BMW Magazine FR 2004 1

BMWMagazine 1 2004 EDITION BELGE

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BMW SÉRIE 6 COUPÉ

Le nouveau grand tourisme

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Alpes Les plus beaux domaines de ski libre Comme chez Soi Les maîtres des palais BMW 545i La force tranquille

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Je suis particulièrement heureux de vous adresser nos meilleurs vœux pour l'année 2004, au nom des concessionnaires BMW et de tous les collaborateurs de BMW Group Belux. Que cette année soit pour vous et vos proches aussi agréable que dans vos plus beaux rêves ! Je formule aussi le souhait que nous puissions vous aider à réaliser une partie de ces rêves grâce à nos automobiles et motos d'exception.

2004 sera une nouvelle fois pour BMW une année riche en nouveautés. Pour parler d’abord de notre aire de responsabilité en tant que filiale BMW, nous avons appris avec plaisir que notre maison mère à Munich nous a confié la responsabilité du marché luxembourgeois. Bienvenue donc à nos clients du Grand-Duché!

BMW SÉRIE 6 COUPÉ: LA CONSÉCRATION DE L’ÉLÉGANCE ET DE LA PASSION

Pour ce qui concerne les nouveautés-produits, nous allons vous combler en vous proposant un nouveau coupé Série 6. La BMW 645Ci est une synthèse parfaite de l’élégance, de la puissance et de la performance. Disponible en boîte automatique, en boîte manuelle ou équipée de la boîte séquentielle SMG, le coupé 645Ci, marie parfaitement le dynamisme et l'esthétique. Ce coupé de rêve constitue la nouvelle référence dans sa catégorie et offre un confort parfait pour quatre personnes.

Ce début d’année correspond également avec l’arrivée de la BMW X3 dans ses versions 3 litres essence ou diesel. Avec l'hiver qui s’annonce, sa transmission xDrive fera sans aucun doute le bonheur des amateurs de la montagne qui désirent se rendre sur les pistes enneigées.

Cette année verra également l’arrivée d’autres nouveaux modèles comme la BMW Série 5 Touring au printemps et la BMW Série 1 – une première dans l’histoire de la marque – à l’automne.

Ce numéro de votre magazine vous convaincra des qualités du maître-atout de la gamme BMW, la très remarquable BMW Série 3. Nos spécialistes auto sont partis à la découverte des Alpes où les qualités de routière infatigable de notre modèle le plus vendu ont été mises à rude épreuve. Démonstration dans les pages qui suivent.

Au plan sportif, nous vous proposons de revenir sur la remarquable saison réalisée par l’équipe BMW-Williams en F1. Exploitant jusqu'au bout les performances du puissant moteur V10 développé chez BMW Motorsport, Juan-Pablo Montoya et Ralf Schumacher ont été à deux doigts de remporter le championnat du monde des constructeurs, 20 ans après le titre mondial décroché par Nelson Piquet et sa Brabham-BMW en 1983. Toujours en sport mais sur deux roues cette fois, Sébastien Legrelle s’est emparé du titre de vice-champion dans la BMW Boxer Cup International, confirmant le talent de nos jeunes espoirs en compétition moto.

Avant de vous laisser découvrir votre BMW Magazine, j’aimerais vous remercier de l'intérêt que vous avez manifesté à votre concessionnaire BMW tout au long de l’année écoulée. Dans un environnement économique de plus en plus complexe, vous avez été aussi nombreux qu’en 2002 à prendre livraison d’une nouvelle BMW. Soyez assurés qu'avec la collaboration de votre concessionnaire, nous mettrons tout en œuvre pour continuer à mériter votre confiance.

Je vous souhaite une parfaite année de joie et de plaisir de conduire. Toute notre équipe du BMW Group Belux et moi-même restons à la disposition des concessionnaires et des ateliers de service BMW pour mieux vous servir. Tous ensemble, nous sommes toujours très heureux de répondre à vos attentes. Bonne lecture, très bonne année et merci vivement pour votre fidélité.

Philippe Dehennin Administrateur Délégué Directeur Général BMW Group Belux

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SOMMAIRE

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Des hauts et des bas Rétrospective de la meilleure saison réalisée, à ce jour, par BMW WilliamsF1 Team.

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Finale aux couleurs belges La finale de la BMW Golf Cup International a couronné cette année un Belge, un Canadien et une Japonaise.

EN COUVERTURE 6

Série 6 Coupé : Le nouveau grand tourisme Le nouveau Coupé sport 645Ci allie passé, présent et avenir pour le plus grand plaisir de ceux qui possèdent le sens du voyage.

RUBRIQUES 50

Techno Talk Ça va chauffer En hiver, la tâche du dégivrage de votre automobile peut s’avérer rude. Sauf, bien sûr, si vous disposez du système de préchauffage de l’habitacle.

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Active Life Une petite collection de BMW Lors du prochain Salon de l’Automobile à Bruxelles, votre marque préférée exposera une collection de quelque 160 miniatures.

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Top Ten A prendre au sérieux Les dix panneaux de signalisation les plus insolites au monde.

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Les brèves Tour d’horizon de l’univers BMW et nouvelles des concessionnaires.

REPORTAGES 16

Un coup de génie Flash-back sur la saison 2003 de la BoxerCup où l’équipe belge fait des merveilles et perpectives de la saison 2004 qui s’annonce brillante.

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Les maîtres des palais Au Comme chez Soi, Pierre Wynants et son beau-fils, Lionel Rigolet, proposent un art culinaire privilégiant l’équilibre parfait entre tradition et évolution.

24

L’art de la couleur A chaque pays sa couleur : pourquoi les Japonais préfèrent-ils le blanc, les Britanniques, le bleu et les Belges, le gris métallisé ? Analyse.

BMWMagazine est une publication trimestrielle et le maillon entre les propriétaires BMW, automobilistes et motards, et BMW Group Belux. Son but est d’informer les propriétaires BMW sur la gamme des produits BMW. Indien u de Nederlandse editie van het BMW Magazine wens te ontvangen, gelieve ons dan het adreslabel terug te zenden. Vos données à caractère personnel nous permettent de vous tenir régulièrement informé des activités de BMW Group Belux. Sauf opposition de votre part, adressée à BMW Group Belux, ces données pourront être

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Ivresse blanche Voyage au cœur des Alpes à la découverte des quatre régions de sports d’hiver les plus spectaculaires.

communiquées à des sociétés liées à BMW Group Belux qui pourront vous adresser des offres de produits ou services. Vous disposez à tout moment du droit d’accès et de rectification de ces données ainsi que du droit d’opposition. Le responsable du traitement est BMW Group Belux, Customer Relations, Lodderstraat 16 à 2880 Bornem qui vous garantit que vos données seront traitées en parfaite conformité avec la législation en vigueur en matière de vie privée.

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La force tranquille Les performances du moteur huit cylindres en V en aluminium de la nouvelle BMW 545i sont remarquables. Essai sur route.

Editeur responsable, rédaction, réalisation, correspondance, régie publicitaire: Jacques Borgenon, BMW Group Belux, Lodderstraat 16 - Industriepark “De Vliet” - 2880 Bornem.

Rédaction internationale: Hoffman und Campe Verlag GmbH, München Rédaction belge: Newsco Publishing, Brussels Media Centre, rue de la Fusée 50, boîte 12, 1130 Bruxelles,

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Une voiture faite pour gagner La première BMW M1 a été créée il y a 25 ans d’après les dessins du designer italien Giorgetto Giugiaro.

tél. + 32 2 702 47 56 Directeur: Michel Boedt (michel.boedt@roularta.be) Rédacteur en chef: Nusrat Ahmad (nusrat.ahmad@roularta.be) Collaborateurs: Marc Emile Baronheid, Christine Donjean, Axel Jageneau, Kaat Kerkhove, Karin Laporte,

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Le tour des ancêtres En 2004 aura lieu le premier Heritage Tour ouvert aux possesseurs d’ancêtres BMW.

Yves Merens, Alex Van den Berghe, Hans Vanneste.

Imprimerie: Roularta Printing, Meiboomlaan 33, 8800 Roeselare, tél. + 32 51 26 61 11

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Nouveauté Coupé Série 6

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Nouveauté Coupé Série 6

Un grand coupé tout en élégance. La perfection du voyage.

LE MYTHE DU GRAND TOURISME Qui n’a jamais rêvé de partir en voyage dans des contrées aux paysages baignés de lumière ? Dans un coupé sport Grand Tourisme, le plaisir est toujours au rendez-vous, quelle que soit la destination.

Avec son élégant Coupé 645Ci, BMW perpétue une longue tradition.

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Le ronronnement du moteur, le doux parfum du cuir, un paysage au crépuscule : dans ce coupé Grand Tourisme, tous les sens sont en éveil.

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Nouveauté Coupé Série 6

Te x t e : N i k l a a s M a a k

Peut-être est-ce à cause du temps, à cause de ce brouillard qui, en octobre, s’étend sur les mornes plaines et envahit les châteaux. Peut-être est-ce à cause des commis voyageurs, des architec-

tes et des artistes qui quittaient jadis les cieux brouillés du Royaume-Uni pour s’en revenir quelques années plus tard avec, dans leurs bagages, des souvenirs de côtes ensoleillées, de statues antiques, de bons petits plats, d’hommes et de femmes d’une grand beauté. Peut-être était-ce tout cela qui soufflait aux jeunes gens de bonne famille l’idée qu’il serait bon de voyager quelques années à travers l’Europe avant de se cloîtrer dans un château des Hautes Terres écossaises ou de consacrer le restant de son existence à un comptoir commercial des bords de la Tamise. Voilà l’origine du légendaire «grand tour» entrepris par de jeunes Britanniques avides de culture et d’aventures. Leur périple, qui durait souvent plusieurs années, les menait à travers le Vieux Continent, de Paris à Naples et Rome, et parfois même jusqu’à Athènes. Il s’agissait pour eux de découvrir les hauts lieux de la culture mais surtout de se trouver soi-même.

Le «grand tour» a donné naissance à un mythe que l’on redécouvre aujourd’hui à travers l’art de bien voyager et qui a trouvé son aboutissement dans le Grand Tourisme automobile. Les exemplaires contempo-

Photos: Uwe Düttmann

rains de ce type d’automobiles, comme la BMW 645Ci par exemple, n’ont plus grand-chose en commun avec leurs devancières de la première heure : légères, rapides, confortables, fiables et offrant suffisamment de place pour de volumineux bagages, ces calèches d’un genre nouveau se distinguaient des lourdes voitures de prestige utilisées pour les visites de courtoisie chez telle ou telle vieille tante à l’heure du thé. Les calèches Grand Tourisme ont été les premières voitures de l’histoire véritablement conçues pour voyager. C’est à leur bord que les représentants de la haute société britannique traversaient la France, pays qui, soit dit en passant, a énormément apporté à la culture du Grand Tourisme.

L’aventure à deux, l’envie de découvrir de nouveaux horizons, la griserie de la vitesse et de la perfection – c’est tout cela, le rêve véhiculé par le Grand Tourisme sportif. Quand la voiture a été suffisamment perfectionnée pour ne plus caler à la moindre côte, les artistes ont pris le pli de la modernité et, de Thomas Mann à Pablo Picasso, tous ont unanimement loué le confort offert par des voitures Grand Tourisme.

Et ils ont pris eux-mêmes le volant, contrairement à ces Messieurs et Dames d’une autre époque, bien trop distingués pour jouer les cochers ou les chauffeurs.

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Nouveau BMW Série 6 Coupé

Voyager plutôt que foncer : Rome, Paris, Madrid – rien n’est plus agréable que d’arriver dans un grand hôtel, une métropole étrangère ou un pays inconnu à bord d’une automobile Grand Tourisme.

LA BMW SERIE 6 COUPÉ ALLIE LE PASSÉ, LE PRÉSENT ET L’AVENIR DE LA CULTURE DU VOYAGE AUTOMOBILE C’est dans les années 30 que le Grand Tourisme automobile a connu son apogée. En 1938, BMW lançait le Coupé 328, un modèle

propulsé par un moteur six cylindres et destiné à être le premier d’une longue lignée d’automobiles puissantes et sportives. Dans les années 50, la firme bavaroise poursuivit sur sa lancée avec les coupés 501 et 503, puis, dans les années 60, avec la BMW 3200CS. A cette époque, l’Europe disposait déjà d’un bon réseau autoroutier, les moteurs étaient en mesure de soutenir sans défaillir des vitesses élevées sur de longues distances et les trains roulants offraient un confort suffisant pour relier Munich à Naples en une journée, sans que les passagers aient à souffrir de la fatigue.

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Nouveauté Coupé Série 6

A condition, bien sûr, d’avoir fait le bon choix, une BMW 2800CS de 1968, par exemple, l’une des plus belles voitures Grand Tourisme de l’époque moderne. Son caractère exclusif, son élégance, ses belles lignes franches et sans détours et ses proportions parfaitement équilibrées ont fait de ce coupé une œuvre d’art moderne.

Le Coupé 2800CS et ses successeurs – au nombre desquels on compte le 3.0CSL, le 630CS et le 635 CSi, ainsi que la Série 8 – incarnent une philosophie de la vie des plus souveraines. Même si la BMW 2800CS était placée sous le signe du voyage plutôt que sous celui de la compétition, elle n’en était pas moins capable d’atteindre les 100 km/h plus rapidement que les voitures de sport allemandes les mieux trempées de l’époque. Malgré cela, elle offrait le niveau de confort d’une berline.

Les voitures Grand Tourisme offrent un espace suffisant pour accueillir les bagages de deux personnes partant se balader au bord de la mer pour trois semaines, dîner dans des restaurants chic et faire du tourisme. Prendre la route au petit matin à bord d’une BMW Série 6 Coupé, dîner dans un

restaurant parisien le soir même puis, deux jours plus tard, profiter d’une vue magnifique sur le cap d’Antibes avant de poursuivre vers Florence, où s’impose un détour par le musée des Offices, et aller ensuite déguster un verre de vin sur une terrasse, dans le quartier romain de Trastevere – un rêve qui, avec une voiture Grand Tourisme, peut devenir réalité!

Les voitures de sport basses sont spectaculaires, mais on ne peut s’empêcher de penser, en les voyant, à la sensation que l’on doit éprouver après avoir passé dix heures recroquevillé dans un habitacle aussi étroit.

Quant aux bagages… Dans une sportive, il faut faire des choix. Pas dans une voiture Grand Tourisme. A son bord, vous abordez la circulation sans donner l’impression que vous voulez passer en force, sans détonner dans le paysage urbain. Il n’en va pas de même pour les conducteurs de voitures de sport mugissantes qui renvoient toujours un peu l’image de têtes brûlées. Les voitures Grand Tourisme sont, elles, l’incarnation de la nonchalance : elles mêlent décontraction et assurance, un peu à l’image d’un

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Nouveauté Coupé Série 6

LE CHANT DU MOTEUR ET LE CONFORT DES SIÈGES SONT UNE VÉRITABLE INVITATION AU VOYAGE Elégance et décontraction : un espace généreux pour les occupants et pour les bagages. Tout ici n’est que calme, luxe et confort.

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Nouveauté Coupé Série 6

BMW 645Ci Cylindrée: Puissance: Couple: Accélération: Vitesse maxi:

4398 cm3 333 ch (245 kW) 450 Nm (3600 tr/min) de 0 à 100 km/h en 5,6 s de 80 à 120 km/h en 5,1 s 250 km/h

La BMW 645Ci : un coupé Grand Tourisme sportif et luxueux, conçu pour redécouvrir l’art de bien voyager.

chanteur de charme. Mais elles renvoient aussi une image de perfection qui semble aller de soi, un peu comme un bâtiment de Mies van der Rohe.

Dans une voiture Grand Tourisme, il est impossible de perdre son calme.

Si l’on devait trouver un pendant automobile au parfait gentleman, ce serait un coupé Grand Tourisme.

Conduire la nouvelle BMW 645Ci Coupé, c’est adhérer à une certaine philosophie du voyage. L’ère du tourisme de masse à bas prix est

révolue. Voici celle de la qualité, celle des plaisirs exquis plutôt que d’une consommation irraisonnée – c’est aussi cela, l’art de bien voyager. La voiture Grand Tourisme répond à cette quête du raffinement : on y goûte avec le même plaisir qu’un amateur de vin dégustant un très bon Pomerol.

Elle met tous les sens en éveil : le parfum du cuir, le ronronnement du moteur et, derrière le pare-brise, la beauté des paysages. Rien n’est plus agréable que d’arriver dans un hôtel de luxe, une métropole étrangère ou un pays inconnu, à bord d’une voiture Grand Tourisme.

