BMW Magazine FR 2005 2

BMWMagazine 2 2005 ÉDITION BELGE

BMWMagazine LA NOUVELLE BMW SÉRIE 3 Sportive de l’année

2 I 2005

Technique

Coup de projecteur sur la M6

Australie

A la découverte de l’Outback

Portrait

Un pilote en ville

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UNE CINQUIÈME GÉNÉRATION POUR LA BMW SÉRIE 3 C’est donc le Salon de Genève qui aura eu l’honneur de présenter la nouvelle BMW Série 3 en primeur et ce, juste avant que vous ayez pu la découvrir chez votre concessionnaire le 4 mars dernier.

Cette cinquième génération de la BMW la plus vendue dans le monde bénéficie d’un ensemble de nouveautés qui font de cette nouvelle Série 3 la référence ultime dans son segment, en matière de sécurité, de confort, d’espace et, bien entendu, de plaisir de conduite. Plus spacieuse pour les passagers, elle offre un niveau de sécurité remarquable, pourvue, cela va de soi, des dernières évolutions en matière d’airbags, notamment latéraux.

La Série 3 anticipe désormais les freinages d’urgence grâce au DSC (Contrôle dynamique de stabilité) qui intervient sur les disques de freins lors d’un lever brusque d’accélérateur. Les disques de freins sont par ailleurs régulièrement séchés par temps de pluie afin d’être directement effectifs en cas de besoin, ce qui peut s’avérer très utile sous nos latitudes humides. Sur un plan pratique, la nouvelle Série 3 offre une habitabilité supérieure à celle de sa devancière. Lorsqu’on sait que la taille moyenne des générations ne cesse de croître, il s’agit d’une évolution bienvenue. Le coffre gagne lui aussi en espace mais également en praticabilité avec, notamment, une possibilité de rangement spécifique sous forme de tiroir. Enfin, le dynamisme de la Série 3 n’a rien perdu de sa superbe. Elle gagne encore en agrément de conduite, ce qu’atteste la presse internationale, véritablement conquise lors de sa prise en main.

Disponible en berline et en quatre motorisations différentes, la nouvelle Série 3 bénéficie du nouveau trois litres essence, plus léger, plus sobre mais néanmoins plus puissant. Quant à la première version diesel disponible – le deux litres –, il s’agit d’un moteur développant un couple de 340 Nm pour une puissance de 163 cv. D’autres motorisations arriveront sur nos marchés en septembre (318d, 330d, 318i) en même temps que le modèle Touring.

Je m’en voudrais de passer sous silence l’arrivée de la nouvelle BMW Série 7 qui se voit dotée de nouveaux moteurs. Lancée en septembre 2001, la Série 7, comme tous les modèles BMW, bénéficie à mi-cycle d’évolutions tant techniques que stylistiques. Pour ce qui la concerne, il s’agit, en particulier, d’une ligne retouchée et de motorisations encore optimisées. Nul doute qu’avec des performances routières accrues pour une consommation stable, voire en légère baisse, une optimisation du

châssis, un style peaufiné, un système de commande iDrive optimisé et de nouveaux équipements, la nouvelle Série 7 va séduire un public plus large encore.

Signalons encore au rang des nouveautés, la sortie de la BMW M6, un nouveau sommet dans la catégorie des coupés Grand Tourisme. Et pour les amateurs de deux-roues, quoi de plus idéal, pour profiter des premiers beaux jours, que d’enfourcher une moto alliant à la fois tourisme et sportivité ainsi que le propose la R 1200 ST. Le moment est venu de préparer vos clubs de golf pour prendre part à la 17e édition de la BMW Golf Cup International. Pas moins de 15 qualifications auront lieu cette année pour la Belgique tandis que trois tournois qualificatifs se dérouleront au Grand-Duché de Luxembourg qui accueillera par ailleurs les finales nationales en septembre prochain. Pour nos lecteurs préférant la voile, nous organisons au mois de juin prochain la quatrième BMW Sailing Cup qui, l’an dernier, a rassemblé pas moins de 1400 amateurs de yachting à la côte.

En guise de conclusion, j’aimerais remercier les nombreux nouveaux clients qui, tant en Belgique qu’au Grand-Duché de Luxembourg, ont rejoint la famille BMW. Quant à vous, clients fidèles de longue date, vous avez été plus nombreux que jamais à commander une BMW auprès de votre concessionnaire en 2004. Permettez-moi de vous assurer que nous mettrons tout en œuvre pour satisfaire vos attentes et mériter votre confiance.

Je vous souhaite une bonne lecture et vous adresse, Madame, Monsieur, l’expression de ma parfaite considération.

Philippe Dehennin Administrateur Délégué Directeur Général BMW Group Belux

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SOMMAIRE

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Voici les nouveaux La nouvelle BMW Williams FW27, les dernières règles de la FIA et le portrait des deux nouveaux pilotes de BMW WilliamsF1, l’Allemand Nick Heidfeld et l’Australien Mark Webber.

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Position de conduite optimale Stages de conduite : la BMW Driving School, une école pas comme les autres, qui apprend au conducteur à maîtriser son automobile en toute sécurité, dans les circonstances les plus périlleuses. Entretien et conseils pratiques.

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Coup de swing sur la BMW Golf Cup Un vent de renouveau souffle cette année sur la BMW Golf Cup. Zoom sur les nouveautés qui attendent les passionnés de golf.

EN COUVERTURE 6

3626 miles de Los Angeles à New York Moteurs, train roulant, équipements... la traversée des Etats-Unis au volant de la nouvelle BMW Série 3.

RUBRIQUES

REPORTAGES 18

Silence et terre rouge à perte de vue Nuages de poussière, lacs salés, cuisine du bush et kangourous à gogo... Découverte de l’Outback australien en BMW 120i.

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Active Life - Puma sur le podium La marque d’accessoires sportifs a créé quelques séduisants modèles pour la collection BMW WilliamsF1 Team.

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Compétiteur dans l’âme En sport automobile, maîtrise, audace et vitesse sont des points forts.

Mais, à la ville, le pilote redevient le ‘bon père de famille’ qu’il se doit d’être. Comme en témoigne Martial Chouvel.

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Techno Talk - Encore plus de plaisir en BMW Série 3 Rien de tel que de personnaliser son automobile. Voici quelques accessoires qui apporteront une touche personnelle à votre Série 3.

78 34

La BMW M6 La métamorphose du Coupé Série 6 en un summum de sportivité et de luxe. Voici la M6.

Top Ten - Terre en vue Rien ne peut arrêter l’automobiliste. Pas même l’eau. Voici dix bacs et transbordeurs originaux.

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Cap vers l’Est Philippe Geelhand, passionné de moto, a effectué un périple que peu de conducteurs de motos auraient osé imaginer.

Les brèves - Tour d’horizon de ce qui bouge dans l’univers BMW belge et international.

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Bonjour Conducteur!

La voix de la technique. Dans un avenir proche, le conducteur pourra dialoguer avec sa voiture.

BMWMagazine est une publication trimestrielle et le maillon entre les propriétaires BMW – automobilistes et motards – et BMW Belux. Son but est d’informer les propriétaires BMW sur les activités de la marque et la gamme des produits

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Prestige Puissance 7 Nouveaux moteurs, train roulant perfectionné, design retouché.

La BMW Série 7 LCI affiche encore plus de charisme et de panache.

BMW. Indien u de Nederlandse editie van het BMW Magazine wenst te ontvangen, gelieve ons dan het adreslabel terug te zenden. Vos données à caractère personnel nous permettent de vous tenir régulièrement informé des activités de BMW Belux. Sauf opposition de votre part, adressée à BMW Belux, ces données pourront être communiquées à des sociétés liées à BMW Belux qui pourront vous adresser des offres de produits ou services.

Vous disposez à tout moment du droit d’accès et de rectification de ces données ainsi que du droit d’opposition. Le responsable du traitement est BMW Belux, Customer Relations, Lodderstraat 16 à 2880 Bornem qui vous garantit

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Le rendez-vous des passionnés de voile La BMW Sailing Cup en est déjà à sa quatrième édition. Retour sur un rallye nautique qui a le vent en poupe.

que vos données seront traitées en parfaite conformité avec la législation en vigueur en matière de vie privée.

Editeur responsable, rédaction, réalisation, correspondance, régie publicitaire: Jacques Borgenon, BMW Belux, Lodderstraat 16 - Industriepark “De Vliet” - 2880 Bornem.

Rédaction internationale: Hoffman und Campe Verlag GmbH, München

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Légèreté et puissance Les nouveaux moteurs six et huit cylindres diesel se révèlent plus puissants, plus légers et plus efficaces.

Rédaction belge: Roularta Publishing, Brussels Media Centre, rue de la Fusée 50, boîte 12, 1130 Bruxelles, tél. + 32 2 702 47 56 Rédacteur en chef: Nusrat Ahmad (nusrat.ahmad@roularta.be) Secrétaire de rédaction: Marjan Mannaert Graphistes: Kaat Kerkhove, Hans Vanneste

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Le palais des vents Les ingénieurs de la soufflerie aéro-acoustique du centre de recherche et d’innovation BMW à Munich simulent le courant d’air créé par le déplacement de la voiture et effectuent des mesures acoustiques dans l’habitacle.

Rédacteurs: Peter Geens, Dominique Van Nieuwenhove Collaborateurs: Marc Emile Baronheid, Joost Bolle, Axel Jageneau, Yves Merens, Patricia Mettens, Alex Van den Berghe, Christophe Weerts Imprimerie: Roularta Printing, Meiboomlaan 33, 8800 Roeselare, tél. + 32 51 26 61 11

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Nouveauté La BMW Série 3

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Nouveauté La BMW Série 3

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MILES

DE LOS ANGELES À NEW YORK Traverser un jour les Etats-Unis de côte en côte: quel automobiliste n’en a pas rêvé? Belle occasion aussi de découvrir toutes les qualités de la nouvelle BMW Série 3!

Photos: Christopher Thomas

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Nouveauté La BMW Série 3

Ci-dessus: Joshua Tree Park... la route se fait sinueuse. L’occasion de tester la dynamique de conduite de la nouvelle BMW Série 3.

En haut: Las Vegas ne se résume pas aux paillettes de ses casinos et hôtels de luxe. Tout a une fin, même dans le show-biz: cette décharge pas comme les autres accueille enseignes lumineuses au rebut et autres accessoires révolus.

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Nouveauté La BMW Série 3

MOTEURS Plus de puissance, moins de consommation Toutes les motorisations de la BMW Série 3 nouvelle génération sont plus puissantes et plus sereines tout en consommant moins.

Six cylindres essence Le six cylindres en ligne du modèle phare 330i compte parmi les plus légers au monde : pour la première fois en grande série, le carter de vilebrequin associe à l’aluminium un métal plus léger de 30 %, le magnésium. La puissance atteint 258 cv/190 kW, soit un gain de 12 %.

Le moteur de 3,0 l est ainsi le plus léger et le plus puissant des six cylindres de sa catégorie. Le système de distribution variable Valvetronic dont il est équipé assure en outre une meilleure réactivité et un agrément accru, le tout avec une exploitation plus efficace du carburant (émissions CO2 : 210 g/km).

Plus petit, le six cylindres 2,5 l de la 325i possède les mêmes ‘gènes’ que la version 3,0 l. Il a lui aussi gagné en agrément de conduite et en puissance. Il développe une puissance maximale de 218 cv/160 kW à 6 500 tr/min (émissions CO2 : 203 g/km).

Quatre cylindres essence La 320i est propulsée par le quatre cylindres le plus puissant de la nouvelle BMW Série 3. Basé sur le moteur de la BMW 318i, ce quatre cylindres dispose également de la distribution variable Valvetronic. Un travail minutieux d’optimisation de l’admission et de l’échappement a permis, là encore, d’augmenter sensiblement la puissance du moteur qui développe maintenant un maximum de 150 cv/110 kW à 6 200 tr/min (émissions CO2 : 178 g/km) Quatre cylindres diesel Le quatre cylindres diesel de la 320d réunit le meilleur de la technologie : l’injection directe à rampe commune de deuxième génération, complétée par un turbocompresseur à géométrie de turbine variable. Résultat : une dynamique de rêve. Avec ses 163 cv/120 kW et son couple maximum de 340 Nm, ce moteur compte parmi les diesel les plus puissants de sa catégorie (émissions CO2 : 153 g/km).

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Nouveauté La BMW Série 3

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Nouveauté La BMW Série 3

TRAIN ROULANT Sportif et confortable Le principe de la propulsion, cher à BMW, la construction allégée et le réglage parfait du train roulant sont les garants d’un comportement à la fois sportif et confortable.

Train avant en aluminium Réalisé essentiellement en aluminium, le train avant avec double articulation des pivots de fusée est nettement plus léger tout en étant extrêmement rigide. Ce concept assure un équilibre optimal entre confort et dynamisme.

Train arrière allégé Le train arrière à cinq bras en construction légère en acier est un gage de plaisir de conduite, d’agilité et de sportivité. Grâce à sa rigidité exceptionnelle, cette structure garantit un guidage des roues précis, allié à un excellent confort de roulement.

Répartition idéale du poids entre les essieux Le poids réparti quasi uniformément entre les deux essieux contribue en grande partie à l’agilité impressionnante de la nouvelle BMW Série 3. Il assure un comportement directionnel neutre, une excellente motricité et une parfaite maîtrise du véhicule, même en conditions limites.

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Nouveauté La BMW Série 3

DIRECTION ACTIVE Direction intelligente La BMW Série 3 est la première et la seule voiture de sa catégorie à pouvoir être équipée de la direction active BMW (option destinée aux modèles six cylindres).

Cette direction présente une démultiplication plus directe à basse vitesse et plus indirecte à vitesse soutenue. En offrant ainsi une rétroaction idéale de l’effort au volant en toute circonstance, elle hisse l’agrément et la sécurité à un nouveau niveau.

Amélioration sensible de la dynamique de conduite Du fait de la démultiplication directe de sa direction, la BMW Série 3 se montre étonnamment agile et maniable dans la plage des vitesses moyennes (jusqu’à 100 km/h).

Elle se révèle en outre plus facile à contrôler lors de manœuvres d’évitement rapides.

Sécurité accrue à vitesse soutenue A vitesse soutenue, la direction plus indirecte corrige immédiatement tout mouvement de lacet excessif, par exemple lors d’un changement de file brutal, de manœuvres d’évitement ou des transferts de charge en virage. Elle représente un gain considérable en termes de sécurité active.

Plus de confort dans la circulation urbaine A faible et à moyenne vitesse, deux tours de volant suffisent pour faire braquer les roues de butée à butée, ce qui facilite grandement les manœuvres en ville et le stationnement.

Tenue de cap stable au freinage Autre première : un contre-braquage actif est effectué pour stabiliser l’automobile lors du freinage sur un revêtement présentant des coefficients d’adhérence différents.

Ainsi, si le conducteur freine alors que les roues de la voiture patinent d’un seul côté du véhicule à cause de l’aquaplanage, la direction active stabilise celui-ci par une intervention rapide au niveau de la direction, et ce, plus vite encore qu’un conducteur expérimenté ne pourrait le faire. Cette action évite tout décrochage du train arrière.

