A21 #4-2009

журнал обороннопромышленного комплекса

4, 2009

«Мистраль» ушел, вопросы остались с. 10

рсенал

тема номера

Зачем флоту иномарки?

РОСОБОРОНЭКСПОРТ на юбилейной выставке LIMA'2009 с. 54 Сегодня и завтра российской авионики с. 82 НПО «аврора»: МЫ ДОЛЖНЫ ДЕРЖАТЬ ТЕМП! с. 88 Российские пассажиры летают на Ан-148 с. 114 АВИАЦИОННОЕ ВООРУЖЕНИЕ НА МАКС 2009 с. 140 без захода в базу: МОБИЛЬНОЕ СНАБЖЕНИЕ ФЛОТА с. 170 СРЕДСТВА ВЗРЫВНОГО РАЗМИНИРОВАНИЯ с. 184

Владимиру АЛЕксандрову 65 ЛЕТ! с. 100

© Арсенал 21 века № 4, 2009 г. Журнал Российского Оборонно-промышленного комплекса

РСЕНАЛ

СОДЕРЖАНИЕ ТЕМА НОМЕРА: зачем флоту ИНОМАРКИ?

Издается Издательским домом «ИнформВС»

РОССИЙСКИЙ ФЛОТ: ПРИПЛЫЛИ… ЧТО ДАЛЬШЕ?................................................ 2 Тулонский гость. «Мистраль» ушел, вопросы остались.....................10

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР Александр Чернов

ГЕОПОЛИТИКА

ПЕРВЫЙ ЗАМЕСТИТЕЛЬ ГЕНЕРАЛЬНОГО ДИРЕКТОРА Нина Гусякова

пЕРЕЗАГРУЗКА... ЗА ЧЕЙ СЧЕТ?......................................................................................28 УКРАИНСКИЙ КАПКАН. НАБОЛЕВШАЯ ПРОБЛЕМА РОССИИ............................34 ПРЕСНАЯ ВОДА РОССИИ................................................................................................48

ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР Владимир Ильин ВЫПУСКАЮЩИЙ РЕДАКТОР Олег Круглов КОНСУЛЬТАНТЫ Олег Кустов Владимир Карнозов ГЛАВНЫЙ БУХГАЛТЕР Дарья Плюта ДИЗАЙН, ВЕРСТКА Greentowers Creative Bureau В журнале использованы фотографии и графика: А.Михеева, В.Друшлякова, С. Пашковского, А. Беляева, В.Карнозова, А.Чернова, ИТАР-ТАСС, РИА Новости, LIFE, Центрального музея ВМФ РФ, ФГУП «Рособоронэкспорт», ЦТСС, Концерна «Гранит-Электрон», РСК «МиГ», АХК «Сухой», ЦКБ МТ «Рубин», ИФК, ОКБ им. Яковлева, ТАНТК им. Бериева, ФГУП «Адмиралтейские верфи», Северного ПКБ, Концерна «НПО «Аврора», Корпорации ТРВ, Концерна «Ижмаш», МКБ «Компас», НИИИ,пресс-служб МО РФ, ВМФ РФ, ВВС РФ, с официальных сайтов ВВС США и ВМС США, ВМС Великобритании, НОАК, НортропГрумман, Локхид Мартин, DCNS, Thales. Тираж: 3000 экз. Журнал зарегистрирован в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор). Свидетельство о регистрации ПИ № ФС77-36007 от 27 апреля 2009 г. Перепечатка материалов только с письменного разрешения издателя. Ссылка на «Арсенал XXI века» при использовании материалов обязательна.

ВТС и рынок вооружений РОСОБОРОНЭКСПОРТ на юбилейной выставке LIMA-2009.......................54 рособоронэкспорт на мировом рынке боевой авиации.................62 РОСОБОРОНЭКСПОРТ: курс на Юго-Восточную Азию..............................68 «Миг» против «Боинга». В ОЖИДАНИИ ПОСЛЕДНЕГО УДАРА ГОНГА.........74 пРЯМОЙ РАЗГОВОР Сегодня и завтра российской авионики....................................................82 МЫ ДОЛЖНЫ ДЕРЖАТЬ ТЕМП!......................................................................................88 КОРФАКУ – 110! к юбилею альма-матер российских корабелов.... 94 Петербург начинался с этой верфи.................................................................. 100 ДАТЫ И НАГРАДЫ Владимиру Леонидовичу Александрову – 65!........................................ 106 Михаилу Тимофеевичу Калашникову – 90!.............................................. 108 ТАНтК имени Г.М. Бериева – 75!.............................................................................110 ПРОМЫШЛЕННОСТЬ Российские пассажиры летают на Ан-148................................................ 114 Высокие технологии навигации..................................................................... 120 КОСМИЧЕСКАЯ ГРУППИРОВКА Поднебесная и технологии спутниковой навигации......................124 СИСТЕМЫ ВООРУЖЕНИЯ БПЛА на МАКС-2009....................................................................................................130 АВИАЦИОННОЕ ВООРУЖЕНИЕ НА МАКС-2009..................................................140 Средство единения...................................................................................................148 ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ Полеты в Финском заливе..................................................................................152 НОВОЕ – ЭТО ЗАБЫТОЕ СТАРОЕ?..............................................................................156 Вперед в прошлое или назад в будущее?....................................................160 ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ КИТАЙСКАЯ НИТКА........................................................................................................166 БЕЗ ЗАХОДА В БАЗУ. МОБИЛЬНОЕ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СНАБЖЕНИЕ ФЛОТА.....................................................................................................170

Ответственность за достоверность сведений в опубликованных материалах несут авторы. Мнение редакции может не совпадать с мнением авторов.

Сухопутные и специальные войска

© ИнформВС, 2009 г.

СРЕДСТВА ВЗРЫВНОГО РАЗМИНИРОВАНИЯ И ПОДРЫВНЫЕ ЗАРЯДЫ...........184

125043, Россия, Москва, а/я 44 Тел.: +7 (926) 210-5339

ИСТОРИЯ

e-mail: informvs@mail.ru

НА ПОЛЕ БОРОДИНСКОМ..........................................................................................188 маршал СТАЛИН. К 130-ЛЕТИЮ СО ДНЯ РОЖДЕНИЯ ....................................194

ВЕКА

4, 2009

РОССИЙСКИЙ ФЛОТ:

?

ПРИПЛЫЛИ… ЧТО ДАЛЬШЕ

Вскоре после окончания июньского Военноморского салона IMDS-2009 в Санкт-Петербурге в вашингтонском еженедельнике «The Weekly Standard» (номер от 15 июля 2009 года) была опубликована статья журналиста Рубена Джонсона (Reuben F. Johnson) под заголовком «Флот, который должен умереть». В ней автор весьма пессимистично оценивает состояние российского флота и предрекает неминуемую деградацию и коллапс нашего ВМФ уже в ближайшие годы. Итоги IMDS-2009: взгляд из Вашингтона Толчком к написанию этой статьи для г-на Джонсона стало интервью главнокомандующего ВМФ РФ адмирала Владимира Высоцкого, данное российским и иностранным СМИ в день открытия ИМДС в Петербурге. В своих ответах на вопросы журналистов он, в частности, отметил, что в планах российского флота – создание нескольких авианосных соединений, и что в случае необходимости Россия может прибегнуть к покупке боевых кораблей за рубежом. Что написал по этому поводу г-н Джонсон, стоит процитировать дословно, т.к. главный смысл его статьи вложен в три нижеследующих абзаца. «Сама идея, что Россия может построить такое количество боевых кораблей, просто невероятна! Даже при наилучших экономических обстоятельствах деньги, которые пришлось бы потратить, чтобы построить эти корабли, разорили бы бюджет... Сочетание почти двух десятилетий анемичного государственного финансирования судостроительной промышленности и практически полное отсутствие новых боевых кораблей привели к ситуации, в которой флот больше не может поддерживать На фото вверху: Главнокомандующий ВМФ РФ адмирал Владимир Высоцкий

свою деятельность, а промышленность не может его спасти. Покупка или совместное производство боевых кораблей в сотрудничестве с Францией могут отсрочить неизбежное, но приобретение современных западноевропейских кораблей, скорее всего, обернется такими расходами, которые Россия, находящаяся в экономическом штопоре, просто не может себе позволить... Если не произойдет какого-нибудь непредвиденного чуда, у российского флота нет никакого будущего, и со временем он умрет. Единственный вопрос, остающийся пока без ответа, состоит в том, кто из двоих российских лидеров, президент Дмитрий Медведев или премьер-министр Владимир Путин, понесет за это ответственность». Вот так. Ни больше, ни меньше… Нужно отдать должное г-ну Джонсону: он лаконично очертил мрачные перспективы, перед которыми могут оказаться российский флот и судостроение в том случае, если государство принципиально, на деле, а не на словах, не пересмотрит сложившуюся за последние два десятилетия практику «остаточного принципа» решения проблем военно-морского строительства. Причем сделал это американский журналист-аналитик в такой жесткой форме и с такой обнаженной не-

приглядной безысходностью, что, как говорится, «на сердце кошки заскребли». Однако, после определенного размышления над прочитанным и обсуждения статьи с рядом представителей «заинтересованного профессионального сообщества» – военными моряками и госчиновниками высокого ранга, руководителями предприятий ОПК и генеральными конструкторами, на душе стало полегче: при понимании всей остроты стоящих перед флотом и отраслью проблем, усугубленных экономическим кризисом, специалистам видны и те «узлы», которые необходимо развязать для их преодоления. Снова флот «с чистого листа»? Примечательно, что господин Джонсон, при всем своем знании «российской специфики», как профессиональный журналист и американец в своей статье задал только первую часть традиционного русского вопроса «кто виноват и что делать?». Вопросом этим наши соотечественники регулярно, к сожалению, задаются, размышляя над руинами того, что создавалось десятилетиями их самоотверженного и вдохновенного труда. На «кто виноват?» он ответил по-американски: прогорает проект, виноват топменеджмент! О том, какое проблемное «наследство»

Арсенал 21 века, №4, 2009 • ТЕМА НОМЕРА: зачем Флоту ИНОМАРКИ? • 5

Президент США Барак Обама и начальник морских операций адмирал Гери Роуджхед

этот менеджмент получил и благодаря чьим внешнеполитическим усилиям, американский журналист, конечно, не написал. Не задался он и вопросом «что делать?». И это тоже понятно, не предлагать же русским американских рецептов для возрождения ВМФ? Дома не поймут! Да и сами русские не оценят. Не понять им, почему на церемонии инаугурации президента Обамы справа от него стоит первая леди, а слева – начальник штаба морских операций. Не понять, наверное, зачем в США весь период становления «нового флота» (т.е. со второй половины 1880-х до 1949 года) существовало Морское министерство, и почему в среднем до 6% от его годового бюджета тратилось на популяризацию флота, морской службы и всего, что с этим связано. Один кругосветный поход «Белого флота» чего стоил! А ведь именно за этот период ВМС США выросли из третьеразрядной кучки мониторов и канонерок береговой обороны в глобальный инструмент большой политики, собственно и сделавший США мировой сверхдержавой. Действительно, а помнят ли сегодня в России о том, что к такой же организационной форме руководства морской политикой наше государственное руководство приходило в моменты, когда возникала задача быстрого восстановления флота и вывода его на новый качественный уровень, а именно: в 1908 году, когда страна прочувствовала, наконец, страшные уроки Цусимы, и в 1947 году, когда мы должны были спешно восполнять огромные потери Второй мировой и готовились строить «большой флот», способный противостоять англо-американским ВМС в навязанном СССР военно-политическом противостоянии. Конечно, полковник Николай Романов и генералиссимус Иосиф Сталин – фигуры разного масшта-

ба. Да и военно-стратегическая ситуация для нашей страны в эти годы была различной (в 1908 году большинству политиков еще и не снилось, что в 1914 году начнется Первая мировая, а в 1947 году на повестке дня реально стояла возможность третьей мировой). Однако схожесть состояния ВМФ в те дни с днем сегодняшним заставляет задуматься о насущных организационных формах военно-морского строительства, ведь с учетом российского масштаба наш флот опять предстоит восстанавливать почти что «с чистого листа». А если так, то на повестке дня стоят три вопроса: финансовый, организационный и кадровый. Причем первые два теснейшим образом увязаны между собой. В случае финансирования строительства и обеспечения жизнедеятельности ВМФ из солидарного бюджета МО, когда его руководство сегодня, как складывается впечатление, кроме «реформирования» и «экономии средств» практически больше ничем не озабочено – это, скорее всего, будет пустой тратой времени, денег и сил. Почему? Достаточно сказать, что нынешнее отношение министерских руководителей к флоту таково, что все (!) офицеры центральных служб ВМФ, начиная с морского научного комитета и комиссии по приемке кораблей и заканчивая управлением тыла, выведены за штат и уже три месяца как служат с приставкой ИО к своей должности! Это не только унизительно для каждого из них лично. Это нечто большее – это именно отношение к флоту в целом, к его боеспособности, наконец! Неужели таков уровень понимания нынешним руководством Министерства обороны места флота в составе Вооруженных Сил? Отчасти подтверждается это и цифрами, которыми оперировал Президент в своем ноябрьском послании к парламенту. «В следующем году необхо-

димо поставить в войска более 30 баллистических ракет наземного и морского базирования, пять ракетных комплексов «Искандер», около 300 единиц современной бронетехники, 30 вертолетов, 28 боевых самолетов, 3 подводные лодки и один боевой корабль класса «Корвет», 11 космических аппаратов», – сказал Дмитрий Медведев. Три подлодки – это, судя по всему, «Северодвинск», «Юрий Долгорукий» и «Санкт-Петербург», являющиеся головными кораблями новых типов – многоцелевая АПЛ, стратегический атомный ракетоносец и НАПЛ (неатомная подводная лодка) соответственно. Их строительство ведется с 90-х годов прошлого века. Конечно, Президент – не волшебник, и поэтому для начала требует завершить «долгострои». Но «и один корвет»… Становится ясным, какое место отводит МО РФ флоту в общей программе закупок. Выход из этой безрадостной ситуации, при наличии государственной воли, найти можно. Диапазон возможных организационных решений широк: от кадровых и структурных изменений в аппарате Министерства обороны до «выноса за скобки» флотского вопроса с созданием, наконец-то, Морского министерства. Или, в качестве промежуточного решения – выделение, к примеру, «авианосной» и «лодочной» программ в отдельные нацпроекты с отдельным (а главное, своевременным, плановым) финансированием. Куда как серьезнее стоит проблема кадровая, причем как во флотском аппарате, так и в промышленных структурах, работающих на военное кораблестроение. «Кадры решают все!» Не зря, видимо, «величайший диктатор современности» (а именно так оценивал товарища Сталина сэр Уинстон Черчилль) и, по масштабу стоявших перед страной и решенных задач, гениальный анти-

6 • ТЕМА НОМЕРА: зачем флоту ИНОМАРКИ? • Арсенал 21 века, №4, 2009

Владимир Владимирович Путин на борту ПЛАРБ проекта 941

кризисный менеджер, изрек эту фразу. Достаточно вспомнить плеяду замечательных полководцев, великих генеральных конструкторов и профессиональнейших «генералов от промышленности», выросших в те суровые годы. Да, условия их «селекции» были страшны и недопустимы применительно к нынешним реалиям. Но и ответственность за порученное

дело должна существовать. И достаточно жесткая. То, что государственное руководство, наконец, начало спрашивать с конкретных руководителей за конкретные результаты (или отсутствие таковых), уже вселяет сдержанный оптимизм. На одном из таких примеров хочется остановиться особо, так как предприятие, которого такое ка-

дровое решение коснулось, прямо упомянуто в вышеозначенной статье г-на Джонсона. Он пишет: «Лишь понимание того, как давно в России существовала сильная судостроительная промышленность, уходящая корнями к правлению царя Петра Великого, позволит увидеть, насколько она деградировала сегодня. Одно из наиболее известных предприятий, ЦКБ МТ «Рубин», занимающееся конструированием подводных лодок, было основано еще в 1901 году и отвечало, в частности, за разработку тяжелых ракетных подводных крейсеров стратегического назначения проекта 941 «Акула», ставших знаменитыми в мире благодаря книге и фильму «Охота за «Красным октябрем» (The Hunt for Red October). Мой коллега посетил «Рубин» в Санкт-Петербурге некоторое время назад, будучи проездом из Москвы, и был шокирован увиденным: «В главном конструкторском здании КБ почти не было людей, работавших над проектами подлодок, – рассказал он мне. – Большинство офисов были сданы в аренду частным компаниям, занимавшимся разного рода бизнесом, не имевшим ничего общего с судостроением – и это главный доход, который позволяет «Рубину» оставаться на плаву…». Конечно, можно поспорить с американским журналистом, так как доходы от аренды, конечно же, не являются для «рубиновцев» главным источником финансирования. А вот ряд ведущих специалистов за последние два-три года они действительно поте-

«А помнишь, как все начиналось?...» Академик РАН И.Д.Спасский представляет нового Генерального директора ЦКБ МТ «Рубин» В.А.Здорнова, февраль 2007 г.

Арсенал 21 века, №4, 2009 • ТЕМА НОМЕРА: зачем Флоту ИНОМАРКИ? • 7

ряли. Из-за чего забуксовало, и серьезно, развитие неатомной тематики, в частности работа по доводке необходимой стране в больших количествах НАПЛ проекта 677 «Лада». А ведь это «универсальный подводный боец» – корабль, необходимый как в составе океанских флотов, так и на Черном море, и на Балтике. В перспективе эта НАПЛ – еще и прекрасный товар по линии ВТС. Экспортная тематика всегда давала «Рубину» весьма серьезный доход. Так что, в связи с муссирующейся в прессе информацией о проблемах с «Бореем» и иных моментах, касающихся «Рубина», снятие с поста его генерального директора Владимира Здорнова, произошедшее в начале ноября, представляется вполне закономерным шагом. В ЦКБ нужно наводить порядок! Кстати говоря, отставка Здорнова – это уже не прецедент. До него покинул свой пост руководитель МИТа Юрий Соломонов, а практически одновременно со Здорновым начал готовить передачу дел и гендиректор ОСК г-н Пахомов. То, что руководство страны уже устало ждать от «оборонки» давно обещанных и проплаченных образцов военной техники нового поколения, очевидно. Но не пора ли обратить внимание и на качество работы госчиновников, подбирающих руководящие кадры для ОПК? Гражданская позиция Складывающаяся сейчас в отрасли и на флоте кризисная ситуация, кроме компетентности, ответственности и недюжинной работоспособности, особо требует от руководителя еще одного важнейшего, определяющего его истинное значение для государства качества – подлинного патриотизма, высокой гражданской позиции. Что это такое, можно понять на конкретных «рубиновских» примерах – на набившей уже оскомину «сваре» (а иначе не назовешь) вокруг доводки и сдачи флоту головной НАПЛ 677-го проекта «Санкт-Петербург», а также запуска в серийное строительство таких подлодок. Тема эта не первый месяц уже активно обсуждается в прессе (выходили, в частности, публикации в «Национальной обороне», в «Арсенале» и в «Независимом военном обозрении»). «Сражение» вокруг судьбы этой новейшей НАПЛ началось два года назад, когда г-н Здорнов без всяких разумных оснований, волюнтаристски отстранил от работы генерального конструктора этого корабля Юрия Николаевича Кормилицина. Сразу после этого начались попытки со стороны «Рубина» поменять разработчиков и производителей двух важнейших систем корабля, без которых он просто не может существовать: гидроакустического комплекса (ГАК) «Лира» и главного электродвигателя (ГЭД) «СЭД-1». И это при том, что оба комплекса уже стояли на корабле и велась их плановая доводка! Здесь необходимо отметить, что создавшие их ЦНИИ «Электроприбор» и НИИ ЭФА изначально не

Генеральный конструктор НАПЛ Юрий Николаевич Кормилицин во время вывода со стапеля головной «Лады» – НАПЛ проекта 677 «Санкт-Петербург» «Санкт-Петербург» на заводских испытаниях

8 • ТЕМА НОМЕРА: зачем флоту ИНОМАРКИ? • Арсенал 21 века, №4, 2009

входили в «морскую» кооперацию. Они получили эти заказы в «проклятые» 90-е годы, когда традиционные партнеры «Рубина» по различным причинам эти задачи выполнить просто не могли или не хотели, так как требования к изделиям предъявлялись чрезвычайно высокие. Достаточно сказать, что традиционный контрагент по гидроакустике предложил тогда «Рубину» разработать ГАК под заданные в ТЗ требования, по своей массе соизмеримый с водоизмещением всего корабля! Итак, пример первый. Генерального директора ЦНИИ «Электроприбор» академика РАН Владимира Григорьевича Пешехонова «обложили со всех сторон», пытаясь доказать, что он не профессионал в вопросах гидроакустики и взялся не за своё дело, что ГАК необходимо передать традиционному «рубиновскому» партнеру и т.п. Финансирование было прекращено в течение двух лет. Так называемые «специалисты» третировали его на всех совещанияхразборках, но он проявил истинную стойкость бойца, волю и высочайший профессионализм: собрал специалистов из институтов и в/ч Петербурга и Москвы; использовал средства из собственных резервов; выдержал все нападки, выстоял и победил! ГАК «Лира» убедительно доказывает в ходе испытаний заявленные характеристики и имеет все шансы стать базой для разработки ГАК следующего поколения. Если бы В.Г. Пешехонов «сломался» под этим чудовищным прессингом, можно не сомневаться, что сдача корабля была бы отброшена на годы. А возможно, корабль вообще бы не состоялся. О том, кому это действительно выгодно – чуть ниже. Пример второй. Входящий в кооперацию Росатома НИИ ЭФА под руководством академика РАН Василия Андреевича Глухих взялся за разработку ультрасовременного всережимного главного электродвигателя на постоянных магнитах СЭД-1, отличавшегося от своего германского прообраза – «Пермазина» улучшением ряда ключевых характеристик. В итоге создан уникальный, в перспективе – лучший в мире электродвигатель для НАПЛ, имеются рабочие чертежи, наработан бесценный опыт его испытаний и доводки. Однако новый генеральный директор НИИ ЭФА О.Г. Филатов, зная, что нужно и можно «отмодернизировать» на серийном образце, не захотел отстаивать честь свою и предприятия в целом. Вместо того, чтобы доказывать свою дееспособность, «сдался», пошел на поводу у руководства «Рубина», заявившего, что «СЭД-I сделан в кружке юного техника Дома пионеров», и отдал его когда-то прославленной фирме «Электросила»… Конечно, заниматься циклотроном в Европе и престижнее, и доходнее, чем думать о какой-то беспокоящей «мелочевке», которая ни громкой славы, ни великого дохода не принесет. А как же обороноспособность страны, о ней-то думать надо? Это другой пример «гражданской позиции» руководителя.

Владимир Григорьевич Пешехонов, Генеральный директор ГНЦ ЦНИИ «Электроприбор», академик РАН

Очевидно, что задействование «Электросилы» сегодня не позволит создать электродвигатель для строительства серийных кораблей типа «Лада» в заданные сроки, ведь речь идет о практически новом изделии со всеми вытекающими последствиями. Это будет другой двигатель с неясными габаритами и весом. Это будут другие сроки и попытка, в лучшем случае, навязать нам «сименсовский» «Пермазин» за огромные деньги. Для холдинга «Силовые машины», куда входит «Электросила» и в котором немецкий концерн «Сименс» имеет блокпакет акций, двигатель для данного корабля – что песчинка в море, ведь впереди огромная работа над Саяно-Шушенской проблемой и другие проекты. Но теперь именно «Сименсу» – главному конкуренту России в области корабельной электроэнергетики предоставляется возможность прямо влиять на судьбу серийной постройки корабля, способного отнять огромную долю мирового рынка НАПЛ у немецких лодок, и не позволить России доминировать в прилегающих к ней «узких» морях, в том числе и на Балтике. Нетрудно догадаться, какими будут наиболее вероятные действия уважаемых немецких партнеров. Хочется думать, что именно подписание г-ном генеральным директором ЦКБ МТ «Рубин» Здорновым контракта на СЭД-1 с «Электросилой» стало

той последней каплей, которая переполнила чашу терпения нашего государственного руководства и привела, в итоге, к его отставке. Но разве только он один принял такое неверное решение? Ведь его поддержал главком ВМФ адмирал В.С. Высоцкий! Государство должно безотлагательно вмешаться в разрешение этой проблемы. Ибо таким решением будет загублен российский массовый подводный флот! Таким решением мы будем выбиты с огромного рынка по линии ВТС! Гамбургский гамбит В общем, очевидно, почему и в чьих интересах пытаются «потопить» «Ладу» (досконально эта ситуация разобрана в статье «НАТО опасается новой подлодки», опубликованной в газете «Взгляд» от 24.08.2007 года). Но все разговоры и пересуды о плохом головном корабле, на котором более 170 новинок, являются непрофессиональными. Для того и предназначен головной корабль, чтобы всё испытать, проверить и, если нужно, откорректировать. В ответственно и грамотно разработанный проект обязательно закладываются по весу и объему модернизационные возможности, которыми необходимо впоследствии правильно и рационально воспользоваться.

Арсенал 21 века, №4, 2009 • ТЕМА НОМЕРА: зачем Флоту ИНОМАРКИ? • 9

Пример тому – прославленная «Варшавянка» проекта 877, разработанная, как и «Лада», генеральным конструктором Юрием Кормилициным. Головная НАПЛ этого типа дорабатывалась и испытывалась в составе флота несколько лет, ведь для проведения целого ряда испытаний требуется натренированный, сплаванный экипаж. Проект доводился «до ума» последовательно на нескольких первых корпусах «безо всяких истерик», в спокойной деловой обстановке. Затем не раз модернизировался, и сегодняшняя шестидесятая лодка этого типа очень сильно отличается по своим боевым качествам от исходного проекта. При этом платформа корабля, его архитектурный облик остался незыблемым, так как в нем – основа успеха. Германская НАПЛ проекта 212 (212А) является далеко не образцом для подражания. Не случайно, ознакомившись с рекламными материалами по «Амуру 1650», немцы в «пожарном порядке» сделали проект 214, чтобы попытаться хоть как-то «догнать» «Ладу». Но всё равно триада дуэльной ситуации остается на стороне нашей подлодки: xx значительно меньше акустическое поле, значит – выше скрытность, незаметность; xx значительно более мощный гидроакустический комплекс, особенно тракт ШП (шумопеленгования); xx несравненно более мощный ракетноторпедный комплекс, включающий в себя и 18 ракет большей дальности (этого ни у кого нет на НАПЛ). Отсюда простой вывод: нас не видят – мы видим и первыми наносим удар.

Итальянская НАПЛ типа 212

«Санкт-Петербург» покидает стапель «Адмиралтейских верфей»

Остальные технические характеристики корабля вторичны и принципиально не меняют боевые качества подлодки. Так, пресловутые «преимущества» АIР (воздухонезависимых энергоустановок) с топливными элементами разбиваются об экономическую и эксплуатационную целесообразность. Топливные элементы дороги в производстве и в эксплуатации, требуют специальных баз для хранения реагентов и заправки кораблей топливом (разовая заправка мало что дает). Необходимо, кстати, напомнить, что установки с топливными элементами Россией разработаны и применены одновременно с немцами, но, учитывая дороговизну и практику их использования, российский флот отказался от дальнейших работ по ним. Если необходимо, можно возобновить финансирование, а технологии у нас имеются.

Современная аккумуляторная батарея на проекте «Лада» дает ей возможность ходить под водой девять (!) суток без связи с внешним воздухом, но если учесть правила эксплуатации НАПЛ (радиосвязь и др.), она все равно раз в сутки или двое подвсплывает и «глотает воздух». При грамотной эксплуатации НАПЛ всегда можно подзарядить аккумуляторные батареи, хотя и девяти суток в современных скоротечных войнах достаточно, чтобы владеть ситуацией. По сути, попытки принципиально изменить первый серийный корабль проекта 677 не являются технической необходимостью, а есть чистая политика, направленная на «охаивание» проекта в целом, затяжку сроков его сдачи и запуска в серию, соответственно – «предоставление форы» иностранным

10 • ТЕМА НОМЕРА: зачем флоту ИНОМАРКИ? • Арсенал 21 века, №4, 2009

Владимир Александрович Поповкин, начальник вооружений ВС РФ, генерал армии

конкурентам не только на международном рынке вооружений, но и в России. Не совсем понятно, почему о том, что «Лада» «даже хуже «Варшавянки» Дмитрию Анатольевичу Медведеву докладывает на совещании в Реутове не кто-нибудь, а начальник вооружений ВС РФ генерал армии Владимир Александрович Поповкин! Конечно, от специалиста в области космических вооружений трудно требовать энциклопедических знаний в военноморских вопросах. И все же интересно было бы узнать, кто и зачем «провернул» через него такую операцию по дезинформации Президента страны? Ведь именно на фоне подобного беспочвенного, если не сказать безответственного, «уничижения» «Лады» вопрос приобретения германских НАПЛ продолжает муссироваться. А прицел у наших западных партнеров здесь простой: получите наши лодки (фактически «вчерашний день») и, отдав нам соответствующие средства флотского бюджета, угробьте свою школу неатомного кораблестроения. Что дальше – понятно: рыночные прибыли – немцам, России – военно-техническая и, как неизбежное следствие, внешнеполитическая зависимость от НАТО. Кто тогда будет определять цены на российский газ и нефть? Нужно быть слепым, чтобы этого не видеть. Да за такие решения не

мы им, а они нам платить должны! А, может быть… Нет, о таком и думать не хочется… Далеко ли заплывем на «иномарках»? Рассматривая ситуацию с дебатами «покупать – не покупать гамбургские НАПЛ», хочется задать несколько вопросов сторонникам этой идеи: господа, а что, в Кремле уже принято решение проситься в НАТО? Или то, что происходило в Осетии, случилось на другой планете? Или Александр Невский для Чудского побоища кольчуги своим воинам в Ливонии заказывал? Неужели вы думаете, что германцы продадут нам корабли хотя бы одного уровня с теми, что принимают в свой флот? И для каких таких высоких идеалов вы нашу «оборонку» добить собрались? Сегодня наступил момент, когда на судостроение свалились все последствия постперестроечных лет вкупе с мировым экономическим кризисом. Государство должно осознать: все, предел выносливости отрасли наступил! В таких случаях врачи кричат о больном: «Мы его теряем!» и хватаются за электрофибриллятор и десятикубиковый шприц с камфарой! В роли первого должны выступить срочные оргмероприятия по «доведению до ума», т.е. до работоспособного состояния, структуры ОСК. В роли второго – оперативные финансовые вливания там,

где предприятия просто «не дотянут» ни до принятия судостроительной программы, ни до разработки и принятия долгосрочной программы военного кораблестроения, ни до создания Морского министерства. Причем это относится не только к предприятиям финишного уровня кооперации. Для начала необходимо: xx немедленно выделить финансирование для доводки и серийной постройки тех типов кораблей, которые неизбежно и в значительных количествах войдут в кораблестроительную программу – корветов и НАПЛ; xx поддержать КБ, ведущие проектирование перспективных типов кораблей. Вопрос «А где взять деньги?» в сложившейся ситуации вызывает просто умиление. Особенно после посещения Дмитрием Медведевым крейсера «Варяг» во время визита главы государства в Сингапур. Верховный главнокомандующий недвусмысленно заявил: «Мы обязаны проинвестировать как можно более значительные средства в перевооружение флота!» Тем же, кого слова Президента не убедили – небольшой пример того, что деньги у России есть. Для справки: одна НАПЛ типа «Лада» стоит примерно столько же, сколько два километра планируемого к постройке 5-го московского транспортного кольца! Серьезно говоря, есть лишь один аргумент у сторонников «флота иномарок», который может быть учтен государством для положительного решения о закупке кораблей за границей – мы покупаем такое чудо техники, какое ни разработать, ни построить наша наука и промышленность не в силах. И это вы о неатомных подлодках?! Да побойтесь Бога! Хотя, конечно, без вложений средств в новые технологии, без «расшивки» накопившихся «узких мест» вы от нашей изрядно претерпевшей «оборонки» уже ничего не получите! Но вместо того, чтобы обсуждать вопросы, какому КБ или верфи какую помощь нужно оказывать, вместо того, чтобы «засучить рукава и вкалывать» сообразно количеству и размеру звезд на погонах, предлагается необходимые для спасения отрасли копейки отдать на сторону? Так наш флот действительно скоро приплывет… В связи с разговорами о приобретении кораблей за границей на память приходят исторические примеры. Петр Великий, задавшись целью создать флот «с нуля», заказывал корабли в Голландии, Англии и Венеции, чтобы в ходе их строительства «вычислить» людей – носителей мастерства и предложить им поработать в России, даже переехать к нам на ПМЖ с резким повышением социального статуса и доходов, дабы принять участие в создании российских верфей, проектировании и постройке наших кораблей и, главное, обучить наших мастеров и рабочих. Получив из рук Петра Первого флот и поддерживающую его на должном уровне промышлен-

Арсенал 21 века, №4, 2009 • ТЕМА НОМЕРА: зачем Флоту ИНОМАРКИ? • 11

Десантный вертолетоносец «Мистраль»

ность, наша страна стала той великой державой, в которой мы имели счастье родиться! И иностранные корабельных дел мастера, пришедшие «на цареву» службу, переехавшие к нам «с чада и домочадцы», навечно вписали свои имена в историю России. Случалось и после Петра, когда наша страна заказывала корабли за границей, но только в условиях, когда бюджет, который государство могло выделить на создание флота к ожидаемому конфликтному моменту в будущем (началу войны с Японией, за Дарданеллы или с фашистской Германией), значительно превышал возможности отечественных верфей и проектных организаций даже с учетом их интенсивного развития. Это принципиальный момент. Делить имеющийся скромный бюджет между иностранными фирмами и отечественными – так еще никогда в российской (и мировой) истории не поступали, потому что это со всей очевидностью, мягко говоря, неразумно. Верфи у нас есть свои. Школа кораблестроения – тоже. Налицо жесткая конкурентная борьба с иностранным кораблестроением. Притом зарубежное кораблестроение получило 20-летнюю фору в развитии, пока наше государство «не замечало» ни проблем флота, ни стагнацию промышленности. Если этот период заканчивается и руководство страны озаботилось воссозданием ВМФ и кораблестроения, пора возвращать долги. И обеспечить соответствующими мерами финансирования и протекционизма наверстывание нашими кораблестроителями накопившегося за этот период технологического отставания.

Необходимо высказать и еще одно принципиальное соображение. Если случится так, что решение закупить какие-то корабли за границей все-таки состоится, нам следует, как это делают, например, в Индии или Бразилии, провести открытый конкурс с двумя основными условиями – лучшее предложение по критерию «стоимостьэффективность» и офсетный пакет для местной промышленности с упором на передачу технологий и создание рабочих мест (особенно высококвалифицированных). Так было и в российской практике, и в советской: Сталин, когда заказывал чертежи Проектное изображение авианосца типа «Куин Элизабет»

«Кирова» итальянцам и покупал у них «Ташкент», а «Таллин» – у немцев, поступал именно так, не говоря уже о Петре Первом и Николае Втором. Безальтернативность всегда приводит к перерасходу средств. А, может быть, этого и хотят некие «влиятельные персоны»? А пока что в Питер приходил французский «Мистраль». Зачем? Время покажет. Разговоры о приобретении головного и серийной постройке в России еще нескольких кораблей такого класса также уже стали «притчей во языцех». Более того, ряд телеканалов и газет дает информацию об этом событии в том ключе, что дело о покупке таких кораблей уже практически решенное… Интересно, сами додумались или кто-то идею «подбросил»? Хотя вопрос предметного знакомства для наших моряков и кораблестроителей с особенностями этого корабля действительно интересный. И с точки зрения изучения особенностей проекта, и с точки зрения дальнейшей работы с французами по авианосной тематике. Здесь, наверное, есть что обсуждать лишь с учетом созданного DCNS проекта авианосца типа «Куин Элизабет». И, возможно, именно о совместной работе по авианосцу и стоит говорить. Десантно-штабной корабль-док наше судостроение вполне осилит. Китайцы сделали это «легко и непринужденно». Даже южнокорейцы справились. Что необходимо сказать в заключение: если кого-либо из высоких должностных лиц задело все вышеизложенное, то, полагаю, статья эта написана не зря. Если же, не дай Бог, кого обидел, заранее приношу свои извинения. Но, господа и товарищи, зрите в корень! У вас же есть гражданская позиция? Александр Чернов

12 • ТЕМА НОМЕРА: зачем флоту ИНОМАРКИ? • Арсенал 21 века, №4, 2009

Тулонский гость «Мистраль» ушел, вопросы остались...

Итак, страсти по «Мистралю» не утихают. У идеи приобретения этого корабля есть как явные сторонники, так и яростные противники. Приводимая в полемике аргументация сторон порождает новые серьезные вопросы. Конечно, «мистральная тема» – это уравнение со многими неизвестными. И внешнеполитическая составляющая в нем – одна из важнейших. Но даже если предположить, что приобретение этого корабля – россий-

Вот уже более года не утихают страсти вокруг темы приобретения для российского флота универсального десантного корабля типа «Mistral» (головной корабль проекта BPC 160) ВМС Франции. Впервые широкая публика услышала о возможности этого после посещения главкомом ВМС РФ Владимиром Высоцким в октябре 2008 года выставки EURONAVAL в Париже. Там он вроде как случайно зашел на стенд военно-морского концерна Франции Direction des Constructions Navales Services (DCNS) с моделью «Мистраля» на самом видном месте, где заявил: «Нас интересует возможность как проведения совместных разработок, так и прямые закупки некоторых типов французского оборудования». Затем целый год шел таинственный процесс переговоров между российской и французской стороной, правда практически никаких конкретных комментариев на эту тему не обнародовалось, но в дискуссиях на означенную тему не отметился, что называется, лишь ленивый. И когда в конце ноября в Санкт-Петербург с дружественным визитом пришел военный корабль ВМС Франции, то, как не трудно догадаться, им оказался именно «Мистраль». Французы народ практичный, и дизтопливо зря жечь не будут. Следовательно, переговоры вступают в решающую фазу. Чем же чревато такое приобретение для России?

ский бонус Франции за поддержку наших проектов в сфере энергетики и автомобилестроения, справедливо ли будет отнимать у отечественного кораблестроения часть средств ГОЗа, которых и так не хватает для загрузки и модернизации отечественных предприятий? Если это предполагаемое политическое решение, то, возможно, есть смысл изыскать и средства для его реализации вне бюджета МО?

Катастрофическое состояние, в которое были ввергнуты наш флот и армия в 90-е годы прошлого века, сегодня имеет некоторые шансы изменится к лучшему. На первый взгляд, сейчас на возрождение вооруженных сил направляются немалые силы и средства. Так, на недавнем съезде «Единой России» премьер-министр Владимир Путин пообещал: «В 2010 году государственный оборонный заказ будет увеличен еще на 8,5%, составит 1 трлн. 175 млрд. рублей…» Но в свете последних событий вокруг «Мистраля», откровенно говоря, появляются опасения, что эти огромные средства могут быть направлены совсем не в то русло, и делу восстановления отечественного ВМФ и судостроения пользы от этого будет не много. Корабли не строятся без судостроительных заводов и конструкторских бюро, без их квалифицированных инженерных и рабочих кадров. И именно для восстановления полнокровного потенциала промышленности необходима сегодня каждая ГОЗовская копейка! Как же понимать тогда слова Председателя правительства, прозвучавшие в его ответе на вопрос о покупке «Мистраля» во время общения с гражданами в прямом телеэфире: «наша промышленность должна помнить, что у нее есть конкуренты»? Владимир Владимирович! У этих конкурентов были пятнадцать лет форы! И немалые средства, вложенные за эти годы в новые технологии, оборудование и т.п. Вам ли об этом не знать? Может быть, сна-

Редакция журнала «Арсенал 21 века» приглашает специалистов к открытой дискуссии по теме приобретения для России французского корабля. Мы надеемся, что откровенный обмен мнениями представителей профессионального сообщества будет полезен при принятии государственного решения по этому неординарному вопросу. Предлагаемый вашему вниманию материал печатается в авторской редакции.

чала переоснастим наши КБ, верфи и их кооперированных поставщиков хотя бы двух уровней в рамках, допустим, нацпроекта, а потом будем с чистой совестью требовать от промышленности конкурентных цен! Одними оргмероприятиями и реорганизациями судостроения сегодня уже не обойтись. Тем более, что это оборонная отрасль, и здесь недопустимо приглашать «из-за бугра» доброго и милого соинвестора по принципу: ну, отказались немцы – позовем французов! Это не автомобилестроение, не бытовка какая-нибудь! Не футбол, когда иностранный тренер, пожав плечами может заявить: «Плохо ваши ребята играют», и свалить, оставив страну с пролетом мимо чемпионата мира. Цена вопроса другая. Проигрыш здесь недопустим в принципе! Во флот и кораблестроение нужно вкладывать прямые государственные инвестиции. И контроль за ними должен быть строжайший. Вот почему давно назрел вопрос Закона о Флоте... Если сухопутные войска, авиацию можно перевооружить за относительно короткий срок, то с флотом ситуация много сложнее. Строительство кораблей – не конвейер. Оно штучное, длительное и затратное. Боевой корабль или подводную лодку сначала нужно спроектировать. Принимая во внимание сроки как самого проектирования, так и постройки и службы корабля следует помнить, что за это время его вооружение неизбежно морально устаревает, т.е. еще с самого начала следует за-

ТЕМА НОМЕРА: зачем Флоту ИНОМАРКИ? • 13

Очень хочется верить, что в этот момент Владимир Владимирович обдумывает «Закон о Флоте»

кладывать в будущий проект самые современные образцы вооружения, часто еще находящиеся в стадии разработки. После постройки необходимо укомплектовать корабль экипажем, который должен быть обучен оперированию сложнейшей техникой, обеспечить его местом базирования и ремонта, т.е. всей необходимой инфраструктурой, без которой флот перестает быть флотом. Некогда один из самых мощных флотов мира – Советский флот (что бы ни говорили о его несбалансированности, низкой эффективности и т.д.) на пике своего расцвета успешно противостоял объединенному флоту стран НАТО. Он эффективно выполнял задачи во всех точках мирового океана, в критических случаях одним своим присутствием не позволяя американцам экспортировать ценности демократии «на штыках». Сегодня от того флота остались жалкие крохи. Старые единицы постепенно выводятся из списков плавсостава, а новые строятся с пугающей медлительностью. Надводные корабли, вошедшие в состав ВМФ России за последние несколько лет можно пересчитать по пальцам одной руки – корвет «Стерегущий», малый артиллерийский корабль «Буян», на стапелях «Северной верфи» стоят новые фрегаты, но когда еще они будут спущены и войдут в состав флота? А корабли-ветераны ржавеют, морально устаревают, и просто чудо, что нашим морякам еще удается их эксплуатировать и решать поставленные задачи.

Таким образом, факт необходимости обновления корабельного состава ВМФ РФ уже не может ставиться под сомнение, поскольку если не начнем строить корабли, то лет через 10 вообще останемся без флота! Но проектирование и постройка новых боевых единиц океанской зоны дело долгое и многотрудное. На него у нас уйдут годы, пот и… кровь (когда разваливали флот, об этом не думали). Поэтому сегодня отдельным должностным лицам на первый взгляд может показаться вполне естественным куда более простой выход – покуп-

Здесь и на стр. 10: «Мистраль» в Финском заливе

ка готовых кораблей «на стороне». И не надо тогда вкладываться в промышленность, влезать во все эти проблемы оздоровления, санаций и модернизаций! Не надо думать о восстановлении кадровых школ конструкторов, о профессиональном уровне руководителей, приходящих на смену великим директорам советской закалки, об ответственности за возможные жертвы при испытаниях новой техники. Прикупим пока готовых корабликов, а промышленность… Ну, кто выживет, тот выживет. Разгребать последствия такого подхода будут те,

14 • ТЕМА НОМЕРА: зачем флоту ИНОМАРКИ? • Арсенал 21 века, №4, 2009

«Мистраль», вид с носа. На спонсоне левого борта по проекту должна быть установлена 30-мм артустановка Breda Mouser. Де-факто она отсутствует

кто придет после нас. Если будет еще кому разгребать! Но поскольку пока это все коробит слух простого россиянина – как это, русский корабль и вдруг, построенный за границей! Нужно как-то обосновать для электората подобный разворот событий, подготовить общественное мнение. Для начала в ход идет первый аргумент сторонников закупок по импорту – обращение к собственной же истории.

Аргумент 1: Российский флот исстари комплектовался «иномарками». Да, в давней истории такие примеры имели место. Но со времен лендлизовских поставок времен второй мировой войны, кроме постройки для нас в рамках СЭВовской кооперации малых десантных и противолодочных кораблей, ничего подобного уже не было. Нецелесообразно

это и сегодня. Причин тому достаточно, но одна из важнейших – внедрение на флоте информационных технологий. Поясню эту мысль. Век ракетно-ядерного оружия привнес колоссальное изменение и развитие средств нападения и обороны, радиолокационных средств обнаружения, наблюдения, наведения. Изменилась сама идеология войны на море и морского боя как ее компоненты. Противника теперь стало возможно «достать» «умными» ракетами из-за горизонта, не вступая с ним в непосредственное боестолкновение. Страны-участницы двух противоборствующих блоков – НАТО и ОВД, тщательно оберегали друг от друга технологии и устройство своих высокотехнологичных «кибернетических» устройств. Ведь, говоря простым языком, зная, к примеру, принцип наведения вражеской ракеты, можно создать постановщики помех и не допустить ее попадания в цель. Эта ситуация сохраняется и по сей день – «электронные» секреты остаются главными, особенно в свете того, что ведение современной войны невозможно без наличия высокоточного оружия, радиолокации, средств связи, разведки и т.д. Странно, что этих, в принципе, прописных истин не желают замечать сторонники закупок вооружения и военной техники за рубежом. Вот, например, сентябрьский номер газеты с многообещающим названием, «Военно-промышленный курьер», статья «Вертолетоносный «Варяг»: «…ситуацию не стоит драматизировать. Современная военная техника столь сложна, что даже самые развитые страны не всегда в состоянии в одиночку обеспечить все запросы своих вооружённых сил…». И далее: «…Причины закупки иностранного оружия в большинстве случаев одинаковы: отечественные конструкторы не смогли в сжатые сроки создать отвечающие требованиям военных и подходящие для массового производства образцы…» – поясняет там же автор статьи. Как же наивно полагать, что государство член НАТО продаст нам корабль со всей его электронной начинкой современного уровня, да еще без соответствующих электронных «закладок»! Здесь нелишне напомнить, что Россия (и это закреплено законодательно) может покупать образцы В и ВТ или их ключевые компоненты только в том случае, если сама их производить по каким-либо причинам и прежде всего изза отсутствия необходимых соответствующих технологий, не может. А это означает, что для того, чтобы вести подобные дебаты в принципе, высшее руководство наших промышленных корпораций – ОСК и ОПК, и руководство входящих в их состав конструкторских бюро и заводов, в соответствии с этим законом должны попросту расписаться перед государством и флотом

Арсенал 21 века, №4, 2009 • ТЕМА НОМЕРА: зачем Флоту ИНОМАРКИ? • 15

в собственном бессилии. В неспособности создать корабль, подобный, в нашем случае, «Мистралю»! Ничего подобного из уст «генералов от судостроения» не прозвучало. А то, что было сказано, свидетельствует о совершенно обратном. Но об этом чуть ниже. Тем временем ситуация стала конкретизироваться, когда 2 ноября первый заместитель начальника Генерального штаба военно-морского флота России, вице-адмирал Олег Бурцев заявил следующее: «Мы намерены приобрести во Франции один корабль типа «Mistral», а также построить четыре корабля этого класса вертолетоносцев при технической поддержке и лицензии французской стороны». Это означает, что вероятно есть желание купить голый корпус, «железо» как есть – коробку без «начинки» и вооружения. При этом называется ориентировочная сумма сделки – 400-500 млн. евро. Кроме того, РФ при этом должна получить лицензию на строительство четырех кораблей, что увеличивает стоимость контракта до 1-1,2 млрд евро… Да, плохи наши дела… Похоже, что сомалийские пираты собираются объявить России тотальную войну на уничтожение. Ведь скоропалительную покупку французских вертолетоносцев за сногсшибательную сумму невзирая ни на законодательство, ни на необходимость поддержки своего кораблестроения, можно оправдать лишь одним обстоятельством: такой корабль просто необходим России для обеспечения ее стратегических заморских интересов, причем архи срочно. Значит пришло время разобрать вторую причину, по которой нам «следует» покупать ИМЕННО «Mistral».

«Суперсовременные» офисные технологии, примененные в оборудовании постов «боевого корабля ХХI века»...

16 • ТЕМА НОМЕРА: зачем флоту ИНОМАРКИ? • Арсенал 21 века, №4, 2009

Аргумент 2: «Mistral» – уникальный корабль управления силами флота.

«Mistral» не просто вертолетоносец, а еще и корабль управления, оснащенный средствами получения, обработки и передачи данных во время десантных операций и ведения боя на море. Именно этой своей функциональной возможностью он не в последнюю очередь и привлекает некоторых наших адмиралов. Для того чтобы выполнять функции корабля управления силами флота «Mistral» оборудован ситуационно-командным центром площадью 850 м2, предназначенным для работы 150 операторов. Рабочие места организованы по принципу «Plug and play» – под настилом палубы проложены сетевые разводки с блоками выходов, с возмож-

Пульты управления кораблем в ходовой рубке

ностью подключения ноутбуков. Рабочие зоны в Центре организуются путем установки легкосъемных модульных перегородок из матового стекла (сильно напоминает офисное помещение в каком-нибудь небоскребе), что позволяет гибко конфигурировать его возможности и выполняемые задачи. В отдельных помещениях рядом находятся стандартный БИЦ (боевой информационный центр), оперативный центр и узел связи. В итоге получения от всех источников информации, включая внешние, на корабле получают «интегрированную» картинку о «забортной» обстановке. Вся эта начинка позволяет осуществлять управление не только соединениями кораблей, но и войсками, действующими на берегу (при этом не следует забывать, что размещение штаба на борту корабля возможно только за счет соответствующего сокращения состава десанта). Правда, сразу возникает вопрос – а блок НАТО, членом которого является Франция, согласится передать России свои сокровенные секреты? Ну, допустим, НАТО расщедрилось до такой степени, что вместе с кораблем передало нам и все свои хитрые технологии «электронного поля боя», управления сухопутными, морскими и воздушными силами в рамках «сетецентрической» войны. Но где гарантия того, что с началом конфликта – локального или глобального, у этого корабля не «отрубится» связь, система обмена информацией и т.п. – нынешние технологии позволяют многое, в том числе и управление сложными системами без участия человека, скажем по сигналу со спутника. Одна электронная посылка – и флот останется вообще

Арсенал 21 века, №4, 2009 • ТЕМА НОМЕРА: зачем Флоту ИНОМАРКИ? • 17

без управления! В 30-е годы прошлого века подобный подход к закупке образно выражаясь заведомо сырого пороха был бы квалифицирован, как минимум, как диверсия и подрыв обороноспособности Родины. Со всеми вытекающими… Наверное даже неспециалисту понятно, что иностранный корабль, начиненный иностранными же системами, комплексами, вооружением, нельзя просто так вписать в систему отечественного ВМФ. Это примерно как в автобазу, десятки лет отработавшую с надежными неприхотливыми грузовичками ГАЗами взять да и купить гламурный «Порш» «Кайен». Ни запчастей для него, ни топлива, ни навыков обслуживания… Да и зачем он там – только директора автобазы возить? Так получается и с «Мистралем» – весьма похоже, что важные люди в золотых погонах очень хотят купить эдакую большую мега-яхту, которая «в случае чего» (а может это «чего» еще и не наступит!) может выступить еще и в роли корабля управления. Вот только чем управлять? Где те самые соединения? Неужели для того, чтобы водить по морям «непобедимую армаду» из «Петра Великого», «Адмирала Чабаненко» и пары судов сопровождения необходимо покупать целый плавучий штаб! Согласитесь, представляется разумным сначала попытаться направить усилия государства на создание ФЛОТА, а не на покупку отдельных его компонентов, которые, кроме того, еще и покупать/создавать нужно не в самую первую очередь? А то наблюдается печальный подход, схожий с образом мыслей богатой блондинки – подбирать цвет машины к цвету сумочки, а не наоборот. Кстати, в свете модного сегодня «нановопроса» – не пора ли отойти от идеи строить корабль-штаб таким, чтобы он был самым большим и заметным в ордере? Ведь, как известно, большому кораблю – большая торпеда… Как мы помним, в советское время плавучим штабом флота, готовившегося к реальной и большой войне, должен был стать относительно небольшой, но мощно вооруженный подводный атомоход с километровой глубиной погружения и всеми мыслимыми системами связи. Аргумент 3: «Mistral» идеально подходит для миротворческих операций и обеспечения безопасности судоходства от пиратов. Заявляется, что корабль способен обеспечить длительное присутствие группировки морской пехоты с авиационной поддержкой на удаленном ТВД и может использоваться в качестве базы и плавучего госпиталя в зонах чрезвычайных ситуаций. В определенных кругах подогревается мнение, что именно эти его функции сейчас особенно важны для ВМФ России. Действительно, русский флот в настоящее время повышает свою актив-

Кресло командира корабля

18 • ТЕМА НОМЕРА: зачем флоту ИНОМАРКИ? • Арсенал 21 века, №4, 2009

ность в открытом океане, проводит операции по обеспечению безопасности судоходства у побережья Сомали. Но, во-первых, а «оно» нам так надо, это Сомали? А, во-вторых, по правде говоря, для того чтобы пугать пиратов в моторных лодках десантный корабль пригоден примерно так же как большие противолодочные корабли или ракетные крейсера – 16 вертолетов и 450 морпехов для этого избыточны. Для этой цели гораздо больше подходят многоцелевые корабли класса эсминец – достаточно крупные по водоизмещению, а значит автономные, обладающие хорошей мореходностью и вместе с тем способные нести на борту, как вертолет, так и десантно-высадочную партию бойцов спецназа. Однако, корабли класса эсминец для русского флота не строятся давно. Его, по каким-то таинственным (или не таким уж и таинственным?) причинам постепенно переориентируют на практически литоральные задачи, упорно продолжая строить корветы, выдавливая тем самым русский флот из Мирового Океана. Вторая функция могла бы оказаться полезной, возникни у России необходимость постоянного оказания помощи жертвам катастроф на океанских побережьях. Пока же подавляющее большинство чрезвычайных ситуаций в России происходит на территориях, достаточно удаленных от морей и океанов. Покупать же корабль специально «для помощи иностранцам», с тем, чтобы гонять его по наиболее подверженным различным природным катаклизмам регионам мира, вряд ли целесообразно. Да и приобретать его тогда нужно для МЧС, а не для ВМФ. Только вот платить за него из своего бюджета Сергей Шойгу вряд ли согласится,

Док-камера и первый ярус ангара. Хорошо виден пандус, соединяющий верхний и нижний ярусы – слишком тесный и неудобный для основных боевых танков. На нижней фотографии – десантные плашкоуты. Аналогичные использовались еще при высадке в Нормандии в 1944 г.

Арсенал 21 века, №4, 2009 • ТЕМА НОМЕРА: зачем Флоту ИНОМАРКИ? • 19

так как все задачи подобного плана его авиация с мобильными госпиталями на борту выполнит несравнимо быстрее, а значит и эффективнее. Перечисленные специфично «миротворческие» и «гуманитарные» задачи, исходят из современной роли ВМС европейских стран НАТО, вторичной по отношению к ВМС США. Роль «ударного кулака» Альянса на море, впрочем, как и на суше и в воздухе, закреплена за американцами, и они к УДК предъявляют совсем другие требования. Россия, коль скоро она не имеет союзников, которые воевали бы за нее, обязана готовить свой флот не к миротворческим и гуманитарным операциям, а к возможной реальной войне, и здесь встает вопрос, насколько «Mistral» отвечает своим задачам в случае вооруженного конфликта? Аргумент 4: «Mistral» – перспективный многофункциональный боевой корабль XXI века необходимого для российского флота типа. Давайте разбираться, на что реально способно этот чудо техники в боевых условиях, и так ли уж оно необходимо нашему флоту. Как следует из рекламных проспектов производителя и утверждений моряков «Мистраля» основными боевыми задачами корабля во французских ВМС определены перевозка и высадка на необорудованное побережье морского десанта при помощи десантных барж, катеров на воздушной подушке и вертолетов; прием с оборудованного и необорудованного берега автобронетанковой техники и пехотных подразделений десанта; участие посредством ударных вертолетов, базирующихся на борту, в огневой поддержке десанта на берегу; выполнение функций командного пункта; доставка вооружения и материально-технических средств подразделениям морского десанта, действующим на берегу с помощью корабельных вертолетов и десантновысадочных средств. Корабль способен перевозить 450 (в перегрузе до 900) десантников и 40 танков или 70 автомашин. На первый взгляд – очень неплохо. Но так пишут в рекламных брошюрах. В реальности же «40 танков» на корабль не помещается в принципе – дело в том, что ОБТ перевозятся в док-камере (10 единиц) и на первом ярусе ангара для техники (3 единицы). При этом никаких десантовысадочных средств в док-камере не размещается! Таким образом, выгрузка тяжелой техники может осуществляться только через бортовую аппарель. Но в таком случае она возможна исключительно на ПОДГОТОВЛЕННЫЙ ПИРС определённой высоты. На втором ярусе ангара размещение ОБТ не допускается де факто, что связано как с остойчивостью, так и с прочностью палуб, да и размеры пандуса, ведущего на второй ярус ангара, не позволяют этого сделать.

Вертолетный ангар. Справа видна выгородка вертолетоподъемника

Транспортировка автобронетехники на берег, осуществляется с помощью 4 самоходных плашкоутов типа LCM (практически аналогичных тем, что высаживали десант на побережье Нормандии в знаменитый «День-Д»), либо двух судов на воздушной подушке типа LCAC, или же двух десантных катамаранов типа L-CAT. LCM способен за один заход перебросить на необорудованный берег 1 ОБТ типа «Leclerc» (вес танка порядка 55 тонн), или 60 десантников с максимальной скоростью около 9 узлов.

LCAC также принимает на борт 1 ОБТ но зато 180 морпехов и бегает побыстрее – его максимальная скорость свыше 40 узлов (в грузу естественно меньше). Но LCAC у французов пока нет – с ним корабль только проходил испытания.

L-CAT тоже пока что имеется только в одном опытном экземпляре. Судя по рекламным данным, он может поднимать 100 тонн груза, скорость в полном грузу – около 20 узлов. В соответствии с открытыми данными, оборудование и вооружение корабля позволяют проводить взлетно-посадочные операции вертолетов при бальности морского волнения до 5 баллов,

а высадку десанта десантными катерами из доккамеры до 3 баллов (при более интенсивном волнении десантный катер может попросту зацепиться за верхнюю кромку проема док-камеры). Не совсем понятно, какие десантно-высадочные средства будут базироваться на корабле, появись он в составе ВМФ РФ. Четыре «Серны» (десантный катер проекта 11770, может перевозить 1 основной боевой танк Т-80, или 2 БМП (или БТР), или 92 человека десанта, скорость 27 узлов при волнении 3 балла) в док камеру не поместятся – максимум две. «Серна» чуть короче, чем LCAC, но при этом более чем в два раза уже, поэтому объем док-камеры будет использован крайне неоптимально. Подходящих КВП у нас также нет – ни «Кальмары», ни «Мурены» не зайдут в док по габаритной высоте. А значит остается лишь следующее – кардинально перерабатывать проект под возможность базирования отечественных десантно-высадочных средств (ДВС), проектировать новые ДВС, или – покупать таковые, созданные по технологиям прошлого века вместе с кораблем. Личный состав также можно доставлять на берег с помощью базирующихся на борту «Мистраля»

20 • ТЕМА НОМЕРА: зачем флоту ИНОМАРКИ? • Арсенал 21 века, №4, 2009

Противопожарный пост на одном из бортовых спонсонов. Мягко говоря, качество исполнения не впечатляет

вертолетов. Стандартная авиагруппа состоит из 8 ударных вертолетов «Tiger» и 8 транспортных NH90 (в транспортном варианте в грузовом отсеке обеспечивается перевозка до 20 десантников с оружием, наш Ка-29 способен перевозить 16 бойцов, неся при этом на внешней подвеске ударное вооружение для работы по береговым целям) и может варьироваться в зависимости от решаемой кораблем задачи. Размеры ангара позволяют базировать там до 10 винтокрылых машин. На взлетно-посадочной палубе размещено 6 взлетно-посадочных площадок. При этом парковка вертолетов на верхней палубе вне шести штатных ВПП практически не практикуется, за исключением небольшого пространства за бортовым подъемником за островом на 1-2 вертолета. Таким образом, если корабль Кормовой вертолетоподъемник с подъемным механизмом

несет 16 вертолетов, то он может производить полеты только путем предварительного освобождения вылетом вертолетов с ВПП, то есть 16 вертолетов – возможности больше по транспортировке авиатехники, чем оперативные. Вертолеты на полетную палубу доставляются двумя лифтами грузоподъемностью по 13 тонн – одним по правому борту и одним кормовым, расположенным в ДП корабля. Система подъемников – тросовая. Ангар расположен непосредственно под полетной палубой, подъем вертолетов осуществляется лифтами на одно беспалубное пространство. Высота вертолетного ангара 6,45 м, что вполне соответствует нормам по базированиию отечественных палубных вертолетов, а вот по поводу палубного вертолетоподъемника есть определенные сомнения, что Ка-29 и Ка-52 туда не войдут по ширине внешних подвесок. То есть их подача без серьезных переделок подъемника возможна будет только через кормовой «широкий» подъемник. В ангарах расположены зоны обслуживания и ремонта вертолетов и боевой техники, на подволоке расположены тельферы для перемещения крупных грузов. В ангарах же хранятся тягачи для перемещения техники и пожарные машины. Две цистерны основного запаса авиационного топлива расположены в кормовой части корабля, в его подводной части. Цистерны выполнены корпусными, что обусловлено иными, нежели в российском флоте параметрами вертолетного топлива, в частности, меньшей пожароопасностью из-за более высокой температуры вспышки. А это означает, что при условии базирования на корабле отечественных вертолетов придется переделывать под наши требования и всю систему хранения-подачи авиатоплива. Таким образом, получается, что корабль необходимо либо закупать вместе со всей его «десантной составляющей», либо серьезно перерабатывать проект под базирование российских ДВС – уж наверняка французская сторона не упустит шанс провести контракт на авиационную и «десантно-высадочную» составляющую корабля. Так что если эта сделка будет заключена, Российская Федерация окажет весьма серьезную услугу оборонно-промышленному комплексу Франции. В условиях мирового финансового кризиса, особенно затронувшего рынок вооружений, да еще в ущерб собственному ОПК, это можно считать буквально бесценной поддержкой для наших западных партнеров... Что же касается реальных боевых возможностей «Мистраля», то путем несложных подсчетов получаем следующее – в первой волне на необорудованный берег будут доставлены 2-4 ОБТ (4-8 БТР) и около 120 бойцов морской пехоты. Либо, если без танков и средств усиления – около

Арсенал 21 века, №4, 2009 • ТЕМА НОМЕРА: зачем Флоту ИНОМАРКИ? • 21

400 солдат. То есть, как ни крути, высадка с «Мистраля» будет организовываться несколькими волнами и наверняка с синхронизацией подхода к берегу десантных вертолетов и барж с боевой техникой. В принципе, ничего страшного здесь нет, но нельзя забывать, что во французском флоте, «Mistral» не сам по себе – он в СИСТЕМЕ. В одиночку, без сил сопровождения, которые прежде всего должны будут попытаться подавить оборону противника на берегу, а также защитить корабль от вероятного противодействия, без УДК «Foudre», который имеет куда более серьезные возможности по высадке десанта, «Мистралю» вряд ли поставят задачу по захвату приморского плацдарма. Сам же по себе по себе «Mistral» абсолютно беззащитен. В качестве оружия самообороны на нем установлены лишь четыре пулемета калибра 12,7 мм и два ЗРК Simbad – фактически аналога нашей «Гибки» по зонам поражения по дальности и высоте, при этом «Гибка» даже несколько превосходит «Симбада» по своим возможностям. Две артиллерийские установки 30-мм калибра Breda Mouser, предусмотренные по проекту, по каким-то причинам на корабле не установлены. При этом абсолютно очевидно, что модернизационного запаса (по площадям и объемам) для установки более серьезного вооружения на корабле нет. Таким образом, задача защиты корабля от средств воздушного нападения должна решаться исключительно силами и средствами кораблей охранения. Необходимо отметить, что размеры корабля и, прежде всего огромный плоский надводный борт, неизбежно ведут к увеличению радиолокационной заметности корабля. В то же время никаких средств для уменьшения или искажения его «радиолокационного портрета» по имеющейся информации, на корабле не предусмотрено… Таким образом очевидно, что номенклатура и количество образцов вооружения, установленных на корабле, были продиктованы основным назначением корабля – перевозкой войск и высадкой их преимущественно на подготовленный берег, без противодействия противника. Подтверждается это и наличием на нем винторулевых колонок типа «азипод». Эти движители, в сочетании с носовым подруливающим устройством, позволяют без помощи буксиров проходить входные узкости и фарватеры любого пригодного по глубинам порта, обходить обвехованные минные банки и прочие препятствия (затопленные суда и т.п.), а затем, так же без помощи буксиров преодолев проблемы сноса, связанные с парусностью высоченного борта, вставать к стенке для выгрузки техники и десанта. Понятно, что ведение противником огня с берега в ходе этого маневрирования абсолютно недопустимо. Но это уже не высадка десанта, это именно перевозка, выгрузка войск в захваченном и контролируемом порту.

Основное оружие самообороны корабля – ЗРК «Simbad». Российский аналог – ЗРК «Гибка». Таких на корабле – аж целых две штуки!

В случае же десантирования «Мистралю» прямо противопоказано приближаться к вражескому берегу на визуальную дальность, и высадка будет осуществляться его плавсредствами и вертолетами. Применение электрический ЭУ и ВРК типа «Азипод» сильно будоражит умы сторонников приобретения «Мистраля», являясь для них одним из главных козырей доказательства применения при его строительстве высоких технологий, недоступных нам. Однако следует заметить, что электрические пропульсивные установки уже давно не являются ноу-хау, используются в судостроении, а с относительно недавнего времени и в кораблестроении. «Азиподы» также являются одной из «гражданских технологий» и давно широко применяются при

строительстве судов самых разных классов. Такие пропульсивные комплексы оказались весьма удобны для проектантов, поскольку значительно уменьшают объемы, занимаемые ЭУ, «устраняют» валопроводы и позволяют устанавливать главные дизель-генераторы в любом месте корпуса корабля. Строительство судов с ними уже освоено нашей промышленностью, в частности, «Адмиралтейскими верфями». Очевидно, что даже в локальном конфликте с участием стран третьего мира и иррегулярных формирований, боестолкновение при высадке десанта скорее всего будет неизбежно. При этом будут потери при перевозке боевой техники допотопными тихоходными плашкоутами на расстояние Полетная палуба корабля

22 • ТЕМА НОМЕРА: зачем флоту ИНОМАРКИ? • Арсенал 21 века, №4, 2009

в пару десятков миль от берега (а ближе кораблю будет не подойти из-за высокой вероятности получить ПКР в борт или наткнуться на мины) и при высадке десанта с больших транспортных вертолетов. Возможны в ходе войны и повреждения самого корабля. И тут роковым образом может сказаться то, что живучесть «Мистраля» была принесена в жертву его стоимости и комфорту размещения десантников — ведь корабли типа «Mistral» спроектированы на класс RO-RO Passenger Ship и Special service military ship классификационного общества Bureau Veritas. По коммерческим стандартам, то есть являются по сути своей мобилизованными для перевозки войск и техники гражданскими судами, сиречь обычными войсковыми транспортами! К слову говоря, «Mistral» имеет единственное машинное отделение. Это снижает его боевую живучесть до минимума, хотя и облегчило работу проектантам, поскольку позволило оптимизировать использование объемов и площадей за счет

более рациональной трассировки газоходов. ПТЗ и конструктивная защита при этом отсутствуют как таковые. Поскольку конструкции корпуса корабля спроектированы с применением идеологии и норм прочности, применяемых для проектирования гражданских грузопассажирских паромов, совершенно очевидно, что при его создании никак не рассматривались и не учитывались нагрузки при атомном взрыве и нагрузки при гидродинамическом ударе от подводного взрыва, что обязательно при проектировании боевых кораблей. Очевидно, что специальным нормам ВМФ РФ он гарантированно не удовлетворяет. Конечно, все выше сказанное, никоим образом не должно бросать тень на качество работы французских проектировщиков и корабелов. Они построили корабль, отвечающий заданию, и в рамках тех финансовых возможностей, которыми обладал заказчик. Ряд технических и технологических решений, примененных на нем, весьма за-

То ли боевой корабль, то ли круизный лайнер... Наверное все-таки – войсковой транспорт!

интересовал наших специалистов после ознакомления с кораблем в Санкт-Петербурге. Есть чему поучиться и военным морякам в плане организации службы и досуга экипажа. В целом же «Mistral» представляет собой концептуально продуманный и сбалансированный проект корабля, созданный с учетом конкретных требований по районам боевого использования и перечню оперативнотактических задач, решаемых ВМС Франции. Это экспедиционный транспорт для противоповстанческих действий в удаленных водах, включая использование в качестве корабля управления. Исходя из задач были серьезно урезаны требования к собственно «боевой составляющей» «Мистраля» (ведь наличие у зулусов или бушменов боеспособного флота пока что – фантастика), его десантный потенциал оказался весьма ограничен, снижена живучесть в угоду улучшения обитаемости личного состава. Де факто: что выросло, то выросло – получился корабль для «политики канонерок» и полицейских операций. Сама идеология такого корабля в корне ломает принцип и тактику действий русской морской пехоты. В советском флоте преобладало стремление высаживать десант с корабля одним эшелоном, в котором, обязательно, должно было быть полноценное подразделение со всеми штатными средствами усиления. А значит, принимая в состав флота «Mistral», наш флот скатится до примитивного уровня использования кораблей-транспортов, способных, по сути лишь перебрасывать на уже подготовленный берег более или менее крупные соединения войск. В свете вышесказанного весьма примечательно широко цитируемое изречение главкома ВМФ РФ Владимира Высоцкого, якобы заявившего, что такой корабль «позволил бы нашему Черноморскому флоту выполнить миссию (в Грузии) за 40 минут, а не за 26 часов». Не может быть, что главком флота не понимает реальных боевых возможностей «француза». И очень хочется верить, что либо эта фраза вырвана из контекста (типа позволил бы нашему Черноморскому флоту выполнить миссию в составе сил флота), либо очередная газетная утка. Если это не так, за наш флот становится страшно, ибо был уже в постсоветской истории один полководец, обещавший силами одного парашютно-десантного полка… Ну, дальше вы знаете… Еще одна задача, которую якобы сможет выполнять корабль в составе нашего флота – обеспечение безопасности добычи полезных ископаемых на континентальном шельфе в Арктике – одной из зон стратегических интересов России, в которой сконцентрировано до 13% неразведанных мировых запасов нефти и до 30% природного газа… Бред? Но подтверждением этого тезиса может служить высказывание уже упомянутого выше

Арсенал 21 века, №4, 2009 • ТЕМА НОМЕРА: зачем Флоту ИНОМАРКИ? • 23

первого заместителя начальника Главного штаба ВМФ России вице-адмирала Олега Бурцева. В соответствии с которым, планируется, что УДК будут базироваться не на Черноморском и Балтийском, а на Северном и Тихоокеанском флотах. Не вдаваясь в тактические вопросы – как именно будет охранять наш шельф батальон морпехов, хочется сразу перейти в плоскость техники. Совершенно очевидно, что без кардинальной переработки проекта корабли типа «Mistral» служить на севере не могут! Прежде всего, сам корпус кораблей этого проекта не приспособлен для плавания во льдах – УДКД типа «Mistral» не имеют ледового класса, а значит их полноценная эксплуатация не только на Северном, но и на Балтийском и Тихоокеанском театре невозможна. Кроме того, «Mistral» имеет ярко выраженный ходовой бульб и такую форму подводной части корпуса, которая ведет к значительному, необоснованному росту ледовых нагрузок. Но это что касается корпусных конструкций – в глаза такое может сразу и не броситься, особенно не специалисту. Но вот что видно сразу невооруженным глазом – это то, что ангары корабля, предназначенные для самоходной техники, а также его док-камера являются по своей сути «улицей», открытой частью, поскольку борта в этом районе имеют большое количество отверстий. Это грозит возможностью захлестывания док-камеры волной, правда, наверное, в редких случаях, поскольку все забортные отверстия находятся достаточно высоко от поверхности воды, но что уж абсолютно точно – образованием в ангарах конденсата и последующего обмерзания техники. К слову говоря, в соответствии с приводимыми даже в открытых источниках данными, корабль предназначен для эксплуатации при температуре наружного воздуха от -10°С до +35°С и при температуре забортной воды от -2°С до +32°С. Ясно, что технические решения, примененные на корабле, обусловлены климатическими условиями операционной зоны Французских ВМС. Сама философия корабля предполагает подчинение его архитектуры решению задач по переброске войск и действию в заморских владениях Франции. При этом учитывается принятая в ВС Франции тактика использования десантных соединений и вероятные условия эксплуатации корабля. Что же касается службы на Дальнем Востоке, то как это ни печально, а флот вероятного противника в этом регионе, например флот Сил самообороны Японии на порядок превосходит ТОФ по своему количественному и качественному составу. Может сначала добиться паритета по «линейным» силам, которые смогут обеспечить развертывание сил десантных? В противном случае и до второй Цусимы недалеко…

И на кораблях НАТО системы подтекают…

Аргумент 5: «Mistral» – идеальный корабль для службы… мирного времени! Чудо французского кораблестроения, вошедшее в конце ноября в Неву и ошвартовавшееся подле Собора Святой Великомученицы Анастасии, окутанное низким утренним туманом выглядело, словно мрачная и величественная башня БарадДура. Естественно, Ваш покорный слуга не смог побороть искушения и как только появилась возможность, ступил на палубу «тулонского гостя», дабы своими глазами увидеть все то, о чем пишут в газетах. Надо отметить, французы провели для жителей северной столицы весьма грамотную пиаракцию – тех, кому посчастливилось попасть на борт, водили лишь по тем помещениям громадного корабля, которые могли, что называется, «давануть» на психику обывателя и показать преимущества западного образа службы. Что правда, то правда: при проектировании большое внимание

Автомат с баночками газировки. Ну как же без него воевать?

Местный спортзал, позволяющий «длительно поддерживать боевую форму личного состава»

24 • ТЕМА НОМЕРА: зачем флоту ИНОМАРКИ? • Арсенал 21 века, №4, 2009

было уделено условиям обитаемости личного состава. Весь он размещается в 2-, 4- и 6-местных каютах, в каждой каюте имеются душ и раздельный санузел. Но наиболее примечателен тот факт, что даже десант живет не в кубриках, а в каютах. По заявлениям проектантов корабля, улучшенные условия обитаемости (включая спортзал и адаптационное оборудование для л/с десанта) позволяют длительно поддерживать боевую форму личного состава. Но, по правде говоря, увидев такое, сразу задаешься вопросом, захочется ли в реальных боевых условиях после теплой койки уютного кубрика нести идеалы демократии народам слаборазвитых стран, которые в ответ почему-то стреляют из-за угла. Одним словом, для морпехов созданы столь комфортные условия, что… невольно начинаешь искать местный бордель. На корабле вообще применено множество «гражданских» решений. Например, заимствование оборудования ряда постов, медицинских помещений, камбузного блока и т.п.; все оборудование ходового мостика представляет собой, по сути, сугубо коммерческие технологии, обильно применяемые на современных гражданских судах. В принципе, жилые помещения и их оборудование, как и сам принцип каютного размещения личного состава, не представляют собой ничего фантастически необычного и вполне реализуемы на кораблях отечественной постройки (и, кстати говоря, уже реализуются, например на НАПЛ типа «Лада»). Самое главное – чтобы этого пожелал заказчик, сиречь ВМФ, а там – любой каприз за его деньги… и при соответствующем увеличении водоизмещения. К слову говоря, объемы французского корабля использованы крайне неэффективно. При отечественных нормах размещения десанта, разместить морпехов на борту корабля можно намного больше. Обращают на себя внимание также громадные межпалубные расстояния (свыше трех

метров) и ширина коридоров (свыше полутора метров). По некоторым данным, ширина коридоров обусловлена тем, что при полной загрузке корабля десантом (до 900 человек), в них предусматривается установка дополнительных коек. Вместе с тем, никаких специальных креплений для таковых ни на палубе, ни на переборках коридоров мы не заметили. Что примечательно (и это хорошо) в коридорах практически отсутствует какое-либо оборудование, а системы, кабели, вентиляция расположены в основном под зашивкой и, основная их часть, по-видимому, вне зоны жилых помещений. Там, где кабели и системы расположены открыто, без зашивки, к ним обеспечен легкий доступ. Наличие на корабле достаточно большого медблока площадью порядка 750 м2 обусловлено тем, что в качестве дополнительных задач «Мистралю» ставится участие в миротворческих операциях в районах локальных конфликтов, эвакуация раненых и больных с прибрежных участков при возникновении экстренных ситуаций, оказание помощи больным, пораженным и терпящим бедствие на морских акваториях. В штатном режиме госпитальный блок корабля рассчитан на 69 коек, но имеется возможность его расширения. Необходимо заметить, что при проектировании и постройке современных российских кораблей нашим проектантам приходится решать более трудные задачи ввиду меньших размеров кораблей и более высокой их насыщенности боевыми и техническими средствами по сравнению с зарубежными аналогами. Закупка же современного медицинского, спортивного, камбузного и иного оборудования бытового назначения, заимствованная от гражданского судостроения, а также его установка на российские корабли не представляет никакой технической сложности. Так что и здесь особенно нечем восхищаться, и посыпая голову пеплом, кричать об отсталости отечественного судпрома.

Одним словом, первое впечатление, которое испытываешь, попадая на борт – это то, что попал на громадный пассажирский лайнер. С тем же впечатлением и сходишь в итоге на берег. В связи с этим весьма интересно процитировать мнение русских курсантов одного из военно-морских училищ, одновременно с нашей группой посетивших «Mistral». В ходе осмотра корабля они высказали буквально следующую мысль: «Комфорт конечно хорошо – но как на этом корабле воевать?» Те, кто выжил в катаклизме, пребывают в пессимизме… Итак, пришло время подвести некоторые итоги. Совершенно очевидно, что по своей архитектуре и примененным конструктивным решениям «Mistral» не что иное, как классический грузопассажирский паром, спроектированный на уровне проектных технологий конца прошлого века. Основные конструктивные схемы корпусных конструкций, заложенные в проект корабля, характерны для гражданских судов типа РО-РО и не представляют никаких проблем при разработке конструкций корпуса силами отечественных проектных организаций. После визита корабля в Санкт-Петербург об этом прямо заявил Первый заместитель председателя правительства РФ Игорь Иванович Сечин (являющийся Председателем совета директоров ОСК), отвечая на пресс-конференции в Париже на вопрос о том, предлагает ли ОСК построить подобный корабль вместо предполагаемой закупки его во Франции: «ОСК – исполнитель, есть заказчик. Если министерство обороны попросит ОСК, я вам обещаю, ОСК сделает. Ничего хитрого там нет… В принципе, это обыкновенная технология (корабля), типа Ро-Ро. А сделать такой мы тоже сможем.» Позволю себе здесь же процитировать журнал «Национальная оборона» (№10 октябрь 2009), статью под названием «Куда дует «Мистраль?», в которой приведены мнения ряда

Арсенал 21 века, №4, 2009 • ТЕМА НОМЕРА: зачем Флоту ИНОМАРКИ? • 25

Игорь Иванович Сечин, Первый заместитель Председателя правительства РФ, Председатель совета директоров ОСК

26 • ТЕМА НОМЕРА: зачем флоту ИНОМАРКИ? • Арсенал 21 века, №4, 2009

Там где тепло, «Мистраль» служить может. А каково ему будет с открытой док-камерой на севере? На фотографии отлично видно, что лацпорт не обеспечивает ее герметичность

авторитетных руководителей отечественного судостроения.

– Конечно, мы можем сконструировать и построить такой корабль, – сказал Генеральный директор ОАО «Северное ПКБ» Владимир Ильич Спиридопуло. – Причем российская промышленность сделает это наиболее оптимально применительно к требованиям российского ВМФ. Ведь корабли типа «Mistral» проектировались и строятся для нужд французских экспедиционных сил и под технику французских Вооруженных Сил. Они предназначены для размещения и базирования вертолетов, автобронетехники и десантновысадочных средств, созданных по натовским стандартам, которые существенно отличаются от российских. То есть в случае постройки таких кораблей во Франции придется довольно радикально переделывать проект. А это означает дополнительные финансовые расходы, и немалые.

В противном случае России придется покупать не только сам десантный вертолетоносец, но и французские вертолеты, десантно-высадочные средства и бронетехнику, что еще более неприемлемо, поскольку породит массу проблем и потребует огромных затрат, которые для России окажутся просто неподъемными… Если нам закажут такой проект, мы готовы его выполнить. Ничего сверхъестественного и особо выдающегося в кораблях типа Mistral нет. И еще несколько строк из той же статьи: Безусловно, ведущие российские судостроительные предприятия, я имею в виду «Балтийский завод», Севмаш и «Адмиралтейские верфи», способны справляться с такими заказами, как Mistral, – считает Генеральный директор ОАО «Адмиралтейские верфи» Владимир Леонидович Александров. – Мы блестяще владеем технологиями сварки корпусов. Мы не потеряли опыта

монтажа и всего, что связано с главной энергетической установкой, а также общекорабельных систем. Да, есть вопросы к разработчикам технических боевых средств, но и они решаемы. Что касается утверждений о том, что покупка лицензии на строительство такого корабля будет предпочтительнее покупки уже готового «Мистраля». Поскольку при приобретении готового корабля весь его ЗИП также придется приобретать за рубежом (а это значит, что буквально каждая его гайка станет для нас «золотой»), такое решение может показаться более выгодным. Но вместе с тем, опыт строительства судов по иностранным проектам показывает, что как правило, сам исходный проект претерпевает весьма существенные изменения. Это объясняется не только технологическими различиями в производстве, но и необходимостью применения отечественных материалов и комплектующих, без использования которых перенесение производства РФ не имеет смысла, поскольку в противном случае речь может идти лишь об «отверточной сборке». Таким образом, поскольку разработка исходного проекта велась применительно к принятой на судостроительных верфях Франции технологии строительства, для строительства корабля в России «по лицензии», неизбежно потребуется существенная переработка проектной документации – опять же с привлечением немалых средств. Да и за саму базовую лицензию придется уплатить немалые деньги. Ясно, что для отечественного ВМФ проект «Мистраля» абсолютно неоптимален, поскольку для него очень сложно найти адекватные задачи. Наверное, не случайно, понимая его абсолютную бесполезность для русского флота, на покупке корабля так настаивают «из-за бугра». Причем не впрямую, а используя нехитрый прием убеждения «от противного». Как иначе оценить «плач» отдельно взятых политиков из стран Балтии о том, что Мистраль – есть прямая угроза их свободе и независимости? Хотя для «принуждения к миру» любой из них УДК не нужен в принципе – достаточно сухопутных войск и обычных сил флота. Или послушаем призывы французского писателя и публициста Андрэ Глюксманна, который в своей статье для Le Monde настойчиво «рекомендует» президенту Франции Николя Саркози отказаться от сделки по продаже России «Мистраля». При этом, стеная по Грузии и режиму Саакашвили, Глюксманн восклицает: «Разве прагматично не сдерживать, а поддерживать автократию, которая ограничивает свободу самовыражения, убивает новых диссидентов… Разве разумно продавать вооружения и без того сверхвооруженной стране? Можно ли лишать надежды тех, кто борется с новым деспотизмом, рискуя собственной жизнью?» И т.д. и т.п.