De quoi sera fait l’avenir des voiture Grand Tourisme? Pour répondre à cette interrogation, il faut peut-être se tourner vers le nouveau coupé sport de BMW, un modèle qui allie le passé, le présent et l’avenir de la culture du voyage automobile. Son esthétique laisse entrevoir l’héritage des modèles légendaires des années 60 – par exemple dans sa ligne de caisse qui semble prête à bondir. Mais son design fait également preuve de la fraîcheur qui animait l’esprit du «grand tour» : avec les voitures Grand Tourisme, il a finalement toujours été question de partir à la découverte de l’inconnu, de se laisser griser par la beauté des horizons lointains. Les manières de voyager ne cessent d’évoluer, de même que les moyens utilisés pour se déplacer.

Durant des dizaines d’années, nous avons parcouru des milliers de kilomètres à bord de boîtes à sardines volantes pour nous retrouver sur des îles aux côtes bétonnées, où nous avons dû nous accommoder d’une nourriture insipide servie sur fond de musique médiocre. Après avoir goûté à ces vols de deux heures qui mènent dans des endroits que seuls quelques palmiers distinguent de notre lieu de départ, rien d’étonnant à ce que nous ayons envie de retrouver le vrai sens du voyage : décider spontanément de quitter un axe principal, emprunter une petite route de montagne, passer la nuit dans une charmante auberge de village, parcourir des routes de campagne à l’écart des grands axes et découvrir tous les trésors de ces contrées que l’on appréhendait seulement comme une lointaine réalité à travers les hublots des avions. Aujourd’hui, les voyageurs sont à la recherche de qualité, de sensations vraies, d’expériences exclusives. A l’avenir, nous voyagerons de manière plus raisonnée et redécouvrirons le plaisir de la route qui mène jusqu’à notre lieu de villégiature. Cette évolution n’annonce rien de moins que la renaissance du Grand Tourisme automobile.

Lorsque l’on prend place dans une voiture Grand Tourisme, il est bien difficile de résister à l’envie de partir à l’aventure : le chant du moteur et le confort des sièges sont une véritable invitation au voyage. Les conducteurs d’automobiles Grand Tourisme rêvent de ces longs périples de découverte qui commencent au coin de la rue. Ils retrouvent le véritable sens du mot voyage, trop longtemps dénaturé par le tourisme de masse.

L’avenir appartient au «grand tour» sous sa forme classique, qui a toujours été une manière tout à fait exclusive de voyager dans ses propres rêves – et l’automobile Grand Tourisme sportive et moderne a www.bmw.com/6er toute sa place dans ces rêves.

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S’il fallait trouver un pendant automobile au parfait gentleman, ce serait un coupé Grand Tourisme.

...LE COUPÉ SÉRIE 6 À L’ESSAI

Le journaliste japonais Yoshihiro Kimura a testé le nouveau coupé de luxe de BMW

En japonais, le dynamisme peut s’exprimer par le mot «Yuuga». Ce terme traduit tout à la fois l’élégance, le charme et la grâce.

«Yuuga» ne décrit pas la puissance à l’état pur, mais la manière dont elle donne naissance à un mouvement tout en souplesse et en élégance. C’est justement ce qui se dégage des lignes de la nouvelle BMW Série 6. Elle se présente comme une voiture Grand Tourisme débordante de tempérament et de vitalité. On pourrait la comparer à un sportif tout en muscles qui, vêtu d’un costume taillé sur mesure, rayonnerait d’élégance et de légèreté.

La BMW 645Ci a besoin d’à peine 5,6 secondes pour passer de 0 à 100 km/h et il ne lui faut guère plus pour atteindre sa vitesse de pointe, limitée électroniquement à 250 km/h. Ces chiffres, pour très parlants qu’ils soient sur le papier, laissent un souvenir impérissable derrière le volant. Les accélérations produisent évidemment leur effet, mais bien plus impressionnante encore est la spontanéité avec laquelle la Série 6 accélère, quelle que soit sa vitesse ou le régime du moteur, comme si elle ne connaissait aucune limite.

La voiture que j’ai eu le plaisir d’essayer était équipée d’une boîte séquentielle SMG disponible en option. Lorsque l’on sélectionne la fonction manuelle et que l’on enclenche la première vitesse à l’aide des palettes, le Coupé se met en mouvement en douceur, sans à-coups, comme si l’on se laissait rouler le long d’une pente légère. Une pression sur la pédale d’accélérateur suffit cependant à faire bondir l’aiguille de l’indicateur de vitesse et celle du compte-tours comme des diables hors de leur boîte.

Que l’on choisisse de mettre à l’épreuve les performances sportives de la 645Ci ou que l’on privilégie une conduite plus décontractée, la BMW se laisse guider avec une grande facilité. L’indicateur de vitesse et le comptetours sont placés dans le champ visuel du conducteur et, à leur droite, au milieu de la planche de bord, sous la visière séparée, on trouve le moniteur de l’iDrive et du système de navigation. Dans la Série 6, cet écran est placé haut ; il est tourné selon un angle de 6° vers le conducteur, ce qui permet à ce dernier de ne pas avoir à détourner son attention de la route pour y lire les informations affichées. Un dispositif d’affichage tête haute projette, si on le désire, toutes les données importantes sur le pare-brise : pour contrôler sa vitesse, lire les données de navigation, connaître la distance au véhicule qui 14 BMWMagazine

précède, par exemple, on n’a même plus besoin de tourner la tête. Dans la Série 6, tout ce qu’il est important de savoir se trouve dans le champ visuel du conducteur. Par ailleurs, on s’adapte très vite au nouveau système iDrive qui permet de commander toutes les fonctions d’agrément telles que la climatisation automatique, le changeur de CD ou le système de radio hi-fi.

La direction de la BMW 645Ci n’est aucunement touchée par la débauche de puissance déployée par le huit cylindres, car le couple est transmis exclusivement au train arrière. Cela permet à la

direction d’être un modèle de souplesse, de précision et de sensibilité. La tenue de cap du Coupé est telle qu’on le croirait monté sur des rails. Les changements de voie rapides sur autoroute se font dans une totale décontraction. On ressent de manière très concrète la manière dont les pneumatiques s’accrochent à la route et à partir de quel moment les conditions d’adhérence pourraient devenir précaires.

Asservie à la vitesse, le Servotronic facilite la conduite en ville et les manœuvres de stationnement en réduisant l’effort à exercer sur le volant.

Sur route, en revanche, l’effort au volant est augmenté, ce qui garantit une parfaite maîtrise à vitesse soutenue. La direction active, disponible en option, permet de découvrir la conduite automobile sous un nouveau jour : elle offre une grande maniabilité en ville, deux coups de volant suffisant pour faire un créneau, garantit des lignes droites en toute décontraction sur autoroute et assure une direction d’une précision exemplaire dans les enchaînements de virages serrés.

Le dynamisme de la nouvelle BMW Série 6 est rehaussé par des fonctions high-tech qui font de chaque trajet un vrai régal. Avec le système Dynamic Drive, les bonnes vieilles barres antiroulis se transforment en composants actifs : les balancements de la carrosserie ne sont plus qu’un mauvais souvenir. Par ailleurs, les inconditionnels du grand air apprécieront le toit ouvrant panoramique en verre. Cet équipement en option permet d’inonder l’habitacle de lumière, tandis que le ciel de pavillon électrique escamotable permet à tout moment de réduire les ardeurs du soleil.

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Moto BoxerCup

UN COUP DE GÉNIE Au printemps prochain débutera une nouvelle saison de la coupe de moto la mieux dotée du monde : une fois encore, la BoxerCup 2004 s’annonce brillante pour le team belge qui y fait merveille depuis trois ans. Rétroactes sur la saison 2003.

Evénement de haut niveau, la BoxerCup fait vivre d’intenses émotions sportives aux spectateurs et aux quelque quarante pilo-

tes alignés sur la ligne de départ de circuits aussi célèbres que SpaFrancorchamps, Sachsenring, Le Mans et Daytona. Initiative française en 1999, elle est vite devenue une coupe nationale belge, puis, dès 2001, un véritable championnat d’Europe. En 2002, ce championnat est même devenu officiel.

Le principe est simple : des équipes venues d’une bonne dizaine de pays alignent de superbes machines, des BMW R1100S. Ces motos

Francorchamps: 24 Hours Masters of Endurance.

Les Belges font merveille.

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Moto BoxerCup

sont quasiment d’origine puisque seuls l’échappement, les freins et la puce électronique de gestion du moteur peuvent être légèrement modifiés.

Et à ce niveau-là, la Belgique a toujours brillé dans cette discipline puisque Stéphane Mertens a été sacré champion d’Europe à deux reprises, en 2001 et 2002. En 2003, on a failli réussir la passe de trois avec Sébastien Legrelle qui a terminé à la deuxième place du championnat.

Les Belges brillent en déplacement

Tout a commencé avec un déplacement extraordinaire aux Etats-Unis, à Daytona. En ce début mars, une immense foule de motards se rassemble dans la ville et parade sur près de 200.000 motos ! En 2003, 45 supporters belges de la BoxerCup ont participé au déplacement organisé par BMW-Motorrad Belgium. Pour eux une semaine de rêve et de détente, pour les pilotes une semaine de concentration et la 6e place de Sébastien Legrelle (BMW Motorrad Belgium / Herpigny).

A Oulton Park en Grande-Bretagne, c’est une extraordinaire convivialité qu’ont découverte les pilotes belges et toute leur équipe.

Venus avec femme et ribambelle d’enfants, des milliers de fanas anglais ont suivi la course et l’ambiance détendue a permis à toutes les familles de passer un excellent moment. Sur la piste, Sébastien Legrelle terminait 4e.

Au Mans, fin mai, c’est un déluge de pluie qui permet de révéler l’énorme talent de Dirk Buylinckx (BMW Motorrad Belgium / Bavarian Motorsport) : il termine 2e après être parti en 24e position ! Quant à Sébastien Legrelle, il arrive à nouveau au pied du podium. A Mugello, à 30 km de Florence, Legrelle finit 3e et il continue encore à progresser à Barcelone en tutoyant le sommet et en devenant 2e du classement général.

Dirk Buylinckx, 11e au classement 2003.

Le programme de la saison 2003 Le programme compte une épreuve supplémentaire, avec un total de neuf circuits, contre huit en 2002: Daytona (USA), 200 Miles of Daytona Oulton Park (UK), Superbike Le Mans (F), GP Moto de France Mugello (I), GP Moto d’Italie Barcelone (E), GP Moto de Catalogne Assen (NL), GP Moto des Pays-Bas, Dutch TT Francorchamps (B), 24 Hours Masters of Endurance Sachsenring (D), GP Moto d’Allemagne Brno (CR), GP Moto de République Tchèque.

Les pilotes belges 2003 Comme chaque année, les pilotes sont associés à un concessionnaire Motorrad et à BMW Motorrad Belgium.

Dirk Buylinckx, BMW Motorrad Belgium / Bavarian Motorsport, N°4.

Eric Lejeune, BMW Motorrad Belgium / Lejeune Motorsport, N°21.

Steven Casaer, BMW Motorrad Belgium / Lievens Mechanics, N°37.

Sébastien Legrelle, BMW Motorrad Belgium / Herpigny, N°45.

Koen Vleugels, BMW Motorrad Belgium / Raf’s Motorshop, N°49.

Le classement 2003

Victoire belge

Forçant le respect, voilà le 28 juin, à Assen aux Pays-Bas, Sébastien Legrelle s’exclame en décrochant la première place : « Absolument fantastique ! Enfin une victoire ! Nous y avons travaillé pendant si longtemps… La glace est enfin rompue ! » A Francorchamps, alors que l’espace VIP de BMW est plein comme un œuf, Legrelle termine 4e, devant Dirk Buylinckx à la 9e place.

Encore un beau souvenir pour les 350 motards venus assister au spectacle depuis Stavelot, en BMW et en colonne s’il vous plaît!

Deuxième et sixième dans les deux dernières courses, en Allemagne à Sachsenring et le 17 août à Brno en République Tchèque, Sébastien Legrelle termine la saison à une magnifique deuxième position au championnat, alors que Dirk Buylinckx est classé 11e. La BoxerCup 2003 est un grand succès.

En 2004, ce championnat international nous prépare à nouveau un beau spectacle avec deux ou trois pilotes belges qui se bagarreront pendant huit courses, dont celle de Daytona en lever de rideau.

Une sacrée évasion !

1. N° 5: Andy Hofmann (CH), Motorrad Senger Racing Team, 147 points.

2. N° 45: Sébastien Legrelle (B), BMW Motorrad Belgium / Herpigny Motor, 140 points.

3. N° 99: Roberto Panichi (I), Dream Car Team, 136 points.

11.N° 4: Dirk Buylinckx (B), BMW Motorrad Belgium / Bavarian Motorsport.

Portrait Pierre Wynants

LES MAÎTRES DES PALAIS A Bruxelles, la place Rouppe ne paie vraiment pas de mine. Elle abrite pourtant, depuis plus de trois quarts de siècle, une vénérable maison de bouche devenue au fil du temps un sanctuaire de la gastronomie. Barré par le capitaine Pierre Wynants, secondé depuis quelques années par Lionel Rigolet, Comme chez Soi est le navire incontournable des gourmets et des visiteurs prestigieux, de ceux qui obéissent à l’évangile selon Michelin. Une institution, solidement établie entre l’Atomium et le Manneken Pis. Te x t e : M a r c E m i l e B a r o n h e i d

Photos: Axel Jageneau

Vous revendiquez «une conception belge de la gastronomie»?

Et une gastronomie belge?

PW: Absolument. En cuisine, nous avons le souci de travailler avec autant de produits belges que possible et la décoration du restaurant est un hommage au célèbre architecte bruxellois Victor Horta. Nous avons récemment préparé et servi le banquet de la Haute Gastronomie (l’association des plus grandes tables du monde et des restaurants les plus renommés de la planète) et, pour la circonstance, nous avons servi uniquement des vins de propriétaires belges.

PW: Le dernier livre, publié sous l’égide de Comme chez Soi, proposait des recettes basées sur 20% de produits belges, dont les jets de houblon, la Blanche de Hoegaarden, le jambon d’Ardenne, les crevettes de la Mer du Nord, les asperges de Malines, le chicon, le sirop d’Aubel, le chocolat, etc…

N’oublions pas non plus les fromages belges, dont il existe 350 variétés.

Est-ce possible?

PW: J’ai tellement d’obligations en dehors du métier que je n’ai pas trop le temps d’aller voir ailleurs. Je me limite aux grandes maisons et aux bonnes brasseries. Je n’ai jamais mis les pieds dans un établissement comme ceux que vous évoquez. En tout cas, telle n’est pas notre mentalité. La maison propose une cuisine goûteuse, c’est-à-dire de saveur et de plaisir.

PW: Il existe en France une centaine de châteaux ou de vignobles qui sont la propriété de Belges. On peut parler d’un choix vaste et de grande qualité. Des vins produits en Belgique? Nous parvenons à en inscrire à notre carte car la production viticole belge connaît un renouveau et une constante amélioration de qualité.

On reproche à une certaine restauration de pratiquer l’esbroufe, le tape à l’œil. Qu’en dites-vous?

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Portrait Pierre Wynants

Vous annoncez l’«une des caves les plus riches d’Europe»…

PW: La cave de Comme chez Soi est riche de 50.000 bouteilles et comporte toutes les grandes appellations d’origine. Les grands crus sont suivis dans pratiquement tous les millésimes. Les vins d’ailleurs? Nous avons quelques blancs et quelques rouges. Ce qui nous guide dans leur choix , c’est le rapport qualité/prix.

Quel est, selon vous, le bon choix: rebondir avec les modes ou s’attacher à la gastronomie d’affaires?

Pierre Wynants à pour philosophie de faire plaisir en privilégiant l’équilibre parfait entre tradition et évolution.

PW: Le bon choix consiste à faire plaisir à tous. Nous pratiquons une cuisine classique qui va vers la nouveauté, dans la mesure où elle prend en compte l’évolution constante vers la modernité. Notre maxime est claire à cet égard : tradition et évolution, de manière égale. Le restaurant Comme chez Soi a été ouvert en 1926 par mon grand-père. Il était maître d’hôtel.

Son gendre qui était, lui, boucher lui a succédé. Je suis donc le premier cuisinier de profession, tout comme mon gendre Lionel, qui représente la quatrième génération. Chacun s’est appliqué à continuer dans la voie d’une cuisine simple, pure, nature, un rien bourgeoise avec en plus une touche classique. J’ai appris mon métier dans de grandes maisons classiques. Je me garde bien de l’oublier et de pécher par un modernisme outrancier en imposant une cuisine où l’on ne trouve que quelques grains dans l’assiette.