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Shakespeare Ghost Town: il fut un temps où cette ville fantôme grouillait d’animation.

Aujourd’hui, ce lieu-dit du Nouveau-Mexique au bord de l’Interstate Highway 10 abrite un musée du Far West. La BMW Série 3 est garée devant l’ancien relais de poste.

A gauche: pont enjambant l’Oak Creek Canyon près de Sedona, en Arizona.

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Nouveauté La BMW Série 3

ÉQUIPEMENT ET DESIGN Utilisation via iDrive L’option iDrive, combinée avec le système de navigation BMW, est logique et facile d’emploi : des dispositifs aussi importants que la climatisation ou l’autoradio sont commandés par le biais de boutons traditionnels. D’autres fonctions, telles que l’entrée de destinations dans le système de navigation, sont commandées via une molette centrale, le ‘Controller’ iDrive, qui permet d’accéder directement au menu souhaité.

Les informations s’affichent sur un écran placé à la hauteur des yeux du conducteur, au milieu du tableau de bord.

Régulateur de vitesse actif Le régulateur de vitesse actif est disponible en option sur les modèles six cylindres. Il permet au véhicule de conserver la vitesse présélectionnée tout en respectant la distance de sécurité par rapport au véhicule qui précède. Un capteur radar mesure en permanence cette distance. En cas de rapprochement excessif, le système réagit instantanément en réduisant les gaz et en freinant légèrement. Lorsque la voie est de nouveau libre, le régulateur ramène automatiquement le véhicule à la vitesse sélectionnée. Résultat : une conduite plus détendue et une meilleure concentration sur la circulation.

Proportions sportives La nouvelle BMW Série 3 respire le dynamisme avec ses porte-à-faux courts, son capot moteur allongé, sa ligne de toit plongeant tout en douceur vers l’arrière. Les lignes et surfaces typées, le célèbre pan coupé BMW dit de Hofmeister, du nom du designer qui l’a dessiné, les doubles naseaux ainsi que le bossage puissant du capot soulignent par ailleurs son caractère sportif. Un épaulement de carrosserie fascinant allonge la berline tout en lui conférant une élégance du meilleur aloi.

Info-divertissement de première classe Pour la première fois, BMW équipe sa Série 3 de systèmes d’info-divertissement jusqu’ici réservés aux ‘grandes’ BMW. Par exemple le système audio hi-fi Professional Logic7 qui permet, via neuf canaux à commande numérique, de réaliser différentes simulations acoustiques. Pour la navigation, on a le choix entre la version ‘Business’ et la version ‘Professional’ avec affichage de cartes. Les deux systèmes sont basés sur DVD. D’où la possibilité de disposer rapidement de grandes quantités de données.

Bouton de démarrage ‘Start/Stop’ Une légère pression sur le bouton ‘Start/Stop’ suffit pour démarrer le moteur.

Accès à BMW Assist Grâce à la technologie Bluetooth, le conducteur peut accéder, moyennant abonnement, à tous les services de l’assistance télématique BMW Assist : l’appel de détresse automatique, le dépannage BMW, les Infos BMW, informations routières et renseignements de tous ordres. Le tout permettant un gain appréciable de confort et de sécurité.

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Nouveauté La BMW Série 3

Carrosserie plus rigide La nouvelle BMW Série 3 a la légèreté de sa devancière, mais elle est nettement plus rigide. Un prodige rendu possible par une structure de cadre novatrice, par l’emploi réfléchi d’aciers perfectionnés ainsi que par de nouvelles techniques de formage de l’acier. Tout cela a permis de renforcer davantage encore la sécurité passive sans réduire les gains de dynamisme et d’efficacité.

Bons résultats au crash-test La nouvelle BMW est la Série 3 la plus sûre de tous les temps.

Elle est l’une des premières voitures particulières à avoir été conçue non seulement pour subir avec succès les tests d’Euro NCAP mais également ceux d’impact latéral et de choc arrière à haute vitesse (aux Etats-Unis).

Pneumatiques permettant le roulage à plat La nouvelle BMW Série 3 est la seule automobile de sa catégorie à être dotée de pneumatiques à technologie RSC qui, même complètement à plat, permettent de parcourir encore 250 kilomètres à la vitesse de 80 km/h.

Phares bi-Xénon et projecteurs directionnels La sécurité est également accrue par la possibilité de commander en option des phares bi-Xénon, complétés, au choix, par des projecteurs directionnels. Il est conseillé d’opter pour les deux.

Les projecteurs directionnels adaptent, en continu, la puissance d’éclairage des phares à la situation de conduite afin d’obtenir, en toute circonstance, un éclairage optimal de la chaussée.

Particulièrement appréciable dans les virages où cette adaptation dynamique et en continu au tracé de la route permet une amélioration pouvant aller jusqu’à 90 % de l’éclairage de la chaussée et du bas-côté.

Airbags rideaux Une innovation disponible en série, l’airbag rideau pour la tête, conjugue les avantages offerts par un airbag pour la tête et celui de protéger contre les éclats de verre. Le coussin gonflable proprement dit prend, une fois déployé, la forme d’un rembourrage stable tandis que le ‘rideau’ fait écran en recouvrant toute la surface de la vitre latérale.

LES NOUVELLES BMW SÉRIE 3 330i:

325i:

320i:

320d:

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258 cv/190 kW 0-100 km/h en 6,3 s 8,7 l/100 km, CO2 210 g/km 218 cv/160 kW 0-100 km/h en 7,0 s 8,4 l/100 km, CO2 203 g/km 150 cv/110 kW 0-100 km/h en 9,2 s 7,4 l/100 km, CO2 178 g/km 163 cv/120 kW 0-100 km/h en 8,4 s 5,7 l/100 km, CO2 153 g/km

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SILENCE ET

TERRE ROUGE À PERTE DE VUE

L’Outback australien, c’est l’aventure garantie. Avec canicule et poussière en prime. Mais celui qui aime ses aises peut aussi l’aborder sous une tente de luxe avec chef cuisinier, sauvignon blanc bien frais... et dans l’habitacle parfaitement climatisé d’une BMW 120i.

Te x t e : G e r o G ü n t h e r

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Photos: Ingvar Kenne

Voyage Australie

Sur les ‘routes’ d’Australie-Méridionale, les voitures se signalent de loin par des nuages de poussière.

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Voyage Australie

Geoff Scholz est le directeur du luxueux ‘Kangaluna Camp’ dans le parc national Gawler en Australie-Méridionale.

En haut: avec une telle tente, le camping devient presque un must!

A droite: à Eastern Grey, même les kangourous ‘dressent l’oreille’ au passage d’une BMW.

Avec un peu d’imagination, le grésillement des steaks sur le gril évoquerait presque le bruit de la pluie que tout le monde appelle en

vain de ses vœux dans cette région aride du sud de l’Australie. Une fois la viande cuite, il ne reste plus que le silence. Un silence qui amplifie le moindre son : le bourdonnement des insectes, le cliquetis des couverts, le bruit de la fermeture Eclair des tentes.

La plus proche localité, Wudinna, est à trente kilomètres du camp : un point sur la carte à six heures de route au nord-ouest d’Adélaïde. Six heures d’asphalte miroitant à l’horizon. Mais heureusement six heures à l’abri du soleil brûlant dans l’habitacle de ma ‘glacière’ sur roues. Au plus fort de la fournaise, le thermomètre de ma BMW Série 1 enregistre une température extérieure de 43°C avant qu’une petite brise soufflant en direction de l’océan ne rafraîchisse un tant soit peu l’atmosphère.

Un courant d’air frais évente la grande tente (qui s’apparente plutôt à un bungalow en bois, lin et tôle) sous laquelle nous dégustons nos steaks.

«Les toits ont été conçus de manière à ce que les pièces soient toujours suffisamment aérées», explique Geoff Scholz, 51 ans, un céréalier de Wudinna. Ce passionné du bush australien connaît la nomenclature de toutes les plantes, sait de quoi se nourrissent les perroquets, pourquoi les éboulis qui tapissent les lits de cours d’eau contiennent du fer ou comment étancher sa soif en suçant des racines aqueuses.

C’est à lui et à son frère Nick que l’on doit le camp de Kangaluna qu’ils ont récemment aménagé pour héberger décemment les visiteurs du parc national voisin : cuisine, coin repas, trois ‘tentes d’habitation’ avec douche, véranda et meubles fabriqués par une artiste australienne.

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«Dans la nature, il faut anticiper pour survivre», prévient Geoff Scholz lorsque nous pénétrons dans le parc national. La jeep roule, bringuebalante, sur la piste de terre rouge bordée de ‘mallees’ – l’une des plus robustes parmi les quelque soixante espèces d’eucalyptus qui poussent dans la région. Le vent joue avec les feuilles lancéolées tandis qu’à la lueur du soleil couchant, les arbres se mettent à scintiller du feu de mille lamelles argentées.

«Jusqu’à Alice Springs, il n’y a plus que la nature à l’état sauvage», ajoute Geoff. Collines à végétation hirsute, buissons, rochers : un paysage parsemé d’espaces vides. Tout l’espace qu’il faut pour sauter : les kangourous, en surnombre dans cette région, s’en donnent à cœur joie. «Nous ne sommes pas très loin de la mer, précise le guide, et les kangourous se désaltèrent en léchant la rosée des feuilles.»

Tout autour de moi, j’aperçois des kangourous et des wallabies par centaines : couchés, debout, en train de brouter, de se gratter ou de

détaler, seuls, à deux ou en groupe. Ces adorables créatures ‘à ressort’ volent la vedette aux perroquets, aigles, émeus et sauriens divers que tente de me montrer Geoff.

Le soir venu, nous ouvrons une bouteille rapportée de la vallée de Barossa, célèbre région viticole à quelques kilomètres au nord d’Adélaïde.

A croire que ma visite, il y a deux jours à peine, dans une exploitation hypermoderne avec ses interminables rangées de fûts en acier, s’était déroulée sur une autre planète. A l’origine, la Wolf Blass Winery se résumait à un pressoir de fortune avec lequel Wolf Blass, un immigré allemand, fit ses premiers vins il y a 38 ans. Aujourd’hui, le cru le plus renommé

Voyage Australie

ATTENTION DE NE PAS VOUS RETROUVER AVEC UN KANGOUROU SUR LE CAPOT!

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Voyage Australie

d’Australie porte son nom. Le domaine vient d’ailleurs de se doter d’un centre de dégustation flambant neuf. Cette construction en tôle ondulée est un chef-d’œuvre de minimalisme à l’australienne, quelque part entre bergerie, refuge et hangar d’aérodrome – un mélange de chic et de sommaire.

Une sobriété voulue : «Pour les Français, le vin est un sujet de conversation inépuisable; nous, en Australie, nous le buvons, tout simplement», explique Howard Duncan, directeur de l’exploitation. «Les gens d’ici, ajoute-t-il, aiment leur vin rond, frais et propre. Les mélanges sont permis, mais sans fantaisie inutile.» Ils sont ainsi, les ‘Aussies’ : directs et sans cérémonie.

Aussi, Duncan m’a-t-il tendu très simplement cette bouteille qui porte l’étiquette ‘Platinum Label’ désignant les grands crus. «Il se boit tant au fin fond du bush qu’en ville», a-t-il précisé. Avec raison, indéniablement.

Cet excellent vin connaît donc aussi un très grand succès dans l’Outback. Peut-être parce qu’il n’y a pas grand-chose d’autre à y faire,

si ce n’est, éventuellement, un brin de lecture. Ici au moins, nous ne risquons pas d’être ‘surstimulés’. Le charme de l’Outback tient, précisément, à son dénuement. Pas de routes à revêtement stabilisé, pas de kiosques à journaux, pas d’habitations... ni âme qui vive.

Quatre-vingt-trois pour cent du 1,5 million d’habitants de l’Etat d’Australie-Méridionale sont concentrés dans la seule ville d’Adélaïde.

L’Outback a une densité d’à peine 0,02 personne au kilomètre carré. Il faut six heures pour atteindre le cinéma multiplexe le plus proche. Mais les ornithologues sont gâtés, avec pas moins de 27 espèces recensées aux abords du camp de Kangaluna. Alors, si vous n’arrivez pas à décompresser, c’est qu’il n’y a plus d’espoir. Le lieu de baignade le plus proche s’appelle Venus Bay, à 70 kilomètres d’ici. La ‘baie de Vénus’... Mais détrompez-vous.

Derrière ce nom évocateur, point de bars douteux ni d’idylles à l’ombre des cocotiers. Avec ses criques sauvages et rocailleuses, le littoral est à l’image de l’arrière-pays : d’une grande beauté, mais aussi vide qu’un frigidaire de célibataire. Tout juste remarque-t-on quelques résidences secondaires au bord de l’eau et un vieil homme qui donne à manger aux pélicans.

LE LAC TORRENS: DEVANT NOUS, LES 5 900 KM 2 D’UN LAC DE SEL 22 BMWMagazine

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Venus Bay: pas âme qui vive à des kilomètres à la ronde. Et moins encore de Vénus.

Seule présence, mais non des moindres: une BMW 120i au bord de la falaise.

Prairie Hotel à Parachilna: entre autres spécialités du bush, le chef cuisinier Hardy Weyrauch propose une soupe à la queue de kangourou et des œufs d’émeu avec ‘frittata’ aux légumes.

Voyage Australie

Le passage à niveau près de Parachilna vibre chaque jour du grondement d’un des plus longs trains du monde qui transporte le charbon extrait de la mine de Leigh Creek.

Difficile d’imaginer 3 000 visiteurs débarquant ici pendant les vacances de Noël. Je descends le talus et m’allonge dans le sable. Il n’y a pas âme qui vive à des kilomètres à la ronde. Et moins encore de Vénus. La température est plutôt fraîche et les vagues paraissent bien hautes. Quand l’eau m’arrive au nombril, j’abandonne la partie. En face, le rivage n’est autre que celui de l’Antarctique.

Après ce bain improvisé, je m’enfonce de plus belle dans les profondeurs de l’Outback. La route est si rectiligne que l’on n’ose plus parler de ‘conduite’ et, à défaut de bifurcations, le système de navigation est carrément en chômage technique. Cap sur Parachilna, un lieu-dit qui ne compte plus que sept habitants. A l’époque où les mines, plus au nord, étaient encore en activité, ils étaient plus d’une centaine. Principalement des cheminots, chargés de l’entretien des rails, et leurs familles. Aujourd’hui, il ne passe plus qu’un seul train par jour, un monstre de 2 850 mètres de long, chargé de 14000 tonnes de charbon extrait dans la mine à ciel ouvert de Leigh Creek.

De fait, Parachilna n’a pas grand-chose à offrir en dehors d’une maisonnette de garde-barrière, d’une éolienne et de quelques pavillons d’aspect peu engageant. Et puis, il y a l’hôtel Prairie.

L’établissement était déjà là il y a cent ans. Du moins l’avant du bâtiment dont le comptoir continue d’être un pôle d’attraction dans cette petite commune. Mais le simple bistrot d’hier s’est transformé en un hôtel confortable doublé d’un restaurant de qualité. La spécialité du chef cuisinier Hardy Weyrauch, 41 ans, c’est la ‘Bushfood’ (la cuisine du bush) : par exemple, du filet de kangourou au citron et à la sauce coriandre ou des ‘emu-burgers’ (burgers à la viande d’émeu). «Le kangourou grillé est la viande au taux de cholestérol le plus bas, explique-t-il. Tout ce qu’il y a de plus ‘macro-bio’... et en plus, c’est succulent.»