Арсенал 21 века, №4, 2009 • ТЕМА НОМЕРА: зачем Флоту ИНОМАРКИ? • 27

Из этой и подобных ей публикаций явственно вырисовывается картина, в соответствии с которой Россия, реализуя свои имперские амбиции (ох как боятся некоторые возрождения былой мощи и величия нашей страны!) при помощи «жемчужины французского военного флота, кичащейся своей убийственной мощью» (цитата из того же Глюксманна) очень быстро начнет решать и Грузинский и Крымский вопросы, а заодно и прибалтийский… И, что удивительно, своего адресата эти бредовые посылы находят! Например, если верить оценкам ряда высокопоставленных военных, приобретение «Мистраля» очень выгодно для нашего флота… Вот, к примеру, начальник Генштаба Николай Макаров заявляет следующее: «Мы действительно хотим купить корабли, подобные «Мистралю», – утверждает он – Нам они крайне необходимы. Наша промышленность не то что построить, а даже и разработать такую технику не в состоянии. В российском флоте такие корабли могли бы выполнять функции не только десантных платформ, но и плавучих госпиталей, командных пунктов». Такие заявления не последних лиц в вооруженных силах – это провокация и огромный удар по престижу России. Из них следует, что наша страна, двадцать лет назад обладавшая мощнейшим океанским флотом полностью отечественной разработки и постройки, сегодня уже не может построить примитивный накатной корабль – что уж говорить о большем! Невольно задаешься вопросом: что это – массовая гипнотическая галлюцинация в кругах наших высших военных чинов, или нечто совсем другое? Ведь не французы же первыми прибежали к нам со своим «Мистралем». Как раз наоборот. И вообще, все это толковище о приобретении кораблей за рубежом началось с провокационных разговоров о необходимости покупки немецких подлодок. Затем пошли дебаты об авианосце типа «Куин Элизабет», плавно «усохшие» до уровня «Мистраля». Складывается неприятное впечатление, что просто некие весьма влиятельные персоны «от обороны» пытаются выстроить финансово-откатную схему для «распила» за рубежом ГОЗовских денег, и разбираться во всем этом маразме уже пора специалистам вполне конкретного ведомства. Тем более, что прецеденты подобных сделок уже есть: сначала без малейшего стыда закупили для ВДВ английские снайперские винтовки, затем, брезгливо отмахнувшись от российских беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) (и предварительно лишив финансирования отечественных разработчиков БПЛА), закупили израильские беспилотники и ведут речь о полном отказе от российских БПЛА… Однако вернемся к высказыванию начальника Генштаба. Генерал Макаров видимо ничего не знает о БДК типа «Иван Рогов» (проект 1174), по сей

По словам генерала Макарова «наша промышленность не то что построить, а даже и разработать такую технику не в состоянии»...

день являющихся наиболее совершенными большими десантными кораблями российского ВМФ? Тогда, в противовес описания «жемчужины французского флота» позволю себе привести краткую справку об этом корабле. БДК океанской зоны проекта 1174 предназначен для транспортировки и высадки как на оборудованное, так и необорудованное побережье с малым уклоном дна сил десанта с боевой техникой. Эскизный проект корабля был утвержден в октябре 1965 года, а корректированный технический – в мае 1968 года. В результате был разработан не имевший аналогов в мировой практике десантный корабль оригинальной конструкции, способный производить высадку войсковых подразделений как непосредственно на берег, так и не подходя к нему: плавающую технику – на воду, не плавающую – с помощью десантно-высадочных плавсредств, а личный состав десанта с носимым оружием – на вертолетах. Корабль (полное водоизмещение 14000 т) способен перевозить и высаживать десант до мотострелкового батальона, включающего 440 человек и 79 единиц техники (бронетранспортеры, боевые машины пехоты, танки, автомобили и т.п.) или танковое подразделение с 46 основными боевыми танками. В носовой части корабля расположен танковый трюм (длина 54 м, ширина 12 м, высота около 5 м), а в кормовой – доковая камера (длина 75 м, ширина 12 м, высота около 10 м). Для погрузки техники с пирса при швартовке кормой, а также для приема в док-камеру плавсредств и выгрузки их из нее в транце имеется лацпорт с откидным герметическим закрытием, которое в опущенном положении служит сходней для прохода техники. В танковый трюм, доковую камеру (при отсутствии в ней плавсредств) и на верхнюю палубу

может приниматься либо около 50 танков, либо до 80 БТР и БМП, либо до 120 автомашин или подвижная техника в любых других сочетаниях. Личный состав десанта размещается в нескольких кубриках и 4-местных офицерских каютах. Носовое высадочное устройство включает носовые ворота и выдвижную сходню длиной около 32 м, которая в походном положении находится под верхней палубой и выдвигается с помощью гидравлического привода. Высадка десанта с неплавающей техникой может осуществляться непосредственно на необорудованное побережье с минимальным уклоном дна 2-3 градуса (в зависимости от суммарной массы принятых на корабль грузов), при глубине брода на ноке сходни не более 1,2 м. Для выгрузки не плавающей техники без подхода к берегу в доковую камеру может быть принято шесть десантных катеров проекта 1785 (скорость хода 7,5 узлов) или проекта 1176 «Акула» (скорость хода свыше 10 узлов) или три десантных катера на воздушной подушке проекта 1206 «Кальмар» (скорость хода до 50 узлов). В доковую камеру могут приниматься также новые быстроходные (до 32 узлов) десантные катера на воздушной каверне проекта 11770 «Серна». Каждый из перечисленных десантных катеров способен транспортировать один танк или другую подвижную технику в зависимости от вместимости. На корабле возможно базирование четырех транспортно-боевых вертолетов Ка-29, способных принимать по 16 десантников. Вертолет способен оказывать огневую поддержку десанту. Ангар для вертолетов размещен в надстройке между двумя взлетно-посадочными площадками. Вооружение корабля включает зенитный ракетный комплекс самообороны «Оса-М» (одна спаренная пусковая установка, 20 ЗУР), двухору-

28 • ТЕМА НОМЕРА: зачем флоту ИНОМАРКИ? • Арсенал 21 века, №4, 2009

дийную 76,2-мм артустановку АК-726 и четыре 30-мм автомата АК-630. Кроме того, для поражения береговых целей БДК оснащен пусковой установкой реактивной системы залпового огня «Град-М». Корабль оборудован трехкоординатной РЛС общего обнаружения, двумя навигационными РЛС и развитыми средствами радиосвязи. Предусмотрены также пассивные системы радиоэлектронной борьбы и средства обнаружения и уничтожения подводных диверсантов. ГЭУ размещена эшелонно в двух бортовых отсеках, а вспомогательные механизмы располагаются между ними под стапель-палубой. Форма обводов корпуса корабля обеспечила достижение высокой (для десантного корабля с носовым высадочным устройством) скорости полного хода (21 узел) при хороших высадочных характеристиках и практически неограниченной мореходности. Корабль оснащен системой при-

Десантный корабль LHD «Juan Carlos I»

ема жидких и твердых грузов в море. Кстати, по этому проекту было спущено на воду три корабля, и все они исправно несли службу в Советском, а затем Российском флоте. Забыл, наверное, начальник Генштаба и об УДК пр. 11 780 разработки Невского ПКБ 80-х годов. Еще в годы Советской власти флотом были заказаны два корабля этого проекта – «Кременчуг» и «Херсон», однако распад страны не позволил ввести их в строй. При водоизмещении около 25 000 тонн, УДК пр.11 780 должен был нести до двух батальонов морской пехоты (1000 человек), до 30 летательных аппаратов и, от 2 до 4 десантных кораблей на воздушной подушке, либо большее количество меньших по размерам десантных катеров. По своей идеологии он повторял американские универсальные корабли типа «Tarava» но проект 11 780, который успели окрестить «Иваном Таравой» должен был бы иметь и ряд выгодных отличий от

западных кораблей. Прежде всего, это касалось более мощного вооружения, включающего ЗРК средней дальности и артиллерийскую установку АК-130, что значительно повышало оборонительные способности корабля и его возможности по поддержке десанта. Следует отметить также, что высокая скорость хода – до 30 узлов, при соответствующем авиационном вооружении, позволяла использовать проект 11780 в качестве противолодочного корабля. Разумеется, сегодня этот корабль не пригоден для немедленного воспроизводства и нуждается в серьезной переработке с учетом современных требований, но в отличие от «Мистраля» это не войсковой транспорт, а настоящий боевой корабль, разработанный с учетом гораздо более строгих требований к живучести и как следствие способный при должном оснащении выполнять более широкий круг задач. Согласитесь, на фоне этих советских достижений суперсовременный «Ветерок» выглядит как бедный родственник на собственных поминках… В заключение «мистральной» темы, кроме мнения авторитетных руководителей отечественного судостроения, необходимо дать слово и не менее авторитетным военным морякам. Вот что сказал по поводу возможной покупки «Мистраля» адмирал Валентин Егорович Селиванов, бывший начальник Главного штаба – первый заместитель Главнокомандующего ВМФ: «Разговоры о неспособности отечественной промышленности создавать десантные корабли подобные «Мистралю» – чушь полная! Мы начали строить крупные десантные корабли еще в середине 70-х годов. Первый корабль такого класса «Иван Рогов» вошел в боевой состав флота в 1978 году. То есть он не просто был построен, но и прошел все необходимые испытания и имел слаженный экипаж. Создал «Ивана Рогова» завод «Янтарь» в Калининграде и он успешно принимал

Арсенал 21 века, №4, 2009 • ТЕМА НОМЕРА: зачем Флоту ИНОМАРКИ? • 29

участие в учениях «Балтика-78». Я это хорошо знаю, ибо тогда командовал на Балтике дивизией ракетных кораблей. «Иван Рогов» по боевым возможностям вполне сопоставим с «Мистралем», ибо он мог принимать на борт десантные катера на воздушной подушке, танки и вертолеты на верхней палубе. Десантный корабль по сложности производства не идет ни в какое сравнение с атомными подводными лодками и ракетными крейсерами, которые пока мы еще способны производить. Мы сейчас продолжаем строить атомные ледоколы. А это суда в 10 раз более сложные, чем десантный корабль. Что такое вертолетоносец? Это, попросту говоря, огромное корыто. И для создания такого «корыта» нужны не суперсовременные технологии, а обыкновенная добротная сварка, в чем наша страна со времен академика Патона находится на передовых позициях в мире. Кстати, разговоры о производстве десантных кораблей по образцу «Мистраля» – чистый дилетантизм, ибо для этого нужно покупать лицензию, а она стоит 90% стоимости корабля. Овчинка выделки не стоит! Все эти дебаты о закупке иностранных военных кораблей сильно вредят репутации российского судостроения. Кто будет заказывать нам корабли, если мы сами намерены покупать их за рубежом?» Универсальные, авианесущие… Универсальные десантные корабли – это, конечно очень хорошо. Но не имеет ли смысл, учитывая реальные задачи, потребности и возможности русского флота, который, хочется верить, как это уже не раз бывало в истории, неизбежно восстанет из пепла, словно птица Феникс, несколько изменить отношение к классическим боевым единицам? Совершенно очевидно, что в условиях современного боя без авиационной поддержки и прикрытия абсолютно немыслимы действия Эсминец-вертолетоносец «Хьюга»

в рамках концепции «флот против берега», предусматривающей, в том числе и наличие достаточно многочисленной группировки морской пехоты со средствами усиления. Таким образом, можно предположить, что при временном отсутствии авианосцев образующим ядром современного русского флота могут стать экспедиционные ударные группы, ядром которых являются авианосные десантные корабли, в ангарах которых помимо десантных и ударных вертолетов разместятся легкие штурмовики и истребители. Такие корабли будут способны не только высаживать десант, но и поддерживать его с воздуха силами собственной авиагруппы, а с добавлением боевых кораблей с ракетным и артиллерийским вооружением они становятся ядром экспедиционной ударной группы, способной самостоятельно вести небольшую локальную войну. В настоящее время именно такие корабли, а не войсковые транспорты были бы очень нужны ВМФ России – в том числе для конфликтов типа Пятидневной войны или для патрулирования опасных вод Аденского залива. Уж если на то пошло, Америку этим мы не открываем. Ближайший аналог подобного корабля – испанский десантный корабль LHD «Juan Carlos I». При полном водоизмещении в 25 000 тонн он способен перевозить до 900 бойцов морской пехоты, до 46 единиц бронетехники, оснащен док-камерой на четыре плашкоута. Полетная палуба оборудована трамплином для взлета самолетов с коротким взлетом и вертикальной посадкой. В «режиме авианосца» он может принимать на борт до 30 ЛА (при этом под авиационный ангар используется и ангар для бронетехники), включая СВВП Harrier, вертолеты CH-47 Chinook и конвертопланы V-22 Osprey. При проектировании подобного корабля для Русского флота, пожалуй, было бы оптимально вместо трамплина установить катапульту, а еще

лучше – предусмотреть возможность как монтажа катапульты (по необходимым объемам подпалубных помещений), так и установку демонтируемого трамплина. По этому пути пошли японцы, создавая свой «эсминец-вертолетоносец» «Хьюга». И тогда УДК превратится в поистине универсальный корабль, являясь, помимо всего прочего, великолепным учебным кораблем для подготовки пилотов палубной авиации. В настоящее же время для ВМФ России строится лишь один десантный корабль – 5000-тонный БДК «Иван Грен», способный нести до двух рот морской пехоты, пару десантных катеров и 2-3 вертолета. Такие корабли тоже необходимы, но если речь идет о воссоздании океанского флота – то необходимо задуматься о строительстве более крупного и дорогостоящего «универсала» – относительно небольшого авианосца с очень большими возможностями. Дмитрий Мамин

30 • ГЕОПОЛИТИКА • Арсенал 21 века, №4, 2009

ПЕРЕЗАГРУЗКА... ЗА ЧЕЙ СЧЕТ? Итак, американцы предлагают России «перезагрузку» межгосударственных отношений. Они нам обещают отказаться от позиционного района ПРО в Европе, с переводом его объектов в Грузию и Турцию, включая мощнейшие радары и ракетные комплексы. А также предполагают задействовать ракетные крейсеры с противоракетами, которые не прочь подогнать поближе к позиционным районам наших ПЛАРБ на Севере.

От нас же хотят совсем немного. Во-первых, хотят грандиозного взаимного сокращения стратегического ядерного оружия. Желательно бы всеобщего. Сегодня Америка вполне готова для этого акта величайшего в истории «миролюбия». Так как для решения всех остальных мыслимых проблем американских высокоточных арсеналов и авианосных ударных группировок уже вполне достаточно. А вот «разгребать ядерную помойку»,

случись что не так, ну очень не хочется… Но если уж не пройдет «нулевой» вариант, тогда, конечно, лучше всего сокращать ядерные силы на море. Да и зачем вам, русским, этот флот вообще? Вы – страна сухопутная, моряки никакие. С «Бореями» этими еще намучаетесь, «Булава» вот не летает… Другое дело шахты! И инспектировать проще (если кто чем «перенагрузится», то за борт не упадет), и координаты давно известны… А мы тогда свои На фото вверху: лауреат Нобелевской премии мира Барак Обама отправляет в Афганистан очередные тридцать тысяч солдат и офицеров...

Арсенал 21 века, №4, 2009 • ГЕОПОЛИТИКА • 31

«Огайо» все под «томагавки» да под спецназ переделаем! Может, ну их, вообще, эти ПЛАРБы? Во-вторых, от нас хотят содействия в оккупации Афганистана и дальнейшей борьбе с талибами аналогичными методами на всей территории, где они этих талибов обнаружат. Они же их и в наших интересах ищут! А могут ведь со временем и в Ереване найти, и в Баку. А оттуда уже и до Грозного, и до Дербента, и до Казани рукой подать. Ведь, в сущности, «великий исламский джамаат» – это для Вашингтона не так уж и плохо. Если, конечно, падишаха, шейха, эмира или, если хотите, даже магараджу будут назначать американцы. Желательно, на «свободных и демократических выборах». Ведь для решения вопросов с электоратом (с вождями милитаристских кланов племенного уровня восприятия действительности) всегда можно допечатать лишний мешок стодолларовых бумажек. Можно даже оранжевого цвета, с розочкой в уголке или паранджой посредине – это уж по желанию будущего прокуратора! В-третьих, от нас хотят, чтобы мы демонстративно порвали с Ираном. Так порвали, чтобы обратно уже «не срослось»! И это несмотря на нашу естественную заинтересованность в партнерских и добрососедских отношениях с этим мощным и независимым государством исламского мира, без пяти минут членом ШОС и важнейшим партнером России по «газовому ОПЕК» (когда таковой будет создан). Мы должны, по мысли наших заокеанских «партнеров», поступиться многомиллиардными контрактами в сфере энергетики и ВТС, и спокойно взирать, как в результате возможной американской атаки на это государство или очередного «оранжевого» мятежа нестабильная ситуация в прикаспийском регионе станет предельно взрывоопасной, дестабилизирующей для России. Конечно, кроме вышеперечисленного, хотят от нас янки еще много чего. Чтобы признали Косово и не мешали Саакашвили вырезать абхазов и осетин, чтобы порадовались вступлению в НАТО Украины, чтобы в итоге передали в «правильные» руки газовый вентиль и блокпакеты акций в корпорациях и концернах оборонки. А что, у «Сименса» с «Силовыми машинами» прошло! А чем американцы хуже немцев? Одним словом, хотят наши «партнеры» много чего еще. Тут, как говорил не так давно один из главных «героев» нашей катастрофы 90-х, «главное – начИть»… Во всей этой предлагаемой из-за океана «перезагрузке» примечательны два момента. Первый. Похоже, что в Белом доме нас до сих пор воспринимают как… недостаточно образованных граждан туземного государства, случайно обнаруживших на пляже своего уединенного атолла чью-то атомную бомбу и от нечего делать поковыривающих ее обломком старой конкистадорской шпаги. Мало того! Этот атолл, вдобавок, находится как раз над громадным месторождением нефти и газа, которое просто ждет, чтобы цивилизованный белый человек

пришел и им воспользовался... Поэтому естественно, что связки стеклянных бус вполне достаточно для начала любых судьбоносных переговоров с аборигенами о судьбе этой ржавой кучи металлолома и всего того, до чего ее наличие мешает добраться. А если кого пугают торчащие из пушечных портов фрегата на рейде орудийные стволы, то американцы – раздва, и порты эти крышками закроют! Были пушки, а вот, смотрите, уже их и нет! Правда, здорово, а! И второй. Несмотря на досадную необходимость ведения дел с аборигенами (бомба-то пока еще лежит у них на острове), сами американцы о себе ровно того же мнения, как и были всегда. Они – самые лучшие, умные, дальновидные и т.п.

Поэтому ни одному из принципов своих гастрономических и геополитических предпочтений они не только не собираются изменять, они такое даже не в силах помыслить! Им и в голову не приходит начать диалог с Россией, например, с отмены поправки «Джексона-Венека» или декларации о нерасширении НАТО на восток. Для русских – только стеклянные бусы! Но довольно шуток. Теперь о серьезном. В самом перечне главных «хотений» американцев от «перезагрузки» отношений с Россией явно усматривается общий вектор внешнеполитических усилий США, направленный на всемерное американское закрепление в регионе «подбрюшья» Евразии, условно

32 • ГЕОПОЛИТИКА • Арсенал 21 века, №4, 2009

«Новые Рэмбо» в афганских горах

ограниченном в квадрате «Персидский залив – Черное и Каспийское моря – Индостан», на пути чего стоят естественные интересы России (и других государств – членов ШОС). Жесткого противодействия России госдепу США хочется избежать или хотя бы отсрочить на какое-то время. Так что президенту Обаме можно пока поулыбаться и пожать перед телекамерами руку своему российскому коллеге. А затем, в канун Дня Благодарения, принять решение об отправке в Афганистан дополнительного 30-ти тысячного воинского контингента, затребовав еще 15 тысяч от союзников по НАТО… Но что же ищет Америка в азиатских горах и пустынях, только ли нефть и газ, или для Индианы Джонса в этих песках и скалах спрятано нечто более ценное? Что же именно? Начало ответа на этот вопрос нужно искать не в знойной пыли Белуджистана, а… на океанских просторах. История доказывает, что англо-саксонское (британское, а затем американское) мировое доминирование базировалось и базируется на контроле над морем, что достигалось и достигается постоян-

Арсенал 21 века, №4, 2009 • ГЕОПОЛИТИКА • 33

«Куда же ты идешь, Красная Шапочка?» «Дерни, деточка, за веревочку... Дверь-то и откроется!»

34 • ГЕОПОЛИТИКА • Арсенал 21 века, №4, 2009

Доставка демократии оптом...

ным содержанием и совершенствованием самого мощного в мире военного флота и глобальной системы его базирования и обеспечения. Подавляющая морская мощь гарантирует и контроль над важнейшими морскими торговыми коммуникациями. Таким образом, американское доминирование в мировой торговле и контроль над мировой финансовой системой являются лишь естественными следствиями достигнутого сначала Британской империей, а затем занявшими ее «трон» США статуса великой морской державы. Этот статус в разное время пытались заполучить Испания, Франция, Голландия, Германия, Россия и СССР, даже Япония. Но любые попытки военно-морского соперничества со стороны других народов англо-саксонскими государствами всегда самым решительным образом пресекались, пресекаются и, по мере возможности, бу-

...и в розницу

дут пресекаться. Причем главная цель всех этих многочисленных конфликтов и войн (в том числе – и «холодной» войны второй половины XX-го столетия) – сохранение господства над мировыми морскими торговыми путями – ни в Великобритании, ни в США никогда публично не декларировалась политическим руководством. Всегда это было нечто другое: от борьбы за защиту острова-метрополии от возможного вражеского десанта в ходе дележа «испанского» наследства до идеологического противостояния с «красной коммунистической угрозой» и нынешней перманентной схватки за торжество идеалов демократии во всем мире. Но никогда – не откровения в стиле А.Т. Мэхена! Почему? Просто громогласные декларации поводов к войнам – это из области публичной политики. А вот истинные причины – это уже политика реальная, и по-

литический лидер, публично декларируя ее цели, гарантированно навлекает на свою страну угрозу осознанного противодействия. Однако сегодня, когда доминанте морской мощи США явно ничто не угрожает, «морская схема» контроля над мировой торговлей начала сбоить. Вот яркий пример. Во время назревающей, вернее, уже разворачивающейся жесткой борьбы за ресурсы отнюдь не только само место их добычи является предметом вожделений. Не менее важным американцы считают контроль за их транспортировкой и коммуникациями между производителем и потребителем, позволяющий участвовать в ценообразовании. Но если в отношении нефти стран Персидского залива у них, по понятным причинам, такой контроль пока получается, то в отношении России с ее внутриматериковыми способами доставки углеводородов в Европу и Азию (после ухода с политической сцены Бориса Ельцина) это стало проблематичным. Хотя атаки на российском «энергетическом фронте» США предпринимают постоянно. Вот откуда наша постоянная «газовая» проблема с проамериканской украинской правящей верхушкой, вот откуда проект «Набуко» для прикаспийских государств и противодействие «Северному потоку», открытые предостережения в наш адрес по поводу Арктического сектора и планов освоения его месторождений. Вот, в том числе, откуда «дымовая завеса» борьбы с международным терроризмом, цель которой – прикрыть масштабное вооруженное проникновение в важнейший стратегический район Евразии. Зачем, собственно говоря, янки туда так рвутся? Только лишь для того, чтобы помочь афганцам выращивать опийный мак для России и Европы? Или завладеть иранским газом так же как они добыли иракскую нефть? Это важно, конечно, но не только для этого. Американцы никоим образом не собираются отказываться от контроля над мировой торговлей. Потеря этого контроля – конец однополярного

Арсенал 21 века, №4, 2009 • ГЕОПОЛИТИКА • 35

мира! Отсюда геополитическая необходимость для США контролировать динамично развивающиеся евразийские торговые пути. Привычного одноходового решения этого ребуса у янки уже нет – свои авианосцы ни в Каспий, ни в Байкал, ни на Янцзы им ввести физически не удастся. Вот почему так важно для них Россию «нейтрализовать», а в качестве «окончательного решения», если повезет, развалить на «удельные (читай подконтрольные) княжества», и задача эта для Америки была и будет актуальной. Вот откуда неизбежная эскалация напряженности в отношениях с набирающим мощь Китаем. Вот откуда появление штатовского «иракско-афганскопакистанского» плацдарма в «подбрюшье» Евразии, окончательному формированию которого сегодня мешают лишь Иран и Сирия. По сути своей, этот плацдарм одним лишь фактом присутствия массированной американской военной силы призван разрушить возрождающийся «великий шелковый путь», способный органически связать в единое целое европейский и азиатский рынки. Формирование такого рыночного пространства, связанного внутренними торговыми путями, гарантирует Евросоюзу и странам ШОС достаточно быстрый выигрыш в мировой конкурентной борьбе, что, по понятным причинам, для США абсолютно неприемлемо. Очевидно, что «морская» схема мировой гегемонии работает только при одном, но весьма существенном условии: до тех пор, пока основные мировые рынки связывает преимущественно морской способ доставки товаров. Практически четыре столетия эта схема работала как часы, так как важнейшие рынки планеты (европейско-средиземноморский, азиатский и американский) связывали преимущественно (или только) морские торговые коммуникации. Но, как говорится, новое – это хорошо забытое старое. Еще шесть-семь столетий назад главные торговые маршруты между Западом и Востоком пролегали по евразийской территории («великий шелковый путь», путь «из варяг в греки»). Причина – недоразвитость морского дела, отсутствие необходимых типов судов, карт, компаса. Как следствие – авантюрность и рискованность дальней морской торговли, делающей это предприятие дорогим и нерегулярным. Затем наступил «золотой век» морской торговли, оказавшейся сначала в руках испанцев и португальцев, а затем узурпированной англосаксами. Сегодня мы становимся свидетелями раскручивания обратного процесса – эпохи, когда отлаженный и совершенный внутриматериковый транспорт способен потеснить, а впоследствии (для многих групп товаров) – и вытеснить морскую торговлю! Конечно, и трубопроводы, и трансматериковый автомобильный и железнодорожный транспорт, и развитая сеть высококлассных аэропортов требуют серьезных инвестиций и технического совершенства. Но, учитывая готовность к совместной российско-

китайской работе над такими проектами, к которым, несомненно (чтобы не оказаться в стороне при дележке дивидендов), подключится и Европа, американский контроль над морской торговлей будет для янки в лучшем случае «отодвинут» на коммуникации «Евразия-Америка» и «Африка-Америка». С контролем морских путей из Азии в Африку тоже возникнут проблемы, т.к. регион Индийского океана уже задекларирован как главная сфера деятельности индийских и китайских ВМС (а с большинством африканских государств у КНР уже режим наибольшего благоприятствования в торговле). Конечно, такое развитие событий не может устраивать США в принципе. Вот почему планомерное проникновение и закрепление американцев в зоне «Персидский залив – Белуджистан» является на сегодняшний день доминантой американской внешней политики. Цели этого проникновения, с точки зрения практически всех крупных региональных государств, таких как Россия, Китай, Индия и Иран, могут быть оценены лишь как деструктивные. Объективно противоречат они и европейским инте-

ресам. И лишь членство в НАТО пока не позволяет европейцам искринне выразить свое отношение к проблеме. Сверхзадача же американцев предельно ясна – не допустить формирования неподконтрольного США взаимовыгодного равноправного товарообмена и инвестирования на евразийском пространстве. Ибо потеря контроля над таким рыночным пространством – начало конца американской мировой гегемонии. А за сохранение сложившегося миропорядка США будут драться отчаянно. Причем желательно чужими руками. Что же касается средств… На ум приходит вечное изречение: «цель оправдывает средства». Как говорится, любой вопрос можно решить тремя способами: правильно, неправильно и… по-военному. И здесь уместно вспомнить, что уже дважды американцы разрешали свои экономические проблемы благодаря двум крупнейшим бойням в истории человечества. Причем на нашем материке, а не за океаном. Александр Чернов

36 • ГЕОПОЛИТИКА • Арсенал 21 века, №4, 2009

УКРАИНСКИЙ КАПКАН НАБОЛЕВШАЯ ПРОБЛЕМА РОССИИ Д

есять лет назад в США вышла книга видного американского политика-интеллектуала, бывшего госсекретаря в администрации президента Картера – Збигнева Бжезинского. Роль этого, имеющего польские генетические корни, русофоба в победе США в «холодной войне» до сих пор не оценена по достоинству. Однако он сам, повидимому, посчитал свою миссию незаконченной. Вот почему его книга «Великая шахматная доска» может оцениваться одновременно и как политическое завещание, и как предметное руководство к действию для новых администраций Соединенных Штатов, а большинство ее постулатов важны сегодня даже больше, чем в конце XX столетия. Во всем ли следовала команда Буша-младшего и, в частности, госсекретарь Кондолиза Райс советам своего умудренного опытом предшественника? К счастью для нас, для России, не во всем. Так, США сумели-таки превратить отношения с Ираном в антагонистическое противостояние и «по полной» увязли в Ираке и Афганистане, чем существенно связали себе руки в геополитической мировой игре. Однако принципиальные воззрения американской правящей элиты в отношении России не изменились ни на йоту, и их смело можно читать «по Бжезинскому» и сегодня, о каких бы «перезагрузках отношений» нам не вещали из-за океана. Кстати говоря, к началу нового столетия американские цели (в отношении России) предельно откровенно изложил в бытность свою президентом Билл Клинтон, чья супруга сегодня является госсекретарем. Выступая перед комитетом начальников штабов, он заявил буквально следующее: «В ближайшее десятилетие предстоит решение следующих проблем:

Збигнев Бжезинский

Арсенал 21 века, №4, 2009 • ГЕОПОЛИТИКА • 37

xx расчленение России на мелкие государства путем межрегиональных войн, подобных тем, что были организованы нами в Югославии; xx окончательный развал ВПК России и армии; xx установление режимов в оторвавшихся от России республиках, нужных нам». Если говорить откровенно, во второй половине 90-х годов достижение этих целей не представлялось фантастическим. Почему? Достаточно вспомнить, что из себя тогда представляла верховная власть в нашей стране. И как воспринималась в мире одиозная фигура ее президента... То, что в России найдутся другие силы, и к «рулю» государства придут новые люди, американские лидеры тогда не прогнозировали. Но вернемся к книге Бжезинского: «Для Америки развал СССР – это новая и ставящая в тупик геополитическая ситуация, представляющая серьезный вызов. Понятно, что незамедлительная ответная задача заключается в уменьшении возможности возникновения политической анархии либо возрождения враждебной диктатуры в распадающемся государстве, все еще обладающем мощным ядерным арсеналом. Долгосрочная же задача состоит в следующем: не допустить возрождения вновь евразийской империи, которая способна помешать осуществлению американской геостратегической цели формирования более крупной евроатлантической системы, с которой в будущем Россия могла бы быть прочно связана». Бжезинский анализирует постсоветское положение, в котором оказалась Россия – потеряны Прибалтика, Украина, Беларусь, Кавказ, Средняя Азия. Количество населения, против СССР, сократилось вдвое, территория – на треть, потеряно доминирующее положение страны на Балтике и на Черном море. Причем самой существенной потерей из всех явилась утрата Украины, прежде всего изза масштаба территории, численности населения, промышленной базы, важнейших черноморских портов и т.д. «Россия с Украиной – всегда сверхдержава. Без Украины – никогда». Сказано предельно лаконично и точно! Утрата закавказских республик и появление враждебной Грузии и «независимого и твердо националистического Азербайджана» резко ослабило позиции России в регионе. Появление самостоятельных государств в Средней Азии отодвинуло границу России на север на тысячу километров и лишило Россию значительных месторождений полезных ископаемых. Американский рецепт: куда же идти России? Исходя из изложенного, г-н Бжезинский просчитал, что в создавшихся условиях у российской политической элиты есть несколько вариантов стратегии, в частности:

Какие цели ставят перед собой американцы на евразийском пространстве? Только ли лежащая на поверхности задача добиться контроля над главным нефтеносным регионом планеты их определяет? И каково место России и стран причерноморья в этих планах? Обратимся к публикациям видного геополитика доктора географических наук Владимира Дергачева. Евразийская геостратегия США: цели Общеизвестно, что становление США произошло после раздела европейскими империями мировых рынков. Поэтому единственная возможность завоевать эти рынки, получить доступ к ресурсам и мировым коммуникациям заключалась в борьбе за них под жупелом экспорта демократии. А там, где это не получается в чистом виде, американцы поддерживают имитацию демократии с помощью продажных местных элит, «открывших» для себя новую Америку. За холопскую лояльность США разрешают подворовывать собственные ресурсы или осуществить дикую приватизацию. Единственное, что не допускают чувствительные американцы – это воровство их собственных, преимущественно финансовых, ресурсов «безвозмездной» помощи. Американские политики цинично провозглашают: что хорошо для Америки, хорошо и для остального мира. При этом американцы искренне убеждены, что их внешняя политика подчинена распространению этой самой «безграничной справедливости» по всему миру (хотя их истинные цели банальны – это мировое господство. Экономическое, военное и идеологическое. Причем достичь их желательно с наименьшими собственными потерями – прим.ред.) В реализации стратегических целей США их успешная евразийская геополитика имеет определяющее значение. Еще в конце девятнадцатого столетия в Евразии была осуществлена доктрина «открытых дверей» на Дальнем Востоке, направленная на сохранение интересов американского бизнеса в Китае. В это время рождается геополитическая теория талассократии, или «морского могущества». Американский адмирал Альфред Т. Мэхен опубликовал в 1890 году труд «Влияние морской силы на историю», где утверждал, что «обладание морем или контроль над ним и пользование им теперь и всегда были великим фактором в истории мира». Он перенес на глобальный уровень принцип

«анаконды», примененный генералом Мак-Клелланом в гражданской войне 1861-1865 гг. План «анаконды» заключался в блокировании вражеских территорий с моря по береговым линиям в целях постепенного стратегического истощения противника. В основе его – ставка на подавляющую морскую мощь. Американец голландского происхождения Николас Спикмен продолжил развитие идей адмирала Мэхена и предложил рассматривать в качестве ключа к мировому господству береговую зону Евразии. Таким образом, американский ученый придал законченную форму «стратегии анаконды»: без контроля над Евразией такое господство неосуществимо (ну как тут не вспомнить знаменитый меморандум Танака: «Скрестить мечи с Россией, затем завоевать Китай, а завоевав его – завоюем весь мир!» – прим. ред.). Но осуществить такой контроль только лишь доминируя на побережьях и морских коммуникациях оказалось все-таки нереальным. Пример тому – проблема ВШП (Великого шелкового пути – важнейшей внутриматериковой торгово-политической коммуникации), значение которой с течением времени ничуть не уменьшается. «Анаконде» приходится «выползать» на сушу. С позиций глобальной конкуренции возрождение ВШП между Европейским Союзом и АТР предельно невыгодно Соединенным Штатам. Если брать во внимание, что благодаря присутствию Америки в Афганистане и Ираке удалось похоронить идею южного маршрута ВШП, то американцы одержали очередную победу в глобальной конкуренции с Евросоюзом и Китаем. И одновременно нанесли «удар» по Ирану, который мог извлечь коммерческие выгоды из срединного положения на этом маршруте. Но остается «в живых» идея северного маршрута через Украину, Россию и государства Средней Азии. Вот почему именно сейчас крымско-украинский вопрос приобретает и для России, и для США столь большое значение.

38 • ГЕОПОЛИТИКА • Арсенал 21 века, №4, 2009

Г-н Бжезинский задумался...

xx приоритет «зрелого стратегического партнерства» с Америкой;

xx акцент на «ближнее зарубежье» как на объект основного интереса России;

xx контральянс, предполагающий создание чего-то вроде евразийской антиамериканской коалиции, преследующей цель снизить преобладание Америки в Евразии. Разбирая далее эти варианты, он отмечает: «Хотя концепция «зрелого стратегического партнерства» и ласкает взор и слух, она обманчива. Америка никогда не намеревалась делить власть на земном шаре с Россией, да и не могла делать этого, даже если бы и захотела. Новая Россия была просто слишком слабой, слишком разоренной 75 годами правления коммунистов и слишком отсталой социально, чтобы быть реальным партнером Америки в мире. Геополитическая несостоятельность приоритета ориентации на «ближнее зарубежье» заключается в том, что Россия недостаточно сильна политически, чтобы навязывать свою волю, и недостаточно привлекательна экономически, чтобы соблазнить новые государства». На момент выхода книги (1998 год) это абсолютно правильно. Но уже совсем «не факт» сегодня. Особенно после августа 2008 года… Не проходит «по Бжезинскому» и третий вариант – контральянса против Америки, ибо маловероятно, что Германия или Франция откажутся от союза с США в пользу союза с «потерявшей курс Россией». На Востоке же коалиция России с Китаем и/или Ираном практически возможна лишь только в том случае, если «США окажутся настолько недальновидными, чтобы вызвать антагонизм в Китае и Иране одновременно», а кроме того, ни Китай, ни Иран не проявляли готовности «связать стратегически свою судьбу с нестабильной и слабой Россией». Так что же г-н Бжезинский посчитал единственно реальным для нас? Это четвертый ва-

риант – «американский рецепт», так сказать. Он четко определяет наше место в мире: единственный геостратегический выбор России – трансформироваться и модернизировать свое общество для сближения с расширяющимся Европейским Союзом и НАТО. Это, подчеркивает Бжезинский, единственная возможность для России повторить путь постоттоманской Турции, путь, как он говорит, модернизации, европеизации и демократизации. Никакого иного пути для России (по Бжезинскому) нет и не будет, и выбор только один – идти «под Европу», а последняя, в свою очередь, будет полностью подконтрольна Штатам. Одним словом, милый такой американский мирок… Тут, как говорится, без комментариев. В главе «Гегемония нового типа» Бжезинский, говоря об американской глобальной системе и проводя различие между ней и имперскими системами старого типа, пишет: «...американская глобальная система уделяет гораздо больше особого внимания методам кооптации (как в случае с поверженными противниками – Германией, Японией и затем даже Россией), чем это делали прежние имперские системы. Она, вероятно, широко полагается на косвенное использование влияния на зависимые иностранные элиты, одновременно извлекая значительную выгоду из притягательности своих демократических принципов и институтов». Иными словами, американская глобальная система использует методы не прямого управления или воздействия, а косвенные. Этим фактом она, по всей видимости, должна быть куда привлекательнее прежних имперских систем, применявших методы прямого насилия. Увы, история последнего десятилетия показала: американская неоимперскость непрямых действий рассчитана только на тех, кто может дать сдачи, или тех, за кого есть кому заступиться. Для всех же остальных есть достаточно убедительные примеры – Югославия, Афганистан, Ирак...

В российских СМИ так много публикаций о неудачах американцев в Ираке и Афганистане, что это приводит к глубокому заблуждению о провале их евразийской геополитики. Если отчетливо осознавать, что демократизация является не самоцелью, а средством достижения контроля над обширными евразийскими пространствами, то с последовательностью реализации американской геостратегии все в порядке! Экспорт «управляемых» зон нестабильности продолжается в соответствии с геополитической логикой. После относительных неудач на китайском направлении и демократизации Большого Ближнего Востока Америка сосредоточивается на главном стратегическом направлении. Начинается последнее генеральное наступление на Восточную Европу. Об этом свидетельствует не только «цветная» революция на Украине, но и общая активизация американской дипломатии и военного присутствия в причерноморье, где и создается решающий плацдарм для успешной реализации евразийской геополитики США. Из множества целей, достижение которых необходимо для контроля США над Евразией, выделим следующие: xx реализация экспансионистской внешней политики и легитимности мирового господства; xx ослабление в глобальной конкуренции между Западной Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом союзников и противников; xx недопущение превращения КНР в экономическую сверхдержаву и образования Большого Китая, включающего Тайвань, Сингапур и китайскую диаспору; xx противодействие образованию крупных сообществ мировых диаспор (опять же в первую очередь китайской); xx недопущение восстановления России как экономической сверхдержавы, для чего превращение Крыма в главный военный форпост Америки в Евразии; xx долгосрочное обеспечение энергоресурсами; xx возможность контроля по поставкам энергоресурсов с Большого Ближнего Востока в ЕС и АТР; xx противоборство в создании международных транспортных коридоров между ЕС и АТР; xx продвижение НАТО на восток и создание геополитического пояса верности (ГУАМ, «цветные» революции в Грузии, Украине и Киргизии) на рубежах цивилизаций; xx создание военных баз вокруг Китая и России; xx экономическая (коммуникационная) блокада Ирана и России. Но смогут ли Соединенные Штаты с пятью процентами от численности населения Земли «переварить» демографический вулкан Евразию в свой протекторат? На этот вопрос попытался ответить Збигнев Бжезинский в книге «Великая шахматная доска». И ответ его оптимистичен… Технология «шахматной доски» в отношении Евразии – колыбели мировых цивилизаций и религий

Арсенал 21 века, №4, 2009 • ГЕОПОЛИТИКА • 39

высокомерна и оскорбительна, причем не только для мусульманских государств, России и Китая, но и для многих других народов, не желающих быть пешками в чужой игре. Тем не менее, последовательная евразийская геополитика США пока вовсе не терпит поражение, как многим кажется. Она трансформируется с учетом допущенных ошибок и просчетов. Евразийская геостратегия США: средства В классической геополитике особое значение имеют геополитические узлы (тройные цивилизационные границы) в Евразии: Балканы, Восточная Европа и Средний Восток, которые локализуются на политической карте мира (Косово, Крым и Белуджистан). С позиций глобальной конкуренции и борьбы за энергетические и другие ресурсы выстраивается логическая цепочка противостояния: Косово (США–ЕС), Крым (США–Россия) и Белуджистан (США–Китай). Из этих регионов наиболее удобно манипулировать на местах «управляемыми кризисами». Эти локализованные геополитические полюса Евразии позволяют наиболее эффективно решать задачи евразийской геостратегии США на основе следующей технологической последовательности: xx ставка на этнонационализм, организованную этническую преступность и коррупцию, сепаратистские мусульманские движения; xx создание и финансирование американскими спецслужбами армий освобождения (Косова и Белуджистана); xx создание зоны этнонациональных и этноконфессиональных конфликтов; xx создание в мировом информационном пространстве образа врага демократии; xx «братская» американская помощь «правильно ориентированным» преступным группировкам путем размещения американских военных баз; xx создание квазигосударств марионеточной демократии; xx осуществление контроля за конкурентами, их энергоресурсами и коммуникациями. В последнее время евразийская геополитика США трансформируется в расчете преимущественно на собственную военно-политическую и экономическую мощь и местный этнонационализм, зарекомендовавший себя на Балканах в качестве самого надежного союзника «правильной» демократии. Соединенные Штаты, по существу, приступили к экономической реинтеграции Евразии. Евразийская геостратегия США направлена на создание новой геополитической архитектуры Евразии на основе концепций больших пространств – «Большого Ближнего Востока», «Большой Центральной Азии» и «Большой Южной Азии». Эта стратегия направлена на отрыв российского «ближнего зарубежья» и значительной части новых независимых государств из бывшего советского геополитического пространства. Второй стратегической задачей является предотвращение уси-

ления экономической экспансии Китая в эти регионы. И главной задачей является обеспечение политического, экономического и военного присутствия в Евразии под флагом внедрения в эти пространства американских демократических ценностей. Важнейший геополитический узел локализуется на Среднем Востоке на стыке «Большого Ближнего Востока», «Большой Центральной Азии» и «Большой Южной Азии» в пакистанском Белуджистане. Именно здесь возможно наиболее жесткое противостояние Китая и США. Исторически Белуджистан – регион, включающий пограничные территории Пакистана, Ирана и Афганистана. Население составляет, по примерным оценкам, от 7 до 16 млн человек, в том числе в пакистанской провинции Белуджистана проживает порядка 8-10 млн человек. Основные этнические группы представлены балохами и пуштунами. Провинция богата запасами природного газа (месторождение Суи). Вблизи города Кветы в малодоступных горах расположен один из крупнейших в мире центров международного террористического интернационала. У истоков его создания стояли спецслужбы США, оказывающие финансовую и военную помощь талибам в борьбе с Советской армией. В Белуджистане по аналогии с армией освобождения Косова действует армия освобождения Белуджистана. И не будет большим секретом, если в ближайшем будущем выяснится причастность американских спецслужб к финансированию очередного марионеточного режима. Таким образом, следующим за Балканами регионом, где формируется новая геополитическая архитектура, становится регион, включающий в себя пространство от Персидского залива до Индостана. Обратимся к геополитической логике. На «Большом Ближнем Востоке» не только сосредоточено 56% мировых достоверных запасов нефти, но и будет осуществляться основной прирост её добычи до 2030 года. Несмотря на наличие поблизости такого стратегического союзника США, как Саудовская Аравия, на абсолютную его надежность Америке не приходится рассчитывать. Поэтому необходимо заблаговременно позаботиться о новом плацдарме.

Особенно если это регион, закрепившись в котором, легко контролировать ситуацию в зоне Персидского залива, Иране, Центральной Азии и противодействовать китайской экспансии. Американская концепция «Большой Центральной Азии» направлена на отрыв бывших социалистических республик Средней Азии от пророссийского геополитического пространства и включение их в единый регион с Афганистаном. Эта задача упрощается, потому что еще в начале 90-х годов Россия сама сдала геополитическое пространство Центральной Азии, где ведущую роль сейчас играет Китай и США, включившие регион в зону своих стратегических интересов. После «цветной революции» в Киргизии и её неудачного экспорта в Узбекистан Америка сменила стратегию в регионе. Она взяла на вооружение китайский опыт экономической экспансии. Главной задачей объявлено создание южного энергетического международного транспортного коридора из Центральной Азии к берегам Индийского океана. Таким образом, новым независимым государствам предлагается вывод энергетических ресурсов Каспия на юг, минуя Россию и Китай. Крах наивного геополитического проекта «российско-американской дружбы» ельцинского периода и наступательная евразийская геостратегия США требуют от России и ее партнеров по ШОС (прежде всего Китая) корректировки внешнеполитического курса. Соединенные Штаты, реализуя свою стратегию «петли анаконды», по существу сами подталкивают Шанхайскую организацию сотрудничества трансформироваться в военно-политический блок, пока Россия и Китай еще не обложены окончательно «красными флажками». Становится очевидным, что если продолжится экспансия НАТО в зону геополитического влияния стран-участниц ШОС (а сомнений в этом практически не возникает), то это противостояние перейдет в другую плоскость – НАТО-ШОС. И Шанхайская организация будет вынуждена в ближайшем будущем стать ведущим военно-политическим и экономическим союзом в Евразии.

40 • ГЕОПОЛИТИКА • Арсенал 21 века, №4, 2009

Американская ставка на национальные элиты в действии

На кого же косвенно воздействует американская глобальная система? На «зависимые иностранные элиты», – прямо отвечает Бжезинский. В случае с Россией – это воздействие на нашу политическую элиту. Какими методами? Разными, но самый действенный из них – метод финансовой зависимости. Причем финансовой зависимости не только собственно государства, но и финансовой зависимости конкретно каждого представителя этой элиты. Одна эта формулировка заставляет задуматься о своевременности разворачивающейся сегодня в России борьбы с коррупцией. Тем более, что в ряде случаев от банальной уголовной коррупции до предательства национальных интересов страны один шаг. Что страшит Збигнева Бжезинского? На третьем варианте геостратегического развития России, с контральянсом, о перспективах которого г-н Бжезинский распространяться не стал, нужно остановиться особо. Именно здесь, пожалуй, и кроется самое слабое место в рассуждениях выдающегося американского политика. Не слабое место даже, а признание. Невольное признание того, что этот возможный путь России – главная головная

боль американского истеблишмента. Появление в России сильной центральной власти, восстановление Россией имиджа великой мировой державы, ее военной и экономической силы делает такой контральянс (вполне вероятно, что на базе основных государств – участников ШОС) не просто реальным. Возможно, что на определенном этапе мирового геополитического развития он станет неизбежным. А именно такого развития ситуации в мире американцам очень хочется избежать. «Россия, что едва ли требует напоминания, остается крупным геостратегическим действующим лицом, несмотря на ослабленную государственность и, возможно, затяжное нездоровье... Как только она восстановит свою мощь, то начнет также оказывать значительное влияние на своих западных и восточных соседей». Вот это-то и вызывает самую серьезную озабоченность у Бжезинского, он крайне опасается возрождения, как он выражается, империи. По нему этот процесс необходимо любой ценой блокировать и для этого он формулирует ряд рекомендаций: Во-первых, изолировать Россию на Западе. Здесь ключевые моменты выражаются в том,

Очередная американская подсказка?

чтобы сконструировать «особые франко-германопольские отношения (ну как же без Речи Посполитой обойтись? Ведь г-н Бжезинский генетический поляк – прим. ред.) и в эти отношения втянуть Украину». Независимости Украины (от России) вообще придается важнейшее, определяющее значение в деле лишения России возможности восстановиться после потрясений 90-х. «Украина, новое и важное пространство на евразийской шахматной доске, является геополитическим центром, потому что само её существование как независимого государства помогает трансформировать Россию. Без Украины Россия перестаёт быть евразийской империей. И хотя и без Украины Россия всё ещё может бороться за имперский статус, но тогда она стала бы в основном азиатским имперским государством». Без Украины Россия не может и думать о восстановлении не просто (как выражается Бжезинский) империи, а исторически сложившегося территориального и государственного единства страны. Украина должна быть выведена вообще из сферы влияния России! Таков вердикт г-на Бжезинского. Во-вторых, на всем политическом пространстве бывшего Советского Союза провозглашается доктрина «политического плюрализма». Под ним понимается непререкаемое и незыблемое право политической независимости для так называемых «суверенных» государств, возникших из бывших советских республик. Россия должна беспрекословно признать этот принцип «политического плюрализма». Максимум, на что может рассчитывать Россия, это экономическое сотрудничество. Но категорическое требование к России – никакого ограничения политического суверенитета государств СНГ. Иными словами, нужно всячески закрепить территориальный и государственный развал СССР. С целью недопущения возрождения российской «имперскости» автор затрагивает и проблему новых независимых среднеазиатских государств. В этом регионе он выделяет три ключевые страны, которым США должны придать первостепенное значение, а именно: Азербайджан, Узбекистан, Казахстан. Азербайджан, естественно, «независимый», «может стать коридором для доступа Запада к богатому энергетическими ресурсами бассейну Каспийского моря. Подчиненный же (подчиненный России – прим. ред.), наоборот, изолирует Среднюю Азию от западного мира», т.е. затрудняет Западу возможность хозяйничать в богатейшем регионе мира. Узбекистан, самая густонаселенная из «освободившихся» стран Средней Азии, «является главным препятствием для возобновления контроля России над регионом». Казахстан, который имеет огромные природные ресурсы и на целую тысячу километров на север переносит границу России от других «независимых» государств постсоветского пространства, является, по выражению Бжезинского, «их щитом». Таким

Арсенал 21 века, №4, 2009 • ГЕОПОЛИТИКА • 41

С учетом американского взгляда на проблематику России в рамках собственной евразийской геостратегии и отведенного ею нашей стране места в мире, становится ясным, какое значение имеет для дальнейшего развития России решение украинской проблемы. Без ее разрешения Россия не только имеет постоянную зону нестабильности в причерноморье. Эта зона нестабильности таит в себе угрозу перманентного нарушения нормальных транспортных и экономических связей Восток-Запад через наши южные регионы, вследствие чего России сложнее выстраивать отношения как с Китаем и другими партнерами по ШОС, так и с европейскими государствами. Разрешение «украинского вопроса» в пользу России поставит под сомнение всю евразийскую (антироссийскую, антикитайскую) геоНезалежна Украiна – геополитический противник России Верная оценка истоков и мотивов собственно украинского взгляда на мир – принципиальный вопрос для России. Истматовская слепота в религиознофилософских основах истории лишает как либералов, так и стойких апологетов химерического добровольного объединения на социальной основе способности проникнуть в суть проблемы. А проблема в том, что, будучи самостоятельным государством, Украина по определению становится соперником, а вовсе не однозначно братским и дружественным государством, сколько бы того сегодня ни хотели миллионы самих украинцев. Эта антиномия заложена в самой природе вещей. Как бы это ни казалось парадоксальным – причина именно в генетической общности и пока еще крайней близости этих двух ветвей россов, делающей столь неоднозначным вопрос об особой украинской нации. Есть непреодолимая логика исторического бытия. Если русские и украинцы, имеющие единую культуру и язык с диалектными различиями, меньшими чем у баварцев и саксонцев, а также бесспорно вплоть до сегодняшнего дня общую историю, едины в целях своей внешней и внутренней политики, то отсутствует историческая логика и побудительный мотив раздельного бытия. Коль скоро Украина, очевидно, утверждает свою самостоятельность, о чем говорят и твердят все политики, включая украинскую компартию, то такое самостоятельное историческое бытие и развитие требует подтверждения и обоснования отличными от России духовными и идеологическими устремлениями, отличными геополитическими и военно-стратегическими ориентирами. Этого мы и должны ожидать от украинской государственной идеологии, кем бы она ни проводилась – коммунистами или руховцами, разница будет лишь в стиле и радикальности. Подтвердить смысл существования отдельного украинского государства при такой степени близости народов – это означает усиленно обосновать совершенно иные исторические и национальные ориентиры, чего не нужно было бы делать, если бы народы отличались больше. Именно поэтому столь ожесточенна антирусская пропаганда Руха и белорусского народного фронта. Такой пропаганды нет у таджиков и узбеков, эти народы без нее очевидно отличны от русских верой, культурой, языком. Братские отношения на самом деле вовсе не однозначно притягательны, а гораздо сложнее

стратегию США. Так что, независимо от любых заокеанских мнений и оценок, объективно, задача разрешения этой проблемы должна стать краеугольным камнем наших внешнеполитических усилий на данном историческом этапе. Первоосновой этой проблемы является само существование политически антагонистического России украинского государства, выполняющего, с американской точки зрения, важнейшую буферную роль по «сдерживанию российских имперских устремлений». На наш взгляд, весьма глубокий анализ сущности нынешней украинской государственности приведен в статье кандидата исторических наук Натальи Нарочницкой, которая и приводится ниже с небольшими редакторскими сокращениями.

и имеют в себе всегда отталкивание и ревность. Неслучайно первый смертный грех, совершенный человеком на земле – это братоубийство, когда возревновавший Каин не смог вынести существования рядом с собой богоугодного Авеля. Известно, что гражданские войны по личной ожесточенности куда как превосходят межгосударственные столкновения… Униатство: раскол и духовная Голгофа братского народа Неслучайно на политической и идеологической сцене Украины возобладали галицийцы – униаты, латинцы, бывшие пять веков с Западом, их ведущая роль в формулировании государственной и национальной идеологии независимой Украины исторически предопределена, ибо они и есть носители особой «украинской» ориентации в мировой истории. Их ненависть и агрессивность к православию превышает все виданное со стороны католиков, а зверствам дивизии «Галичина» поражались и эсэсовцы. Примеры из истории других народов подтверждают эту закономерность. И хорваты, и словенцы – католики, но словенцы говорят на ином, не сербском языке, проблемы идентификации нет, нет и ненависти, хотя есть неприязнь и нежелание быть вместе. Хорваты – это тот же сербский этнос, говорящий на сербском языке, окатоличенный в XIV веке, когда Хорватия оказалась частью венгерского

королевства. Раздвоенность хорватского сознания такова, что их ненависть к собственному преданному естеству – к православному сербству превышает все мыслимые параметры, это поистине Каинова ревность. Можно вспомнить и жестокие взаимные истребления единородных католиков и протестантов в Западной Европе. Но как либеральная, так и марксистская доктрины игнорируют глубинные духовные основы истории и центробежные устремления, а концентрируют внимание на экономике, на материальных причинах расколов, на привлекательном или непривлекательном режиме. И те, и другие верят в примат «идеального» общественного устройства. Наивно искать причины раздвоенности украинского сознания и украинского сепаратизма в бегстве от тоталитаризма, равно как и объяснять украинским «трудящимся», что их отделили от братьев для того, чтобы легче было грабить. Лучше задуматься, почему еще в Австро-Венгрии придавали столь громадное значение реформе украинского языка, с таким тщанием подыскивая различия в топонимике и поощряя каждую точку над i, отрывающую украинскую графику от русской? Для чего капитальный труд интеллектуального патриарха М. Грушевского (Iсторiя Украiны – Руси. Киiв-Львiв, 1907) еще в начале века подводил к мысли, что туранская Московщина украла киевскую

42 • ГЕОПОЛИТИКА • Арсенал 21 века, №4, 2009

Новые украинские памятники: «голодоморный монстр»...

...и старые

Арсенал 21 века, №4, 2009 • ГЕОПОЛИТИКА • 43

историю и софийские ризы у арийской Украины? Почему многие идеологи самостийности с готовностью возглавили правительство Советской Украины (сноб Грушевский – первый президент), предпочтя неделимой России самоопределение по Ленину, а православного полкового священника Центральной Рады Иоанна Теодоровича в 1924 г. в Канаде, несмотря на «героическое» прошлое, подвергали поношению униаты. «Потому что ты не греко-католик, – писал он, – ты не можешь быть украинцем... ты кацап, москаль, проклятый схизматик...» Истоки украинского сепаратизма – в унии, в противостоянии католического Запада ненавистной «византийской схизме» и неприятии русского православия, что трагично разыгрывается в зоне их столкновения в жизни одного народа. Отрыв Киева от Москвы и окатоличивание восточного славянства были вековыми устремлениями Ватикана и Запада: «О, мои Русины! Через вас-то надеюсь я достигнуть Востока...» – взывал к галичанам Папа Урбан VIII в начале XVII столетия. В Галиции после пяти веков под латинянами в конце XIX в. стихийно возникло москвофильство (переход интеллигенции на русский язык с польского), что грозило обрусением и идеей единения с Москвой. Вена и Ватикан начали спешно готовить Галицию на роль «украинского Пьемонта» в преддверии мировой войны. Надо было превратить русинов (самоназвание галичан до начала ХХ в.) в украинцев, дать лозунг всеукраинского единства (сулящего в случае победы в грядущей войне отрыв Малороссии от России). Мудрый «реакционер» П.Н. Дурново предупреждал: «Только безумец может хотеть присоединить Галицию. Кто присоединит Галицию, потеряет империю...» История унии – это жестокое наступление католицизма на православие, где хороши были любые средства. Бенедиктинец Х. Бауэр умилялся в 1930 году: «Большевизм умерщвляет священников, оскверняет храмы и святыни, разрушает монастыри... Но не в этом ли... религиозная миссия безрелигиозного большевизма, что он обрекает на исчезновение носителей схизматической мысли, делает tabula rasa и этим дает возможность к духовному воссозданию?» Русская Православная Церковь испытала это с начала гонений. В заявлении митрополита Антония (Храповицкого), основателя Зарубежной Русской Православной Церкви от 10.6.1922 г. говорилось: «Обратиться... с воззванием... против чинимых над Святейшим Патриархом Тихоном насилий – ко всем главам Православных и инославных Церквей, кроме Папы Римского, о котором имеются точные сведения, что он не только вступил в соглашение с христопродавцами большевиками, но старается использовать гонения на Русскую Православную Церковь и ее главу в корыстных целях воинствующего католицизма». Через триста лет после Папы Урбана VIII митрополит-униат Андрей Шептицкий, бывший австрийский офицер (благословлявший С. Бандеру и эсэсовскую дивизию «Галичина»), обращался в 1929 г. к духовенству: «Многим из нас Бог еще окажет

Cходка недобитков эсэсовской дивизии «Галичина» и их последышей

милость проповедывать в церквах Большой Украины... по Кубань и Кавказ, Москву и Тобольск»! Сегодня униатство, провозглашаемое устами лидера УНА-УНСО и депутата Д. Корчинского «воинствующей крестоносной церковью Европы», видит врага, как и три века назад, в православии и общерусском мировоззрении малороссов и белорусов. Результатом трехвековых усилий стало трагическое напряжение и раздвоение украинского самосознания, комплекс культурной неполноценности украинской интеллигенции, о котором писал еще Н. Трубецкой и который стал главным инструментом втягивания колыбели русского православия в орбиту Запада. Отречение от общеправославной судьбы позволяет обосновывать историческую логику ориентированного стратегически и духовно на Запад развития Украины. За членство в НАТО ратуют все униатские лидеры УНА-УНСО, все поют гимн предателю Мазепе, союзнику геополитического противника Петра I. о осуществить полное геополитическое и духовное разъединение русских и украинцев – эту давнюю цель, не раз откровенно сформулированную З. Бжезинским, можно лишь окончательно вытеснив Россию из Крыма и Севастополя.

Бандеровские «генералы» – герои новой Украины?

Исторический урок потомкам от «железного» канцлера Для России потеря Крыма и Севастополя в сегодняшних международных условиях ставит под вопрос ее роль мировой державы. Но это не откровение сегодняшнего дня. Это прекрасно понимали наши предки – от героев первой Севастопольской обороны до канцлера А.М. Горчакова. Его двухсотлетие Россия отметила пышными речами министра иностранных дел и... договором с Украиной – отречением от Крыма и Севастополя! Чудовищный фарс – ибо именно черноморские позиции России и отмена унизительных последствий Крымского поражения были делом жизни блистательного русского дипломата. Князь Горчаков согласился принять пост министра иностранных дел лишь после окончания всех процедур по заключению Парижского мира с тем, чтобы не ставить свою подпись под этим позоpным, по его мнению, договором. Горчаков начинал многолетнюю титаническую дипломатическую работу, прекрасно понимая, что восстановление статуса полноценной Черноморской державы – это борьба за результаты полуторавековой работы России на Юге и непремен-

44 • ГЕОПОЛИТИКА • Арсенал 21 века, №4, 2009

образом, Бжезинский вновь реанимирует идею «санитарного кордона», которую когда-то пытались использовать страны Антанты против Советской России: Россию необходимо изолировать от всех стран, могущих тем или иным образом стать ее союзниками, или хотя бы иметь с ней тесные и взаимовыгодные отношения. К воззрениям г-на Бжезинского нужно относиться очень серьезно, так как очень многие его предыдущие советы и рекомендации уже воплощены, а многие воплощаются в жизнь всеми последовательно сменяющими друг друга командами в Белом доме. Бжезинский занимается Россией уже давно. Он выпустил не одну книгу, посвященную направлениям американской политики по России. Цель его понятна: уничтожить Россию как геополитического конкурента США для установления американского мирового господства, низведя ее до роли рядового в НАТОвской шеренге вассалов – политически, и роли сырьевого придатка – экономически. «Оранжевое небо, оранжевое море…» Кто из нас не пел в детстве замечательную шуточную песенку на стихи Аркадия Арканова? Почему же сегодня так неуютно на душе, когда слышится из телевизора или радиоприемника ее задорный припев: «Оранжевое небо, оранжевое море, Оранжевая зелень, оранжевый верблюд, Оранжевые мамы, оранжевым ребятам, Оранжевые песни оранжево поют…» Потому, наверное, что память под эту песенку прокручивает разное: от буйства «самостийного» киевского майдана до окровавленного лица наше-

го искалеченного летчика, сбитого в августе 2008 года украинской ракетой, запущенной украинским офицером… Чтобы закрепиться на новых евразийских рубежах, Америке важно было найти надежных вассалов или страны «легкого поведения» для противостояния расширяющемуся Европейскому Союзу и сдерживания «реинкарнации» России. На Великой Евразийской «шахматной доске» самыми находчивыми оказались «цветные» («оранжевые» и «розовые») националистические элиты Грузии и Украины. Живущие по западным «сантехническим стандартам», они вовремя сообразили, что, выступая в качестве политических пешек в чужой игре, можно заработать звание «буревестников демократии» и получить легитимность от «самой правильной» страны мира. Для создания «розово-оранжевого» пояса «верности» в Америке был разработан геополитический проект ГУАМ, не имеющий экономической целесообразности. Его задача после «прошедшего» пробного камня, ухода на Запад стран Балтии – оторвать и остальные бывшие советские республики от России. Особенно важна для Америки в ее геополитической игре ставка на Украину. Современные западные границы Украины есть результат победы Советского Союза во Второй мировой войне, где, в отличие от местных националистов, на стороне антигитлеровской коалиции сражалась советская Украина. После распада СССР и провозглашения самостийности украинские националисты решили мирным путем «захватить» всю Украину. Но за полтора десятилетия самостийности они пришли к заключению, что не смогут решить эту задачу без

помощи Запада. И такой верный союзник в лице Соединенных Штатов нашелся. Американские и другие западные неправительственные организации и фонды финансируют североатлантическое сотрудничество с первых лет украинской самостийности. На парламентских выборах 2006 года впервые американские политтехнологи работали на стороне и «оранжевых», и «синих». Управляемые перманентные политические кризисы на Украине являются важной составляющей этой «дружбы». В свое время «оранжевая» власть победила с третьего захода с американской помощью, что, как пишут западные СМИ, является беспрецедентным случаем для демократических норм. Политический кризис 2007-2009 годов вновь возродил тему распада страны. Если очередной кризис затянется, «честные демократы» и «истинные патриоты» отечества обратятся за помощью к НАТО. Это приглашение станет настоящим бальзамом для Белого дома, своего рода компенсацией за проигранную войну на Большом Ближнем Востоке. Не случайно американский сенат высказался за прием Украины в НАТО, хотя об этом к тому моменту его официальная киевская власть еще не просила. Бывшие восточноевропейские страны соцлагеря Америка уже сделала своими политическими союзниками и... нахлебниками Европейского Союза. Правда, явление американских ангелов демократии на украинскую землю может спровоцировать распад Украины. Но кто об этом думает в экстазе нерушимой дружбы провинциального национализма и демократии? В результате хаоса миллионы беженцев хлынут в Россию, на многие годы дестабилизировав обстановку в стране, но это, безусловно, на руку американской евразийской геостратегии. Почему-то у многих в России сложилось ошибочное представление о социокультурной однородности Западной Украины. Она, в свою очередь, делится на украинскую Украину (Малороссию), греко-католическую Галичину, православную

Арсенал 21 века, №4, 2009 • ГЕОПОЛИТИКА • 45

ное условие исторического существования России как великой державы. Вскоре прозвучали знаменитые слова Горчакова, декларировавшие в присущей тому времени форме новую внешнеполитическую ориентацию России – сдержанность и неучастие в европейских делах кроме прямо затрагивающих Россию. Фактически именно о такой политике для России мечтал Н.Я. Данилевский. Такая стратегия была основана на собственных стратегических задачах и возможностях, нецелесообразности для России в ее положении поддерживать систему международных отношений, заложенную в 1815 году. «Император решил предпочтительно... сосредоточить на развитии внутренних ресурсов страны свою деятельность, которая будет направляться на внешние дела лишь тогда, когда положительные интересы России потребуют этого безоговорочно. Россию упрекают в том, что она изолируется... Говорят, что Россия дуется. Россия не дуется. Россия сосредоточивается». Поводом для дипломатического обнародования ориентации России стали настойчивые предложения Англии и Франции принять участие в многосторонних политических демаршах и давлении на внутренние дела в Неаполитанском королевстве. Как видим, сегодняшние попытки Запада втянуть Россию в чуждые ее интересам комбинации, связать ее политическую волю и заставить подпевать в хоре атлантическому солисту не новы. Когда Россия в ущерб себе камуфлирует откровенный диктат США и НАТО видимостью «согласованной позиции мирового сообщества» в ситуации с Ираком, с Югославией, новизна – лишь в неспособности России противостоять чужой воле. Горчакову даже в условиях крымского поражения и международной изоляции достало как дальновидности, так и смелости сохранить внешнеполитическую независимость, отказаться быть инструментом в чужой игре и достаточно твердо намекнуть на стратегичеГерои первой севастопольской обороны

скую цель – восстановление сил для восстановления позиций. Поражение в войне лишило Россию флота и укреплений на Черном море, но не смогло уничтожить ее национальную и государственную волю. Через четырнадцать лет сосредоточения и напряжения национальной и государственной воли и искуснейшей дипломатии знаменитый циркуляр 1870 г. Горчакова без единого выстрела вернул России ее утерянные права. Россия не считала себя более связанной условиями Парижского мира и объявляла об этом всей Европе. Впоследствии Горчаков утверждал, что даже готов был уйти в отставку, если только решительный шаг был бы отложен: «Я охотно пожертвовал бы собою... Меня не могли бы обвинить ни в чем, кроме того, что я поставил превыше всего честь моего отечества». Россия отступить от Черного моря не может! Утрата черноморских позиций России несет трагические последствия для всего восточнохристианского мира, Средиземноморья и Балкан. Это угроза самой России, стабильности ее южных территорий, ибо Кавказ и Крым геополитически всегда были абсолютно неразрывно связаны и опирались на российские позиции на Черном море. Неужели Чечня была бы возможна, если бы Россия не сдала Севастополь? А претензии спешно переселяемых на турецкие деньги крымских татар? Неужели был бы возможен мятеж косовских албанцев – этот второй после Чечни (явно тщательно подготовленный и скоординированный по всем Балканам) акт драмы на поствизантийском пространстве? Достойно внимания, что Украина подписала Хартию с НАТО, в тексте которой заявлено, что ее стратегической целью является интеграция среди прочего в атлантические структуры. В дополнение

Канцлер Российской Империи князь А.М.Горчаков

к постоянным заявлениям должностных лиц Украины текст этого протокола свидетельствует о полной военно-стратегической переориентации Украины на НАТО и западноевропейские структуры, в нем речь идет даже о стандартизации вооружений и совместных учениях. Украина не подписала Договор о коллективной безопасности СНГ и, будучи учредителем СНГ, так и не стала его полноценным членом, так как не подписала Устав СНГ. В то же время официальная позиция России, неоднократно выраженная Президентом, Премьерминистром и Министром иностранных дел, гласит: расширение НАТО на Восток даже за счет восточноевропейских государств противоречит национальным интересам России. Вступление же в альянс Украины неизбежно «повлечет за собой тяжелые последствия для отношений Россия–Запад». Возникает сомнение в договоре о дружбе с государством, чья стратегическая

46 • ГЕОПОЛИТИКА • Арсенал 21 века, №4, 2009

Волынь и Закарпатье, где выделяются русины и венгры. Здесь после возможной отмены пакта Молотова-Риббентропа Южная Бессарабия (Придунавье) и Северная Буковина перейдут к Румынии, Закарпатье – частично к Венгрии и Словакии, а Галичина – к Польше. Заблуждением являются разговоры о том, что Украина изящно распадется на две части. Кто будет делить – господь Бог? Это федеративный Советский Союз и Югославия распались преимущественно на целые части (бывшие союзные республики). Унитарная Украина может расколоться на множество самостийных территорий (вспомним историю Гражданской войны на просторах бывшей Российской империи Романовых). И тогда украинская властная элита проиграет все, включая потерю награбленного советского добра, хранящегося в сундуках на персональных еврохуторах. Так уже было дважды в украинской истории в период Первой и Второй мировых войн. Но зачем Украина Америке? Граждане Америки не готовы отдавать жизнь за торжество украинской демократии и погибать в борьбе с местными криминально-коррумпированными группировками. Для Америки неважно, будут существовать две Украины или она распадется на множество территорий. Главное – войти в регион и остаться, создав здесь военно-воздушные и военно-морские базы. Американский истеблишмент не волнует, что они наживут себе врагов в христианском мире. Ему безразлично, сколько тысяч граждан Украины погибнет в гражданскую войну за процветание американской демократии. США действовали и действуют во внешней политике на основе давно известного базового принципа англо-саксонской имперской дипломатии. Напомним его: «У Британии нет друзей или врагов. У Британии есть лишь ее интересы…»

Украинский вопрос и российская национальная идея Все вышесказанное указывает на особое значение ситуации в «черноморском треугольнике» Россия–НАТО–Украина не только для будущего нашей страны, но и для возможного в будущем противостояния НАТО–ШОС. Осознали ли это в России? Ясен ли нам реальный масштаб накапливающихся в регионе угроз и возможных их последствий? Готова ли великая трансматериковая держава вступить в борьбу за возвращение себе своего статуса? Сегодня есть основания утвердительно ответить на этот вопрос. Причем готова не только на государственном уровне, но, что принципиально важно, и на уровне общественного сознания подавляющего большинства россиян. Август 2008 года изменил для России очень многое. Трудно словами передать то чувство, которое испытали очень многие наши сограждане, видя кадры идущих в Рокский тоннель российских танков… Наверное, великое действительно видится на расстоянии, и только сейчас можно с уверенностью сказать, что именно доминировало в той буре эмоций. Это чувство – гордость. Гордость за свою страну, за свою армию. За людей, стоящих у руля этой страны. За то, что Россия, наконец, перестала сдавать и сдаваться. И начала давать сдачи! И в этой связи хочется сказать вот о чем. На протяжении последних полутора десятилетий в России очень много говорится о поиске нашей национальной идеи. Рассуждают на эту тему с телеэкрана и либералы, и коммунисты, и стар, и млад. Нет, мол, национальной идеи и идти куда стране – неизвестно! Вообще говоря, все эти дебаты, конечно, вещь интересная, только вот удивляет то, что ни разу не удалось услышать очень простого логического заключения, что национальная идея – материя не по-

стоянная, имеющая особенность изменяться в зависимости от времени и обстоятельств. Помните классическую формулировку: бытие определяет сознание? В том, что касается национальной идеи – это прямо «в яблочко». В период пьяного ельцинского угара, когда многим казалось, что страна катится к неминуемой окончательной катастрофе, нацидеей большинства россиян стало ожидание прихода сильной власти, способной навести в стране порядок. Власти, которой можно элементарно доверять. С появлением в Кремле Владимира Путина сразу ничего не поменялось – причина понятна: доверие народа заслуживается делами. Это процесс не пятиминутный. И переломным здесь стал 2008 год, вместивший в себя несколько важнейших событий, первое из которых – это президентские выборы. Они показали, что и в условиях соблюдения демократических конституционных процедур власть способна сохранить преемственность, вектор планомерного, эволюционного восстановления и развития страны. Второе важнейшее событие – августовское противостояние с режимом Саакашвили, убедившее даже закоренелых скептиков в том, что в Кремле сидят уже не марионетки Вашингтона. Кстати, заметьте, как сегодня вдруг далеки и непопулярны стали политические партийные баталии. Почему подавляющему большинству нашего народа сейчас просто неинтересно, о чем там говорят Зюганов, Жириновский, Немцов? Все просто. Цель, к которой стремилась российская национальная идея все постперестроечные годы, была достигнута – власть по совокупности дел и их результатов заслужила доверие большинства народа. Поэтому и неинтересно стало присматриваться к альтернативным вариантам. Так какая же национальная идея сегодня бередит российскую душу? Представляется (и это вовсе не кабинетное измышление, а результат анализа мнений многих людей из самых различных социальных слоев), что сегодня она определяется желанием «жить с уважением», как поразительно емко сказал один из генеральных конструкторов ОПК. Уважая себя, уважать других и быть уважаемым другими! От власти россияне ждут понимания того, что планка нашего национального сознания поднята на новую высоту. Можно ли уважать себя, забыв о чудовищном национальном унижении – отторжении от России многих ее земель, на которых живут наши братьяединоверцы? Можно ли уважать тех, кто, лукаво посмеиваясь из-за угла, уверяет, что все это сделано честно, по правилам и в наших же интересах? Полагаю, что не стану пророком, утверждая, что решение украинской проблемы для России – вопрос сегодня уже более чем наболевший. Но при выборе способов его разрешения безусловно необходимо учитывать развитие внутренней ситуации на Украине

Арсенал 21 века, №4, 2009 • ГЕОПОЛИТИКА • 47

Герои второй севастопольской обороны

цель – интеграция в те самые атлантические структуры, расширение которых противоречит официально объявленным интересам России. Учитывая, что условием вступления в НАТО новых государств является отсутствие территориальных споров и разногласий с другими государствами, а процесс территориального размежевания между Россией и Украиной юридически не был проведен, так как отсутствовали легитимные юридические акты, обосновывающие сегодняшнее статус-кво, указанный договор, признающий границы нынешней Украины, снял все препоны для вступления Украины в НАТО, при этом не налагая никаких обязательств. Пока этот Договор не был ратифицирован, сохраняли силу те документы высшего законодательного органа России, в которых признана незаконной и оформленной с нарушением законодательства передача Крыма Украине в 1954 г. (Постановление Верховного Совета РФ от 21 мая 1992 г.), а также документы о статусе г. Севастополя (Указ Президиума Верховного Совета РСФСР от 29 октября 1948 г. и Указ Верховного Совета РФ от 9 июля 1993 «О статусе г. Севастополя»). Указом Президента России от 22 октября 1993 г. все постановления ВС РСФСР, принятые до 21 октября 1993 года, сохраняют свою силу. Очевидно, что даже при отсутствии действий по реализации этих постановлений, даже при фактическом уважении сложившегося статус-кво, как дело обстояло по доброй воле России все эти годы, одно наличие этих документов являлось сдерживающим инструментом и препятствием для очевидного стремления Украины вступить в НАТО. Договор, ратифицированный весной 1999 года, снял всякие препятствия и не содержит никаких обязательств со стороны Украины не вступать в НАТО. Левое большинство Думы, сыгравшее, увы, ре-

шающую роль в ратификации этого договора, не поняло даже элементарного: договор должен был содержать обязательства сторон не вступать в блоки и союзы, враждебные друг другу и не допускать вооруженные силы третьих держав на свои территории. А ведь могли внести пункт о том, что ратификация автоматически теряет силу при начале любых переговоров Киева о каких-либо формах вступления в НАТО. Причем все эти противоречия развиваются в не менее драматическом геополитическом и международном контексте. Мировой ислам обретает новый импульс и аппетиты на фоне эрозии черноморского статуса России и роли русских как главного геополитического и исторического субъекта в регионе Евразии, и последовавшей полной фрагментации православного и славянского компонента на Балканах. Уже осуществляется геополитическая идея «исламской дуги от Адриатики до

Севастопольские бухты

Великой Китайской стены» (А. Изетбегович) и очевидная стратегия Черноморо-Кавказско-Каспийской дуги, продвигаемая особенно пантюркистами. Пока общественное и государственное сознание России не освободится от ложного исторического мышления, от универсалистских проектов за счет России и русского присутствия в мире, Запад будет все также триумфально пожинать плоды нашего национального упадка и безволия. Теперь уже очевидна правота Ивана Ильина: кто бы ни пришел к власти, Запад прекрасно найдет с ним язык, если он будет западнический – не столь важно, либерально-космополитический или классово-интернациональный. «Карл Маркс для Запада свой, родной, – писал Ильин,- он ближе и понятнее, чем Серафим Саровский, Петр Великий, Александр Суворов...» А также Екатерина Великая, Григорий ПотемкинТаврический и Федор Ушаков, добавим мы.

48 • ГЕОПОЛИТИКА • Арсенал 21 века, №4, 2009

Турецкий фрегат входит на рейд Севастополя

Кстати о пантюркизме. Жива ли в турецком истеблишменте мечта об историческом реванше? Вытеснение России из Причерноморья, с Кавказа и из бассейна Каспийского моря – это сладкий сон всех пантюркистов. Явные усилия в этом направлении предпринимаются на государственном уровне. Примеров достаточно – начиная с вооружения режима Саакашвили и планов значительного расширения собственных вооруженных сил и заканчивая активными движениями к оформлению союзнических отношений с Азербайджаном и восстановлением отношений с Арменией. Вряд ли искренним, ведь это по сути лишь политический маневр. Существование же на карте региона нового игрока, Украины, турецкой элитой воспринимается весьма неоднозначно. Возникший в связи с этим узел геополитических проблем проанализировал историк Владимир Григорьянц. Ниже приводится текст его статьи с небольшими редакторскими сокращениями. Турецкий эндшпиль: становление «центра Евразии» за счет России Крах СССР, подрыв гегемонии России на Черном море и образование здесь «геостратегического вакуума» превратили Турцию и Украину в геополитических антагонистов. Эта ситуация была адекватно осознана Турцией (в отличие от Украины) еще в начале 1990-х годов. Учитывая соответствие своих планов геополитической стратегии Запада (прежде всего США) и опираясь на свой статус его «стратегического партнера» по блоку НАТО, а также на специально разработанную с этой целью доктрину «тюрко-исламского синтеза», Турция успешно использовала мощный подъем этнорелигиозного национализма тюрко-мусульманских народов бывшего СССР и стремление новых независимых государств (ННГ) дистанцироваться от России для реализации собственных геополитических целей.

Ясно, что Турция стремится использовать ослабление России для установления гегемонии в районе Черного моря, и она вовсе не заинтересована в существовании здесь нового геополитического конкурента в лице славянского государства – независимой Украины. Необходимость тщательного изучения и учета «турецкого фактора» продиктована той совершенно исключительной ролью, которую Турция играет сейчас как главная сила западной стратегии оттеснения России к северу в ЧерноморскоКаспийском и Центрально-Азиатском регионах стратегического соперничества. Здесь необходимо учитывать, по меньшей мере, два важнейших аспекта проблемы: общие интересы Запада и Турции; собственно турецкие интересы. Задачи Турции на каждом из этих двух направлений формулируются следующим образом.