Les étoiles décernées par les guides gastronomiques vous donnent-elles des ailes ou vous transforment-elles en otage?

PW: Des ailes, certainement pas. Il faut rester les pieds sur terre. La Belgique est le paradis des guides, tous complémentaires. Le Michelin demeure le plus prisé. Les cotations? Je suis coté depuis mon entrée à l’école… Le restaurateur a pour obligation de soigner tout le monde, de manière à obtenir le meilleur pourcentage de personnes satisfaites.

Au milieu de la salle, mon grand-père avait placé une pancarte : «La cuisine, c’est le contraire de l’auto. Plus ça va vite, moins ça vaut».

Le client est donc roi...

PW: En effet. Mais pas monarque absolu, bien qu’il faille tout faire pour lui être agréable. Je ne cesse de répéter aux membres de mon personnel que c’est le client qui apporte les graines pour les nourrir.

Un roi sans cravate demeure-t-il roi?

PW: Nous indiquons que «le veston et la cravate sont vivement appré20 BMWMagazine

Portrait Pierre Wynants

LA CAVE DE COMME CHEZ SOI EST RICHE DE 50.000 BOUTEILLES, DONT TOUTES LES APPELLATIONS D’ORIGINE. «Le métier est dur et convient mieux aux hommes. Mais depuis peu nous comptons deux filles dans la brigade.»

ciés». Nous ne les imposons pas. Nous sommes soucieux d’un certain standing mais il faut avouer que cela a un peu dégénéré. Une tenue sportive? Oui, mais élégante alors. Pas débraillée et pas de baskets. Si j’ai déjà prié des clients de quitter la salle? Non. En revanche, mon grand-père était spécialiste en la matière.

Il y avait d’ailleurs acquis une certaine renommée…

Sans aller jusqu’à imiter Vatel, maître d’hôtel du grand Condé, qui s’était suicidé parce que la marée n’arrivait pas, vous est-il arrivé de connaître des sueurs froides?

PW: Je ne connais pas Vatel. Des sueurs froides? J’en ai régulièrement à l’annonce de certains prix, ou lorsque des marchandises sont introuvables. A cause du perdreau sauvage, par exemple, qui est de plus en plus rare. A cause du prix de la truffe, que la canicule de l’été 2003 a rendue difficile à dénicher et donc excessivement chère. Un kilo de truffe blanche se payait parfois 5.000 euros. Nous sommes dès lors obligés d’adapter nos prix. Nous proposons un peu moins de truffe noire dans les menus. Mais l’obligation de travailler les produits saisonniers existe toujours. Cependant, notre premier menu ne coûte que 64 euros pour quatre services. Dès janvier 2004, le choix de plats sera revu à la baisse.

Pour une addition de 100 euros, quelle est la part liée aux charges de personnel?

PW: 55 %. C’est énorme si l’on considère, en outre, la TVA de 21% et les autres coûts. Le restaurateur gagne à peu près 1,5 à 2%. Le secteur vit des moments très difficiles. C’est pourtant un beau métier, aux débouchés réels et intéressants, aux conditions de travail vraiment attractives. Comme chez Soi emploie 35 personnes. Les stagiaires proviennent exclusivement d’écoles d’hôtellerie.

dant deux ans dans de grandes maisons étrangères, avant d’intégrer la brigade de mon beau-père.

Ici, le chef est inamovible, aussi longtemps qu’il ne décide pas de passer la main. Ne court-on pas le risque d’usure du pouvoir sur le palais?

LR: Entre nous, la transition s’effectue en douceur. Je travaille aux côtés de Pierre Wynants depuis dix ans. Les clients s’amusent parfois à deviner qui est le chef, alors que nous élaborons tout ensemble. J’apporte ma touche personnelle lors des changements de carte qui ont lieu six fois par an. Mon beau-père est très ouvert aux innovations et chaque création donne lieu à un dialogue. Mais bien sûr, les recettes classiques sont immuables.

Vous régnez sur un univers machiste?

PW: Le métier est dur et convient, de ce fait, mieux aux hommes. Mais il existe quelques chefs féminins extraordinaires. Je tiens le «Dal Pescatore» pour le meilleur restaurant d’Italie or, les cuisines sont dirigées par une femme. Dans les maisons familiales comme la nôtre, les femmes jouent un rôle important. Mon épouse est à la réception, ma fille règne sur les additions. Elles veillent aussi à l’entretien, au renouvellement des fleurs…

LR: Nous comptons deux filles dans la brigade, ce qui n’a jamais été le cas auparavant. L’entente est très bonne; les filles travaillent aussi dur que les hommes et acquièrent ainsi leur considération.

Lionel Rigolet, est-ce précisément votre parcours?

LR: Oui, puisque je suis diplômé de l’Ecole Hôtelière de Namur où j’ai connu une élève qui est devenue ma femme et dont le père gérait le prestigieux restaurant Comme chez Soi. Après l’école, j’ai voyagé penBMWMagazine 21

Portrait Pierre Wynants

Que fait Pierre Wynants quand il parvient à oublier son métier?

PW: Je lis, surtout des ouvrages professionnels et quelquefois des romans. Je m’intéresse à l’art. Collectionneur? J’ai bien connu Paul Delvaux, qui était un habitué de la maison. Nous avons sympathisé en privé et je possède quelques-unes de ses œuvres. Il en va de même pour Olivier Strebelle. Depuis peu, je joue au golf et j’y prends plaisir. J’apprécie le fait de pouvoir jouer seul, au moment où je le désire. Et surtout, je vais au football. Je suis supporter d’Anderlecht, un client historique du Comme chez Soi. Depuis que la Coupe d’Europe existe, le Sporting organise ici tous ses banquets de direction. Cette saison, j’ai accompagné l’équipe à Lyon, qui invitait chez Paul Bocuse.

Vous voyagez parfois avec un ancien champion cycliste devenu une redoutable fourchette?

PW: Eddy Merckx ! Il apprécie effectivement la bonne chère. C’est lui qui a préfacé l’album de recettes réalisé à l’occasion du 75e anniversaire de la maison. On nous y voit photographiés côte à côte dans l’autocar qui revenait d’Eindhoven où nous avions remporté le trophée. J’avais organisé un menu dégustation durant le voyage de retour. Eddy s’était mis au régime depuis trois semaines. A l’aller et sur place il n’avait pas bu une seule goutte. Mais il s’est joliment lâché au retour!

Etes-vous un adepte des recettes aphrodisiaques?

PW: Non. Si l’on a suffisamment d’inventivité et d’initiative personnelle, on n’a pas besoin d’aphrodisiaques. En revanche, je peux répondre à des demandes de préparations particulières, de banquets à thème, pour peu que l’on me prévienne 48 heures à l’avance.

Vous évoquiez le livre du 75e anniversaire. L’abondance et la qualité des livres de cuisine vous réjouissent-elles?

LR: Bien sûr. Il faut se mettre dans la peau d’une ménagère et donner les explications nécessaires. Les photos ne suffisent pas, même si elles sont précieuses puisqu’on mange d’abord avec les yeux. Je reçois régulièrement des appels de gens qui tentent d’exécuter nos recettes et demandent un complément d’information. Certains viennent vérifier au restaurant dans quelle mesure ils ont réussi une préparation.

Pierre Wynants (à droite) et son beau-fils, Lionel, (à gauche): complicité entre deux générations.

LA MAISON PROPOSE UNE CUISINE GOÛTEUSE, C’EST-À-DIRE

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Portrait Pierre Wynants

Pour être au cœur du ballet du personnel, on peut toujours réserver la table d’hôte.

Un restaurant est aussi un lieu de rencontres?

LR: Certainement. Des gens qui se sont connus chez nous y organisent parfois leur banquet de mariage.

Un couple qui s’était marié dans l’intimité y a ensuite invité, tour à tour, tous ses couples d’amis. La jeune mariée portait à chaque fois la même robe. Le restaurant est régulièrement le cadre de demandes en mariage et les prétendants demandent notre collaboration pour la cérémonie de présentation de la bague; c’est souvent au moment du dessert. S’il le faut, le personnel accepte de prendre des photos.

Lionel n’est pas le seul fan de BMW?

LR: Mon épouse possède une Série 5 Touring, ma belle-mère se promène en Cabrio et Pierre Wynants roule en BMW X5. Une famille de mordus, tous entièrement satisfaits.

La 5e génération s’annonce-t-elle?

LR: Il semble que oui. Nous avons deux enfants, âgés de 7 et 5 ans. Bien évidemment, nous n’exerçons pas la moindre pression sur eux mais ils aiment déjà venir musarder ici. De plus, ils adorent aller manger dans les restaurants où ils se comportent remarquablement.

Comme chez Soi, 23, place Rouppe, 1000 Bruxelles, tél. 02 512 29 21 www.commechezsoi.be

Les études de deux universités anglaises ont établi récemment que les clients des restaurants chic étaient plus enclins à la dépense (bonnes bouteilles, desserts, cigares,…) quand on leur faisait écouter de la musique classique, plutôt que de la musique pop ou pas de musique du tout. Cela vous interpelle?

LR: Ici il n’y a pas de musique. Dans une salle de 40 couverts, ce serait difficile. En fait, on ne la remarque que si elle gêne. Nos clients viennent pour l’assiette et le plaisir de partager un repas avec ceux qui les accompagnent. Ce n’est pas le jugement de deux universités anglaises qui va nous amener à changer d’avis, d’autant que personne n’a jamais émis de remarque à ce propos. Si vous voulez une distraction, réservez la table d’hôte, située dans les cuisines. Vous y serez au cœur de l’action et le ballet du personnel est un véritable spectacle.

Pierre Wynants évoquait la lenteur. Vous êtes au contraire un amateur de vitesse…

LR: Précisément. Mon rêve depuis toujours était de piloter une BMW M3. Je l’ai réalisé et j’y prends un immense plaisir. Je prends part aux compétitions d’endurance de karting. Si je parviens à me libérer l’année prochaine, j’aimerais disputer la totalité des épreuves du championnat de Belgique. Je pratique également la course à pied en participant, notamment, aux 20 km de Bruxelles.

DE SAVEUR ET DE PLAISIR

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Sens La vue

«HELLROT» «ALPINWEISS»

«STRATUSGRAU»

«FLAMENCOROT»

«MOCCA» «ATLANTICBLAU» 24 BMWMagazine

Sens La vue

«MYSTICBLAU»

«BLUEWATER»

L’ART DE LA COULEUR

Les Anglais préfèrent le bleu, les Japonais craquent pour le blanc et les Belges optent en majorité pour le gris métallisé. Les préférences de couleur varient selon le pays. Pourquoi choisit-on une teinte plutôt qu’une autre?

Te x t e : M i c h a e l S e i t z Photos: Igor Panitz

«URBANGREEN»

«MERLOTROT»

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Sens La vue

DES ÉTUDES DE PSYCHOLOGIE EXPÉRIMENTALE, MENÉES PAR DES SPÉCIALISTES DES COULEURS, MONTRENT QU’UNE AUTOMOBILE ROUGE EST AUTOMATIQUEMENT RESSENTIE COMME PLUS RAPIDE QU’UNE BLEUE, ET CE N’EST QU’UN EXEMPLE...

Les habitués de l’avion s’y connaissent en couleurs. Au moment de l’atterrissage, ils voient s’étaler devant eux un patchwork de véhicules en stationnement. A Paris, le tapis est

multicolore, à Londres, il est dans les tons vert et bleu, à Tokyo, il est sensiblement plus clair et à Berlin, il est argenté. Ces observations confirment les constatations des coloristes de BMW. En effet, aux EtatsUnis, en Asie et au Moyen-Orient, BMW vend surtout des véhicules blanc et beige. Pour les Japonais, le blanc, couleur de l’avenir, a des vertus curatives. Les Américains l’apprécient pour sa pureté et sa perfection. Sur les routes de Grande-Bretagne, les BMW bleu foncé sont un symbole de flegme et d’élégance. En Allemagne, les BMW gris métallisé ont la réputation d’automobiles de prix de haute technologie.

Chez BMW, le choix des couleurs est confié à une équipe spécialisée.

Pour chaque nouveau modèle, ces experts se basent sur trois éléments fondamentaux. D’une part les tendances actuelles dans le monde, dont l’équipe tient compte pour mettre au point les couleurs qui conviendront à la forme du véhicule concerné, à son esthétique et aussi, bien sûr, aux impératifs de qualité des plus rigoureux que se fixe la marque BMW. Simultanément, les stylistes travaillent en collaboration avec les équipes de production à la brillance et à la sophistication des couleurs choisies.

En matière de couleur automobile, les modes connaissent des cycles de plusieurs années. Dans les années 60 et 70, le miracle économique s’est traduit chez BMW par des cabriolets 1600 jaune et force modèles 2002 orange, évidemment. Le client était sûr de lui, ne voulait pas passer inaperçu et tenait à afficher qu’il pouvait s’offrir une BMW. Pour le modèle précédant l’actuelle Série 3, les couleurs les plus demandées étaient encore le rouge, le bleu et le vert. Les tons n’étant plus aussi voyants, le bariolage était modéré. Depuis trois ou quatre ans, nous sommes dans une phase peu colorée qui atteint actuellement son paroxysme.

L’année dernière, en Allemagne, 42 pour cent des véhicules étaient gris ou gris métallisé. Chez BMW aussi, presque un tiers de la production globale est de couleur «Titansilber» en sortie de chaîne. «Titansilber» est la teinte phare sur tous les marchés du monde entier. Jusqu’à présent, aucune autre nuance n’a exercé un tel monopole. Le gris métallisé symbolise high-tech et discrétion.

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Pour Sabine Zemelka, responsable du design de l’habitacle : «Le gris métallisé correspond tout à fait à l’image de BMW. Il suggère élégance, luxe et haute technicité.» De plus, la valeur de revente élevée des véhicules de cette couleur renforce cette tendance. Les professionnels de la vente et du leasing d’automobiles en tiennent compte, ce qui accentue encore la vogue du gris métallisé et du noir, qui se situe en deuxième position au palmarès de la clientèle. Autrefois, c’est pour des raisons de sécurité que de nombreux acheteurs choisissaient des couleurs voyantes.

Actuellement, cet argument ne compte plus. Les designers BMW, en prévision de cet engouement pour le gris métallisé, n’ont pas attendu pour élargir leur palette au goût du public.

Il y a deux ans environ qu’ont été mises au point les dix teintes de la Série 6 Coupé, dont quatre sont des nuances de gris : «Silbergrau» (gris argent), «Stratusgrau» (gris stratus), «Titansilber» (argent titane) et «Mineralsilber» (argent minéral). Les coloristes ont habilement étendu la gamme des gris métallisés si bien que chaque nuance donne au véhicule une note bien particulière. La priorité est donnée à la combinaison de teintes entre carrosserie et habitacle. Sabine Zemelka en analyse les caractéristiques : «Le ‘Titansilber’ est un gris clair sportif – un classique chez BMW. En ‘Silbergrau’, un peu plus foncé, associé au cuir noir, l’automobile est cool et sport. Plus sombre encore, le ‘Stratussilber’ accompagné d’un habillement intérieur beige, évoque le luxe, la distinction et une personnalité extravertie.»

Les teintes de l’habitacle sont au cœur de la coloration d’ensemble. Bianca Müller, styliste chez BMW, parle d’un monde noir, gris ou beige, lorsqu’elle évoque les principaux éléments en matière synthétique de l’habitacle. C’est avec eux que devront s’harmoniser les revêtements du sol et des sièges, le cuir et les inserts décoratifs ainsi que la carrosserie. Ces trois teintes d’intérieur concernent toute la gamme BMW. Pour quelques-uns des nouveaux modèles, les coloristes de BMW ont réagi à la mode des carrosseries noir ou gris métallisé en créant de nouvelles nuances. Bianca Müller explique que sont nés ainsi le «Trüffelbraun» (brun truffe) pour l’habitacle des BMW Série 5 et le «Schilfgrün» (vert roseau) pour celui de la BMW Série 6 Coupé.

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Aménagement : les designers commencent par l’intérieur, avec les teintes des éléments en matière synthétique de l’habitacle. Ce sont elles qui déterminent ensuite les tons des garnissages du plancher et des sièges, du cuir et des inserts décoratifs de même que les teintes de la carrosserie.

La tendance à l’uniformité en gris ou noir s’accompagne d’une plus grande discrétion de toutes les autres teintes. Finies les cou-

leurs éclatantes : le rouge vif de la BMW Série 5 a fait place sur le dernier modèle à un cuivre profond métallisé. L’ancienne M3 était d’un jaune lumineux, le modèle actuel est d’un or mat appelé «Phönixgelb» (jaune phénix). Ces deux créations répondent au succès que connaissent de plus en plus les peintures métallisées à effets spéciaux. Les teintes unies sans effet sont si peu demandées que BMW, pour certains modèles, ne propose plus que le blanc et le noir.

