reis_01sv2022

РЕЙС.РФ ЧТО НАДО ДЕЛАТЬ АВТОПЕРЕВОЗЧИКУ? ОПЫТОМ РАБОТЫ КОМПАНИИ ДЕЛИТСЯ ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР

«БАЙКАЛ-СЕРВИС ТК»

5

НАВИГАЦИЯ НЕ ЗАВИСИТ ОТ САНКЦИЙ

ГРУЗОВЫЕ ФУРГОНЫ LADA LARGUS ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОМОБИЛЕЙ

И ТЕНДЕНЦИЯХ РАЗВИТИЯ НАВИГАЦИИ

ОПЫТ КОММЕРЧЕСКОЙ

О НОВОЙ РОССИЙСКОЙ СИСТЕМЕ

РАССКАЗАЛ ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР

NAVITEL RUSSIA

22

№ 6 (183) ИЮНЬ 2022

КАКИЕ ДЕТАЛИ ПРИЦЕПНОЙ ТЕХНИКИ АЛЬТЕРНАТИВНОГО ПРОИЗВОДСТВА МОЖНО УСТАНАВЛИВАТЬ ВМЕСТО ОРИГИНАЛЬНЫХ

24

«АВТОВАЗ» В АВТОПАРКЕ КУРЬЕРСКОЙ КОМПАНИИ CITY EXPRESS

18

16 +

РЕЙС.РФ

ДОСЬЕ 2022 № 1 (18)

СТРОИТЕЛЬНАЯ И ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНАЯ ТЕХНИКА

СПЕЦТЕХНИКА

СПЕЦТЕХНИКА

СПЕЦТРАНСПОРТ

ОБОРУДОВАНИЕ

АВТОМОБИЛИ

8

ГАЗОМОТОРНОЕ ТОПЛИВО

2

СОДЕРЖАНИЕ

ДОСЬЕ 2022 № 1 (18) УЧРЕДИТЕЛЬ ООО «ЗА РУЛЕМ»

СПЕЦТЕХНИКА LIEBHERR XCMG УРАЛ NEXT DAEWOO NOVUS К АМАЗ-КОМПАС ISUZU D-MAX

Издатель ООО «Рейс Медиа» 107045, г. Москва, Селиверстов пер., д. 10, стр. 1 Генеральный директор Алексей Васин Главный редактор Дмитрий А. Поцелуевский

4 8 12 18 26 30

Главный художник Ольга Самсонова Редактор Денис Боровицкий В работе над выпуском принимали участие: Николай Мордовцев, Владимир Платонов, Андрей Сиренко, Антон Уткин, Ирина Черных Рекламное бюро «ЗА РУЛЕМ» директор Степан Кузьменко тел.: +7 (495) 363-47-27 Ведущий менеджер по рекламе Валерий Кораблин (korablin@zr.ru) тел.: +7 (916) 156-57-17 Реализация Юрий Бабивский (yurib@tdzr.ru) Геннадий Алидин (alidin@tdzr.ru) тел.: +7 (495) 215-29-31 доб. 2166 Адрес редакции 107045, г. Москва, Селиверстов пер., д. 10, стр. 1 тел.: +7 (916) 529-10-16 e-mail: reis@zr.ru

КОМПОНЕНТЫ ПОДВЕСК А ПРИЦЕПОВ ЭПОТОС

107045, Seliverstov per., 10/1 Moscow, Russia Отпечатано в России ООО «АМК-ГРУПП» 105118, г. Москва, ул. Буракова, д. 27, корп. 11, этаж 2, помещение VIII, комната 1

34 36

Формат 205х265 мм Тираж 25 000 экз. Цена свободная Выходит не менее одного раза в год. Журнал зарегистрирован в Федеральной службе по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия. Регистрационный номер ПИ №ФС 77-69128 от 24.03.2017 Материалы, опубликованные в журнале, собственность ООО «Рейс Медиа». Их перепечатка допускается только с разрешения ООО «Рейс Медиа». Редакция не несет ответственности за достоверность информации, опубликованной в рекламе.

OОO «Рейс Медиа», 2022 г.

СПЕЦТЕХНИКА

ДОСЬЕ «РЕЙС»

4

LIEBHERR

LIEBHERR

Компания Liebherr вывела на российский рынок универсальные многофункциональные телескопические погрузчики

Т

елескоп и ческ ие пог ру зч ик и Liebherr более пятнадцати лет собирают в Австрии на заводе компании в городе Тельфс. Первые машины сошли с конвейера в 2006 году, а в 2015-м была проведена модернизация. Узлы и агрегаты, отвечающие за ключевые показатели, в том числе экономичность и производительность, заменили на более современные, вобравшие в себя передовые конструкторские и технологические решения. При этом поставки в Россию начались только в 2019 году после проведения сертификации. Это выглядит довольно странно, так как спецтехника Liebherr уже многие годы эксплуатируется во всех уголках страны и пользуется заслуженным уважением у компаний, ведущих свою деятельность в самых разных областях народного хозяйства.

Спецтехника с большими возможностями Многофункциональные телескопические погрузчики задействованы на объектах жилищно-коммунального хозяйства, работают на заводах и переСПЕЦТЕХНИКА

ДОСЬЕ «РЕЙС»

валочных базах, в складских комплексах, выполняют широкий круг операций на строительных объектах. Их можно встретить в карьерах и угольных разрезах, где они участвуют в работах, связанных с ремонтом и обслуживанием специальной техники. Для решения тех или иных задач важно выбрать технику, которая по своим рабочим и техническим характеристикам максимально им соответствует. В продуктовом портфеле Liebherr восемь моделей телескопических погрузчиков: T 35-6, T 32-7, T 36-7, T 41-7, T 33-10, T 46-7s, T 55-7s, T 60-9s. Эти машины полностью отвечают требованиям различных эксплуатирующих организаций. По прогнозам производителя, самыми востребованными на рынке будут модели Т36-7, Т33-10 и Т60-9s. Прежде чем рассказать о них подробней, напомним, что ключевые характеристики спецмашин зашифрованы в их обозначении. Так, литера Т указывает на класс техники – Telescopic (телескопические погрузчики). Следующие за ней две первые цифры означают гру-

зоподъемность на минимальном вылете. Например, 36-3,6 тонны. Третья цифра – высота подъема в метрах. Телескоп и ческ ие пог ру зч ик и Liebherr Т36-7, относящиеся к «золотой середине», имеют высоту подъема 7 ме-

ИНФОРМАЦИЯ

С

емейное предприятие Liebherr было основано в 1949 году Гансом Либхерром. Большой успех первого мобильного, легко монтируемого и недорогого башенного крана заложил основу предприятия. Сегодня Liebherr является не только одним из крупнейших мировых производителей строительной техники, но и имеет признание во многих других областях как поставщик высокотехнологичных, ориентированных на нужды потребителей продуктов и услуг. За прошедшее время фирма выросла в группу компаний, объединяющую более 135 предприятий с более чем 46 тысячами сотрудников на всех континентах. В 2018 году консолидированный оборот группы составил свыше 10 миллиардов евро. Головным предприятием группы компаний является LiebherrInternational AG (Бюлль, Швейцария), владельцами которого являются исключительно члены семьи Либхерр. Этим предприятием сегодня совместно управляют сестра и брат, представляющие второе поколение семьи Либхерр – дипломированный экономист Изольда Либхерр и почетный доктор наук, дипломированный инженер Вилли Либхерр.

СПЕЦТЕХНИКА ИНФОРМАЦИЯ

Смена рабочего инструмента выполняется за считанные минуты благодаря быстросъемному адаптеру

П

ервые из поставленных в Россию телескопических погрузчиков марки Liebherr были отгружены клиентам, работающим в сферах лесозаготовки, строительства, а также аренды спецтехники. На данный момент машины работают в Сибири, центральном и северозападном регионах страны. Техническая служба компании осуществляет постоянный мониторинг работы машин и получает обратную связь от организаций и предприятий, эксплуатирующих технику.

тров. Машины этого класса являются самими распространенными и самыми востребованными на российском рынке. Их используют для уборки территории (рабочий инструмент – отвал или щетка), в малоэтажном строительстве, сельском хозяйстве, а также при разгрузке машин, где не нужна большая высота подъема груза. Мощные шеститонные Т60-9s будут незаменимы на предприятиях и объектах, где ведется разработка полезных ископаемых. Подтверждением тому является поставка машин крупной российской горнодобывающей компании, где погрузчик используют для сервисного обслуживания карьерных самосвалов. Что касается машин с высотой подъема 10 метров, то они должны заполнить пробел в продуктовых линейках конкурентов. При этом Liebherr Т33-10 имеет существенное преимущество по маневренности и габаритам. Это важные параметры для машин, выполняющих работы в условиях ограниченного пространства. Кроме того, десятиметровые «телескопы» востребованы в малоэтажном строительстве, которое получило развитие в последние годы.