Создание Черноморской зоны экономического сотрудничества (ЧЗЭС) и Парламентской ассамблеи черноморского экономического сотрудничества (ПАЧЭС) было инициировано Турцией в расчете на постепенное превращение участников кооперации в послушных статистов турецкой геополитики на огромном пространстве, включающем Центральную Азию, Каспийский и Черноморский бассейны, Восточное Средиземноморье и Балканы. Так, Исмаил Джем (в недавнем прошлом министр иностранных дел Турции) считает, что турки «должны продемонстрировать всему миру умение быть и европейцами, и азиатами одновременно, способность не замыкаться в себе, выбирая только один из векторов…Турция не умещается в рамки понятия «страна на задворках Европы»… «Наша цель – стать центром Евразии, страной, определяющей развитие Евразии, в которой Запад и Восток пересеклись географически, экономически, социально и политически…». Беспрецедентная по масштабам и значению роль, которую взяла на себя Турция в макрорегионе ЮгоЗападной Азии, самым непосредственным образом затрагивает жизненно важные интересы и России, и Украины. Уже сейчас Турция имеет самый сильный на Черном море военный флот. Массированная товарная интервенция низкокачественного турецкого продовольствия и ширпотреба ведет к свертыванию украинской промышленности и расширению непроизводительного потребления, превращает Украину в валютного донора Турции. Турецкая геоэтническая ориентация крымско-татарских националистов активно используется на дипломатическом уровне как фактор давления на правительство Украины. Постоянное напоминание украинскому правительству о том, что характер турецко-украинских отношений зависит от готовности Украины удовлетворять требования крымских татар, стало общим местом в публичных выступлениях турецких дипломатов и государственных чиновников.

Запад и Турция: общие задачи региональной политики 1. Интенсивное заполнение образовавшихся после распада СССР геополитических и геостратегических пустот в Черноморско-Каспийском и Центрально-Азиатском регионах. Закрепление новой ситуации путем включения ННГ (и особенно Украины) в систему международных организаций, договоров и соглашений, имеющих целью вытеснение из указанных регионов России. Недопущение объединительных тенденций государств СНГ (особенно Украины и России).

2. Вовлечение бывших советских республик в орбиту влияния Запада и Турции путем эксплуатации стремления этих государств к полноценному суверенитету. Формирование в указанных регионах государственных структур и институтов, соответствующих стратегическим интересам Запада и Турции. Поддержка с этой целью прозападно и протурецки настроенных правительств, лидеров и движений (в том числе оппозиционных).

3. Обеспечение политического и военного присутствия Запада и Турции в Черноморско-Каспийском и Центрально-Азиатском регионах с целью установления здесь системы оперативного контроля и управления действиями тюрко-исламских сил антироссийской ориентации. Создание аналогичной системы контроля очагов перманентной конфликтности по всему периметру Черноморско-Каспийского региона и использование этого фактора как средства давления на Россию, Украину и другие бывшие советские республики.

4. Политико-экономическое, финансовое, кредитное, технологическое, товарное и т.д. проникновение в ННГ и реструктуризация их экономики с целью получения прямого доступа к эксплуатации стратегического сырья (нефть, руды, металлы и т.п.) в обмен на интервенцию низкокачественного продовольствия и ширпотреба и усиление финансовокредитной зависимости. Создание новых стратеги-

Арсенал 21 века, №4, 2009 • ГЕОПОЛИТИКА • 49

ческих транспортных коммуникаций, изолирующих Россию от ННГ.

5. Создание информационного поля, нацеленного на внедрение норм и стереотипов поведения социальных групп (в особенности элитных структур), отвечающих стратегическим интересам Турции и других заинтересованных стран Запада.

6. Активное использование для усиления своих позиций в Черноморско-Каспийском регионе международных организаций (ОБСЕ, ООН, ЕС), и в особенности специально созданных для этой цели региональных организаций (ЧЭС, ПАЧЭС), призванных обеспечить постоянное присутствие и оперативный контроль Запада и Турции над протекающими в регионе политическими и иными процессами.

7. Развитие военного сотрудничества со странами СНГ в рамках программы «Партнерство ради мира» с целью постепенного вовлечения этих стран (прежде всего Украины, Азербайджана, Грузии и Узбекистана) в сферу влияния НАТО и дальнейшей геополитической фрагментации постсоветского стратегического пространства.

8. Наращивание политико-дипломатического проникновения в ННГ на случай необходимости принятия Западом «трудных решений» (например, проведения операций иракского, боснийского, суданского или афганского типа) с перспективой постепенного перехвата у России «миротворческой миссии» на постсоветском геостратегическом пространстве.

9. Мобилизация всех политико-дипломатических, экономических, идеологических, информационных и военных средств для формирования геополитической оси прозападной, протурецкой и антироссийской ориентации (например, оси ГрузияУкраина-Азербайджан-Молдова, партнерства Киев-Тбилиси-Баку-Ташкент и т.п.) в целях окончательного вытеснения России из ЧерноморскоКаспийского стратегического пространства. Турецкая геополитика в Черноморско-Каспийском регионе Турецкое руководство оценивает ЧерноморскоКаспийский и Центрально-Азиатский регионы как единый ареал долговременной геополитической стратегии, опирающейся на доктрину «тюрко-исламского синтеза» и предусматривающей постепенное сближение, а в перспективе и слияние в единое политическое, экономическое и духовное целое всех тюркоязычных и мусульманских народов Центральной Азии, Кавказа, Крыма, Поволжья, Урала, Сибири и Балканского полуострова. Воодушевленная распадом СССР, ослаблением России, неспособностью Украины и других ННГ заполнить образовавшийся геополитический вакуум, Турция активно использует противоречия между ними для решения, по меньшей мере, следующих стратегических задач: 1. Максимально быстрое и эффективное использование появившихся возможностей для

всестороннего развития торгово-экономических и научно-технических связей на выгодных для Анкары условиях, и в этой связи создание в Черноморско-Каспийской зоне региональной системы экономического сотрудничества (ЧЭС) и политико-экономического контроля (ПАЧЭС), способной обеспечить лидерство Турции и ограничить влияние других вероятных конкурентов (не только России и Украины, но и Германии).

2. Обеспечение максимально возможного политического, этнокультурного и духовно-религиозного влияния на ННГ с мусульманским населением или тюрко-мусульманскими общинами на их территории (крымские татары, гагаузы в Молдавии, аджарцы в Грузии, мусульмане Кавказа, тюркские народы России и т.д.) посредством создания единого тюрко-исламского информационного пространства, целевых инвестиций в сферу образования, в строительство медресе и мечетей, в подготовку кадров (в том числе исламского духовенства), а также путем внедрения специалистов и агентов влияния в структуры, определяющие геополитическую ориентацию, изменения в законодательстве, экономическую, военную, информационную политику и другие важнейшие сферы деятельности как ННГ, так и национальных республик России.

3. Формирование в целях оптимального обеспечения собственных экономических и политических интересов в Черноморско-Каспийском регионе соответствующих региональных систем политического сотрудничества с последующим приданием им функций военно-политической структуры в рамках «особых» отношений с НАТО постсоветских причерноморских государств (прежде всего Украины). Перехват функций стратегического контроля у России, превращение Украины в послушного статиста турецкой геополитики в Причерноморском регионе.

4. Реализация протурецких проектов разработки и транзита углеводородного сырья из государств Центральной Азии и Каспия (нефтепровод Баку-Тбилиси-Джейхан, газопровод Баку-ТбилисиЭрзерум и другие варианты) как геоэкономическая предпосылка стратегии вытеснения России (и нейтрализации Украины) из Черноморско-Каспийской зоны стратегического соперничества. «Нефтяные» спекуляции на этой почве.

5. «Неявная» (неофициальная) мобилизация этнорелигиозного национализма в тюрко-мусульманских регионах постсоветского пространства под флагом возвращения этих народов к исламу. Прямая поддержка национал-сепаратистов Чечни, Ингушетии, Дагестана, Татарстана, Башкирии в РФ, крымскотатарских – на Украине, пантюркистов – в Азербайджане и Центральной Азии в их общем стремлении отмежеваться от пророссийской геоэтнической ориентации и сменить ее на протурецкую или прозападную.

и международной обстановки с учетом результатов президентских выборов в Киеве. Что необходимо делать для того, чтобы приблизить мирное разрешение украинской проблемы? Предельно емко ответ на этот вопрос дал Сергей Глазьев: «России ни в коем случае нельзя отождествлять Украину с ее президентом и правящей элитой. Нужна стратегия широкого открытого сотрудничества, ориентированная на вовлечение украинской деловой и интеллектуальной элиты в сотрудничество с Россией, создание привлекательного образа России в глазах народа Украины. При этом, конечно, нужно своевременно блокировать антироссийские провокации и помогать здравомыслящим политическим силам Украины удерживать наши отношения в русле взаимовыгодного сотрудничества, братской дружбы и общего видения будущего». Для того же, чтобы любые третьи силы держались подальше от «утряски» российско-украинских отношений, «порох нужно держать сухим». Вот почему ни у кого не должно быть никаких иллюзий по поводу проблемы Севастополя и ЧФ – уход нашего флота из Крыма не в интересах России. Уважают, как известно, сильных. Очень хочется верить, что государственная власть найдет в себе силы, сказав «А» в августе 2008 года, сказать и «Б». И реальный рост нашей «оборонки», и усиление наших Вооруженных Сил до уровня обеспечения эффективного предотвращения стоящих перед страной угроз не заставят себя долго ждать. Но для этого необходимо, по крайней мере, чтобы правая рука знала, что делает левая! Ибо идущее сегодня «реформирование» Вооруженных Сил может привести к последствиям куда как более тяжелым, чем чернобыльская и саяно-шушенская катастрофы вместе взятые… Но это тема отдельного разговора. Виктор Русский

50 • ГЕОПОЛИТИКА • Арсенал 21 века, №4, 2009

ПРЕСНАЯ ВОДА РОССИИ

Р

оссия – богатейшая «пресноводная держава». Здесь сосредоточена почти половина всех мировых водных запасов. Мы уступаем только Бразилии. В России более 2,5 млн рек (получается, по одной реке на каждые 60 россиян). Из них 214 – «великие реки» длиной более 500 км. В реках содержится 26 тыс. км3 воды. Примерно столько же гидроресурсов – 26,5 тыс. км3 содержат 12 крупнейших российских озер. Основная часть воды аккумулирована в Байкале (20% мировых запасов), Ладожском и Онежском озерах. Но и это не все! Россия богата еще и ледниками – резервуарами чистейшей пресной воды.

Сосредоточены они главным образом на арктических островах и в горных районах (Новая Земля – 24300 км3, Северная Земля – 17470 км3, Земля Франца-Иосифа – 13700 км3, горы Кавказа – 1230 км3). В то же время 80% россиян живет там, где сосредоточено всего 8% воды. Мы богаты водой, но используем ее до сих пор по-варварски. На сегодняшний день, по данным экспертов, нормативам не соответствует от 35% до 60% питьевой воды в России, порядка 40% поверхностных и 17% подземных источников питьевого водоснабжения. Озеро Байкал. Вид из космоса

По информации Ростехнадзора, вода более половины всех рек России не соответствует санитарным нормам. Причина проблемы кроется в массовом загрязнении бассейнов рек и озер европейской части страны и Сибири. По официальным данным, ежегодно в них сбрасывается до 60 км3 всевозможных отходов. При этом основную негативную нагрузку на водоемы создают хозяйствующие субъекты – промышленные предприятия, объекты топливно-энергетического комплекса, предприятия муниципального и агропромышленного сектора. Наибольшие объемы сточных вод дают: xx промышленные предприятия – 63,1%; xx жилищно-коммунальное хозяйство – 24,9%; xx сельское хозяйство – 11%. Суммарный же ущерб от загрязнения водных объектов в целом по стране ежегодно превышает 70 млрд рублей. Тогда как штрафов виновники платят всего-навсего около 500 млн рублей в год. Как говорится, почувствуйте разницу… В России в 2010 году стартует Федеральная целевая программа «Чистая вода», в соответствии с которой в 2012-2014 годах Россия перейдет на режим гарантированного обеспечения населения питьевой водой нормативного качества, а к 2020 году сектор станет инновационным и централизованное водоснабжение появится еще у 40% граждан страны. Государственная программа пока разработана концептуально, говорить о конкретных цифрах еще рано, но уровень затрат, который потребуется на осуществление программы

Арсенал 21 века, №4, 2009 • ГЕОПОЛИТИКА • 51

до 2020 года, составляет, по оценкам экспертов, около 15 трлн рублей. Итак, Россия – на втором месте в мире по запасам пресной воды. Однако это если считать в рамках простой арифметики. А если смотреть с точки зрения геополитики – тут нашей стране нет равных. На нашем континенте – колоссальные рынки сбыта. Быстрорастущие экономики Китая, Индии, Турции, Юго-Восточной Азии, традиционно засушливый Ближний Восток, да и Европа в обозримом будущем – все будут нуждаться в «подпитке» год от года сильнее. Естественным образом возникает вопрос: как будем транспортировать воду? Об этом никто всерьез пока и не задумывался! Варианты экспорта воды Существуют различные способы обеспечения пресной водой регионов, испытывающих в ней дефицит. Рассмотрим кратко наиболее обсуждаемые способы экспорта пресной воды применительно к России: xx переброска воды по каналам; xx переброска воды по водоводам;

Закат над Байкалом

xx танкерная транспортировка воды; xx транспортировка льда тримаранами ледовозами. Переброска воды по каналам По мнению экспертов, проекты «переброски рек» лишь в редких случаях оказываются экономически приемлемыми. Как правило, их реализация сопряжена с огромными и не окупаемыми капитальными затратами. В частности, это относится к разработанному в 1980-х годах в Советском Союзе проекту «поворота рек», за возврат к которому выступает мэр Москвы Ю. Лужков (интерес – в загрузке столичного строительного комплекса работой на длительный период). На реке Обь около Ханты-Мансийска предлагается соорудить водозаборную станцию. От нее прорыть канал длиной более 2,5 тыс. км (до Сырдарьи в Узбекистане), шириной 200 м и глубиной 16 м. По его берегам поставить от 5 до 8 насосных станций, чтобы в итоге поднять воды Оби по пути следования на 110 м. До потребителей в год будет доходить около 25 км3 воды (7% общего стока реки

Обь). В целом, этой водой можно было бы оросить 4,5 млн км2 полей в Курганской и Челябинской областях, а также в Казахстане и Узбекистане, а в перспективе возможно было бы дотянуть канал до Туркмении и Афганистана. По действующим сегодня в Средней Азии ценам на воду российский бюджет мог бы получать до 4,5 млрд долл. в год. Строительство только главного канала в соответствии с проектом будет стоить не менее 300 млрд. долл. (в ценах 2008 года), т.е. оценка затрат на строительство главного канала выросла за 25 лет более чем в семь раз. Такой расчет не принимает во внимание русской специфики, это «прикидки» на основе международной макроэкономической информации. Для учета русской специфики методик не существует. Однако для сравнения можно воспользоваться данными, широко комментировавшимися в средствах массовой информации в июне 2008 года. А именно, речь идет о подготовленном в Москве проекте участка четвертого городского автомобильного кольца: затраты только на строительную часть составляют 700 млн долл. за 1 км дороги.

52 • ГЕОПОЛИТИКА • Арсенал 21 века, №4, 2009

Нижний Новгород. Слияние Волги и Оки

Ладога и Онега

Дельта Оби

Если вспомнить, что 15 лет назад затраты на строительство 1 км МКАД оценивались в 1 млн долл., то придется констатировать, что здесь удорожание составило не 7, а 700 раз (причем не за 25, а за 15 лет). Переброска воды по водоводам В 2008 году на совещании в Госдуме Б. Грызлов отметил, что, по его мнению, в России необходимо создать систему водоводов, чтобы не только улучшить обеспечение населения России, но и сделать воду предметом экспорта, третьим по объему сырьем, приносящим доход бюджету страны (после нефти и газа). Согласно приведенным им данным, около 50% населения страны из водопроводных кранов получает некачественную воду, а 15% – и вовсе ядовитую. Он отметил, что, по оценкам экспертов, только за счет потребления качественной воды можно продлить жизнь граждан страны на 7 лет. Известно, что пятая часть чистой пресной воды Земли находится в чаше озера Байкал. Годовой сток Байкала составляет 60 млрд м3 чистейшей воды. Стоимость байкальской воды определена специалистами Лимнологического института РАН в 23х1015 долл., то есть каждый ее литр оценен в один доллар. Прокладка мощных водопроводов на запад и на восток от озера Байкал позволит кардинально решить проблему чистой питьевой воды для большинства регионов и населения России. Под проект с условным названием БАЙКАЛТРАНС можно оживить трубную промышленность России, применить самые новые технологии, привлечь инвестиции, создать тысячи и тысячи новых рабочих мест.

Арсенал 21 века, №4, 2009 • ГЕОПОЛИТИКА • 53

Другим этапом проекта целесообразно рассмотреть возможность подачи воды в Китай, если проложить из озера Байкал трубопровод по трассе нефтепровода «Ангарск-Дацин». Такой водовод в 2400 км будет стоить вдвое дешевле нефтепровода и обойдется максимум в 1,7 млрд долл. Но потребитель получит дешевую питьевую воду высшего качества, а Россия – солидные деньги за экспорт этого продукта. Понадобилось бы 400 лет, чтобы через Ангару вытекла вся байкальская вода, и это при условии, что в Байкал не поступило бы в течение этого времени ни одной капли воды. Если предположить, что для питья и приготовления пищи человеку хватает в среднем 5 литров воды в сутки, то человечество могло бы прожить на одной только байкальской воде 2000 лет. (Научное обоснование проекта БАЙКАЛТРАНС представлено инициаторами разработки в книге «Вода Земли»). Танкерная транспортировка воды Для межрегиональных и экспортных поставок из России могут быть использованы воды Ладожского озера. Ладога – это 900 км3 пресной воды. Еще в советские годы была обоснована экологическая безопасность изъятия, по меньшей мере, 15 км3 пресной воды в год. Эту воду можно было бы направлять танкерами, например, в Калининградскую область, крайне обедненную пригодными для потребления водными ресурсами. При этом Калининград мог бы стать первым шагом на пути экспорта воды в Европу. Транспортировка льда тримаранами-ледовозами Заслуживает внимания разработанный и запатентованный в России глобальный экологический проект «Живая вода» – получение питьевой воды и охлажденного воздуха из высокоширотных льдов. Очевидно, что теоретически возможны три варианта доставки льда, обеспеченные сегодняшним уровнем развития техники: xx в виде воды, что требует больших энергозатрат на растапливание льда и неприемлемых сроков погрузки; xx в виде мелких кусков льда – здесь энергозатраты несколько меньше, но значительно возрастают сроки погрузки и капитальные затраты на добывающее и погрузочно-разгрузочное оборудование; xx в виде крупных нарезанных брусов льда массой в десятки и сотни тонн – энергозатраты продолжают уменьшаться, но сроки погрузки судна увеличиваются, а объемы работ для буксиров и кранового оборудования возрастают в сотни и тысячи раз.

Река Лена

Все вышеперечисленные варианты слишком увеличивают себестоимость доставки льда-воды, делая ее неконкурентоспособной. Анализ и расчеты показали, что для сохранения рентабельности проекта необходимо заготавливать на айсберге брусы льда массой несколько тысяч тонн и доставлять к месту назначения в виде льда. Перевозка должна осуществляться судами водоизмещением более 40 тысяч тонн, а погрузка должна занимать один-два дня. Проектом предусмотрена перевозка тысячетонных брусов льда в трюмах судов оригинальной конструкции – тримаранах-ледовозах. Далее – разгрузка в порту назначения в специальный ледоприемник, где Солнце и поступающий извне горячий воздух растапливают лед, превращая его в талую воду, а охлаждающийся при этом воздух используется в бытовых целях. Предполагается, что государства Аравийского полуострова, создав флот тримаранов-ледовозов из 40-50 судов водоизмещением по 50-100 тысяч тонн для перевозки льда, будут его завозить в рас-

положенные на побережье ледоприемники для дальнейшей переработки. Общие затраты по реализации проекта «Живая вода» для стран Аравийского полуострова составят около 3,2 млрд долл. Проект, по расчетам, окупится в течение года, при доставке льда по продажной цене 1 литра воды – 0,2 долл. при себестоимости 1 литра воды 0,02 долл. Надо отметить, что проект не затрагивает ни формально, ни фактически решения Конвенции ООН по Антарктиде 1956 года, так как предполагается добычу льда производить с айсбергов вдалеке от побережья, а лед – это все же вода, а не минеральные ресурсы материка. Проект «Живая вода» получил признание на многочисленных научных и экономических советах, конференциях, форумах, поддержан Российской академией наук. Подтверждением признания значимости проекта стало Заключение Государственной экспертизы №36 от 17.02.1999 г. Министерства науки и технологий Российской Федерации. В нем укаБайкал. Остров Ольхон

54 • ГЕОПОЛИТИКА • Арсенал 21 века, №4, 2009

зывается на «...важность и престижность для РФ оказаться инициатором проекта такого глобального масштаба, а также очевидную заинтересованность нашей страны в получении миллиардных (долл. США) заказов на строительство специальных судов и оборудования...». Альтернатива экспорту пресной воды По мнению председателя комитета по инвестполитике ТПП Антона Данилова-Данильяна, «питьевой водой торговали, торгуют и будут торговать, причем в растущих масштабах (включая и «экзотические» способы типа транспортировки айсбергов), но мировой рынок воды для удовлетворения нужд промышленности и сельского хозяйства – нереален». Говоря об изменении мировой экономики в связи с дефицитом воды, Данилов-Данильян предположил, что на мировом рынке будут развиваться сектора интенсификации водопользования: водосберегающих и водоэффективных технологий. Ученый считает, что странам, располагающим большими запасами пресной воды, в частности, России и Бразилии, следует торговать не водой, а продукцией водоемких производств, что экономически значительно выгоднее. Наша страна, помимо воды, располагает практически всеми видами ресурсов, необходимых для производства водоемкой продукции (углеводороды, руды металлов, лес, химическое сырье, земли, пригодные для продуктивного сельского хозяйства). Другими словами, Россия располагает возможностями удовлетворить значительную часть потребностей мирового сообщества в водоемкой продукции и может выступать на этом рынке на ведущих ролях. Таким образом, в условиях усиливающегося мирового вододефицита экономически эффективными для России, кроме экспорта пресной воды, следует признать:

Байкал подо льдом

Волга у города Тутаев

xx применение водосберегающих технологий; xx производство и экспорт водоемкой продукции. Применение водосберегающих технологий Проблема водосберегающих технологий касается и России, ибо радужные мечты о будущем, когда бюджет страны будет увеличиваться от «вододолларов», могут «засохнуть на корню», если не прекратить безалаберное разбазаривание водных ресурсов. А с этим у нас как раз «все в порядке». Средняя водообеспеченность населения у нас – одна из самых высоких в мире. В крупных городах России удельное водопотребление составляет 320 л/сутки, в Москве – 400 л/сутки. В то же время в ряде районов на юге России, в Поволжье и в Зауралье существуют трудности с обеспечением населения качественной питьевой водой. Однако по сравнению со многими другими странами пресная вода у нас расходуется крайне неэкономно. Для сравнения: удельное водопотребление в США – 320, Великобрита-

нии – 170, Японии – 125, Индии – 65, Ираке – 16 л/сутки. Гидротехнические сооружения большей частью находятся в катастрофическом положении. Ежегодно на них происходит до 60 крупных аварий с ущербом до 10 млрд рублей. Удивляться нечему, ведь целому ряду крупнейших гидроузлов – более 100 лет от роду! А последние серьезные ремонтные работы на них в лучшем случае проводились в советское время… Гидроресурсы на российских просторах испаряются (в переносном и буквальном смыслах) бессмысленно и повсеместно. По оценкам специалистов, более 20% воды теряется в изношенных трубах коммунального хозяйства страны. До 10% составляют потери на промышленном производстве из-за устаревших технологий. В мире, кроме того, активно переходят на экономную гидропонику и точечный полив сельхозкультур «под корень», а у нас в орошаемом земледелии льют по старинке, сколько не жалко. Причина тривиальна: вода в России всегда стоила копейки и до сего дня не воспринимается в категории экономического продукта. Производство и экспорт водоемкой продукции В 1993 году английский ученый профессор Джон Аллан ввел понятие «виртуальная вода», за что был удостоен Стокгольмской премии воды (150 тыс. долл.). Этим термином он обозначил количество воды, затраченное на производство продуктов питания и иных товаров. Экономическая сторона — самая важная часть открытия. По сути, Джон Аллан предложил странам, в которых вода на вес золота, математическую формулу спасения бюджета нации. Рассчитав, в каких местах «виртуальная вода» наиболее востребована, а в каких ее производство наиболее выгодно, можно найти наиболее эффективные торговые пути. В странах, страдаю-

Арсенал 21 века, №4, 2009 • ГЕОПОЛИТИКА • 55

щих от нехватки воды, импорт «виртуальной воды» должен заметно превышать ее экспорт. Глобальный объем ежегодно продаваемой «виртуальной воды» превышает 800 млрд м3 воды в год, что эквивалентно десяти рекам размером с Нил. Либерализация торговли сельскохозяйственными продуктами и снижение налоговых ограничений, которые в настоящее время препятствуют потоку продуктов питания, сможет увеличить потоки «виртуальной воды» по всему миру до более чем 1,7 трлн м3. На мировом рынке сектор технологий интенсивного водопользования будет развиваться и расширяться по мере усиления глобального вододефицита. В роли продавцов технологий интенсивного водопользования выступят развитые страны – обладатели патентов, лицензий, ноу-хау и прочей интеллектуальной собственности, квалифицированных кадров и высокоэффективных производств. Производителями и продавцами же самой водоемкой продукции могут выступать только страны, имеющие водные ресурсы в избытке по сравнению со своими внутренними потребностями. К ним, очевидно, в первую очередь, принадлежит и Россия. Перестройка структуры мировой экономики под давлением угрозы глобального водного кризиса формирует исключительно благоприятные условия для водообеспеченных стран, поскольку рост спроса и цен на водоемкую продукцию неизбежен. Экспортеры водоемкой продукции окажутся в положении ныне благоденствующих экспортеров нефти. Воспользоваться этим шансом можно

будет только при условии серьезной подготовки к развитию экспортных водоемких производств. Каковы перспективы выхода России на рынок водоемкой продукции? Для промышленности они, несомненно, очень высоки. К весьма водоемким отраслям относятся все основные подотрасли электроэнергетики, и здесь Россия имеет солидный научный задел и технологический опыт. Конечно, значительная часть оборудования на наших теплоэлектростанциях морально устарела и физически изношена, но перспектива экспорта электроэнергии может послужить стимулом для их обновления. Россия имеет колоссальные запасы угля, и весьма вероятно, что до появления принципиально новых способов производства электричества они будут востребованы. Естественно, расширение использования угля требует перехода к технологиям, обеспечивающим радикальное сокращение негативного воздействия на окружающую среду. Значительные объемы воды необходимы для металлургического производства. Исключительно водоемкими являются нефтеоргсинтез, химия полимеров, представленная в России как промышленными предприятиями, так и научными кадрами, способными вывести ее на уровень эффективности. Существенным обстоятельством является и то, что продукция нефтехимической отрасли используется при производстве технологий интенсивного водопользования (полимерные трубы, фильтры). Это может стать стартовой площадкой для прорыва России на рынок высоких технологий данного профиля.

Выводы Именно водные ресурсы, по мнению ведущих экспертов, могут стать главным конкурентным преимуществом России в постнефтяной период. При этом целесообразно: 1. Основные усилия в первую очередь сосредоточить на развитии и применении водосберегающих технологий.

2. Произвести научную оценку и определить наиболее экономически выгодные для России водоемкие производства, которые следует развивать с целью экспорта водоемкой продукции. При этом следует обеспечить минимальное негативное воздействие водоемкого производства на окружающую среду.

3. Рассматривать экспорт воды, как экономического продукта, в первую очередь питьевой. И здесь наибольший интерес представляет строительство водовода по трассе нефтепровода «Ангарск-Дацин».

4. Произвести анализ разработанного и запатентованного в России глобального экологического проекта «Живая вода» на предмет экономической целесообразности и технической возможности реализации в настоящее время. При положительном решении указанных вопросов, совместно с КБ-проектантом тримарановледовозов, можно рассмотреть возможность установки на эти суда газотурбинных двигателей производства НПО «Сатурн». Александр Каленюк

Весна на Ладоге

56 • ВТС и рынок вооружений • Арсенал 21 века, №4, 2009

РОСОБОРОНЭКСПОРТ

на юбилейной выставке LIMA'2009

Анатолий Петрович Исайкин, Генеральный директор ФГУП «Рособоронэкспорт»

Арсенал 21 века, №4, 2009 • ВТС и рынок вооружений • 57

Интервью Генерального директора ФГУП «Рособоронэкспорт» А.П. Исайкина журналу «Арсенал 21 века» в рамках информационного обеспечения Международной выставки авиационно-космической и военно-морской техники LIMA'2009 (1 – 5 декабря 2009 г., о. Лангкави, Малайзия) Международная выставка авиационно – космической и военно-морской техники LIMA (Langkawi International Maritime & Aerospace Exhibition) является одной из крупнейших выставок оборонной промышленности и последних достижений в области оборонных технологий в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Она проводится один раз в два года в Малайзии на острове Лангкави в международном выставочном центре Mahsuri International Exhibition Center (MIEC) на территории местного аэропорта. На площади 21321 кв. метров были развернуты экспозиции участников из более чем 20 стран. Выставку посетили около 280 официальных делегаций из 60 государств. Традиционно один из самых больших павильонов на выставке был занят российской экспозицией, где наиболее представительным являлся стенд Представляем собеседника Анатолий Петрович Исайкин – генеральный директор федерального государственного унитарного предприятия «Рособоронэкспорт». Родился в 1946 году во Владивостоке. Окончил Иркутский государственный педагогический институт иностранных языков им. Хо Ши Мина. Работал заместителем генерального директора ФГУП «Промэкспорт». С 2001 года – заместитель генерального директора ФГУП «Рособоронэкспорт». Указом Президента Российской Федерации 26 ноября 2007 года назначен на должность генерального директора ФГУП «Рособоронэкспорт». Владеет английским и немецким языками. Женат, имеет взрослого сына.

федерального государственного унитарного предприятия «Рособоронэкспорт». В канун работы авторитетного смотра мировых достижений в области вооружения и военной техники наш корреспондент взял интервью у генерального директора ФГУП «Рособоронэкспорт» Анатолия Исайкина.

– Господин Исайкин, чем вызван интерес России к Азиатско-Тихоокеанскому региону?

– Россия ведь тоже принадлежит к государствам этого региона. Большая часть нашей страны – 60 процентов – расположена на территории Азии. Некоторые страны этого региона – давние стратегические партнеры «Рособоронэкспорта». И мы прекрасно понимаем, что в общеэкономическом плане будущее России прочно связано с государствами

Азии и Тихого океана. Ведь уже сейчас на долю этого региона приходится 57 процентов общемирового ВВП, 48 процентов мировой торговли и 40 процентов общего объема прямых зарубежных инвестиций. Да и мировой финансово-экономический кризис азиатские страны преодолевают быстрее всех. В значительной степени все это справедливо и для такой специфической сферы, как военнотехническое сотрудничество. К концу первого десятилетия нового века ежегодные мировые военные расходы достигли астрономической цифры, превысив триллион долларов, и, несмотря на нынешний кризис, продолжают расти. Стабильную тенденцию увеличения демонстрируют и мировые объемы купли-продажи вооружений и военной техники. По оценкам независимых экспертов, общемировой объем поставок продукции

58 • ВТС и рынок вооружений • Арсенал 21 века, №4, 2009

Наша справка ФГУП «Рособоронэкспорт» – единственный в России государственный экспортер, ведущий внешнеторговую деятельность в отношении всего спектра продукции, услуг и технологий военного и двойного назначения. На долю ФГУП «Рособоронэкспорт» приходится более 80 процентов всего военного экспорта страны. Компания сотрудничает с более чем 700 предприятиями и организациями оборонно – промышленного комплекса России. военного назначения составил в 2008 году 59,74 млрд. долларов, а сумма экспортных контрактов превысила 101 млрд. Такого не было за всю мировую историю военно-технического сотрудничества. Страны АТР занимают в списке покупателей и продавцов вооружения и военной техники лидирующие позиции. И еще одна немаловажная деталь. В отличие от сырьевого рынка, цены на продукцию военного назначения стабильны и еще не обваливались ни разу за всю историю военно-технического сотрудничества России с зарубежными странами.

– Чем привлекательна для «Рособоронэкспорта» Малайзия? Когда началось сотрудничество и как оно развивается?

– Первые наши контакты с Королевством Малайзия начались в 1993 году и с тех пор сотрудничество в сфере ВТС развивается по восходящей. Значительным этапом в нашем взаимодействии стал контракт 1994 года на закупку 18 истребителей МиГ-29 и оффсетная программа на 220 млн. долларов. Все машины были поставлены в 1995 году, а вскоре было организовано российскомалайзийское совместное предприятие ATSC (Aerospace Technology System Corporation) для обслуживания, ремонта и модернизации этих самолетов. В июне 2001 года был подписан контракт на поставку в Малайзию противотанковых ракетных комплексов, в 2002 году – контракт на партию переносных зенитно-ракетных комплексов. В 2005 году для малазийской полиции были поставлены два вертолета Ми-171Ш. Знаменательным в истории наших партнерских отношений стал 2003 год, когда в ходе визита в Куала-Лумпур Президента Российской Федерации Владимира Путина был подписан контракт на поставку Королевским ВВС многофункциональных истребителей Су-30МКМ. В настоящее время программа поставки всех машин Су-30МКМ завершена. В оффсетной части контракта была реализована поистине уникальная программа. 10 октября 2007 года впервые в истории Королевства малайзийский космонавт (на родине его называют ангкасаван) врач-ортопед и преподаватель медицины в Университете Кебангсаан Шейх Мушафар Шукор Аль-Масри совершил космический полет в составе

экипажа 16-й основной экспедиции на Международную космическую станцию.

Америки, Индии и прорабатывает предложения для других государств и регионов.

– Что лежит в основе сотрудничества «Рособоронэкспорта» с иностранными государствами?

– Это очень большая и сложная тема. Но, если говорить о главном, я бы назвал основную составляющую. Это доверие. Приобретая у нас оружие, страна-импортер доверяет нам главное – свою безопасность, а в конечном счете – независимость, целостность и суверенитет. Такое государство на долгие годы становится нашим партнером по военно-техническому сотрудничеству. Ведь купленное оружие будет использоваться 20, 30, а то и 40 лет. И все эти годы его нужно снабжать запчастями, создавать инфраструктуру для использования этой техники и обучения персонала, а в дальнейшем – обеспечивать модернизацию, ремонт и даже утилизацию. Уже есть весьма показательные примеры. Я имею в виду холдинг «Вертолеты России», который недавно открыл новые центры в странах Латинской

– А каков механизм военно-технического сотрудничества?

– Если говорить о торговле оружием предметно, то существует прогноз военнотехнического сотрудничества на среднесрочную перспективу до 2015 года. Из него мы и исходим в своей деятельности, основа которой – глубокий и масштабный аналитический процесс. Сотрудники нашего Предприятия изучают ситуацию в регионе, военно-экономический потенциал и финансовые возможности будущего партнера, его потребности в конкретных видах и объемах вооружения и военной техники, нюансы взаимоотношений с Россией и десятки других вопросов. Это крайне важно. Ведь своими действиями мы не должны изменять военно-политическую ситуацию, сложившуюся в регионе, или допустить, чтобы наше оружие попало в воюющие между собой государства, оказалось в распоряжении

Арсенал 21 века, №4, 2009 • ВТС и рынок вооружений • 59

одиозных и тоталитарных режимов, тем паче – в руках террористов. Огромное внимание мы уделяем и взаимодействию с представителями российского ОПК, где должны выполняться экспортные заказы, учитываем требования и пожелания Минобороны России. И еще один важный момент. Мы всегда стремимся помочь нашим партнерам умело и органично адаптировать новую российскую технику к уже имеющейся структуре обороны страны-эксплуатанта, добиться того, чтобы вся система действовала четко, быстро, слаженно и эффективно. В результате готовятся предложения, которые рассматриваются на Комиссии по военнотехническому сотрудничеству, которую, как известно, возглавляет Президент РФ. И все это – на фоне вдумчивой предконтрактной работы, напряженного, ответственного и кропотливого переговорного процесса. Именно здесь специалисты Предприятия объясняют нашим потенциальным зарубежным партнерам тактико-технические и боевые характеристики российского оружия, его преимущества перед аналогичными образцами конкурентов, договариваются о ценовых параметрах. Однако, можно сколь угодно долго изучать рынок, вести переговоры с солидными зарубежными партнерами, рекламировать продукцию в России и за рубежом, но только подписанные контракты идут в зачет коллективам и руководителям «Рособоронэкспорта». Только они могут быть критерием эффективности нашей деятельности. Но и это еще не все. Важно не только превратить заказы в твердые контракты, но и обеспечить загрузку предприятий ОПК заказами на перспективу. Именно поэтому объем подписанных контрактов с иностранными заказчиками составляет внушительную цифру – 25-27 млрд. долларов.

– А маркетинг, участие в выставках?

– Каждые два года Правительство РФ утверждает наш выставочный план. Ведь мы активно участвуем практически во всех ведущих международных салонах вооружения и военной техники. За год их набирается примерно полтора-два десятка. Вся эта работа нацелена на увеличение экспорта российского вооружения и военной техники на мировом рынке, поиск новых партнеров, укрепление и расширение старых связей. Её результаты укрепляют позиции нашей страны на международном рынке вооружений, расширяют возможности предприятий ОПК. Ведь кроме «Рособоронэкспорта» в нашей стране военно-техническим сотрудничеством с зарубежными странами занимаются еще 23 предприятия и организации. В прошлом году на их долю пришлось около двух миллиардов долларов экспортной продукции.

– Какие российские предприятия примут участие в работе выставки ЛИМА – 2009?

Основной боевой танк Т-90С

– Можно сказать, что нынешняя выставка – юбилейная, проводится уже в 10-й раз. Россия принимает участие в этом смотре боевой техники с 1993 года. Сейчас на Лангкави развернут свои стенды корпорация «Иркут», где выпускаются знаменитые самолеты «Су», ОАО «Вертолеты России», ОАО «Концерн «Авионика», ТУЛАМАШЗАВОД и другие предприятия – всего 14 экспонентов. Делегация каждого предприятия представит образцы выпускаемой продукции и проведет большое количество встреч, переговоров и презентаций с потенциальными зарубежными партнерами.

– Как «Рособоронэкспорт» представляет нынешнюю ситуацию на мировом рынке вооружений и военной техники?

– В целом ситуация достаточно стабильная и прогнозируемая. Анализ авторитетных зарубежных источников военной информации позволяет сделать вывод о том, что среднегодовой объем международного рынка вооружений составляет порядка 50-60 млрд. долларов. До 2015 года в мире будет ежегодно выпускаться примерно по 1100 единиц авиатехники, в том числе 350-450 боевых и учебно-боевых самолетов и более 500 военных вертолетов. Емкость мирового рынка авиатехники оценивается в 22-24 млрд. долларов в год. Ежегодный объем мировых продаж военноморской техники будет держаться в пределах 20-

25 млрд. долларов, в том числе доля экспортноимпортных операций составит около 9 млрд. Экспорт техники ПВО не претерпит существенных изменений и займет примерно 15-20 процентов мирового рынка, что составит 5-7 млрд. долларов. На рынке сухопутных вооружений мы ожидаем некоторого повышения спроса на легкую бронетехнику – до 800 единиц в год, и артиллерийские системы – до 600 единиц. Прежним останется спрос на танки – примерно 450-500 машин. На покупку этой техники государства-импортеры потратят 8-10 млрд. долларов. Конечно, это достаточно условные показатели, но они четко иллюстрируют тенденцию мирового рынка, его динамику.

– Расскажите, какую военную технику из России больше всего покупают иностранные заказчики?

– За последние годы структура российского экспорта вооружений и военной техники не претерпела особых изменений. На первом месте, как обычно, авиация, которая занимает примерно половину продаж. В прошлом году этот показатель составил 55 процентов. На втором месте – техника ПВО – 17,4 процента. Затем – вооружение для сухопутных войск – 15,1 процента, и военно-морская техника – 9,1 процента. На другие виды ПВН приходится еще 2,4 процента.

Индийская НАПЛ «Кило» – класса в порту Валетта на Мальте

60 • ВТС и рынок вооружений • Арсенал 21 века, №4, 2009

виды вооружений под стандарты этого альянса. Понятно, что по количеству такие поставки нельзя сравнивать с теми, которые мы осуществляем вне западного блока, поскольку участники НАТО преимущественно ориентируются на закупки ВиВТ западных производителей. Но и у нас они приобретают системы и комплексы ПВО, вертолеты, бронетехнику, оружие ближнего боя и боеприпасы к нему. И вся эта техника в оперативно-тактическом отношении соответствует стандартам НАТО.

Активная работа продолжается по освоению новых рынков. Прежде всего, это латиноамериканские страны. В этом регионе есть хорошие предпосылки для экспорта оружия, и нами подписаны и реализуются серьезные контракты. Продолжаем укрепление взаимовыгодного сотрудничества в сфере ВТС с государствами ЮгоВосточной Азии – Вьетнамом, Индонезией, Малайзией, а также Ближнего и Среднего Востока, Северной Африки. Так что география наших поставок становится все более диверсифицированной.

– Есть конкретные примеры?

– Взять хотя бы военно-техническое сотрудничество между Россией и Грецией. Оно осуществляется планово, в рамках достигнутых договоренностей и в соответствии с межправительственными соглашениями. Проводятся встречи на различных уровнях, переговоры, презентации. Вооруженные силы Греции уже успешно освоили ЗРК «Тор-М1», десантные корабли на воздушной подушке «Зубр». Сегодня греки проявляют интерес и к некоторым образцам вооружения сухопутных войск российского производства, в частности, к новым боевым машинам пехоты БМП-3М.

– Какое российское вооружение и военную технику закупают страны НАТО? Может ли такая экспортная техника интегрироваться в систему вооружения Североатлантического альянса?

– Конечно, мы поставляем вооружение членам блока НАТО. Более того, идя навстречу пожеланиям заказчиков, специально адаптируем некоторые

– Сейчас в НАТО появились новые участники из стран бывшего «восточного блока», имеющих запасы еще советского оружия. Как с ними строится ваша работа?

– Да, в силовых структурах государств Восточной Европы, недавно вступивших в НАТО, осталось еще довольно много российской боевой

Зенитно – ракетный комплекс «Тор-М1»

– А наиболее продаваемые образцы российского оружия?

– Вертолеты типа Ми-35, Ми-171; самолеты типа Су-30МК; ПВО – зенитная ракетная система – С-300, сухопутная техника – танк Т-90С, а по линии ВМФ – подводная лодка проекта 636 класса «Кило».

– Кто основные страны-импортеры и как «Рособоронэкспорт» расширяет свои рынки сбыта?

– «Рособоронэкспорт» сотрудничает примерно с 70 странами. Однако, если раньше основная часть сделок приходилась на Индию и Китай (до 80 процентов объема поставок), то теперь кроме этих стран постоянными импортерами российского вооружения и военной техники стали Алжир, Венесуэла, Вьетнам, Малайзия, Индонезия и другие страны. Если говорить о лидерах по закупкам нашего оружия, то это Индия, Алжир, Венесуэла, Китай, Египет, Вьетнам.

Ми – 171Ш вооруженных сил Чешской Республики

Арсенал 21 века, №4, 2009 • ВТС и рынок вооружений • 61

техники. Это самолеты МиГ-29, вертолеты типа Ми-17 и Ми-24, зенитные ракетные комплексы большой, средней и малой дальности. В одночасье сменить их на новые образцы нет никакой возможности. Поэтому некоторые страны обращаются к нам, чтобы модернизировать эту технику и адаптировать ее под стандарты НАТО. У нас нет никаких технических препятствий для модернизации. Важно обеспечить оперативнотактическое сопряжение этой техники с теми системами боевого управления, разведки и целеуказания, которые есть у эксплуатантов. Наша позиция здесь однозначна: в этой работе должны участвовать специалисты российских предприятий, на которых эта техника создавалась, возможно, в кооперации с фирмами, представляющими интерес для заказчиков.

– Насколько часто используют российскую военную технику международные организации, например ООН?

– Организация Объединенных Наций активно использует нашу технику в миротворческих операциях, особенно бронетранспортеры и вертолеты. Наши винтокрылые машины прекрасно зарекомендовали себя с позиций качества, надежности и выносливости в очень сложных климатических условиях, например, в Африке. По надежности российские вертолеты можно сравнить со старой «трехлиней-

Основной боевой танк Т-80У

кой» или автоматом Калашникова. Они надёжны, удобны, готовы к действиям в любой обстановке.

– И, наконец, с какими странами АзиатскоТихоокеанского региона сотрудничает Россия в сфере ВТС?

– Кроме Малайзии, активное взаимодействие «Рособоронэкспорт» ведет с Индонезией. Успешно выполнен контракт 2003 года на поставку в страну боевых самолетов Су-27 и Су-30, вертолетов типа Ми-35. С 1990 года осуществляется военно-техническое сотрудничество с Китаем. На современном этапе это важная составляющая стратегического партнерства и доверительных отношений между нашими странами. Сотрудничество внесло существенный

вклад в урегулирование расчетов по товарным и финансовым кредитам, заложило надежную основу для развития взаимовыгодных отношений во всех областях. Отвечая на устойчивый интерес Вьетнама к российскому вооружению, «Рособоронэкспорт» поставляет в страну патрульные и ракетные катера, самолеты марки «Су», современные средства ПВО. Сейчас для ВМС Вьетнама ведется строительство современных фрегатов проекта «Гепард-3.9». В новых рыночных условиях динамично восстанавливаются дружественные связи с Лаосом. Серьезный интерес здесь проявляют к российским вертолетам, а также услугам по ремонту и модернизации ранее приобретенного вооружения и военной техники.

Генеральный директор ФГУП «Рособоронэкспорт» уверен в качестве и надежности российского оружия!

62 • ВТС и рынок вооружений • Арсенал 21 века, №4, 2009

Зенитно-ракетный комплекс «С-400»

Успешно выполнены поставки продукции военного назначения – БМП-3, танки Т-80, ДКВП «Мурена» – в Республику Корея. Завершается согласование межправительственного меморандума о взаимоотношениях в сфере ВТС, который фактически станет основой для третьего этапа поставок продукции военного назначения и сотрудничества в области НИОКР. Активно выполняются действующие контракты на поставку средств ПВО в Мьянму. Особый интерес к российским БТР-80/80А, вертолетам Ми-17В-5, ПЗРК «Игла-С» проявляет Таиланд.

– Расскажите об особенностях военнотехнического сотрудничества со странами Азиатско-Тихоокеанского региона.

– Особенности связаны с географическим положением региона и климатическими условиями. Далеко не каждая техника даже общепризнанных мировых производителей выдерживает условия местного климата. И это предъявляет особые требования к таким характеристикам как надежность, выносливость и долговечность. Именно этим всегда отличалась российская продукция военного назначения. Прибавьте к этому очень высокие требова-

Бронированный автомобиль «Тигр»

ния покупателей к качеству поставляемой продукции, ее инновационным составляющим и боевой эффективности. Как правило, здесь покупают продукцию только лучших мировых поставщиков.

– Как в условиях жесткой конкуренции мирового рынка вооружений России удается сохранить лидирующие позиции в торговле продукцией военного назначения?

– Я бы даже сказал конкуренция не жесткая, а жесточайшая. И в этой борьбе далеко не все зависит только от «Рособоронэкспорта», как государственного посредника. Много зависит от слаженной работы предприятий российского оборонно-промышленного комплекса. ОПК России смог пережить трудный для экономики страны период конца прошлого века и, я уверен, преодолеет нынешний мировой финансово-экономический кризис. А задача номер один – дальнейшее продолжение системного технического и технологического перевооружения наших заводов. Оно ведется не только для повышения качества, но и для выпуска принципиально новой высокотехнологичной продукции. Сегодня лидером продаж станет тот, кто сможет предложить своим

заказчикам самую современную продукцию. И наша промышленность справляется с этой задачей. Отмечу еще две составляющих. Это военнополитический авторитет России в современном мире, ну и, конечно, многое зависит от профессионализма менеджеров «Рособоронэкспорта», которые ведутпереговоры,заключаюти реализуютконтракты. Сейчас мы проводим активную маркетинговую политику, которая строится на основе анализа интересов и запросов наших потенциальных клиентов на протяжении всего жизненного цикла поставляемого вооружения и военной техники. В частности, повышается качество послепродажного обслуживания, уровень подготовки специалистов, расширяется экспорт запчастей, в странах-импортерах создаются техническая инфраструктура, центры обучения и переподготовки персонала. Внедряем гибкую ценовую политику с применением разнообразных форм расчетов с учетом финансовых и экономических возможностей стран-импортеров, используем оффсетные программы и бартерные операции. Все это позволило России занять почетное второе место в списке мировых лидеров оружейного экспорта, уступая лишь США.

– Господин Исайкин, как влияют на торговлю оружием те или иные глобальные угрозы, например, терроризм, пиратские действия?

– Конечно, влияют и достаточно сильно. Я бы назвал их неким барометром, который в определенной степени определяет специфику закупок. Взять хотя бы терроризм. Именно это уродливое явление определило спрос в подразделениях антитеррора на оружие специального назначения и спецтехнику. Сегодня практически на любой международной выставке вооружений и военной техники представлены уникальные роботы по поиску и уничтожению самодельных взрывных устройств, различные газоанализаторы, сканеры, системы видеонаблюдения и другие приборы. В определенной степени нынешние угрозы дают толчок и прикладным научным разработкам для создания современной антитеррористической техники. Ведь для успешной борьбы с бандитами, эффективного предотвращения и пресечения терактов спецслужбы в своем техническом оснащении всегда должны значительно опережать преступников. То же самое и в отношении пиратов. Только в этом году у берегов Сомали морские разбойники захватили порядка сотни судов и уже получили выкуп на сумму более 150 миллионов долларов. Но, согласитесь, к каждому торговому судну невозможно поставить корвет в качестве сопровождения. И за легкими пиратскими лодками на нем не станешь гоняться. А вот с помощью небольших быстроходных и хорошо вооруженных катеров эту проблему можно решать эффективно и быстро. Кстати, наши патрульные катера типа «Мангуст», «Соболь», «Свет-

Арсенал 21 века, №4, 2009 • ВТС и рынок вооружений • 63

ляк», «Мираж» идеально подходят для выполнения этих задач. То же самое можно сказать и о вертолетах морского и прибрежного базирования, которые успешно могут контролировать акваторию. И стоить это будет дешевле, чем платить пиратам миллионы долларов выкупа. Тем более, в середине декабря прошлого года принято решение ООН о борьбе с морскими бандитами.

– Находит ли спрос такое спецоружие?

– Конечно. Его закупают у нас многие страны. Как правило, это небольшие по объему и стоимости партии. Сюда входит и спецтехника, и бронетранспортеры, и даже вертолеты для использования в полицейских операциях. Патрульные катера для борьбы с пиратами тоже имеют значительный экспортный потенциал.

– Что «Рособоронэкспорт» может предложить в этом секторе ВиВТ?

– На сегодняшний день Россия производит всю гамму специального оружия. Многие наши образцы вообще не имеют аналогов в мире. Например, подводные автоматы и пистолеты для спецподразделений аквалангистов. Конечно, с помощью одной лишь спецтехники с этими угрозами не справиться. Здесь нужен комплекс оперативных и законодательных мер, межгосударственные соглашения и сотрудничество спецслужб. Но поверьте мне, как профессионалу, без оснащения специальных, охранных и полицейских подразделений современным оружием

Патрульный катер проекта 14310 «Мираж»

и техникой проблему терроризма и пиратства решить невозможно.

– Организатором единой российской экспозиции на международной выставке «LIMA-2009» выступает Государственная корпорация «Ростехнологии». Расскажите об этой структуре. Как «Рособоронэкспорт» взаимодействует с ГК «РТ»?

– Два года назад Президент Российской Федерации подписал федеральный закон «О государственной корпорации «Ростехнологии». Госкорпорация призвана содействовать различным отраслям промышленности в разработке, производстве и реализации на внутреннем и внешнем рынках высокотехнологичной продукции. Главное направление совместной деятельности Госкорпорации и «Рособоронэкспорта» – повышение качества выпускаемой продукции военного назначения, обеспечение разработки и выпуск предприятиями ОПК высокотехнологичной и конкурентоспособной гражданской продукции, ее активное продвижение на мировые рынки.

После завершения процесса акционирования весь пакет акций ОАО «Рособоронэкспорт» будет передан в Госкорпорацию. При этом мы останемся единственным госпосредником при осуществлении внешнеторговой деятельности в отношении всего спектра продукции военного назначения. Деятельность в рамках ОАО позволит нам сосредоточиться на решении профильных задач, расширить возможности для инвестиционного маневра, а также быть более гибкими в сфере военно-технического сотрудничества с иностранными государствами. То есть мы сможем эффективно и быстро поддержать наиболее важные с точки зрения выпуска экспортной военно-технической продукции предприятия, перспективные НИОКР, способствовать повышению качества производимой техники. Прибавьте к этому углубление кооперационных связей с нашими зарубежными партнерами в области разработки и создания, в том числе и для третьих стран, новых образцов вооружения и военной техники.

Образцы российских вооружений пользуются заслуженным вниманием в странах АТР

64 • ВТС и рынок вооружений • Арсенал 21 века, №4, 2009

рособоронэкспорт

на мировом рынке боевой авиации

Александр Александрович Михеев, Заместитель Генерального директора ФГУП «Рособоронэкспорт»

Несмотря на мировой финансовоэкономический кризис, Десятая Международная выставка авиационно-космической и военноморской техники LIMA (Langkawi International Maritime & Aerospace Exhibition) собирает большое количество участников, среди которых ведущие авиастроительные компании мира, чей бизнес напрямую связан со странами Юго-Восточной Азии. Ведь LIMA – одна из самых крупных экспозиционных площадок для всех производителей авиационно-космической и военно-морской техники, заинтересованных в набирающем высокие темпы развития Азиатско-Тихоокеанском регионе. На остров Лангкави едут тысячи государственных и военных чиновников, экспертов, коммерсантов, чтобы продемонстрировать новейшие решения в сфере обороны. Высокий статус салона определяется официальной поддержкой правительства Малайзии и министерства обороны страны. Среди многих зарубежных предприятий, которые принимают участие в салоне, экспозиция федерального государственного унитарного предприятия «Рособоронэкспорт» занимает особое место. Ведь ЛИМА – это не только головокружительное шоу, в котором принимают участие десятки образцов лучшей военной техники, но и деловая площадка глобального значения, где обсуждаются вопросы международного сотрудничества, а иногда и заключаются сделки на сотни миллионов долларов. Для делегации «Рособоронэкспорта» ЛИМА2009 – это дни напряженного труда, деловых встреч и переговоров с высокопоставленными официальными лицами и делегациями из многих регионов мира. Запланирована очень насыщенная деловая программа, которая будет способствовать дальнейшему поступательному развитию отношений с покупателями российского оружия, а напряженная предконтрактная работа станет

Арсенал 21 века, №4, 2009 • ВТС и рынок вооружений • 65

основой для заключения новых договоров на поставку иностранным заказчикам продукции предприятий оборонно-промышленного комплекса России. Журнал «Арсенал 21 века» предлагает Вашему вниманию статью заместителя Генерального директора «Рособоронэкспорта» – единственного в России государственного экспортера всей номенклатуры продукции и услуг военного назначения – Александра Михеева о состоянии международного рынка боевой авиации и деятельности Предприятия в сфере военно-технического сотрудничества с зарубежными странами. Мировой рынок боевой авиации – полет нормальный В нынешних сложных условиях глобальных экономических проблем мировой рынок боевой авиации не свалился в штопор, а продолжает уверенный полет. Это доказал и состоявшийся недавно в России Международный авиационнокосмический салон МАКС – 2009 – ведущая мировая площадка, где авиапроизводители всего мира продемонстрировали потенциальным заказчикам лучшие образцы военной авиатехники. Успешно показал свои реальные возможности, огромный потенциал и реальные перспективы обороннопромышленный комплекс России. Главный итог состоит в том, что продукция российских авиапредприятий не только была и остается на уровне лучших мировых достижений, но по некоторым показателям занимает лидирующие позиции. Что касается «Рособоронэкспорта», то в этом году экспортные поставки российского вооружения и военной техники для ВВС оцениваются в 2,6 млрд. долларов. Это 40,6 процента общего объема наших зарубежных поставок. Деятельность нашего Предприятия объективно отражает общемировые тенденции. В предкризисные 2000-2007 годы объем мировых поставок авиатехники оценивался почти в 118 млрд. долларов, что составляло 50,2 процента объема продаж всей номенклатуры продукции военного назначения (234,7 млрд. долларов). В соответствии с этой тенденцией и доля авиации в экспортных поставках нашего Предприятия составляла около 50 процентов, иногда чуть больше или чуть меньше. Лидером мировых авиапродаж в этот период были истребители. Наивысший показатель был достигнут в 2007 году, когда объем их поставок составил 11,9 млрд. долларов. И в авиационном сегменте контрактов «Рособоронэкспорта» истребители также занимают первую строчку. По этой позиции мы твердо удерживаем второе место после США. Прогноз на ближайший период также не вызывает опасений. В 2004-2013 годах мировой экспорт истребителей составит не менее 2412

Многоцелевой истребитель поколения «4++» Су-35

единиц на сумму, превышающую 117 млрд. долларов. Что касается «Рособоронэкспорта», то на сегодняшний день объем заключенных контрактов по линии ВВС составляет величину порядка девяти с половиной млрд. долларов. Кстати, по подсчетам экспертов, в настоящее время парк боевой авиации всех стран насчитывает примерно 29 тысяч самолетов, из них 22,5 тысяч – истребители. И среди них почти половина – 48 процентов – машины советской и российской разработки семейств «МиГ» и «Су». Доля США – около 39 процентов. Замыкают тройку лидеров французские истребители – 6 процентов. Судя по прогнозам аналитиков, стабильным остается и развитие мирового рынка истребителей в среднесрочной перспективе. Среднегодовой объем мировых продаж истребителей всех типов на период 2011-2020 гг. прогнозируется в количестве 270-300 единиц. По предварительной оценке, лидирующее положение в этом секторе, причем с большим отрывом от конкурентов, Многоцелевой истребитель Су-30МКИ

останется за США и Россией. Первенство Соединенным Штатам обеспечит еще не исчерпанный экспортный потенциал машин четвертого поколения и выход на мировой рынок с 2012 года американских истребителей пятого поколения F-35 «Лайтнинг-2». Сейчас портфель экспортных заказов США на период с 2011 по 2015 год составляет по их собственным подсчетам чуть более 350 машин. Также международным экспертным сообществом обоснованно прогнозируется устойчивый спрос на истребительную авиацию российского производства четвертого поколения и поколения «4++». Поэтому наша страна может существенно укрепить свои позиции в этом секторе мирового рынка. А вот на третью строчку в тройке лидеров может претендовать Китай, активно продвигающий своим зарубежным партнерам истребители JF-17 и J-10 (FC-20). По количественным показателям КНР способна составить некоторую конкуренцию

66 • ВТС и рынок вооружений • Арсенал 21 века, №4, 2009

Модификация самолета ДРЛО А-50И для Индии

Великобритании, Швеции и Франции. Определяющим фактором здесь станут ценовые показатели. Что влияет на мировой рынок Но развитие мирового рынка истребителей определяют и многие другие факторы. Так, за последние 15-20 лет в ВВС многих государств наметилась тенденция увеличения количества машин, уже долгое время находящихся в боевом строю, по отношению к общей численности парка самолетов. Часть из них физически устарела и требует замены. Поэтому многие руководители стран-импортеров озадачены обновлением боевой авиации. Ожидается, что в ближайшие 20 лет порядка 40 стран примут программы обновления линейки своих боевых самолетов. Но, по большому счету, этот процесс только начался, и новейшая техника составляет лишь небольшой процент мирового авиапарка. Основная причина – экономические проблемы, да и глобальный финансовый кризис внес свою лепту в этот процесс. Сейчас порядка 30 государств, озабоченных реформированием национальных ВВС, имеют довольно ограниченные финансовые ресурсы для укрепления своей обороноспособности за счет импортного ВиВТ. Вместе с тем, 10-15 стабильно развивающихся стран в силу объективных причин готовы потратить на обновление своего боевого авиасостава значительные средства и уже начинают эту работу. Занимаются перевооружением своих армий, в том числе и авиачастей, государства из числа новых участников Северо-Атлантического альянса, которые переходят на стандарты НАТО. А вот в странах Старого света процесс активного перевооружения в целом уже завершился несколько лет назад, и коренное переоснащение уже будет связано с появлением истребителя пятого поколения.

Еще один фактор – это значительное удорожание новейших образцов боевой авиации, и, наконец, увеличение сроков от разработки новых моделей до их серийного производства и принятия на вооружение. Так для самолетов 2-го поколения (МиГ-21, F-4) этот период составлял 5-6 лет; для машин 4-го поколения (МиГ-29, Су-27, F-15, F-16) – 10-15 лет, а для истребителей 5-го поколения – уже 20, а то и 25 лет. Обсуждая тему мирового рынка истребителей, необходимо отметить важную тенденцию, которая затронет военно-воздушные силы всех стран. Я говорю о некотором сокращении в составе ВВС многих государств общего количества истребителей при одновременном повышении их боевой эффективности. Естественно, что это приведет к новому ужесточению конкурентной борьбы между странами-производителями. Поэтому, с определенными трудностями могут столкнуться государства, которые пока не могут позволить себе покупку дорогой авиатехники. Но для них такая проблема вполне решаема. Реальный способ не отстать от мировых стандартов и на должном уровне поддерживать боеспособность истребительных частей – это коренная модернизация уже имеющейся авиатехники. Она позволит продлить ресурс, сэкономить деньги и значительно улучшить ТТХ закупленных несколько лет назад машин. Думаю, что такое положение сохранится как минимум до 2015 года. Истребитель пятого поколения Сейчас многие говорят о том, что конфигурацию мирового рынка истребительной авиации кардинальным образом изменит появление на нем машин пятого поколения, в частности американского F-35 «Лайтнинг-2». Не думаю, что это произойдет до 2015 года. Во-первых, F-35 «Лайтнинг-2» станет предметом мирового торга лишь в 2012 году и за оставшиеся пару-тройку лет не

сможет завоевать мировые площадки хотя бы в силу своей дороговизны. Прибавьте к этому необходимость создания совершенно новой инфраструктуры для эксплуатации самолета, его ремонта и обучения пилотов и техников. Это тоже весьма солидные расходы. К тому же стоимость самой программы F-35 уже выросла до астрономической цифры – один триллион долларов. По мнениям самих американцев, цена одного самолета может составить примерно 100 млн. долларов, плюс расходы на его эксплуатацию в течение всего срока службы. Приобрести такую машину будут способны лишь несколько стран, да и то в ограниченных количествах. Осложняет ситуацию и двухлетнее отставание программы F-35 от своего графика. Но в дальнейшем F-35 «Лайтнинг-2» составит серьезную конкуренцию всем производителям и в течение последующих двух десятилетий может стать доминирующей программой. Что касается первого американского истребителя пятого поколения F-22 «Рэптор», то, по мнению аналитиков авторитетной консалтинговой компании «Форкаст Интернешнл» (США), к фактору высокой цены (примерно 150 млн. долларов за один самолет) прибавятся режимные ограничения американского Конгресса, запретившего продажу инозаказчикам машин, выпускаемых в конфигурации для ВВС США. К тому же в апреле 2009 года программа дальнейшего производства F-22 «Рэптор» приостановлена. Таким образом, конкурентам США – ведущим мировым авиапроизводителям из других стран – отпущен небольшой срок в шесть-восемь лет для создания, серийного производства и выхода на международный рынок альтернативного самолета пятого поколения. А пока рынок будет активно насыщаться истребителями 4-го поколения и поколения «4++». Думаю, что проблему выпуска в сжатые сроки машины пятого поколения могут решить международные альянсы, поскольку одной стране очень трудно, долго и дорого создать такой самолет. На мой взгляд, наиболее реальные перспективы у российско-индийского тандема. Генеральный контракт по созданию этой машины был подписан нашими странами в декабре 2008 года. На сегодняшний день обе стороны определились с тактикотехническими характеристиками самолета. Серийное производство этой машины начнется в 2019 году. С этого же времени можно прогнозировать и старт его экспортных поставок. Уверен, что по своим тактико-техническим характеристикам российско-индийский истребитель пятого поколения ни в чем не будет уступать американскому F-35 «Лайтнинг-2». Тем не менее, F-35 мы воспринимаем как весьма серьезного конкурента. Но у США, с одной стороны, и у Индии с Россией, с другой, есть свои

Арсенал 21 века, №4, 2009 • ВТС и рынок вооружений • 67

сегменты мирового рынка истребителей, поэтому бы хотелось, чтобы наше соперничество с Соединенными Штатами было хоть и острым по содержанию, но корректным по форме. Взгляд в будущее Вместе с тем, сегодня уже можно слышать разговоры и об истребителе шестого поколения. Но его создание – еще очень далекая перспектива. Ведь последний F-35 будет собран в 2065 году. Если же говорить об облике истребителя шестого поколения, то, на мой взгляд, это будут беспилотные летательные аппараты. За ними будущее. Сегодня это звучит как фантастика, но фантастика вполне реальная. Сейчас самые дорогие «беспилотники» по цене не превышают 20-30 процентов стоимости современного самолета, и спектр их применения еще достаточно узок – преимущественно локальная разведка. Но, во-первых, при полетах на современных истребителях нагрузки на летчика близки к предельным и дальнейшее их увеличение просто невозможно. А во-вторых, в настоящее время БЛА все чаще и чаще выполняют функции пилотируемой авиации – ведут морское патрулирование и даже способны решать ударные задачи. Уже сейчас ведется много споров о том, каково оптимальное соотношение разведывательных и боевых БЛА к пилотируемым самолетам. Полагаю, что уже в недалекой перспективе количество БЛА в боевых частях ВВС многих стран будет расти. Но создание полноценного беспилотного истребителя – вопрос довольно далекой перспективы. Индийский тендер А для нашего Предприятия реальная задача сегодняшнего дня – участие России в индийском

БРЛС «Жук-АЭ» с АФАР на МиГ-35

МиГ-35

тендере по программе MMRCA на поставку национальным ВВС 126 истребителей. «Рособоронэкспорт» совместно с РСК «МиГ» представил на тендер превосходную машину – МиГ-35. Она соответствует всем жестким техническим требованиям, которые выдвинула индийская сторона. Неоспоримым плюсом МиГ-35 является тот факт, что он специально создавался с учетом индийских требований и может эксплуатироваться как в тропических, так и в пустынных и высокогорных районах. В индийских ВВС новые истребители должны служить не менее 40 лет и все эти годы быть в хорошем состоянии, надежно и качественно решать поставленные задачи, оставаться на уровне лучших мировых образцов боевой авиатехники. В частности, самолет должен превосходить по боевым качествам истребители четвертого поколения и успешно противостоять в воздушных боях самолетам пятого поколения. Такие требования по силам не каждому участнику тендера.

МиГ-35 – это новый самолет. От своего предшественника (МиГ-29) он отличается увеличенным примерно в 1,5 раза внутренним запасом топлива, значительно возросла его боевая нагрузка. Внешние топливные баки и система дозаправки в полете (в том числе и от однотипных самолетов) увеличивают радиус действия МиГ-35 до уровня тяжелых истребителей. Обновлена силовая установка. Теперь она включает двигатели РД-33МК, имеющие повышенную на 15 процентов тягу, бездымную камеру сгорания, увеличенную надежность и больший ресурс. В качестве опционального решения для МиГ-35 предлагаются модернизированные РД-33 со всеракурсным отклонением вектора тяги. В бортовом оборудовании самолета нашли реализацию технологии истребителя пятого поколения. Отмечу лишь главный элемент многоканальной информационно-прицельной системы МиГ-35 – радар «Жук-АЭ», оснащенный активной фазированной антенной решеткой (АФАР). Он обеспечивает ведение воздушного боя за пределами прямой видимости, возможность одновременной атаки нескольких воздушных и наземных целей. И, наконец, последнее. Максимально унифицированы одно- и двухместные варианты МиГ-35. Очевидный плюс состоит и в том, что самолеты семейства «МиГ», в том числе и МиГ-35, хорошо известны в Индии. На последнем авиасалоне в Бангалоре МиГ35 на статической стоянке и в демонстрационных полетах увидели десятки тысяч профессионалов и обычных посетителей этой выставки. С комплектом документов и материалов, представленных на тендер, ознакомились специалисты и члены тендерной комиссии. Более того, во время выставки АэроИндия – 2009 МиГ-35 опробовал в полете известный индийский летчик, маршал ВВС в отставке Хариш Масанд. После приземления он отметил, что МиГ-35 отличается исклю-

68 • ВТС и рынок вооружений • Арсенал 21 века, №4, 2009

Вертолет семейства Ми-171

чительной управляемостью и маневренностью, которые обеспечивают передовая аэродинамическая концепция и новая цифровая электродистанционная система управления самолетом. Уверены в преимуществах МиГ-35 и обозреватели многих стран мира. Так в конце февраля нынешнего года сайт авторитетного аналитического журнала Flight провел повторное голосование (первое состоялось осенью 2007 г.) среди своих читателей по вопросу о победителе в индийском тендере. И вновь подавляющее большинство, среди которых немало военных летчиков, политиков и знающих толк в авиации бизнесменов, прогнозируют победу российскому истребителю. Вот как распределились итоги: Rafale – 8, F-16 – 11, Gripen – 13, Typhoon – 17, F/A-18 – 18 и МиГ-35 – 33 процента. Сейчас многие интересуются стоимостью самолета. Но это коммерческая тайна, разглашать которую может только индийская сторона. Замечу только, что важна не только стоимость самого самолета, но и сервисной инфраструктуры для его обслуживания, ремонта, снабжения запчастями, а также эксплуатационные расходы, связанные с полетным временем. Не забудьте вопросы обучения летчиков и технического персонала. В этом смысле у наших самолетов традиционно есть определенные преимущества. К тому же в индийских ВВС уже существует разветвленная сервисная сеть по обслуживанию самолетов семейства «МиГ», которая при доработке может быть использована и для МиГ-35. Это же касается и учебной базы для техников. А если говорить о летном составе, то индийские пилоты уже давно и очень хорошо освоили российские «МиГи», так что на переучивание не потребуется много сил и времени. Также «Рособоронэкспорт» намерен и впредь продолжать хорошо зарекомендовавший себя формат сотрудничества с Индией, как с нашим

стратегическим партнером – поставка самолетов, затем привлечение национальной промышленности к их оснащению и ремонту, и, наконец, передача лицензии на серийный выпуск. Этот алгоритм может с успехом использоваться и в ситуации с МиГ-35. Тем более, что истребитель изначально проектировался с учетом возможности его постройки в широкой кооперации двух стран. Это означает, что в максимальной степени могут быть использованы производственные мощности корпорации HAL, имеющей большой опыт ремонта и выпуска компонентов самолетов семейства «МиГ». «Рособоронэкспорт» на выставке ЛИМА-2009 Исходя из поступивших предложений от иностранных заказчиков и наших собственных планов, тематика переговоров на выставке ЛИМА-2009 обещает быть очень широкой. В ходе планируемых мероприятий будут обсуждаться вопросы, связанные с оснащением современными Учебно-боевой самолет Як-130

российскими вооружениями и военной техникой частей ВВС наших постоянных партнеров и потенциальных клиентов из числа стран региона Юго-Восточной Азии. Среди других тем – строительство и оснащение аэродромов, создание сервисных технических центров и организация комплексной системы послепродажного обслуживания техники, создание лицензионных сборочных производств. Не останутся в стороне вопросы противовоздушной обороны государствпартнеров. Будут проведены мультимедийные презентации образцов российской боевой авиатехники, оружия и средств ПВО. Большое внимание будет уделено обсуждению вариантов оплаты ВиВТ не только «живыми деньгами», но и встречными поставками товаров национального экспорта или квотами на разработку природных ресурсов, что для ряда стран представляется весьма привлекательным инструментом взаиморасчетов, особенно в период глобального финансово-экономического кризиса. Планируется затронуть и проблему, связанную с несанкционированной модернизацией российских и советских самолетов и вертолетов, которую в ряде случаев проводят не российские специалисты, а «люди со стороны», не имеющие соответствующей технической подготовки и технологической оснастки для проведения таких сложных и ответственных работ. Проблема в том, что несанкционированная модернизация часто приводит к летным происшествиям, в том числе и с человеческими жертвами. Поэтому нужно добиться такого положения вещей, чтобы модернизацию авиационной техники проводили специалисты тех предприятий, где она создавалась. Именно эти люди и фирмы обладают всеми необходимыми технологиями, ответственностью и компетенцией. Сейчас «Рособоронэкспорт» ведет непрерывную работу по «авиационным» контрактам как с традиционными партнерами России в сфере ВТС

Арсенал 21 века, №4, 2009 • ВТС и рынок вооружений • 69

(Индия, Китай, Алжир, Малайзия, Венесуэла и др. государства), так и устанавливает взаимовыгодные деловые контакты с новыми партнерами. Цена вопроса при заключении крупных контрактов на поставку авиатехники – миллиарды долларов, которые идут на поддержание оборонных предприятий и развитие высокотехнологичного производства. При этом факт остается фактом – российские заводы и научно-исследовательские институты, опытноконструкторские бюро, несмотря на «застой» в 1990-е гг., до сих пор задают тон на рынках вооружений. Российское оружие всегда отличалось надежностью, эффективностью, высокой мощью и качеством. Именно это является главной причиной интереса к продукции отечественного ОПК государств едва ли ни всех континентов. В этом смогут убедиться специалисты и гости выставки ЛИМА-2009, которые посетят стенд «Рособоронэкспорта» и российских предприятий. Уверен, что большой интерес вызовут материалы, связанные с многоцелевым сверхманевренным истребителем поколения «4++» Су-35, предназначенным для завоевания превосходства в воздухе и нанесения ударов по наземным и надводным целям днем и ночью даже в самых сложных метеоусловиях. На двенадцати точках подвески этот самолет несет до восьми тонн самых современных и эффективных средств поражения. Многоцелевые самолеты поколения «4++» МиГ-35 и Су-35– лучшее, что сегодня может быть предложено зарубежным покупателям от производителей российской боевой авиации ОАО «РСК «МиГ» и ОАО Компания «Сухой». Эти самолеты имеют высочайшие аэродинамические характеристики, самые современные РЛС с фазированными решетками и новейшее управляемое вооружение. Сверхманевренный истребитель Су-35 имеет бортовое оборудование полностью российского производства. Постоянный интерес специалистов вызывает новый российский учебно-боевой самолет Як130, который в этом году завершает программу испытаний и будет принят на вооружение ВВС РФ для подготовки летчиков для истребителей семейств «Су» и «МиГ», включая новейшие Су-35, МиГ-35, и в перспективе – для истребителя пятого поколения. Благодаря отличным летным характеристикам, электродистанционной системе управления и современной «стеклянной кабине», самолет Як-130 обеспечивает эффективное, безопасное и недорогое обучение курсантов, а также поддержание и совершенствование летных навыков строевых летчиков. Кроме того, Як-130 может применяться для решения ударных задач в условиях конфликтов ограниченной интенсивности. На стенде «Рособоронэкспорта» можно увидеть лучшие образцы российской вертолетной техники,

Развернутая батарея ракетного комплекса ПВО С-300

ЗРК «Бук-М2Э» на МАКС’2009

а также узнать полную информацию по составу ее бортового и наземного оборудования, вооружению и техническому обслуживанию. Вертолеты марки «Ми» представлены транспортно-боевыми вертолетами Ми-35, Ми-35П (как в стандартной конфигурации, так и оснащаемыми тепловизионной подсистемой и комплексом радиоэлектронного оборудования), военно-транспортными вертолетами Ми-171Ш, Ми-17В-5 и Ми-17Н, а также тяжелым транспортным вертолетом Ми-26Т, который имеет самую большую в мире грузоподъемность. Семейство вертолетов марки «Ка» будет представлено вертолетом радиолокационного дозора Ка-31, который предназначен для контроля воздушной и надводной обстановки, обнаружения воздушных целей, в том числе и на предельно малых высотах. Вся полученная информация в автоматическом режиме передается с борта вертолета на командные пункты. Из средств ПВО интерес привлекут мобильные зенитно-ракетные системы С-300ВМ «Антей-2500», С-300ПМУ2 «Фаворит» и С-400 «Триумф», способные поражать средства нападения, в которых при-

меняются технологии «STEALTH». Многоканальный ЗРК средней дальности «Бук-М2Э» ведет одновременный обстрел 24 целей, летящих с любых направлений, на дальностях до 50 км. Новейшая ЗРС «Тор-М2Э» может одновременно и с высокой эффективностью уничтожать как элементы высокоточного оружия «воздух-поверхность», так и средства воздушного нападения, с которых они запущены. Специалистам будет интересна информация о современных российских двигателях для самолетов и вертолетов, средствах лабораторных испытаний авионики, системах сбора, обработки и анализа полетной информации, аэродромном оборудовании, технических средствах обучения, использование которых в несколько раз снижает затраты на подготовку экипажей, в 1,5-2 раза сокращает время обучения и экономит ресурс дорогих машин. Уверен, что выставка ЛИМА-2009 даст нам новые идеи, а в перспективе – и взаимовыгодные контракты. Ведь у России есть, что предложить партнерам. Это не только высококачественная техника и оружие, но и выгодные условия их приобретения.

70 • ВТС и рынок вооружений • Арсенал 21 века, №4, 2009

Противокорабельные ракеты с вертикальным стартом могут быть размещены на модернизированном варианте корвета проекта 20380

РОСОБОРОНЭКСПОРТ

курс на Юго-Восточную Азию

Арсенал 21 века, №4, 2009 • ВТС и рынок вооружений • 71

Королевский флот Малайзии – один из самых современных и крупных военно-морских флотов в Юго-Восточной Азии как по численности кадрового состава (порядка 15000 человек), так и по количеству кораблей. В состав ВМС страны входят фрегаты, корветы, прибрежные патрульные корабли, скоростные атакующие корабли, катера охраны береговой зоны, минные тральщики и корабли обеспечения. В числе стоящих перед ними задач – охрана береговой линии, морской экономической зоны, территориальных вод государства, защита морских стратегических интересов. Тем не менее, Малайзия заинтересована в приобретении военно-морской техники, о чем свидетельствует покупка двух дизельэлектрических подводных лодок класса «Скорпен». Контракт был подписан правительством Малайзии с французской компанией DCN и испанской «Навантия» в июне 2002 года. Первая подводная лодка «Tunku Abdul Rahman» уже полностью готова к эксплуатации, вторая «Tun Razak» прибудет в порт назначения в начале 2010 года. Потребность государств Юго-Восточной Азии в обновлении своих военно-морских сил происходит на фоне роста предложений ведущих кораблестроительных компаний, а также повышения конкуренции на международном рынке. Мировой финансово-экономический кризис еще больше разогрел это соперничество. Тем не менее, Россия успешно конкурирует как с мировыми экспортерами военно-морской техники и вооружения, так и с национальными кораблестроителями, работающими в интересах своих государств. Во многом это происходит благодаря успешной деятельности ФГУП «Рособоронэкспорт» – главного российского экспортера вооружений и военной техники. Этим обусловлено участие «Рособоронэкспорта» в Международной выставке авиационно-космической и военно-морской техники ЛИМА–2009. В настоящее время значительную долю экспортных заказов предприятий обороннопромышленного комплекса России составляет продукция военно-морского назначения. Российское судостроение выполняет преимущественно военные заказы и является одним из ведущих поставщиков военно-морского вооружения на внешние рынки. Предприятия и впредь намерены повышать темпы роста военно-технического сотрудничества в этой сфере. Для этого у российского судостроения есть все необходимые производственные, научно-технические и ресурсные возможности. Сейчас в отрасли трудится порядка 180 тысяч специалистов. Планируется, что к 2015 году объем производства российских военных кораблестроителей увеличится примерно в два раза. При этом доля гражданского судостроения

Олег Ракипович Азизов, начальник профильного департамента «Рособоронэкспорта»

поднимется с нынешних 25 до 34 процентов. Все остальное будет приходиться на заказы ВМФ России и экспортные контракты с иностранными военными флотами. О военно-техническом сотрудничестве «Рособоронэкспорта» с государствами Юго-Восточной Азии по линии ВМФ журналу «Арсенал 21 века» рассказал начальник профильного департамента «Рособоронэкспорта» Олег Азизов.

– Господин Азизов, «Рособоронэкспорт» участвует во многих международных оружейных выставках, в том числе и тех, где демонстрируется отечественная военно-морская техника. Какое место в этом ряду занимает малайзийская ЛИМА?

– Организация экспозиции «Рособоронэкспорта» на выставке ЛИМА – 2009 является частью единой маркетинговой политики нашего Предприятия и для Департамента ВМФ имеет особое значение, в том числе и по «географическому» признаку. Дело в том что в период работы салона нам представляется уникальная возможность провести переговоры с максимальным количеством потенциальных заказчиков

военно-морской техники России из региона ЮгоВосточной Азии. Цель – продвижение российской военноморской техники и вооружения на внешний рынок. Любая международная выставка дает для этого отличную возможность. Ведь крупные салоны ВиВТ посещают руководители государств и оборонных ведомств потенциальных покупателей вооружения, то есть именно те лица, которым дано право принимать решения о военных закупках.

– С какими странами региона «Рособоронэкспорт» поддерживает наиболее тесные отношения в сфере экспорта военно-морской продукции?

– В Юго-Восточной Азии «Рособоронэкспорт» поддерживает тесные взаимовыгодные связи со своими традиционными партнерами – военноморскими силами Китая, Вьетнама, Индонезии, Малайзии и некоторых других стран. На Предприятии исходят из того, что флот еще многие десятилетия будет одной из важнейших составляющих обороноспособности, силы и мощи любой морской державы. Но создавать новые виды воору-

72 • ВТС и рынок вооружений • Арсенал 21 века, №4, 2009

жений, в том числе и военно-морских, а также успешно продвигать их на мировой рынок смогут лишь государства с высоким уровнем развития базовых технологий. Именно к таким странам относится и Россия. Что касается качества, то российское оружие остается на уровне лучших мировых образцов, а по многим позициям и превосходит продукцию конкурентов. Российская боевая техника отличается эффективностью, надежностью, простотой в эксплуатации, долговечностью, большими возможностями модернизации и совершенствования, а также достаточно выгодными ценовыми параметрами.

