортных перевозок внутри страны. По сравнению с 1978 годом общая потребность в межгородских перевозках к 2008 году выросла более чем в 13 раз. В 1978 году распределение объемов перевозок между городами выглядело следующим образом: автодорожный транспорт – 66,6%, железные дороги – 31,7%, авиация – 1,7%. В 2008-м соответствующие цифры таковы: автомобили – 53,9%, поезда – 33,6%, самолеты – 12,5%. На фоне других видов транспорта китайские авиаперевозки росли опережающими темпами. Интересно проследить их развитие на фоне советской/российской авиации. В 1989 году соотношение транспортной работы составляло один к десяти в пользу СССР. В 2009 г. китайская авиация перевезла 230 миллионов пассажиров (+19,7% к 2008 г.) против 45 млн. в России (-7,5% к 2008 г.). Китай имеет 14 аэропортов, обслуживающих в год более 10 млн. пассажиров, Россия – два («Домодедово» и «Шереметьево»). Сетка внутренних авиалиний КНР включает 1762 маршрута, связывая 162 города. По мнению китайских ученых, массовое строительство железных дорог нового поколения неизбежно вызовет передел транспортного рынка КНР. В частности, ряду авиакомпаний придется существенно перестроить свою маршрутную сетку и подкорректировать состав самолетомоторного парка. Ожидается, что многие воздушные линии между крупными городами понесут значительные потери в пассажирах, там, где поезда смогут по-

крыть расстояние между ними за четыре часа (то есть на расстоянии до 1500 км). Уже появились первые «жертвы научнотехнического прогресса». Spring Airlines пришлось отказаться от первоначальных планов по развитию аэропорта города Чженчжоу в качестве хаба. Причина: в этот город проведена высокоскоростная железнодорожная ветка. Авиакомпания приняла тяжелое решение ввиду первого опыта соревнования за пассажира между авиационными компаниями и высокоскоростными железными дорогами. Такой опыт, в частности, имеется на трассе Ухань – Гуанжоу, по которой высокоскоростные поезда пустили в конце 2009 года. Ввиду сильной конкуренции с железнодорожниками авиакомпании в течение нескольких месяцев были вынуждены снизить цены на авиабилеты более чем в два раза. Китайские ученые, однако, считают, что по опыту других стран мира появление железнодорожного транспорта нового поколения не приведет к полному исчезновению авиационных перевозок на линиях с продолжительностью полета до двух часов. Наоборот, считают они, такое развитие событий может при определенных условиях «разогреть» соревнование между железнодорожниками и авиаторами. Главным здесь будет сопоставимость предоставляемых услуг в координатах «цена – удобство». Поскольку средства на строительство железных дорог нового поколения придется вкладывать немалые, а сами поезда тоже стоят очень дорого, у авиации остается шанс предложить сопоставимые по цене услуги. При этом государство будет играть роль «разумного регулятора». В основе этого подхода заложена глубокая мысль: авиакомпаниям будет предложено связать сеткой своих полетов китайские города, расположенные на востоке и западе страны, между которыми нет прямого железнодорожного сообщения. Это вызовет толчок в развитии западных территорий Китая, – а это цель, поставленная правительством КНР. Железные дороги нового поколения отберут у авиации главным образом тех пассажиров, которые сегодня летают между крупнейшими городами страны. В самую первую очередь речь идет о линиях Пекин – Шанхай, Пекин – Гуанжоу и Шанхай – Гуанжоу. До недавнего времени значитель-

44 • высокие технологии • Арсенал 21 века, №1(9), 2011

Подписание контракта с фирмой «Сименс» на поставку «Сапсанов»

ная часть воздушных перевозок внутри страны приходилась на так называемый «Восточный треугольник» (Eastern Delta) с вершинами в этих трех городах. Приведем цифры. В 2008 году авиакомпании перевезли 5,75 млн. пассажиров на линии Пекин – Шанхай, 2,75 млн. между Пекином и Гуанжоу и еще 2,49 млн. между Шанхаем и Гуанжоу. С учетом расположенного недалеко от Гуанжоу города Шенжень последние две цифры будут 5,01 млн. и 5,39 млн. соответственно. Таким образом,

по каждой из трех сторон «Восточного треугольника» авиацией ежегодно перевозится более 5 млн. пассажиров. Китайские ученые не сомневаются, что авиация сохранит серьезное присутствие в «Восточном треугольнике». Они объясняют это следующим: на Пекин, Шанхай и Гуанжоу идет большой поток международных авиарейсов. Основная масса пассажиров, прибывающих в аэропорты этих городов международными авиарейсами и далее продолжающих путешествие по стране,

воспользуется услугами авиакомпаний, а не железнодорожников. Просто они пересядут с одного самолета на другой, не покидая территорию транзитного аэропорта. Так им будет удобнее, поскольку пересадка с самолета на поезд обычно сопряжена с большими сложностями и временными затратами. Правда, из общего правила будут исключения. Особенно в отношении Пекина. Объем воздушных перевозок, приходящихся на этот город – 65 млн. пассажиров (2009 г.). Сегодня центральный столичный аэропорт (PEK) входит в первую тройку крупнейших в мире, обслуживает 1500-1700 рейсов в сутки. С целью разгрузить воздушное пространство над столицей предполагается активнее задействовать аэропорты соседних городов. В частности Шидзяджуань. Между аэропортом и центром Пекина завершается строительство железнодорожной ветки протяженностью 160 км. Это расстояние поезд проедет за сорок минут. Расчет строится на то, что услугами аэропорта будут пользоваться не только жители десятимиллионного Шидзяджуаня, но и население Пекина. В прошлом году Китай отказался от идеи создать свой новый магистральный самолет в размерности 250 кресел, – оптимальной для полетов по «Восточному треугольнику». Считается, что отказ произошел именно по причине приоритетного развития железнодорожного транспорта. В 2009 году

Арсенал 21 века, №1(9), 2011 • высокие технологии • 45

правительство КНР окончательно решило сосредоточить усилия корпорации COMAC (Commercial Aircraft Corporation of China – Корпорация Коммерческих Самолетов Китая) на узкофюзеляжном С919 вместимостью 168 пассажиров. Он лучше подходит для эксплуатации на линиях «запад – восток» в паре с ранее запущенным проектом ARJ21 самолетов вместимостью 80-100 пассажиров. Авиация призвана развивать хабы в Урумчи (провинция Xinjang) и Кунминг (провинция Yunnan). Ввиду удаленного расположения высокоскоростные железные дороги к ним прокладываться не будут. Также авиация призвана развивать остров Хайнань. Центральное правительство целенаправленно «продвигает» его в качестве туристического центра. И, конечно же, авиация останется незаменимым видом транспорта на международных перевозках. В плане скорости авиация сделала колоссальный рывок с поступлением на эксплуатацию реактивных магистральных самолетов в конце пятидесятых – начале шестидесятых годов прошлого века. А вот сверхзвуковые самолеты Ту-144 и Concorde (поступление на эксплуатацию – 1976 год) не удержались на рынке. Сегодня популярные модели магистральных воздушных судов имеют крейсерские скорости порядка 900 км/ час. Увеличения этой цифры в обозримом будущем не предвидится, что обусловлено звуковым барьером (скорость звука на большой высоте – 1065 км/час). Между тем, ранее в текущем месяце китайский экспресс «Гармония» (CRH380A) установил мировой рекорд скорости. В ходе испытаний он сумел разогнаться до 486,1 км/час. Скоростная ветка ПекинШанхай протяженностью 1318 км будет запущена в эксплуатацию в конце 2011 года. Ее появление позволит сократить время в пути с нынешних десяти до четырех часов. В настоящее время в Китае идет активное строительство сети скоростных линий железных дорог. За десять лет планируется проложить и сдать в эксплуатацию 16 тыс. км путей, специально предназначенных для ультраскоростных поездов. Массовое строительство железных дорог оправдывается экономическими соображениями: энергетические затраты на перевозку одного пассажира в три раза меньше чем автомобильным видом транспорта. Практическая история высокоскоростного железнодорожного транспорта Поднебесной началась в 2002 году, когда магистраль нового типа (MagLev, основана на использовании принципов магнитной левитации) связала бизнес-центр Шанхая с международным аэропортом «Пудонг» (Pudong). Ее построили с помощью немецкой фирмы Transrapid. В свое время она получила контракт правительства КНР на проектирование и строительство трассы длиной 30 км с электро-

Кокпит машиниста поезда «Сапсан»

магнитным подвесом. Сегодня пассажиры преодолевают это расстояние за 7-8 минут. Правда, от дальнейшего строительства «немецких» дорог китайцы отказались. Жители домов, расположенных вблизи участка движения магнитопланов, жалуются на сильные электромагнитные и специфические шумовые воздействия. Кроме немецких китайцы закупили высокоскоростные поезда в Швеции – типа Х2000. На их основе Китай повел самостоятельные разработки. Три года назад спроектированный совместными усилиями местных специалистов и японской фирмы Kawasaki локомотив развил скорость 300 км/час. Другую модель разработали с участием немецкого концерна Siemens. Обобщив полученный опыт, правительство КНР приняло решение на постройку трассы Ухань – Гуанжоу протяженностью 470км. Ее рассчитывали на скорость движения 400 км/час (средняя эксплуатационная скорость составляет 340 км/час). Строительство длилось четыре года. Трассу проложили по сильно пересеченной местности, суммарная длина тоннелей составила 180 км. Китайцы не желают связывать вопросы транспортной безопасности своей страны с конкретным зарубежным партнером. Правительство КНР меняет зарубежных участников, если его что-то не устраивает в их позиции по передаче технологий местным специалистам. Получив все возможное от немцев, японцев и шведов, китайцы затем заключили большой пакет соглашений с канадской фирмой Bombardier. Они касаются производства в Китае компонентов для канадских пассажирских самолетов типа Dash Q-series и C-series, а также локомотивов. В частности, создано совместное предприятие, которому выдали заказ на постройку 80 составов. Их конструкция основана на поездах типа Zefiro 380 с эксплуатационной скоростью 380 км/час. Бюджет проекта – 4 млрд.

долларов. Кроме того, Китай ведет разработку принципиального нового поезда со скоростью движения до 500 км/час. Выше приводились конкретные примеры, когда китайские авиакомпании и разработчики авиатехники были вынуждены отказываться от реализации ранее разработанных бизнес-планов из-за того, что их инвестиционная привлекательность снижалась по причине активных действий железнодорожников. Российским эксплуатантам, производителям и потребителям на этот счет беспокоиться пока рано. Начатые у нас в стране и запланированные на обозримое будущее программы высокоскоростных железных дорог ни по технологиям, ни по масштабам не идут в сравнение с китайскими. Правда, у «Российских Железных Дорог» имеется прочная база для технологического рывка с учетом наличия в нашей стране мощной научной базы, собственной школы проектирования и значительных запасов природных ресурсов. Что же касается практического внедрения новых технологий, то тут сделано немного. Российский железнодорожный транспорт за год перевозит 1,3 млрд. пассажиров (40% общего транспортного потока страны). Но у нас только одна трасса, Санкт Петербург – Москва – Нижний Новгород, по которой ходят поезда со скоростью 200 км/час. Это немецкие «Сапсаны» концерна Siemens. На очереди линия Петербург – Хельсинки. Оставим читателю право самому сделать вывод о технологическом совершенстве «Сапсана» в сравнении с китайскими поездами по скоростным параметрам. Однако пройдет лет десять-пятнадцать, и российская система транспорта тоже, возможно, начнет кардинально меняться. Тогда, скорее всего, и мы пойдем «по китайской колее». Евгений Шолков

46 • авиационная промышленность • Арсенал 21 века, №1(9), 2011

100 Дней Михаила Погосяна

Finita la Irkut? В

начале февраля 2011 года, в итоге высказанного президентом Медведевым недовольства недостаточным финансированием со стороны руководства ОАК инновационных программ и НИОКР, Алексей Федоров немедленно подал заявление об уходе с поста гендиректора корпорации. Столь же стремительно Совет директоров ОАО «ОАК» проголосовал за назначение на эту должность Михаила Погосяна. Причем, по информации достаточно осведомленных источников, даже без согласования с премьер-министром положений контракта.

Давно уже стало неофициальной практикой на основании первых ста дней пребывания в должности крупной публичной фигуры, будь то политический лидер или глава крупной промышленной корпорации, публично оценивать сделанные таким человеком первые шаги на новом поприще. Делается это для того, чтобы по возможности объективно спрогнозировать перспективы деятельности на ответственном посту той или иной личности. Пока, пожалуй, единственный очевидный итог деятельности Михаила Погосяна в новом качеКонцептуальная проработка самолета МС-21

стве – это целенаправленные действия по трансформации корпорации «Иркут», которая пока в структуре ОАК выступает головным предприятием по пассажирским и транспортным самолетам. Причем трансформация эта вполне способна по своим итогам привести к тому же результату, к которому обычно в бизнесе приводит рейдерский захват. Почему? Судите сами. В «Иркуте» ликвидируются направления беспилотной, амфибийной и коммерческой авиации. По указанию вышестоящей организации соответствующие решения приняты на уровне корпоративного управления в мае 2011 года. Поставлен вопрос о сосредоточении программы выпуска Як-130 на НАЗ «Сокол», что исключает «Иркут» и из производственного цикла по учебно-боевым самолетам. Временно приостановлен маркетинг практически всей номенклатуры продукции корпорации. Пока за «Иркутом» остается инновационный проект МС-21, но идет обсуждение интересных сценариев развития событий, включая вывод этой финансовоемкой темы из-под «Иркута» во вновь созданную структуру, либо передачу ее на (!) ЗАО «Гражданские самолеты Сухого»… И эта информация уже находит подтверждение. Вот цитата из статьи в РБК daily: «…по словам сразу нескольких источников, близких к ОАК, совет директоров корпорации вернулся к вопросу годичной давности о переносе окончательной сборки перспективного лайнера МС-21 с Иркутского авиазавода корпорации «Иркут» на ульяновский «Авиастар». А сам лайнер, который планиро-

Арсенал 21 века, №1(9), 2011 • авиационная промышленность • 47

валось разрабатывать с нуля, может превратиться в удлиненную 130-местную версию регионального самолета Superjet.» Во всем этом комплексе «отнятий» лишь закрытие темы амфибийной авиации действие объективно логичное в свете анонсированного более трех лет назад переноса линии сборки Бе-200 в Таганрог. Перемены с остальными направлениями люди посвященные связывают исключительно с личными установками нового руководителя ОАК. Ведь Михаил Погосян продолжает оставаться еще и главой «Сухого». Возможно, именно поэтому он так и действует в отношении компании, пока еще производящей, кроме всего прочего и истребители Сухого, но до сих пор не находящейся под 100-процентным контролем этого холдинга? В кулуарных беседах Погосян с полной определенностью высказывался о Корпорации «Иркут» как о нежизненной структуре в ее нынешнем виде и ратовал за лишение ее «ненужных дополнительных направлений». Собственно говоря, они и позволяют говорить об «Иркуте» как о полноценной корпорации. Вывод за пределы компетенции «Иркута» проектов МС-21, Бе-200, БПЛА семейства «Иркут», Ту-204, Ан-148 и Як-130 – это логичные действия по переводу интегрированной авиастроительной структуры в предприятие монопродукта. Фактически речь идет об «обратном превращении» широко диверсифицированной корпорации в обычный сборочный завод-производитель истребителей. Иркутский авиационный завод (ИАЗ) таковым и являлся до приватизации в середине девяностых годов, с единственной специализацией – двухместная «сушка». Сначала учебный истребитель Су-27УБ и его экспортный вариант Су-27УБК, затем перехватчик системы ПВО страны Су-30, а в настоящее время – многоцелевой Су-30МКИ и его вариации Су-30МКА для Алжира и Су-30МКМ для Малайзии. У такого варианта развития событий есть свои плюсы и минусы. Вернее, плюс один – это возможность некоторого оздоровления, в короткой и среднесрочной перспективе, финансовоэкономической ситуации на предприятии. Су-30МКИ –хороший рыночный товар и продукт многолетней эволюции, за время которой большинство начальных недостатков конструкции и систем были устранены. На тяжелый многоцелевой истребитель с управляемым вектором тяги имеется устойчивый спрос в странах Азии и Африки. Более ста Су-30МКИ эксплуатируются ВВС Индии, 18 – Малайзии, свыше двух десятков – Алжира. Имеются большие дополнительные заказы Индии, которые предполагают доведения парка до почти трехсот. Таким образом, по истребительной тематике работа иркутскому авиационному заводу обеспечена до 2017 года. Но возникает законо-

мерный вопрос: чем заниматься предприятию в перспективе? Решению этой задачи и была посвящена вся деятельность на посту президента Корпорации «Иркут» ее прошлого руководителя Олега Демченко. Однако волей ОАК, продиктованной его нынешним руководителем, Демченко оставил этот пост в марте 2011 года… Напомним: Олег Демченко пришел на «Иркут» в 2003 году, когда стало ясно: план по загрузке ИАЗ с помощью амфибийного Бе-200 провалился. Хотя машина была многообещающей, мировой рынок оказался не готов принять новую модель по причине практически полного отсутствия гидродромов и других объектов инфраструктуры, стоимость которых значительно превышает затраты на собственно самолетостроительную программу. Нужно было спасать коллектив и предприятие, для чего предстояло найти новую «дойную корову», проект, способный обеспечить прибыльный характер деятельности компании. По законам ведения авиационного бизнеса, да и не только авиационного, обойтись без диверсификации направлений развития, т.е. класть все яйца в одну корзину, нельзя. В данном случае Михаил Асланович Погосян

в военную корзину. Поэтому смысл существования корпорации, построенной вокруг ИАЗ, заключался в следующем: используя мощную финансовую и производственную платформу, созданную на основе успешного проекта Су-30МКИ, найти и запустить новые военные, и главное, гражданские авиационные проекты, которые бы гарантировали высокую загрузку компании по окончанию выпуска истребителя Сухого. Новых моделей «сушек» «Иркуту» не дают, да, собственно говоря, их пока и нет. Поэтому Демченко по мере своих сил и способностей вел целенаправленную деятельность именно в этом направлении. До совсем недавнего времени «Иркут» считался самой успешной компанией авиапрома России. А сегодня его коллектив в свете соответствующих действий руководства ОАК охвачен пораженческими настроениями, что не может не влиять на качество выполняемых работ. Им есть с чего паниковать, ведь сворачивание целого ряда программ неизбежно повлечет за собой увольнения и иные «прелести» силового сжимания фронта работ корпорации. И предстоит это не просто градообразующему предприятию Иркутска, предстоит это, повторимся, еще полго-

48 • авиационная промышленность • Арсенал 21 века, №1(9), 2011

Взлетает Бе-200ЧС

да назад самой успешной компании нашей авиапромышленности! В наших прошлых публикациях мы уже высказывали предположение о том, откуда ведется дирижирование процессом приведения к ступору нашего авиапрома. Увы, сегодняшние реалии принимаемых руководством ОАК в отношении «Иркута» решений – лишнее тому подтверждение. Зададимся простым вопросом: а кому прежде всего выгодно «замочить» успешную российскую корпорацию? Только ли Михаилу Погосяну, сводящему с кем-то счеты или устраняющему конкурента «Сухого»? Мелко это как-то… Наш вариант ответа остается неизменным – все это делается в интересах американской компании «Боинг» и стоящего за ее спиной госдепа США. Очевидно, что российский авиапром в дееспособном виде представляет серьезную угрозу американским планам. И не только в сфере бизнеса. Поэтому «Карфаген должен быть разрушен!» Для достижения своей

цели они идут по пути использования давно и профессионально отработанной стратегии непрямых действий. Давайте, не углубляясь в геополитические высоты, на которые завязан военный авиапром, обратимся к приземленным моментам – к гражданскому авиастроению. Почему именно «Боинг»? Все очень просто: выпестованный в стенах «Иркута» МС-21 представляет прямого конкурента самому продаваемому самолету лидера североамериканского авиастроения – модели Б-737, или, как ее зовут на летном жаргоне наши пилоты, «бобику». Выучившись на собственных ошибках (Бе-200, Як-112), руководители «Иркута» поняли, что успех надо искать не в том сегменте гражданского рынка, где конкуренция минимальна (по такому пути пошел М. Погосян со своим детищем – «суперджетом»), а именно там, где наблюдается самый большой платежеспособный спрос и который инБПЛА семейства «Иркут»

тенсивно развивается. А такой рынок в авиационном мире один – среднемагистральные лайнеры размерностью от 120 до 180 мест. Сегодня там представлено всего два производителя, зато крупнейшие в мире. Это европейский «Эрбас» и американский «Боинг». Понимая, что вторжение на данный рынок чревато жестким противодействием со стороны на нем присутствующих, «иркутяне» настойчиво искали взаимоприемлемые условия союзничества с иностранными игроками. Они просмотрели все возможные варианты: «Бомбардье». Канадская фирма с начала века прорабатывает выход на данный рынок с проектом «Цэ-сириес» в размерности 110-149 кресел. Автор проекта и его руководитель – Г. Скот, бывший менеджер «Боинга», кстати. Именно он вывел на рынок модель Б-737 в исполнении «Некст Дженерейшн». Одно время все полагали, что «Бомбардье» – самый вероятный союзник России. Однако из-за того, что «Иркут» и «Бомбардье» жестко соперничали на амфибийном рынке, где против Бе-200 неизменно выставлялся ЦЛ-415, продуктивного диалога между руководителями компаний не получилось. Китайский «АВИК». Предлагалось вместе разработать новый самолет при лидерстве российской стороны в области проектирования и технологий, китайской – в части производства и финансовых вложений. Главная причина непринятия российского предложения в том, что Пекину хотелось играть первую скрипку в столь масштабном проекте. К сожалению, к тому времени российское государство не приняло решения на господдержку МС-21 (отчего в китайских глазах проект казался ущербным), а по факту отдало предпочтение конкурирующему с ним за бюд-

Арсенал 21 века, №1(9), 2011 • авиационная промышленность • 49

жетные деньги «суперджету». Среди прочих причин был начавшийся спад торговли авиационной техникой с Пекином после завершения масштабных поставок «сушек» комсомольской сборки: Су27СК, Су-30МК и Су-30МК2, а также иркутской Су-27УБК. Удовлетворив насущные потребности за счет покупки русских самолетов, Пекин стал активно вкладывать большие средства в собственную промышленность и технологии, развивать национальные авиационные проекты. «Карту МС-21» китайцы искусно разыграли в сложной игре. Продемонстрировав заинтересованность к сотрудничеству с русскими, они добились лучших условий от «Эрбаса» в проекте по сборке самолетов семейства А320 на собственной территории. А к американцам китайцы даже не обращались после полного провала проекта с «МакДоннелл Дуглас» по лицензионной сборке в Китае пассажирских самолетов МД-82. Кто такие американцы и как они действуют, Пекин уже знал на собственном горьком опыте… Индия. Хорошие предпосылки к началу совместного проекта с индийцами по гражданской авиации были на волне колоссального успеха Су30МКИ. Однако «Боинг» упредил своих соперников путем заключения стратегического альянса с государственной авиакомпанией «Эйр Индия». Ей оперативно предложили пакетную сделку по поставке новейших самолетов, модернизации существующего авиапарка и создании инфраструктуры поддержки «бобиков» в эксплуатации. Одновременно «Боинг» повел активную работу в Индии по созданию школ обучения пилотов, конечно, ориентируя будущих авиаторов на собственные продукты. Остаток рынка поспешил «выгрести» «Эрбас», предложив чрезвычайно выгодные условия тогда только еще нарождающимся независимым авиаперевозчикам, включая «Кингфишер». Из-за активных действий двух глобальных игроков места для третьего в Индии не осталось. Но оставалась еще Европа. Союз с европейским тяжеловесом в деле борьбы с заокеанским доминантом всегда был и остается главной целью «иркутян». С девяностых годов велись переговоры по промышленной кооперации. Здесь самых больших успехов удалось достичь по производству компонентов для А320. Постройка на территории ИАЗ и ввод в строй под эту программу гальванического цеха – главное достижение Олега Демченко. Общие вложения в техническое перевооружение иркутского авиазавода составили 350 миллионов долларов в этот период, в том числе на соответствие требованиям европейского партнера 100 миллионов долларов. Олег Демченко бесчисленное количество раз лично встречался с руководством «ЕАДС» и «Эрбас» чтобы закрепить достигнутое понимание, расширить поле для взаимовыгодной деятельно-

Дан старт проекту конвертации А-320 в грузовые самолеты на «Иркуте»

Олег Демченко с губернатором Ульяновской области Сергеем Морозовым

сти. Много вопросов удалось решить на первом болезненном этапе, когда Иркутск, пока еще слабо освоивший европейские технологии, выдавал много брака. Здесь большую и конструктивную роль сыграл и бывший представитель «Эрбас» в Москве господин Власов. Движимые целью расположить к себе «Эрбас», россияне шли на проекты, которые на деле были почти без маржи или даже совсем не прибыльными. «Иркут» поддержал предложение европейцев по конвертации пассажирских А320 в грузовые с одновременным проведением восстановительного ремонта после налета 50-60 тысяч часов. Цель была все та же: освоение европейских технологий и втягивание европейского производителя в долгосрочный союз.

Но дело шло не столь гладко, как хотелось бы российской стороне. Этого, увы, и следовало ожидать. Европейцы крайне осторожно относятся к экспорту чувствительных технологий. И хотя их главной целью была и остается сейчас борьба с компанией «Боинг» за рынки сбыта, это вовсе не значит, что они готовы создать себе дополнительного конкурента в лице российского производителя. Приходится признать, что целями их некоторого встречного интереса к предложениям «Иркута», были прежде всего продажи «аэробусов» российским авиаперевозчикам. Это всегда фигурировало в любых переговорах, как и негласное использование на этом направлении административного ресурса руководителей «Иркута».

50 • авиационная промышленность • Арсенал 21 века, №1(9), 2011

Создание же полностью нового самолета в размерности А320, каким является МС-21, европейцам было не нужно. Удачный А320 по праву считается лучшим из всех существующих продуктов в этом классе. Срок его пребывания на конвейере можно продлить еще на десятилетие и даже больше с помощью модификаций, таких как А320НЕО, анонсированный в начале 2011 года. А «Боинг» тем временем разрабатывает принципиально новый самолет, который должен прийти на смену появившемуся еще в конце 60-х годов «бобику». И которому МС-21 способен стать конкурентом… Исчерпав возможности дальнейшего продуктивного сотрудничества с европейцами, Демченко пошел на принципиально важный шаг – начал конкретную, практическую работу по самолету

Концепт-модели пассажирского салона и кабины пилотов самолета МС-21

нового поколения самостоятельно. Именно этот путь предстоит пройти любой российской авиастроительной компании, если она действительно собирается выйти на утраченный нашей страной авиарынок. На это корпорация рассчитывала использовать собственные средства и просила помощи у государства, ибо без таковой сегодня эта задача просто представляется неподъемной. К сожалению, в правительстве не сразу поняли перспективность МС-21. Прошел долгий период с 2003 по 2007 годы, но Демченко сумел-таки убедить в необходимости государственного финансирования важного для страны проекта. Только в 2008 году были приняты все необходимые на государственном уровне решения, определен бюджет проекта в 180 млрд. рублей. Из которых 20 млрд. планировалось расходовать в 2011 году

на самый критический этап – завершение формирование облика самолета и начало производства летных образцов для испытаний. А что же конкуренты? Поначалу на Западе равнодушно относились к МС-21, просто не видели в нем угрозы. Господствовало неверие в возможность нашего разгромленного авиапрома сделать действительно достойного конкурента «бобику» в свете неудачных попыток «раскрутить» проекты Ту-204 и Ту-334. Да и чего еще ждать от русских, если даже распиаренный «суперджет», созданный под диктовку «Боинга» и состоящий на 80% из импорта, отстал от первоначально заявленных сроков и даже заключенных контрактов на несколько лет… Напомним, кстати, что в нашей стране по пассажирским самолетам «Туполев» всегда был признанным лидером (оставим пока за скобками его лидерство и в создании стратегических бомбардировщиков). Поэтому основное давление наших заклятых друзей и пришлось на эту фирму, лишенную нормального гособоронзаказа и отчаянно пытавшуюся выжить на «гражданке». Давление это выражалось в самых разных формах, которые, однако, сводились к общему принципу. Посредством агентов влияния в административных структурах перспективные «туполевские» проекты, способные составить хоть какую-то конкуренцию «бобику», отсекались от источников финансирования. Следует признать удачными действия врагов отечественного авиапрома по срыву крупного иранского проекта по покупке партии из двадцати Ту204СМ напрямую из России и освоение производства русского самолета на исфаханском авиационном заводе с выпуском ста экземпляров. Кто сумел «подкосить на корню» это соглашение, достигнутое на высшем уровне? Американцы. В нужный момент они вдруг обнаружили свои высокие технологии в чисто российском двигателе ПС-90А2! Поскольку Госдеп действует не по закону, а по понятиям, инвесторам из «Юнайтед Текнолоджиз», владеющим пакетом акций пермских моторостроителей, судя по всему, дали команду – всеми возможными способами блокировать иранские поставки. Что и было исполнено. Поставки ПС-90А2 в Иран торпедированы американцами, а замена их на старые моторы ПС-90А неизбежно потянет полный пересмотр ранее подписанного соглашения, поскольку в комплектациях с такими двигателями характеристики самолета существенно поменяются. Вновь придется договариваться по цене и срокам, а быстро такие процессы не идут. Фирму «Яковлева» знали по Як-40 и Як-42, технический уровень которых вызывал у американцев либо снисходительную улыбку, либо хохот. Эти машины при их создании многим обязаны Генеральному конструктору Александру Сергеевичу Яковлеву, который дал жизнь удачным истребителям военно-

Арсенал 21 века, №1(9), 2011 • авиационная промышленность • 51

Ту-204СМ на сертификационных испытаниях

го времени, неплохим «летающим партам», а также морским самолетам с вертикальным взлетом и посадкой, но в искусстве проектирования пассажирской авиатехники соответствующей школы не имел. Уверенность в бесперспективности «Яковлева» как потенциального конкурента «Боингу» усиливалось тем обстоятельством, что «Боинг» активно использовал «суховский» канал воздействия на российский авиапром. При его поддержке в сегменте Як-42 (100-120 мест) «нарисовался» «супержет», который американцами контролировался и мог использоваться против прочих русских проектов в данной размерности. После включения ОКБ им. А.С.Яковлева в состав «Иркута» проект Як-242 подкорректировали, а затем на его базе стали работать над МС-21. Американскими наблюдателями он воспринимался простым переименованием очередной эволюции «яковлевского неудачника». Однако к 20072008 году на «Боинге» стали понимать, что МС-21 это нечто совсем иное, и оно представляет для них угрозу большую, чем предполагалось ранее. Во-первых, руководители «Иркута» наладили нормальный рабочий процесс на «Яковлеве», который порядком расстроился в конце восьмидесятых – начале девяностых годов при «конвульсии» (конверсии) оборонной промышленности России. Во-вторых, тему МС-21 стала продвигать дееспособная «сборная команда», объединившая лучших специалистов «Яковлева» с талантливой молодежью из расположенного всего в километре от нее

Московского авиационного института, выходцев из ОКБ им. А.Н. Туполева и ИАЗ. В течение 2008-2011 годов команда МС-21 активно пополнялась перебежчиками из ЗАО «Гражданские Самолеты Сухого». Исход грамотных специалистов из ГСС в «Иркут» происходил главным образом потому, что наиболее грамотные «суховцы» стали понимать, где идет профанация активности, а где действительно создается будущее отечественной гражданской авиации, хотели применить свои знания и умения, в том числе приобретенные за годы работы в ГСС, на благо страны. Взаимодействие с «Эрбасом» вылилось в проверку предложенных технических решений по МС21 профильными специалистами европейского гиганта. В целом их заключение оказалось положительным, а обсуждение зашло глубоко в детали. «Их и наши конструктора стали чирикать на своем языке», – сказал Демченко, принимая решение о том, что настала пора полномасштабного запуска проекта. Между тем испытания «суперджета» в воздухе и лабораториях ЦАГИ и СИБНИА высветили множество ошибок, совершенных при его проектировании. Самолет требовал серьезной доводки. Соответствующие доклады были сделаны на промышленном и министерском уровне. В такой ситуации тема МС-21 «заиграла». Именно про МС-21, а не «суперджет» правительственные чиновники стали говорить как про действительно прорывной проект. Например, такими словами оперировали

Сергей Иванов и Виктор Христенко. И не только произносили слова, а одобрили выделение государственных средств на развитие МС-21, его силовой установки (ПД-14), отдельных систем. Также приняли важнейшие решения по производственной кооперации, в частности окончательной сборке планеров в Иркутске и постройку новых заводов по композиционным материалам для выпуска так называемого «черного крыла». В прошлом году «Иркут» повел агрессивную маркетинговую компанию по продвижению МС21. Материалы по новому российскому продукту пошли отечественным и иностранным авиакомпаниям. На аэрокосмической выставке «Фарнборо-2010» «Иркут» выставил полноразмерный макет пилотской кабины и фрагмент салона. Достаточно сказать, что пассажирский салон создавался английскими дизайнерами, которые давно и плодотворно работают с «Эрбас». Затем этот салон демонстрировался в Юго-восточной Азии. Везде он привлек самое пристальное внимание потенциальных заказчиков. Хорошая оценка перспектив МС-21 прозвучала из уст руководителей малазийских покупателей и Группы «Сибирь». Активность противников МС-21 усилилась после поступления сообщений о последовательном прохождении проектом в течение 2008-2010 годов второго и третьего этапов, по сути – замораживание внешнего облика и определение поставщиков всех основных систем. «Иркутяне» били «Боинг» его