Особенности конструкции и преимущества Решение о поставках телескопических погрузчиков было принято для того, чтобы расширить линейку техники Liebherr и предложить российским клиентам максимально широкий выбор машин различного назначения от одного производителя. Однако войти в сегмент спецтехники, который на рынке уже поделен, сложно. Потеснить конкурентов можно только неоспоримыми преимуществами немецких машин. Одним из них является гидростатическая транс-

миссия нового поколения, которая отличается высоким КПД и, следовательно, позволяет заметно снизить расход топлива. Управление трансмиссией и мотором взаимосвязаны. Это позволяет оптимизировать работу силовой линии в зависимости от нагрузки. Входящие в трансмиссию узлы и агрегаты рассчитаны на длительную работу с высокими нагрузками, что гарантирует интенсивную, с минимальными простоями, эксплуатацию техники, а, стало быть, максимально возможную прибыль. Благодаря неразрывному потоку мощности (особенность бесступенчатой трансмиссии), ударные нагрузки в силовой линии отсутствуют. Таким образом обеспечивается долговечность деталей, узлов и агрегатов привода. Проектируя трансмиссию телескопических погрузчиков, инженеры компании использовали агрегаты от европейских лидеров отрасли. В частности, мосты машин изготавливает компания Linde. Несмотря на то, что у Liebherr есть собственное производство силовых агрегатов, для телескопических погрузчиков она использует моторы немецкой компании Deutz, которая является экспертом в области проектирования и производства малоразмерных

дизелей для спецтехники. Отдельного внимания заслуживает обладающая большой производительностью гидравлическая система, которая позволяет существенно расширить номенклатуру используемого погрузчиками инструмента. В частности, использовать ковши большого (вплоть до 4,5 м3) объема. Силовая конструкция погрузчиков просчитана с помощью современных аппаратных средств, имеет большой запас прочности и при этом оптимизирована по массе. Технологи Liebherr, учитывая непростые условия эксплуатации спецмашин, позаботились об антикоррозионной защите. При окраске стальных элементов на заводе используют современные лакокрасочные композиции от известных европейских производителей. Несмотря на приличный запас по производительности гидравлической системы и прочности силовой конструкции, телескопические погрузчики Liebherr во всех вариантах исполнения оснащают системой защиты от перегруза. Она не допускает поднятие груза сверх допустимого веса, и, как следствие, опрокидывания машины. Автоматика останавливает движение стрелы

В качестве рабочего инструмента машины могут использовать ковши различного объема (от 0,9 до 4,5 м3)

ДОСЬЕ «РЕЙС»

СПЕЦТЕХНИКА

5

6

LIEBHERR или перемещение груза, если датчики фиксируют критическую нагрузку. Тем самым достигается устойчивость машин в процессе выполнения работ. Отдельного внимания заслуживают кабины погрузчиков, которые полностью отвечают актуальным требованиям к дорожно-строительной технике по пассивной безопасности – ROPS (защита оператора при опрокидывании машины) и FOPS (защита оператора от падения груза на кабину). При этом защитная решетка спроектирована таким образом, что у кабины заметно больше, чем у конкурентов площадь остекления, что дает лучший обзор при маневрах и выполнении рабочих операций. Контроль рабочей зоны, а также безопасность при совершении маневров – неоспоримые козыри телескопических погрузчиков Liebherr. Важно отметить, что большая площадь остекления учтена при расчете производительности климатической системы, которая отвечает за комфортные условия труда оператора вне зависимости от условий, в которых эксплуатируется техника. В качестве опционального оборудования машина может быть оснащена дополнительными камерами кругового обзора.

Рабочий инструмент Широта линейки используемого телескопическими погрузчиками инструмента определяет круг выполняемых ими задач. Благодаря гидравлической системе большой производительности, в качестве рабочего инструмента машины могут использовать ковши различного объема (от 0,9 до 4,5 м3), захваты для бревен или труб, вилы, щетки для подметания, отвалы и др. Смена рабочего инструмента (как механического, так и гидравлического) выполняется за считанные минуты благодаря быстросъемному адаптеру.

СПЕЦТЕХНИКА

ДОСЬЕ «РЕЙС»

Предусмотрена также установка небольшой стрелы (гусек) с крюковой навеской, что превращает телескопический погрузчик в миникран. Это позволяет использовать машину как в сфере ЖКХ при замене труб отопления, обустройстве территорий и т. д., так и на объектах добывающей отрасли, где необходимо проводить ремонт спецмашин, связанный с монтажом/ демонтажем агрегатов для проведения ремонта. Еще одно интересное применение телескопических погрузчиков – замена колес карьерных самосвалов непосредственно на объекте, на месте разрушения колеса. Такой мобильный «шинный манипулятор» позволит значительно сократить время простоя техники и не нарушать технологический цикл объектов, где действует строгое нормирование времени перемещения машин от места погрузки до точки разгрузки. Среди уникальных разработок, которые непременно заинтересуют эксплуатирующие и ремонтные организации, назовем за х ват д л я гидроцилиндров, которые используют в приводе карьерных экскаваторов. Этот инструмент также позволит минимизировать время простоя ключевых машин на объекте и связанные с этим убытки.

В стадии разработки находится платформа для подъема персонала на высоту для проведения различных операций на всевозможных объектах городской инфраструктуры. Платформу будут заказывать компании, работающие в сфере жилищнокоммунального хозяйства, в круг задач которых входит поддержание в исправном состоянии объектов инфраструктуры. Например, поднять на требуемую высоту людей необходимо при проведении фасадных работ. Платформа не предназначена для выполнения каких-либо работ, связанных с устранением неисправностей или аварий на высоковольтных линиях электропередач. Изоляторов в элементах крепления не предусмотрено. Широкий перечень используемых инструментов делает машины привлекательными для служб быстрого реагирования (МЧС).

ИНФОРМАЦИЯ

L

iebherr поддерживает тесные связи с организациями и предприятиями, расположенными на территории бывшего Советского Союза, начиная с 1966 года. Деятельность концерна в России началась с поставки зубообрабатывающих станков, а также инжиниринговых проектов в автомобильной промышленности. Первое представительство Liebherr было открыто в Москве в 1972 году, а в 1977 году был получен первый крупный заказ на строительную технику – 333 автомобильных крана для газовой и нефтяной промышленности СССР. Результатом успешной работы и динамичного роста интереса российских компаний к технике Liebherr стало создание в 2000 году дочерней компании ООО «Либхерр-Русланд». Дальнейшему развитию способствовало создание на территории Российской Федерации ремонтно-складских комплексов в Подмосковье и Хабаровске, в городе Белово Кемеровской области (Кузбасс) и Красноярске, в Мирном и Братске. На данный момент эффективное и оперативное обслуживание заказчиков осуществляют филиалы по всей стране. Компания поддерживает непрерывно развивающуюся сеть региональных центров и сервисных пунктов во всех федеральных округах России для обеспечения надежной работы даже в самых удаленных точках страны. На базе ремонтно-складских комплексов действуют склады техники и запасных частей, а также осуществляются все виды ремонтных работ и технического обслуживания машин Liebherr.

СПЕЦТЕХНИКА

ДОСЬЕ «РЕЙС»

СПЕЦТЕХНИКА

7

8

XCMG

XCMG

В современных условиях странапроизводитель техники приобретает особое значение. Уже не столько к ак производитель к ачественной продукции, сколько к ак надежный поставщик. Китайск ая техник а уже давно конкурирует с продукцией ведущих мировых компаний, а о надежности поставок через общую границу и говорить нечего. Знакомимся с техникой китайской компании XCMG

З

емлеройная техника представлена фронтальными погрузчиками грузоподъемностью от 3 до 7 тонн, экскаваторами среднего класса XE225DN, XE210WB и XE150W на колесном и гусеничном ходу, а также мини-погрузчиком XC740RU с бортовым поворотом и мини-экскаватором XE35U.

СПЕЦТЕХНИКА

ДОСЬЕ «РЕЙС»

Линейку подъемной техники представляют автокраны грузоподъемностью 25 и 100 тонн (шоссейный XCT25L4 SR и вседорожный XCA100), а также КМУ SQS200-6 и QQS2006 на шасси КАМАЗ-65117 и КАМАЗ-43118 соответственно. Кроме того, среди новинок компании телескопический погрузчик

XC6-4517K и подъемники двух типов: XGA16 с коленчатой стрелой и ножничный XG1412HD. В линейке дорожностроительной техники особого внимания заслуживают легкие двухвальцовые вибрационные катки XMR353E и XMR603, грунтовый каток XS163J, асфальтоукладчик RP603, дорожная фреза XM1205F и два новых габаритных автогрейдера. В сегменте буровых установок – модель XR130E и установка горизонтального бурения XZ360E PLUS. Компания предлагает и новые модели специальной техники. Среди них автогрейдеры GR1605 и GR1805. Это габаритные машины пятого поколения массой 14,5 и 15,4 тонны, с двигателями мощностью 125 и 140 киловатт, предназначенные для распределения, выравнивания и снятия слоев грунта, планирования склонов, уборки снега при больших объемах работ. Дизельные

двигатели Cummins с турбонаддувом обеспечивают низкий расход топлива. По данным XCMG, использование технологии управления переменной мощностью двигателя дополнительно повышает экономичность автогрейдеров. Трансмиссия GR 1605 спроектирована для передачи высокого крутящего момента в широкой зоне максимальной эффективности двигателя. В КП 6 передних передач и 3 передачи заднего хода, есть функция защиты от запуска двигателя при включенной передаче. Передняя ось снабжена рулевым механизмом и функцией качания. В дополнение к переднему рулевому управлению, в конструкции автогрейдера используется шарнирно-сочлененная рама, что повышает маневренные характеристики и увеличивает гибкость применения машины. Широко открывающийся капот обеспечивает удобный до-

СПЕЦТЕХНИКА ступ ко всем агрегатам для обслуживания и ремонта. Модель GR1805 оснащена чувствительной системой управления гидравликой, что повышает точность управления. Также в этой модели реализована система трехступенчатого снижения вибрации, включающая демпфирование двигателя, кабины и кресла оператора. Вентилятор системы охлаждения имеет увеличенный диаметр и переменную скорость вращения в зависимости от температуры, а герметичная кабина и капот имеют дополнительную шумоизоляцию. Обе модели отличаются компактными размерами, их просто транспортировать на тралах и перемещать между строительными площадками. Машины укомплектованы усиленными задними мостами с блокировкой дифференциала No spin. Улучшена компоновка рабочего места оператора, появился большой дисплей. По данным производителя, грейдерный отвал оснащен интегрированной функцией защиты от перегрузок, что увеличивает

возможность поворота при работе под нагрузкой. Технология скользящей муфты предотвращает повреждения гидравлики. Если машина случайно попадет на препятствие, отвал провернется, не повредив машину. Грейдеры поставляют в максимальной комплектации с бульдозерным отвалом спереди и рыхлителем в задней части машины. Е ще од на нови н к а XCMG – дорожная фреза XM1205F из линейки выс о ко п р о и з в од и т е л ьн ы х дорожных фрез с рабочей шириной 1,2 м с передним расположением конвейера. Машина предназначена для обслуживания и ремонта асфальтобетонного покрытия на масштабных объектах, таких, как городские дороги, автомагистрали, аэропорты, грузовые площадки. Дорожная фреза исправляет дефекты дорожного полотна, а также применяется при землеройных работах для полного снятия покрытия и обработки бетонного покрытия и фрезерования поверхности. Согласно данным XCMG, заднее расположение барабана обуславливает высокую маневренность машины, а гусеничная ходовая часть в совокупности с двигателем мощностью 192 кВт обеспечивают хорошие тяговые характеристики на любой