De plus, la palette des teintes à effet nacré ou effet «flop» ne cesse de s’élargir. Les spécialistes nomment «effet flop» l’assombrissement de la couleur selon l’angle d’incidence de la lumière et l’angle d’observation.

Le passage d’une couleur à une autre s’appelle «flip-flop» . Les couleurs ainsi enrichies y gagnent en profondeur et en séduction. Les effets métalliques et «flop» sont obtenus à l’aide de paillettes d’aluminium ou de micas. Les micas sont des silicates lamellaires transparents, semblables à des écailles de poisson, que les techniciens coloristes ajoutent à la peinture. Ils n’ont qu’un millième de millimètre d’épaisseur, mais produisent un éclat plus intense que les plaquettes d’aluminium traditionnelles. Ils proviennent d’une roche siliceuse très rare, dont seuls quelques gisements sont exploités dans le monde, entre autres en Inde.

Ajoutons que chaque teinte doit être en harmonie avec la forme et les proportions des automobiles BMW. Pour les stylistes, le rouge, le bleu, le vert foncé et le blanc restent les teintes de base – en particulier en raison des préférences des Américains, Japonais ou Britanniques déjà évoquées. Pourtant certaines couleurs ne peuvent se marier à tous les modèles BMW. Sabine Zemelka : «Une Série 7 rouge vif ressemblerait à une voiture de pompiers. Le rouge est par contre une couleur type pour la BMW Z8.» Le rouge est de tradition pour les voitures de sport. Des études de psychologie expérimentale, menées par des

spécialistes des couleurs, ont montré qu’une automobile rouge est automatiquement ressentie comme plus rapide qu’une bleue, par exemple. Par ailleurs, les effets irisés ou glamour trop voyants seraient déplacés dans l’univers BMW, tout autant que les couleurs changeantes dues à des «flip-flop» exagérés. Pour l’équipe de designers BMW, il est inconcevable aussi de revenir aux teintes pastel ou acidulées, dont nombre de coloristes prédisent la vogue pour dans quelques années : «Trop tributaires de la mode, trop éphémères.»

Dès que les stylistes ont fait un premier choix de teintes, l’équipe du contrôle de qualité autour de Christoph Schwartz se met au travail à l’usine de Munich. C’est Schwartz qui décide de l’homologation technique des peintures. Ses essais garantissent la brillance et la résistance exigées par BMW. A cet effet, des échantillons de peinture sont exposés à un air salin et à l’agressivité des rayons ultraviolets. Un appareil aux airs de mitrailleuse les bombarde de billes d’acier standardisées et simule en quelques minutes les agressions de graviers qu’endure l’automobile en une vie.

A Brunswick, dans l’Etat de Géorgie aux Etats-Unis, est effectuée une mise à l’épreuve toute particulière : l’essai de résistance aux conditions atmosphériques réelles. C’est dans ce port qu’arrivaient d’Europe les modèles BMW avant la mise en service de l’usine de Spartanburg.

Les vapeurs sulfureuses et les pluies acides y détérioraient les peintures.

Autour de Brunswick se trouvent en effet de nombreuses papeteries et usines d’incinération des ordures ménagères. Aujourd’hui BMW n’a plus à Brunswick qu’un petit centre d’essais. Des centaines d’échantillons de peinture y sont exposés sur des présentoirs au test de résistance aux intempéries. Un été passé à Brunswick sans dégradation signifie l’homologation. Chaque teinte est ensuite présentée pour réception au comité directeur sur une carrosserie entièrement peinte à cet effet. Jusqu’à présent, l’équipe des coloristes a toujours eu le www.basf-coatings.de feu vert.

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Voyage Les Alpes

IVRESSE BLANCHE 1000 mètres de dénivelée en neige profonde, sur des pentes vertigineuses et immaculées. Les quatre meilleurs domaines skiables des Alpes comblent toutes les attentes des amateurs de poudreuse.

Te x t e : O l i v e r S t o l l e Photos: Richard Walch

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Voyage Les Alpes

L’espace d’un instant, Werner Federspiel contemple les premières lueurs du jour d’un air songeur. Mais voilà que déjà, un couple se glisse jusqu’à lui. «Salut Werner ! Est-ce que tu ne pourrais pas nous emmener là-haut ?» Un silence. «Nous sommes de bons skieurs.» Le front haut, tanné par le soleil, Federspiel jauge les deux arrivants. Il veut savoir s’ils sont équipés d’ARVA et de pelles à neige. A leur réponse affirmative, il accepte qu’ils prennent place dans la queue.

Du Vallugagrat jusqu’au sommet, il n’y a que 168 mètres de dénivelée.

Mais le petit téléphérique, qui ne peut accueillir que cinq personnes, ouvre de nouvelles perspectives : la «Valluga Nord» est la seule descente qui relie les domaines skiables limitrophes de Saint-Anton et de Zürs.

Pour passer de l’un à l’autre, il faut faire du hors-piste, via des pentes raides dont la déclivité dépasse les 40 degrés. De trop nombreux skieurs y ayant trouvé la mort à la suite des chutes, il a été décidé d’en restreindre l’accès. Aujourd’hui, seuls de petits groupes accompagnés d’un guide de montagne ont le droit d’emprunter le téléphérique jusqu’au sommet.

Une zone de basse pression venue du nord-ouest a tapissé la montagne de 40 centimètres de neige fraîche durant la nuit. Parallèlement, la température est restée basse. C’est à de telles conditions que l’Arlberg doit sa réputation de paradis blanc. Ce massif, situé à l’extrémité occidentale de l’Autriche, est donc le point de départ idéal pour notre périple à travers les Alpes. Notre objectif pour les deux semaines à venir : encore plus de neige poudreuse que si nous effectuions un

séjour héliski dans les Montagnes Rocheuses! Durant ce périple à travers le massif montagneux le plus vertigineux du monde, nous voulons découvrir des descentes plus époustouflantes qu’en Alaska tout en profitant du confort irréprochable offert dans les hôtels de ces stations de montagne mythiques où est né le tourisme hivernal.

Depuis le Schindlergrat, d’étroits couloirs et un champ de bosses insensé serpentent entre les rochers. «C’est ici qu’a débuté l’histoire du ski moderne», raconte Werner Federspiel. Les pentes du Schindlerkar et du Mattun sont généralement prises d’assaut par les passionnés de hors-piste quelques heures seulement après qu’il ait neigé. Dans la région de l’Arlberg, le ski en neige profonde est une pratique qui ne date pas d’hier. Dès 1930, Arnold Fanck, pionnier dans l’art des grands films de montagne, tournait ici une comédie, «Ivresse blanche», où la passion pour la poudreuse toute fraîche était à l’honneur. Les choses n’ont guère changé depuis.

Passant par un pont suspendu, Federspiel grimpe sur la crête vers la gauche. La station a disparu et les échos du domaine skiable ne nous parviennent plus. Nous nous élançons les uns après les autres sur la pente immaculée pour ne pas solliciter inutilement le manteau neigeux. La neige est si légère qu’une gerbe d’un mètre s’élève dans les airs à chacun de nos virages.

Mille mètres plus bas, les terrasses ensoleillées de Zürs nous attendent. Pour poursuivre le grand tour de l’Arlberg, il nous faudrait prendre un télésiège pour le Madlochjoch, puis descendre sur Lech via le Stierloch. Nous pourrions continuer ensuite par le Kriegerhorn ou l’Albona et ses larges pentes surplombant Stuben, de l’autre côté du col de l’Arlberg.

«Avec de bons skieurs, je peux facilement enchaîner 4000 mètres de dénivelée en une journée, nous assure notre guide. Uniquement en horspiste.» Nous lui réclamons une autre descente sensationnelle. Federspiel appelle un taxi et nous repartons à Saint-Anton. Direction le Rendl : «On vient d’y aménager un sentier d’escalade d’hiver. Là-haut, à cette heureci, on a encore la chance de trouver de la belle poudreuse.»

En Engadine, le soleil brille quasiment tous les jours. Lorsqu’il vient juste de neiger, les skieurs de l’extrême s’écartent des pistes damées pour godiller sur des pentes immaculées.

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Diavolezza 2.610 m

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Voyage Les Alpes

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Muggengrat 2.250 m

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L’Arlberg offre le meilleur enneigement que l’on puisse trouver dans le nord des Alpes : Phil Meier trace une courbe parfaite entre le Muggengrat et le lac de Zürs.

Voyage Les Alpes

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Les Grands Motets 3.230 m

A Chamonix, les skieurs peuvent évoluer sur une épaisse couche de glace: Andrea Binning, une pro du ski libre, en route vers le glacier d’Argentière.

Le soleil et le glamour sont toujours au rendez-vous : bienvenue à Saint-Moritz ! Sur la route qui nous conduit de l’Arlberg en

Engadine, le paysage semble s’ouvrir et le ciel est plus dégagé. Après des kilomètres de ski en neige profonde avec Werner Federspiel, nous avons à peine trouvé le temps de nous reposer à l’hôtel «Rote Wand» de Zug qu’une nouvelle masse dépressionnaire nous a chassés vers le sud. La Haute-Engadine a été moins pourvue en neige que le nord des Alpes, mais le temps devrait s’y maintenir encore quelques jours. Le manteau neigeux y est de bonne qualité et les descentes hors-piste sur le Piz Corvatsch ainsi que sur les versants opposés, peu fréquentés, de la Diavolezza et du Piz Lagalb ne présentent pas de risques d’avalanche. A SaintMoritz, la plupart des skieurs ne quittant pas les pistes balisées, nous pouvons espérer de belles descentes sur des pentes vierges de toute trace.

Entre le buffet du petit-déjeuner et les dîners de gala, les membres de la jet-set privilégient le domaine skiable de la Corviglia, au sud de Saint-Moritz. Pas besoin d’être un champion de ski pour emprunter ces pistes généreusement dimensionnées et joliment tracées : elles semblent avoir été conçues tout spécialement pour accueillir les virages bien larges des amateurs de ski parabolique. Mais, Martin Berthod, notre guide en Engadine, nous assure que la Corviglia convient aussi remarquablement bien à une descente Hommes, à condition d’avoir suffisamment d’élan. Berthod est un spécialiste des pistes damées. Au

début des années 70, au sein de l’équipe nationale suisse de descente, il comptait parmi les skieurs les plus rapides du monde. Aujourd’hui, il s’occupe de sport et de culture à Saint-Moritz. Avec Bernhard Russi, qui faisait lui aussi partie de l’équipe nationale suisse, il a mis au point la descente Hommes pour les championnats du monde de ski 2003.

La télécabine du Piz Nair s’arrête au niveau du pilier central. Sur la plate-forme qui nous fait face, une grille s’abaisse. Un escalier raide nous permet de rejoindre le point de départ. Là, ancré dans la roche, un mât d’acier permet à une dameuse de se tracter jusqu’en haut pour préparer la partie supérieure de la piste : la pente affiche une déclivité de 100%, soit 45 degrés. Le plus rapide au départ de la coupe du monde a atteint les 136 kilomètres à l’heure en 6 secondes – c’est encore mieux que notre

L’idéal pour traverser les Alpes: une automobile puissante disposant d’un intérieur généreux. La BMW 330i Touring.

Voyage Les Alpes

BMW Série 3 Touring. Berthod vérifie l’état de cette «piste d’envol», qui n’est normalement pas accessible aux touristes. Il nous déclare qu’il n’oserait plus effectuer l’ensemble de la descente, «tout au moins pas à la vitesse qu’il faut pour que le plaisir soit au rendez-vous.» Et pourquoi ne pas s’autoriser un ou deux virages? Juste pour le plaisir d’avoir fait la descente au moins une fois? Notre guide ne se fait pas prier bien longtemps pour accepter. Sur les premiers mètres, la piste n’accroche qu’à moitié, puis une surface glacée rend les prises de carres difficiles. Après quelques virages tendus, nous pouvons à nouveau souffler, car le vent a ramené quelques centimètres de neige sur la piste et nous y laissons de belles traces. Nous fonçons vers «La Marmite», un restaurant de montagne disposant d’une carte spéciale avec caviar et truffes. Un étage au-dessus, Reto Mathis, le restaurateur et grand chef des lieux, a récemment ouvert une filiale de Mac Donald’s.

Le lendemain soir, la station de montagne du Piz Corvatsch brille pour nous une dernière fois dans la lumière du crépuscule, alors que nous roulons vers le col Julier. Le long de la route, des maisons en pierre naturelle délabrées sont enfouies sous la neige. Quelques lacets plus loin, on n’aperçoit plus que des étendues enneigées aux vagues modelées par le vent. Le soleil réserve ses derniers rayons aux seuls sommets : dans cette vallée alpine étrangement lumineuse, il brille 322 jours en moyenne par an. Les amateurs de copieux plats au fromage des Grisons y trouvent là une raison de plus pour s’attarder en Engadine. Mais nous, nous devons poursuivre notre route vers de plus hauts sommets et des pentes plus vertigineuses encore ! Il a également neigé sur le Valais. Et une dépression providentielle, venue de l’ouest, devrait apporter de nouvelles chutes.

«Graham’s Secret» : descentes hors-piste confidentielles à Verbier. Pari gagné : de gros flocons tombent sur Verbier. Journée de repos.

C’est à Verbier que Phil Meier préfère effectuer ses sauts spectaculaires - ici, dans le couloir Graham’s Secret.

La couche nuageuse finit par se déchirer, laissant place à une vue époustouflante sur le cœur des Alpes : du Cervin au Mont-Blanc, tout ce que les Alpes comptent de sommets prestigieux s’alignent devant nous. Si on peut considérer l’Arlberg comme un terrain idéal permettant aux amateurs de découvrir le ski en neige profonde, Verbier est une véritable rampe de lancement vers la ligue professionnelle! Pour trouver des pentes vierges, il faut faire appel à un bon guide ou, mieux encore, à Phil Meier (28 ans), un professionnel du ski libre qui a posé ses valises à Verbier il y a sept ans. Ses skis ont au moins quarante centimètres de plus que lui ; ils sont deux fois plus larges que des skis paraboliques habituels et leur talon est taillé en forme de queue d’hirondelle.

«Verbier offre d’incroyables possibilités pour le hors-piste, explique ce skieur de père suisse et de mère jamaïquaine. Le service des pistes procède à des dynamitages bien au-delà des pistes afin de sécuriser les descentes

Une fois que l’on a pris goût à la poudreuse, on ne peut plus s’en passer. Pour preuve, Patrik Wesch, ici à Saint-Moritz.

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Piz Corvatsch 2.880 m

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La BMW 330i Touring dans le Kaunertal, en Autriche : les routes des cols alpins permettent de doubler le plaisir de la glisse du plaisir de la conduite.

Sven Kühnle, un professionnel du ski acrobatique, privilégie, quant à lui, la voie des airs.

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Kaunertaler Gletcherstraße 2.590 m

non damées. Ici, le ski libre est intégré au concept de la station.» Phil a préparé un itinéraire avec des descentes baptisées «Wings of Ikarus» et «Paradise». A bord du téléphérique qui nous emmène au Mont Fort, au-dessus de Verbier, nous contemplons sur notre droite la face nord parsemée de roches saillantes du Bec des Rosses. C’est dans cet amas de bandes rocheuses et de passes raides et tortueuses que se déroule chaque année la descente Xtreme de Verbier, la coupe du monde non officielle de surf en conditions extrêmes. Le public et le jury suivent la compétition installés en face, au Col des Gentianes, à quelques centaines de mètres à vol d’oiseau, d’où ils jugent à l’aide de jumelles quel surfeur a le style le plus fluide.

Nous nous en tenons, quant à nous, au versant opposé du Mont Fort, qui culmine à 3330 mètres. La descente rappelle la «Valluga Nord», à la différence près qu’elle est accessible à tous ceux qui ont envie de descendre une pente tellement raide qu’on n’en voit que les cinquante premiers mètres. Nous empruntons ensuite le couloir baptisé «Graham’s Secret» dans lequel Phil Meier s’engage en enchaînant deux sauts de cinq mètres.

De retour au Col des Gentianes, nous voulons savoir si le Bec des Rosses est ce que la région de Verbier a de plus raide à offrir en matière de hors-piste. Phil éclate de rire. «Les pentes du Bec des Rosses sont bonnes pour les surfeurs. On les descend en grande partie en glisse latérale.» Dix minutes plus tard, il est sur la crête, sous le téléphé-

rique du Mont Fort. Il saute par-dessus une congère qui se trouve sur sa trajectoire. Deux, trois virages rapides. En-dessous de lui, la falaise dévale à pic. Phil emprunte un passage et disparaît de notre champ de vision.