52 • авиационная промышленность • Арсенал 21 века, №1(9), 2011

же оружием – гейтовой системой, уже опробованной (вопрос, на сколько удачно) на «суперджете». В мае 2011 года МС-21 прошел четвертый гейт. Но… То была уже пиррова победа. Несмотря на хороший уровень представленных документов, Михаил Погосян сумел-таки испортить «иркутянам» настроение, высказав массу претензий к проделанной работе и потребовав заново провести ценовые переговоры с ключевыми поставщиками. На практике такое требование, зафиксированное в официальном порядке, означает «отфутболивание» проекта с четвертого «гейта» аж на второй, что неизбежно вызовет задержки с его практической реализацией. Понятное дело, что такое решение – в угоду американским коллегам и партнерам. Конечно, речь в принципе не идет о том, что в обозримой перспективе МС-21 может полностью выбить Б-737 с рынка. Хотя бы потому, что плановый темп производства – 70 машин в год меньше, чем «Боинг» производит своих «бобиков» за два месяца. Однако МС-21 вполне может на первом этапе вытеснить американцев из России и некоторых отдельно взятых стран СНГ и Азии. А если у первых пользователей машина хорошо себя зарекомендует, перед ней постепенно откроются новые рынки сбыта. В свою очередь, это давало бы базу для расширения производственных мощностей в России по выпуску наших, русских самолетов. Словом, вело бы к воссозданию авиационной мощи России, возвращению нашей страны на потерянный ей рынок пассажирской авиатехники, как кому-то пока мнится, безвозвратно… Но действий только М. Погосяна все-таки недостаточно для гарантированного достижения результата. И, руководствуясь стратегией непрямых действий, «Боинг» нанес удар с тыла. Он наладил взаимодействие с «Ростехнологиями» на предмет увеличения поставок российского титана. В качестве «благодарности» американский промышленный гигант потребовал от партнера продвижения «бобиков»

Су-30МКИ

на наш рынок. Неудивительно, что в тендере «Ростехнологий», объявленном в начале 2009 года, в соревновании с А320 и тандемом Ту-204СМ+МС-21 победило американское предложение. Удивительно другое. Теперь в свете того самого увеличения поставок нашего титана в США российский флот практически потерял возможность серийной постройки подлодок с титановыми корпусами и под вопросом оказались даже те скромные цифры поставок Су-34, которые декларирует МО. Так кто, кого и за что должен благодарить? Поскольку А320 прочно обжился в «Аэрофлоте» (с учетом уже размещенных заказов количество «аэробусов» этого семейства в парке «Аэрофлота» составляет 82 штуки), надо было сотворить ему конкурента, сопоставимого по провозным мощностям, и всучить ему «бобики». Что и стали делать американские агенты влияния – только этим можно объяснить план создания «Авиалиний России». Как известно, натянутый за все уши проект рухнул, и не без помощи министра транспорта Левитина. В личной беседе Игорь Евгеньевич Левитин сумел убедить Владимира Владимировича Путина в необходимости передачи «Аэрофлоту» авиационных активов «Ростехнологий». Казалось бы, план лоббистов «Боинга» не удался. Но… «Ростехнологии» отнюдь не стали отказываться от предварительных договоренностей с «Боингом», и в течение прошлого года таки перевели контракт из предварительного в твердый! Контракт этот не нужен ни одной конкретной авиакомпании, он подмывает рынок всех новых российских самолетов: «суперджета», Ту-204СМ и МС-21. Конечно, по мировым меркам этот заказ не огромный, но для внутреннего рынка наличие еще 60 новеньких «не пристроенных» «бобиков» серьезно осложняет положение на рынке с продажами новой российской техники. В первую очередь для Ту-204СМ, который призван в ближайшие годы сохранить присутствие России на рынке

среднемагистральных самолетов, в вотчине А320 и Б-737. Без этого «мостика в будущее» МС-21 будет труднее выходить на рынок. Стратегия непрямых действий… Главное в ее применении – обманными и инспирированными действиями заставить противника пойти по неправильному направлению. Проекты, которые действительно перспективны, дают рывок в развитии российских технологий, такие как МС-21, Ту204СМ и Ан-148 тормозятся, а вместо них на первый план пропихиваются ущербные «отверточные» «суперждеты» или значительно менее опасные для бизнеса «Боинга» модернизированные варианты военно-транспортного Ил-76. А ведь именно включение в состав проектов «Иркута» тем Ту-204СМ и Ан-148 давало корпорации возможность плавно ввести на рынок МС-21, наработать технологии работы с авиакомпаниями на конкретных машинах, отстроить систему поддержки, логистику. Именно для этого эти проекты по настоянию Олега Демченко были предыдущим руководством ОАК переданы под эгиду корпорации. Но наступил «Час Х»… Сразу по приходу на главную командную высоту в ОАК господин Погосян инициировал корпоративные проверки МС-21 и Ан-148 и учинил ревизию проектов ульяновского и воронежского заводов. Надо было, по-видимому, найти основания для непрямых действий, затормозить под разными предлогами, подвесить, лишить финансирования. Умно просчитанная комбинация дает зеленый свет «его», а более правильно, наверное, «боинговскому» «суперджету». Позволяет «дефакто» концентрировать именно на нем ресурсы ОАК и системообразующих банков РФ, оставляя прочие проекты без таковых. Да, «кукушонка» теперь требуется кормить часто и много. Ведь он уже готовится стать на крыло. Только вот сколько еще лет жизни он «накукует» нашему авиапрому? Говоря о корпоративных проверках, стоит задаться вопросом: а какие самолетостроительные проекты ОАК надо бы, рассуждая с высоты государственных позиций, проверить в самую первую очередь? Огромные средства были отпущены на Су-35 и ПАК ФА, но обе темы пока что дальше летных демонстраторов не продвинулись. Разобравшись к тому же, почему индийские коллеги, ознакомившись с этим самым демонстратором ПАК ФА, приняли решение о совместной с российской стороной работе над… новым проектом истребителя пятого поколения?! На вооружении ВВС России самолетов с такими названиями (Су-35 и ПАК ФА) пока нет. Также есть все резоны провести расследование провала МиГ-35 в индийском тендере. А именно господин Погосян возглавлял РСК «МиГ» с февраля 2009 года, и за эту пару лет из фаворитов тендера МиГ-35 позорно выпал.

Арсенал 21 века, №1(9), 2011 • авиационная промышленность • 53

Первый «суперджет», переданный Аэрофлоту

В ОАК утверждают, что проверка ВАСО показала: собираемые в Воронеже серийные самолеты дороги в производстве. В случае Ил-96 это и не удивительно, поскольку машина производится штучно, по одному-двум экземплярам в год. Ан148 недавно поступил в серию, первая машина поступила на эксплуатацию в декабре 2009 года. На начальном этапе жизненного цикла программы большие издержки неизбежны и могут покрыться только в случае большой серии в следующие годы. По бизнес-плану Ан-148 предполагалось строить 24-36 машин ежегодно. Казалось бы, руководствуясь целями организации, ОАК надо всячески ускорять проект, быстрее вывести его на этап серийного выпуска, что снизит себестоимость продукции и тем самым обеспечит прибыльность. Но обычная логика здесь не работает. По всей видимости, г-н Погосян в своей политике ориентируется не на интересы нашего авиапрома, а какие-то иные. Как иначе можно объяснить тот факт, что по наставлению его подручных заводы-производители вынуждены просить заказчиков о пересмотре финансовых условий по ранее подписанным твердым контрактам?! Понимая бесперспективность простого наращивания цены своих изделий, ВАСО стал рассматривать планы по превращению себя в агрегатный завод, с переносом окончательной сборки Ан-148 на мощности ГП «Антонов» в Киеве и полного прекращения производства Ил-96. Предприятию теперь нужно банально спасать коллектив!

Под предлогом проведения корпоративной проверки ВАСО лишен финансирования по линии ОАК. Начинаются трудности с выплатой заработной платы, не закупаются у сторонних организаций материалы и компоненты на машины в производственном плане завода. При самом лучшем исходе до конца года возможна достройка двух самолетов для авиакомпании «Полет» и одного для Бирмы. В плане на год продолжают числиться еще два Ан-148, но начавшийся пересмотр цен, скорее всего, оставит их без покупателей. В перспективе на 2012 год в рассмотрении остаются лишь ГОЗы: два самолета для авиации МЧС и еще пара для Специального летного отряда. Конечно, проект может спасти крупный государственный заказ: общая потребность силовых структур в Ан-148 оценивается цифрой в более полусотни единиц. Но если государство само расставляет на руководящие посты таких топ-менеджеров, верится в это спасение с трудом. По Ту-204СМ также идет пересмотр коммерческих соглашений, срыв достигнутых договоренностей. По сути, путь уничтожения Ту-204СМ и Ан148 одинаков, отличаясь лишь деталями. Сделка, структурированная лизинговой компанией «Ильюшин Финанс», на поставку 44 самолетов авиакомпании «Ред Вингс» по инициативе Погосяна отправлена в корзину для мусора. Итак, что государство и авиапром получили в итоге всего трех месяцев плодотворной работы Михаила Погосяна в кабинете гендиректора ОАК?

Основные проекты пассажирского самолетостроения, МС-21, Ту-204СМ, Ан-148 – именно те, что давали работу трем крупным российским сборочным заводам, фактически заморожены. Перспективы по каждой стали гораздо туманнее, чем до прихода господина Погосяна в этот кабинет. Письмами о необходимости пересмотра ранее заключенных твердых контрактов с коммерческими структурами ульяновский и воронежский заводы серьезно подмочили репутацию отечественных производителей как добросовестных, аккуратных партнеров и практически оказываются поставленными на грань выживания. А что взамен? Ничего, кроме еще громче воспеваемых перспектив «суперджета» и продвижения на российский рынок «бобиков». Атака на «Иркут» и ведомые им проекты, прежде всего МС-21, направлена на лишение России возможностей вырастания в ее авиапроме реального конкурента продуктам компании «Боинг». А самого нашего авиапрома в самостоятельного мирового игрока. Однако у патриотов России, да и просто здравомыслящих руководителей государственного уровня еще есть шанс повлиять на положение вещей. И первый шаг – немедленно разобраться, кто есть кто на ОАКовском Олимпе. Неужели высокопоставленные чиновники, назначавшие господина Погосяна, не понимают, до какого финала может довести его деятельность? Игорь Китицын, Сергей Панфилов

54 • авиационная промышленность • Арсенал 21 века, №1(9), 2011

УПАКованный авиапром:

транспортники последней надежды

И

так, у ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» новый руководитель. И им стал не случайный человек со стороны, не аппаратный или военный «парашютист». Это хорошо всем известный выходец из фирмы Сухого, возглавляющий ее крайние 11 лет, Михаил Асланович Погосян. Фигура достаточно известная и публичная. По слухам он входит в неофициальную «двадцатку» доверенных топ-менеджеров Владимира Путина и является одной из важнейших фигур в иерархии армянской диаспоры в России. Он умен, расчетлив, энергичен, напорист, успешен. О нем многие говорят не только как о профессиональном руководителе холдинга «Сухой», но и как о талантливом авиаконструкторе. В его творческом активе называются знаменитая «черная распальцовка» – самолет-демонстратор технологий с обратной стреловидностью крыла С-37 «Беркут», новейший российский региональный лайнер «суперджет» и, наконец, главное, – боевые истребители. Это Су-35 – глубочайшая модернизация знаменитых «двадцать седьмых», способная обеспечить нашему самолету-солдату еще долгие годы строевой службы и конечно же ПАК ФА, перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации, или тот самый истребитель нового поколения, которого так заждались наши летчики. В сравнении с прежним руководителем ОАК, Алексеем Федоровым, Погосян на первый взгляд выглядит объективно предпочтительнее. Он моложе, амбициознее, за его спиной успешные проекты – в течение истекшего года на испытания поступили новые самолеты «суперджет» и ПАК

ФА – «надежды нашего авиапрома», как о них отзываются некоторые СМИ. Проект же Федорова – реактивная амфибия Бе-200 – чуть не подкосил выпестованную Алексеем Иннокентьевичем корпорацию «Иркут». Самолет-то получился замечательный, вот с продажами – проблема. За границу не продается – у «Бомбардье» более дешевый конкурент с турбовинтовой силовой установкой, да и МЧСу особых денег на этот крайне необходимый нам самолет (сегодня, после «огненного» лета 2010 года, это предельно очевидно) правительство РФ не выделяло. У Михаила Погосяна все иначе – портфель «твердых» заказов на «суперджеты» исчисляется минимум четырьмя десятками, про ПАК ФА и говорить нечего – минобороны его давно заждался, как и индийские партнеры по ВТС. Ну, и конечно, административный ресурс. Если деятельность ОАК (читай: его руководителя) периодически становилась в истекшем году предметом нареканий со стороны президента и премьера, то «Сухой» и ГСС с завидной регулярностью и без лишнего шума получали новые миллиардные вливания госсредств. По утверждению директора по связям с общественностью ЗАО «ГСС» Ольги Каюковой в создание «суперджета» за десять лет было вложено около $1,5 млрд. Из них $450 млн. составило прямое финансирование из российского бюджета. Деньги выделялись в рамках специальной федеральной целевой программы. Около $70 млн. Сухой инвестировал из собственных средств, $180 млн. внесла итальянская Alenia, получившая за это блокирующий пакет акций ГСС. Остальное, около

$700 млн., это кредиты от российских, в основном государственных, банков, итальянского Intesa (выданные, судя по всему, под госгарантии) и средства, полученные от продажи облигаций на фондовом рынке. Однако в СМИ неоднократно назывались цифры и в $3,5 млрд. и в $4 млрд. Наверное, истина, как всегда лежит где-то посередине, поэтому, с высокой долей вероятности можно утверждать, что реальные расходы российских налогоплательщиков на программу «суперджета» приближаются к $3 млрд. Согласитесь, просто немыслимо, чтобы такие деньги выделялись под проект человека, не пользующегося в Кремле абсолютным доверием. Вот почему многие посчитали, что теперь, с новым руководителем, вхожим в высшие государственные сферы и ни в чем не знающим там отказа, наша авиапромышленность просто обречена на скорый и бурный рост, завоевание новых рынков в масштабной кооперации с мировыми промышленными гигантами. В первую очередь с Boeing, который является официальным консультантом фирмы ГСС по созданию «суперджета», и со специалистами которого у М.Погосяна сложились давние деловые, партнерские отношения. Эта ситуация, абсолютно не типичная для отечественного авиапрома. Процитируем Forbes: «Вскоре после создания компания ГСС уже вела переговоры с Boeing, которые завершились подписанием 19 декабря 2002 года пакета договоренностей о совместной разработке нового самолета. Зачем американской корпорации понадобился проект в России? Недоброжелатели

Арсенал 21 века, №1(9), 2011 • авиационная промышленность • 55

говорят: чтобы держать руку на пульсе программы создания потенциального конкурента. Самая вместительная версия регионального самолета Сухого могла составить конкуренцию самой маленькой модификации ближнемагистрального Boeing 737. Представители Сухого эту версию опровергают: для Boeing, корпорации с оборотами в десятки миллиардов долларов, консультационная поддержка для авиастроителей из самых разных стран повседневный бизнес. Американцы взялись консультировать конструкторов Сухого по всем вопросам разработки, организации производства, продаж и послепродажного обслуживания новой машины. Сумму контракта в Сухом не раскрывают, а опрошенные Forbes авиационные эксперты говорят, что порядок цифр в подобных соглашениях миллионы долларов. Прилетевшая из Сиэтла группа из 50 специалистов приняла участие в так называемой завязке самолета, процедуре, в ходе которой определяются ключевые параметры будущего лайнера. Boeing выделил очень сильную команду. До этого они занимались самолетами семейства Boeing 737. Сейчас практические все работают по 787-му (новейший лайнер Boeing 787). Причем Boeing не только выполнял заказы российского партнера, но и сам подбрасывал ему заказы на несложную (выделено нами) разработку отдельных узлов и элементов своих самолетов. В 2005 году, например, Сухой получил от Boeing подрядов на $1,2 млн., что составило почти треть всех доходов гражданского подразделения компании за тот год».

«Суперджет» на МАКС-2010

Мы не случайно привели столь пространную цитату из авторитетного американского журнала – необходимо четко осознать, что деятельность М.Погосяна, его очевидное стремление «по-западному» вести бизнес, конструирование, растить кадры, выбирать партнеров вызывает неподдельный интерес не только в России. Многие в нашем авиапроме ждали, что сейчас, на посту руководителя всей Объединенной авиастроительной корпорации, когда Михаил Асланович в связи со своим новым назначением просто обязан будет оставить руководящие посты в «Сухом» и других компаниях, предметом его забот станут, конечно же, и столь необходимые для сохранения конструкторских школ и заводов программы, запущенные в стенах других КБ. Появятся новые

стимулы, будет оказана вся необходимая помощь туполевцам, ильюшенцам, «Иркуту», заводам в Казани, Воронеже и Ульяновске, ускорится разворачиваемая в рамках межправсоглашений работа по совместным проектам с нашими украинскими партнерами, подключатся к процессу реанимации российского авиапрома американцы, итальянцы, французы – ведь погосяновский «суперджет», по большому счету, это плод мировой кооперации! Еще раз процитируем Forbes: «В советском авиапроме дублирование поставщиков было исключением, но Boeing учил: поставщики должны конкурировать! В организованных ГСС конкурсах приняло участие минимум по две компании по каждому поставочному пункту. Насколько удачно выступили российские производители?

фото: РИА-Новости

Первый взлет ПАК ФА

56 • авиационная промышленность • Арсенал 21 века, №1(9), 2011

«Беркут» С-37

Пробиться в число поставщиков SSJ удалось лишь двум – Нижегородской компании Теплообменник (системы кондиционирования салона) и Ульяновскому КБ приборостроения (устройство под названием Концентратор данных EIU-100). Традиционные поставщики российского авиапрома через сито отбора пробиться не смогли. Шасси для SSJ поставляет французская Messier-Dowty, а не нижегородский Гидромаш. Кресла для членов экипажа британская IPECO, а не вятский Авитэк. ГСС требовала не только низких цен, но и гарантий своевременной поставки запчастей по согласованным в контракте условиям. «Разговоров о том,

что задействовано мало российского оборудования, я не понимаю, – заявил позже Погосян в интервью газете Коммерсантъ, – Мы не принимали решений ставить в самолет табуретки вместо кресел только потому, что табуретки у нас производятся, а кресла нет.» Итог: в стоимости самолета на комплектующие иностранного производства приходится 80%. Что делается в России? Кроме двух упомянутых выше систем корпус самолета и двигатель. Впрочем, мотор тоже более чем наполовину состоит из импортных комплектующих. Его производит совместное предприятие рыбинского НПО Сатурн и французской Snecma…

Владимир Путин после осмотра опытного экземпляра ПАК ФА

С учетом серьезного опыта международной кооперации Михаила Аслановича многие ожидали от него в первую очередь действий, направленных на подтягивание к мировому уровню, по комплектации, прежде всего, наших существующих авиапрограмм. Образно выражаясь – замены табуреток на кресла. Для чего сперва взяв эти кресла за рубежом, научиться затем самим их делать. Вместо табуреток… Увы, действительность оказалась совсем не похожей на эти радужные мечты. Западные коллеги и партнеры Погосяна с инициативами о программной поддержке ОАК выходить не спешат. Самого же нового руководителя ОАК, судя по всему, интересуют в первую очередь вопросы ликвидации конкурентной среды для «своих» проектов. Может быть он считает себя «факиром на час», временщиком? Если исходить из такой логики, тогда понятно почему Михаил Асланович совсем не торопится сдавать ключи от кабинета гендиректора на «Сухом», или выходить из числа акционеров ЗАО «ГСС», что, по идее, он обязан был сделать в первый же день после заключения с ним советом директоров ОАК гендиректорского контракта… Почему-то вместо получения финансовой поддержки от государства, запуска инвестиционных проектов с иностранцами, спокойной эволюционной работы, рассчитанной на плановый выфото: ИТАР ТАСС

Арсенал 21 века, №1(9), 2011 • авиационная промышленность • 57

вод предприятий отрасли из кризиса, мы видим поспешные, жесткие действия, направленные на ликвидацию ряда программ гражданского авиастроения. И, прежде всего, таких как Ту– 204/214 и Ил-96. Судя по всему, вопреки достигнутым межправсоглашениям, им взят курс и на сворачивание масштабного сотрудничества с украинскими коллегами по линейке самолетов семейства Ан-148 (что как раз не удивительно, самолет-то главный постсоветский конкурент «суперджета» остающийся пока «в живых»). В сфере военного авиастроения, похоже, намечается линия на закрепление в структуре российских ВВС лишь одного типа истребителя – суховского. Вообще-то это уже логично, если оценить, как быстро подходит к «последней черте» микояновская фирма. Где главным итогом двухлетнего управления Михаила Погосяна стал громкий провал МиГ-35 на индийском тендере. Да и у палубного его варианта перспектив остается совсем не много. Флот наш предпочел авианосцам вертолетоносцы практически по цене первых, оставив, увы, громкие заявления президента Медведева в списке ненужных обещаний. Авиагруппы для «Кузнецова» и «Викрамадитьи» делу выживания «миговской» фирмы вряд ли уже всерьез помогут. На краю пропасти стоит и Туполевская фирма – единственный наш разработчик стратегических бомбардировщиков. Здесь, вместо разворачивания немедленной борьбы за работу по новому «стратегу» и сохранение подпитки КБ по линии гражданских программ, мы видим, как уже было сказано выше, желание окончательно похоронить Ту-204СМ/Ту-214. Возможно, что именно телодвижения нового руководства ОАК в этом направлении, а вовсе не озвученные в своем открытом письме к Владимиру Путину А.Лебедевым «наезды» ФСБ на него лично, и стали той последней каплей, которая привела к отказу авиакомпании «Red Wings» от приобретения 44-х самолетов Ту-204СМ на сумму около 60 млрд. рублей. Большой бизнес не склонен выбрасывать деньги на ветер. Или, простите, справлять малую нужду против него. Так что же происходит? Неужели интересы «Сухого» и ГСС автоматически стали главными (или единственными?) приоритетами ОАК? Самое время напомнить, что пришел Михаил Погосян в кабинет гендиректора ОАК из другого кабинета в том же здании на Уланском. А именно из кабинета с табличкой «Заместитель гендиректора корпорации по военной авиации». Судя по всему эту должность можно было легитимно занимать, оставаясь еще и генеральным директором в иных фирмах, или, что тоже серьезно, крупным акционером в других. И что мы имеем: МиГ – давний и серьезный конкурент «Сухого» – сегодня в глубоком нокдауне, если не более того. Второй главный конкурент «суперджета» – Ту-334, де факто

Михаил Погосян

Опытный экземпляр ПАК ФА в воздухе

58 • авиационная промышленность • Арсенал 21 века, №1(9), 2011

Су-27

F-22

ПАК ФА

J-20

Красным цветом обозначена площадь, «выключенная» из работы по созданию подъемной силы

ликвидирован. Программа, способная не просто составить «внутрисуховскую» конкуренцию «погосяновским» Су-35 и ПАК ФА, но и подстраховать их на случай неуспеха, попутно принеся огромные прибыли по линии ВТС и придав совершенно иное качественное звучание авиации флота (да и не только флота) – Су-27КУБ – также зарублена лично Погосяном. Хочется задать вопрос госчиновникам самых высоких уровней: господа, когда вы готовили должностные инструкции и положения о руководящих должностях в госкорпорациях, вы видимо случайно позабыли, что должности заместителей гендиректора в них – это тоже огромные полномочия и рычаги влияния? И сохранение за людьми, назначенными на них, их руководящих кресел в иных государственных и частных структурах – это великий и безжалостный соблазн? Это искушение, которое далеко не всякий способен перетерпеть. А вы уверены, что Михаил Асланович его выдержал? Вы искренне считаете, что будучи назначен на должность гендиректора ОАК, он вдруг станет не перемолотым этим искушением заложником выбранного пути, а совсем другим человеком, который наконец свободно расправит плечи, встанет над суетой будничного распила и спасет наш разваливающийся, почти агонизирующий авиапром? Что будучи вовлечен в совместный бизнес с зарубежными игроками он смог остаться убежденным патриотом «табуреточной» России, не став крупным и влиятельным агентом влияния своих зарубежных партнеров? А то, что его сын живет и работает в США, так это же вполне нормальная практика для наших руководителей такого уровня…

Что ж. Верить хочется в лучшее, а готовиться, похоже, предстоит к худшему. А именно к тому, что теперь лишь две программы в сегментах военной и гражданской авиации будут иметь «зеленый свет». Понятно, что это ПАК ФА и «суперджет». Все остальное станет либо достоянием истории, либо будет пытаться пробиваться как трава сквозь асфальт, финансируясь по остаточному принципу. Это вытекает как из того, что две вышеназванных погосяновских программы оттянут на себя львиную долю госфинансирования – главный метод удушения всех остальных, так и из того, что именно эти остальные программы и являются главной головной болью партнеров Михаила Аслановича из Boeing. Да и не только. Ибо очевидно, что коммерческие интересы этой компании и военно-политические интересы Госдепа США теснейшим образом переплетены. Чем смогут угрожать интересам бизнеса Boeing несколько десятков «суперджетов»? Да ничем. Тем более, что в Россию уже идут их новые «регионалы» по линии «Ростехнологий». Чем смогут угрожать военной мощи Америки несколько десятков ПАК ФА (при их просто запредельной стоимости о сотнях говорить бессмысленно)? Ничем, тем более, что уже пошел в серию их однодвигательный F-35, который будет размножен в сотнях экземпляров как для США, так и для их союзников. А если учесть, что программа «Раптора», чьим аналогом в первом приближении и является ПАК ФА, практически завершена и американцы сейчас вовсю ведут работу по облику истребителя нового поколения, удручающая картина нашего отставания в сфере военной авиации станет еще более рельефной. Но… В лучшее верить так хочется! Бизнес бизнесом, в конце концов. Конкуренция, честная

или недобросовестная, конкуренцией… Но ведь Михаил Погосян, он еще и конструктор! Творец. Может быть именно этот его талант позволит нам собраться с силами и спуртовать, догнать уходящих в безнадежный отрыв конкурентов. Может быть он уже задумал, оттолкнувшись от опыта своих предыдущих удачных проектов, нечто новое – гениальные самолеты, военные и пассажирские, способные качественно превзойти те, что лихорадочными темпами разрабатывают сегодня наши геополитические соперники? Как быстро тают замки в облаках… К сожалению, действительность в отношении конструкторского таланта Михаила Аслановича несколько иная. Во-первых. Никакого отношения к собственно процессу конструирования симоновского «Беркута» – С-37, он не имел. Во-вторых. Су-35 де факто представляет из себя тривиальный «двадцать седьмой» которому тридцать лет от роду. Лишь с повышенным в полтора раза ресурсом по планеру (утолщением и усилением ряда элементов силового набора и обшивки с увеличением веса, конечно), модернизированными движками, чтобы этот дополнительный вес таскать, и новым бортом (радар, авионика). Как вы понимаете, лично расчетом новых параметров прочности и толщин деталей Михаил Погосян, естественно не занимался. Да, Су-27 – великий самолет. Гордость нашего авиапрома. Его планер по ряду параметров еще десятки лет останется не превзойденным. Но когда эта машина пошла в серию, М.А.Погосян еще только учился в МАИ. В-третьих. «Суперджет». Этот «суперсамолет» не только опоздал на несколько лет к плановым срокам и заключенным контрактам, он еще ни-

Арсенал 21 века, №1(9), 2011 • авиационная промышленность • 59

чем так и не блеснул с точки зрения конструкции, став практически «калькой» боинговского «семьсот тридцать седьмого» – самолета, сконструированного почти полвека назад. Всерьез поводить по чертежам своим руководящим перстом Погосяну американцы просто не дали. Но… самолет почему то и так оказался примерно на 3 тонны тяжелее расчетного веса! Все разговоры о том, что в серии такой перевес удастся снять – в пользу бедных. История мирового авиастроения учит обратному: по мере серийного производства и модификаций, вес последующих машин будет только расти. И расти неизбежно – ибо назначенный ресурс «супер-машины» сегодня позволяет эксплуатировать ее не больше года! Что раз в десять меньше приемлемых с точки зрения эксплуатантов сроков. Увеличение же ресурса идет только с добавлением веса. Это аксиома. Три тонны… грубо говоря нужно снять с рейса тридцать пассажиров с багажом, тогда и можно говорить о приемлемых ЛТХ самолета, в частности о длине пробега, которая сегодня ставит под вопрос возможность безопасной эксплуатации машины в большинстве наших региональных аэропортов. А откуда взять деньги за тридцать сданных билетов? Теоретически поправить ситуацию можно с помощью нового двигателя – более мощного и экономичного, но… На «суперджет» и новый двигатель вместо проблемного SaM146 не поставить – слишком низко висит над бетонкой! Напрашивается печальный вывод – приемлемой экономики этому самолету не удастся добиться никогда. И, наконец, в-четвертых. Самолет, к которому М.А.Погосян действительно приложил свою конструкторскую руку. Или карандаш. Это ПАК ФА. Сейчас в ряде книг и статей уже опубликовано

Ан-70

достаточно много информации об этой машине. В частности ее изображение в трех проекциях. Авиаконструктору достаточно взглянуть лишь на одну из них – вид сверху (или снизу) – для того чтобы сказать вам, что у машины очевидно нарушена интегральность. Ясно, что имела место попытка копирования схемы американского «Рэптора», причем попытка неудачная. У нашего самолета еще большие потери подъемной силы на балансировку вокруг центра тяжести. В этом важнейшем отношении схема Су-27 так и осталась непревзойденной. Отсюда следует вывод о том, что важнейшего параметра истребителей нового поколения – крейсерского сверхзвука, или по другому – экономичности на сверхзвуке – нашему новому истребителю достичь вряд ли удастся. Еще один печальный вывод заставляет сделать изучение фронтальной проекции нового истребителя. Очевидно, что в воздухозаборник видно большую часть диаметра двигателя. Следовательно и еще об одном фундаментальном свойстве истребителей пятого поколения – радиолокационной малозаметности (на носовых курсовых углах в первую очередь) – лучше не говорить в серьез. Не в понимании ли этих очевидных моментов кроется отказ индийских партнеров от ПАК ФА как от прототипа российско-индийского истребителя нового поколения. Сегодня из Дели нам уже предлагают совместно разрабатывать абсолютно новый самолет. Пока еще предлагают… Приведенных выше характерных моментов вполне достаточно, чтобы сделать вывод о конструкторском таланте Михаила Аслановича. Складывается впечатление, что он его лишен напрочь. И возможные его очередные конструкторские изыски за миллиарды бюджетных денег закончатся,

скорее всего, так же, как и предыдущие. При этом чиновники от МО и «Аэрофлота» будут с оглядкой на Кремль, кряхтя, отдуваясь, крестясь за дверью и сжимая кукиш в кармане эти машины брать. До тех пор, пока не случится чего-то экстроардинарного… С учетом того, что военный и пассажирский сегменты нашего авиастроения кладутся сейчас под каток «погосяновских» проектов, возникает вопрос: а что станется с отраслью после? После его неизбежного ухода, когда госруководство вынуждено будет все же признать всю фатальность этой кадровой ошибки. Что сможет помочь нашему авиастроению, конструкторским школам пережить эту мясорубку наставшего смутного времени? Как известно, у авиации есть три важнейших направления деятельности и развития. Первые два – военные и пассажирские самолеты. Здесь перспектива на ближайшее время понятна и оптимизма никакого не вселяет. Увы. Но остается еще одно направление. Третий путь. Это авиация транспортная. Здесь у Михаила Аслановича «своих» проектов, слава Богу, нет. Кроме того без ее интенсивного развития нашей огромной стране попросту не выжить. Мало этого – одно из ведущих КБ на этом направлении – Антоновское – находится на Украине, и дотянуться до него Погосяну совсем не просто. По понятным причинам политико-географического свойства. Конечно, наши западные «партнеры» все это прекрасно понимают. И отдают себе отчет в том, что это третье направление действительно способно спасти российский авиапром. Не «отверточный» и убогий, лишенный собственного независимого двигателестроения (к чему на практике приводит такая зависимость мы уже почувствовали после

60 • авиационная промышленность • Арсенал 21 века, №1(9), 2011

Ан-70

краха иранского контракта по Ту-204), а способный на самостоятельную разработку и освоение в серии новых самолетов и двигателей для них. Не узловой или детальный кооперант в их собственных, западных, авиационных программах, а самостоятельный и серьезный конкурент, требующий своей доли на рынке. Причем не только гражданском. Среди тех, кто в России такие планы разделяет, причем не словом, а делом, есть и достаточно весомые фигуры. Как персоналии, так и ведомства. В частности 20 апреля 2011 г., на Lenta.ru появилась информация о том, что Министерство обороны России намерено в 2015-2016 году начать закупку серийных военно-транспортных самолетов Ан70. Об этом в ходе визита в Киев заявил министр

обороны России. В общей сложности планируется приобрести 60 новых транспортников, закупка которых уже заложена в госпрограмму вооружений России на 2011-2020 годы. Российское военное ведомство занимается реализацией программы государственных испытаний и сертификации Ан70, которая подходит к завершению. «Нам очень нравится и нужен этот самолет», – констатировал министр. Создание самолета ведется при совместном финансировании России и Украины. В частности, до 2013 года вклад России в программу разработки Ан-70 должен составить 2,4 миллиарда рублей (85,1 миллиона долларов), а Украины – 480 миллионов гривен (60,2 миллиона долларов). Руководитель российского военного ведомства

Двигатели Д-27 самолета Ан-70

также отметил, что в течение ближайших пяти лет министерство обороны России намерено провести модернизацию имеющихся транспортников Ан124 «Руслан», а с 2015-2016 года начать закупку на Украине модернизированных таких самолетов. Российско-украинские военно-транспортные самолеты Ан-70 будут закупаться для ВВС России в 2012-2013 годах, отметил заместитель командующего ВВС России Виктор Бондарев. «Сейчас идут производственные испытания этого самолета, а в следующем году должны начаться войсковые испытания», – сказал он, поздравляя в Культурном центре Вооруженных сил России в Москве военнослужащих военно-транспортной авиации (ВТА) с 80-летним юбилеем ВТА. Если государственная комиссия решит, что самолет соответствует всем нормам, тогда будет принято решение о его закупке, сказал он. «Это произойдет в 2012-2013 году», – отметил генерал. Бондарев отметил также, что ВТА России в ближайшее время рассчитывает получить новые, модифицированные самолеты Ан-124 и Ил-76. Интерес к Ан-70 со стороны российских военных понятен. Машина принадлежит к новому поколению оперативно-тактических военнотранспортных самолетов короткого взлета и посадки. Она обеспечивает доставку практически всей номенклатуры вооружения и военной техники мотострелковой дивизии. С самолета возможно парашютное десантирование личного состава и техники, в том числе и моногрузов массой до 20 тонн с больших и малых высот, грузовая кабина самолета рассчитана на перевозку 300 солдат с личным оружием или 206 раненых и больных. Герметизированный грузовой отсек занимает почти весь фюзеляж самолета. Он почти на треть просторнее, чем у транспортного Ил-76, что позволяет, например, размещать перевозимые колесные машины в два ряда. Использование внутреннего пространства отсека повышается благодаря тому, что на откидывающемся люке-рампе может быть размещен груз массой до 5000 кг. Внутреннее десантно-транспортное оборудование обеспечивает оперативность и автономность погрузки и выгрузки грузов и их воздушное десантирование. Комплекс погрузочного оборудования включает четыре электротельфера суммарной грузоподъемностью 12 тонн, две бортовые электролебедки с тяговым усилием по 1,5 т. По желанию заказчика самолет может быть укомплектован легкосъемной второй палубой или рольганговым оборудованием для автоматизации операций с контейнерами. В носовой части фюзеляжа находится оборудованная цветными многофункциональными индикаторами трехместная кабина экипажа и двухпалубный отсек для сопровождающих груз на борту.

