BMW Magazine FR 2005 1 by BMW Group Belux

BMWMagazine 1 2005 ÉDITION BELGE

BMWMagazine 1 I 2005

BMW M5

Beauté divine, performances jamais égalées Islande

Joie de vivre au pays des geysers

Bozar

La culture d’entreprise

Technique

Nouveaux records avec un moteur à hydrogène

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Philippe Dehennin Administrateur Délégué Directeur Général BMW Group Belux

BONNE ANNÉE Bonne année. C’est bien la moindre des choses que nous pouvons vous souhaiter en ce premier mois de 2005. C’est aussi le bilan que nous pouvons tirer des 366 jours de 2004. Grâce à votre confiance en notre marque, grâce à nos nouvelles automobiles répondant à vos besoins et à vos aspirations, BMW a pu continuer à progresser en Belgique et au Grand-Duché de Luxembourg. Nous sommes particulièrement fiers de la confiance et de la fidélité que vous nous manifestez et nous constatons avec plaisir que vous êtes sans cesse plus nombreux à compter parmi les clients BMW. Cette évolution est certes due à nos produits mais aussi à la qualité du travail presté par nos concessionnaires. Ils ont à cœur de vous accueillir dans des installations qu’ils modernisent sans relâche afin de vous offrir un niveau de service correspondant à vos attentes. Outre la progression des ventes, 2004 nous laissera le souvenir d’une belle saison sportive pour BMW. Avec un retour aux 24 heures de Spa-Francorchamps et une victoire de classe à la clé, une victoire en catégorie diesel au rallye ParisDakar et surtout un titre de champion d’Europe des voitures de tourisme pour BMW – remporté, qui plus est, par un team belge et ce, pour la première fois depuis 1976 –, nous avons eu de nombreuses occasions de nous réjouir. Espérons que la prochaine saison sera à l’avenant et que nous aurons l’occasion de vous rencontrer nombreux aux abords des circuits.

moteur V10, sa boîte séquentielle (SMGIII) à 7 rapports, ses 507 cv, la BMW M5 est la routière pour quatre passagers la plus proche de la Formule 1. Mais elle est surtout la seule berline au monde équipée d’un moteur V10 utilisable au quotidien dans un confort digne de chaque Série 5. L’année qui s’annonce débute par le salon des véhicules de loisirs à Bruxelles où vous aurez l’occasion de voir l’ensemble de la gamme de SAV (Sports Activities Vehicles) X5 et X3 – dont le nouveau 2.0d – mais aussi les BMW Série 3 ou 5 Touring ainsi que nos roadsters et cabriolets. Mais ce salon est également celui de la moto. Une année riche en nouveautés pour BMW car, en plus des nouvelles R 1200 RT et K 1200 S, nous avons le privilège de présenter, en première mondiale, la BMW R 1200 ST. Ce n’est pas la première fois que nous avons l’honneur de révéler une moto en première mondiale à Bruxelles, ce qui ne peut que conforter la position des motos BMW sur les marchés belge et grand-ducal très favorables, comme vous ne l’ignorez pas, à nos produits deux roues. Il me reste à vous souhaiter ainsi qu’à vos proches une excellente année 2005. Puisse cette nouvelle année vous apporter joie et réussite tant dans votre vie familiale que professionnelle ainsi que beaucoup de plaisir à la conduite. Recevez, Madame, Monsieur, l’expression de ma parfaite considération.

A ce propos, nous sommes persuadés que vous ne manquerez pas d’apprécier la présentation dans ce numéro de la nouvelle référence en matière de sportivité, la BMW M5. Plus encore que ses devancières, la BMW M5 offre dynamisme, performances et sécurité aux amateurs éclairés. Grâce à son

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SOMMAIRE

Le temps des finales Finales belge et luxembourgeoise au Royal Golf Club des Fagnes à Spa et finale mondiale à Sydney. La BMW Golf Cup International 2004 s’est achevée dans l’enthousiasme.

Magie noire Au quotidien, les pneumatiques sont aussi importants qu’en sport automobile. Voici toutes les recommandations en matière de largeur, de pression et de profil des pneus.

EN COUVERTURE

Noble et puissante Il suffit d’une simple pression sur un bouton pour transformer la nouvelle BMW M5 d’automobile à usage quotidien en sportive de race pure.

RUBRIQUES

Active Life - Loisirs en toute tranquillité Partir en voiture pour faire du vélo ou du surf nécessite d’être adéquatement équipé. Les accessoires BMW construits à cet effet garantissent des trajets sans soucis.

Techno Talk - Un système de navigation autonome Le TomTom Go est un système de navigation autonome et fiable. Proposé désormais par BMW comme accessoire à un prix très intéressant, il permet d’atteindre toutes les destinations avec confort et facilité.

La promesse d’une culture meilleure Entrepreneur dynamique et sainement ambitieux, Paul Dujardin a su mettre son imparable savoir-faire au service du Bozar.

Top Ten - Plaques à part Des plaques minéralogiques originales venant des quatre coins du monde.

H2 – BMW Hydrogene Technology Vitesse record grâce à l’hydrogène. BMW fabrique dès aujourd’hui les voitures les plus performantes roulant avec le carburant de demain.

Les brèves - Tour d’horizon de l’univers BMW belge et luxembourgeois

REPORTAGES

BMW dans le Grand Nord Les ingénieurs de BMW testent l’électronique et la mécanique des automobiles en Laponie, dans les conditions les plus extrêmes.

BMWMagazine est une publication trimestrielle et le maillon entre les propriétaires BMW – automobilistes et motards – et BMW Belux. Son but est d’informer les propriétaires BMW sur les activités de la marque et la gamme des produits

Apollon et Dionysos Les architectes d’intérieur berlinois Alexander Plajer et Werner Franz conçoivent l’aménagement des stands de salons et des espaces de vente BMW.

BMW. Indien u de Nederlandse editie van het BMW Magazine wenst te ontvangen, gelieve ons dan het adreslabel terug te zenden. Vos données à caractère personnel nous permettent de vous tenir régulièrement informé des activités de BMW Belux. Sauf opposition de votre part, adressée à BMW Belux, ces données pourront être communiquées à des sociétés liées à BMW Belux qui pourront vous adresser des offres de produits ou services. Vous disposez à tout moment du droit d’accès et de rectification de ces données ainsi que du droit d’opposition. Le responsable du traitement est BMW Belux, Customer Relations, Lodderstraat 16 à 2880 Bornem qui vous garantit que vos données seront traitées en parfaite conformité avec la législation en vigueur en matière de vie privée.

L’île de la joie de vivre L’Islande, un pays qui vit à l’heure de l’innovation.

Editeur responsable, rédaction, réalisation, correspondance, régie publicitaire: Jacques Borgenon, BMW Belux, Lodderstraat 16 - Industriepark “De Vliet” - 2880 Bornem. Rédaction internationale: Hoffman und Campe Verlag GmbH, München

Enfant de la course Bart Mampaey est un passionné de courses depuis l’âge de huit ans. Il est aujourd’hui à la tête du Racing Bart Mampaey (RBM) qui, en préparant la BMW 320i du Team BMW Great Britain, a permis à celle-ci d’atteindre une belle victoire en octobre 2004.

Rédaction belge: Roularta Publishing, Brussels Media Centre, rue de la Fusée 50, boîte 12, 1130 Bruxelles, tél. + 32 2 702 47 56 Rédacteur en chef: Nusrat Ahmad (nusrat.ahmad@roularta.be) Secrétaire de rédaction: Marjan Mannaert Graphistes: Kaat Kerkhove, Hans Vanneste Rédacteurs: Peter Geens, Dominique Van Nieuwenhove Collaborateurs: Marc Emile Baronheid, Joost Bolle, Axel Jageneau, Patricia Mettens, Alex Van den Berghe,

Confort et sécurité de conduite Le régulateur de vitesse actif maintient automatiquement la distance requise par rapport au véhicule qui précède.

Christophe Weerts. Imprimerie: Roularta Printing, Meiboomlaan 33, 8800 Roeselare, tél. + 32 51 26 61 11

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NouveautĂŠ La BMW M5

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NouveautĂŠ La BMW M5

NOBLE ET PUISSANTE La BMW M5: une aristocrate parmi les sportives de haut niveau. Te x t e : J u l i a n A n d e r s

Photos: Kai-Uwe Gundlach

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NouveautĂŠ La BMW M5

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Nouveauté La BMW M5

LA BMW M5 SE RECONNAÎT À DE NOMBREUX DÉTAILS: LA JUPE AVANT AU DESSIN DYNAMIQUE, LES OUÏES D’AÉRATION LATÉRALES, LES FLAPS, LES QUATRE SORTIES D’ÉCHAPPEMENT, LE DIFFUSEUR ARRIÈRE.

UNE ATHLÈTE EN ROBE DU SOIR. LE DESIGN SOULIGNE LE CARACTÈRE D’UNE BERLINE HAUTES PERFORMANCES UNIQUE EN SON GENRE.

UNE AÉRODYNAMIQUE EXCELLENTE. LE CARÉNAGE DU SOUBASSEMENT ASSURE UNE CANALISATION CIBLÉE DE L’AIR POUR RÉDUIRE LA PORTANCE.

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Nouveauté La BMW M5

QUI ROULE VITE DOIT POUVOIR FREINER FORT. À 100 KM/H, LA BMW M5 N’A BESOIN QUE DE 36 MÈTRES JUSQU’À L’ARRÊT TOTAL.

FREINS HAUTES PERFORMANCES. À 200 KM/H, LA DISTANCE D’ARRÊT EST INFÉRIEURE À 140 MÈTRES.

A l’arrêt déjà, elle se montrait pleine de promesses. La carrosse-

rie, sculpture parfaite, semblait avoir été ciselée par la caresse du vent, la vitesse et la passion de conduire. La peinture étincelait dans le soleil matinal. Le discret parfum du cuir exhalé par les sièges Sport rappelait les fauteuils d’un salon raffiné. Il était huit heures. Nous avons tourné la clé de contact et la machine s’est animée dans un grondement semblant venir des profondeurs d’une caverne, évocateur de forces et de plaisirs insoupçonnés. La BMW M5 ne fait pas partie de ces voitures de sport qui veulent attirer l’attention à tout prix, à grands renforts d’artifices tapageurs et de sonorités d’échappement bon marché. Elle est une aristocrate parmi les sportives de haut niveau. «Rien n’est plus provocateur que la sérénité», a dit un jour Oscar Wilde. Et il n’existe pas de voiture de sport hautes performances plus sereine que la BMW M5. Elle se prête merveilleusement à la balade décontractée, toutes vitres descendues, le long des boulevards, ou constitue 10 BMWMagazine

la plus belle des cartes de visite lors d’un rendez-vous d’affaires par exemple. Mais elle possède un secret qui perce à travers de discrètes allusions sportives telles que l’imposante jupe avant, les bas de caisse caractéristiques, le diffuseur arrière, les flaps, les doubles sorties d’échappement et les ouïes latérales M typiques. Placées sur les ailes avant, ces dernières n’échapperont pas aux connaisseurs qui y verront la réminiscence des voitures de sport légendaires de la marque (comme la 507) ainsi qu’une allusion incontournable à ce fameux secret. Lequel n’est autre que le moteur. Car il ne s’agit pas d’un moteur ordinaire : c’est un véritable chefd’œuvre, fruit d’une authentique intelligence technique. Aucun moteur de série n’affiche un régime maximal aussi élevé que le nouveau V10 : 8 250 tr/min. Les pistons parcourent 20 mètres par seconde, gage de performances réservées normalement à des moteurs bien plus volumineux et lourds, lesquels sont contraires aux objectifs déclarés de légèreté et d’agilité des ingénieurs d’aujourd’hui.

Nouveauté La BMW M5

MDrive D’une simple pression sur la touche MDrive au volant, le conducteur peut transformer sa berline confortable en voiture de sport extrême. Ou inversement. Pour pouvoir utiliser cette fonction, l’utilisateur devra effectuer une programmation au préalable dans le menu MDrive de l’iDrive. Il aura le choix parmi onze programmes qui modifieront la puissance, la réponse moteur, le mode Dynamique M, le pilotage électronique du niveau d’amortissement EDC, le mode M spécial de l’Affichage Tête Haute.

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Nouveauté La BMW M5

BOÎTE SÉQUENTIELLE SMG À SEPT RAPPORTS LA BMW M5 EST ÉQUIPÉE DE LA PREMIÈRE BOÎTE DE VITESSES SÉQUENTIELLE À SEPT RAPPORTS ET FONCTION DRIVELOGIC. SES ATOUTS: DES TEMPS DE PASSAGE DE RAPPORTS EXTRÊMEMENT COURTS ET LA POSSIBILITÉ DE ROULER DÉCONTRACTÉ DANS UN CONFORT ROYAL.

ONZE PROGRAMMES DE CHANGEMENT DES RAPPORTS AVEC LE SYSTÈME DRIVELOGIC, LE CONDUCTEUR CHOISIT LA CARACTÉRISTIQUE DES CHANGEMENTS DE RAPPORT QUI LUI CONVIENT.

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NouveautĂŠ La BMW M5

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Nouveauté La BMW M5

UNE HARMONIE PARFAITE ENTRE UN TRAIN ROULANT ENTIÈREMENT EN ALUMINIUM ET DES COMPOSANTS DE GUIDAGE DE ROUE SPÉCIALEMENT ADAPTÉS À LA PUISSANCE ÉLEVÉE.

TRAIN ROULANT M.

LE PILOTAGE ÉLECTRONIQUE DE L’AMORTISSEMENT EDC OFFRE UN CHOIX DE CARACTÉRISTIQUES DE TRAIN ROULANT ALLANT DE FERMETÉ SPORTIVE À CONFORTABLE.

Le cœur de la nouvelle BMW M5 bat avec un couple maximum de 520 Nm à 6 100 tr/min. La totalité des 507 cv/373 kW est libérée d’une pression sur la ‘touche de puissance’ placée sur la console centrale – une touche petite, certes, mais loin d’être insignifiante. Sans l’actionnement de cette touche, la BMW M5 délivre 400 cv/294 kW, la puissance maximale du modèle précédent. Un bilan fort respectable lorsqu’on se souvient de l’immense plaisir que procurait déjà la M5 de 1984 qui affichait la puissance, impressionnante pour l’époque, de 286 cv. Une autre exclusivité de la nouvelle BMW M5 : la boîte séquentielle M SMG Drivelogic à sept rapports, garante de temps extrêmement

courts pour passer les vitesses sans débrayer, grâce à des palettes au volant, comme en Formule 1. Le conducteur garde les mains sur le volant, en symbiose totale avec son automobile, descendant moderne et plus heureux, sans doute, du centaure mythique, à la différence près que ce dernier ne disposait que d’un seul cheval et non de 507. Une berline sportive parfaite ressemble à un corps parfait. La force véritable ne se présente pas sous la forme d’absurdes montagnes de muscles. Un bodybuilder gonflé aux anabolisants n’est pas nécessairement un bon sportif. De même, une voiture exagérément large, plate et inconfortable ne sera pas forcément une bonne voiture de sport. La BMW M5, elle, se rapproche plutôt de l’athlète parfait : pas un gramme de trop, des proportions optimales, un déploiement de puissance équilibré et ciblé. Voilà qui permet dynamisme, montées d’adrénaline et plaisir de l’accélération. L’excellent rapport poids/puissance de 3,6 kg du V10 atmosphérique garantit des reprises dignes d’une turbine et des 14 BMWMagazine

Nouveauté La BMW M5

BMW M5 Moteur Cylindrée Puissance Couple Puiss. volumétrique Poids à vide (UE) Accélération de 0 à 100 km/h Vitesse max. (sur circuit) Consommation en agglomération hors agglomération mixte Emissions CO2

V10 4 999 cm3 507 cv (373 kW) 520 Nm (6 100 tr/min) 74,6 kW/l 1 830 kg 4,7 s 250 km/h (autolimité) 22,7 l/100 km 10,2 l/100 km 14,8 l/100 km 357 g/km (mixte)

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Nouveauté La BMW M5

montées en régime qui donnent au conducteur l’impression de piloter un avion à réaction. Il s’avère presque incroyable qu’une telle puissance et une telle agilité puissent être le fait d’une automobile aussi sobre, réunissant tous les attributs d’une berline confortable. Sa discrétion ne laisse pas transparaître ce dont elle est capable. Avec la BMW M5, comme avec un élégant costume sur mesure, vous afficherez toujours une certaine classe : la plupart des gens vous trouveront simplement bien habillé et seuls les esthètes, les vrais connaisseurs, devineront à qui ils ont affaire. La nouvelle BMW M5 est synonyme de sérénité : elle est tout entière placée sous le signe de la maîtrise totale de la puissance délivrée par son moteur. Grâce à ses freins hautes performances, au Contrôle Dynamique de Stabilité (DSC), au pilotage électronique de l’amortissement (EDC), au blocage variable du différentiel M et à la boîte de vitesses SMG Drivelogic, la BMW M5 obéit au doigt et à l’œil.