Armé de son couteau japonais, Hardy découpe des rondelles de saucisse de chameau. «L’émeu est surtout intéressant pour son foie dont nous faisons du pâté.» Le curry de chèvre, l’agneau de pré-salé du bush et les chutneys confectionnés à partir de légumes locaux ne sont pas à dédaigner non plus. «Nous avons beaucoup appris des Aborigènes, avoue le cuisinier.

Ils se servent des ingrédients du bush depuis la nuit des temps; nous, nous commençons seulement à les découvrir.»

Même si les Australiens en apprécient la viande, chèvres sauvages, chameaux et lapins sont en fait des intrus sur ce continent. «Les colons les ont introduits sans réfléchir aux conséquences et, depuis, ils se multiplient

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à un rythme infernal», explique Arthur Coulthard. Ce ranger est un peu le ‘monsieur biodiversité’ du parc national de Flinders Range. «Les animaux importés n’avaient pas ici d’ennemis naturels», ajoute-t-il. Arthur Coulthard travaille pour un programme visant à ramener à leur état naturel d’avant l’arrivée des Anglais une faune et une flore fragilisées par l’apparition d’espèces exogènes envahissantes. Les rangers livrent un combat acharné contre les cactus et les mauvaises herbes mais aussi contre les renards, les lapins, les chèvres et les descendants de chats domestiques devenus sauvages. Il arrive, au nom de la protection de la nature, qu’il faille tirer à l’arme à feu, répandre du poison ou procéder à des dynamitages.

Arthur estime avoir éliminé, au cours de ces dernières années, quelque 8 000 lapins. «Cela peut paraître brutal, reconnaît-il. Mais c’est un mal nécessaire pour préserver le pays d’un véritable désastre écologique.»

Et quel pays! La région du parc national de Flinders Range est parcourue sur 420 kilomètres par une chaîne de montagnes entrecoupées de canyons, masses rocheuses plissées par les mouvements tectoniques et livrées depuis 500 millions d’années à l’érosion. Excepté quelques rares espaces légèrement boisés, leurs sommets arrondis aux teintes ocre, chocolat ou violet présentent pour la plupart un aspect austère et aride. Dans les gorges et vallées, la circulation emprunte des pistes aussi sinueuses que poussiéreuses. Enfin des virages! De maigres cours d’eau abreuvent les racines de gigantesques eucalyptus à l’écorce effilochée et aux branches contorsionnées se découpant dans le ciel bleu acier.

J’ai garé ma voiture, qui a pris une couleur ocre, devant le ‘Visitor Center’ du parc national pour m’attaquer à l’ascension du plus haut sommet de la chaîne. Lorsque j’arrive au Saint Mary Peak peu avant midi, la température est de 37 degrés. Pour cette expédition longue de 22 kilomètres, je n’ai emporté que de l’eau et de la crème solaire.

En contrebas s’étend Wilpena Pound, un immense bassin rocheux de forme ovale qui se dresse au milieu de la plaine comme une fortification.

A l’intérieur, le terrain plat est parsemé d’une végétation hirsute d’herbes, d’arbustes et de buissons desséchés. Sous la chaleur écrasante, tout est immobile, à part les fourmis... et votre serviteur. Des dizaines de kangourous, qui ont l’air de s’ennuyer, sont affalés à l’ombre. Ils se laissent approcher jusqu’à quelques mètres avant de déguerpir en bondissant.

Le dernier soir, Leon m’attend derrière l’hôtel Prairie dans son hélico.

L’air chaud brassé par les pales nous enveloppe tandis que nous survolons les salicornes du semi-désert en direction du ‘lac’ Torrens. Lequel est l’une des cinq grandes ‘cuvettes de sel’ d’Australie-Méridionale, une gigantesque tache blanche entourée de terre rougeâtre. Pas moins de 5 900 kilomètres carrés sans végétation et d’où la dernière goutte d’eau s’est évaporée il y a bien longtemps.

Une atmosphère sourde absorbe tous les sons à l’exception du bruit de nos pas qui crissent comme si nous marchions dans de la neige tôlée.

Nous sommes ici dans ‘l’Outback de l’Outback’, autant dire au bout du monde. Derrière moi, le soleil couchant semble verser de grosses cuillérées de confiture de framboise dans le yaourt blanc du lac desséché.

Sur quelle planète sommes-nous exactement?

La réalité ne nous rattrape vraiment qu’avec l’obscurité complète. Des hommes aux chapeaux à large bord accoudés au comptoir du

bar me demandent mes impressions avec un sourire narquois. «Formidable», réponds-je laconiquement. Puis je m’assieds devant l’hôtel avec une bière en attendant le repas... et le passage quotidien du train à charbon. Quelques steaks grésillent à nouveau sur le barbecue. Une fois de plus, on croirait entendre les premières gouttes d’une pluie que tout le monde, ici, attend en vain.

Voyage Australie

En haut: 5h30, le camping s’éveille.

Le meilleur moment de la journée pour apercevoir des animaux sauvages.

La Winery Wolf Blass ou la viticulture faite high-tech: un petit chef-d’œuvre de minimalisme australien.

Arthur Coulthard, ranger au parc national de Flinders Ranges, ménage sa monture en la transportant dans un van, sur les longues distances.

Wilpena Pound, une formation rocheuse circulaire, site sacré pour les Aborigènes.

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Portrait Martial Chouvel

COMPÉTITEUR

DANS L’ÂME Prototype exact du jeune cadre dynamique, Martial Chouvel partage son enthousiasme et ses appétits entre la course automobile – il y est un «amateur» très engagé et d’excellent niveau – et les défis de la communication moderne.

A le voir si bien dans son siècle, entreprenant mais réfléchi, pressé avec pondération, on se demande si, à l’instar de certains engins conçus pour la vitesse, son créateur ne l’a pas profilé dans quelque soufflerie.

Te x t e : M a r c E m i l e B a r o n h e i d

Photos: Axel Jageneau

La conduite automobile et le code de la route devraient-ils être des matières obligatoires à l’école?

Martial Chouvel Je ne puis répondre catégoriquement, mais je pense que c’est une bonne chose de sensibiliser les jeunes à la conduite d’un véhicule et aux codes qui la régissent. L’accès au volant doit être repensé. Quelques heures d’auto-école ne constituent plus une préparation suffisante pour affronter les aléas de la route. Je conduis depuis l’âge de 18 ans; j’ai pu suivre et mesurer l’évolution de la circulation. La densité, qui a si sensiblement augmenté, a, à elle seule, multiplié la dangerosité.

Pensez-vous que l’on puisse considérer les jeunes et les vieux comme des catégories semblablement exposées au danger mais qui sont aussi, majoritairement, à l’origine de celui-ci?

MC Probablement les aînés en bonne santé sont-ils moins exposés qu’on ne le pense généralement. Précisément parce que l’augmentation du tra28 BMWMagazine

fic s’est opérée progressivement et qu’ils ont donc pu l’accompagner, s’y adapter naturellement. Les conducteurs qui téléphonent en conduisant sont autrement dangereux. De même que ceux qui ont bu de l’alcool. Et ils n’appartiennent pas nécessairement aux catégories d’âge extrêmes.

La moto constitue-t-elle une bonne étape intermédiaire?

MC J’ai fait beaucoup d’enduro avant de conduire une auto et je m’en félicite. La moto est une excellente école d’apprentissage. On doit en permanence être sur ses gardes et l’on acquiert le sens de l’équilibre et de la trajectoire.

Quelle distinction fondamentale peut-on faire entre le circuit et la voie publique?

MC L’objectif est différent. On emprunte la voie publique pour aller d’un point à un autre. Le pilotage sur circuit implique que l’on veut rallier l’arrivée le plus vite possible. Alors que la conduite urbaine requiert de la

Portrait Martial Chouvel

«La compétition place le pilote en permanence sur le fil du rasoir, à l’affût de la bonne trajectoire.»

concentration par rapport à un environnement, la compétition exige une attention permanente à tous les détails, avec le souci de ne pas freiner de manière systématique et automatique. Elle place le pilote en permanence sur le fil du rasoir, à l’affût de la bonne trajectoire – essentiellement dans les virages. Chacun de ces éléments correspond à une problématique spécifique. En situation difficile sur la chaussée, un pilote aura plus sûrement le bon réflexe, notamment pour rattraper une voiture qui se dérobe.

Voici quelques mois, une course mortelle sur autoroute a jeté l’opprobre sur une partie de la corporation des pilotes...

MC C’est une exception malheureuse. Lorsque je rentre chez moi après une compétition, je suis encore plus calme et plus prudent que d’ordinaire parce que je suis déchargé de mon adrénaline. Le sport automobile constitue le substitut parfait à l’envie de rouler vite sur la voie publique.

La vitesse est une chose dépassée!

«QUELQUES HEURES D’AUTO-ÉCOLE NE SUFFISENT PLUS POUR AFFRONTER VALABLEMENT LES ALÉAS DE LA ROUTE» BMWMagazine 29

Portrait Martial Chouvel

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Portrait Martial Chouvel

«LE PILOTAGE DE COURSE DEMANDE EN PERMANENCE UN ART DE L’ANTICIPATION» «L’excès est mauvais conseiller. Et la vitesse hors circuit, une chose dépassée.»

Le volant est-il propice à un dédoublement de personnalité?

MC Si vous comparez la conduite urbaine à celle de la compétition, je répondrai oui, en précisant que le phénomène est lié à la compétition en général. En revanche, s’il me faut comparer mon comportement devant un écran d’ordinateur ou lorsque je tiens le volant, je réponds non, sans nier toutefois qu’il m’arrive de m’emporter face aux erreurs des autres usagers et du danger qu’ils représentent. Sur la route, les gens ne cessent de faire des bêtises! Je constate que bon nombre d’accidents sont dus à une vitesse inadaptée, mais pas nécessairement excessive : rouler trop lentement, notamment sur autoroute, est un facteur de danger pour tous.

Quels sont vos critères de choix en matière de véhicule?

MC J’aime une automobile qui ‘tourne’ bien, qui permet de prendre les virages en toute sécurité, qui est stable et suffisamment puissante pour me sortir d’un problème éventuel. Mais je suis, bien entendu, également sensible à la ligne esthétique.

Selon Daninos, les hommes mettent dans leur voiture autant d’amour-propre que d’essence.

MC Je pense qu’il a vu clair. J’ai envie d’ajouter qu’il ne nous faut pas grand-chose pour être heureux...

Est-il prudent pour un employé d’avoir une plus grosse voiture que son patron?

MC Cela dépend du patron et des valeurs qu’il prône au sein de l’entreprise. Certains choix de véhicules sont censés donner une image de marque de la société. Il faut généralement éviter de prêter le flanc à la jalousie, de permettre une mauvaise interprétation de son comportement. Etre différent peut poser problème.

Aujourd’hui, l’attention est portée à la sécurité plutôt qu’au tape-àl’œil. Pensez-vous qu’il s’agisse d’un effet de la conscience morale des constructeurs ou d’un signe d’essoufflement des designers?

MC Les normes de sécurité sont de plus en plus drastiques et certains éléments sont devenus indispensables – l’airbag, l’ABS, le... confort.

Pour ce qui concerne le design, les enjeux du marché automobile sont aujourd’hui trop importants et l’on prend donc désormais moins de risques. On s’oriente vers un style général, plus proche de celui de la concurrence, mais en conservant toutefois une personnalité identifiable. Tout est envisagé : du bruit que fait la portière en se refermant – il doit donner un sentiment de sécurité – aux odeurs de l’habitacle.

Ainsi l’harmonie olfactive entre le cuir, les tissus, les différents éléments est-elle calculée avec un soin extrême.

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Portrait Martial Chouvel

«LE FAIR-PLAY EST UNE VALEUR FONDAMENTALE À LAQUELLE JE TIENS BEAUCOUP» Une sobriété qui vous inspire également sur le plan professionnel?

MC Personnellement, j’ai plutôt envie d’oser, mais sans prise de risque inutile. L’excès n’est pas bon conseiller. J’essaie plutôt de prévoir ce qui peut se passer demain.

Anticiper serait donc le dénominateur commun à vos activités, le trait dominant de votre stratégie?

«Le sport automobile constitue le substitut parfait à l’envie de rouler vite sur la voie publique.»

MC Je pense que c’est le cas, en effet. J’ai pratiqué l’escrime, qui suppose de deviner ce que l’adversaire va tenter et de le mener là où vous l’attendez. Le pilotage de course demande en permanence un art de l’anticipation et le Net implique une continuelle remise en question.

Avec quelle part de séduction?

MC Je suis occupé à développer, pour VLAN, les sites de l’immobilier, de l’emploi et du marché automobile, qui se doivent, bien entendu, d’être attractifs. Mais plutôt que de séduction simple, je préfère parler de passion de séduire à travers un produit. La passion est un moteur essentiel. J’ai la chance d’évoluer en étant entouré d’une équipe de gens passionnés, dans un domaine où la fréquence de rafraîchissement est beaucoup plus importante qu’ailleurs, où la remise en question est continue. En plus d’être passionnant, cela met aussi à l’abri de toute lassitude.

Que vous apporte le sport?

MC Il repose en premier lieu sur la passion et, en cela, rejoint parfaitement ma vie professionnelle. Mais il a aussi induit très tôt chez moi la

«Il faut accepter que l’on puisse être dépassé. Il n’y a que trois places sur le podium...»

notion de compétition, l’envie de gagner, de battre l’autre en étant meilleur que lui, d’être méticuleux en tout. L’escrime à laquelle je faisais allusion tout à l’heure et que j’ai pratiquée jusqu’à 18 ans, m’a initié à la noblesse du combat, à la précision, au sens tactique. C’est important.

Le sport peut s’apparenter à une école de fair-play...

MC Très vraisemblablement. Le fair-play est une valeur fondamentale, à laquelle je tiens beaucoup et que j’applique dans la vie professionnelle. Que le meilleur gagne! Il faut accepter que l’on puisse être dépassé, si l’on est moins rapide. Il n’y a que trois places sur le podium...

La compétition est identique en termes de parts de marché.

Tout le monde s’accorde à dire qu’il est difficile de trouver un volant. Comment y êtes-vous parvenu?

MC Par les coupes de promotion. J’ai participé dès 1995 à la Coupe Compact organisée par BMW. Pourquoi BMW? Parce qu’il me semblait qu’une voiture sportive ne pouvait être qu’un modèle à propulsion. J’ai pris un équipier, pour bénéficier de son expérience. Ce fut un apprentissage formidable. J’y consacrais mes congés, je jonglais avec mon agenda. Une fois le volant obtenu, il faut le conserver et, pour un Belge, la difficulté est plus grande d’évoluer au niveau international : notre pays est peu représentatif en termes de marché. Il faut donc être bon, avoir beaucoup de chance et trouver de gros sponsors.

En termes d’athlétisme, on pourrait dire que vous courez à la fois le 100 mètres et les 10 kilomètres.