Арсенал 21 века, №1(9), 2011 • авиационная промышленность • 61

В зависимости от способа применения и взлетной массы Ан-70 его многоколесное шасси обеспечивает возможность эксплуатации как с бетонных взлетных посадочных площадок длиной 1800 м с невысокой прочностью покрытия, так и с грунтовых площадок длиной 600-800 м с низкой прочностью грунта. В режиме короткого взлета и посадки при применении с грунтовых площадок длиной 600-900 м Ан-70 обеспечивает перевозку 20-36 т груза на дальность 1450-3000 км. Силовая установка самолета состоит из установленных в мотогондолах под крылом четырех двигателей Д-27 с винтовентиляторами СВ-27. Эта силовая установка обеспечивает получение высокой крейсерской скорости при 20-30 проц. экономии топлива по сравнению с современными самолетами с турбореактивными двигателями. Ан-70 оснащен современным бортовым радиоэлектронным оборудованием, объединенным в цифровой интегральный комплекс. Это оборудование обеспечивает эксплуатацию самолета на всех широтах в любое время суток в простых и сложных метеорологических условиях, полеты над лишенной ориентиров местностью, взлет и посадку на необорудованных грунтовых аэродромах. Эксплуатация на необорудованных аэродромах обеспечивается и благодаря наличию бортовых средств контроля и диагностики. Техническое обслуживание самолета основано на применении стратегии технической эксплуатации по состоянию. На базе самолета Ан-70 возможно создание самолета дальнего радиолокационного обнаружения и наведения, летающего командного пункта, топливозаправщика, поисково-спасательного самолета и т.д. Командующий военно-транспортной авиацией России генерал-лейтенант Виктор Качалкин сообщил, что Ил-76 МД90А и Ан-70 начнут поступать в ВТА с 2014 года. Но желание военных иметь в своем авиапарке эти выдающиеся по большинству характеристик машины – лишь надводная часть айсберга. Приоритетным вопросом по освоению части арктического шельфа Российской Федерации является добыча углеводородов, прогнозируемые запасы которых в этом регионе стратегически значимы. Организация на этой стадии транспортного моста «материк-арктические станции» на ледовом покрытии явится эффективным способом освоения региона. Понятно, что для этих целей более всего подходит уникальный транспортный российскоукраинский самолет Ан-70 со своими непревзойденными до сих пор в мире характеристиками для самолетов этого класса: самой короткой длиной взлета и посадки, низкими удельными расходами топлива, наличием автономных погрузочноразгрузочных систем, предназначенных для

Винтовентиляторы СВ-27 двигателей Д-27

Грузовая кабина самолета Ан-70

Кабина летчиков самолета Ан-70

62 • авиационная промышленность • Арсенал 21 века, №1(9), 2011

Ан-124-100 готовится к транспортировке центральной секции фюзеляжа самолета А380

ра­бот, в том числе, в условиях Арктики, возможностью взлетать и садиться на грунтовые и ледовые взлетно-посадочные полосы. Это также относится к широким возможностям самолета Ан-70 по обеспечению периметра по границам Российской Федерации, всего комплекса их обслуживания на необорудованных взлетно-посадочных полосах. Уникальность Ан-70 доказывается и тем, что европейскому оборонному и авиакосмическому концерну EADS на протяжении более 10 лет не удается достичь аналогичных характеристик на своем транспортном самолете А400М, который по сути является аналогом Ан-70. Уместно напомнить, что еще в ноябре 2009 года в Крыму в рамках заседания Российскоукраинской межгосударственной комиссии Главами Правительств были подписаны условия завершения работ по сертификации этой уникальной машины. Таким образом, важнейшие первые шаги уже сделаны. Более того, производство самолета Ан-70 как локомотив потянет за собой раскрутку производства на десятках заводов России и Украины. В настоящее время весь производственный цикл российского и украинского авиапромов способен развернуть это производство в приемлемые сроки. Необходимо отметить, что конструкцией Ан-70 предусмотрено в большой степени использование композиционных материалов нового поколения, что повлечет за собой привлечение научно-технического потенциала РОСНАНО. В том числе будет востребован научный задел многих институтов (ВИАМ, ЦИАМ, др.). Этот самолет дополнит возможности транспортировки грузов, осуществляемых в настоящее время самолетом Ан-124 (Руслан).

Для широкой публики информация о том, что российско-украинский проект планируется реализовывать, в том числе, и на «Авиастар-СП», была озвучена на совещании в Киеве в середине прошлого года, в котором приняли участие руководители авиазавода и Объединенной авиастроительной корпорации. Генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива подчеркнул, что Ан-70 будут собирать в Ульяновске и в Киеве. Кроме того, крыло для лайнера будет изготавливаться в Казани. Испытания самолета планируется завершить уже в 2012 году. Напомним, ранее, на заседании украино-российского межправительственного комитета по экономическому сотрудничеству было поручено до конца 2010 года определить серийные заводы по сборке самолетов Ан-70. Кроме того, стороны договорились о реализации еще одного крупного проекта – возобновлении сборки воздушного гиганта Ан-124-100. Для ульяновского авиазавода решения, озвученные на киевском совещании, можно было считать судьбоносными. Еще недавно во многих СМИ высказывались опасения, что «Авиастар» не выживет – под угрозу было поставлено серийное производство нового лайнера Ту-204СМ. Пока крупного заказа на сборку этих самолетов завод не получил – все упирается в денежный вопрос. Предприятие, вместе с партнерами, активно работало над снижением стоимости самолета; этот же вопрос решался на уровне правительства РФ. Накануне Нового года в воздух поднялась первая «тушка» новой модификации: сейчас проходят ее сертификационные испытания. Впрочем, несмотря на туманное будущее Ту-204СМ, руководство

авиазавода утверждает, что на работу предприятия закрытие этого проекта не повлияет, так как его поддержит программа Ил-476. К 2015 году авиазавод должен выпускать до десяти этих самолетов. Кроме того, на предприятии идет плановая модернизация военно-транспортных «Русланов». В рамках программы, подписанной с минобороны, в течение ближайших десяти лет, ежегодно будет восстанавливаться летная годность двух таких гигантов. Проблем с возобновлением серийного производства так же быть не должно: на «Авиастаре», выпустившим более трех десятков этих лайнеров, имеются все возможности для того, чтобы возобновить сборку – как технические, стапеля, оснастка и прочее, так и кадровые. К тому же, по словам генерального директора «Авиастар-СП» Сергея Дементьева, в программе госвооружения РФ с 2015 года заложены средства на серийное производство транспортных гигантов. Таким образом, если все проекты удастся воплотить в жизнь, ульяновский авиазавод в ближайшие годы перейдет в разряд предприятий, производящих военно-транспортные самолеты. А именно под выпуск «больших» грузовых машин типа Ан124 он и был построен. С учетом вышеизложенного становится понятным, почему под прицел перепрофилирования «по Погосяну» (или «по Boeing/Госдепу»?) одним из первых попал ульяновский авиазавод. Ведь задействование этого предприятия является краеугольным камнем в предложенной российскому госруководству рядом руководителей предприятий нашего и украинского авиапромов концепции создания «Авиационного центра транспортных самолетов» («АЦТС»). Это практически гарантиру-

Арсенал 21 века, №1(9), 2011 • авиационная промышленность • 63

ет ей успех. Создание АЦТС позволит не только сохранить в жизнеспособном виде КБ Туполева и Ильюшина. Именно он сегодня, в условиях происходящей тотальной сдачи западным конкурентам позиций на направлениях военного и пассажирского авиастроения, позволит сохранить интегральную конкурентоспособность отечественного авиапрома! Цели создания «АЦТС» открыто продекларированы. Это: 1. Сохранение и совершенствование достижений в области строительства грузовых транспортных самолетов и их силовых установок, сохраняющих мировой приоритет: xx Ан-124 – 100 и его модификации; xx Ил-476, Ил-76 МД и его модификации; xx Ан-70 и его модификации; xx Ан-168, Ан-178 и его модификации; xx Ан-140 и его модификации; xx Ту-204С и его модификации.

2. Обеспечение всего жизненного цикла летательных аппаратов – конструирование, производство, ремонт, модернизация и сопровождение в эксплуатации.

3. Восстановление производства всей технологической цепочки: металлургия, композиционные материалы, агрегаты, авионика, авиадвигатели и др.

4. Создание привлекательных условий для работы и проживания в Ульяновске на принципах «силиконовой долины»: xx конструкторов; xx рабочих всех специальностей; xx младшему и среднему звену управленцев; xx управленцам высшего звена.

5. Эффективным способом решения поставленных вопросов, является объединение потенциалов Российской Федерации, Украины, и прочих участников ближнего и дальнего зарубежья на основе консорциума.

6. Научно – техническая база и существующие мощности одни из лучших в мире, в сочетании с предметом деятельности, (не превзойденных по параметрам летательных аппаратов указанной линейки) значительный задел при создании консорциума.

7. Консорциум – интегрированная в мировое авиационное сообщество структура – позволит в кратчайшие сроки восстановить и развить материальную базу многих десятков предприятий с сохранением мирового лидерства в этом виде авиационного производства.

8. Аспекты создания и функционирования «АЦТС» зафиксированы в межправительственных соглашениях по авиастроению между Российской Федерацией и Украиной.

9. Неоспоримые технические достоинства названных летательных аппаратов (Ан-124100, Ан-70, Ил-76, Ан-178, Ан-140, Ту-204С и др.) и их силовых установок, безусловно, впишутся в стратегию развития экономики Российской Федерации (шельф Арктики, периметр по границе РФ, нужды МЧС, ФТС, МО и пр.) с ее многообразными природными особенностями. Если такая структура будет создана, это позволит саккумулировать мощные силы российского и украинского авиапромов, нацеленные на удержание важнейшего сегмента авиарынка, защитить свои конструкторские и производственные школы, выстоять… При этом не находясь в безусловной зависимости от ОАК. Возможно, осознав это, вроде бы и не сильно рвавшийся поначалу наводить «новый порядок» в этом сегменте, Михаил Погосян запускает сейчас многоходовую комбинацию, итогом которой должно стать перепрофилирование ульяновского завода «Авиастар» в сборщика задуманных им

увеличенных «суперджетов». Ими он предполагает заменить разрабатывающийся «Иркутом» МС-21. Этот новый «суперкукушонок» будет создаваться, естественно, на деньги, отнятые у иркутян. Более того – уже сейчас, по указанию Погосяна рабочих и специалистов из Ульяновска самолетами возят в Комсомольск, где, как стало очевидно, тривиально не хватает людей, дабы в срок выполнить заказ на 40 аэрофлотовских «суперджетов»! Хороший штрих к портрету М.А.Погосяна как организатора авиапромышленности, не правда ли? Он что – не знал кого, чего и сколько необходимо иметь КНААПО, дабы выпускать «суперджет» серийно? Или не думал, что до этого дойдет? Денежкой похрустели, попилили, и дальше побежали? Хотя, может быть, мы ошибаемся, ведь если смотреть в корень, Михаил Асланович поражает четыре цели одним выстрелом. Во-первых, решается вопрос с серийным производством «суперджета». Во-вторых, окончательно валится успешная корпорация «Иркут» – в потенциале, как мы уже говорили выше, конкурент для компании Boeing. Хотя, по спокойном размышлении, для ее катастрофы может хватить и прекращения одного лишь совместного с «Эйрбас» проекта иркутян по переделке 320-х аэро­бусов в транспортники. Как известно, ОАК имеет в этом проекте блокпакет, и о том, что это вот-вот может случиться уже всерьез говорится в кулуарах на Уланском… В-третьих, выбивается основной серийный завод из-под тех, кто вынашивает планы развития в России программ транспортного авиастроения, и, следовательно, в-четвертых, ни о каком реальном восстановлении российского конкурентоспособного авиапрома через год-другой можно будет не вспоминать… Печальный прогноз. Как хочется ошибиться! Михаил Шкуро, Виктор Абрамов

64 • военная авиация • Арсенал 21 века, №1(9), 2011

Пятое поколение:

китайский путь 11

января 2011 года в 12:50 по пекинскому времени состоялся первый полет нового самолета – прототипа китайского истребителя пятого поколения, известного под обозначением J-20. В прошлом году в статье, посвященной программе истребителя J-10 «Дзяньбин», автор этих строк уже высказывал предположения о том, что китайцы под впечатлением от несомненного пропагандистского успеха России, полученного в ходе демонстрации малозаметного истребителя Т-50, в ближайшее время попытаются повторить подобное «шоу» и у себя. Правда, я несколько ошибся, считая, что на роль китайского «стелса» будет «назначена» находящаяся в разработке очередная модификация J-10 с уменьшенной радиолокационной заметностью и рядом других важных усовершенствований. Жизнь, как всегда, оказалась интересней и многообразней: в качестве «истребителя XXI века» в январе 2011 года с успехом дебютировал летнодемонстрационный самолет, созданный авиастроительным объединением Чэнду (САС) под руководством главного конструктора Янг Вэя и пилотировавшийся летчиком-испытателем Ли Ганом. Следует сказать, что, комментируя первый полет J-10, мировое журналистское сообщество,

а также авиационный «интернет» достаточно быстро (если не сказать, мгновенно) разделились на два противоположных лагеря. Одни комментаторы (среди них есть как сочувствующие КНР, так и ее недоброжелатели) принялись утверждать, что китайский «авиапром», да и весь обороннопромышленный комплекс этой страны стремительно, буквально в одночасье вышел на уровень, соответствующий уровню США (не говоря уже о России). Это (в зависимости от политической ориентации автора конкретного блога или газетной статьи), является: а) огромным успехом миролюбивого китайского народа; б) представляет собой реальную угрозу всему мировому сообществу. Другая точка зрения состоит в том, что Китай (очевидно, в силу генетических особенностей самих китайцев) никогда не выйдет на уровень мировых лидеров в области военного авиастроения, а китайские самолеты всегда будут «вторичными», построенными с использованием технологий, заимствованных за рубежом. Применительно к J-20 сторонниками этой точки зрения утверждается, что самолет, показанный в Чэнду, представляет собой своеобразный и не очень удачный «коллаж» из различных элементов конструкции российских экспериментальных самолетов Су-47 и 1.44, а так-

же американских истребителей 5-го поколения F-22 и F-35. Разумеется, никакого военного значения этот эклектичный монстр иметь не может и годится лишь для пропаганды сомнительных достижений китайской науки и техники... Нужно сказать, что вопреки бытующему (в том числе и в нашей стране) мнению о китайских авиационных конструкторах как о «неумехах» и «плагиаторах по жизни», они действительно первыми, после США и России, сумели создать прототип боевого самолета нового поколения, отвечающего требованиями XXI века. Среди других стран с развитым авиастроением подобную задачу ставят перед собой лишь Индия, Япония и Южная Корея. Однако Дели, реализуя программу FGFA (Fifth-Generation Fighter Aircraft), решают ее совместно с Россией, опираясь на конструкцию ПАК ФА; Страна восходящего солнца, уже несколько лет разрабатывающая собственный малозаметный экспериментальный самолет ATD-X (Advanced Technology Demonstrator-X), по прежнему далека от конечного результата (что не удивительно, учитывая нынешнее плачевное состояние конструкторских подразделений японской авиационной промышленности), а Республика Корея (привлекшая в качестве «финансового спонсора» быстро

Арсенал 21 века, №1(9), 2011 • военная авиация • 65

богатеющую Индонезиею) лишь продекларировала свое стремление иметь собственный «стелс» (KFX) и фактически еще не приступила к реальной работе по воплощению этой декларации в жизнь. В Европе об истребителях 5-го поколения пока предпочитают помалкивать, сосредоточив усилия на совершенствовании техники поколения «4+» – самолетах «Рафаль», «Тайфун» и «Грипен». Создание концепта J-20 (как, впрочем, и истребителя J-10, регионального лайнера ARJ21, серии экранопланов и т.п.) – действительно огромное достижение китайских конструкторов, за пятьдесят с небольшим лет сумевших проделать путь от учеников своих российских коллег до настоящих мастеров, специалистов мирового класса, научившихся (хотя и не без нашей помощи) создавать оригинальные конструкции боевых ЛА, в которых воплощаются последние мировые достижения науки и техники. Этим действительно можно и нужно гордиться. Однако, отдавая должное китайским успехам, следует реально сопоставлять их с уровнем, достигнутым США и Россией, по-прежнему остающимися безусловными лидерами мирового военного самолетостроения. Здесь нужно сказать, что летно-демонстрационный самолет Локхид YF22, созданный в рамках программы истребителя 5-го поколения ATF, поднялся в воздух в 1990 году; в 1997 году взлетел первый опытный истребитель F-22A, а начальная оперативная готовность (что приблизительно соответствует нашему понятию «принятие на вооружение») была достигнута «Рэптором» лишь в декабре 2005 года, через 15 после первого полета демонстратора. Летно-демонстрационный «Рафаль»А взлетел в 1986 году, а первые серийные «Рафали»М, предназначенные для ВМС Франции, достигли оперативной готовности в 2001 году, также через 15 лет (самолеты «Рафаль»С, предназначенные для ВВС, поступили на вооружение еще позже). Демонстратор «Евроистребителя» – ВАе ЕАР – как и «Рафаль»А, поднялся в воздух в 1986 году, а достижение начальной оперативной готовности истребителя EF2000 «Тайфун» состоялось только в 2003 году (через 17 лет после начала летных испытаний прототипа). Экспериментальный самолет Су-47 «Беркут», который также можно рассматривать как демонстратор технологий, в дальнейшем реализованных в проекте Т-50 (несмотря на внешние различия, сходства между двумя этими самолетами значительно больше, чем многим кажется) совершил первый полет в 1997 году. Поступление серийных Т-50 в строевые части ВВС запланировано на 2016 год (т.е. должно состояться через 19 лет после полета «Рогатки», что вполне объяснимо, учитывая то незавидное положение, в котором оказался отечественный авиапром после бур-

Главнокомандующий ВВС НОАК с генеральным директором корпорации AVIC и главным конструктором самолета J-20 во время презентации новой машины

ной деятельности «реформаторов»). И лишь наиболее простой и «консервативный» шведский JAS 39 «Грипен» сумел проделать путь от начала летных испытаний демонстратора до постановки на вооружение авиационного комплекса всего за 10 лет (1988 – 1998 гг.). По сообщениям китайской прессы, ссылающейся на «осведомленные источники» в промышленности и НОАК, поступление на вооружение ВВС НОАК первых истребителей нового поколения можно ожидать уже «в 2018-2019 годах». Однако, учитывая мировой опыт, а также традиционную «медлительность» китайского «авиапрома» (которую превосходит, пожалуй, только восточная неспешность индийских авиастроителей), эти заявления представляются чрезмерно оптимистичными. Возможно, речь идет о практиковавшихся в СССР еще с довоенных времен и взятых на вооружение китайскими товарищами т.н. «мобилизационных» сроках, изначально несбыточных, но заставляющих исполнителей работать с полной отдачей, не позволяя себе расслабиться. По бо-

лее взвешенным оценкам аналитических служб Пентагона, «озвученным» министром обороны Соединенных Штатов Робертом Гейтсом, китайский «стелс» достигнет боеготового состояния лишь к середине 2020-х годов, т.е. приблизительно через 15 лет после первого полета демонстратора. И этот срок при некоторой доле оптимизма можно признать вполне реальным... Следует отметить, что, несмотря на широкую возможность, предоставленную китайскими властями всем желающим (как профессиональным шпионам, так и простым любителям) фотографировать первый полет нового самолета (китайцы, понимающие толк в комфорте, даже установили на границе аэродрома, в местах, наиболее удобных для фотографирования, легкие кресла), какихлибо официальных заявлений о назначении новой машины и ее основных характеристиках к началу февраля (когда пишется эта статья) так и не появилось. Впрочем, данный пробел с лихвой пытаются компенсировать многочисленные аналитики и просто любители авиации.

66 • военная авиация • Арсенал 21 века, №1(9), 2011

Пожалуй, из доступного всем желающим (разумеется, в пределах разрешающей способности любительской оптики) внешнего вида нового самолета энтузиастами уже «выжато» все возможное. Используя в качестве масштабной линейки средний рост окружающих истребитель людей, известные габариты автомобилей аэродромного обслуживания и другие «детали пейзажа», ими сделан вывод, что J-20 имеет размах крыла, равный приблизительно, 13,2 м, а длина самолета оценена в 21,5 м (20,0 м без штанги ПВД). Т.е. по своим габаритам китайская машина находится на уровне тяжелых, ограниченно маневренных самолетов типа МиГ-31 (длина 21,6 м, размах крыла 13,5 м), Су-24 (длина 22,7 м, размах крыла 10,4/17,7 м) или F-111 (длина 22,4 м, размах крыла 9,5/19,2 м). Принимая во внимание достаточно «плотную», с вместительным фюзеляжем (приблизительно равным по объему фюзеляжу МиГ-31), конфигурацию J-20, можно сделать вывод, что масса пустого самолета находится где-то в пределах 2100022000 кг (у МиГ-31, Су-24 и F-111 она равна соответственно 21800, 21150 и 21400 кг), нормальная взлетная масса (при полной заправке топлива во внутренние баки) составляет примерно 3300035000 кг, а максимальная значительно превышает 40000 кг. Т.е. вырисовывается образ довольно крупного летательного аппарата, имеющего большой (по сравнению с другими истребителями 5-го поколения) запас топлива, составляющий, по всей видимости, около 11000-12000 кг (а возможно, и больше). Если предположить, что J-20, как и F-22, ориентирован на завоевание господства в воздухе и «работу» в качестве перехватчика ПВО, то наиболее естественным выглядит оснащение такой машины двумя двигателями с тягой по 1850022000 кгс (напомним, что МиГ «1-42» с нормальной взлетной массой порядка 30 т должен был иметь две «двадцатки» по 18500 кгс каждая). Однако собственных двигателей подобной мощности в Китае нет, и о возможности их появления в обо-

Двигатель VS-10 и его создатели

зримой перспективе ничего не известно. Разработка близких ТРДДФ (Р79, Р-79М, Р179) велась в России на АМНТК «Союз». Причем информация о двигателях этого семейства в конце 1990-х – начале 2000-х годов неоднократно представлялась на международных выставках в надежде заинтересовать зарубежных покупателей (в первую очередь, безусловно, Китай). В СМИ имелись сообщения о том, что КНР намеревалась приобрести Р179 или конструкторскую документацию по этому «мотору». Однако сделка, скорее всего, не состоялась, а нынешнее положение «Союза» и вовсе не позволяет рассматривать это предприятие в качестве поставщика двигателей для истребителей 5-го поколения. Другим российским ТРДДФ, имеющим близкие требуемым характеристики, является двигатель Д-30Ф6, производившийся ОАО «Пермские моторы». Созданный с использованием элементов ТРДД Д-30-10В, он предназначен для установки на истребители МиГ-31. Кроме того, двигателями этого типа оснащен и экспериментальный самолет Су-47 «Беркут». В свое время для перехватчика МиГ-31М была разработана модификация с тягой, увеличенной до 16500 кгс; рассматривались возможности дальнейшего увеличения мощности. С 1970-х годов выпущено в общей сложности более 2000 Д-30Ф6. Однако к настоящему времени производство этих двигателей (впрочем, как и самих самолетов МиГ-31) прекращено. В российском Интернете высказывалось весьма остроумное предположение о том, что Китай, закупающий в России ТРДД Д-30 производства НПО «Сатурн» для своих военно-транспортных самолетов Ил-76, а также модернизированных бомбардировщиков Н-6 (Ту-16), может провести самостоятельную доработку этих двигателей с тем, чтобы получить в итоге аналог ТРДДФ Д-30Ф6 с тягой 9500-10000 кгс на максимальном режиме и 16000-16500 кгс на полном форсаже. Однако реальные факты, подтверждающие эту гипотезу, пока полностью отсутствуют.

J-20 в полете

По мнению большинства специалистов, на первом опытном самолете J-20 установлены скорее всего российские двигатели АЛ-31Ф (2х12500 кгс), закупаемые Китаем для самолетов Су-27/Су30/J-11. Это может рассматриваться как временная мера, обусловленная недоведенностью китайского аналога АЛ-31Ф – ТРДДФ WS-10. Известно, что усовершенствованные китайские двигатели опытной серии, установленные в 2008 или 2009 году на первых серийных самолетах J-11В (безлицензионная копия Су-27), вскоре были заменены на российские АЛ-31Ф, а дальнейшую приемку WS-10А китайцы прекратили. Тяга WS-10 (разрабатывавшегося 606-м институтом с 1990 года) первоначально оценивалась в 11000 кг (при этом ТРДДФ был крупнее и тяжелее, чем АЛ-31Ф). Уже в XXI веке тягу этого двигателя удалось повысить до 13000-13200 кгс. Однако ресурс WS-10А, судя по сообщениям

Арсенал 21 века, №1(9), 2011 • военная авиация • 67

СМИ, довести до приемлемого значения так и не удалось, в результате чего выпуск двигателей был приостановлен на неопределенный срок. По данным хорошо информированного китайского журнала «Kanwa Asian Defence» (ноябрь 2010 г.), ссылающегося на «инсайдерские» источники в авиационной промышленности КНР, «завершение НИОКР по двигателю WS10A намечено на 2010-2011 гг.», что выглядит несколько неожиданно, учитывая ранее имевшиеся сообщения о попытке (пусть и неудачной) установки этих «моторов» на серийные J-11В. Видимо, WS10A решили подвергнуть радикальной доработке, что, в свою очередь, повлекло за собой и возобновление, казалось бы, уже завершенных опытно-конструкторских работ по этому ТРДДФ. Тот же источник сообщает, что «график проведения НИОКР» (документ, подготовленный для внутреннего использования компанией Liming Engine Factory в Шэньяне) свидетельствует о том, что «вариант двигателя с увеличенной тягой» (видимо, имеется в виду ТРДДФ WS-10G с тягой 1400014500 кгс) выйдет на финальный этап разработки лишь в 2020 году. Впрочем, проблемы с двигателем семейства WS-10, видимо, будут носить все же временный характер и к моменту постройки на базе летно-демонстрационного самолета опытной «полноценной» боевой машины: она получит, наконец, достаточно надежные, пригодные к серийному производству китайские «четырнадцатитонники». Учитывая собственный опыт Китая, а также опыт соседней Индии, уже третий десяток лет «вымучивающей» свой ТРДДФ «Кавери», такие сроки отнюдь не кажутся слишком продолжительными.

С ТРДДФ, имеющими тягу 14000-14500 кгс, самолет J-20, видимо, все же нельзя рассматривать как истребитель завоевания господства в воздухе, соответствующий уровню 5-го поколения. Однако в более отдаленной перспективе можно ожидать, что в Китае все же появится новый двигатель, известный в СМИ как WS-15 с тягой, доведенной до 17000-18000 кгс (сообщалось, что отдельные компоненты этого «мотора» уже проходят отработку на стендах). В этом случае «истребительный» потенциал J-20 существенно повысится, приблизившись к потенциалу таких машин как F-22А и Т-50. Впрочем, это оптимистический сценарий, возможный лишь в случае удачного развития многострадальной программы WS-10А/WS-10G. Если этот двигатель все же не удастся довести (или его доводка существенно затянется), единственным реальным выходом для Китая станет возвращение к практике закупок «моторов» семейства АЛ-31Ф

в России, а в идеале и получения лицензии на их серийных выпуск. В этом случае, скорее всего, на серийных J-20 сможет найти применение ТРДДФ типа 117С (14500 кгс) – экспортная версия двигателей, установленных на истребителях Су-35, а также на Т-50 т.н. «первого лица». Следует напомнить, что, по сообщениям СМИ, КНР проявляет заметный интерес к закупке именно этих двигателей. Западные двигатели можно и вовсе исключить из рассмотрения: в Европе просто нет «военных» ТРДДФ с тягой, превышающей 10000 кгс, а американские двигатели 5-го поколения F119 и F135 (16500-19500 кгс), а также создающийся американо-британский F136 вряд ли имеют шанс получить от госдепартамента США разрешение на поставку в «коммунистический Китай». Аналитические материалы, затрагивающие конструкцию планера и аэродинамику самолета J-20, к сожалению, не отличаются особой глубиной

68 • военная авиация • Арсенал 21 века, №1(9), 2011

Схема самолета J-20

и часто носят поверхностный характер. Приятное исключение составляет статья Павла Булата «На пути к 5 и 6 поколению. Ч.10», появившаяся в российском Интернете в середине января. Здесь стоит отметить, что аэродинамическая схема «утка» с разнесенными на большое расстояние крылом и передним горизонтальным оперением (ПГО), реализованная на китайском истребителе, не встречается на других истребителях поколений «4», «4+» и «5». Все современные самолеты этого класса выполнены либо по нормальной аэродинамической схеме (F-15, F-22, F-35, Су-27 и т.д.), либо по схемам «продольный триплан» (Су-33, Су-34), «бесхвостка» («Мираж»2000), «бесхвостка с ПГО» («Рафаль», «Тайфун») и «утка с близкорасположенным передним крылом» («Грипен»). Компоновка, реализованная на J-20, очевидно, не является оптимальной для высокоманевренного истребителя завоевания господства в воздухе и выбрана исходя из несколько иной «ориентации» самолета. Увеличение отношения длины фюзеляжа к его миделю приблизительно на 20% по сравнению с такими самолетами как Т-50 или F-22 может свидетельствовать о стремлении конструкторов J-20 улучшить его аэродинамические характеристики на трансзвуковых и небольших сверхзвуковых скоростях и одновременно увеличить транспортную эффективность летательного аппарата. Вообще, относительно «утки по-пекински», наверное, стоит сделать небольшое историческое отступление. Известный историк отечественной авиации, к сожалению, ныне покойный И.Г.Султанов назвал т.н. «реданную» схему размещения реактивных двигателей на самолете «русской схемой». И вовсе не потому, что ее изобрели в России. Просто на советских самолетах (МиГ-9, Як-15, Як-17, Як-23 и т.д.) ее воплощали в жизнь наиболее по-

следовательно. Равным образом аэродинамическую схему «утка» (применительно к реактивным истребителям) можно назвать китайской: в КНР ее пытались реализовать (причем делали это с чисто китайским упорством) еще с 1960-х годов, когда единственным в мире летающим истребителем«уткой» был, пожалуй, лишь французский экспериментальный «Грифон». На рубеже 1960-1970-х годов из Шеньяна (где велись работы над ранними проектами китайских сверхзвуковых истребителей, так и оставшимися на бумаге) в Чэнду была передана тема «J-9», начатая еще в конце 1964 года. Однодвигательный сверхзвуковой перехватчик первоначально имел схему «бесхвостка», а затем трансформировался в «утку». Для самолета разрабатывался турбовентиляторный двигатель WS-6 (12400 кгс), мощный бортовой радар «Тип 205», а также ракеты средней дальности PL-4 с полуактивным радиолокационным самонаведением. Предполагалось, что J-9 должен был иметь чрезвычайно высокие для своего времени параметры: максимальную скорость, соответствующую М=2,8, предельную скороподъемность 220 м/с, практический потолок более 20000 м. Однако поставленная задача в то время оказалась невыполнимой для китайской авиационной промышленности. В результате в 1980 году работы по программе J-9 были прекращены, а в 1982 году прекратилась и разработка двигателя WS-6. Но, без преувеличения сказать, солидный задел по J-9 (над которым работали лучшие силы авиационной промышленности страны) был востребован при создании (с израильской помощью) истребителя J-10, а позже, вероятно, и при реализации программы J-20. Так что, выбирая аэродинамическую компоновку прототипа своего «истребителя 5-го поколения», китайцы могли руковод-

ствоваться не только зарубежным, но и собственным (причем весьма солидным) опытом. Можно предположить, что создатели новой китайской машины стремились сформировать достаточно вместительный внутрифюзеляжный грузоотсек, максимально приближенный к центру масс самолета. Это вылилось в сочетание схемы «высокоплан» с большим разнесением по длине ПГО и крыла. Однако нужно отметить, что подобная компоновка является далеко не оптимальной не только с точки зрения достижения высокой маневренности, но и для обеспечения радиолокационной малозаметности самолета. К другим внешне заметным особенностям конструкции нового истребителя следует отнести воздухозаборник с разворотом пограничного слоя (типа DSI), обеспечивающий малую ЭПР и при этом сохраняющий эффективность до М=1,4 (близкие по схеме «малозаметные» воздухозаборники применены на американском истребителе F-35 и китайском J-10В). Как и российский Т-50, китайский J-20 имеет цельноповоротные кили относительно малой площади. Как отмечалось, расположение килей и нижних аэродинамических гребней на выносных балках, идущих вдоль фюзеляжа (что также не соответствует канонам радиолокационной малозаметности), отличается от схем, реализованных на российских самолетах 1.44 и Су-27, лишь углом развала, равным углу наклона боковых поверхностей фюзеляжа. Это подтверждает предположение о том, что китайские конструкторы стремились заимствовать, по возможности, отработанные их российскими коллегами «патентованные» компоновочные решения даже в ущерб ряду боевых характеристик самолета (в том числе его малозаметности). Под крылом J-20 заметно выделяются крупногабаритные обтекатели приводов аэродинамических поверхностей, имеющие внешнее сходство с аналогичными обтекателями отечественного самолета 1.44. Их размеры наводят на мысль, что гидравлическая система китайского работает при давлении 210 или 280 кгс на квадратный сантиметр (что соответствует давлению, реализованному на истребителях 3-го или 4-го поколений). Относительно БРЭО самолета J-20 говорить что-либо конкретное еще слишком рано. На «демонстраторе» (которым является взлетевшая 11 января машина), по всей видимости, установлено лишь самое необходимое для испытательных полетов оборудование. Касаясь возможных вариантов оснащения «боевой» версии J-20, нужно отметить, что в китайском Интернете еще в 2009 году появились изображения перспективной БРЛС, установленной на макете носовой части некоего истребителя, имевшей «оребренные» очертания и по своему виду напоминавшей нос J-20. Станция имела достаточно традиционную конструкцию

Арсенал 21 века, №1(9), 2011 • военная авиация • 69

со щелевой антенной решеткой. В то же время известно, что еще на рубеже 1990-2000-х годов в Китае велись работы по созданию собственной решетки с относительно большим антенным полотном, предназначенной для тяжелого истребителя. А во второй половине прошлого десятилетия появились первые сообщения и о программе разработки китайской АФАР. Здесь нужно заметить, что в России, США, Франции и ряде других стран имеется достаточно большой опыт по созданию антенных систем с электронным управлением лучом. Разработка авиационных ФАР там начались еще в 1960-е – 1970-е годы и достигла практического воплощения в таких станциях как РП-31 «Заслон», «Барс», AN/APQ-164, AN/APG-77, RBE2 и т.п., нашедших применение на серийных самолетах МиГ-31, Су-30МКИ, В-1В, F-22A, «Рафаль» и других. В то же время в КНР, по всей видимости, лишь относительно недавно начались полномасштабные работы по созданию фазированных антенных решеток для «истребительных» БРЛС: сама постановка таких работ требует достижения достаточно высокого научного и производственного уровня. Однако эти исследования ведутся в Китае, скорее всего, при содействии зарубежного партнера (или партнеров), имеющего (имеющих) большой опыт в данной области. Поэтому при известной доле оптимизма можно ожидать, что китайская АФАР появится (по крайней мере, в опытных экземплярах) уже к концу 2010-х годов. О возможном «интерьере» кабины летчика перспективного китайского самолета можно судить лишь косвенно, по фотографиям наземных моделирующий стендов, попавшим в Интернет. На одной из них изображена перспективная кабина с двумя полноцветными крупноформатными многофункциональными экранными индикаторами, имеющими кнопочное обрамление и размещенными в центре приборной доски. По краям (три сверху и один снизу) установлены четыре пульта с ЖК-экранами меньшего формата.