поверхности и стабильность в работе. Высокая мощность двигателя обеспечивает эффективность фрезерования. Модель XM1205F оснащаена дизелем Shangchai с электронным управлением и впрыском топлива. Он соответствует китайским стандартам выбросов Tier 3. Благодаря этому двигателю, фреза имеет большой запас рабочей мощности, что обеспечивает эффективную работу с материалами повышенной твердости и при большой глубине фрезерования. Автоматическая система нивелирования состоит из контроллера и датчиков поперечного уклона и высоты. Сис тема у п ра влен и я машиной нового поколения SCS включает в себя функции автоматического у правления мощностью двигателя, ведения статистики, памяти параметров строительства. Для облегчения у правления и уменьшения количества необходимых опера ций машина оборудована системой управления «одним нажатием». Оператор подачей одной команды одновременно управляет включением и выключением фрезерного барабана, системой орошения и работой конвейерной ленты. Фрезерный барабан с расстоянием между линиями

Экскаватор XE225DN на гусеничном ходу

Ножничный электроподъемник XG1412HD

резцов 18 мм имеет низкое сопротивление фрезерованию, что обеспечивает высокую эффективность конструкции и меньший износ. Благодаря своим габаритам, а также гидравлически складываемому конвейеру, фреза удобна в транспортировке на низкорамном полуприцепе. Короткоба зный кра н XCR70 S грузоподъемностью 70 тонн, по данным компании-производителя, не имеет зарубежных компонентов, это полностью к и та йска я ра зработ ка . В комплектацию входят 4-секционная стрела длиной до 45 м и гусек длиной от 9 до 16 м. Кран имеет 4 выдвигаемые гидравлические опоры, систему безопасности Hirschmann – ограничитель грузоподъемности, который позволяет увидеть на экране грузоподъемность крана на данный момент, длину и вылет стрелы и положение опор. Кран может работать в трех режимах: «крабовый» ход (может передвигаться боком), согласованный ход и режим подключения передней оси (когда машина едет прямо и поворотные колеса у нее только передние). Новый ножничный электроподъемник XG1412HD отличается максимальной высотой подъема 11,8 м, и грузоподъемностью платформы 320 кг. Эта модель оснащена электрическим двигателем, все органы управления находятся на рабочей платформе подъемника. Новый габаритный экскаватор XE225DN на гусеничном ходу отличается компактными размерами. Он оборудован большой комфортной кабиной и мягкой гидравлической частью. Согласно данным производителя, это оптимальная машина для выполнения работ в городе. ДОСЬЕ «РЕЙС»

СПЕЦТЕХНИКА

9

12

УРАЛ

россия

делает сама!

УРАЛ NEXT

Автомобильный завод «Чайк аСервис» выпуск ает для автобусных парков страны эвакуаторы на шасси «Урал Next» 6х6

В

о времена СССР самое лучшее технологическое оснащение технической службы АТП было в автобусных парках. Диагностика, сама ремзона, организация круглосуточной работы, приличный станочный парк, широкое применение агрегатного метода ремонта и снабжение запчастями – по всем параметрам пассажирские автопредприятия серьезно опережали грузовые. Иначе было нельзя, все же людей возили, не дрова… А еще, в ПАТПах издавна применяли «технички» для доставки сломавшихся автобусов в парк. Это седельный тягач вполне можно притащить

СПЕЦТЕХНИКА

ДОСЬЕ «РЕЙС»

самосвалом или «бортом», а буксировать автобус автобусом нереально. Нужен особый автомобиль. В автобусные парки России теперь идут «Уралы Next» 6х6. Например, в подразделения «Мострансавто», работающего на пасса ж ирск и х маршру та х Московской области, нижегородский автозавод «ЧайкаСервис» в 2020 году поставил 27 специализированных эвакуаторов на шасси «Урал Next». Предприятие выпускает широкую гамму спецтехники: от простейших, на шасси «ГАЗели», с прямой стационарной платформой для эвакуации легковых автомобилей, до тяжелых эва-

куаторов с частичной погрузкой для транспортировки грузовиков, автобусов, прицепов и полуприцепов. Производство эвакуаторов – одно из направлений деятельности АЗ «Чайка-Сервис».

Несказочный «тянитолкай» Требования к «техничкам» для автобусных парков

выверены десятилетиями их работы по всей стране и в любых погодных условиях. Главным было наличие трех мостов, понижающего ряда в раздатке, вдвое увеличивающего количество передач, и колесная формула 6х6. Можно вспомнить и про КРАЗ-257 6х4, из которого тоже делали эвакуаторы для автобусов, трамваев

Синим отмечены стальные детали, в том числе, выполненные из «оцинковки». Оранжевым – детали оперения кабины, выполненные из ударопрочных морозоустойчивых полимеров

СПЕЦТЕХНИКА и троллейбусов, но их все же было существенно меньше, чем «Уралов». Весь процесс превращения обычного полноприводного бортового грузовика в балластный тягач проходил непосредственно в ПАТП. О централизованном производстве подобного специализированного подвижного состава тогда даже не думали. Как и о сертификации изменений, внесенных в конструкцию. Между тем изменений было много, и все такие, что сегодня за любое из них запросто снимут с регистрации. Буксирные устройства устанавливали спереди и сзади, чтобы «техничка» могла работать как «тянитолкай». Задний фаркоп на советских грузовиках монтировали обязательно, а передний приходилось устанавливать дополнительно. Среди возимой в «техничке» оснастки и оборудования непременно находился хороший, надежный трос, но он использовался как вспомогательный. Основная буксировка проводилась на жесткой сцепке, то есть на «вилке» или на буксировочной штанге. От пневмосистемы, спереди и сзади на раме монтировали краны для подвода сжатого воздуха к буксируемому автобусу. Напомним, что с пустыми ресиверами автобус, оснащенный тормозными энергоаккумуляторами, не сдвинуть с места. Рядом с пневморозетками или с пневмокранами тягача монтировали электроразъем для обеспечения работы светотехники сломавшегося автобуса. Для различных буксировочных приспособлений, шлангов, набора слесарного инструмента использовали дополнительные инструментальные ящики. С учетом специфики замены пробитых колес, на автобусах обязательно возят два, а то

и три 20-тонных домкрата. Приходится сначала предварительно приподнять кузов на одном, а потом уже «домкратить» под балку вторым. Раньше трехместной кабины эвакуатора вполне хватало. В ней помещался сам водитель, автослесарь, который все же попытается отремонтировать на месте поломку, и водитель сломавшегося автобуса. Если автобус тянут на «вилке», водитель свободен. При таком раскладе разве что кондуктора посадить некуда …

В тайге с комфортом В эвакуаторе, который разработан на АЗ «ЧайкаСервис», учли практически все сложившиеся годами требования эксплуатационников к подобному автомобилю. Их много, но они не особо заметны. Первое, что действительно бросается в глаза это, конечно же, современная кабина, унифицированная с «ГАЗель Next» и «ГАЗон Next». «Урал Next» стал третьим автомобилем «Группы ГАЗ», на котором применяют новую кабину. Разница между ними только в облицовке, крыльях, светотехнике, капоте и бампере – у каждого грузовика они оригинальные. В сравнении с кабиной «Урал-375/4320» кабина у «Некста» чуть шире снаружи (2000 и 2070 мм), но по высоте и длине больше. Внутренняя ширина по стеклам дверей – 192 см, если мерить по обивке – 162 сантиметра. Однако в обивке отформованы широкие и удобные подлокотники, они и скрадывают размер. Зато в плечах – ощущение простора, небывалого раньше на «Уралах». Длина кабины от нижней кромки лобового стекла до задней стенки – 150 см, высота от пола до потолка – 140 см. Эти размеры примерно на 100150 мм больше, чем на кабине «Урала-375». А 10 см над го-

Автономный отопитель «Планар» на 4 кВт очень полезен зимой на стоянке

Жидкостная печка под пассажирским сиденьем основной кабины тоже мощная

ловой, это не просто лишние сантиметры. Это возможность установить сиденье водителя на пневмоподвеске – здесь стоит лицензионное кресло Grammer. Про отделку интерьера и говорить нечего – нет никакого сравнения с кабиной 375/4320. Здесь весь интерьер от «ГАЗели Next», один из лучших в сегменте LCV на российском рынке. Можно представить, как восприняли эвакуатор «Урал Next» водители «Мострансавто»: прошлую смену вроде работал на старом

4320-м, а заступив в новую смену, вдруг оказался за рулем «Урала», который впору сравнивать с Mercedes-Benz Zetros… Контраст более чем яркий. Кроме у вели ченного объема самой кабины, потенциал новой «технички» по перевозке пассажиров вырос за счет закабинного модуля производства завода «Чайка-Сервис». Те, кто знаком с «чайковскими» «спальниками» будут удивлены – это что-то другое. Закабинный

Благодаря «ГАЗели», панель приборов на «Урале Next» стала почти эталоном для вездеходов. И по дизайну, и по исполнению

Кресло водителя – лицензионное Grammer, регулируемое и на пневмоподвеске

Высота внутри кабинного модуля «Тайга» позволяет стоять в нем в полный рост ДОСЬЕ «РЕЙС»

СПЕЦТЕХНИКА

13

14

УРАЛ модуль «Тайга» – это солидный «довесок» к основной кабине в виде второго ряда сидений на четырех человек. В Европе такие увеличенные двухрядные кабины называют cabin crew, то есть кабина для экипажа, для бригады. Первоначально АЗ «Чайка-Сервис» разработал эту очень интересную и перспективную кабину для пожарных расчетов и других служб МЧС. Ее также выпускают для газовиков и нефтяников. Модуль «Тайга» впервые показали в 2017 году именно на «Урале Next». В 2021-м его адаптировали к «Садко Next» 4х4 – машина ушла в Тюменскую область для водолазов МЧС. Сегодня «Тайга» это не одна кабина, а целое семейство. Есть кабины для КАМАЗов моделей 43118, 43253 и 65117, есть и для других «бескапотников» – Isuzu, Fuso, JAC. Из капотных грузовиков «Тайга» адаптирована на все се-