Quelques secondes plus tard, il freine devant nous, à peine essoufflé.

Dernière étape, Chamonix : la passion de la neige. Dans tous les

coins de la cage d’escalier, on trouve plusieurs paires de skis. Le Norvégien Stian Hagen et sa compagne Andrea Binning, ancienne championne du monde de «ski extrême», se sont installés sous les toits d’un chalet de Chamonix. Stian Hagen connaît presque toutes les montagnes des cinq continents. Durant l’hiver 1999, il a escaladé le Cervin et en est redescendu à skis. Sur les photos, on aperçoit des couloirs infiniment étroits et longs, perdus dans une énorme paroi de roche et de glace. «Le Cervin est un sommet particulier, explique-t-il. En été, il a l’air totalement impraticable. Mais en hiver, la face orientale se couvre d’une belle couche de neige et se transforme en une descente tout à fait acceptable.»

Le dimanche matin, à huit heures et quart, une longue queue s’est déjà formée devant la station du téléphérique des Grands Montets.

Quelques dizaines de randonneurs attendent leur tour pour partir à l’assaut de la Haute Route, l’itinéraire le plus célèbre des Alpes, de Chamonix à Zermatt.

«Tout ce qu’il est possible d’expérimenter à skis, tu le trouves ici en une seule course», déclare Stian, enthousiaste. Ce serait, sous une forme condensée, notre périple qui nous a permis d’admirer les plus beaux paysages de montagne du monde avec seulement quelques remontées en téléphérique et quelques minutes de marche à pied. Un périple à grande vitesse, dans la perfection blanche de la poudreuse.

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exigences d’une clientèle sportive. Ch. dble avec demi-pension à partir de 402 CHF par pers. Tél.: +41 (0)81 838 3838, www.kempinski-stmoritz.com VERBIER Elégant village de montagne situé entre Valais et Lac Léman, se retrouve à l’écart des pistes, sur des descentes raides de haute montagne. Les nouveaux venus et les visiteurs inexpérimentés ont tout intérêt à recourir aux services d’un guide qui leur montrera les descentes du vaste domaine. Verbier vaut par ailleurs le détour pour ses pistes préparées.

Verbier Tourisme: Place Centrale CH-1936 Verbier, tél.: +41(0)27 775 2511 www.verbier.ch

CONSEILS ETADRESSES Pour les quatre étapes de notre voyage alpin, il faut prévoir au moins une semaine, sinon plus. Toutes les stations sont ouvertes de décembre à fin avril.

Pour y trouver neige fraîche et soleil, mieux vaut s’y rendre de février à fin mars.

ARLBERG L’Arlberg compte parmi les domaines skiables les plus enneigés et les plus diversifiés des Alpes. Les skieurs sportifs logent dans la station très animée de Saint-Anton. Ceux qui recherchent une atmosphère plus cossue trouveront leur bonheur à Lech ou à Zug. Tourismusverband St. Anton, A-6580 St. Anton, tél.: +43 (0)5446 22690, www.stantonamarlberg.com

Lech Tourismus GmbH A-6764 Lech am Arlberg, tél.: +43 (0)5583 21610, www.lech-zuers.at

Guides de montagne: En fonction du niveau et des souhaits de chaque groupe, Werner Federspiel organise de tranquilles journées de ski en profonde, des descentes hors-piste plus ambitieuses ou encore des randonnées à ski de plusieurs jours. Skischule Alpine Faszination, A-6574 Flirsch am Arlberg, tél.: +43 (0)5447 5284 Aparthotel Anton: Hôtel design situé à Saint-Anton, près de la station de téléphérique du Galzig. Chambres sans fioritures. Sauna sur le toit avec vue sur la montagne. Ch. dble à partir de 66 euros par pers. Tél.: +43 (0)5446 2408, www.anton-aparthotel.com Rote Wand: Association réussie d’une auberge pluricentenaire et d’un hôtel moderne dans la station tranquille de Zug, près de Lech. Remarquable restaurant gastronomique. Ch. dble avec demi-pension à partir de 148 euros par pers. Tél.: +43 (0)5583 34350, www.rotewand.at SAINT-MORITZ La Haute-Engadine propose une combinaison unique d’élégance hivernale et de montagnes au caractère résolument alpin : les skieurs expérimentés se rendront au Piz Corvatsch et au Piz Lagalb où les attendent du hors-piste requérant une bonne condition physique, ou encore à la Diavolezza où ils trouveront un panorama de montagnes culminant à 4 000 mètres et une grande descente sur le glacier Morteratsch.

Kur- und Verkehrsverein St. Moritz, CH-7500 St. Moritz, tél.: +41 (0)81 837 3333, www.stmoritz.ch Misani: Hôtel à thèmes situé à Celerina. En plus de chambres classiques, le Misani propose des «style rooms», aménagées sur les thèmes des 1001 Nuits, de l’Amérique du Nord ou encore du Japon. Trois restaurants. Ch. dble à partir de 75 CHF par pers. Via Maistra, tél.: +41 833 3314, www.hotelmisani.ch Kempinski Grand Hôtel des Bains: Cet hôtel cinq étoiles ouvert récemment à St-Moritz-les-Bains allie la tradition des hôtels de luxe engadinois aux

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Verbier Lodge: Chambres de petite taille, mais bien agencées, dans un bâtiment qui a tout d’un chalet de montagne surdimensionné (photo). Lounge avec fauteuils et cheminée, sauna et salle de fitness, jacuzzi dans le jardin.

A partir de 300 CHF par ch. dble. A proximité directe de la station de téléphérique du Medran. Tél.: +41 (0)27 771 6666, www.verbierlodge.com Le Chalet d’Adrien: Etablissement cinq étoiles dans le style chalet traditionnel de Verbier. Terrasse offrant une vue fantastique. Le style des chambres rappelle que Verbier était encore un village de paysans. Spa et sauna. Restaurant servant des spécialités régionales ou une cuisine française étoilée. A partir de 550 CHF par ch. dble. Tél.: +41 (0)27 771 6200, www.chalet-adrien.com Guides de montagne: La Maison du Sport, tél.: +41 (0)27 775 3363, www.maisondusport.ch

CHAMONIX Le téléphérique de l’Aiguille du Midi transporte les visiteurs jusqu’à 3.842 mètres, soit à près de 3.000 mètres au-dessus de la station. Des descentes hors-piste au pied de l’Aiguille du Midi et des Grands Montets mènent sur de gigantesques glaciers et comptent parmi les plus impressionnantes du monde.

Office du Tourisme F-74400 Chamonix Mont-Blanc, tél.: + 33 (0)4 5053 3563, www.chamonix.com Hotel les Grands Montets: Etablissement trois étoiles près de la station du téléphérique des Grands Montets – situation des plus avantageuses les matins de forte affluence. Piscine intérieure, terrasse ensoleillée. A partir de 110 euros par ch. dble.

Ch. des Arberons, Argentière, tél.: +33 (0)4 50 54 06 66 www.hotel-grandsmontets.com

Le Hameau Albert 1er: Le visiteur trouve un espace de bien-être décoré de granit gris et de verre vert. En plus d’autres chalets luxueux, le Hameau Albert 1er comprend un excellent restaurant gastronomique. A partir de 130 euros par ch. dble dans l’hôtel, à partir de 335 euros par suite dans la ferme. Impasse du Montenvers, Chamonix, tél. : +33 (0)4 50 53 05 09 www.hameaualbert.fr

Guides de montagne: Compagnie des Guides de Chamonix Mont-Blanc F-74400 Chamonix Mont-Blanc, tel.: +33 (0)4 50 53 00 88, www.chamonix-guides.com

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Nouveauté BMW 545i

Le top modèle parmi les BMW Série 5 passe de 0 à 100 km/h en 5,8 secondes. Les reprises du moteur 8 cylindres en V font de la BMW 545i une véritable voiture de sport.

TENSION MAXIMALE

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Nouveauté BMW 545i

LA FORCE TRANQUILLE Les performances du moteur 8 cylindres de la BMW 545i sont exemplaires.

Cette berline distinguée permet autant la conduite décontractée que le pilotage dynamique.

Te x t e : M i c h a e l K i r c h b e r g e r

Photos: Thomas StrogalskI

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Nouveauté BMW 545i

SÉCURITÉ Avec le Dynamic Drive et la Direction Active, le conducteur a une parfaite maîtrise de son véhicule, même dans les virages pris à vitesse soutenue.

LES MANŒUVRES DE STATIONNEMENT DEVIENNENT UN JEU D’ENFANT

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Les murs en béton du parking à étages ne renvoient qu’un léger bruissement. Ce n’est qu’en s’approchant et en tendant l’oreil-

le que l’on perçoit un discret ronronnement. Les 333 chevaux de la BMW 545i sommeillent encore. Le huit cylindres tourne avec un calme imperturbable lorsqu’il n’est pas sollicité. Le premier rapport de la boîte six vitesses de série s’enclenche sans le moindre bruit, les débattements sont courts et le levier de vitesses tient agréablement en main.

L’embrayage peut être dosé avec précision et la berline quatre portes d’à peine 1705 kg se met en mouvement.

Le conducteur sent immédiatement que la direction est exceptionnelle voire unique en son genre. Moins de deux tours sont nécessaires pour faire passer le petit volant à trois branches de butée en butée. Grâce à la Direction Active (Active Steering), les manœuvres de stationnement deviennent un jeu d’enfant. La voiture, de dimension raisonnable, se gare aisément sur des emplacements étroits grâce au système d’assistance au stationnement (Park Distance Control), qui émet un signal acoustique et visuel sur le moniteur de bord pour informer le conducteur de la distance le séparant de l’obstacle.

Nouveauté BMW 545i

BMW 545i Moteur: Cylindrée: Puissance: Couple: Accélération: Vitesse maxi: Options:

8 cylindres en V en aluminium 4398 cm3 333 ch (245 kW) 450 Nm (3600 tr/min) de 0 à 100 km/h en 5,8 s de 80 à 120 km/h en 5,8 s 250 km/h (sur circuit) pneumatiques anti-déjantage, Dynamic Drive, Phares de virages adaptatifs Direction Active Système d’assistance au stationnement

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Nouveauté BMW 545i

Nous voici dans la rue. Les vitesses passent toutes seules. Le moteur en aluminium 8 cylindres en V subjugue par sa souplesse. Très spontané, il réagit instantanément à la moindre injonction. Le nouveau huit cylindres dispose, bien entendu, du système de commande variable de la levée des soupapes. Cette technologie novatrice, connue sous le nom de Valvetronic, permet d’éviter les pertes par étranglement en charge partielle. Malgré leur puissance supérieure, les moteurs équipés du Valvetronic consomment moins et polluent moins. De plus, ils ont des réponses plus spontanées et se distinguent par leur extrême souplesse.

Grâce au Valvetronic, au Double Vanos et au système d’admission entièrement variable, la puissance monte à quelque 333 ch (245 kW). Les valeurs d’accélération de la voiture d’essais sont au diapason : la Série 5 met à peine 5,8 s pour passer de 0 à 100 km/h. Mais les valeurs intermédiaires sont encore plus intéressantes : dans le 4e rapport, elle n’a besoin que de 8,2 secondes pour passer de 50 à 100 km/h, dans le 5e, de 9,2 s, et même avec le plus grand rapport de démultiplication, en 6e, de seulement 12,9 secondes pour le sprint classique qui est nécessaire pour effectuer un dépassement sur une route de campagne.

Les reprises souveraines du 8 cylindres en V de la plus puissante des BMW Série 5 donnent l’impression de rouler sur du velours, même à vitesse soutenue. Le couple est disponible à profusion et, même en ville, il n’est pas nécessaire de changer souvent de rapport. Le moteur atteint son couple maximal de 450 Nm à un peu moins de 3600 tr/min.

L’appel de la route. De brèves impulsions au volant suffisent à diriger la voiture dans les virages. La précision de la direction acti-

ve procure une sensation de sécurité et de maniabilité inconnue à ce jour. La BMW 545i est agile comme une voiture de sport. Malgré ses dimensions, elle donne une étonnante impression de légèreté grâce, entre autres, à la répartition idéale des masses (50/50). Cet équilibre a pu être atteint grâce au recours à l’aluminium pour toute la structure avant. Jusqu’aux montants de pare-brise, la carrosserie est exclusivement constituée d’alliage léger.

Le dosage fin et précis des freins souligne encore l’impression d’agilité que donne la BMW Série 5. Celle-ci décélère avec fiabilité et rapidité, ce qui permet au conducteur de monter haut dans les tours tout en restant parfaitement serein. La poussée linéaire, le niveau sonore extrêmement faible et surtout le comportement routier exemplaire de la BMW 545i autorisent des vitesses de croisière élevées.

UNE SENSATION DE MANIABILITÉ ET DE SÉCURITÉ INCONNUE

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Jantes alu de 17 pouces et garnissages en cuir sont de série sur la BMW 545i.

ÉLÉGANCE

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LA BMW 545i: UNE GRANDE ROUTIÈRE À TEMPÉRAMENT DE FEU Le sixième rapport, surmultiplié, permet de réduire le niveau sonore et la consommation de carburant en diminuant le régime du moteur.

DÉCONTRACTION

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Nouveauté BMW 545i

Malgré ses caractéristiques sportives, la BMW 545i reste une voiture merveilleusement confortable : parfaitement réglée, elle gomme les irrégularités de la route aussi facilement qu’elle absorbe les petits chocs ou évite les trop fortes secousses à son conducteur. Le dispositif antiroulis actif, Dynamic Drive, limite le mouvement de roulis de la carrosserie. La tenue de cap est remarquable, la sensibilité au vent latéral, faible. Dans les virages serrés, le train roulant brille par son inébranlable neutralité. Une sollicitation minime du volant suffit à maintenir la Série 5 dans sa trajectoire. Par ailleurs, le Contrôle Dynamique de la Stabilité (DSC) assiste le conducteur en limite d’adhérence. Cet assistant électronique intervient en douceur et de manière extrêmement fluide. Dans certaines situations, son action n’est perceptible qu’à travers le témoin lumineux qui s’allume entre les cadrans ronds de l’indicateur de vitesse et du tachymètre. Ce n’est que sur chaussée mouillée que le DSC a vraiment de quoi faire. Lorsque le conducteur démarre ou accélère un peu trop vigoureusement en sortie de virage, il peut arriver que la transmission du super-couple au sol atteigne les limites imposées par la physique. Mais, là encore, le Contrôle Dynamique de la Stabilité freine le fougueux envol en douceur.

Où que l’on soit assis, le confort est excellent. Un cuir très souple est disponible de série et l’habitabilité à l’arrière est comparable à celle offerte par des voitures de la catégorie de prestige. A l’avant, la profondeur d’assise réglable et les dossiers enveloppants assurent un bon maintien latéral. Les instruments et les boutons de commande sont dans le champ visuel direct du conducteur. Ils sont limités au strict minimum : on chercherait en vain parmi eux un affichage de la température du liquide de refroidissement, car des capteurs surveillent discrètement le circuit de refroidissement et ne se manifestent que lorsqu’une certaine valeur critique est dépassée. Le système de commande iDrive a été repensé pour la nouvelle BMW Série 5. Il se commande facilement par le «Controller» placé sur la console centrale et le moniteur dans le tableau de bord. Les menus sont agencés de manière logique, le système s’utilise de manière intuitive. La BMW 545i est équipée d’un nombre suffisant de vide-poches et d’espaces de rangement. Le porte-gobelet côté conducteur, qui sort en douceur du tableau de bord lorsqu’on le sollicite, ou l’accoudoir avant placé audessus de la console centrale ne sont que deux des nombreux détails réalisés dans un souci de parfaite fonctionnalité.

En résumé : la BMW 545i a du caractère. Elle est originale et remarquablement puissante. Elle a été conçue autant pour les trajets au long cours décontractés que pour une conduite sportive. C’est une www.bmw.com/5er grande routière au tempérament de feu.

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Histoire 25 ans de M1

BMW M1: UNE VOITURE FAITE POUR GAGNER

La série Procar, créée en 1979, était une sorte de lever de rideau sur les courses de Formule 1. Entre 1979 et 1980, 24 courses Procar ont eu lieu au total, toujours le samedi, avant chaque Grand Prix. Photo : Hockenheim 1979. Jacques Lafitte est encore en tête des 20 BMW M1 Procar, mais cinq pilotes sont contraints à l’abandon après un carambolage dans le premier virage.

Niki Lauda prend la tête de la course au 5e tour et ne la quitte plus.