Другая фотография изображает информаци­ онно-управляющее поле несколько иной конфигурации, с одним многофункциональным центральным дисплеем (как на F-35, только немного меньше), работающем в полиэкранном режиме. Под ним расположен еще один МФИ меньшей площади. Обращает на себя внимание и боковая ручка управления, установленная в этой кабине. В обоих вариантах кабин установлены широкоугольные ИЛС. Прикидки показывают, что в фюзеляже J-20, вероятно, сформированы три грузоотека: центральный, размером приблизительно 6,0-6,5 на 2,2-2,3 м, в котором могут располагаться четыре ракеты типа PL-12/PL-12В, и два боковых, каждый из которых способен вмещать одну (а при появлении более «компактных» УР – две) ракету малой дальности. Относительно создания в КНР каких-либо авиационных средств поражения класса «воздух-воздух», предназначенных для размещения в грузоотсеках малозаметных самолетов

(вроде пресловутых ракет «квадратного сечения», разрабатываемых якобы для ПАК ФА) ничего не сообщалось. В то же время имеется информация об активизации работ над «обычными» ракетами класса «воздух-воздух» нового поколения малой, средней и увеличенной дальности, которые, несомненно, должны найти применение и на перспективных «стелсах». По имеющейся информации, в начале 2010-х годов планируется принять на вооружение НОАК новую ракету малой дальности PL-10, возможно, снабженную матричной ТГС и системой правления вектором тяги двигателя. Сообщается и о модернизированных ракетах средней дальности с АРГСН PL-12C (с усовершенствованным твердотопливным двигателем) и PL-12D (с прямоточным воздушно-реактивным двигателем), обеспечивающим, по неофициальным данным, дальность стрельбы до 100 км. Позже (очевидно, уже во второй половине наступившего десятилетия) можно ждать поступления на вооружение китайской

70 • военная авиация • Арсенал 21 века, №1(9), 2011

авиации и ракеты нового поколения PL-21, также оснащенной ПВРД и, видимо, по своим основным характеристикам соответствующей европейской УР увеличенной дальности MBDA «Метеор». Хотя длина новой ракеты значительно превышает длину ракет семейства PL-12, габариты грузового отсека также должны позволить размещать эти УР внутри фюзеляжа. Какая-либо информация о разработке в Китае ракет «воздух-воздух» большой дальности (типа наших Р-33 и Р-37, а также американских «Феникс») отсутствует. Что касается ударного вооружения, то можно предположить, что в центральном грузоотсеке J-20 можно подвесить две – четыре авиабомбы калибром до 500 кг (разумеется, столь дорогой самолет будет нести и соответствующие боеприпасы – КАБ или УПАБ), а также небольшие УР (ударные, противокорабельные и противорадиолокационные). Сообщается и об успешной разработка в Китае корректируемых авиационных бомб малого диаметра, имеющих массу 100-120 кг, близких американским боеприпасам типа MBDA и снабженных системой электронно-оптического конечного самонаведения, дополненной приемником GPS. Более крупные и тяжелые средства поражения должны располагаться на подкрыльевых и, возможно, подфюзеляжных тангенциальных узлах внешней подвески (на опытном самолете они отсутствуют). Принимая во внимание размеры китайского самолета, можно достаточно уверенно предположить, что его полная боевая нагрузка будет не меньше 8000 кг (т.е. должна находиться на уровне Су-24М и JH-7), а максимальный калибр боеприпасов – 1500 кг. Хотя каких-либо внешних признаков наличия встроенной пушки на самолете J-20 не имеется, на одной их компоновочных схем самолета, появившейся в китайских СМИ, была изображена встроенная одноствольная пушка, напоминаю-

щая 30-миллиметровую ГШ-30-1 и установленная с правой стороны фюзеляжа. Впрочем, возможно, это является всего лишь фантазией художника. Если нарисованный нами «эскиз» облика J-20 хотя бы приблизительно верен, то мы имеем дело не с классическим истребителем, главной задачей которого является завоевание господства в воздухе, а, скорее с истребителембомбардировщиком, ориентированном прежде всего, на решение ударных задач (т.е. своего рода увеличенным «Лайтнингом»II»). Имея максимальную скорость, соответствующую скорее всего, М=1,6-1,8 (но никак не превышающую М=2, что обусловлено применением на J-20 нерегулируемого воздухозаборника), а также тяговооруженность, при нормальной взлетной массе равную (даже с гипотетическими «черырнадцатитонниками») всего 0,8-0,9 (параметр, характерный скорее для F-35, чем для F-22, Су-35 или Т-50), китайский самолет (как истребитель завоевания господства в воздухе), скорее всего, будет заметно уступать своим американским и российским «коллегам» поколений «4++» и «5». Вероятно, этим фактом и объясняется заинтересованность КНР в закупке истребителей Су-35 (которая была бы труднообъяснима при наличии прототипа собственного тяжелого истребителя «воздушного боя»). Ожидать от истребителя с взлетной тяговооруженностью 0,8-0,9 сверхзвуковой крейсерской скорости, соответствующей М=1,5 (как у «Рэптора»), вряд ли стоит. Хотя, возможно, J-20 все же способен поддерживать небольшую «сверхзвуковук» (М=1,0-1,2) без использования форсажа. Следует сказать, что подобную возможность продемонстрировали истребители различного типа, начиная с древнего Су-7 (еще без литеры «Б») и кончая «Грипеном» NG, «Тайфуном» и Су-35.

J-20 обладает запасом топлива во внутренних баках определенно большим, чем у «Рэптора»

или его российского аналога. А соотношение массы топлива и массы пустого самолета у J-20, вероятно, приближается к уровню истребителя F-35С или даже F-35А (соответственно, 0,55 или 0,61). Это обусловило и огромный боевой радиус действия китайского истребителя, по оценкам превышающий (в конфигурации без ПТБ) 1200 км. Следует сказать, что у F-22А этот показатель в сходной конфигурации равен всего 900 км. На страницах СМИ и в Интернете встречается мнение, что основная задача J-20 – борьба с крупными морскими целями (в первую очередь авианосцами). Действительно, американские многоцелевые авианосные группы и соединения представляют одну из главных угроз территории КНР (особенно прибрежным районам, где сосредоточена большая часть населения и промышленного потенциала страны). Только вот дело в том, что для борьбы с авианосцами комплекс, который может быть создан на базе J-20, малопригоден. Посмотрим, чем намеревался уничтожать американские авианосцы Советский Союз, который вплотную озаботился решением этой проблемы еще во второй половине 1940-х годов. После долгой и напряженной работы многочисленных научных и конструкторских коллективов СССР к 1980м годам обрел стройные и достаточно эффективные противоавианосные системы, включающие средства разведки (наземные, морские, воздушные и космические), носители (крейсера, подводные крейсера и тяжелые самолеты), а также собственно средства поражения – оперативные противокорабельные крылатые ракеты различных типов. Независимо от типа и ведомственной принадлежности (ДА, авиация ВМФ, флот), ПКР несли мощную (обычную или «специальную») боевую часть массой до 1000 кг и обладали максимальной дальностью пуска, равной 500-700 и более километров (т.е. практически находящейся вне

Арсенал 21 века, №1(9), 2011 • военная авиация • 71

пределов досягаемости авиационного эшелона обороны авианосной группы). При этом противокорабельные ракеты, действующие на высокой сверхзвуковой скорости (соответствующей М=34), имели сравнительно малые размеры, могли маневрировать в большом диапазоне высот, несли средства РЭБ и даже броневую защиту отдельных элементов конструкции. Возможность преодоления рубежей ПВО/ПРО авианосной группы у этих ракет была значительно выше, чем у пилотируемых самолетов, пусть и имеющих самые высокие для своего времени летные характеристики. Несмотря на все это, для уверенного решения поставленной задачи (вывод из строя головного корабля ордера) требовалось выпустить не менее двух – трех десятков таких ракет. С тех пор положение принципиально не изменилось, разве что ракет и их носителей у России стало меньше, а разведывательная составляющая заметно деградировала. Теперь поставим на место модернизированных Х-22, «Гранитов» или «Вулканов» пилотируемый самолет типа J-20, оснащенный мощными, наиболее эффективными авиабомбами (например, КАБ-500 или КАБ-1500). Как ударный летательный аппарат он при атаке авианосца не будет иметь ровным счетом никаких преимуществ перед противокорабельными ракетами. Даже если J-20 окажется столь же «скрытным», как самолеты F-22 и F-35, он вряд ли превзойдет по уровню радиолокационной малозаметности современную крылатую ракету. Характеристики пилотируемого самолета (скорость, диапазон высот, располагаемая перегрузка) заметно ниже, чем соответствующие характеристики «тяжелой» ПКР оперативного класса. Поэтому в варианте носителя свободнопадающих авиабомб и КАБ J-20 вряд ли получит сколько-нибудь реальный шанс прорваться к авианосцу и нанести ему повреждения (об уничтоже-

нии подобного корабля обычным оружием мы вообще не говорим). При этом стоит учесть, что если размен нескольких десятков ПКР на поврежденный и временно утративший боеспособность авианосец явился бы более чем выгодной «сделкой» для владельцев ракет, то потеря такого же числа «стелсов» (по сто миллионов долларов США каждый) стала бы для Китая настоящей национальной катастрофой. В качестве носителя небольших тактических ПКР (а только такие ракеты со стартовой массой 500-600 кг и длиной не более 6 м можно разместить в грузоотсеке истребителя), ударная группировка J-20 также представляется практически безвредной для авианосной группы. Для того, чтобы в этом убедиться, достаточно сравнить дальность пуска легких тактических противокорабельных ракет авиационного базирования, имеющихся у Китая (да и у других стран) с досягаемостью существующих или перспективных вариантов корабельного ЗРК «Иджис». При этом не стоит забывать, что прогнозируемое размещение станций наведения ЗУР на корабельных вертолетах значительно повысит эффективность «Иджиса» в борьбе и с малозаметными целями, «летящими над гребнями волн». Сами противокорабельные ракеты с БЧ, имеющей массу порядка 150-250 кг, даже в случае «чудесного преодоления» ими противоракетных барьеров, выставленных кораблями охранения и самим авианосцем, вряд ли смогут нанести сколько-нибудь ощутимый ущерб 100000-тонному гиганту, снабженному мощнейшим комплексом конструктивной защиты*. Теоретически можно предположить, что самолет J-20 будет со временем оснащен новыми оперативно-тактическими противокорабельными ракетами класса «Оникс» или «Калибр». Сейчас таких ракет у Китая нет, но нельзя отрицать возмож-

ности закупки их у России. Однако габариты этого оружия вряд ли позволят разместить его на внутренней подвеске пусть и большого, по все же истребителя. А оснащенный, скажем, парой тяжелых «Ониксов»/«Яхонтов» или их аналогов, висящих под крылом, J-20 практически утратит свою малозаметность, да и сверхзвуковую скорость вряд ли сможет развить не только на бесфорсажном, но и на форсажном режиме работы двигателей. Информационные возможности одноместного самолета, оснащенного «истребительной» БРЛС с ограниченным сектором обзора по азимуту, также несравнимы с аналогичными возможностями, скажем, ракетоносца Ту-22М3, специализированного для борьбы с авианосцами. В то же время даже для этого авиационного комплекса, обладающего на сегодняшний день, пожалуй, наивысшим «антиавианосным» потенциалом, «плавучие аэродромы» являются чрезвычайно трудными целями, вывод из строя которых сопряжен с риском огромных потерь. Ранее в СМИ сообщалось, что для лишения боеспособности всего одного авианосца по существующим нормативам следует задействовать, как минимум, полк дальних бомбардировщиков-ракетоносцев. Менее приспособленные для решения подобных задач (но не менее дорогостоящие) истребители – «стелсы» при попытке атаковать авианосную группу ВМС США в открытом море с неизбежным заходом в зону действия ее зенитных средств, безусловно, понесут еще большие потери при сомнительном результате. Как видим, самолет J-20 при всех его достоинствах не стоит рассматривать в качестве «лома для открывания консервных банок» (если на этих «консервных банках» написано «Nimitz» или «George H.W.Bush»). Чтобы лучше понять вероятное предназначение нового китайского самолета, стоит, пожалуй,

72 • военная авиация • Арсенал 21 века, №1(9), 2011

вновь обратиться к истории авиации КНР. 19 января 1974 года китайские вооруженные силы высадились на Парасельские острова в ЮжноКитайском море – спорные территории, находившиеся под контролем Южного Вьетнама. В тот же день сопротивление сайгонских войск было сломлено и острова полностью перешли под контроль КНР. Американцы, в то время уже ушедшие из Вьетнама и лишь наблюдавшие за агонией сайгонского режима, предпочли не вмешиваться в происходящие события. Несмотря на успешное завершение операции по занятию островов, в ходе боевых действий выявился и ряд слабых сторон вооруженных сил КНР. В первую очередь это относилось к авиации. Хотя на аэродромах, расположенных вблизи спорных территорий, было развернуто в общей сложности 115 летательных аппаратов, принадлежащих ВВС и морской авиации Китая, ни один из самолетов так и не появился непосредственно над районом боев, находившимся всего в двух с половиной сотнях километров от побережья КНР (о. Хайнань). Имеющиеся тогда на вооружении авиации НОАК истребители-бомбардировщики Q-5 и истребители J-6 (МиГ-19) просто не располагали для этого необходимым радиусом действия. А применение устаревших бомбардировщиков Н-5 (Ил-28) представлялось рискованным из-за угрозы больших потерь, которые могла нанести группировке этих самолетов с относительно низкими ТТХ авиация противника, располагавшая сверхзвуковыми истребителями F-5E. В результате флот КНР был вынужден действовать без воздушной поддержки, а первый самолет с китайскими опознавательными знаками появился над Парасельскими островами лишь через несколько часов после того, как противник сложил оружие.

Вскоре после подведения итогов боевых действий ВМС и ВВС Китая представили министерству обороны свои предложения, направленные на скорейшую разработку новых ударных авиационных комплексов с увеличенной дальностью, способных заменить, в первую очередь, бомбардировщики Н-5. Таким самолетом в конечном итоге стал тяжелый двухместный истребительбомбардировщик JH-7, разработанный в Сиане и поступивший на вооружение лишь в середине 1990-х годов.

JH-7 имел сверхзвуковую (М=1,75) скорость, а его практический радиус действия (с ПТБ) составлял 900 км у земли и 1650 км на большой высоте. Максимальная боевая нагрузка у самолетов раннего выпуска равнялась 6000 кг, а позже была увеличена до 8000 кг и более. По своим характеристикам и возможностям БРЭО китайская машины была близка американскому «Фантому»II, отличаясь от последнего большим «ударным уклоном». Дальность полета и бомбовая нагрузка истребителя-бомбардировщика, очевидно, вполне соответствовали требованиям НОАК: действуя на малых высотах, JH-7 мог достичь любой цели на территории Тайваня, а при использовании смешанного профиля – угрожать и многим другим островным территориям в морях, омывающих Китай. Между тем, задуманный как аналог Су24 и F-111 (но так и не достигший их уровня), JH-7 к моменту своей постановки на вооружение являлся уже устаревшим типом. Это касалось как собственно конструкции ЛА и его силовой установки, так и принципов боевого применения авиационного комплекса. Как и другие истребители-бомбардировщики 3-го поколения, JH-7 фактически не был способен к ведению обо-

ронительного воздушного боя и требовал эскорта из истребителей. А с учетом радиуса действия этого самолета на роль такого эскорта могли претендовать только Су-27, появившиеся в НОАК практически одновременно с JH-7. Собственное оборонительное вооружение истребителябомбардировщика, помимо 23-мм пушки, составляли две – четыре ракеты малой дальности с ТГС, что, как показал опыт локальных войн конца ХХ века, являлось чисто символической мерой. Между тем в США в 1988 году на вооружение ВВС поступил первый многофункциональный истребитель поколения «4+» – двухместный F-15E, способный одинаково успешно бороться как с воздушными, так и наземными целями. В Советском Союзе в 1980-х годах также развернулись работы над ударными самолетами нового поколения, имеющими возможность «постоять за себя» в воздушном бою, не нуждающимися в истребителях сопровождения и обладающих повышенной боевой живучестью. Следствием этих работ стало появление на вооружении российских ВВС в конце 2000-х годов фронтового бомбардировщика Су-34, имеющего, помимо «бомбардировочного», и полноценное «истребительное» вооружение (позволяющее вести дальний ракетный воздушный бой), а также мощные комплексы боевой живучести и РЭБ. Другой программой, начатой в СССР в 1980х годы, стала программа одноместного однодвигательного «истребителя-штурмовика» С-37, также способного действовать без истребительного прикрытия, используя УР «воздух-воздух» средней и малой дальности. В отечественных и зарубежных СМИ ранее писалось, что «экспортноориентированная» программа С-37 в конце 1980-х годов была предложена «китайским товарищам», и,

Арсенал 21 века, №1(9), 2011 • военная авиация • 73

по воспоминаниям участников этих событий, произвела на руководство НОАК довольно сильное впечатление. Командование китайских ВВС в полной мере прониклось идеями, заложенными в этот авиационный комплекс, и, несмотря на прекращение в России работ над С-37 (который стал одной из жертв «злосчастной перестройки»), попыталось реализовать эти идеи в своих последующих программах. Скорее всего, J-20 как раз и стал практическим воплощением одной из таких программ, реализуемых пусть и неспешно, но последовательно, с китайским упорством и трудолюбием. Суммируя все вышесказанное, представляется, что новый китайский самолет (разумеется, после доведения его до боеспособного состояния) следует рассматривать в первую очередь как некий тяжелый дальний истребительбомбардировщик, способный без воздушного прикрытия эффективно действовать над всей территорией Тайваня (освобождение которого по-прежнему остается одной из главных задач НОАК), а также над акваториями прилегающих к Китаю морей (в частности, он сможет «дотянуться» и до американской базы на о. Гуам). Разумеется, целями его будут не американские авианосцы. Самолет J-20 должен поражать наземные (как стационарные, так и мобильные) цели тактического и оперативного значения. На море его жертвами станут малые и средние по водоизмещению (вплоть до фрегатов и эсминцев) боевые корабли, а также транспортные суда, сведенные в конвои или следующие самостоятельно. Т.е. концептуально J-20 представляется некоей вариацией на тему американского «единого ударного истребителя» (JSF) F-35 и советских разработок 1980-х годов. Превышение китайским самолетом своего американского аналога на 30-

40% по массе скорее всего обусловлено стремлением китайских конструкторов получить лучшие характеристики дальности и боевой нагрузки (напомню, что возможностей по производству высокоточных боеприпасов у Китая пока значительно, но меньше, чем у США, поэтому ВВС НОАК в значительно в большей степени вынуждены полагаться на обычнее, неуправляемые средства поражения). Сохраняется и отставание китайских авиационных технологий от американских и российских в области двигателестроения, электроники, композиционных материалов, титана и т.д., что также, очевидно, оказало влияние на размеры нового самолета. Представляется, что J-20 должен характеризоваться высоким (хотя, возможно, и не столь выдающимся, как у Су-27КУБ) соотношением дальности и боевой нагрузки, маневренными характеристиками, сопоставимыми с соответствующими характеристиками самолета F-35А, повышенной боевой живучестью, достигаемой как традиционными способами, так и реализацией технологий снижения заметности (о конкретных параметрах заметности китайского самолета говорить еще рано, однако можно предположить, что они будут ниже, чем у существующих самолетов поколений «4+» и «4++»), а также мощным комплексом вооружения класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность». Поэтому можно ожидать, что J-20 придет в первую очередь на смену авиационному комплексу JH-7, использующемуся как ВВС, так и морской авиацией Китая, а также дополнит многофункциональные двухместные истребители типа Су-30. Вероятно, на базе истребителя-бомбардировщика может быть создан и разведывательный вариант, а также специализированный самолет, предназначенный для подавления средств ПВО противника. Следует сказать, что когда писались эти строки, к подобным выводам пришли и эксперты МО США, объявившие, что J-20 – скорее не истребитель, а ударный самолет, который можно сравнивать с такими ЛА, как существовавшими лишь на бумаге ударными (бомбардировочными) вариантами самолетов F-22 и YF-23, которые рас-

сматривались американцами как средние бомбардировщики. «С американским размахом»; этому самолету была приписана возможность (разумеется, с ПТГ), наносить удары по американской авиационной базе на остове Гуам, находящемся почти в 3000 км от восточного побережья Китая. Разумеется, подобные утверждения специалистов США можно отнести, скорее всего, на счет их растущей запуганности авиационной мощью Китая. Однако нужно признать, что возможное появление в 2020-х годах малозаметного «истребителя-штурмовика» с боевым радиусом действия 1200-1300 км без ПТБ и 1600-1800 км с подвесными топливными баками может заметно осложнить жизнь США и их тихоокеанских союзников. В перспективе, после разработки в Китае более мощных авиационных двигателей, ракет класса «воздух-воздух» большой дальности, а также проведения соответствующей доработки планера, акцентированной на повышение скоростных и высотных характеристик, вполне реально ожидать и появления созданного на базе J-20 тяжелого истребителя-перехватчика ПВО. Учитывая размеры территории КНР, а также характер как существующих, так и потенциальных угроз, такой самолет, идущий на смену стареющему перехватчику J-8II и дополняющий тяжелые истребители Су-27/J-11A/J-11B, может оказаться весьма своевременным. Наконец, не стоит исключать и возможность разработки на базе планера J-20 более тяжелого ударного самолета – бомбардировщика со взлетной массой порядка 50000-60000 кг, способного поражать цели в Японии, на Филиппинах, а также на Гуаме. Возможно, такой авиационный комплекс, оснащенный соответствующим ракетным вооружением и информационными средствами; с экипажем, увеличенным до двух человек, станет и эффективным орудием для борьбы с авианосцами. Впрочем, это уже отделенное будущее, заглядывать в которое, как известно, дело рискованное... Владимир Ильин

74 • военная авиация • Арсенал 21 века, №1(9), 2011

КРЫЛАТЫЙ Леопард из поднебесной

Е

сли истребитель-бомбардировщик Q-5 стал первым «почти китайским» боевым самолетом, то появившийся четверть века спустя JH-7 (также относящийся к классу истребителейбомбардировщиков) можно назвать китайским уже без оговорок: он практически полностью (исключая силовую установку и, вероятно, отдельные элементы БРЭО) разрабатывался и строился силами авиационной промышленности КНР. В этой связи самолет JH-7 является, безусловно, значительно более «китайским», чем появившийся позже многоцелевой истребитель J-10, имеющий зарубежный прототип, проектировавшийся с зарубежной помощью и оснащенный импортным двигателем. Как и в случае с Q-5, непосредственным толчком к разработке авиационного ударного комплекса JH-7 послужили результаты конкретного военного конфликта. 19 января 1974 года китайские вооруженные силы высадились на Парасельские острова в Южно-Китайском море, контролировавшиеся в то время Южным Вьетнамом. В тот же день сопротивление сайгонских войск было сломлено и острова полностью перешли под контроль КНР. Американцы, в то время уже ушедшие из Вьетнама и лишь наблюдавшие за агонией сайгонского режима, предпочли не вмешиваться в происходящие события. Несмотря на успешное завершение операции по занятию Парасельских островов, в ходе боевых действий выявился и ряд слабых сторон вооруженных сил КНР. В первую очередь это относилось к авиации. Хотя на аэродромах, расположенных вблизи спорных территорий, было развернуто в общей сложности 115 летательных аппаратов, принадлежащих ВВС и морской авиации Китая,

которые совершили за период боевых действий 401 вылет, ни один из этих самолетов так и не появился непосредственно над районом боев, находившемся всего в 230 км от побережья КНР (о. Хайнань). Имеющиеся тогда на вооружении авиации НОАК истребители-бомбардировщики Q-5 и истребители J-6 (МиГ-19) просто не располагали для этого необходимым радиусом действия, а применение устаревших бомбардировщиков Н-5 (Ил-28) было затруднено из-за опасения больших потерь, которые могла нанести группировке этих самолетов с относительно низкими ТТХ авиация противника, располагавшая сверхзвуковыми истребителями F-5E. Затрудняло применение китайской авиации и несовершенство (или полное отсутствие) навигационно-прицельных систем, систем связи и управления, а также современных средств радиоэлектронной разведки и РЭБ. В результате флот КНР был вынужден действовать без воздушной поддержки, а первый самолет ВМС НОАК появился над Парасельскими островами лишь через несколько часов после того, как противник сложил оружие. Вскоре после подведения итогов боевых действий ВМС и ВВС Китая представили министерству обороны свои предложения, направленные на скорейшую разработку новых ударных самолетов с увеличенной дальностью, способных заменить в первую очередь бомбардировщики Н-5. В этой связи следует отметить, что, хотя концептуальные исследования облика перспективного истребителя-бомбардировщика, призванного прийти на смену как Q-5, так и Н-5, начались в КНР еще в 1973 году, события вокруг Парасельских островов придали им мощный дополнительный

импульс. МО КНР пришло к выводу, что тогдашнее состояние авиационной промышленности и экономики страны не позволит одновременно осуществлять две независимые, но близкие программы создания ударных авиационных комплексов. В результате было принято решение о разработке единого самолета в двух предельно унифицированных вариантах – для ВВС и ВМС. В июне 1976 года представители авиационной промышленности (в том числе и руководители ведущих авиастроительных предприятий) были собраны в Пекине для того, чтобы обсудить с заказчиками возможности создания перспективного межвидового авиационного комплекса. В ходе совещания был сделан вывод, что флоту и военно-воздушным силам НОАК требуется сверхзвуковой всепогодный ударный самолет с высокими летными характеристиками (обеспечивающими выживание в условиях противодействия наземных и морских средств ПВО потенциальных противников), способный действовать не только в тактической, но и оперативной глубине. При этом представители ВМС настаивали на двухдвигательной силовой установке и экипаже из двух человек (в качестве примера для подражания виделся европейский истребитель-бомбардировщик «Торнадо», прототип которого совершил первый полет в 1974 году). В состав вооружения нового ударного самолета должны были входить как обычные, так и управляемые средства поражения (чего не было на самолете Q-5). Предусматривалась и возможность применения тактических ядерных боеприпасов. Первый запрос предложений ведущим авиастроительным предприятиям КНР по перспективному сверхзвуковому ударному самолету увели-

Арсенал 21 века, №1(9), 2011 • военная авиация • 75

ченной дальности, предназначенному в первую очередь для замены бомбардировщиков Н-5 (имеющихся на вооружении как ВВС, так и ВМС Китая), был выдан руководством НОАК в 1976 году. Свои варианты представили конструкторские коллективы ведущих авиастроительных объединений Китая – Шеньянского, Нанчанского и (с некоторым опозданием) Сианьского. Шэньянское авиастроительное объединение представило свой проект первым. Предложенный им истребитель-бомбардировщик JH-8 (FB-8) по сути являлся ударным вариантом истребителяперехватчика J-8II (F-8II). Это обеспечивало унификацию самолетного парка и существенно удешевляло производство «истребительного» и ударного авиационных комплексов (что первоначально и определило поддержку проекта JH-8 со стороны министерства обороны и оборонного отдела КПК). Однако к тому времени создание J-8II еще не было завершено (первый полет прототипа этой машины состоялся 12 июня 1984 года) и имелись серьезные сомнения в возможности разработки единой платформы, удовлетворяющей столь разноплановым требованиям. В результате довольно скоро интерес к «универсалу» со стороны заказчика стал угасать, и усилия Шеньянского объединения сосредоточились только на истребителеперехватчике J-8II. Вторым претендентом (и, по-видимому, основным соперником будущего JH-7) стал проект Нанчанского авиастроительного объединения, известный как Q-6. На этом проекте, сыгравшем заметную роль в развитии военного самолетостроения Китая, следует остановиться более подробно. Первоначально предполагалось, что истребитель-бомбардировщик Q-6 станет модернизированным и «китаизированным» вариантом советского (относительно простого и массового) истребителя-бомбардировщика МиГ-23БН (ранее КНР получила несколько машин этого типа, а также партию фронтовых истребителей МиГ-23С из Египта). Главным конструктором авиационного комплекса Q-6 был назначен будущий академик Китайской академии наук (избран в 1995 году) профессор Lu Xiaopeng, ранее возглавлявший работы по созданию истребителябомбардировщика Q-5. В феврале 1979 года под его руководством было завершено формирование облика нового самолета, который первоначально представлял собой синтез МиГ23БН и МиГ-23С (у последнего, в частности, заимствовалась носовая часть фюзеляжа с отсеком БРЛС). Использование знакомых и понятных китайцам советских технологий и конструкторских подходов, как тогда казалось, должно было позволить создать новый истребительбомбардировщик в сравнительно короткий про-

межуток времени и с умеренными затратами. Однако вскоре стало очевидным, что требование ВВС и ВМС НОАК оснастить самолет помимо лазерного дальномера (имевшегося и у МиГ-23БН) бортовой многофункциональной радиолокационной станцией, обеспечивающей всепогодное применение авиационного комплекса по наземным, надводным и воздушным целям и полет в режиме следования рельефу местности, нельзя удовлетворить посредством развития относительно простой станции РП-22 для истребителя МиГ-23С. В результате было принято весьма смелое (и, как оказалось в дальнейшем, не опиравшееся на реальные технические возможности) решение: скопировать и «творчески переработать» для размещения на самолете Q-6 американский радиолокационный комплекс, снятый со сбитого во Вьетнаме самолета F-111А. Он включал в себя обзорно-прицельную РЛС «Дженерал Электрик AN/APQ-113», а также две специальные РЛС следования рельефу местности «Тексас Инструментс AN/APQ-110». Однако задача воспроизведения наиболее современного и сложного для своего времени радиоэлектронного комплекса оказалась не по силам для китайской промышленности. А отсутствие необходимой элементной базы потребовало частичного возврата к ламповым схемам, что еще более увеличило размеры и массу радиолокационного оборудования. Необходимость размещения на борту самолета системы из трех радиолокационных станций с параболическими антеннами, по своим габаритам значительно превышающей станцию РП-22, обусловила увеличение размеров фюзеляжа, а также изменение всей компоновки истребителябомбардировщика. Воздухозаборник Q-6 из первоначально принятого бокового (выполненного по типу МиГ-23) стал подфюзеляжным (как у F-16), а размеры и масса самолета заметно выросли, до-

стигнув параметров истребителя-бомбардировщика «Торнадо». В конечном счете рост веса и габаритов радиоэлектронного оборудования так и не удалось удержать под контролем, что в дальнейшем, повидимому, привело к утрате у руководства НОАК интереса к этой затянувшейся программе. Следует сказать, что на самолете Q-6 были предприняты попытки применить и другие технические достижения того времени. В частности, для этой машины (впервые в Китае) создавалась аналоговая электродистанционная система управления. Однако разработка ЭДСУ (осуществлявшаяся под личным руководством профессора Lu Xiaopeng) оказалась сложнейшей задачей, решение которой потребовало девяти лет напряженной работы (1980-1988 гг.). В результате подобное оборудование нашло применение уже на других, более поздних китайских ЛА. Такая же судьба постигла и инерциальную навигационную систему «Литтон Индастрис AN/AJQ-20», которую китайцы также попытались «пересадить» с F-111A на Q-6: ее «китаизированный» вариант довели лишь в 1990-х годах, когда программа Q-6 была уже прекращена. Система изменения стреловидности крыла, созданная в Китае, оказалась на 12% тяжелее, чем аналогичная система российского производства, применявшаяся на самолете МиГ-23. Рост массы шел и по другим направлениям, что обусловило снижение боевой нагрузки и сокращение радиуса действия самолета. В сложившихся условиях тяги одного двигателя WS-6 (5500/9300 кгс), который первоначально предполагалось установить на Q-6, оказалось совершенно недостаточно. Положение могла спасти начавшаяся в 1983 году разработка усовершенствованного варианта этого ТРДДФ, WS-6G, предназначенного также для перспективного истребителя-перехватчика J-13 (так и не доведенного до стадии летных испытаний). WS-6G должен был развивать, по некотоСамолет JH-7 на стоянке

76 • военная авиация • Арсенал 21 века, №1(9), 2011

Взлетает пара JH-7

рым данным, тягу до 14000 кгс и иметь отношение тяги к массе, равное 7. Однако ТРДДФ J-13 так и не удалось довести до летных испытаний. Хотя исследования, проведенные одним из институтов МО КНР, показали, что боевая эффективность авиационного комплекса Q-6 должна втрое превышать соответствующий показатель модернизированного Q-5, все новые проблемы, возникавшие перед разработчиками этого истребителя-бомбардировщика, привели в 1989 году к прекращению программы. К этому времени было построено три прототипа самолета Q-6: один предназначался для стендовых испытаний, второй для наземных испытаний БРЭО и третий, летный – для отработки крыла изменяемой стреловидности (в воздух он так и не успел подняться). Однако, по утверждениям китайцев, хотя программа Q-6 и была закрыта, накопленный при ее реализации значительный опыт и технические наработки были широко использованы в других, более успешных программах.