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La BMW M5 n’offre pas moins de onze programmes de changement des rapports, du dynamisme équilibré à la conduite sportive à l’extrême, via la fonction Drivelogic de la boîte SMG. Pour un plaisir de conduire maximal, il est aussi possible d’activer le Launch Control (démarrage automatisé) et le mode Dynamique M. En pressant sur un bouton, l’Affichage Tête Haute projette des informations spécifiques M sur le pare-brise, directement dans le champ visuel du conducteur. La plage de régime dynamique en couleurs indique le rapport engagé et la vitesse momentanée, et la fonction Shift Lights signale le moment optimal pour changer de rapport, comme en F1. La BMW M5 est à la fois une berline d’affaires élégante et discrète, idéale pour se rendre d’un rendez-vous d’affaires à l’autre et une automobile high-tech possédant des gènes de voiture de course. Autrefois, on prétendait qu’un homme avait besoin d’au moins deux voitures, une berline pour le quotidien et la famille, et une voiture de sport pour s’évader. A présent, ce postulat n’a définitivement plus lieu d’être.

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Portrait Paul Dujardin

Paul Dujardin devant les toiles du peintre néerlandais Karel Appel qui a fait partie du mouvement Cobra: «Mon ambition à terme est de créer ici un centre d’art international.»

Portrait Paul Dujardin

LA PROMESSE D’UNE CULTURE MEILLEURE Lourd paquebot encalminé jusqu’il y a peu, Bozar connaît un réjouissant regain d’activité. C’est moins dû à des vents favorables qu’au dynamisme et au savoir-faire de son nouveau capitaine, pas encore quadra et déjà Directeur général de la S.A. Palais des Beaux-Arts de Bruxelles. Licencié en histoire de l’art et archéologie et en sciences de gestion, Paul Dujardin, sainement ambitieux, est un entrepreneur résolu. Te x t e : M a r c E m i l e B a r o n h e i d

Photos: Axel Jageneau

Votre conseil d’administration joue-t-il le rôle d’une belle-mère?

Paul Dujardin: Je réponds par la négative, dans la mesure où cette notion est relativement péjorative. Pour ma part, je ne le vois pas de cette manière. Et ce ne serait pas exact compte tenu de la gouvernance très professionnelle de cette institution. Notre conseil d’administration est atypique, parce qu’il correspond à une structure inspirée de la réforme des sociétés anonymes. A l’origine, le Palais des Beaux-Arts était une ASBL qui, par la suite est devenue un organe parastatal et, depuis 2002, une société anonyme de droit public à finalité sociale. Ce n’est pas une tentative de revenir vers l’ASBL, mais un accord qui garantit une plus grande autonomie de gestion. Sans contrepartie désagréable – vous n’ignorez pas que le résultat d’une autonomie accrue s’accompagne généralement du souhait (inavoué) de donner moins d’argent...

Le président Etienne Davignon apparaît-il comme une personnalité autoritaire... qui fait autorité?

PD: Si le conseil d’administration n’est pas neutre, il est toutefois important que le choix des personnalités qui le composent corresponde à un juste équilibrage des sociétés extérieures. Ce conseil n’a pas encore procédé à mon évaluation. Il est clair que le président Davignon et moi avons dû apprendre à nous connaître, d’autant que nous avions des visions culturellement différentes. D’où l’importance de se parler régulièrement et d’aborder tous les problèmes, d’apprendre à écouter l’autre. Etienne Davignon est quelqu’un de non conformiste qui ose mettre les pieds dans le plat pour faire avancer les dossiers. Quels sont les problèmes et défis propres au PBA?

PD: J’en vois trois. Primo : le problème juridique. Le Palais des BeauxBMWMagazine 19

Portrait Paul Dujardin

«LE PALAIS DES BEAUX-ARTS DOIT ÊTRE UN LIEU À LA FOIS DE CRÉATION DE NOUVELLES ŒUVRES ET DE RELECTURE D’ŒUVRES ANCIENNES»

Arts est une structure fédérale, composée de douze administrateurs – six francophones et six néerlandophones. Il devrait rester ce symbole d’unité et continuer de travailler en partenariat avec toutes les instances communautaires de ce pays. Secundo : l’équilibre économique – cela constitue le défi permanent mais l’actuelle structure juridique devrait le permettre sans problème. Tertio : le défi artistique. Il réside dans le fait de trouver l’autonomie, l’indépendance. Nous serons en autonomie totale aussi longtemps que les deux éléments précédents – surtout le deuxième – resteront acquis. Etes-vous plutôt classique ou prospectif?

PD: Je souhaite allier les deux visions. Mon souci est de recadrer les éléments historiques dans un contexte contemporain. L’exposition consacrée à la Turquie en est une belle illustration, par les ponts qui ont été jetés entre les œuvres d’art ancien et les diverses activités périphériques organisées, telles que les débats autour du statut social de la femme turque en 2004. En peinture et en musique, je ne procède pas autrement, puisque je ménage des confrontations de genres et de générations. Le mécénat correspond-il à une forme de liberté ou à un supplément de contrainte?

PD: Notre budget consolidé avoisine les trente-deux millions d’euros. C’est vraisemblablement le budget culturel le plus important du pays. Le coût opérationnel est de plus ou moins douze millions, dont huit destinés à payer le personnel. Il reste donc vingt millions pour le projet artistique. Nous devons le financer par les recettes propres. Sans oublier le tiers restant du budget opérationnel. Le mécénat est donc une nécessité! Sans lui, une très grande partie des projets ne seraient pas concrétisés. Il se traduit par le sponsoring, les coproductions, le soutien de grandes fondations étrangères, la collaboration avec les Etats.... Les trois concerts de Pierre Boulez ont par exemple bénéficié de la participation de BMW Belux. Il est évident que certains mécènes souhaitent parfois un retour mais je n’y vois, pour ma part, aucun inconvénient. Le mécénat ne donne-t-il pas lieu aux ‘caprices du prince’?

PD: Pas du tout. Le PBA peut compter sur environ deux cent cinquante mécènes structurels, à la manière des trusties américains, qui lui assurent l’équivalent de près de deux millions et demi d’euros. Et BMW en fait partie, dans son souci de lier ses produits à une ‘ambiance’ culturelle. Comment pourrait-on qualifier le PBA? De phare? D’agitateur? De vitrine institutionnelle?

PD: Le PBA est un bâtiment très discret. Sa force n’apparaît pas exté-

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rieurement. Il faut réapprendre à aimer cette maison telle que Horta l’avait voulue, à apprécier la poésie des salles, des couloirs, des lumières. C’est le symbole d’une bourgeoisie d’époque. Aujourd’hui, il importe de restaurer ce bâtiment qui n’est plus tout à fait apte à accueillir nos ambitions. Et puisque le lieu ne peut être fondamentalement modifié, l’essentiel de l’effort doit porter sur les technologies. Quant à savoir comment le qualifier... D’entreprise culturelle, peut-être? A moins que les deux termes ne soient inconciliables...

PD: Je n’ai pas le sentiment que mes collaborateurs pâtissent de l’un ou l’autre aspect. Ils bénéficient d’une très grande liberté d’action, à partir d’axes déterminés. Le PBA doit être un lieu à la fois de création de nouvelles œuvres et de relecture d’œuvres anciennes. Nous n’avons pas d’étiquette déterminée, au contraire de grandes institutions étrangères. Cela nous permet l’exploitation de transversalités. Gérer près de vingt-cinq millions d’euros représente un risque énorme. Je l’assume par une gestion culturelle à l’anglo-saxonne et je privilégie le raisonnable. Déléguez-vous beaucoup?

PD: Je suis entouré par une merveilleuse équipe, et ce, dans tous les départements. J’ai tenu à investir dans les ressources humaines et à attirer quelques poids lourds des secteurs privé et public. Je suis très présent sur le terrain – les nuits blanches ne m’effraient pas et mon épouse raille gentiment le nombre d’heures que je consacre au PBA. L’effort est un peu hors du commun parce que le projet est hors du commun! Mon ambition est d’établir une structure dans laquelle chaque collaborateur puisse se réaliser, exprimer ses potentialités et ses goûts. Et à terme, de rendre l’équipe capable de se passer de moi... Ce qui vous permettrait de voyager, de réaliser votre ‘Tour de France’ culturel, un peu à la manière des compagnons artisans d’autrefois?

PD: Il s’agit d’une question à laquelle je songe souvent. L’univers belge est petit. Mais la culture est très liée à la politique d’un pays. A mesure que l’Europe se fait, elle se défait aussi, par l’émergence de nationalismes, de régionalismes. La mobilité dans ce domaine est donc loin d’être évidente et il n’y a que peu de fonctions qui m’intéressent. De plus, les chasseurs de têtes sont peu nombreux dans notre secteur. Puis j’ai quatre enfants... Si je partais, ce devrait donc être en famille. Cela étant, j’aimerais beaucoup pouvoir mener la folie d’un lieu tel que le Bozar à l’intérieur d’un musée, comme je l’ai vu faire à Washington. Mais ici, il ne faut pas vouloir brusquer les choses, sous peine de ne pas y arriver.

Portrait Paul Dujardin

Une programmation éclectique et de qualité qui permet à chacun d’être séduit et de faire de belles découvertes.

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Portrait Paul Dujardin

«LA PART QUE BOZAR CONSACRE AUX ACTIVITÉS BELGES RÉSULTE DE LA QUALITÉ DES CRÉATEURS ET NON PAS D’UNE CONTRAINTE»

Il faut réapprendre à aimer cette maison telle que Horta l’avait voulue, à apprécier la poésie des salles, des couloirs, des lumières.

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Portrait Paul Dujardin

Est-il encore primordial pour nos créateurs d’aller d’abord se montrer ailleurs?

PD: Cette dimension existera toujours mais elle ne fait pas partie des conditions que je mets pour programmer les artistes belges. Le PBA s’active à aider les jeunes créateurs sans références internationales, ni même parfois nationales. Ainsi, pour 2005, j’ai choisi d’offrir à la jeune peintre Lili Dujourie sa première exposition individuelle. Le prix Jeune Peinture belge fera la part belle à neuf artistes choisis parmi quelque deux cent vingt dossiers et sélectionnés suffisamment tôt pour que nous puissions leur commander une œuvre originale. L’ancrage belge du PBA est-il une obligation contraignante?

PD: Nous n’avons pas de liste de paramètres obligés. La part actuelle de cinquante pour cent d’activités belges résulte de la qualité des créateurs et non pas d’une contrainte. Je me flatte de n’avoir jamais rien programmé qui soit de mauvaise qualité, simplement par opportunisme politique. Mon ambition à terme est de créer ici un centre d’art international. Les programmes sont-ils élaborés longtemps à l’avance?

PD: Il est absolument impératif d’œuvrer à long terme. A l’automne 2004, le programme de la saison 2005-2006 était pratiquement achevé. J’insiste beaucoup pour que le PBA ait une vision qui couvre les cinq ans à venir. Idéalement, il faudrait prévoir l’essentiel de la programmation jusqu’en 2009! Ne perdons pas de vue que nous jouons un rôle majeur dans une ville d’envergure européenne. Vous avez de votre métier une vision très européenne...

PD: J’ai créé l’European Concert Organisation, en synergie avec les directeurs de toutes les grandes salles européennes et nous possédons une ‘tête de pont’ aux Etats-Unis. Chacun des 14 membres de l’association est passionné par ce qu’il fait; nous sommes réunis selon des critères humains en premier lieu. Notre objectif est d’élaborer régulièrement des projets en commun mais aussi de porter chaque année un grand projet européen à caractère symbolique. Vous avez été très vraisemblablement impressionné par certaines personnalités...

PD: Bien entendu. Par Umberto Eco notamment, qui est quelqu’un de tout à fait exceptionnel. Par la plupart des conservateurs des grands musées. Par Nikolaus Harnoncourt1, Colin Davis2, les jeunes lauréats du concours Reine Elisabeth... Et par l’extraordinaire Pierre Boulez, octogénaire à la vitalité stupéfiante, très préoccupé par les jeunes publics. Des hommes de cette trempe sont de véritables humanistes. Arrivez-vous à vous faire plaisir dans ce métier?

PD: Absolument. C’est la satisfaction qui me donne toute cette énergie! Vous possédez forcément la fibre artistique...

PD: Je suis venu à la musique un peu par hasard. Comme cadet de la famille, j’étais emmené un peu partout par mes aînés, passionnés de culture. Ainsi, à 14 ans, j’ai vu jouer le Godot de Beckett à Louvain-la-

Le lieu ne peut être fondamentalement modifié. L’essentiel de l’effort doit donc porter sur les technologies...

Neuve. A 18 ans, j’ai reçu un véritable choc artistique en assistant à un spectacle monté à La Monnaie par Gerard Mortier. Mon travail de dernière année de collège a d’ailleurs porté là-dessus. Lors de mes études universitaires, j’étais plus souvent à La Monnaie que dans les auditoires. Gerard Mortier a été l’une de mes rencontres importantes. Et quelles ont été les autres?

PD: Robert Wangermée, dans son rôle de professeur à l’ULB, Bernard Foccroulle, qui était alors président des Jeunesses musicales, et Jan Briers senior, créateur du Festival des Flandres. Les projets Erasmus n’existaient pas encore à l’époque, mais j’ai réussi à décrocher plusieurs bourses d’études à l’étranger et, durant deux ans, je me suis formé à Berlin, en Espagne, en Argentine, aux Etats-Unis. Ce qui peut, tout compte fait, s’apparenter à ce ‘Tour de France’ que vous évoquiez précédemment. 1 2

Violoncelliste et chef d’orchestre autrichien, spécialiste en musique ancienne. Chef d’orchestre britannique. BMWMagazine 23

La technique automobile de l’avenir CleanEnergy

BMW HYDROGENE TECHNOLOGY Avec les records établis par son bolide H2R, BMW Group confirme une fois de plus sa vision de la ‘mobilité durable’ de demain.

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La technique automobile de lâ&#x20AC;&#x2122;avenir CleanEnergy

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La technique automobile de l’avenir CleanEnergy

302,4 KM/H

La voiture expérimentale à hydrogène H2R lors de sa course record sur la piste d’essai de Miramas, dans le midi de la France. Burkhard Göschel (à droite), membre du directoire de BMW Group, responsable du développement, agite le drapeau en damier pour signaler que la barre des 300 kilomètres à l’heure est dépassée.

La tension des ingénieurs et des pilotes essayeurs se relâche d’un coup dans un cri de triomphe : c’est la dernière minute de la

course d’essai. Tous se précipitent sur la piste pour signaler le résultat au pilote du bolide argenté : trois doigts, c’est-à-dire 302,4 km/h – sensationnel! On perçoit l’arrivée de la BMW H2R avant même qu’elle n’ait franchi la courbe pour s’engager sur la ligne droite des tribunes. La glissière de sécurité tremble sous la pression dynamique du mouvement d’air. Très basse, la monoplace fonce à la vitesse maximale et redisparaît aussitôt dans l’ovale incliné du circuit d’essai de Miramas, dans le midi de la France. Le douze cylindres fonctionne à l’hydrogène, le carburant de l’avenir. Délivrant une puissance de plus de 285 ch, la H2R a déjà établi neuf records internationaux pour véhicules avec moteur à hydrogène. Pour les chercheurs et les experts en énergie, l’hydrogène est le vecteur énergétique du futur. C’est l’élément le plus simple, le plus ancien et le plus abondant de l’univers. L’hydrogène est disponible sur la planète en quantités pratiquement inépuisables, du moins à l’état naturel comme constituant de l’eau H2O. Pour séparer l’hydrogène (H2) de l’oxygène (O) par électrolyse, il faut de l’électricité, fournie de préférence par le soleil, le vent ou l’énergie hydraulique. L’hydrogène produit 26 BMWMagazine

peut alors être transformé en énergie dans des moteurs ou des piles à combustible, et ceci en n’importe quel lieu. Lorsque l’hydrogène est recombiné à l’oxygène, cela donne un mélange facilement inflammable. Le mélange hydrogène-oxygène utilisé dans le moteur BMW brûle de manière aussi contrôlée qu’un mélange essence-air normal. Avec une différence fondamentale toutefois : dans des conditions optimales, la combustion du gaz hydrogène ne produit que de la vapeur d’eau. Partout dans le monde, les hommes rêvent d’un avenir meilleur grâce à l’énergie que l’on pourra un jour obtenir de l’hydrogène. La plus petite des molécules pourrait ainsi remédier aux plus gros des problèmes, à savoir la dépendance vis-à-vis des combustibles fossiles et le réchauffement global de la planète dû à la production toujours plus importante de dioxyde de carbone. Les réserves fossiles telles que le pétrole, le gaz naturel ou le charbon s’épuisent peu à peu. Un jour – nul ne peut prévoir quand exactement –, ces sources d’énergie seront taries. Parallèlement, les besoins en énergie de nos sociétés augmentent plus rapidement que prévu. Il est donc plus que raisonnable d’envisager à temps des solutions alternatives.