– Какая военно-морская техника российских предприятий сейчас пользуется наибольшим спросом на мировом рынке?

– Мы акцентируем свое внимание не на отдельных образцах и видах ПВН российского производства, а ориентируемся на запросы конкретного потенциального покупателя. А они разные. Часть государств имеет масштабные военно-морские доктрины, вплоть до намерений создать океанский флот. Другие ограничиваются решением вопросов береговой охраны, борьбы с наркотрафиком, морским пиратством, обеспечением работы таможенных служб. Поэтому мы стараемся работать, исходя из реальных потребностей каждого покупателя. Ну и, конечно, с учетом их финансовых возможностей.

– Во многих странах мира пользуются популярностью российские ДЭПЛ 636 проекта. А к лодкам нового поколения семейства «Амур» зарубежные заказчики еще только присматриваются, хотя и очень внимательно. Пока нет заказов и на малые субмарины российской

Неатомная подводная лодка «Кило»-класса. Один из наиболее известных и продаваемых типов российских кораблей. Всего построено 60 таких НАПЛ

разработки, хотя по ряду характеристик они превосходят зарубежные аналоги. Почему?

– Привлекательность российских дизельэлектрических подводных лодок, конечно же, является результатом труда отечественных конструкторов и кораблестроителей. В этой связи необходимо сказать слова благодарности в адрес ОАО «ЦКБ МТ «Рубин», ОАО «Адмиралтейские верфи», ОАО «ОКБ «Новатор». Благодаря им, в России освоено серийное строительство (обращаю внимание на слово «серийное») дизельных подводных лодок класса «Кило» с интегрированным комплексом ракетного оружия «Клаб». Это, действительно, уникальные разработки с высоким экспортным потенциалом. Что касается подводной лодки «Амур 1650», то она, безусловно, имеет значительный экс-

«Санкт-Петербург», головная НАПЛ нового поколения. Так же как и корабли «Кило»-класса разработана под руководством Генерального конструктора Юрия Кормилицина

портный потенциал. Но, во-первых, должны быть завершены испытания и доводка этого корабля, что является главным условием для проведения серьезной предконтрактной работы с иностранными партнерами. И второе – необходим опыт успешной эксплуатации российского аналога «Амура 1650». Впрочем, многие образцы вооружений и технических средств, разработанные для этой подлодки, уже установлены на последних версиях подводных лодок «Кило»-класса и прекрасно доказали свою эффективность. И нашим потенциальным инозаказчикам это хорошо известно. Что касается малых и сверхмалых подводных лодок разработки СПМБМ «Малахит», то наиболее известная из них – лодка типа «Пиранья». Она вызывает восхищение воплощенными в ней техническими решениями. Это, прежде всего, «вечный» титановый корпус и высокая степень автоматизации. Этой субмариной управляет… один оператор. В настоящее время проект подводной лодки доработан. В частности, на ней обновлена вся электроника. Однако, основная боевая задача этого корабля, весьма деликатная по сути, доставка боевых пловцов. Именно поэтому наши заказчики предпочитают вести переговоры по ее приобретению в условиях строгой конфиденциальности. Если говорить о серии проектов малых подводных лодок, разработанных на базе «Пираньи», то мы предлагаем нашим партнерам совместно доработать выбранный ими проект подводной лодки с учетом их индивидуальных требований. После этого можно осуществить строительство или в России, или на верфях заказчика. Переговоры в данном направлении ведутся, но о результатах говорить пока рано.

Арсенал 21 века, №4, 2009 • ВТС и рынок вооружений • 73

– Недавно в состав ВМФ России вошли головные корабли нового поколения – фрегат «Неустрашимый», корвет «Стерегущий». Рассматриваете ли Вы их в качестве возможных экспортных проектов для ВТС?

– Как правило, и в бывшем СССР, и в России инозаказчикам предлагались и предлагаются корабли, принятые на вооружение ВМФ. Их вооружение и технические средства дорабатывались под специфические требования иностранных флотов, например, эксплуатация в тропическом климате, установка некоторых образцов техники, уже имеющихся у заказчика, и т.д. Но, вместе с тем, боевой потенциал экспортных версий кораблей определяется в основном возможностями российского аналога. Не являются исключением в этом плане и российские надводные корабли нового поколения. Для них имеются экспортные аналоги, к которым уже проявлен активный интерес. «Рособоронэкспорт» предлагает иностранным заказчикам надводные боевые корабли, в том числе фрегаты, которые широко востребованы странами-импортерами. В этом секторе высок экспортный потенциал кораблей проектов 11356, 11541 и типа «Гепард 3.9». Они спроектированы на основе хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации кораблей ВМФ России и способны нести разнообразное современное вооружение. Новая яркая веха в российском военном судостроении – корвет проекта 20380 «Стерегущий».

Новые проекты Северного ПКБ

В нем воплощены все новейшие разработки в части корпуса и надстройки корабля, вооружения и оборудования.

– Россия всегда была крупным экспортером ракетных катеров. Как сейчас продвигаются на мировой рынок ракетные катера нового поколения «Скорпион» и «Катран»?

– Довольно успешно. Вместе с тем «Рособоронэкспорт» активно продвигает катера этих и других проектов. Инозаказчикам предлагается современный малый ракетный (артиллерийский) корабль проекта 21632 «Торнадо», спроектированный с учетом требований технологии «стелс». Ракетный катер проекта 12418 «Молния» предназначен для эффективной борьбы с надводными кораблями потенциального противника как самостоятельно, так и во взаимодействии с другими силами флота, а также для охраны госграницы и морской экономической зоны. Россия первой в мире применила на практике механизацию днища кораблей малого водоизмещения. Формирование под корпусом воздушной каверны позволяет патрульному катеру проекта 14310 «Мираж» развивать скорость до 50 узлов, уменьшить бортовую и килевую качку, а также удельный расход топлива. Предприятие предлагает на экспорт широкий спектр патрульных кораблей и скоростных катеров различного водоизмещения и назначения, а также судов обеспечения для военно-морских сил, береговой охраны и морской полиции. Ска-

Фрегат «Ярослав Мудрый»

жу больше. «Рособоронэкспорт» только по поставкам катеров имеет портфель заказов около одного миллиарда долларов США. Речь идет только о реально подписанных и вступивших в силу контрактах.

– Какие новые формы военно-технического сотрудничества использует «Рособоронэкспорт» для расширения своей клиентской сети, в том числе в области экспорта военноморской техники?

74 • ВТС и рынок вооружений • Арсенал 21 века, №4, 2009

– Мы стараемся быть «гибче» в учете пожеланий наших заказчиков. Отказываемся от философии поставки серийной продукции только российского производства. В необходимых случаях, договариваемся с покупателями по вопросам их участия в работах как на стадии проектирования, так и в период строительства кораблей. Яркий пример – сотрудничество с ВМС Индии. На строящихся по их заказу в Калининграде трех фрегатах проекта 11356 предусмотрена установка вооружения и оборудования индийского производства, включая ударный ракетный комплекс «Брамос» (кстати, тоже результат совместного российскоиндийского сотрудничества). Гидроакустические системы и средства связи тоже индийские. Специалисты знают, что интеграция зарубежного оборудования в серийный корабль требует значительных усилий конструкторов и инженеров всех заинтересованных сторон. Уверен, что приобретенный в этой области опыт будет востребован и в будущем. Конечно, совместное строительство кораблей и, тем более, их совместное проектирование – это совершенно другой процесс, который в корне отличается от продажи готовых кораблей, строящихся для заказчиков на российских верфях. Эта работа требует иного подхода, когда одновременно с поставкой оборудования проводится дооснащение иностранных верфей, в ходе строительства осуществляется обучение экипажей кораблей и производственно-техническое обучение персонала верфи. Прибавьте к этому поставки боезапаса, комплектов ЗИПа, ремонтно-технической документации. Конечно, наша основная задача – продвигать на экспорт продукцию российских предприятий. Однако, без учета интересов национальных ВМС, представителей бизнеса стран покупателей, рассчитывать на динамичное сотрудничество не приходится. В некоторых случаях приходится согла-

шаться и на участие в проектах представителей третьих стран. Иногда это связано с наличием у военно-морских сил заказчика положительного опыта эксплуатации того или иного иностранного оборудования, развитой базы его обслуживания и ремонта. Часто – с наличием у иностранных партнеров значительных наработок в той или иной области. А иногда и просто сообразуясь с государственной политикой страны покупателя. Решение принимается в каждом конкретном случае, с учетом всех имеющихся факторов.

– Каково нынешнее состояние и перспективы российского военно-морского экспорта?

– Сегодня портфель заказов по военноморской тематике «Рособоронэкспорта» составляет 6,5 млрд. долларов США. Вместе с тем нами ведутся переговоры и готовятся к подписанию крупные пакеты контрактных документов. Имеющийся задел позволяет рассчитывать не только на сохранение объемов военно-морского экспорта, но и значительное его расширение. Но международный рынок продукции и услуг в интересах военно-морских сил с каждым годом становится все более насыщенным, растет конкуренция. К тому же некоторые государства из числа наших партнеров взяли курс на создание океанских флотов за счет собственных ресурсов, сил и средств. Мы с уважением относимся к усилиям этих стран и понимаем, что в недалеком будущем они будут самостоятельно строить эсминцы, а затем крейсера и даже авианосцы. Однако остается потребность в новейшем вооружении, гидроакустике, энергетике и других секторах, где российская продукция традиционно имеет большой экспортный потенциал. Я имею в виду комплексы УРО, современные трехкоординатные РЛС, БИУС и многое другое. Наша задача сохранить лидирующие позиции не только по этим, но и другим

перспективным направлениям военно-морской техники и вооружения.

– Но ведь сейчас мало поставить заказчику корабль или комплекс. Чтобы удержаться на рынке, крайне важно обеспечить их беспроблемную эксплуатацию в течение всего жизненного цикла.

– Гарантийное и послегарантийное обслуживание поставленной техники – важная составная часть военно-технического сотрудничества. «Рособоронэкспорт» всегда уделял и уделяет этому фактору большое внимание. Здесь важен комплексный подход и в основных направлениях, и в деталях. Наряду с оказанием инозаказчику технического содействия в проектировании, строительстве и оснащении вновь создаваемых или дооборудуемых мощностей для технического обслуживания и ремонта, «Рособоронэкспорт» совместно с предприятиями-разработчиками и изготовителями морской техники осуществляет работу по совершенствованию эксплуатационной и другой технической документации, предоставлению возможности перезагрузки программного обеспечения комплексов, унификации стендового оборудования для восстановления комплектующих и так далее. И эта работа дает свои позитивные результаты. Основная задача – обеспечить современные требования по управлению конфигурацией систем и логистической поддержке поставляемого оборудования, что крайне важно для удержания рынка. В завершение хочу отметить, что за пятьдесят лет военно-технического сотрудничества с иностранными государствами Россия экспортировала более двух тысяч надводных кораблей основных классов и неатомных подводных лодок. По этому показателю наша страна превзошла все мировые судостроительные державы и не намерена сдавать своих позиций.

Фрегат проекта 11356 ВМС Индии

Миг против Боинга 76 • ВТС и рынок вооружений • Арсенал 21 века, №4, 2009

В ОЖИДАНИИ ПОСЛЕДНЕГО УДАРА ГОНГА Конкурс, проводимый министерством обороны Индии в рамках программы перспективного многофункционального боевого самолета M-MRCA, по мере того, как дело приближается к «последнему раунду» этого затянувшегося «матча суперпрофессионалов», вызывает все больший интерес у авиационных специалистов всего мира. Причина интереса – как в масштабности этого потенциального заказа, так и в большой важности Индии как заказчика авиационной техники для всех без исключения участников тендера. Все «претенденты на право ношения индийской кокарды» выглядят вполне достойно, однако, по мнению ряда СМИ, в том числе индийских, несколько более сильные позиции на конкурсе

имеют сегодня американский истребитель «Боинг» F/А-18E «Супер Хорнет» и российский МиГ35, представляющие две крупнейшие авиастроительные державы мира. Для американцев победа в тендере означает масштабное вхождение на быстро растущий и крайне перспективный индийский рынок военной авиационной техники, где ранее традиционно были представлены в основном европейцы и наши соотечественники. Излишне говорить, каким подспорьем стало бы получение огромного индийского заказа для отечественной авиастроительной отрасли. Оставив в стороне экономические и политические стороны вопроса (которые, безусловно, будут играть важнейшую роль в определении победителя и требуют отдельного анализа), попыта-

Главный конструктор Николай Бунтин с летчиками-испытателями и офицерами «Project-Team» индийского флота, работающими по программе МиГ-29К/КУБ и авианосцу «Викрамадитья»

емся рассмотреть лишь технические возможности американского и российского претендентов, а также то, в какой мере эти авиационные комплексы смогли бы удовлетворить потребности индийских ВВС. Самолеты F/A-18E и МиГ-35 относятся к одному поколению реактивных истребителей. Первый имеет в корнях своего «генеалогического древа» истребитель 4-го поколения F/А-18А, совершивший первый полет 18 ноября 1978 года и поступивший на вооружение ВМС США в 1983 году. Второй, МиГ-29, впервые поднялся в воздух 6 октября 1977 года и поступил на вооружение также в 1983 году. Глубокая модернизация «Хорнета» – F/A-18E «Супер Хорнет» – совершил свой первый полет 19 ноября 1995 года и поступил на вооружение в 2000 году. А его последний

Арсенал 21 века, №4, 2009 • ВТС и рынок вооружений • 77

вариант, F/A-18E Block 2, оснащенный новейшей БРЛС AN/APG-79, «встал в строй» ВМС США в 2006 году. МиГ-35 «эволюционировал» из МиГ-29К/КУБ (поставки этих машин для авианосца ВМС Индии «Викрамадитья» должны проходить в рамках уже заключенного контракта). Конструкция Оба самолета выполнены по нормальной аэродинамической схеме с трапециевидным крылом, двухкилевым вертикальным оперением и силовой установкой, состоящей из двух турбореактивных двухконтурных двигателей с форсажными камерами. Отличительной особенностью конструкции планера истребителя МиГ-35 (как впрочем, и МиГ-29К/КУБ, а также МиГ-29М/М2) является доведенная до возможного предела унификация одноместного и двухместного вариантов, достигающая 90%. В частности, обе версии имеют единый фонарь кабины. Одноместный и двухместный F/А18Е и F/A-18F также обладают высокой (более 80%) степенью унификации, однако фонари у них все же разные... В планере самолета МиГ-35 предусматривается применение крупногабаритных сварных конструкций, существенно (до 15%) должна возрасти и доля композиционных материалов. В то же время создатели МиГ-35 отказались от использования новейшего свариваемого алюминиево-литиевого сплава «01420», из которого был изготовлен планер самолетов «9-15» и «9-31», вернувшись к традиционным материалам.

F/A-18E также выполнен из алюминиевых сплавов с более широким (до 22% по массе) использованием композиционных материалов. Следует особо отметить чрезвычайно удачную аэродинамическую концепцию МиГ-29, созданную специалистами ОКБ Микояна совместно с ЦАГИ имени профессора Н.Е. Жуковского еще в 1970-е годы. Ее потенциал полностью не исчерпан и сегодня. Совершенствование компоновки позволило при проектировании на базе МиГ-29 нового истребителя приблизительно на 30% увеличить его взлетную массу, на 50% – внутренний запас топлива и более чем в два раза – боевую нагрузку.

F/А-18Е также опирается на весьма удачную и превосходно отработанную аэродинамическую компоновку начала 1970-х годов, созданную в свое время фирмой «Нортроп» применительно к проекту Р.530 «Кобра» и впоследствии воплощенную «в металл» в самолете «Макдоннелл Дуглас» YF-17, ставшем, в свою очередь, прототипом истребителя F/A-18 «Хорнет». Обе машины оптимизированы для ведения маневренного воздушного боя на дозвуковых скоростях с высокими перегрузками. Характеристики

РД-33-10M2

при скоростях полета М > 1 при создании этих самолетов, очевидно, играли второстепенную роль, причем в большей степени это относилось к F/A-18. Силовая установка Как и истребитель МиГ-29К/КУБ, МиГ-35 оснащен двумя ТРДДФ РД-33МК с тягой по 9000/5500 кгс. Сухая масса двигателя составляет 980 кг, удельная масса – 0,11 кг/кгс. Назначенный ресурс РД-33МК составляет 4000 часов, а ресурс до первого капитального ремонта – 1000 часов, что соответствует уровню, достигнутому на зарубежных аналогах. В качестве опционального решения для МиГ35 предлагаются модернизированные РД-33 с всеракурсным отклонением вектора тяги, аналогичным установленному на двигателях РД-3310М2 самолета МиГ-29ОВТ. Двигатель оснащен цифровой автоматической системой регулирования и контроля БАРК-

42, а также «бездымной» камерой сгорания, повышающей визуальную скрытность самолета при ведении воздушного боя. Важнейшим отличием РД-33МК от двигателя, установленного на «Супер Хорнете», является наличие системы всеракурсного отклонения вектора тяги на углы до +/-20 град. На F/A-18E установлены два двигателя «Дженерал Электрик» F414-GE-400 (2х9990/6690 кгс), разработанные на основе применяющихся на F/А-18, а также на других самолетах (в частности на шведском JAS 39 «Грипен») двухконтурных двигателей типа F404. Сухая масса двигателя – 1107 кг, а удельная масса – 0,11 кг/кгс. Управление ТРДДФ осуществляется, как и на РД-33МК, с помощью двухканальной цифровой системы управления класса FADEC. Оба двигателя относятся к одному поколению, имеют близкие удельные характеристики и хорошие перспективы дальнейшего развития.

78 • ВТС и рынок вооружений • Арсенал 21 века, №4, 2009

ет эффективно использовать этот самолет и в качестве «летающего танкера». Перегоночная дальность американской машины превышает 3800 км, что, конечно, больше, чем у МиГ-35 с тремя ПТБ (3000 км). Однако для сравнительно «компактной» Индии этот параметр имеет, по всей видимости, второстепенное значение. При эскортировании ударных самолетов (когда все узлы подвески заняты вооружением) радиус действия F/A-18Е составляет 780 км. При использовании «Супер Хорнета» для ударов по наземным целям (вариант подвески – три ПТБ и четыре 450-кг бомбы) его радиус действия по профилю «большая – малая высота» достигает 940 км, а при полете только на средних и больших высотах увеличивается до 1180 км. У МиГ-35 показатели «дальность – боевая нагрузка», очевидно, выглядят несколько скромнее. Поэтому в качестве замены индийских истребителей-бомбардировщиков МиГ-23БН и МиГ-27МЛ «Боинг» F/A-18E объективно выглядит, пожалуй, несколько более выигрышно. «Супер Хорнет» в полете

Массы и нагрузки Американская машина заметно тяжелее своего российского аналога: масса пустого F/A18E составляет 14000 кг, тогда как у МиГ-35 она равна 11300 кг (т.е. меньше почти на 25%). Нормальная взлетная масса самолетов, соответственно, 21600 и 17500 кг, а максимальная взлетная – 30000 и 23500 кг. Собственно, по своим весовым параметрам F/A-18E уже превзошел «тяжелый» истребитель 4-го поколения F-15С (13000 кг). В то же время также потяжелевший по сравнению со своим предшественником МиГ-35 все же сохранил свое место в ряду «средних» истребителей, таких как EF2000 «Тайфун» и «Рафаль».

Более тяжелый американский самолет может нести и несколько большую боевую нагрузку – 8000 кг на 12 узлах подвески по сравнению с 6500 кг также на 12 узлах у российского истребителя. Дальность полета Большее количество топлива, принимаемое во внутренние топливные баки (6530 кг), обеспечивает «Супер Хорнету» незначительно большую практическую дальность без подвесных топливных баков: 2300 км против 2000 км (при 4800 кг топлива) у МиГ-35. Общая масса топлива F/A-18E с пятью подвесными баками достигает весьма внушительной величины – 14000 кг, что позволя-

Маневренный воздушный бой Уступая более крупному «Супер Хорнету» в роли ударного самолета, МиГ-35, видимо, превосходит американскую машину при решении задач завоевания превосходства в воздухе и противовоздушной обороны. Несмотря на существующее мнение об «отмирании» ближнего маневренного воздушного боя, подкрепляемое, в основном, ссылками на ближневосточную войну 1991 года (где американские истребители, наводимые с борта AWACS, расстреливали «слепые» иракские самолеты ракетами средней дальности), в реальной «большой» войне при встрече противников, имеющих примерно равные возможности информационных систем, средств РЭБ и вооружения, воздушные бои на средней дальности в случае, если результат не будет достигнут в первой атаке, неизбежно будут перемещаться в область малых дальностей и дозвуковых скоростей. Можно ожидать, что здесь преимущество окажется на стороне более легкого и маневренного МиГ-35. Российский самолет, имеющий меньшую удельную нагрузку не крыло (417 кгс/м2 при нормальной взлетной массе против 465 кгс/м2 у F/A18E) и более высокую тяговооруженность (1,03 при нормальной взлетной массе против 0,92 у американского истребителя), даже без использования системы ОВТ будет располагать лучшими маневренными характеристиками на дозвуковых и трансзвуковых скоростях. Сообщалось, что самолет МиГ-29ОВТ обладает угловой скоростью неустановившегося виража на высоте 3000 м, равной 23,5 м/с, у F/A-18С этот параметр составляет 20,0 м/с. Перегрузка установившегося

Арсенал 21 века, №4, 2009 • ВТС и рынок вооружений • 79

Радар Х-диапазона имеет массу 200 кг и оснащен антенной решеткой диаметром 575 мм с 680 приемо-передающими модулями (ППМ). Максимальная дальность обнаружения воздушных целей с ЭПР=3 м2 составляет у БРЛС «Жук-АЭ» в передней полусфере в свободном пространстве 130 км, на фоне земли 120 км, в задней полусфере (вдогон) – 60 км в свободном пространстве и 50 км – на фоне земли. Станция обладает совмещенными режимами работы и высокоточными режимами картографирования, в том числе режимом синтезирования апертуры (с разрешением до 1х1 м на дальности до 20 км). Углы отклонения луча по азимуту и углу места составляют +/-60 град., импульсная мощность – не менее 3,4 кВт. Расчетная наработка на отказ составляет не менее 500 часов. В режиме «воздух-воздух» станция способна автоматически: виража у этих истребителей составляет, соответственно, 7,0 и 6,2 единицы. Можно со значительной долей вероятности предположить, что на МиГ-35 и F/A-18E данные параметры также будут находиться в аналогичной пропорции. Применение аэродинамической компоновки со сниженной продольной устойчивостью, а также использование четырехканальной цифровой комплексной системы управления в сочетании с двигателями увеличенной тяги с системой ОВТ обеспечивают достижение истребителем МиГ-35 сверхманевренности – одного из ключевых тактических элементов российского авиационного комплекса нового поколения (чего в настоящее время лишен F/A-18E). Дальний ракетный воздушный бой, тем не менее, сегодня становится основным видом воздушного боя. Здесь на этапах сближения и занятия выгодной позиции для ракетной атаки более высокие летные характеристики МиГ-35 также должны обеспечить ему определенные преимущества. Так, максимальная скорость «МиГа» достигает 2100 км/ч, тогда как у F/A-18Е она равна лишь 1900 км/ч. Время разгона российского самолета со скорости 600 до 1100 км/ч должно составлять не более 13,3-14,0 секунд по сравнению с 18,018,5 секундами у F/A-18E, а максимальная скороподъемность равняется 300 м/с против 240 м/с у американской машины. Однако при ведении дальнего ракетного боя на первое место выходят характеристики СУВ (системы управления вооружением) и средств поражения. Самолет МиГ-35 оснащен БРЛС «Жук-АЭ», разработанной фирмой «Фазотрон-НИИР». Новый локатор, оснащенный (следует сказать – впервые в нашей стране) активной фазированной антенной решеткой (АФАР), создан на базе БРЛС «Жук-МЭ», используемой на серийных самолетах МиГ-29К/КУБ.

xx обнаруживать и сопровождать до 30 воздушных целей, обеспечивая одновременный пуск по шести из них ракет малой и средней дальности с сохранением обзора воздушного пространства; xx осуществлять распознавание целей и определять их количество группе; xx обеспечивать радиокоррекцию ракет с активной системой радиолокационного самонаведения и радиолокационную подсветку для УР с полуактивным самонаведением; xx выдавать прицельную информацию на нашлемную систему целеуказания и индикации (в случае установки таковой на самолете). ОАО «РСК «МиГ» и ОАО «Корпорация «ФазотронНИИР» видят перспективы дальнейшего совершенствования радиолокационной станции «ЖукАЭ» в увеличении диаметра антенны до 688 мм

Юрию Николаевичу Гуськову – 70! Заместитель Генерального директора по науке, главный конструктор ОАО «Корпорация «ФазотронНИИР» Гуськов Юрий Николаевич родился 12 октября 1939 года в Москве. Он ведущий участник разработок БРЛС «Смерч-А» для самолета-истребителя МиГ-25П, БРЛС «Сапфир-25» для самолета-истребителя МиГ-25ПД, МиГ25ПДС, БРЛС «Тайфун-М» для истребителя Су-15ТМ, БРЛС Н019 и СУВ-29 для самолета МиГ-29. Под его руководством была создана базовая унифицированная БРЛС Н010 («Жук») для самолетов Миг-29М, БРЛС «Жук-АЭ» с АФАР для истребителей

МиГ-29К/КУБ и МиГ-35. За создание базовой СУВ для истребителей пятого поколения и семейства БРЛС для истребителей различного назначения Ю.Н. Гуськову в 1998 году была присуждена Государственная премия России. Он награжден орденом Ленина, орденом Трудового Красного Знамени, орденом «За заслуги перед Отечеством» IV степени. Редакция журнала «Арсенал 21 века» искренне поздравляет Юрия Николаевича с юбилеем! Мы желаем ему счастья, крепкого здоровья и больших творческих успехов.

80 • ВТС и рынок вооружений • Арсенал 21 века, №4, 2009

Интерьер кабин F/A-18E

и числа приемо-передающих модулей более чем в полтора раза – до 1064 единиц. Это позволит улучшить практически все характеристики БРЛС, включая дальность обнаружения (которая должна возрасти до 200 км и более), а также число одновременно сопровождаемых и атакуемых целей. При этом возможна реализация компоновки с наклоном антенного полотна на 20 град. (по мнению разработчиков, это повысит возможности радара по обнаружению воздушных целей в верхней полусфере). На более крупном самолете F/A-18E установлена и более тяжелая радиолокационная станция с АФАР (AESA) «Рейтеон» AN/APG-79, созданная на базе радара AN/APG-73 со щелевой антенной (эта станция применяется на самолетах F/A-18E/F Block 1). БРЛС имеет восьмиугольное в плане антенное поле, наклоненное примерно на 20 град. и образованное приблизительно 1100 приемопередающими модулями. Станция, имеющая мощность, составляющую 70% от мощности AN/APG-

77, установленной на самолете F-22A, способна обнаруживать воздушные цели с ЭПР = 3 м2, на дальности до 170-180 км. Одновременно сопровождается до 20 воздушных целей и обеспечивается пуск ракет по восьми их них. Сообщалось, что в перспективе дальность обнаружения воздушных целей AN/APG-79 может быть увеличена до 200 км. Кроме того, по заявлению представителей фирмы «Рейтеон», американский радар должен получить в обозримом будущем такое качество, как способность к «электромагнитным атакам» (физическому повреждению радиоэлектронных устройств противника мощными электромагнитными импульсами). Однако неизвестно, намерены ли американцы передавать эту технологию индусам в рамках программы M-MRCA. В целом, возможности радиолокационных комплексов МиГ-35 и F/A-18E близки, что создает обоим самолетом примерно равные условия в дальнем ракетном бою.

В то же время серьезным преимуществом «МиГа» является наличие на его борту современного комплекса оптико-электронного оборудования, позволяющего МиГ-35 вести воздушный бой днем и ночью в пределах и за пределами визуальной видимости без использования радиолокационных средств. Оптико-локационная прицельная станция ОЛС-УЭМ (13СМ-1), разработанная Уральским оптико-механическим заводом (УОМЗ), при сравнительно небольшой массе (около 60 кг) способна осуществлять: xx поиск и обнаружение воздушного противника на дальности до 70 км; xx захват и автоматическое сопровождение нескольких маневрирующих воздушных целей; xx распознавание целей; xx лазерное дальнометрирование. Система выдает в оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс угловые координаты воздушной цели и значения дальности для формирования целеуказания головкам самонаведения ракет, а также обеспечения режима несинхронной стрельбы встроенного пушечного вооружения. Кроме того, эта станция осуществляет поиск, обнаружение и распознавание наземных целей, их захват, автосопровождение и измерение дальности. Подобная аппаратура класса «воздух-воздух» на самолете F/A-18E отсутствует. Оптико-электронное оборудование, обеспечивающее применение самолетов по наземным целям На МиГ-35 установлена оптико-локационная станция кругового обзора ОЛС-К, решающая задачи навигации, целеуказания ударному ору-

Арсенал 21 века, №4, 2009 • ВТС и рынок вооружений • 81

жию и ведения разведки. Размещение станции в конформном контейнере под правой мотогондолой МиГ-35 позволило охватить всю нижнюю полусферу, одновременно сэкономив одну из 12 точек внешней подвески и облагородив аэродинамику истребителя. В состав ОЛС-К входят инфракрасный и телевизионный каналы, лазерный дальномер-целеуказатель и канал обнаружения лазерного пятна. Цель типа «танк» обнаруживается на дальности до 20 км, «катер» – до 40 км. Масса контейнера со станцией ОЛС-К составляет 110 кг. Оптико-электронная система позволяет сопровождать несколько целей, что выгодно отличает ее от существующих зарубежных аналогов. На «Супер Хорнете» используется весьма совершенная тепловизионная навигационно-прицельная система AN/ASQ-228 ATFLIR, размещенная в подвесном контейнере массой 190 кг и обеспечивающая маловысотную навигацию, поиск наземных целей, прицеливание, лазерное дальнометрирование и подсветку с высоты до 15 км. Малозаметность При создании F/A-18E вопросам уменьшения радиолокационной заметности планера было уделено достаточно большое внимание. Наиболее бросающимся в глаза внешним отличием «Супер Хорнета» от его предшественника «Хорнета» являются прямоугольные «малозаметные» воздухозаборники. Их каналы несколько искривлены вниз и вбок, что должно способствовать отражению электромагнитного излучения в сторону от продольной оси самолета. В воздушном канале перед лопатками компрессора двигателя размещены радиальные пластины, также уменьшающие вторичное радиолокационное излучение, образуемое компрессором двигателя. Другие усовершенствования, направленные на уменьшение ЭПР

F/A-18E, включают пилообразные края створок основного шасси и технологических панелей двигателей, ромбоидальные металлические экраны с перфорацией, выполненной методом лазерной обработки, покрывающие все наружные отверстия, а также специальные радиопоглощающие покрытия (в частности, золотое напыление на фонарь кабины). Уменьшению ЭПР самолета F/A-18E способствует и применение радиопоглощающих покрытий, нанесенных на обечайки воздухозаборников, воздушные каналы и переднюю часть фюзеляжа, а также «пилообразные» края створок ниш основных опор шасси. В результате всех этих усовершенствований средняя фронтальная ЭПР «Супер Хорнета» в см-диапазоне уменьшилась в курсовой плоскости до величины, равной, по ряду сообщений, 1,0–1,2 м2 (вероятно, в диапазоне углов +/-30 град., наиболее «критичных» при выполнении атаки цели). Относительно МиГ-35 информации по радиолокационной заметности значительно меньше (что обусловлено традиционной «закрытостью» самой этой темы). Сообщалось лишь, что меры, предпринятые в данной области «микояновцами», позволили «многократно», до величины «менее одного квадратного метра», уменьшить ЭПР этого самолета (видимо, также в передней полусфере и см-диапазоне, в котором работают РЛС истребителей). При этом, насколько можно судить по внешнему виду самого истребителя, уменьшение радиолокационной заметности достигается не за счет «стелсизации» планера (даже в таких умеренных масштабах, как на F/A-18E), а за счет нанесения радиопоглощающих покрытий и применения радиопоглощающих материалов. Насколько эффективны эти меры на серийном боевом самолете – может дать ответ лишь практическая эксплуатация МиГ-35. Однако, учитывая

значительный опыт, имеющийся у «микояновцев» в области снижения радиолокационной заметности, а также принимая во внимание меньшие геометрические размеры российского истребителя, следует предположить, что «игра в прятки» «боинга» и «МиГа» будет вестись на равных. Боевая живучесть По утверждению представителей фирмы «Боинг», площадь «незащищенной» (т.е. лишенной каких-либо средств повышения боевой живучести) поверхности планера F/A-18E уменьшилась до 13% по сравнению с 25% у F/A-18С/D. Наряду с приме-

Интерьер кабин МиГ-35

82 • ВТС и рынок вооружений • Арсенал 21 века, №4, 2009

того, неизвестно, какую комплектацию предпочтет индийская сторона.

нением нового губчатого заполнителя топливных баков, повышению боевой живучести способствует и смонтированная в нижней части фюзеляжа (в зоне прохождения магистралей гидросистемы и электропроводки системы управления полетом) аппаратура пожаротушения с использованием «пассивной» пены и инертного газа. В случае отказов или повреждений элементов системы управления или поверхностей управления ЭДСУ F/A-18E «переконфигурируется» без вмешательства летчика для компенсации неисправных узлов. Так, при повреждении одного из управляемых стабилизаторов они без вмеша-

тельства пилота устанавливаются в нейтральное положение, а управление по тангажу осуществляется с помощью других аэродинамических поверхностей. Комплекс боевой живучести МиГ-35, в целом, построен на тех же принципах. Однако можно предположить, что большая масса и внутренний объем планера F/A-18E, теоретически, позволяют реализовать эти принципы на американском самолете более полно. Используя только имеющиеся в открытых СМИ материалы, нельзя сравнить возможности средств РЭБ, примененных на обоих истребителях. Кроме

Сравнительные характеристики самолетов F/А-18Е и МиГ-35 Тип самолета

F/A-18E

МиГ-35

Размах крыла, м

11,43

11,99

Длина, м

18,31

17,30

4,88

4,50

Высота, м

46,45

42,00

Масса пустого, кг

14000

11300

Нормальная взлетная масса, кг

21600

17500

Максимальная взлетная масса, кг

30000

23500

Масса топлива во внутренних баках, кг

6530

4800

Максимальная боевая нагрузка, кг

8000

6500

Максимальная скорость, км/ч

1900

2100

Площадь крыла, м

2

Максимальная скорость у земли, км/ч

1400

Скороподъемность, м/с

250

300

Потолок практический, м

15240

17500

Дальность полета без ПТБ, км

2300

2000

Перегоночная дальность с ПТБ, км

3800

3000

Длина разбега, м

550

620*

600

700**

Длина пробега, м * – без использования катапульты ** – без использования аэрофинишера

Авионика Сфера взаимодействия «человек – бортовой радиоэлектронный комплекс» приобретает все большее значение применительно к современным пилотируемым боевым ЛА. От того, сколь «широким» и «судоходным» окажется «канал» между летчиком и «бортовым интеллектом», сегодня во многом зависит эффективность авиационного комплекса в целом. Следует сказать, что вопросам взаимодействия «человек–самолет» было уделено большое внимание создателями как МиГ-35, так и F/А-18Е. В верхней центральной части приборной доски F/А-18Е вместо привычных электромеханических индикаторов с ленточными шкалами установлен монохромный многофункциональный индикатор на жидких кристаллах размером 75x130 мм. На него выводится изображение от РЛС или инфракрасных систем ночного видения и данные о работе навигационной системы, системы опознавания «свой-чужой», радиосвязного оборудования и аппаратуры РЭБ. Боковые квадратные 130-мм многофункциональные индикаторы идентичны установленным в кабине F/A-18C/D, средний же квадратный индикатор заменен на более крупный (размером 160х160 мм) цветной жидкокристаллический дисплей, который используется для отображения карты местности. Кроме того, вместо сегментированного индикатора, отображающего работу двигательной установки и расход топлива, установлен программируемый монохромный жидкокристаллический дисплей размером 75х130 мм. Информация на нем представляется в графическом, а не в цифровом, как ранее, виде. Интегратором «борта» МиГ-35 и создателем большей части его систем является концерн «Авионика» во главе с Раменским ПКБ. Кабина российской машины выглядит даже более «футуристично», чем у «американца». Наш самолет оснащен тремя многофункциональными индикаторами МФИ 10-7 размером 150х200 мм, обеспечивающими (помимо представления летчику традиционной для приборной доски истребителя информации) отображение цифровой карты местности, тактической информации как о воздушной, так и о наземной (надводной) обстановке, наложение различных режимов (микширование). МиГ-35 оснащен и новым широкоугольным коллиматорным авиационным индикатором, обладающим весьма высокими техническими характеристиками. В частности, угол обзора прибора составляет 26 град. (на «МиГах» предыдущих модификаций этот параметр не превышает 18 град.). В результате летчик получил возможность оценивать обстановку в значительно большей зоне воздушного пространства и эффективно при-

Арсенал 21 века, №4, 2009 • ВТС и рынок вооружений • 83

менять в этой зоне свое оружие. Это существенно повышает боевую эффективность истребителя, особенно при ведении ближнего маневренного воздушного боя. Вооружение истребителей F/A-18E и МиГ-35 примерно равноценно. Оно представлено ракетами класса «воздух-воздух» малой дальности AIM9Х и, соответственно, модернизированными Р-73 (представленными на МАКС-2009 под названием РВВ-МД), а также УР средней дальности AIM-120С AMRAAM и, соответственно, РВВ-СД (также экспонировавшимися на МАКС-2009). Имеются встроенные пушки: 20-мм орудие М61А1 «Вулкан» и, соответственно, 30-мм ГШ-30. Для поражения наземных (надводных) целей американским самолетом могут использоваться ракеты AGM-65 «Мейверик», AGM-88 HARM, AGM84H SLAM-ER или AGM-84A «Гарпун». МиГ-35 может нести «арсенал», включающий новейшие УР Х-38МЭ различных вариантов, Х-35УЭ, Х-31АД и ПД, другое ракетное вооружение. По своим заявленным характеристикам российские УР не уступают американским. Особенности эксплуатации Высокая автономность базирования истребителя достигается реализацией комплекса технических и технологических решений, среди которых – наличие бортовой кислорододобывающей станции, установленной на обоих истребителях. МиГ-35 способен выполнять посадку на необорудованные аэродромы ночью и в сложных метеоусловиях. В результате в ходе реальных боевых действий группировка истребителей этого типа может быстро рассредоточиться и уйти из-под удара противника. Длина разбега самолета составляет 500 м, длина пробега – 550 м. Использование быстромонтируемого взлетного трамплина должно уменьшить длину разбега до 200 м, а система ОВТ, отклоняющая вектор тяги в вертикальной плоскости, должна способствовать уменьшению посадочной дистанции. В то же время применение посадочного аэрофинишера и полевой катапульты также должно сократить размеры полевой ВПП для «Супер Хорнета» (представляющего собой самолет корабельного базирования) до 200-400 м (правда, для этого потребуются несколько большие затраты). Однако подобная «экзотика» должна применяться лишь в чрезвычайных ситуациях, а при повседневной эксплуатации взлетно-посадочные характеристики самолетов следует признать примерно равными. Срок службы МиГ-35 должен составить не менее 40 лет, летный ресурс самолета превышает 6000 часов. Существенно повышена надежность планера, силовой установки, авионики. Число агрегатов с ограниченным ресурсом, по сравнению с МиГ-29 предыдущих модификаций, умень-

шено в 3,5 раза. По сообщениям СМИ, назначенный ресурс «Супер Хорнета» предполагается увеличить с 8000 до 10000 часов. Общая оценка Самолеты F/A-18E и МиГ-35 являются достойными противниками, не имеющими ярко выраженных преимуществ один перед другим. Американский самолет способен несколько лучше решать ударные задачи, тогда как российская машина обладает определенным превосходством при решении задач ПВО и обеспечения превосходства в воздухе. Какое из этих качеств нужнее – должна определить индийская сторона. Однако следует указать на одно существенное преимущество, имеющееся у МиГ-35 применительно именно к индийскому тендеру. Дело в том, что индийские ВВС в течение нескольких последних десятилетий оснащены боевыми самолетами (и, соответственно, авиационными средствами поражения) российских и европейских типов. Индией совместно с Россией и Францией была

проделана большая работа по обеспечению хотя бы частичной возможности своему самолетному парку использовать как французское, так и российское вооружение (в частности, управляемые ракеты класса «воздух-воздух»). Даже в случае победы в тендере американского F/A-18E ни многочисленные, проходящие модернизацию МиГ-29, ни Су-30МКИ (закупки которых продолжаются), ни МиГ-21UPG, ни «Мираж»2000 из вооруженных сил Индии никуда не денутся и продолжат свою службу. В то же время вместе с «Супер Хорнетом» Индия получит и американские ракеты. В результате потребуется много времени и денег для того, чтобы адаптировать российское оружие к американскому носителю, а американское – к российскому. В противном случае ВВС Индии имеют все шансы остаться с различными, параллельно существующими системами авиационного вооружения, что вряд ли будет приемлемо как по военным, так и по экономическим соображениям. Владимир Ильин

84 • ПРямой разговор • Арсенал 21 века, №4, 2009

Сегодня и завтра российской авионики Авиация быстро умнеет. В XXI веке интеллект «борта» расценивается уже как более важная составляющая, чем летно-технические характеристики или мощь вооружения боевых авиационных комплексов. Концерн «Авионика», в который входит и головное предприятие по интеграции бортовых радиоэлектронных систем – Раменское проектно-конструкторское бюро (РПКБ) – является, безусловно, ведущим отечественным объединением, специализирующимся на решении задач, охватывающих практически все области, связанные с созданием и производством высокоинтеллектуального БРЭО. В ходе работы МАКС-2009 на вопросы корреспондентов нашего журнала любезно согласился ответить Президент Концерна «Авионика», Генеральный директор и Генеральный конструктор РПКБ Гиви Ивлианович Джанджгава.

– Гиви Ивлианович, что нового произошло в жизни «Авионики» между прошлым и нынешним «МАКСом»?

– Во-первых, за прошедшие два года мы провели большую совместную работу с фирмой «Сухой» по испытаниям фронтового бомбардировщика Су-34. В этом году началось освоение в серийном производстве этого авиационного комплекса в «первом лице» состава БРЭО, подписаны контракты на поставку этих самолетов, их бортового оборудования. Во-вторых – мы завершили цикл испытаний (тоже в «первом лице») вертолета Ми-28Н и он также принят на вооружение. Кроме этого, в перспективе модернизация под дополнительные задачи. Параллельно с этим в войска поставляются и модернизированные Ми-24ПН. В третьих, мы сделали очень хороший рывок и по Ка-52 и в ближайший год, я думаю, этот вертолет будет готов к поставкам в ВВС.

Продолжаются поставки отечественным ВВС и модернизированных истребителей Су-27СМ с нашим «бортом». Кроме того, в войсках уже находятся самолеты МиГ-29СМТ, которые предназначались ранее для Алжира. Мы их модернизируем по требованию наших военных для применения в российских Вооруженных Силах. По этому самолету имеется пока и ряд нерешенных вопросов, ведь там используются системы иностранного производства, в частности – французская инерциальная система «дружественной» фирмы «Сажем», ныне носящей новое название – «Шафран». Сейчас Россия и Франция формируют совместное предприятие с тем, чтобы эту систему можно было эксплуатировать и в наших войсках. В рамках этого же СП мы прорабатываем вопросы дальнейшего развития данной инерциальной системы с перспективой установки ее как на модернизированные «МиГи» для российских ВВС, так и установки на экспортные машины.

Арсенал 21 века, №4, 2009 • ПРямой разговор • 85

Гиви Ивлианович Джанджгава, Президент Концерна «Авионика», Генеральный директор и Генеральный конструктор РПКБ

86 • ПРямой разговор • Арсенал 21 века, №4, 2009

Интерьер кабины летчика Су-35

Мы провели испытания и начали поставки для ВМС Индии корабельного истребителя МиГ29К. При этом удалось успешно решить ряд сложных проблем. Одна из них – выставка самолетной ИНС на подвижном и качающемся основании (которым является палуба авианосца). Эта работа нами проведена совместно с французскими партерами. Наконец, за время, прошедшее между двумя МАКСами, нами поднят в небо многофункциональный истребитель Су-35. Сегодня летают уже четыре опытные машины этого типа. На этом МАКС-2009 подписан контракт на поставку его в Вооруженные Силы России...

– Все мы давно ждали этого момента…

– Кроме того, мы сделали и довели демонстратор истребителя МиГ-35, предназначенный для участия в индийском тендере M-MRCA, предусматривающем поставку 126 самолетов.

– Всех читателей нашего журнала, безусловно, волнует состояние работ по отечественному истребителю 5-го поколения. Что «Авионика» за последнее время сделала в этом направлении?

– Проект этого самолета готов. Опытный образец машины находится на статиспытаниях в ЦАГИ. Уже поставлены стендовые образцы бортовой аппаратуры и ведется интенсивная стендовая отработка на фирме Сухого по программированию комплекса в «первом лице». Пока он должен решать относительно простые задачи взлета, посадки, навигации, управления в полете и т.д., то есть те задачи, которые будут стоять на первом этапе летных испытаний. Надеемся, что в сентябре – октябре на самолете соберутся практически все компоненты БРЭО, а к концу года мы полагаем сделать первый полет.

– Есть мнение, что Су-35 на многие годы станет основой наших ВВС…

– Ну, вы же знаете длительность цикла создания самолета. С момента, когда он начнет летать, и до момента, когда он будет развернут в достаточном количестве, пройдет около 10 лет. Это еще будет зависеть и от финансов.

– А как Вы оцениваете Су-30МКИ? Индийцы с ними участвуют в совместных учениях с Англией, Францией, США…

– Мне кажется, что эти учения – «полупримерочные», полуполитические мероприятия. Су30МКИ – самолет, безусловно, неплохой. Американцы его «прощупали», проверили, в том числе и на невыгодных для себя средних высотах и … выбили из Конгресса для себя дополнительные ассигнования. Это в Штатах обычная практика, обусловленная их демократическими процедурами принятия решений о финансировании «оборонки».

– На МАКС-2009 был представлен Су-35 с авионикой, разработанной и интегрированной Раменским ПКБ в содружестве с другими предприятиями отрасли. Даже чисто поверхностный, внешний осмотр этого самолета позволяет сделать вывод о высоком уровне реализованных в нем технических решений. В частности, информационно-управляющее поле кабины летчика Су-35 выглядит (по крайней мере, концептуально) более «продвинутым», чем у самолетов «Рафаль», EF2000 или F-22, практически не уступая таковому у F-35. Но это, повторимся, поверхностное мнение. А как Вы сами оцениваете относительный уровень авионики новейших отечественных (в частности, Су-35, МиГ-35, Ми-28 и т.п.) и зарубежных боевых самолетов и вертолетов последнего поколения?

– Тут следует выделить несколько моментов. Во-первых, нельзя напрямую, без учета фактора времени, сравнивать «Рэптор» и Су-35. F-22 создавался на семь – восемь лет раньше, чем российский истребитель. За это время техника значительно продвинулась вперед. Сделать хуже, чем на самолете 1990-х годов, сегодня уже как-то даже сложно… Каждые два – четыре года происходит качественный скачок в электронике. Поэтому, если сравнить сегодняшний борт и борт самолета пятилетней давности, то мы увидим, что они, практически, уже совершенно разные. Например, вычислительная система самолета, созданного в конце нынешнего десятилетия, умещается в размеры кейса, а ведь совсем недавно она весила почти полтонны. Это уже другая эпоха! Во всех развитых странах в элементной базе больших различий в рамках одного поколения нет. Различия будут (и со временем это станет все более рельефным) в интеллектуальном продукте,

Арсенал 21 века, №4, 2009 • ПРямой разговор • 87

в математике. Так, пилоту мы теперь должны выдавать информацию не в прежнем двухмерном виде, не на уровне конца прошлого века и даже не на уровне начала века нынешнего. Сегодня должны работать экспертные системы – подсказчики, на кабинные дисплеи выводится трехмерная образная пространственная индикация, должны использоваться речевое управление, сенсорные экраны… Самой информации становится все больше, самолет буквально напичкан «органами чувств» – радиолокационным комплексом, оптико-электронными средствами, средствами РЭБ, связи. Нужно сопровождать десятки воздушных, наземных и морских целей. И если все это выдавать пилоту в первичном, «сыром» виде, то понятно, что воспринять подобный массив летчику будет просто физически невозможно. Информация должна быть соответствующим образом обработана и выдана в порядке приоритетности: экспертная система будет подсказывать летчику, что нужно сделать в первую очередь, что – чуть позже. Второй момент – авиационный комплекс 5-го поколения должен быть сетецентрическим, т.е. уметь работать как часть единой информационноуправляющей сети (авиационной, межвидовой и т.д.). Это позволяет на порядок повысить эффективность его применения. А просто «вылизывая» сам летательный аппарат и его оборудование, мы сможем поднять эффективность, максимум, в полтора-два раза...

– Иначе говоря, самолет сегодня является и как бы оконечным устройством по применению оружия, и источником информации, которую он передает в единую информационную сеть?

– Да, так уже сделано, в частности, на американском F-22. Каждый истребитель является информационной базой одновременно и для соседних самолетов, и для всей системы в целом. Это касается видового применения. Кроме того, есть и межвидовое применение (разведка, космический дозор, моряки, «сухопутчики»). Не буду приводить примеры конфликта на Северном Кавказе в августе прошлого года, но замечу, что если бы у нас на ТВД была бы развернута такая сетевая система, то многих потерь можно было бы избежать. Нужно сказать, что создание сетецентрических систем находится в центре внимания на протяжении уже десятка лет. Впервые, в первом приближении, у нас подобная система была реализована в стратегическом комплексе Ту-160. Помимо летательных аппаратов она должна включать оперативную сеть разведки. В реальном масштабе времени (что очень важно для решения тактических задач) информацию должны поставлять и все

Су-35 перед испытательным полетом

Многофункциональные устройства отображения информации, представленные Концерном «Авионика» на МАКС – 2009

88 • ПРямой разговор • Арсенал 21 века, №4, 2009

взаимодействующие самолеты и вертолеты. А для стратегических задач (решение которых менее «напряжено» по времени) есть космос. Наши военные, как мне кажется, вполне понимают необходимость внедрения сетецентрической системы управления на ТВД, но, к сожалению, дискуссия о том, как это лучше сделать, слишком затянулась. Кроме того, все это касается и оргштатной структуры. Может быть, нынешняя перестройка в армии будет способствовать решению стоящих проблем.

– Головное предприятие Крнцерна «Авионика» – Раменское ПКБ является признанным отечественным лидером в создании наземных комплексов подготовки полетного задания. Представлено ли это направление работ на «МАКС-2009»?

Продукция предприятий, входящих в состав Концерна «Авионика», в экспозиции МАКС-2009

– Да, мы здесь демонстрируем наземные средства подготовки полетного задания. Они созданы практически для всех современных летательных аппаратов и должны встраиваться в некую единую сеть управления войсками, которая как бы замкнет решение боевой задачи.

– Сегодня у нас, по большому счету, внедряются два новых типа боевых самолетов – Су-35 и МиГ-35, и два типа боевых вертолетов – «камовский» и «милевский». Все «борты» Ваши, от РПКБ. Что делается здесь в плане унификации?

– Унификация – это отдельная большая тема. И особо важная. Если ей не заниматься, то мы можем попросту лишиться рынка. Дело в том, что унификация позволяет, во-первых, удешевить разработку продукции (поскольку появляется возможность использовать средства разных проектов для создания одного «лица» нового оборудования), а во-вторых – это выгодно для серийного производства, поскольку отдельные элементы востребуются заказчиком не в таких количествах, которые нужны нам (для каких-либо самолетов или вертолетов нормальной выглядит серия в 2030 единиц, а нам нужны сотни и тысячи единиц). И путем унифицирования мы можем создать это количество. Унификация очень важна для войск, потому что у них появляются единый ЗИП, система обучения и т.д. Нужно сказать, сегодня нами делается попытка «лицо» боевого вертолета Ми-28 «пересадить» на вариант Ми-8, предназначенный для спецопераций. Многое там предполагается унифицировать и с Ка-52. Вообще, авиационный комплекс, как мы говорим, должен являться триединым и включать наземные средства подготовки, собственно летательный аппарат – платформу и оружие. Это все

Арсенал 21 века, №4, 2009 • ПРямой разговор • 89

должно находиться в гармонии и, более того, вписаться в единую систему, быть частью сети. Следует сказать, что сейчас даже такие не самые крупные авиационные страны, как Греция или Австралия, закупают авиационную технику с признаками системности. Сегодня уже чисто технические параметры авиационных комплексов не столь важны, как факт наличия системности. Надо смотреть в будущее. Через каких-то пять лет все страны будут работать в той или иной системе.

– Появится ли у нас нашлемный индикатор, подобный используемому американцами на F-35?

– Здесь есть разные точки зрения. Дискуссия об этом идет уже лет 20-30. И чем дальше будет продвигаться электроника, тем легче это будет сделать. Почему? Потому что пилот сидит на катапультном кресле, в шлеме, с большой нагрузкой в виде этого нашлемника, очков и т.д. Чем миниатюрнее все это будет, тем безболезненнее окажется процесс внедрения. Так как при катапультировании (от которого, увы, никто не может зарекаться) основная нагрузка приходится на позвоночник, на шею. Кроме того, более тяжелый шлем – это и большая утомляемость. Это одна сложность. Вторая сложность состоит в том, что когда у вас имеется ИЛС, то он жестко связан с осями самолета. А в случае с нашлемным прицелом-индикатором вы должны отдельно привязываться магнитным или оптическим способом к строительной оси самолета. Все это, разумеется, решаемо со временем. Мы движемся в этом направлении, есть масса наработок. Но, хочу сказать, что это не самая принципиальная вещь, которая влияет на эффективность авиационного комплекса. Следует сказать, что на американском F-22A нашлемный прицел индикатор отсутствует, и появление его не планируется. Но на более новом F-35 – это уже «стандартная часть интерьера». По мере продвижения вперед и нами постепенно внедряются очки ночного видения, нашлемная система визуализации и т.д.

– Года два назад в прессе проскочила информация о разработке ПАК ДА – перспективного авиационного комплекса дальней авиации. По сути, речь идет о «большой» модернизации Ту-160. Вы участвуете в этой программе?

– Участвуем. Однако я считаю, что сегодня можно было бы вполне ограничиться и более простыми средствами, проведя малую или среднюю модернизацию с целью улучшения ремонтопригодности и решая при этом, скажем так, ряд попутных задач. Эффект, который ждут от большой модернизации, можно получить другими способа-

МиГ-35

ми (например, сетевыми). Деньги нужно тратить разумно, и я бы повернул их сегодня на малую и среднюю модернизацию для поддержки строя. Мы выходили уже с предложением сделать для Ту160 не «глобальную» модернизацию, а внедрить туда интегрированную модульную авионику как ядро, позволяющее безболезненно менятъ визуализацию, вычислительную сеть, другое оборудование. Кстати, подобная открытая архитектура нами реализована на Су-34.

– То есть сделать так, чтобы со временем, поэтапно, можно было бы обновить весь «борт»…

– В этом то и весь смысл! Модульность и открытость архитектуры позволяют при появлении, изобретении чего-то нового быстро проводить модернизацию с минимальными потерями. Такая

архитектура обеспечивает хороший модернизационный и адаптационный потенциал. Мы эту идеологию «толкаем» с 1990 года…

– Крайний вопрос. Несколько лет тому назад Вы говорили о целесообразности переоборудования старых, находящихся на хранении боевых самолетов в беспилотные летательные аппараты. Вроде бы даже имелись некоторые подвижки со стороны военных. Как обстоят дела с этим многообещающим проектом сегодня? Поддержали ли наши военные эту идею?

– К сожалению, военные в свое время так и не поддержали эту идею. А сегодня она уже в значительной мере потеряла свою актуальность: большинство из множества боевых самолетов, поступивших на базы хранения ВВС в 1990-е годы, сейчас уже вряд ли удастся поднять в воздух…

90 • ПРямой разговор • Арсенал 21 века, №4, 2009

МЫ ДОЛЖНЫ ДЕРЖАТЬ ТЕМП! Интервью с Генеральным директором ОАО «Концерн «НПО «Аврора» Константином Юрьевичем Шиловым – Константин Юрьевич! На выставке «Нева2009», которая прошла в Санкт-Петербурге летом этого года, Концерн «НПО«Аврора» и Компания «Транзас» объявили о создали консорциума. Можно ли услышать от Вас подробности этого решения и какие цели при этом преследуются, узнать о перспективах ваших партнерских отношений с «Транзасом»?

– Под консорциумом понимается объединение усилий некоторых юридических лиц, предприятий в целях освоения каких-то рынков. Поэтому суть соглашения, подписанного с «Транзасом», заключается в том, что лучшие стороны и возможности каждой из наших организаций мы решили объединить, чтобы создать и осваивать рынок интегрированных комплексных систем автоматизации морских объектов для добычи нефти и газа. В первую очередь, это касается различного рода платформ. Это, конечно, прицел и на «Приразломную», и на «Штокман», и на камчатское месторождение, но в первую очередь, конечно, на месторождения Баренцева моря. Если говорить о том, что конкретно каждая из наших организаций привносит в этот консорциум, должен отметить, что «Транзас» – фирма весьма продвинутая в области создания электронной карНа фото вверху: подписание документов о создании Концерном «НПО «Аврора» и ЗАО «Транзас» консорциума

тографии, электронных карт, систем отображения информации, систем, которые обеспечивают судовождение. «Транзас» создал несколько перспективных интегрированных систем, которые производятся большими сериями. В первую очередь, это мостиковые системы. И главное, «Транзас» – фирма ориентированная в основном на производство гражданской техники. Она обладает прекрасным опытом работы с инозаказчиком, поставляет свои изделия по всему миру. У «Авроры», к сожалению, опыт внешней торговли минимален. Специфика нашей деятельности такова, что мы не могли быть открытыми миру, как «Транзас». Что же касается вклада «Авроры» в консорциум, то у нас «в активе» богатый 40-летний опыт работы в нефтегазовом секторе экономики. Мы автоматизировали первые объекты для Газпрома еще в 80-х годах. В первую очередь это разведочные буровые суда, которые обеспечивали позиционирование в морской акватории при волнении до 5 баллов, а также разведочное бурение на глубину до 400 метров. Есть опыт создания других объектов, в том числе уникальных. Кстати говоря, до начала 90-х годов «Аврора» поставила в общей сложности больше 300 систем «Залив» для автоматизации технических средств судов различного назначения (танкеры, сухогрузы и т.д.). Наконец, к настоящему моменту «Аврора» радикально модернизировала свои производственные мощности. Мы инвестировали около 10 млн. долларов за последние годы в наши технологии. Это высокоавтоматизированное производство мирового уровня. «Авро-

ра» сертифицирована по многим направлениям, от направления, связанного с ядерной энергетикой, до сертификации по линии качества ISO 9000. Производственные возможности – это главное, что у нас есть, и что мы привносим в консорциум. Ну и, конечно, наши разработки и соответствующие научные школы, которые на «Авроре» имеют весьма высокий уровень.

– Действительно, возможности ученых и инженеров, научной школы «Авроры», широко известны не только в России, но и во всем мире. Не секрет, что «Аврора» создает корабельные системы управления, на базе самой современной комплектации, на больших интегральных микросхемах. Мы знаем, что многие проблемы нашей оборонной техники в советское время были вызваны тем, что МЭП (министерство электронной промышленности) практически не успевало за теми требованиями, которые предъявляли разработчики электронных систем и блоков к его изделиям. У многих на памяти анекдот той поры о самой лучшей «советской микросхеме» с четырьмя ножками и двумя ручками… для переноски. Как сейчас обстоит дело с этой проблемой? Мы разрабатываем свои интегральные схемы сами, или вынуждены их покупать за рубежом?

– Уже более 10 лет системы, которые разрабатывает и производит «Аврора», создаются на базе цифровой вычислительной техники. В середине 90-х годов мы столкнулись с проблемой:

Арсенал 21 века, №4, 2009 • ПРямой разговор • 91

Генеральный директор ОАО «Концерн «НПО «Аврора» Константин Юрьевич Шилов

цифровая техника – процессоры, интерфейсные модули, модули ввода-вывода, цифро-аналоговые преобразователи в России не производились. Как следствие, мы вынуждены были обратить свое внимание на цифровую технику, которая производится за рубежом. Многие годы признанным лидером в создании такой техники является американская компания Intel. В большей части бытовых и промышленных вычислительных устройств, произведенных в мире, используются как сами кристаллы процессоров, так и широкая гамма «сопутствующей» комплектации этого производителя. После серьезного анализа рынка и отечественных возможностей, мы приняли решение в наших системах использовать кристаллы, микросхемы и узлы, производимые на базе технологий Intel. И с успехом стали применять их, в первую очередь – на кораблях, которые строились для инозаказчика. Использование импортной элементной базы для этих заказов облегчалось отсутствием ограничений со стороны Министерства обороны. Понятно, что получив весьма неплохие результаты на «экспортных» кораблях, мы стремились и к тому, чтобы при-

менить отработанный на них научно-технический задел для комплексов, которые поставляются для ВМФ России. Однако в 2001 году был поставлен очередной серьезный барьер на применение импортных электронных модулей и комплектующих изделий: вышла инструкция МО о порядке применения электронных комплектующих изделий иностранного производства в системах, комплексах и образцах вооружений, военной техники и их составных частей. Эта инструкция, введенная Приказом Министра обороны, утвердила крайне тяжелые процедуры по проведению сертификации и оформлению разрешительных документов на применение импортной, в первую очередь цифровой, элементной базы. У нас сейчас оформление разрешительных документов занимает от года до полутора лет! И когда решение о применении в «авроровских» системах элементной базы утверждается в соответствующих органах Министерства обороны, эта элементная база уже «сходит» с производства, появляются новые микросхемы, новые узлы, и мы вынуждены повторять весь этот цикл заново.

– А эти полтора года затрачиваются на чисто бумажную волокиту, или проводятся и какие-то испытания с этой конкретной микросхемой?

– В основном эта процедура связана с согласованием перечня импортной комплектации (которую мы применяем или намерены применять), с большим количеством инстанций Министерства обороны. В ряде случаев проводится сертификация по элементной базе. Но, как правило, в таких специальных дополнительных испытаниях нет смысла, потому что наивно проводить, к примеру, испытание микросхемы, которая выпускается миллионными тиражами по всему миру. Параметры каждой такой микросхемы прекрасно изучены и миллион раз проверены на практике. Еще раз проводить испытания, чтобы убедиться в ее подтвержденном качестве – это, на мой взгляд, бездумная трата времени и денег. Приказ №41 министерства обороны поставил серьезный барьер развитию систем радиоэлектронного вооружения для кораблей. Но развитие наших систем автоматизированного управления, информационных систем напрямую связано с обновлением элементной базы. А поскольку она включает существенную долю импорта, то и дальнейшее совершенствование нашей техники связано с развитием мировой элементной базы и систем вычислительной техники – это новое быстродействие, новые возможности процессора, новые интерфейсы, новые скорости передачи информации и т.д. Каждый очередной шаг мировой электронной промышленности, которая производит новые компоненты, сопровождается шагом, который делаем мы, применяя эту новую элементную базу. А искусственное, бюрократическое торможение нашего шага не позволяет с ходу впитывать самые современные мировые технологии.

– Получается, что на кораблях, которые поставляются на экспорт, применяется техника по своему уровню более высокая, чем на тех кораблях, которые поставляются нашему ВМФ, по той простой причине, что мы не имеем возможности использовать на наших кораблях самую современную элементную базу?

– В какой-то степени это, к сожалению, так. Самые современные средства применяются на кораблях, которые поставляются на экспорт, а потом уже тиражируются в наших разработках, для нашего ВМФ. Это естественно, влечет за собой некоторое техническое отставание. Более того, создаются проблемы по линии ВТС: инозаказчик всегда определяется с принятием решения о покупке у нас кораблей с опорой на информацию о возможностях и ТТХ головного корабля, принятого в состав нашего флота. И возникают проблемы: требования установки различных комплексов не российского производства и т.п.

Арсенал 21 века, №4, 2009 • ПРямой разговор • 93

– А этот приказ, не подталкивает наши предприятия к тому, чтобы самим создавать большие интегральные схемы?

– Дело в том, что ни одно из предприятий, которое занимается созданием радиоэлектронных систем, на мой взгляд, просто не способно воссоздать весь спектр электронных устройств, микросхем, различных электронных элементов, которые производятся в мире. Их номенклатура измеряется даже не тысячами, а десятками тысяч видов и типоразмеров. Для возрождения электронной промышленности в России необходимо изначальное создание побуждающих к этому рыночных перспектив. И важнейшим побудительным мотивом, который мог бы подвигнуть предприятия других отраслей к производству микроэлементов, является конкуренция, т.е. цена. Если мы просто закрываем рынок для применения мировых технологий, мировых средств вычислительной техники, на мой взгляд, это не приведет к тому, что какое-то предприятие примет решение производить что-то из микроэлементов, микросборок, микроконтроллеров, интерфейсных микросхем и т.д. Самый простой способ подхватывания технологий – это, для начала, копирование. Выход, по крайней мере, на тот уровень технологий, который уже достигнут, но, может быть, с меньшей ценой. А возможность держать эти меньшие цены, особенно на начальном этапе, может дать только целенаправленная господдержка. Это наглядно демонстрируют китайцы. Мы же – разработчики электронной техники, не можем ждать этого светлого будущего, нам необходимо сегодня разрабатывать и поставлять флоту свои комплексы…

– На Ваш взгляд, как можно «расшить» нынешнюю ситуацию? Что необходимо для обеспечения Ваших комплексов «резервом» импортных ПКИ на все время службы кораблей?

– Было бы логичным приказ Минобороны, о котором мы говорим, существенно переработать. Он должен предусматривать не только заградительные барьеры при применении импортной элементной базы, но должен обеспечивать и создание так называемых страховых запасов или ЗИПов длительной эксплуатации. По этому пути идут многие зарубежные покупатели радиоэлектронного вооружения современного корабля. Например, Индия покупает корабли с российским вооружением, радиоэлектронными системами и одновременно с ЗИП, который обеспечивает весь жизненный цикл эксплуатации корабля. Это проблема касается не только импортной элементной базы, но и всех видов техники. Радиоэлектронная техника развивается семимильными шагами и при жизненном цикле корабля в 25 лет, мы не сможем обеспечивать восстановление

боевой готовности уже на 6-7 году, потому что элементная база меняется примерно каждые пять лет. Важно не барьеры ставить, а думать о том, как обеспечить соответствующие запасы по комплектующим изделиям с тем, чтобы поддерживать весь жизненный цикл корабля.

– Да, если сегодня производящийся ЧИП стоит, условно говоря, несколько десятков долларов, то через два года его «днем с огнем не найдешь», а цены соответственно возрастут на один –два порядка. Действительно, надо закупать такое количество, чтобы хватило на весь период службы корабля…

– И даже не сами ЧИПы или микросхемы, а целые функциональные узлы, в основу которых положена импортная элементная база.

– Таким образом, «благодаря» этому приказу МО у нас заложено отставание наших разработок, наших конструкций от существующих на рынке у конкурентов…

– Да, к сожалению, это объективная реальность и связана она с тем, что, как вы правильно отметили в начале нашей беседы, изначально еще в СССР разработка и производство микроэлектроники существенно отставали от того, что происходило на Западе. Но, ведь с другой стороны давно очевидно, что ни одна страна не может производить весь спектр радиоэлектронных устройств.

– Это мировое разделение труда, от этого никуда не уйдешь… В связи с этим такой вопрос. Французская компания «Талес» предлагает нашему флоту свою универсальную мачту, напичканную приборами, радарами и т.п., которые делают ее применимой практически для всех типов боевых надводных кораблей. Как Вы прокомментируете саму идею приобретения этого объекта для нашего флота и что в нем интересного с Вашей точки зрения?

– Я не берусь высказать экспертную оценку, потому что не в достаточной степени подготовлен, чтобы оценить качество самого этого изделия. Но если говорить о политической составляющей, то, конечно, получается довольно странная вещь. Радиоэлектронные системы не могут производиться из импортных комплектующих без прохождения очень тяжелых, дорогостоящих и длительных процедур Министерства обороны (о чем мы говорили ранее), а мачта, являющаяся по сути своей сложнейшим интегрированным, многофункциональным радиоэлектронным комплексом, целиком может приобретаться! На мой взгляд, это неверно. Мы должны создать режим максимального благоприятствования поставщикам третьего, может быть даже четвертого уровня для того, чтобы у нас в конечном итоге получались свои надежные и современные объекты первого и второго уровней.

– Константин Юрьевич, а ведь в последнее время идет разговор о покупке за рубежом не просто отдельных систем, а боевых кораблей целиком. Это относится, в частности, к французским «Мистралям», испанским и голландским проектам десантного вертолетоносца. Ведутся даже разговоры о приобретении подлодок 212 и 214-х проектов в Германии. Как Вы считаете, имеет ли право на жизнь такая постановка вопроса в принципе или же государство должно проявить волю и постараться «поднять с колен» наше судостроение?

– Я бы не сказал, что наше судостроение «стоит на коленях». Мне такой постулат не очень понятен. Проблем, конечно, хватает, причем всегда и у любого предприятия. Но поскольку я соотношу «Аврору» с кораблестроением и с судостроительной отраслью, я не могу сказать, что «Аврора» стоит на коленях. Это активное бурно развивающееся предприятие, мы «прирастаем» по 20-25% по объему продаж в год, мы делаем новые, и на достаточно высоком, мировом уровне разработки. Если Черноморская «Варшавянка»

94 • ПРямой разговор • Арсенал 21 века, №4, 2009

Головная НАПЛ проекта «Лада» – «Санкт-Петербург»

«Аврора» и отстает от мировых производителей подобного рода изделий, то несущественно. Думаю, что и на целом ряде других важнейших предприятий дела обстоят так, что и про них никак нельзя сказать, что они «стоят на коленях». Хотя, конечно, есть предприятия, которые находятся в не очень хорошем экономическом положении. Но общий пессимистический вывод я бы делать не стал. Что касается моего отношения к закупке кораблей за рубежом, это мне не нравится. И как гражданину, и как руководителю предприятия, которое тем самым утрачивает какие-то рынки. Гособоронзаказ и так не велик. То, что записано в бюджете, то и записано в бюджете. И если часть этих денег будет уходить за рубеж, то естественно это мне, как человеку, отвечающему за деятельность открытого акционерного общества, принадлежащего государству, понравиться не может. Потому что я понимаю, что российский рынок в результате покупок кораблей за рубежом для нас будет сужаться. Хотя, конечно, мы стремимся к освоению и других рынков. Очень активно, например, работаем в Индии. У нас создано там совместное предприятие 8 лет назад, сейчас мы открываем представительство. Наши изделия весьма конкурентоспособны – мы присутствуем сейчас на трех сериях кораблей, которые строятся в Индии с нашими системами. Но меня волнует в связи с заданным вами вопросом другая проблема. Она относится не к военному кораблестроению, а к судостроению. Сейчас много говорится о необходимости строить суда в России. Я полностью поддерживаю эту идею, потому что мощности судостроительных заводов не загружены. Но надо строить суда по российским проектам. Если проект создавался за рубежом, то в «мейкерс-листе» (комплектовочной ведомости) прописано оборудование, которое не производится в нашей стране. Мы отделены от рынка как по машиностроению, так и по радиоэлектронным систе-

мам. И просто строительство судна в России ничего абсолютно нам не даст, потому что отечественным будет только металл, будут загружены сварщики и монтажники, а десятки предприятий второго, третьего уровня кооперации, машиностроители попрежнему останутся «за бортом». Это является крайне негативным обстоятельством. Поэтому суда надо стремиться строить только по своим проектам.

– К сожалению, ведь и наши КБ-проектанты с очень небольшим желанием берутся за гражданскую тематику…

– Да, пока это действительно тяжелое направление, малоденежное, потому что, условно говоря, западный проектант (или восточный, или южный), создав проект какого-то танкера, тиражирует его в десятки стран, где он воспроизводится на судостроительных предприятиях. Эта ситуация вполне рентабельна для проектанта. Наши КБ, я полагаю, еще не готовы, чтобы продавать свои проекты за рубеж. И конкуренция очень высока. А вокруг отечественной судостроительной программы пока что идет «толковище». Поэтому это направление им и кажется малорентабельным и очень хлопотным.

– Ваши системы стоят на «Варшавянках», Ваш комплекс «Литий» стоит и на «Ладе», на головном корабле серии наших неатомных подводных лодок нового поколения. Как «Литий» показал себя на испытаниях?

– «Литий» себя показал именно так, как и должен был, потому что системы такого уровня и такого класса не могут по определению работать плохо. «Литий» обеспечивает фактически жизнедеятельность корабля, управление его энергетикой, всеми функциями, связанными с его боевым использованием и он по определению не мог быть плохим. Например, если не работает радиолокация, корабль от этого не пойдет ко дну, особенно если он стоит

у стенки. А «Литий» вводится в действие в момент, когда корабль касается килем воды и находится постоянно во включенном состоянии, потому что обеспечивает в том числе и живучесть корабля, и все аспекты его жизнедеятельности. Особенности «Лития» заключаются в том, что это первая цифровая интегрированная система, построенная с применением самых современных технологий на российской подводной лодке. В этом ее специфика. С гордостью за «Аврору» могу сказать, что нам удалось сделать эту систему с выполнением всех функций, которые она должна была обеспечить, но по сравнению с системами третьего поколения, ее информативность существенно выросла. Т.е. операторам, экипажу предоставляется значительно больше информации, чем предоставлялось системами третьего поколения на «Варшавянках». Нами были удачно опробованы сетевые технологии, взаимодействие между собой десятка военных процессоров. А это особые вычислительные устройства, они не имеют права ломаться на протяжении всего периода эксплуатации. Сейчас «Литий» отработал в общей сложности свыше 50 тысяч часов, и нареканий к этой системе нет.

– Как Вы оцениваете экспортный потенциал «Лады» с учетом того, что корабль имеет тенденцию стать «долгостроем»?

– Корабль сложный, это все знают. Об этом много писали. Но и коэффициент новизны его переваливает за 0,7. Есть проблемы по отдельным комплексам, потому что при создании этого корабля выполнялось огромное количество НИОКР. Моя позиция простая – дорогу осилит идущий. Следует начать проектировать новые корабли, построенные на других принципах, продолжать серийное строительство «Лад», активно строить второй корпус – «Кронштадт», и модернизировать, доводить до ума то, что у нас на первом корабле пока не получилось, точнее, получилось не совсем так, как хотелось бы.

– Насколько я понимаю, эта картина достаточно привычная для нашего кораблестроения, когда первый корпус является тем кораблем, где «набиваются шишки» и отрабатываются все проблемные вопросы, а уже начиная со второго, третьего корпуса начинается серийная постройка.

– Я не хотел бы делать таких обобщений. Всегда бывает по-разному, потому что начать строительство корабля нового поколения можно с разной точки. Что касается второго, третьего поколения кораблей, то между созданием второго и третьего поколения практически не было разрыва и на базе опыта, полученного при строительстве подводных лодок второго поколения, создавались ПЛ третьего поколения с иным уровнем автоматизации. Между третьим и четвертым поколением был, конечно, существен-

ный разрыв по времени, я оцениваю его примерно в 12-15 лет. И конечно, он сказался, потому что на лодки четвертого поколения пришла цифровая техника широкомасштабно. Это лодки с принципиально новым радиоэлектронным вооружением. А преемственность научная, техническая, на мой взгляд, в какой-то момент была растеряна. Была потеряна, как мы говорим, контрагентура, поставщики, и «Рубину», который создавал эту лодку, приходилось заново собирать в один «пакет» поставщиков всех видов оборудования, некоторые из которых не работали на протяжении нескольких лет. Вот по этой причине, может быть, были некоторые проблемы в связи с долгой доводкой этого корабля. Если говорить обобщенно о его характеристиках, включая стоимость, думаю, что это будет вполне боеспособный и продаваемый корабль.

– Много пишется и говорится о том, что неатомная лодка четвертого поколения просто обязана быть с анаэробной энергоустановкой, что это обязательно должен быть электрохимический генератор или что-то другое. Как Вы бы прокомментировали такое утверждение, и какое направление Вы считаете наиболее перспективным? Все-таки «стирлинги» или электрохимические генераторы?

– Прежде всего, хочу отвергнуть тезис о том, что подводная лодка обязательно должна быть с воздухонезависимой энергетической установкой. Дело в том, что боевые качества корабля опираются не на конкретную энергетическую установку, а на ареал применения этого корабля, на его боевые возможности, на его вооружение, другие тактикотехнические качества: малошумность, скорость хода, возможности радиолокации и гидроакустики, многие другие характеристики. Если корабль применяется в литоральной зоне, в узких морях, на малых глубинах, то анаэробная энергоустановка, на мой взгляд, может и не иметь существенного значения. Ведь могут сосуществовать электромобили, или вернее автомобили со смешанной энергетической установкой и обычные дизельные автомобили, которые по болоту возят грибников в лес. Все зависит от того, в каких целях и в каких условиях применяется тот или иной корабль. Что же касается типа энергетической установки, я не берусь оценивать качества той или иной разновидности. Вопервых, в современной России нет большого опыта в кораблестроении по созданию воздухонезависимых энергетических установок, во-вторых, сам я не считаю себя специалистом в этой области.

– Какие перспективы Вы видите для «Авроры» на ближайшее время, кроме работы с нефтегазовой сферой, о чем мы уже говорили в начале разговора? Что является наиболее приоритетным?

Фрегат проекта 11356

– Мы стремимся к тому, чтобы «держать темп» в создании той техники, которой занимаемся почти 40 лет – в создании систем управления различного назначения для кораблей ВМФ. Для кораблей всех классов, начиная от АПЛ и заканчивая кораблями на динамических принципах поддержания. Мы стремимся к тому, чтобы наша фирма развивалась, во всех отношениях – и в научном, и в техническом, и в технологическом. Чтобы она развивалась на рынках: закреплялась на традиционных, выходила на новые. Это наша главная задача, учитывая, что российский рынок, как мы полагаем, будет по объективным причинам какое то время не очень сильно расти. Мы предпринимаем очень серьезные усилия, чтобы преодолеть конкурентные барьеры, в первую очередь, в Индии, потому что это наиболее понятная для нас страна, понятные партнеры, понятные заказчики. ВМС Индии бурно развиваются. Индийцы планируют до 2020 года построить до 250 боевых единиц, включая все типы кораблей. У нас в России таких серьезных задач пока не ставится, поэтому, учитывая объем государственного оборонного заказа, главная задача, которую мы видим перед собой, это укрепление российских позиций, позиций «Авроры», «Рособоронэкспорта» на индийском рынке.

– Не так давно после учений в Калининграде наш Президент сказал, что в течение десятиле-

тия страна получит флот в соответствии с теми параметрами и теми нуждами, которыми наше государство обладает. Это очень смелое заявление. Особенно если учесть возможную цену вопроса… Как Вы считаете, если государство ставит такую задачу, может быть, есть смысл возвести ее в ранг нацпроекта? Вынести ее бюджет за рамки бюджета МО? Как бы Вы отнеслись к такой идее?

– Думаю, что не так важно, как называются действия высших руководителей государства – действия по реализации национального проекта или просто разумная политика в области вооружений и создания ВМФ, важно, чтобы осуществлялись правильные, выверенные, корректные и необходимые государству действия по воссозданию ВМФ, поэтому не обязательно это должен быть национальный проект. Это должны быть просто разумные взвешенные действия в области морских вооружений. Оснований считать, что государством ведется какая-то неправильная политика в области вооружений, у меня нет. Я не являюсь военачальником, я не являюсь политическим деятелем, я инженер. Конечно, мне и моим коллегам хотелось бы, чтобы строилось побольше кораблей в России и для России, но полагаю, у государства есть военная доктрина, и те люди, которые отвечают за ее реализацию, поступают осмысленно.

Проектное изображение нового индийского авианосца

КОРФАКУ – 110!

96 • ПРямой разговор • Арсенал 21 века, №4, 2009

к юбилею альма-матер российских корабелов В предверии юбилея кораблестроительного факультета Санкт-Петербургского государственного Морского технического университета на вопросы журнала «Арсенал 21 века» любезно согласился ответить декан факультета Владимир Макарович Журава.

– Владимир Макарович! Часто говорят, что ваш факультет – основа «Корабелки» (системообразующий факультет). Здесь с начала прошлого века учились многие выдающиеся русские кораблестроители, работали и преподавали замечательные ученые. Кого из выпускников вашего факультета, его преподавателей и руководителей Вы могли бы особо отметить?

– Кораблестроительный факультет действительно является альма-матер для многих известных не только в сфере кораблестроения людей, но, что особенно хочу отметить, также и для ряда выдающихся деятелей нашей науки и культуры, которые достигли значительных высот в других областях деятельности. К примеру, наш факультет окончил известный писатель Замятин. На кораблестроительном факультете, когда он был в составе политехнического института до 1930 года, было создано отделение, связанное с подготовкой авиационных инженеров. На базе этого «авиационного крыла» был сформирован знаменитый Московский авиационный институт. Известный авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов, на самолетах которого наши летчики начинали Великую Отечественную войну и защищали небо Родины в первые месяцы и первые

(самые суровые) ее годы, является выпускником авиационного отделения нашего факультета. Не зря его звали «королем истребителей»… Таких людей достаточно много, потому что кораблестроение – весьма обширная сфера деятельности. Получив профессию корабела, можно найти себе применение в самых различных областях человеческой деятельности, даже не связанных с морем, кораблями, что и показывает жизнь. Ведь военный корабль – это одно из сложнейших инженерных сооружений, когда-либо создававшихся человечеством. Достаточно сказать, что для современного атомного подводного ракетоносца космическая ракета-носитель (чем, в сущности, и является МБРПЛ) есть лишь один из видов вооружения. Из известных ученых, имена которых связаны с факультетом, нужно отметить многих его деканов. Первый декан – основатель нашего факультета Константин Петрович Баклевский. Паздюнин Валентин Львович, выдающийся академик и известный ученый – выпускник нашего факультета…

– Ведь на его плечи упало самое тяжелое время – это практически восстановление инженерного корпуса в послереволюционный период?