MC C’est tout à fait exact, puisque je dispute des épreuves de sprint et d’autres de 24 heures. En sport automobile, le sprint est une course qui dure une demi-heure. Dès le feu vert, il faut donner tout ce que l’on peut, puis savoir ménager son avantage en dépit de la bagarre, ce qui implique une dimension tactique. Mais j’aime aussi beaucoup les épreuves d’endurance. Elles demandent de rouler assez vite pendant longtemps – certaines ne sont pas loin de s’apparenter à un long sprint.

Il y a beaucoup de choses à gérer et il faut se montrer très doux avec la mécanique. Ce sont deux approches et deux efforts différents mais avec un objectif commun : gagner.

Portrait Martial Chouvel

«Le sport a induit très tôt chez moi la notion de compétition, l’envie de gagner, d’être méticuleux en tout.»

«La passion est un moteur essentiel, tant dans la vie professionnelle que dans la pratique sportive.»

PALMARÈS 1995-96-97 2000

2001 2002 2003 2004

BMW Compact Cup Championnat Belgique PROCAR-Division 1 Pilote officiel Alfa Romeo - Vice-champion pilote Champion constructeur Championnat du monde FIA GT: 24 h Spa-Francorchamps Ferrari 550 Maranello/Raffanelli Challenge européen Radical Prosport: 3e Championnat de Belgique Radical Prosport: 3e Championnat d’Europe Radical SR3: 1er Challenge MINI, catégorie Voiture: 2e Challenge Silhouette Belcar: 3e

Technique BMW M6

LA BMW M6, LA PERFECTION ABSOLUE Un summum fascinant de sportivité né d’une série de transformations ciblées apportées à la BMW Série 6 Coupé. Au cœur de cette luxueuse automobile, un moteur V10 de 507cv à régime élevé. Grâce à la boîte de vitesses SMG à 7 rapports, ce moteur procure des accélérations enivrantes. Une construction allégée innovante et une aérodynamique optimisée se traduisent par un comportement évoquant la conduite en course.

Une qualité due aussi aux perfectionnements apportés au train roulant ainsi qu’au différentiel à glissement limité M et à l’un des meilleurs systèmes de freinage disponibles sur un véhicule de série. Tout cela ne se voit évidemment pas mais la sensation de conduite qui en résulte associe légèreté, dynamisme et vitesse d’une manière unique.

Te x t e : M i c h a e l S e i t z

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Photos: Uwe Düttmann, Marcus Gaab (en studio)

Technique BMW M6

AÉRODYNAMIQUE Une automobile d’une telle puissance pose de nombreux défis à l’aérodynamique. Du fait de sa cylindrée, de son régime et de son rapport

volumétrique élevé, le V10 a besoin d’environ deux fois plus d’air d’admission que le V8 4,4 l de la BMW 645Ci, par exemple. Ce qui explique la présence des grandes entrées d’air dans la jupe avant et le renoncement aux projecteurs antibrouillard. Les aérodynamiciens utilisent les flux d’air s’écoulant le long de la carrosserie et sous la voiture pour minimiser la portance au niveau des trains avant et arrière. Cette fonction est dévolue au capot arrière, dont le galbe supérieur est conformé en arête de décollement aérodynamique, ainsi qu’aux rétroviseurs extérieurs et aux bas de caisse. Cette réduction de portance se traduit par une excellente tenue de route à haute vitesse et en virage. La conception aérodynamique du soubassement empêche ou minimise la génération de portance. A l’arrière, un diffuseur débouchant dans la jupe optimise les flux d’air qui circulent sous le dessous de caisse à habillage intégral de la BMW M6. Ce diffuseur empêche la formation de tourbillons, réduit la portance et contribue par ailleurs à un refroidissement efficace du pont arrière.

Les aérodynamiciens se sont également arrangés pour canaliser l’air vers d’autres organes. En effet, le besoin de refroidissement des engrenages et du système d’échappement augmente considérablement avec l’accroissement de la puissance du moteur et les régimes élevés.

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Technique BMW M6

LE MOTEUR V10 Ce nouveau moteur atmosphérique mis au point par les ingénieurs de BMW M évoque assurément la compétition. Les rai-

sons à cela? Un régime pouvant grimper jusqu’à 8 250 tr/min, un couple de 520 Nm et une puissance impressionnante de 101 cv par litre de cylindrée. Avec une cylindrée totale de cinq litres, chaque cylindre du V10 dispose d’un volume de 500 cm3. Le rapport course/alésage a été choisi de manière à pouvoir utiliser des pistons légers et de petite taille, capables d’atteindre la vitesse remarquable de 20 mètres par seconde.

Une telle puissance et un tel régime sont possibles grâce à une gestion moteur unique au monde sur un modèle de série. L’unité de commande du moteur BMW M, qui effectue plus de 200 millions de calculs à la seconde, correspond à ce qui a cours en Formule 1. Jusqu’au plus haut régime, cet ordinateur détermine, à partir de 50 signaux d’entrée, pour chaque cylindre et pour chaque temps de cycle, le point d’allumage, le taux de remplissage idéal, le débit d’injection et le point d’injection. Le système pilote par ailleurs le calage relatif variable des arbres à cames et commande les dix papillons d’air. A l’instar des autres moteurs de BMW M, le V10 assure la régulation du volume d’air frais à aspirer au 36 BMWMagazine

moyen de papillons d’air individuels. La moindre pression sur l’accélérateur se traduit de ce fait par une modification immédiate du régime.

Une performance hors d’atteinte, même par des moteurs à turbocompresseur comparables. Avec un moteur d’une telle puissance, la mise au point de l’alimentation en huile ne représentait pas un mince défi. Il faut dire que la BMW M6 est capable de parcourir en à peine plus de 8 minutes la légendaire boucle nord du Nürburgring. Le genre de parcours où les nombreux virages, ponctués de fréquents épisodes d’accélération ou de freinage, soumettent l’huile moteur à des forces centrifuges extrêmes. Des pompes retransfèrent dans le carter le surplus d’huile accumulé dans le banc de cylindres situé à l’extérieur du virage.

Technique BMW M6

LES FREINS Les jantes 19” en aluminium forgé, au design tout en finesse, laissent clairement apparaître les freins à disque composite massifs de la BMW M6. Leur diamètre de 374 millimètres est

considérable, même pour un modèle M. Malgré la ventilation intérieure, les disques s’échauffent fortement au freinage. Mais une conception innovante dite ‘composite’ (bol de frein et disque séparés) permet une dilatation également répartie sur tout le disque, ce qui en évite le voilage et permet une force de freinage maximum ainsi qu’une course de pédale constante. Tout cela donne à la BMW M6 la capacité de freinage d’une voiture de course. Lancée à 100 kilomètres à l’heure, il lui faut tout juste 36 mètres pour s’immobiliser.

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Technique BMW M6

BOÎTE SÉQUENTIELLE SMG À 7 RAPPORTS La nouvelle boîte séquentielle M constitue le partenaire rêvé pour le dix cylindres de la BMW M6. Cette boîte entièrement

repensée convient parfaitement à un moteur à haut régime. Elle en est même la condition sine qua non. Les sept rapports permettent de fluidifier au maximum les passages d’une vitesse à l’autre. Ce qui rend la poussée que fournit le moteur de cette BMW M6 à haut régime plutôt impressionnante. L’étagement serré des rapports constitue l’une des raisons qui permettent de passer d’une vitesse à l’autre littéralement ‘en moins d’un clin d’œil’ (65 millièmes de seconde maximum). Le conducteur donne l’ordre de changer de rapport au moyen de palettes (intégrées au volant) ou du levier sélecteur de la console centrale. La boîte fonctionne, au choix, manuellement (avec six programmes différents) ou en mode automatique (avec cinq programmes allant d’une conduite confortable à une conduite ultrasportive, avec des temps de 38 BMWMagazine

passage de rapports extrêmement brefs). Les passages de rapports rapides, le poids adéquat et la forme compacte n’ont été rendus possibles que grâce à un nouvel agencement des engrenages. La boîte séquentielle M n’a plus rien à voir avec les boîtes manuelles classiques. Tout a été repensé pour s’adapter au mieux aux exigences d’une boîte automatisée. Les rapports tirant long, plus sollicités, ont été implantés sur la paroi particulièrement rigide du carter. D’autre part, on a pris soin de ne réunir sur un même arbre que des rapports à démultiplications pas trop différentes. Tout cela contribue à ce que les changements de rapport s’opèrent presque sans interruption de la force motrice.

Technique BMW M6

TRAIN ROULANT AVEC MODE M DYNAMIC Le train roulant standard de la BMW Série 6 était déjà réalisé entièrement en aluminium, matériau lui conférant à la fois rigidité et légèreté. Cette conception a, par ailleurs, le mérite de laisser non suspendues le moins possible de masses et de permettre une répartition équilibrée de la charge entre les essieux. Deux facteurs propices à la maniabilité et qui accentuent agréablement les ‘sensations virage’. Pour prendre en compte la puissance supérieure de la BMW M6 par rapport à la Série 6 normale, les spécialistes de BMW M ont renforcé le train roulant par des contrefiches judicieusement disposées et remplacé les paliers caoutchouc – plus confortables – par des articulations de guidage de roue plus rigides. Ceci dit, même une automobile aussi sportive que la BMW M6 a besoin d’une gestion de train roulant suffisamment souple pour faire face à des situations aussi variées que la négociation d’un virage rapide sur un circuit ou une conduite détendue sur de

longues distances. La BMW M6 dispose, avec la commande électronique de l'amortissement EDC, du meilleur compromis possible. L’adaptation en continu de la force d’amortissement affermit le train roulant en conduite extrême ou autorise, au contraire, davantage de confort en conduite normale. Les ingénieurs M sont particulièrement fiers de l’évolution du système BMW de Contrôle Dynamique de Stabilité DSC créé pour la BMW M6. En plus du réglage de base, destiné à assurer une sécurité maximale, et de la désactivation complète, la M6 dispose également du mode dit ‘M Dynamic’. Ce réglage autorise le survirage délibéré et les dérapages contrôlés à l’accélérateur. Ce mode permet au conducteur de stabiliser sa trajectoire en contre-braquant. Dans ce genre de situation, le DSC ne se déclenche pas tant que le conducteur garde le pied sur la pédale des gaz et que les capteurs n’entrevoient aucun danger direct. Le système n’intervient qu’en cas de risque réel.

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CONSTRUCTION ALLÉGÉE Avec un poids à vide de 1 785 kilos, la BMW M6 compte parmi les automobiles les plus légères de sa catégorie. Son rapport

poids/puissance de 3,5 cv/kg n’est normalement compatible qu’avec les caractéristiques d’une voiture de sport pure et dure. D’où la ‘cure d’amaigrissement’ ciblée que les ingénieurs M ont prescrite à ‘leur’ M6, aidés en cela par l’expérience acquise sur la M3 CSL, un modèle sport à structure allégée. A l’instar de cette dernière, la BMW M6 est dotée d’un toit en composite à base de fibres de carbone ainsi que d’une lunette arrière ultralégère en verre mince. La production du toit a été confiée à l’unité des matériaux composites du centre BMW de technologie CFC de Landshut qui a mis au point un procédé de fabrication entièrement automatisé unique au monde. Les supports de pare-chocs avant et arrière de la BMW M6 sont constitués du même matériau, là encore dans le cadre d’un procédé de fabrication exclusif. On commence par tisser un lacis de fibres sur un noyau solide, puis des robots y injectent de la résine liquide. Après la polymérisation, on retire le noyau. L’emploi des fibres de carbone permet d’économiser 11 kilos en des points décisifs de la structure du véhicule, à savoir tout en haut et aux extrémités avant et arrière. Le toit, léger, abaisse le centre de gravité de l’automobile tandis que l’optimisation des pare-chocs apporte un surcroît d’agilité dans les virages. Une économie de poids indirecte supplémentaire résulte de l’incompatibilité de ce choix avec l’option du toit panoramique en verre. En effet, les 30 kilos de celui-ci, situés au plus mauvais endroit pensable, ne pourraient que nuire à la dynamique de conduite.

DIFFÉRENTIEL À GLISSEMENT LIMITÉ M A l’instar de tous les autres modèles de la famille BMW M, la BMW M6 est équipée d’un pont arrière avec différentiel à glissement limité. Un ‘must’ sur les sportives à propulsion ultra puissan-

tes. Ce dispositif mécanique et entièrement variable accroît le plaisir de conduite et améliore la sécurité. Il se remarque surtout en cas de vive accélération à la sortie d’un virage, ou de conduite sur chaussée glissante, situations dans lesquelles cette technologie sophistiquée montre toute son efficacité. Dès qu’une roue se met à patiner, le différentiel est progressivement bloqué. Plus la différence entre la vitesse de rotation des roues augmente, plus le blocage s’affermit, ce qui permet de transmettre jusqu’à 100 % de la puissance à celle des deux roues qui a le plus de motricité. Sans ce blocage, et étant donné le principe de fonctionnement du différentiel, la roue la plus motrice cesserait elle aussi d’être entraînée.

BMW M6 Moteur: Cylindrée: Puissance: Régime maxi: Couple: Accélération: Vitesse maxi: Emission CO2: Consommation moyenne:

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V10 4 999 cm3 507 cv/373 kW 8 250 tr/min 200 Nm de 0 à 100 km/h en 4,6 s 250 km/h (auto-limitée) 357 g/km (mixte) 14,8 l/100 km

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Deux-roues De Moscou à Vladivostok

CAP VERS L’EST Pour certains, la vie rangée, la routine du quotidien ne suffisent pas. De projet imaginé en projet réalisé, c’est plutôt l’aventure qui les grise. Philippe Geelhand est de ceux-là.

Jeune Belge dynamique, il a effectué un périple extraordinaire au guidon d’une moto BMW, le menant de Moscou à Vladivostok par les républiques d’Asie centrale.

Te x t e : Y v e s M e r e n s

Photos: Philippe Geelhand

Sur les pistes de Kirghizistan, dans des paysages à couper le souffle...

Le gaillard est solide. Sportif, comme peut l’être un aventurier moderne de 32 ans. Et qui n’a peur

de rien, puisque, après quelques coups d’essai, ce sont près de vingt mille kilomètres d’aventure solitaire qu’il a imaginés et accomplis fin 2004. Mais Philippe Geelhand est également un passionné. Notamment par les pays de l’Est qui l’ont toujours beaucoup attiré : «Depuis la fin des années 80, j’apprends à découvrir cette région demeurée longtemps peu accessible. Au lieu de passer des vacances ‘farniente’ au soleil, j’approfondis ma connaissance de ces pays en m’y rendant le plus souvent possible.» Ex-Allemagne de l’Est, République tchèque, Slovaquie, Hongrie, Pologne, Russie et Ukraine... la liste était déjà longue avant qu’il ne décide de s’aventurer plus loin encore vers l’Est, jusqu’aux confins du continent eurasiatique, en s’attaquant à ce périple Moscou-Vladivostok.

Encore fallait-il se choisir un moyen de transport efficace... Et c’est ici qu’intervient la deuxième passion de Philippe : la moto, principalement le tout-terrain. Motard depuis près de 15 ans, il a participé plusieurs fois au championnat de Belgique d’enduro. «C’est la compétition qui m’a appris à ne jamais renoncer... », affirme-t-il fièrement.