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La technique automobile de l’avenir CleanEnergy

BMW CONSTRUIT DÈS AUJOURD’HUI LES AUTOMOBILES LES PLUS PERFORMANTES POUR LE CARBURANT DE DEMAIN

BMW jouit d’une expérience unique en matière de technologie hydrogène. Très tôt déjà, le groupe s’est penché sur le thème de la

‘mobilité durable’. Depuis la fin des années septante, les ingénieurs font des recherches dans ce domaine. Avec un succès remarquable : entre 2000 et 2002, une flotte de BMW 750hL a parcouru environ 170 000 kilomètres, soit plusieurs fois le tour de la planète – un record mondial s’il en est. Les véhicules expérimentaux comportent tous, dans la désignation de type, un ‘h’ minuscule pour hydrogène. BMW Group est l’un des rares constructeurs au monde à pouvoir bientôt proposer une voiture de série fonctionnant à l’hydrogène. Des modèles à propulsion bivalente sont déjà prévus pour l’actuelle Série 7. Ces automobiles, qui offrent le dynamisme typique de BMW, peuvent commuter entre la propulsion à l’hydrogène et la propulsion à l’essence en cours de trajet. Ce qui les rend indépendantes des stations à hydrogène, encore rares. Grâce à son douze cylindres de six litres de cylindrée, la H2R bat tous les records. Ce moteur est en majeure partie analogue au moteur de la BMW 760i – le plus puissant de la série. La différence principale réside dans la préparation du mélange : sur le moteur de série, l’essence est injectée directement dans les chambres de combustion. Le moteur à 28 BMWMagazine

hydrogène modifié, en revanche, prépare le mélange dans la tubulure d’admission, en amont de la chambre de combustion. Selon Klaus Borgmann, chef motoriste de BMW Group, l’injection directe d’hydrogène n’est plus qu’une question de temps: «Sur les bancs d’essai, ces moteurs procurent d’emblée une augmentation de puissance de 20 %». Burkhard Göschel, responsable du développement chez BMW Group, s’attend lui aussi à un net accroissement de la puissance par rapport aux moteurs à essence : «Nous avons pour objectif un rendement global de 50 %». Grâce à sa commande de distribution variable, le douze cylindres offre des conditions idéales pour la combustion de l’hydrogène qui s’enflamme plus facilement et brûle plus rapidement que l’essence. Pour éviter les retours de flamme dans la tubulure d’admission, les temps de fermeture des soupapes d’admission et d’échappement varient. Le moteur bénéficie dans ce domaine de deux innovations majeures de BMW, la commande entièrement variable de la levée des soupapes d’admission Valvetronic et la commande variable de l’arbre à cames VANOS. Avec un poids de 70 grammes environ au litre, l’hydrogène est le carburant affichant le meilleur rendement énergétique. Un kilo d’hydrogène fournit environ trois fois plus d’énergie qu’un kilo d’essence.

PHOTOS: PETER KERTEL; ILLUSTRATION: CARSTEN HERBERT

Distributeur automatique d’hydrogène: une BMW 745h fait le plein d’hydrogène à la station-service de l’aéroport de Munich. L’opération se fait de manière entièrement automatique.

La technique automobile de l’avenir CleanEnergy

BMW Série 7 avec moteur à hydrogène A

Moteur bivalent utilisant l’hydrogène ou l’essence Réservoir d’essence logé sous la banquette arrière comme sur le modèle de série Réservoir spécial avec super-isolation sous vide pour l’hydrogène liquide ultrafroid

Néanmoins, ce qui paraît de prime abord réjouissant se révèle rapidement un handicap. En effet, ce gaz incolore et inodore est non seulement plus léger que l’essence mais aussi plus léger que l’air. Pour obtenir, avec une automobile propulsée à l’hydrogène, une autonomie acceptable, c'est-à-dire comparable à celle procurée par un moteur à essence, il est nécessaire d’en augmenter la densité. Pour cela, il existe deux possibilités : soit comprimer le gaz, soit le liquéfier. Aujourd’hui, déjà, dans les villes et sur les aéroports, des autobus roulent avec des réservoirs d’hydrogène à haute pression installés sur le toit. Dans une berline, en revanche, la taille des réservoirs et l’énorme pression de quelques centaines de bars rendent l’utilisation d’hydrogène comprimé peu praticable au quotidien. Reste donc l’autre solution qui consiste à liquéfier l’hydrogène gazeux à une température de moins 253 degrés. Le volume est ainsi réduit à un millième environ par rapport au gaz initial. Les réservoirs spéciaux pour l’hydrogène ultrafroid sont empruntés à la technologie spatiale. Les concepteurs BMW les ont

adaptés aux spécificités techniques d’une automobile et les ont constamment améliorés au cours des décennies. Le réservoir de la très révolutionnaire H2R contient 11 kilos d’hydrogène liquide. Pour stocker

le carburant, BMW utilise un réservoir isolé sous vide poussé. Trois centimètres de l’isolation spéciale de ce réservoir, comparable à une immense bouteille thermos, correspondent, en termes d’efficacité, à une enveloppe en polystyrène expansé de neuf mètres d’épaisseur. Les crash-tests attestent qu’un réservoir d’hydrogène logé à l’arrière du véhicule n’est pas plus dangereux qu’un réservoir à essence. Faire le plein d’hydrogène s’avère très simple. On peut en faire l’expérience à l’aéroport de Munich, où a été aménagée la première station à hydrogène d’Allemagne. Un système de raccordement spécial relie la goulotte de remplissage et le pistolet de la pompe. Le processus est automatique et ne dure pas plus longtemps que s’il s’agissait d’un réservoir à essence ou à gazole normal. A Miramas, les courses records se sont terminées ce dimanche de septembre. Le contrôleur officiel de la Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) a consigné au total neuf records internationaux pour la BMW H2R, dans les catégories départ lancé et départ arrêté. Bilan de ces performances spectaculaires : BMW construit dès aujourd’hui les automobiles les plus rapides roulant avec le carburant écologique de demain.

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Technique Essais hivernaux

Une BMW M3 au garage à Arvidsjaur. Par souci de discrétion, le terrain est entièrement délimité par une clôture verte en tissu. L’accès au circuit d’essai du lac Hornavan: la glace a plusieurs mètres d’épaisseur et la barrière ne s’ouvre que pour laisser passer les voitures d’essai des ingénieurs.

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Technique Essais hivernaux

BMW DANS LE GRAND NORD BMW teste tous ses modèles dans des conditions extrêmes, sur des lacs gelés et des routes enneigées près du cercle polaire. Dans ces régions nordiques, pilotes et véhicules sont soumis à rude épreuve. Te x t e : L a s s e D u d d e

Photos: Jürgen Berderow

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Technique Essais hivernaux

Une BMW Série 1, encore camouflée, lors de tests sur le lac Hornavan et sur les routes enneigées dans le nord de la Suède.

«LA PRIORITÉ CONSISTE TOUJOURS À COMBINER UNE PERFORMANCE OPTIMALE ET LES CARACTÉRISTIQUES TYPIQUES D’UNE BMW.»

Soixante-cinq degrés et quarante-six minutes de latitude nord,

dix-huit degrés et trente-et-une minutes de longitude est. Nous sommes dans le Grand Nord, tout près du cercle polaire. La température extérieure est de trente degrés au-dessous de zéro, parfois même moins. Le ciel est couvert. La lumière du jour ne perce que tard dans la matinée et le soleil disparaît à nouveau très tôt derrière l’horizon grisâtre. La région est quasi désertique. Soudain, des projections de neige poudreuse troublent le calme. Une BMW X3 jaillit d’un virage, suivie d’une BMW Série 7 noire, aux vitres teintées. Des éléments de camouflage noirs masquent certaines parties de la carrosserie. Les deux voitures foncent à toute allure sur une route gelée, très glissante, à peine discernable. Nous assistons aux essais hivernaux qui ont lieu en Laponie, au nord de la Suède. C’est ici que chaque BMW doit prouver qu’elle s’accommode aussi des conditions climatiques les plus extrêmes. Le spectacle s’y révèle parfois étrange : une BMW Série 1 roule à vive allure sur un miroir de glace. Soudain, les feux stop s’allument, la voiture effectue une légère embardée et s’arrête. Une BMW Série 5 Touring roule en rond, ralentit, 32 BMWMagazine

avant de s’arrêter au bord de la plaque de glace. Son jeune conducteur observe pendant quelques minutes l’écran placé à ses côtés, qui affiche un enchevêtrement de courbes. Il pianote sur le clavier et reprend ses rondes. Pour Heinz Krusche, ce spectacle fait partie du quotidien. Depuis 24 ans, cet ingénieur fait la navette entre le siège munichois de BMW et le désert blanc, 2 500 kilomètres plus au nord, près d’Arjeplog, une petite ville d’à peine 3 277 habitants, mais qui compte de nombreux hôtels et restaurants. On trouve même, à proximité de cette localité perdue dans le Grand Nord, un aéroport moderne, adapté aux Boeing et autres Airbus. La pêche et la chasse constituent les principales occupations des habitants d’Arjeplog en été, lorsqu’il fait jour durant plusieurs mois. Le calme règne. A partir de décembre, lorsque le bois craque sous le gel et qu’une épaisse couche de neige recouvre le pays, que les loups hurlent et que les innombrables lacs sont gelés, les pilotes d’essai de tous les pays débarquent de leurs avions ou de camions bourrés de matériel électronique. Les hôtels-restaurants, les bars et les bistrots s’emplissent d’un brouhaha de voix parmi lesquelles on distingue du japonais, du français, de l’italien et de l’allemand. Les parkings des supermarchés ressemblent à

Technique Essais hivernaux

Une BMW Série 5 soumise à des tests du Contrôle Dynamique de la Motricité (DTC), garant d’une motricité maximale même sur la neige et la glace.

des espaces d’expositions automobiles – certains modèles aux carrosseries camouflées de noir ne sont pas encore commercialisés. Durant le long hiver, les ingénieurs d’essai se rencontrent à Arjeplog et à Arvidsjaur, 90 kilomètres plus au sud, où de coûteux prototypes, réalisés à la main, sillonnent les routes et doivent faire leurs preuves sur la neige et la glace. Interrogé sur les responsabilités de son équipe, Heinz Krusche, qui dirige les essais, affirme: «C’est le seul endroit où nous puissions passer en revue tous les cas de figure dans des conditions climatiques constantes.» Tout a commencé il y a trente ans. L’arrivée à Arjeplog des premiers pilotes d’essai et leurs rondes sur la glace n’ont pas échappé à la famille Sundström qui dirigait une petite entreprise de taxi aérien. Ses employés déneigeaient régulièrement une piste d’atterrissage de 700 mètres, ce qui a beaucoup intéressé les essayeurs qui se sont aussitôt assuré les services des Sundström. Aujourd’hui, les ‘ice makers’ (faiseurs de glace) répondent toujours à l’appel quand les pilotes d’essai ont besoin d’un parcours glissant sur

le lac gelé. Chaque constructeur a des exigences différentes. Et chaque année, la petite entreprise familiale pellette, polit et fait briller les 100 hectares de glace, réalise des pistes circulaires qui ont jusqu’à 380 mètres de diamètre, destinées aux tests de maniabilité et de freinage. «BMW se montre le plus assidu», déclare Lars Sundström. «Pendant que d’autres sont assis devant leurs ordinateurs, BMW roule en conditions réelles.» En effet, tous les modèles, de la Série 1 à la Série 7, tournent à longueur de journée et dans un froid sibérien. Tous les organes de la voiture sont testés et optimisés, du mécanisme du toit ouvrant en verre à la gestion de la température du moteur en passant par les pneus. Chaque véhicule est doté d’appareils de mesure dernier cri, certains sont de véritables laboratoires roulants. Dans d’autres domaines aussi, les essayeurs sont parfaitement équipés. BMW entretient non seulement des habitations et des bureaux mais aussi toute une infrastructure maison qui permet aux ingénieurs de travailler comme sur leurs bancs d’essai à Munich. «Nous disposons d’un équipement comparable à celui de notre centre de recherche et d’ingénierie», déclare Heinz Krusche, chargé avec son équipe de perfectionner les systèmes de régulation dynamique. BMWMagazine 33

Technique Essais hivernaux

Tandis que les équipes d’essai d’autres constructeurs plient bagage au bout de quelques jours, les employés de BMW continuent leurs mesures. Ils se montrent très exigeants et toujours à la recherche de détails à améliorer. L’équipe de Heinz Krusche se concentre avant tout sur le freinage, le démarrage et l’accélération dans des conditions que le conducteur lambda ne connaîtra jamais. Les ingénieurs cherchent à obtenir une stabilité de conduite et une sécurité maximales. Le coefficient d’adhérence est déterminant. Sur la neige ou la glace, il est si faible que les pneus perdent leur adhérence, à la suite de quoi il est impossible de freiner ou de diriger la voiture. Les roues patinent et la voiture dérape, échappant à tout contrôle. Sur un lac gelé, l’adhérence est presque nulle. Tous les systèmes d’aide à la conduite sont sollicités en permanence et réalisent l’impossible : souveraine, la BMW Série 5 Touring roule sur la glace polie comme sur des rails. Le désert glacé offre d’innombrables occasions d’éprouver les aides électroniques. Le concepteur Bernd Jamin s’installe dans l’un des laboratoires roulants. Un enchevêtrement de câbles et de connecteurs relie l’ordinateur portable, installé de manière fixe, au cerveau électronique de la voiture. Jamin installe une nouvelle version, spécialement envoyée de Munich par courrier électronique, du logiciel de Contrôle Dynamique de Stabilité (DSC), système conçu pour réfréner toute velléité de dérapage. Jamin commence par faire quelques tours autour du bloc enneigé avant de s’élancer à l’assaut de la colline voisine : la montée est raide et suivie d’un virage serré à droite. Jamin accélère fort et appuie franchement sur la touche ‘Entrée’. «Comme cela, ça doit marcher!» s’exclame-t-il. Quelques minutes plus tard, il est de retour dans son bureau à Arvidsjaur et étudie les nouveaux graphiques. En Laponie, les essayeurs passent beaucoup de temps au volant, plongeant sans cesse dans le froid vif de la nuit polaire. «Parfois, on parcourt des centaines de kilomètres. On roule encore et encore, et subitement, survient une idée que l’on vérifiera une fois rentré à la base», explique Krusche. L’essentiel : les besoins des clients. «Si d’excellents résultats au

banc d’essai s’avèrent importants, ils ne sont pourtant pas essentiels, affirme Heinz Krusche. Nous attachons beaucoup plus d’importance à nous améliorer dans les domaines dont le client bénéficie au quotidien. Autrement dit : nous remettons sans cesse tout en question, nous mesurons tout et souhaitons invariablement changer beaucoup de choses», explique Heinz Krusche. «La priorité consiste toujours à combiner une performance optimale et les caractéristiques typiques d’une BMW.» Les longs trajets ne constituent pas toujours une partie de plaisir. Heinz Krusche ou l’un de ses collaborateurs se sont retrouvés plusieurs

fois pris dans une tempête de neige. «Même dans ces moments-là, nous sommes contents de conduire une BMW.» Dans l’après-midi, Jamin a un rendez-vous avec un cadre de Continental Teves, fabricant de systèmes de freinage. L’objectif est ambitieux : réduire plus encore les bruits de freinage de la BMW Série 1. Sur le circuit gelé, le pilote effectue une série de démarrages et de freinages plus ou moins dynamiques. Après quoi, les deux ingénieurs étudient les résultats sur l’écran. Au fil des ans, ils ont appris à se connaître et à s’estimer, et l’expert en freins connaît depuis longtemps les desiderata de BMW. «Ce que l’on veut chez BMW, c’est de la précision. Et le temps ne compte pas.» Après deux heures passées au volant et une analyse exhaustive, les deux hommes semblent satisfaits. Ils n’ont pas cessé de reprendre les réglages, de discuter et de modifier les paramètres. Le bilan est concluant : même lors de démarrages et de freinages sur la montée artificielle enneigée, la BMW Série 1 ne laisse entendre aucun bruit indésirable. Suivent alors plusieurs heures de conduite en virage dans une BMW Série 6 Coupé. Le DSC ne se révèle-t-il pas un peu trop brutal? Il est toujours question des mêmes collines de neige artificielles et des mêmes montées verglacées bordées de bouleaux. Puis des mêmes descentes avec des manœuvres de freinage répétées. Pendant ce temps, une BMW X3 flambant neuve dévale une pente abrupte. Grâce à la transmission intégrale xDrive, le Sports Activity Vehicle

se montre parfaitement à l’aise. Normalement, peu de voitures parviennent à gravir cette pente, encore moins à en redescendre. L’aide à la conduite en montagne par le Contrôle de Motricité en Descente (HDC) empêche le véhicule de glisser. A vitesse réduite, les roues tournent lentement et de façon contrôlée; le conducteur a juste à s’occuper du volant. Ce progrès est lui aussi dû à d’innombrables essais de conduite sur glace et neige. Après la descente, retour à la base. Au garage ‘Södra Gatan’, parfaitement équipé. A l’instar d’une équipe de médecins, une poignée d’ingénieurs se penchent sur le six cylindres d’une BMW Z4 à peine rentrée d’un essai. Devant le garage se trouve une armada de voitures de tous les modèles. Certains des moteurs tournent encore parce qu’aucune batterie au monde ne supporte un tel froid sans devoir être rechargée de temps en temps. Au bureau, l’ambiance est détendue, mais la concentration reste de mise. Il n’y a pas lieu d’être vraiment inquiet, mais les employés restent sur leurs gardes. En effet, ce qui se passe dans l’immeuble intéresse beaucoup de monde et il faut donc surveiller les allées et venues. Heinz Krusche observe avec satisfaction l’intense activité qui règne autour de lui. Tout au long de ses 20 ans de carrière, il a appris à aimer le Grand Nord.