– Да, это было тяжелое время. Вы видите один из портретов в галерее деканов – он пустой, только рамка. И второй тоже. Нам так и не удалось найти фотографии двух деканов. В 30-е годы один из них, Михаил Петрович Рощин, был расстрелян как враг народа, хотя наверняка таким не являлся… Среди самых выдающихся наших деканов – Николай Гархович Утов, крупнейший ученый в об-

На фото вверху: Модель «трансатлантика» «Кениг Вильгельм дер Гроссе», установленная в фойе факультета

ласти проектирования кораблей и судовых конструкций (он трижды был деканом факультета). Семенов-Тян-Шанский также был деканом нашего факультета. Очень большой вклад в создание факультета внес декан Рождественский Всеволод Валерьевич, который около 20 лет был деканом. До сих пор его вспоминают многие сотрудники с большим уважением. Выпускники нашего факультета – это выдающиеся кораблестроители, главные строители, главные конструкторы, генеральные конструкторы, генеральные директора многих предприятий. В 2009 году у нас юбилей – 110 лет с момента основания нашего факультета в составе питерского «политеха». Среди ныне здравствующих и успешно работающих наших выпускников особо хочу отметить академика РАН Пашина Валентина Михайловича, руководителя ЦНИИ имени Крылова, Владимира Леонидовича Александрова, генерального директора «Адмиралтейских верфей», руководителей наших проектных организаций: ЦКБ «Алмаз» – Шляхтенко Александра Васильевича, «Северного проектного бюро» – Спиридопуло Владимира Ильича.

– А генеральный конструктор подлодок Юрий Николаевич Кормилицин, создатель «Лады», «Плавника» и знаменитых «Варшавянок», тоже вышел из стен «корабелки»?

– Да, Юрий Николаевич Кормилицин – наш выдающийся выпускник, он еще и профессор нашего университета. Должен сказать, что многие из наших выпускников, достигших замечательных профессиональных высот, сотрудничают с нами не только в дни юбилеев, но и работают профессорами. В их числе Владимир Евгеньевич Юхнин, Александр Васильевич Шляхтенко – профессора нашего факультета.

О Юрии Николаевиче хочу сказать особо: он сейчас является штатным профессором нашего университета. Мы очень гордимся, что именно в штатном составе, а не по совместительству у нас появился такой выдающийся специалист, который, безусловно, внесет большой вклад в дело кораблестроительного образования. Потому что с таким опытом, с такими знаниями, с такой энергией и коммуникабельностью – он для студентов просто «золотой» преподаватель.

– Наверно, это очень здорово, когда профессионалы такого уровня ставят молодежь «на крыло»...

– Специалисты такого уровня могут говорить компетентно о самых современных проблемах, они могут активно влиять на нашу внутреннюю техническую и педагогическую концепцию формирования инженера. Они в этом прямо участвуют. Когда разрабатывалось новое поколение образовательных стандартов, мы очень активно привлекали к участию этих крупнейших специалистов, и они внесли неоценимый вклад в стандарты третьего поколения, которые должны с 2010 года вступить в действие. Для нас очень большое значение имеет то, что представители промышленности, ее руководители относятся с большим вниманием к факультету.

– Кроме Московского авиационного института, который практически «отпочковался» от вас, какие еще учебные заведения страны имеют «корфаковские» корни?

– Корни они имеют в том смысле, что в этих учебных заведениях достаточно широко представлены выпускники нашего факультета. В университете в Нижнем Новгороде это, прежде всего, факультет, который готовит специалистов по кораблестроению. Хотя они ориентированы в основном на внутренние водные пути. Достаточно много наших выпускников работает в Новгородском техническом университете, в Астрахани, на Дальнем Востоке. В Северодвинске – филиал нашего университета, там есть свой кораблестроительный факультет. Все основы, все начала заложены выпускниками нашего института, нашего факультета.

– Вы ведь не только россиян обучали. Наверное, и китайские специалисты, и индийские учились?

– И учатся. У нас очень давние традиции подготовки иностранных специалистов на базе нашего факультета. Китайская судостроительная промышленность фактически сейчас развивается самостоятельно. Но в основе её развития и достигнутого большого потенциала стоят наши выпускники. Они стали солидными людьми, занимают ключе-

Владимир Макарович Журава, декан кораблестроительного факультета Санкт-Петербургского государственного Морского технического университета

98 • ПРямой разговор • Арсенал 21 века, №4, 2009

вые позиции в судостроительной отрасли Китая. И когда они приезжают, мы с большим удовольствием с ними общаемся, поскольку они все свободно говорят по-русски. В данный момент на факультете проходят подготовку специалисты из разных стран. Мы используем для них систему двухуровневой подготовки, которая широко распространена за рубежом: 4 года – бакалавр, плюс 2 года – магистр. В результате выходят специалисты хорошего уровня. Как я уже сказал, эта система коррелируется с той системой, которая принята на Западе. Китайские ребята продолжают обучаться и сейчас, у нас целая группа китайских студентов. Причем отработана такая схема, что они первые два года обучаются у себя, потом приезжают сюда и здесь доучиваются на старших курсах. Получают бакалаврскую степень, а часть из них переходит в магистратуру. По такой схеме готовим студентов не только из Китая, но и из некоторых других стран.

– Как Вы оцениваете сегодняшний уровень индийского и китайского кораблестроения? Они взяли курс, по большому счету, на создание океанских флотов. Как Вы считаете, они по инженерному корпусу к этому уже готовы? РПК СН «Северсталь» проекта 941 – одно из высших достижений российского кораблестроения

– Да, я думаю, они уже вполне готовы. И в этом большая заслуга нашего факультета. Они очень обучаемы, у этих стран колоссальный экономический потенциал, а сегодня уже и кадровый. Это позволяет им решать такие глобальные задачи.

– Давайте вернемся к нашим студентам. В этом году ребята поступали по результатам ЕГЭ. Как Вы оцениваете уровень абитуриентов, которые пришли в этом году?

– Нас пока не радует система ЕГЭ, по которой в этом году мы были обязаны всех принимать и, собственно, реализовали этот прием. Это был сумасшедший дом... Потому что система, по которой студент подает документы в 10 вузов, а потом бегает и выбирает, куда ему поступить, страшно затратная, обременительная и часто не позволяет оптимально решать вопрос.

– Вообще-то в «корабелку» всегда шли ребята по призванию, болеющие душой за флот...

– Конечно, есть идущие по призванию. Как и всегда. Но я бы не сказал, что это большая часть студентов. Людей, которые поступают по призванию, в общей массе не более 30 процентов. И это очень неплохо даже для ведущих отраслеориентированных вузов, таких как мы или

МАИ, например. Остальные ребята поступают по другим соображениям, выбирая институт поближе к дому, как посоветовал товарищ, если папа где-то работает или еще по каким-то обстоятельствам. У нас в этом году еще и большой целевой прием, поэтому часть контингента учащихся сформирована по заявкам предприятий. Это люди, которых к нам прислали на учебу с производства. Они обязаны после ее окончания вернуться туда дипломированными специалистами.

– А Вы к этой системе как относитесь?

– Сама по себе система целевой подготовки имеет право на жизнь. Она давно у нас существует. Мы работаем в тесном контакте с предприятиямизаказчиками. Я думаю, что это жизнеспособная и хорошая схема. Она позволяет предприятиям решать свои проблемы, закрепляя кадры, поскольку студент, который оканчивает вуз, обязан идти на это предприятие. Есть, конечно, и определенные сложности, но я думаю, без проблем в любом деле не обходится.

– Давайте вернемся к теме ЕГЭ. Что можно сделать, чтобы эта система стала более жизнеспособной?

– Я считаю, что вуз нельзя лишать права отбирать наиболее талантливых или, как Вы сказали, «больных» людей. «Больных» в хорошем смысле, «больных» профессией, которые сейчас по формальным признакам могли оказаться «за бортом», а на их место пришли люди, которые каким-то образом смогли повлиять на результаты ЕГЭ. И потом оказывается, что они не в состоянии учиться, и мы в будущем вынуждены будем их неизбежно отчислить. А тех, кто не поступил из-за этого, мы уже не сможем принять. И это обидно. Поэтому должен быть механизм, корректирующий такой недостаток.

– По большому счету, система уравнивания коэффициентов не дает возможности отслеживать именно предпочтения конкретного человека…

– Да, как раз здесь и получается, что человек, который, может быть, по сути своей является нашим студентом, а в будущем имеет все шансы стать главным конструктором или директором верфи, на стадии поступления не имеет возможности о себе заявить. Поэтому разработать этот механизм очень и очень нужно.

– А как Вы себе такой механизм видите?

– Я считаю, что должна сохраниться система олимпиад и выделения путем такого отбора наиболее талантливых юношей и девушек. Им нужно давать возможность поступать не только в Московский государственный университет, но и в те вузы, которые формируют кадровую систему отрасли. Они должны иметь право отбирать для отрасли тоже самых достойных школьников.

– Тот же «Физмат», та же «Бауманка». Почти все ядерщики выходят в итоге оттуда, а сегодня туда приехали ребята с акцентом и с гарантированным баллом, ведь понятно все… Одним словом, у вас эта проблема тоже имеет место быть?

– Да. Как первый опыт, первый «блин», он конечно, «комом». Я читал, что Садовничий провел анализ, повторив те тесты, которые были на ЕГЭ. И оказалось, что 60 процентов поступивших студентов не смогли решить задачи, которые предлагались им на ЕГЭ. Но они уже стали студентами и их до результатов первой сессии невозможно отчислить.

– Этот «фильтр» передвинут на первый семестр, когда люди, которые просто «не тянут», будут уходить после первой сессии?

– Конечно. Нам придется проводить чистку, это очень неприятный и болезненный процесс. Однако, я думаю, что поскольку это государственная политика, долговременная стратегия, отмены системы ЕГЭ не будет, но этот механизм будет совер-

шенствоваться. Он не должен быть единственным и исчерпывающим.

– То есть должна быть система, которая могла бы еще на начальном этапе отобрать тех, у кого «горят глаза»?

– Мы очень сильно зависим от начального качества того человеческого материала, который получаем в виде абитуриентов. От этого зависит, сможем ли мы подготовить из них настоящих специалистов.

– Утверждается, что система ЕГЭ позволила устранить коррупционную схему… На мой взгляд, во-первых, она передвинута на школьный уровень. Во-вторых, если в вузах существуют какие-то коррупционные схемы, то они просто «переехали» дальше на полгода, вот и все. Как Вы думаете?

– Коррупционные схемы вуза действительно отбиты этой системой, потому что вуз не проводит вступительных экзаменов и не влияет на отбор этого контингента. Вообще ему «дали по рукам» и сказали: пошел вон, мы сами разберемся, кто к вам

должен идти. Коррупционные схемы на этапе поступления, конечно, убиты этой системой. Это хорошо, но «вместе с водой не выплеснуть бы ребенка»…

– Как Вы оцениваете на сегодняшний момент инженерно-конструкторский уровень отечественного кораблестроения, уровень подготовки нашего инженерного корпуса?

– Я думаю, что профессиональный уровень инженерного корпуса остается весьма высоким. Он в достаточной степени укомплектован продолжающими еще работать кадрами, которые создавали наш замечательный океанский советский флот. Флот, который мог сохранять паритет с американским флотом, очень мощной военной машиной. Мы всегда могли и умели находить асимметричные решения, которые позволяли компенсировать наши недостатки в мощностях. Многие выдающиеся люди той эпохи еще трудятся на предприятиях, они обладают колоссальным опытом, знаниями, которые передают приходящему поколению. Но вот «ниша» между поколениями, которая образовалась и в промышленности, и у нас в вузе

100 • ПРямой разговор • Арсенал 21 века, №4, 2009

– Это в случае, если студент «бьется» головой о стены и этот «грохот» слышат оба декана?

– Такая практика существует десятилетиями. Переход со специальности на специальность – это всегда исключение, это индивидуальный вопрос, индивидуальная проблема. И если человек действительно очень хочет, он добивается. Я могу вам в качестве примера привести… себя. Я не прошел по конкурсу на кораблестроение и меня взяли на сварку, где был меньше конкурс. Но я не хотел быть сварщиком, я очень хотел быть кораблестроителем. Я упорно этого добивался и после первого курса меня перевели на специальность «кораблестроение». Потом, поучившись на кораблестроении и разобравшись, что этот такое и к чему больше лежит душа, я решил стать гидромехаником и перевелся на специальность «гидромеханика». И по ней уже закончил институт.

Портрет Петра Великого напоминает студентам факультета о славной истории российского кораблестроения

за полтора кризисных десятилетия, она пока заметна. Разрыв между профессурой, которая уже в большом возрасте, и теми молодыми кадрами, которых считанные единицы (что мы можем наблюдать у себя) – эта проблема существует. И она предоставляет угрозу. Поэтому люди старшего поколения работают, не считаясь ни с пенсионным возрастом, ни, порой, с состоянием здоровья… Смену воспитать и подготовить необходимо! Хотя, конечно, тут две стороны. Одна сторона – та, о которой мы с Вами говорим, о «выбитом» поколении 40-летних, 50-летних, которым можно было бы в свое время передать дела и спокойно уйти... Люди старшего поколения не уходят потому, что чувство долга их держит на работе. С другой стороны, как говорится, на пенсию не проживешь! Все грандиозные ее при-

бавки с лихвой пожираются ростом «коммуналки» и цен на товары и услуги. Люди продолжают работать и просто потому, что им надо жить. Это две основные причины.

– Как Вы уже говорили, в этом году неизбежно будет сильный отсев по первому семестру. А предусмотрен ли механизм, чтобы те ребята, которые отодвинуты на замещающие профессии при поступлении, в случае образования этого вакуума могли бы перейти к Вам?

– Нет, у нас такого систематического механизма нет, потому что ведь и другие профессии тоже имеют право существовать. И если они себя укомплектовали, они так просто не отпускают студентов на другую профессию. Переходы пока практикуются в порядке исключения.

– Факультет отмечает свое 110-летие. Чем оно запомнится для ваших студентов и преподавателей?

– Программа нашего фестиваля «Корфак-110» – это целая серия мероприятий, посвященных 110-летию основания нашего факультета. В их числе есть мероприятия для студентов. Мероприятия мы проводим в течение года, они начались весной, а 22 октября состоялось торжественное заседание объединенных ученых советов университета, факультета кораблестроения и океанотехники. В нем приняли участие выдающиеся представители промышленности. Благодаря этому мы имели возможность воздать должное всем, кто внес вклад в наше общее дело – подготовку молодых научно-инженерных кадров российского кораблестроения. Пользуясь случаем, я хотел бы еще раз выразить благодарность им всем. Практически все значительные предприятия судостроительной промышленности Санкт-Петербурга, Северодвинска и даже Москвы приняли активное участие. Участие выражалось в разных действиях, в спонсорской помощи. Наиболее значительный спонсор – это, конечно, «Адмиралтейские верфи». Мы заняты обустройством корпуса кораблестроительного факультета. Вы видели вестибюль, он полностью обновлен. И в этом вестибюле «Адмиралтейские верфи» размещают большой барельеф (два метра на метр шестьдесят) корабля на стапеле. Символ профессии корабела – корабль, стоящий на стапеле. На лестничных площадках по стенам должны появиться стенды предприятий, где будет не только информация, но и изображения их кораблей. Это будет создавать особую атмосферу для студентов на протяжении всего срока обучения.

– Ребята должны с первых шагов видеть, куда они идут…

Арсенал 21 века, №4, 2009 • ПРямой разговор • 101

– Уже в ходе этого фестиваля родилась идея у ЦКБ МТ «Рубин» – они предложили нам облагородить внутренние интерьеры нашего корпуса, разместив серию картин маринистов в рекреациях на переходах лестничных маршей. И в качестве первого взноса в программу создания художественного образа они дарят нам 13 картин Айвазовского. Это крупные картины, от полутора до двух метров, в хороших рамах, качественные холсты. Не оригиналы конечно, но очень качественные копии. С моей точки зрения, это будет вносить большой вклад в воспитание не столько художественного вкуса, сколько менталитета кораблестроителя, духа корабела, профессии, которая родилась, конечно, не 110 лет назад. И вот духовное восприятие причастности к этой древней и почетной профессии мореплавателя и кораблестроителя, конечно, будет усилено за счет этой экспозиции. Кстати говоря, «Рубин» подарил нам, кроме картин, около 30 моделей подводных лодок, их проекты. Причем ценность этого подарка в том, что это именно системный подарок, он охватывает модели разных лет, разных типов. Они сейчас установлены в специализированной аудитории проектирования судов, в которой проходят обучение студенты по специализации «Подводное судостроение». Для студентов это, конечно, колоссальное наглядное пособие, ценность которого просто трудно переоценить.

– Когда мы слышим разговоры о скором окончании кризиса, об окончательном преодолении пережитков ельцинской эпохи, что все у нас будет хорошо и за 10 лет мы построим флот, который устраивает нашу страну, честно говоря, становится не по себе. При нынешнем состоянии вещей за 10 лет мы не то что авианосец не построим, хорошо, если мы его заложим за эти 10 лет… Есть технические и организационные проблемы, тяжелейший кадровый голод. Ушли многие талантливые специалисты, притом в возрасте 30, 40 лет (о чем Вы уже сказали), которые сегодня как раз должны были бы управлять предприятиями или вести разработки новых кораблей. На Ваш взгляд, престиж профессии не потерялся?

– Вы знаете, а все, слава Богу, как раз наоборот! Престиж профессии возрастает – профессии кораблестроителя, корабела. Несмотря на то, что мы находимся, кроме всех кризисных экономических проблем, еще и в демографической «яме», когда снижается физическое число абитуриентов… Ответственно заявляю: у нас на кораблестроительную специальность был в этом году очень приличный конкурс. И мы видели, что достаточное количество ребят именно эту специальность выбирают. На момент зачисления, когда просеялись те, кто в пять вузов подавал, где-то в полтора раза

был «подпор» людей, которые хотели поступить именно на эту специальность. И им, поскольку количество мест было ограничено, мы были вынуждены предложить другие специальности. На что в принципе они шли неохотно, говоря, что хотят быть именно корабелами. И вот это – явный признак престижа. И залог того, что в ближайшее десятилетие отрасль должна преодолеть кадровую проблему. Со своей стороны, мы сделаем для этого все, что в наших силах. Что же касается «флота за десять лет»… Если государственные лидеры делают такие заявления, нет сомнений, что они представляют себе масштабы проблем, которые для этого необходимо решить в очень сжатые сроки. Проблем экономических, технических, организационных, кадровых. А в том, что восстановление реальной боеспособности ВМФ – задача для государства первоочередная, сомневаться не приходится. И полагаться в этом вопросе необходимо именно на свою промышленность, а не на покупку кораблей за рубежом, разговоры о чем мы порой можем слышать… На своем участке работы, в деле подготовки молодых инженеров-кораблестроителей, цели и задачи нам ясны. Отталкиваться же при расчете набора студентов нужно от конкретной кораблестроительной программы, от программы гражданского судостроения. Именно исходя из них и будет определяться количественная потребность в ИТР для отрасли.

Тяжелый атомный ракетный крейсер «Петр Великий»

Петербург начинался с этой верфи

102 • ПРямой разговор • Арсенал 21 века, №4, 2009

На вопросы Генерального директора журнала «Арсенал 21 века» Александра Чернова отвечает Главный инженер ОАО «Адмиралтейские верфи» Михаил Владимирович Александров.

– Михаил Владимирович! Наших читателей очень интересует перспектива «Адмиралтейских верфей» – старейшего судостроительного предприятия России. В СМИ появляется информация о том, что вас ждет переезд, что с большей частью площадей, на которых расположена верфь, предприятию предстоит расстаться. Что в этой информации правда, а что не совсем? Ведь, к слову, верфь и сейчас находится на той же площадке, где строились еще броненосцы царского флота? Эскадренный броненосец «Ослябя»

– Здесь строились не только броненосцы. Адмиралтейские верфи – это первое крупное судостроительное предприятие России, основателем которого был Петр Великий. Он же, по сути, и был его первым топ-менеджером, как сейчас модно говорить. Если брать исторические моменты, то, по большому счету, и сама столица молодой Российской империи – город Санкт-Петербург начинался с нашей верфи. После того, как здесь развернулось строительство первых галер, будущей основы «галерного флота», разгромившего шведов у Гангута, город начал разрастаться – сначала вокруг Адмиралтейства, а потом все дальше и дальше по берегам Невы. Сегодня наше предприятие расположено, в основном, на островах: Новоадмиралтейский

остров – северная площадка, затем средняя часть – Матисов остров и левый берег реки Фонтанки – так называемый южный строительный район. Когда прошло акционирование верфи, все земли, за исключением 16,5 гектар Новоадмиралтейского острова, вошли в перечень приватизируемого имущества, и соответственно, земля, здания и сооружения закреплены за нашим предприятием. Что касается Новоадмиралтейского острова, то была достигнута договоренность, что город подыскивает инвестора, который оплачивает переезд всех необходимых нам мощностей, которые находятся на Новоадмиралтейском острове и компенсирует нам иные понесенные затраты.

– А земли, на которых расположено предприятие, закреплены на правах собственности?

– Совершенно верно. Но не нашего предприятия, конечно. Это государственная собственность, принадлежащая теперь Объединенной судостроительной корпорации. На Новоадмиралтейском острове земля закреплена за правительством Санкт-Петербурга. Примерно года два назад мы подписали протокол с Валентиной Ивановной Матвиенко, где все эти моменты были четко разграничены. Никакого противостояния с городом не было. А с точки зрения долгосрочных планов развития предприятия, площадей в принципе нам достаточно и без Новоадмиралтейского острова.

– Наших читателей волнует в первую очередь производство подводных лодок и все что с ним связано – это же больше четверти ваших

Арсенал 21 века, №4, 2009 • ПРямой разговор • 103

Михаил Владимирович Александров, Главный инженер ОАО «Адмиралтейские верфи»

производственных площадей. И, по большей части, как раз на Новоадмиралтейском. И это при том, что предстоит серийное строительство НАПЛ 677 проекта. Не вызовет ли переезд больших проблем?

– Это переезд в состав центральной площадки и южного строительного района, где мы сейчас с вами находимся. Мы никаких новых площадей не задействуем, и вполне в состоянии разместиться на тех площадях, которые останутся у завода. Переезд будет включать перенос замкнутого цикла строительства подводных лодок в южный

строительный район. А в центральный строительный район (в связи с тем, что у нас там находятся два стапельных места), цеха предварительной сборки и прочее, планируется провести в две очереди – это модернизация стапельного производства (там целый комплекс мероприятий) и модернизация и новое строительство под производство НАПЛ типа «Лада». Что касается проблем. Надеюсь, что не предусмотренных проблем не возникнет. Вопросы, конечно, будут. Но, ведь никто и не говорил, что будет легко. (Улыбается).

– Кстати, что касается стапельного комплекса, после реконструкции Вы планируете его под суда какого тоннажа?

– В принципе, можно строить суда весьма большого водоизмещения, реконструкция это как раз и предусматривает.

– Это, возможно, будут суда для арктического шельфа: и газовозы, которые проектирует Северное ПКБ и крупные танкеры ледового класса, опыт в постройке которых у Вас уже есть?

104 • ПРямой разговор • Арсенал 21 века, №4, 2009

никакого Штокмана не освоить. А для Арктики они должны иметь и ледовый класс… Кстати, если говорить о строительстве авианосцев (тема-то витает в воздухе – необходимость авианосной составляющей ВМФ вполне очевидна), то ведь и к ним тоже нужен целый ряд других кораблей – эсминцы, фрегаты, крейсеры, танкеры, суда обеспечения, береговая инфраструктура и многое другое…

Плавучий док

– Газовозы, которые проектирует СПКБ, мы можем строить и на существующих мощностях, за исключением того, что нужно будет доработать часть криогенных установок, создать новые участки, связанные со спецификой этих судов (сборки пластинчатых конструкций и т.п.). Но это относительно малые затраты. Что касается крупных судов в принципе, то, основной вопрос сегодня – кто будет заказчиком таких судов и кто строителем. Здесь ведь мы не одни. Есть Выборгская верфь. В перспективе верфь в Кронштадте, ОПК на Северной верфи ведет масштабную реконструкцию. Загрузка верфей должна рассчитываться под судостроительную программу. Это основной вопрос. Нужна конкретная, детальная государственная программа, где будет расписано, сколько и каких наименований судов производить, график поставок этих судов и т.д. Кем и на каких условиях они приобретаются, порядок и сроки финансирования. На сегодняшний момент такой конкретной, деталь-

ной программы нет. Существует, конечно, общая программа, где предусматривается строительство порядка 2000 судов различного назначения. Но это все «в общем» и до конкретной «расшифровки» ее пока не «пять минут». Да еще кризис подоспел со всеми вытекающими...

– Ни по типам, ни по водоизмещению, ни по срокам, ни, самое главное, по финансам, ни по ответственным должностным лицам? То есть у нас сегодня «планов громадье» не согласуется с самым главным пунктом – с количеством заказов и деньгами, которые заказчики готовы заплатить.

– К сожалению. Ведь в госпрограмму должны войти не только наливные суда, газовозы и пр. Там должны быть и буксиры, и рыболовные суда, и суда снабжения, и спасатели, и целый ряд других типов. Одно тянет за собой другое. Если вы делаете наливные суда, то к ним нужны определенные буксиры, спасатели, пожарники и т.д., иначе нам

– А на существующие мощности Вы обеспечены заказами полностью? На какой период, если не секрет?

– В целом мы обеспечены заказами до 2020 г. Программа пока не «жесткая», дорабатывается, имеется ряд новых предложений, но судостроение – это ведь «долгоиграющая песня», вокруг одного контракта можно и год спорить… Поэтому у нас в разработке есть несколько контрактов, которые согласуются, ведутся переговоры, консультации. И если все сложится, то даже и на более дальний период загрузка предприятия будет гарантирована. Как, кстати, и по военной тематике.

– Михаил Владимирович, каков у вас средний возраст работников?

– Сейчас у нас средний возраст работающих – 44-45 лет. Кадровой проблемы у нас нет. Это оборотная сторона кризиса. Сейчас людей интересует не только размер зарплаты, но и стабильность, и надежность предприятия, сколько заказов у него. Мы стабильны и прогнозируемы. Поэтому дефицита кадров нет. Несколько будем оптимизировать состав и количество управленческого персонала, здесь у нас есть некоторая «перегруженность».

– С точки зрения технологий: на сегодняшний момент их надо подтягивать до передового мирового уровня на всех отечественных верфях. Какие технологические процессы и какое технологическое оборудование нужны адмиралтейцам в первую очередь? Возможна ли какая-то государственная помощь в этом вопросе?

– Конечно, мы очень серьезно занимаемся технологическим переоснащением. С 2004 года мы вложили в техническое перевооружение предприятия весьма большие собственные средства, и на настоящий момент, достигнутый технологический уровень нас по большинству техпроцессов устраивает. Что еще предстоит сделать – это привести в соответствие нашим задачам крановое оборудование, которое сегодня не обеспечивает сборку крупнотоннажных блоков. Если брать верфь в целом, инфраструктуру, то часть зданий и сооружений также нуждается в реконструкции. Но в целом, тот прорыв в тех-

Арсенал 21 века, №4, 2009 • ПРямой разговор • 105

ническом перевооружении, которого уже удалось достигнуть старейшему судостроительному заводу страны, я считаю серьезным достижением. Но на этом останавливаться нельзя. У нас разработана и запускается программа модернизации комплекса надводного судостроения, довольно объемная, около 12 миллиардов рублей…

НАПЛ класса «Кило»

– Михаил Владимирович, а на какой срок рассчитана эта программа? Будете ли останавливать производство по отдельным техпроцессам?

– Реализация программы пойдет поэтапно, не останавливая производство, не разрушая все «здание», в этом то и «изюминка» этой задачи.

– То есть перед Вами стоит поистине «ювелирная задача» перестроить производство, не останавливая его?

– Частично это уже и реализовано в объемах, ограниченных нашей возможностью инвестировать часть прибыли, которая получается предприятием. Конечно, я не могу сказать, что государство нам не помогает, имеется госпрограмма на год, но она, все же, не может решать такие глобальные задачи. Но в некоторых моментах мы определенные государственные деньги используем. А если касаться глубокой модернизации, то конечно, должно быть целевое выделение государственных средств. Как вы правильно сказали, действительно стоит ювелирная задача перестроить производство, не останавливая его, не снижая объемов. Программа большая, заказов много… Все силы, которые у нас есть, используем в этом направлении. Но то, что связано с сухим доком, большим козловым краном – это конечно, огромные средства. Здесь своими силами нам вряд ли обойтись. Так что, как вы понимаете, меня больше волнует крупнотоннажное надводное судостроение. С подводными лодками все ясно и понятно, если флот заказывает, если появляются инвесторы в сфере ВТС, то заключаем соглашения, мощности сохранились и позволяют выполнять заказы.

– О подлодках. Если Вы раньше строили их десятки, то теперь уж штуки тем более построите… Кстати, как вы оцениваете НАПЛ нового поколения «Лада» как инженерное сооружение?

– У нас есть опыт освоения многих серий подводных лодок. Для нашего флота и для инозаказчика. Для Индии, для Китая. В течение трех лет мы построили пять штук серьезно модернизированных «Варшавянок» (экспортное обозначение: «Кило»класс). Была серьезная, довольно напряженная работа. При том, что «Варшавянка» – достаточно

отработанный базовый проект. Все «шишки» были набиты на головных кораблях лет двадцать назад. Но, все уже понимают, что со старым проектом на рынок уже не выйдешь. Новая лодка, разработанная под руководством Юрия Николаевича Кормилицина – это прекрасное инженерное сооружение. Конечно, когда на лодку устанавливаются более 150 новых образцов новой техники, она не может сразу «пойти» легко. Это же уже не Советский Союз с его неимоверной кооперацией в ОПК! В серии, конечно, будет уже проще, так как основные проблемы всегда вскрываются на головном корабле. Его испытания идут. Идут по плану, и мы надеемся, что последний оставшийся серьезный вопрос по ГЭД так же будет успешно разрешен.

Головная НАПЛ типа «Лада» – «Санкт-Петербург»

– Десятилетие разрухи за спиной, когда почти полностью были разрушены низовые уровни кооперации… Вы же и ЦКБ МТ «Рубин» строили лодку на паях, никто практически не помогал…

– Естественно. Мы и начинали этот проект на свои деньги, понимая перспективу. Что государство в какой-то момент повернется... Если это наше государство! Тот же черноморский конфликт всем показал, что американские корабли свободно вошли и свободно «гуляли» себе в Черном море. Надо же кожей чувствовать, что флот – это основной политический инструментарий страны!

– В общем-то, это аксиома…

– Только вот почему-то все время приходится ее доказывать. Как теорему!

106 • ПРямой разговор • Арсенал 21 века, №4, 2009

– Вопрос к Вам, как к профессионалу, знающему проблемы в отрасли. Вот построим мы суперзавод в Кронштадте, на острове Котлин. Как Вы считаете, он будет обеспечен рабочей силой? Как там с транспортной проблемой?

– Эту ситуацию нужно рассматривать с нескольких сторон. Во-первых, на сегодняшний момент там никакой реальной инфраструктуры нет. Во-вторых, масса вопросов с тысячами людей, которые имеют там дачные участки. Третий основной вопрос: если будет осуществлено строительство верфи, там должно работать не меньше 7000 человек. А это возведение жилья и т.п. И все что связано с подготовкой кадров. Училища нужно создавать, набирать молодых ребят, которые будут обучаться и впоследствии работать… В Кронштадте, в принципе, есть училища. Когда мы с главой администрации встречались, он уже четко поставил вопрос: вы дайте нам данные, по каким специальностям и сколько нужно готовить, а мы за тот период, пока будут вестись проектные и строительные работы, сможем успешно подготовить определенное количество специалистов.

Те же проекты на континентальном шельфе, это все вещи, которые нужно попросту охранять с моря. Флотом. Не говоря уже об исследованиях и всем остальном. Кто первый там вымпел воткнет, тот потом качать и будет. И без средств ВМФ охранять это все абсолютно нереально. Приведу пример из истории России. Помните несчастливую для нас русско-японскую войну? Сколько средств было «вбухано» в КВЖД, в порт Дальний? А экономили-то для этого на военном флоте, на оснащении Порт-Артурской базы и крепости. Все закончилось тем, что и Дальний, и КВЖД оказались у японцев. И большинство построенных адмиралтейцами кораблей погибли в той войне, потому что «экономили»: на береговой инфраструктуре, на боевой подготовке, на МТО, на техническом оснащении верфей, на разработке кораблей новых классов!

– Кстати, Михаил Владимирович, давайте вернемся к кораблю нового поколения – к «Ладе». Насколько я изучил природу проблем с «Ладой», главный вопрос, как ни печально – электродвигатель. За несколько недель до своего увольнения с должности гендиректора «Рубина» Владимир Здорнов заключил-таки договор по работе над ним с «Электросилой», о чем уже писалось в прессе, и против чего, по на-

шему мнению, вполне справедливо выступают многие видные специалисты отрасли и военные моряки. «Электросила» сегодня практически подконтрольное германским конкурентам этого проекта предприятие. Немцы, или их агенты влияния, скорее всего будут всячески тормозить работу по двигателю СЭД-1 на «Электросиле». Технически – вопрос в нагрузочном стенде. У вас на Адмиралтейских верфях можно организовать такой стенд, чтобы НИИ ЭФА имел возможность спокойно довести «движок» до ума?

– В том, что касается работы иностранных инвесторов в нашей промышленности и, возможно, их иных интересов, кроме декларируемых в бизнеспланах… Полагаю, что в этих вопросах должны разбираться специалисты соответствующего ведомства. Роль прессы, наверное, в этом вопросе тоже велика. В том же, что касается нагрузочного стенда, то это реально. Как мы говорим: на Адмиралтейских верфях можно сделать все! Технических проблем никаких нет. А по лодке, кстати, испытания идут по графику, проблем особых не возникает. Сдаточные испытания будут на Севере, в основном из-за глубоководных испытаний. Мы здесь, на Балтике, не можем проводить такие испытания, так как глубины этого не позволяют.

– Я понимаю главу администрации. Ему, конечно, хочется, чтобы началась такая стройка, ведь это решение проблем Кронштадта на все оставшиеся времена.

– Конечно, если там будет мощный, обеспеченный заказами судостроительный комплекс такого масштаба, то все пойдет по-другому. Что касается транспорта: дамба построена, поэтому те, у кого есть свои автомобили, смогут легко приезжать на работу. Выехал на кольцевую и практически через полчаса ты уже на месте. Труднее будет только с топ-менеджерами, кому-то из Петербурга не захочется ехать. Тем не менее, сравнивая с той же Приморской верфью, здесь все достаточно прозрачно и выглядит более реалистично.

– Какова вероятность, что будут строить именно в Кронштадте?

– Это вопрос неоднозначный, в чем-то политический. Государству без внешних инвестиций, дай Бог, одну бы верфь поднять. Есть информация, что по Приморской все проектные работы завершили, все здорово, все красиво, но… кредит-то никто пока не дает. Но если государство выступит гарантом, и банки выдадут кредит, надо понимать, что вторая такая задача их уже не заинтересует. Разве что применительно к дальневосточному региону.

– Михаил Владимирович, как Вы считаете, если государство заявляет, что судостроение должно стать «локомотивом» высокотехнологичных отраслей, то оно, по идее, в первую

Арсенал 21 века, №4, 2009 • ПРямой разговор • 107

очередь должно заботиться о том, чтобы законодательно подтолкнуть инвестора вкладываться в судостроение, чтобы работать в судостроении было выгодно и гиперкомфортно?

– Если бы в государственных коридорах, наконец, определились с программой судостроения и стали считать: а как же построить две-три тысячи запланированных судов, то сразу бы пошла какая-то динамика в этом вопросе. А сейчас – ну строит Адмиралтейство каких-то два танкера, и ради этого запускать огромную машину законодательных изменений для таких частных случаев? Видимо, это нерационально. Если бы была программа для Адмиралтейской верфи – построить, скажем, 100 судов определенного класса и назначения до такого-то срока, то тогда все встало бы на свои места. Еще одна проблема состоит в том, что и на низовых уровнях кооперации с судостроением должно быть выгодно работать! На сегодня для подводного кораблестроения есть организации, пусть монополисты, но, по крайней мере, которые выпускают определенную технику: двигатели, навигационные комплексы, системы связи и т.п. А что касается надводного судостроения – тут у нас полный провал! Приходит заказчик и выдает спецификацию, в которой, к сожалению, ни одной российской компании нет. Я бы еще понял судовладельцев, когда они плавают в теплых морях и им неудобно заказывать что-то в… Урюпинске. Но если корабль эксплуатируется в территориальных водах России, то при заказах российского оборудования у нас постепенно начало бы все развиваться по принципу: есть спрос, будет и предложение. Ну а кто же будет вкладываться в разработку и производство, дизеля, азиподы, радары и пр., если нет программы, т.е. планируемой перспективы?

– А как проходят платежи по ГОЗу? В этом году есть подвижки к лучшему, или повторяется старая «песня про август»?

– К сожалению, гособоронзаказ, как уже много лет подряд, мы получаем во второй половине года. Это мы, как головная организация. А у нас еще есть масса предприятий в кооперации, и мы эти деньги должны раздать «по-быстрому», чтобы контрагенты сделали свои узлы и поставили нам. А в декабре нужно уже отчитаться за гособоронзаказ! «Кнут» без «пряника»… Я бываю в Москве на совещаниях. Регулярно ругают головных исполнителей, мол, большие получают деньги, а маленьким фирмам и конторкам перепадают крохи. И не перечисляют эти деньги, аккумулируют и т.д. Но с какой стати мы-то их должны аккумулировать, если должны сделать за-

каз в конце года!? Давайте их нам вовремя! И не будет этого «паровоза» проблем… Но, несмотря на все кризисные моменты и неувязки, присутствующие в экономике, адмиралтейцы полны оптимизма.

– Личный вопрос, если не возражаете: сколько лет Вы уже трудитесь на Адмиралтейских верфях?

– С 1996 года, 13 лет. Но в первый раз я прошел через заводскую проходную в три года, то есть уже 33 года назад. (Улыбается).

– Знаю, в том числе по собственному опыту, что проблема отцов и детей существует. Как Вам работается под руководством выдающегося российского кораблестроителя ВладиРасположенный на острове Котлин Кронштадт с высоты птичьего полета

мира Леонидовича Александрова – Вашего отца и Генерального директора?

– Проблем особых нет. Мы, как говорят моряки, на определенных правильных курсах расходимся. Мой принцип в работе такой – если ты назначен на конкретную должность, то должен отрабатывать тот объем задач, который конкретно тебе поручен, а не ходить регулярно к Гендиректору и задавать какие-то вопросы. Только если «наших погон» не хватает для решения проблемы, тогда обращаюсь, и он способствует решению вопроса. Так что мой личный опыт в этом вопросе вполне положительный.

– Большое спасибо за интервью! Мы желаем удачи и успехов Вам и всему коллективу прославленных Адмиралтейских верфей!

108 • ПРямой разговор • Арсенал 21 века, №4, 2009

Владимиру Леонидовичу Александрову – 65! Владимир Леонидович Александров родился 10 октября 1944 года в Ленинграде. Он никогда не менял место работы, вся его трудовая биография связана с одним предприятием. В 1961–1962 гг. работая учеником судосборщика и судосборщиком стапельного цеха Адмиралтейского завода, он совмещал работу с учёбой в Ленинградском кораблестроительном институте. После его окончания (1967) был помощником мастера и мастером по сборке стапельного цеха Ново-Адмиралтейского завода. С 1972 года – старший мастер Ленинградского Адмиралтейского объединения (ЛАО), затем – заместитель начальника и начальник цеха, заместитель на-

чальника производственно-диспетчерского отдела, заместитель генерального директора по производству, главный инженер, заместитель генерального директора. С июля 1984 года Владимир Леонидович – Генеральный директор Ленинградского Адмиралтейского объединения, ныне ОАО «Адмиралтейские верфи». Пройдя всю цепочку руководящих должностей предприятия, досконально освоил всю сложнейшую технологию судостроения и стал крупнейшим специалистом в этой отрасли. Владимир Леонидович Александров – один из ведущих специалистов в области подводного судостроения, руководил постройкой кораблей с атомными

энергетическими установками. Доктор технических наук. Профессор кафедры технологии судостроения Санкт-Петербургского государственного морского технического университета. Автор более 40 научных работ, двух учебников по проектированию конструкций подводных аппаратов и двух монографий по технологии судостроения. Владимир Леонидович – Действительный член (академик) Российской инженерной академии и Санкт-Петербургской инженерной академии. Почётный доктор Технического университета г. Варна (2002). Президент Российского научно-технического общества судостроения имени академика А. Н. Крылова. Президент ас-

Арсенал 21 века, №4, 2009 • даты и награды • 109

социации судостроителей Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Член Морского совета при губернаторе Санкт-Петербурга. Вице-президент Санкт-Петербургской академии истории науки и техники. Вице-президент Союза промышленников и предпринимателей (работодателей) СанктПетербурга. Заслуженный инженер России. За мужество и героизм, проявленные при выполнении специального задания, Указом Президента Российской Федерации № 955 от 13 августа 1998 года Генеральному директору ФГУП «Адмиралтейские верфи» Александрову Владимиру Леонидовичу присвоено звание Героя Российской Федерации с вручением медали «Золотая Звезда». Он награждён орденом Трудового Красного Знамени (1985), орденами святого преподобного Сергия Радонежского (2001), святого преподобного Даниила Московского (2004) и преподобного Серафима Саровского (2006) Русской православной церкви, орденом святого князя Александра Невского – 2 степени (2004), орденом «За заслуги в морской деятельности» 1 степени (2006), медалями, знаком отличия «За заслуги перед Санкт-Петербургом», знаками «Почётный судостроитель» и «Почётный работник начального профессионального образования». Лауреат Государственной премии России в области науки и техники (1994). Постановлением Законодательного Собрания Санкт-Петербурга от 21 мая 2003 года В.Л. Александрову присвоено звание «Почетный гражданин Санкт-Петербурга». В период его руководства, предприятию выпали и времена расцвета, и тяжелейшие, предопределенные общим развитием ситуации в стране, кризисы, и трудный процесс восстановления экономической активности первой верфи России. Со дня основания Петром Первым и до настоящего времени Адмиралтейские верфи являются своего рода «полигоном» для освоения кораблей нового типа, многие из которых – символы эпохи, вехи в истории российского и мирового кораблестроения. Высокий профессионализм и стремление к безукоризненному качеству, ставшие «визитной карточкой» предприятия, предопределили место Адмиралтейских верфей в судостроительной отрасли России. До 1917 года здесь было построено свыше 1000 судов и кораблей, среди них 137 крупных парусников, более 100 металлических кораблей, в том числе 25 броненосцев и 8 крейсеров I ранга. После гражданской войны верфи стали строить коммерческие суда и торпедные катера, сдав флоту более трехсот различных модификаций. В период Великой Отечественной войны, потеряв на фронтах и во время блокады более 8000 работников, адмиралтейцы, тем не менее, строили и сдавали флоту подводные лодки, новые брони-

рованные «охотники» и катера, отремонтировали 300 боевых кораблей, выпустили большое количество оружия и боеприпасов для армии. В послевоенные годы завод развивался по двум направлениям – надводного и подводного судостроения. Здесь созданы атомный ледокол «Ленин» (1959), серии танкеров дедвейтом 10000 т и 16000 т, серия крупнотоннажных танкеров типа «София» дедвейтом 62600 т, две серии океанских спасателей, 36 портовых буксиров, 14 рыбоконсервных заводов (с 1960), крупнейшая рыбоперерабатывающая база «Восток» (1971), корабли управления космическими полетами (1980-е), около 200 гражданских судов. Огромны достижения адмиралтейцев в области подводного кораблестроения. Здесь серийно строились подводные лодки проектов 96, 611, 641, подводные атомоходы пр. 671, 671РТ, 671РТМ. Созданы высокоскоростные комплексно-автоматизированные титановые АПЛ пр. 705, на десятилетия опередившие свое время (1960-1970-е). Серии знаменитых подводных лодок пр. 877 («Варшавянка») для ВМФ РФ и на экспорт. В 1970-1980-е годы создан ряд принципиально новых подводных средств, в том числе глубоководные аппараты «Север-2», «Поиск-2», «Поиск-6». В последовавшие за этим периодом постперестроечные годы Генеральный директор Александров направил свою деятельность на сохранение и развитие новейших технологий, которые позволили предприятию успешно пробиться на международный рынок и занять там прочные позиции. Был практически сохранен кадровый состав предприятия, планомерно ведется масштабная реконструкция. На предприятии применяются современные материалы и технологии, в том числе еще не освоенные зарубежной промышленностью. В связи с резким падением государственного заказа в 90-е годы была пересмотрена вся экономическая политика предприятия. Снижение

доли подводного судостроения и государственного заказа удалось компенсировать целенаправленным ростом коммерческого судостроения, сначала исключительно на экспорт, а в последнее время выросла и доля российских заказов. Также предприятие освоило выпуск многих наименований несудовой продукции. В последние полтора десятилетия «Адмиралтеские верфи» построили серию танкеров типа «Пулково» дедвейтом 28400 тонн, серию арктических танкеров для компании «Лукойл» дедвейтом 20000 тонн, различные типы танкеров, продуктовозов и химовозов дедвейтом от 3000 до 55000 тонн. С 2002 по 2005 год построена серия из 4 танкеровпродуктовозов для ОАО «Совкомфлот» дедвейтом 47000 тонн каждый. Впервые в России освоено производство глубоководных аппаратов третьего поколения «Консул» для работ на глубинах до 6 километров. Построены десятки военных кораблей для флотов различных стран мира. Одновременно идет модернизация и ремонт ранее поставленных экспортных подводных лодок. Сейчас, наконец, продолжено строительство НАПЛ для Военно-Морского флота России. Это во многом стало возможным благодаря сохраненному на «Адмиралтейских верфях» под руководством Владимира Леонидовича Александрова производственному и кадровому потенциалу развития подводного кораблестроения. НАПЛ нового поколения проекта «Лада» строятся для отечественного ВМФ (проект «Амур 1650» – их экспортный вариант – предлагается партнерам России по ВТС). Эти корабли – залог дальнейшего успешного развития неатомного подводного кораблестроения в нашей стране. Коллектив редакции журнала «Арсенал 21 века» сердечно поздравляет Владимира Леонидовича с 65-летием! Мы желаем ему крепкого здоровья, личного благополучия, счастья, творческого долголетия, сил и энергии для успешного решения задач любой сложности в столь важной для нашей Родины работе.

Михаилу Тимофеевичу Калашникову – 90! В этом году исполнилось 90 лет известному на весь мир конструктору Михаилу Тимофеевичу Калашникову. Созданный им шесть десятков лет назад автомат положил начало целой гамме стрелкового оружия, которое было разработано выдающимся оружейником на Ижевском машиностроительном заводе. Михаил Тимофеевич, несмотря на свой почтенный возраст, трудится и сегодня в должности главного конструктора, принимает активное участие в общественной жизни республики. Михаил Тимофеевич Калашников родился 10 ноября 1919 года в селе Курья Алтайского края в большой крестьянской семье. В годы сплошной

коллективизации семья Калашниковых в числе нескольких других была раскулачена и была вынуждена переселиться в таежную Сибирь, на необжитые места. После окончания 9-го класса средней школы М.Т.Калашников получил работу в должности «учетчик» железнодорожного депо станции Матай, где позже работал техническим секретарем третьего отделения Туркестано-Сибирской железной дороги. В 1938 г. М.Т.Калашников был призван в ряды Красной Армии, окончил курс младших командиров в дивизионной школе, получив специальность механика-водителя танка. В начале октября 1941 года под Брянском он

был тяжело ранен в бою. В госпитале, имея достаточно много свободного времени, Калашников начал первые разработки своего автомата АК-47. Разработка проходила постепенно, с освоения теоретического материала из госпитальной библиотеки. Калашников ко времени выписки из госпиталя уже имел эскизы деталей задуманного пистолета-пулемета и общего вида в разрезе. Приехав на станцию Матай, в мастерских депо Михаил Калашников создал свой первый автоматический образец оружия. После него следует второй, с которым в июне 1942 г. Калашников отправился на отзыв в г. Самарканд где в то

Арсенал 21 века, №4, 2009 • даты и награды • 111

время находилась Артиллерийская академия им. Ф.Э.Дзержинского. Получив положительный отзыв, Калашников командируется в Главное артиллерийское управление (ГАУ) РККА, а потом на Центральный научно-исследовательский полигон стрелковоминометного вооружения (НИПСМВО) в город Коломну. Здесь, в конструкторском бюро, он продолжил работу над совершенствованием пистолета-пулемета, затем сконструировал еще ручной пулемет и самозарядный карабин. Эти образцы не были приняты на вооружение, но легли в основу конструкторской базы АК. В 1945 году Калашников начинает работать над автоматическим оружием под патрон образца 1943 года. В 1946 году, по результатам конкурсных испытаний, проект его автомата признается достойным для изготовления в металле. В декабре 1947 года при проведении окончательных испытаний автоматов 3-х конструкторов образец М.Т. Калашникова наиболее полно удовлетворил требованиям программы испытаний. Научнотехнический совет полигона рекомендовал его для принятия на вооружение Советской Армии под названием «7,62 мм автомат системы Калашникова АК47». Весной 1949 г. постановлением Правительства АК47 принимается на вооружение и запускается его массовое производство на Ижевском машиностроительном заводе. Так начинается история оружия, уже более полувека стоящего на вооружении Российской армии и зарубежных вооруженных сил. История оружия, изображённого на гербах и флагах некоторых стран, символизирует ту роль, которую сыграл этот образец оружия в достижении их независимости. Человек-легенда М.Т. Калашников за многочисленные заслуги отмечен огромным количеством государственных наград. На 90-летие президент РФ Дмитрий Медведев вручил Михаилу Калашникову золотую Звезду Героя России, с присвоением звания Героя России. Также в этот день его поздравили премьер–министр РФ Владимир Путин, Патриарх Московский и всея Руси Кирилл, главы министерств и ведомств, руководители оборонных предприятий, спецподразделения РФ. Президент Венесуэлы Уго Чавес преподнёс в дар копию знаменитой шпаги Симона Боливара. Ее удостаиваются иностранные деятели, внесшие значительный вклад в отношения с Венесуэлой. Также по решению главы Российского Императорского Дома княгини Марии Владимировны Михаилу Тимофеевичу было присвоено дворянское звание. Несмотря на то, что Михаил Тимофеевич имеет всего лишь 8 классов образования, на сегодняшний момент он доктор технических наук, ему присвоены ученые звания: Почетный профессор ИЖГТУ (1984г.), Почетный член (академик) Рос-

сийской академии ракетно-артиллерийских наук (1993г.), Почетный член Российской инженерной академии (1994г.), Действительный членакадемик Инженерной академии УР (1995г.), Почетный член Международной академии наук, индустрии, образования и искусств США (1996г.) и другие – на сегодняшний день он является почетным академиком 14 академий. М.Т. Калашников опубликовал четыре книги воспоминаний: «Записки конструктораоружейника» (1992), «От чужого порога до Спасских ворот» (1997), «Я с вами шел одной дорогой»

(1999), «Калашников: траектории судьбы» (2004 г., написана в соавторстве с дочерью Е.М. Калашниковой), «Всё нужное – просто» (2009 г.) На сегодняшний день на заводе «Ижмаш» развивается производство оружия системы Калашникова, производятся автоматы четвёртого поколения, или «сотой» серии. По мнению российских специалистов и специалистов в области вооружения западных стран, только автомат Калашникова будет применяться в войсках как непревзойденное стрелковое оружие, как минимум до 2025 года.

ТАНТК имени Г.М. Бериева – 75!

И

стория ТАНТК им. Г.М. Бериева начинает свой отсчет с 1 октября 1934 года. Именно к этой дате, согласно приказу №44/260 по Главному управлению авиационной промышленности, необходимо было организовать в городе Таганроге, при авиационном заводе №31, Центральное конструкторское бюро морского самолетостроения. Этим же приказом молодой инженер Георгий Михайлович Бериев был назначен главным конструктором ЦКБ МС. За 75 лет ТАНТК им. Г.М. Бериева прошел большой творческий путь, внеся значительный вклад в науку и технику нашего Отечества, и в первую очередь – в развитие гидросамолетостроения. Несмотря на то, что гидроавиацию заслуженно называют «трудным хлебом», со дня основания коллективом ТАНТК создано более 30 типов летательных аппаратов различного назначения, из которых 15 строились серийно (в т.ч. гидросамолеты МБР-2, Бе-6, Бе-10, Бе-12). Созданные в предвоенные годы морской ближний разведчик МБР-2, корабельные гидроса-

Ту-142МР

молеты КОР-1 (Бе-2) и КОР-2 (Бе-4) находились на вооружении ВМФ и успешно применялись в Великой Отечественной войне.

9 февраля 1946 года – конструкторское бюро было преобразовано в государственный союзный опытный завод №49 морского самолетостроения. В 40-е – 60-е годы для охраны морских рубежей были разработаны всемирно известные гидросамолеты: летающая лодка Бе-6, реактивный гидросамолет Бе-10 и самый большой по тому времени самолет-амфибия Бе-12. Эти машины длительное время находились на вооружении, имели высокие летно-технические и мореходные характеристики, подтвержденные десятками мировых рекордов. В тот период ОКБ также работает над созданием самолета снаряда П-10 для вооружения подводных лодок. В 1968 году был создан самолет для местных воздушных линий Бе-30 (Бе-32). В 70-е – 80-е годы основное место в деятельности ОКБ занимала сухопутная тематика. В этот период в серийное производство пошел самолет-

ретранслятор Ту-142МР. Был создан самолет радиолокационного дозора и наведения А-50. ТАНТК принимал участие в создании многоразового космического корабля «Буран». В 1980 году вышло решение Правительства на разработку реактивного самолета-амфибии А-40 «Альбатрос». В 1986 году A-40 совершил свой первый полет. А-40 «Альбатрос» стал самой большой реактивной амфибией в мире с уникальными летнотехническими и мореходными характеристиками. Он стал базовым для создания различных модификаций. В 1998 году совершил первый полет многоцелевой самолет-амфибия нового поколения Бе200. Бе-200ЧС был сертифицирован по нормам АП-25 в 2003 г. и находится на службе авиации МЧС России. В настоящее время ведутся работы по переносу производства самолета в Таганрог и сертификации амфибии по европейским стандартам. Ведутся работы над модификацией самолета-амфибии Бе-200 для сухопутного базирования – Бе-300. Самолет разрабатывается в нескольких вариантах, в т.ч. в транспортном, для грузо-пассажирских перевозок на линиях средней протяженности, и административном. На Комсомольском-на-Амуре авиационном производственном объединении серийно выпускается легкий самолет-амфибия Бe-103. Амфибия сертифицирована по АП-23 (Россия) и FAR-23 (США), а также по нормам Бразилии, Китая и Европы. На гидросамолетах и самолетах-амфибиях созданных ТАНТК в разные годы установлено 250 мировых авиационных рекордов зафиксированных и признанных Международной авиационной федерацией.

Арсенал 21 века, №4, 2009 • даты и награды • 113

Основным направлением в стратегии развития ТАНТК на ближайшие годы и перспективу, является создание современной многопрофильной авиационной компании, работающей по замкнутому циклу. Такая компания в условиях сложившейся широкой кооперации, сможет полностью решать весь комплекс задач по разработке, производству, испытаниям, поддержке эксплуатации, ремонту, модернизации и утилизации авиационной техники. Сейчас на ТАНТК ведется работа по созданию новых образцов авиационной техники сразу по нескольким направлениям. Первое направление – это, разумеется гидроавиация, и, в первую очередь многоцелевой самолет-амфибия Бе-200 и легкий многоцелевой самолет-амфибия Бе-103. Кроме того, ведется проектирование перспективных многоцелевых самолетов-амфибий для местных авиалиний Бе-112 и Бе-114, а также легкого самолетаамфибии Бе-101. Базовая модификация самолета-амфибии Бе200 предназначена для тушения лесных пожаров водой или огнегасящими жидкостями с воздуха, кроме того, самолет может выполнять грузопассажирские перевозки, поисково-спасательные работы, экологический мониторинг, патрулирование исключительной экономической зоны и морских границ. Самолет-амфибия Бе-200 сертифицирован по российским нормам летной годности АП-25. На базе Бе-200 создана модификация Бе200ЧС для МЧС России. Оборудование самолета Бе-200ЧС позволяет решать широкий круг задач по обнаружению очагов чрезвычайных ситуаций, проведению поисково-спасательных работ на воде и в прибрежных зонах. Самолетамфибия Бе-200ЧС был сертифицирован в 2003 г., и находится на службе авиации МЧС России. К настоящему времени заказчику передано пять серийных самолетов. На базе самолета-амфибии Бе-200ЧС на ТАНТК разрабатывается пассажирский самолет-амфибия Бе-210, также предусмотрено создание грузо-пассажирской и патрульной модификаций. Бе-200 демонстрировался во Франции, Германии, Италии, Греции, Малайзии, Китае, принимал участие в тушении лесных пожаров в России, Италии и Португалии. Его пилотировали французские, американские, итальянские пилоты, и все дали высокую оценку его техническим характеристикам и возможностям. В 2008 г. самолет-амфибия Бе-200ЧС поставлен первому зарубежному заказчику – МЧС Азербайджана. В настоящее время ведутся работы по переносу производства самолета в Таганрог и сертификации амфибии по европейским стандартам, что повысит её конкурентоспособность на междуна-

Виктор Анатольевич Кобзев, Генеральный директор – Генеральный конструктор ТАНТК имени Г.М. Бериева

родном рынке. В процессе европейской сертификации ТАНТК тесно сотрудничает с европейским аэрокосмическим концерном EADS. Легкий самолет-амфибия Бе-103, предназначен для решения широкого круга задач, включая патрулирование границ, лесных массивов и водных акваторий; контроль экологического состояния акваторий; поиск, преследование и перехват браконьерских лодок и катеров; обеспечение поисково-спасательных работ на воде; оказание срочной медицинской помощи. Самолет-амфибия Бе-103 сертифицирован по АП-23 (Россия) и FAR-23 (США), а также по нормам

Бразилии, Китая и Европы. Самолет выпускается серийно на Комсомольском-на-Амуре авиационном производственном объединении. Оригинальность самолета-амфибии Бе-103 заключается в ее весьма необычной аэрогидродинамической компоновке, подразумевающей применение низкорасположенного водоизмещающего глиссирующего крыла, что позволило отказаться от механизации крыла и подкрыльных поплавков. В настоящее время авиакомпания ТАНТК выполняет полеты на самолетах этого типа. Сейчас активно разрабатывается четырехместный самолет-амфибия Бе-101, предназна-

A-40 «Альбатрос»

Бе-200ЧС

ченный для коммерческой эксплуатации и в качестве частного самолета. В его конструкции широко используются композиционные материалы. Бе101 может эксплуатироваться как в существующей инфраструктуре, так и вне сети аэродромов, базируясь на небольших водоемах, содержащих простейший выход на берег. Но главное, на Бе101 должны быть отработаны новые технологии и новые композитные материалы, способные длительно эксплуатироваться в соленой воде. На ТАНТК разрабатываются проекты будущих гигантских самолетов-амфибий со взлетной массой, превышающей 1000 тонн. Такие летательные аппараты, реализованные в металле, смогут стать в будущем настоящими летающими кораблями, способными на равных конкурировать на трансокеанских трассах с обычными самолетами и морскими судами, используя при этом существующую инфраструктуру морских портов. Естественно, что для создания подобных летательных аппаратов необходима разработка принципиально новых аэрогидродинамических схем, причем некоторые из них, разработанные на ТАНТК, уже применяются сейчас на легком самолете-амфибии Бе-103. Масштаб и сложность этой задачи таковы, что создаваться подобные грандиозные машины должны в широкой международной кооперации, присоединиться к которой могут все заинтересованные научно-исследовательские институты и организации, фирмы-производители авиационной техники и оборудования, промышленные и финансовые структуры. Приоритетными являются и работы по созданию систем радиолокационного дозора и наведения (РЛДН), поскольку в конце двадцатого века стало очевидно, что самолет РЛДН это насущная необходимость, без которой военно-воздушные силы любой страны будут не в состоянии в полном объеме решать возложенные на них задачи.

В настоящее время ТАНТК им. Г.М. Бериева совместно с ОАО «Концерн радиостроения «Вега» ведет работы по сопровождению эксплуатации и модернизации авиационных комплексов РЛДН А-50, находящихся в строю ВВС РФ. Ведутся работы по совершенствованию самолетов А-50. Новая модификация А-50У будет иметь улучшенные характеристики радиотехнического комплекса, при этом сам РТК будет существенно облегчен за счет перехода на новую элементную базу. Как следствие появится возможность брать больше топлива на борт самолета и размещать дополнительное целевое оборудование. Кроме того, планируется существенно улучшить условия работы членов экипажа самолета. Использованные при создании А-50У технические решения будут в дальнейшем использованы в перспективных комплексах РЛДН для российских Вооруженных Сил. Кроме того, создание комплексов РЛДН является важным элементом военно-технического

сотрудничества России с иностранными государствами. Для зарубежного заказчика уже создан комплекс РЛДН АИ. Самолет АИ создавался на базе серийного самолета А-50 путем демонтажа российского радиоэлектронного оборудования и модернизации конструкции и систем самолета для установки израильского радиоэлектронного комплекса. Комплекс разработан компанией ELTA Electronics Ltd входящей в концерн Israel Aircraft Industries. Сотрудничество с IAI/ELTA в создании самолетов РЛДН продолжается. Заключен контракт между Россией, Индией и Израилем на создание и поставку трех самолетов РЛДН для индийских ВВС, который выполняется в настоящее время. В качестве носителя выбран транспортный самолет Ил-76ТД, который оснащается новыми российскими двигателями ПС-90А-76 и радиотехническим комплексом MSA израильской компании ELTA. Головным исполнителем работ по доработке планера самолета, комплектации его системами российского производства, проведению испытаний, а также адаптации его к израильскому РТК стал ТАНТК им. Г.М. Бериева.

25 мая 2009 года успешно завершен этап испытаний самолета дальнего радиолокационного обнаружения «ЭИ» №1 с комплексом MSA и выполнен его перелет из Израиля в Индию (Мумбай). Самолет передан представителям ВВС Индии. Таким образом, закрыт один из важнейших этапов контракта, который позволяет индийской стороне рассмотреть возможность заказа дополнительного количества таких самолетов. ТАНТК не ограничивается рамками одной гидроавиации и уделяет должное внимание и сухопутной авиации, в частности разработке самолета местных воздушных линий Бе-32КМД на базе самолета Бе-32К. Сейчас ведется подготовка Бе-103

Арсенал 21 века, №4, 2009 • даты и награды • 115

к началу его серийного производства и сертификации. Комплексная модернизация Бе-32К в Бе-32КМД позволит увеличить весовую отдачу, снизить расход топлива и улучшить летные характеристики. По ряду основных летных характеристик (дальность, нагрузка, крейсерская скорость) самолет Бе-32КМД соответствует требованиям гражданской авиации, предъявляемым к самолетам данной размерности, при этом по транспортным возможностям, пассажирский самолет Бе32КМД будет сопоставим с зарубежными аналогами и превзойдет ныне эксплуатируемые Ан-28 и Л-410УВП-Э. Дальнейшая модернизация Бе-32КМД предусматривает производство большего количества частей планера самолета из композиционных материалов. В состав ТАНТК входит единственная в России авиакомпания эксплуатирующая гидросамолеты в гражданской авиации. Она создана для перевозки пассажиров, выполнения экскурсионных полетов в Южном Федеральном Округе и для практического освоения самолетами-амфибиями Бе-103 других регионов России. Комплекс осуществляет сопровождение и послепродажную поддержку эксплуатации авиационной техники у заказчика, действует авиационная техническая база по обслуживанию самолетов-амфибий Бе-200 и Бе-103. На предприятии создано подразделение для обучения летно-технического персонала – Центр подготовки специалистов гидроавиации. ТАНТК уделяет большое внимание вопросам интегрированной логистической поддержки (ИЛП), включая и послепродажное обслуживание создаваемой авиационной техники. На комплексе создано отдельное подразделение, занимающееся именно вопросами ИЛП, с упором на использование новейших информационных технологий. В настоящее время ТАНТК им. Г.М. Бериева руководит Кобзев Виктор Анатольевич, который работает на предприятии более 40 лет, из них 6 в должности Генерального директора – Генерального конструктора. Более подробно с нашими машинами, достижениями и планами на будущее можно будет ознакомиться на Международной выставке и научной конференции по гидроавиации в Геленджике – единственном в мире авиасалоне где есть возможность показать гидросамолеты на земле, на воде и в воздухе. ТАНТК является одним из его организаторов, а очередной, восьмой «Гидроавиасалон-2010» состоится в сентябре 2010 г. По материалам пресс-службы ТАНТК им. Бериева.

ТАНТК им. Г.М. Бериева совместно с ОАО «Концерн радиостроения «Вега» продолжает работы по модернизации и сопровождению эксплуатации авиационных комплексов радиолокационного дозора и наведения А-50, находящихся в строю ВВС РФ.

26 ноября 2009 г. главнокомандующий ВВС генерал-полковник А.Н. Зелин подписал Акт Государственных совместных испытаний авиационного комплекса РЛДН А-50У, созданного в рамках модернизации самолета А-50 и продления сроков его службы. Основной упор в модернизации сделан на переход на новую элементную базу бортового радиотехнического комплекса. Это позволило существенно снизить общий вес комплекса и облегчить самолет. Как следствие, появилась возможность брать на борт больше топлива при том же взлетном весе машины. Соответственно, увеличились дальность полета и время выполнения боевой задачи на заданном рубеже. Взлетно-посадочные характеристики, устойчивость и управляемость А-50У остались без изменений. Модернизированный радиотехнический комплекс обладает улучшенными возможностями по обнаружению низколетящих и малозаметных воздушных целей (в т.ч. в условиях активного применения средств РЭП) с измерением их угловых координат, скорости и дальности. Кроме того, РЛС обеспечивает обнаружение воздушной цели типа вертолет, а также обзор морской поверхности с обнаружением надводных целей и измерением их координат. При этом характеристики обнаружения целей в задней полусфере существенно улучшены по сравнению с А-50.

В состав пилотажно-навигационного комплекса введена спутниковая навигационная система, позволившая значительно повысить точность самолетовождения. Кардинально модернизированы рабочие места членов тактического экипажа самолета. Вместо старых аппаратных стоек на основе электронно-лучевых трубок, А-50У оборудован универсальными средствами отображения на основе дисплейных комплектов с жидкокристаллическими индикаторами. Компоновка приборных досок операторов, пультов и органов управления, объем и форма представляемой информации, обзор с рабочих мест, удобство работы с оборудованием и досягаемость его, качество и эффективность сигнализации в полной мере обеспечивают операторам в летном снаряжении выполнение ими своих обязанностей по решению полетных задач. Кроме того, в отличие от исходного А-50, в А-50У установлены комнаты отдыха для экипажа и буфет с бытовым оборудованием. Завершение Государственных совместных испытаний комплекса А-50У открывает путь к плановой модернизации эксплуатируемых ВВС России самолетов РЛДН А-50 и позволит им эффективно выполнять свои задачи. Использованные при создании А-50У технические решения будут в дальнейшем использованы в разрабатываемом перспективном комплексе РЛДН, который придет на смену А-50. Совершенствование систем РЛДН ВВС России должно стать очередным шагом на пути создания единой системы разведывательноинформационного обеспечения и боевого управления, а также построения на её основе единого информационного пространства поля боя.

116 • промышленность • Арсенал 21 века, №4, 2009

Российские пассажиры летают на Ан-148 У

ходящий 2009-й год стал знаковым событием для отечественного авиапрома и системы воздушного транспорта России: на регулярные линии по центральному расписанию Москва – Одесса и Москва – Санкт-Петербург вышел новый тип воздушного судна – региональный турбореактивный авиалайнер Ан-148. Это первая модель пассажирского самолета, полностью выполненная по цифровым («безбумажным») технологиям, производство которой освоено в России и Украине. Базовый вариант Ан-148-100В оснащается салоном, рассчитанным на комфортное размещение восьми пассажиров бизнес класса и 60 экономического. Максимальный взлетный вес самолета состав-

Выкатка первого Ан-148 киевской постройки

ляет 41550 кг, практическая дальность полета со всеми занятыми креслами – 3500 км. По традиции, заложенной еще Андреем Николаевичем Туполевым и его коллективом, исторические события в жизни нашего самолетостроения случаются в декабре. И на этот раз наши авиаторы остались верны обычаям. В декабре 2009г. «Аэросвит», а затем и Государственная Транспортная Компания «Россия» поставили на свои рейсы Ан148. Пока, на конец года, таких воздушных судов в эксплуатации только два. Борт UR-NTA сборки опытного завода АНТК им. О.К. Антонова находится в совместном использовании «Аэросвит» и «Авиалиний Антонова». ГТК «Россия» эксплуатирует RA-61701, которое ему передано лизинговой

компанией ОАО «Ильюшин Финанс Ко.» – эта машина построена на ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО). Первым великое дело начал UR-NTA: 13 декабря он выполнил международный коммерческий рейс Ан-148 с пассажирами на борту. Вылетев Одессы, самолет через 1 час 50 минут приземлился в московском аэропорту «Шереметьево». В настоящее время на данном маршруте Ан-148 используется вместе с другими типами ВС. Есть планы, по которым в новом году самолет будет выполнять на линии Одесса-Москва три-пять рейсов в неделю. Напомним, что ранее UR-NTA перевозил пассажиров только на региональных маршрутах Украины. С июня по ноябрь 2009г. включительно он выполнил более 460 полетов, перевез около 21 тысячи пассажиров. А 21 декабря почин украинских коллег поддержала ГТК «Россия», поставив Ан-148-100В на рейс FV135 (ПЛ135, обратный ПЛ136). Он отбывает из аэропорта «Пулково» в 13:20 и прибывает в конечный пункт – аэропорт «Шереметьево» (Терминал 1) в 14:45. А 24 декабря машина встала на рейс в аэропорт «Домодедово». Забегая вперед, отметим, что в наступающем 2010 году самолеты Ан148 также будут летать из «Внуково» (правда, не по регулярным коммерческим маршрутам, а чартерными рейсами по мере государственной необходимости). ГТК «Россия» приняла борт RA-61701 в первый день октября 2009г. В церемонии передачи самолета приняли участие Заместитель Председателя Правительства РФ Сергей Иванов, губернатор Воронежской области Алексей Гордеев и председа-

Арсенал 21 века, №4, 2009 • промышленность • 117

тель правления ОАО «ОАК» Алексей Федоров. Акты о приемке подписали генеральный директор ОАО «ВАСО» Виталий Зубарев, генеральный директор ОАО «ИФК» Александр Рубцов и генеральный директор ФГУП «ГТК «Россия» Роман Пахомов. Журналисты, сопровождавшие Сергея Борисовича в его воронежском турне, смогли увидеть в сборочном цеху ВАСО сразу четыре Ан-148-100В. Вторая машина с бортовым номером RA-61702 была, что называется, «на выходе», с установленной силовой установкой и комплексом бортового радиоэлектронного оборудования. Она требовала незначительных доделок по салону и отдельным бортовым системам. На третьей машине велась установка блоков БРЭО, а четвертая стояла на стенде стыковки планера (на котором к фюзеляжу монтируют отъемные консоли крыла). Борт RA-61702 поднялся в небо 22 ноября и, в течение декабря, выполнил программу заводских летных испытаний. И 30 декабря его передали авиакомпании. Только в декабре, после мучительной задержки на таможне, третий воронежский «ан» получил, наконец, комплект украинских моторов Д-436-148. После монтажа двигателей и установки интерьера RA-61703 выйдет на летные испытания в январе. В феврале 2010 г. самолет поступит в ГТК «Россия». Киевляне также добились некоторого прогресса по доделке третьего летного Ан-148 украинской сборки, с внутренним обозначением 01-09. В конце декабря его торжественно выкатили из сборочного цеха. Этот самолет – первый серийный, который выпускает Киевский Государственный Завод «Авиант» (КиГАЗ «Авиант»). Напомним, что до этого в Украине, на опытном производстве Авиационного научнотехнического комплекса имени Олега Константиновича Антонова (АНТК), построили два самолета, с регистрационными номерами UR-NTA (заводской 01-01) и UR-NTB (01-02). Они отлетали всю програм-

Контрольное взвешивание первого российского самолета Ан-148

му летных заводских и сертификационных испытаний, всего более шестисот зачетных полетов. Сертификат типа летной годности на самолет Ан-148-100 номер СТ264-Ан-148 выдан Авиационным Регистром Международного Авиационного Комитета (АРМАК) 26 февраля 2007г. Самолет получил все необходимые разрешения на перевозку пассажиров и грузов. Однако, новая машина не сразу вышла на воздушные линии. Промышленности потребовалось два с половиной года на постановку серийного производства товарных экземпляров. Не сразу освоили новую машину и эксплуатирующие организации. Так, питерским авиаторам потребовалось долгих два с половиной месяца, чтобы освоить новый тип воздушного судна, подготовиться к выполнению регулярных рейсов.

Несколько недель после приемки RA-61701 находился на ответственном хранении ВАСО, а проще говоря – стоял зачехленным на заводском аэродроме. Шестого ноября он перелетел в базовый аэропорт «Пулково», где его самым тщательным образом стали изучать специалисты авиационнотехнической базы и летный состав ГТК «Россия». Летные экипажи также проходили обучение и стажировку на АНТК им. О.К. Антонова, используя находящиеся в Киеве учебные классы и тренажеры, и перенимая опыт своих коллег в ходе выполнения рейсов «Аэросвита» на UR-NTA. И, наконец, наступил исторический день 21 декабря – сделанный в России новейший Ан-148-100 заменил на рейсе FV135 морально устаревший Boeing 737-500. Налаживание серийного производства Ан-148 на ВАСО и КиГАЗ «Авиант», и начало поставок то-

Виталий Юрьевич Зубарев (ВАСО) и Роман Викторович Пахомов (ГТК) пожимают руки на церемонии передачи первого воронежского Ан-148

118 • промышленность • Арсенал 21 века, №4, 2009

Сергей Иванов: «Это – событие в истории российского авиапрома» Первого октября 2009г. заместитель председателя правительства Российской Федерации Сергей Борисович Иванов выступил перед журналистами, приглашенными на воронежский авиазавод в день передачи заказчику первого самолета Ан-148 российской сборки. Сергей Иванов: Не побоюсь этого слова и скажу, что сегодня – событие в истории Российского авиапрома. Потому что, если говорить о ближнемагистральных самолетах (а Ан-148 который стоит за моей спиной, именно таким и является) – мы впервые за пятнадцать лет сдаем заказчику серийный самолет. Вдумайтесь в это. И отметьте, что мы не производили ближнемагистральных самолетов серийно целых пятнадцать лет. И вот, наконец, лед тронулся. Первый самолет получает крупная российская авиакомпания – ГТК «Россия».

деле ситуация складывается таким образом, что как раз здесь, в Воронеже, производить есть что. И сегодня меня беспокоит не загрузка этого предприятия, – она Объединенной авиастроительной корпорацией обеспечена на многие годы вперед. Меня волнует другое: чтобы завод смог вовремя, месяц в месяц, выполнять свои планы по наращиванию производства самолетов, прежде всего гражданских. Наши перевозчики и наши авиакомпании, да и вся наша страна, очень нуждаются в современных гражданских самолетах. А Ан-148 полностью соответствует всем современным критериям. В том числе и с точки зрения топливной эффективности, и с точки зрения дальности, – самолет имеет дальность полета с типовой нагрузкой порядка четырех тысяч километров. Такой

Слева направо: Виталий Юрьевич Зубарев (ВАСО), Сергей Борисович Иванов (вице-премьер), Алексей Иннокентьевич Федоров (ОАК), на дальнем плане: Роман Викторович Пахомов (ГТК) и Андрей Алексеевич Липовецкий (ИФК)

Проект Ан-148 – хороший пример российскоукраинского сотрудничества. Самолет собирается здесь, в России, но отдельные узлы и компоненты (в том числе двигатели, кессон крыла), делают украинские поставщики. Как видите, несмотря на всем известные пертурбации в наших межгосударственных отношениях, с точки зрения бизнеса, конкретного производства, украинско-российская кооперация работает. Она работает там, где выгодно, там, где обосновано. И тогда все у нас получается. В данном случае все именно так и произошло. И вот, у нас появилась первая «ласточка». А до конца текущего года ГТК «Россия» получит еще два самолета. Производство этих машин будет идти с наращиванием серийного выпуска в 2010-11гг. Кроме этого, ВАСО продолжает выпуск грузовых самолетов Ил-96-400Т. Сегодня очередной самолет этого типа приобретает авиакомпания «Полет». Работы именно по этой модели будут продолжены. Начиная с 2011г. здесь, в Воронеже, будет развернуто серийное производство легких военно-транспортных самолетов Ил-112 для нужд МО РФ. Между тем, еще осенью прошлого года в Государственной Думе раздавались голоса, что, мол, Воронежский авиационный завод скоро прикажет долго жить, его разгонят, производить ему нечего. На самом же

региональный самолет очень нужен России с учетом ее размеров. Добавляет губернатор Воронежской области Алексей Гордеев: Хочу выразить признательность Правительству РФ, что, несмотря на трудные экономические условия изза мирового финансового кризиса, на правительственном уровне были приняты все необходимые решения. Сегодня ВАСО работает стабильно. Через несколько лет завод празднует свое восьмидесятилетие. У нас есть долгосрочные перспективы по наращиванию здесь производства самолетов. О них только что сказал Сергей Борисович. Сегодня на ВАСО работает девятитысячный коллектив, который чувствует себя уверенно. Сегодня, на передачу первого самолета Ан-148 воронежской сборки, мы пригласили ветеранов завода. Нам очень важна историческая преемственность. И сегодня мы можем констатировать, что в текущем 2009-ом году завод перевыполнил объемы выпуска в целом продукции к уровню прошлого года почти на 30%. Сергей Иванов: Я забыл упомянуть еще одну вещь, которая касается самолета Ан-148. Скажу, чтобы было всем понятно: общее количество заказов всех авиаперевозчиков на этот самолет уже превысило сто единиц. Из них около шестидесяти – твердые контракты. То есть завод и ОАК подписали обязательства с конкретными

заказчиками на поставку им определенного числа самолетов в установленные контрактами сроки. Это очень жесткие коммерческие контракты. И здесь, с точки зрения объема заказов, у меня нет никакой обеспокоенности. Я обеспокоен тем, чтобы завод мог выполнять контракты в соответствии с принятыми обязательствами. Для этого, конечно, нужна техническая модернизация. Но, слава Богу, здесь, в Воронеже, самолеты уже делаются по безбумажной технологии: все чертежи, вся документация выполнена в электронном виде. Это огромный плюс для наших технологов и комплектаторов. У кого была возможность посмотреть кабину летчиков, наверное, отметили, что вся авионика – российская, включая систему спутниковой навигации. И мы хотим этот самолет (и об этом я сегодня говорил с нашими украинскими партнерами) сертифицировать под так называемую «английскую кабину», то есть кабину с изображением информации на английском языке. Это нужно для того, чтобы продавать эту машину не только внутри страны, но, конечно, поставлять на экспорт. Вопрос: Какие типы самолетов ВАСО будет выпускать через десять лет? Сергей Иванов: Заглядывать на десять лет вперед я бы не рискнул. Все определит рынок. Завод будет выпускать такие самолеты, которые экономически оправданы, выгодны, и которые пользуются спросом у авиакомпаний. Если самолеты не будут заказывать авиакомпании, какой смысл их производить?! Понимаете, сегодня в мире только несколько стран мира, четыре-пять не больше, располагают современной авиастроительной промышленностью, выпускают самолеты большой серией. Потому что отрасль – сложная, высокотехнологическая. Именно поэтому Правительство Российской Федерации уделяет авиастроению большое внимание, оказывает ему огромную бюджетную поддержку. И здесь Россия – не исключение из правила. Также поступают и в США, в странах ЕС и, тем более, в Китае. Идет развитие многих наукоемких технологий, информационных, нано технологий. Мы планируем следующее поколение нашей авиатехники, в том числе средне магистральный самолет МС-21. Который, правда, будет производиться не здесь, в Воронеже, а на одном из других заводов ОАК. Отрасли, которые сопутствуют авиастроению, также должны очень динамично развиваться. Потому что в противном случае мы проиграем конкурентную борьбу. Если говорить о конкретных моделях, которые будут серийно выпускаться здесь, в Воронеже, то у нас есть планы в 2011г. начать производство Ил-112. Выпуск этого легкого транспортного самолета будет вестись для МО РФ и других силовых структур. При этом я не исключаю и другие заказы на этот самолет, в том числе коммерческие. Основной вариант Ил-112 – военно-транспортный самолет, но на его базе могут быть созданы варианты двойного назначения и гражданские, так что на этом типе можно будет выполнять военные задачи и вести коммерческие перевозки.