Пассажирские кресла первого ряда самые обычные, от «ГАЗели Next»

мейство Next: на «Уралы», «Садко» и «ГАЗоны». На «бескапотниках» с «Тайгой» сохраняется заводская схема подъема кабины. Модуль «Тайга» шире «газелевской» кабины примерно на 100 мм на сторону, здесь большие и толс т ые допол н и т ел ьн ые двери, но в результате все равно получается отличный внутренний объем: 2160х2180х1900 мм. С двухметровой высотой до потолка можно стоять в рост, а перепад высот между крышей «ГАЗели» и «Тайги» выполнен в виде обтекателя, под которым есть большая и полезная емкость для хранения вещей экипажа. Сиденья в модуле выполнены раздельными, регулировок нет, но есть ремни безопасности, а также механизм фиксации подушек в поднятом состоянии – для доступа под сиденья. Однако под сиденьями размешен только автоном-

Кресла второго ряда без регулировок, но с ремнями безопасности

С новой кабиной «Урал Next» стал чуть длиннее и выше, но не потерял вездеходных качеств, а благодаря двигателю ЯМЗ-536 и коробке ZF, стал еще круче

Четырехдверная кабина однозначно нужна пожарным, возможно, газовикам и нефтяникам. Эвакуатору хватит и трех дверей

Над «газелевской» крышей, внутри «Тайги» сделана вместительная «багажная» полка

ный отопитель-фен «Планар» на 4 кВт. «Автономка» – мощное дополнение к второй «газелевской» водяной печке, установленной под двойным сиденьем первого ряда. Вообще, под эти кресла «Тайги» просятся хорошие инструментальные ящики, а для «Планара» необходимы воздуховоды.

Мнение ВИКТОР МАТУС, водитель эвакуатора «Урал Next» 6х6, МАП № 12, Ногинск, производственная база Павловский Посад, Московская область – Работаю водителем более 50 лет. Права получил в 1968 году перед призывом в армию. Служил в ВДВ водителем, но тогда «Уралов» у десантников не было. Основные машины того времени в ВДВ – ГАЗ-69, ГАЗ-66 и ЗИЛ-157. С 1973 года работаю в Павлово-Посадском ПАТП.

СПЕЦТЕХНИКА

ДОСЬЕ «РЕЙС»

Именно там в 1978 году впервые сел за руль автомобиля техпомощи «Урал-375». Долгое время работал на автобусах, начинал на ЗИЛ-158, потом на

ЛИАЗе-677, на Ikarus-260 и на «гармошке» Ikarus 280. Затем на смену бензиновым ЛИАЗам-677 пришли дизельные модели 5256, потом 5292… В 1996 году опять стал работать водителем «технички»эвакуатора на шасси «Урал-375» и на полноприводном КАМАЗе. Год назад, в декабре 2020-го, получили новый эвакуатор «Урал Next» 6х6, на нем работают по сменам четыре водителя. Машина готова выйти на выезд круглосуточно, по первому звонку,

и в город, и на междугородние маршруты. Самый протяженный маршрут, это Павловский Посад – Москва, станция метро «Партизанская», то есть 75 км в один конец. За год наша «техничка» прошла почти 12 тысяч километров. Очень нравится интерьер кабины. Это практически легковой автомобиль, внутри нет никакого голого железа. Отличный обзор, большие зеркала с электрообогревом, обогрев лобового стекла, мощная печка – ничего

подобного на прежних «Уралах» не было. Легкий руль, благодаря импортному ГУР, причем и радиус разворота здесь меньше. Особая благодарность автозаводу за тормоза с пневмоприводом, надежные и эффективные. Очень хорошее удобное сиденье с пневмоподвеской. Зимой очень выручает «автономка», в такой большой кабине всегда тепло. Хочется, чтобы на автомобиле было поменьше электроники, но понятно, что по нынешним временам это нереально.

СПЕЦТЕХНИКА

Задняя электролебедка рассчитана на тяговое усилие в 8 тонн

Передний фаркоп смонтирован на дополнительном подрамнике

В заднем свесе рамы смонтированы еще четыре пневморесивера

Инструмент, баллонные ключи, домкраты, буксирные крюки, щланги подкачки удобно хранить в подобных ящиках

На заднюю траверсу рамы выведены все пневморазъемы, электрические розетки. Там же установлены обычные крюки

На лето в окнах дверей «пристройки» предусмотрены сдвижные форточки. Вся внутренняя обивка пластиковая, ее легко протирать и мыть. На полу – автобусный линолеум и листы алюминиевой «рифленки», модной у «джиперов». Это тоже практичное покрытие. Технология изготовления и конструкция модуля типа «Тайга» давно отлажена на АЗ «Чайка-Сервис». Различные каркасно-панельные надстройки к кабинам здесь выпускают более 15 лет. Каркас делают из профильной

смотрены три ступеньки: верхняя, спрятанная за дверью, – «газелевская», средняя – пластиковая (это уже именно «ураловская»), а нижняя ступень – скорее «стремя» на стальном тросе. Лестница в «Тайгу» повторяет две «ураловские» ступени. И здесь есть повод обсудить решение конструкторов АЗ «Чайка-Сервис»: для эвакуатора тросовая ступень расположена слишком высоко, а залезают в эту кабину часто совершенно непривычные к таким упражнениям пассажиры. В какой-то степени избыточную высоту задают и высокие шины с посадкой на 21 дюйм, с «елочным» протектором. Все это отлично работает на бездорожье, но на асфальте, да еще в гололед, такой рисунок и диаметр не нужны. Быть может, для создания эвакуаторов стоит заказывать в Миассе более адаптированную к асфальту версию «Урал Next» 6х6, на «резине» типа проверенной десятилетиями «мазовской» 12,00-20? И, наверное, есть смысл разработать «гражданскую» версию подножек и поручней для «Тайги».

Из оборудования производства «Чайки-Сервис» – зря разместили ящик для инструмента и оснастки в кузове, удобнее было бы найти место под ним. Плохо, что нет лестницы в кузов. Очень неудобно, что бак для мочевины смонтирован в кузове, ему надо найти место на раме. Гидроманипулятор хороший, нам его вполне хватает, но хочется, чтобы крюк был на тросе. Задний

трубы, сваривают и окрашивают, облицовка – прочные стеклопластиковые панели. Каркас «Тайги» приваривают к кабине грузовика и срезают ставшую лишней заднюю стенку. Как элемент усиления проема можно рассматривать трубу-поручень поперек кабины. Между наружными и внутренними панелями расположен пенопластовый утеплитель, зазоры заполнены полиуретановым герметиком. Уровень пола в «Тайге» практически совпадает с «газелевским». Но на «Урале Next» преду-

фаркоп в беззазорном исполнении не нужен, проще и удобнее пользоваться обычным. Сейчас на выезды обязательно берем с собой пневмогайковерт, но он запитывается от ресиверов в заднем свесе. Зимой, во влажную погоду образуется конденсат и гайковерт не работает. Наверное, есть смысл поставить дополнительный влагоотделитель на эту

ветвь. Иногда нужно воспользоваться электроинструментом – дрелью, «болгаркой», электросваркой, поэтому, хорошо бы комплектовать «техничку» бензогенератором. Но, наверное, возможно и использование инвертора, преобразователя напряжения с 24 на 220 вольт. В целом, сам автомобиль удобный и оборудование на нем, будем надеяться, долговечное.

Гусь и две лебедки

На эвакуаторе «Урал Next» 6х6 смонтированы два буксирных устройства. Спереди обычный фаркоп-крюк, сзади – беззазорный. Но они не прикручены к поперечинам рамы, а установлены снизу, каждый на своем специальном подрамнике, который, в свою очередь, крепится к лонжеронам. Такая конструкция нужна, чтобы уменьшить высоту размещения фаркопов. Эти же подрамники используют для установки двух лебедок с электрическим приводом. Передняя рассчитана на 6 тонн нагрузки, задняя – на 8 тонн. Вроде немного, но слегка подтянуть автобус хватит. Раньше на эвакуаторах «Урал» обязательно сохраняли штатную механическую лебедку, имеющую привод от КОМ коробки передач, здесь же по заказу «Мострансавто» установили электролебедки. А вот что на прежних поколениях «Уралов» отсутствовало полностью или встречалось очень редко, так это гидроманипулятор. Есть мнение, что в те времена ДОСЬЕ «РЕЙС»

СПЕЦТЕХНИКА

15

16

УРАЛ «гусь» был не особо-то и нужен, но сейчас ситуация другая. Дело в том, что на современных низкопольных автобусах нет места для размещения запасного колеса. Если вспомнить городские ЛИАЗ-677 и Ikarus 260/280, то в них «запаску» размещали в салоне, ставили специальный кронштейн, закрывали все чехлом. Однако были случаи, что колеса взрывались: воздух находится под давлением в 8-9 атмосфер, шина наверняка была старая, с поврежденным каркасом. В результате пассажиры получали увечья. Поэтому сейчас для замены колеса «запаску» подвозят на техпомощи, выгружают из кузова гидроманипулятором, а пробитое колесо загружают и везут в парк. Кроме того, иногда «техничку» посылают куда-то за запчастями и агрегатами,

которые весят не одну сотню килограмм. Если учесть, что погрузочная высота платформы 1650 мм, то «гусь» просто необходим. На автомобиле установлена КМУ «Чайка-Fassi F40B.0.22». Грузоподъемность 2100 кг на минимальном вылете 1,8 м, грузоподъемность на максимальном вылете 6,3 м – 595 кг, грузовой момент 3,87 т. м. Длина бортовых «Уралов-375/4320» обычно составляет около 7,4-7,6 метра, здесь же используется более длинное шасси «Урал Next» 6х6 длинной 8550 мм, с колесной базой 4000+1400 мм. И все равно длина бортовой платформы получается короче, чем на ветеранах: 3200 против 3900 мм. Сказывается длинная кабина и монтаж КМУ. Но кузов практически пустой: здесь только буксировочные штанги, трос, обрезки деревянных брусков

Моторы ЯМЗ-536 имеют мощность до 330 л. с. и одолели нормы Евро-5

На полном вылете стрелы КМУ легко поднимет три автобусных колеса, а на короткой стреле осилит даже двигатель с коробкой