A la fin des tests, les voitures regagnent le garage parfaitement équipé de la base pour subir une multitude de vérifications techniques.

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Design Architecture d’intérieur

L’espace visiteurs du stand BMW au Salon International de l’Automobile de Genève en 2004: des couleurs discrètes et un minimalisme rigoureux invitent à musarder.

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PHOTOS: MATTHIAS KOSLIK (1); ALEXANDER PLAJER (1); DIEPHOTODESIGNER.DE (2)

Ci-contre: l’atelier maquettes au centre de design de BMW à Munich. L’éclairage indirect des postes de travail est propice à l’inspiration. A droite: le pavillon de BMW au Salon International Automobile (IAA) de Francfort en 2003. L’enveloppe du hall est composée de panneaux membranaires pressurisés. Les équipements techniques indispensables, tels que les projecteurs, sont dissimulés et demeurent ainsi à l’arrière-plan.

Design Architecture d’intérieur

APOLLON ET DYONISOS Stands de salons, espaces de vente ou centres de design: les créations de Werner Franz et Alexander Plajer ne passent pas inaperçues. Actuellement, ces deux architectes d’intérieur berlinois travaillent à l’aménagement de la future Agora BMW (BMW Welt) de Munich en collaboration avec le cabinet viennois Coop Himmelb(l)au.

Werner Franz (à gauche) et Alexander Plajer dans leur bureau de Berlin.

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PHOTOS: FRITZ BUSAM (2); KARL BONGARTZ (1); DIEPHOTODESIGNER.DE (1)

Design Architecture d’intérieur

LE TRAVAIL D’ALEXANDER PLAJER ET WERNER FRANZ JOUE AVEC LE CHAUD ET LE FROID, LE DIONYSIAQUE ET L’APOLLINIEN

En haut, à gauche, au salon de Genève 2004: un cadre d’un rouge ardent pour la BMW M5 Concept. En haut à droite, le ‘Universum Lounge’ au théâtre de la Schaubühne de Berlin: un design dynamique tout en courbes. Ci-dessus: le pavillon BMW au salon de Francfort 2003 – des lamelles de plus en plus étroites et de plus en plus rapprochées convergeant vers le monde de la Formule 1 qui alimente, transfert de technologie aidant, les ambitions sportives de la marque.

Te x t e : N i k l a s M a a k

Il peut être parfois agréable de se retrouver sur l’asphalte, le

goudron procurant une douce sensation de chaleur. C’est ce qui a pu donner aux designers berlinois Alexander Plajer et Werner Franz l’idée d’en enduire le sol de leurs vastes bureaux de Kreuzberg. «En fait, l’idée de bitumer notre bureau nous est venue avant notre coopération avec BMW», explique Alexander Plajer. Mais ce n’est peut-être pas tout à fait un hasard si les deux compères ont croisé, un beau jour, la route du constructeur automobile. Alexander Plajer et Werner Franz, qui, à 40 et 42 ans, ressemblent, avec leurs crânes rasés, aux commandants d’un vaisseau spatial, doivent une grande part de leur notoriété à leurs travaux pour BMW : le stand du groupe au salon automobile de Francfort en 2003, puis à Genève en 2004 ainsi que le ‘Lifestyle Shop’ BMW à l’aéroport de Munich. Lorsqu’on aligne les commandes pour une certaine marque munichoise, il n’est pas déplacé d’avoir du macadam sous les pieds, à défaut d’essence dans les veines. A l’époque de leurs études d’architecture en Allemagne, les deux hommes ne semblaient pas destinés à faire carrière ensemble. Peu avant de rencontrer son futur associé, Alexander Plajer en pinçait pour une 38 BMWMagazine

jolie camarade qu’il aidait dans la préparation de son mémoire. Il fut donc ‘tout sauf enchanté’ lorsque la belle lui apprit qu’un certain ‘Werner’ allait se joindre à eux. Mais si les deux rivaux ont, malgré tout, un cabinet commun aujourd’hui, ce n’est pas seulement parce qu’ils ont planché ensemble sur ce devoir collectif. Tous deux ont aussi, par la suite, travaillé à New York: Werner Franz chez Tsao & McKown et Alexander Plajer chez Richard Meier, où il a appris à manier la couleur blanche. Mais si Richard Meier, avec une ardeur quasi-fanatique, fait du blanc le fondement même de son œuvre, ne porte que des chemises blanches et ne tolère le noir que sur la carrosserie de sa vieille Berline anglaise, Plajer et Franz parviennent, eux, par le choix de leurs matériaux, à animer l’espace vide et blanc du modernisme d’une ‘représentation théâtrale’ unique de matières et d’impressions tactiles. Au contact d’un bois raffiné, le goudron brut ne semble nullement diminué mais au contraire ‘anobli’ : ces contrastes sont la marque de fabrique des deux architectes qui ont su à merveille combiner un style d’aménagement minimaliste – dans lequel d’immenses salles blanches dégagent une impression de noblesse – à la sensualité des matériaux qui composent

Design Architecture d’intérieur

Le bar lounge ‘808’ sur la Oranienburger Strasse à Berlin: l’un des plus beaux bars parmi les nouveaux établissements, que compte la capitale.

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Design Architecture d’intérieur

Le centre de design de BMW a été construit selon les plans du cabinet d’architectes ‘plajer & franz’. A gauche: le hall de 100 mètres de long abrite la construction des maquettes grandeur nature. Les 60 000 watts des tubes fluorescents fournissent l’éclairage nécessaire à une bonne évaluation de la qualité du design. Au milieu: une façade extérieure sobre pour cacher les espaces ‘interdits’. A droite: l’étude de style X Coupé sur la sellette, à l’atelier maquettes.

LE VIDE NOBLE DES HALLS BLANCS TRANCHE INGÉNIEUSEMENT SUR LA SENSUALITÉ ET L’OPULENCE DES MATÉRIAUX les surfaces aux formes opulentes. Ils juxtaposent le lisse et le rugueux, le glacial et le brûlant. Fadeur tiède et médiocrité sont à jamais bannies au profit d’une cohérence jusqu’au-boutiste à couper le souffle. Les étincelles de ce génie commun ont fusé au salon automobile de

Francfort en 2003 pour lequel le cabinet ‘plajer & franz’ avait créé un espace d’une esthétique stupéfiante dont la façade composée de panneaux membranaires pressurisés blancs suggérait une fraîcheur souvent absente des autres stands. L’interaction du chaud et du froid, du dionysiaque et de l’apollinien, de la rigueur technique et de l’intensité des émotions devrait également imprégner le nouveau complexe de l’Agora BMW (BMW Welt) – inauguration prévue en 2006 – qui côtoiera le siège de BMW Group à Munich. Le duo berlinois est en effet associé à la configuration de l’aménagement intérieur du bâtiment spectaculaire dessiné par les architectes viennois Wolf D. Prix et Helmut Swiczinsky du cabinet Coop Himmelb(l)au. Ceux-ci sont les auteurs d’un pamphlet, L’architecture doit brûler, dans lequel ils se posent en apôtres d’une architecture radicale : «Nous voulons une architecture percutante, décapante... Vertigineuse, fougueuse, dure, ronde, pointue, brutale, colorée, mouillée, sèche, pulsative... Glaciale comme un iceberg ou incandescente comme une flamme. Une architecture qui brûle». Les auteurs de l’appel ne devraient donc rien trouver à redire à ce que Plajer et Franz s’avisent, sinon de faire ‘brûler’, du moins de ‘porter à l’incandescence’ l’architecture déjà déchaînée des Viennois. Comme ce fut le cas au salon de Genève lors de la présentation d’une étude de la BMW M5 sur un stand au blanc technique et sobre. Exposée sur une aire rouge vif, la nouvelle berline sportive donnait l’impression de porter la ‘chaussée’ à incandescence par la puissance de son moteur. On eût dit que du sang frais avait été injecté dans les artères de ce stand au blanc si froid ou que l’euphorie causée par un plaisir de conduire ultime avait tourné la tête à un modernisme trop fonctionnel. 40 BMWMagazine

Alexander Plajer et Werner Franz s’inspirent du modernisme dynamique et futuriste des années cinquante et soixante, l’époque où Le Corbusier fit se cabrer, telle une tornade figée dans le béton, les lignes élancées de la chapelle de Ronchamp parmi les blocs anémiques en style Bauhaus, montrant du même coup aux Modernes qu’avec des surfaces tactiles (bois chaud ou béton froid), l’architecture pouvait aussi devenir une expérience sensuelle. Player et Franz se tournent surtout vers l’exubérance tropicale du modernisme sud-américain que l’on retrouve aussi dans les constructions élancées d’Oscar Niemeyer. Ils ne se contentent pas de faire du design ‘rétro’. Ils n’empruntent au ‘Martini Modernism’ que sa philosophie et ses maximes afin de les mettre au goût du jour. Ils ne craignent pas non plus le maniérisme : à l’instar des grands couturiers, ils jouent sur les effets de lumière en liaison avec différents matériaux, combinent du macassar ou de l’acacia étuvé avec des surfaces lisses comme de la glace ou coulent des galets dans de la résine artificielle jusqu’à ce que l’espace qu’ils travaillent prenne vie. A Berlin, ils ont aménagé deux nouveaux bars, parmi les plus sélects de la ville : le ‘808’ sur la Oranienstrasse et le ‘Universum Loun-

ge’ au théâtre de la Schaubühne. Assis dans un cadre à l’élégance futuriste, on se laisse gagner par l’insouciance des poissons dans l’aquarium tandis qu’une samba pétillante se diffuse dans la pièce à la manière de bulles dans une coupe de champagne et que, derrière la porte, la capitale continue de s’affairer à la cadence habituelle. Mais l’établissement ne porterait pas la griffe ‘plajer & franz’ si l’on n’y ressentait pas aussi une certaine excitation. Un design dynamique tout en courbes invite à prendre la tangente tandis que des tabourets en forme de pneus de sport rappellent que l’on ne peut pas éternellement planer en apesanteur et que, dehors, le monde réel nous attend, avec son asphalte brûlant et l’irrésistible appel du volant. www.plajer-franz.de | www.bmw-welt.com

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Voyage Islande

L’ÎLE DE LA JOIE DE VIVRE L’Islande vit à l’heure de l’innovation. Impatient d’aller de l’avant, le pays des geysers s’apprête à miser à fond sur la géothermie et l’hydrogène. Te x t e : C h r i s t i a n L i t z Photos: Lars Botten

Des icebergs dérivent au soleil sur les eaux glaciales du lac Jökulsárlón dont la profondeur atteint 200 mètres par endroits.

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Voyage Islande

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Voyage Islande

L’hydrologue Jónas Elíasson, que les Islandais ont surnommé «la baleine» en raison de son large sourire, a, comme nombre de ses compatriotes, plus d’une corde à son arc. Chimiste de formation, ce professeur est également entrepreneur et expert en énergies renouvelables. Il a aussi été vice-ministre de l’Energie.

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Voyage Islande

Que d’eau! Les pluies abondantes gonflent les vastes cours d’eau dont les chutes imposantes se jettent dans l’océan. Le Gullfoss (la «chute d’or») plonge d’une hauteur de 32 mètres dans la mer. Et de spectaculaires arcs-en-ciel se dessinent de loin en loin dans la brume. A droite: Berufjördur au coucher du soleil.

L’Islande, c’est bien sûr aussi le pays des sources chaudes ou geysers. Partout, de la vapeur surgit des entrailles bouillonnantes de la terre, comme à Geysir (ci-dessous). La BMW X3 est la voiture idéale pour se déplacer en terrain difficilement praticable. Dans un pays où le cours des rivières est des plus aléatoires, la construction de ponts s’avère presque inutile.

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Voyage Islande

L’île des optimistes ‘bosseurs’ vit à l’heure du changement. «C’est tout à fait cela», confirme Hjálmar Árnason, 53 ans, dans son bureau inondé de lumière de l’Althingi, le parlement local où il siège comme député du parti progressiste (libéral) membre de la coalition au pouvoir à Reykjavík. Depuis qu’il s’est mis à la batterie, cet homme énergique ne lésine plus sur les décibels : «Mes enfants et mes voisins n’apprécient que très modérément». «De toute façon, ils n’ont pas le choix», clame-t-il avant de s’attaquer à la tâche ardue d’expliquer ce qui fait l’essence de ce pays et comment il s’est transformé au cours des dernières années. La foi en l’avenir est quelque chose de typiquement islandais, assure-t-il. De même que la cohésion sociale, l’assiduité et la volonté. Qu’on se le dise : l’Islandais est travailleur et l’a toujours été. Ajoutez-y le dynamisme actuel de l’économie et d’excellents fondamentaux : un chômage quasi inexistant, de la croissance, des investissements, une envie de nouveauté. Des gens dont la plupart cumulent deux ou trois emplois et qui travaillent jusqu’à 70 ans. Et qui ne pratiquent pas l’épargne. Quand l’économie tourne bien, on consomme sans compter. Une mentalité héritée de l’indexation des salaires sur l’inflation à partir du début des années 70. Ayant pris goût à la dépense, les Islandais continuent sur leur lancée malgré l’actuelle stabilité monétaire. «Voitures, téléphones mobiles, ordinateurs : nous achetons toutes les nouveautés, nous sommes fanas de technique.» Pourtant, il y a cent ans, l’Islande était très pauvre, voire parfois au bord de la disette. Aujourd’hui, le pays est prospère : le revenu moyen des 290 000 Islandais dépasse même depuis quelques années celui des Anglais ou des Allemands. L’espérance de vie figure parmi les plus élevées au monde. Une petite curiosité en passant : comme les Islandais n’ont pas de noms de famille mais seulement des patronymes (le fils de Arne s’appelle Arnesson et sa fille Arnesdóttir), les entrées de l’annuaire téléphonique sont répertoriées selon l’ordre alphabétique des prénoms. En Islande, les gens sont polyglottes et manient l’anglais aussi facilement que leur langue maternelle. Les vendredi et samedi soir, la vie nocturne bat son plein dans la capitale Reykjavík où il n’est pas rare de voir débarquer de Londres des stars du pop en mal de sensations fortes. Le plancher du ‘Kaffibarinn’ vibre allègrement tandis que les convives

dansent, boivent, s’égosillent dans une ambiance festive unique. Pas de week-end sans tournée des bars. Surtout en été. Grâce à ses nuits blanches estivales, Reykjavík comptabilise plus d’heures d’ensoleillement que les plages de Miami et de Rio. Les privations du passé sont pour quelque chose dans cet appétit de grandir. «Nous avons longtemps dû nous battre pour survivre, explique Hjálmar Árnason. La prospérité nous est venue assez tardivement grâce à la pêche. Désormais, les nouveautés affluent. Peut-être allons nous devenir un nouveau Koweït». Les Islandais aiment se comparer aux riches cheiks du pétrole. «Dans ma jeunesse, il n’y avait que deux restaurants à Reykjavík. Aujourd’hui, on en compte une centaine. Naguère, tout était fermé vers 22h30. Aujourd’hui, mes enfants sortent à minuit et rentrent aux aurores.» La morosité d’antan a fait place à la joie de vivre. Mais loin des lumières de la ville, lorsqu’on contemple, depuis l’habitacle de sa voiture, les paysages austères de l’île avec ses déserts de lave, ses plaines d’éboulis, ses glaciers, on ne peut qu’être impressionné. Par exemple, lorsque pour la troisième fois au cours de la même journée, on est obligé de franchir un cours d’eau en voiture parce qu’il n’y a pas de pont. Ou que l’on voit jaillir un jet d’eau géothermale à 60 mètres de hauteur. Ou qu’un pan de glacier se détache dans un fracas assourdissant. Ou encore que le grondement d’une chute d’eau absorbe tous les autres sons aux alentours. Et puis parfois, le silence reprend ses droits : six heures de piste sans rencontrer âme qui vive. C’est dans des moments pareils que l’on se dit «qu’on est bien peu de chose». Et que l’on devine pourquoi les Islandais croient aux trolls et aux elfes. Jónas Elíasson, un homme de 67 ans aux talents multiples (chimiste, universitaire, ancien vice-ministre de l’Energie, entrepreneur, expert en énergies renouvelables), souhaitait dynamiter un rocher. «N’y touche pas, lui a-t-on conseillé, c’est un lieu sacré où se rencontrent les trolls. Et d’ajouter: «Bien sûr, cela paraît un peu superstitieux, mais on ne sait jamais.» Du coup, il a épargné le rocher. Non qu’il soit superstitieux, «mais, ajoutet-il après une petite pause, on ne sait jamais!» Le professeur nous présente non sans fierté la station-service qui alimente les bus de Reykjavík en hydrogène. «Nous avons de l’énergie verte à revendre. Pas moins de 90 % de notre énergie thermique s’obtient sans charbon ni pétrole et 70 % de l’énergie que nous consommons est renouvelable. Notre objectif est d’arriver à la société sans CO2. Nous sommes plus près du but que tous les autres.» L’énergie hydraulique et la vapeur géothermique dépassent les besoins d’approvisionnement du pays. «Un jour viendra où des câbles sous-marins exporteront notre surplus d’énergie.» Mais, selon le professeur, on ne doit pas se contenter de faire tourner les turbines. L’étape suivante est de faire fonctionner les moteurs à l’hydrogène. Collègue de Jónas Elíasson à l’université, le professeur Arni Bra-

Les Islandais (et les Islandaises!) sont généralement blonds et ont souvent l’oreille musicale. N’allez pas croire que cette musicienne très glamour s’est mise en frais pour un mariage. Non. En fait, elle va se produire à la «nuit de la culture» (Cultural Night), sorte de carnaval haut en couleur auquel se donne rendez-vous presque toute la population de l’île, chaque année, le deuxième samedi du mois d’août.