Le projet était d’envergure puisqu’il s’agissait de relier Moscou à Vladivostok à moto par les républiques d’Asie centrale. Un tracé qui

allait impliquer de traverser la Russie, longer le sud du lac Baïkal, d’emprunter une partie de la route de la soie, de passer par la Mongolie et le désert de Gobi. Et même d’embarquer à bord du Transsibérien. Autant d’étapes qui éveillent les plus belles images de dépaysement à travers les steppes, déserts, montagnes, plaines, toundra... Et le tout dédié à une noble cause : «J’ai voulu aider les enfants orphelins des pays traversés et 42 BMWMagazine

j’ai associé l’ASBL ‘SOS Villages d’Enfants’ à mon projet», précise Philippe.

Une expérience personnelle forte mise au service des plus démunis.

Pour mener à bien une telle expédition, faite de route et de off-road, il fallait une moto solide,

aventurière et très fiable. C’est sur une BMW R1150 GS Adventure que Philippe Geelhand a jeté son dévolu. Ce trail grand tourisme lui a permis de traverser les pires difficultés, sans connaître aucun problème mécanique : «La moto a fonctionné à merveille. Les seuls éléments qu’il m’a fallu changer, ce sont les pneus – tout-terrains puis à clous. Et certains matins, j’ai dû quelque peu aider la moto au démarrage. Mais il faut préciser que j’ai voyagé en hiver et que, là-bas, les températures descendent régulièrement jusqu’à moins cinquante degrés.»

Après deux mois de palabres à Moscou afin de pouvoir récupérer la moto arrivée par avion, Philippe a pris la route en passant par

le premier village d’enfants SOS, à Tomilino, dans la banlieue moscovite. Le premier tronçon de route jusqu’à Tambov, ville étape entre Moscou et Volgograd fut loin d’être une partie de plaisir. Les autoroutes sont des voies uniques de cinq mètres de large où tout le monde se dépasse allègrement, à trois ou quatre de front. «C’est extrêmement dangereux, insiste Philippe. Les plus imposants, les camions en l’occurrence, ont priorité, tandis que les plus petits – tels que moi et ma moto, par exemple – se retrouvent souvent dans les bas-côtés. De plus, sur ce long ruban de bitume, les autres véhicules ne cessent de projeter des tas de crasses sur la visière du casque. On m’avait prévenu, mais ces trois jours furent extrêmement pénibles. Il me tardait vraiment d’arriver sur les premières pistes.»

Marché au bétail dans les plaines kazakhes.

UN PROJET D’ENVERGURE QUI EXIGEAIT UNE MOTO SOLIDE, AVENTURIÈRE ET FIABLE

L’impressionnant canyon de Charyn au Kazakhstan.

L’AVENTURE HORS NORMES Pays traversés: Russie, Mongolie, Ouzbékistan, Kazakhstan, Kirghizistan Nombre de jours: 53 Nombre de frontières: 9 Nombre de kilomètres parcourus: ± 18 500 Moyenne de kilomètres par jour: 400 Nombre de fuseaux horaires: 7 Nombre de litres d’essence: 1 700 l Température: jusqu’à -44°C.

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Après Volgograd, la route d’Astrakhan vers le Kazakhstan se révèle meilleure. Mais toujours pas de tout-terrain pour notre enduriste en manque de sensations. Il devra attendre quelques centaines de kilomètres et la traversée du Karakalpakstan, désert qui s’étend entre le Kazakhstan et l’Ouzbékistan, pour trouver son bonheur. La piste y est recouverte d’une glaise collante et grasse que les habitants appellent ‘glinne’. Glissades, chutes... les heures passent. Philippe s’arrête finalement à sept heures du soir dans la seule station-service qui ponctue la piste. «J’étais éreinté mais j’ai été reçu comme un roi et la patronne des lieux m’a préparé un délicieux ‘plov’, une spécialité d’Asie centrale, à base de riz, de viande de mouton, et de carottes. C’est aussi ce soir-là que j’ai bu mon premier lait de chamelle, encore tiède», se souvient-il.

Après ces débuts mouvementés, Philippe emprunte à partir de Khiva une partie de l’une des routes de la soie. Entre le IIe et le

En haut: la BMW R1150 GS Adventure garée devant le monastère de Erdene Zuu (Mongolie). Un fabuleux contraste entre modernité et temps ancien.

Ci-dessus: le village d’enfants SOS d’Oulan Bator, en Mongolie.

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XIIIe siècle, celles-ci reliaient le Xinjiang, région autonome de Chine, à l’Asie Mineure (les actuelles Syrie, Jordanie et Turquie) et permettaient le transfert de richesses, soie, plantes médicinales, thé, porcelaine, parfums contre de l’or, de l’ivoire, des pierres précieuses, des chevaux et de la laine.

Le temps de visiter, à Khiva, quelques mausolées remarquables, mosquées impressionnantes et harems aux plafonds richement décorés, mais aussi d’entretenir la moto qui en a amplement besoin, et Philippe repart vers les mythiques Boukhara et Samarkand. Un retour à la civilisation – laquelle bouge, klaxonne, vivant depuis des centaines d’années dans un décor fabuleux. Pour Philippe Geelhand, ces haltes sont propices à la quiétude, réconfortante après l’effort : «J’ai soigné mes courba-

Le palais de Kuskova à Moscou.

PRÈS DE VINGT MILLE KILOMÈTRES À TRAVERS VILLES, STEPPES, MONTAGNES ET DÉSERTS tures dans les bains publics les plus anciens d’Asie centrale, qui datent du XVIe siècle. Un ensemble de cavernes en pierre, semi-souterraines, avec des plafonds en forme de dôme percé destiné à en laisser s’échapper la vapeur et à y laisser entrer la lumière. Pendant que l’encens brûlait, je me faisais masser avec du gingembre.»

Après Boukhara, l’aventurier reprend la piste vers Tachkent où il est reçu dans un deuxième village d’enfants SOS. Accueil chaleureux et reposant. C’est là qu’une petite fille lui confectionne un bracelet qu’il doit «porter jusqu’à la fin du voyage car cela porte chance». Notre motard voyageur en aura bien besoin pour affronter les superbes mais rudes paysages du Kirghizistan, la petite Suisse d’Asie centrale.

Les collines et leurs arbres fruitiers cèdent la place aux basses et moyennes montagnes où serpentent cours d’eau et lacs émeraude. La route grimpe et devient de plus en plus belle. C’est la haute montagne. La neige abondante et la présence de nombreux loups oblige Philippe à ne prendre aucun risque inconsidéré : ici, une prudence de Sioux est de rigueur.

La descente des montagnes vers la Mongolie réserve encore de belles surprises au pilote. La neige cède progressivement la place

au sable mou, après avoir recouvert celui-ci durant un temps. Rouler à moto sur la neige n’est pas facile; rouler à moto dans le sable mou s’avère complexe; pratiquer un terrain qui combine les deux se révèle casse-cou.

D’autant que ce sable annonce le fameux désert de Gobi. Un souvenir parmi les plus rudes pour Philippe : «Ce désert fut affreusement dur à traverser. J’ai flippé. J’étais seul, je m’ensablais sans cesse. J’ai cru y rester.

Je n’ai même pas songé un seul instant à prendre des photos. En fait, la Mongolie, c’est trop beau, trop fatigant... Trop, tout simplement.»

Heureusement, la province d’Altaï lui permettra de se reposer, avant d’arriver, après dix jours de route encore dans le désert, à Oulan Bator. La dernière partie du voyage devait consister à traverser la Sibérie par une météo vertigineusement hivernale. Mais rouler à moto par une

température de -44 degrés. C’est difficilement imaginable. Même pour le plus aguerri des aventuriers. Très sagement, Philippe a choisi de prendre le train pour franchir cet enfer gelé, avant les ultimes 800 kilomètres de goudron vers Vladivostok, objectif final de cette aventure tout à fait hors du commun!

DES VILLAGES POUR LES ENFANTS Philippe Geelhand a souhaité que son parcours serve également aux enfants en difficulté des pays qu’il a traversés. C’est pour le compte de l’association ’SOS Villages d’Enfants’ qu’il a voulu mener à bien cette aventure en solitaire. ’SOS Villages d’Enfants’ est une organisation non gouvernementale à vocation sociale. Le premier village fut fondé en Autriche en 1949, afin d’accueillir des enfants démunis qui, au lendemain de la Deuxième Guerre mondiale, avaient perdu foyer, sécurité et famille.

Aujourd’hui, l’ONG participe au développement de communautés locales dans 132 pays et territoires à travers le monde grâce au soutien de nombreux donateurs. Par l’instauration de ces villages d’enfants, elle a ouvert la voie à la prise en charge familiale à long terme d’enfants orphelins et abandonnés. Il existe actuellement 449 villages d’enfants SOS répartis le monde, 181 écoles Hermann Gmeiner (fondateur de l’association), 56 centres médicaux SOS, 270 jardins d’enfants SOS...

Philippe Geelhand a donc choisi une formule originale pour que le parrainage de son aventure profite à cette association. Lors de son périple, il a visité plusieurs villages d’enfants (Bishkek, Almaty...) et différents segments du trajet ont été achetés symboliquement par le public, par l’intermédiaire du site créé à l’occasion du voyage. Cette opération caritative est toujours en cours, l’objectif de Philippe étant de récolter 20 000 euros.

Infos: www.moscow-vladivostok.net (‘Soutenez notre projet’) et SOS Villages d’Enfants - www.sos-villages-enfants.be - Tél. 02 538 57 38

A gauche: dans le Karakalpakstan, désert situé entre le Kazakhstan et l’Ouzbékistan.

A droite: la médina de Sorghosi Khan, à Khiva (Ouzbékistan).

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Technique Commande vocale

Aujourd’hui déjà, il est possible de commander par la voix le téléphone, le système de navigation ou la radio. A l’avenir, le conducteur pourra dialoguer avec sa voiture presque comme avec un passager.

Te x t e : W o l f g a n g S c h n e i d e r

«BONJOUR CONDUCTEUR!»

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Technique Commande vocale

Chacun a déjà vu cela au cinéma ou à la télévision. Des hommes parlent aux machines presque comme à des êtres humains. Dans Star Trek, Mr Spock donne de façon naturelle des instructions orales à l’ordinateur. Et HAL, le mystérieux ordinateur du film culte 2001, l’Odyssée de l’espace, peut même lire sur les lèvres des membres de l’équipage.

De la science-fiction, bien sûr. Mais peu à peu la science rattrape la fiction. Depuis les années 60, la reconnaissance vocale fait l’objet de recherches intensives. En 1984, IBM présente le premier système d’entrée vocale du monde – un gros ordinateur à qui il faut plusieurs minutes pour reconnaître un mot. En 1994, le premier logiciel de dictée vocale est commercialisé au prix accessible de 1 000 euros. Quatre ans plus tard, BMW inaugure sa première commande vocale dans la Série 7.

Bien entendu, à l’époque, le vocabulaire du système était plutôt limité. Seul le téléphone pouvait être commandé par la voix. Néanmoins, le système de commande vocale de BMW a marqué une étape décisive en matière de sécurité. Pour la première fois, le conducteur BMW pouvait téléphoner durant le trajet tout en gardant les deux mains sur le volant et sans détourner les yeux de la route. Il lui suffisait de dicter le numéro souhaité. Par ailleurs, une fonction mémoire permettait également d’enregistrer des notes orales.

Depuis, la reconnaissance et la commande vocales ont fait d’énormes progrès. Qu’il s’agisse de banque par téléphone, de centre d’appel ou de renseignements sur les horaires des trains, l’interlocuteur à l’autre bout du fil est de plus en plus fréquemment un ordinateur. Des portables composent des numéros de téléphone donnés oralement, des logiciels de dictée vocale pour ordinateur convertissent la parole en texte...

Dans une automobile, le fonctionnement est analogue : de petits microphones généralement installés dans le ciel de pavillon transmettent les ordres à un système de reconnaissance vocale qui, à son tour, envoie une ‘commande’ électronique aux systèmes correspondants, tels que le système de navigation ou le téléphone, par exemple.

Au fil des années, le vocabulaire de la reconnaissance vocale BMW s’est multiplié environ par cent. Aujourd’hui, dans une BMW, il est possible, selon l’équipement, de piloter par la voix non seulement le téléphone et le système de navigation mais aussi l’annuaire, l’autoradio, le lecteur de CD et de DVD ainsi que les menus du système de commande iDrive. Le système est déjà disponible dans plusieurs langues – français, allemand, américain, anglais, italien, espagnol.

La reconnaissance vocale offre au conducteur plus de sécurité et de confort. Grâce au filtrage des bruits de fond, la communication fonctionne aussi bien en ville sur une rue pavée que sous une pluie torrentielle sur l’autoroute. Même dans un cabriolet décapoté, il n’y a aucun problème de compréhension.

La reconnaissance vocale est un exploit pour l’ordinateur. Surtout dans une automobile. Pour un système de dictée vocale, l’exerci-

ce est relativement plus aisé, car il a été entraîné à reconnaître la voix de son utilisateur. De plus, dans un bureau, il n’y a pratiquement pas de bruits de fond gênants. La commande vocale de l’automobile, en revanche, doit comprendre n’importe quel locuteur, qu’il soit jeune ou âgé, homme ou femme, enroué, enrhumé, et indépendamment de son accent.

Dans le cadre du projet européen ‘Speech-Dat-Car’, une BMW Série 3 équipée de la technique d’enregistrement et de traitement informatique la plus pointue a parcouru l’Allemagne en long et en large. Trois cents personnes, âgées de 18 à 77 ans – dont la moitié environ était du sexe féminin – devaient prononcer 140 ordres et mots-clés enregistrés par plusieurs microphones installés dans l’automobile et ce, durant différents trajets en ville, sur route secondaire et sur autoroute. Cette collection de voix constitue un précieux matériel pour le développement de nouvelles générations de systèmes de reconnaissance vocale.

Chaque mot enregistré est numérisé et décomposé en phonèmes (unités sonores minimales). Si la commande vocale reçoit par la suite un

«JE DOIS PRENDRE LE PROCHAIN AVION POUR MANCHESTER. LA ROUTE POUR L’AÉROPORT EST-ELLE LIBRE?»

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Technique Commande vocale

PHOTOS: ZEFA/FOTOSTUDIO FM

ordre tel que, par exemple, ‘Composer un numéro’, elle compare la fréquence des phonèmes de ces mots avec les modèles enregistrés dans la banque de données et peut ainsi reconnaître le souhait du conducteur.

Ce stockage important de voix et d’élocutions différentes a permis d’optimiser la qualité de la reconnaissance vocale. De plus, des logiciels de filtrage sans cesse perfectionnés permettent d’éliminer les bruits de fond. Car, au final, la communication avec l’automobile doit fonctionner aussi bien en ville sur une rue pavée que sous une pluie torrentielle sur l’autoroute. Ces filtres sont si efficaces que la commande vocale se révèle même possible – et sans problème – dans des voitures décapotables telles que la BMW Z4 roadster ou la BMW Série 6 Cabrio.

L’avancée est donc spectaculaire. Seule constante jusqu’à ce jour : le conducteur est obligé d’utiliser des formules de commande définies pour dialoguer avec l’automobile. Il ne peut pas utiliser un langage naturel familier – comme avec un passager – car l’ordinateur ne comprend pas.

