Desafios futuros

setores empresariais, que temem que grandes conglomerados que já ocupem o porto também assumam a administração portuária em busca do crescimento do lucro e ampliação do espaço perante a concorrência.

Com efeitos danosos a médio e longos prazos na hora de renovação dos contratos em vigor. Outros defendem a privatização para agilizar os procedimentos do cotidiano portuário, como a dragagem, manutenção de vias e outras ações, que esbarram na burocracia das concorrências e licitações típicas do mundo estatal. Não há consenso, portanto. Idem com os políticos.

Posições distintas

Se Freitas é defensor ferrenho da proposta, o ministro de Portos e Aeroportos, Márcio França, se coloca contrário. Em passagem por Santos no início do mês passado durante inauguração de uma passarela de passageiros junto à Alfândega, o ex-governador paulista descartou a privatização.

“A autoridade portuária continuará privada. O único caso no mundo ocorre na Austrália e uma concessão de 99 anos, a qual eles estão arrependidos. Trata-se de uma área vital para o País”, salientou.

Ele enfatizou que em uma eventual desestatização da SPA (ex-Codesp) há o risco da administração do maior porto da América do Sul passar a ser gerida por uma “estatal de outro país, por exemplo, o que seria um absurdo!”, enfatizou.

Quais os caminhos?

Se os pontos são divergentes nas esferas federal e estadual, quais os caminhos a serem tomados?

O cerne da questão – tão defen- dida por Freitas – é a questão da dragagem, um verdadeiro ‘calcanhar de Aquiles’ da administração portuária.

Atrelada à SPA (ex-Codesp), a dragagem é motivo de reclamações dos operadores, que defendem investimentos para ampliação do calado.

“Carecemos de profundidades maiores. Muitos pontos estão com 16,5 metros. Outros, com 14,5 metros.

A dragagem precisa ser permanente para manter a profundidade não só do estuário, mas dos berços de atracação”, enfatizou o presidente da Praticagem, Fábio Fortes, durante participação no Jornal Enfoque.

Não bastasse, a chegada de mega navios serão mais frequentes, pois os armadores querem reduzir custos. Portanto, navios maiores, maior volume de carga transportada, com a devida redução dos custos.

Hoje, o porto santista tem autorização para circulação de embarcações com até 366 metros (comprimento) por 50 metros de boca. Portanto, o equivalente ao tamanho superior de três campos de futebol do tamanho do Maracanã. Assim, se este é o cerne da questão, alternativas podem ser viabilizadas.

Concessão

Caso de uma concessão aquaviária para que uma empresa fique responsável pelas tarifas. Dessa forma, teria maior agilidade para resolver o impasse, como sugere o secretário de Assuntos Portuários e Emprego de Santos, Bruno Orlandi.

“Podemos aproveitar a estrutura já montada. Se chegar à conclusão que a privatização não é o caminho a ser seguido, pode-se fazer a concessão aquaviária para a dragagem”, enfatiza.

“O que não pode é começarmos do zero novamente. Podemos apro- região do Outeirinhos, com contrato em vigor até 2038, tende a sair do local em razão de outro leilão, o do STS-53, também estar ‘na boca’ para instalação de um terminal de fertilizantes vizinho ao terminal turístico.

Aliás, não bastasse, sua implantação estaria ligada a instalação de uma pera ferroviária, visando o incremento do fluxo de ferrovias no Porto de Santos. Para tanto, duas empresas terão que sair do local. No entanto, se o terminal de passageiros permanecer como está hoje, eles seriam vizinhos, ocupando, em algumas ocasiões, os mesmos berços, especialmente pelo fato do terminal só ser usado em pouco mais da metade dos meses (outubro/novembro a abril). No restante do tempo, os berços ficam ociosos. O uso compartilhado (carga x passageiros), porém, não é recomendado. “O uso conjunto do terminal de passageiros com o de fertilizantes é inviável”, salienta o consultor portuário Ivam Jardim Arienti.Ele participou do Jornal Enfoque desta quinta (2).

Idea veitar pontos já discutidos e avançar.

O Porto não pode esperar mais 3 a 4 anos para novas definições”, salientou durante participação no Jornal Enfoque de terça (31).

Assim, segundo o secretário, a visão da prefeitura de Santos é que não se pode mais perder tempo. “Se o caminho for a privatização, que avance. Se não for, que pontos sejam revistos. Mas não podemos voltar do zero. Caso contrário, nada será entregue dentro deste governo”, ressalta.

Terminais

Não bastassem as discussões sobre a privatização, duas áreas estão ‘na boca’ para serem licitadas, afetando, aliás, uma terceira. Dessa forma, até os próprios destinos de Santos e sua relação com o Porto passam por elas

Um erro pode custar caro para a expansão portuária – afetando o Município e seus moradores. Portanto, trata-se do STS-10 no Saboó, área com pouco mais de 600 mil metros quadrados que hoje abriga empresas do setor em contratos provisórios, renováveis a cada 6 meses.

Por sua vez, o terrreno também é ocupado pela empresa Ecoporto, ligada ao grupo Ecovias, cuja concessão se encerra em junho próximo.

Inicialmente, a área – a maior em extensão a ser leiloada – poderia ter destinação exclusiva para um futuro terminal de contêineres, como previsto originalmente, facilitando, por exemplo, a ampliação da empresa BTP, vizinha à área, caso vença a concorrência. Não bastasse, um fato novo pode alterar uma parte desta realidade.

E assim, alterar a proposta até então discutida e analisada pelo Tribunal de Contas da União. Afinal, o terminal de passageiros do Concais na

Assim, uma alternativa que pode vingar é a transferência do futuro terminal de passageiros para uma área de cerca de 40 mil metros quadrados – hoje ocupada pelo Ecoporto – no Saboó. Segundo ele, a saída para o futuro terminal seria se instalar em uma área já construída do que apostar na construção de uma plataforma sobre o mar em frente aos armazéns 1 ao 4 – tombados e abandonados, aliás.

Inicialmente, duas embarcações podem se instalar simultaneamente, com previsão de expansão para outras duas na construção futura de uma plataforma sobre o mar. Assim, o investimento, que seria de R$ 1,8 bilhão, passaria para R$ 600 milhões – mais próximo do que a empresa deve fazer em melhorias (quase R$ 500 milhões) para cumprir o contrato atual de concessão da área.

“Seria uma economia de R$ 1,2 bilhão. Além disso, seria mais ágil para a mudança do terminal, liberando a atual área para a implantação de um terminal de fertilizantes”, salienta o profissional.

No entanto, nem todos concordam com a instalação do terminal com produtos químicos na área urbana de Santos.

Caso do vereador, sindicalista e ex-presidente do Settarport, Francisco Nogueira (PT). Assim, Nogueira se coloca frontalmente contrário à instalação do terminal no STS-53 no local pretendido pelo projeto apresentado no governo anterior. “O produto tem que ir para o final do canal ou na Ilha Barnabé e longe da área urbana”, enfatiza.

Não bastasse, ele relembra acidentes com o manuseio do produto, como ocorrido em Beirute, no Líbano, com mais de 100 mortos e centenas de feridos ocorrido em agosto de 2020. Ele também participou do Jornal Enfoque na última quarta (1). Portanto, fica claro que, apesar de estarem em lugares distintos no Porto de Santos, a licitação do STS-10 depende do STS-53. E vice-versa.

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