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Habitat typique d’un Islandais de province. Ci-dessus: Emma Lindberg est monitrice d’équitation. Son nom indique qu’elle n’est pas du cru: d’origine suédoise, elle est venue passer l’été à Geysir, car les poneys islandais ont la réputation d’être plus gentils et sociables qu’ailleurs!

Ci-contre: l’architecte Sigurdur Einarsson, auteur du projet d’une nouvelle aluminerie à l’est de l’île. En bas: Kári Stefánsson, chargé de commercialiser le «pool génétique» de l’Islande.

gason, 69 ans, a acquis une réputation internationale dans ce domaine. Selon lui, l’hydrogène est appelé à remplacer le pétrole comme carburant des voitures de demain. «D’ici trente ans, nous pourrons entièrement nous passer d’hydrocarbures.» Par quel miracle? «Grâce à notre énergie électrique à bon marché, nous produirons de l’hydrogène. L’hydrogène est transportable. Lorsqu’on le met au contact de l’oxygène, on obtient à nouveau du courant électrique et de l’eau.» L’Islande a de l’énergie à profusion sous forme de géothermie et d’énergie hydraulique. «Plus que nous ne pouvons en consommer», renchérit-il avant de se lancer dans une présentation en ‘PowerPoint’ avec un entrain tout juvénile. De l’énergie en veux-tu, en voilà : «Nous comptons actuellement

300 architectes. C’est bien trop peu. Reykjavík est la ville aux mille grues», note Sigurdur Einarsson, 47 ans, l’architecte chargé du projet de construction d’une aluminerie pour Alcoa à Reydarfjördur, à l’est de l’île, dont la mise en service est prévue pour 2007. Avec ses plaques d’acier et d’aluminium, elle scintillera comme «un hareng au soleil», explique-t-il, ajoutant qu’elle sera la fonderie «la plus propre au monde, avec zéro émission de CO2». La production d’aluminium exige beaucoup d’énergie. Partout ailleurs, on brûle à cet effet de grandes quantités d’hydrocarbures et les rejets de CO2 sont en conséquence. L’Islande possède déjà deux autres fonderies plus petites qui n’utilisent que l’énergie hydraulique. A Reydarfjördur, tout se fera à une autre échelle. «Ici, tout va très vite. Nous ne sommes plus coupés du reste du monde, mais en prise directe sur l’international. BMWMagazine 47

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A gauche: le geyser Strokkur jaillit toutes les huit minutes jusqu’à vingt mètres de hauteur avec une régularité de métronome. Ci-dessous: le restaurant rotatif ‘Perlan’ sous sa coupole de verre. L’établissement a été construit sur les sept réservoirs d’eau géothermale qui approvisionnent Reykjavík.

La plupart d’entre nous ont étudié à l’étranger, mais nous sommes revenus au pays. Nous avons tous de l’ambition. En se donnant du mal, on peut arriver à quelque chose et voir le résultat de ses efforts. Ici, il y a plein d’énergie. En ce compris chez les gens.» Et sous la terre aussi où la lave bouillonnante transmet sa chaleur à l’eau des geysers. L’île est située sur une faille entre les plaques américaine et eurasienne. L’écart croît chaque année de quelques millimètres. Nulle part ailleurs, on ne rencontre une telle activité tectonique. Une de ces zones particulièrement tourmentées, Krafla, a été baptisée ‘porte de l’enfer’. Ce ne sont là que cratères. Et c’est non loin de cet endroit que l’astronaute Neil Armstrong s’est entraîné avant de poser le pied sur la lune. Une station géothermique se dresse au milieu de ce néant. La vapeur d’eau tirée des profondeurs entraîne des turbines qui servent à la production de courant électrique. Le pays tout entier n’est qu’un immense générateur. Energie toujours, mais cette fois dans les locaux de l’entreprise ‘deCode Genetics’ dont le fondateur et dirigeant, Kári Stefánsson,

énumère d’abord ses souvenirs littéraires : Hemingway, Gertrude Stein, Astrid Lindgren. L’Islande figure au premier rang des statistiques de lecture. C’est aussi le pays où l’on écrit et publie le plus de livres par habitant. Le Premier ministre David Oddsson, par exemple, est écrivain. Nulle part ailleurs, on ne trouve, proportionnellement au nombre d’habitants, autant de peintres, de groupes pop ou d’acteurs. Les Islandais sont sensibles à l’art. Notre interlocuteur évoque la chanteuse Björk avant d’entrer dans le vif du sujet, la recherche génétique. A 54 ans, Kári Stefánsson a une carrure de Viking : grand de taille, des épaules larges, des biceps de boxeur. Médecin et chercheur, il a été professeur à Chicago et Harvard avant de rentrer au pays avec un projet d’entreprise novateur. «Je suis un capitaliste pur et dur», proclame-t-il dans son bureau, à proximité de l’université. «Dans les années 60, nous étions encore un pays pauvre. J’ai connu la faim dans mon enfance. Nous mangions du cabillaud six fois par semaine.» Kári Stefánsson part du constat suivant : les Islandais sont peu nombreux et presque tous leurs arbres généalogiques aboutissent à une même petite commune de Norvège. La population islandaise présente donc une 48 BMWMagazine

Ci-dessus: chemin de randonnée menant au Gullfoss. Humidité garantie. Pas question d’oublier son imperméable! Ci-contre: Gudbjörg Magnúsdóttir travaille à l’aire de repos du glacier de Tungnasfellsjökull. Un dernier sourire aux voyageurs avant les six heures de route nécessaires pour rejoindre, à travers un désert de pierres noires, Myvatn, le «lac des moucherons».

grande uniformité génétique, ce qui facilite le repérage des segments d’ADN déviants. La tâche est facilitée par l’autorisation accordée à l’entreprise de consulter les archives paroissiales ainsi que les dossiers médicaux. Pas moins de 95 % des Islandais ayant vécu sur l’île depuis le début du XVIIIe siècle sont ainsi répertoriés. «Les données sont traitées en tout anonymat et les gens ne voient aucun inconvénient à ces recherches», assure Kári Stefánsson. L’entreprise puise dans ces données pour traquer l’origine de maladies telles que l’asthme, le diabète, le cancer, les dépressions, la maladie de Parkinson, la maladie d’Alzheimer ou le psoriasis. Le projet ne fait pas entièrement l’unanimité, mais selon Hjálmar Árnason, qui appartient à la coalition au pouvoir, les gens sont majoritairement favorables aux recherches, car ils y voient une forme de patriotisme. «En sacrifiant à la science ne serait-ce qu’un cheveu ou une cellule cutanée, nous pourrons faire faire de grands progrès à la médecine mondiale, en particulier dans la lutte contre le cancer.» Et, dans la même veine : «Nous sommes le premier pays au monde à avoir misé à fond sur l’hydrogène. L’Islande est prête à servir de banc d’essai au reste du monde. C’est notre contribution à la préservation de l’écosystème de notre planète. Et une fois que l’on aura mis au point la voiture propre fonctionnant à l’hydrogène...» Notre politicien marque une petite pause et conclut en riant qu’après avoir longtemps été une île du bout du monde, l’Islande a maintenant quelque chose à apporter au reste de l’humanité.

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de famille. Mélange d’architecture moderne et ancienne. Style original. Belle utilisation du bois. www.simnet.is/aldanhf

ISLANDE LES BONNES ADRESSES Hôtels: réservation recommandée en été (capacité limitée). Poisson frais en permanence. Au choix: thon, flétan, saumon, poisson-chat, cabillaud, hareng. Excellente viande d’agneau. Les moutons nourris sur pâturage naturel donnent une viande très tendre. Par précaution, attendre l’arrivée d’un autre véhicule avant de traverser un cours d’eau en voiture.

Myvatn Sel-Hótel Myvatn, Skútustadir, tél. +3544644164. Style western, façon ‘Petite maison dans la prairie’. Près de Myvatn se trouve la zone volcanique de Krafla. Höfn Hótel Höfn, Vikurbraut, tél. +3544781240. Pour une clientèle d’hommes d’affaires; cadre un rien suranné mais luxe prononcé. www.hotelhofn.is

HÔTELS Reykjavík 101 Hótel Hverfisgata 10, tél. +354 5800101. Situé au centre-ville. Très design mais confortable, œuvres d’art, bar et restaurant haut de gamme. Service accueillant. www.101hotel.is

Hella Hótel Rangá, tél. +3544875700. De construction récente, point de départ idéal pour toutes sortes d’activités: pêche, golf, découverte des glaciers. www.icehotels.is

Hótel Nordica Sudurlandsbraut 2, tél. +3544445000. Encore une perle de design qui aurait tout aussi bien sa place à New York ou à Londres. Le foyer est un régal pour les yeux. Les chambres des étages supérieurs offrent une belle vue sur la ville. www.icehotels.is

Geysir Hótel Geysir, tél. +3544868915. Restaurant avec vue sur les ‘fontaines naturelles’ qui jaillissent à intervalles réguliers des entrailles de la terre. Les chambres sont aménagées dans de petites cabines en bois luxueuses. Chaque chambre a son jacuzzi et l’hôtel dispose d’un bassin fumant alimenté à l’eau géothermale. www.geysircenter.com

Hótel Frón, Laugavegi 22 A, tél. +354 5114666. En plein quartier de divertissement. Un agencement astucieux, avec cour intérieure, permet de ne pas être dérangé par les fêtards du week-end. www.hotelfron.is

RESTAURANTS Reykjavík Sólon, Bankastraeti 7a. A côté de l’opéra. Excellent restaurant en journée; le soir, plutôt boîte de nuit. www.solon.is

Hótel Leifur Eiríksson Skólavördustígur 45, tél. +354 56208 00. A côté de la statue de Leif Eiríksson, le célèbre Viking, près du centre-ville. www.hotelleifur.is Seydisfjördur Hótel Aldan, Nordurgata 2, tél. +3544721277. Entre hôtel et pension

Perlan, Öskjuhlíd. Etablissement sélect surplombé d’une grande cou-

pole en verre, qui chapeaute les sept réservoirs d’eau géothermale. Restaurant rotatif, vue panoramique imprenable, restauration de première classe. www.perlan.is Apótek, Austurstraeti 16. Dans une ancienne pharmacie à plafond haut. Plats délicieux mêlant spécialités locales et cuisine asiatique. www.veitingar.is Mokka Kaffi, Skólavördustígur 3a. Aménagement typiquement ‘seventies’, autrement dit tout à fait au goût du jour. Public jeune et branché. Spécialité maison: les gaufres. Egisstadir Café Nielsen, Tjarnarbraut 1, tél. +3544712626. Plus vieil édifice du lieu et plus vieille auberge du pays. Le charme désuet d’un tea-room, le deuxième étage ressemble plutôt à un pub. SORTIR Reykjavík Boîtes de nuit, bars, bistrots, restaurants, cafés: tous les lieux de divertissement de Reykjavík by night sont concentrés le long de la Laugavegur et dans les petites rues adjacentes.

Grand Rokk, Smidjustígur – près de la Laugavegur. La scène musicale islandaise bouillonne de vie et le pays se targue d’un nombre disproportionnellement élevé de bons groupes. Plusieurs formations se produisent live chaque week-end au Grand Rokk. BAIGNADES L’île regorge de lacs dont l’eau, de chaude à très chaude, invite à la baignade. Attention: dans certains lacs de l’intérieur des terres, la température de l’eau avoisine le point d’ébullition. Blue Lagoon L’eau chaude sulfureuse de plusieurs sources alimentent ce ‘lagon bleu’ entre Keflavík et Grindavík, à une quarantaine de kilomètres au sud-ouest de Reykjavík. Possibilité de massages et de bains de boue. Plage géothermale, Nauthólsvík, à la périphérie de la capitale, offre les commodités d’un bassin alimenté par une eau souterraine à 38°C. Après avoir chauffé le bassin, l’eau géothermale est évacuée et rejetée dans la baie avoisinante dont la température est ainsi maintenue à 25°C. On se croirait presque sous les tropiques!

Kaffibarinn, Bergstadarstraeti 1. Appartient à Damon Albarn (le batteur britannique du groupe Blur) et à Baltasar Kormàkur, le fanfaron de la scène cinématographique et théâtrale islandaise. Le rendez-vous le plus branché de l’île. Cultural Night: le deuxième samedi du mois d’août, Reykjavík fête sa ‘nuit de la culture’: 100 000 habitants, venus des quatre coins de l’île, se déchaînent dans une ambiance qui n’a rien à envier au carnaval le plus débridé.

Pour un simple tour de l’île en restant à sa périphérie, compter environ une semaine. Pour s’aventurer à l’intérieur des terres, un 4x4 est tout indiqué. A droite: la BMW X3, peu avant d’arriver au fjord de Berufjördur, au sud-est de l’île.

Moteur Cylindrée Puissance Couple Vitesse max. 0 à 100 km/h Consommation en agglomération hors agglomération mixte Emissions CO2

six cylindres en ligne 2979 cm3 231 ch 170 kW 300 Nm (3500 tr/min) 210 km/h 7,8 s 16,0 l 8,7 l 11,4 l 276 g/km (mixte)

CARTE: MERIAN KARTOGRAPHIE

BMW X3 3.0i

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Sport automobile RBM Racing

RACING BART MAMPAEY (RBM), UN TEAM BELGE SACRÉ CHAMPION D’EUROPE Le 8 octobre 2004, Andy Priaulx, au volant de la BMW 320i du Team BMW Great Britain, s'imposait au championnat d'Europe des voitures de tourisme (ETCC) lors de l'ultime manche disputée à Dubaï (UAE). Une première pour le jeune pilote britannique mais aussi pour le Racing Bart Mampaey dirigé de main de maître par le préparateur malinois. C'est la première fois, depuis la victoire du préparateur liégeois Luigi Cimarosti au championnat d'Europe 1976, qu'une équipe BMW ayant ses bases en Belgique inscrit son nom au firmament des courses réservées aux voitures de tourisme. Te x t e : C h r i s t o p h e W e e r t s

Bart Mampaey: une passion et un talent mis au service de BMW, qui portent manifestement leurs fruits.