603-й проектный институт (в настоящее время он известен как 1-й институт AVIC), расположенный в городе Сиане и входящий в Сианьское авиационное промышленное объединение, позже других китайских предприятий включился в работы по созданию перспективного сверхзвукового ударного самолета. В 1983 году после нескольких лет предварительных исследований там началась разработка относительно тяжелой двухдвигательной двухместной ограниченно маневренной машины, оптимизированной для применения с малых высот. Первоначально новый самолет носил обозначение H-7 (H – Hongzhaji, или бомбардировщик), а затем был переименован JH-7 (JianjijiHongzhaji – истребитель-бомбардировщик). На раннем этапе работ рассматривался проект двухместного самолета, по своей компоновке напоминавшего такие летательные аппараты как F-111 и Су-24, имеющие рядное размещение

членов экипажа. Однако позже облик JH-7 был радикально пересмотрен. Теперь самолет, получивший тандемное расположение кресел (в большей степени устаивающее заказчиков из ВМС НОАК), стал больше походить на франко-британский истребитель-бомбардировщик SEPECAT «Ягуар», японский Мицубиси F-1 или югославскорумынский JUROM IAR-93 «Орао». При этом, учитывая «особые» политические отношения, сложившиеся в 1970-х годах между Румынией и КНР, нельзя исключить и прямого научно-технического обмена в области военного самолетостроения, существовавшего между двумя этими странами (что и могло обусловить близость компоновок IAR-93 и JH-7). Следует отметить также, что завод в Сиане к середине 1970-х годов уже имел и собственный опыт производства и модернизации ударных самолетов Н-6 (Ту-16), что, безусловно, пригодилось при создании истребителябомбардировщика.

JH-7, ставший первым в Китае и одним из первых в мире самолетом, созданным с использованием пакета программ компьютерного проектирования CAD/CAM CATIA V.5, предназначался для нанесения высокоточных ударов по сильнозащищенным целям с применением как свободнопадающих авиабомб, так и управляемого ракетного оружия. Типовой боевой полет должен был выполняться на малых и предельно малых высотах (в том числе и в режиме следования рельефу местности). Предполагалось, что истребитель-бомбардировщик будет обладать способностью вести оборонительный воздушный бой с использованием ракет класса «воздухвоздух». Экипаж самолета состоял из двух человек: летчика и штурмана-оператора. БРЭО включало навигационно-прицельный комплекс, обеспечивающий применение оружия по малоразмерным наземным и морским целям, а также маловысотный полет.

Самолет был спроектирован по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом, имеющим двойной угол стреловидности (55 град. по 1/4 хорд в корне и 45 град. в концевой части), цельноповоротным горизонтальным оперением и однокилевым вертикальным оперением, дополненным развитым подфюзеляжным гребнем. Относительно тонкое крыло имело небольшой отрицательный угол поперечного V. Передняя кромка крыла приблизительно на 2/3 размаха образовывала небольшой уступ («клык»), над которым на верхней поверхности крыла располагался аэродинамический гребень. Обводы фюзеляжа были выполнены в соответствии с правилом площадей. Фюзеляж имел прямоугольное сечение, по бокам его располагались нерегулируемые воздухозаборники, снабженные отсекателями пограничного слоя. Экипаж из двух человек размещался по схеме «тандем». На истребителе-бомбардировщике были установлены катапультные кресла китайского производства НTY-4, обеспечивавшие возможность покидания самолета на высотах от 0 до 20000 м в диапазоне приборных скоростей от 0 до 1000 км/ч. Члены экипажа располагались в кабине под единым фонарем с трехсекционным козырьком, обеспечивавшим хороший обзор в направлении «вперед-вниз» как летчику, так и штурману-оператору. Комплекс приборного оборудования, видимо, соответствовал уровню 4-го поколения и включал традиционные электромеханические приборы, индикатор БРЛС в кабине штурмана-оператора, а также индикатор на лобовом стекле (ИЛС) у летчика. Силовая установка JH-7 включала два двухконтурных форсированных двигателя WS-9. ТРДДФ этого типа – китайский лицензионный вариант английского турбовентиляторного двигателя «Роллс-Ройс «Спей» Мк.202, который был разработан для истребителей ВВС Великобритании F-4K/M «Фантом II». Следует сказать, что это был первый за послевоенный период времени случай, когда китайский боевой самолет было решено оснастить двигателем не советской, а западной разработки. Соглашение с фирмой «Роллс-Ройс» о приобретении лицензии на выпуск двигателей данного типа было заключено 1975 году, еще до того, как китайское руководство определилось с выбором самолетов, на которых они должны были устанавливаться. В том же году с англичанами было подписано и соглашение о совместном производстве ТРДДФ «Спей» Мк.202, получившего китайское обозначение WS-9. Производство двигателей начало подготавливаться в Китае в 1976 году, и тогда же в Англии было закуплено 50 уже готовых ТРДДФ этого типа. ТРДДФ RB.168 Mk.202 Spay Military, созданный в 1964 году, являлся «членом семейства» двухкон-

Арсенал 21 века, №1(9), 2011 • военная авиация • 77

турных двигателей «Роллс-Ройс» типа RB.168, устанавливавшихся на различные самолеты как военного, так и гражданского назначения. ТРДДФ Мк.202, первоначально предназначавшийся для оснащения палубных истребителей F-4K «Фантом II» Королевских ВВС, имел тягу 5450/9200 кг, массу 1856 кг, диаметр 1092 мм и длину 5205 мм. По статической тяге он несколько превосходил ТРДФ типа «Дженерал Электрик J79», применявшийся на самолетах «Фантом» американского производства. Однако из-за большего расхода воздуха английского двигателя потребовалась увеличение сечения воздухозаборников, что сказалось на аэродинамике самолетов. ТРДДФ фирмы «РоллсРойс» F-4K и М имели несколько лучшие разгонные характеристики на малой скорости, чем американские «Фантомы», однако на больших скоростях преимущество полностью переходило к американским самолетам. Как показала дальнейшая практика использования двигателей «Спей» Мк.202 в ВМС и ВВС Великобритании, эти ТРДДФ оказались не совсем подходящими для применения на сверхзвуковых многоцелевых боевых самолетах.

JH-7 мог нести до трех подвесных топливных баков емкостью по 800 или 1400 л, которые могли подвешиваться на двух подкрыльевых и центральном подфюзеляжном узлах внешней подвески. Он, очевидно, стал первым китайским самолетом, получившим «штатное» оборудование дозаправки топливом в полете (Г-образный топливоприемник разместили с правой стороны носовой части фюзеляжа). Самолет был оснащен достаточно мощной многоцелевой импульсно-доплеровской БРЛС «Тип 232H», способной действовать как по воздушным, так и по наземным целям. Сообщалось, что истребитель класса «МиГ-21» может обнаруживаться этим радиолокатором на фоне свободного пространства на встречном курсе на дальности до 70-75 км, а крупная надводная цель – на 160-175 км. Можно предположить, что при создании станции «Тип 232H» использовались технологии и технические решения, заимствованные у американской БРЛС AN/APQ120, устанавливавшейся на истребителях F-4E, активно применявшихся во Вьетнаме. Выкатка прототипа самолета JH-7 (бортовой номер 081) состоялась в Сиане в августе 1988 года, а свой первый полет эта машина выполнила 14 декабря 1988 года. 17 ноября 1989 года борт 081 впервые достиг сверхзвуковой скорости. Всего было построено пять истребителейбомбардировщиков опытной серии (бортовые номера 081-085), один из которых (предположительно 082) был потерян в 1994 году в катастрофе, вызванной отказом двигателя. В начале 1990-х годов, после решения правительства КНР закупить в России фронтовые истребители Су-27, а затем двухместные много-

функциональные истребители Су-30МКК, интерес китайского руководства к JH-7, очевидно, несколько ослаб. Действительно, Су-30МКК, способный нести до 8000 кг бомб и имевший современную систему управления вооружением, мог делать практически все то же самое, что и JH-7, работая по наземным целям, а уступал китайскому самолету разве что в «комфортности» длительного полета на малой высоте: это было обусловлено меньшей нагрузкой на крыло у российской машины. В то же время Су-30МКК обладал возможностями высокоэффективного истребителя для завоевания господства в воздухе и барражирующего перехватчика, чего был лишен JH-7. Ситуацию усугубляли и проблемы с английскими двигателями (проявившими себя на JH-7, по-видимому, не лучше, чем на «Фантомах»). Тем не менее, реализация программы продолжалась. Вслед за опытной серией из пяти самолетов по-

следовала предсерийная партия из 20 машин, которые были переданы ВМС Китая. Первые самолеты этой партии были выпущены в 1994 году и имели по пять узлов внешней подвески. Они использовались для отработки системы вооружения, проведения других испытаний, а также выработки принципов боевого применения истребителябомбардировщика в интересах флота. Затем последовала первая серийная партия (35 машин), которой было решено укомплектовать 16-й морской штурмовой авиаполк 6-й дивизии авиации ВМС НОАК (Восточный флот), размещенный вблизи Шанхая.

JH-7 оказался, по-видимому, достаточно удачным морским ударным самолетом. Его поступление на вооружение, безусловно, повысило боевые возможности авиации ВМС Китая, которая со своими «ветеранами» Н-5/Ил-28 выглядела к середине 1990-х годов до неприличия устаревJH-7 с ПТБ

78 • военная авиация • Арсенал 21 века, №1(9), 2011

Характеристики самолетов типа JH-7 Модификация

JH-7

JH-7A

Размах крыла, м

12,71

12,71

со штангой ПВД

22,32

22,32

без штанги ПВД

21,03

21,03

Длина самолета, м:

Высота самолета, м

6,58

6,58

Площадь крыла, м²

52,30

52,30

Масса пустого, кг

14500

4700

Максимальная взлетная масса, кг

28500

30000

Взлетная масса без внешних подвесок, кг

22000

21500

Масса топлива (без ПТБ), кг

6350

6350

Максимальная боевая нагрузка, кг

6500

8000

М максимальное

1,70

1,75

М крейсерское

0,85

0,85

Максимальная скорость у земли, км/ч

1200

1200

Практический потолок, м

15600

16000

Длина разбега, м

920

-

Длина пробега, м

1050

-

на малой высоте

900

-

на большой высоте, км

1650

-

Перегоночная дальность с ПТБ, км

3650

3700

Перегоночная дальность с двумя дозаправками, км

6650

-

Боевой радиус действия (с ПТБ), км:

шей. Ударное вооружение серийного самолета, размещенное на шести подкрыльевых и одном центральном подфюзеляжном узлах внешней подвески, включало дозвуковые твердотопливные противокорабельные ракеты YJ-81/C-801K с дальностью пуска до 40-50 км, близкие французской ПКР «Экзосет» (две такие ракеты подвешивались на корневых подкрыльевых узлах), а также свободнопадающие авиабомбы калибром до 1500 кг и НАР. Кроме того, для самообороны JH-7 брал на борт две ракеты класса «воздух-воздух» с ТГС типа PL-5 (размещавшиеся на крайних подкрыльевых узлах). На правой фюзеляжной «скуле» располагалась 23-миллиметровая двухствольная пушка «Тип 23-III», являвшаяся аналогом российской ГШ-23Л. Следует сказать, что система управления вооружением закупленных в России многофункциональных самолетов Су-30МКК и Су-30МК2 была технически несовместима с ракетными системами, разработанными и выпускающимися в Китае (китайцы просто не предоставили российским разработчикам информацию о своих ракетах). В результате JH-7 остался единственным в своем классе носителем значительно более дешевых и массовых китайских авиационных ударных средств поражения. Это, вероятно, косвенно способствовало удерживанию программы JH-7 «на плаву» несмотря на то, что китайский самолет заметно уступал по своим боевым возможностям (в том числе и при решении ударных задач) самолету Су-30МКК, начавшему поступать на вооружение ВВС НОАК в декабре 2000 года. Поэтому, закупая в России самолеты типа Су-30 и предпринимая попытки воспроизвести их своими силами, Китай продолжал работы и по совершенствованию самолета JH-7. Собственно, на рубеже веков сложилась ситуация, когда многофункциональные самолеты Су-30МКК шли на вооружение пользовавшихся большим приоритетом китайских ВВС, а истребителями-бомбардировщиками перевооружались полки морской авиации, ранее имевшие на вооружении бомбардировщики Н-5. По своим характеристикам самолет JH-7 наиболее корректно сравнивать с двухместным истребителем «Макдоннелл Дуглас F-4 «Фантом II». Прототип этого, безусловно, выдающегося самолета совершил первый полет в мае 1958 года, а в 1961 году «Фантомы» начали поступать на вооружение ВМС, а затем ВВС и корпуса морской пехоты США. Однако наиболее показательным должно быть сопоставление китайского истребителя-бомбардировщика с многоцелевым истребителем F-4М (FGR Mk.2) – английским вариантом «Фантома», предназначенным для эксплуатации с наземных аэродромов и, так же, как и JH-7, оснащенным двумя двигателями «Спей»

Арсенал 21 века, №1(9), 2011 • военная авиация • 79

Мк.202. Этот самолет, созданный в 1968 году и поставленный ВВС Великобритании в 1969-1970 годах в количестве 116 экземпляров, первоначально, базируясь на аэродромах Западной Европы, использовался как ударный, а после появления в английских ВВС более эффективного специализированного истребителя-бомбардировщика «Ягуар S», был переориентирован на решение задач ПВО собственно Англии.

F-4M имел массу пустого около 14000 кг (у JH-7 этот показатель приближается к 14500 кг) и максимальную взлетную массу 25450 кг (у JH-7 – 28480 кг). Масса топлива во внутренних баках у англо-американского самолета составляла 6080 кг по сравнению с 6350 кг у китайской машины, а масса вооружения, размещавшегося на семи узлах внешней подвески, могла достигать 7300 кг (у JH-7 – 6500 кг). Имея одинаковую с «Фантомом» силовую установку, очень близкие весовые характеристики и приблизительно равную нагрузку на крыло (площадь крыла F-4М – 49,2 м2, а у JH-7 – 52,3 м2), китайский самолет обладал заметно худшими скоростными характеристиками на большой высоте (максимальная скорость соответствовала М=1,7), чем его англо-американский аналог (М=2,07). На малой высоте F-4M также имел преимущество в скорости перед JH-7 (1450 км/ч против 1200 км/ч). При этом следует помнить, что речь идет именно об английской модификации «Фантома» с двигателями «Спей» Мк.202: у американских самолетов с ТРДФ J79 максимальное М на большой высоте составляло в зависимости от модификации 2,15-2,24. Характеристики дальности обеих машин были приблизительно равны (без ПТБ – 2300-2600 км, перегоночная с ПТБ – 3650-3700 км). И F-4M, и JH-7 имели топливоприемники системы дозаправки в полете, что позволяло им находиться в воздухе продолжительное время (до семи-восьми часов). Сравнивая потенциалы бортовых радиоэлектронных комплексов американского и китайского самолетов, нужно помнить, что КНР активно копировала радиоэлектронное оборудование сбитых во Вьетнаме летательных аппаратов, самым массовым из которых был именно «Фантом II». Поэтому, учитывая сроки разработки самолета, декларируемые возможности его радиоэлектронного комплекса, а также саму логику создания китайского истребителя-бомбардировщика (когда достижение «прорывных» технических характеристик было принесено в жертву доступности и реализуемости), можно с достаточной долей уверенности предположить, что на JH-7 стоит БРЭО, во многом повторяющее системы «Фантома» и имеющее близкие технические характеристики. Вслед за самолетами JH-7 первой серийной партии JH-7(1) началась поставка ВМС самолетов

второй партии – JH-7 (2). Вместо двигателей английского производства (из закупленной у фирмы «Роллс-Ройс» первой партии в 50 единиц) на них были установлены усовершенствованные WS-9, полностью изготовленные в Китае. И хотя тяговые характеристики ТРДДФ остались прежними, по утверждению китайской стороны, существенно возросли эксплуатационные характеристики двигателей и повысилась их надежность. При этом была сохранена полная эксплуатационная совместимость RB.168 Mk.202 и WS-9. Следует заметить, что приблизительно в это же время (2002 год) в дополнение к первой партии из 38 самолетов ВВС КНР получили вторую партию Су-30МКК, состоящую, как и первая, из 38 машин. Истребители-бомбардировщики JH-7 (2) поступили на вооружение 17-го штурмового авиаполка 6-й авиационной дивизии авиации ВМС НОАК (Восточный флот), дислоцированного в Йиву. На этом производство самолетов JH-7, повидимому, прекратилось, и им на смену пришли истребители-бомбардировщики более совершенной модификации – JH-7А. Прототип модернизированного самолета JH7A, переоборудованный из третьего JH-7 опытной серии (борт 083), был впервые публично показан на выставке AirShow China в г. Джухае в ноябре 1998 года (демонстрировался только в полете). По-видимому, этот самолет являлся лишь платформой, на которой планировалось отрабатывать – по мере их годности – новые системы и оборудование. 1 июля 2002 года состоялся первый полет первого из двух опытных самолетов JH-7A полностью новой постройки. А в конце 2004 года новый истребитель-бомбардировщик был принят на вооружение ВВС и ВМС Китая. Если аналогами JH-7 можно считать такие самолеты конца 1960-х годов как F-4М и F-4Е, то истребитель-бомбардировщик JH-7A более уместно сравнивать с модернизированными в 1980-90-х годах «Фантомами» (например, израильским «Фантомом 2000» или японским

F-4EJKai). Самолет получил аналоговую электродистанционную систему управления (разработка которой, по-видимому, была начата еще в рамках программы Q-6); новую радиолокационную станцию JL-10A; ИНС, сопряженную с приемником GPS; кабинное приборное оборудование, выполненное с использованием многофункциональных экранных индикаторов и ряд других усовершенствований, касающихся в первую очередь БРЭО. Установленная на самолете JH-7A импульснодоплеровская БРЛС JL-10A, работающая в J-диапазоне, обеспечивает картографирование земной поверхности и обнаружение маловысотных воздушных целей. Дальность обнаружения цели типа «истребитель МиГ-21» составляет, по данным СМИ, 80 км, а дальность захвата на сопровождение – 40 км. Сканирование по азимуту осуществляется в секторе +/-60 град. Возможно сопровождение на проходе до четырех воздушных целей. Информационно-управляющее поле кабин модернизированного истребителябомбардировщика включает индикатор на лобовом стекле (в передней кабине) и по два многофункциональных цветных экранных индикатора в каждой из кабин (их разработчиком также является 603-й институт). НИИ 613, входящий в государственное объединение AVIC, для установки на самолете JH-7A разработал контейнерную систему «Голубое небо», получившую англоязычное обозначение FILAT (Forward-looking Infrared and Laser Attack Targeting). При ее создании использованы западные технологии (и, вероятно, отдельные покупные компоненты), заимствованные у таких зарубежных контейнерных навигационно-прицельных систем как LANTIRN, TIALD и «Лайтнинг». Однако непосредственно о конструкции системы FILAT мало что известно. Сообщается лишь, что она выполнена по принципу открытой архитектуры, а ее электронные блоки объединены шиной данных, «соответствующей новейшим западным стандартам». Подвеска ракет YJ-82 под самолет JH-7A

80 • военная авиация • Арсенал 21 века, №1(9), 2011

JH-7A

Оборудование китайской навигационноприцельной системы, как и у аналогичной американской системы LANTIRN, размещено в двух подвесных модулях. В одном из них, по-видимому, находится микроволновая РЛС и тепловизионная станция с длиннофокусной неподвижной оптикой, служащая для навигации, а во втором располагается прицельная аппаратура, включающая тепловизионную станцию, лазерный дальномерцелеуказатель и лазерный приемник, расположенные на единой подвижной платформе, способной наводиться как по азимуту, так и по углу места. Предполагается, что теппловизионная техника, примененная в системе FILAT, соответствует уровню 2-го поколения. Помимо применения высокоточного оружия с лазерным наведением система обеспечивает маловысотный полет в режиме следования рельефу местности (на высоте 60 м со скоростью 900 км/ч вне зависимости от погодных условий и времени суток). Усовершенствованные средства РЭБ, установленные на истребителе-бомбардировщике, включают систему оповещения о радиолокационном облучении (вероятно, подобную СПО-15М), передатчик активных помех, а также контейнеры с тепловыми ловушками и дипольными отражателями, расположенные в основании киля. Конструкция планера JH-7A также подверглась доработкам: ликвидированы аэродинамические гребни на крыле; введен беспереплетный козырек фонаря кабины летчиков; подфюзеляжный гребень заменен двумя гребнями увеличенной суммарной площади, что улучшило путевую устойчивость самолета; к семи узлам внешней подвески добавилось еще четыре (два под фюзеляжем для размещения контейнеров навигационно-прицельной системы и два на законцовках крыла для подвески УР класса «воздух-воздух»). Более широкое использование современных композиционных материалов позволило несколько снизить массу планера.

Сообщалось, что максимальная бомбовая нагрузка JH-7A увеличена до 9000 кг. При этом номенклатура управляемого ракетного вооружения этого авиационного комплекса по сравнению с JH-7 существенно расширена. Теперь оно помимо ПКР YJ-81 (C-801K) включает противорадиолокационную высокоскоростную ракету Х-31П российского производства (или ее вариант «Инбцзи-91», выпускающийся в Китае), противорадиолокационную ракету китайской разработки КР-88 (С-701), противокорабельные сверхзвуковые ракеты Х-31А, управляемые ракеты Х-29Л и Х-29Т класса «воздухповерхность» (сообщалось, что в 2002 году КНР закупила у России около 2000 таких УР, причем поставки были осуществлены не промышленностью, а со складов ВВС РФ), российские корректируемые авиационные бомбы КАБ-500кр, а также их китайские аналоги LT-2 (500 кг). Вероятно, самолет может применять и закупленные в России КАБ-500Л, КАБ1500Л-ПР и КАБ-1500Л-Ф калибром 1500 кг, особенно эффективные против крупных морских целей. В ноябре 2002 года пусками на полную дальность завершились летные испытания новой противокорабельной управляемой ракеты YJ-83 (С-803К), предназначенной для оснащения самолетов типа JH-7A и Н-6. ПКР является дальнейшим развитием ракет типа YJ-81/YJ-82. Она оснащена отделяемым твердотопливым ускорителем и маршевым воздушно-реактивным двигателем. На среднем участке траектории наведение ПКР осуществляется посредством инерциальной навигационной системы (с радиокоррекцией с борта самолета-носителя), а на конечном задействуется активная радиолокационная головка самонаведения. Основная часть полета ПКР проходит на высоте 10-20 м (по сравнению с 20-30 м у YJ-81), а перед целью ракета снижается на высоту 3-5 м (по сравнению с 5-7 м у YJ-81), что повышает ее неуязвимость от средств ПРО ближнего рубежа. Максимальная дальность пуска составляет 250-260 км, а крейсерская скорость ракеты соответству-

ет М=0,9 (по некоторым данным, непосредственно перед целью она увеличивается до сверхзвуковой). YJ-83, имеющая стартовую массу 715 кг, несет бронебойно-фугасную боевую часть массой 165 кг. Сообщалось о работах по созданию модернизированного варианта ракеты, оснащенного вместо радиовысотомера лазерным высотомером, обеспечивающим более высокую помехозащищенность. Создается и модификация YJ-83, предназначенная для поражения береговых целей и имеющая сменные (телевизионную или тепловизионную) головки конечного самонаведения, дополненные приемником GPS. При этом замена головок может осуществляться на аэродроме базирования самолета-носителя непосредственно перед боевым вылетом. Максимальная дальность пуска модернизированных ракет может быть увеличена до 180200 км. Канал связи «самолет-носитель – ракета» обеспечивает возможность коррекции полета КР, а также, в случае необходимости, ее перенацеливание. Другой перспективной разработкой является противорадиолокационный вариант YJ-83. Самолеты JH-7A поступили (или поступают) на вооружение трех полков морской авиации: 14-го из состава 50-й истребительнобомбардировочной дивизии ВМС (Северный флот), 27-го из состава 9-й штурмовой авиадивизии ВМС (Южный флот) и 20-го из состава 7-й авиационной дивизии ВМС (Северный флот). В 2005 году истребителями-бомбардировщиками этого типа начали оснащаться и подразделения ВВС НОАК – 14-й авиационный полк 5-й бомбардировочной авиационной дивизии (Цзианьский военный округ), 31-й авиаполк 11-й бомбардировочной авиационной дивизии (Шэньянский ВО) и 82-й авиационный полк 28-й бомбардировочной авиационной дивизии (Наньдзинскмй ВО). В каждом полку, оснащенном JH-7A или JH-7, насчитывается 18-20 самолетов. Появление на вооружении ВВС НОАК модернизированных истребителей-бомбардировщиков национального производства отразилось на приоритетности закупок самолетов типа Су-30 у России. В 2003 году был заключен соответствующий контракт, а в августе следующего года китайский флот (впервые) начал получать партию из 24 многофункциональных истребителей Су-30МК2, отличающихся от Су-30МКК усовершенствованной авионикой, а также усиленным противокорабельным вооружением. По сообщению печати якобы велись переговоры о закупке ВМС Китая еще одной партии «Сухих», оснащенной новым радиолокационным комплексом (с ПФАР или АФАР). Однако успешная организация выпуска пусть не лучших, но зато «полностью своих» JH-7A, а также, как тогда казалось, наметившийся успех в освоении производства самолетов J-11B и J-11BS (китайских нелицензионных копий Су-27 и Су-30) охладили интерес руко-

Арсенал 21 века, №1(9), 2011 • военная авиация • 81

водства КНР к закупкам российских авиационных комплексов. Впрочем, последние неудачи с продвижением программы J-11B, возможно, приведут к возобновлению закупок в России новых многофункциональных самолетов «Сухого». Параллельно с JH-7A, предназначенного для собственных вооруженных сил, в Китае была создана и экспортная модификация – FBC-1 «Летающий леопард», анонсированная в 1998 году. По утверждению китайской стороны, состав БРЭО этого самолета может комплектоваться в соответствии с пожеланиями конкретного заказчика и включать системы как китайского, так и зарубежного производства. В частности, указывалось, что «Летающий леопард» может комплектоваться нашлемным визиром, обеспечивающим нацеливание ракет типа Р-73. В 2001 году крупномасштабный макет этого самолета демонстрировался на Московском авиационно-космическом салоне «МАКС-2001». На внешних узлах подвески этого самолета находились сверхзвуковые противокорабельные ракеты типа Х-31АЭ, а также УР класса «воздух-воздух» малой и средней дальности. Сообщалось об интересе, проявленном к FBC-1 рядом зарубежных государств (в частности, Ираном), однако информации о конкретных шагах по покупке самолетов этого типа пока не поступало. В 1998 году стало известно и о работах над вариантом JH-7А, предназначенном для ведения радиоэлектронной борьбы. На появившихся в СМИ фотографиях был изображен самолет с двумя подкрыльевыми контейнерами, внешне напоминающими контейнеры, используемые на американском самолете F/A-18G «Гроулер». Вооружение самолета включало российские противорадиолокационные ракеты Х-31ПЭ или их китайские копии. Информации о принятии на вооружение этой модификации к настоящему времени не имеется. В сентябре 2003 года появилось сообщение о создании варианта JH-7А с 11 узлами внешней подвески и максимальной бомбовой нагрузкой,

доведенной до 11000 кг. Позднее стало известно о работах, ведущихся в рамках дальнейшего совершенствования самолета типа JH-7 по радиопоглощающему покрытию, «выполненному с использованием материала SF18 китайской разработки». Можно ожидать, что это покрытие будет внедрено на самолете JF-7B, который, как ожидается, появится на вооружении к середине 2010-х годов. Дальнейшее развитие JH-7 в значительной степени должно быть связано с совершенствованием его силовой установки. Следует заметить, что желание заменить двигатель WS-9, выполненный с использованием технологий 1960-х годов и имеющий низкие эксплуатационные характеристики, стало возникать у создателей JH-7 уже в конце 1980-х годов. Сообщалось, что специально для этого самолета в Лиминге некоторое время велась разработка ТРДДФ LM6 с довольно высокими параметрами (тяга 7300/12500 кгс). Однако по техническим причинам этот двигатель так и не удалось создать. Была предпринята попытка получить современные ТРДДФ (типа «Пратт энд Уитни F100» или «Дженерал Электрик F110») и в США. Но по политическим причинам сделка не состоялась. В середине 1990-х годов поступила информация о намерении Китая заменить на самолете (получившем обозначение JH-7II) английские двигатели на более надежные и легкие французские ТРДДФ SNECMA M53-P2 (5610/9010 кгс), используемые также на истребителях «Мираж 2000». Однако в 2000 году от идеи ремоторизации JH-7 отказались как от требующей внесения больших изменений в конструкцию планера и чрезмерно дорогостоящей. По ряду сообщений, в настоящее время в Сиане ведутся работы над ударным самолетом нового поколения, известным как JH-7В и представляющим собой глубокую модернизацию истребителя-бомбардировщика JH-7 (а фактически почти новый авиационный комплекс). Согласно видеоизображениям новой машины, представленным в ходе работы международной

авиационной выставки в Джухае в 2008 году, перспективный истребитель-бомбардировщик должен иметь, как и JH-7, тандемное расположение кресел экипажа. В конструкции его планера предполагается широко применить технологию «стелс» (в частности, малозаметные воздухозаборники и радиопоглощающие покрытия, нанесенные на наиболее «светящиеся» участки поверхности). Истребитель-бомбардировщик должен получить и новый комплекс бортового радиоэлектронного оборудования (при этом не исключено использование БРЛС с АФАР). Не следует исключать возможность установки на JH-7В и китайских двигателей нового поколения WS-10A, развивающих тягу, соизмеримую с тягой ТРДДФ АЛ-31Ф (т.е. порядка 12000-13000 кгс.). В настоящее время этот двигатель находится на стадии доводки и запуска в серийное производство. В случае удачного завершения этой затянувшейся программы можно ожидать, что серийные самолеты JH-7B с ТРДДФ WS-10A могут поступить на вооружение в середине 2010-х годов. Другим, менее затратным (и, как представляется, более реалистичным) вариантом является оснащение перспективного JH-7B модернизированным вариантом двигателя WS-9. Как и истребитель-бомбардировщик Q-5, самолет JH-7 практически не участвовал в реальных боевых действиях. Однако эти машины активно привлекались к международным учениям в рамках ШОС, взаимодействуя с авиационной техникой российского производства. В частности, они наносили удары по условным целям на российском полигоне Чебаркуль во время учений «Миссия мира – 2007».