Арсенал 21 века, №4, 2009 • промышленность • 119

варных экземпляров этого самолета авиакомпаниям знаменует переход отечественного авиапрома на новый технологический облик в части гражданской авиационной техники. Вместе с Ил-96, Ту204/214, Sukhoi Superjet 100 и перспективным МС-21, Ан-148 включен в линейку пассажирских самолетов ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК). Программа Ан-148 – прекрасный образец взаимовыгодного международного сотрудничества. Установлены две линии сборки новой машины – на Украине и в России. Изначально предусмотрена глубокая производственная кооперация. Она предусматривает разделение зон ответственности между ключевыми украинскими и российскими самолетостроительными предприятиями, и фирмами-поставщиками покупных комплектующих изделий (ПКИ). По финансированию и трудоемкости проект разделен между Россией и Украиной в отношении 50 на 50. В адрес ВАСО поставляются носовой отсек и средняя часть фюзеляжа, центральная часть и кессон крыла (производство носового отсека и центральной части фюзеляжа осваивается в Воронеже). Шасси приходят из Днепропетровска, с АО «Южмаш». Силовая установка Ан-148 состоит из двух двухконтурных турбореактивных двигателей Д-436-148, которые изготавливаются запорожским ОАО «Мотор Сич» в кооперации с московским заводом «Салют». За вспомогательную силовую установку АИ-450 отвечает ГП «Ивченко-Прогресс». На ВАСО изготавливаются: механизация крыла, пилон и мотогондола, хвостовой отсек фюзеляжа, оперение самолета, люки и двери. Кроме того, в Воронеже осуществляется окончательная сборка и все необходимые летноиспытательные процедуры перед отправкой самолета авиакомпаниям. В настоящее время воронежцы работают сразу над несколькими машинами начальной производственной партии в тридцать четыре единицы. Согласно действующей производственной програм-

ме, в 2009г. ВАСО должно построить три Ан-148 (фактически борт RA-61703 закончат сборкой до конца года, передав на летную станцию для испытаний), а затем планомерно увеличивать темпы выпуска. Начиная с 2013г. завод выйдет на расчетную мощность тридцать шесть Ан-148 ежегодно. Можно ожидать, что за весь 2009г. число пассажиров, перевезенных Ан-148, достигнет тридцати тысяч человек. Их могло быть больше, если бы не решение генерального конструктора АНТК Дмитрия Семеновича Кивы. Борт 01-02 (UR-NTB) вывели из числа действующих с целью переделки в прототип Ан-158 (удлиненный вариант на 99 пассажиров). В новом облике самолет возобновит полеты в 2010г. Непосредственно перед «разделкой» UR-NTB с блеском выполнил программу «тура по Ирану». С представительной украинской делегацией на борту, самолет побывал на острове Киш, в Тегеране и Исфахане. Его осмотрели руководитель канцелярии президента, министры транспорта и обороны Исламской Республики. А генеральный директор авиазавода HESA подписал меморандум о лицен-

зионном производстве Ан-148. В документе записано положение о том, что Иран желает экспортировать и собрать на своей территории пятьдесят самолетов. Не всегда был доступен для пассажирских перевозок и UR-NTA. Его пришлось отвлекать на «представительские» мероприятия. Одно из них состоялось 1 ноября 2009 г. в аэропорту Абу-Даби. Его Высочеству, наследному принцу Абу-Даби шейху Мухаммед бин Заед Аль Нагаян самолет представили первый заместитель министра промышленной политики Украины А.И. Пинский, Генеральный директор ГАК «Антонов» В.В. Белинский и Президент ОАО «Мотор Сич» В.А. Богуслаев. Подробные пояснения по технической части давал заместитель главного конструктора АНТК Виктор Николаевич Казуров. Шейх Мухаммед осмотрел самолет, детально ознакомился с его летнотехническими характеристиками, поинтересовался перспективами дальнейшего развития проекта, включая создаваемые на его основе самолеты для VIP перевозок, специального назначения и транспортировки грузов.

Александр Иванович Рубцов (ИФК) и Алексей Иннокентьевич Федоров (ОАК)

120 • промышленность • Арсенал 21 века, №4, 2009

Ввиду системного кризиса отечественного авиапрома и трудного периода становления российской банковской и лизинговой системы, переговоры с авиакомпаниями на тему приобретения Ан-148 шли и идут очень непросто. Вначале дело усложнялось мощной конкуренцией за стартовые заказы между Ан-148, Ту-334 и SSJ100. Они близки по размерности и, по сути, борются за одних покупателей. В процессе «естественного отбора» победил сильнейший. По состоянию на конец 2009г. пакет заказов на изделие «Антонова» превысил соответствующую цифру для SSJ100, который задержался на этапе летных испытаний и постановке серийного производства (поставки очередной раз перенесены, теперь на 2010-ый год). В то же время, подготовка к серийному выпуску Ту-334 на казанском авиазаводе практически не началась (хотя гендиректор КАПО Васил Кадымович Каюмов определенно высказался за развитие проекта и начало выпуска самолетов не позднее 2012г.). Честно говоря, и у Ан-148 дела шли «то в гору, то под откос» из-за сильного давления конкурирующих структур и их пособников. К числу последних следует отнести противников российскоукраинского сближения. Трудности, а затем и банкротство Альянса AirUnion, повлекло за собой пересмотр ранее подписанных поставочных контрактов с входившими в его состав авиакомпаниями, в частности KrasAir. В итоге место стартового заказчика заняла ГТК «Россия». Первое соглашение, на 18 Ан-148, подписал Борис Демченко. Через пару лет гендиректор Сергей Михальченко поставил подпись под твердым контрактом с ИФК на шесть Ан-148-100В, в котором предусмотрен опцион еще на такое же количество бортов. Нынешний руководитель ГТК «Россия» Роман Пахомов заявляет о приверженности «курсу 148», однако на его долю досталась нелегкая ноша антикризисного управления авиакомпанией. За конец 2008-го и весь 2009 год перевозчик накопил большое количество долговых обязательств перед банками, лизингодателями, аэропортами и топливными компаниями. Судьба стартового заказчика Ан-148 сегодня находится в зависимости от того, насколько успешно Роман Викторович и его команда решат «долговую проблему», сумеют обеспечить стабильное развитие авиационного бизнеса ГТК «Россия». В неменьшей степени судьба проекта Ан-148 зависит и от лизинговой компании, которая также оказалась в непростом положении по причине мирового экономического кризиса. Сегодня, когда стоимость денег на российском рынке капитала безумно дорога (банки дают кредиты в лучшем случае под 10-16% годовых, что не обеспечивает доходности инвестиций в самолетостроение и лизинг авиатехники), структурировать финансирование под производство новых самолетов очень сложно. Обнадеживает лишь то обстоятельство,

что интерес авиакомпаний к Ан-148 неуклонно повышается благодаря первому положительному опыту эксплуатации его товарных экземпляров на реальной сети пассажирских маршрутов. На Ан-148 выстроилась целая очередь желающих. Следующий получатель – воронежская авиакомпания «Полет», с заказом на десять самолетов. ИФК также заключил соглашение с авиакомпанией «Московия». В ходе «МАКС2009» Авиакомпания Правительства Москвы «Атлант-Союз» подписала соглашение с «Ильюшин Финанс» и ОАК по партии из 30 самолетов Ан-148 с поставкой в период 2010-12гг. Заключены еще несколько соглашений с российскими и иностранными авиаперевозчиками. «Саратовские авиалинии» ждут несколько «сто сорок восьмых» в 2011-12гг., а «Владивосток Авиа» хочет получить 4 Ан-148-100/200 в 2012-14-ом. В декабре ИФК достиг соглашения по нескольким машинам с «Авиалиниями Дагестана». А на аэрокосмическом салоне «МАКС-2009» сообщалось о договоренности между «Ильюшин Финанс»

и авиакомпанией Icaro из Эквадора по двум самолетам, и небольшом опционе к нему. Сегодня главное – привлечь банки, частных инвесторов и государственные структуры к финансированию этих и других сделок. Что непросто в сложные кризисные времена. Радостной вестью прозвучала информация о готовности ВнешЭкономБанка (ВЭБ) предоставить ИФК необходимые средства на постройку и реализацию 70 Ан-148. Аналогичное соглашение обсуждается с ВнешТоргБанком (ВТБ). А в конце года очередной транш ИФК выделил Сбербанк (правда, деньги большей частью пошли на самолеты типа Ту-204). Кроме того, «Ильюшин Финанс» рассчитывает привлечь значительные средства на китайском рынке капитала путем проведения IPO на биржевой площадке в Гонконге. В настоящее время ведутся интенсивные консультации с местными инвесторами и банковским сообществом в надежде, что IPO действительно состоится в течение 2010 года. В процесс реализации Ан-148 конечным эксплуатантам включилась и Объединенная авиастроительная корпорация. Как сообщили прессе

Виталий Юрьевич Зубарев (ВАСО) и Юрий Владимирович Грудинин (ОАК)

Арсенал 21 века, №4, 2009 • промышленность • 121

ее официальные представители в ходе выставки LIMA’2009, в ноябре 2009г. контракт на два самолета подписало правительство Мьянмы (Бирмы). Также сообщается об интересе, проявляемом Управлением Делами Президента РФ к специальному варианту Ан-148 для Специального Летного Отряда. В прессе со ссылкой на «осведомленные источники» сообщалось о возможной поставке УДП двух самолетов уже в 2010 году, хотя другие «источники» называют в качестве реалистичного срока 2011-12гг. Специальные варианты интересны и правительству Боливии, которое направило запрос на приобретение шести Ан-148 (из них два – в особом исполнении). Интерес к Ан-148 имеет и Венесуэла. Президент Уго Чавес успел «вкусить прелести» полета на широкофюзеляжном лайнере Ил-96-300, арендованном у Cubana de Aviacion. Да и сам кубинский перевозчик имеет виды на несколько Ан-148-200 в качестве замены устаревшим Як-42Д. По предварительным оценкам, рынок самолетов семейства Ан-148 составляет 400-600 единиц. Программа выпуска семейства региональных реактивных самолетов Ан-148 на ВАСО окупается при выпуске 200-250 единиц. Реализация такого количества воздушных судов считается достижимой даже при консервативной оценке рынка. С выходом на ежегодный темп выпуска более двадцати четырех самолетов, проект обеспечит возврат вложенных инвестиций. Успешная реализация программы Ан-148 важна не только для воронежского авиазавода, но и для всей Объединенной авиастроительной корпорации. Уже заключенные контракты, подписанные письма о намерениях и продолжающиеся переговоры с потенциальными покупателями подтверждают большой интерес рынка к продукции воронежских авиастроителей. Что позволяет надеяться на высокую загрузку предприятия в обозримом будущем. К счастью, риски проекта Ан-148 сравнительно невелики. Разработка самолета осуществлялась АНТК за счет собственных средств. Несмотря на значительный объем новаций (современные бортовые системы, композиционные конструкторские материалы) в производстве самолета имеется значительная технологическая преемственность (с Ил-96 и Ан-74), что позволяет осваивать продукт при минимуме капитальных затрат. Летные испытания и первые несколько месяцев эксплуатации самолетов киевской и воронежской сборки на регулярных пассажирских линиях показали, что Ан-148 – удачная, перспективная машина. Ее отличают высокие летно-технические характеристики и элегантные, эстетичные формы, а также комфортные условия для пассажиров. А это – еще один сигнал для инвесторов вложиться в перспективный проект. Владимир Карнозов

Первые пассажиры заходят на борт RA-61701 в «Пулково»

Первый самолет Ан-148-100В российской сборки, регистрационный номер RA-61701, после приемки 1-го октября 2009 г. выполнил первый коммерческий полет с пассажирами на борту днем 21-го декабря 2009г. Рейс FV135 (ПЛ135) по центральному расписанию выполнен Государственной Транспортной Компанией «Россия» из «Пулково-1» г. Санкт-Петербург в московский международный аэропорт «Шереметьево». На этом рейсе новейший отечественный самолет заменил использовавшийся ранее Boeing 737-500. На борту находились шесть пассажиров бизнес класса и тридцать пять экономического. Высота крейсерского полета составила 9100м, продолжительность – один час десять минут. Пассажиры рейса FV135 высоко По приземлении в Шереметьево

оценили новую машину и летное мастерство экипажа во главе с командиром воздушного судна Александром Погорельским. До конца месяца машина выполнит еще несколько пассажирских рейсов в московский аэропорт «Домодедово». ГТК «Россия» первой из российских авиакомпаний получила самолет Ан-148 сборки ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» и ввела его в коммерческую эксплуатацию. Контракт с лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко.» предусматривает твердый заказ на шесть машин в варианте Ан-148-100В с салоном на восемь пассажиров бизнес класса и шестьдесят экономического, с опционом еще на шесть самолетов.

122 • промышленность • Арсенал 21 века, №4, 2009

Высокие технологии навигации

М

осковское конструкторское бюро «Компас» – это современный научнопроизводственный комплекс, по разработке и изготовлению профессиональной аппаратуры для высокоточной навигации работающей по сигналам спутниковых навигационных систем (СНС) GPS/ГЛОНАСС (в ближайшей перспективе и GALILEO), отметившее свое 60-летие в 2008 году. Начиная с 1948 года, на предприятии разрабатываются системы радионавигации, которые летные экипажи называют «золотой стрелкой», это название отражает самую суть вопроса. Радиокомпас позволяет летному экипажу в сложных метеоусловиях определить направление, в котором надо совершить маневр, выйти на аэродром и совершить посадку. Несмотря на бытующее мнение о том, что радиокомпас потерял свою актуальность, следует отметить, что: радиокомпас необходим для летного экипажа как один из составных элементов навигационного комплекса. Современный радиокомпас представляет собой автоматическое малогабаритное устройство с относительно небольшим потреблением электроэнергии, а также широким использованием методов цифровой обработки информации и практически не требует обслуживания в эксплуатации. Научно-технический прогресс не стоит на месте и по мере развития спутниковой навигации появились системы глобального позиционирования: американская NAVSTAR GPS и позже российская ГЛОНАСС, которые позволяют с высокой точностью определить свое местоположение в пространстве и на земле. ГЛОНАСС – российская глобальная навигационная спутниковая система (ГНСС), количество спутников группировки, требуемое для покрытия всего земного шара, должно состоять из 24 спутников. Такое количество спутников позволяет с высокой точностью определить местоположение объекта в любой точке Земли. Обработка сигнала спутниковых радионавигационных систем позволяет решать сложнейшие задачи определения координат различных объектов в воздухе, на земле и на море. Сотрудники МКБ «Компас» решают широкий круг задач на новом уровне с привлечением современных технологий. В настоящее время номенклатура продукции предприятия значительно расширилась и частично диверсифицирована. На предприятии в настоящее время работают около 500 человек. Коллектив предприятия в основном состоит из научных, инженерно-технических работников и административно управленческо-

го аппарата. Активно привлекаются молодые кадры, выпускники вузов, начинающие работать на предприятии, еще находясь на студенческой скамье. Ведется работа с вузами страны. Таким образом, обеспечивается приток молодых специалистов и это говорит о стремлении руководства предприятия, обеспечить работой молодых специалистов увлечь их перспективой и возможностями развития. Предприятие, которое видит себя молодым и развивающимся, делает ставку на молодежь, обречено не успех. МКБ «Компас» занимается вопросами разработки и производства радионавигационных систем по различным направлениям: xx малогабаритные автоматические радиокомпаса для всех летательных аппаратов (ЛА) военной и гражданской авиации (новые модели: АРК-32, АРК-35, АРК-40); xx модельный ряд авиационных приемоиндикаторов А-737 для высокоточного определения местоположения различных объектов по сигналам СНС ГЛОНАСС/GPS (в перспективе GALILEO) и наземных радионавигационных импульсно-фазовых и фазовых систем; xx изделия для внешнетраекторных измерений ракетоносителей, разгонных блоков и космических аппаратов; xx навигационные картографические планшеты, обеспечивающие планирование и выполнение полетов по воздушным трассам и любым заданным маршрутам вне трасс, а также решение задач специального применения ЛА, работает по сигналам СНС ГЛОНАСС/GPS;

xx аппаратуру формирования навигационной среды: локальную систему дифференциальных поправок, ретранслятор спутниковых сигналов; xx систему инструментальной посадки летательных аппаратов (вертолетов) на авианесущие корабли и на необорудованные платформы; xx универсальные платы навигационных систем, предназначенные для использования во всех типах навигационных приемоиндикаторов; xx малогабаритный приемоиндикатор для индивидуального использования, работающий по сигналам СНС ГЛОНАСС/GPS (в перспективе GALILEO); xx модельный ряд антенн; xx специализированную помехоустойчивую навигационную аппаратуру потребителя СНС ГЛОНАСС/GPS для летательных аппаратов всех классов и назначения; xx малогабаритную навигационную аппаратуру потребителя СНС ГЛОНАСС/GPS для беспилотных летательных аппаратов; xx специализированную навигационную аппаратуру потребителя СНС ГЛОНАСС/GPS для систем безопасности и управления на железнодорожном транспорте; xx специализированную навигационную аппаратуру для систем управления на автомобильном транспорте; xx компактные системы адаптивной радиолокационной обработки. Один из перечисленных вопросов – инструментальная посадка летательных аппаратов на

Арсенал 21 века, №4, 2009 • промышленность • 123

Мурад Дильшатович Сафин, Генеральный директор ОАО «МКБ «Компас», кандидат экономических наук, кандидат технических наук

124 • промышленность • Арсенал 21 века, №4, 2009

Пестраков Михаил Иванович, коммерческий директор, директор по проектам и особым поручениям ОАО «МКБ «Компас»

Корвет «Стерегущий»

корабли и на необорудованные платформы, что позволяет решить многие задачи, связанные с посадкой в сложных погодных условиях. Разработка и изготовление спутниковых навигационных систем (СНС) для различных типов авиационной техники, одно из основных направлений деятельности ОАО «МКБ «Компас» и одним из таких направлений является разработка комплекса вертолетной навигации для посадки вертолета на корабль. Поиск корабля на морских просторах, выполнение точного захода для посадки и выполнение непосредственной посадки на корабль в сложных погодных условиях и при волнении моря в несколько баллов – это серьезные навигационные задачи, решением которых для завершения сложного этапа полета занят экипаж вертолета, способный вывести винтокрылую машину в точку нахождения корабля, а далее привести ее к месту посадки в кормовой части с использованием СНС ГЛОНАСС. Автоматизация указанных задач возможна с учетом решений предложенных ОАО «МКБ «Компас» по использованию СНС ГЛОНАСС, что в настоящее время является одной из приоритетных научных проблем, решаемых в интересах различных потребителей СНС с целью повышения точности различных систем. С целью анализа качества работы навигационной аппаратуры потребителей (НАП) разработано семейство универсальных имитаторов СНС, обеспечивающих проведение испытаний в условиях реального применения в реальном масштабе времени, а также исследований по применению НАП для решения широкого круга задач при установке на различных типах объектов. Особенно интересным направлением в плане диверсификации тематики предприятия является разработка системы поиска и спасения с использованием аппаратуры ГЛОНАСС/GPS, а также спутникового сегмента «Гонец». Указанная система позволит значительно сократить время на поиск и спасение терпящих бедствие, а также повысить эффективность поисковых работ. Необходимо отметить, что существующие системы не позволяют должным образом решать поставленные задачи в пол ом объеме. Дальнейшие планы предприятия связаны с совершенствованием радионавигационной аппаратуры, повышением помехоустойчивости, решением задач комплексирования с другими навигационными системами, прецизионного управления десантируемыми грузами, навигационно-логистических систем и комплексов для транспортных коммуникаций, навигационной продукции массового назначения (автонавигаторы и пр.)

Арсенал 21 века, №4, 2009 • промышленность • 125

126 • космическая группировка • Арсенал 21 века, №4, 2009

Поднебесная

и технологии спутниковой навигации

А

нализ фактического материала, ставшего доступным в течение 2009 г., позволяет сделать вывод о том, что Пекин и Москва нашли точки соприкосновения по деликатной теме спутниковой навигации. Предположительно, в основу партнерства положена схема, по которой китайская промышленность отвечает за массовый выпуск доступных по цене микросхем корреляторов спутниковых сигналов и приемных модулей, используя российскую документацию и техническую поддержку. Развитие событий по такому сценарию выгодно прежде всего Пекину, поскольку ситуация с созданием национальной системы Compass Navigation Satellite System (SNSS, далее – «Компас») складывается не лучшим образом. Наблюдение за находящимися в космосе китайскими навигационными спутниками дает основание утверждать, что большинство из них вышли из строя, а по целевому назначению (в системе Bei Dou) применяются только два аппарата. Сделанные годом ранее обещания по запускам новых космических аппаратов на практике реализовать не удалось. И для Китая, и для России наличие недорогих и надежно работающих навигационных приемников, обрабатывающих сигналы «Глонасс» (и, позднее, «Компас») – ключ к решению задачи стратегической важности по наверстыванию технологического отставания от Соединенных Штатов в области высоких космических технологий, их применения в военном деле и коммерции. Начиная с середины 90-х годов прошлого века, Соединенные Штаты вели настойчивую работу по совершенствованию технологий управляемых боеприпасов, использующих спутниковый сигнал для точного целеуказания. Сегодня ни одно дру-

Спутники «Глонасс»

Арсенал 21 века, №4, 2009 • космическая группировка • 127

гое государство мира не сравнится с США ни по количеству, ни по объемам накопленных арсеналов высокоточных средств поражения. Военные конфликты конца прошлого века и начала нынешнего грамотно использовались пропагандистской машиной для демонстрации «чудесных» качеств такого рода средств против реального противника. Таким образом, американским производителям высокоточного оружия удалось заручиться поддержкой своих налогоплательщиков и провести через бюджет огромные средства на развитие этого бизнеса. Приведем несколько цифр для иллюстрации утверждения. Операция по освобождению Кувейта в 1991 г. прошла практически без использования управляемого оружия со спутниковыми системами наведения (редким исключением могли стать факты использования высокоточных крылатых ракет типа Tomahawk при атаке стационарных целей в глубине иракской территории). Война за Косово имела немало примеров использования спутниковых систем, доля которых в общем количестве использованных средств поражения составила около 3%. Первые бомбардировки талибских позиций прошли с возросшей долей бомб и ракет со спутниковым наведением - 28%. Последние данные по использованию западной коалицией в Афганистане управляемых авиационных средств поражения говорят о том, что доля GPS-систем превысила 50%. По состоянию еще на 2005 г. число спутниковых приемников в вооруженных силах США достигло миллиона (и продолжает расти). Оценка доли GPS-систем в общем количестве боеприпасов, которые могут быть использованы ВС США в ходе некоего локального вооруженного конфликта в следующем десятилетии, говорит о том, что она превысит 80%. По другим оценкам, основанным на доступной информации по распространенности GPSприемников в армии США, некая другая сторона может считать собственные вооруженные силы равноценными американским по технологическому уровню лишь в том случае, если в расчете на одного военнослужащего действующей армии в среднем будет приходиться по одному приемнику спутникового сигнала. Конечно, такой подход сильно контрастирует с представлениями конца прошлого века, когда спутниковыми системами навигации оснащали только стратегические бомбардировщики, баллистические и крылатые ракеты межконтинентальной и средней дальности, а также боевые корабли большого водоизмещения. Сегодня только США и Россия обладают развернутыми орбитальными спутниковыми группировками, излучающими точный навигационный сигнал. Американская система, ранее известная под «военным» названием NAVSTAR,

Элементы системы Bei Dou

сегодня именуется GPS (сокращение от Global Positioning System – глобальная система позиционирования). Ее сигнал, излучаемый 30 спутниками (24 основных, остальные - резервные), размещенными в шести плоскостях на орбите высотой 20180 км, устойчиво принимается на всей территории Земли. По состоянию на середину декабря 2009 г. орбитальная группировка российской системы «Глонасс» (сокращение от «Глобальная навигационная спутниковая система») представлена 19 космическими аппаратами, из которых 16 излучают навигационный сигнал, два находятся на «обслуживании» и один сходит с орбиты. Полный (расчетный) состав группировки – 24 спутника в трех плоскостях на высоте 19100 км. Российская система обеспечивает среднюю доступность навигационного сигнала на уровне 80-85% в расчете на всю поверхность Земли и порядка 95% - для национальной территории. При этом следует иметь в виду, что 14 декабря с космодрома «Байконур» стартовала ракета «Протон-М» с тремя спутниками «Глонасс-М» на борту. Ожидается, что в начале 2010 г. эта тройка спутников достигнет расчетной орбиты и (после настройки бортовой аппаратуры) начнет излучать навигационный сигнал. Системы GPS и «Глонасс» позволяют пользователям коммерческих спутниковых приемников определять свое местоположение на земной поверхности или в воздушном пространстве с точностью от нескольких метров до нескольких десятков метров, в зависимости от типа используемого приемника и его программного обеспечения. В то же время пользователи, имеющие авторизованный доступ к зашифрованному сигналу, могут по-

128 • космическая группировка • Арсенал 21 века, №4, 2009

Lilliput - китайский автомобильный приемник Glonass/GPS, на его экране показаны спутники, которые прибор «видит» в Москве: Glonass - красные, GPS - синие

Элементы системы точной навигации для машины химической и радиационной разведки

лучить лучшую точность измерения координат – до нескольких сантиметров. При этом для решения навигационной задачи требуется, чтобы приемник получал сигналы с четырех космических аппаратов (менее точный расчет возможен при наличии сигналов с трех спутников). Китай и страны Европейского Союза обладают только экспериментальными навигационными спутниками. С их помощью ученые отрабатывают технологии глобальных навигационных систем будущего, «Компас» и Galileo соответственно. Китай уже достаточно продолжительное время занимается вопросами точной навигации. Еще в 1989 г. в космос отправилась пара спутников DFH-2A с установленными на борту экспериментальными системами, излучающими навигационный сигнал. Затем, в течение 2000-2003 гг., на орбиту вывели три специальных спутника системы Bei Dou. В отличие от американских и российских навигационных спутников, китайские были помещены на значительно более высокую геостационарную орбиту. Это позволило сократить количество спутников, необходимых для решения навигационной задачи пользователями на территории КНР. Однако точность определения координат (погрешность достигает сотен метров) оказалась существенно хуже, чем у GPS и «Глонасс». Следующим шагом в развитии китайской навигационной программы станет реализация проекта «Компас». Он предполагает развертывание космической группировки из 30 навигационных спутников по образцу GPS и «Глонасс», которая даст возможность наземным пользователям и летательным аппаратам возможность определять свое местоположение с точностью до нескольких метров. В открытой печати приводилась оценка стоимости работ по созданию Китаем собственной навигационной системы – 50 млрд долл. Первый шаг по реализации амбициозной задачи уже сделан. Китайские специалисты разработали, построили и запустили в космос два спутника-прототипа КА «Компас». Они получили обозначения Compass M1 и Compass G2. Первый вывели на расчетную орбиту в апреле 2007 г., второй – спустя два года. Эти аппараты предназначены для отработки технологий серийных спутников. По их образцу Китай собирался построить 30 аппаратов и вывести в космос первую десятку в течение 20092010 гг. А уже в 2011 г. предполагалось иметь на орбите 12 работоспособных спутников, размещенных таким образом, чтобы обеспечить навигационным сигналом всю территорию КНР и прилегающие приграничные участки. Полностью космическая группировка «Компас» должна быть развернута в 2015 г. Объединенная Европа изначально планировала завершение размещения собственной спутни-

Арсенал 21 века, №4, 2009 • космическая группировка • 129

ковой группировки к 2010 г. В настоящее время планы по развертыванию Galileo корректируются исходя из реалий экономической ситуации. Страны ЕС полны решимости довести проект до логического завершения. Ожидается, что европейцы смогут создать собственную систему глобального позиционирования одновременно с китайцами или даже раньше. В мирное время точный навигационный сигнал GPS доступен для всех пользователей. Однако американской военной доктриной рекомендовано глушить спутниковые навигационные сигналы, за исключением зашифрованного М-кода (military code), на театре военных действий. Существующие технологии позволяют американским военным нейтрализовать (путем изменения кода шифрования) все системы оружия со спутниковым наведением со встроенными GPS-приемниками. В нескольких случаях США именно так и поступали. Американские военные приостановили пользователям коммерческих приемников доступ к точному навигационному сигналу путем постановки искусственных помех на соответствующих радиочастотах. При этом авторизованные пользователи военных приемников с обработкой М-кода продолжали вести точные измерения своего местоположения. Это отмечалось в ходе военной операции по принуждению Грузии к миру в августе 2008 г., а также во время боевых соприкосновений израильской армии с отрядами ХАМАС. Хотя система «Глонасс» обеспечивала точный сигнал по всей территории Осетии, Абхазии и Приемники и модули компании НАВИС

Грузии, он лишь немного помог российским танкистам и мотострелкам при освобождении Цхинвали и других населенных пунктов. К сожалению, в действующей армии ощущалась нехватка точных навигационных приборов. По всей видимости, экипажи фронтовых бомбардировщиков, наносивших удары по объектам военной инфраструктуры Грузии, выходили на цель, используя точные навигационные системы, в то время как летчики штурмовой авиации при решении навигационных задач полагались на инерциальные приборы. Согласно европейским источникам информации, закупочная цена одного экземпляра высокоточной, хорошо защищенной спутниковой системы навигации боевого самолета в среднем составляет 12-15 тыс. евро. Упрощенный навигационный приемник для авиационной бомбы со спутниковым наведением стоит меньше - одну-две тысячи евро. По заверениям российских производителей аналогичных устройств, цены на их изделия в целом соответствуют американским и европейским. В отдельных случаях они, однако, стоят дороже по причине мелких партий. Подтверждение можно найти, анализируя открытые правительственные источники информации. В частности, при проведении открытых тендеров (торгов) по закупкам специального оборудования для государственных структур на правительственных сайтах размещалась информация о цене отдельных лотов. Так, в случае заказа сравнительно большой партии навигационных приемников типа 14Ц822 «Грот-М» (около 2000)

закупочная цена в пересчете на единицу продукции составляла 236 тыс. руб. (что на тот момент составляло 7600 долл. США). Такой уровень цен на навигационные приемники, безусловно, не составляет проблемы для РВСН, ВМФ и ВВС. Но это дороговато для Сухопутных войск. Нетрудно подсчитать, что оснащение российской и китайской армий точными системами спутниковой навигации до уровня U.S. Army потребует инвестиций в размере нескольких миллиардов долларов. В последние пару лет стало совершенно очевидно, что российская промышленность в ближайшем будущем не сможет справиться с задачей выпуска приемных модулей «Глонасс», по количеству, качеству и стоимости удовлетворяющих основных потребителей такого рода продукции. Причем этот факт констатировался не только независимыми экспертами, но и высокопоставленными сотрудниками фирм-производителей в ходе тематических выставок, семинаров и прессконференций. Запрашиваемые цены за один «Глонасс»модуль, выполненный на приемлемом технологическом уровне, начинаются от 150-200 долл. Для сравнения: широко распространенные чипсеты GPS западных производителей продаются по цене 10-20 долл. Конечно, устройства для специального применения существенно дороже коммерческих. Однако весьма часто и те, и другие построены на приемниках с идентичными микросхемами корреляторов.

130 • космическая группировка • Арсенал 21 века, №4, 2009

Российские производители утверждают, что они не в силах изменить сложившееся соотношение цен по причине мелких серий (ввиду отсутствия больших гарантированных заказов). Только переход на крупносерийный выпуск микросхем, соизмеримый по объемам с производством чипов GPS, поможет снизить цены до уровня последних. Однако для этого необходимы большие инвестиции, которые не удалось привлечь даже в докризисные времена. В 2009 г. местные банки выдавали предприятиям ОПК кредиты под 15-20% годовых. Столь высокие ставки определяются тяжелым положением на российском рынке капитала после массового исхода иностранных инвесторов в конце прошлого года. А иностранные предприятия (в частности, китайские) имеют доступ к заемному финансированию по ставкам 3-5% годовых (а порой и того меньше). Неблагоприятный инвестиционный климат не дает возможности российским предприятиям привлечь необходимые инвестиции в создание линий массового производства микросхем с типологией не хуже 0,09 мкм. Отдельные российские бизнесмены и государственные деятели осознали необходимость более тесного сотрудничества с китайскими партнерами еще до наступления всемирного экономического кризиса. Низкий уровень оплаты труда (в среднем сотрудники китайских предприятий получают месячную зарплату 200-300 долл. США) и сравнительно низкие процентные ставки на заемный капитал позволяют организовать на территории КНР массовое производство микросхем корреляторов спутникового сигнала. И, соответственно, продавать их по доступным ценам российским и китайским потребителям, как государственным, так и коммерческим. Корабельный приемник Glonass/GPS от РИРВ

Первые сообщения по контактам российских и китайских фирм на данную тему появились в 2007 г. К тому времени правительство РФ выпустило ряд нормативных документов, разрешающих продажу и использование спутниковых приемников и их технологий коммерческим пользователям. По крайней мере, три российские фирмы провели переговоры с партнерами в Азии на предмет производственной кооперации по микросхемам корреляторов. Они обратились к властям за соответствующими разрешениями на экспорт технологий. Какое-то время Кремль пребывал в нерешительности. В частности, долго не находила понимание идея передачи азиатским партнерам спецификаций и технологической документации на чипы «Глонасс» в объеме, позволяющем организовать их копирование самостоятельно. Однако, по имеющейся информации, соответствующее разрешение, в конце концов, отдано. Оно позволяет российским фирмам делать практические шаги по налаживанию сотрудничества с зарубежными производителями микросхем. А это предполагает передачу последним документации на микросхемы российской разработки. Принятию решения способствовало растущее понимание того факта, что без налаживания массового выпуска доступных по цене спутниковых приемников, рассчитанных на широкий круг потребителей, гигантские инвестиции в программу создания и развертывания космической группировки «Глонасс» и ее наземной инфраструктуры никогда не окупятся. Между тем, в своих публичных выступлениях высокопоставленные лица стали поднимать тему коммерциализации отдельных технологических достижений отечественной «оборонки».

В частных беседах российские специалисты сообщают, что «настоящих» разработчиков микросхем корреляторов навигационного спутникового сигнала можно пересчитать по пальцам одной руки. Среди них выделяются РИРВ, «Прогресс», ИРЗ и «Навис». Существуют еще несколько отечественных компаний, которые выступают серийными производителями приемной аппаратуры по лицензионным соглашениям с ее разработчиками. В целом же, круг вовлеченных в эту сферу фирм очень узок (не считая всевозможных «прокладок», «надстроек» и «внедренческих» организаций), что неудивительно, принимая во внимание военные корни «Глонасс», а также тот факт, что оператором спутниковой группировки до сих пор является Министерство обороны РФ. Кроме того, оно оплачивает строительство новых спутников и средств их доставки на орбиту. Но и в такой области бывают сюрпризы и откровения даже для весьма информированных людей. Одним из поставщиков «открытий» стал китайский стенд на Glonass Forum 2009. На нем были представлены несколько чипсетов, приемных модулей и навигационных приемников китайской разработки и производства, работающих с сигналами российской группировки навигационных спутников. Они выставлялись под общим брендом UniStar и ранее ни на каких других выставках не «засвечивались». Отпечатанные типографским способом раздаточные материалы содержали ссылки на сайт компании-разработчика и производителя. Более того, российские компании – производители автомобильной электроники выставляли на Glonass Forum 2009, Navitex Expo 2009 и других выставках свои изделия, построенные на китайских комплектующих (в том числе приемные модули «Глонасс»). Пекинская компания Beijing UniStar Microelectronics на своем сайте разместила информацию о том, что в 2007 г. она подрядилась выполнить работу по развитию высоких технологий в рамках «Национальной программы 863». Однако есть предположение, что фирма начала заниматься навигационными приемниками гораздо раньше. На некоторых экземплярах выставленных микросхем и печатных плат приемников «Глонасс» читались цифры «2005» (в мировой практике производители микроэлектроники наносят на свои изделия год выпуска или создания опытной модели). Стендисты на китайской экспозиции сказали, что первые микросхемы корреляторов компания выпустила по типологии 0,24 мкм. Затем она последовательно осваивала лучшую типологию. В качестве доказательства они предъявили дипломы китайских властей. Там в адрес их компании содержались поздравления с освоением процес-

Арсенал 21 века, №4, 2009 • космическая группировка • 131

сов по типологии 0,24 мкм в 2005 г. и 0,18 мкм в 2007 г. В настоящее время осваивается типология 0,09 мкм. Производственные мощности компании размещены в Шанхае, Шеньжене и других китайских городах. По словам стендистов, тариф на серийную модель простейшего приемника Глонасс «составляет меньше 200 долларов». Однако российские производители автомобильной электроники заверяют, что в ходе переговоров им назывались цены в два раза ниже. На китайской экспозиции были замечены два типа микросхемы коррелятора, модели SR8824 и SR9824: первая с логотипом UniStar, вторая – NextNav. Их относят к первому и второму поколениям китайских «Глонасс»-приемников соответственно. При этом SR8824 был описан как «первый мультисистемный навигационный чип с независимыми правами интеллектуальной собственности». Он сделан по типологии 0,18 мкм. Второе поколение китайских «Глонасс»-чипов представляет SR9824. На обозрение также выставлялись три модели навигационных приемников (электрические микросхемы с впаянными микросхемами корреляторов): SF6803A, SF6908A и SF6909. По всей видимости, область применения SF6909 включает летательные аппараты, поскольку его спецификация содержит требование сохранения работоспособности до высоты 18000 м над уровнем моря. Типичное потребление тока данных модулей изменяется в диапазоне от «менее 0,5 Вт» до 1,1 Вт при питании электрическим током с напряжением в сети 2,4 или 5,5 В. Отметим, что российские специалисты выделяют три поколения отечественных микросхем корреляторов в зависимости от уровня энергопотребления (что во многом определяется типологией): 2 Вт и более, 0,8-1 Вт и 0,5-0,6 Вт. Таким образом, представленные на московских выставках китайские чипсеты соответствуют второму и третьему поколениям их российских аналогов. В целом, заявленные характеристики SR9824 соответствуют лучшим российским образцам разработки 2007-2008 гг. Среди них, в частности, МНП-М7 Ижевского радиозавода. Он потребляет 0,6 Вт в режиме поиска и 0,4 Вт в режиме приема спутникового сигнала. При этом его цена (ориентировочно 200 долл.) в полтора-два раза выше тех, по которым китайцы продают его аналог. С советских времен ИРЗ продолжает оставаться одним из крупнейших поставщиков приемных модулей «Глонасс». По утверждениям производителя, в Ижевске изготовлено несколько тысяч чипсетов серий М3 и М5. По оценкам российских специалистов, стоимость разработки полностью нового современного чипсета составляет 10-30 млн долл. А на

SF6908A – приемный модуль компании UniStar

возведение современной фабрики по массовому производству чипсетов и навигационных модулей с достойной типологией требуется 2-3 млрд долл. Возвращаясь к рассуждениям на тему китайской промышленности, можно сделать вывод, что производство навигационных модулей в «Поднебесной» поставлено на поток, а сама тема имеет весьма насыщенную событиями историю. Судя по маркировкам отдельных образцов корреляторов и модулей, некоторые из них поступили в производство в 2005 г. Между тем, на свободном рынке до сих пор не продается ни одной модели коммерческого приемника «Глонасс» китайского производства (правда, на Glonass Forum 2009 был представлен опытный образец автомобильного навигатора Lilliput). Это наводит на мысль, что все изготовленные до настоящего времени приемные модули поставлялись заинтересованным правительственным структурам. Коль скоро отдельные образцы созданы по спецификации, требующей обеспечить работоспособность на высоте 18000 м, они вполне могли найти применение в составе бортового оборудования летательных аппаратов. Наверное, мы не сильно ошибемся, если оценим общий объем произведенных китайских «Глонасс»-корреляторов в несколько тысяч единиц. Примерно столько же аналогичных устройств сделано в России. Если наша догадка насчет китайских темпов и объемов верна, можно предположить следующее: все сравнительно скоростные летательные аппараты местной сборки, выпущенные за последнюю пятилетку, оснащены системами спутниковой навигации. По оценкам западных специалистов, за последние пять лет китайские

государственные предприятия собрали две сотни сверхзвуковых летательных аппаратов с отсеком экипажа и от трех до шести сотен аппаратов без такового. В зоне уверенного приема навигационного сигнала бортовые системы сверхзвуковых летательных аппаратов могут определить свои координаты относительно поверхности Земли со средней погрешностью несколько метров. Измерения такой точности помогают экипажам самолетов безошибочно прокладывать путь к объекту, указанному в полетном задании, и сократить до минимума издержки, связанные с количеством отделяемых в полете устройств, необходимых для выполнения поставленной экипажу задачи. Словом, имеется достаточно фактов, дающих основание утверждать, что Китай уверенно идет по пути освоения высоких космических технологий, используя как собственные разработки, так и заимствованные. Вопрос, на который еще предстоит найти ответ – сколько времени потребуется китайской промышленности для того, чтобы довести темпы серийного производства качественных приемников спутникового сигнала до уровня потребностей конечных пользователей? Если научная и технологическая поддержка со стороны России будет осуществляться в полной мере, Китай сможет достичь технологической независимости от Соединенных Штатов в данной области в течение следующих нескольких лет, и в течение этого периода оснастить своих (а также российских) государственных и коммерческих потребителей достаточным количеством мультисистемных спутниковых приемников с приемлемым уровнем критерия «цена-качество». Владимир Карнозов

БПЛА на МАКС-2009

132 • системы вооружения • Арсенал 21 века, №4, 2009

Аппараты семейства «Дозор». На заднем плане – новинка выставки, аппарат «средней весовой категории» «Дозор-600», в центре – «Дозор-100», а на переднем плане – «Дозор-2»

В

последнее время (особенно после событий на Кавказе в августе 2008 года) вопросы оснащения отечественных Вооруженных Сил современными беспилотными авиационными комплексами различного назначения приобрели особую остроту, вызывая интерес не только у специалистов, но и у широкой общественности. Они, безусловно, находятся и в центре внимания государственных структур, ответственных за оборонное строительство. Так, касаясь перспектив развития отечественного «беспилотья», начальник вооружения ВВС РФ генерал-майор Олег Бармин отметил, что беспилотные авиационные комплексы будут уже в обозримом будущем решать не только разведывательные, но и боевые задачи, выполняемые в настоящее время пилотируемой армейской, фронтовой и дальней авиацией. По его словам, новые образцы беспилотной авиатехники начнут поступать в войска уже с 2011 года. А по мере перехода Военно-воздушных сил к «новому облику» их доля может составить до 40% от общей численности боевого состава ВВС. «Беспилотная» тематика получила свое достойное отражение и на МАКС-2009. При этом впервые было представлено несколько типов новых отечественных разведывательных беспилотных комплексов военного назначения и БПЛА «самолетного» типа тактического и оперативно-тактического звена. Тем не менее, несмотря на явно усилившийся интерес Минобороны России к «большим» боевым БПЛА (известным в США под аббревиатурой UCAV), информация по беспилотникам этого класса в Жуковском практически отсутствовала (что, ви-

димо, свидетельствовало не о снижении интереса к данной тематике, а скорее, о повышении уровня «режимности» проводимых работ). В то же время на МАКС достаточно широко были представлены БПЛА тактического звена (в том числе доведенные до серийных образцов, в последнее время начавших поставляться заказчикам как в нашей стране, так и за рубежом). РОССИЙСКИЕ БПЛА САМОЛЕТНОГО ТИПА И ИХ ЗАРУБЕЖНЫЕ АНАЛОГИ Конструкторское бюро «Луч», входящее в состав Концерна радиостроения «ВЕГА», являющееся головной отечественной структурой в области создания беспилотников военного назначения, впервые представило на выставке МАКС-2009 натурный макет нового беспилотного самолета БЛА-08, входящего в состав армейского комплекса «Типчак». Последний первоначально создавался как средство корректировки артиллерийского огня. В настоящее время он рассматривается как многоцелевое средство воздушной разведки, наблюдения и обеспечения применения артиллерии, а в перспективе – и как межвидовое средство. В состав комплекса входят: xx антенная машина, оснащенная аппаратурой, позволяющей осуществлять радиолокационное управление одновременно двумя БПЛА, совершающими полет на малой высоте; xx операторская машина; xx транспортно-пусковая машина с пневматической катапультой и шестью контейнерами с БПЛА.

Радиус действия комплекса составляет 70 км, рабочая скорость аппарата 90-190 км/ч, диапазон высот 200-3000 м. Основные достоинства «Типчака»: xx цифровая помехозащищенная радиолиния управления и передачи широкополосной информации; пилотажно-навигационный xx современный комплекс; xx малогабаритная оптико-электронная система высокого разрешения; комплекс xx информационно-программный автоматизированной обработки разведывательной информации в реальном масштабе времени; xx современная элементная база. К недостаткам «Типчака» в его нынешнем виде следует отнести перетяжеленность наземной составляющей комплекса, образованной четырьмя трехосными автомобилями типа «КамАЗ-3314». БЛА-08 предназначен для ведения воздушной разведки в течение длительного времени. Разработка его началась в 2005 году, в настоящее время завершается постройка первого опытного экземпляра. Новый аппарат выполнен по нормальной «фюзеляжной» схеме (в отличие от БЛА05, имеющего двухбалочную компоновку), снабжен крылом большого удлинения, V-образным хвостовым оперением и топливными баками увеличенной емкости. Оригинальным является расположение воздушного винта и двигателя внутреннего сгорания в центральной части фюзеляжа. БЛА-08 является самым крупным летатель-

Арсенал 21 века, №4, 2009 • системы вооружения • 133

ным аппаратом, входящим в комплекс «Типчак». Его максимальная взлетная масса достигает 90 кг, а масса целевой нагрузки – 15 кг. БПЛА, в зависимости от решаемой задачи, может комплектоваться цифровым двухспектральным фотоаппаратом, гиростабилизированной оптико-электронной разведывательной системой (включающей телевизионные и тепловизионные камеры, а также лазерный дальномер), миниатюрной РЛС бокового обзора, аппаратурой ретрансляции, радиотехнической разведки, радиоэлектронной борьбы или радиационнохимической разведки. По сравнению с БЛА-05 у нового БПЛА рабочая скорость полета возросла с 65-125 км/ч до 80-180 км/ч. Продолжительность полета также увеличилась почти вдвое и составляет более восьми часов. Значительно уменьшилась акустическая заметность аппарата. В то же время наземная составляющая «Типчака» с БЛА-08 осталась прежней. Для запуска БПЛА и управления им в полете, а также обслуживания на земле используются те же машины, что и в базовой версии комплекса. Старт нового беспилотника осуществляется со стандартной катапульты, применяемой для взлета БЛА-05 и других аппаратов семейства «Типчак», а посадка может выполняться как при помощи парашюта, так и «по-самолетному», на ровный участок местности ограниченных размеров. В сложенном виде шесть аппаратов БЛА-08 (как и БЛА05) могут перевозиться по бокам транспортнопусковой машины в шести откидных контейнерах.

Генеральный директор Концерна «Вега» Верба Владимир Степанович и Генеральный директор КАПО им. Горбунова Васил Кадымович Каюмов на МАКС-2009

На выставке была представлена информация и о дальнейшем совершенствовании аппарата воздушного наблюдения и корректировки артиллерийского огня БЛА-05 (9М62), первым вошедшего в состав комплекса «Типчак». В 2007 году этот БПЛА в составе комплекса успешно прошел государственные и войсковые испытания, после чего поступил в опытную эксплуатацию. В 2008 году началось малосерийное производство БЛА05. К началу 2009 года российская армия располагала одним полностью укомплектованным серийным комплексом и, в общей сложности, 20 БПЛА. В августе 2008 года «Типчак» участвовал

в боевых действиях на Северном Кавказе, по опыту которых в настоящее время подвергается поэтапной модернизации. Аппарат, имеющий двухбалочную компоновку и оснащенный ПД мощностью 13 л.с. с толкающим воздушным винтом, имеет взлетную массу 60 кг и несет 14,5 кг целевой нагрузки, включающей сменные модули с ИК- и видеокамерами; аппаратуру РТР; модуль радиационно-химической разведки или ретрансляции. При оснащении БЛА-05 ЛДЦУ он может использоваться для наведения корректируемых артиллерийских снарядов, ракет (например, «Клевок»/«Гермес») или других высо-

Стандартная транспортно-пусковая установка комплекса «Типчак» с макетом нового БПЛА БЛА-08. Комплекс включает четыре машины и шесть БПЛА с продолжительностью полета от 3 до 8 часов

134 • системы вооружения • Арсенал 21 века, №4, 2009

Малогабаритный аппарат БЛА-07, входящий в семейство «Типчак»

коточных средств поражения с полуактивными лазерными или комбинированными головками. Расширился диапазон областей применения этого БПЛА. Заказчиком отмечалась (в частности, по итогам боевых действий на Северном Кавказе в августе 2008 года) относительно высокая шумность исходного варианта аппарата БЛА-05 (создававшегося первоначально лишь для корректировки артиллерийского огня, где об акустической скрытности, по вполне понятным причинам, не могло идти и речи). В усовершенствованном варианте беспилотника эти замечания были учтены. Он стал менее акустически заметным, что сделало БЛА-08 пригодным не только для корректировки артиллерийского огня, но и для ведения воздушной разведки. Повышаются тактико-технические характеристики аппарата. В частности, дальность действия возрастает до 100-120 км (что позволяет корректировать огонь новейших систем залпового огня), а продолжительность полета – до шести часов. Комплекс «Типчак» рассматривается в перспективе как базовый: с использованием его унифицированных элементов и отработанных технологий планируется создание целого ряда новых комплексов с БПЛА различного назначения малой и средней дальности для Вооруженных Сил России, а также для обеспечения различных силовых, государственных и коммерческих структур. В частности, для ВМФ создан морской (береговой) вариант комплекса «Типчак», который обеспечивает полный цикл разведки и наблюдения за морской поверхностью в любое время суток с одновременным применением двух БПЛА. Ком-

плекс осуществляет сбор и обработку видовой информации в режиме реального времени, а также выдачу ее в пункт управления, развернутый на двух машинах – антенной и операторской. В состав морского комплекса входят также транспортно-пусковая машина (или стационарная пусковая установка), машина технического обеспечения и до шести единиц БПЛА трех различных типов. Для разведки морских целей создан новый малогабаритный (стартовая масса 35 кг) тактический беспилотный летательный аппарат с поршневым двигателем, получивший обозначение БЛА-07 и несущий целевую нагрузку, включающую телевизионную/инфракрасную камеру,

Разведывательный беспилотный комплекс «Рейнметалл» KZO

а также цифровой фотоаппарат высокого разрешения. ОАО «КБ «Луч» в рамках темы «Типчак» разработало и оригинальный беспилотный летательный аппарат –управляемый снаряд УС-К, входящий в состав комплекса артиллерийской разведки Сухопутных войск 1К133 и оснащенный совмещенной телевизионной и инфракрасной камерой бортовой аппаратуры радиоуправления БАРУ-К с оптико-механическим блоком «Типчак-ОМБ». К настоящему время завершается подготовка к серийному производству комплекса. Зарубежным аналогом «Типчака» является германский разведывательный беспилотный комплекс «Рейнметалл» KZO, являющийся раз-

Арсенал 21 века, №4, 2009 • системы вооружения • 135

витием франко-германского комплекса «Бревел» (Brevel, от названий городов Бремен и Велиз, где проводился основной объем работ), разрабатывавшегося с 1983 года. Этот БПЛА, выполненный по схеме «бесхвостка», имеет складное крыло, снабженное тепловой антиобледенительной системой (что обеспечивает возможность эксплуатации аппарата в зимних условиях), стартовый пороховой ускоритель и маршевый ПД Schrich SF2-350S (мощность –30 л.с.), расположенный в хвостовой части фюзеляжа и снабженный двухлопастным толкающим винтом. Взлетная масса KZO – 160 кг, в модульную целевую нагрузку входит стабилизированная в трех плоскостях телевизионно-тепловизионная система. Другие варианты комплектации –аппаратура РТР и РЭБ. Продолжительность полета германского БПЛА – до 3,5 часов, максимальная скорость – 220 км/ч, диапазон рабочих высот – 300-2500 м. Старт БПЛА KZO осуществляется из транспортно-пускового контейнера с использованием порохового ускорителя (что является минусом по сравнению с «Типчаком», имеющим пневматическую катапульту). К достоинствам германского аппарата следует отнести малые геометрические размеры, обеспечивающие пониженную оптическую и радиолокационную заметность, простоту управления, а также высокую точность получаемого ИКизображения (с высоты около 2000 м возможно обнаружение и идентификация такой цели, как автомобиль класса «джип»). Помехоустойчивая линия передачи данных обеспечивает трансляцию видеоизображения на наземную станцию управления на удалении до 120 км при угле визирования БПЛА по углу места 2 град. («блинообразная» антенна системы передачи данных расположена на вершине киля). В случае невозможности трансляции изображения на землю оно фиксируется бортовым видеомагнитофоном. Разведывательный комплекс KZO включает: 10 БПЛА; наземную станцию управления и обработки разведывательной информации с соответствующими средствами связи, обеспечивающими передачу данных потребителям; пусковую установку с транспортно-пусковыми контейнерами; транспортные средства для поиска, подбора и перевозки довольно тяжелых (по сравнению с «Типчаками») летательных аппаратов. Все наземные средства комплекса размещены на двухосных автомобильных шасси. Станция управления и обработки разведывательной информации установлена на шасси 4-тонного автомобиля повышенной проходимости (энергоагрегат перевозится на отдельном легком прицепе) и оборудована тремя рабочими местами операторов БПЛА, каждое из которых

снабжено двумя телевизионными дисплеями. Имеется также связной терминал и картографический планшет отображения тактической информации в реальном масштабе времени. Производство комплекса KZO начато в 2005 году. К 2010 году бундесвер должен получить шесть взводов (комплексов), в каждом из которых имеется 10 БПЛА в контейнерах и две спецмашины. В ходе московского аэрокосмического салона стало известно, что в начале текущего года на Самарском заводе «Прогресс» завершена постройка первого «летного» образца БПЛА «Аист». Его испытания планируется начать в сентябреоктябре. Нужно заметить, что хотя ранее «Аист» и анонсировался в качестве одного из экспонатов выставки, на МАКС-2009 он, к сожалению, отсутствовал. Работы над проектом этого беспилотного авиационного комплекса были начаты в 2006 году в ОАО «Концерн радиостроения «Вега» при участии ОАО «НИИ «Кулон» и ОАО «КБ «Луч». В 2007-2008 гг. была завершена разработка конструкторской документации и началась подготовка производства нового БПЛА. Аппарат взлетной массой около 600 кг имеет длину 4,7 м и размах крыла 8,0 м. Он выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным складным (что облегчает транспортировку и размещение в укрытиях) крылом малой стреловидности и V-образным хвостовым оперением. В конструкции БПЛА широко применены неметаллические материалы. Его взлет и посадка производятся «по-самолетному», с использованием трехопорного убирающегося шасси. При этом длина разбега и пробега должны составлять 150 м, а потребная длина взлетно-посадочной площадки – 300 м.

Силовая установка включает два поршневых двигателя с тянущими воздушными винтами, установленных на коротких пилонах над крылом. Рабочая скорость полета БПЛА «Аист» может варьироваться в пределах 130-250 км/ч, рабочая высота составляет 100-6000 м, продолжительность полета – более 12 часов. Полностью цифровой беспилотный комплекс может использоваться как в интересах МО, так и для решения гражданских задач. К числу последних относятся мониторинг земной и водной поверхности, работа в условиях чрезвычайных ситуаций, поиск заданных объектов, наблюдение за состоянием морских акваторий, контроль состояния ЛЭП, трубопроводов, а также районов добычи нефти и газа. Кроме того, аппарат может транспортировать грузы массой до 100 кг в заданную точку. Масса целевой нагрузки «Аиста» –100 кг. Передачу видео- и служебной информации в реальном масштабе времени на наземный пункт управления в пределах прямой радиовидимости осуществляет информационно-командная радиолиния (ИКРЛ) сантиметрового и дециметрового диапазонов. По этой же радиолинии на борт передаются команды управления самим БПЛА и его целевой аппаратурой. Для увеличения дальности связи между беспилотником и наземным приемным пунктом может использоваться однотипный БПЛА-ретранслятор. Двухканальная оптико-электронная аппаратура СОН-100 на гиростабилизированной платформе, разрабатываемая ФГУП «ПО «УОМЗ», позволит применять комплекс в любое время суток в простых метеоусловиях. Устанавливаемый на борту «Аиста» радиолокатор бокового обзора с синтезированной апертурой (ОАО «НИИ «Кулон») обеспечивает возможность применения БПЛА и в сложных метеоусловиях.

БПЛА «Аист»

136 • системы вооружения • Арсенал 21 века, №4, 2009

По утверждению представителей фирмыразработчика, сделанному в начале текущего года, одной из областей применения «Аиста» должно стать его использование в составе разведывательно-ударной системы, включающей также оперативно-тактические управляемые ракеты «Искандер». Дальность «Искандера-М», составляющая, по сообщениям СМИ, около 500 км (и лимитирующаяся международными договоренностями), очевидно, и определяет радиус действия «Аиста» с использованием БПЛАретранслятора. По своим характеристикам и «нише», предназначенной для занятия в войсках, «Аист», по всей видимости, близок американскому разведывательному армейскому комплексу звена «дивизиякорпус» RQ-5 «Хантер», созданному в середине 1990-х годов специально под американские требования израильской фирмой IAI и в ограниченных количествах поступившему на вооружение армий США и Бельгии. Имея одинаковую с «Аистом» «весовую категорию» (взлетная масса 730 кг), RQ-5 оснащен, как и российский БПЛА, двухдвигательной (2х64 л.с.) поршневой силовой установкой (что призвано повысить боевую и эксплуатационную живучесть аппарата) и, в целом, сходным комплектом целевой аппаратуры. Продолжительность полета составляет восемь часов. Также как и российский аналог, он эксплуатируется «по-самолетному», без использования катапульт. В то же время «Аист» обладает значительно более высокими летными характеристиками (рабочая скорость –до 250 км/ч против 200 км/ч у «Хантера» и потолок 6000 м против 4600 м у

Unmanned helicopters of ZALA family

БПЛА «Дозор-600»

американской машины), вдвое меньшей взлетнопосадочной дистанцией и, по-видимому, повышенной радиолокационной и тепловой скрытностью, что должно улучшить его выживаемость при действиях в условиях наличия у противника современной ПВО (следует заметить, что «Хантеры», применявшиеся в Югославии и Ираке, понесли там довольно ощутимые потери). «Хантер» испытывался и в боевом варианте, с двумя управляемыми ракетами AGM-114 «Хеллфайр». Конструкция «Аиста» также, видимо, обеспечивает возможность создания на его базе боевого варианта. На авиасалоне был впервые представлен беспилотный летательный аппарат среднего класса «Дозор-600», созданный компанией «Транзас». По словам его главного конструктора Геннадия Трубникова, «этот беспилотник предлагается Министерству обороны России в качестве ударного комплекса. Он способен нести более 120 кг полезной нагрузки в виде различного высокоточного оружия и оставаться в воздухе до 30 часов». Как считает главный конструктор, «это первый современный отечественный беспилотный самолет в классе большой дальности». При длительности полета четыре часа масса боевой нагрузки может увеличиться до 220 кг. Отмечается, что новый БПЛА можно использовать и в гражданской сфере, например, для мониторинга государственной границы, нефте- и газопроводов, охраны лесов, создания топографических карт и т.д. Аппарат выполнен по нормальной аэродинамической схеме с прямым высокорасположенным крылом, V-образным хвостовым оперением, трехопорным неубирающимся шасси и двига-

телем внутреннего сгорания с толкающим воздушным винтом, установленным в хвостовой части фюзеляжа. Конструкция БПЛА выполнена предельно простой и технологичной, фюзеляжу «Дозора» приданы упрощенные «коробообразные» формы. В зависимости от выполняемой задачи «Дозор-600» оснащается ударным вооружением, а также другой целевой нагрузкой: оптикотепловизионной гиростабилизированной системой воздушного наблюдения, цифровой фотоаппаратурой высокого разрешения, РЛС переднего обзора или высокоточным оружием. Летные испытания нового БПЛА начнутся в 2010 году. Сообщается, что «Дозор-600» создан всего за два года. Он имеет взлетную массу 640 кг, размах крыла 6,7 м, длину 2,3 м, крейсерскую скорость 150 км/ч, максимальную скорость 210 км/ч, практический потолок 3700 м, дальность полета 3700 км. Взлетает и садится аппарат посамолетному. По своим характеристикам «Дозор-600» близок беспилотному аппарату «Дженерал Атомикс» MQ-1 «Предейтор», используемому ВВС США: сходные с американской машиной характеристики скорости, дальности и продолжительности полета и выгодно отличаясь от MQ-1 меньшей массой (соответственно, 640 и 1020 кг) и простотой конструкции. Другим аналогом «Дозора-600» является израильский аппарат «Гермес»450 фирмы «Силвер Эрроу», являющейся дочерним предприятием компании «Элбит Системс». Созданный в середине 1990-х годов, «Гермес»450 получил широкое распространение, являясь сегодня практически полным монополистом на мировом рынке (в сво-

Арсенал 21 века, №4, 2009 • системы вооружения • 137

«Гермес»450

ем классе), а также предметом для подражания в ряде стран, стремящихся обзавестись беспилотниками собственного производства. Он состоит на вооружении армий Израиля, Великобритании, Грузии (где применялся в войне «080808»), Мексики, Сингапура, Хорватии, а также береговой охраны США. В боевых действиях на Кавказе грузинские аппараты этого типа (обладавшие сравнительно низкими летными характеристиками) понесли ощутимые потери от российской армейской ПВО и ВВС. Израильский аппарат выпускается в двухи однодвигательном вариантах и отличается предельно упрощенной высокотехнологичной конструкцией. Его последняя модификация, оснащенная роторно-поршневым двигателем мощностью 80 л.с., имеет увеличенную с 14 до 20 часов продолжительность полета. Взлетная масса «Гермеса»450 – 450 кг, максимальная скорость – 170 км/ч, крейсерская – 130 км/ч, практический потолок – порядка 6000 м. Стоимость одного БПЛА со штатным целевым оборудованием составляет сегодня 2 млн. долл., а стоимость одного комплекса (со всеми наземными компонентами) –около 10 млн. долл. Среди БПЛА меньшей «весовой категории», демонстрировавшихся на МАКС-2009, следует отметить сравнительно легкий (взлетная масса – 18 кг) БПЛА ZALA 421-16 ижевской компании «Беспилотные системы». Аппарат предназначен для ведения разведки и наблюдения в широком диапазоне метеоусловий над земной поверхностью (в т.ч. имеющей сложный рельеф) и акваториями, обеспечивая получение в реальном масштабе времени телевизионного и тепловизионного изображения местности. Он может осуществлять определение координат объектов наблюдения, а также сбор, накопление и обработку полученной информации.

В стандартном варианте комплектования БПЛА оснащается цифровой зеркальной фотокамерой (10 Мпикс) и высококачественной видеокамерой на гиростабилизированной платформе с устройством оцифровки видеоизображения и записи. Дополнительной опцией является ИКкамера с разрешением 640x480. Предусмотрена резервная навигационная система для работы в условиях жесткого радиоэлектронного противодействия. В перспективе планируется расширить функциональные возможности аппарата за счет установки на него малогабаритного дистанционного газоанализатора. Предполагается также создание вариантов ZALA 421-16, предназначенных для целеуказания и ретрансляции данных. В транспортном варианте БПЛА может осуществлять доставку грузов, оружия и медикаментов с точностью до 200 м на дальность до 50 км. Как и предшествующие аппараты аналогичного назначения, созданные «Беспилотными системами» (ZALA 421-04М, ZALA 421-08 и т.д.), ZALA 421-16 выполнен по аэродинамической схеме «летающее крыло». Он оснащен размещенным в носовой части двигателем внутреннего сгорания, приводящим двухлопастный воздушный винт. Для старта используется мобильная катапульта, посадка осуществляется посредством парашюта или на специальную сеть. В конструкции аппарата задействованы технологии обеспечения малой заметности, что особенно важно при использовании БПЛА Вооруженными Силами РФ. Фирма «Беспилотные системы» утверждает, что «при разработке беспилотного комплекса ZALA 421-16 компания учитывала боевой опыт применения комплексов ZALA, многолетний стаж оказания услуг для гражданских организаций, ТЭК и ориентировалась на обобщенные потребности МО, ПС ФСБ, МВД,

МЧС». Как отметили представители Пограничной службы ФСБ России, ознакомленные с техническими характеристиками нового БПЛА, «эти аппараты наиболее близки по ТТХ к требуемым для выполнения задач по охране госграницы, в частности, для выполнения длительного полета на дальние расстояния». К настоящему времени компания «Беспилотные системы» поставила комплексы с БПЛА самолетного и вертолетного типов в Пограничную службу ФСБ РФ, МВД РФ, МО РФ. При помощи своих беспилотников компания выполняет работы по воздушному мониторингу магистральных газопроводов Газпрома. Сообщалось, что несколько аппаратов этой фирмы были успешно использованы в боевых действиях на Северном Кавказе в августе 2008 года. Компания «ЭНИКС» представила на выставке модернизированный комплекс дистанционного наблюдения «Элерон-10Д», являющийся вариантом комплекса «Элерон-10» с БПЛА, оснащенным электродвигателем. В отличие от своего предшественника, на аппарате «Элерон-10Д» установлен двигатель внутреннего сгорания с толкающим двухлопастным воздушным винтом. В остальном эти 12-кг БПЛА унифицированы. Применение на «Элероне-10Д» двигателя внутреннего сгорания позволило резко (с двух до шести часов) увеличить продолжительность полета, поставив по этому показателю «Элерон-10Д» вровень с лучшими мировыми аналогами. Рабочие скорости полета «поршневого» аппарата также возросли с 60-120 до 140-180 км/ч. В состав комплекса дистанционного наблюдения входят наземная станция управления с антенным блоком, автоматическое пусковое устройство (пневматическая катапульта) и два БПЛА. Весь комплекс транспортируется на одном легковом автомобиле. В состав стандартной це-

138 • системы вооружения • Арсенал 21 века, №4, 2009

Беспилотные вертолеты семейства ZALA

левой нагрузки беспилотного аппарата входят: телевизионная камера с 10-кратным увеличением, фотокамера, тепловизионная камера, ретрансляторы, системы постановки помех. Имеется возможность установки и другой нагрузки, обусловленной потребностями конкретного заказчика. Пилотажно-навигационная система «Элерон10Д» идентична базовой модели. Аппарат оснащен приемником спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS. Полет осуществляется по заранее подготовленному маршруту, составляемому с учетом высот местности. Режимы полета –ручной и автоматический с возможностью перехода на ручной. Возможны следующие программные маневры беспилотника: проход над точкой, наблюдение точки, возврат, посадка. Управление БПЛА с земли осуществляется по криптозащищенной линии, обеспечивающей глубину ведения разведки до 50 км. Наземная станция управления комплекса выполнена на основе защищенного компьютера. Антенный модуль оборудован автоматическим следящим устройством. Запуск БПЛА осуществляется с помощью пневматической катапульты, посадка –на парашюте.

Воздушная платформа наземного стар‑ та «Берта» (Е08М), также экспонированная на МАКС-2009 компанией «ЭНИКС», рассматривается как база для создания беспилотных комплексов различного назначения. На МАКС-2009 демонстрировался вариант с пульсирующим воздушно-реактивным двигателем, обеспечивающим полет в течение 30 минут. Как варианты, силовая установка беспилотника может быть выполнена на основе поршневого или малогабаритного турбореактивного двигателя, что позволяет

увеличить продолжительность полета до восьми часов.

150-кг аппарат имеет аэродинамическую схему «тандем» с вертикальным оперением на законцовках заднего крыла. Способ старта – с наземной пусковой установки по-самолетному (для варианта с поршневым двигателем или ТРД). Радиус действия БПЛА (определяемый возможностями системы управления) составляет 50-70 км, высота полета – 100-3000 м, рабочая скорость – 200-300 км/ч. Режимы полёта БПЛА –автоматический с возможностью управления посредством радиокоманд и автономный. Навигация осуществляется при помощи космических систем GPS и ГЛОНАСС. Посадка производится по-самолетному (для варианта с поршневым двигателем) или с использованием парашюта. В состав комплекса входят автомобиль управления, транспортный автомобиль (на базе шасси ГАЗ-3308), пневматическая катапульта, а также один-два БПЛА. В состав целевой нагрузки максимальной массой до 25 кг могут входить телевизионная камера, фотокамера, тепловизор, ИК-трассеры, тепловые ловушки и другое оборудование по требованию заказчика. Пензенским ОАО «Радиозавод» на МАКС-2009 был впервые продемонстрирован уникальный комплекс средств борьбы с БПЛА. В качестве интегрирующего элемента этого комплекса использован серийный батарейный командный пункт управления ПУ12М7, созданный в свое время для управления группировкой боевых машин «Стрела-10», ЗСУ-23, «Тунгуска», «Тор», а также ПЗРК. Подвижный пункт управления ПУ12М7 изначально предназначался для решения задач ПВО, а для борьбы с БПЛА его дополнили станциями радиотехнической разведки (РТР), оптикоэлектронной разведки, а также РЛС. Станция радиотехнической разведки обнаруживает каналы управления и сброса информации легкими и сверхлегкими БПЛА (по тяжелым и средним беспилотным летательным аппаратам

БПЛА «Элерон» 10

Арсенал 21 века, №4, 2009 • системы вооружения • 139

БПЛА Sperver. Франция

комплекс работает как стандартное средство ПВО). РТР пеленгует цель, передает целеуказание по пеленгу на РЛС, а затем по этой информации задействуется оптико-электронная система, обеспечивающая получение точных координат БПЛА противника. Далее в район цели выводится БПЛА-перехватчик, подавляющий каналы управления и сброса информации неприятельского беспилотника. Утверждается, что ПУ12М7 в комплексе с другими средствами позволяет в ближней зоне (порядка 25 км) обнаруживать БПЛА по излучению их бортовой аппаратуры (в частности, по работе навигационной системы GPS). К настоящему времени, по утверждениям представителей ОАО «Радиозавод», уже проведена серия летных экспериментов по обнаружению малых БПЛА совместно с казанским ЗАО «ЭНИКС». ПОХОД «СПЕРВЕРА» НА РОССИЮ В последнее время наше Министерство обороны «входит во вкус» закупок оружия и военной техники зарубежного производства. В ряде случаев это увлечение выглядит вполне оправданным, учитывая те огромные потери, которые наш ОПК понес в трагические 1990-е годы и физическую неспособность промышленности в короткое время «залатать» более чем 10-летний пробел в государственном финансировании оборонного строительства. Например, можно только приветствовать намечающийся контракт с компанией «Талес» (Франция) по приобретению вертолетоносца типа «Мистраль», призванный не только усилить наш флот нужным «еще вчера» кораблем, но и дать ценный опыт отечественной промышленности и флоту в преддверии начала

работ по постройке российских авианосцев нового поколения. В то же время усиленная (если не сказать – лихорадочная) активность зарубежных производителей военной техники на неожиданно открывшемся для них российском рынке увеличивает вероятность того, что на вооружение нашей армии может попасть, мягко говоря, не самая современная (но при этом достаточно дорогостоящая) техника, не имеющая каких-либо преимуществ перед менее «распиаренными» отечественными и зарубежными аналогами. Так, на авиасалоне МАКС-2009 на стенде концерна «Талес» был представлен французский БПЛА «Сажем» «Спервер» Мk.2, привезенный в Москву, очевидно, не без мысли «протолкнуть» его российскому МО, в последнее время отличающемуся, по мнению французов, большой всеядностью при растущем (несмотря на мировой экономический кризис) «аппетите». Собственно, поход «Спервера» на Россию начался более двух лет назад. 1 июня 2007 года в аэропорту Монлюсон французская компания «Сажем» (Sagem) впервые продемонстрировала российским журналистам многоцелевой БПЛА Sperwer 161. Разумеется, подобная демонстрация была организована не только для того, чтобы удовлетворить любопытство отечественных энтузиастов беспилотной авиации… Напомним, что беспилотный летательный аппарат Sperwer, разработанный в начале 1990-х годов, предназначен для решения широкого круга разведывательных задач и целеуказания артиллерии в звене «бригада-дивизия». В варианте Sperwer В он может выполнять и ударные функции. Sperwer стоит на вооружении армий Фран-

ции, Канады, Греции, Швеции и Нидерландов. До 1996 года он имелся и в бельгийской армии. В составе объединенных сил НАТО он используется в боевых действиях в Афганистане (провинция Кандагар) с марта 2006 года. Комплекс Sperwer включает три летательных аппарата, наземную станцию управления, пневматическую катапульту на шасси 10-тонного грузовика, а также станцию приема данных, размещенную на автомобиле повышенной проходимости. Посадка аппарата – парашютная, с использованием надувных демпферов («подушек безопасности»). Весь комплекс может транспортироваться на двух самолетах класса C-130 «Геркулес» и эксплуатироваться с необорудованных позиций. Станция управления позволяет одновременно осуществлять контроль за двумя БПЛА. Несколько таких станций, действующих совместно, могут, по утверждению фирмы-производителя, управлять большим количеством беспилотников, находящихся в воздухе, передавая управление БПЛА от одной станции другой. В состав станции управления входят средства планирования операций, включающие цифровую трехмерную карту, средства обработки поступающих изображений, их дешифрирования и передачи по сетям C4I с использованием стандартных протоколов обмена данными НАТО. Для повышения скрытности и снижения уязвимости станция управления может располагаться на удалении до двух километров от станции приема данных. БПЛА Sperwer представляет собой небольшой (длина – 3,6 м, размах крыла – 4,2 м) летательный аппарат, выполненный по аэродинамической схеме «бесхвостка» с треугольным крылом,

140 • системы вооружения • Арсенал 21 века, №4, 2009

Беспилотный аппарат Sperver на стартовой пневматической катапульте

V-образным вертикальным оперением и толкающим четырехлопастным воздушным винтом. Продолжительность полета БПЛА, по данным фирмы, может достигать шести часов (в модификации Sperwer B – 20 часов), максимальная взлетная масса составляет 330 кг, масса полезной нагрузки – 45 кг (в модификации Sperwer B – до 100 кг). Максимальная скорость «Спервера» достигает 240 км/ч, крейсерская скорость –130 км/ч, максимальный радиус действия составляет 200 км, а практический потолок – 3800 м. Двигатель летательного аппарата, двухцилиндровый Bombardier-Rotax 562UL (6500 об./мин.) мощностью 65 л.с., установлен в хвостовой части фюзеляжа. Посадка выполняется на парашюте с площадью купола 117 м2. Для обеспечения мягкого приземления используются три надувных демпфера («подушки безопасности»). Особо подчеркивается, что аппарат может применяться в сложных метеоусловиях в широком диапазоне температур. Целевая нагрузка БПЛА включает гиростабилизированную платформу с растровым инфракрасным радиометром OLOSP, позволяющим получать в любое время суток изображения высокого разрешения и проводить топопривязку объектов на снимках с точностью не ниже 20 м. Возможно использование средств радиоэлектронной разведки и РЭБ, а также установка ретранслятора или РЛС с синтезированной апертурой. Аппарат оснащен системой цифровой передачи данных J-диапазона (150 ГГц). «Боевой» Sperwer В имеет две подкрыльевые точки внешней подвески грузоподъемностью 30 кг каждая, на которых могут размещаться противотанковые ракеты Spike LR израильского производства или другое вооружение. Однако в ударной конфигурации запас топлива на борту аппарата уменьшается, вследствие чего снижается и продолжительность полета. К числу основных достоинств своего беспилотного комплекса фирма «Сажем» относит:

xx полностью автоматизированный процесс взлета и посадки;

xx всесуточность применения; xx получение информации в реальном масштабе времени;

xx возможность целеуказания и корректирования артиллерийского огня;

xx способность одновременного применения нескольких БПЛА, а также труднообъяснимую для непосвященных «возможность соединения и совместной работы с системой командования, контроля каналов связи, компьютеризации и разведки». Из этого можно заключить, что авторы русскоязычного французского рекламного плаката, представленного на МАКС, скорее всего, имели в виду интеграцию комплекса в единую автоматизированную систему управления тактического звена, подобную нашему «Созвездию» (подобным качеством, к слову, обладают и отечественные комплексы «Строй-ПД», а также «Типчак»). Таким образом, насколько можно судить по рекламным материалам французской фирмы, «Спервер» представляет собой весьма современный беспилотный комплекс, обладающий рядом бесспорных преимуществ перед отечественным «беспилотьем», которое сегодня на страницах СМИ не «пинает» только ленивый. Между тем реальные (а не выставочнопарадные) возможности «Спервера» вызывают обоснованную критику ряда отечественных специалистов, отнюдь не уверенных в том, что французам удалось создать действительно работоспособный беспилотный комплекс, способный применяться не только в полигонных, но и в реальных боевых условиях (особенно на сложном европейском ТВД). Здесь следует выделить статью Д.В. Панчука (Центральный аэрогидродинамический институт им. проф. Н.Е. Жуковского), посвященную критическому анализу рекламных материалов по комплексу Sagem Sperwer (dpla.ru/sperwer.htm).

По мнению автора, анализ рекламных материалов компании Sagem, опубликованных в открытой печати, а также отзывы эксплуатантов комплексов ДПЛА Sperwer (в том числе с учетом опыта применения этих комплексов в боевых действиях в Афганистане), приводят к ряду неприятных для конструкторов Sagem выводов: Низкая энерговооруженность самолета (N/G = 0,197 л.с./кг), невыгодная с точки зрения аэродинамики толкающая компоновка воздушного винта в хвостовой части, а также низкое аэродинамическое качество и высокая нагрузка на крыло (G/S = 60 кг/м2) делают ДПЛА чрезвычайно маломаневренным, имеющим низкие возможности по траекторному уклонению от огня малокалиберной зенитной артиллерии, а также ограничивают возможности этого аппарата при применении в горных условиях (что, как утверждает Д.В. Панчук, подтверждено информацией от эксплуатантов: ВС Канады в Афганистане потеряли по этим причинам два самолета в течение первых 40 полетов, причем в условиях полного отсутствия огневого воздействия с земли). Самолет имеет ограниченный практический потолок – утверждает Д.В. Панчук. Опыт применения «Спервера» в Афганистане свидетельствует, что уже на высоте полета 1800 м его запас по продольной перегрузке в горизонтальном полете составляет лишь 0,034 ед. В то же время в рекламных проспектах компании-разработчика указан потолок 3660 м (по другим данным – до 3800 м). По мнению Д.В. Панчука, большой вес беспилотного самолета вынуждает применять очень мощную, тяжелую (шасси грузоподъемностью 10 т), громоздкую, маломаневренную и сложную пневматическую катапультную установку с высокой вероятностью отказа, снижающую боевые возможности комплекса. Афганский опыт показал способность этой пневматической пусковой установки выполнять свою задачу лишь в 30% случаев. Большое количество и громоздкость основных транспортных средств комплекса (пять-шесть единиц, обладающих большим габаритом и весом, а также расчет в количестве 15-20 человек) усложняют обслуживание и значительно снижают скрытность комплекса Sperwer на марше и на позиции, повышают вероятность его обнаружения средствами разведки, подставляя под удары фронтовой авиации и подразделений спецназа противника (в Афганистане комплекс Sperwer размещался стационарно на территории хорошо защищенного гарнизона). Способ посадки БПЛА с помощью парашютной системы недостаточно надежен из-за ограничений в полете, при которых возможно несрабатывание устройства выпуска парашюта.