Les spécialistes de ‘BMW Forschung und Technik GmbH’ travaillent actuellement au projet ‘Wordspotting’. «L’électronique filtre les mots-clés et les informations contenues dans une phrase et supprime le reste», explique Klaus Bengler, directeur du projet ‘Interaction homme-machine (MMI)’ chez BMW. «Par ailleurs, le système pose des questions ciblées jusqu’à ce qu’il ait obtenu toutes les données dont il a besoin pour exécuter un ordre.»

L’avantage principal pour le conducteur? Il pourra converser de

«L’AVION PART À CINQ HEURES TRENTE. AUCUN BOUCHON N’EST SIGNALÉ.»

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manière naturelle avec sa voiture, ce qui simplifiera la communication.

A long terme, il disposera pour ainsi dire d’un passager virtuel qui l’assistera. Le souhait ‘Je veux me rendre à Paris au 2, boulevard SaintMichel’ ne constituera plus un casse-tête pour la reconnaissance vocale de demain. La demande ‘J’ai besoin de renseignements sur un vol pour Manchester’ sera le début d’un dialogue au cours duquel le conducteur apprendra l’heure de départ, la porte d’embarquement et le numéro de vol. Le système pourra même interpréter correctement une phrase du genre ‘J’ai froid aux pieds’ et augmentera le flux d’air chaud dans le bas de l’habitacle.

La BMW de l’avenir comprendra de mieux en mieux son conducteur. Pour réduire les malentendus et les demandes de précision, le projet de recherche ‘Interaction homme-machine’ utilise une petite caméra enregistrant les jeux de physionomie et les gestes. «Beaucoup de gens font des gestes involontaires tels que secouer la tête en répondant oui», affirme Bengler. «Si, acoustiquement, la réponse n’apparaît pas univoque au système, cette information l’aide à l’interpréter correctement.»

La commande vocale peut aussi détecter si la personne semble satisfaite ou mécontente et va même jusqu’à observer la gestuelle des mains.

Ainsi, à l’avenir, le conducteur pourrait par exemple activer le lecteur de CD d’un simple geste du doigt. C’est ce que les experts entendent par analyse multimodale, autrement dit l’interprétation de différentes réactions pour optimiser la communication.

La reconnaissance vocale pourrait même bientôt lire les désirs du locuteur sur les lèvres de celui-ci. Aujourd’hui déjà, des systèmes-tests peuvent reconnaître les chiffres en se basant sur le mouvement des lèvres avec un taux de succès très élevé. Ainsi la boucle ouverte avec Mr Spock et l’ordinateur HAL se referme. La réalité a rejoint la fiction.

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Nouveauté La BMW Série 7

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Nouveauté La BMW Série 7

PRESTIGE PUISSANCE 7 Nouveaux moteurs, train roulant perfectionné, design retouché : la BMW Série 7 la plus couronnée de succès de tous les temps affiche plus de charisme et de panache que jamais. Toutes les motorisations ont été optimisées, voire entièrement repensées. Qu’il s’agisse des versions essence ou diesel, de six ou de huit cylindres, tous les moteurs de cette Berline de prestige, à l’exception du V12 qui anime la 760i, sont désormais nettement plus puissants tout en consommant à peu près autant, voire

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Nouveauté La BMW Série 7

beaucoup moins pour certains, que ceux de la série précédente. Toutes ces améliorations ont été rendues possibles grâce, notamment, au recours intelligent à des matériaux plus légers. L’aluminium, par exemple, auquel le train roulant de la nouvelle BMW Série 7 doit son agilité. Ou le magnésium. Plus léger que l’aluminium, ce dernier est mis en œuvre par les concepteurs dans le bloc du moteur essence de 3 litres. Le design de la BMW Série 7 a, lui aussi, évolué. Du fait des modifications apportées au capot moteur, à la double calandre BMW et aux phares, la partie avant se révèle plus dynamique tandis que la jupe modifiée et les nouveaux blocs optiques confèrent à la partie arrière plus d’élégance et de sportivité. Le système iDrive lancé par BMW en 2001 a également été optimisé.

Au final, une seule question reste en suspens : va-t-on savourer l’agilité et la facilité de conduite de la berline de prestige la plus sportive au monde en prenant place à son volant ou bénéficier de son habitacle généreux et de son confort divin en qualité de passager? Et pourquoi donc ne pas s’essayer aux deux? www.bmw.com/7series

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Nouveauté La BMW Série 7

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Event Sailing Cup

LE RENDEZ-VOUS DES PASSIONNÉS DE VOILE BMW Belux organise chaque année un rallye nautique et touristique qui témoigne de son engagement enthousiaste dans la pratique de la voile.

Te x t e : Y v e s M e r e n s

Depuis trois ans, plus d’une centaine de navigateurs à voile se donnent rendez-vous à Nieuport au début de l’été pour participer à ce

qui constitue un événement de plaisance national : la BMW Sailing Cup. 2003: un roadster là où on ne l’attendait pas

L’édition 2003, qui eut lieu les 28 et 29 juin, fut un grand succès tant pour les organisateurs que pour les nombreux participants. Après le briefing matinal, les 130 équipages passèrent la ligne de départ entre 10h00 et 12h30 pour une balade touristique de quelques heures, devant la foule enthousiaste rassemblée sur l’estacade. Bouées à contourner, questions théoriques... les concurrents devaient indéniablement se concentrer pour pouvoir prétendre aux meilleures places à l’arrivée.

Si la Sailing Cup n’est pas une régate où la vitesse est primordiale, les participants ne se prennent pas moins au jeu, s’employant à passer les épreuves en toute sécurité et à rassembler un maximum de bonnes réponses. 2003 fut aussi l’année où, pour départager les ex aequo, une question subsidiaire pour le moins originale avait été imaginée. Originale parce qu’elle portait sur la flottaison d’une BMW Z4, que les voiliers avaient croisée à la sortie du port! Il s’agissait non pas d’un nouveau modèle flottant mais d’un ponton tiré par un bateau sur lequel était placée la voiture. Une BMW Z4 parmi les voiles blanches... La comparaison entre voile et roadster ne pouvait qu’être magnifique et nombreux sont ceux qui s’en souviennent encore.

2004: nouveautés sur terre

Pour l’édition 2004, qui se déroula du 25 au 27 juin, l’ambiance bon enfant, le plaisir de la voile et la passion pour BMW étaient toujours au

rendez-vous. Trois jours de festivités qui permirent à de nombreux aficionados de naviguer mais aussi de participer à diverses animations sur la terre ferme. Pour les accueillir, les organisateurs avaient en effet prévu un superbe chapiteau mais aussi quelques surprises de taille puisque toute la gamme BMW était présentée. De la BMW Série 3 à la BMW Série 7, en passant par la BMW Z4 roadster, la 645 Ci Coupé, la 645 Ci Cabrio, la Série 5 et les X3 et X5. Toutes ces automobiles d’exception étaient mises à disposition des amateurs pour un essai routier, et des épreuves d’habileté au volant de BMW X3 étaient même organisées.

2005: à vos agendas

Cette année, la BMW Sailing Cup aura à nouveau lieu durant le dernier week-end du mois de juin, toujours à Nieuport. La participation est, quant à elle, toujours ouverte aux voiliers de six mètres et plus. Et une fois encore, de nombreuses nouveautés seront imaginées par les organisateurs afin que chacun puisse passer un excellent moment de détente, en famille ou entre amis. Pour en savoir plus, rendez-vous sur les sites www.bmw.be ou www.bmw.lu.

Event Sailing Cup

Quand plaisir de la voile se conjugue avec convivialitĂŠ et plaisir automobile...

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Active Life Nouvelle collection

PUMA SUR LE PODIUM La BMW WilliamsF1 Team et la marque d’accessoires Puma ont présenté leur nouvelle collection. Dynamique et élégante, celle-ci met en valeur les détails de chaque accessoire grâce à une coupe, une finition et des matières impeccables. Voilà qui s’intègre parfaitement l’univers des conducteurs de BMW. L’ensemble de la collection est disponible chez tous les concessionnaires BMW. Coup de projecteur sur quelques accessoires de la gamme.

Te x t e : A l e x V a n d e n B e r g h e

Le phénomène caractérise notre époque : chaque marque de voiture se crée son univers propre. Tout comme les grandes mar-

ques d’accessoires qui sont, elles aussi, en recherche d’un univers leur correspondant. BMW a dans sa gamme d’accessoires une collection BMW WilliamsF1 et propose parallèlement, en collaboration avec la marque Puma, une collection complète d’accessoires Puma conçus pour la BMW WilliamsF1 Team.

Pieds sportifs

Les chaussures de sport sont les accessoires phares de la collection.

Pour les concevoir, la marque Puma a puisé dans son know-how en matière de chaussures de sport qu’elle a combiné à la nécessité d’un usage confortable au quotidien. Résultat : deux modèles de chaussures sportives qui ne manquent pas d’attirer les regards. Parfaitement assorties aux vêtements de la collection, elles se révèlent également très légères, soutenant fermement le pied et possédant une adhérence supérieure à celle de la plupart des autres chaussures. Les essayer une seule fois suffit pour avoir envie de ne plus les quitter.

L’appel de l’aventure

Seule une voiture fiable et de haute qualité technologique procure un réel plaisir de conduite. Ce plaisir peut être prolongé grâce à des accessoires utilisables quotidiennement. Un matériel et un équipement adéquats sont indispensables pour faire du sport et partir à l’aventure, tout comme des vêtements adaptés sont essentiels pour être dans le ton.

La nouvelle collection Puma comporte différents T-shirts de qualité dont le style et le confort en font des basiques incontournables.

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Techno Talk Accessoires

ENCORE PLUS DE PLAISIR EN BMW SÉRIE 3 La nouvelle BMW Série 3 est une voiture très complète. Grâce à un choix d’accessoires étendu, il vous est possible, après achat, de lui donner une touche plus personnelle.

Les accessoires constituent bien plus qu’un simple détail dans la finition de la voiture.

Ils vous permettent d’équiper votre BMW «sur mesure». Qu’il s’agisse d’un accessoire très performant au niveau technique, d’un élément design ou d’un équipement qui améliore le confort de la voiture. Aperçu de quelques possibilités.

Te x t e : A l e x V a n d e n B e r g h e

Runflats standard

Jupe et spoiler accentuent le comportement sportif.

Jupe et spoiler

Jupe avant et spoiler arrière sont souvent uniquement considérés comme des éléments esthétiques et sportifs. Pourtant, ceux qui empruntent régulièrement les chemins sinueux de montagne ou qui, pratiquant souvent les autoroutes, sont amenés à rouler à de hautes vitesses, savent que ces deux accessoires ont un impact non négligeable sur la qualité de conduite de la voiture.

Les panneaux de revêtement des jupes avant de la BMW Série 3 sont fabriqués à la main à partir de plastique renforcé avec du carbone (CFK, carbone). Ces panneaux augmentent l’effet de sol et améliorent la conduite ainsi que la stabilité sur la route. Les designers de BMW leur ont donné une esthétique parfaitement assortie à l’image de la voiture. Quant aux ingénieurs, ils peuvent se targuer d’avoir conçu des panneaux résistants aux UV (hautes températures) et à l’eau.

La jupe avant et le spoiler arrière confèrent à la BMW Série 3 un look très sportif. Le spoiler arrière a été développé et testé en soufflerie dynamique de manière à ce qu’il contribue à la ligne aérodynamique de la BMW Série 3. Il améliore la tenue de route de manière sensible, tant dans les lignes droites que dans les virages. Le spoiler arrière est disponible dans les mêmes couleurs que celles de la carrosserie : Saphirschwarz, Sparkling Graphite, Titansilber et Schwarz uni. Grâce au spoiler, les feux arrière de la voiture arborent également un look différent.

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La nouvelle BMW Série 3 est exclusivement livrée avec des pneus runflat. Ces pneus innovants – ils portent les marques Bridgestone, Continental, Dunlop, Goodyear, Michelin ou Pirelli – possèdent des caractéristiques spécifiques. Ils peuvent – dans une mesure déterminée – continuer à rouler ou à être manœuvrés même s’ils perdent leur pression de manière soudaine ou continue. Les pneus subissant une crevaison ne doivent donc plus être remplacés immédiatement. Ce qui constitue un sérieux avantage lorsque vous êtes victime d’une crevaison dans un endroit dangereux tel que virage, tunnel ou bande d’arrêt d’urgence.

Même si le pneu est complètement plat, il est possible d’encore rouler durant 150 kilomètres.

Autre atout : les runflats ne limitent pas le conducteur dans le choix des jantes. Celles-ci apportent une touche esthétique supplémentaire et confèrent plus de personnalité à la voiture. Lors de la commande, il est possible de faire placer sur la BMW Série 3 des jantes mesurant Il est possible de rouler jusqu’à 18 pouces. Mais, par la suite, encore 150 km avec un pneu runflat dégonflé. il reste toujours possible de faire son

COMPARTIMENT DE RANGEMENT Certaines voitures sont équipées d’un sac de ski démontable situé derrière l’accoudoir sur la banquette arrière. Désormais, l’espace réservé à ce sac peut également être utilisé en-dehors des périodes de ski puisqu’un module de compartiment de rangement peut y être placé à l’aide d’une simple poignée, et accueillir de petits objets, tels que des CD, par exemple. Lorsque l’accoudoir est en position rehaussée, le module de compartiment de rangement devient invisible.

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Moto La BMW R 1200 ST

UNE ROUTIÈRE AU TEMPÉRAMENT SPORTIF La nouvelle BMW R 1200 ST est une moto athlétique adaptée à différents usages.

Sur le plan ergonomique, elle est modulable et polyvalente. Elle constitue donc un choix idéal tant pour un usage sportif que pour les longues distances. Cette combinaison, qui correspond à l’essence même d’une routière sportive, n’est pas chez BMW le fruit d’un compromis. Que du contraire. La polyvalence de la BMW R 1200 ST est synonyme de richesse. A tous points de vue.

Te x t e : A l e x V a n d e n B e r g h e

La BMW R 1200 ST: le mariage parfait entre confort et sportivité.

La BMW R 1200 ST succède à la BMW R 1150 RS, arrivée sur le marché en 1993. Elle est dotée d’un

moteur bicylindre à plat. Affichant 20 kilos de moins que la R 1150 RS, la BMW R 1200 ST développe également 15 cv en plus. Equipé d’un arbre d’équilibrage – une primeur dans le segment des routières sportives – le moteur possède une cylindrée de 1170 cm3. Combiné à la nouvelle boîte de vitesses – identique à celle de la BMW R 1200 GS – et pesant seulement 13 kilos, ce moteur permet d’atteindre la barre des 100 km/h en seulement 3,5 secondes.

La selle de la BMW R 1200 ST est réglable en hauteur, tout comme le guidon et la bulle. Les positions les plus basses invitent à adopter une conduite sportive alors que les positions relevées offrent un confort

optimal pour les longues distances. En toutes circonstances, l’utilisateur peut trouver une position idéalement adaptée à sa morphologie. Parfaite pour le grand tourisme, cette sportive se révèle très polyvalente.