19 июля 2009 года в ходе российско-китайских учений «Миссия мира – 2009» один самолет JH-7А из состава 28-й бомбардировочной авиационной дивизии был потерян над провинцией Цзилинь. Оба летчика погибли. Владимир Ильин

82 • военная авиация • Арсенал 21 века, №1(9), 2011

Изменит ли Х-47 облик палубной авиации США?

П

о мнению ряда американских аналитиков, многофункциональный палубный истребитель пятого поколения F-35 может стать последним в истории морской авиации США пилотируемым боевым самолетом. Дальнейшее развитие корабельных летательных аппаратов будет идти, как они считают, по линии создания беспилотных боевых комплексов. Сбудется ли этот прогноз – покажет время. А пока нужно признать, что ВМС Соединенных Штатов проявили наибольшую последовательность и целеустремленность в области формирования своего перспективного «боевого беспилотья». В начале 1998 года завершился первый этап концептуальных исследований беспилотного морского ударного летательного аппарата UNSA (Unmanned Naval Strike Aircraft), проводимых по заказу ВМС США при участии фирм «Боинг», «Локхид Мартин» и «Нортроп Грумман». Как и боевой беспилотник ВВС, новый морской аппарат должен был решать главным образом задачи подавления ПВО и обеспечивать действий пилотируемой ударной авиации. При этом основной акцент делался на проработку и оценку техниче-

ских решений, обеспечивающих взлет и посадку БПЛА на корабль. Исследовалось три различных типа аппаратов UNSA, два из которых предназначались для эксплуатации с палубы крупных надводных кораблей (десантных судов, крейсеров, эскадренных миноносцев и т.п.), а один с борта подводной лодки. По замыслу, БПЛА должны были решать приблизительно одинаковый круг задач и нести унифицированное вооружение. Один из аппаратов, предназначенный для использования с надводных кораблей, был рассчитан на укороченный горизонтальный взлет и вертикальную посадку (концепция STOVL), а второй – на вертикальные взлет и посадку (VTOL). «Лодочный» беспилотник должен стартовать из вертикальных шахт баллистических ракет типа «Трайдент». Осенью 1998 года фирмы «Локхид Мартин» и «Нортроп Грумман», а также ВМС США провели совместное совещание, на котором подвели итоги исследований. В рамках дальнейшего развития программы «Локхид Мартин» предложила вариант палубного летательного аппарата с горизонтальным взлетом и вертикальной посадкой (STOVL), снабженного подъемно-маршевым реактивным двигателем,

приводящим взлетный вентилятор в передней части фюзеляжа (т.е. был представлен проект своего рода уменьшенного беспилотного истребителя F-35В). Проект UNSA STOVL фирмы «Нортроп Грумман» имел два подъемных вентилятора, установленных в крыле (такая компоновка, опирающаяся на достаточно глубокие исследования и конструкторские проработки 1960-1970-х годов, по мнению конструкторов фирмы, имела меньшую степень технического риска). Проекты БПЛА VTOL фирм «Локхид Мартин» и «Нортроп Грумман» были рассчитаны на вертикальный взлет и вертикальную посадку «на хвост». При этом в проекте «Нортроп Грумман» предусматривалось использование небольших одноразовых твердотопливных ускорителей, облегчающих старт и переход из вертикального полета к горизонтальному. Для взлета и посадки планировалось применить поворотную платформу, устанавливающую аппарат в вертикальное положение таким образом, чтобы выхлопные газы основного двигателя и стартовых ускорителей направлялись за борт корабля. Пожалуй, наибольшую техническую сложность представляло создание БПЛА третьего типа (Sub-

Арсенал 21 века, №1(9), 2011 • военная авиация • 83

Launched & Recovered UCAV Concept), предназначенного для размещения в модернизированных ракетных шахтах атомных подводных лодок типа «Огайо». Фирма «Локхид Мартин» предложила проект малозаметного аппарата с ярко выраженной «фасеточной» формой планера, имеющего складные аэродинамические поверхности. Его старт должен был осуществляться в погруженном положении подводной лодки из шахты ракеты типа «Трайдент» с использованием двух твердотопливных ускорителей, аналогичных применяемым на крылатых ракетах типа «Томагавк». Был опубликован рисунок одной из возможных компоновок такого аппарата, имеющего фюзеляж треугольного сечения и вертикальное оперение большой площади (почти равной площади консоли крыла), ориентированное вниз. Сбрасываемые средства поражения предполагалось размещать в четырех грузоотсеках, сформированных по бокам фюзеляжа и в центроплане. Аппарат, имеющий размах крыла 5,8 м, длину 5,2 м и стартовую массу (вместе с пороховыми ускорителями), равную 3410 кг, должен был обладать околозвуковой скоростью и боевым радиусом действия порядка 1000 км. Был сделан вполне закономерный вывод, что наиболее критическими элементами UNSA являются обеспечение возвращения аппарата на борт лодкиносителя и подготовка к повторному использованию при нахождении подводной лодки в погруженном положении. Однако, по утверждению представителей фирмы «Локхид Мартин», удалось найти «нетрадиционные пути» решения этой проблемы применительно к ПЛАРБ типа «Огайо». После выполнения боевой задачи БПЛА должен был возвращаться в район нахождения подводной лодки и «нырять» под воду. Внутри лодки аппарат предполагалось готовить к новому вылету, заправлять топливом и снаряжать средствами поражения. Впрочем, эти проекты, красочно выглядевшие на страницах авиационных журналов, были далеки от практической реализации. На первое место вышла работа по реализации куда более прагматичных планов... Основываясь на научно-техническом заделе, полученном в ходе реализации программы UNSA, фирма «Нортроп Грумман» (имевшая огромный опыт по созданию палубных самолетов) включилась в исследования по формированию технического облика БПЛА корабельного базирования UCAV-N. Для военно-морского флота была предложена концепция малозаметного аппарата, выполненного по схеме «летающее крыло» со стреловидными консолями относительно большого удлинения, лишенного вертикального оперения (подобная компоновка напоминала компоновку стратегического бомбардировщика «Нортроп Грумман В-2А «Спирит»). Воздухозаборник с «пилообразной» обечайкой располагался над носовой частью планера. Двигатель размещался в центральной части фюзеляжа (поток газов выводился на «мало-

Выкатка БПЛА Х-47А

заметное» сопловое устройство через специальную трубу). По обеим сторонам мотоотсека формировалось два отсека вооружения, способных вмещать боевую нагрузку общей массой до 900 кг (в частности, две КАБ типа JDAM калибром по 450 кг). Система управления вектором тяги двигателя на БПЛА отсутствовала. Аэродинамические органы включали элевоны (занимавшие практически всю заднюю кромку крыла) и две пары интерцепторов, расположенных на верхней и нижней поверхности концевых секций крыла. Следует сказать, что исследования носили достаточно интенсивный и масштабный характер. В частности, на продувки моделей БПЛА в аэродинамических трубах было затрачено около 500 трубочасов, а продолжительность работ по математическому моделированию составила более 700 ч. При этом, естественно, большое внимание было уделено вопросам поведения беспилотника на взлетно-посадочных режимах при скоростях до 280 км/ч в поле влияния аэродинамических возмущений, формируемых авианосцем.

Характеристики БПЛА Х-47А Размах крыла

7,3 м

Длина

8,3 м

Взлетная масса

1740 кг

Масса боевой нагрузки

450 кг

Радиус действия

1400 км

Для практического изучения специфики палубного беспилотника фирма приняла решение построить экспериментальный летательный аппарат Х-47А «Пегас». Сравнительно небольшой БПЛА создавался фирмой «Нортроп Грумман» в инициативном порядке на собственные средства. К работам по программе Х-47А была привлечена фирма «Скейлд Композитс» (главный конструктор – Элберт Рутан), в короткий срок спроектировавшая и построившая экспериментальный аппарат. Затем планер Х-47А был перевезен на авиазавод фирмы «Нортроп Грумман» в г. Эль Сегундо (Калифорния), где прошли его

Х-47B «первой генерации», построенный в рамках программы UCAV-N

84 • военная авиация • Арсенал 21 века, №1(9), 2011

достройка и дооснащение бортовым оборудованием. Официальная выкатка БПЛА Х-47А состоялась 30 июля 2001 года на авиабазе «Мохаве» (Калифорния), а первый полет был выполнен в феврале 2003 года. В ходе испытаний БПЛА в летно-испытательном центре ВМС США «Чайн Лэйк» (Калифорния) исследовались режимы захода на посадку и посадки на палубу авианосца (с имитацией работы аэрофинишера). Кроме того, была оценена работа бортовой системы управления летательным аппаратом, созданная фирмой «ВАЕ Системс» и включающая канал спутниковой навигации, а также радионавигационную аппаратуру нового поколения, предназначенную для обеспечения захода на посадку на палубу корабля. БПЛА Х-47А был выполнен по схеме «бесхвостка». Он имел ярковыраженную интегральную аэродинамическую компоновку с треугольным крылом малого удлинения. Вертикальное оперение отсутствовало. Были предусмотрены два небольших грузоотсека для размещения вооружения. Взлетная масса БПЛА составляла 1740 кг. Аппарат был оснащен ТРДД «Пратт-Уитни» (Канада) JT15D-5C (1х730 кгс). Следующим шагом фирмы «Нортроп Грумман» по пути разработки беспилотного боевого летательного аппарата для флота стали работы над более крупным и имеющим несколько иную компоновку (в частности, вертикальное оперение) БПЛА Х-47В, который можно было рассматривать уже как прототип «полноценного» боевого беспилотного самолета UCAV-N. Первоначально Х-47В был рассчитан на размещение до 1800 кг вооружения на внутренних узлах подвески, а запас топлива на борту летательного аппарата должен был обеспечить возможность непре-

рывного нахождения в воздухе в течение 12 часов. В то же время аппарат был достаточно компактен: размах крыла составлял всего 8,5 м. Работы по изготовлению Х-47В были начаты в январе 2001 года. Планировалось, что первый полет этого БПЛА состоится в начале 2004 года в летно-испытательном центре ВМС США «Патуксент Ривер» (Мэриленд). В ходе испытаний аппарат должен был решить основную задачу: подтвердить способность беспилотника эксплуатироваться на реальном авианосце совместно с пилотируемыми палубными самолетами. Одним из важных звеньев программы испытаний должно было стать практическое подтверждение возможности БПЛА освобождать посадочный участок полетной палубы корабля через 45 секунд после ее касания. Проект Х-47В имел принципиально иной внешний облик в сравнении с демонстрационным аппаратом Х-47А. Увеличенная в размерах ромбовидная форма корпуса беспилотника была дополнена концевыми консолями крыла, что обеспечивало улучшение аэродинамических качеств. Особое значение при разработке аппарата приобретал выбор варианта силовой установки. На экспериментальных образцах беспилотника фирма «Нортроп Грумман» предполагала использовать бесфорсажный вариант двигателя «Пратт энд Уитни» F100 с тягой 5000-6000 кгс. На перспективу рассматривалось и несколько альтернативных вариантов: двигатели фирм «Дженерал Электрик», «Пратт энд Уитни Канада», «Роллс-Ройс Аллисон». В частности, фирма «Пратт энд Уитни Канада» предложила ТРДД PW308, разработанный для самолета бизнес-класса Рейтеон Хаукер «Хорайзон». Однако на серийной версии планировалось установить военный вариант одного из перспективных гражданских двигателей с достаточно большой степенью двухконтурности.

Это мог быть, в частности, вариант ТРДД PW6000 или PW800. Только с использованием подобных двигателей удастся, как считали разработчики, выполнить требования по дальности и продолжительности полета. В то же время требования к скорости и маневренности Х-47В были несколько меньше, чем к боевому БПЛА для ВВС США. Вооружение Х-47В, размещенное в двух грузоотсеках, включало две 900-киллограммовые или двенадцать 120-киллограммовых корректируемых авиабомб типа JDAM. Кроме средств поражения, на внутренней подвеске БПЛА можно было размешать аппаратуру РЭБ или разведывательную аппаратуру, а также подвесной топливный бак на 2270 л, что позволяло использовать Х-47В и в качестве прообраза первого беспилотного самолета-заправщика. Предполагалось, что аппарат UCAV-N (вместе с пилотируемыми самолетами A/F-18E/F, F-35C и E-2D) станет одной из ключевых составляющих авиационного крыла перспективного атомного многоцелевого авианосца CVN-X. При этом планировалось, что взлет (а в перспективе и посадка) летательных аппаратов на этот корабль должны будут осуществляться посредством электромагнитных устройств, идущих на смену традиционным паровым катапультам, а в дальнейшем и тросовым аэрофинишерам. Работы по программе UCAV-N координировало агентство DARPA. Помимо фирмы «Нортроп Грумман» на конкурсных началах в них участвовала и фирма «Боинг». В открытой печати приводилась весьма скудная информация о проекте палубного боевого БПЛА этой фирмы, известном как Х-46. Сообщалось лишь, что внешне он напоминал несколько уменьшенный бомбардировщик «Нортроп Грумман» В-2А. По размерам, а также по дальности полета палубный беспилотный боевой самолет «Бо-

Торжественная выкатка первого Х-47B «второй генерации», построенного по программе UCAS-D

Арсенал 21 века, №1(9), 2011 • военная авиация • 85

инг UCAV-N» должен был значительно превосходить боевой БПЛА «Боинг Х-45» (UCAV), создаваемый для ВВС США. Планировалось, что в декабре 2001 года агентство DARPA в рамках второго этапа работ по созданию БПЛА UCAV-N заключит контракты стоимостью 70-80 млн. долл. на постройку и проведение летных испытаний опытно-демонстрационных беспилотных боевых самолетов. Испытания беспилотных боевых самолетов на борту авианосца предполагалось выполнить в рамках третьего этапа программы. При этом планировалось, что БПЛА, пригодный для реального использования в составе авиационного крыла авианосца, будет создан уже в 2008-2010 гг. После некоторой задержки, обусловленной, очевидно, финансовыми причинами, работы по программе Х-47В начались в мае 2003 года. Предусматривалось построить два экспериментальных аппарата. Однако вскоре было принято решение о закрытии программы N-UCAS. В результате Х-47В стал одним из двух участников единой программы министерства обороны США J-UCAS (Joint Unmanned Combat Air System), предполагающей создание на конкурсных началах прототипа боевого беспилотника для использования как в ВВС, так и на флоте. Испытания моделей видоизменившегося (в соответствии с новыми требованиями) БПЛА Х-47В в аэродинамической трубе начались в сентябре 2004 года. Было выполнено в общей сложности 750 продувок. А к работам по интеграции бортовых систем аппарата отделение фирмы «Нортроп Грумман» в г. Сан-Диего приступило 15 октября 2004 года. В рамках программы J-UCAS агентство DARPА планировало заключить в августе 2006 года с фирмой «Нортроп Грумман» контракт на 1 млрд. долл., предусматривающий поставку двух летнодемонстрационных БПЛА Х-47В, а также наземных станций управления и соответствующего оборудования. Планировалось, что полностью согласовать единые требования к перспективным беспилотным авиационным комплексам для ВВС и ВМС США удастся к сентябрю 2009 года. Изготовление носовой части фюзеляжа первого БПЛА Х-47В началось в июне 2005 года. Окончательная сборка аппаратов должна была выполняться на заводе фирмы «Нортроп Грумман» в г. Палмдэйл (Калифорния). Однако в феврале 2006 года программа J-UCAS была закрыта. Причин этого, по-видимому, было несколько. Одна из них, скорее всего, заключалась в том, что ВВС, решив при помощи программы Х-45А принципиальную задачу подтверждения технической возможности создания боевого БПЛА, оказались не готовыми ни материально, ни «идеологически» перейти к следующему этапу – разработке полноценного боевого (а не демонстрационного) беспилотного комплекса. Необходимо было «подтянуть тылы»: проработать тактические и организационные вопросы примене-

86 • военная авиация • Арсенал 21 века, №1(9), 2011

Характеристики БПЛА X-47B Длина

11,6 м

Размах крыла

19,9 м

Размах крыла в сложенном виде

9,4 м

Максимальная взлетная масса

20190 кг

Максимальная посадочная масса

10670 кг

Масса боевой нагрузки

2000 кг

Скорость ния БПЛА, создать соответствующее «беспилотное» оружие и авионику, решить многие другие важнейшие вопросы, предшествующие развертыванию широкомасштабных работ по созданию принципиально нового вида оружия. На все это требовались деньги, время, и главное – ясное понимание конечных целей (чего в то время, видимо, еще не было). Все это, очевидно, и обусловило отказ ВВС от участия в программе J-UCAS (в СМИ появились сообщения, что средства, первоначально заложенные под «беспилотную программу», были переброшены на создание перспективного стратегического бомбардировщика). Моряки оказались в принципиально иной ситуации: им лишь предстояло решить ключевой вопрос «морского боевого беспилотья» – доказать на практике способность БПЛА работать с палубы авианосца. Вот почему практически сразу же после прекращения программы J-UCAS («король умер – да здравствует король!») началась реализация чисто морской программы UCAS-D, представляющей собой фактически «реинкарнацию» UCAV-N. Целью программы являлась демонстрация возможности системного интегрирования БПЛА с авианосцем. На флоте это считали «шагом ключевой важности навстречу F/A-XX» – палубной ударной платформе нового поколения. Длительность программы должна была составить шесть лет, а стоимость – 636 млн. долларов.

780-890 км/час Вероятно, существует и еще одна веская причина, определяющая повышенную заинтересованность ВМС США в программе боевого палубного беспилотного самолета. В средствах массовой информации сообщалось, что на проходившем в Лондоне саммите «UCAV-2007» один из руководителей высшего звена фирмы «Нортроп Грумман» объявил: «Мы обеспечили нашим ВМС возможность вернуть роль длинной руки на Тихом океане». Это нужно понимать так: фирма «Нортроп Грумман» и ее кураторы в главном штабе ВМС США пришли к выводу о возможности создания на основе разрабатываемого демонстрационного самолета Х-47В реального образца боевого беспилотника, имеющего при той же боевой нагрузке, что и палубные пилотируемые самолеты F-35С, в два раза большую дальность и более высокий уровень боевой живучести. Все это выглядит особенно актуальным при возможных действиях авианосцев ВМС США против Китая, развитие военно-морских сил и авиации которого в последние годы заметно отдалило районы развертывания американских авианосных группировок от Азиатского побережья и, следовательно, сократило ударные возможности американской палубной авиации. В то же время американские авианосные группы, оснащенные боевыми беспилотными комплексами, должны получить доселе невиданные для морской авиации США возможности поражать цели уже не только в восточной части Ки-

тая, а практически на всей территории этой страны. По словам упомянутого выше представителя фирмы «Нортроп Грумман», «речь в данном случае вообще начинает уже идти не о создании какой-то новой боевой системы, а о беспрецедентном повышении американской боевой мощи». Разговор о «длинной руке ВМС США» неслучаен еще и потому, что американский флот после снятия с вооружения в 1990-х годах палубных штурмовиков Грумман А-6Е «Интрудер» и Воут А-7Е «Корсар II», а также закрытия перспективных программ Макдоннелл Дуглас/Дженерал Дайнэмикс А-12 «Эвенджер II» и Грумман A-6G уже потерял такую «руку» (все вышеперечисленные самолеты имели боевой радиус действия порядка 1500-1800 км). В результате американские авианосцы остались с многоцелевым истребителем Боинг F/A-18E/F «Супер Хорнет» (боевой радиус – 900 км) и с перспективой получить после 2015 года F-35С с радиусом действия 1200 км. В сложившихся условиях возможность увеличения досягаемости палубной авиации США более чем в два раза, достигаемая за счет принятия на вооружение БПЛА, оказалась как нельзя более кстати. В поддержку программы боевых корабельных беспилотников в США высказался, в частности, известный американский военный аналитик Барри Уоттс (Barry Watts), бывший боевой летчик ВВС США, затем руководитель отдела программного анализа и оценок Пентагона, а в настоящее время сотрудник вашингтонского Центра стратегических и финансовых исследований. В 2009 году он опубликовал статью, согласно которой реально министерству обороны будет поставлена только половина из ранее планировавшегося количества истребителей типа F-35 (JSF). По словам Уоттса, «против F-35 свидетельствует сама история: общее число предполагавшихся закупок МО США малозаметных боевых самолетов по четырем другим программам – F-117, А-12, В-2 и F-22 – должно было по первоначальным планам составить 2378 единиц, а составило всего 267». Текущие планы министерства обороны США предусматривают теперь приобретение в общей сложности 2443 самолетов F-35А, F-35В и F-35С. «Однако я думаю, что реально будет закуплена лишь половина от этого числа истребителей», – утверждает Б. Уоттс. По оценке американского эксперта, ВМС США также неизбежно должны будут пересмотреть объем закупок этих истребителей в сторону существенного уменьшения, так как боевой радиус действия «Лайтнингов II» (1200 км) не позволяет авианосцам США, оснащенным F-35C, оперировать вне зоны досягаемости береговых средств поражения Китая. При этом утверждается, что КНР стоит на пороге создания принципиально нового оружия – противокорабельных баллистических ракет с дальностью действия до 1200 км, появление которых оставит американским авиа-

Арсенал 21 века, №1(9), 2011 • военная авиация • 87

носцам, способным поражать цели на максимальной дальности всего 900-1200 км, мало шансов на выживание в акваториях, омывающих Китай. В складывающихся условиях, как считает Б. Уоттс, более рациональным решением для ВМС явилась бы не закупка сверхдорогих и недостаточно эффективных пилотируемых истребителей, а скорейшее оснащение американских авианосцев беспилотными ударными авиационными комплексами, имеющими значительно больший радиус действия, чем самолет F-35С. Следует сказать, что новое «чудооружие» (противокорабельные БР) разрабатывается в нашей стране с 1960-х годов и даже некоторое время находилось в опытной эксплуатации в советском ВМФ. Однако его развертывание на российском флоте до сих пор не началось. Это говорит о сложности стоящих перед его создателями научнотехнических проблем и «цене вопроса», которая оказалась «неподъемной» даже для значительно более мощного, чем китайский, отечественного ВПК. Поэтому было бы наивным полагать, что в КНР, даже используя отработанные советские технические решения 30-летней давности, сумеют в обозримом будущем добиться «окончательного решения» проблемы американских авианосцев в своих прибрежных водах (вероятнее всего, это случится не ранее, чем подобное оружие появится в России). Однако упоминание в качестве аргумента в пользу боевых палубных беспилотников еще несуществующих противокорабельных баллистических ракет говорит о «дальнем прицеле» сторонников БПЛА и об осознании ими неизбежности столкновений с апологетами пилотируемых палубных самолетов. Постепенно начали персонифицироваться и противники грядущей схватки: с одной стороны – «Нортроп Грумман»

(«беспилотье»), с другой – «Локхид Мартин» (традиционная палубная авиация). Позицию «Боинга» определить пока трудно. По словам представителей фирмы, «мы (т.е. «Нортроп Грумман») работали по этой теме (беспилотный боевой палубный самолет) семь лет…. В J-UCAS было инвестировано более 800 миллионов, и фирма всегда направляла этот проект в сторону реальных потребностей флота». В рамках нового, на этот раз автономного проекта ВМС, реализация которого развернулась практически сразу же после решения о прекращении J-UCAS и получившего название UCAS-D (Unmanned Combat Air System Demonstrator), компания «Нортроп Грумман» на своем заводе в Палмдэйле продолжила постройку двух X-47B (AV-1 и AV-2), начатую еще в рамках прежней программы. Беспилотники, адаптированные под требования UCAS-D, предназначены в первую очередь для практического подтверждения возможности эксплуатировать БПЛА с палубы авианосца.

Выкатка первого Х-47В состоялась 16 декабря 2008 года. Первоначально предполагалось «обжать» аппарат в ходе прочностных испытаний, а затем, в конце 2009 года, передать его на летные испытания (первый полет был запланирован на ноябрь). При этом сборку AV-2 фирма намеревалась начать после первых скоростных рулежек AV-1. Однако в дальнейшем темп работ сильно замедлился. После некоторой паузы (когда какая-либо новая информация по Х-47В отсутствовала) было объявлено, что в июле 2010 года AV-1 наконец-то перевезен на базу ВВС Эдвардс (Калифорния), а в сентябре 2010 года ВМС США сообщили, что первый полет Х-47В AV-1 отложен как минимум до 12 декабря этого года. Фирмой «Нортроп Грумман» было заявлено, что задержка начала полетов Х-47В вызвана несогласованностью ПО беспилотника и авианосца. На авиабазе Эдвардс предполагается выполнить первый этап летных испытаний при полете БПЛА на малых и средних скоростях. А программу

Х-47B во время первого испытательного полета

88 • военная авиация • Арсенал 21 века, №1(9), 2011

Х-47В вид сверху

«рабочих» экспериментальных полетов с палубы авианосца планируется начать в 2011 или 2012 г. и завершить в 2013 году. К участию в ней предполагается привлечь атомный многоцелевой авианосец CVN-75 Harry S. Truman (восьмой по счету «Нимитц», вошел в строй в 1998 году). Следует сказать, что первоначально первую посадку на палубу авианосца планировалось приурочить к «круглой дате» – празднованию столетия со дня первой посадки пилотируемого самолета на палубу боевого корабля (18 января 1911 года пилот Юджин Эли посадил свой «Кертисс Model D» на борт крейсера «Пенсильвания»). «В тот день, когда мы «поймаем трос», морская авиация изменится навсегда», – заявил руководитель программы UCAS-D от «Нортроп Грумман» Скотт Уиншип (Scott Winship). Однако сегодняшние реалии, по мнению ряда экспертов, практически исключают возможность посадки БПЛА на авианосец до конца 2011 года. В сложившихся условиях ВМС приняли несколько запоздалое решение привлечь к отработке системы автоматической посадки на корабль пилотируемый самолет–лающую лабораторию, выполненный на базе истребителя Боинг F/A-18. По словам кэптэна (капитана 1 ранга) М. Деппа (Martin Deppe), возглавляющего программу создания боевых БПЛА ВМС США, такое решение позволит отработать на ЛЛ систему управления и ПО, предназначенные для применения на Х-47В, еще до того как этот беспилотник совершит первые посадку и взлет с авианосца. По мнению М. Деппа, испытания самолета F/A-18 в беспилотном варианте при полетах с палубы авианосца будут иметь меньшую степень технического риска, чем полеты Х-47В, «так как компоновка БПЛА выполнена в соответствии

с требованиями малозаметности и имеет ряд особенностей, способных затруднить испытания». В то же время ЛЛ на базе истребителя «Хорнет» обладает традиционной компоновкой, хорошо отработанной и изученной в контексте маневрирования на взлетно-посадочных режимах в непосредственной близости от авианосца. Полеты летающей лаборатории F/A-18 с палубы авианосца должны проводиться в полностью беспилотном режиме, однако на борту самолета все же будет находиться летчик-наблюдатель, который сохранит возможность вмешаться в управление самолетом при возникновении непредвиденных ситуаций. Сборка второго аппарата Х-47В к октябрю 2010 года была завершена на 65%. Выкатка этого самолета намечена на середину 2011 года. «Рабочие» полеты Х-47В N2 (как и Х-47В N1) планируется осуществлять в летно-испытательном центре ВМС США NAS Патуксент Ривер (штат Мэриленд) с 2012 года. По словам С. Уиншипа, «существуют три критические для проекта UCAS-D технологии, создание которых нам необходимо завершить в ближайшее время: автоматическая дозаправка БПЛА в полете, управление выполнением полетного задания и материалы, создаваемые по технологии «стелс». Субподрядчиками фирмы «Нортроп Грумман» по X-47B программе выступают «Локхид Мартин» (посадочный гак, управляющие поверхности), «Пратт энд Уитни» (двигатель F-100-PW-200), GKN Aerospace (узлы фюзеляжа и композитная обшивка планера). Среди других поставщиков – GE Aviation Systems, Honeywell, Hamilton Sunstrand, Moog, Goodrich. Хотя программа UCAS-D этого формально не требует, летно-демонстрационные аппараты X-47B будут оснащены системой дозаправки топливом в воздухе, а также иметь необходимые объемы и запас

по массе для размещения поисково-прицельного оборудования и оружия. «В наследство» от программы J-UCAS беспилотник обладает и «всеракурсной», как выражаются на фирме (т.е. в передних и задних ракурсах в курсовой плоскости), малозаметностью в широком диапазоне радиоволн.

X-47B имеет максимальную взлетную массу 20190 кг и максимальную посадочную массу 10670 кг. По требованиям флота аппарат должен быть способен выполнять восемь заходов на посадку в плохую погоду. Программа UCAS-D должна продемонстрировать способность X-47B самостоятельно обнаруживать отказы и адаптироваться к ним, переходя на резервные и дублирующие системы (чтобы убедиться в безопасности применения аппарата на авианосце, он должен будет столкнуться с однородными и разнородными отказами на специальных испытаниях). Согласно проведенному моделированию операций авианосной группы, имеющей в составе авиакрыла пилотируемые и гипотетические беспилотные ЛА, боевые комплексы, созданные на базе X-47B, смогут находиться в назначенном районе в 20 раз дольше, чем традиционные пилотируемые палубные истребители. Если продолжительность полета пилотируемого самолета корабельного базирования, лимитируемая физиологическими и физическими свойствами человеческого организма, составляет максимум 10 часов, то аналогичный показатель для БПЛА типа X-47B (с учетом возможности его дозаправки в полете) должен превысить 50 часов. Как уже говорилось выше, программа UCAS-D является как бы промежуточным, переходным этапом к более амбициозной и технологически сложной программе UCLASS (Unmanned CarrierLaunched Airborne Surveillance and Strike), основной целью которой является разработка полноценной, пригодной к реальной корабельной эксплуатации беспилотной ударно-разведывательной системы корабельного базирования. 19 апреля 2010 года ВМС США объявили о выдаче «запроса на получение информации», т.е. официального предложения предприятиям авиационной промышленности принять участие в программе. Предполагается, что опытная система UCLASS будет включать четыре – шесть БПЛА, способных совершать полеты продолжительностью 11 – 14 часов без дозаправки топливом в воздухе. При этом целевая нагрузка аппаратов будет состоять из разведывательно-прицельных датчиков и авиационных средств поражения. Требуется, чтобы БПЛА обладали способностью применять оружие автономно, однако санкционировать первый удар по цели должен все же оператор. Отличительными особенностями системы станут большая дальность полета, возможность дозаправки топливом в полете, увеличенная масса и разнообразие боевой нагрузки. Основная идея програм-

Арсенал 21 века, №1(9), 2011 • военная авиация • 89

мы UCLASS – дать, наконец, американскому авианосному флоту «по-настоящему длинную руку», способную, по крайней мере, на среднесрочную перспективу, сохранить за авианосными группами ВМС США роль стратегической силы. В случае успеха демонстрационной программы ВМС планируют закупить до 70 UCLASS. Сообщалось, что система UCLASS в предсерийной комплектации должна быть готова к опытному развертыванию на борту авианосца ориентировочно уже к концу 2018 года, а первая «боевая» эскадрилья беспилотных палубных самолетов будет сформирована в 2025 г., при этом БПЛА будут базироваться на американских авианосцах совместно с пилотируемыми многоцелевыми самолетами типа F-35. Требования ВМС к системе UCLASS (в первую очередь в отношении летательных аппаратов) в значительной мере опираются на характеристики палубного БПЛА Х-47В. Однако это не значит, что выбор Х-47В как прототипа первого палубного беспилотника уже предопределен: помимо фирмы «Нортроп Грумман», предлагающей флоту и дальше развивать линию «47-го», запрос предложений на новый беспилотный комплекс был адресован фирме «Боинг», построившей демонстратор технологий беспилотного палубного аппарата «Фантом Рэй», и компании «Дженерал Атомикс», располагающей БПЛА «Эвенджер», который также (правда, пока лишь на бумаге) имеет морскую модификацию. Небезынтересно отметить тот факт, что на Международном симпозиуме Северо-американской ассоциации по беспилотным системам, проводившемся в 2008 году в г. Сан-Диего (штат Калифорния), были обнародованы результаты внутриведомственного аналитического исследования, задачей которого являлось определение будущего облика авиа-

носной авиации ВМС США. Главный вывод авторов исследования заключался в том, что после 2025 года на смену многоцелевым пилотируемым палубным истребителям F/A-18 «Хорнет» и «Супер Хорнет», а также F-35С должен прийти беспилотный боевой авиационный комплекс палубного базирования. В последнее время в США активизировались работы и по поиску новых аэродинамических компоновок для БПЛА как сухопутного, так и корабельного базирования. В частности, важным направлением исследований, проводимых под эгидой агентства DARPA, является отработка аэродинамической схемы с косым крылом OFW (Oblique Flуing Wing). При такой компоновке ЛА, отличающейся отсутствием оперения и статической неустойчивостью, на первый план выходит обеспечение устойчивости и управляемости летательного аппарата. В программе помимо DARPA участвует фирма «Нортроп Грумман» (непосредственный разработчик экспериментального БПЛА). Предполагалось, что к 2010 году будет изготовлен беспилотный самолет с размахом крыла 18,1 м, рассчитанный на достижение скорости, соответствующей М=1,2 при полете в режиме, когда стреловидность передней кромки равна 65 град. Однако информации о реальной постройке этого аппарата не поступало. Агентство планировало начать и программу AMSMA (Adaptive Morphing Super-Maneuver Aircraft), призванную исследовать компоновку, обеспечивающую сочетание в одном ЛА большой дальности и продолжительности полета, высокой максимальной скорости и хорошей маневренности при глубоком преобразовании аэродинамической конфигурации планера с косым крылом в полете. Программа AMSMA стала логическим продолжением более ранних исследований, в рамках которых в конце

2006 года был испытан экспериментальный БПЛА с косым крылом MFX-2. На нынешнем этапе БПЛА видятся американским морякам прежде всего как инструмент подавления ПВО противника, а также как ударное средство для поражения наземных целей с заранее известными координатами. То есть рассматриваются как обеспечивающее средство, а также ударное средство, практически дублирующее КР класса «корабль – берег». Решению таких задач как непосредственная авиационная поддержка, изоляция района боевых действий, завоевание господства в воздухе и т.д. они научатся, видимо, еще очень не скоро. Впрочем, есть еще одна область боевого применения морских боевых БПЛА, где беспилотники уже сегодня могли бы эффективно соперничать с пилотируемой корабельной авиацией. Речь идет о борьбе с крупными морскими целями. Следует сказать, что в нашей стране (и нигде более!) высокоэффективные одноразовые противокорабельные беспилотные летательные аппараты (именно так можно классифицировать сверхзвуковые тяжелые противокорабельные ракеты оперативного назначения «Базальт», «Гранит», «Вулкан» и другие, создававшиеся реутовским НИИ Машиностроения совместно с санкт-петербургским ЦНИИ «Гранит») существуют еще с 1960-х годов. Перенос бортового «интеллекта», реализованного на подобных комплексах, с одноразовой на многоразовую беспилотную платформу, очевидно, не должен представлять чрезмерно сложной технической проблемы. Сегодня противокорабельное оружие подобного класса (и научно-техническая школа, обеспечивающая его дальнейшее развитие) существует только в России. Владимир Ильин

КАЖДОЕ ГОСУДАРСТВО ИМЕЕТ ПРАВО НА НЕЗАВИСИМОТЬ 90 • вооружения • Арсенал 21 века, №1(9), 2011

На вопросы журнала «Арсенал 21 века» ответил Ростислав Юрьевич Атьков, Директор по внешнеэкономической деятельности ОАО «Концерн «Моринформсистема-Агат» На прошедшей весной 2010 года этого года выставке DIMDEX-2010 в Катаре экспозиция Концерна «Моринформсистема-Агат» привлекла повышенное внимание и продолжает широко обсуждаться специализированными СМИ после окончания выставки. Чем вызван столь большой интерес? Действительно, на выставке и конференции DIMDEX-2010, проходившей 29-31 марта в Дохе (Катар), мы представили информацию о новых системах ракетного оружия семейства Club. Это береговой комплекс ракетного оружия Club-M, модульный комплекс ракетного оружия Club-U и контейнерный комплекс ракетного оружия Club-К. При этом надо отметить, что системы Club могут быть представлены в нескольких вариантах размещения и используют ракеты различного назначения, дальности и мощности для поражения надводных, подводных и наземных целей. Первый показ контейнерного комплекса Club-K состоялся несколькими месяцами ранее на декабрьской выставке авиакосмической и морской техники

Арсенал 21 века, №1(9), 2011 • вооружения • 91

LIMA-2009 на острове Лангкави в Малайзии. Тогда мировые СМИ не обратили на комплекс внимания, хотя он стал настоящей сенсацией выставки. Сейчас реакция была принципиально иной. Британская The Daily Telegraph забила тревогу: «Российский комплекс ракетного оружия Club-K полностью изменит правила ведения войны и приведет к масштабному распространению ракет». А информационное агентство Reuters распространило сообщение под заголовком: «Новое смертоносное российское оружие можно спрятать в обычном морском контейнере». В нем утверждается: «Одна из российских компаний занимается маркетингом нового боевого комплекса с крылатыми ракетами, обладающего огромной разрушительной силой. Эта установка может быть спрятана в морском контейнере, что дает возможность любому торговому судну уничтожить авианосец». Как сообщают британские СМИ, «… даже небогатые страны могут получить мощное оружие, позволяющее наносить неожиданные удары по самым защищенным целям противника, обладающего военным превосходством. Стандартный 40-футовый контейнер с запрятанным внутри ракетным комплексом превращает контейнеровоз в замаскированный военный корабль. Он может, не вызывая подозрений, приблизиться к авианосной ударной группе, к побережью, к военноморской базе и нанести сокрушительный ракетный удар по морским и наземным целям».