Арсенал 21 века, №4, 2009 • системы вооружения • 141

Сильный шум, производимый самолетом Sperwer в полете, значительно увеличивает его акустическую заметность, что позволяет объектам разведки снижать свою активность и маскироваться при подлете БПЛА, оставаясь незамеченными. В Афганистане БПЛА этого типа получил прозвище «газонокосилка» из-за специфического шума, издаваемого высокооборотным двигателем Rotax. Аэродинамическая компоновка БПЛА с трапециевидным крылом малого удлинения (λ=3) и большой стреловидностью, по мнению Д.В. Панчука, малоэффективна для самолета-разведчика, для которого высокая продолжительность полета является одним из важнейших проектных критериев эффективности. Невысокое аэродинамическое качество летательного аппарата, выполненного по такой компоновке, снижает дальность и продолжительность полета, а также не позволяет использовать новые тактические приемы разведки, успешно опробованные, к примеру, подразделениями БПЛА вооруженных сил США в ходе боевых действий в Ираке (где применялись комплексы Shadow-200 и Raven, самолеты которых имели крыло большого удлинения (λ=10) с нулевой стреловидностью по передней кромке). Применение в каналах передачи разведданных рабочей частоты 15 ГГц увеличивает влияние атмосферных помех в виде дождя на качество передаваемой информации (Д.В. Панчук утверждает, что опыт эксплуатации отечественной РЛС «Кредо» с рабочей частотой около 14 ГГц показал, что даже дождь средней интенсивности заметно ухудшает ее характеристики). Способ посадки БПЛА с помощью парашютной системы на надувные подушки не обеспечивает высокой сохраняемости изделия в реальных условиях эксплуатации –при ветре средней интенсивности и его порывах, а также при приземлении на холмистую местность (из-за неконтролируемой раскачки самолета под куполом парашюта и высокой вероятности удара консолью крыла или фюзеляжем о землю). Это подтверждено опытом эксплуатации комплекса Sperwer в Афганистане, российского комплекса «Строй-П» с ДПЛА «Пчела-1Т» в Чечне, а также германского аппарата Luna, выполняющего посадку в сеть. Высокая повреждаемость изделий приводит к простоям всего комплекса и сниже-

БПЛА «Пчела», входящий в состав «десантного» комплекса «Строй-П»

БПЛА тактического звена RQ-7A, состоящий на вооружении армии США с 2002 г. В состав комплекса, размещенного на шести автомобилях и перевозящегося по воздуху на трех ВТС типа С-130 «Геркулес», входят четыре летательных аппарата массой по 150 кг с максимальной продолжительностью полета до пяти часов

нию частоты вылетов. В то же время летательные аппараты вынуждены постоянно «возить» с собой парашютную систему и надувные подушки со всем сопутствующим оборудованием, что отражается на уменьшении веса их полезной нагрузки. Компоновка целевого оптико-электронного оборудования в выдвигающемся подвесе в носовой части самолета Sperwer, по мнению Д.В. Панчука, имеет следующие недостатки: xx возрастает вероятность потери дорогостоящей бортовой оптико-электронной системы в результате отказа механизма ее уборки в фюзеляж при штатной посадке или из-за нехватки времени на уборку при посадке в экстремальных условиях; xx из-за изгибных колебаний носовой части фюзеляжа, вызванных большим плечом и, как следствие, возникающими моментами сил (особенно при полетах в приземном турбулентном слое атмосферы) требуется применение в оптикоэлектронных системах дорогостоящих средств стабилизации оптических осей датчиков первичной информации; xx из-за изгибных колебаний носовой части фюзеляжа увеличиваются и вибрации целевой нагрузки. При этом ухудшается качество изображения, что не может быть компенсировано средствами стабилизации оптической оси (этот вывод подтвержден и опытом эксплуатации комплекса «Строй-П» с ДПЛА «Пчела-1Т», где целевая нагрузка также располагалась в носовой части фюзеляжа). Применение комплекса для решения задач видовой разведки в видимом и инфракрасном диапазонах в условиях восточноевропейского ТВД (где характерна частая низкая облачность в весеннеосенний период с высотой нижней кромки 200300 м) делает невозможным выполнение задач на радиус действия более 60 км по условиям закрытия радиогоризонта. Это значительно снижает заявленный производителем потенциал по радиусу действия в 200 км, теоретически достижимый лишь

в условиях сухого климата пустыни. Как следствие, для обнаружения и общей идентификации целей типа «танк» и «автомобиль» становится избыточной и ненужной дорогостоящая оптико-электронная система «Спервера». Применение ДПЛА Sperwer на европейском ТВД еще более усиливает недостаток, отмеченный в ходе боевых действий в Афганистане – высокую акустическую заметность беспилотного самолета. Снижение высоты полета с «афганских» 10002000 м до «европейских» 200-300 м позволяет обнаруживать аппарат по шуму на удалении, значительно превышающем дальность действия его собственного разведывательного оборудования. А как говорили древние: «предупрежден – значит вооружен»… Фактом, подтверждающим низкие боевые возможности комплекса Sperwer, стало, по мнению Д.В. Панчука, решение правительства Дании, принятое в 2006 году, о выводе этих комплексов из боевого состава вооруженных сил и продаже их за границу по цене, в 10 раз меньше закупочной (покупка – 73 млн. долл., продажа – 7 млн. долл.). Министр обороны Дании Сорен Гэйд в свое время заявил, что реальные характеристики «Спервера» «хуже заявленных французской стороной», сами комплексы «ненадежны», а технические проблемы с ними «неразрешимы». Таким образом, был подведен итог безуспешным попыткам добиться приемлемого уровня работоспособности комплекса этого типа в датских вооруженных силах в период 2001-2006 гг. В настоящее время на основе реального опыта боевого применения решение об отказе от «Спервера» рассматривается и правительством Канады. В августе 2009 года, через три года после провала в Дании, Sperwer появился в Москве. Заинтересует ли он кого-нибудь в нашем Министерстве обороны? Как говорил небезызвестный Гамлет, принц датский –«вот в чем вопрос!» Владимир Ильин

142 • системы вооружения • Арсенал 21 века, №4, 2009

АВИАЦИОННОЕ ВООРУЖЕНИЕ НА МАКС-2009

О

дним из важнейших событий прошедшего в Жуковском авиасалона стало подписание двухгодичного контракта на поставку ВВС России Корпорацией «Тактическое ракетное вооружение» новейших авиационных средств поражения. Выступая на пресс-конференции, последовавшей за церемонией, главнокомандующий ВВС РФ генерал-полковник Александр Зелин заявил, что «закупаются, в общей сложности, 14 наименований авиационного вооружения на общую сумму около шести миллиардов рублей». Таким образом, дан старт обновлению «арсенала» ВВС РФ, остававшегося практически неизменным с начала 1990-х годов и сегодня устаревшего как физически, так и морально. Заключение контракта о закупке вооружения свидетельствует и о том, что соответствующие отрасли отечественной оборонной промышленности в значительной мере преодолели тяжелые последствия, вызванные развалом советского ВПК, сумели восстановить кооперацию, перейдя от затянувшихся опытноконструкторских работ и выпуска ограниченных партий изделий в экспортной комплектации к полномасштабному (хотя, возможно, еще не в том объеме, который требуется) серийному производству в интересах собственных вооруженных сил. Главнокомандующий ВВС РФ генерал-полковник Александр Николаевич Зелин

Арсенал 21 века, №4, 2009 • системы вооружения • 143

В перечне закупаемого в рамках соглашения оружия – средства поражения воздушных, наземных и морских целей. Генерал А. Зелин особо подчеркнул, что в новейшей истории России – это один из наиболее значимых контрактов. Следует отметить, что закупаемые ракеты и КАБ предназначены, по-видимому, не для оснащения самолетов пятого поколения (которые должны появиться на вооружении ВВС РФ лишь к середине следующего десятилетия), а для вооружения таких авиационных комплексов, как Су-25СМ, Су-27СМ, Су-34, Су-35, МиГ-29СМТ и МиГ-35, которые либо уже поступили в войска, либо поступят туда в течение ближайших двух–трех лет. Часть новых образцов вооружения (в экспортном исполнении) была представлена на едином стенде ОАО «Корпорация «Тактическое ракетное вооружение» (КТРВ), возглавляемого генеральным директором Борисом Викторовичем Обносовым. В ходе своего выступления на прессконференции он, в частности, сказал: «Мы создали весьма эффективное оружие с характеристиками, вполне сравнимыми с западными. Сегодня мы вышли на тот уровень, когда мы можем поставлять его не только нашим традиционным партнерам по экспорту, но и поставлять в наши родные Вооруженные Силы. Повторюсь – эти изделия не уступают по характеристикам лучшим западным образцам. Выполнен огромный объем работ по созданию нового оружия для наших ВВС. Я, кстати, всегда подчеркивал, что основная задача нашего холдинга - создавать оружие для родных Вооруженных Сил. Инозаказчик – это хорошо, но он всегда должен быть на втором месте. Первый приоритет – это боеспособность наших авиационных комплексов. Сегодняшняя выставка для нас очень значима. Вы видели в нашей экспозиции много и экспортных образцов. Ближайшие два-три года будут для нас еще более напряженными. Надеемся, что все госиспытания, которые запланированы (а график очень жесткий), мы постараемся выполнить в срок». УПРАВЛЯЕМЫЕ РАКЕТЫ КЛАССА «ВОЗДУХ-ВОЗДУХ» На выставке были впервые продемонстрированы ракеты класса «воздух-воздух», созданные ГосМКБ «Вымпел» (входящим в КТРВ) и предназначенные для вооружения как существующих, так и модернизированных самолетов. Высокоманевренная ракета малой дальности РВВ-МД - дальнейшее развитие («малая модернизация») УР Р-73Э, хотя и созданной еще в 1980-е годы, но и сегодня являющейся одной из лучших в мире ракет в своем классе. Аэродинамическая

Генеральный директор Корпорации ТРВ Борис Викторович Обносов

схема, компоновка и габаритные размеры РВВМД практически идентичны базовой модели. Система наведения УР включает отклоняемую двухдиапазонную инфракрасную головку с углами целеуказания ±60 град. (угол отклонения корректора ±75 град.), обеспечивающую всеракурсное пассивное инфракрасное самонаведение. Усовершенствованная комбинированная аэрогазодинамическая система управления придает ракете высокую маневренность и возможность выхода на большие (по сравнению с Р-73Э) углы атаки. Обеспечивается поражение целей, маневрирующих с перегрузками до 12 ед. (практически предельными для современных пилотируемых и беспилотных ЛА). РВВ-МД обладает повышенной помехозащищенностью, что обеспечивает эффективное применение этого боеприпаса в сложных условиях (в т.ч. на фоне земли) и при активном использовании противником современных средств РЭП. Силовая

установка УР – однорежимный ракетный твердотопливный двигатель. Имеются две модификации ракеты, различающиеся типом взрывателя: одна с лазерным неконтактным датчиком цели (РВВ-МДЛ), другая – с радиолокационным неконтактным датчиком (РВВ-МД). Боевая часть ракеты – стержневая (ее масса 8 кг). Максимальная дальность действия РВВ-МД в передней полусфере достигает 40 км, что на 10 км больше, чем у базовой модели и на 15 км больше, чем у лучшего американского аналога AIM-9X «Сайдуиндер». В то же время по максимальной дальности РВВ-МД несколько уступает французской ракете MICA-IR (50 км). Минимальная дальность стрельбы новой УР – 300 м, высота полета поражаемых целей может колебаться в пределах от 20 м до 20 км. Установка ракеты РВВ-МД на самолет-носитель осуществляется (как и Р-73Э) с помощью рельсо-

144 • системы вооружения • Арсенал 21 века, №4, 2009

Стенд Корпорации ТРВ на МАКС-2009, ракеты класса «воздух-воздух»

вого авиационного пускового устройства П-721Д (П-72-1БД2). Возможна адаптация ракеты и к носителям зарубежного производства (на стенде КТРВ был представлен вариант такого решения). РВВ-МД имеет длину 2,92 м, диаметр ее корпуса составляет 170 мм, а размах крыла - 510 мм. Стартовая масса ракеты - 106 кг, что больше, чем у американской УР AIM-9X «Сайдуиндер» (86 кг) и практически соответствует массе ракеты MICAIR (112 кг). Следует сказать, что на американской и французской УР, поступивших на вооружение во второй половине нынешнего десятилетия, применены более современные и имеющие лучшие перспективы дальнейшего совершенствования тепловизионные головки самонаведения с расположенной в фокальной плоскости оптической системы матрицей. В то же время более простая и дешевая российская ракета использует хорошо отработанные технологии 1990-х годов, обеспечивающие боевую эффективность, не уступающую эффективности более «футуристичных» зарубежных аналогов. Такой подход вполне оправдан для вооружения, закупаемого для уже существующих или проходящих модернизацию авиационных комплексов. В то же время на перспективу, преимущественно для истребителей 5-го поколения, ГосМКБ «Вымпел» создается ракета малой дальности с матричной ГСН. Ракета класса «воздух-воздух» средней дальности РВВ-СД (также впервые демонстрировавшаяся на МАКС-2009) представляет собой модификацию УР РВВ-АЕ, выпускающейся серийно и состоящей на вооружении ВВС ряда иностранных государств. По заявлению представителей КТРВ, РВВ-СД «является высокоэффективным оружием поражения различных самолетов, вертолетов и крылатых ракет в любое время суток, на всех ракурсах, в условиях РЭП, на фоне земной и водной поверхности, в том числе в режиме многоканального обстрела». Утверждается, что РВВ-СД способна поражать цели, маневрирующие с перегрузкой до 12 единиц. По этому показателю она существенно превосхо-

дит зарубежные аналоги – ракеты средней дальности AIM-120C AMRАAM, имеющие возможность уничтожать цели, летящие лишь с девятикратной перегрузкой. И если существующие и перспективные зарубежные боевые пилотируемые самолеты не способны маневрировать с перегрузкой, превышающей девять единиц (она лимитируется физическими возможностями летчика, эргономикой кресел и техническими возможностями противоперегрузочных костюмов), то этого нельзя сказать о разрабатываемых в настоящее время боевых беспилотных ЛА, в принципе способных выходить и на значительно большие перегрузки. Максимальная дальность стрельбы РВВ-СД составляет 110 км, что на 35% больше аналогичного параметра ракеты РВВ-АЕ и приблизительно соответствует реальным параметрам американской ракеты AIM-120C-8, также как и РВВ-СД готовящейся к поступлению на вооружение. Столь существенное увеличение потенциала ракеты стало возможным благодаря использованию на ней модернизированного однорежимного двигателя с улучшенной энергетикой. Применение РВВ-СД по принципу «запустилзабыл» обеспечивается, как и на других аналогичных ракетах, за счет использования комбинированной системы наведения - ИНС с радиокоррекцией и активным радиолокационным самонаведением на заключительном участке траектории. Хотя стартовая масса РВВ-СД по сравнению с РВВ-АЕ возросла на 15 кг (со 175 до 190 кг), она может применяться с авиационного катапультного устройства АКУ-170. Возможна адаптация РВВ-СД и к носителям зарубежного производства. Еще одной управляемой ракетой класса «воздух-воздух», ранее не демонстрировавшейся на международных выставках, является Р-27ЭП1 – экспортная версия ракеты средней дальности Р-27ЭП. Как и УР Р-27П1, впервые показанная на МАКС-2007, новая ракета имеет уникальную, не имеющую мировых аналогов, пассивную радиолокационную головку самонаведения, позволяющую

реализовать принцип «выстрелил-забыл» и при этом обеспечивающую полную информационную скрытность ракетной атаки. Р-27ЭП1 предназначена для поражения в переднюю полусферу радиоизлучающих воздушных целей, движущихся под прикрытием активных помех. Она может применяться в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях, в том числе на фоне земной и водной поверхности. В отличие от УР Р-27П1, Р-27ЭП1 имеет двигательную установку большей энергетики - двухрежимный РДТТ (вместо однорежимного РДТТ, как на Р-27П1), что позволило увеличить максимальную дальность пуска в передней полусфере с 72 до 110 км. Боевая часть ракеты массой 39 кг – стержневая, несущего типа, инициируемая посредством радиовзрывателя или контактного датчика цели. Стартовая масса ракеты – 345 кг. Ее подвеска под самолетноситель осуществляется с помощью стандартного авиационного пускового устройства АПУ-470. УПРАВЛЯЕМЫЕ РАКЕТЫ КЛАССА «ВОЗДУХ-ПОВЕРХНОСТЬ» В этом классе высокоточного вооружения КТРВ представлено несколько образцов как многоцелевых, так и специализированных управляемых ракет, а также корректируемые авиационные бомбы с различными системами наведения. Наиболее новым изделием в этом ряду является модульная управляемая ракета общего назначения типа Х-38МЭ, относящаяся к новому поколению. Два года назад она была одним из головных экспонатов МАКС-2007 в области авиационного вооружения. На нынешней выставке, как и обещал представителям СМИ генеральный директор КТРВ Борис Обносов в 2007 году, были представлены более подробные сведения об этом оружии. Ракета типа Х-38МЭ имеет стартовую массу 520 кг, длину 4,2 м, диаметр корпуса 310 мм и размах крыла в рабочем положении 1,14 м. Особо следует отметить тот факт, что носителями новой УР могут являться как самолеты, так и боевые вер-

Арсенал 21 века, №4, 2009 • системы вооружения • 145

толеты, что должно значительно увеличить ударную мощь последних. Причем, благодаря складыванию аэродинамических поверхностей, Х-38МЭ может размещаться в грузоотсеках перспективных малозаметных боевых самолетов. Для старта Х-38МЭ используются как АКУ, так и АПУ, что повышает гибкость применения оружия. Экспортный вариант ракеты имеет четыре модульных варианта исполнения: xx Х-38МАЭ с инерциальной + активной радиолокационной системой наведения; xx Х-38МКЭ с инерциальной системой наведения, дополненной спутниковой коррекцией; xx Х-38МЛЭ с инерциальной + полуактивной лазерной системой наведения; xx Х-38МТЭ с инерциальной + тепловизионной системой наведения. Эти модификации предназначены для поражения широкой номенклатуры бронированных, укрепленных и незащищенных наземных одиночных и групповых целей, а также кораблей и судов противника в прибрежной зоне. Таким образом, Х-38МЭ является универсальным оружием, применимым как непосредственно над полем боя, так и в тактической глубине. Системы наведения, реализуемые на ракетах этого семейства, обеспечивают угол пеленга цели в горизонтальной плоскости в момент пуска, находящийся в пределах ±80°. Вероятность поражения цели без радиоэлектронного противодействия составляет 0,8, а в условиях РЭП – 0,6. Важной особенностью УР типа Х-38МЭ является чрезвычайно мощное (для своего класса) модульное боевое снаряжение массой порядка 250 кг (т.е. около 50% от стартовой массы самой ракеты). Оно может включать осколочнофугасную или проникающую боевые части (для ракет Х-38МАЭ, Х-38МЛЭ и Х-38МТЭ), а также кассетную (для Х-38МКЭ), имеющую несколько меньшую точность, чем варианты с конечным самонаведением.

В качестве силовой установки на Х-38МЭ применен двухрежимный реактивный твердотопливный двигатель, который обеспечивает ракете скорость полета, соответствующую М=2,2 (что несколько больше, чем у зарубежных аналогов). По сравнению с отечественными модульными ракетами предыдущего поколения семейства Х-25М максимальная дальность применения Х-38МЭ увеличена в четыре раза (40 км против 10 км у Х-25МЛ). Минимальная дальность пуска составляет 3 км. Диапазон высот пуска лежит в пределах 200–12000 м, а диапазон скоростей носителя в момент пуска 12–450 м/с. Таким образом, Х-38МЭ имеет уникальную для ракетных систем такого класса гибкость боевого применения, запускаясь как с медленно летящих на малых высотах вертолетов, так и со сверхзвуковых самолетов на скоростях, соответствующих М=1,6, на 12-км высоте. У нового изделия имеются серьезные преимущества перед предшественниками и по ресурсу, и по надежности. Срок службы Х-38МЭ состав-

ляет 10 лет. Назначенный ресурс по взлетам и посадкам самолета-носителя равен 15 циклам, а при использовании с вертолета-носителя – 30 циклам. По налету под носителем этот показатель равен 75 ч, а по наработке аппаратуры – 90 ч. КТРВ представлена и новая высокоскоростная противорадиолокационная УР Х-31ПД, разработанная головным предприятием объединения, а также УР аналогичного назначения Х-58УШКЭ разработки ОАО «ГосМКБ «Радуга». Обе ракеты имеют в составе систем управления ИНС и широкодиапазонные пассивные радиолокационные головки самонаведения, примененные вместо ранее использовавшихся в отечественных противорадиолокационных УР сменных пассивных ГСН. Модернизированные ракеты предназначены для всепогодного поражения РЛС, работающих в режиме импульсного излучения в диапазоне несущих частот 1,2-11,0 ГГц (совмещенный диапазон А’, В, В’ и С), а также в режиме непрерывного излучения в частотном диапазоне А.

146 • системы вооружения • Арсенал 21 века, №4, 2009

Х-31ПД имеет стартовую массу 715 кг, массу БЧ 110 кг, длину 5,34 м, диаметр корпуса 360 мм и размах оперения 1102 мм. Она обладает рядом преимуществ по сравнению с предыдущей версией Х-31П, в свое время принятой на вооружение в составе авиационных комплексов МиГ-27 и Су-24М. В частности, у Х-31ПД увеличена средняя скорость полета (составляющая теперь более 700 м/с), максимальная дальность ее пуска возросла в два раза, а масса (и эффективность) боевой части увеличилась на 25%. Углы пеленга цели в момент пуска ракеты могут составлять +/-15 град., захват цели под самолетом-носителем осуществляется в пределах +/-30 град. Захват цели может производиться и на траектории, после старта ракеты. Носителями ракет Х-31ПД могут быть самолеты Су-30МК (МКИ, МКМ, МК2), Су-34, Су-35, МиГ-29К, МиГ-29КУБ, МиГ-35 и другие. В зависимости от параметров полета самолетаносителя в момент пуска ракета имеет максимальную дальность 180–250 км. Важнейшей особенностью твердотопливной Х-58УШКЭ является возможность ее применения не только с внешних точек подвески самолетов,

оборудованных АКУ-58, но и с внутрифюзеляжных катапультных устройств типа УВКУ-50. Этому способствует применение на ракете складных аэродинамических плоскостей. Стартовая масса Х-58УШКЭ составляет около 600 кг, максимальная скорость – 1000 м/с, крейсерская скорость – 700 м/с. По сравнению с Х-58Э у новой версии ракеты увеличена и максимальная дальность пуска. Диапазон высот пуска Х-31ПД и Х-58УШКЭ составляет 100–15000 м, а диапазон скоростей пуска соответствует М = 0,65–1,5. КТРВ представил и две новые модификации противокорабельных ракет - Х-31АД и Х-35УЭ. По сравнению со своей предшественницей, Х-31А, разработанной еще в 1980-е годы, Х-31АД имеет более чем в два раза увеличенную максимальную дальность применения (120–150 км, в зависимости от параметров самолета-носителя, по сравнению с 50-70 км у Х-31А), а также на 15% большую (110 кг) массу БЧ. Для обеспечения повышенной точности наведения на больших дальностях в дополнение к АРГСН используется ИНС. Кроме того, в два раза увеличен назначенный ресурс ракеты по налету на борту

самолета-носителя, а также, с учетом опыта эксплуатации Х-31А, заметно улучшены показатели надежности изделия. Х-31АД обеспечивает поражение надводных целей в любых метеоусловиях при волнении моря до 4-5 баллов. Для вывода из строя корабля класса «эскадренный миноносец» требуется, в среднем, попадание одной-двух ракет. Носителями Х-31АД могут являться самолеты Су30МК (МКИ, МКМ, МК2), Су-34, Су-35, МиГ-29К, МиГ-29КУБ, МиГ-35 и другие. Стартовая масса Х-31АД, как и у Х-31ПД, равна 715 кг. Представленная на выставке дозвуковая противокорабельная ракета универсального базирования Х-35УЭ логически продолжает линию ракеты Х-35Э. Она выполнена в тех же габаритах, что и ее предшественница (длина варианта самолетного базирования составляет 3,85 м, диаметр корпуса 420 мм, размах крыла 1,33 м), но имеет несколько большую стартовую массу: у самолетного варианта она равна 550 кг, у вертолетного – 650 кг, а у варианта, запускаемого с надводных кораблей – 670 кг. Х-35УЭ могут размещаться на надводных кораблях, береговых ракетных комплексах, а также на самолетах и вертолетах. Ракета может применяться в любых метеорологических условиях при волнении моря до шести баллов. По словам генерального директора корпорации Бориса Обносова, сказанным на МАКС2009, при создании ракеты Х-35УЭ использовано много новых технических и технологических решений. В частности, ракета получила полностью цифровой борт, значительно повышающий эффективность применения комплекса. На ней установлен и новый, вдвое более короткий двигатель, что позволило сформировать в корпусе топливный бак большего объема, что существенно (на экспортном варианте - до 260 км) повысило дальность применения ракеты. Максимальный угол послестартового разворота в горизонтальной плоскости Х-31УЭ доведен до 130 град. (против 90 град. для Х-35Э). С 5000 до 10000 м увеличена максимальная высота пуска. Как и Х-31А, новая ракета выполняет полет на высоте порядка 10 м (что делает ее трудноуязвимой даже для наиболее современных комплексов ПВО), на конечном участке снижаясь до четырех метров (т.е. практически на уровень верхушек волн). Крейсерское число М новой ракеты возросло, по сравнению с Х-31Э, с 0,80 до 0,85. На Х-31АЭ установлена новая, более эффективная ИНС, дополненная блоком спутниковой коррекции (что сделало ракету многоцелевой, обеспечив возможность с высокой точностью поражать малоразмерные наземные цели с известными координатами). Другим новшеством

Арсенал 21 века, №4, 2009 • системы вооружения • 147

является активно-пассивная РГС (разработчик - «ММС «Радар»), обеспечивающая Х-35УЭ более высокую точность и помехозащищенность, а также расширенный спектр поражаемых целей (в том числе в условиях РЭП). Дальность захвата новой РГС составляет 50 км (у Х-35Э она равнялась 20 км). ОАО «ГосМКБ «Радуга» впервые показало на выставке многоцелевую крылатую ракету Х-59МК2, созданную на базе ранее демонстрировавшейся на МАКС противокорабельной Х-59МК с активной радиолокационной головкой самонаведения АРГС-59Э. Новая ракета получила систему наведения и автономного управления, выполненную на базе бесплатформенной инерциальной системы (БИНС), приемника космической навигации ГЛОНАСС/GPS и модуля автономного распознавания прилегающей к цели местности. Х-59МК2 предназначена для поражения широкой номенклатуры неподвижных наземных целей с заранее известными координатами, в том числе не имеющих радиолокационного, инфракрасного и оптического контраста по отношению к окружающему фону. Ракета реализует принцип «выстрелил-забыл» за счет автономного распознавания прилегающей к цели местности. Маршрут низковысотного полета к цели задается в полетном задании. Х-59МК2 может применяться в любое время года над любым типом местности. Диапазон высот пуска Х-59МК2 составляет 200-11000 м, диапазон чисел М полета носителя в момент пуска ракеты составляет 0,5-0,9, максимальная дальность полета КР в экспортном исполнении – 285 км, ракурс цели при пуске ракеты может достигать ±45°. Высота полета ракеты над земной поверхностью зависит от рельефа местности и составляет от 50 до 300 м. Средняя скорость Х-59МК2 равна 900-1050 км/ч. Круговое вероятное отклонение ракеты от заданной точки прицеливания не превышает 3–5 м, т.е. могут поражаться точечные, хорошо укрепленные цели (командные пункты, заголовники ракетных шахт, входы в тоннели, техника в капонирах и т.д.). Х-59МК2 может нести модульную БЧ, имеющую проникающий и кассетный варианты снаряжения массой, соответственно, 320 и 283 кг. Стартовая масса ракеты – около 900 кг, длина корпуса – 5,7 м, размах крыла – 1,3 м, диаметр корпуса – 380 мм (420 мм в носовой части). По своим характеристикам российская КР, в целом, соответствует таким зарубежным ракетам, как JSOW AGM-158, KEPD-350 или «Скальп», по сравнению с которыми имеет более простую (а следовательно – и дешевую) конструкцию, а также более универсальную систему наведения.

Вариант комплекса «Овод-МЭ» с авиационной ракетой Х-59М2Э, в отличие от варианта с Х-59МЭ, предназначен для поражения широкой номенклатуры визуально видимых оператором неподвижных наземных и надводных целей с известными координатами и имеет расширенные условия применения (при ограниченной видимости, в том числе в темное время суток). Новая ракета на 30 кг тяжелее своей предшественницы (ее стартовая масса равна 960 кг) и имеет трансляционно-командную систему наведения вместо телевизионно-командной. Масса проникающей боевой части (как и у Х-59МК2) составляет 320 кг, а кассетной – 283 кг. Скорость (на маршевом участке М = 0,72-0,88), профиль полета и условия старта по сравнению с Х-59МЭ практически не изменились. Хотя в настоящее время максимальная дальность пуска усовершенствованной ракеты по-прежнему равна 115 км, в перспективе предполагается ее увеличение до 140 км. Головной разработчик корректируемых авиационных бомб (КАБ) в составе Корпорации ОАО «ГНПП «Регион» - на нынешнем салоне представил линейку новейших «умных» боеприпасов калибром 1500 кг с лазерными гиростабилизированными ГСН типа КАБ-1500ЛГ. В этом семействе, кроме ранее демонстрировавшейся КАБ-1500ЛГ-Ф-Э с фугасной боевой частью, были представлены новые КАБ-1500ЛГОД-Э и КАБ-1500ЛГ-Пр-Э. Эти боеприпасы оснащены, соответственно, объемно-детонирующей боевой частью и БЧ проникающего типа. Авиабомба КАБ-1500ЛГ-ОД-Э предназначена для поражения неподвижных наземных целей типа железнодорожных и шоссейных мостов, военнопромышленных объектов, опорных пунктов (в том числе укрытых в складках местности), а также кораблей и транспортных судов, а КАБ-

1500ЛГ-Пр-Э служит для уничтожения неподвижных малоразмерных особо прочных и заглубленных целей (ЖБУ усиленного типа, командных пунктов, складов боеприпасов и т.д.). Применение авиабомб семейства КАБ1500ЛГ возможно в любое время суток с самолетов-носителей фронтовой авиации, имеющих бортовые системы лазерной подсветки цели. Другой перспективной корректируемой авиабомбой, демонстрировавшейся на МАКС-2009, стала КАБ-500С-Э с аппаратурой спутниковой коррекции. Она снабжена фугасной боевой частью и предназначена для поражения целей в

по словам представителей промышленности, работа над ними ведется и по ряду направлений близка к завершению. Касаясь более отдаленных перспектив развития отечественного авиационного вооружения, глава КТРВ Борис Викторович Обносов сообщил, что предприятиями, входящими в корпорацию, ведутся работы по гиперзвуковым авиационным средствам поражения, рассчитанным на скорость, соответствующую М = 12-14. «Не хочу раскрывать все секреты, но мы в этом направлении много работаем и, думаю, в ближайшем будущем результаты появятся», - сказал Обносов журналистам. Он отметил, что по этой тематике в России «есть определенный задел, и не надо упускать время». любое время суток при любой погоде. Боеприпас оснащен контактным взрывателем АВУ-ЭТМ с тремя интервалами замедления, которое выставляется при подвеске на самолет-носитель. Масса боеприпаса составляет 560 кг (из них 195 кг приходятся на ВВ). Бомбометание может производиться при скорости 550–1100 км/ч на высоте 500–5000 м. При этом точность наведения составляет 7–12 м. КАБ-500С-Э проста в эксплуатации и применении. Она предназначена для вооружения ударных самолетов фронтовой авиации Су-24М2 и Су-34, а также многофункциональных истребителей Су-35 и МиГ-35. Следует особо подчеркнуть, что представленные на МАКС-2009 в экспозиции КТРВ образцы высокоточного авиационного вооружения предназначены, в первую очередь, для модернизированных самолетов отечественной фронтовой авиации поколения «4+» (МиГ-29СМТ, МиГ-35, Су-27СМ/СМ2, Су-34 и Су-35), а также для поставок на экспорт. Средства поражения нового поколения, ориентированные на перспективные боевые самолеты (в первую очередь - на ПАК ФА), на выставке не демонстрировались, хотя,

РАБОТЫ КОНСТРУКТОРСКОГО БЮРО ПРИБОРОСТРОЕНИЯ Тульское Конструкторское бюро приборостроения (КБП, г. Тула) на МАКС-2009 впервые представило информацию по перспективному тактическому многоцелевому универсальному ракетному комплексу «Гермес», предназначенному для вооружения ВВС, Сухопутных войск и ВМФ. По словам руководителя делегации КБП на МАКС-2009 Юрия Савенкова, летные испытания «Гермеса» (очевидно, в варианте, предназначенном для ВВС) должны быть завершены уже в 2010 году, «после чего он будет принят на вооружение российской армии». В Военно-воздушных силах новый комплекс должен заменить, в первую очередь, ракетный комплекс «Атака», входящий сегодня в состав вооружения модернизированных вертолетов Ми24, а также новых Ми-28 и Ка-52. В то же время комплекс предназначен для поражения танков, боевых машин пехоты, долговременных огневых точек типа ДОТ и ДЗОТ, низколетящих малоскоростных воздушных целей, надводных целей, а также живой силы противника в укрытиях на рас-

Основные ТТХ боеприпасов типа КАБ-1500

Масса, кг (общая/БЧ/ВВ)

КАБ-1500ЛГ-Пр-Э

КАБ-1500ЛГ-Ф-Э

КАБ-1500ЛГ-ОД-Э

1525/1120/210

1525/1170/440

1450/1170/650

Габаритные размеры, м:

7,6

Длина

4,28

4,28

4,24

диаметр

0,58

0,58

0,58

размах оперения

0,85 (закрытое)1,3 (раскрытое)

0,85 (закрытое)1,3 (раскрытое)

0,85 (закрытое)1,3 (раскрытое)

Высота сброса, км

1-8

1-8

1-8

Скорость самолета при сбросе, км/ч

550-1100

550-1100

550-1100

Точность наведения на цель (КВО), м

4-7

4-7

4-7

Проникающая

Фугасная

Объемно-детонирующая

Боевая часть Тип взрывателя

Контактный с 3 видами замедления Контактный с 3 видами замедления

Контактный мгновенного действия

Арсенал 21 века, №4, 2009 • системы вооружения • 149

стоянии более 15 км. «Атака» же (специализированная, в основном, на борьбе с бронированными целями) рассчитана на дальность 6-8 км. «Гермес» может размещаться на вертолетах, самолетах, кораблях, а также устанавливаться на наземных пусковых установках. «Мы планируем провести в следующем году его летные испытания, а в 2011-2012 годах запустить этот комплекс в серийное производство для Минобороны России», - заявил представитель КБП в ходе работы МАКС-2009. В первую очередь новым комплексом будут вооружаться поступающие на вооружение ВВС вертолеты нового поколения Ми-28Н и Ка-52. КБП ведутся работы по увеличению дальности применения «Гермеса» с 16 до 20 и более километров. Юрий Савенков особо подчеркнул, что «Гермес» конструкционно совместим с новейшим российским ракетно-пушечным комплексом «Панцирь С1», созданным для ВВС, но в перспективе рассчитанным и на межвидовое использование. Поэтому в будущем эти комплексы также смогут иметь в составе своего вооружения и ракеты «Гермес». Высокоточное наведение ракет, входящих в состав комплекса, обеспечивается посредством комбинированной системы управления полетом. На участке вывода боеприпаса в район цели используется бортовая инерциальная система с коррекцией по сигналам ГЛОНАСС. На вариантах «Гермеса», предназначенных для Сухопутных войск и ВМФ, она является дублирующей и функционирует совместно с радиокомандной системой. Подобная комбинация повышает боевую устойчивость комплекса и расширяет условия его применения.

На конечном участке вводится головка самонаведения, которая может быть тепловой, активной радиолокационной или комбинированной, сочетающей инфракрасный и лазерный полуактивный каналы. Применение навесных траекторий полета ракеты обеспечивает поражение целей сверху, а незначительная ЭПР маршевой ступени ракеты (равная 0,01 м2) повышает вероятность преодоления ПВО противника. УР оснащена боевой частью универсального действия и повышенного могущества (ее масса составляет 28 кг), имеющей адаптивный взрыватель с различной задержкой подрыва в зависимости от типа поражаемой цели.

Масса авиационного варианта ракеты в транспортно-пусковом контейнере – 110 кг. Калибр стартовой ступени – 170 мм, калибр маршевой ступени – 130 мм, длина контейнера с ракетой – 3500 мм. Максимальная скорость полета ракеты - 1000 м/с, боекомплект вертолета Ми-28Н или Ка52 – 16 ракет. Тема авиационных средств поражения не МАКС-2009 наша отражение в экспозициях и других предприятий ОПК, однако каких-либо новых изделий и разработок там, к сожалению, представлено не было. Владимир Ильин

150 • системы вооружения • Арсенал 21 века, №4, 2009

Средство единения

В

новом веке китайские производители ракетной техники уделяют огромное внимание развитию средств поражения стационарных целей на дальности 200-400 км. Конечно, не только народно-освободительная армия Китая (НОАК), но и вооруженные силы других развитых в военном отношении государств заказывают разработку и поставку в части ударных комплексов тактического и оперативно-тактического назначения. Однако ни в одной из них нет такого количества фирм – производителей конечных изделий данного класса, которые занимаются конкретно этим диапазоном. Причем ни в рекламных проспектах, ни на корпоративных интернет-сайтах вы не найдете четкого ответа на вопрос о системе наведения китайских ракет на конечном участке траектории. В настоящее время одними из самых простых, надежных и дешевых систем наведения высокоточного оружия являются спутниковые системы. При этом серийные спутниковые приемники сегодня намного дешевле радаров, тепловизоров, оптических корреляторов, низкоуровневого телевидения и прочей высокоточной сенсорной аппаратуры, ставшей «классикой» систем самонаведения высокоточных средств поражения прошлого века. Не этим ли объяснятся и тот факт, что КНР вкладывает так много усилий в развитие собственных спутниковых систем навигации и идет на создание совместных предприятий с российскими партнерами? А если дело обстоит именно таким образом, то логика безошибочно подскажет ответ на вопрос о системах наведения новых тактических ракет китайских производителей. Технологически и эко-

номически Китай готов к созданию и освоению в серийном производстве оружия со спутниковыми системами наведения. И активно развивает данное направление. Однако причем здесь тактические и оперативнотактические средства, коль скоро спутниковые технологии обеспечивают глобальное покрытие земной поверхности? А вот тут-то и кроется китайская специфика. Пожалуй, единственный вопрос, который так и не решила коммунистическая партия Китая (КПК) с момента прихода к власти Мао Цзедуна – обеспечение территориальной целостности страны. Гражданская война 1946-1949 гг. закончилась установлением контроля КПК над всей территорией Китая, кроме южной группы островов. На Тайвань бежали остатки разбитой на суше армии Гоминьдана. От полного поражения их спасла только поддержка США. Вашингтон занял жесткую позицию по отношению к коммунистическому Китаю в 19541955 гг. после того как его «добровольцы» в больших количествах повоевали на стороне «великого лидера» товарища Ким Ир Сена. Гоминьдану была обещана всяческая поддержка вплоть до прямого военного вмешательства в случае если товарищи с материка решатся на амфибийную операцию. С тех пор вопрос о территориальной целостности Китая прошел длинную историю развития событий, однако «статус-кво» сохраняется. В 1999 г. наследники генералиссимуса Чан Кайши провозгласили «теорию двух государств». Это резко накалило страсти. Пекин заявил, что никогда не согласится на признание раскола страны и выразил готовность «решить вопрос» любыми средствами.

Гордые островитяне одно время давали наглые ответы коммунистам. Однако в новом веке их голоса стали утихать. А реализация «теории двух государств» идет по-тихому, без словесных выпадов и политических демаршей. Что же заставило примолкнуть оппонентов «неделимости»? Представляется, что лучший ответ на данный вопрос можно найти не в политической, а в военно-технической плоскости. Конечно, коммунистический Китай в военном отношении был всегда сильнее сепаратистов на острове. Но последних выручает наличие природного барьера – Тайваньского пролива. Средняя ширина разделяющей водной полосы составляет 160 км, при этом самая удаленная юго-восточная часть острова находится от материка на расстоянии 500 км. Если не брать в расчет стратегические силы ядерного сдерживания, то военно-морской флот НОАК имеет сомнительные шансы победить островных моряков в открытом бою. Он крупнее по численности кораблей и общему их водоизмещению в несколько раз, по крупным боевым кораблям – в два-три раза. Но тайваньские эсминцы, фрегаты и подводные лодки американского и французского производства обладают весомым технологическим превосходством. Военно-воздушные силы НОАК превосходят тайваньские в разы, но и здесь более высокие американские и европейские технологии вносили коррекцию в расклад сил. Даже сегодня большинство соединений ВВС НОАК оснащено истребителями J-7 (развитие МиГ-21) и штурмовиками Q-5 (развитие МиГ-19), созданными на технологической базе 50-х годов прошлого века.

Арсенал 21 века, №4, 2009 • системы вооружения • 151

Даже собрав все лучшие соединения в единый кулак, Пекин сможет задействовать в крупной операции на юге максимум 100 бомбардировщиков Н-6 (развитие Ту-16) и морских ударных JH-7A «Летающий леопард» (собственная разработка, на вооружении с 2004 г.), под прикрытием 200 тяжелых истребителей J-8, J-11, Су-27СК/УБК и Су-30МКК/ МК2. Против них островитяне могут выставить 400 истребителей, в том числе 146 F-16 (американские), 128 «Цзиньго» (местной разработки), 57 Mirage-2000 и 100 F-5E/F. Система ПВО также включает 150 пусковых установок ЗУР, представленных в основном комплексами средней дальности Improved Hawk и Patriot. В случае конфликта островитяне смогут довольно продолжительное время сдерживать континентальные силы на море и в воздухе. Возможно, они продержатся до вмешательства стран – кандидатов в «Лигу демократии». Единственное, что может им помешать – ракеты. Согласно западным данным, НОАК имеет 1000 ракет оперативно-тактического назначения семейства DF-11 и DF-15. Обе модели ведут свою историю с 80-х годов прошлого века, в достаточных количествах появились на вооружении в последнем десятилетии. Однако в накопленных арсеналах большинство – за новейшими модификациями DF11A (на вооружении с 2004 г.) и DF-15B (с 2007 г.). По всей видимости, DF-11A и DF-15B имеют сопоставимые характеристики – обе твердотопливные, способны доставить боеголовку с обычным зарядом массой 500 кг на максимальную дальность 500 км. Первая имеет габаритную длину 9,1 м, вторая – 8,5 м, масса на старте соответственно 8,5 т и 4,2 т. Создается впечатление, что «там, наверху» выдали двум предприятиям одинаковое ТЗ, чтобы продублировать исполнение одного очень важного задания. И это задание оказалось кое в чем поважнее создания межконтинентального носителя, поскольку КНР их разработку и производство не дублирует. По сообщениям западных СМИ, выпуск DF-11А и DF-15B ведется активными темпами на протяжении последних лет. Причем накал интенсивности производства DF-11A пришелся на момент развертывания навигационной спутниковой системы Bei Dou, обеспечивающей точность региональной навигации (несколько сот метров), достаточной для наведения на цели баллистических ракет с неядерной боеголовкой. А проект DF-15B приобрел особую активность, когда китайские предприятия освоили выпуск микросхем корреляторов «Глонасс»/GPS. В 2005 г. Китай добавляет в свой арсенал третью современную ракету с дальностью полета порядка 500 км – крылатую DH-10. Ее конструкция близка к советской Х-55, которая первоначально выпускалась на Харьковском авиазаводе. По утверждениям западных СМИ, в количестве нескольких образцов

она была неофициально продана Китаю и Ирану. Пусковые установки DH-10 показали общественности только на юбилейном параде 1 октября 2009 г., посвященном дню провозглашения Китайской Народной Республики. Правда, начиная с 2006 г., на выставках выставлялись масштабные модели противокорабельной ракеты YJ-62 (C-602), в конструктивных решениях которых также угадывается Х-55. Из открытых источников известно, что некоторые варианты ракеты Tomahawk и ее советского аналога Х-55 наводятся на цель при помощи спутникового приемника, работающего в паре с оптическим коррелятором. Вряд ли китайцы пошли по собственному пути, копируя иностранные изделия. Однако интересно порой читать издания, считающиеся авторитетным источником информации о современном вооружении НОАК. Взять, к приРакеты WS-1

меру, ноябрьский выпуск журнала Kanwa, что выпускается «лицами китайской национальности», живущими за пределами страны. Передовая статья в деталях расписывает ход выполнения проекта DF-11, с массой мелких подробностей, большим количеством цифр и иллюстраций. Чаще всего внимание читателей акцентируется на том, что система наведения модернизированной ракеты построена вокруг некоего новейшего радара. Неужели журналисты и редакторы Kanwa «искренне ошибаются», не принимая во внимание наличие у Китая навигационных спутников Bei Dou и налаженного производства мультисистемных навигационных приемников? О них в длинной статье нет ни слова! В том же выпуске журнала читатели найдут интересные материалы с тайваньской выставки вооружений с подробным описанием проектов но-

152 • системы вооружения • Арсенал 21 века, №4, 2009

вых ракет-перехватчиков и ударных сверхзвуковых ракет. Действительно, островитяне развили бурную деятельность в новом веке, создавая противоядие новым системам на континенте. Но их усилия окажутся тщетными, если фирма Sichuan Aerospace Industry Corporation доведет до серийного производства свои разработки системы залпового огня повышенной дальности. Китай давно занимается пороховыми ракетами, еще с императорских времен. В ходе гражданской войны Советский Союз поставлял китайским товарищам «Катюши», помог освоить их лицензионный выпуск. В 90-е годы Sichuan Aerospace Industry Corporation создала систему А-100 большого калибра с дальностью стрельбы несколько десятков километров. Затем фирма занялась копированием российского РСЗО 9K58 «Смерч», поставленного НОАК тульскими оружейниками по контракту с «Рособоронэкспортом». Система Тип 03 имеет много общего с иностранным аналогом и поступила на вооружение в 2005 г. Однако максимальная дальность стрельбы 7090 км (официальная) и даже 120-150 км («уточненная» западными СМИ после анализа последних доработок) недостаточна для преодоления Тайваньского пролива. И вот в 2006 г. на выставке в Чжухае появляется макет нового семейства китайских РСЗО – WS series. Увеличив калибр снаряда с 300 мм до 400 мм, Sichuan Aerospace Industry Corporation довела максимальную дальность по-

Арсенал 21 века, №4, 2009 • системы вооружения • 153

лета ракеты WS-2 и ее разновидности WS-3 до 200 км. При этом масса снаряда возросла с 800 кг (у «Смерча») до 1285 кг (WS-2). Чтобы разместить потяжелевшие ракеты на восьмиосном тягаче, пришлось уменьшить количество трубных направляющих с 12 до 8. Разработанные ГНПП «Сплав» снаряды имеют уникальную конструкцию, обеспечивающую точность попадания в 2-3 раза выше аналогичного показателя «классических» систем (среднее отклонение пропорционально 1-1,25% от дальности пуска). Для этого снаряды оснащены системой управления полетом, корректирующей траекторию движения по тангажу и рысканию. Коррекция производится газодинамическими рулями, приводимыми в действие газом высокого давления от газогенератора. При стрельбе залпом рассеивание снарядов разработки ГНПП «Сплав» не превышает 0,21% от дальности стрельбы. Разработчик WS-2 пошел дальше, применив, по его заверениям, еще более совершенную трехканальную систему управления полетом, сочетающую инерциальную платформу с «недорогими сенсорами». В качестве основных целей для своей системы фирма называет «военные базы, аэропорты, морские порты, узлы связи, промышленные предприятия, скопления бронетехники, огневые позиции артиллерии и ракет, радиолокационные установки, пункты управления и штабы». В общем, все то, что американские военные уничтожали в Ираке в основном управляемыми бомбами и крылатыми ракетами с GPSприемниками.

Sichuan Aerospace Industry Corporation утверждает, что точность стрельбы новыми ракетами составляет от 50 до 300 м. Вторая цифра неплохо сочетается с точностью системы Bei Dou, первая – Glonass/GPS. В отличие от «Смерча», китайские снаряды не «закручиваются» при старте – иначе сорвется работа инерциальной системы и «недорогих сенсоров». Во время полета они разгоняются до скорости в 5,6 раза быстрее звуковой. Сбить такой снаряд практически невозможно. Да и дорогих «пэтриотов» не напасешься, чтобы перехватить все дешевые снаряды залпового огня, что может выпустить китайская промышленность. Для полной уверенности «сичуаньские» мастера сделали что-то типа «обманки» – вариант 300-мм снаряда WS-1B практически без заряда с дальностью полета 180 км: «У вас еще остались «пэтриоты»? Тогда вот вам – сбивайте!» Уникальные технологии «Сплава», помноженные на китайскую смекалку и чудесные свойства точной навигации – получается весомый аргумент в споре с островными сепаратистами всех мастей. Владимир Карнозов

154 • военная авиация • Арсенал 21 века, №4, 2009

Полеты в Финском заливе К

огда осенью 2008 года главнокомандующий ВМФ РФ адмирал Владимир Высоцкий при посещении военно-морского салона «Евронаваль» проявил большой интерес к французскому десантному вертолетоносцу-доку типа «Мистраль», а в течение следующего года, со стороны высшего командного состава ВС РФ неоднократно звучали заявления о возможности закупки этого корабля для нужд российского ВМФ, мало кто верил, что это решение может перейти в плоскость активной, практической работы. Уже в сентябре 2009 года представительная делегация офицеров ВМФ посетила Францию, где подробно ознакомилась с «Мистралем», также была

достигнута договоренность о прибытии этого корабля в Санкт- Петербург для ознакомления с ним более широкого круга специалистов и проведения на нем практических испытаний по совместимости российской техники с этим кораблем. Необходимо отметить, что российская сторона проявляет интерес и к голландскому десантному кораблю-доку типа «Роттердам», второй корабль этого типа «Йохан де Витт» посетил Санкт-Петербург летом этого года. В настоящий момент в ВМФ РФ, вообще отсутствуют корабли подобного класса и назначения. Перспективные проекты, в свое время, не были реализованы, а построенные еще во времена СССР большие десантные корабли (БДК) типа «Иван Рогов»

проекта 1174, в настоящее время уже выведены из состава ВМФ, а ведь они были способны выполнять задачи, схожие с теми, что возлагаются сейчас на многочисленные корабли подобного класса, имеющиеся в составе флотов многих стран. И речь идет не только о ВМС ведущих мировых держав. Даже не упоминая подробно ВМС США, которые обладают самыми мощными амфибийными силами в мире, достаточно только перечислить страны, которые имеют и планируют к постройке корабли подобного класса и назначения, чтобы понять, что ВМФ РФ, при необходимости, не способен в настоящий момент выполнять какие – либо масштабные задачи по ведению десантных, гуманитарных и спасательных операций, ответить на современные вызовы. Клуб обладателей подобных кораблей велик – это те же США, а также Великобритания, Франция, Италия, Испания, Германия, Турция, Австралия, Новая Зеландия, Малайзия, Индонезия, Индия, Таиланд, Южная Корея, Япония, Китай, Чили. Итальянский «Кавур», испанский «Хуан Карлос I» и строящиеся австралийские корабли типа «Канберра» имеют трамплин для взлета самолетов КВВП типа «Харриер» и в ближайшей перспективе – новейшего F-35B. Этот истребитель в будущем может получить широкое распространение. Для обеспечения его базирования могут быть адаптированы и корабли типа «Мистраль», которые в своем первоначальном виде проектировались как носители самолетов типа «Харриер», японские вертолетоносцы типа «Хьюга»

Арсенал 21 века, №4, 2009 • военная авиация • 155

и южнокорейский «Докдо». Не исключается ограниченное базирование, или транспортировка этих самолетов и на остальных типах кораблей, а также использование их просторных палуб в качестве аэродромов подскока. Необходимо отметить, что для осуществления взлета, с достаточной боевой нагрузкой с палуб небольших авианесущих кораблей, «Харриеру» и F-35B трамплин нужен, в основном, для сокращения длины разбега, и на многих десантных авианесущих кораблях с палубой достаточной длины (типа «Тарава» или «Уосп») он не применяется. Вспоминая сверхзвуковой истребитель вертикального/короткого взлета и посадки четвертого поколения Як-141, который 20 лет назад, в декабре 1989 г., совершил свои первые вертикальные взлет и посадку, можно рассчитывать, что Россия, в области создания самолетов КВВП, обладает таким опытом и технологическими наработками, которые обеспечат создание самолета пятого поколения, для применения которого даже с коротких палуб кораблей не потребуется трамплин. Решение о реализации программы создания такого самолета становится все более актуальным, иначе может возникнуть ситуация, что придется уже закупать и F-35B, но это будет явно худший вариант по сравнению с отечественным самолетом, тем более, что еще не факт, что США нам его продадут.

156 • военная авиация • Арсенал 21 века, №4, 2009

Согласно договоренности, 23 ноября 2009 года «Мистраль» прибыл в Санкт-Петербург с дружественным визитом и пришвартовался у причала на набережной Лейтенанта Шмидта. Французская сторона открыла широкой публике свободный доступ для его осмотра, а большое количество гражданских и военных специалистов получило возможность более подробно ознакомиться с конструкцией и оснащением корабля. На 27 ноября были назначены и согласованы полеты российских вертолетов с борта «Мистраля». Для этого, вместе с прибывшей группой представителей авиации ВМФ РФ и ОКБ Камова, в 14.00 26 ноября корабль, отдав швартовые концы, самостоятельно, но в присутствии трех портовых буксиров, плавно отошел боком на середину Невы и, дав ход, уверенно направился в Финский залив, этим огромный корабль подтвердил свои высокие возможности по маневрированию и прохода по узким фарватерам. Погода не радовала авиаторов, низкая облачность, временами дождь и туман, затрудняли принятие окончательного решения на полеты, но утро 27 ноября принесло некоторое улучшение погоды и получив команду на взлет, три российских вертолета – Ка-27, Ка-29 (оба, авиация СФ) и опытный боевой вертолет Ка-52 (фирма Камов), с аэродрома Левашово, направились в Финский залив, где на траверзе города Сосновый бор, уже находился «Мистраль». По согласованному ранее плану, российские вертолеты должны были последователь-

Арсенал 21 века, №4, 2009 • военная авиация • 157

но, меняя места приземления, совершить по три посадки на палубу корабля. Что и было успешно осуществлено. Таких масштабных полетов, российские вертолеты с борта иностранного военного корабля, еще никогда не проводили и в этом смысле, событие это можно считать историческим. Для наших летчиков, имеющих большой опыт посадок на небольшие кормовые площадки эсминцев, БПК и крейсеров работа на палубе французского корабля не представила большой сложности, но чувство ответственности не могло не присутствовать. В ходе посадок осуществлялась оценка точности приземления, реальная швартовка вертолетов на палубе, отрабатывались вопросы взаимодействия экипажей вертолетов с палубным руководителем посадки (директор) и руководителем полетов в надстройке корабля, все переговоры и команды осуществлялись на английском языке. Пробное размещение вертолетов в подпалубном ангаре не планировалось, по причине того, что хотя вертолеты Ка-27 и Ка-29 и имеют механизм складывания лопастей винтов, но созданные по соосной схеме, обладают достаточно большой высотой. И хотя высота ангара позволяет размещение этих вертолетов на ангарной палубе, проем в районе лифтов ниже и заводить вертолеты в ангар пришлось бы впритык по высоте. Высота вертолета Ка-52, той же соoсной схемы, меньше на полметра, и его без труда можно было бы отбуксировать с лифта в ангар, но данный образец перспективного вертолета еще не оснащен механизмом складывания лопастей, хотя это технически проработано и не является проблемой. В случае принятия решения на закупку кораблей типа «Мистраль», потребуется внесение определенных изменений в их конструкцию для обеспечения базирования вертолетов российской разработки. Обратила на себя внимание специальная экипировка и четкость действий палубной команды французского корабля, сознающей экстремальность условий своей работы и необходимости обеспечения полной безопасности при нахождении на палубе. Решение о закупке «Мистралей» или других кораблей за рубежом будет приниматься не руководством ВМФ. Такие решения – зона ответственности высшего руководства страны. Противников и критиков этой идеи достаточно, их доводы понятны и очевидны. И не учитывать доминанты развития отечественного судпрома в посткризисной ситуации государству нельзя. Однако темпы восстановления потенциала отрасли существенно отстают от потребностей восстановления ВМФ. Следовательно судостроению необходим мощный государственный организационно-финансовый «допинг», ему нужно всемерно помогать, а не «пугать» возможностями конкурентов. Виктор Друшляков

158 • военная авиация • Арсенал 21 века, №4, 2009

НОВОЕ – ЭТО ЗАБЫТОЕ СТАРОЕ? В самом конце прошлого десятилетия на страницах журнала «Вестник авиации и космонавтики», возглавляемого Сергеем Скрынниковым, мною была опубликована статья, посвященная работам ОКБ Сухого над перспективным легким однодвигательным истребителем корабельного базирования, предназначенным для размещения на сравнительно небольших авианосцах отечественной и зарубежной постройки. Позже эта статья (в несколько «усеченном» виде) появилась и в «Интернетете», на популярном сайте «Стелс-машины». С момента ее написания прошло 10 лет. Многое изменилось и в военном авиастроении, и в морской политике, да и само военно-политическое положение России стало несколько иным. Вероятно, что с сегодняшней точки зрения, несколько устарела аэродинамическая компоновка машины, СУВ, вооружение, комплекс мер по снижению физических полей ЛА и многое другое. Однако идеи, заложенные в проект 1990-х годов, как мне кажется, могли бы представить серьезный интерес и в наше время. Как бы то ни было, читателям нашего журнала будет, вероятно, небезын-

тересно ознакомиться с тем, каким виделся российским конструкторам в конце прошлого десятилетия облик перспективного легкого и дешевого палубного самолета… Опыт ведения воздушных войн неопровержимо свидетельствует, что победу одерживает та из сторон, которая сумеет более быстрыми темпами, чем противник, нарастить боевую мощь своей авиации. А этого нельзя достичь, имея на вооружении только тяжелые истребители, способные эффективно решать широкий круг боевых задач, но обладающие одним весьма существенным недостатком: в случае возникновения угрозы широкомасштабных боевых действий (а события в Югославии лишний раз подтвердили, что подобные сценарии в обозримом будущем вполне вероятны) даже развитые в экономическом отношении страны, оказавшись перед лицом неотвратимого военного конфликта не смогут быстро и в нужных количествах развернуть их полномасштабное производство. Причины этого очевидны: оборотной стороной медали для высоких ТТХ тяжелых многофункциональных истребителей являются большая трудо-

емкость их постройки, технологическая сложность, громоздкая схема кооперированных поставок, и как следствие, ограничение по производственным мощностям, пригодным для такой задачи. Отсюда и общая дороговизна как производства, так и всего жизненного цикла самолета. Поэтому неслучайно, что в 2000 году планами ВВС США предусматривалось в течение 12 лет закупить лишь 339 истребителей пятого поколения Локхид Мартин F-22A «Рэптор»*. Даже если Министерство обороны России сумеет найти достаточные средства на развертывание серийного выпуска для ВВС собственных истребителей аналогичного класса, их число, при самом оптимистичном прогнозе, также вряд ли превысит полторы-две сотни. Этого явно недостаточно для сохранения способности к ведению боевых действий в воздухе в любой сколько-нибудь продолжительной войне. С учетом экономических реалий, для многих специалистов очевидно, что истребительный парк ВВС и ВМФ нашей страны должен включать и легкие, простые в производстве «мобилизационные» самолеты. Крупносерийный выпуск таких машин можно сравнительно быстро, и с относительно не-

Арсенал 21 века, №4, 2009 • военная авиация • 159

большими затратами, развернуть на предприятиях авиационной промышленности в угрожаемый период или даже непосредственно в ходе боевых действий. Главное, чтобы они к возможному кризисному периоду оказались запущенными в производство и были освоены строевыми летчиками. Современный уровень авиастроения в России позволяет создать такой истребитель – своеобразный «МиГ-21 XXI века», по своим боевым возможностям не уступающий значительно более тяжелым и дорогостоящим машинам класса Су-27, F-15 или F/A-18E/F. А создание легкого компактного истребителя корабельного базирования, имеющего минимальные габариты, позволило бы резко увеличить боевой потенциал авианосца (или авианосцев, когда мы сможем, наконец, говорить о них во множественном числе), в несколько раз увеличив число боевых самолетов на борту корабля. Немаловажным достоинством легкого истребителя является и его более высокий экспортный потенциал (что особенно важно в наше время, когда страна зарабатывает средства к существованию, в значительной степени, за счет экспорта военной техники). Сегодня тяжелыми истребителями (класса Су-27, F-15 или F/A-18E/F) располагают лишь несколько стран – Россия, США, Китай, Индия, Израиль, Саудовская Аравия и Япония**. В то же время десятки стран имеют в составе своих ВВС более легкие истребители четвертого поколения (МиГ-29, F-16, F/A-18С и «Мираж»2000). Однако эти самолеты, нормальная взлетная масса которых сегодня перевалила за 15 т, уже нельзя в полной мере назвать «легкими». И уж никак не «тянут» на «легкую весовую категорию» зарубежные самолеты нового поколения –EF2000 «Тайфун», «Рафаль» или японский F-2. Запредельной (60-100 млн. долл.) стала и стоимость этих машин, что делает их недоступными для большинства потенциальных покупателей. В этих условиях в ряде стран, активно ищущих свое место на мировом авиационном рынке (Китае, Индии, Германии, Южной Корее и др.) начались работы по созданию более легких однодвигательных (10-12 т) и значительно более дешевых машин, в большей степени ориентированных на экспорт. Однако анализ характеристик этих самолетов позволяет сделать вывод, что по своим боевым возможностям они будут весьма значительно уступать модернизированным российским, европейским и американским истребителям. Исключением в ряду подобных разработок могут стать самолеты семейства С-54, С-55 и С-56 (спроектированные до рабочих чертежей с передачей их на серийный завод), созданные специалистами ОКБ «Сухой», и способные продемонстрировать уникальные показатели при оценке по критерию «стоимость – эффективность».

160 • военная авиация • Арсенал 21 века, №4, 2009

Компоновка С-56 с сайта paralay.com

Первоначально программа С-54, реализация которой была начата в 1990 году, предполагала разработку сверхзвуковой учебно-боевой машины, предназначенной для подготовки летчиковистребителей советских ВВС, а также для поставок на экспорт. При этом предусматривалось широкое использование научно-технического задела, полученного в ходе разработки истребителя Су-27. Однако успехи, достигнутые при создании модернизированных истребителей семейства Су27 (Су-33, Су-33КУБ, Су-35*** и т.п.), достижения в области аэродинамики, электроники, двигателестроения, бортовых систем, позволили существенно расширить потенциал самолета, превратив его из учебно-боевого в полноценную боевую машину, по своим основным характеристикам не уступающую, или даже превосходящую (!) исходный Су27, но имеющую при этом вдвое меньшую массу и стоимость. С самого начала один из вариантов машины – самолет С-56 – проектировался с учетом возможности корабельного базирования (с установкой складного крыла, тормозного гака, применением антикоррозийной защиты планера, двигателя и т.п.). Причем его проектирование велось с опережением к сухопутному варианту С-54 и двухместному С-55. Такой подход конструкторов был основан на учете мирового (главным

образом –американского) опыта, в соответствии с которым значительно проще сделать из хорошего палубного самолета сухопутный, а не наоборот. Технические решения, заложенные в проект корабельного истребителя С-56, позволяют увеличить «самолетовместимость» авианосцев в два-три раза, что резко повышает боевую эффективность корабельных групп, позволяя выиграть «борьбу на истощение» с авианосцами противника. Требование обеспечения базирования на российском авианосце «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» отчасти определили весовые характеристики истребителя С-56. Дело в том, что аэрофинишерные машины, установленные на «Кузнецове», из-за своей инерционности просто не успевают раскрутиться, если масса садящейся машины составляет менее семи тонн: возникают недопустимо большие продольные перегрузки при торможении, что может привести к поломке самолета или травмам летчика. Исходя из этого, нормальная взлетная масса С-56 (с двумя ракетами класса «воздух-воздух» средней дальности и двумя УР ближнего боя) составила 12 т – немногим больше, чем у последних модификаций МиГ-21 (8-9 т). Аэродинамическая компоновка С-54/55/56 близка компоновке самолета Су-33 – цельноповоротные переднее и заднее хвостовое оперение, трапециевидное крыло относительно большого

удлинения, плавно сопрягающееся с фюзеляжем, двухкилевое вертикальное оперение... Однако есть и существенные отличия. По сравнению даже с последней машиной семейства корабельных «двадцатьседьмых» – Су-33КУБ –аэродинамика нового легкого истребителя значительно «продвинута». Крыло стало полностью адаптивным – гибкой выполнена не только его передняя, но и задняя кромка, что значительно увеличило аэродинамическое качество. Для улучшения маневренных характеристик кили и подфюзеляжные гребни сделаны цельноповоротными и установлены на одной оси. С-56 представляется, без преувеличения, самым компактным истребителем в мире. Конструкторы поставили перед собой задачу «вписать» поперечное сечение самолета в «сложенном» виде в квадрат со сторонами 3х3 м. Этого удалось достичь за счет применения двойного складывания крыла, которое «ломается» по оси узлов крепления к фюзеляжу, а также в средней части консолей (при этом одна половинка накрывает сверху другую). Еще одно оригинальное решение – «приседающее» шасси. Передняя опора убирается поворотом вперед, а основные опоры – поворотом назад. В полуубранном положении шасси самолет «садится» на своеобразный «шпагат», что ограничивает его стояночную высоту тремя метрами. Это позволяет по новому подойти к размещению самолетов на авианосце. Между ангарной и галерейной палубой авианосца может появиться еще одна легкая палуба, что обеспечит возможность приема на борт корабля в два – три раза большего числа истребителей. При этом не потребуется внесение сколько-нибудь серьезных изменений в конструкцию самолетоподъемников. Для размещения самолетов, имеющих большие габариты (например, Су-33) и вертолетов, часть ангарной палубы может быть сохранена одноярусной. При создании самолетов семейства С-54/55/56 не предусмотрено столь широкое, как на американских истребителях пятого поколения F-22 и JSF, применение средств снижения радиолокационной заметности. В частности, вооружение, в отличие от американских машин, будет раз-

Арсенал 21 века, №4, 2009 • военная авиация • 161

мещено лишь на внешних узлах подвески. В то же время радиолокационную заметность предполагается уменьшить приблизительно на порядок за счет более тщательного сопряжения подвесного вооружения и планера, снижения числа выступающих деталей, антенн, крепежа, применения радиопоглощающих покрытий и материалов и т.п. На двухместном самолете С-55 принято поперечное размещение кресел летчиков (как на Су-24, Су-27ИБ и Су-33КУБ), что облегчает взаимодействие экипажа в полете и упрощает обучение летчиков. При этом, несмотря на малые размеры самолета, удалось сохранить расстояние между креслами, не меньшее, чем на бомбардировщике Су-24. С-54 оснащен одним двигателем типа АЛ-31 с «трехмерной» системой управления вектором тяги. При нормальной взлетной массе обеспечена взлетная тяговооруженность, значительно больше единицы. В перспективе, при оснащении машины двигателем нового поколения, возможно достижение и сверхзвуковой крейсерской скорости. Во внутренних баках С-54 может размещаться 4500 кг топлива (для сравнения, вдвое более тяжелый американский истребитель F-15C «Игл» может брать на борт лишь 6100 кг керосина, а палубный F/A-18E «Супер Хорнит» 6560 кг). Это, а также

совершенная аэродинамика, обеспечили возможность достижения практической дальности, равной 4000 км (у «Игла» без подвесных баков она составляет только 2000 км, а у «Супер Хорнита» 3050 км). Нет нужды говорить, как важна для корабельной машины именно эта характеристика. Самолеты семейства С-54 планируется оснастить самым современным БРЭО. Диаметр радиопрозрачного обтекателя БРЛС в носовой части фюзеляжа равен диаметру обтекателя самолета типа Су-27 (порядка 1 м). Это позволяет установить на легкий истребитель мощную радиолокационную станцию с фазированной антенной решеткой, обеспечивающую дальность обнаружения воздушных целей, значительно большую, чем у таких самолетов, как F-16C или JSF. БРЛС будет дополнена новым оптико-локационным комплексом, включающим низкоуровневую ночную систему и способным работать как по воздушным, так и по наземным (надводным) целям. Как и на других перспективных российских истребителях, на С-54 и его модификациях предполагается установить мощный бортовой вычислительный комплекс с отечественными процессорами, имеющими быстродействие в несколько десятков миллиардов операций в секунду. Информационно-

управляющее поле кабины выполнено по новым принципам, с использованием многофункциональных цветных индикаторов, имеющих размер по диагонали, равный 14-15 дюймам. В кабине самолета планируется установить усовершенствованное катапультное кресло, являющееся дальнейшим развитием кресла К-36. Будет применен новый противоперегрузочный костюм и система дыхания летчика, обеспечивающие возможность ведения маневренного воздушного боя с перегрузками 10-12. Летчик получит и новый облегченный шлем, совмещенный с нашлемным индикатором. При создании истребителя принимаются меры по значительному (на порядок) снижению численности наземного (корабельного) обслуживающего персонала. Появление в начале следующего десятилетия нового легкого и дешевого истребителя, проект которого уже достаточно глубоко проработан, позволило бы в короткое время увеличить боеспособность отечественных ВВС и морской авиации, а также укрепить позиции России на международном авиационном рынке. Владимир Ильин

*Как известно и эти цифры были скорректированы в сторону уменьшения. В настоящее время число заказанных ВВС США F-22A уменьшилось уже до 190 единиц, а согласно ряду источников до 179. **В настоящее время тяжелыми истребителями 4-го поколения, кроме вышеназванных стран, располагают Южная Корея, Израиль, Сингапур (F-15), а также Белоруссия, Венесуэла, Индонезия, Казахстан, Малайзия, Украина и Эфиопия (Су-27/30). ***Имеется в виду первый самолет с таким названиам – Т10М.

162 • военная авиация • Арсенал 21 века, №4, 2009

Вперед в прошлое или назад в будущее? комментарий к статье В.Е. Ильина «Новое – это забытое старое?»

Данный материал печатается в авторской редакции. Не во всем разделяя точку зрения уважаемого автора, полагаем, однако, что эта публикация станет «первой ласточкой» в предлагаемой читателям открытой дискуссии на тему облика перспективного палубного истребителя Российского флота. Редакция журнала

Арсенал 21 века, №4, 2009 • военная авиация • 163

Статья В.Е. Ильина «Новое – это забытое старое?» по изложенным в ней идеям и сегодня не потеряла актуальности, и даже почти не чувствуется, что она написана уже десять лет назад. Как быстро бежит время, а мы – все о том же. Нет необходимости спорить с утверждением, что «полутора-двух сотен» истребителей даже самого высокого уровня для обеспечения обороноспособности России недостаточно, и что вопрос о создании массового истребителя уже давно перезрел. Однако, обсуждая проблемы создания такого истребителя, прежде всего, нужно избавиться от необоснованных мифов и иллюзий, которыми уважаемый автор вместо реальных аргументов старательно насытил свою статью десять лет назад и, судя по всему, и сегодня не изменил своих подходов. Первый миф – реальная боевая мощь группировок истребительной авиации в первую очередь определяется количеством и качеством (ЛТХ, вооружение, БРЭО) боеготовых самолетов. Это звучит прямо и в подтексте. То есть, успеешь «более быстрыми темпами, чем противник нарастить боевую мощь своей авиации» – и победа у тебя в кармане. Увы, все войны, начиная со Второй Мировой, показывают, что авиация противника, если она представляет угрозу, уничтожается (или приводится в небоеспособное состояние) в моменты, когда она наиболее уязвима – на аэродромах или авианосцах. В этом случае, самые лучшие самолеты обычного взлета и посадки с самым совершенным оружием за несколько секунд, достаточных для сброса серии бомб, пуска управляемых противоаэродромных кассет по ВПП или для пуска противокорабельных ракет по авианосцу, превращаются до конца войны в ненужный хлам, а затем – в экспонаты выставок трофейной техники, часто даже не получив ни одного повреждения. Поскольку просто не могут взлететь. В этом одно из главных противоречий современной боевой авиации обычного взлета и посадки, ее «ахиллесова пята», ставшая причиной многих трагедий и катастроф начального периода войн, которую автор по непонятной причине уже традиционно игнорирует. Что же касается количества заказываемых в США истребителей F-22A, то автор также, очевидно, забыл, что по программе создания полноразмерного истребителя 5-го поколения (ATF) в 1986 г. предусматривалось приобретение 750 таких самолетов для замены истребителей F-15. А это не так мало, даже для СССР. И лишь резкое изменение в 1990-х гг. мировой геополитической обстановки, связанное, в основ-

Легкий многоцелевой истребитель 4-го поколения Як-141 с нормальным весом взлетал и садился вертикально, а с максимальным весом взлетал при разбеге около 120 м. Благодаря этому, обладал гибкостью базирования и уникальными боевыми возможностями, которые до сих пор не превзойдены. Первый полет по-самолетному – 9 марта 1987 г., первые вертикальные взлет и посадка – 29 декабря 1989 г. В начале 1990-х гг. была разработана его перспективная модификация Як-141М, приближенная по конфигурации к истребителю 5-го поколения.

ном, с развалом СССР, привело к постепенному сокращению вчетверо планов ВВС и Конгресса США по приобретению в течение 1999-2009 гг. созданного в рамках этой программы истребителя F-22A (до 183-187 машин, из которых 175-179 серийных). А также к смещению акцента на относительно легкий и массовый ударный истребитель F-35, созданный по программе JSF в трех принципиально разных вариантах, из которых ключевым при определении победителя в конкурсе считался вариант с коротким взлетом и вертикальной посадкой (КВВП). И это важно иметь в виду на будущее. Особенно, если помнить, что все три варианта обладают высокой степенью унификации и готовы к серийному производству, а решение по массовому серийному производству наиболее подходящего из них, способного заменить все три (которым, возможно, станет тот самый ключевой вариант КВВП), может быть принято даже не сегодня, а в нужный исторический момент. В зависимости от складывающейся геополитической обстановки.

Ведь сегодня уже трудно не замечать, что единственным западным массовым истребителем 5-го поколения, обладающим качествами КВВП, будет американский F-35B. Американцы упорно и планомерно шли к этому почти 40 лет, устраняя из этой области возможных конкурентов и военных соперников. Все остальные авиационные державы Запада и Востока, благодаря завидным дальновидности, настойчивости и хитрости нового Крысолова, надолго потеряли способность к самостоятельной разработке таких самолетов. Более того, опьяненные легкими военными победами над слабыми противниками, они, пока, кажется, и не ощущают ущерба от этой потери. Все еще впереди. Второй миф – «в ходе воздушной войны» одна из сторон «сумеет нарастить боевую мощь своей авиации» при помощи «полномасштабного производства» массовых («мобилизационных») истребителей.

Заданный, как легкий многоцелевой ударный истребитель 5-го поколения, F-35B взлетает с нормальным весом (на 8 т больше, чем у Як-141), только при разбеге 100-120 м, и должен садиться вертикально с нормальной боевой нагрузкой. Ожидается, что эту способность он подтвердит в ходе летных испытаний в начале 2010 г. Для повышения массы возвращаемой боевой нагрузки предусмотрена посадка «с проскальзыванием». В настоящее время это единственный многоцелевой истребитель, обладающий взлетно-посадочными характеристиками и гибкостью базирования, наиболее близкими к Як-141.

Современный аэродром тактической авиации – гигантский по площади, сложный и дорогой по размерам капитальных сооружений, радиоэлектронному и светотехническому оборудованию, и, вместе с тем, легкоуязвимый при ударах с воздуха и трудновосстанавливаемый.

Известно, что один из важнейших и определяющих признаков современных войн и, тем более, войн будущего – скоротечность. Это и арабоизраильские войны 1967 и 1973 гг. (14 и 20 суток), и воздушные этапы операций вооруженных сил США и НАТО «Буря в пустыне» против Ирака 1991 г. (около 40 суток), «Союзническая сила» против Югославии 1999 г. (78 суток), «Свобода Ираку» против Ирака 2003 г. (около 20 суток). За короткий период завоевания господства в воздухе длительностью от нескольких часов до нескольких суток в локальных и региональных войнах становились небоеспособными и прекращали существование авиационные группировки из сотен и тысяч самолетов. Это происходило при одновременных непрерывных ударах авиации по авиационной, противовоздушной и экономической инфраструктуре противника. Чтобы понять, что компенсировать потери самолетов при помощи «мобилизационного» про-

изводства в ходе «молниеносных» войн будет невозможно, достаточно вспомнить, что максимальное производство современных истребителей в промышленно-развитых странах может составлять десятки машин в месяц, а для простого восполнения потерь без «наращивания боевой мощи» потребуются сотни машин и ежесуточно. Третий миф – массовый истребитель будет дешевым, легким и компактным. Из краткого описания его технического облика, видно, и это не скрывается, что это должен быть самолет примерно вдвое меньшей весовой размерности и стоимости, в некоторой степени унифицированный с исходным полноразмерным самолетом по геометрии. Причем планируемое снижение размерности по БРЭО меньшее, чем по другим компонентам. С учетом массовости серийного производства легкого истребителя, можно ожидать, что соотноше-

ние стоимостей (и трудоемкостей серийного производства) исходного и массового истребителей будет близким к такому соотношению для F-22A (191,6 млн. долл.) и F-35 (99,66 млн. долл.). Т.е. легкий массовый истребитель даже при большем на порядок объеме серийного производства будет стоить всего лишь в 2 раза меньше дорогого полноразмерного. Видно, что «на коленке» такой массовый истребитель не построишь. Да и по-настоящему массовым он не станет даже при полном напряжении всех сил страны и провозглашении лозунга «Все для фронта, все для победы!». Ведь если сравнить соотношение стоимостей этих программ (F-22 – 64,5 млрд. долл. и F-35 – 244, 47 млрд. долл.), то программа массового легкого и «дешевого» истребителя обойдется нам, как и американцам, в несколько раз дороже программы полноразмерного дорогого при том же соотношении объемов производства (F-22 – 187 и F-35 – 2456 машин).

F-16C

Аэродромов, пригодных для базирования современных истребителей, в мире не так уж много. Поэтому, летая издалека и нередко опаздывая к мобильной цели, легкий истребитель F-16C, даже несмотря на наличие накладных топливных баков, для решения многих боевых задач вместо части боевой нагрузки должен нести еще и пару подвесных топливных баков, чтобы долететь не только до цели, но и до запасного аэродрома в случае повреждения основного. Тогда он будет опаздывать еще больше, но ничего не поделаешь. Ведь действовать с передовых площадок, поврежденного аэродрома или с дорог смогут только истребители вертикального/ короткого взлета и посадки, такие как Як-141 и F-35B.

Як-141

Арсенал 21 века, №4, 2009 • военная авиация • 165

И это тоже следует иметь в виду. Поэтому, даже к массовым истребителям придется относиться бережно. Менять их, как перчатки, как это могли себе позволить США периода Второй Мировой, сегодня, да и завтра, уже не получится. Если массовый истребитель сохранит назначение и тяговооруженность полноразмерного, то и тогда он будет легче лишь вдвое, а габариты уменьшатся не так значительно. Если же диапазон его боевых задач будет смещен в область ударных, как это произошло при переходе от F-22 к F-35, то он станет еще тяжелее и больше по размерам. Четвертый миф – легкий истребитель по эффективности будет «не уступать и даже превосходить» истребители средней и тяжелой размерности. Судя по достаточно серьезному акценту на БРЭО, близкое к уровню полноразмерного истребителя, семейство легких истребителей С-54/55/56 никак нельзя причислить к «МиГ-21 ХХI века». По этой составляющей оно превосходит даже свои современные аналоги – последние модификации F-16С/D и F-18C/D. Однако, даже при наличии самого совершенного БРЭО, одним из ключевых показателей, определяющих боевую эффективность истребителя и диапазон его боевых возможностей является величина боевой нагрузки (количество узлов подвески и максимальная масса), о чем в статье по отношению к семейству истребителей С-54/55/56 скромно умалчивается. Поэтому, нужно прямо признать, что по максимальной боевой нагрузке предлагаемые легкие истребители также будут уступать полноразмерному примерно вдвое. Что, соответствующим образом отразится на их боевых возможностях и эффективности, особенно при решении ударных задач, потребует для поражения заданного количества целей применения значительно большего количества таких самолетов и наличия для этого соответствующего количества подготовленных летчиков высокой квалификации. Иными словами, количество строевых летчиков высокой квалификации (поскольку легкий массовый самолет по техническому уровню и решаемым задачам не намного проще полноразмерного), в т.ч. «палубников», к угрожаемому периоду должно увеличиться в несколько раз в соответствии с размерами планируемого парка легких истребителей. При этом нужно учесть, что стоимость подготовки такого летчика будет соразмерна со стоимостью его самолета, а время интенсивной подготовки на тренажерах, учебно-тренировочных и боевых самолетах составит не менее 3-5 лет.

Современный авианосец – движущийся плавучий аэродром. По сравнению с сухопутным аэродромом, его размеры в десятки раз меньше. Поэтому, точная посадка обычного палубного самолета на него со скоростью около 200 км/ч представляет особую сложность, опасность и может быть выполнена только при помощи аэрофинишера со значительными вертикальными и отрицательными горизонтальными перегрузками. Это ограничивает количество посадок, выполняемых одним летчиком, до 3-4 в сутки. В отличие от сухопутного аэродрома, основные технические системы авианосца, а также самолеты, авиатопливо и боезапас невозможно рассредоточить. Поэтому, авианосец является не только наиболее сложным и дорогим, но и наиболее пожаро- и взрывоопасным кораблем, даже в мирное время. Однако, палубная авиация должна не только выживать, но и эффективно действовать в подобных экстремальных условиях даже с оставшихся неповрежденных участков палубы. Такими возможностями обладают только истребители вертикального/короткого взлета и посадки, такие как Як-141 и F-35B.

Пятый миф – применение обычных легких и компактных палубных истребителей существенно повысит эффективность авиагруппы авианосца. Главными задачами, определяющими боевую эффективность авиагруппы авианосца, будут отражение массированных ракетно-авиационных ударов по корабельной авианосной группе и прикрываемым объектам. Для наиболее эффективного решения этих задач важно своевременно ввести в бой максимальное количество истребителейперехватчиков. А это определяется в первую очередь темпом взлета самолетов с палубы авианосца и для самолетов катапультного/трамплинного взлета зависит от ограниченного количества соответствующих стартовых позиций, а не от габаритов самолета. Габариты самолета играют важную роль в размещении максимального числа самолетов на палубе перед взлетом и после посадки. Однако, при низком темпе взлета далеко не всегда есть возможность своевременно ввести в бой все самолеты с палубы.

Более того, наличие единственной посадочной полосы для самолетов с аэрофинишерной посадкой ограничивает пропускную способность палубы авианосца при посадке, что существенно снижает эффективность применения больших групп самолетов из-за необходимости резервировать для ожидания значительную часть топлива в баках, сокращая тем самым максимальный радиус полета и увеличивая полетный вес самолетов. О проблемах при решении ударных задач легкими истребителями уже упоминалось выше. Можно, конечно, повысить «самолетовместимость» авианосца за счет многократного складывания элементов планера и «приседания» «самых компактных в мире» самолетов. Но не стоит напрасно ожидать «войны на истощение» между нашим авианосцем и силами противника. В реальной войне, являясь для противника приоритетной целью, авианосец потеряет свою боеспособность, как плавучий аэродром, очень быстро, задолго до потери большинства своих самолетов. И им, если будет возможность взлететь, придется искать другой аэродром, плавучий или

хранилась и для F-18E/F, имеющего значительно больший запас топлива во внутренних баках. Очевидно, все эти дополнительные проблемы будут характерны и для наших обычных легких истребителей аэродромного базирования и аэрофинишерной посадки, в т.ч. перспективных. И забывать о них не стоит.

F-18C

обычный, что для них тоже станет проблемой. Причем, для обычных самолетов, скорее всего, неразрешимой.

Сложность посадки на единственную посадочную полосу авианосца, особенно, при возвращении с боевого задания в составе группы, требует наличия на каждом самолете перед началом захода на посадку значительного резервного запаса топлива. Поэтому, чтобы выполнить боевую задачу и обеспечить безопасную посадку на палубу (иногда, не с первого захода) палубный истребитель F-18C/D, как правило, должен нести вместо части боевой нагрузки от одного до трех подвесных топливных баков. Но даже в этом случае он не способен сесть на палубу, у которой поврежден посадочный участок. И, тем более, действовать с нее. На это способны только истребители вертикального/короткого взлета и посадки, такие как Як-141 и F-35B.