Véritable enfant de la course, Bart Mampaey est un passionné. Initié par ses parents depuis sa

plus tendre enfance aux courses automobiles, c’est vers l’âge de huit ans qu’il prend du service lors des 24 heures de Francorchamps en allant observer le style des pilotes du team familial et vérifier s’ils respectent les consignes de course. Il faut dire que le team Juma est l’un des plus performants de l’époque. Trois victoires et de nombreux accessits aux 24 heures de Francorchamps, une victoire en championnat de Belgique... Juma a écrit quelques belles pages de l’histoire de BMW en course. C’est dans ce contexte que Bart Mampaey grandit, apprenant très jeune à connaître le monde du sport automobile non pas en tant que pilote – ce qui n’a jamais été son rêve – mais en tant que chef d’orchestre. Son diplôme d’ingénieur industriel et sa licence en sciences économiques appliquées pas encore en poche, il fonde son propre team, du nom de celui de ses parents dont l’activité sportive avait cessé en 1986. C’est ainsi que le nouveau Juma prend à son compte la gestion et la préparation de la célèbre BMW Compact Cup qui, entre 1995 et 1997, révéla tant de talents et passionna un nombreux public d’amateurs. A seulement 24 ans, Bart Mampaey apprenait rapidement l’aspect organisationnel et commercial, la politique mais aussi, forcément, la gestion des pilotes. Il faut reconnaître qu’avoir dix voitures à gérer durant trois saisons, cela forme un homme. Parallèlement à cette activité, il aligne en 1996 la première BMW diesel aux 24 heures de Francorchamps. Si cette BMW 325tds pilotée par Goossens-Martin-De Groodt n’allait pas enregistrer un résultat exceptionnel, elle allait néanmoins ouvrir la voie à BMW Motorsport dont la 318tds terminera sur le podium de ces mêmes 24 heures l’année suivante. En 1997 toujours, Bart Mampaey enregistre son premier succès lors du double tour d’horloge ardennais. Les deux BMW M3 engagées par son team remportent les deux premières places du groupe N. L’un des pilotes n’étant autre que Kurt Mollekens qui, en 2004, allait rouler en championnat d’Europe pour le team RBM. 50 BMWMagazine

Arrive alors 1998 et la consécration pour l’équipe de Bart. Année symbole s’il en est puis-

qu’il s’agissait de la 50e édition des 24 heures spadoises. Les deux sponsors fidèles de BMW à Francorchamps avaient décidé, au vu de l’édition 1997, de faire confiance à l’équipe Juma. Bien leur en prit puisque, grâce à une préparation exemplaire et au talent de Marc Duez, Eric Van de Poele et Alain Cudini, BMW allait enregistrer son 21e et dernier succès à ce jour aux 24 heures de Francorchamps. Un véritable exploit, en réalité, vu les délais très courts imposés au préparateur malinois, lequel n’avait appris qu’en mars qu’il était choisi pour défendre les couleurs de la marque à l’hélice et celles de ses sponsors. Son contrat n’ayant pas été renouvelé en 1999, Bart Mampaey, par ailleurs concessionnaire BMW à Malines, décide de constituer une nouvelle structure, qui porte le nom de RBM et lui permet de travailler

avec d’autres marques, Juma étant trop lié historiquement et commercialement à la marque BMW. Il passera l’année à développer une Nissan pour le championnat de Belgique de Supertourisme et les 24 heures de Spa, avant de perdre ce nouveau client pour cause d’arrêt du programme sportif suite au rachat de Nissan par Renault. Bart met alors son team en veilleuse pour travailler au niveau international. C’est ainsi que ses compétences d’ingénieur sont mises à profit par le team français Oreca où il s’occupe des Chrysler Viper sur des épreuves d’endurance aussi huppées que Daytona, Sebring ou Le Mans. Mais le virus BMW est trop fort et, en 2001, il postule chez Schnitzer où son savoir-faire est très apprécié. Charly Lamm l’engage immédiatement et l’intègre au programme ALMS (American Le Mans Series) pour lequel BMW Motorsport a confié l’exploitation des nouvelles BMWM3 GTR à l’équipe Schnitzer. Nouvelle victoire en championnat et découverte de la course aux Etats-Unis pour notre Belge au goût de plus en plus prononcé pour la rigueur et la gestion

Sport automobile RBM Racing

BMW 320i, ETCC 2002 (ci-dessous) et ETCC 2004 (ci-contre). Bart Mampaey et Dirk Müller, lors des ‘American Le Mans Series’ (ALMS), pour y faire évoluer la BMW M3 GTR.

d’équipes de pointe. En plus de ses fonctions sur les courses américaines, Bart Mampaey se voit confier la construction de deux voitures en vue du championnat d’Europe de Tourisme pour le compte de Roberto Ravaglia, ancien vainqueur des 24 heures de Francorchamps et premier champion du monde des voitures de tourisme. C’est dans ce cadre qu’il retrouve Philippe Dehennin qui lui confie qu’il aimerait le voir remettre ses compétences au service de la filiale BMW qu’il dirige en Belgique. S’adjoignant le talent d’un pilote d’usine BMW Motorsport, le Suédois Fredrik Ekblom, qu’il connaît pour avoir été son ingénieur en championnat ALMS, Bart Mampaey ranime son team RBM et part à la conquête du championnat d’Europe des voitures de tourisme avec une BMW 320i aux couleurs nationales belges. Avec une sixième place au classement général et plusieurs podiums, le bilan est globalement positif. L’expérience belge ne sera pas rééditée en 2003 pour des raisons budgétaires. Mais une nouvelle opportunité s’offre à Bart Mampaey, puisque, soucieux de l’avenir de son préparateur, Philippe Dehennin, avec le soutien de BMW Motorsport, le présente au directeur général de BMW Grande-Bretagne qui lui confie bientôt la préparation de la voiture de BMW Team Great Britain. C’est ainsi qu’en 2003, le team RBM est à deux doigts de remporter le championnat d’Europe avec Andy Priaulx. Poussé involontairement hors piste par un concurrent dans la dernière course, celui-ci voit la victoire s’envoler mais termine à une belle troisième place après avoir engrangé trois victoires. Un superbe résultat pour une première année de collaboration! BMW Belgium devenue Belgium/Luxembourg ne pouvait rester longtemps loin de la compétition et, à défaut de trouver un budget

pour l’ensemble de l’année, décide de confier la préparation d’une voiture pour un programme limité de cinq courses à RBM en 2004. C’est Kurt Mollekens qui devient titulaire du volant de la voiture belgo-luxembourgeoise. S’acquittant parfaitement de sa tâche, il épaule ainsi Andy Priaulx qui, dans le même team, conduit la voiture britannique durant cinq des dix courses disputées sur le circuit européen. L’entente entre les pilotes et leur team-manager est excellente et c’est avec regret que le pilote anglais et son patron d’écurie voient le pilote belge arrêter sa saison au terme de l’épreuve disputée en lever de rideau des 24 heures de Spa-Francorchamps 2004. Pour Bart et Andy, en revanche, le suspense se prolonge jusqu’à la dernière course disputée à Dubaï. Alors qu’il a mené le championnat jusqu’en milieu de saison, Priaulx s’est fait dépasser par Dirk Müller, également au volant d’une BMW mais préparée par Charly Lamm et le team Schnitzer pour le compte de BMW Team Deutschland. Douze points séparent les deux pilotes à l’aube du dernier rendez-vous. Priaulx arrivera à égaler Müller, chacun terminant avec 111 points. Grâce à un nombre de victoires plus important (5 contre 3), c’est Priaulx et donc Racing Bart Mampaey qui sont couronnés en 2004, l’élève Mampaey dépassant donc son maître Charly Lamm! Une première pour un préparateur belge depuis 1976 – année où le team Luigi avait permis à Jean Xhenceval et Pierre Dieudonné de remporter le championnat d’Europe de tourisme sur leur BMW 3.0 CSL. Marié et père d’une petite Rieke née en juin dernier, Bart Mampaey est un homme comblé. Mais il sait que la tâche sera plus dure encore en 2005 puisqu’il s’agira de faire aussi bien. Pour ce faire, il pourra peutêtre compter sur Kurt Mollekens qui défendra, au moins durant une partie de la saison, les couleurs de BMW Team Belgium/Luxembourg aux côtés de la voiture de BMW Team Great Britain confiée en 2005 encore à Andy Priaulx. BMWMagazine 51

Technique ACC

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Technique ACC

CONFORT ET SÉCURITÉ DE CONDUITE

Accélérer, freiner, accélérer, freiner... Pour tous ceux qui préfèrent conduire de manière détendue dans la circulation d’aujourd’hui, le régulateur de vitesse actif constitue l’équipement idéal. Te x t e : J ü r g e n A h r e n s Photos: Adrian Greiter

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Technique ACC

En Alaska, loin de toute civilisation, ou sur une piste au milieu du désert, il est possible de se passer du régulateur de vitesse actif. En revanche, dès que le trafic se fait plus dense ou que vous

roulez dans une file ininterrompue de voitures, le système d’aide à la conduite ACC (Active Cruise Control), basé sur le système de régulation électronique connu depuis longtemps, vous facilite considérablement la vie. Alors que les régulateurs de vitesse traditionnels se contentent de maintenir une vitesse prédéfinie jusqu’à ce que le conducteur freine, le régulateur de vitesse actif, lui, s’adapte automatiquement à la situation de conduite momentanée. Rouler en files ininterrompues n’est plus un facteur de stress pour le conducteur. En effet, dans les situations où il lui incombe normalement d’ajuster sans cesse sa vitesse, c’est désormais la voiture qui réagit à sa place – jusqu’à un certain point seulement : le régulateur maintient automatiquement la distance de sécurité par rapport au véhicule qui précède, freine et accélère dans des limites prédéfinies, avec précision et en toute sécurité. L’ACC est d’ores et déjà disponible en option sur les Série 5, 6 et 7. Il le sera bientôt aussi sur la Série 3. Le secret de cette technique est un capteur radar placé sous le parechocs avant, qui transmet en continu des informations sur la circulation au système. Il agit à la fois comme émetteur et comme récepteur : l’onde radar balaye l’espace devant le véhicule, sa portée atteignant

120 mètres en conditions optimales. Dès qu’un véhicule est détecté – soit que l’on se rapproche d’un véhicule, plus lent, soit qu’un autre change de file – un écho est renvoyé au récepteur. Ce signal permet à l’électronique de calculer la distance qui sépare le véhicule de celui qui précède ainsi que la vitesse relative de celui-ci, et d’intervenir par action sur l’accélérateur ou sur les freins. Les développeurs ont eu de bonnes raisons d’opter pour le radar et non pour des capteurs à infrarouges : la météo a nettement moins d’incidence sur les ondes radar, ces dernières fonctionnant parfaitement sous la pluie, dans le brouillard et dans la poussière. Le chauffage intégré de l’optique s’accommode même de la neige et du verglas. Il faut vraiment que le capteur radar soit très sale pour que le système soit déstabilisé, notamment en présence d’un mélange de sel de déneigement et de neige fondante. L’unité active de contrôle signale alors au conducteur de nettoyer le capteur radar dès que l’occasion se présente. «Le régulateur de vitesse actif n’est pas un pilote automatique mais un système d’aide à la conduite axé sur le confort»,

explique Joachim Steinle, directeur des systèmes d’aide à la conduite chez BMW. «Nous ne voulons pas décharger le pilote de ses responsabilités, ni réduire sa liberté d’action. Dès qu’il intervient, ses décisions sont prioritaires.»

Un capteur situé sous le pare-chocs avant balaye en permanence l’espace devant la voiture. S’il y détecte un véhicule plus lent, l’écho de ce dernier est aussitôt pris en considération par le système. Si vous roulez par exemple à 115 km/h, l’ACC intervient lorqu’il détecte, à une distance d’environ 120 mètres devant la voiture, le véhicule qui précède roulant à 100 km/h. Il réduit alors ‘en douceur’ la vitesse de 15 km/h et, réglé sur deux secondes, maintient ensuite une distance de sécurité de 55 mètres.

100 km/h

55 m ~ 2 sec à 100 km/h

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Technique ACC

L’agrément que procure l’ACC est maximum dans une circulation fluide et sur autoroute. Les trois barres sur l’affichage indiquent que le conducteur a réglé la distance sur deux secondes.

ILLUSTRATION: SONJA SCHNEIDER

LE SECRET DE CETTE TECHNIQUE EST UN CAPTEUR RADAR PLACÉ SOUS LE PARE-CHOCS AVANT, QUI TRANSMET EN CONTINU DES INFORMATIONS SUR LA CIRCULATION AU SYSTÈME Voici pour la théorie, passons maintenant à la pratique! La circulation urbaine aux heures de pointe constitue l’occasion idéale de faire un essai. Nous poussons légèrement le levier de l’ACC, et la vitesse momentanée, d’environ 50 km/h, s’affiche aussitôt en tant que vitesse de consigne. Une nouvelle pression sur le levier placé sous la commande des clignotants (position parfaite sur le plan de l’ergonomie) et la valeur passe à 60 km/h, ce qui signifie que dès que la circulation le permettra, l’ACC accélérera automatiquement à 60 km/h. Selon le même principe, il est possible d’incrémenter la vitesse désirée par unité de un ou de dix jusqu’à un maximum de 180 km/h ou de la réduire jusqu’à 30 km/h. A l’aide de la palette appropriée, il est possible de régler la distance sur deux secondes, par exemple, ce qui correspond à 33 mètres parcourus à la vitesse de 60 km/h. Le tableau de bord comprend un symbole graphique facile à comprendre dans l’affichage de l’ACC : trois barres de distance symbolisent la sélection ‘deux secondes’. Les erreurs sont exclues parce que la distance de consigne s’adapte automatiquement à la vitesse : elle croît en même temps que la vitesse. La plus courte durée qui puisse être sélectionnée est une seconde, ce qui garantit une marge de sécurité suffisante. Le régulateur actif contrôle de façon sûre la vitesse et la distance qui sépare le véhicule de celui qui précède, ce qui s’avère très rassurant pour le conducteur. A présent, nous nous rapprochons d’un feu rouge. Les feux stop de la camionnette qui précède s’allument. Notre BMW commence également à freiner. Un signal acoustique parfaitement audible, sans pour autant être agressif, demande au conducteur d’agir. A partir de 30 km/h, en effet, c’est à ce dernier qu’il incombe de freiner. Le conducteur reprend donc le contrôle en continuant à freiner, puis rétrograde et s’arrête derrière la camionnette. Parfait!

Il existe de bonnes raisons à cette reprise du contrôle par le conducteur, comme l’explique Joachim Steinle : «En raison des limites

que connaît tout système, celui-ci n’accepte qu’un freinage restreint et ne freine pas non plus jusqu’à l’arrêt complet. Lorsque le conducteur s’approche de ces limites, il est averti qu’il doit reprendre le contrôle. Comme je l’ai déjà dit précédemment, nous ne voulons pas le décharger de ses responsabilités.» D’après Joachim Steinle, le cadre d’utilisation optimal de l’ACC est une circulation fluide sur des routes bien aménagées et sur autoroute. Mais il travaille déjà, aidé de son équipe, à une nouvelle version du régulateur de vitesse actif. L’ACC de l’avenir maintiendra également la distance de sécurité dans les embouteillages! www.bmw.com/technologyguide

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Event BMW Golf Cup International

LE TEMPS DES FINALES

Sortis vainqueurs de leurs finales respectives qui ont eu lieu le 10 septembre dernier au Royal Golf Club des Fagnes, les six représentants belges et luxembourgeois ont participé, durant le mois de novembre, à la finale mondiale de la BMW Golf Cup International à Sydney, en Australie. Compte-rendu d’un séjour haut en couleur et riche d’enseignement. Te x t e : C h r i s t o p h e W e e r t s

A l’issue des onze manches belges et des trois manches luxembourgeoises de qualification, ce sont quelque 110 joueurs qui se sont retrouvés le 10 septembre dernier pour disputer leur finale respective au Royal Golf Club des Fa-

gnes, à Spa, où, une fois n’est pas coutume, le beau temps était de la partie. A l’issue d’une partie intense, les golfeurs se sont rassemblés sous le chapiteau spécialement dressé à leur intention, où leurs concessionnaires attitrés et la direction de BMW Group Belux ont procédé à la proclamation des résultats. Au terme de celle-ci, les commentaires allaient bon train quant à savoir si l’un des finalistes allait remporter la finale mondiale comme ce fut le cas en 2003. Mais au moment de recevoir leur prix, seule comptait pour Dominique Galliot (Dames), Marc Taelemans (Messieurs I) et Julien Jottrand (Messieurs II), représentants belges, tout comme pour les Luxembourgeois Anita De Viell (Dames), Soren Grundahl (Messieurs I) et Declan O’Hannrachain (Messieurs II), la perspective de participer, à leur tour, à une finale mondiale.

plus aisées. Le vent venant de la mer, l’étroitesse des fairways et la difficulté des greens auguraient de moments difficiles. Sans compter la pression liée à un jeu ralenti par des parties disputées à quatre joueurs. Une moyenne de six heures passées sur un terrain relativement accidenté, écrasé par le soleil austral (30°C de température moyenne), allait contribuer à rendre cette compétition plus ardue encore. Au terme de la première journée, nos représentants avouaient ne pas être enchantés de leurs prestations et attendre le lendemain avec impatience afin de pouvoir améliorer leur score. Seul Marc Taelemans (Messieurs I) tirait son épingle du jeu en ayant pris la cinquième place ex-aequo. En raison de la chaleur et de la durée des parties, les départs se sont effectués alternativement du premier et du dixième trou, dès 7h30 du matin, exigeant la présence de nos joueurs sur le driving range dès 7 heures. Ce deuxième tour allait s’avérer positif pour les six représentants belges et luxembourgeois, qui tous amélioraient leur résultat. Sans doute appréhendaient-ils mieux le terrain et s’accoutumaient-ils peu à peu à l’heure australienne précédant de dix heures celle de Bruxelles et Luxembourg. Le jeudi fut aussi la journée consacrée au tournoi réservé aux accompagnateurs auquel prenait part, entre autres, Jean-Luc Conte. Disputé sur un terrain voisin – le Bonnie Doon Golf Club –, le ‘guest