La BMW R 1200 ST s’adresse à des conducteurs sportifs appréciant l’individualisme, la polyvalence et la liberté. Dégageant une sensation de qualité supérieure, cette moto inspire confiance. L’utilisateur sait d’emblée qu’il pourra se rendre où il le désire, dans des conditions idéales et en toute sécurité. Le moteur peut également être personnalisé pour un usage spécifique. L’ABS est disponible en option, tout comme les poignées chauffantes.

Au rayon des accessoires figure également un système de navigation. Et les amateurs de voyages apprécieront sans aucun doute le kit de valises aérodynamiques avec sacs intérieurs.

Les routières sportives sont de plus en plus populaires. Avec la R 1200 ST, BMW est plus que jamais omniprésent dans ce segment.

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Technique Bancs d’essai

LE PALAIS DES VENTS Vous roulez sur l’autoroute à vitesse soutenue sans pratiquement rien entendre.

Logique: BMW optimise, par des essais en soufflerie aéro-acoustique, le niveau de bruit de fonctionnement de ses automobiles.

Te x t e : J ü r g e n A h r e n s

Photos: Simon Puschmann

En deux secondes et demie, de zéro à cent à l’heure! Impres-

sionnant, même pour un pilote de Formule 1. De telles accélérations font pourtant partie du quotidien des ingénieurs de la soufflerie aéro-acoustique de BMW. Même si la voiture, elle, reste parfaitement immobile. Le vent ‘relatif’ n’en passe pas moins en quelques secondes d’une brise à peine perceptible à un véritable ouragan n’atteignant les limites imposées par la technique qu’à 250 km/h. Non qu’une vitesse supérieure soit impossible, mais le plafond du hall s’envolerait. «Les murs supportent jusqu’à vingt tonnes de pression», explique Albert Kaltenhauser, responsable de la conception acoustique chez BMW. Le monstre s’appelle ‘ventilateur axial’, terme quelque peu léger au vu d’une telle soufflerie géante de 5,5 mètres de diamètre – deux fois celui d’un réacteur de jumbo-jet. Avant 1987, année de sa mise en service par BMW, l’idée de réaliser des mesures acoustiques dans une telle soufflante tournant à 405 tours/min était impensable en raison de la quantité insupportable de décibels produits. Comment, dans de telles conditions, espérer entendre, et à plus forte raison mesurer, de subtiles variations acoustiques?

Une gageure qui semblait relever de la quadrature du cercle.

La solution trouvée par les ingénieurs de BMW? Un silencieux, breveté, de 8 mètres de long et de près de 7 mètres de diamètre, monté au niveau du collecteur, et étouffant presque entièrement le bruit de la soufflante. Dans le conduit de retour d’air situé au-dessus du plafond, là où le circuit se ferme, ont, en outre, été disposés des silencieux à coulisses de 15 mètres de large. Et, en amont de la veine d’essai, un redresseur d’air, constitué d’une structure en nids-d’abeilles, permet d’absorber les moindres tourbillons résiduels. Le résultat tient presque du surnaturel : dans ‘l’œil du cyclone’ du banc d’essai, au milieu de la soufflerie, règne un silence absolu, même lorsque le ‘vent’ souffle à la vitesse maximale. Lorsque s’y trouve un véhicule, le bruit sourd des turbulences se mue en impression sonore ‘façon autoroute’.

Les murs et le plafond de la salle de mesure sont revêtus d’absorbants qui suppriment ce qui reste de bruit ambiant. Pas le moindre écho lorsqu’on tape dans les mains. Le cerveau a besoin d’un temps d’adaptation : l’œil perçoit un volume conséquent (1 800 m3) alors qu’à l’ouïe, on se croirait dans un cagibi. L’acoustique est cependant ‘réaliste’, reproduisant très précisément ce que l’on entendrait en roulant en rase campagne.

C’est ici que sont testés, dans le cadre de la mise au point de nouveaux modèles, quelque 250 composants afin d’optimiser leurs propriétés aérodynamiques. Le tout en

étroite collaboration avec les autres services de développement de BMW, car l’acoustique concerne toutes les parties de la voiture, de la coque à la cellule habitable, sans oublier les baies, les portières, les joints, le soubassement et le système d’échappement : tous ces composants doivent être harmonisés acoustiquement afin d’éviter que, sur la route, les bruits aérodynamiques n’écorchent les nerfs des passagers.

Mais l’ingénierie du son ne se contente pas de faire la chasse aux décibels. Elle contribue également à donner aux nouveaux modèles un profil acoustique agréable et ‘sonnant juste’. Chaque modèle se doit d’avoir sa propre ‘signature

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Jerez de la Frontera: appuyé contre la glissière de sécurité, Nick Heidfeld regarde patiemment ses concurrents négocier leurs virages.

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VOICI LES

NOUVEAUX...

Cette saison, deux nouveaux pilotes prendront place dans les cockpits de l’écurie BMW WilliamsF1: l’Australien Mark Webber et l’Allemand Nick Heidfeld.

Te x t e : J u h a P ä ä t a l o

Photos: Frank Bauer

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Formule 1 Début de saison

Convergences: Nick Heidfeld et Mark Webber (à droite) ont tous deux fait de la moto dès leur enfance et remporté leurs premières courses en kart.

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Divergences: Mark Webber vit dans la campagne anglaise; Nick Heidfeld (à gauche) a, lui, élu domicile dans la localité mondaine de Stäfa au bord du lac de Zurich.

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MARK WEBBER

DUR AVEC LUI-MÊME

L’homme a un physique d’athlète : droit comme un i, un corps tout en muscles et en puissance, un symbole de virilité. Mark

Webber aime l’effort : qu’il pédale aux côtés de Lance Armstrong ou participe à des courses d’endurance en VTT, ce jeune homme de 27 ans n’en est jamais à un défi près.

Les initiés ne tarissent pas d’éloges sur l’Australien qui pilotera cette année l’une des deux FW27 de l’écurie Williams BMW sur les circuits de Formule 1. Sam Michael, directeur technique de WilliamsF1 : «Depuis le peu de temps qu’il est engagé, Webber est plus souvent passé à l’usine de Grove que Ralf Schumacher et Juan Pablo Montoya durant toute une année.» Jackie Stewart, le double champion du monde écossais : «Beaucoup de pilotes ont le talent nécessaire pour devenir champions du monde, mais ils sont peu nombreux à en avoir l’intelligence. Mark Webber est l’un d’eux.» Nick Harris, qui s’occupait du programme de mise en forme chez Jaguar, raconte avec admiration comment son ‘élève’ pédalait trois heures durant sans rechigner sous la pluie battante dans la campagne anglaise.

Modeste, l’intéressé relativise ces louanges : «On peut également passer trop de temps à l’usine. Après tout, je suis censé conduire les voitures et non pas les construire.» Et d’ajouter dans la même veine : «Stewart est un ami, il me fait toujours des compliments.» Ou encore : «Je ne vais quand même pas faire l’impasse sur l’entraînement pour quelques gouttes de pluie.» Mais aussi : «Je n’ai pas besoin d’une cour autour de moi pour me dire que je suis une légende.» Et d’enfoncer le clou en se prenant lui-même à partie : «Tu n’as encore rien décroché. Absolument rien!»

Né le 27 août 1976, Mark Webber a vécu une enfance insouciante à Queanbeyan, une petite ville australienne de 37000 habitants près de la capitale Canberra. Son père, Alan Webber, vendait des motos. Les deuxroues furent donc les premiers engins motorisés du jeune Mark. «Mon père trouvait les courses de motos trop dangereuses; pour mes 14 ans, il a donc préféré m’acheter un kart.» Ce n’était qu’un hobby. Quelques années et quelques victoires plus tard, dès son arrivée en Europe, les choses ‘commencent véritablement à bouger.’

A 18 ans, Webber s’est dit qu’il allait devoir travailler dur pour se hisser au niveau de ses jeunes rivaux européens. «Dans la vie, seule compte une période relativement courte, pendant laquelle il faut tout donner si l’on veut percer», dit-il avec une intensité dans le regard qui en dit long.

«J’ai la volonté de m’améliorer.» C’est cette force qui le fait aller de

l’avant. Et qui lui a plutôt bien réussi. Après une année chez Minardi et deux chez Jaguar, il se retrouve pour la première fois dans une grande écurie. Il se voit comme un alpiniste arrivé au camp de base au pied du mont Everest. «Le vrai travail ne fait que commencer.» Il attend d’une première victoire le signal décisif pour entamer l’ascension et espère ensuite remonter régulièrement sur le podium. «Je vais bien y arriver de temps en temps», affirme-t-il plein de confiance.

Webber se voit comme un membre d’une équipe. «Il plaisante avec ses mécanos, met de l’ambiance dans l’écurie», note Harris, son physiothérapeute-entraîneur. Mais il y a des limites à ne pas dépasser. «Si l’on s’entend trop bien, on risque de prendre les mauvaises décisions.» Webber sait qu’il ne peut pas y avoir de vraies amitiés en F1. Les pilotes sont des solitaires.

«Tout tourne toujours autour de moi», déplore Webber qui aime avoir à ses côtés des gens proches qui le comprennent. Comme sa compagne Ann Neal, qui est aussi sa manageuse, ou encore son père Alan. Cela lui permet d’éviter d’attraper la grosse tête et d’oublier son Australie natale.

Loin de l’oublier, il l’a même ramenée, en 2002 à Melbourne, sur le devant de la scène de la Formule 1, après onze longues années de traversée du désert. On n’avait pourtant pas donné cher des possibilités de sa Minardi qui n’avait même pas tenu jusqu’au bout des essais. Mais il a terminé cinquième, sa meilleure place à ce jour. Le public australien en a été passablement ému. «C’est une nuit que je n’oublierai pas de si tôt. Autour de moi, tout le monde était complètement euphorique.»

Webber n’a jamais attaché d’importance aux fastes de la Formule 1.

Il s’est installé dans la campagne anglaise à une heure de voiture de l’usine WilliamsF1 avec son amie de longue date, Ann, de près de dix ans son aînée. Des chiens et un chat font également partie de la famille.Webber avait 17 ans lorsqu’il a fait la connaissance de sa future compagne. «Elle sait à peu près tout de moi.»

Ils partagent la même passion pour le sport automobile et pour la Formule 1. Mais on les voit rarement ensemble au paddock, car ils ne tiennent pas à s’afficher comme le font d’autres couples. Dans le privé, Webber a tendance à choisir ses amis en dehors de la profession. «Cela permet d’éviter de parler sans arrêt de courses. Je n’ai pas envie de parler boutique durant mon temps libre». Il ajoute toutefois : «Je ne peux jamais déconnecter complètement. C’est probablement ce qui fait que certaines personnes ont du mal à me comprendre.» www.markwebber.com

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NICK HEIDFELD

UN HOMME SEREIN

La chaleur du soleil andalou a chassé le froid nocturne du circuit de Jerez de la Frontera. Appuyé contre la glissière de sécurité à l’exté-

rieur de l’un des virages, Nick Heidfeld passe dix longues minutes à regarder débouler ses concurrents en Formule 1 et à analyser leurs trajectoires. Puis, sans commentaire, il rejoint le virage suivant. Et ainsi de suite, virage après virage, durant près de deux heures. L’homme est plutôt du genre patient et méthodique.

Ces pérégrinations silencieuses ne semblent pas lui peser outre mesure. Il paraît tout sourire et décontraction. Heidfeld n’est pas du genre à se faire mousser dans les paddocks. D’autres que lui le feraient, et il est prêt à reconnaître que cela peut avoir son utilité. «Mais je ne suis pas ainsi, dit-il. Je crois que c’est aux résultats que l’on nous mesure.»

Il ne voudrait pour rien au monde se faire passer pour ce qu’il n’est pas.

Ecolier, Heidfeld s’intéressait surtout aux chiffres et aux faits. Les mathématiques lui plaisaient parce qu’il s’agit d’une matière où l’on voit noir sur blanc ce qui est faux et ce qui est exact. Dans les autres matières, il se montrait souvent en complet désaccord avec les enseignants. «Je n’aime guère m’exprimer. Je suis d’ailleurs plutôt introverti, surtout lorsque je ne connais pas bien les gens.»

Du coup, il ne côtoie pas énormément de monde. Mais il a une poignée d’amis fidèles. Quatre ou cinq qui, tous, ont été à l’école avec lui dans la ville de son enfance, Mönchengladbach, où il est né le 10 mai 1977. Il a commencé le moto-cross à l’âge de 4 ans. A cinq ans, un grave accident manque de le mettre prématurément sur la touche. «Ma jambe s’est coincée entre la roue et le garde-boue. Le muscle du mollet était pratiquement déchiré jusqu’à l’os, j’ai failli le perdre.»

Après deux ans de pause et de récupération, Heidfeld se retrouve dans un kart sur le circuit du Nürburgring avec deux pneus dans le dos afin de pouvoir atteindre les pédales. Son père roulait devant pour lui montrer la trajectoire idéale. «Au bout d’un tour, j’ai trouvé cela trop lent et je l’ai dépassé», raconte Heidfeld en riant. Après, plus rien ne l’arrête. Durant toute sa scolarité, il fait des courses, rêve de la Formule 1. Il commence le lycée, mais ne restera pas jusqu’à l’épreuve du bac.

Lorqu’il arrive à sortir de sa réserve, on voit apparaître un personnage très différent de l’image que l’on a généralement de lui. Ce garçon discret passe à tort pour être amorphe. Ce n’est là qu’une impression superficielle qui date surtout de son époque chez Sauber. Jusque-là, Heidfeld avait fait un parcours exemplaire, avec tout d’abord un titre de 72 BMWMagazine

champion de Formule 3000 en 1999, puis une première saison en F1 en 2000 chez Prost avant de rejoindre Sauber en 2001. Une nouvelle promotion. C’est là que, à 23 ans, il rencontre un autre espoir de la F1, plus jeune que lui, le Finlandais Kimi Räikkönen. L’Allemand sort clairement vainqueur du duel acharné qu’ils se livrent. Mais cela n’empêche pas l’écurie McLaren-Mercedes, avec laquelle Heidfeld avait pourtant un précontrat, d’engager Räikkönen comme successeur de Mika Häkkinen.

Une décision qui a beaucoup nui à l’image de Heidfeld face à un Räikkönen insolent, caustique et sans scrupules. Heidfeld se retrouve alors dans le rôle du bon perdant. N’a-t-il pas éprouvé de la déception?

«C’est un bien grand mot, affirme-t-il. Certes, je n’ai pas compris la décision, mais je l’ai acceptée.» Un stoïcisme qui frise le surnaturel. On serait presque tenté de l’inviter à se défendre et à taper du poing sur la table.

Mais ce n’est pas son style. A cette dureté relative que Mark Webber s’impose à lui-même, correspond, chez Nick Heidfeld, une sérénité et un optimisme inébranlables. Même quand ça va mal. Après une deuxième année chez Sauber, Heidfeld a du mal à obtenir le moindre contrat pour 2004. Il décroche néanmoins une place de dernière minute chez Jordan.

Mais sans pouvoir faire de miracle sur une monture très insuffisante. Il n’a pourtant jamais douté de lui, assure-t-il. «J’étais persuadé d’avoir le punch et le talent nécessaires pour concourir dans une grande écurie.