и толстых досок, используемые как подкладки под домкраты и «башмаки». Все по делу. Что удивительно, нет бетонных блоков балласта! Конструкторы АЗ «ЧайкаСервис» поступили очень мудро – залили бетоном подрамник, который стоит между рамой и кузовом! Массы в 1,4 тонны вполне хватает и балласт надежно закреплен. Кстати, этот «Урал» при снаряженной массе

Установлено два топливных бака суммарным объемом 570 литров

10 900 кг, с балластом и гидроманипулятором, имеет полную массу 11 990 кг, то есть его грузоподъемность 1090 кг. Меньше, чем у «ГАЗели»!? Но эвакуатор на шасси «Урал Next» 6х6 это не грузовой автомобиль, а специальный. И полная масса менее 12 тонн позволяют ему идти под запрещающие знаки, не платить за «Платон». Явный просчет конструкторов – в кузов по-

Рядная «шестерка» ЯМЗ-536 удачно встает на раму капотных грузовиков

ИНФОРМАЦИЯ

П

ри создании семейства «Урал М», а затем и «Урал Next», была проведена серьезная модернизация автомобилей. Увеличение крутящего момента нового двигателя и рост полной массы автомобиля потребовали изменения не только коробки передач и сцепления, но и других агрегатов трансмиссии. Здесь применяют только карданные валы, выполненные по стандарту

СПЕЦТЕХНИКА

ДОСЬЕ «РЕЙС»

ISO – с торцевыми шлицами на фланцах. Кроме того, улучшена шлицевая часть. На шлицы наносят полимерное покрытие Rilsan, благодаря которому, долговечность шлицевого соединения увеличивается в 4 раза. Уплотнитель шлицев полиуретановый, надежный и герметичный. Передаваемый крутящий момент увеличен с 4500 до 8000 Н·м. «Раздатка» тоже модернизирована, рассчитана на больший в 1,4 раза крутящий

момент. Для этого увеличены диаметры валов и муфты переключения, выходные шлицы, зубчатые венцы шестерен сделаны шире. И это не весь перечень изменений, их много. Если вспомнить «Урал-375», то его передний мост выдерживал нагрузку в 3,8 тонны, а на заднюю тележку приходилось 9,3 тонны. Конечно, мосты «Уралов» поэтапно модернизировали и раньше, но на этот раз передний рассчитан уже

на 7-8, а средний и задний на 9 тонн. У редукторов мостов сохранена традиционная для «Урала» конструкция: они двухступенчатые, с парой конических и парой цилиндрических шестерен. У среднего и заднего мостов главные передачи установлены в картер сверху – получается достаточно компактно. Карданные валы расположены выше обычного, повредить их невозможно. Теперь в базовой комплектации всех модернизированных

«Уралов» идет блокировка межколесных дифференциалов среднего и заднего мостов, или заднего у машин 4х4. За управление режимами работы трансмиссии отвечает блок клавиш на панели приборов. Здесь три клавиши: одна переключает ступени «раздатки», две другие управляют механизмами блокировки межосевого и межколесных дифференциалов. То есть в кабине «Урала» нового поколения нет никаких дополнитель-

СПЕЦТЕХНИКА За панелью с надписью «ЧайкаСервис» расположен дополнительный подрамник, залитый бетоном. Отличное решение!

ставили «сундук» для хранения оснастки гидроманипулятора и буксирных штанг. Там же установлен и резервуар для раствора мочевины AdBlue. Напомним, погрузочная высота 1650 мм, плюс борт 600 мм – лишний раз залезть в кузов проблематично. Поэтому сами водители вместо одного большого ящика в кузове, делают два меньших в заднем свесе под кузовом – так удоб-

Обычный топливный бак на 300 л, а бак для AdBlue подвешен к раме

ных рычагов, которые, если вспомнить, на 375-м и 4320-м постоянно дребезжали при движении. Все мосты современных машин с увеличенным до 350 тысяч километров ресурсом, их пробег сопоставим с ресурсом самого автомобиля. Для повышения долговечности полуосей на «Уралах М» увеличили поверхностную твердость наружных венцов зубчатых фланцев. У переднего моста увеличили прочность ШРУСов, изменили

нее. Однако бак для AdBlue в ПАТП не переносят.

Силовая линия Д и з е л ьн ы й д ви г ат е л ь ЯМЗ-536 объемом 6,7 литра, устанавливаемый на «Урал Next» 6х6, лучше, чем любой мотор, применяемый на «Уралах» ранее. В сравнении с 7-литровым бензиновым ЗИЛ-375, экономичнее чуть ли не в два раза. По сравнению с 11-литровыми

КАМАЗ-740 и ЯМЗ-236 – опять-таки экономичнее, а кроме того, легче и компактнее. Если сравнивать только с ЯМЗ-236, то есть с V6, у рядной «шестерки» практически полностью отсутствует вибрация. Кстати, на первом этапе производства «Урал Next» 6х6 в Миассе планирова ли временно устанавливать на новые вездеходы двигатели ЯМЗ V8, как на «чистый» «Урал-4320» или на модернизированный «Урал-4320 М», но дело до этого не дошло. И последний аргумент, который ктото, быть может, поставил бы первым – ЯМЗ-536 мощнее: 310 против 210 или даже 180 л. с. Про экологию вообще не говорим. Где нормы Евро-5 с нейтрализацией ОГ водным раствором мочевины, и где карбюратор К-89? Между ними – пропасть… Еще одно преимущество «Урал Next» 6х6 в качестве

В подвеске «Урала» 6х6 каких-то масштабных изменений нет, разве что реактивные штанги с сайлентблоками

геометрию «кулака». Цилиндрическую шестерню главной передачи крепят к чашке дифференциала не 8-ю болтами, как раньше, а 12-ю, причем во всех резьбовых соединениях применяют контрящие герметики. Благодаря этим изменениям ведущие мосты теперь выдерживают номинальный крутящий момент в 4120 Н·м. Есть и небольшой выбор среди передаточных чисел в редукторах: 7,49; 6,77 или более скоростной редуктор 5,62.

Все это позволяет перевозчику оптимизировать настройку трансмиссии под конкретную работу или под разные шины. У прежних «Уралов» были три варианта чисел: 8,9; 8,09 и 7,32. У рам «трехосников» есть три варианта колесной базы: 3800, 4555 и 4830 мм. Расстояние между осями тележки 1400 мм, тем самым учтены требования техрегламента к колесным транспортным средствам. Важный момент – на

трехосных «Уралах» раму усиливают вставкой, по схеме «лонжерон в лонжероне», которая идет от задних кронштейнов передних рессор и немного не доходит до конца лонжеронов. Раньше такого усиления не было. Главное отличие современных «Уралов» – тормоза с пневмоприводом, вместо пневмогидравлического. В два раза увеличили количество воздушных ресиверов. Компрессор на «Урале» был всегда, а компоненты

эвакуатора для российских автобусных парков – его унификация по двигателю с современными автобусами ЛИАЗ, как было когда-то с ЛИАЗ-677 и «Уралом-375». А значит, нет проблем с обслуживанием, запчастями и возможным ремонтом. На двигатели ЯМЗ-536 установлены картеры маховика, выполненные по международному стандарту SAE1. Поэтому автомобили «Урал Next» могут быть оснащены разными коробками передач: или модернизированными 5-ступенчатыми на основе ЯМЗ-2361, или 9-ступенчатой ZF 9S1310ТО семейства Ecomid, которые выпускают в Набережных Челнах на СП «ЦФ КАМА». Ярославских коробок фактически две, моделей 0905 и 1105. У них одинаковые передаточные числа (от 5,22 до 0,71), но они отличаются входным крутящим моментом. ЯМЗ-0905 рассчитана на 930 Н·м, а ЯМЗ-1105 выдерживает 1130 Н·м. Кроме того, в Ярославле выпускают еще и коробку ЯМЗ-1205, рассчитанную на крутящий момент до 1400 Н·м. Эти КП в сочетании с двухступенчатой «раздаткой» вполне нормально работают на одиночных грузовиках «Урал Next», например, на вахтовках, автоцистернах или автокранах.

самих тормозов остались прежними: барабаны, колодки, накладки. Но теперь установлены клиновые разжимные механизмы Wabco, эта же фирма поставляет и пневмоаппаратуру. Рулевой механизм тоже импортный, с интегральным гидроусилителем немецкой фирмы RBL. Шины остались прежние – 14,00-20, односкатная ошиновка тоже, но могут применять и любые другие, в частности, «Кама-1260» 18-слойные 425/85 R21.

ДОСЬЕ «РЕЙС»

СПЕЦТЕХНИКА

17

18

DAEWOO

DAEWOO NOVUS

рестайлинг – автомобили получили название Daewoo Novus SE. У себя на родине, в Южной Корее, на шасси семейства Novus преиму-

щественно монтируют различные установки строительного или коммунального назначения. Наиболее часто применяемые – бортовая платформа с крано-манипуляторной установкой, автовышки и бетононасосы, автобетоносмесители и самосвальные установки. Многие надстройки на Daewoo Novus также корейского производства: гидроманипуляторы Hyundai Everdigm, DongYang, Soosan, Kanglim или Hiab, бетононасосы KCP или Everdigm, автогидроподъемники Hansin. Именно сочетание корейского шасси двухосных Novus с корейской же надстройкой может стать конкурентным преимуществом.