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Histoire 25 ans de M1

Te x t e : H e r b e r t V ö l k e r

Coup d’éclat de la toute jeune BMW Motorsport GmbH : il y a 25 ans, sa voiture de sport M1 prenait, pour la première fois, le départ d’une course en catégorie supertourisme. Le coupé sans concession, au moteur central, se prêtait parfaitement à une utilisation routière bien que sa vocation première ait été la série Procar.

La M1 était essentiellement destinée aux championnats Procar. Ces courses avaient lieu le samedi avant chaque Grand Prix, sur les

circuits de Formule 1. Il est difficile de s’imaginer aujourd’hui toutes les animations qui étaient proposées à l’époque lors des week-ends de F1. Quoi qu’il en soit, c’est Niki Lauda qui remporte, en 1979, le classement général de la première série Procar.

«Niki, ferme les yeux et essais de te remémorer une image de l’époque.» Niki Lauda (ne fermant pas les yeux, mais s’illuminant tout à coup) ne réfléchit pas bien longtemps: «Je vois Hans-Joachim Stuck à Monaco. Sa M1 est en équilibre sur une glissière de sécurité dans une position très insolite. Je ne me rappelle plus comment cela s’est passé, mais je me souviens d’être arrivé sur place et d’avoir pensé : bon sang, comment la voiture est-elle arrivée là-haut?» Réponse de Hans-Joachim Stuck à cette question : «Une conduite d’huile a éclaté, j’ai glissé et je me suis retrouvé sur la glissière de sécurité. Elle était tellement mal fixée que la voiture l’a renversée sur le côté, est passée par-dessus, s’est elle-même retournée et est restée coincée entre la glissière et la clôture située derrière elle. On avait certainement l’air plutôt idiot tous les deux.»

Une chose est sûre: la BMW M1 savait parfaitement se mettre en scène. Aujourd’hui, elle est devenue un objet culte particulièrement recherché par les collectionneurs. Mais cela n’a pas toujours été le cas.

Pourtant, les débuts de la M1 sont irréprochables. C’est à Jochen Neerpasch, qui est embauché chez BMW par Bob Lutz en 1972, que l’on doit ce concept novateur pour la fin des années 70. Neerpasch devient par la suite patron de BMW Motorsport GmbH nouvellement créée. A l’époque, BMW ne souhaite pas s’engager en Formule 1, mais est prêt à jouer un grand rôle dans le sport automobile. La 3.0 CSL a fait son temps et, notamment pour courir aux USA, on a besoin d’un engin superpuissant. Pour Neerpasch, c’est enfin l’occasion de voir rouler sur les routes allemandes une véritable voiture de sport à moteur central, même si ce second aspect n’emporte pas d’emblée les faveurs de la direction.

Dans un premier temps, la M1 est donc exclusivement conçue pour la compétition. Tout se déroule pour le mieux, selon un plan

prédéfini, jusqu’à ce que les choses se compliquent. Mais comment faire comprendre aux jeunes générations pourquoi tout était si compliqué à l’époque? La préparation des voitures de supertourisme modernes donne pourtant à penser que même aujourd’hui les choses ne sont pas beaucoup plus simples, malgré le gain de souplesse énorme apporté par les systèmes de production assistés par ordinateur.

A l’époque, les possibilités techniques étaient beaucoup plus limitées qu’aujourd’hui et tout le secteur était encore traumatisé par la crise pétrolière de 1973/74. On avait presque l’impression que la course automobile allait être proscrite jusqu’à la fin des temps.

Dans ce contexte, Lamborghini semble être le partenaire idéal pour BMWMagazine 45

BMW M1 Moteur Puissance

Six cylindres en ligne 277 ch/ 204 kW (M1 Procar: 470 ch)

Accélération de 0 à 100 km/h 5,6 s Vitesse maxi 262 km/h Cylindrée 3453 cm3 Poids à vide 1300 kg Particularités: cadre tubulaire en treillis avec revêtement plastique, moteur central, train arrière réglable. Au total, 453 exemplaires ont été construits.

Grand Prix des Pays-Bas à Zandvoort, en 1979 : la course est interrompue après cinq tours à cause de la pluie qui a contraint 4 BMW Procar à abandonner à la suite de plusieurs accrochages. Après un nouveau départ, Hans-Joachim Stuck se place d’emblée en tête et remporte la victoire avec une demi-longueur d’avance sur Jacques Lafitte.

son savoir-faire sportif, mais au moment décisif, l’entreprise est touchée par une crise financière qui déstabilise toute la production et fait fuir les clients potentiels. De ce fait, la cadence exigée par le règlement d’homologation édicté par la Fédération Internationale de l’Automobile, selon lequel une voiture de grand tourisme destinée à la compétition doit être produite à un certain nombre d’exemplaires pour pouvoir être classée dans une catégorie particulière, ne peut pas être maintenue (400 véhicules produits en l’espace de 24 mois consécutifs pour faire partie du groupe 4 des voitures de supertourisme) et l’ensemble du projet est ainsi menacé. Il faut alors réorganiser la sous-traitance et la production, ce qui entraîne une flambée des coûts. En outre, de nouvelles modifications du règlement sportif menacent de retarder encore la production.

Pour remédier à ces problèmes, la direction donne son feu vert, encore à temps, à la construction d’une M1 se prêtant à une utilisation routière. Neerpasch, assisté par Bernie Ecclestone, concocte, également dans les temps, un programme de courses accompagnant les Grand Prix de F1 pour les années 1979 et 1980, qu’il baptise série Procar.

Cette décision est non seulement la meilleure des solutions de rechange, mais elle est aussi tout simplement géniale. Hans-Joachim Stuck prétend que les séries Procar sont «la meilleure coupe-constructeur du monde à ce jour», un avis que partagent également certains de ses contemporains, moins directement impliqués. La valeur de la M1 en termes de relations publiques et d’image de marque, imputable au

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rapprochement avec la F1, parvient à la sortir de ses problèmes internes et la propulse sous les feux de la rampe pour près de deux ans devant un public qui, à l’époque, n’est pas encore saturé. Etant donné qu’aucun compromis n’a été trouvé, à aucun moment, sur les concepts techniques et la qualité, le programme s’achève en 1981 au plus haut niveau. Au total, 453 M1 sont construites : 388 M1 routières, 48 M1 Procar supertourisme et 17 prototypes et voitures d’essais.

En 1975, Giorgetto Giugiaro dessine la forme de la future M1. Elle est caractéristique de l’école italienne et d’une époque aux arêtes marquées, coincée entre les anciennes rondeurs et les nouvelles, avant que le design automobile ne soit soumis au diktat de la soufflerie aérodynamique. Sous la carrosserie en plastique se cachent un cadre tubulaire doté d’un train roulant de compétition pur sang et un six cylindres en ligne de 3,5 litres à 24 soupapes. Sur le modèle de base, ce moteur développe 277 ch. Sur le modèle de course Procar, ce sont 470 ch. Les frères Herbert et Josef Schnitzer mettent également au point un modèle de compétition avec double turbocompresseur de 850 ch, et même plus en régime intermittent. Hans-Joachim Stuck à propos du Norisring en 1981 : «Il faisait une chaleur étouffante et je disposais de 1000 ch pour la qualification. Etant donné que tout avait été exploité à fond, on avait intégré toutes les options possibles sous forme de boutons et manettes supplémentaires dans le poste de conduite : deux pour les ventilateurs des radiateurs à eau droit et gauche, deux pour la pulvérisation d’eau sur les radiateurs droit et gauche, un pour la pulvérisation d’eau sur les

Histoire 25 ans de M1

deuxièmement, il est bien loin, comparé aux autres voitures). Chaque coup d’accélérateur est suivi d’un PPEEPPPEEE tranchant et bien découpé, ni trop grave ni trop aigu, sans grommellement ni crachement, un son dur et Hans-Joachim Stuck lors de la série Procar de 1980 : après un début de saison catastrophique, il finit troisième métallique au milieu et pourtant enveau classement général. loppé d’un timbre sonore et mélodieux.

Avant d’atteindre les limites véritables du moteur, on est freiné par l’imAprès cette rétrospective historique, on peut s’étonner que, dès le pression acoustique. En effet, les pilotes qui aiment conduire à régime départ, la M1 soit aussi apte à l’utilisation sur route, même si ce n’est élevé sont confrontés à une sonorité de fonctionnement inspirant un que d’une manière plutôt spartiate. Tout est simple, sans aucune fioritel respect qu’ils n’osent pas tester les limites véritables. ture. Rien que la manière dont le plus beau six cylindres depuis l’inOn estime que sur les 453 M1 construites entre juillet 1978 et vention de ce type de moteur est dissimulé, gris et anodin, voire insidécembre 80, quelque 350 existent encore dans le monde, la majorité gnifiant sous le capot du coffre arrière! Quand on pense ce qu’un dese trouvant dans des garages inaccessibles au public aux USA, au sign moderne du compartiment moteur aurait pu en tirer!

Proche-Orient ou ailleurs. A ce jour, 278 exemplaires ont été retrouvés Le souvenir des premières sorties au volant de la M1 est marqué un peu partout dans le monde et répertoriés, prétend Johann Marugg, par les proportions très particulières de l’habitacle. Quelque trente le président du Club M1. Pour un prix neuf de 100 000 puis de 113 000 centimètres seulement séparent l’oreille droite du pilote de la trompetdeutsche marks, la valeur actuelle pour une voiture «en état d’origine» te d’admission avant du moteur central. Pour éviter aux occupants de est de 100 000 euros. Mais elles changent rarement de propriétaire, car devenir complètement sourds, les ingénieurs ont tout de même instalcelui qui a le bonheur d’en posséder une, n’est pas près de vouwww.bmw-m1.de lé une vitre entre l’habitacle et le compartiment moteur et un couvercle loir s’en séparer. sur les trompettes d’admission. Au démarrage, la sonorité du puissant moteur central reste même tout à fait civilisée. Tu engages la première Jean-Pierre Jarier dans sa BMW M1 lors du Challenge Procar de (à l’arrière gauche) en plaquant le levier contre ta cuisse et tu démarres Monte-Carlo, en 1979 : il arrive 9 , Niki Lauda remporte l’épreuve. en douceur. Ou plus exactement : tu aimerais bien démarrer en douceur, s’il n’y avait pas la «patate» !

La «patate» est un terme technique de la fin des années 70, issu du jargon des pilotes d’essai. Il désigne une came un peu particulière située dans la pompe d’injection mécanique. Pour passer le point dur et la faire tourner, il faut appuyer sur l’accélérateur avec la même force que pour débrayer sur une automobile normale. Après cela, nous voilà partis. Dès le passage du deuxième rapport, les avantages d’une telle grille de vitesses deviennent évidents : la ligne médiane pour passer du second au troisième rapport est idéale, car elle permet de libérer ta cuisse de l’emprise du levier de vitesses.

Il est préférable de bien se concentrer pour pouvoir passer les vitesses avec précision et sensibilité, même au risque d’indigner les aficionados. Dieter Quester avait l’habitude de dire : «Je ne supporte pas quand quelqu’un me demande prudemment s’il ne serait pas possible que la boîte de vitesses accroche, parfois, dans une certaine position.

Elle n’accroche pas, COMPRIS?». e

La M1 est certes une biplace, mais, à la conception, les ingénieurs

n’avaient pas prévu de passagère. Si, malgré tout, elle y prend place, elle est assise à un kilomètre, séparée de toi par un large tunnel central avec une partie arrière relevée (dans laquelle un haut-parleur tente, en vain, de rivaliser avec son plus proche voisin, le sixième cylindre). Il s’agit d’une voiture fonctionnelle, intentionnellement inconfortable, dans laquelle la seule concession est la possibilité de ranger un petit bagage à l’avant. C’est tout de même mieux que dans une Ferrari traditionnelle !

Puis, nous nous retrouvons en vitesse de croisière. Mais nous refusons de passer la cinquième pour ne rien perdre du chant du moteur qui n’est pas déformé par la gueulante assourdissante du pot d’échappement (premièrement, celui-ci est équipé d’un très bon silencieux, et

PHOTOS : RAINER W. SCHLEGELMILCH (2) ; ATP/ARTHUR THILL (2)

freins à disque à l’avant, un pour les freins à disque à l’arrière, deux leviers pour les stabilisateurs avant et arrière.

Au beau milieu des qualifications, j’ai commencé à me mélanger les pinceaux. A la fin, j’ai appuyé sur tous les boutons qui me tombaient sous les doigts. Résultat : j’ai fait le meilleur chrono des essais.»

BMW Life Heritage Tour

En 2004, le BMW Heritage Tour visitera des endroits exclusifs, comme en 2003 le château de Bois St.-Jean.

LE TOUR DES ANCÊTRES

Les concessionnaires avaient testé l’idée en 2003, et voici, pour 2004, le premier BMW Heritage Tour des clients de BMW !

Entre le 26 et le 28 mars prochain, cette première édition du BMW Heritage Tour de la marque à l’hélice sera réservée aux voitures

classées « ancêtres », celles qui ont plus de vingt-cinq ans d’âge. Cela concerne donc les BMW d’avant 1979. Parmi elles, deux modèles seront particulièrement à l’honneur, la M1, qui fête cette année ses 25 ans, et la Série 6, produite dès 1976, mais qui revient à l’avant-scène avec l’arrivée de la nouvelle BMW 645Ci Coupé.

C’est au Touquet-Paris Plage que débutera ce programme particulièrement séduisant. Les participants s’y rassembleront au

coucher du soleil le vendredi 26 mars, devant le prestigieux hôtel Westminster. On apprendra à se connaître au cours de la soirée, puis, dès le matin du samedi 27 mars, les concurrents vivront au volant toute une journée de découvertes dans la merveilleuse région de la Somme. Du tourisme ? Oui, mais pas seulement : en effet chaque équipage devra trouver son chemin au moyen d’un carnet de route parfaitement détaillé. Des épreuves de régularité seront également au menu, histoire d’ajouter un peu de piment à ce BMW Heritage Tour. C’est ainsi que les concurrents découvriront le nouveau circuit d’Abbeville. Non pas pour des épreuves de vitesse, mais pour des épreuves de régularité. La puissance des voitures n’importera pas. Où l’on verra que le propriétaire d’une Dixi 3/15 PS de 1927 développant 15 cv ou d’une Isetta 250 de 1955 ne sera pas le moins du monde pénalisé par rapport au conducteur d’une BMW 3.0 CSL de 1975 et sa cavalerie de 206 cv ! Tout l’art consistera à lire les notes sans se tromper de direction, en goûtant aux vastes paysages d’estuaires et de bocages le long des proverbiales routes départementales françaises.

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Le samedi soir, retour au Touquet et agréable dîner à la clé,

avant la remontée vers la Belgique que voitures et équipages rallieront le dimanche matin par une route buissonnière saupoudrée de quelques épreuves de régularité. C’est à Courtrai que sera jugée l’arrivée, vers midi, au célèbre restaurant Marquette qui accueillera exceptionnellement les pilotes et co-pilotes du BMW Heritage Tour. Chaleureuse remise des prix, puis chacun pourra tranquillement reprendre la route et remiser sa belle ancêtre au garage, tout cela à une heure raisonnable et au terme d’un week-end délassant, bien dans l’atmosphère de sa marque préférée.

Vous souhaitez participer à cette première édition du BMW Heritage Tour? Alors contactez votre concessionnaire BMW. Il vous

renseignera sur les conditions et les frais de participation et vous délivrera votre bulletin d’inscription. Nous vous rappelons que toutes les voitures de la marque sont les bienvenues, depuis la Dixi de 1927 jusqu’aux modèles plus récents, mais antérieurs à 1979, en passant par la BMW 1600 GT de 1967 (pour les spécialistes, il s’agit du coupé qui commença sa carrière sous la marque Glas, reprise par BMW en 1966).

Attention : seuls les 65 premiers inscrits (!) seront admis à participer à ce BMW Heritage Tour, car il importe de garantir un encadrement optimal. Vous avez un doute sur la date de production de votre voiture ? Interrogez donc votre concessionnaire. Comme toujours, il sera heureux de vous aider.

De la modeste 700 coupé... à la Série 6.

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Scène classique dans un paysage enneigé: on gratte le gel, les mains engourdies.

C’est une scène que l’on voit dans tous les films qui se déroulent dans les paysages enneigés : les essuie-glace tentent de balayer la neige sur le pare-brise d’une voiture, un homme, les mains transies par le gel, gratte le givre accumulé sur les vitres. Il entre dans la voiture, démarre et avance en scrutant la route à travers les vitres embuées …

Ce scénario ne se passe pas que dans les films. S’il est vrai que chez nous, les conditions hivernales extrêmes sont rares, chacun de nous a déjà vécu cette situation de nombreuses fois : rouler dans une voiture dont les vitres sont quasi recouvertes de givre. Mais, il y a les exceptions, les voitures qui sont équipées d’un système de préchauffage de l’habitacle.