Директор по внешнеэкономической деятельности ОАО «Концерн «Моринформсистема-Агат» Ростислав Юрьевич Атьков

92 • вооружения • Арсенал 21 века, №1(9), 2011

Контейнерные установки, делает вывод британский аналитик, могут навсегда изменить соотношение сил на мировой арене боевых действий. «Это достаточно свежая идея – спрятать ракетную установку в ящик и затем незаметно перевезти ее в любое место, – отмечает Роберт Хьюсон, редактор лондонского специалиазированного справочника Jane’s Air-Launched Weapons. – Никто раньше этого не делал». И поясняет: «В мгновение ока установка Club-K предоставляет возможность нанесения точного удара с большого расстояния обычным судам, ее можно переместить в любое место на земном шаре, не привлекая внимания». В этой связи считаю необходимым отметить, что, помещая комплекс ракетного оружия Club-K в стандартный 40-футовый морской контейнер, мы исходили в том числе из желания максимально удешевить эту систему и где возможно использовать коммерческую продукцию. А что касается отсутствия его внешнего отличия от обычного грузового контейнера, то Club-K не является чем-то исключительным в части маскировки. Любому оружию разработчики стараются придать это качество. Например, никого не удивляют и не возмущают такие виды вооружений как подводные лодки, беспилотные боевые летательные аппараты, мины и т.д. Ожидали ли Вы такой реакции и оценок? Прежде всего мы признательны уважаемым мировым изданиям за высокую оценку, данную нашим разработкам. Комплексы этого действительно заслуживают. Однако мы не можем принять попытки приклеить ярлык «оружие террористов» на наши системы. Хотя, откровенно говоря, такая реакция была нами ожидаема и прогнозируема. Ведь речь идет даже не о появлении на рынке новой системы, а скорее о создании нового сегмента рынка в результате возможной переоценки рядом государств тактики защиты своих протяженных береговых границ. Назначение контейнерного комплекса – вооружение мобилизованных гражданских судов в угрожаемый период. В случае возможной агрессии прибрежное государство может быстро получить флот, предназначенный для борьбы с морской ударной группировкой потенциального противника. Такие же контейнеры, расположенные на побережье, прикроют его от приближающихся десантных

Арсенал 21 века, №1(9), 2011 • вооружения • 93

3M-14KЭ

судов. Контейнерами легко маневрировать при наличии дорог. В принципе, размещенные на автомобильных и железнодорожных платформах, они превращаются в мобильные противокорабельные комплексы, гарантированно останавливающие противника на расстоянии 150-200 км от берега. То есть это очень эффективное оружие обороны. При этом его стоимость на порядок ниже стоимости фрегата или корвета, которые обычно применяются для обороны береговой черты. Club-K способен заменить флот и морскую авиацию. Для многих государств с протяженной береговой чертой это реальная альтернатива закупкам дорогой в эксплуатации военной техники. Вот где следует искать причины столь бурной реакции. Наши конкуренты просто не хотят потерять изрядный сектор рынка. Поэтому и стремятся играть на болезненной и чувствительной теме угрозы терроризма. А какова на самом деле возможность попадания комплекса в руки террористических групп, или так называемых «стран-изгоев»? Она столь же абстрактна, как и вероятность приобретения террористами любого другого вида вооружений. В случае же России она и вовсе иллюзорна. Напомню, что наше российское законо-

дательство, регулирующее экспортный контроль и военно-техническую сотрудничество, – одно из самых строгих в мире. Действующие правовые нормы полностью исключают возможность продажи «налево» даже патрона, не говоря уж о ракетах. Кроме того, современные технические средства способны исключить возможность несанкционированного применения оружия. Также следует отметить такой факт: в публикациях западных СМИ обходится стороной ряд существенных технических факторов. Club-K – это универсальный стартовый модуль, в котором размещена подъемная пусковая установка на четыре ракеты, а также аппаратура боевого управления, энергопитания, жизнеобеспечения и связи. Этот модуль обеспечивает повседневное обслуживание и регламентные проверки ракет; прием целеуказания и команд на выполнение стрельбы; расчет исходных данных стрельбы; проведение предстартовой подготовки; выработку полетного задания и пуск крылатых ракет. Кроме того, в состав комплекса при необходимости могут входить станции обнаружения целей. Понятно, что для этого требуются обученный боевой расчет, централизованный командный пункт, системы навигации и связи. Вряд ли это доступно террористам.

Что касается так называемых «стран-изгоев», то таковыми с точки зрения поставок им систем вооружений они становятся лишь после принятия официального решения ООН о санкциях или эмбарго. Более того, наши комплексы способны наоборот сыграть стабилизирующую роль в ряде регионов. Сторона-агрессор, зная о наличии у своего противника столь эффективного средства ответного удара, дважды подумает о целесообразности военного воздействия и, возможно, вернется за стол переговоров. Что Вы намерены делать и как реагировать? На информационно-рекламном «фронте» активно объяснять преимущества системы и ее философию, развеивать тревоги и заблуждения ряда экспертов. Мы ожидаем продолжения кампании давления на российский оружейный экспорт с целью запретить продвижение высокотехнологичного продукта, не имеющего конкурентов на Западе. Ну и, конечно, серьезно и планомерно работать с потенциальными заказчиками. Главное – делать это быстро и уверенно. Не удивлюсь, что в случае нашей нерасторопности на рынке со временем могут появиться аналогичные системы, но уже в «правильной» идеологической обертке и предназначенные для «хороших парней».

3M-54KЭ

94 • история • Арсенал 21 века, №1(9), 2011

к 90-летию предприятия

ОАО «Концерн «Гранит-Электрон» начало пути Взлет и падение «империи Бекаури» 15 августа 1921 года в Петрограде начало свою деятельность «Особое техническое бюро по военным изобретениям специального назначения» (сокращенно – Остехбюро или просто ОТБ) – организация, превратившаяся впоследствии в крупнейшую отечественную научно-исследовательскую базу радиотелемеханики, автоматики и электроники. Сегодняшним наследником ОТБ является ОАО «Концерн «Гранит–Электрон» – всемирно известная компания, занимающаяся вопросами создания «интеллектуального» оружия. Этот старейший в России научный центр фактически начал свою деятельность 26 августа 1914 года, незадолго до Первой мировой войны как Центральная научно-техническая лаборатория Военного Ведомства, – именно она стала тем фундаментом, на котором выстраивалось «здание» ОТБ. Возглавил Остехбюро Владимир Иванович Бекаури, талантливый и разносторонний изобретатель, человек одаренный, увлекающийся, в чем-то даже авантюрный. Грузин по национальности, же-

лезнодорожный техник по образованию, он родился в Тифлисской губернии в 1886 году. Успешная и, видимо, достаточно эффектная демонстрация В.И. Бекаури некоторых своих военных изобретений руководителям советского государства (в первую очередь В.И. Ленину) в сочетании с безусловным умением изобретателя убеждать собеседников в собственной правоте, а также организационные таланты и, без сомнения, революционная биография самого Владимира Ивановича (что в то время играло далеко не последнюю роль) во многом обусловили правительственное решение об образовании ОТБ. Но самое главное заключалось в том, что такое «техническое бюро», способное генерировать «прорывные продукты» (как бы сегодня выразились) в военно-технической области, было действительно нужно республике, окруженной военными противниками. Круг задач, который решался новой организацией в начальный период ее деятельности, сводился по сути дела к реализации отдельных изобретений военного характера. Для большего недоставало пре-

жде всего оборудования и производственной базы. Доставшиеся в наследство лаборатории были почти пусты. Впрочем, В.И. Бекаури проявил здесь свойственную ему изобретательность, найдя необычный выход из сложившегося положения. Уже к концу 1921 года при ОТБ была создана так называемая «экспериментальная мастерская для научных исследований» – «Эксмани». В задачи этой структуры, однако, вовсе не входило проведение каких-либо научных экспериментов. Единственным назначением «Эксмани» было размещение среди иностранных фирм заказов на оборудование, необходимое для работ Остехбюро. Так, в 1922 году в Германии был размещен заказ на изготовление сигнализационной аппаратуры, и Бекаури лично выезжал для проверки его выполнения. Шагом к дальнейшему укреплению производственно-технической базы Остехбюро явилась организация конструкторского отдела, который возглавил талантливый инженер Д.И. Захаров, а также производственных мастерских под руководством И.А. Парчайкина.

Арсенал 21 века, №1(9), 2011 • история • 95

Кроме чисто технических трудностей перед руководителями Остехбюро стояли не менее сложные организационные проблемы. По мере расширения тематики с все большей остротой вставал вопрос о кадрах. Недостаток специалистов был наиболее ощутим в отделе волнового управления (ОВУ, или радиоуправления, как мы говорим сегодня), решавшем в ОТБ все вопросы радио- и телемеханики, автоматики и электротехники. По предложению В.Ф. Миткевича, возглавлявшего научно-технический совет Остехбюро, было решено пригласить для руководства лабораториями ОВУ хорошо известных преподавателей электромеханического факультета Петроградского политехнического института. В результате коллектив Остехбюро пополнился рядом высококвалифицированных специалистов, в даль­нейшем внесших большой склад в деятельность этой организации. Среди них были крупные ученые, такие как Павел Лазаревич Калантаров, Николай Алексеевич Петров, Александр Александрович Солодовников, Владимир Алексеевич Суходский, Иван Сергеевич Шегляев, Самуил Маркович Шрейбер, Федор Федорович Струнников. Быстрое наращивание материального и интеллектуального потенциала Остехбюро уже в 1921 году позволило приступить к выполнению конкретных работ, в первую очередь связанных с воплощением в металл идей самого В.И. Бекаури. 16 августа 1922 года в Кронштадте начались морские испытания «нового военно-морского изобретения» – торпеды с прибором «ВС», обеспечивающим движение по спирали. 5 сентября 1922 года в опытном бассейне Моркома провели первое испытание торпеды Волнового управления (ВУ). В результате Комиссия констатировала «необходимость срочного его проведения в жизнь как средства, которое может сильно поднять военную мощь республики». Среди первых работ, реализованных в Остехбюро, была морская мина, взрываемая на расстоянии посредством телемеханического устройства. Основные работы по созданию «телефугаса» (так официально называлось это устройство) были закончены к 1925 году. Кроме того, сметой на 1921 год предусматривалось выделение средств по следующим разделам: «авиационновоздухоплавательная часть», «часть подводного питания», «спецчасть», «экспериментальноисследовательская часть», «часть взрывчатых веществ» и «электрическая часть». О разнообразии тематики работ коллектива в первые годы своего существования можно судить по перечню изобретений самого В.И. Бекаури: 1922 год – приспособление для постепенного раскрывания парашюта; 1923 год – электрическая лампа накаливания и способ поражения судов; 1924 год – приспособление для получения заданного криво-

линейного хода самоподвижной ленты, устройство для взрывания торпед и т.д. Период становления Остехбюро завершился в 1924 году. Определились основные направления научно-технических работ, ведущее место среди которых заняло создание автоматических и радиоуправляемых систем. Во второй половине 1920-х годов ОТБ выросло в одну из крупнейших научноисследовательских организаций страны. В его состав к концу десятилетия входили пять отделов: xx конструкторский (проектирование различных приборов, малых подводных лодок), возглавляемый профессором Е.В. Бравиным; xx торпедный (руководитель – П.В. Бехтерев); xx минно-тральный (руководитель – А.А. Пятницкий); xx авиационный (прицелы, воздушные торпеды, парашютные мины), возглавляемый И.Н. Боряковым; xx волнового управления («телекатера», «телеторпеды», «телефугасы», аппаратура телемеханической связи, радиосвязи и корректировки артиллерийской стрельбы, авторулевые, стабилизаторы), руководимый В.И. Яхонтовым. В подчинение Остехбюро были переданы и заводы – «Красный изобретатель» (КРИЗО) и «Двигатель». Для проведения натурных испытаний в Финском заливе была оборудована достаточно мощная испытательная база. В сентябре 1923 года в распоряжение Остехбюро были переданы два ангара на Комендантском аэродроме. Свои первые летательные аппараты – новейшие английские палубные торпедоносцы Хэндли Пейдж H.P.19 Hanley, оснащенные моторами Napier Lion IIB мощностью 450 л.с. – В.И. Бекаури получил 8 декабря 1922 года. В первую очередь они привлекались для испытаний торпед с радиоуправлением. Нужно сказать, что в дальнейшем ОТБ внесло большой вклад

в развитие советского самолетостроения, став первым заказчиком тяжелых цельнометаллических самолетов А.Н. Туполева, которые, в свою очередь, положили начало отечественной тяжелой бомбардировочной авиации. Дальнейшее расширение производственной базы, в частности – введение в строй оснащенного новейшим оборудованием завода имени К.Е. Ворошилова (ныне «Гидроприбор» в составе Концерна «МПО – Гидроприбор»), создание испытательных баз на Ладожском и Онежском озерах, а также на Черном море открыли новые возможности для решения сложных технических задач, стоявших перед Остехбюро. В 1930 году во всех подразделениях этой организации работало 1700 человек, в основном квалифицированных специалистов. В протоколе совещания, состоявшегося в июле 1929 года в управлении ВМС РККА, отмечалось, что более 50 разработок Остехбюро «представляют значительный интерес для обороны страны». Чрезвычайно разнообразными были работы в области военно-морской техники: торпеды, приводящиеся в движение сжиженным газом, торпеды с двигателями внутреннего сгорания, самодвижущаяся мина заграждения, приспособление для получения заданных криволинейных траекторий самодвижущихся мин, приспособление для взрыва торпеды под днищем корабля, способ обнаружения электрических мин, якорная торпеда и многое другое. Однако при всем разнообразии работ, проводившихся в Остехбюро, главным направлением его научно-исследовательской деятельности оставалась радиотелемеханика. Оснащение флота новой боевой техникой поставило на повестку дня разработку приборов для радиоуправления активным оружием. В качестве объектов для оснащения такими приборами были избраны торпеды и торпедные катера.

Госпитальная, 3, 1930-е годы

96 • история • Арсенал 21 века, №1(9), 2011

Первое документально зафиксированное свидетельство интереса В.И. Бекаури и его сподвижников к «торпедно-катерной» тематике относится к 7 февраля 1923 года, когда по просьбе Остехбюро начальник Морских сил СССР Э.С. Панцержанский обратился в ЦАГИ НТО ВСНХ с предложением построить для Морских Сил РККА торпедный катер, который предполагалось использовать в рамках разворачивающихся работ по созданию радиоуправляемых судов, способных действовать против вражеских эскадр на минно-артиллерийских позициях. В 1927 году такой катер, АНТ-3, созданный под руководством А.Н. Туполева, был изготовлен и направлен в Севастополь на испытания. А в 1928 году появился прототип серийного «туполевского» катера Г-5, развивший на испытаниях максимальную скорость в 63,5 узлов! Работы в направлении создания радиоуправляемых торпедных катеров были закончены к 1930 году. Новая система, представленная на испытания в 1932 году под наименованием «Вольт-Р», была рассчитана на управление с одного «самолетаводителя» типа МБР-2ВУ («волновое управление») двумя катерами. Было разработано две радиолинии УКВ и СВ. Система позволяла выполнять 21 коман-

Ведущие специалисты ОТБ в центре В. Бекаури

ду, в том числе повороты, изменение скорости хода, боевые операции, затопление. Приемная комиссия под председательством А.И. Берга дала новой системе высокую оценку. «Вольт-Р» была в 1936 году принята на вооружение флота и внедрена в серийное производство. К началу 1935 года на всех советских флотах было созданы дивизионы и отряды радиоуправляемых катеров, представлявших собой модификацию стандартного Г-5. В 1937 году на осенних маневрах Балтийского флота, проходивших в присутствии К.Е. Ворошилова, дивизион торпедных катеров, управляемых с воздуха, успешно атаковал «противника». Отрабатывался бой на минно-артиллерийской позиции. Когда соединение, изображающее вражескую эскадру, появилось в западной части Финского залива, несколько десятков радиоуправляемых катеров, прорвав дымовые завесы, устремились с трех сторон на корабли и атаковали их торпедами. После учения дивизион радиоуправляемых катеров получил высокую оценку командования, отметившего, что во время операции отказов техники не было. К началу Великой Отечественной войны судостроительная промышленность Советского Союза поставила Военно-морскому флоту 293 торпедных

катера (подавляющее большинство – типа Г-5), в том числе более 50 катеров, оборудованных системами волнового управления разработки ОТБ и Центральной лаборатории проводной связи (ЦЛПС). Однако реальное боевое применение этого, казавшегося тогда крайне перспективным и грозным, оружия не оправдало возлагавшихся надежд. Причин этому несколько. Помимо чисто технических недостатков самой системы (большинство из которых, вероятно, можно было бы устранить в процессе интенсивной эксплуатации) сыграло роль и отсутствие для телеуправляемых катеров достойных целей. Создававшиеся для решительного боя на минно-артиллерийской позиции с многочисленными линкорами и крейсерами врага (сценарий, доминирующий на русском флоте еще со времен, предшествующих 1-й Мировой войне), телеуправляемые катера оказались невостребованными в войне, где ключевые роли играли подводные лодки, «москитные» силы, авиация и минное оружие. Сказалось и быстрое устаревание авиационной техники: единственный носитель станций волнового управления – гидросамолет МБР-2ВУ – в 1941 году считался уже несовременным и не мог действовать в дневных условиях в воздушном про-

Арсенал 21 века, №1(9), 2011 • история • 97

странстве, прикрываемом мощной авиацией противника. А новый самолет с более высокими летнотехническими характеристиками, МБР-7, шедший ему на смену, к началу Великой Отечественной войны так и не был создан. В результате уже 27 августа 1941 года генералмайор А.Б. Елисеев приказал демонтировать и уничтожить на КБФ аппаратуру катеров волнового управления в связи с тем, что летающие лодки типа МБР-2 не могли подниматься в воздух из-за господства в небе германской истребительной авиации. Тем не менее, в 1943 году на Черноморском флоте все же были предприняты попытки использования катеров с волновым управлением по своему прямому назначению. 14 июля 1943 года решением Военного Совета Черноморского флота была поставлена задача – таранным ударом радиоуправляемого катера, несущего мощный заряд взрывчатого вещества, уничтожить суда противника в порту Анапа.

2 июля катер №61 в сопровождении ТК-12 и ТК-81 приблизился к анапскому порту. После того как с отрядом встретился «самолет-водитель» с катера был снят экипаж и ТК-61 под огнем береговой артиллерии противника устремился к цели. Однако в 300400 м от головы мола он взорвался. Вероятно, катер столкнулся с каким-то препятствием либо был поражен снарядом, так как команды на взрыв с МБР-2ВУ не поступало.

30 ноября 1943 года командование Черноморского флота поставило перед катерниками новую задачу – потопить две баржи, стоящие у стенки завода порта Камыш-Бурун. 16 декабря катер №41, управляемый с МБР-2ВУ, был введен в порт и направился на цель. С воздуха операцию прикрывало 10 истребителей Як-9 и восемь ЛаГГ-3. Однако и на этот раз все закончилось неудачей: взрыв произошел от удара в северную оконечность Камыш-Бурунской косы и не нанес ущерба противнику. Следует сказать, что несколько катеров волнового управления и самолетов МБР-2ВУ дожили на Тихоокеанском флоте до начала войны с Японией в 1945 г. Однако в боевых действиях они не применялись. В дальнейшем приборы, разработанные для заказа «Вольт-Р», нашли применение в аппаратуре телеуправления кораблемщитом для учебных артиллерийских стрельб (шифр темы – «Артщит»). Одной из перспективных разработок, выполненной в рамках заказа «Вольт-Р» в 1931-1934 гг., был гироскопический курсоуказатель, так называемый прибор «К» (главный конструктор А.И. Зимин). Другим прибором, имеющим большое будущее, был разработанный в рамках программы «Вольт-Р» электромеханический авторулевой ЭЛЕМРУ (эта система была принята на вооружение и выпускалась серийно). Огромный вклад Остехбюро внесло в создание отечественного торпедного оружия (в первую оче-

Трофейный английский торпедный катер, использовавшийся для опытов ОТБ

редь авиационных торпед). Прибор, предложенный В.И. Бекаури, обеспечивал движение авиационной торпеды по спирали (о чем говорилось выше), что позволяло значительно расширить зону поражения цели. В 1921 году в Кронштадте начались морские испытания циркулирующих торпед. Вскоре по заказу Морских сил РККА Остехбюро приступило к разработке целой серии таких систем. Действовали они все по единому принципу. Торпеда сбрасывалась с самолета на парашюте и после приводнения начинала круговое движение. Первой серийной системой высотного торпедометания, принятой на вооружение в 1932 году, стала система TAB-15 (торпеда авиационная высотного торпедометания). Сброс торпеды осуществлялся с высоты 2000-3000 м. Спускалась она на трех парашютах. После приводнения, в зависимости от установленного в ней прибора, торпеда двигалась по одной из двух траекторий: либо по кругу (с прибором ВС – «водяная спираль»), либо по раскручивающейся спирали (с прибором НВС – «наружноТорпедные катера типа Г-5

водяная спираль»). ТАВ-15 стала не только первой отечественной, но и первой в мире системой высотного торпедометания. В конце 1920-х годов ОТБ приступило к созданию системы низкого торпедометания. Ее разработка осуществлялась на базе торпеды 45-12. С помощью специальных бугелей торпеда подвешивалась под фюзеляжем самолета Р5-Т. Угол подвески рассчитывался таким образом, чтобы обеспечить вход торпеды в воду без повреждений. Сброс осуществлялся с высоты 10-15 м. При этом самолет должен был соблюдать строго горизонтальный полет. Прицеливание производилось на глаз. В воде торпеда шла как прямоидущая. Первые испытания специального приспособления, позволяющего сбрасывать торпеды с низколетящего самолета «без каких-либо парашютных устройств», прошли 28 октября 1927 года. А в 1932 году под шифром ТАН-12 (торпеда авиационная низкого торпедометания) система была принята на вооружение.

98 • история • Арсенал 21 века, №1(9), 2011

В 1920-е годы Остехбро вело работы и по созданию торпеды с акустической системой управления. Однако, судя по дошедшим до нас материалам, акустическое управление торпедами, встретившее трудности из-за неизученности самого процесса распространения звука в морской среде, проблем с направленной генерацией мощных звуковых волн и помехозащищенности приема акустических сигналов, остановило реализацию волнового управления на акустических принципах. Дальнейшие разработки ОТБ сосредоточились на «радиоволновом управлении». Под руководством заведующего лабораторией торпедной аппаратуры Егише Асвацатуровича Тер-Маркарьянца велись работы по созданию радиоуправляемых торпед, сбрасываемых с самолета. Представление об объеме проводившихся исследований можно получить, в частности, из того факта, что для определения эффективности подводных антенн пришлось ставить специальные эксперименты для установления влияния на электромагнитное поле процентного содержания соли в морской воде. Вскоре выяснилось, что реализация радиоуправления торпедами также сталкивается с большими трудностями. Радиоволны плохо проникали в толщу воды (особенно морской), что требовало использования наружной (надповерхностной) антенны. Информация о положении торпеды на маршевом участке могла быть получена с помощью

наблюдения за… пузырьковым следом, с которым ОТБ для снижения заметности торпед усиленно боролось. Рассматривались различные способы создания буксируемой антенны вплоть до применения специального буксируемого паравана, поддерживавшего антенну на поверхности. Натурные испытания такой торпеды (получившей шифр РУТ-45) в условиях, приближенных к боевым, состоялись в 1933 году в ходе крупных военноморских маневров на Балтике. Атака с помощью РУТ линкора «Марат» продемонстрировала высокую надежность и работоспособность аппаратуры. Позже велись работы по созданию телеуправляемой торпеды «Винт», которые были закончены перед самой войной изготовлением опытной серии аппаратуры. Следует отметить еще одно интересное направление работ, проводимых в Остехбюро – создание катеров-торпед. 20 октября 1924 года у открытой части Морского канала с опытного судна было произведено испытание радиоуправляемого катераторпеды «Пионер». Выводы комиссии были самыми положительными: «Данные опыты, безусловно, дают уверенность в возможности использовать управляемый катер как автоматическое оружие». В Остехбюро была создана и первая отечественная 533-мм торпеда. Анализ боевых действий на море в недавно закончившейся мировой войне свидетельствовал, что для поражения корабля класса «линкор», имеющего противоторпедную защиту, требуется заряд ВВ не менее 250-300 кг. Разместить такой заряд в калибре 450 мм в то время не представлялось возможным. Назревал переход на более крупный калибр. Таким калибром во всем мире стал калибр 533 мм (21 дюйм). К нему обратились и советские торпедисты, тем более что отечественному торпедостроению он уже был знаком: две 533-мм торпеды (для надводных кораблей и подводных лодок) завод Лесснера по заказу Морского министерства начал разрабатывать еще в 1917 году. Это старейшее отечественное торпедостоительное предприятие, закрывшееся в марте 1918 года и использовавшееся в первые годы советской власти лишь в качестве хранилища для торпед в 1926 году и было передано в ведение Остехбюро. В декабре 1926 года после передачи завода (получившего новое название – «Двигатель») в ОТБ началось его восстановление и подготовка к возобновлению производства. В том же году по заданию Морских Сил РККА Остехбюро приступило к разработке первой советской торпеды. Руководителем всех проектных работ становится заведующий конструкторской частью Остехбюро П.В. Бехтерев, непосредственным разработчиком торпеды Р.Н. Корвин-Коссоковский. В 1927 году завод приступил к изготовлению опытных образцов новой торпеды, которой был присвоен шифр 53-27. Торпеда имела один режим скорости — 45 узлов при дальности хода 3,7 км. Вес ее заряда составлял 265 кг. Год создания торпеды

53-27 и стал по существу годом восстановления в нашей стране торпедостроения. С 1933 года Остехбюро под руководством В.И. Бекаури вело работы по «безэкипажным» подводным лодкам малого водоизмещения. Данная тематика заинтересовала руководство РККФ. В результате в 1934 году в составе 1-го отдела ОТБ возникла «конструкторская группа подводных лодок» во главе с Ф.В. Щукиным. Уже к лету 1935 года первый экземпляр опытной «автономной» подводной лодки (АПЛ), был изготовлен. Судя по документам, АПЛ представляла собой однокорпусную сверхмалую субмарину водоизмещением около 19 т, оснащенную двумя 450-мм бортовыми торпедными аппаратами открытого типа. Экипаж «мирного времени» состоял из четырех человек, а в атаку лодка шла в «бесчеловечном» варианте, управляясь по радио с самолета (это ограничивало ее глубину хода перископной). Энергетическая установка надводного хода включала один небольшой опытный дизель мощностью 24-36 л.с. Для подводного плавания АПЛ располагала аккумуляторной батареей и гребным электромотором. В августе 1935 года лодка-автомат вышла на заводские испытания, проводившиеся в Ораниенбауме. Было несколько выходов в море, по-видимому, успешных. Во всяком случае, уже в ноябре вышел приказ Народного Комиссара обороны, которым Управлению Морских Сил РККА предписывалось обеспечить постройку десяти АПЛ, из которых пять должны были завершены в 1936 году. Опытный экземпляр «мини-лодки» было приказано передать на Черноморский флот для всесторонних приемосдаточных испытаний. В ходе них предстояло разработать предложения по необходимым изменениям для внесения их в проект промышленной серии усовершенствованных АПЛ, которые получили шифр «Пигмей». 27 июня 1936 года проект был одобрен заместителем начальника Военно-Морских Сил РККА флагманом 1-го ранга И.М. Лудри. После этого в Ленинграде под руководством А.Н. Щеглова был создан опытный образец «Пигмея». АПЛ долго доводилась под руководством Щукина и Шебалина, но так и не была доработана до удовлетворяющих флот кондиций. Испытания лодки, начавшиеся в октябре 1936 года, в целом шли неудачно. Их так и не удалось завершить до конца 1936 года (хотя, по другим данным, в декабре 1939 года они все же завершились). Между тем несколько АПЛ типа «Пигмей» начали строиться на «Судомехе» в Ленинграде. Однако они так и не были «доведены до боеспособного состояния» и, очевидно, впоследствии разобраны на металл. Возможно, что именно эта техническая неудача стала косвенным катализатором того, что и по ОТБ прошла «коса смерти» репрессий. Всего же ОТБ разработало четыре проекта безэкипажных подводных аппаратов: «аэроподвод-