Красный патрубок интеркулера сделан из долговечного и мягкого силикона

Рядная «шестерка» тоже сделана в Корее, компанией Doosan Engine

Несмотря на западные санкции, в России продол ж ает работать корейск ая компания Daewoo Trucks. Среди поставляемых сейчас в нашу страну грузовиков семейства Daewoo Novus есть двухосные модели Novus CH7CA 4x2 и CH7CK 4х2 с двигателями Евро-5. Знакомимся с их конструкцией

С

емейство Daewoo Novus включает в себя автомобили с семью вариантами колесной формулы: двухосные 4×2 и полноприводные 4×4, трехосные 6×2 и 6×4, а также армейские грузовики-вездеходы 6х6, четырехосные 8×4 и даже пятиосные 10×4. Полная масса грузовиков от 12 до 44 тонн – это без «пятиосников». Применяется несколько моделей дизельных двигателей мощностью от 260 до 450 л. с., несколько исполнений трансмиссии с числом передач в коробках от 5 до 16. Широкая гамма! Производство грузовиков Daewoo серии Novus началось в конце 2005 года. В 2012-м корейцы провели

СПЕЦТЕХНИКА

ДОСЬЕ «РЕЙС»

СПЕЦТЕХНИКА

Нейтрализация ОГ по технологии SCR, с AdBlue, без сажевого фильтра

Вообще, у корейских грузовиков в России очень хорошая репутация простых, надежных и недорогих автомобилей. Во многом это заслуга грузовиков Hyundai, в частности «среднетоннажников» HD 78. Конечно, Hyundai и Daewoo – в чистом виде конкуренты, но как не парадоксально, успех одной марки в России работает на пользу и другой компании. В 2019 году у Daewoo Trucks появился генеральный дистрибьютор в России – компания «ПремиумАвто» из Владивостока. Сейчас уже у «ПремиумАвто» работают два представительства в Москве и во Владивостоке. Дилерская сеть состоит из 33 мультибрендовых сервисных центров. До конца года компания планирует выйти на уровень 50-70 центров. Центральный склад запчастей для грузовиков Daewoo находится во Владивостоке,

второй открылся в Москве в прошлом году. Сравнительно небольшое количество дилеров Daewoo Trucks в России компенсируется спецификой эксплуатации корейских грузовиков. Строительная или коммунальная техника, тот же самосвал или автобетоносмеситель, работают на коротком плече, а российские перевозчики, покупающие Daewoo Novus, наверняка дислоцируются на небольшом расстоянии от дилерского центра. В результате, машины вполне удобно обслуживать. В Россию поставляют близкие по конструкции, но разные по исполнению Daewoo Novus CH7CA 4x2 и CH7CK-8TC 4х2. Фактически, это тяжелые версии «среднетоннажников» полной массой 18 тонн. Конкуренты этим «корейцам» – Hino 500, MAN TGM, Volvo FL, Scania-Р, Mercedes-Benz Atego и др.

В приоритете рядные «шестерки»

В пластиковых бачках эксплуатационные жидкости легко контролировать

Компания Daewoo Trucks не занимается производством двигателей. За время ее существования каких только моторов на этих грузовиках не применяли. Дизели Hino и Isuzu, MAN, Cummins и даже двухтактные Detroit Diesel V8 серии 71 – те, что являются «родственниками» советских ЯАЗ-204 и 206. Сейчас дизели для Daewoo Trucks изготовливает корейская компания Doosan Engine, входящая в состав Doosan Group. Среди производителей строительной техники и оборудования Doosan Group лишь немного отстает от Caterpillar и Komatsu. По разным оценкам, это третья или пятая по величине компания в мире, специализирующаяся на выпуске строительной техники. И для всех этих экскаваторов, погрузчиков, бульдозеров нужны двигатели. Кроме того, группа компаний Doosan выпускает компрессоры и электростанции,

Замедлитель – заслонка на выпускной трубе, почти сразу за турбиной

Для привода гидравлики у двигателей есть отбор мощности от шестерен ГРМ

ИНФОРМАЦИЯ

И

стория автомобилей Daewoo начинается в конце 30-х годов, когда Корея была оккупирована Японией. Тогда в городе Инчхон была создана компания National Motor, занимающаяся ремонтом автомобилей. После Корейской войны на основе National Motor, начала свою деятельность компания Shinjin Motors, которая организовала восстановление поврежденных американских военных автомобилей. В середине 60-х годов началось лицензионное производство автомобилей Toyota. Кроме легковых моделей и пикапов, корейцы освоили выпуск грузовиков Hino, так как эта компания входит в состав корпорации Toyota. В частности, на конвейере стояла модель трехосного «бескапотника» Hino TC грузоподъемностью 6,5 тонны. В 1972 году Shinjin Motors приобрела General Motors, компанию переименовали в General Motors Korea и сотрудничество с Toyota прекратилось. Практически до 1996 года все автомобили Daewoo основывались на моделях, разработанных GM. Грузовики под названием Chevrolet 6,5t Cargo выпускали по лицензии на бескапотный Isuzu TDX50E грузоподъемностью 6,5 тонны. Более тяжелый Chevrolet 11t Cargo – не что иное, как лицензионный 11-тонный Isuzu SRZ, с 12-литровым дизелем V8. Также на основе лицензий Isuzu и GM освоили производство самосвалов Chevrolet 10.5t Dump и седельных тягачей GMC Tractor (экспортной версии тягача GMC 9500). В 1982 году название General Motors Korea было снова изменено – теперь на Daewoo Motor. В 1997 году разразился Азиатский финансовый кризис, от него серьезно лихорадило и Южную Корею. В результате, из-за обесцененной валюты, иностранные инвесторы начали покупать корейские компании. Меньше всего тогда пострадали экономики Японии, Китая, Вьетнама и Индии. Daewoo Motor с осени 2002 года официально стала принадлежать американской General Motors, сменив название на GM Daewoo Auto & Technology Co., и став третьим по величине производителем легковых автомобилей в Южной Корее. В этот же период из состава Daewoo Motor была выделена компания Daewoo Commercial Vehicle Co. Ltd. В 2004 году состоялось слияние Daewoo Commercial Vehicle с компанией Tata Motors, крупнейшим в Индии производителем легковых и коммерческих автомобилей. Индия и Пакистан стали важнейшими рынками сбыта для грузовиков Daewoo. Сейчас бренд Daewoo Trucks – это корейское подразделение Tata-Daewoo. Осенью 2013 года Tata-Daewoo и российское автосборочное предприятие «Автотор» заключили соглашение о сборке грузовиков TataDaewoo Prima в Калининграде. Первые автомобили должны были поступить в продажу в марте 2014 года. Однако этого не произошло…

ДОСЬЕ «РЕЙС»

СПЕЦТЕХНИКА

19

20

DAEWOO

Топливный фильтр-отстойник стоит на раме. Полезная опция

Топливный бак стальной или алюминиевый. Объем 200 литров

судовые и промышленные дизели, а также газовые моторы. Двигатели транспортного назначения собирают на заводе в городе Инчхон, в год изготавливают около 64 тысяч дизелей, 14 моделей и 66 модификаций. Корейцы в разное время активно сотрудничали с MAN и Isuzu, видимо, и сейчас используют их лицензии. Кроме того, более 20 лет назад на Doosan Engine был создан свой Центр исследований и разработок двигателей. Для грузовиков и автобусов Doosan предлагает моторы с диапазоном мощности от 180 до 420 л. с. Для семейства Daewoo Novus используют три модели дизелей: DL06, DL08 и DV11. Обозначение моторов достаточно простое, здесь буква D – дизель, L – расположение цилиндров в линию, то есть рядное, V – расположение цилиндров V-образное. Далее идут цифры с округленным рабочим объемом двигателя – 6, 8 или 11 литров. Все моторы Daewoo Novus, поставляемые в Россию, отвечают требованиям нормативов Евро-5. Мотор DL06 – рядная «шестерка» с диапазоном мощности 270-280 л. с. при 2500 об/мин, с моментом 860980 Н·м при 1400 оборотов, с точным рабочим объемом 5,89 литра, с диаметром поршня 100 мм и ходом 125 мм. Из привычных для российских перевозчиков моторов к корейскому Doosan DL06 ближе всего рядные «шестерки»

Cummins ISB, MAN D08, MercedesBenz OM906 или наш российский ЯМЗ-536. Только у «корейца» меньший диаметр цилиндра. Мотор DL08, с точным объемом 7,64 литра, с размерностью 108х139 мм, имеет две настройки мощности. Первая – 320 л. с. при 2200 об/мин, момент 1128 Н·м при 1200 об/мин. Вторая – 350 л. с./1470 Н·м при тех же оборотах. Это очень неплохие результаты для такого объема. Двигатель DL08 можно сравнивать с IVECO Cursor8 или с Ford Ecotorg 7,33 литра.

Doosan DL06 и DL08 предназначены для машин полной массой 12-30 тонн. На поставляемые в Россию двухосные грузовики полной массой около 18 тонн ставят в основном DL06K. DL08K устанавливают главным образом на младшие модели 6x4 (бортовые с КМУ, фургоны). По характеристикам машины близки к КАМАЗ-65115 6x4 с мотором Cummins ISB 6.7. Для Daewoo Novus 6х4 и 8х4 применяют V-образную «шестерку» DV11, объемом 10,96 л. Здесь две настройки мощности: 390 л. с./ 1570 Н·м и 420 л. с. при 1900 об/мин/ 1850 Н·м при 1200 об/мин. Один из важнейших показателей двигателя – удельный эффективный расход топлива, его обозначают ge. Чаще всего он измеряется в г/кВт·ч или в г/л. с.·ч. Производители двигателей с неохотой указывают этот параметр, но по моторам Doosan такие

цифры есть. Например, по семейству DL08 расход составляет 189 г/кВт·ч или 145 г/л. с.·ч, по моторам DV11 – 194 г/кВт·ч или 149 г/л. с.·ч. В первую очередь эти цифры говорят о совершенстве процессов двигателя и о его экономичности. И здесь видно, что дизели Doosan вполне эффективны. Основа таких характеристик и экономичности – схема ГРМ с четырьмя

Автобетоносмеситель на короткой базе удобен своей маневренностью

Для бортовой платформы с КМУ оптимальна длинная колесная база

Неплохо получился и монтаж изотермического фургона для «Пятерочки»

СПЕЦТЕХНИКА

ДОСЬЕ «РЕЙС»

Вот так, поперек, выведена труба глушителя. Не особо удачно…

ИНФОРМАЦИЯ

Г

рузовики Daewoo выпускают на заводе в городе Кунсан. Проектная емкость производства от 20 до 23 тысяч автомобилей в год. Если попытаться привязать это количество к автозаводам постсоветского периода, то ближе всего Минский автозавод. Или по-другому, 23 тысячи – это около 40-50 % годового выпуска КАМАЗа. Грузовики Daewoo продают не только в Южной Корее, где они успешно конкурируют с автомобилями Hyundai, но и активно экспортируют в другие азиатские страны, в государства Южной Америки, в Африку. Сборочные заводы Daewoo Trucks работают в Индии и Пакистане. Флагманскую модель Maximus Daewoo Trucks выпускает с 2009 года. В 2012 году появилась рестайлинговая версия, которая сразу же получила премию German Design Award. Самый новый Maximus запущен в производство в Корее в 2019 году.