Te x t e : A l e x V a n d e n B e r g h e

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Techno Talk Le préchauffage de l’habitacle

Trois systèmes permettent d’actionner le préchauffage de l’habitacle à distance: la montre multifonctionnelle, le Telestart et le thermo-call.

Le préchauffage de l’habitacle : chez BMW, cette option est disponible sur toutes les voitures, quel que soit le modèle. Cet équipement peut

être installé lors de la construction de la voiture mais aussi, par la suite, lorsque la voiture est déjà en circulation. En fait, il s’agit d’un chauffage qui active la circulation de l’eau et la réchauffe pour qu’il règne une température agréable à l’intérieur de la voiture.

Ce système dégivre aussi les vitres. Le conducteur a donc une visibilité parfaite pour rouler, quelles que soient les conditions atmosphériques. Comme les voitures diesel disposent déjà d’un préchauffage du moteur, ce système est un peu moins cher pour celles-ci que pour les voitures à essence. L’activation du préchauffage de l’habitacle dépend aussi du modèle de la voiture. Votre concessionnaire BMW vous fournira toutes les informations utiles à ce sujet.

Trois systèmes d’activation

Le préchauffage de l’habitacle présente le grand avantage de pouvoir être activé une demi-heure avant votre départ. Au moment où vous démarrez, votre voiture est donc “à bonne température”. Mais, pour que ce système de réchauffement s’active, il doit recevoir un signal. Celui-ci peut être transmis de trois manières, différentes selon le modèle de la voiture.

Le premier système met en œuvre la programmation de la montre multifonctionnelle de la voiture.

Cela permet de contrôler, d’une manière très simple, le moment où le préchauffage de l’habitacle se met en route. Vous avez la possibilité de mémoriser trois “moments” mais vous pouvez aussi actionner le préchauffage manuellement. Une fois que la montre a enregistré les données, tout se fait automatiquement. Le réchauffement intérieur de la voiture commence à l’heure que vous avez sélectionnée et une demi-heure plus tard, les vitres sont tout à fait nettes et, à l’intérieur, vous aurez la température souhaitée.

La deuxième méthode fonctionne à l’aide du Telestart, une commande à distance munie d’une antenne. Il existe trois différents modèles permettant au conducteur de se trouver à une distance située entre 400 et 600 mètres de la voiture. A l’aide de la télécommande, vous pouvez donc actionner le réchauffement de l’habitacle en restant à l’intérieur de votre maison. Vous pouvez également l’arrêter, si vous avez, par exemple, décidé de différer votre départ.

Le troisième système de commande est le plus simple. Un thermocall, la partie réceptrice d’un téléphone mobile, est installé dans la voiture. Vous appelez le thermo-call à l’aide d’un téléphone fixe ou mobile et vous envoyez ainsi l’ordre d’activation du réchauffement. Un code pin protège l’ensemble du système. La distance entre le conducteur et la voiture ne joue aucun rôle, à condition que la voiture soit située dans

un endroit où la réception téléphonique est possible.

Vous pouvez donc actionner le réchauffement où et quand vous le voulez, ce qui constitue un sérieux avantage.

Confort et sécurité

Les avantages du préchauffage de l’habitacle sont multiples. Le premier d’entre eux concerne la sécurité du conducteur. En effet, grâce à ce système, les vitres de la voiture ne sont jamais givrées ou embuées lors du démarrage. Or, il a été démontré qu’en hiver, plus de la moitié des accidents surviennent durant le premier quart d’heure après le démarrage du véhicule. Une bonne visibilité joue un rôle important dans la conduite et des vitres nettes ne sont donc pas un luxe superflu!

Dans ce contexte, le confort et la sécurité vont de pair. Une température intérieure adaptée semble ne concerner que le confort du conducteur, mais à l’analyse, on s’aperçoit que cela influence également sa sécurité. En effet, en cas de basse température, le corps du conducteur est engourdi. Ses muscles réagissent moins vite et surtout les mouvements sont moins souples. Les réactions sont dès lors plus lentes, ce qui peut représenter un danger dans la circulation. De plus, le conducteur qui prévoit de rouler dans une voiture froide, porte d’épaisses couches de vêtements, ce qui diminue encore la vitesse de ses mouvements et de ses réflexes. Il est donc évident qu’un manque de confort peut peser sur la sécurité durant la conduite.

L’environnement aussi est pris en compte car ce système réchauffe également le liquide de refroidissement. En réchauffant l’intérieur de la voiture, le moteur est donc aussi préchauffé. Or, un moteur chaud a deux avantages. Tout d’abord, son usure sera limitée. On sait qu’un moteur qui démarre 700 fois en étant froid (deux fois par jour durant toute l’année) s’use autant que s’il roulait pendant 20.000 km! Le préchauffage du moteur est ainsi diminué. Le second avantage: un moteur préchauffé expulse 67% de monoxyde de carbone et d’hydrocarbure de moins qu’un moteur froid. Et s’il s’agit d’un moteur diesel, le préchauffage permettra d’expulser moins de particules de suie dans l’atmosphère.

Il est certain qu’en cas de conditions hivernales, le préchauffage de l’habitacle est vivement apprécié. Mais n’oubliez pas que le même système peut également refroidir l’intérieur de la voiture en été et cela jusqu’à ce que la température souhaitée soit atteinte. Le raisonnement repris ci-dessus s’applique donc aussi dans le cas contraire : une voiture refroidie permet au conducteur de mieux se concentrer sur la route.

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Grand Prix des Etats-Unis à Indianapolis : Juan Pablo Montoya envoie Rubens Barrichello (à gauche) dans le décor. Pénalité : il doit repasser par la ligne de stands.

52 BMWMagazine

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Formule1 Rétrospective

Grand Prix de France à Magny-Cours – doublé pour la BMW WilliamsF1 Team : les mécaniciens fêtent la victoire.

C’est ce qu’a connu l’écurie BMW WilliamsF1 au cours de la saison 2003 de Formule 1. Rétrospective.

DES HAUTS ET DES BAS Te x t e : J u h a P ä ä t a l o

DES DÉBUTS DIFFICILES Grand Prix d’Australie | dimanche 9 mars 2003 | 15 h 11

Tout se passe comme dans un rêve. Juan Pablo Montoya est en tête du premier Grand Prix de la saison, grâce, entre autres, à la météorologue de l’équipe qui a conseillé de monter des pneus lisses. Pourtant, pendant toute la préparation, la WilliamsF1 BMW FW25 n’en a fait qu’à sa tête. L’empattement court pose des problèmes lors des réglages et même la soufflerie a fourni des données prêtant à confusion. Chaque membre de l’équipe sait qu’il y a encore beaucoup à faire. Pour une victoire? Non, pour une seconde place, car Montoya fait un tête-àqueue au 46e tour. La raison : il n’a pas fait changer les pneus lors du dernier arrêt au stand. Le bolide perd alors son adhérence, lorsque, après un virage, Montoya accélère trop vite. «Je suis le seul responsable», reconnaît-il.

BMWMagazine 53

Vol en formation : Ralf Schumacher (au premier plan) et Juan Pablo Montoya au départ du Grand Prix de France.

QUELQUES CHIFFRES 1388... ... modifications ont été apportées au moteur BMW P83 au cours de la saison : cela va d’un nouveau joint à la matière de la culasse qu’on a changé pour optimiser le circuit de refroidissement.

1800... ... tours de circuit en course ont été effectués par les WilliamsF1 BMW FW25 pendant la saison. Un record !

19 200... ... tours/minute est le régime record de la saison atteint par le moteur BMW P83 lors du dernier Grand Prix au Japon.

54 604... ... kilomètres d’essais ont été parcourus en l’espace de 107 journées de tests, sur 9 circuits européens depuis janvier par les six pilotes de l’écurie BMW WilliamsF1.

200 000... ... pièces détachées ont été fabriquées par l’usine de Grove pour le châssis Williams.

LE SUMMUM Grand Prix de France | dimanche 6 juillet 2003 | 15 h 05

Ralf Schumacher est en route pour son dernier arrêt aux stands, avec un tour d’avance sur ce qui était prévu, tout comme Juan Pablo Montoya, juste avant lui. L’équipe BMW WilliamsF1 maîtrise la situation.

Pendant toute la course, les deux pilotes de l’équipe se disputent la première place. Celui qui sera en tête après cet arrêt remportera le Grand Prix. Schumacher s’arrête : voiture soulevée, pneus usés déposés, nouveaux pneus montés, voiture redescendue, pistolet de la pompe retiré, et c’est reparti! Au même instant, Montoya passe la ligne de départ.

Schumacher accélère et reprend la tête devant Montoya, à un cheveu près. 25 minutes plus tard, Ralf Schumacher se retrouve, comme une semaine auparavant au Nürburgring, sur la première marche du podium. Montoya est battu. C’est le deuxième doublé de la saison. Dans l’euphorie de la victoire, les problèmes du début de saison sont vite oubliés. Theissen exprime son respect à l’égard de WilliamsF1 : «Je n’ai encore jamais vu une voiture faire un tel bond en avant en l’espace d’une seule saison.»

Formule1 Rétrospective

L’ESPOIR Grand Prix de Saint-Marin | Vendredi 18 avril 2003 | 12 h 01

Les deux WilliamsF1 BMW FW25 font, de loin, les meilleurs chronos lors des premiers essais libres à Imola. Visages satisfaits au poste de commandement. Ce n’est que plus tard dans la saison que le directeur de BMW Motorsport, Mario Theissen, avouera : «A Imola déjà, nous savions, par suite des temps au tour réalisés, que cette voiture recelait un potentiel énorme. Il nous a juste fallu un peu de temps pour l’exploiter.» A Imola, la réussite n’était pas au rendez-vous, bien que Ralf Schumacher soit parti de la deuxième position après les qualifications. Les arrêts au stand trop longs ont anéanti tout espoir de place sur le podium.

LE TOURNANT

Grand Prix de Monaco | dimanche 1er juin | dans la soirée

Mario Theissen doit tenir sa promesse et se jeter à l’eau dans le port de Monte-Carlo. C’est un bon signe. Peu de temps auparavant, son équipe a obtenu le meilleur résultat de la saison. Le samedi, Ralf Schumacher a conquis la pole position et, le dimanche, Juan Pablo Montoya a remporté le Grand Prix. Nombreux sont ceux qui sont d’avis que le fait que tout baigne dans l’huile pour cette voiture, tant décriée, n’est vraiment qu’un heureux hasard. Même le directeur de BMW Motorsport, Gerhard Berger, a du mal à croire que ce bolide puisse prétendre à un titre mondial. Et pourtant, le vent tourne à Monaco. L’équipe a en effet trouvé la recette pour optimiser les réglages. Ingrédients : une garde au sol plus grande, une suspension plus souple et les nouveaux pneus Michelin.

Les Médecins renvoient Ralf Schumacher chez lui.

Grand Prix d’Italie à Monza : accident lors des essais. Marc Gené prend le relais et arrive cinquième.

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LA DÉSILLUSION Grand Prix d’Italie | samedi 13 septembre | 15 h 02

Juan Pablo Montoya est le dernier pilote à partir pendant les qualifications et franchit la ligne d’arrivée 51 millièmes de seconde après Michael Schumacher. Le temps d’un demi-battement de paupière, mais qui peut faire la différence sur un circuit. Le dimanche, Montoya n’aura aucune chance de pouvoir doubler Schumacher et ne finit que deuxième.

Pourquoi ? Derrière les 51 millièmes de seconde se cache toute une série de petits problèmes techniques. Tandis que Ferrari venait à Monza avec un nouveau pack aérodynamique et un moteur plus puissant, l’écurie BMW WilliamsF1 perdait – à cause de la guerre des pneus mise en scène par Ferrari – encore plus de temps que prévu avec les nouveaux pneus Michelin. De plus, la suspension d’une roue arrière de la voiture de Ralf Schumacher casse, avec les conséquences dramatiques qui en découlent : après trois tonneaux, Ralf se retrouve avec une commotion cérébrale qui l’empêche de prendre le départ à Monza, le lendemain. Pour la première fois depuis qu’il fait partie de l’écurie BMW WilliamsF1, Marc Gené prend le volant à sa place et termine cinquième.

EXCÈS DE ZÈLE Grand Prix des Etats-Unis | dimanche 28 septembre | 14 h 07

LE TRIOMPHE

Mauvais départ. Sa voiture a tellement mal accéléré que de la quatrième place, Montoya se retrouve trois rangs derrière. Michael Schumacher aussi l’a doublé. Dans un excès de zèle, il attaque Rubens Barrichello au troisième tour qui dérape et se retrouve dans le décor. Ayant écopé d’une pénalité, Montoya doit repasser par les stands. Il n’a pas le droit de faire monter ses pneus pluie tout de suite et doit attendre le tour suivant.

C’est pourquoi, il n’arrivera que sixième. Adieu, la victoire...

Grand Prix d’Allemagne | 3 août | 14 h 25

Juan Pablo Montoya vient juste de passer au stand pour la première fois.

Soudain, la pédale d’accélérateur ne répond plus correctement. Raison : un capteur défectueux. Conséquence : le papillon des gaz ne s’ouvre plus qu’à 90 pour cent. Malgré tout, il remporte, ce jour-là, le Grand Prix avec 65 secondes d’avance. C’est la plus grande victoire de BMW cette saison.

«Si l’on prend en compte les conditions d’aujourd’hui, la température et les caractéristiques du circuit, notre pack est tout aussi performant que celui de Ferrari au cours des années passées. Nous avons désormais la possibilité de mettre un terme à la suprématie des Ferrari», affirme Theissen.

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LA DÉCEPTION Grand Prix du Japon | dimanche 12 octobre | 16 h 28

Parti de l’avant-dernière place, Ralf Schumacher remonte avec véhémence et se retrouve derrière son frère qui occupe la neuvième place.

Puis, tout bascule. Cristiano da Matta, qui se trouve juste devant Michael, freine trop tôt dans un virage. Ralf y voit sa chance et essaie de le doubler à l’extérieur, lorsque Michael lui coupe la route. Ralf freine, mais son aileron avant touche les pneus arrière de Michael et casse. Il doit rentrer au stand, n’arrive que douzième et décroche zéro point, comme toute l’équipe d’ailleurs. L’objectif de l’écurie BMW WilliamsF1 au départ était de voir Montoya arriver avant Barrichello et Ralf avant son frère pour pouvoir battre Ferrari au classement des constructeurs. Montoya était en tête lorsqu’il a dû abandonner à cause d’un problème hydraulique. Theissen, autocritique : «Nous n’étions pas encore prêts pour le titre. Nous avons commis trop d’erreurs techniques et stratégiques et les pilotes n’ont pas été en reste.»

Active Life Modèles réduits

UNE

COLLECTION DE BMW

Pour les nombreux amateurs de modèles réduits, le Salon de l’Auto de Bruxelles de janvier prochain sera l’occasion rêvée d’agrandir leur collection. BMW y exposera en effet l’ensemble de ses reproductions – plus de 160 modèles différents ! – et les proposera à la vente. Et si vous ratez le Salon, aucun problème : chacune de ces voitures miniatures sera également disponible chez tous les concessionnaires BMW.

Modell Fahrzeug, un magazine allemand consacré aux modèles réduits, a récemment effectué une analyse du marché et en

Les modèles réduits de la collection BMW sont les seuls à respecter parfaitement l’échelle des originaux.

particulier celui de la BMW X5 miniature. Pour les initiés, les résultats de cette enquête n’avaient rien de surprenant. Par contre, ils ont interpellé positivement les collectionneurs néophytes : le magazine a en effet découvert de grandes disparités entre les différentes marques proposant des voitures à échelle réduite. En matière de finition des différentes pièces, il est apparu que le modèle présenté par BMW (qui avait été construit par Kyosho) obtenait sans conteste les meilleures cotes. La différence la plus marquante concernait toutefois les dimensions : contrairement aux modèles des autres marques, celui de la collection BMW était le seul à respecter parfaitement l’échelle. Le modèle réduit de l’une des marques était trop court de 10 mm, sur une longueur de BMWMagazine 57

Active Life Modèles réduits

L’offre de BMW est actuellement de plus de 160 modèles réduits. Un nombre qui ne cesse de s’accroître.

260 mm, à l’échelle 1/18e. Quant à la largeur et la hauteur, elles s’avéraient partout incorrectes, sauf sur le modèle issu du catalogue BMW, qui correspondait exactement à l’original.

La perfection en miniature

précient aussi les plus petites dimensions, à 1/87e, qui ont été tirées à 130 000 exemplaires.