Et c’est donc deux mois plus tard, soit le 12 novembre, que les six invités de BMW Belux accompagnés de Jean-Luc Conte, le gagnant belge du Newcomers Tournament, s’envolaient pour Sydney où ils allaient prendre part au plus important tournoi de leur carrière de golfeurs amateurs. A peine avaient-ils pu récupérer du décalage horaire qu’ils étaient déjà conviés à découvrir le superbe parcours du New Les lauréats des finales belge et luxembourgeoise. A droite: Jean-Luc Conte (finaliste du BMW Newcomers), South Wales Golf Club. Situé dans une Philippe Dehennin (BMW Group Belux) et les finalistes belges Julien Jottrand (Messieurs II), Dominique Galliot (Dames) et Marc Taelemans (Messieurs I). réserve naturelle, à une vingtaine de minutes du centre de Sydney, ce Par 72, considéré comme le 43e plus beau parcours au monde, déploie ses 6227 mètres essentiellement le long de l’océan Pacifique. Ce qui n’a pas été sans conséquence pour les joueurs peu habitués aux sautes d’humeur du vent rendant les conditions de jeux difficiles et surtout peu prévisibles. Après l’épreuve de reconnaissance disputée le mardi 17 novembre, les joueurs se sont rendu compte que leur tâche ne serait pas des

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Event BMW Golf Cup International

tournament’ a permis à Eveline Delfosse, l’épouse de Marc Taelemans, de se hisser à la deuxième place, mettant ainsi la Belgique pour la première fois en évidence lors de cette édition 2004. Mais les joueurs étaient également très occupés le soir. En effet, après une première soirée consacrée à la présentation des équipes, les délégués nationaux ont pu découvrir Sydney ‘by night’ depuis le sommet d’un gratte-ciel de la ville à l’occasion d’un dîner dans une salle de restaurant pour le moins originale puisque, tournant autour d’un axe, elle permettait à chacun d’apprécier les différents points de vue sans avoir à se déplacer. Le mercredi, un dîner réunissant Belges et Luxembourgeois était organisé sur les quais situés face au célèbre opéra de Sydney, tandis que, le jeudi, une soirée à l’Argyle Center permettait d’apprécier les différents styles culinaires du pays, sur fond de musiques aborigènes et de spectacles variés. Des moments très appréciés de tous, pour leur effet relaxant mais aussi pour les contacts avec les autres joueurs, permettant, chaque soir, à chacun de rejouer les 18 trous du jour... Dernier jour de compétition, le vendredi est traditionnellement le jour où chacun a à cœur d’améliorer encore son score par rapport aux deux jours précédents. Ce fut en tout cas ce à quoi les joueurs bel-

ges et luxembourgeois s’employèrent. Marc Taelemans, le mieux classé des six représentants ‘beluxiens’, réalisa sans doute la performance de la semaine. Sur le deuxième trou (Par 3), il réussit un splendide hole in one qui, ajouté à une régularité exemplaire, lui permit de rentrer une carte de 37 points (pour 32 et 33 aux tours précédents). De leur côté, les dames terminèrent également la semaine en beauté puisque Anita De Viell (Luxembourg) réalisait 34 points et Dominique Galliot (Belgique), 33 points. A deux points près, Marc Taelemans ratait la troisième marche du podium. Mais avec une cinquième place sur un total de 37 joueurs, il avait tout lieu d’être fier de sa prestation. De plus, son hole in one s’est vu récompenser lors de la remise des prix par Nick Faldo en personne, présent à Sydney pour expliquer – sur un parcours de 9 trous avec beaucoup de talent et d’humour – la meilleure façon de jouer. Au classement par pays, la Belgique termine à la 12e place (pour 30 pays représentés) et le Grand-Duché de Luxembourg, à la 24e place. La saison belgo-luxembourgeoise de la BMW Golf Cup reprendra dès le mois de mai, avec pour objectif la finale mondiale dont le lieu est déjà connu. Il s’agit de Phuket, en Thaïlande, où les finalistes en provenance des quatre coins de la planète s’affronteront sur les greens du Blue Canyon Golf Club du 14 au 19 novembre 2005.

A gauche: Philippe Dehennin (BMW Group Belux) et les finalistes luxembourgeois Soren Grundahl (Messieurs I), Anita De Viell (Dames), Declan O’Hannrachain (Messieurs II). A droite: Marc Taelemans reçoit les félicitations de Nick Faldo pour son ‘hole in one’, lors de la remise des prix de la finale mondiale.

BMW GOLF CUP INTERNATIONAL RÉSULTATS DE LA FINALE BELGE ROYAL GOLF CLUB DES FAGNES (SPA) - 10/09/2004 Messieurs I (0-12,4) 1. Marc Taelemans (hcp 10,1) 40/14 2. Stefaan Segers (hcp 10,2) 40/13 3. Anthony De Vroey (hcp 3) 39 Messieurs II (12,5-28,4) 1. Julien Jottrand (hcp 20,3) 46 2. Gert Triest (hcp 17,3) 36/20 3. Samuel Noirhomme (hcp 28,2) 36/17 Dames 1. Dominique Galliot (hcp 22,2) 44 2. Michèle Cuypers (hcp 24,6) 43/22/16 3. Michèle Jacques (hcp 16,4) 43/22/15 BMW Newcomers Tournament (9 trous) 1. Jean-Luc Conte (hcp 36) 21/14 2. Marleen Van Moer (hcp 36) 21/13 3. Robert Van Beers (hcp 28) 19 RÉSULTATS DE LA FINALE LUXEMBOURGEOISE ROYAL GOLF CLUB DES FAGNES (SPA) - 10/09/2004 Messieurs I (0-12,4) 1. Soren Grundahl (hcp 10,1) 29 2. Marcel Mond (hcp 11,8) 25 Messieurs II (12,5-28,4) 1. Declan O’Hannrachain (hcp 18,7) 36 2. Robert Garand (hcp 18,1) no return Dames 1. Anita De Viell (hcp 25,7) 34 2. Martine Biwer (hcp 14,5) 33 RÉSULTATS DE LA FINALE MONDIALE NEW SOUTH WALES GOLF CLUB (SYDNEY-AUSTRALIE) 16-19/11/2004 Messieurs I 1. Masanobu Kimura (Japon - hcp 12) 40/36/32 2. Sun-Chul Cha (Canada - hcp 12) 29/36/42 3. Hao Chian (Chine - hcp 11) 27/38/39 5. Marc Taelemans (Belgique - hcp 12) 32/33/37 30. Soren Grundahl (Luxembourg - hcp 10) 22/24/25 Messieurs II 1. Chang Fu Hung (Singapour - hcp 22) 37/38/38 2. Hiroichi Yamamoto (Japon - hcp 14) 35/38/39 3. John Pentin (Serbie-Monténégro - hcp 18) 36/36/38 30. Julien Jottrand (Belgique - hcp 17) 23/24/26 31. Declan O’Hannrachain (Luxembourg - hcp 18) 16/25/31 Dames 1. Bia Cho (Canada - hcp 16) 38/37/34 2. Sandra Pratt (Australie - hcp 27) 30/27/44 3. Michelle Miao Zhen (Singapour - hcp 25) 37/34/28 12. Dominique Galliot (Belgique - hcp 22) 29/24/33 17. Anita De Viell (Luxembourg - hcp 28) 25/22/34

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Active Life Accessoires

LOISIRS EN TOUTE TRANQUILLITÉ Les loisirs sont un bien rare et requièrent des infrastructures de qualité. BMW a créé divers accessoires utiles afin que votre voiture puisse répondre aux contraintes des loisirs les plus exigeants. Sécurité et fonctionnalité constituent la priorité. Le transport d’un vélo ou d’un snowboard n’offrant jamais, en effet, une garantie de sécurité absolue. Raison pour laquelle les accessoires BMW ont subi des tests très stricts, BMW s’attachant à placer la barre plus haut encore que ne l’exigent les normes en vigueur. Te x t e : A l e x V a n d e n B e r g h e

A la neige

Pour transporter des skis sur le toit d’une voiture, il faut disposer d’un porte-bagages adapté (à partir de € 169,40). BMW a conçu ses barres de toit à partir de structures en aluminium et les a pourvues d’une protection contre le vol. Les concessionnaires BMW vous indiqueront le porte-bagages de base qui convient le mieux à votre voiture et sur lequel peut être monté un porte-skis ou un porte-snowboard verrouillables et prévus pour recevoir six paires de skis au maximum (de € 79,97 à € 155,81) ou deux snowboards (€ 51,40) ou un ensemble snowboard et skis (€ 105,15). Sur l’eau

Un porte-planche à voile et un porte-mât (€ 75,35) peuvent également être fixés sur le porte-bagages de base. Les surfeurs prendront ainsi la route de la mer de façon plus sécurisée. Bagages extra

Pour transporter des objets encombrants ou des bagages supplémentaires, BMW a prévu des barres de toit universelles (4 fixations réglables en continu et 4 œillets de fixation - € 59,45) et deux galeries (à partir de € 113,49). Ces accessoires peuvent être montés sur le porte-bagages de base. Les coffres de toit – d’une capacité de 320 (€ 399,29) ou 450 litres (€ 645,32) –, qui ne sont prévus que pour des bagages ou un ensemble skis et bagages, se fixent également sur le porte-bagages et s’adaptent à tous les modèles de BMW. Grâce à un système d’ouverture innovant – avec levier élévateur –, ils peuvent aisément être chargés des deux côtés.

Grâce à ces divers accessoires, votre BMW est parfaitement équipée pour vous permettre de profiter de vos loisirs en toute sécurité.

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Un ensemble d’accessoires qui permettent d’installer et de transporter un vélo à bord de la voiture de façon pratique et fiable.

Fini les coffres encombrés

Avec les enfants

Roller skates, ballon de foot, bouteilles de plongée... qui ne possède pas quelques affaires traînant depuis des mois dans le coffre de sa voiture? BMW offre des solutions adaptées : plateau préformé, filet, tapis préformé, tapis antidérapant et paire de ceintures dans le coffre.

La plupart d’entre vous passent leur temps de loisirs en compagnie de leurs enfants. Pour les petits, BMW a prévu des sièges adaptés et sûrs : le Babyseat 0+ et le Junior Seat I-II et III. Ils sont disponibles en bleu, gris bleu et bleu cannelle (de € 265,72 à € 490,56).

Place au vélo

Tout terrain

Vélo de ville ou tout-terrain : les sports de plein air sont à la mode. Pour transporter des vélos en toute sécurité, BMW a développé divers accessoires dont le plus spectaculaire est sans aucun doute le monte-charge pour vélo (€ 237,68 pour un vélo) qui, sans le moindre effort, soulève celui-ci sur les barres de toit ou en bas de celles-ci. Ce système est adapté à tous les modèles de BMW et convient aux vélos de toutes tailles. BMW propose également des porte-vélos spécifiques pour les vélos de course (avec moyeu de sortie) et les V.T.T. Si vous préférez transporter les vélos au moyen d’un attelage, il vous est loisible d’opter pour un porte-vélos verrouillable, pouvant contenir deux (voire trois) vélos (à partir de € 382,43). Un module prévu pour deux vélos peut également être monté à l’intérieur de la BMW Série 3 Touring et de la BMW X3.

Pour ceux qui aiment consacrer leurs loisirs aux voyages hors des sentiers battus, une protection tout terrain pour la voiture n’est certes pas un luxe superflu. Pour la BMW X5 et la BMW X3, il s’agit d’un châssis tubulaire stable situé sous le moteur, la plaque de sol et le radiateur. Cet accessoire permet d’éviter les dégâts qui pourraient être occasionnés par des gravillons, des souches d’arbres et des branches. Prix incluant 21% de TVA belge. Au Grand-Duché de Luxembourg, suivant TVA applicable en vigueur.

Le concessionnaire BMW est l’expert par excellence qui peut vous aider à choisir l’accessoire adapté à votre voiture. La plupart de ces accessoires (montés sur voitures) sont visibles au Salon de l’Auto à Bruxelles (Palais 6, du 14 au 23 janvier 2005).

Rouler en toute sécurité avec les enfants à bord: BMW place la barre plus haut que ne l’exigent les normes en vigueur.

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Techno Talk Système de navigation

UN SYSTÈME DE NAVIGATION AUTONOME Jusqu’à présent, un système de navigation de bonne qualité devait être intégré dans la voiture, c’est-à-dire incorporé dans le tableau de bord. Les systèmes de navigation ‘séparés’ s’avéraient très compliqués, étant reliés à une série de câbles situés au-dessus du tableau de bord et ne se révélant pas toujours fiables. Ces appareils ont heureusement évolué avec l’arrivée du TomTom Go, le système autonome de TomTom. BMW a testé ce dernier et l’a inséré dans sa gamme d’accessoires. Son prix? 799 euros (21 % de TVA belge comprise)*. Te x t e : A l e x V a n d e n B e r g h e

La solution rêvée pour le conducteur de voitures de leasing: il ne doit plus investir dans un GPS, le système pouvant être transféré d’une voiture à l’autre.

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Le TomTom Go est un système de navigation autonome. Il s’agit

d’un écran au design moderne, fixé à un support installé sur le parebrise de la voiture. Il fonctionne de manière indépendante, sans câble, et se révèle aussi fiable qu’un système de navigation intégré. Quel est l’avantage d’un tel système par rapport à un système intégré? Les deux systèmes sont destinés à des publics différents. Un système intégré est entièrement régi par le tableau de bord. Il est positionné de manière réfléchie dans la voiture, dispose d’un écran relativement grand, fonctionne en synergie avec le système audio (le volume diminue légèrement lorsque la voix du système de navigation communique un message) et fait donc partie intégrante de la voiture. Le conducteur qui conserve sa voiture longtemps usera tout aussi longtemps du système de navigation de celle-ci. Le conducteur qui change de voiture après un certain nombre d’années – dans une formule de leasing par exemple – doit à chaque fois financer un nouveau système de navigation. Or, il choisit souvent la voiture sur base d’un prix limité qui correspond à la fonction qu’il occupe dans la société pour laquelle il travaille. En achetant un système de navigation autonome, il pourra le réutiliser dans une autre voiture et donc choisir celle-ci davantage en fonction de ses goûts, sans plus tenir compte de l’équipement ‘système de navigation’. Pratique

TomTom est un fournisseur mondial de produits pour ordinateurs de poche, rassemblant notamment guides de voyage, dictionnaires, systèmes de navigation personnels... La société (anciennement Palmtop Software), créée en 1991, a capté toute l’attention lors du salon CeBIT 2004 à Hanovre, grâce au TomTom Go, le système de navigation tout en un. Le TomTom Go est la simplicité même. Nul besoin d’un PC ou d’un PDA : le système peut fonctionner sans la moindre assistance. L’écran (3,5 pouces) est tactile. Hormis les fonctions ‘on/off’ et ‘eject’ – laquelle permet de l’ôter de son support –, cet appareil n’est muni d’aucun bouton.

Le choix d’une destination s’opère de manière logique et intuitive grâce à l’écran tactile.

Cartes détaillées

La carte mémoire SD des appareils distribués dans notre pays comporte la carte routière détaillée du Benelux. Elle est livrée avec un CD-ROM présentant les principaux axes routiers d’Europe. Les données du CD peuvent être déplacées sur une carte SD par l’intermédiaire d’un PC. Il existe aussi des cartes SD contenant des cartes détaillées du reste de l’Europe. Le TomTom Go a une autonomie de cinq heures, après quoi la batterie au lithium-ion doit être rechargée. L’appareil a été conçu pour une utilisation aisée. Choisir ou adapter une destination se fait de façon logique et intuitive. La configuration de l’imagerie peut être choisie par l’utilisateur (flèches d’instruction, carte plate ou tridimensionnelle) et les indications orales sont fournies, au choix, en français, flamand, néerlandais, anglais, allemand, italien, espagnol, danois, suédois ou norvégien. Autre prouesse technologique : grâce à la navigation assistée par satellite, le TomTom Go fonctionne aussi lorsque le GPS ne reçoit plus aucun signal, par exemple lorsque vous roulez dans un tunnel. Si vous êtes un inconditionnel du TomTom Go, sachez qu’il fonctionne aussi sur un vélo et peut même être utilisé par les piétons.

LES ATOUTS DU TOMTOM GO Navigation autonome: émetteur GPS intégré, chargeur de batterie, pas de câble. Parfaitement portatif: l’appareil est simplement cliqué sur un petit support et peut donc être transféré dans une autre voiture. Navigation intelligente: utilisation aisée de l’interface grâce à l’écran tactile. Navigation de porte à porte: en plus d’indiquer la rue, le système recherche aussi le numéro de la maison de destination. Ecran cristallin avec imagerie tridimensionnelle. Instructions orales claires dans plusieurs langues. Système de navigation avec assistance satellite: le TomTom Go continue à fonctionner lors du passage dans un tunnel. Design élégant Prix intéressant: € 799 (21 % de TVA belge comprise)* Le TomTom Go est disponible chez tous les concessionnaires BMW.