Як-141

Шестой миф – легкие массовые в т.ч. палубные истребители будут, на самом деле, иметь заявленные в статье характеристики дальности. К сожалению, в статье не приводятся основные технические характеристики истребителей семейства С-54/55/56, а их ЛТХ просто декларируются, но не сравниваются с ЛТХ близких по размерности истребителей на единой методической базе. Поэтому, приходится проводить такое сравнение качественно, основываясь на весьма ограниченных данных. По весовой размерности истребители семейства С-54/55/56, оснащенные последней модификацией ТРДДФ АЛ-31Ф, ближе всего к последним модификациям истребителя F-16С c одним ТРДДФ F100 или F110 тягой 12700-13150 кГ и запасом топлива во внутренних и накладных баках около 4600 кг, а палубный С-56 – к палубному F-18C/D, который имеет два ТРДДФ F404 суммарной тягой около 14530 кГ (14500 кГ у ТРДДФ АЛ-31ФМ2) и запас топлива во внутренних баках около 4900 кг (4500 кг у С-54). При этом, взлетный вес F-18C/D несколько больше, а тяговооруженность, соответственно, меньше, чем у наших легких истребителей. Если учитывать достаточно совершенную аэродинамику всех этих самолетов, очевидно, что в одинаковых условиях их максимальные дальности полета не должны резко отличаться друг от друга. Кроме того – и это важно помнить! – в расчетах дальности (боевого радиуса) необходимо учитывать нормативный резервный запас топлива перед первым заходом на посадку на авианосец. Для самолета аэрофинишерной посадки такого, например, как истребитель F-18C/D, этот запас составляет 1800-2270 кг (36-46% от полной заправки внутренних баков или 22-28% от максимальной заправки с ПТБ). Поэтому, эти истребители, как правило, летают с двумя-тремя 1250-литровыми подвесными топливными баками, причем, эта «традиция» со-

Седьмой миф – исходя из «мирового (главным образом американского) опыта,… значительно проще сделать из хорошего палубного самолета сухопутный, а не наоборот». Многолетний опыт разработки палубных истребителей сегодня привел как раз к тому, что ни один из современных и разрабатываемых американских, да и других зарубежных истребителей аэродромного базирования, не создан и не создается на основе палубных истребителей. Если, конечно, не вспоминать историю сухопутного варианта палубного истребителя F-4 «Фантом» начала 1960-х. За последние лет 40 единственная известная подобная, так и не реализованная в серии, попытка была предпринята, когда предлагался экспортный облегченный сухопутный вариант палубного истребителя F-18 (F-18L). К сожалению, в статье не указывается, насколько в процессе проектирования семейства легких истребителей С-54/55/56 учитывался опыт создания палубного истребителя Су-27К (Су-33) на основе истребителя аэродромного базирования Су-27, когда в итоге рост массы пустого самолета составил около 20%. Со всеми вытекающими последствиями и проблемами для взлетных и летных характеристик, которые не удалось разрешить даже взлетным форсированием двигателя. И здесь, наверное, стоит снова вернуться к вопросу о смысле, пределах и цене компактности палубного самолета в походном состоянии – ведь при создании Су-33 таких пограничных задач еще не ставилось. Можно, конечно, умозрительно моделировать на компьютере красивые реверансы самолета с двойным складыванием крыла, начиная с корневой части, и заканчивая посадкой на «шпагат» шасси. Для полного воплощения художественного замысла не хватает последних конвульсий «Умирающего лебедя» с уборкой шасси после посадки а-ля В.Н. Кондауров. Вот она, волшебная сила искусства, умноженная на возможности компьютерной анимации! Но только специалисты знают цену всей этой «красоте», выраженную в дополнительной массе узлов складывания, привода и элементов местного усиления конструкции. А также в проблемах обеспечения гибкости и надежности коммуникаций разного рода, проходящих по размаху крыла. Но автор статьи об этом почему-то молчит.

Арсенал 21 века, №4, 2009 • военная авиация • 167

А ведь для транспортировки по воздуху и компактного хранения резервных самолетов в ангаре авианосца в ОКБ Сухого разработаны и используются, применительно к истребителям Су-33, более простые и более рациональные инженерные решения, которые можно увидеть в монографии А.В. Фомина «Су-33. Корабельная эпопея» на с. 168 и 169. Недаром создатели семейства истребителей «Рафаль», чтобы уложиться в прирост массы пустого не более 10% при переходе от сухопутного «Рафаля-С» к палубному варианту «Рафаль-М», вообще отказались от складывания крыла, сознательно жертвуя компактностью палубного самолета в пользу его меньшей массы и, соответственно, лучших ЛТХ. Есть ли приемы против сетецентрического лома? Если суммировать все сказанное, то становится ясно, что предлагаемые так называемые «легкие и дешевые» перспективные истребители останутся достаточно сложными и дорогими, а их массовое производство также будет трудоемким и дорогим. Это не позволит быстро наращивать боевой потенциал авиационной группировки в угрожаемый период и восполнять потери таких истребителей в ходе войны. Истребители придется беречь, использовать их боевой потенциал в максимальной степени и не допускать их небоевых потерь, непроизводительных полетов или простоев из-за неготовности наземной инфраструктуры. Однако, в результате массированных ракетноавиационных ударов по аэродромам и авианосцам в условиях современной войны и, тем более, сетецентрической войны будущего, группировки обычных (обычного аэродромного взлета и посадки, катапультного/трамплинного взлета и аэрофинишерной посадки на авианосец), в т.ч. массовых истребителей, долго действовать и даже просто существовать не смогут. Это объясняется тем, что возможность и эффективность их боевых действий и само существование будут определяться существующей крайне

уязвимой системой базирования (ограниченным количеством аэродромов на суше и единицами авианосцев на море, которые после первых же ударов будут выведены из строя). Чтобы избежать поражения в борьбе за господство в воздухе, иметь возможность рассредоточить, укрыть и сохранить истребители для боя, своевременно и массированно использовать их в бою с максимальной эффективностью, необходимо обеспечить их независимость от наличия и состояния обычной авиационной инфраструктуры базирования. Это лишит противника наиболее эффективного и отработанного на сегодня способа борьбы за господство в воздухе – ударами по критическим пунктам заранее разведанной инфраструктуры базирования – и заставит его перенести эту борьбу в воздух. С истребителями, использующими мобильную оптимально рассредоточенную и гибкую сеть площадок, когда ему будет очень трудно обеспечить себе необходимое в сетецентрической войне тактическое и информационное превосходство. Наиболее рациональный способ обеспечения независимости истребителей от существующей инфраструктуры аэродромного и авианосного базирования – повышение их взлетно-посадочных характеристик до возможности вертикальной посадки и соответствующего сверхкороткого взлета. Такие истребители могут быть полностью унифицированы с обычными по вооружению (боевой нагрузке), оборудованию, стандартным самолетным системам и на 75-80% – по конструкции планера и силовой установке, но использовать современную технологию КВВП. Благодаря гибкости базирования и предпосадочного маневрирования, таким истребителям потребуются значительно меньшие резервные запасы топлива, чем обычным. Это, несмотря на меньшую емкость топливных баков у истребителя КВВП, примерно уравнивает максимальную дальность полета обоих вариантов истребителя – обычного и КВВП. По остальным основным техническим характеристикам истребитель КВВП аэродромного и, тем

более, палубного базирования также не уступает обычному или превосходит его. Зато создание легкого массового истребителя именно в варианте КВВП позволяет получить универсальный межвидовой самолет, легко адаптирующийся к различным условиям применения, и способный значительно эффективнее разрешить все вышеописанные и многие другие проблемы, присущие обычным истребителям. В том числе, благодаря вертикальной посадке, снимаются ограничения по минимальной посадочной массе легких палубных истребителей, связанные со спецификой работы тормозного механизма аэрофинишера авианосца. Особенно важны в условиях современной войны живучесть истребителей КВВП и систем их базирования в перерывах между боевыми вылетами (на земле и на авианесущих кораблях) и их превосходство по пространственно-временным характеристикам при групповом применении – по максимальному темпу взлета и минимальному времени реакции, способности опередить удар противника, что качественно повышает их боевую эффективность Возможность КВВП повышает боевой потенциал истребителей и степень его реализации, открывает перед истребителями широкий диапазон боевых возможностей, закрытый или очень ограниченный для обычных самолетов. Эти боевые возможности и принципиальные преимущества истребителей КВВП аэродромного и палубного базирования достаточно подробно анализировались в журнале «Арсенал» за 2008 г.(№1, с.86-90 и №3, с.74-95). Указанные статьи размещены также на сайте ОКБ им. А.С. Яковлева (www.yak.ru). Отсюда можно сделать однозначный вывод – перспективные массовые истребители – а это относится также и к перспективным беспилотным истребителям и ударным самолетам – должны создаваться сразу в варианте КВВП. Конечно, если мы намеренно не ищем поражений в грядущих войнах. Вадим Абидин

Для обеспечения компактности истребителя при его транспортировке или хранении, как резервного, в ангаре авианосца достаточно применить существующие технические решения. Фото из книги А.В. Фомина «Су-33. Корабельная эпопея».

168 • военно-морской флот • Арсенал 21 века, №4, 2009

КИТАЙСКАЯ НИТКА

К

ак известно, одной из составляющих развития ВМС Китая является амбициозная программа строительства авианосного флота. И хотя для воплощения этого решения в жизнь потребуется немало времени, большой интерес представляют шаги, которые уже предприняты и предпринимаются для реализации этой программы. Десять лет назад малоизвестная фирма из Макао приобрела в Украине по цене металлолома недостроенный авианесущий крейсер «Варяг»

проекта 11436. Вскоре, и не без приключений, этот корабль был отбуксирован покупателю, но обнаружился вдруг на территории КНР, на судостроительном заводе в порту Далянь. Вначале его судьба была неясна, но вскоре на нем активизировались работы и в последующие годы стало предельно ясно - принято решение достроить авианосец. Для воссоздаваемого корабля необходимы авиавооружение и соответствующее оборудование. Недавно Китай приобрел в Украине опытный образец палубного истребителя Су-33 (Т10К-7), который после развала Советского Союза остался в Феодосии на аэродроме Кировское и был объявлен собственностью вооруженных сил «незалежной» Украины. Имея в своем распоряжении реальный образец Су-33, Китай получил возможность тщательно изучить и скопировать его. А эта задача значительно облегчается тем фактом, что уже осуществлено копирование истребителя Су-27 (на базе которого и был создан Су-33), немалое количество которых закуплено в России. Клон истребителя Су-27 под названием J-11B, несмотря на протесты со стороны фирмы-разработчика, уже запущен в серийное производство. Самолет получил обновленную авионику и возможность наносить удары высокоточным оружием китайского производства по наземным (морским) целям. Китайское руководство вело переговоры о возможности закупки в России партии Су-33, но определенности в результатах этой деятельности нет. Да прямая закупка может и не понадобить-

ся, учитывая успех китайской авиапромышленности в копировании Су-27. До продажи «Варяга», в свое время, были вовремя проведены работы по демонтажу аэрофинишеров (разработанных специалистами Пролетарского завода, Санкт-Петербург), и поэтому кораблю требуются подобные устройства. Есть сведения о том, что китайские специалисты добились определенных успехов в создании аэрофинишеров, а для перспективных авианосцев, облик которых пока не известен, могут быть созданы и катапульты. В Китае уже сформированы подразделения для подготовки палубных летчиков, методика и объем их тренировок неизвестны, но можно с уверенностью предположить, что потребуется строительство тренировочного центра, аналогичного комплексу НИТКА в Крыму, принадлежащего сейчас Украине. «Варяг», получивший новое имя «Ши Ланг» в честь китайского флотоводца прошлого, до появления перспективных китайских авианосцев может быть использован, на первоначальном этапе, в качестве учебного корабля. Украина была бы заинтересована в предоставлении тренировочного комплекса НИТКА для подготовки китайских палубников, но разговоры о такой возможности поутихли, тем более что «аэрофинишерное хозяйство» уже требует значительного ремонта, следовательно, и немалых средств. Выполнить такую работу может только разработчик этих устройств - Пролетарский завод, а учитывая неоднократный срыв тренировок российских палубных летчиков (и в этом году тоже), перспектив решения этой про-

Арсенал 21 века, №4, 2009 • военно-морской флот • 169

Истребитель J-11B

блемы в настоящее время не просматривается. Даже испытания МиГ-29КУБ, созданного в рамках контракта с Индией, РСК «МиГ» была вынуждена начать в конце сентября этого года сразу на борту авианосца «Адмирал Кузнецов», что несло в себе определенный риск. Появившаяся недавно информация и фотографии о строительстве в Китае, в провинции Ухань, загадочного сооружения наводят на интересные мысли. Вряд ли возводимое сооружение можно отнести к разряду развлекательных или

казино! И если это будущий тренировочный центр палубной авиации, то можно сделать вывод, что подобного нигде нет и не было! Раньше в «авианосных» странах практиковалось нанесение краской на ВПП аэродромов контуров палубы авианосца или вертолетоносца для отработки пролета над палубой, руления по ней и других операций. Фотографии с места строительства позволяют провести анализ китайского решения. Возведено здание, по высоте и периметру полностью соответствующее размерам и палубе

авианосца «Варяг». Крыша здания представляет собой металлическую палубу с трамплином в носовой части. На палубе, где и положено, возведена полная металлическая копия надстройки-острова. На НИТКЕ, например, надстройка имитируется обычной металлической сеткой, натянутой между невысокими мачтами и отстоящей от блока аэрофинишеров на большем расстоянии, чем на реальном корабле, и для летчика практически незаметна. Вблизи строящегося объекта просматриваются обширные водные пространства, а это позволяет Авианосец «Ши Ланг» в достройке, Далянь

170 • военно-морской флот • Арсенал 21 века, №4, 2009

предположить, что после ввода комплекса в строй он может быть без труда превращен в островок, со всех сторон окруженный водой. Строящийся комплекс, при условии оснащения соответствующим оборудованием, может стать многофункциональным и создать полную иллюзию нахождения на авианосце. Здесь смогут тренироваться не только палубные летчики и инженерно-технический состав авиагруппы, но и моряки (в соответственно оборудованных помещениях). Пока неясно, что находится внутри «авианосца», но можно предположить, что под палубой может быть сооружен ангар реальных размеров, что позволит отрабатывать размещение и обслуживание самолетов. Конфигурация палубы позволит отрабатывать руление и подготовку самолетов к взлету в реальных пространственных условиях, что является немаловажным. Объемы сооружения дают возможность установки, испытаний и отработки различного опытного оборудования в реальных габаритах, а также аэрофинишеров и катапульт. Теперь о главном, о полетах. Строящийся объект - неподвижный, а для производства полетов необходим ветер с носовых ракурсов. Можно с уверенностью утверждать, что выбор района строительства и ориентирование продольной оси палубы объекта осуществлено с учетом местных погодных условий, дающих возможность использовать тренировочный комплекс максимально возможное количество дней в году. Вызывает вопрос возможная ситуация во время выполнения полетов, когда приземляющийся самолет не сможет зацепиться гаком за трос аэрофинишера и будет вынужден уходить на второй круг. Есть опасность падения машины после схода с угловой палубы.

Арсенал 21 века, №4, 2009 • военно-морской флот • 171

Предсерийный истребитель J-10B

Но здесь просматривается стремление максимально приблизить условия тренировок на реальном корабле к условиям тренировок на строящемся комплексе. Летчики сразу должны привыкать, в случае незацепа, уходить на второй круг на максимальной тяге двигателей, также как с палубы реального авианосца. Осуществление тренировочных взлетов с трамплина не составит труда. Единственным ограничением, учитывая стационарные условия и силу ветра, может стать выполнение старта только с третьей позиции длиной 190 метров. Возможность тренировочных полетов и базирования вертолетов вообще не вызывает никаких вопросов. Среди концептуальных проработок будущего китайского авианосца есть варианты с катапультным взлетом самолетов

На опубликованных снимках строящегося объекта в кормовой части палубы уже можно видеть истребитель J-11B и вертолет Z-8 (французский SA-321 «Супер Фрелон») со сложенными лопастями, строящийся в Китае по лицензии. А на палубе «Ши Ланга» был замечен новейший истребитель китайской разработки J-10, который без проблем может быть доработан для авианосного базирования. Пройдет немного времени и окончательно станет ясно, каково истинное предназначение строящегося комплекса. Но уже сейчас можно утверждать, что размах задуманного не может не вызывать интереса и уважения. Виктор Друшляков

172 • военно-морской флот • Арсенал 21 века, №4, 2009

БЕЗ ЗАХОДА В БАЗУ

МОБИЛЬНОЕ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СНАБЖЕНИЕ ФЛОТА

Г

Фото 1

лавнокомандующий ВМФ РФ адмирал В.Высоцкий, выступая на конференции Академии военных наук (19.01.2008 г.), со всей ясностью заявил: «Основной формой применения ВМФ в мирное время является военно-морское присутствие в оперативно важных районах для выполнения задач в области военно-морской деятельности». Авангардом ударных боевых корабельных групп, несомненно, станут авианосцы с размещенными на них летательными аппаратами. На это указывает мировой опыт войн и конфликтов с середины ХХ –начала XXI веков. Флот, лишенный авианосцев, способен к адекватному ответу лишь в прибрежных акваториях с обязательной поддержкой авиации наземного базирования. В начале 1980-х годов по указанию главкома ВМФ была сформулирована доктрина применения принципиально новых авианосных соединений, основные положения которой подтвердились в ходе командно-штабных учений 1986-1988 гг. Учения показали, что интенсивное использование авиации корабельного базирования в течение 1-1,5 летных смен истощают боезапас (особенно ракет «воздух-воздух») и запасы авиационного топлива. Как следует из положений доктрины и результатов КШУ, только наличие в составе боевой корабельной группы мобильной материальнотехнической поддержки (кораблей снабжения) обеспечит устойчивость и успех в решении боевой задачи. Рассмотренные ниже методы пополнения запасов в море подготовлены по материалам зарубежной печати.

Арсенал 21 века, №4, 2009 • военно-морской флот • 173

Морские «супермаркеты» и «челноки» Группа кораблей снабжения должна состоять из большого корабля комплексного снабжения («перевалочная база», «супермаркет») и кораблей «челночного» действия: танкеров, транспортов вооружения, сухогрузов-рефрижераторов, взаимодействующих со стационарными базами снабжения. Различные методы передачи грузов и топлива используются в зависимости от многих факторов. Каждый из методов имеет свои преимущества и недостатки, зависящие от типа, состава и оснащения кораблей, участвующих в пополнении запасов в море. Принципиальное значение при выборе метода имеют следующие основные факторы: xx тип и количество груза; xx масса и объем поднимаемой нагрузки; xx производительность оснастки и стыковочных узлов; xx тип и размещение принимающих постов; xx оперативная обстановка в зоне боевого дежурства; xx прогноз погоды и морские условия в зоне заправки. В процессе пополнения запасов в море на ходу (UNREP– underway replenishment at sea) используют два основных метода: связанное пополнение (CONREP –connected replenishment) (фото 1) и вертикальное пополнение (VERTREP – vertical replenishment). На практике оба метода могут быть использованы как порознь (фото 2), так и одновременно (фото 3). Метод CONREP, в отечественной практике именуемый траверзным, заключается в передаче сухих и/или жидких грузов от корабля комплексного снабжения (ККС) или танкера кораблям, идущим в одном строю борт о борт и связанным между соФото 3

Фото 2 Корабль комплексного снабжения USNS Arctic (T-AOE 8) передает сухие и жидкие грузы авианосцу D.D.Eisenhower (CVN 69)

бой несущими тросами. Топливные шланги и канатные дороги используются для передачи топлива, продовольствия, боеприпасов и личного состава. Метод VERTREP состоит в перевозке сухих грузов с корабля снабжения на принимающий корабль с помощью вертолетов. В процессе связанного пополнения, как правило, происходит передача топлива и снабжение сухими грузами. Заправка топливом производится насосами от больших морских танкеров (БМТ), либо от ККС. Другие корабли снабжения, такие как морские транспорты с запасами или корабли с боеприпасами, могут при необходимости передавать небольшое количество топлива. Однако их основное назначение – пополнение сухими грузами. В общем виде топливная заправочная оснастка разделяется на оснастку с несущим тросом и так называемую закрытую оснастку. К настоящему времени нашли применение следующие варианты топливной оснастки с несущим тросом:

xx одиночный топливный шланг; xx двойной шланг; xx топливный шланг с непроливаемым заправочным узлом типа «зонд». Во всех случаях встречаются разновидности с натянутым (tensioned) и с ненатянутым (untensioned) несущим тросом. Натянутый несущий трос применяется в совокупности со специальным пневмогидравлическим полиспастным натяжителем. Последний используется при передаче грузов стандартным, кильватерным (борт о борт), методом с напряженным несущим тросом (STREAM – standard tensioned replenishment alongside metod). Метод STREAM используется как альтернатива UNREP, когда возникают проблемы с использованием лебедки возвратного троса. Этот случай относится к кораблям, использующим так называемый метод Бартона (будет рассмотрен ниже). Несколько слов следует сказать о кильватерном методе заправки (astern fueling rig), когда ко-

174 • военно-морской флот • Арсенал 21 века, №4, 2009

рабли, участвующие в передаче топлива, следуют друг за другом. Как один из первых методов заправки он нашел наименьшее применение, хотя допускает заправку в более сложных погодных условиях. Из-за ряда принципиальных недостатков (см. ниже) этот метод не нашел широкого распространения.

Фото 4

Фото 5

Рис. 6

Методы пополнения запасов топлива в море Исторически первыми попытками пополнения запасов в море на ходу были эксперименты с дозаправкой топливом. Следует упомянуть три основных метода дозаправки: с натянутым несущим тросом, с ненатянутым (трос с провисанием) несущим тросом и метод с запираемой оснасткой. Первые два связаны с использованием несущего троса, поддерживающего топливную оснастку между ККС/танкером и принимающим кораблем. На всех боевых кораблях (авианосцах, эсминцах, снабжения и др.), как правило, используется метод передачи топлива с напряженным несущим тросом. Метод с закрытой оснасткой (Close-in) применяют, чаще всего, на судах, не оборудованных для стыковки со стандартными топливными узлами. Имеется еще четвертый метод (Astern Fueling Rig) при заправке торговых судов – кильватерный, не получивший применения на кораблях ВМФ. Суть метода состоит в передаче топливного шланга от впереди идущего танкера с кормы принимающему кораблю, находящемуся в кильватерном строю. Существуют два варианта передачи топливного шланга от танкера. На первом этапе на принимающий корабль подают с помощью плавающего буя соединительный трос (float metod), к концу которого пристыкован топливный шланг. Затем с помощью соединительного троса топливный шланг, поддерживаемый несущим тросом, перетягивают на принимающий корабль. Второй вариант передачи топливного шланга (gunline metod) начинается сближением кораблей в кильватере до минимальной дистанции, а затем с помощью линеметателя на принимающий корабль выстреливается тонкий линь. Далее процедура передачи оснастки напоминает описанный выше вариант. Однако первый вариант (float metod) считается более простым и безопасным. Наиболее распространенным является траверзный метод заправки топливом в море (фото 5). После сближения кораблей на заправочную дистанцию (45-65 м) борт о борт начинаются операции по передаче оснастки описанным выше способом (gunline metod). При этом передача линя (во избежание его попадания на полетную палубу) производится выстрелом (это может быть приспособленная винтовка М14) с авианосца (фото 4).

Рис. 7

Упрощенная схема передачи топлива траверзным методом приведена на рисунке 6. На танкере/ККС смонтирована система передачи топливного шланга, поддерживаемого роликовыми каретками, которые перемещаются по натянутому несущему тросу. Несущий трос переброшен через поворотные блоки на опорной стреле, далее он поступает в систему натяжения и через нее на лебедку. Второй конец несущего троса крепится к посту заправки на принимающем корабле к рымузлу, который может быть стационарным или подвижным по вертикали (с помощью привода).

Последнее применяется для обеспечения оптимального перепада высот между поворотным блоком на опорной стреле танкера и рым-узлом на принимающем корабле. Положение роликовых кареток на несущем тросе обеспечивается тросами от лебедок на ККС (условно показана одна лебедка). Эти же лебедки участвуют в расстыковке и возврате топливного шланга после окончания заправки. После стабилизации траверзного расстояния и синхронизации скоростей кораблей система натяжения устанавливает требуемое напряжение в несущем тросе, которое поддерживается стабильным (с помощью системы управления) пневмо-гидравлическим полиспастным натяжителем (рисунок 6). Конструкция такого натяжителя подобна схеме полиспастного аэрофинишера и знакома читателям по публикациям в нашем журнале (рисунок 7). Основу натяжителя составляет цилиндр с поршнем, на концах закреплены пакеты поворотных блоков. Пакеты блоков с запасованным на них тросом образуют полиспастную систему. Одна ветвь троса через поворотный блок опорной стрелы служит продолжением несущего троса. Вторая ветвь полиспастного троса подходит к барабану лебедки. После выбора нужной длины несущего троса, соответствующей траверзной дистанции, стабилизацию процесса осуществляет натяжитель с помощью лебедки. Требуемое усилие в несущем тросе обеспечивается величиной давления гидравлической жидкости в полости силового цилиндра натяжителя. В свою очередь,

Фото 8

176 • военно-морской флот • Арсенал 21 века, №4, 2009

Рис. 9 Фото 10

давление жидкости поддерживается с помощью давления в воздушной полости пневмогидроаккумулятора, входящего в состав натяжителя. Динамические свойства натяжителя (реакция на рывки в несущем тросе) регулируются с помощью изменения сечения проточной части регулятора динамических натяжений (полная аналогия с работой аэрофинишера). Дистанция, поддерживаемая натяжителем, упрощает процессы маневрирования и удержания кораблей на курсе, что дает более широкую свободу выбора курса заправки, особенно если возникает необходимость отражения атак противника. На следующем этапе подготовки заправки производится передача топливного шланга по несущему тросу, когда лебедки на ККС вытравливают тросы, связанные с роликовыми каретками. Передача топливного шланга заканчивается стыковкой подающего и приемного узлов на приемном корабле. Проблема создания быстроразъемного беспроливного заправочного узла была успешно решена, когда конструкторы морских систем обратились к опыту разработки подобных устройств для дозаправки самолетов в воздухе. На фото 8 приведен пример стыковочного узла (именуемого термином «зонд») с двумя заправочными шлангами. На принимающем корабле устанавливаются заправочные посты для определенного вида топлива, в данном случае –для двух видов. В состав типового поста входят приемные горловины с отходящими топливными шлангами. Блок горловин на шарнирном соединении закреФото 11

Арсенал 21 века, №4, 2009 • военно-морской флот • 177

плен на плите-основании. В верхней части блока горловин размещен специальный быстроразъемный замок – «пеликан», на который крепится проушина-серьга несущего троса. С этого момента начинается процесс стягивания обеих частей заправочного узла. Эта операция выполняется тросом-стяжкой, переброшенным через стяжной блок, закрепленный на переборке поста заправки. Трос-стяжка крепится к стяжной кулисе между двумя заправочными узлами, верхним и нижним. Оператор заправки с помощью стяжного троса выполняет стыковку нижнего заправочного узла с приемным узлом, при этом пружинные замки заправочного узла обеспечивают надежную стыковку, а передняя часть «зонда» открывает обратный клапан для пропуска топлива. Нижний заправочный узел первым достигает приемного узла, а путем дальнейшего стягивания подвижный верхний заправочный узел с помощью стяжной кулисы завершает операцию стыковки. В аварийных ситуациях подобная конструкция стыковочного узла обеспечивает оперативную расстыковку без угрозы пролива топлива. Для этих операций существует специальный рычаг на приемной стороне. По окончании заправки трос-стяжка освобождается из стяжной кулисы, что позволяет начать возврат заправочных узлов с топливными шлангами на танкер, а открытие замка «пеликан» освобождает несущий трос. Рассмотренная конструкция заправочного узла (рисунок 9) решает две основных задачи: время стыковки занимает не более 3 мин, а обслужи-

Фото 12

вание заправочного поста обеспечивается двумя специалистами. На фото 10 показан комбинированный заправочный узел: верхний топливный шланг снабжен стыковочным узлом типа «зонд», а нижний топливный шланг стыкуется путем фланцевого соединения. Трос-стяжка сцеплен с кареткой «зонда» с помощью присоединительного гака. На приемной части заправочного узла хорошо виден замок «пеликан» и рычаг для расстыковки составляющих заправочного узла (фото 11). Методы передачи сухих грузов, боеприпасов и персонала Выбор метода передачи сухих грузов по канатной дороге в море между кораблями зависит от

вида и количества груза, а также от массы и объема поднимаемой нагрузки.

Wire highline metod – наиболее распространенная схема, использующая несущий трос с роликовой кареткой, перемещающейся между кораблями. Каретка с подвешенным полезным грузом движется по направлению к принимающему кораблю с помощью натяжения в подающем тросе или возвращается после разгрузки к ККС под воздействием натяжения в возвратном тросе. Несущий трос натянут от лебедки ККС через поворотный блок на опорной стреле принимающего корабля (фото 13). Используя несущий трос, принимающий корабль может крепить его на высоте 5 м к посту приемки, где узел крепления (padeye) выполняется стационарным или подвижным с помощью

Фото 13

178 • военно-морской флот • Арсенал 21 века, №4, 2009

Рис. 14

привода, что позволяет обеспечить условия для опускания груза и формирования зоны для ручной разгрузки с помощью приемных приспособлений. Требуемый перепад высот обеспечивается также на передающей стороне с помощью поста передачи. На первых кораблях натяжение несущего троса поддерживалось с помощью гравитационных противовесов, обладавших вредным маятниковым эффектом, ухудшающим динамику стабилизации натяжения троса.

Sintetic highline method – несущий трос вместо стального выполнен путем двойного прядения полимерного волокна или манильской пряжи. Персонал переправляется между кораблями только с применением синтетического несущего троса (фото 12). Метод применим также для перемещения малых грузов массой до 250 кг.

Burton method – один из первых методов передачи грузов, при котором ненатянутый несущий трос с прикрепленным грузовым контейнером перемещают между кораблями с помощью расположенных на них лебедок. Поддерживая усилия в ветвях несущего троса, переброшенного через блоки на стрелах каждого корабля, лебедки обеспечивают перемещение груза, сохраняя высоту грузового контейнера не менее 2,5 м от поверхности моря. Метод прост в реализации, не требует специального такелажа и приспособлений, но требует четкого взаимодействия между персоналом и может применяться только на спокойной воде.

Housefall method – преобразованный Burton method. Отличие – в расположении обеих силовых лебедок на ККС. Несущий трос на принимающем корабле переброшен через отводной блок и поступает на корабль снабжения на одну из силовых лебедок. Это позволяет обеспечить более четкую координацию действий персонала.

Modified Housefall method – повторяет предыдущий, отличаясь повышенным размещением отводных блоков, что обеспечивает прием груза на различных уровнях, упрощая тем самым ручные операции.

STREAM (Standard Tensioned Replenishment Alongside Method) – наиболее совершенный метод, соединивший достоинства перечисленных выше технических решений. Роликовый блок, на котором подвешен грузовой контейнер, перемещается по несущему тросу под воздействием различных напряжений в подающем и приемном тросах. Лебедка и пневмогидравлический полиспастный натяжитель поддерживают постоянное напряжение в несущем тросе, не воспринимая при этом эволюции движения кораблей, что, в свою очередь, допускает траверзную дистанцию между ними до 90 м (фото 15). Каждая передающая STREAM-станция снабжена двумя электрогидравлическими лебедками с

Арсенал 21 века, №4, 2009 • военно-морской флот • 179

Осуществляется с палубы корабля обеспечения (фото 15) на палубу принимающего корабля на внешней подвеске вертолетов. Перевозка грузов вертолетами может применяться и во время траверзной передачи, и на корабли, находящиеся в общем строю авианосной группы на большом расстоянии, в зависимости от тактической ситуации и объемов перемещаемых грузов. Применяя вертолеты повышенной грузоподъемности, часть легких грузов (до 250 кг) перевозят на борту вертолета, что предполагает ручную разгрузку. В зависимости от погодных условий масса грузов на внешней подвеске может достигать 3000 кг (фото 16), однако это требует слаженной работы экипажей (фото 17). Фото 16

автоматизированным управлением – в подающей и возвратной ветвях. Применяются два метода автоматического управления с замкнутой обратной связью – по натяжению и по скорости. Последний чаще применяется при ручном управлении. Для осуществления стандартного натяжения (450 кг) в ветвях применяют управление по натяжению на основе тензочувствительных механизмов. При равенстве усилий в ветвях троса груз стоит неподвижно. Меняя усилия в ветвях, добиваются перемещение груза в обе стороны. STREAM-метод отличается максимальной грузоподъемностью – до 4000 кг (рисунок 14).

VERTREP – vertical replenishment – метод передачи сухих грузов, боеприпасов и персонала, не относящийся к перечисленным методам CONREP. Фото 15

Организация пополнения запасов в море Существенное влияние на результаты пополнения в море оказывают погодные условия и стабильное удержание взаимного расположения кораблей (схождение и расхождение, опережение друг друга), зависящее от квалификации персонала. От работы операторов лебедок на кораблях зависит постоянная корректировка высоты топливных шлангов, исключающая касание их морской поверхности или натяжение с угрозой разрыва. Эти специалисты должны быстро реагировать на такие угрозы (вызванные изменениями в относительной позиции кораблей), вплоть до прекращения подачи топлива в части шлангов. За исключением крупных военных кораблей и авианосцев, остальные поддерживают свою

Фото 17

позицию по танкеру, сохраняя постоянными скорость и курс. В чрезвычайных погодных или иных условиях, не позволяющих применить траверзный метод, как исключение применяют кильватерный метод. Дозаправка в море производится, как правило, вдали от баз, в зоне потенциального противника, что требует организовывать и проводить заправки в кратчайшие сроки, сокращать

Фото 18

продолжительность периода, когда корабли идут «в связке», скованы в маневре и наиболее уязвимы для атак. В случае угрозы экипажи на постах должны быть готовы немедленно отстыковать заправочные шланги, вернуть все снаряжение и оснастку в исходное положение. Обычная процедура пополнения грузов проводится при волнении моря до 4 баллов, а с высококвалифицированным персоналом –до 5. Парадоксально, но при волнении в 2-3 балла курсовая устойчивость корабля повышается. Оптимальная скорость для передачи грузов выбирается в пределах 12-14 узлов (фото 18). В отечественной практике это значение достигает 18 узлов в зависимости от погодных условий и состояния моря. В режиме передачи грузов успех этой операции в первую очередь зависит от взаимной курсовой устойчивости кораблей, при которой рыскание выше 1,5 градусов становится недопустимым. Методика сближения такова, что операция передачи не может быть начата до тех пор, пока корабли не займут устойчивый курс и не согласуют совместную скорость. Обеспечение курсовой устойчивости, в первую очередь, зависит от профессионализма рулевых. Чрезмерное сближение кораблей опасно резким возрастанием гидродинамических сил притягивающих корабли друг к другу (эффект Вентури) и вероятностью столкновения. Так, уже на скорости 12 узлов во время передачи грузов рыскание в 1 градус вызывает взаимную скорость сближения 5-6 м/ мин. Наиболее безопасной считается дистанция

Фото 19

между кораблями, составляющая 45-50 м (фото 21). При стыковке с крупнотоннажным кораблем (например, авианосцем) (фото 19) корабль снабжения добивается необходимой синхронизации скоростей путем нескольких маневров на опережение и отставание. Этим достигается «тарировка» диапазона оборотов двигателя применительно к данным погодным условиям и состоянию моря. Передача жидких и сухих грузов в море состоит из нескольких стадий, включающих: xx маневры по сближению кораблей на определенном курсе; xx выравнивание (синхронизацию) скоростей; xx передачу оснастки и топливных шлангов; xx подготовку всей системы передачи грузов к работе; xx непосредственно операции по передаче грузов; xx расстыковку оснастки и топливных шлангов; xx возврат оснастки и шлангов на корабль снабжения; xx безопасное расхождение кораблей. Нахождение кораблей в непосредственной близости на относительно высокой скорости в течение длительного времени вызывает повышенную нагрузку на весь обслуживающий персонал, как обеспечивающий требуемые параметры хода, так и участвующий в передаче топлива и грузов (фото 20), особенно боеприпасов и персонала. С учетом вышесказанного, передачу грузов на ходу следует признать процедурой с повышенной опасностью, особенно на неспокойной воде.

Фото 20

Фото 21

182 • военно-морской флот • Арсенал 21 века, №4, 2009

Фото 22

Перечень опасностей охватывает как внешние причины, так и взаимные нештатные ситуации, требующие оперативного, своевременного и безопасного расхождения судов. Такой процесс должен быть надежно обеспечен технически и подготовлен организационно. Современные беспроливные топливные стыковочные узлы типа «зонд» предусматривают оперативную расстыковку в штатных и аварийных режимах. Соответствующие решения принимаются командиром корабля в случае проблем взаимного маневрирования кораблей с развитием чрезвычайной ситуации. Расхождение кораблей выполняется по инструкциям штатного расхождения и минимальным временным нормативам. Фото 23

Мобильное снабжение кораблей производится, как правило, в международных водах или в зонах экономических интересов иностранных государств, что предъявляет повышенные требования к экологической безопасности в отношении попадания топлива или потери оружия массового поражения. История мобильного снабжения флота Рассмотрение эволюции решения задач мобильного материально-технического снабжения флота в историческом плане позволяет проследить два аспекта этой многоплановой проблемы. Наиболее значительной проблемой, возникшей еще во время Первой мировой войны, стала нехватка оперативных запасов топлива как на основных боевых, так и на первых авианесущих кораблях (для обеспечения действий самолетов, базирующихся на них). В США эта задача из области логистики привела к выработке национальной программы строительства танкерного флота. Неожиданный результат решения этой проблемы возник с возвращением экономики этой страны на мирные рельсы. Потребовалось найти применение ставшим ненужными быстроходным танкерам и вспомогательным судам (их экономичность не устраивала гражданских судовладельцев) – повод для размышления о поддержании баланса интересов мирного и военного времени.

C окончанием Второй мировой войны ВМФ США передали часть танкеров по лизингу частным компаниям. В условиях рыночной экономики подобная коллизия может быть разрешена только совместными усилиями государственного и частного секторов. В этом отношении не кажутся лишенными смысла предложения, высказываемые на страницах отечественной печати о строительстве многофункциональных танкеров для перспективных нужд ВМФ РФ, которые в мирное время могут быть сданы в аренду частному бизнесу. Будет не менее познавательным проследить решение проблемы мобильного снабжения в хронологическом порядке. Представляет интерес рассмотрение эффективности решения проблемы в техническом и экономическом аспектах на стадиях эволюции инженерных решений. Исторический обзор этого процесса позволяет выделить следующие основные события: xx первая якорная заправка мазутом по топливным шлангам с двух бортов траверзным методом, 1916 г.; xx программа строительства 18 танкеров ВМФ США, 1916 г.; xx испытания по кильватерной заправке эсминца Hogan (DD-178) танкером Cuyama (AO-3), 1921 г.; xx успешная траверзная заправка танкером Cuyama (AO-3) топливом двух эсминцев на ходу, 1923 г.;

Арсенал 21 века, №4, 2009 • военно-морской флот • 183

xx начало регулярных заправок эсминцев траверзным методом танкером Brazos (AO-4) семью топливными шлангами, 1931 г.; xx участие авианосной группы авианосца Lexington (CV-2) в поисках пропавшего в Тихом океане самолета мировой рекордсменки Амалии Эрхарт, 1937 г.; xx широкомасштабные маневры у западного побережья США авианосных групп с дозаправкой на ходу, 1938 г.; xx заправка за один подход к танкеру линкора Arizona (ВВ-39) двумя видами топлива, по двум топливным шлангам, 1939 г.; xx организационное создание структурной единицы вспомогательных судов обеспечения на 7-м флоте США, 1941 г.; xx испытания Highline-метода дозаправки с напряженным несущим тросом, результаты которых снизили требования к погодным условиям, 1944 г.; xx испытания метода Бартона для передачи боеприпасов, 1945 г.; xx первая комплексная передача сухих грузов и боезапаса, 1954 г.; xx испытания передачи грузов с гидравлическим натяжителем, 1960 г. (фото 22); xx начало строительства ККС (АОЕ-Х) Sacramentoкласса, 1964 г.; xx строительство вспомогательных танкеров (АО) нового Kaiser-класса в рамках развертывания 100 кораблей снабжения, 1986 г.; xx начало строительства серии из пяти сухогрузоврефрижераторов мобильного снабжения (AFS-X) Mars-класса, 1992 г.; xx начало строительства серии из 14 судов снабжения сухими грузами и боеприпасами (AKE-X) Clark-класса, 2005 г.; Значение вспомогательных судов снабжения ВМС США впервые проявилось в Морском законе об ассигнованиях на 1908 г., в котором более 50% бюджета строительства флота отводилось судам –поставщикам топлива (угольщикам). Слабым местом такого снабжения топливом являлась погрузка угля в мешках вручную, производительность которой не превышала 100 т/ч. Это привело к созданию в 1909 г. механической передачи топлива лебедкой с грейферными ведрами-ковшами, что повысило скорость погрузки до 450 т/ч. Мировой политический кризис 1916-1917 гг. сказался на военной доктрине США, которая предполагала участие их вооруженных сил на европейском театре военных действий – это был лишь вопрос времени. Анализ ситуации привел к необходимости полного перехода флота на более совершенные виды топлива. Первые попытки были предприняты еще в 1909 г., когда была испытана установка для производства пара на основе сжигания нефти.

Наибольшим потреблением топлива отличались крупнотоннажные корабли, такие как линкоры и броненосные крейсера. Первые два из них были переоборудованы под флотский мазут – это были линкоры Nevada и Oklahoma. Для обеспечения поставок нового вида топлива были заложены два вспомогательных судна Kanawha и Maumee – перевозчики мазута. Проект предусматривал установку нескольких топливных шлангов для заправки с двух бортов военных кораблей, «заякоренных» вместе. К тому времени в ВМФ США еще не появился термин oilers («масленка») –позднее так назовут все танкеры США (класс АО). Были созданы достаточно мощные дизельные двигатели, что позволило установить их на первом из oilers –Maumee и по результатам испытаний прекратить дискуссии относительно эффективности дизеля перед паровыми машинами. Перевозчики мазута были идеальными испытательными стендами без потенциального риска потери ходовых качеств по сравнению с боевыми кораблями. К этому времени германские подводные лодки уже распространили зону своих действий на всю Атлантику севернее экватора. США еще не успели вступить в полномасштабные боевые действия, а потери тоннажа флота возрастали быстрее, чем верфи страны успевали их восполнять. Действия германских субмарин к 1916 г. вызвали необходимость пересмотра программы строительства флота. Президент США Вудро Вильсон предложил строить универсальные торговые суда, которые могли быть использованы в ВМФ как вспомогательные. Программа строительства танкерного флота обеспечила к 1920 г. ввод в строй 18 танкеров. Попытки выполнить заправку топливом на ходу в кильватерном строю (что и дало название этому способу заправки) были предпри-

Фото 24

няты в октябре 1921 г. В первой кильватерной заправке на ходу участвовали эсминец Hogan (DD-178) и танкер Cuyama (АО-3), взявший эсминец на два буксира длиной 180 м. Несмотря на скептицизм военных, к концу 1923 г. этот танкер провел испытания заправки двух эсминцев траверзным способом, т.е. в строю «борт о борт». Производительность передачи мазута давала основания для оптимизма: было передано около 840 тыс. л топлива со скоростью 208 тыс. л/ч. Но капитан танкера дал слишком мрачную оценку результатам эксперимента, признав метод «нецелесообразным (кроме спокойного моря), так как небольшое волнение моря может привести к повреждению корпуса танкера». Это задержало применение такой заправки на 14 лет. Продолжились испытания кильватерного метода во время заправки танкером Kanawha (AO-1) линкора Arizona (ВВ-39) со специальным буксировочным двигателем, который устранял провисание топливного шланга и касание уровня моря. Расстояние от уровня воды выдерживалось на минимальной высоте в 15 футов (4,5 м), что предотвращало охлаждение подогретого мазута и обеспечивало нормальную работу насосов. Данные испытаний, относящиеся к 1926 г., при умеренно плохих погодных условиях не оставляли надежды – скорость передачи составляла около 6 т/ч (фото 23). По приказу адмирала Джексона

Фото 25

184 • военно-морской флот • Арсенал 21 века, №4, 2009

Фото 26

(R.H.Jackson) переоборудование остальных танкеров было прекращено, «если не будет дополнительных ассигнований на разработку нового шланга большего диаметра». Хотя и было отмечено преимущество траверзного метода перед кильватерным в любую погоду, с 1929 г. эти работы были приостановлены. Действия военно-морских офицеров разного уровня ответственности на основе вышесказанного представляют интерес не только потому, что они отражают эволюцию работ над проблемами дозаправки в море, но и демонстрируют влияние административной работы на технические перспективы проекта. Командный и технический составы должны быть едины в аргументации своей технической компетенции и отстаивании своих позиций, необходимых для продолжения работ над перспективными проектами. Так, в ежегодном докладе в 1935 г. aдмирал Ривс (J.M.Reavse), отмечая очевидные результаты этих экспериментов, отмечал, что «по-прежнему существует опасность причинения ущерба, если условия заправки отличаются от идеальных». Несмотря на эти оценки, с 1931 г. учения по заправке эсминцев в море с участием танкера Brazos (AO-4) стали носить регулярный характер. Тренировки выполнялись двумя бортами, а топливо подавалось уже семью топливными шлангами диаметром 4 дюйма (фото 24). Однако позиция командования не способствовала расширению этих экспериментов на заправку крупнотоннажных боевых кораблей. К концу 1930-х годов в Европе снова «запахло порохом», что потребовало от ВМС США новой корректировки в прогнозе характера будущих действий на море. Наращивание мускулов в обеспечение этих прогнозов привело к выводу, что с началом боевых действий в Атлантике авианосцы, заявившие о себе как о самостоятельном силе,

должны быть готовы к дозаправке на всей акватории океана. В меморандуме главкома ВМС США aдмирала Леги (W.D.Leahe) в октябре 1938 г. прозвучал призыв к практической реализации программы заправки в море крупнотоннажных броненосцев, линкоров и авианосцев. Такая возможность представилась во время широкомасштабных маневров ВМС в акватории между западным побережьем США и о. Мидуэй. Во время учений авианосцы Lexington (CV-2) и Saratoga (CV-3), развивая скорости около 25 узлов, показали настораживающе высокий уровень расхода топлива, превысивший 30 т/ч. Технология запуска и приема на палубу летательных аппаратов требовала столь высокой скорости движения авианосца против ветра. Уходя, таким образом, на высокой скорости от основной группы, по окончании полетов авианосец должен был снова развивать высокую скорость для соединения с эскадрой, ушедшей в другую сторону. Во время этих учений авианосцы расходовали в течение дня до 10% запаса топлива. В этом отношении интересна и поучительна история с поисками севернее Гавайских островов исчезнувшей мировой рекордсменки летчицы Амалии Эрхарт в 1937 г., когда проблема с пополнением топливом в море проявилась как в организационном, так и в техническом планах. 3 июля 1937 г. капитан авианосца Lexington (CV-2) L.Noyes получил задачу направиться на поиски в указанный район с группой из трех эсминцев. В гавани Перл-Харбор в это время шли дноуглубительные работы, что помешало авианосцу Lexington (CV-2) получить топливо на базе. Эсминцы были вынуждены замедлить ход в ожидании лидера в точке встречи. К счастью, в районе якорной стоянки Lahaina оказался танкер Ramapo (AO-12), который был направлен к авианосцу, а эсминцы вошли в гавань Перл-Харбор для дозаправки. Желая

обеспечить успех операции, авианосец Lexington (CV-2) принял от танкера 3400 т топлива. Отсутствие в радиусе 1500 миль от Гавайских островов нефтяных терминалов вынудило корабль капитана Нойеса (L.Noyes) стать своеобразной АЗС для остальных кораблей поиска. К сожалению, поиски Амалии Эрхарт не принесли результатов, однако адмирал Кларк (J.J.Clark) заявил, что «это событие показало необходимость надлежащей и своевременной заправки в море». Следствием этих событий и доклада капитана авианосца Lexington (CV-2) стала серия испытаний по заправке в море летом 1939 г. крейсеров и авианосцев. Уже 20 июня 1939 г. линкор Arizona (ВВ-39) был заправлен траверзным способом с одного подхода к танкеру Kanawha (AO-1) по двум топливным шлангам (в носу и на корме корабля), получив мазут и высокооктановый авиационный бензин в течение 5 часов. Испытания проводились на Гавайях на траверзе Гонолулу и позволили провести их в разных погодных условиях. Первые успехи комплексной заправки двумя видами топлива дали убедительные доказательства преимуществ заправки в море траверзным способом. Проблема повышенного расхода топлива, проявившаяся во время маневров 1938 г., требовала перехода от эпизодических испытаний к широкому внедрению в практику заправки крупнотоннажных судов в море. Накопленная к тому времени статистика расхода топлива для эсминцев показывала, что мощность двигателя корабля возрастает в экспоненциальной зависимости к его скорости. Так, увеличение скорости эсминца с 15 до 30 узлов приводит к увеличению расхода топлива на 300%. После Первой мировой войны эсминцы США строились на крейсерский радиус действия (экономическим ходом в 15 узлов) до 5500 миль. Но уже на скорости 20 узлов крейсерский радиус сокращался на 75%, а выполнение противолодочных маневров сказывалось на расходе топлива еще более. До середины 1941 г. материально-техническое снабжение тихоокеанской группировки ВМС США осуществлялось базовой службой, которая обеспечивала флот топливом, боеприпасами, запчастями и продовольствием. Быстро растущие потребности этой группировки потребовали реструктуризации

Фото 27

Арсенал 21 века, №4, 2009 • военно-морской флот • 185

базовой службы в несколько эскадр. С этого времени разрозненные вспомогательные суда впервые составили новую структурную единицу – 8-ю эскадру (базовой группы), впоследствии переименованную в сервисную службу. В июле 1941 г. была создана первая группировка вспомогательных судов снабжения: 11 танкеров и корабли перевозки грузов (боеприпасов, продовольствия, запчастей, одежды). К осени 1944 г. задачи, возложенные на танкеры по материально-технической поддержке группировки кораблей в море, были расширены за счет пополнения боеприпасами и имуществом. В дополнение к основным видам топлив – мазуту, авиационному и дизельному топливам, на них была возложена доставка смазочных материалов и различных газов – кислорода, углекислого газа, ацетилена, фреона (фото 25). Несмотря на то, что метод комплексной заправки был успешно использован во время боевых действий, непосредственная близость судов в плохих погодных условиях делала заправку чрезвычайно опасным маневром. Столкновения имели место даже в относительно спокойном море. Между тем американский флот все дальше уходил от своих баз. К весне 1944 года на повестке дня уже стояло возвращение Филиппин и начало операций по захвату Марианских островов. Примером планирования процесса заправки является опыт поздних этапов войны, когда несколько танкеров одновременно заправляли целую группу эсминцев. Для этого составлялся график подходов, как правило, к танкерам с одним видом топлива, что исключало замену оснастки при смене вида топлива. Проблему при такой замене представлял сам топливный шланг из-за своей тяжести даже в исходном состоянии. Поэтому для заправки эсминцев тяжелый 6-дюймовый шланг шестиметровой длины заменили на 4-дюймовый девятиметровой длины. Опасность столкновения судов при следовании траверзным методом была существенно снижена, когда была предложена новая схема заправки, позволившая судам находиться на большем расстоянии в момент передачи топлива. В декабре 1944 г. танкером Kaskaskia (AO-27) было проведено более 50 заправок эсминца S.Hart (DD-594) с помощью новой заправочной системы. Тяжелый заправочный шланг поддерживался 20-мм несущим стальным тросом, натянутым между судами. При этом топливный шланг по своей длине в двух-трех точках поддерживался специальными ложементами седловидной формы («седла»), которые перемещались по тросу на роликовых каретках (фото 27). Этот метод получил название Elwood и позволил судам находиться в движении борт о борт на расстоянии до 55 м, что привело к увеличению скорости кораблей при заправке, упростило маневрирование, а взаимное удержание их стало бо-

Фото 28

лее удобным (фото 26). Заправка перестала быть обязательной при встречном ветре и стала менее опасной в сложных погодных условиях. Напряженность в боевых действиях вынуждала пополнять запасы топлива и боеприпасов и в ночное время. Однако необходимость светомаскировки и опасность ночного маневрирования кораблей в таких условиях вынудила к отказу от ночных заправок и рекомендации проводить эти операции только в течение светового дня. Командиру группы танкеров было рекомендовано в ночное время, предшествующее заправке, проводить анализ состояния моря, направления ветра и прогноза погодных условий в точке встречи. Это позволяло выбрать оптимальную скорость и наиболее эффективный курс заправки. За час-два до рассвета танкер (или группа танкеров) набирали заданную скорость, следуя расчетным курсом, чтобы начать заправку с рассветом. К концу Второй мировой войны снабжение кораблей в море на ходу проводилось на регулярной основе, как правило, обоими бортами. На заключительном этапе тихоокеанских сражений стало ясно, что авианосцы, обеспечивающие мощные воздушные удары по наземным целям, истощают боезапас в течение 3-4 дней интенсивных полетов. Хотя техника передачи топлива была отработана в совершенстве, пополнение грузов (боеприпасов, запчастей, снаряжения, продовольствия) оставалось слабым звеном материально-технического снабжения. Чтобы обеспечить быстрое пополнение истощаемых запасов, флотской группировке требовалась новая техника передачи грузов в больших объемах.

В конце 1944 г. группа специалистов под руководством кэптена Бартона (B.Burton) разработала метод передачи грузов с помощью стандартных корабельных лебедок. Метод Бартона состоит в перемещении грузовых контейнеров, подвешенных к силовому (несущему) тросу, переброшенному через блоки на обоих судах. Натяжение в ветвях троса между перемещающимся контейнером обеспечивается лебедками на судах, что позволяет принимать груз на разных уровнях. Этот метод прошел успешные испытания в феврале 1945 г. при подготовке крупной десантной операции вторжения в процессе передачи 1000-фунтовых бомб с корабля снабжения Shasta (AE-6) на авианосец Bennington (CV-20). Вскоре, с марта 1945 г., новый метод передачи грузов стал применяться для более широкого перечня грузов. Первая комплексная заправка топливом с одновременной передачей 127-мм боеприпасов на поддонах была проведена в 1954 г. с борта корабля комплексного снабжения Conecuh (AOR-110). Узким местом этого процесса оказалась приемка боеприпасов, которые приходилось переносить вручную (фото 28). Одновременно была отработана процедура пополнения запасов ККС Conecuh (AOR-110) в море от вспомогательных судов поддержки, совершавших челночные рейсы между базой и зоной заправки. Новая технология позволила ККС оставаться в зоне заправки, обеспечивая непрерывное пополнение своих запасов и передачу их на боевые корабли. Евгений Шолков Виктор Друшляков (Окончание следует)

186 • Сухопутные и специальные войска • Арсенал 21 века, №4, 2009

СРЕДСТВА ВЗРЫВНОГО РАЗМИНИРОВАНИЯ И ПОДРЫВНЫЕ ЗАРЯДЫ

О

xx устройство бездетонационного разрушения

дной из основных задач при ведении боевых действий является преодоление минно-взрывных заграждений и разминирование противотанковых и противопехотных минных полей. За последние годы в ФГУП «Научно-исследовательский инженерный институт» в результате проведения опытноконструкторских работ разработаны следующие средства взрного разминирования и преодоления минно-взрывных заграждений: xx установка разминирования УРП-01; xx установка разминирования УР-07М;

ОВР-2. Часть из перечисленных средств уже принята на вооружение Российской армии, остальные в настоящее время проходят процедуру принятия на вооружение.

Виктор Александрович Попов, и. о. Генерального директора ФГУП «НИИИ», к.э.н., член-корреспондент РАЕН

Виктор Николаевич Гиль, начальник отдела, Главный конструктор ФГУП «НИИИ»

мин УБРМ;

xx подрывной заряд ПЗ; xx кумулятивно-фугасный заряд КФЗ; xx кумулятивно-фугасный заряд КФЗ-Т; xx общевойсковой комплект разминирования ОВР-1; xx общевойсковой комплект разминирования

УР-01М Установка разминирования УРП-01 разработана взамен стоящей на вооружении Российской армии переносной установки разминирования УР-83П и представляет собой специальный автомобильный прицеп-шасси с размещённой на нём платформой с пусковым оборудованием. Установка предназначена для проделывания проходов в противотанковых минных полях взрывным способом в ходе боевых действий войск. Используемый боекомплект – удлинённые заряды УЗП-83. При этом обеспечивается пода-

Владимир Евгеньевич Хомутский, начальник сектора, ФГУП «НИИИ»

Арсенал 21 века, №4, 2009 • сухопутные и специальные войска • 187

ча на минное поле, без последующего подтягивания с целью выпрямления, одного комплекта УЗП-83 (двухниточного) или двух однониточных длиной по 114 м на дальность не менее 400 м. Пуски зарядов разминирования из УРП-01 производятся как с буксирующей техникой без выхода экипажа из машины, так и в автономном режиме (на грунте или из окопа). УРП-01 может буксироваться автомобилями, танками, БТР и другими типами бронетехники. Предусмотрена транспортировка платформы с пусковым оборудованием на внешней подвеске вертолёта. Установка преодолевает рвы и траншеи шириной до 1,2 м. Имеет съёмную платформу с размещённым на ней пусковым оборудованием, а также устройство стаскивания-натаскивания платформы с прицепа на грунт и обратно (в полевых условиях). УР-07М Установка разминирования УР-07М разработана взамен стоящей на вооружении Российской армии установки разминирования УР-77 и предназначена для проделывания проходов в противотанковых минных полях взрывным способом в ходе боевых действий войск. Тип шасси – гусеничное, плавающее, со стальным корпусом, на узлах и агрегатах БМП-3. Основные тактико-технические характеристики: xx масса – 20 т (макс.); xx масса боекомплектов разминирования – 3350 кг; xx боекомплекты разминирования – 2 двухниточных комплекта из секций ДКРП-4 по 156 м каждый; xx вооружение – 7,62-мм пулемёт ПКТ; xx экипаж – 2 человека. xx Установка разминирования УР-07М имеет следующие преимущества: xx предусмотрен одновременный запуск четырёх двигателей; xx предусмотрена подача заряда длиной 312 м; xx обеспечиваются пуски зарядов в ночных условиях; xx обогрев отделения с боекомплектами; xx наличие системы жизнеобеспечения экипажа; xx наличие кондиционера в отделении экипажа; xx наличие мест для размещения и крепления комплекса электромагнитной защиты; xx наличие мест для размещения и крепления комплекса защиты от высокоточного оружия; xx отсутствие выступающих частей пускового оборудования за габариты установки. Заряд подаётся на минное поле реактивными двигателями по воздуху без последующего подтягивания. Пуск заряда разминирования из УР-

Установка разминирования УРП-01 в боевом положении

07М может осуществляться как с грунта, так и на плаву. Полностью укомплектованная установка приспособлена к транспортировке воздушным, железнодорожным и водным транспортом. УБРМ Устройство бездетонационного разрушения мин УБРМ предназначено для разрушения мин и других взрывных устройств без возбуждения детонации в их снаряжении. В настоящее время подтверждена работоспособность устройства по следующим боеприпасам: минам ТМ-62, ПТМ-3, ПМН, ПМН-2, МОН-

50, осколочно-фугасным снарядам калибра 76-122 мм. Приведенный перечень боеприпасов, которые возможно обезвредить с помощью УБРМ, далеко не полный. Для уточнения всей номенклатуры боеприпасов необходимо провести дополнительные исследования и испытания, в том числе в целях «гуманитарного» разминирования. ПЗ Подрывной заряд ПЗ (комплект) предназначен для проведения подрывных работ по разру-

Установка разминирования УР-07М в боевом положении

Установка разминирования УР-07М в транспортном положении

188 • Сухопутные и специальные войска • Арсенал 21 века, №4, 2009

Устройство УБРМ

Результат воздействия устройства УБРМ на противотанковые мины ПТМ-3 и ТМ-62М

шению различных инженерных конструкций и сооружений на суше и в воде на глубинах до 10 м. В состав комплекта ПЗ входят: xx шашки в пластмассовом корпусе – 24 шт.; xx узел передачи детонации УПД – 8 шт.; xx комплект средств крепления (магнит, резина ранцевая, лента ЛТКкр). По сути, заряд ПЗ – это современная альтернатива существующим сосредоточенным зарядам типа СЗ-1, СЗ-3 и др. Конструкция заряда ПЗ позволяет формировать сосредоточенные, удлинённые и фигурные заряды и крепить их на разрушаемом объекте. Входящий в состав комплекта ПЗ узел передачи детонации УПД позволяет формировать заряды в виде «гирлянды» для применения на объектах с неровными поверхностями, с уступами, различной конфигурации, имея при этом одну точку инициирования. КФЗ Кумулятивно-фугасный заряд КФЗ предназначен для создания проломов в кирпичных, бетонных и каменных преградах, а также разрушения их и металлических конструкций. В результате воздействия заряда в кирпичных, бетонных и каменных преградах образуются проломы диаметром более 0,6 м, благодаря чему может решаться целый ряд боевых задач. Конструкция заряда позволяет производить раздельное применение входящих в состав КФЗ кумулятивного и фугасного зарядов. КФЗ-Т Кумулятивно-фугасный заряд КФЗ-Т предназначен для рыхления мёрзлого грунта при обору-

Арсенал 21 века, №4, 2009 • сухопутные и специальные войска • 189

Заряды ПЗ

xx кошка специальная – 3 шт.; xx устройство метательное – 2 шт.; xx кошка сапёрная – 2 шт.; xx сапёрный щуп – 2 шт.; xx шнур ШКП-120 (L = 50 м) – 2 шт.; xx знак предупредительный – 8 шт.; xx флажок – 10 шт.; xx жилет разгрузочный сапёрный – 2 шт.; xx лента на катушке – 2 шт.; xx мешок МЗС – 16 шт.; xx трубка ЗТПТ-50 в сварно-закатной коробке – 10 шт.;

xx шашка тротиловая 200 – 8 шт.; xx нож для вскрытия сварно-закатной коробдовании окопа под танк, а также для разрушения дорожного полотна и взлётно-посадочных полос аэродромов. В результате воздействия заряда в мёрзлых грунтах 4-й категории (с глубиной промерзания более 0,5 м) образуется воронка глубиной 0,5-0,7 м и диаметром 2,0-2,5 м. Конструкция заряда позволяет производить раздельное применение входящих в состав КФЗ-Т кумулятивного и фугасного зарядов. Заряд можно использовать также для уничтожения взрывных устройств, расположенных глубоко (2,0-3,0 м) в грунте и для вывода из строя заглублённых инженерных сооружений. ОВР-1 Общевойсковой комплект разминирования ОВР (ОВР-1 и ОВР-2) предназначен для проведения сплошного разминирования местности и проделывания проходов в минных полях. Комплект может быть использован при «гуманитарном» разминировании местности. ОВР-1 предназначен для общевойсковых подразделений и содержит в своём составе оборудование, необходимое для проведения миннопоисковых работ. Состав общевойскового комплекта разминирования ОВР-1:

Заряд КФЗ

ки – 1 шт. Комплект ОВР-1 упакован в 3 ящика. ОВР-2 ОВР-2 предназначен для подразделений инженерных войск, отличается от ОВР-1 более широким спектром оборудования, в том числе наличием специальных средств для обезвреживания взрывных устройств. Состав общевойскового комплекта разминирования ОВР-2: xx кошка специальная – 3 шт.; xx устройство метательное – 2 шт.; xx кошка сапёрная – 2 шт.; xx шнур ШКП-120 (L = 50 м) – 5 шт.; xx флажок – 10 шт.; xx лента на катушке – 2 шт.; xx лента оградительная «Протэкт» ЛО-75 (L = 20 м) – 6 шт.; xx штанга-удлинитель – 2 шт.; xx сапёрный щуп – 6 шт.; xx мешок МЗС – 16 шт.; xx УБРМ – 16 шт.; xx прибор КВП-4/100 – 1 шт.; xx катушка с кабелем ККС – 1 шт.; xx фонарь – 6 шт.; xx компас – 2 шт.; xx нож «Варан» – 6 шт.; xx заряд разминирования удлинённый УЗР1Ш – 6 шт.; xx трубка ЗТПТ-50 в сварно-закатной коробке (по 10 шт.) – 2 коробки; xx нож для вскрытия сварно-закатной коробки – 1 шт.; xx шашка тротиловая 200 – 8 шт.; xx электродетонатор ЭДПр – 16 шт.; xx защитный комплект сапёра «Поножи» – 6 шт. (в 3 ящиках); xx изделие К8-С (для защиты головы) – 6 шт. (в 3 ящиках); xx жилет разгрузочный сапёрный – 2 шт.; xx знак предупредительный – 20 шт. xx Комплект ОВР-2 упакован в 13 ящиков. xx Комплект ОВР позволяет:

xx вести предварительную разведку местности; xx проделывать проходы в минных полях из противотанковых и противопехотных мин с помощью специальных и универсальных кошек и удлинённых зарядов разминирования, подаваемых на минное поле метательной установкой (с помощью боевого автоматного патрона калибра 5,45 мм) на дальность до 50 м; xx уничтожать установленные в грунт и на поверхности грунта мины и другие взрывоопасные предметы; xx проводить разведку в зданиях и сооружениях с помощью штанги-удлинителя, миноискателя ИМП-2 и антимагнитного щупа; xx обозначать границы минных полей и мест расположения взрывоопасных предметов с помощью антимагнитных флажков и предупредительных знаков. Заряд КФЗ-Т

В качестве перспективных в ФГУП «НИИИ» рассматриваются следующие направления: 1. Разработка установки дистанционного разминирования для сухопутных и воздушнодесантных войск со съёмным (навесным) пусковым оборудованием с удлинённым зарядом разминирования шашечного типа для размещения на БТР, БМП и БМД.

2. Совершенствование и разработка новых устройств для бездетонационного разрушения взрывных устройств, в том числе позволяющих производить их обезвреживание дистанционно на безопасном расстоянии от взрывоопасного предмета.

3. Разработка кумулятивно-фугасных реактивных зарядов дальнего действия, запуск которых производится с расстояния не менее 100 м до объекта разрушения. Владимир Хомутский

и; л а т п о т е н е х пра в ы м в о им г е н а ы н Вр м и н м о Мы не нап старые скрижали Того, чтот в преданиях немых; Храня сожжем Варшавы их М ы не А.С. Пушкин Бородинская годовщина

НА ПОЛЕ БОРОДИНСКОМ... «Е

сть в осени первоначальной…» такая пора, когда хочется говорить стихами, когда воздух удивительно прозрачен, пронизан прощальным летним теплом, напитан горьковатым запахом опадающей листвы и сладостью созревших яблок… Именно в это время в старинном селе Бородино ежегодно происходит событие, которое не хочется называть формально и скучно –военноисторическая реконструкция. Это был праздник! Он чувствовался еще на дальних подступах. Разными путями стекались в Бородино участники и гости. Шли по дороге прелестные барышни с кружевными зонтиками, доставали из багажников машин снаряжение бравые гусары, и текла, текла людская река к золотой шишке главного монумента на месте батареи Раевского. Что объединило эти 110 тысяч людей разного возраста, гражданства, профессий, национальностей? В чем феномен Бородино? То ужасное сражение, что 197 лет назад отняло жизнь у десятков тысяч воинов русской и французской армий, до сих пор вызывает интерес историков и не имеет однозначной трактовки – в этой

битве не было победителей. На русской медали, посвященной событиям 1812 года, выбита фраза: «Не нам, не нам, а имени твоему». Но некоторые имена хочется произносить вслух, громко: потомок грузинских царей князь Багратион, шотландский дворянин Барклай-де-Толли, француз де Сен-При, немец Беннингсен и многие, многие другие –все они называли себя русскими офицерами. И именно на Бородинском поле битвы стоит монумент «Мертвым великой армии» –в память французов, немцев, испанцев, итальянцев, поляков, голландцев и т.д., всех тех, кто закончил свою жизнь в такой вот золотой, осенний день на нашей подмосковной земле. И теперь, отдавая долг соотечественникам, к этому монументу ежегодно возлагают венок представители дипломатических корпусов, они тоже приезжают сюда, как на праздник, семьями, с маленькими детьми, а в почетном строю у памятника на Шевардинском редуте почти сплошь наши «французы» из военно-исторических клубов. Вот это настоящие герои наших дней! Отряд гусар из Белоруссии добирался в Бородино несколько дней, «своим ходом», на лошадях. Шли по

старой Смоленской дороге, страдая от непогоды и несоответствия современной жизни и такого способа передвижения, ночуя в монастырях, встречая на всем пути восторженный прием населения: про Бородино знают все! Участники исторических клубов приехали из разных городов России, от Мурманска до Красноярска, из ближнего зарубежья. Все они серьезно работают, изучая историю той эпохи, делают вооружение, снаряжение, обмундирование своими руками. Если представить красочную, роскошно расшитую и украшенную галунами, тесьмой, шитьем, кисточками и аксельбантами форму той поры, разнообразие головных уборов, то понимаешь, что работа не из легких. Еще они умеют обращаться с лошадьми, не только держаться в седле, но и лихо сражаться верхом. Здесь все серьезно. В лагере пехоты и артиллерии, у походных шатров, перед сражением состоялся смотр, на котором от внимания командиров не ускользнула ни одна мелочь: за неначищенные «зеленые» пуговицы провинившегося ждал «разнос» перед строем, особо тщательно проверялось оружие. Кавалеристы расположились отдельно, их перед сражением тоже ждала кропотливая работа:

чистили, седлали лошадей, подгоняли снаряжение. Потом, в пылу и гуще сражения, в густом дыму пушечной и ружейной стрельбы, сполохах пожаров, трудно будет рассмотреть каждого воина. А здесь, на биваках, у всех есть возможность наблюдать походный быт, впрочем, довольно основательный, наполненный предметами обихода того времени. Можно постоять рядом с гусарами, поговорить, восхититься и удивиться седобородому «ветерану французу», ребенку, идущему в строю с суровым взглядом, понимающему всю важность и ответственность происходящего. Вообще, среди участников очень много детей: флейтисты, барабанщики, кавалеристы и даже пехотинцы. Потом была битва. Обширное поле стало тесным. Стреляли пушки, дрожала земля, шла в на-

ступление пехота, гусары, уланы, драгуны совершали маневры на поле, блестели каски и кирасы, сверкали сабли и палаши. Волнами накатывалась кавалерия. И никому не хотелось делить всех сражающихся на «наших» и чужих… Была просто благодарность участникам за их нелегкий труд, за выбранную судьбу. За то, что посвятили свою жизнь сохранению и «оживлению» истории России, за память о доблести Русской армии, за то, что сами не подозревая о том, «заражают» своим увлечением сотни, тысячи других людей. За то, что дарят нам ежегодно чудесное, несравнимое ни с чем зрелище, за то чувство единства друг с другом, которое испытывают все собравшиеся. Среди 110 тысяч не было недовольных, раздражен-

ных, угрюмых и равнодушных. Это был праздник для всех. Всем здесь нашлось место. В истории России Бородинская битва имеет особое значение: в 1839 году на первую реконструкцию сражения Николай I вывел на поле 150 тысяч солдат. Бородино ежегодно посещали высокопоставленные чиновники, военачальники, паломники, потомки героев 1812 года, художники, писатели. Как писал когда-то Василий Жуковский: «Певцы – сотрудники вождям; Их песни – жизнь победам, И внуки, внемля их струнам, В сердцах дивятся дедам». М.Ю. Лермонтов – настоящий певец той битвы. Это благодаря ему каждый с детства знает, что «помнит вся Россия про день Бородина»! Помнила всегда!

Большинство памятников на бородинской земле благодарные потомки поставили к 100-летней годовщине сражения. Тогда Николай II принимал парад войск на поле великой битвы. Будем надеяться, что наш Президент, как Верховный главнокомандующий, или премьер –руководители великой страны, отдавая дань героям, выйдут в 200-летний юбилей на Бородинское поле. И это будет праздник! Праздник единства людей разных возрастов, национальностей, профессий. Настоящий праздник Мира. Недаром лозунг движения военной реконструкции: «Дорогами минувших войн – к миру!» Татьяна Друшлякова

196 • история • Арсенал 21 века, №4, 2009

Маршал Сталин К 130-ТИ ЛЕТИЮ СО ДНЯ РОЖДЕНИЯ

По официальной метрике 21 декабря 2009 года Иосифу Виссарионовичу Сталину исполнилось бы 130 лет. В истории нашего государства есть лишь несколько лидеров, масштаб деяний которых соизмерим с тем, что сделано этим человеком. Это Иван Грозный, Петр Великий и Екатерина Великая. Российское общество до сих пор расколото в диаметрально противоположных оценках его роли в истории нашей страны. Видимо сегодня время единой точки зрения еще не пришло. Однако, не отметить эту дату, тем более, в преддверии празднования 65-летия Великой Победы, редакция журнала не может. Поэтому, мы предлагаем вашему вниманию суждения и воспоминания об этом государственном и военном лидере Георгия Константиновича Жукова из его книги «Воспоминания и размышления». Непосредственно общаться с И.В.Сталиным мне довелось начиная с февраля 1941 года, когда я начал работать в должности начальника Генштаба. О внешности И.В.Сталина писали уже не раз. Она не производила особого впечатления. Ростом он был ниже среднего. Лицо бледно-серое, покрытое мелкими рябинками. Волосы довольно густые темного цвета с проседью, усы такого же цвета. Глаза карие, «колючие», среднего размера, с меняющимся оттенком (в зависимости от настроения). Непримечательный с виду, И.В.Сталин во время беседы производил сильное впечатление. Лишенный позерства, он подкупал собеседника простотой общения. Свободная манера разговора, способность четко формулировать мысль, природный аналитический ум, большая эрудиция и редкая Четырежды Герой Советского Союза, маршал Советского Союза Георгий Константинович Жуков

Арсенал 21 века, №4, 2009 • история • 197

Иосиф Виссарионович Сталин 1946 год

И.В.Сталин, 1943 г.

память заставляли во время беседы с ним даже очень искушенных и значительных людей внутренне собраться и быть начеку. И.В.Сталин не любил сидеть и во время разговора медленно ходил по комнате, время от времени останавливаясь, близко подходя к собеседнику и прямо смотря ему в глаза. Взгляд у него был острый и пронизывающий. Говорил он тихо, отчетливо отделяя одну фразу от другой, почти не жестикулируя. В руках чаще всего держал трубку, даже потухшую, концом которой любил разглаживать усы. Говорил с заметным грузинским акцентом, но русский язык знал отлично и любил употреблять образные сравнения, литературные примеры, метафоры. Смеялся И.В.Сталин редко, а когда смеялся, то как будто про себя. Но юмор понимал и умел ценить остроумие и шутку. Зрение у него было очень острое, и читал он без очков в любое время суток. Писал, как правило, сам от руки. Читал много и был широко осведомленным человеком в самых раз-

нообразных областях знаний. Поразительная работоспособность, умение быстро схватывать суть дела позволяли ему просматривать и усваивать за день такое количество самого различного материала, которое было под силу только незаурядному человеку. Трудно сказать, какая черта характера у него преобладала. Человек разносторонний и талантливый, И.В.Сталин не был ровным. Он обладал сильной волей, характером скрытным и порывистым. Обычно спокойный и рассудительный, временами он впадал в острое раздражение. Тогда ему изменяла объективность, он резко менялся на глазах, еще больше бледнел, взгляд становился тяжелым, жестким. Не много я знал смельчаков, которые могли выдержать сталинский гнев и отпарировать удар. И.В.Сталин и до войны много занимался вопросами вооружения и боевой техники. Он часто вызывал к себе конструкторов основных видов вооружения и подробно расспрашивал их о деталях

конструирования этих образцов боевой техники у нас и за рубежом. Надо отдать ему должное, он неплохо разбирался в качестве основных видов вооружения. От главных конструкторов, директоров военных заводов, многих из которых он знал лично, И.В.Сталин требовал производства образцов самолетов, танков, артиллерии и другой важнейшей техники в установленные сроки и таким образом, чтобы они по качеству были не только на уровне зарубежных, но и превосходили их. Без одобрения И.В.Сталина ни один образец вооружения не принимался и не снимался. С одной стороны, это ущемляло инициативу наркома обороны и его заместителей, ведавших вопросами вооружения Красной Армии. Однако, с другой стороны, следует признать, что такой порядок во многих случаях помогал быстро внедрять в производство тот или иной новый образец боевой техники. Меня часто спрашивают, действительно ли И.В.Сталин являлся выдающимся военным мыслителем в области строительства вооруженных сил и знатоком оперативно-стратегических вопросов? Здесь, пожалуй, уместно сказать несколько слов о И.В.Сталине, как о военном деятеле, которому в ряде случаев давались характеристики, не всегда отвечавшие действительности. Я хочу коснуться только его личных качеств и деятельности в области обороны страны на посту Верховного Главнокомандующего. И.В.Сталин был волевой человек, как говорится, «не из трусливого десятка». Растерянным я его видел только один раз. Это было на рассвете 22 июня 1941 года, когда фашистская Германия напала на нашу страну. Он в течение первого дня не мог понастоящему взять себя в руки и твердо руководить событиями. Шок, произведенный на И.В.Сталина нападением врага, был настолько силен, что у него даже понизился звук голоса, а его распоряжения по организации вооруженной борьбы не всегда отвечали сложившейся обстановке. После 22 июня 1941 года, почти на протяжении всей войны, И.В.Сталин твердо управлял страной, вооруженной борьбой и международными делами. Даже в момент смертельной опасности, нависшей над Москвой, когда враг находился от нее на расстоянии 25—30 километров, И.В.Сталин не покидал своего поста, находился в Ставке в Москве и держал себя, как подобает Верховному Главнокомандующему. О военных способностях И.В.Сталина я могу высказать свою точку зрения вполне определенно, так как вместе с ним начинал войну и вместе с ним закончил ее. До Сталинградской битвы И.В.Сталин практически слабо разбирался в вопросах военной стратегии и еще хуже в оперативном искусстве. Слабо разбирался и в организации современных фронтовых и еще хуже армейских операций. В начале войны он пытался проявить свое личное

Арсенал 21 века, №4, 2009 • история • 199

оперативно-стратегическое искусство, основанное на его опыте времен гражданской войны, но из этого ничего хорошего не получалось… Позднее И.В.Сталин овладел основными принципами организации фронтовых операций и операций групп фронтов и руководил ими со знанием дела. Эти способности И.В.Сталина, как Верховного Главнокомандующего, особенно раскрылись начиная со Сталинградской битвы. В руководстве вооруженной борьбой в целом И.В.Сталину помогали его природный ум, опыт политического руководства, богатая интуиция, широкая осведомленность. Он умел найти главное звено в стратегической обстановке и, ухватившись за него, наметить пути для оказания противодействия врагу, успешного проведения той или иной наступательной операции. Несомненно, он был достойным Верховным Главнокомандующим. Конечно, И.В.Сталин не вникал во всю ту сумму вопросов, над которыми приходилось кропотливо работать войскам и командованию всех степеней, чтобы хорошо подготовить операцию армии, фронта или группы фронтов. Верховному Главнокомандующему это было и не обязательно. В таких случаях он, естественно, советовался с членами Ставки, Генштабом и специалистами по артиллерии, бронетанковым, военно-воздушным и военноморским силам, по вопросам обеспечения тыла и снабжения. Лично И.В.Сталину приписывали ряд принципиальных разработок основ военной науки, в том числе о методах артиллерийского наступления, о завоевании господства в воздухе, о способах окружения противника, о рассечении окруженных груп-

На Ялтинской конференции глав союзных держав

пировок врага и уничтожении их по частям и т.д. Это не так. Все эти важнейшие вопросы — результат, добытый войсками в боях и сражениях с врагом, « они являются плодами глубоких размышлений и обобщения опыта большого коллектива руководящих военачальников и командного состава войск. Заслуга И.В.Сталина здесь состоит в том, что он быстро и правильно воспринимал советы военных специалистов, дополнял и развивал их и в обобщенном виде — в инструкциях, директивах и наставлениях — незамедлительно передавал в войска для практического руководства. Кроме того, в обеспечении операций, создании стратегических

резервов, в организации производства боевой, техники и вообще в создании всего необходимого для ведения войны Верховный Главнокомандующий, прямо скажу, проявил себя выдающимся организатором. И будет несправедливо, если мы не отдадим ему в этом должное. Обычно он работал в Кремле в своем рабочем кабинете. Это была просторная, довольно светлая комната, стены которой были обшиты мореным дубом. В ней стоял длинный, покрытый зеленым сукном стол. На стенах — портреты Маркса, Энгельса. Ленина. Во время войны появились, кроме того, портреты Суворова и Кутузова. Жесткие стулья,

200 • история • Арсенал 21 века, №4, 2009

никаких лишних предметов. Огромный глобус помещался в соседней комнате, рядом с ним — стол, на стенах различные карты мира. В глубине кабинета у закрытого окна стоял рабочий стол И.В.Сталина, всегда заваленный документами, бумагами, картами. Здесь были телефоны ВЧ и внутрикремлевские, лежала стопка отточенных цветных карандашей. И.В.Сталин обычно делал свои записи синим карандашом, писал быстро, размашисто, разборчиво. Вход в кабинет вел через проходную комнату А.Н.Поскребышева и небольшое помещение начальника личной охраны Верховного Главнокомандующего. За кабинетом небольшая комната отдыха. В комнате связи стояли Потсдам, 1945 г.

телеграфные аппараты для переговоров с командующими фронтами и представителями Ставки. Работники Генштаба и представители Ставки развертывали карты на большом столе и стоя докладывали Верховному обстановку на фронтах, иногда пользуясь записями. И.В.Сталин слушал, обычно расхаживая по кабинету медленным широким шагом, вразвалку. Время от времени он подходил к большому столу и, наклонившись, пристально рассматривал разложенную карту. Изредка он возвращался к своему столу, брал коробку папирос «Герцеговина Флор», разрывал несколько папирос и медленно набивал трубку табаком. Стиль работы, как правило, был деловой, без нервозности, свое мнение могли высказать все. Верховный ко всем обращался одинаково — строго и официально. Он умел внимательно слушать, когда ему докладывали со знанием дела. Сам он был немногословен и многословия других не любил, часто останавливал разговорившегося репликами — «короче!», «яснее!». Совещания открывал без вводных, вступительных слов. Говорил тихо, свободно, только по существу вопроса. Был лаконичен, формулировал мысли коротко и ясно. И.В.Сталин требовал ежедневных докладов о положении дел на фронтах. Чтобы идти на доклад к Верховному Главнокомандующему, нужно было быть хорошо подготовленным. Явиться, скажем, с картами, на которых имелись хоть какие-то «белые

пятна», сообщать ориентировочные или тем более преувеличенные данные было невозможно. Он не терпел ответов наугад, требовал исчерпывающей полноты и ясности. У Верховного было какое-то особое чутье на слабые места в докладах или документах, он тут же их находил и строго взыскивал за нечеткую информацию. Обладая цепкой памятью, он хорошо помнил сказанное и не упускал случая довольно резко отчитать за забытое. Поэтому штабные документы мы старались готовить со всей тщательностью, на какую только были тогда способны… И.В.Сталин внес большой личный оклад в дело завоевания победы над фашистской Германией и ее союзниками. Авторитет его был чрезвычайно велик, и поэтому назначение И.В.Сталина Верховным Главнокомандующим было воспринято народом и войсками положительно. Конечно, в начале войны, до Сталинградской битвы, у Верховного были ошибки, которые бывают, как известно, у каждого. Он их глубоко продумал и не только внутренне переживал, а стремился извлечь из них опыт и впредь не допускать. Верховный Главнокомандующий умело справился со своими обязанностями на этом высоком посту. И.В.Сталин сделал все возможное, чтобы Ставка, ее рабочий аппарат Генеральный штаб и Военные советы фронтов стали подлинно мудрыми и искусными в деле достижения победы над фашистской Германией.