BMW élabore aujourd’hui les modèles réduits de la X3 et de la Série 6. La conception d’une voiture miniature exige énormément de temps. Ainsi il faut une année entière pour développer un modèle à l’échelle 1/18e. Tandis que la durée de conception se monte à neuf mois à 1/43e et à six mois à 1/87e. Le plus grand des modèles réduits, à l’échelle 1/12e, demande quinze mois ! Il n’y a là rien de surprenant quand on sait combien de pièces compte une telle réalisation. Prenez par exemple la miniature à 1/18e de la Série 7 : elle contient 248 pièces spécifiques, dont 205 petites couches peintes et 31 moules fabriqués à la main. A l’échelle 1/87e, qui représente la plus petite des miniatures proposées, le nombre de pièces est moindre : 23 pièces distinctes, 8 couches peintes ou en chrome et 10 moules sculptés à la main.

BMW a commencé sa collection dans les années 80 en construisant les plus petits modèles réduits, à l’échelle 1/87e et 1/43e. En clair, 1 mm vaut donc respectivement 87 et 43 mm de la grandeur réelle. BMW a ensuite construit des modèles plus grands, à l’échelle 1/24e et 1/18e, ainsi que des miniatures de motos et de Mobile Tradition. Actuellement, BMW propose plus de 160 modèles réduits et son offre ne cesse d’augmenter puisque chaque nouvelle voiture du catalogue se voit également proposée en miniature.

Sans oublier les modèles existants qui se déclinent en différentes couleurs.

La reproduction la plus populaire, c’est celle qui retient l’échelle 1/43e, même s’il n’en circule que 18 000 exemplaires. Quant au plus grand des modèles réduits, à l’échelle 1/18e, A l’échelle 1/18 , le révêtement du sol et des sièges joue un rôle important. il en existe 90 000. Mais Et le souci du détail va jusqu’aux interrupteurs qui doivent présenter les fonctionnalités et les unités de mesure réelles ! les collectionneurs ape

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Le choix de la qualité

On l’a bien compris, la sortie de modèles réduits requiert un travail d’une grande précision. Or il existe de fortes différences de qualité entre les constructeurs. Le souci du détail constituera donc un critère important de choix lors de l’achat. Les connaisseurs peuvent immédiatement reconnaître la meilleure qualité. Et la fascination de BMW envers les modèles réduits réside justement dans cette extrême précision dont il faut faire

Active Life Modèles réduits

IL FAUT UNE ANNÉE ENTIÈRE POUR DÉVELOPPER UN MODÈLE À L’ÉCHELLE 1/18 E.

Les voitures miniatures BMW ont été proclamées d’innombrables fois Model Vehicle of the Year.

preuve chaque jour dans cette tâche. Ce n’est pas pour rien que les voitures miniatures de BMW ont été proclamées d’innombrables fois Model Vehicle of the Year !

La valeur d’un modèle réduit se jauge en fonction de différents éléments: le soin apporté aux détails, le déroulement précis de la production, l’habileté à apposer les couches de laque et l’aspect intérieur. Par exemple, à l’échelle 1/18e, le revêtement de sol joue un rôle important, mais aussi l’habillage des sièges qui doit se révéler souple et flexible et proposer le même toucher que le cuir. Les fonctions et les unités de mesure des voitures originales doivent également figurer sur le tableau de bord. Le souci du détail ne se reflète donc pas que dans l’exactitude technique.

Pourtant, la BMW en réduction n’est pas une parfaite copie réduite de votre BMW. Prenez une miniature à échelle 1/87e : le montant de toit (montant A) y aurait l’épaisseur d’une aiguille et risquerait de diminuer la solidité de la voiture. C’est pourquoi on y fixe des renforts spéciaux. Mais malgré cet écart par rapport à l’original, le modèle réduit garde toute sa valeur.

grandeur. Nombre de considérations influenceront alors leur choix : les possibilités de rangement et d’exposition s’avéreront souvent des éléments décisifs. D’autres encore développent une collection basée sur des modèles spécifiques : ils en sélectionnent une série et tentent d’en posséder le plus grand nombre de versions ou de couleurs distinctes. Il y a aussi les collectionneurs passionnés par l’histoire de l’automobile, qui optent pour une période particulière en réunissant tous les modèles qui s’y rapportent. Sans parler de ceux qui suivent un thème, comme les voitures de sport, les véhicules tous terrains ou la compétition. Mais les plus nombreux sont ceux que poussent des considérations émotionnelles. Certains propriétaires de BMW prennent ainsi plaisir à admirer la reproduction de leur propre voiture et ils l’exposent dans leur salon ou leur bureau. La miniature peut aussi perpétuer le souvenir d’une ancienne voiture. Quant aux enfants, entre douze et quinze ans, devenus trop

Il y a collectionneur et collectionneur

Les amateurs se répartissent en différentes catégories. Certains ne s’intéressent qu’à une seule marque. Chez BMW, ils trouveront des réalisations d'excellente qualité qui représenteront souvent la perle de leur collection.

D'autres retiennent plutôt une échelle de

Précision extrême, jusque dans les détails, habileté dans l’apposition des couches de laque, aspect extérieur brillant: les connaisseurs reconnaissent sans hésiter la qualité des BMW miniatures.

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Event BMW Golf Cup International

FINALE AUX COULEURS BELGES C’est Daniel Bouton (Hcp 9) qui a permis à la Belgique de remporter la finale mondiale de la BMW Golf Cup International disputée du 3 au 7 novembre dernier sur le superbe parcours du Penha Longa Golf Club près de Lisbonne (Portugal). L’équipe belge termine à la sixième place au classement général inter-nations.

Te x t e : C h r i s t o p h e W e e r t s

Les trois meilleurs joueurs représentant 35 pays s’étaient donné

rendez-vous du 3 au 7 novembre dernier au Penha Longa Golf Club (Lisbonne) pour tenter de ramener la victoire dans leur pays. Disputée au cours de trois journées sur le parcours atlantique dessiné par Robert Trent Jones Jr., la finale mondiale a couronné cette année un Belge, un Canadien et une Japonaise. Tous trois seront invités à prendre part au « Pro-Am » organisé au mois d’août 2004 dans le cadre du BMW International Open à Munich.

Nicole De Smyter (Ladies Hcp 0-28), Daniel Bouton (Men Cat. I Hcp 0-12) et Pietro Mule (Men Cat. II Hcp 13-28) étaient les trois gagnants de la finale belge disputée le 12 septembre dernier au Royal Antwerp Golf Club. A ce titre, ils défendaient les couleurs belges lors d’une finale inoubliable.

Outre une expérience golfique unique pour des joueurs amateurs, nos représentants ont profité d’un encadrement digne des meilleurs professionnels, dont Nick Faldo, présent pour la remise des prix.

Bien que couvert, le temps était sec après deux semaines de pluies

intenses. Lorsque nos joueurs ont découvert ensemble le parcours au

Vue du 6e trou et de l’aqueduc antique.

Pietro Mule sort de belle manière du dernier bunker au 18.

petit matin du premier jour de leur entraînement, le terrain était gorgé d’eau et pas des plus roulants. C’est plein d’appréhension qu’ils ont débuté le tournoi le mercredi dans leur catégorie respective. Le premier rentré au terme des dix-huit trous était Daniel Bouton qui, avec un score de 33, réalisait ce qui allait s’avérer la meilleure place pour les Belges lors de cette première journée. Pietro Mule rentrait une carte de 25 pour 27 à Nicole De Smyter. Le but de ces deux derniers n’était pas au rendez-vous et leur faisait perdre de précieux points.

Innovation cette année puisque, au terme des deux premières journées de compétition, les handicaps des meilleurs joueurs étaient adaptés, rendant l’exercice à la fois plus difficile pour les meilleurs mais aussi plus ouvert. Pour la première et unique fois du séjour, le soleil était au rendez-vous de la deuxième journée. En première catégorie Messieurs, Daniel Bouton terminait à la première place ex aequo de la journée avec un excellent résultat de 40. En deuxième catégorie Messieurs, Pietro Mule rentrait un très beau score de 35 alors que Nicole De Smyter connaissait un jour « sans », son score n’étant que de 20.

Nicole De Smyter au départ du 18e trou, le deuxième jour.

Daniel Bouton, le vainqueur de la 1re catégorie Messieurs (à gauche).

Nick Faldo (à droite)

Event BMW Golf Cup International

Résultats de la finale mondiale de la BMW Golf Cup International 5-7 novembre 2003 Pehna Longa Golf Club – Antlantic Course – Par 72 – SSS 72 – 54 holes

Premier jour, découverte du terrain pour l’équipe belge à... 7h38.

Suspense pour le troisième et dernier jour de compétition dis-

puté à nouveau sous les nuages. Le handicap de notre meilleur représentant ayant été revu à la baisse (Hcp 7 au lieu de 9), la tâche allait s’avérer plus ardue. Parti dans un flight regroupant les quatre premiers au classement général, notre compatriote fit preuve non seulement de régularité mais aussi et surtout de maîtrise de soi. Son score de 35, deux coups de mieux que son concurrent le plus direct lui permettant ainsi de garder sa première place et de remporter ce prestigieux tournoi. Quant aux autres Belges, ils ont passé une très bonne troisième journée puisque Pietro Mule termine avec 38, à une belle neuvième place au classement général, manifestant ainsi une amélioration constante et que Nicole De Smyter, grâce à son dernier score de 28, remonte à la dix-septième place.

La Belgique s’est particulièrement distinguée cette année.

Avant de prendre part à la remise des prix lors de la soirée de gala au Palais de Xabregas à Lisbonne, les finalistes ont pu prendre part à une « golf clinic » donnée par Nick Faldo lui-même.

C’est des mains de Nick Faldo que Daniel Bouton a reçu son trophée ainsi que l’invitation à jouer le « Pro-Am » du BMW International Open en août prochain à Munich.

En terminant première de la première catégorie Messieurs et à la sixième place, sur trente-cinq pays, la Belgique s’est particulièrement distinguée cette année. Il reste à souhaiter que ce splendide résultat puisse être réédité sinon encore amélioré lors de la finale 2004.

Les prochaines qualifications de la BMW Golf Cup International commenceront en mai 2004 en Belgique.

La « golf clinic » dispensé par Nick Faldo a attiré de nombreux finalistes.

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Men Hcp 0-12,9 1. Daniel Bouton (Belgium - Hcp 9) 2. Vidar Falkanger (Norway- Hcp 5) 3. Chr. Tay Geok Siong (Brunei – Hcp 11) Men Hcp 13-28 1. Miguel Isaacs (Spain – Hcp 21) 2. Ken Kho Teck Boon (Brunei – Hcp 18) 3. Robert Jordan (Canada – Hcp 23) …

9. Pietro Mule (Belgium – Hcp 23) Ladies Hcp 0-28 1. Sachiko Okada (Japan – Hcp 27) 2. Sarah Yoon (Canada – Hcp 8) 3. Sawangw Sattabusya (Thailand – Hcp 14) …

17. Nicole De Smyter (Belgium – Hcp 23) Classement inter-nations 1. Canada (306) 2. Japan (305) 3. Thailand (297) …

6. Belgium (281)

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0 +2 +3

111 109 109

-3 -1 -1

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Top Ten Panneaux de signalisation

À PRENDRE AU SÉRIEUX Attention, prudence : des canards, des chouettes, des élans mais aussi parfois de vieux pêcheurs hantent les routes. Les dix panneaux de signalisation les plus insolites du monde.

10. Allemagne

Suivre les flèches : indication de modification du marquage au sol

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Top Ten Panneaux de signalisation

1. Canada

2. Namibie

3. USA/New York

Un test de l’élan pourrait faire mal

Attention phacochère!

Vieux pêcheur et sa prise en vadrouille

4. Australie 5. USA/Colorado

Cyclistes dangereux

Crocodiles affamés sur les cinq prochains kilomètres

7. USA/Californie

8. Nouvelle-Zélande

9. Grèce

Surfeurs sur l’autoroute

Traversée de familles de canards

Serveur pressé au travail

PHOTOS : NILS HAASE(1) ; ANDREAS BERGER (2); CORBIS (4) ; LOOK (3)

6. Australie

Attention chouettes, mais la nuit uniquement

BMWMagazine 65

Les brèves

Multimédia

VIDÉO PORTABLE

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Petit, pratique, beau et révolutionnaire: le prototype d’une nouvelle génération de Media Players portables, commandé par Intel, le plus grand fabricant de puces du monde et dessiné par DesignworksUSA, une filiale de BMW Group.

Comme le magnétoscope qui permettait de regarder chez soi les films de son choix, le Media Player permettra à l’avenir d’emmener ces mêmes films avec soi et de les visionner n’importe où, dans l’avion, le train ou une chambre d’hôtel. Cet appareil high-tech en format de poche, avec un écran de 4 pouces, est facile à manipuler d’une seule main. A l’intérieur se cache une toute nouvelle technologie de compression et de restitution de vidéos de qualité supérieure. La capacité est énorme : le Media Player enregistre jusqu’à 175 heures de film, 8 000 titres de musique ou 30 000 photos numériques ! Les données peuvent être transférées à partir de n’importe quel ordinateur grâce à un port USB ou d’un réseau local sans fil. Les accus disposent d’une autonomie d’environ 4 heures. Seul inconvénient : le prototype présenté ici n’est pas à vendre. Mais plus pour très longtemps puisque Microsoft, qui a participé au développement, estime que les premiers appareils seront commercialisés dans le courant de l’année prochaine. www.designworksusa.com

Petit par la taille mais énorme par la capacité : le Media Player peut enregistrer jusqu’à 175 heures de films vidéos.

S. DE MEY & ZONEN: UN SERVICE ENCORE PLUS PERFORMANT

Concession

Le concessionnaire S. De Mey & Zonen ne cesse d’évoluer. L’aventure a commencé en 1962, lorsque le père, Siegfried De Mey, a ouvert sous son propre nom une concession BMW à Maldegem, dans un immeuble situé en face du bâtiment actuel. Le succès ne s’est pas fait attendre et une première extension s’avéra indispensable dès 1965. Ensuite, en 1980, toute la concession a déménagé dans un nouveau bâtiment où elle se trouve encore aujourd’hui. En 1996, Siegfried s’est retiré des affaires et son fils Marnix, le gérant actuel, lui a succédé à la direction. Deux autres fils de Siegfried travaillent également aux côtés de leur frère.

Mais une telle offre étendue qui met en avant la qualité dans la perfection du service, cela demande une infrastructure adaptée. La concession S. De Mey & Zonen a donc récemment rénové et agrandi l’ensemble de son implantation en construisant un show-room flambant neuf de quelque 1800 m2. Sa superbe salle d’exposition s’étend sur deux étages, l’un destiné aux MINI et l’autre aux BMW. Elle a aussi rénové entièrement ses bureaux administratifs et son département carrosserie. La clôture de cette rénovation – qui aura demandé plus d’une année – a été fêtée le 20 novembre dernier, lors de l’inauguration officielle, et à l’occasion des journées portes ouvertes des 22 et 23 novembre. Avec ces transformations, S. De Mey & Zonen peut s’enorgueillir de proposer à sa clientèle un service encore plus performant.

NV S. De Mey & Zonen Aalterbaan 216C 9990 Maldegem Tél. 050 71 40 44 Fax 050 71 77 42 info@demey.net.bmw.be www.demey.bmw.be

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En bref 2

Pépinière de talents (1): fondée en Allemagne en 2002, déjà exportée en Asie en 2003, la Formule BMW des aspirants-pilotes aura lieu en Grande-Bretagne et aux Etats-Unis en 2004. Les jeunes filles sont également les bienvenues au poste de pilotage : la Suisse Natacha Gachnang, âgée de 15 ans, a été sélectionnée pour être aspirante-pilote pour la saison 2003 au centre de formation des pilotes BMW. Protection de l’environnement: BMW Group a publié son nouveau rapport sur le développement durable qui présente comment l’entreprise prend ses responsabilités au niveau social et écologique partout dans le monde. Le rapport peut être téléchargé sous www.bmwgroup.com/sustainability.

Sécurité tous terrains (2): avec la BMW X5 Security, la protection des occupants est assurée même en dehors des sentiers battus. Ce Sport Activity Vehicle blindé résiste à des attaques avec armes à feu jusqu’à un calibre de .44 Magnum.

Anniversaire: le plus grand site de production de BMW Group, l’usine BMW de Dingolfing en Bavière, célèbre ses 30 ans. La six millionième automobile montée dans cette usine est sortie des chaînes de production à l’heure pour fêter cet anniversaire. L’usine de 1,8 million de mètres carrés produit les Série 5, 6 et 7. Recherche fascinante: pour sa deuxième année d’existence, le portail scientifique en ligne de BMW Group a été actualisé et est accessible à une nouvelle adresse: www.scienceclub.de.