*Grand-Duché de Luxembourg: selon le taux de TVA en vigueur.

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Top Ten Plaques minéralogiques

PLAQUES À PART Les plaques minéralogiques ne servent pas seulement à indiquer le numéro d’immatriculation. On y trouve parfois les messages et credos les plus originaux. Te x t e : V i v i e n R e h d e r

1 Don Cette plaque est vendue 30 dollars par une fondation texane à la mémoire des victimes de l’accident de la navette Columbia de 2003. Une grosse partie des fonds obtenus est reversée à la recherche spatiale. 2 Gadgets James Bond ne serait pas l’agent 007 sans Q, l’ingénieux inventeur qui a mis au point cette plaque ‘basculante’. On doit à ce célèbre mécanicien de la section ‘effets spéciaux’ des services secrets de sa Majesté, entre autres accessoires extravagants destinés aux ‘bondmobiles’, le faux crève-pneus, le lance-roquettes, ou encore une télécommande destinée à piloter la voiture de l’extérieur.

Rareté Les présidents du Conseil du Comté d’Essex, en Angleterre, ont, un siècle durant, arboré ce ‘logo’ sur leurs voitures de fonction. Cette plaque de 1904 fut la première immatriculation du comté, d’où 3

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Top Ten Plaques minéralogiques

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PHOTOS: WWW.NUMMERNSCHILDMUSEUM.DE (1); WWW.FLORIDAPL8S.COM (1); CORBIS/C. & A.PURCELL (1); SPORTIMAGE/PRESS SPORTS/R.MARTIN (1); MOTOR KLASSIK/MPI (1); AP (1); ESSEX COUNTY COUNCIL (1)

la mention ‘F1’. L’été dernier, un fan de Formule 1 a racheté la plaque pour 150 000 livres dans une vente aux enchères. 4 Champion 10,07 secondes aux 100 mètres des mondiaux d’athlétisme de 2003! Pour Kim Collins, un parfait ‘outsider’ originaire de l’île antillaise de Saint-Kitts-et-Nevis, ce fut la course de sa vie. Ses compatriotes lui ont fait don d’une voiture dont la plaque affiche son record.

Culte Dans de nombreux pays du monde, la BMW M3 fait l’objet

d’un véritable culte, comme en témoigne cette plaque tout spécialement réalisée à la demande d’un aficionado originaire du NouveauMexique, aux Etats-Unis. 6 Number One Dans les années 60, la voiture présidentielle par excellence était la BMW 3,2 litres Super Cabrio. Cette pièce unique fut construite en 1963 pour le premier chef d’Etat algérien Ahmed Ben Bella, sur base de la berline huit cylindres de 140 chevaux, dont la vitesse maximale était de 170 km/h. La plaque indique sans aucune ambiguïté qui est le numéro 1.

Clarification Mon ‘petit chéri’ ne sortira pas du garage sans mon autorisation, prévient, par plaque interposée, cette mère de famille, un rien possessive, de l’Alabama. 7

8 Promo Les voitures aussi circulent dans le Grand Nord canadien, une contrée chère aux ours polaires qui se retrouvent ainsi à faire la promotion de leur région.

Piège D’allure banale, cette plaque sud-africaine ‘réagit’ pourtant aux tentatives de vol. Si quelqu’un de mal intentionné s'avise de mettre le contact sans avoir appuyé au préalable sur un bouton connu du seul propriétaire, elle est éjectée et remplacée par l’indication ‘stolen’ (volé), histoire de mettre la police sur la bonne piste. 9

10 Fidélité La BMW Isetta n’est plus construite depuis belle lurette, mais elle a conservé de nombreux fidèles de par le monde. Dans les années 50, l’«œuf à roulettes» faisait véritablement fureur. Même Elvis Presley en possédait une. Le King avait découvert la plus petite des BMW durant son service militaire en Allemagne.

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Les brèves

Un programme très prometteur Si vous désirez acquérir une BMW d’occasion de qualité, rien de tel que BMW Premium Selection, un programme mis au point par BMW. Celui-ci garantit une offre de haute qualité au sein du réseau de revendeurs agréés BMW. Seules des automobiles triées sur le volet répondant à des critères très stricts y sont acceptées. Elles doivent avoir moins de cinq ans, totaliser moins de 150 000 kilomètres au compteur, avoir un kilométrage contrôlé et certifié, et avoir bénéficié d’entretiens aux moments adéquats dans le réseau des concessionnaires BMW. Avant de recevoir le label BMW Premium Selection, elles sont contrôlées sous

tous les angles. Pas moins de 72 points sont scrupuleusement contrôlés afin de vérifier si elles répondent bien aux normes de sécurité et de fiabilité BMW. Le contrôle est effectué par des professionnels formés à cet effet. Toutes les pièces sujettes à usure sont soigneusement examinées et, si nécessaire, remplacées par des pièces d’origine. Chacune des automobiles entrant dans le programme est littéralement remise à neuf et bénéficie d’une garantie de 24 mois. Une formule plus qu’intéressante, donc, qui permet d’allier le choix du cœur et de la raison. A découvrir chez tous les revendeurs agréés BMW Premium Selection ou sur www.bmw.be.

OLD TIMER

Souvenirs, souvenirs SUR LES CIRCUITS

News 01/05

Un nouveau titre pour BMW

En 1975, le Team Luigi remportait pour la deuxième fois les 24 heures de Francorchamps avec une BMW 3.0 CSL pilotée par Jean Xhenceval et par Hughes de Fierlant. Cette même voiture allait être intégrée en 1976 au trio de BMW 3.0 CSL du Team Luigi aligné aux 24 heures de Francorchamps. Si

Grâce à Patrick Beliën – par ailleurs concessionnaire BMW à Neerpelt – et à Jan Jakobs, BMW vient d’inscrire un titre supplémentaire à son palmarès. Après avoir déjà été champion en Belcar (championnat belge) en 2003 en catégorie tourisme, ce tandem belgo-néerlandais a récidivé cette année encore grâce à leur BMW M3 GTR de 5 l de cylindrée développant pas moins de 480 cv.

1976 allait être l’année du sacre en championnat d’Europe des voitures de tourisme pour les BMW Luigi grâce à Jean Xhenceval et Pierre Dieudonné (aidés efficacement par Hughes de Fierlant), l’épreuve phare de la saison s’achèverait pourtant par l’abandon des trois voitures engagées par Luigi. Néanmoins, grâce à trois amateurs (Demuth, Chavan et Detrin), BMW enregistrait sa huitième victoire au double tour d’horloge spadois. Le 11 septembre dernier, Pierre Dieudonné a pu reprendre le volant de la BMW 3.0 CSL Luigi à l’occasion de la course ‘Classic Endurance’ disputée dans le cadre des 1 000 kilomètres de Spa. Cette voiture a été récemment acquise par un médecin français qui l’a fait entièrement restaurer et l’aligne régulièrement dans des épreuves historiques. Le hasard fait que le team Racing Bart Mampaey (lire en page 50) a rejoint au palmarès l’équipe Luigi juste un mois après la participation de la BMW 3.0 CSL à l’épreuve d’endurance ardennaise.

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CONCESSION

Waterloo Motors s.a.: en constante innovation Le 23 septembre dernier, le concessionnaire Waterloo Motors a inauguré officiellement ses show-rooms rénovés. Diverses personnalités, dont le bourgmestre de Waterloo, Serge Kubla, s’étaient déplacées pour admirer l’espace sensiblement agrandi et rénové de la concession mais aussi la nouvelle BMW Série 1. Une exposition réunissait également les clichés de Just Jaeckin, cinéaste célèbre (Emmanuelle) mais aussi photographe des plus grandes stars des années 70. Concession BMW depuis 1979, Waterloo Motors doit son succès à Daniel Peters qui n’a cessé de faire évoluer son entreprise en l’une des concessions les plus innovantes. Le décor sobre et épuré marie harmonieusement le bois naturel, le gris clair et le métal, répondant ainsi aux normes désormais requises par BMW. Chaussée de Bruxelles, 54 - 1410 Waterloo Tél: 02 352 03 10 - Fax: 02 352 03 13 info@waterloomotors.net.bmw.be www.waterloomotors.bmw.be

CONCESSION

Bortolin s.a.: relooking complet Chez Bortolin, on est concessionnaire BMW de père en fils. Depuis plus de 20 ans, deux générations se sont succédé à la tête de l’entreprise. Et la succession est assurée puisque Xavier, le fils aîné, a également été gagné par la passion automobile. Installée depuis 1984 avenue de l’Industrie à Huy, la concession s’est offert un lifting total. Le show-room a été agrandi et compte à présent près de 900 m2. Quant à l’ensemble des autres bâtiments, ils ont subi une complète transformation. Tout de gris et de blanc habillés, ils offrent un décor modernisé qui répond aux nouvelles normes de BMW. Mobilier en bois, comptoirs neufs et fauteuils carrés rouges apportent une petite note de chaleur. Un

hall de stockage de véhicules neufs et d’occasion, de même qu’un sas de livraison pour véhicules neufs, ont également été ajoutés. Lors de l’inauguration des nouveaux bâtiments, le 16 septembre dernier, avec présentation en avant-première de la BMW Série 1, on a pu remarquer la présence d’Anne-Marie Lizin, Présidente du Sénat et Bourgmestre de Huy. Avenue de l’Industrie, 32 - 4500 Huy-Tihange Tél: 085 27 80 70 - Fax: 085 27 80 78 info@bortolin.net.bmw.be www.bortolin.bmw.be

VOYAGER ACTIVEMENT

La nouvelle BMW R 1200 RT

CONCESSION

Romein n.v.: espace neuf Depuis la mi-septembre 2004, le concessionnaire BMW alostois Romein n.v. a déménagé dans un espace entièrement neuf comprenant trois show-rooms distincts : un premier destiné aux BMW (400 m2), un deuxième, aux MINI (170 m2) et un troisième, aux véhicules d’occasion (115 m2). L’histoire de Romein n.v. débute en 1960 lorsque M. Romein Steppe ouvre un garage à la Eendrachtstraat. En 1983, il devient concessionnaire officiel BMW et, en 2001, son fils Filip Steppe, reprend les rênes de la concession. Avec le succès croissant des activités, il était devenu indispensable de donner plus d’espace à la concession. Le choix s’est donc porté sur un ancien garage de la Moorsel-

baan, lequel a été presque entièrement reconstruit et rénové et comporte désormais un atelier hypermoderne répondant aux nouvelles normes 2008 de BMW – sols carrelés, appareils innovants, éclairage.... Moorselbaan 370 - 9300 Alost Tél: 053 76 90 00 - Fax: 053 76 90 01 info@romein.net.bmw.be - www.romein.bmw.be

Après avoir été, durant quatre ans, la moto BMW la plus vendue, la R 1150 RT s’est trouvé une digne héritière : la BMW R 1200 RT qui a été présentée lors du salon de Bologne en décembre dernier et fait ses débuts en Belgique à l’occasion du salon de la moto. Le nouveau moteur Boxer, bicylindre à plat, se révèle plus puissant (110 cv) tandis que le poids a été réduit (moins 15 kg), la sécurité, améliorée et le confort, accru (nouvelles protections contre le vent et les intempéries) afin de faire de la R 1200 RT une moto plus dynamique, plus confortable. La sécurité doit son optimisation aux célèbres Telelever (avant) et Paralever (arrière) perfectionnés mais aussi à l’ABS Integral II (partiellement intégral) et aux freins EVO. La gamme d’accessoires n’y sera pas étrangère non plus. Déjà bien équipée à la base (notamment de valises latérales qui ont été redessinées), la ‘tourer’ préférée des motards peut, à la demande du client, être dotée d’une radio intégrée, d’un top case et du nouveau système GPS Navigator II. La question de la sécurité n’a pas été négligée non plus puisqu’un système d’immobilisation électronique est prévu qui permet de laisser la moto sur un parking sans devoir se soucier du risque de vol.

Conduite Pneumatiques

ILLUSTRATION: CARSTEN HERBERT

Les pneumatiques permettant le roulage à plat (gauche) sont un plus en matière de sécurité. Leurs flancs renforcés (en bleu sur le schéma) permettent au conducteur de garder le contrôle du véhicule même en cas d’éclatement d’un pneu dans un virage. Les pneus ordinaires (à droite), eux, s’affaissent complètement en cas de crevaison et enlèvent à la voiture toute stabilité.

MAGIE NOIRE

Tenue de route, consommation, confort, distance de freinage: un bon pneu peut faire toute la différence. Tout ce qu’il convient de savoir sur les pneus à monter sur votre BMW.

Nulle part ailleurs le choix du bon pneu ne s'avère aussi déterminant qu’en Formule 1 : même d’infimes facteurs peuvent décider de la victoire ou de la défaite. Un mauvais choix de pneu-

matique peut détraquer le réglage du train roulant et l’équilibre de toute la voiture. Cela est bien entendu également vrai – bien qu’avec moins de rigueur – pour les voitures particulières. Sur route aussi, les contraintes ne manquent pas : sécurité, maniabilité, confort et économie, pour ne citer que les principales. D’où l'importance d'une parfaite adéquation entre le véhicule et les pneus dont il est équipé. Les pneus pour les voitures BMW de série sont fournis par les grands fabricants sous leurs noms de marque habituels. Ils se reconnaissent, en plus, au marquage ✪ incrusté dans le flanc, derrière la désignation de modèle. Il est avantageux de s’assurer de la présence de ce marquage à l’achat du pneu, car la différence entre un pneu standard et un pneu BMW est considérable. BMW s’accorde avec ses fournisseurs pour adapter le mélange de gomme aux caractéristiques du véhicule. BMW effectue ces mises au point pour chaque type de modèle et avec chacun de ses fournisseurs de pneumatiques. La sécurité est le critère n°1 pour la mise au point de nouveaux pneus. Cela explique que BMW ait équipé plusieurs de ses nouveaux modèles de pneus permettant le roulage à plat. Ces pneus RSC (Runflat System Component) sont dotés d’un flanc renforcé qui leur évite de s’affaisser complètement en cas de perte de pression totale. Le véhicule reste ainsi contrôlable même en cas d’éclatement d’un pneu sur l’autoroute ou dans un virage. Même avec un pneu complètement à plat, la voiture peut, dans le meilleur des cas, continuer de rouler à 80 km/h sur 250 kilomètres. La distance peut toutefois varier considérablement selon le type de dégât. Comme, généralement, la chute de pression n’intervient pas de manière brusque, l’indicateur de perte de pression qui fait partie de l’équipement de série prévient le conducteur d’un problème imminent au niveau du pneu endommagé. Dans la plupart des cas, le conducteur pourra rejoindre sa destination avant de changer le pneu. 66 BMWMagazine

En plus des aspects relatifs à la sécurité, les ingénieurs de BMW se soucient également de ce que le pneu peut apporter à la dynamique de conduite – les temps réalisés au parcours de slalom et aux tours d’essai sur le Nürburgring en sont la preuve. Et ils ont également réussi à raccourcir la distance de freinage. De nombreux clients privilégient esthétique et conduite sportive en optant pour des pneumatiques à profil bas. Il est vrai que

les jantes de fort diamètre sont du plus bel effet sur une BMW. Sans compter qu’une jante particulièrement légère permet de réduire les masses non suspendues. De nombreux conducteurs accordent plus d’importance à la dynamique de conduite, à la maniabilité et à la distance de freinage des pneus à profil bas qu’à un confort maximal. BMW recommande en outre de changer de pneumatiques lorsque la profondeur résiduelle des rainures n’est plus que de 3 millimètres (ou 4 pour les pneus d’hiver). Des indicateurs d’usure intégrés au caoutchouc de la bande de roulement préviennent d’ailleurs quand l’épaisseur minimum légale de 1,6 millimètre est atteinte. Il ne faut pas attendre la première neige pour placer les pneus d’hiver. Dès 7°C, le mélange de gomme des pneus d’été durcit et n’offre plus une adhérence suffisante. La distance de freinage augmente et l’accélération latérale admissible dans les virages diminue. Il y a quelques années, les conducteurs de voitures équipées de pneus d’hiver étroits étaient avantagés sur la neige. Désormais, surtout grâce à la technique des lamelles, les pneus larges font tout aussi bien l’affaire et donnent même de meilleurs résultats sur neige tassée ou verglas. Plus il y a de lamelles pour se cramponner à la chaussée, meilleure est l’adhérence. Tous les pneus devraient être changés au bout de six ans environ, car le mélange de gomme vieillit et se durcit. Les instructeurs des stages de conduite BMW changent régulièrement les pneus de leurs voitures personnelles, car un profil de pneu insuffisant nuit à la www.bmw.com/driver-training sécurité.