СПЕЦТЕХНИКА Шесть ступеней в двух вариантах

Коробка передач 6-ступенчатая 6S1000TO производства ZF

Этот гидронасос обеспечивает надежную работу всей надстройки

клапанами на цилиндр, интеркулер, турбокомпрессор фирмы Holset (подразделение Cummins), электронноуправляемая топливная система Common Rail с компонентами производства Bosch. В конце 90-х годов, сразу после эпохи механических ТНВД и форсунок без электроники, корейцы перешли на Common Rail и других систем теперь не признают. А Holset – английская компания, с 1952 года специализирующаяся на выпуске ТКР. Она обеспечивает турбинами практически 90 % производителей средних и тяжелых дизелей в мире. Зная о возможной заправке любого Daewoo Novus плохой российской соляркой, специалисты Doosan Engine обязательно устанавливают дополнительный топливный фильтротстойник типа Separ 2000, который действенно защищает топливную систему от преждевременного износа. В системе смазки двигателя есть водомасляный теплообменник и полнопоточный сменный картонный масляный фильтр. Одна из важнейших конструктивных особенностей рядных шестицилиндровых моторов Doosan DL06 и DL08 – чугунный блок со сменными «сухими» гильзами. Обратите внимание, это вопреки теперь установившейся на Западе «моде» вообще не гильзовать блок на моторах объемом около литра на цилиндр. А корейский двигатель благодаря гильзовке достаточно легко ремонтируется. Не надо снимать мотор, полностью разбирать блок, везти куда-то растачивать… У «сухих» гильз, по сравнению с «мокрыми», более жесткий и прочный блок, из-за уплотнений гильз «вода» никогда не пойдет в масло или в поддон. Кроме того, мотор не боится кавитации. Недостаток один – худший теплоотвод, но корейцы с этим тоже спра-

вились. Поршни на этих моторах цельноалюминиевые, с залитой термокомпенсирующей стальной вставкой и чугунной – для поршневых компрессионных колец. Чугунная головка общая для всех шести цилиндров, распредвал установлен в блоке, привод распредвала, компрессора и топливного насоса – со стороны маховика. При таком расположении шестерен меньше шума в кабине. То есть здесь все без экзотических решений. Добавьте сюда коленвал с четырьмя ремонтными размерами, через 0,25 мм. Что еще необходимо для беспроблемной эксплуатации автомобиля? Строительному грузовику обязательно нужен эффективный воздушный фильтр. На семействе Daewoo Novus используют двухступенчатые фильтры с двумя последовательными картонными элементами, вставленными один в другой. Эта схема широко применяется на европейских самосвалах, она эффективна, бережет поршневую группу при работе на запыленных дорогах. В России на грузовиках Daewoo Novus с моторами Евро-5 применяют технологию нейтрализации отработавших газов со впрыском водного раствора мочевины – системой SCR, то есть с AdBlue. Обычно, в сравнении с двигателями Евро-4, у моторов Евро-5 увеличивают дозировку подачи мочевины и перенастраивают под новые нормы электронноуправляемую топливную систему. Так поступают Volvo и Mercedes-Benz, корейцы также не применяют на Евро-5 ни сажевого фильтра, ни рециркуляции ОГ – систему EGR. Для обоих моторов рекомендуют использовать масло вязкостью SAE 15W40, код API CL-4, ACEA-E5. Для холодных регионов предпочтительна вязкость SAE 5W40, код API CI-4, ACEA-E5.

Давно замечено – на «корейцах» и «японцах» редко применяют многоступенчатые коробки передач. В частности, на 20-тонном самосвале Hino 700 полной массой 33 тонны может стоять 7-ступенчатая коробка. При этом на современные китайские и аналогичные европейские грузовики ставят 12и 16-ступенчатые коробки. Вот и здесь, на самых «младших» моделях Daewoo

Крепление кардана – торцевые шлицы на фланцах и четыре болта

Управление коробкой тросами. Переключение надежное и четкое

Этот карданный вал работает на привод надстройки бетонного насоса

Novus установлены 6-ступенчатые механические коробки передач двух вариантов: или корейского производства, или от компании Zahnradfabrik Friedrichshafen, проще говоря, ZF. На Daewoo Novus CH7CA 4x2 с мотором DL06K мощностью 280 л. с./ 981 Н·м устанавливают КП ZF6S1000TO серии Ecolite, то ес ть 6 -с т у пен чат у ю, ДОСЬЕ «РЕЙС»

СПЕЦТЕХНИКА

21

22

DAEWOO

Работу стояночного тормоза обеспечивают энергоаккумуляторы

рассчитанную на момент 1000 Н·м. Ее передаточные числа: 6,75 на первой передаче, 3,60 на второй, пятая – прямая, с «единицей», шестая – повышающая, 0,78. Разрыв в три единицы между первой и второй говорит о том, что первая передача здесь «черепахообразная», оптимальная для маневрирования и трогания в гору груженого автомобиля. Эту коробку используют MAN, Renault и Volvo, а в России применяют на легких грузовиках КАМАЗ-4308, 43253, 43255 с моторами Cummins. В сравнении с 9- или 16-ступенчатыми коробками ZF9S и ZF16S, здесь нет демультипликатора и делителя. Схема коробки передач элементарная, трехвальная, конструктивно близкая к КП КАМАЗ-154. Вертикальный разъем в задней части – скорее крышка, чем полноценная часть корпуса, но промвал вращается на надежных конических роликовых подшипниках. На более тяжелых Novus CH7CK-8TC с двигателем DL08K 320 л. с./1128 Н·м. используют полностью синхронизированную корейскую коробку передач T10S6. Это целое семейство 6-ступенчатых коробок T9S6, T15S6, T16S6 под момент от 900 до 1600 Н·м. Конструктивно эта коробка еще проще и понятнее, чем ZF6S Ecolite. Это почти что ярославская ЯМЗ-236 с чугунным корпусом, с верхней крышкой под механизм переключения. Числа: от 7,077 на первой передаче, 4,1 на второй, пятая – прямая, шестая – повышающая, 0,74. Управление тросами, еще и благодаря этому в кабине мало шума. Обе коробки с картерами маховика по стандарту SAE 1, поэтому они агрегатируются с обоими двигателями, но при монтаже корейской коробки T10S6 ставят сцепление с корзиной с четырьмя лапСПЕЦТЕХНИКА

ДОСЬЕ «РЕЙС»

По кругу тормоза с барабанными механизмами, с разжимными кулаками

На шасси Novus для бетононасоса стоят полуэллиптические рессоры

В подвеске придется смазывать все рессорные пальцы и втулки

Центровка колес по пояску ступиц, крепление – еврогайками с шайбами

ками и периферийными пружинами, а под коробку ZF6S1000TO используют диафрагменное сцепление. При этом оба варианта однодисковые, с внешним диаметром 430 мм. Диафрагменное, видимо, Sachs MFZ 430 или его аналог. Привод сцепления – обычная гидравлика и пневмоусилитель. Понятно, что у коробок обязательно есть отбор мощности на привод гидронасоса надстройки. Но отбор мощности есть и от двигателя, от шестерен ГРМ. Какой

привод лучше использовать, решает производитель надстроек. Сейчас компания «ПремиумАвто» анонсировала опциональную установку автоматической коробки передач на двухосные Daewoo Novus. Причем в отличие от применения АКП на шасси Novus 8х4 с V-образной «шестеркой» Doosan DV11, здесь не используется коробка Allison Transmission с гидротрансформатором. «Автомат» предоставила Zahnradfabrik Friedrichshafen. Это тоже коробка с ГМП, 8-диапазон-

У бетононасоса 4-секционная Z-образная стрела, высота подачи 27 метров, максимальная производительность 120 м /час, ход поршня насоса 1400 мм, диаметр поршня 200 мм 3

СПЕЦТЕХНИКА 23 ная ZF 8AP. Комплектовать Daewoo Novus 4х2 автоматическими коробками начнут в июне этого года. Ясное дело, цену на грузовик это не уменьшит. Наиболее интересно применение автоматической трансмиссии на фургоне – особенно с учетом низкой квалификации водителей. Кстати, учитывая хорошие партнерские отношения компаний Daewoo и ZF, можно было бы предположить появление в перспективе именно для российского рынка специальных исполнений двухосных Novus – с 9-ступенчатыми коробками ZF семейства Ecomid. К примеру, ZF 9S1110ТО или ZF 9S1310TD. У этих коробок есть две версии исполнения. Первая с обозначением ТО, с диапазоном чисел от 9,48 до 0,75, то есть с повышающей передачей, вторая 9S1310TD с числами от 12,73 до 1,00. Часто в немецких спецификациях по коробкам ZF Ecomid указывают не 9 передач, а 8+1. И это правильно. Потому что в основной коробке четыре передачи, в два раза увеличивает их количество понижающий планетарный редуктор-демультипликатор, размещенный сзади основной коробки, но в общем корпусе. То есть получается восемь передач. И есть особая, первая передача – «черепаха». Потенциал двухосных 18-тонных Daewoo Novus благодаря коробкам ZF 9S Ecomid существенно расширился. Ведь 8-диапазонный «автомат» ставят неспроста. По числам, с учетом работы гидротрансформатора, его можно приравнять к 12-ступенчатой «механике».

Это рычаги управления гидравликой надстройки бетононасоса

Пульт дистанционного управления гидравликой с теми же функциями

В отличие от тяжелых грузовиков Daewoo Novus 8х4 и 6х4, на двухосных версиях применяют не китайские ведущие мосты Shaanxi Hande Axle или лицензионные MAN, а корейские. На мостах Hande Axle используется разнесенная главная передача – со ступичными планетарными редукторами. Корейские мосты с одноступенчатой гипоидной главной передачей. За счет применения одноступенчатых редукторов, такой вариант трансмиссии самый экономичный. Он как нельзя лучше подходит строительному грузовику небольшой полной массы и, тем более, фургону или бортовой машине. На Daewoo Novus CH7CA 4x2 с мотором DL06K мощностью 280 л. с./981 Н·м с коробкой ZF6S1000TO, передаточное число редуктора 5,57. На более тяжелом Novus CH7CK с двигателем DL08K 320 л. с./1128 Н·м и коробкой T10S6, число редуктора 4.88. Скорее всего, по тяге и динамике эти грузовики сопоставимы.