Арсенал 21 века, №1(9), 2011 • история • 99

ный самодвижущийся снаряд» (АПСС), управляемый по радио и имевший водоизмещение 150 т; радиоуправляемая подводная лодка водоизмещением 60 т; радиоуправляемая АПЛ водоизмещением 19 т («Пигмей»), а также «снаряд-подводная лодка» водоизмещением 8,0 т, транспортируемый на самолете и управляемый одним человеком (очевидно, только в мирных условиях, вне зоны боевых действий). Повидимому, для доставки «снаряда-ПЛ» предназначался огромный (взлетная масса 43 т) гидросамолеткатамаран МК-1 (АНТ-22), вышедший на летные испытания в августе 1934 года. Необходимо отметить и «сухопутное» направление работы ОТБ. В середине 1920-х годов в Остехбюро началась работа по телеуправляемым танкам. В 1929–1930 гг. были проведены испытания «безэкипажного» танка типа «Рено» FT.17, управлявшегося по кабелю. Весной 1932 года аппаратурой «Мост-1», а позднее – «Река-1» и «Река-2» был оснащен двухбашенный танк Т-26. В апреле 1932 года на московском химическом полигоне проводились испытания этой машины. По их результатам было заказано четыре «телетанка» и два танка управления. Телеаппаратура системы «Остехбюро» образца 1932 года позволяла выполнять уже 16 команд. Летом 1932 года в Ленинградском военном округе был сформирован специальный танковый отряд №4, целью которого стало изучение боевых возможностей телеуправляемых танков. В 1933 году телеуправляемый танк ТТ-18 (модификация МС-1) испытывался с аппаратурой управления, размещенной на месте водителя. Этот танк мог выполнять 16 команд: поворачиваться, менять скорость, останавливаться, снова начинать движение, подрывать заряд ВВ, а при установке специальной аппаратуры ставить дымзавесу или выпускать ОВ. Дальность действия ТТ-18 составляла несколько сот метров. В ТТ-18 переоборудовали не менее семи машин, однако на вооружение они так и не поступили. В 1934 году под шифром «Титан» был разработан «телетанк» ТТ-26, оснащенный приборами пуска ОВ и огнеметом. В 1935–1936 годах эти машины были выпущены малой серией (порядка 50 единиц). Управление ими осуществлялось с обычного танка Т-26, оснащенного соответствующими приборами. Забегая вперед, нужно сказать, что единственный известный случай применения радиоуправляемых танков Красной Армией имел место в феврале 1940 года в районе Выборга. Тогда перед наступающими на финские позиции обычными танками были пущены радиоуправляемые танкетки ТТ-26. Однако атака «автоматов» оказалась неудачной: все танкетки застряли в глубоких воронках от снарядов и были расстреляны финскими противотанковыми орудиями, не причинив ущерба врагу. Как уже говорилось ранее, через четыре года после создания Остехбюро были изготовлены и испытаны первые образцы прибора для управ-

ления взрывами на расстоянии. Нужно заметить, что это изобретение далеко опережало все, существовавшее в данной области в то время. Первые реальные результаты работы по созданию «телефугасов» были получены в первой половине 1925 года. Фрунзе предложил Бекаури переориентировать «телефугас» на использование в интересах сухопутных войск. Параллельно с «перекрашиванием» «телефугаса» «из серого в зеленый цвет» велись работы по увеличению дальности управления взрывом сначала до 170 км, затем до 600 и, наконец, до 700 км. В результате Остехбюро под руководством. Бекаури удалось разработать и изготовить высокочувствительный батарейный радиоприемник, надежные кодирующие и декодирующие устройства, взрыватели, малогабаритные источники питания. И все это происходило в середине 1920-х годов! К 1927 году в ОТБ были изготовлены образцы усовершенствованных приборов для управления взрывами по радио, получивших название «БЕМИ» (по начальным буквам фамилий изобретателей — БЕкаури и МИткевича. В 1929 году приборы «БЕМИ» после всесторонних испытаний были приняты на вооружение РККА, весной следующего года началось их серийное производство в Ленинграде, а 23 января 1934 года 50 изделий БЕМИ в составе отдельной роты были отправлены в Особую Краснознаменную Дальневосточную армию. Следует сказать, что «радиофугасы» БЕМИ явились первыми образцами техники особой секретности (ТОС), предусматривающей сохранение в тайне принципа действия, обеспечивающего внезапность применения в начале войны. К более поздним разработкам Остехбюро в области ТОС относились: прибор для автоматической регистрации передвижения противника; прибор «Бредо» (береговой дозор) и прибор для уничтожения радиофугаса

В. Миткевич

БЕМИ при попытке его несанкционированного использования. Еще одной темой, которой занималось Остехбюро, была разработка технических вопросов воздушного вопросов десантирования. С 1923 года здесь велись исследования возможности воздушной транспортировки артиллерии на большие расстояния. Вопрос переброски грузов по воздуху приобрел особое значение в связи с необходимостью обеспечения создающихся в СССР воздушно-десантных войск необходимым вооружением и наземными транспортными средствами. Коллективом ОТБ эта задача была решена в предельно сжатые сроки. Уже осенью 1930 года на маневрах РККА под Ленинградом было проведена комбинированная выброска парашютного десанта и доставка по воздуху в заданный район боевой техники. Для ее транспортировки использовались спроектированные Остехбюро приспособления, позволяющие подвешивать

Торпедные катера типа Г-5 выходят в атаку в сопровождении самолетов МБР-2

100 • история • Арсенал 21 века, №1(9), 2011

ТБ-3

под крылья самолетов мотоциклы с колясками, а под фюзеляжи бомбардировщиков – легковые автомобили. 20 января 1933 года был выполнен первый полет самолета ТБ-3 с подвешенной под фюзеляжем танкеткой Т-27. В сентябре 1932 года ОТБ впервые осуществило телеуправление самолетом, начиненным взрывчатым веществом, с другого самолета. Таким образом, был создан прообраз крылатых ракет, создание систем управления для которых станет основной областью деятельности преемника ОТБ – НИИ-49 четверть века спустя. В 1930 году коллектив завершил еще одну разработку, получившую широкое практическое применение. 10-ламповый супергетеродинный приемник с диапазоном 200-2500 метров, сделанный по заказу ВМФ, специальной комиссией под председательством А.И. Берга был признан лучшим в своем классе. Приемник, получивший наименование «Дозор», обладал высокой чувствительностью и позволял производить прием как телефонных, так и телеграфных передач на слух и по телеграфному аппарату. Он применялся на флоте до конца Великой Отечественной войны, а позже использовался в астрономической службе времени.

МС-1

С 1937 года Остехбюро на основании приказа НКОП №160 от 20 июля было переименовано в Остехуправление, которому подчинялись отделения в Москве и Ленинграде, а также севастопольская опытная база. Но… 8 сентября 1937 года в Ленинграде был арестован В.И. Бекаури. Помимо него выездная сессия Военной Коллегии Верховного Суда СССР 23 февраля 1938 года вынесла смертные приговоры другим сотрудникам Остехбюро – Н.П. Андрееву, П.В. Бехтереву, А.В. Виленскому, Н.А. Гилярову, П.А. Гилярову, А.И. Гурину, А.Ф. Иванову, В.С. Иванову, Г.М. Озерову, И.Р. Раппопорт, Е.В. Красноперову, М.М. Рудакову, М.Я. Смирнову, Ф.С. Судакову, Е.А. Тер-Миркарьянц, Т.В. Щукину, Ф.В. Щукину, М.А. Червякову. В дальнейшем все были реабилитированы… Не касаясь причин репрессий 1937-1938 годов (требующих, безусловно, отдельного, глубокого и беспристрастного анализа), остановимся на том вкладе, который внесло Остехбюро в укрепление обороноспособности Советского Союза. В этой связи следует отметить, что ряд авторов публикаций последнего времени представляет В.И. Бекаури как невежественного авантюриста от техники, а деятельность возглавляемой им

организации как малоэффективную. На первый взгляд, для подобных суждений есть определенные основания: как показала война 1941-1945 гг., большинство амбициозных проектов Бекаури или не нашло практического применения в ходе боевых действий (подводные лодки сверхмалого водоизмещения, радиоуправляемые торпеды и самолеты, а также многое другое), или опыт их применения был негативным (как случилось, к примеру, с катерами волнового управления). Наиболее успешным в военном отношении следует признать использование телеуправляемых фугасов и системы стабилизации подводных лодок «Спрут». Впрочем, и здесь нужно отметить, что эти востребованные войной разработки занимали далеко не первое место в перечне основных работ, выполнявшихся ОТБ в довоенный период. Однако, говоря об эффективности новейших средств вооруженной борьбы, разрабатывавшихся в других государствах в тот же период, нельзя не признать, что многие из них (в ряде случаев гораздо более затратные, чем разработки ОТБ) показали крайне низкую боевую эффективность. Наиболее очевидный пример – германские управляемые ракеты V-1 и неуправляемые ракеты V-2: на их разработку, испытания, производство и развертывание были еще с середины 1930-х годов затрачены огромные ресурсы, а результаты боевого применения оказались в итоге ничтожными. Тем не менее, баллистические и крылатые ракеты различных классов и типов (дальние потомки германского «вундерваффе») составляют сегодня основу ударной мощи всех великих держав, считаясь едва ли не их главным оружием. То же самое можно сказать и о многих разработках, начатых (но не оконченных) В.И. Бекаури. Будучи в принципе жизнеспособными и перспективными, они просто не «вызрели» к началу войны из-за сложности стоящих перед учеными и конструкторами задач, а также отсутствия соответствующей технологической и элементной базы, обеспечивающей их своевременное решение. Обвиняя инженеров 1930-х годов в техническом авантюризме, их сегодняшние критики забывают про те успехи, которыми заслуженно гордится сегодня коллектив ОАО «Концерн «Гранит-Электрон» (да и наша оборонная промышленность в целом). А эти успехи, в свою очередь, во многом опираются на тот научнотехнических задел, который был создан коллективом Остехбюро, возглавляемым Владимиром Ивановичем Бекаури. НИИ-49. Предвоенные и военные годы Неизбежная дифференциация структур Остех­ управления, последовавшая после ареста в 1937 году Бекаури и ряда других руководителей этой мощнейшей в то время научно-технической орга-

Арсенал 21 века, №1(9), 2011 • история • 101

низации, привела в конечном счете к образованию на базе ОТБ нескольких самостоятельных научноисследовательских учреждений и производственных баз: Телемеханического института (НИИ-20, г. Москва), НИИ-22, ЦКБ-36, завода им. Ворошилова, ремонтной мастерской КРИЗО, радиостанции «Лепорсо» и др. Основная часть ленинградского отделения Остехбюро, в котором сосредоточились теперь все работы по телемеханике и автоматике, выполняемые для ВМФ, была переименована в филиал НИИ20, директором которого был назначен М.Л. Медведев. Все эти организации продолжали подчиняться Остехуправлению, которое после ареста Бекаури возглавил С.М. Сандлер. Нужно сказать, что вопросами телеуправления вооружением в 1920-1930-е годы занималась, помимо ОТБ, и другая отечественная организация – ЦЛПС. Общность тематики в 1939 году логически привела к слиянию обеих структур. Однако прежде, чем это произошло, ЦЛПС успела оставить заметный вклад в истории отечественной техники. Базой, на которой в июне 1928 года была образована ЦЛПС, послужил отдел специальной аппаратуры (ОСА) Центральной радиолаборатории, размещавшийся на территории ленинградского радиозавода им. Коминтерна. Здесь в течение ряда лет, параллельно с Остехбюро, под руководством крупного изобретателя и ученого Александра Федоровича Шорина (до революции служившего заместителем начальника крупнейшей в России Царскосельской радиостанции) велись разработки систем беспроволочного управления механизмами на расстоянии. Коллектив ЦЛПС составляли высококвалифицированные специалисты, имевшие большой опыт практической работы. Среди них были П.П. Литвинский, Б.А. Смиренин, С.П. Обухов, М.Я. Мошонкин, Е.Г. Яхонтов, П.З. Воробьев, Ю.А. Салье, А.С. Полянский и многие другие. В 1927 году успешно прошли испытания катера «Оса», на котором по радиосигналам в виде кодированных команд включался и выключался двигатель, перекладывался руль, велась стрельба из пулеметов. Катер «Оса» явился отправной точкой в работе, ставшей профилирующей в тематике ЦЛПС. В конце 1920-х годов морским ведомством РККА был выдан заказ на разработку автоматического устройства запуска и управления двигателями торпедных катеров ГАМ-34 (тема «Яшма»), а несколько позже – на разработку авторулевого, а также автоматов стрельбы торпедами и постановки дымовой завесы (заказ «Янтарь»). Задача, в принципе, сводилась к тому, чтобы сократить команду торпедного катера до одного человека – командира. Проработки, выполнявшиеся в ЦЛПС в течение трех лет под непосредственным руководством П.П. Литвинского и Г.Н. Никольского,

дали положительные результаты. Созданные приборы позволяли с пульта, установленного в рубке командира, запускать оба двигателя, включать муфты сцепления, плавно изменять скорость хода, производить залп двумя торпедами и ставить дымовую завесу. Параллельно с разработкой приборов автоматизации в ЦЛПС, также как и в Остехбюро, шло освоение и специальной телемеханической аппаратуры. Хотя основной принцип – управление с помощью радиоволн («волновое управление») – у обоих конструкторских коллективов был одинаков, разрабатываемые ими системы отличались одна от другой. Бекаури, стремясь облегчить работу оператора, включил в свой комплекс счетно-решающий прибор, который автоматически вырабатывал курс выхода телеуправляемого катера в атаку. В комплексе Шорина курс рассчитывал по карте сам оператор. Кроме того, Бекаури размещал станцию управления на корабле, а Шорин – на самолете, с которого, как он считал, можно раньше обнаружить корабли противника и вывести в атаку на них радиоуправляемые катера. Большим шагом вперед явилось создание в ЦЛПС восьмилампового супергетеродинного

приемника ОСА-122, получившего после перевода на только появившиеся тогда лампы УБ-110 шифр «Мост». Для передачи команд использовался штатный самолетный передатчик ДСР, частота которого стабилизировалась кварцевым резонатором. Поставив перед собой более простую задачу, Шорин уже к маю 1930 года представил первый образец радиоаппаратуры для установки на серийном катере Ш-4 и самолете ЮГ-1. К августу 1931 года отработал свой комплекс и Бекаури. Нарком по военным и морским делам К. Е. Ворошилов назначил комиссию для заключительных испытаний. Испытания проводили сначала Финском заливе, а затем перенесли в Севастополь. Катера, управляемые с самолета (аппаратурой А.Ф. Шорина) или с корабля (аппаратурой В.И. Бекаури), по радиокомандам отходили от причала, выходили в море, маневрировали, устремлялись в атаку и производили пуск торпед. Проводились атаки и по прикрытому дымовой завесой кораблю-цели... Оператор на самолете оказался в лучшем положении, чем тот, что находился на корабле управления: наблюдению с корабля мешала дымовая завеса... Правительственная комиссия осенью 1932 года предложила принять на вооружение комплекс Шорина. Остехбюро предложили дорабоСверхмалая субмарина «Пигмей»

102 • история • Арсенал 21 века, №1(9), 2011

К. Грудницкий тать свою аппаратуру, также перейдя на управление с борта самолета. Кроме того, комиссия рекомендовала продолжить работы по созданию аппаратуры, позволявшей одновременно управлять с одного самолета двумя катерами. Такая аппаратура в дальнейшем была создана, и под шифром «Кварц» также была принята на вооружение РККА. Другими темами, разрабатывавшимися ЦЛПС, были система автоматизированного управления танком (шифр «Дельта», изготовлено 15 комплектов, установленных на танки Т-28), звуковое кино, «шоринофон» (аппарат для элекромеханической записи звука, названный так в честь его изобретателя – А.Ф.Шорина), фототелеграфия, телевидение, приборы для электрокардиографии с оптической записью показаний, система СЦБ (сигнализация, централизация и блокировка), нашедшая широкое применение на всех видах железнодорожного транспорта и использующаяся по настоящее время. Однако постепенно ЦЛПС стала специализироваться в области разработки аппаратуры только для оснащения ВМФ. В соответствии с этой тематической направленностью в 1935 году ЦЛПС была переименована во Всесоюзный государственный институт телемеханики и связи (ВГИТИС).

Буквопечатающее стартстопное устройство

В 1937 году, после того как Шорин был назначен директором созданного по его инициативе в Москве НИИ-10, ВГИТИС был переименован в Ленинградский филиал НИИ-10. Директором филиала был назначен К.В. Грудицкий, бывший до этого парторгом в Остехбюро. Это назначение как бы символизировало шаг на пути слияния филиалов НИИ-10 и ОТБ. Что и было реализовано 1 октября 1939 года, когда приказом по Народному комиссариату судостроительной промышленности было осуществлено объединение ленинградского филиала НИИ-20 и ленинградского филиала НИИ-10 в единый Научно-исследовательский институт морской телемеханики и автоматики (НИИ49 НКСП). Директором новой структуры был назначен К.В. Грудницкий. Несмотря на трудности организационного периода НИИ-49 очень скоро проявил себя как научноисследовательская организация с четко выраженным профилем работ в области военно-морской тематики. Были продолжены работы по модернизации телеуправляемых катеров «Кварц» и «Вольт-Р», осуществлялся технический надзор за изготовлением аппаратуры для катеров на предприятиях промышленности. Однако главное внимание в то время уделялось разработке приборов автоматики для кораблей ВМФ. Активизировались работы по созданию стабилизаторов курса как для надводных кораблей, так и для подводных лодок. В 1938 году прошел испытания авторулевой для ПЛ «Малютка» с двумя пультами управления – в центральном посту и на мостике. Аппаратура было рекомендована к изготовлению малой серией. Ее опытный комплект эксплуатировался на подводной лодке VI-бис с 1938 по 1941 год. Более широкое применение получил разработанный в 1938-1939 гг. авторулевой «Угорь» (главный конструктор М.С. Орышак), устанавливавшийся на подводных лодках типа «Щука» серии Х. Аппаратура обеспечивала автоматическую стабилизацию курса в надводном и подводном положениях, изменение курса на произвольный угол и выход на новый курс с точностью 0,5 град., а также автоматическое и ручное управление с мостика и центрального поста. В 1939 году после натурных испытаний авторулевой «Угорь» был принят на вооружение. На основе авторулевого «Угорь» в 1941 году были разработаны аналогичные приборы для эсминцев пр. 7У («Якорь») и тральщиков пр. 253 («Марс») Эти авторулевые предусматривали три поста управления: на носовом и кормовом ходовых мостиках и в штурманской рубке. В 1938 году была создана аппаратура «Минога» (главный конструктор В.К. Шагурин) для стабилизации глубины хода подводных лодок серии VI-бис. Теоретические исследования, предшествующие этой разработке, были выполнены А.В. Свеиловым, который вывел дифференциальные уравнения дви-

жения подводной лодки и подсчитал ориентировочные значения коэффициентов этих уравнений. В 1939 году были изготовлены три комплекта опытного образца «Миноги». Работы над усовершенствованием «Миноги» были приостановлены в связи с началом войны. Большую степень готовности имели стабилизаторы глубины погружения подводной лодки без хода. Работы над ними были начаты еще в Остехбюро в 1936-1937 гг. На основании полученных результатов были изготовлены образцы стабилизаторов в двух вариантах: один с чувствительным элементом в виде сильфона, другой – с трубкой Бурдона. Натурные испытания, проведенные в 1939 году, показали, что обе конструкции обеспечивают нужную точность стабилизации. В 1940 году институт совместно с заводом им. Кулакова изготовил четыре комплекта аппаратуры (по два каждого варианта). В 1940 году она была установлена на подводных лодках М-83 и Щ-323. Сдаточные испытания, проводившиеся уже после начала Великой Отечественной вой­ны, показали, что аппаратура обеспечивает стабилизацию глубины с необходимой точностью. Комиссия по проведению испытаний образцов рекомендовала аппаратуру, получившую шифр «Спрут» (главный конструктор Е.М. Сердюк) для вооружения как существующих, так и строящихся подводных лодок. Важное значение для повышения боеспособности Красной Армии и флота имели приборы для корректировки артиллерийской стрельбы, разработка которых была начата в 1937 году. В НИИ-49 прорабатывались варианты аппаратуры обнаружения кораблей по их тепловому излучению. В 1939 году была принята на вооружение инфракрасная станция «Бамбук» (главный конструктор Г.Л. Наумов), предназначенная для регистрации морских целей в охраняемых зонах заливов и проливов. Приборы устанавливались на обоих берегах акватории на расстоянии не более 10-13 км друг от друга. Лучи четырех передатчиков, попарно перекрещиваясь, обеспечивали огибание кривизны поверхности моря. Станция регистрировала прохождение судов различных классов и тоннажа до торпедных катеров и подводных лодок в надводном положении включительно. Перед самым началом войны прошел испытания опытных образец аппаратуры «Пласт» (главный конструктор Ю.Ю. Бельский) для передачи с самолета на землю черно-белых изображений. А в 1940 году закончилась разработка под шифром «Бас» (главный конструктор Я.М. Штейнцайг), предусматривавшая создание аппарата для приема и передачи фототелеграфным способом полутеневых и черно-белых изображений. Новая аппаратура отличалась от ранее созданной меньшими габаритами и весом, а также устройством для полуавтоматической зарядки барабана на свету. Под руководством Я.М. Штейнцайга

Арсенал 21 века, №1(9), 2011 • история • 103

перед самой войной был создан и аппарат для передачи черно-белых изображений методом открытой записи, получивший название «Днепр». Войну в институте встретили так же как и во всей стране: в ее неизбежности не сомневались, к ней готовились, и все же началась она для сотрудников НИИ-49 неожиданно. В лабораториях и на испытательных стендах полным ходом шли работы над выполнением оборонных заказов, но мало кто предполагал, что заканчивать их придется уже в военной обстановке. Проходившие в Либаве (Лиепае) испытания опытной партии аппаратуры «Спрут» в связи с приближением фронта пришлось прервать, вся аппаратура была срочно вывезена. 13 июля в связи с решением Наркомата судостроительной промышленности директор НИИ-49 В.К. Грудницкий для организации эвакуации института отбыл из Ленинграда в Свердловск. К середине августа основная часть НИИ-49 уже обосновалась на новом месте. Оставшиеся в Ленинграде сотрудники активно участвовали в подготовке города к обороне, а также в завершении срочных работ по заказу фронта. Их эвакуация была намечена на конец августа. Однако осуществить ее уже не удалось: кольцо блокады, сомкнувшееся вокруг Ленинграда, отрезало пути сообщения с «большой землей». Но ни на один день не прекращалась работа в корпусах на Госпитальной. Перебравшись в самые маленькие комнаты, где легче было заделать разбитые при бомбежках окна и поддерживать с помощью печек-буржуек более-менее сносную температуру, сотрудники НИИ-49 продолжали выполнять работы, нужные фронту. Так, продолжалась работа по аппаратуре радиоперехвата, возглавляемая С.П. Обуховым. В 1941 году была начата и успешно завершена работа по заказу «Аргон» (создание аппаратуры для перехвата телеграфной работы, ведущейся буквопишущим немецким аппаратом Сименс-Холл). После завершения испытаний серия аппаратуры «Аргон» была принята на вооружение. Велись работы и по другим, начатым еще в довоенный период темам. По запросу командования КБФ в Ленинграде была оставлена группа из четырех человек во главе с А.Е. Исаевым для выполнения заказа «Нептун». В 1942 году была доведена до серийного образца и сдана на вооружение аппаратура «Тракс» – средство для связи самолетакорректировщика с артиллерией. Работа была выполнена коллективом в составе Ф.Н. Меньших, П.К. Клярицкого, М.З. Шупты, Б.А. Чирьева, Б.А. Зудина и других. Аппаратура «Тракс» использовалась на линейном корабле «Октябрьская революция» и крейсере «Киров». «Тракс» обеспечивал безнастроечное вхождение в связь, хорошую помехозащищенность, скрытность передачи и невозможность ее искажения. Аппаратура давала возможность командиру

БЧ-2 держать двустороннюю связь непосредственно с самолетом-корректировщиком. Многим из тех, кто в ту тяжелую пору оставался на своем трудовом посту, не суждено было дожить до прорыва блокады. Каждый месяц траурные приказы по институту извещали о все новых потерях – от холода, дистрофии, бомбежек и артобстрелов. Только за первые три месяца 1942 года умерло 83 человека. С установлением по льду Ладожского озера ледовой «Дороги жизни» началась эвакуация в Свердловск ленинградской части НИИ-49. Первую партию удалось отправить в марте 1942 кода, вторую – в июле. Таким образом, численность сотрудников института, оставшихся в Ленинграде, была сведена к минимуму, обусловленному необходимостью продолжать работы по заказу фронта. Наиболее важными работами в то время считались работы пор изготовлению ампул-запалов и артиллерийских уровней, проводимые группой А.Е. Исаева, а также установка на подводных лодках аппаратуры «Спрут» (подводники, несмотря на блокаду, весной и летом 1942 года прорывались на Балтику через Финский залив и действовали на морских коммуникациях противника). Задание по «Спрутам» выполнялось группой Е.М. Сердюка, одного из основных разработчиков этого устройства. Деятельность части института, оказавшейся в эвакуации, в 1941-1942 гг. сосредоточилась вокруг трех сохранившихся еще с довоенного времени крупных темах: изготовление аппаратуры «Спрут», разработка приборов для корректировки артиллерийской стрельбы и создание средств спецсвязи. Основываясь на результатах предварительных испытаний, Управление кораблестроения ВМФ сделало заказ на большое количество комплектов «Спрут», в том числе для установки на подводные лодки серии Щ, м и XIV серии. Используя вывезенный из Ленинграда задел (аппаратуру готовился выпускать завод «Электроприбор»), институт сумел выдать первую продукцию уже в первые месяцы работы на новом месте. А вскоре стали поступать и первые отзывы о применении «Спрутов» в боевой обстановке. Так, командир подводной лодки Герой Советского Союза И.И. Фисанович на основе длительного опыта использования стабилизатора этого типа сообщил, что аппаратура обеспечивает подводным лодкам увеличение продолжительности пребывания на позициях за счет сокращения расхода электроэнергии. Кроме того, за счет уменьшения помех, вызванных работой механизмов лодки, повышается дальность действия шумопеленгаторной станции. Увеличивается скрытность подводной лодки и возрастает вероятность безопасного отрыва от противника после торпедной атаки. Предотвращается гибель лодки при повреждении гребного винта от удара об грунт. В 1944 году разработка стабили-

А. Исаев

затора «Спрут» была удостоена Сталинской премии. Применение аппаратуры, разработанной НИИИ-49, обеспечило советским подводным лодкам тактико-технические качества, которыми не обладали корабли противника. Как явствует из документации, захваченной в Германии после капитуляции, немецкие прибористы сумели разработать автоматические системы, подобные «Спруту», только к концу войны. При этом по своим основным параметрам германская аппаратура значительно уступала «Спруту». Среди других работ, выполненных НИИ-49 в военные годы, следует назвать аппаратуру для перехвата работы буквопечатающих стартстопных аппаратов (шифр «СД») и аппаратуру «Бис» для перехвата и дешифрации передач телеграфных станций, имеющих двухпозиционный кабельный код по двум каналам. Обе установки были в 1944 году приняты на вооружение. В 1945 году успешно завершилась разработка морского магнитного металлоискателя типа М-5 (шифр «Мол»). Аппаратура предназначалась для розыска и точного определения местоположения затонувших объектов, имеющих большое количество

М. Медведев

104 • история • Арсенал 21 века, №1(9), 2011

Д. Толстопятов

Н. Чарин

железных частей. Объекты до 200 т могли быть обнаружены на глубине до 70 м, а очень крупные (корабли, подводные лодки) – на глубине до 200 м. Разработка металлоискателя после сдачи его на вооружение была удостоена Сталинской премии за 1945 год. Говоря о продукции НИИ-49, успешно использовавшейся в годы войны, нельзя не упомянуть и об изобретении, с которого фактически начиналась история этого института. Речь идет о «телефугасах», разработанных в 1920-1930-х годах Бекаури и Миткевичем.

12 июля 1941 года впервые в мировой военной практике на Северном фронте, в городе Струги Красные, были взорваны три радиоуправляемых фугаса Ф-10 по 250 кг тротила каждый. Они были установлены ротой специального минирования в подвалах трех крупных зданий при отходе наших войск. Шифрованные радиосигналы на подрыв радиофугасов были посланы на расстояние 150 км по указанию начальника инженерных войск фронта подполковника Бычевского со специальной радиостанции, расположенной в глухом углу Гат-

чинского лесопарка. Взрыв приурочили к моменту, когда минированные здания и дворы были, по данным разведки, заняты гитлеровцами. Через двое суток наши летчики сфотографировали Струги Красные. «На снимках мы увидели, — пишет Бычевский, — развалины и огромные воронки на месте домов, в которые командир спецроты В.С. Яковлев укладывал радиофугасы». Это был первый в мировой практике случай применения управляемых по радио фугасов. А 24 сентября 1941 года в 16 часов в только что занятом немецкой армией Киеве, в здании «Детский мир» на Крещатике, где расположилась немецкая комендатура, прогремел мощнейший взрыв, от которого вылетели втекла в зданиях на всех соседних улицах. Этот взрыв БЕМИ послужил сигналом. После него начал взрываться весь Крещатик, а затем и весь город. Взлетел на воздух кинотеатр Шанцера, здания цирка, гостиницы «Континенталь». Взрывами радиоуправляемых фугасов был разрушен практически весь центр Киева. Вермахт потерял более 150 офицеров! Это было первое в истории массовое применение радиоуправляемых мин.

22 октября 1941 года в Одессе был взорван дом №40 по Маразлиевской улице, известный как«Дом ГубЧека» (в нем размещалась немецкая комендатура). Взрыв мины БЕМИ произошел в тот момент, когда в здании находилось 200 старших офицеров германской армии. А 13 ноября 1941 года в 4 часа 20 минут по приказу полковника И.Г. Старикова начальник воронежской радиовещательной станции С.В. Коржев и старший инженер А.В. Беспамятов подали в эфир закодированные команды на подрыв мины типа ЮЕМИ, заложенной в подвале дома №177 по улице Дзержинского в Харькове. В результате мощного взрыва здание взлетело на воздух. Под его обломками были похоронены начальник германского гарнизона генерал-майор фон Браун, а также около 20 офицеров и солдат. В ноябре 1941 года взвод ТОС Западного фронта под командованием лейтенанта Е.Кожухова заложил радиомины с двумя зарядами по 600 кг каждый под оставшиеся опоры моста через Истру. И когда противник восстановил мост, направив по нему свои войска, было подана радиокоманда на взрыв. Стремясь ускорить работу по выполнению военных заказов, народный комиссар судостроительной промышленности И.И.Носенко 22 декабря 1942 года подписал приказ об объединении НИИ-49 с также эвакуированным в Свердловск московским НИИ-10. Директором вновь созданной структуры назначается Валерий Дмитриевич Калмыков. Деятельность объединенного института на Урале продолжалась, однако, недолго. Благоприятное развитие обстановки на фронтах (в первую очередь победа в Сталинградской битве) позволило уже в 1943

году приступить к реэвакуации НИИ-10 в Москву. В его составе уехало и большинство ленинградцев. Лишь небольшая группа сотрудников НИИ-49 задержалась на Урале до весны. Ей было поручено организовать бильдтелеграфную связь с Москвой. Задача была успешно решена. В качестве приемопередающего бильдтелеграфного аппарата использовался опытный образец аппаратуры «Пласт» для армейской связи с механической записью изображения. К лету 1943 года все работы в Свердловске были завершены.

18 ноября 1943 года, через месяц после официального возобновления деятельности НИИ-49 в Ленинграде, специальным постановлением СНК СССР была закреплена специализация института в области аппаратуры специальных средств связи, наблюдения и автоматики для ВМФ. Реализацию этих решений пришлось, однако, отложить до весны: для того, чтобы приступить к полноценной работе не хватало ни рабочих рук, ни помещений. А в начале марта согласно приказу №14 по НИИ-49 из Москвы возвратилась в Ленинград первая группа (21 человек) бывших сотрудников института, после эвакуации работавших в НИИ-10. Приступили к исполнению своих обязанностей вновь назначенный директор НИИ-49 К.В. Грудницкий, главный инженер Н.А. Чарин, заместитель директора по производству С.Т. Зайцев, главный конструктор Д.М. Толстопятов, заместитель директора по материальнохозяйственной части М.А. Бибиксаров. К концу 1944 года большая часть института была восстановлена. За шесть последних месяцев удалось разработать, изготовить и сдать заказчику два новых типа аппаратуры по 10 комплектов каждый. Своими силами, без привлечения рабочих со стороны, был выполнен ремонт производственных и жилищно-бытовых помещений на сумму 480000 рублей вместо запланированных 280000 рублей. Были восстановлены система отопления, электростанция, гальваническая и литейная мастерские. Все это позволило увеличить план работы НИИ-49 на 1945 год в 2,5 раза. Быстрое восстановление научно-технической базы позволило коллективу института активно включиться в разработку нового вооружения, ставшего основой боевой мощи отечественного флота в послевоенный период. Деятельность НИИ-49 в годы войны получила высокую правительственную оценку. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 6 марта 1945 года за успехи во внедрении новой техники на военных кораблях во время Великой Отечественной вой­ны большая группа сотрудников института была награждена орденами Советского Союза. Владимир Ильин

Energy & Marine на правах рекламы

1(9), 2011

журнал обороннопромышленного комплекса

1(9), 2011

БМК ПЕРЕРАБОТКИ ПРИРОДНОГО И ПОПУТНОГО НЕФТЯНОГО ГАЗА с. 2 ФЛОТ С ЧИСТОГО ЛИСТА с. 22 ЦКБ МТ «РУБИН»: ОРУЖИЕ АСИММЕТРИЧНОГО ОТВЕТА с. 34 FINITA LA IRKUT? с. 46 АН-70: ТРАНСПОРТНИКИ ПОСЛЕДНЕЙ НАДЕЖДЫ с. 54 ПЯТОЕ ПОКОЛЕНИЕ: КИТАЙСКИЙ ПУТЬ с. 64 Х-47В: НОВЫЙ ОБЛИК АМЕРИКАНСКОЙ ПАЛУБНОЙ АВИАЦИИ с. 82 КОНЦЕРН «ГРАНИТ-ЭЛЕКТРОН»: НАЧАЛО ПУТИ с. 94

ðñåíàë

УПАКОВАННЫЙ АВИАПРОМ с. 54

100 ДНЕЙ МИХАИЛА ПОГОСЯНА с. 46