J’ai toujours su que cela finirait par se faire.»

Le tournant décisif intervient au début du mois de décembre lors d’une série d’essais chez BMW WilliamsF1. Ce jour-là, il a plu sur le circuit d’essai de Jerez. Une météo idéale pour Heidfeld, car instable à souhait. D’autant que la piste ne séchera pas de toute la journée.

Heidfeld est d’emblée plus rapide que son rival direct Antonio Pizzonia, surclassant également Mark Webber. Le directeur de BMW Motorsport, Mario Theissen, est aux anges : «Il nous a fait un sans-faute dans des conditions difficiles et ses commentaires sur la voiture nous ont été très utiles.»

La décision finale ne fut prise qu’après d’autres tests, à Jerez, Valence et Barcelone. Heidfeld, qui vit avec son amie Patricia à Stäfa près de Zurich, a enfin atteint le but qu’il s’était fixé. «Certes, il y a encore du chemin à parcourir pour gagner peut-être un jour le championnat du monde, mais au moins j’en ai maintenant la possibilité en tant que pilote d’une grande écurie. Désormais, c’est à moi de faire mes preuves.» www.nickheidfeld.de

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RÈGLES PLUS STRICTES, NOUVELLE AÉRODYNAMIQUE La nouvelle saison s’annonce moins rapide qu’en 2004, les moteurs et les freins devant tenir plus longtemps.

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La nouvelle BMW Williams FW27 semble, avec son long nez pointu et

sa taille fine, plus élancée que sa devancière, la FW26. Cette nouvelle forme ne résulte pas seulement des essais en soufflerie, mais tient compte également des nouvelles règles adoptées par la FIA, qui entraînent une modification sensible de l’aérodynamique, pour réduire la vitesse et améliorer la sécurité. Il a fallu relever l’aileron avant (1) de 50 millimètres tandis que l’aileron arrière (2) a été avancé de 150 millimètres. On a également réduit la taille du diffuseur (3), sorte de tunnel de canalisation d’air incliné vers le haut situé sous la caisse entre les pontons et qui sert à engendrer une dépression. C’est d’ailleurs principalement à ce dernier ajustement que la FW27 doit sa taille de guêpe.

Toutes ces mesures ont pour effet de réduire la portance négative, c’est-à-dire la force qui plaque la voiture au sol. Cela oblige à réduire sensiblement la vitesse dans les virages. Les temps au tour s’allongeront donc automatiquement de quelques secondes par rapport à 2004, du moins en début de saison.

Les consignes de la FIA s’appliquent aussi au nouveau moteur V10 BMW P84/5 (4). Celui-ci doit maintenant tenir non plus seulement durant un, mais durant deux week-ends de course d’affilée. Cette règle vise à réduire les coûts pour les écuries et à obliger les pilotes à rouler moins vite.

Mais cela entamera à peine la puissance du P84/5. Les ingénieurs BMW sont en effet parvenus à faire en sorte que le moteur soit aussi léger et compact que l’an dernier malgré le doublement de sa durée de vie. «Plus tard dans la saison, nous atteindrons à nouveau la puissance de l’année dernière», prophétise Mario Theissen, le directeur de BMW Motorsport.

Une autre modification du règlement concerne les pneumatiques (5).

Il ne sera plus permis d’en changer durant la course. Les mêmes pneus devront servir pour les quelque 300 kilomètres de la course et pour les qualifications. Il faudra donc recourir à des mélanges de gomme plus durs, ce qui augmentera les temps au tour. Surtout sur des circuits comme celui de Barcelone qui, en raison des vitesses de passage en courbe élevées, mettent les pneus à rude épreuve. www.bmw-motorsport.com BMWMagazine 73

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Stage de conduite Sécurité

Danny Janssens est instructeur principal du BMW Driver Training.

Depuis 1985, il forme la Police fédérale à des techniques de conduite spécifiques (cours de dérapage, conduite dans la circulation, conduite de protection, techniques de fuite). Au cours des années 90, il a mis au point les stages de conduite que BMW propose dans notre pays suite à une certification en tant qu’instructeur BMW Driver Training. Ces entraînements entrent dans le cadre de l’offre que BMW fournit déjà dans quinze pays, dont l’Allemagne depuis 25 ans.

POSITION DE CONDUITE OPTIMALE Selon Danny Janssens, deux aspects caractérisent un bon conducteur: une parfaite maîtrise du véhicule mais aussi une compréhension pertinente de la circulation. Etre un champion de la conduite ne suffit pas. Une bonne vision d’ensemble dans une circulation dense s’avère tout aussi essentielle. Mais une position assise correcte est également une condition sine qua non pour avoir une maîtrise complète du véhicule.

Te x t e : A l e x V a n d e n B e r g h e

comme ils le seraient dans un fauteuil et ce type de position peut constituer un facteur de risques. Quelques mises au point s’imposent donc.

puissent toucher le dessus du volant. Seule cette position permet de manipuler le volant et d’atteindre les commandes sans aucun risque.

Or, la plupart des conducteurs ont la dangereuse habitude d’être assis trop loin du volant.

Tout d’abord, il convient de régler correctement la hauteur d’assise du siège conducteur. Les pilotes de course, qui roulent sur

Les conducteurs de BMW installent souvent un siège sport dans leur voiture. Il est alors conseillé de basculer celui-ci vers

un circuit et donc toujours dans une même direction, peuvent se permettre d’avoir une position basse. En revanche, les automobilistes qui se déplacent au cœur de la circulation doivent être attentifs à tout ce qui se passe autour d’eux et donc être assis plus haut. Cette position ‘surélevée’ leur permet de mieux voir les trottoirs et autres obstacles susceptibles de surgir sur la route. La hauteur du siège doit être réglée de telle manière que le dessus de la tête soit situé, par rapport au toit de la voiture, à une distance équivalente à l’épaisseur d’un poing. Ce sont généralement les conducteurs de petite taille qui ont une position trop basse dans leur voiture.

Ensuite, il faut régler le siège en fonction des pédales. Dans une voiture où l’on passe les vitesses manuellement, le réglage de l’assise du siège doit permettre au pied gauche d’enfoncer la pédale d’embrayage sans que la jambe gauche soit complètement tendue. Dans les voitures automatiques, c’est le repose-pied (situé à gauche des pédales) qui est pris comme référence. La jambe ne peut jamais être complètement tendue car les conséquences peuvent se révéler très graves lors d’une collision frontale. En effet, si la jambe est légèrement pliée lors de l’impact, le genou remontera vers le haut, tandis que, si elle est tendue, le choc se fera essentiellement sentir au niveau de la hanche.

Enfin, il faudra procéder au réglage du dossier. Pour ce faire, vous devez vous asseoir en ayant les épaules bien appuyées contre le siège, puis tendre les bras devant vous. L’inclinaison du dossier doit être réglée de telle façon que les poignets (et non pas les mains!)

l’arrière afin que l’assise soit légèrement en pente. Cette position empêchera le conducteur de glisser en avant sur le siège en cas de freinage violent. En positionnant le siège de la sorte, il vous faudra tenir compte des mêmes règles de base citées plus haut concernant sa hauteur et la distance qui le sépare de la pédale d’embrayage et du volant.

Le point le plus haut de l’appuie-tête doit se situer à la hauteur des oreilles et des yeux. Quant à la distance entre la tête et l’appuie-tête, elle doit être minimale. La ceinture doit être réglée de telle façon qu’elle répartisse la pression de manière égale sur toute la longueur du haut du corps. Evitez de garder une paire de lunette ou un stylo dans la poche de votre chemise, ces objets pouvant se révéler dangereux lorsque la ceinture se tend. La cravate se place toujours au-dessus de la ceinture de sécurité afin d’éviter tout étranglement.

Lorsque vous roulez, vous placez le pied gauche sur le repose-pied.

Depuis plusieurs générations, BMW accorde beaucoup d’attention à cet accessoire car il s’agit d’un véritable soutien pour le pied, les pédales ne pouvant assumer ce rôle. Le réglage du volant dépend de la morphologie du conducteur. La longueur des bras, des jambes et du corps variant d’un individu à l’autre, il est indispensable d’effectuer un réglage individuel. Une position assise correcte dépend donc de données spécifiques à chaque individu mais permet indéniablement de renforcer la sécurité au volant. Une fois la position correcte acquise, vous pourrez allumer le moteur et vous joindre à la circulation.

Pour Danny Janssens, conduire est synonyme de travail, et non de détente. Or, de nombreux conducteurs sont assis dans leur voiture

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Top Ten Bacs et transbordeurs

TERRE EN VUE Rien ne peut arrêter l’automobiliste. Pas même l’eau. Et ce, grâce aux bacs et aux transbordeurs. En voici dix: modernes, provisoires, confortables ou audacieux.

Te x t e : V i v i e n R e h d e r

1 Brahmapoutre, Tibet Sur le Brahmapoutre, les bacs doivent slalomer entre les bancs de sable pour rejoindre le monastère bouddhiste Samye. Au cours de la traversée qui dure une heure, on croise des milliers de pèlerins. Construit au VIIe siècle, ce monastère est considéré comme le centre de l’univers par les moines bouddhistes.

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Mer Baltique, Finlande Malgré leurs 100 mètres de long, les Superseacats font partie des transbordeurs les plus rapides du monde. Ils peuvent transporter jusqu’à 175 voitures et 774 passagers, et atteindre, à pleine charge, une vitesse de pointe de 70 km/h. Ils font la navette notamment entre Helsinki et Tallinn, en Estonie.

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3 3 Rio Potengi, Brésil L’été, de nombreux estivants partent à la découverte des dunes de sable de Genipabu en buggies. Le radeau est le moyen le plus rapide et le plus aventureux d’accéder à ces plages de rêve près du village de pêcheurs situé à proximité de Natal. Pour un dollar, les gondoliers musclés de Genipabu permettent aux petits 4x4 de traverser le fleuve.

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4 Delger Mörön, Mongolie Sur la rivière Delger Mörön, les passagers du bac sont peu nombreux, car la population est assez clairsemée dans la province de Khövsgöl. Dans ses vastes forêts, on rencontre plus d’ours bruns, de loups, d’élans et autres animaux sauvages que d’êtres humains. Ses fleuves et ses lacs sont particulièrement prisés par les estivants amateurs de pêche à la ligne et à la mouche.

Top Ten Bacs et transbordeurs

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7 8 Daintree River, Australie La traversée à bord du bac à câble mène directement dans la jungle australienne. Le bateau appareille à 50 kilomètres au nord de Port Douglas et constitue la seule possibilité de franchir la rivière en toute sécurité. Pendant la traversée, qui dure cinq minutes, on peut observer des crocodiles ayant déjà dévoré des aventuriers un peu trop audacieux.

5 Fleuve Saint-Laurent, Canada C’est du transbordeur traversant le Saint-Laurent que l’on a la plus belle vue sur Québec. Il lui faut à peine dix minutes pour passer d’une rive à l’autre. De novembre à avril, lorsque le pays devient le terrain de jeu favori des lugeurs, des pêcheurs sur glace et des conducteurs de chiens de traîneau, le trafic fluvial ne peut être maintenu qu’à l’aide de robustes brise-glace.

6 Mer d’Irlande, Grande-Bretagne Ulysse, le célèbre roman de l’écrivain irlandais James Joyce, a donné son nom (anglais) au plus grand transbordeur du monde. Construit en 1999, l’Ulysses peut transporter 1 342 voitures ou 240 camions. Il fait la navette deux fois par jour entre Holyhead au nord du pays de Galles et Dublin, la capitale irlandaise.

9 Océan Atlantique, Etats-Unis Des célébrités telles que Tom Hanks et Michelle Pfeiffer se rendent sur l’île de Martha’s Vineyard en jet privé. Les estivants ordinaires, eux, prennent le transbordeur de Hyannis Port, Massachusetts. L’île, retirée, est un lieu de villégiature idéal pour les nantis et les hommes politiques stressés. Même Bill Clinton, l’ex-président des Etats-Unis, est venu s’y reposer.

10 La Manche, Grande-Bretagne Durant trente ans, voitures et passagers ont traversé la Manche à bord d’aéroglisseurs. Il y a quatre ans, de nouveaux ferries catamarans à grande vitesse ont remplacé les aéroglisseurs bruyants, peu rentables et pour lesquels les pièces de rechange se faisaient de plus en plus rares. Ils effectuaient la traversée Douvres-Calais en trente minutes seulement.

Lac Titicaca, Pérou Sur le fleuve Desaguadero, un radeau permet de franchir la frontière entre le Pérou et la Bolivie. C’est dans le Desaguadero que se déverse le lac Titicaca, situé à 3 821 mètres d’altitude. Le plus grand lac d’Amérique du Sud est habité par les Urus, un peuple de pêcheurs, vivant sur des îles artificielles faites de roseaux.

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Les brèves

News 02/05 LE CHIFFRE

1023 575 C’est le nombre de BMW vendues l’année dernière, soit 10,3 % de plus qu’en 2003. C’est aussi la première fois dans l’histoire de l’entreprise que la barre du million d’unités a été franchie. En y ajoutant les ventes des marques MINI et Rolls Royce, on arrive pour l’ensemble du groupe à un total de 1 208 724 unités. Là aussi, un nouveau record avec une progression de 9,4 %. Le président du directoire de BMW Group, Helmut Panke, s’attend à une poursuite de l’accroissement des ventes en 2005. www.bmwgroup.com

BMW 130i

Un condensé de puissance Pas plus de 6,2 secondes pour passer de 0 à 100 à l’heure, 258 chevaux (190 kW), un couple de 300 Nm : la BMW 130i sera présentée en première mondiale à la 75e édition du Salon International de l’Automobile de Genève. Taille compacte, propulsion et six cylindres : cette combinaison gagnante, idéalement complétée par la direction active (en option), fait de la BMW 130i une automobile de tout premier ordre. Les observateurs reconnaîtront ce nouveau modèle à quelques modifications discrètes, dont les jantes 17 pouces, les barreaux chromés de la calandre ou encore la double sortie d’échappement. La plus rapide des BMW Série 1 est attendue chez les concessionnaires à l’automne. www.bmw.com/1series

EN BREF

Bangkok et la BMW Série 7: une belle histoire Le légendaire The Oriental, plusieurs fois élu meilleur hôtel du monde en 128 années d’existence, a adjoint à son parc roulant trente BMW Série 7 version longue. Aucun autre établissement ne peut se targuer de posséder une flotte de BMW aussi étoffée. Ces voitures, des 730Li, ont été produites à l’usine BMW de Rayong en Thaïlande. www.bmw.co.th

KÉSAKO... ?

Adaptive Drive «Le mariage du Dynamic Drive (stabilisation du roulis) et de la commande électronique de l’amortissement EDC-K allie au plus haut niveau dynamique de conduite et confort. EDC-K adapte en continu le tarage des amortisseurs à l’état de la chaussée, aux conditions de conduite et à la charge de la voiture. Des barres stabilisatrices ‘actives’ sur les trains avant et arrière permettent au système Dynamic Drive de minimiser le roulis en virage, de maximiser l’agilité et de gommer la plupart des inégalités du revêtement en ligne droite.»

Jürgen Guldner, Développement dynamique de conduite chez BMW.

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