На прочной основе У двухосных Daewoo Novus – классическая «лестница», с одинарными лонжеронами высотой 286 мм, с полкой 90 мм и толщиной профиля 7 мм. Очень хорошие размеры. Для сравнения: на тяжелых версиях 6х4 и 8х4 используют одинарные лонжероны высотой 310 мм, с полкой 80 мм. На 12-тонных японских Hino 500 4х2 высота профиля 230 мм, ширина полок по 80 мм, толщина 7 миллиметров. У 18-тонных Hino 500 GH, которые сопоставимы с двухосными Daewoo Novus, высота лонжеронов 275 мм, полки 80 мм, толщина профиля тоже 7 мм. А Hino считается прочным, надежным грузовиком… Кроме того, на «корейце» в наиболее нагруженных зонах применяют локальные усилители, а в спецификации написано, что раму делают из высокопрочной стали. Обеспечить возможность размещения всего многообразия надстроек позволяют четыре варианта длины колесной базы: 4030, 4650, 5850 и 6150 мм. Вдобавок к этому надо учесть несколько вариантов длины заднего свеса рамы или возможность ее удлинения уже в России. Короткая база оптимальна для монтажа самосвальной установки, бетонного насоса или автобетоносмесителя. Длинная база хороша для бортовой платформы с гидрома-

В пневмоаппаратуре используются компоненты компании Wabco

Рулевые тяги со сменными наконечниками. Используется закладная смазка

нипулятором или для промтоварного фургона. Казалось бы, на двухосных Daewoo Novus используется одинаковая рама, почти одинаковая полная масса около 18 тонн, однако подвеска существует в двух вариантах. Есть подвеска на полуэллиптических многолистовых рессорах: 7 листов в передней рессоре и около 15 листов в задней вместе с подрессорником. Все рессорные пальцы надо периодически смазывать. Такую подвеску используют на машинах с 6-литровым мотором. Более современная подвеска на грузовиках с двигателем DL08K – на параболических малолистовых рессорах. Листы как лыжа, переменного сечения, ширина не 90, а 100 мм. В передней рессоре 2 листа, в задней 7 штук. При этом мосты по нагрузке одинаковые. Передний рассчитан на 7,1 тонны, опционально выдерживает 8100 килограммов. Эта ось поставлена на конвейер в 2013 году, для только что запускаемого в производство нового семейства Daewoo Maximus. Задний мост выдерживает нагрузку 11,5-12,0 тонн. Если будет возможность выбора, то для строительной техники на шасси Novus предпочтительнее рессоры с толстым пакетом листов, а для фургона – параболические малолистовые. И дело не только в количестве листов и их ДОСЬЕ «РЕЙС»

СПЕЦТЕХНИКА

24

DAEWOO Кабина строительного назначения

Контроль давления в гидросистеме осуществляется по манометру

Мощные аутригеры полностью вывешивают бетононасос при работе

характеристиках, а еще и в длине. Передняя параболическая рессора длиннее полуэллиптической на 400 мм, задняя – почти на 250 мм. Модернизированные рессоры обеспечивают увеличенный ход подвески, благодаря этому машина идет мягче, даже пустая. Но еще больший комфорт для водителя и дополнительную сохранность груза обеспечивает пневмоподвеска. С апреля 2022 года возможна комплектация двухосных Daewoo Novus задней пневмоподвеской с электронным управлением (ECAS) на компонентах Wabco. Она еще лучше для развозных грузовиков. Совсем недавно, даже на тяжелых грузовиках, японцы и корейцы применяли пневмогидравлический привод тормозов. Теперь и на тяжелой версии «среднетоннажника», которым является двухосный Novus, используют более надежную пневматику. Современный пневмопривод проще и эффективнее, особенно, если давление в системе увеличено до 10 бар.

Да и наличие компрессора – хорошее подспорье для фирм, монтирующих на шасси грузовика различные надстройки. У Daewoo Novus 4х2 барабанные тормоза диаметром 410 мм, это практически максимально возможный размер при применении колесных дисков с посадкой на 22,5 дюйма. Еще важный момент – здесь нет капризного клинового разжима, а применяются надежные и простые «кулаки». Как и положено, работу стояночного тормоза обеспечивают энергоаккумуляторы, которые смонтированы на ведущем мосту. Пневмоаппаратура тормозной системы или европейского производства, или конструктивно схожая корейская. На тяжелых версиях Novus нет альтернативы ошиновке на 22,5 дюйма, поэтому здесь применяют «узкие» шины размера 12 R22,5, 295/80 R22,5 или опционально 315/80 R22,5. Возможен выбор шин разных производителей (Bridgestone, Hankook или Kumho) и различного рисунка протектора.

Интерьер выдержан в двух приятных цветах – коричневом и бежевом

Ширина матраца 65 см, тоннель мотора выступает над полом на 53 см!

СПЕЦТЕХНИКА

ДОСЬЕ «РЕЙС»

У всех моделей Daewoo Novus общая кабина, которую выпускают более 20 лет. И даже беглого взгляда достаточно, чтобы отметить азиатский колорит в ее дизайне. Корни у этой кабины, конечно же, японские. Но у Daewoo Trucks на подходе новая кабина и потому бесполезно ждать какой-либо модернизации существующей сейчас кабины. Речь может идти лишь о насыщении теми или иными опциями. В Россию Daewoo Novus поставляют только с кабиной с низкой крышей, длинная версия – со «спальником». Наличие спального места – серьезное конкурентное преимущество Novus. Размерами эта кабина очень неплохая. Внешняя ширина 244 см, то есть всего на 60 мм уже, чем европейские флагманские магистральные кабины, или приблизительно на 140-150 мм шире, чем кабины европейских грузовиков строительного сегмента. Рулет-

За рулем вполне комфортно. Все, что надо – близко, под рукой

В кабину ведут всего две ступеньки. Для «среднетоннажника» – хорошо

СПЕЦТЕХНИКА 25

Подвеска кабины четырехточечная, на пружинных или на пневмостойках

кой замерили внутреннюю ширину от стекла одной двери до стекла другой. Получилось 2300 миллиметров. От лобового стекла до задней стенки – 190 сантиметров. Высоты тоже вполне достаточно, от пола до потолка 160 сантиметров. По внутренним габаритам кабина большая и просторная! Длина матраца 222 см, ширина в центре 65 см, по краям 52 сантиметра. Немного узковат «спальник», добавить бы сантиметров 10…

Зеркала на грузовиках Daewoo Novus максимально информативны

Бампер трехэлементный, со стальной центральной частью

Дизайн комбинации приборов вполне нормальный для грузовика

Однако не надо воспринимать эту кабину как на 100 % подготовленную для полноценного отдыха водителя. Дело в том, что до матраца очень сложно добираться – тоннель моторного отсека выступает над полом на 53 см! При этом тоннель идет этаким пластмассовым «чемоданом» от панели приборов до самого спального места. Однако для самосвала, бетоносмесителя или бетононасоса и даже фургона, с редкими ночевками, такой «спальник» вполне приемлем. Но главное, надо понимать, что у этой кабины не тоннель высокий, а пол низкий, благодаря чему в лестнице на одну ступеньку меньше и в кабину легче залезать. В интерьере Daewoo Novus нет ядовитых цветов, все в бежевом и оттенках коричневого. Панель приборов по дизайну – стопроцентно японская. Пластик недорогой, ждешь, что все будет скрипеть в движении. Однако не скрипит… В целом, качество вполне нормальное, очень хорошо, что обходятся без отделки «под орех» и прочие ценные породы дерева. Комбинация приборов с необходимыми шкалами, главные здесь – спидометр и тахометр. Есть даже небольшой дисплей, на который выводится информация бортового компьютера. Чудно сделана стрелка тахометра: пока держишь мотор в экономичном режиме, она зеленая, увеличиваешь обороты – меняет цвет на красный. Поэтому на самом циферблате тахометра нет привычной разметки по секторам. Сиденья могут быть с тканевой обивкой или из кожзама, есть подлокотник. Каких-то шильдиков со ссылками на именитых производителей не видно. У водительского кресла есть пневмоподвеска, поясничный упор и возможность электрообогрева. Диапазон регулировок вполне достаточный. Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету, но цанга механическая. Кто-то скажет, что руль немодный, двухспицевый, таких уже никто не делает. Но он однозначно удобный и совершенно не мешает контролю показаний приборов. Кран стояночного тормоза расположен на тоннеле моторного отсека, позади рычага коробки передач. Здесь все вполне комфортно. Как всегда на «азиатах», порадовали информативностью зеркала заднего вида. С правой стороны их пять: два

панорамных, еще одно информирует о том, что творится в районе бампера, буквально под носом у водителя, четвертое – для зоны правой двери кабины, пятое – для правого переднего колеса. По обзору и площади остекления кабина напоминает большой аквариум. Есть боковые стекла на стойках за дверями, огромное окно на задней стенке, есть окошки в нижней части дверей, почти до пола. Понятно, что они удобны при маневрировании, подчеркивают городское и строительное назначение грузовиков. Но в России через эти стекла только кабину выстужать в морозы. Кроме того, это стоит денег, можно и сэкономить… Вспомним, как к нам поставляли грузовики Ford Cargo – турки быстро отказались от лишнего остекления. Ящиков и различных ниш для мелочей немного. Под матрацем нет никакой полости и емкостей, поэтому придется заказывать или самому «городить» на раме ящик под инструмент, домкрат и т. п. У кабины мягкая четырехточечная подвеска. Или на пружинных стойках, установленных спереди и сзади, или на пневмоподушках. Бампер практически образцовый – трехэлементный, но из стали отштампована только середина. Углы пластмассовые, чисто декоративные, но под ними стальные профили. Головное освещение выполнено по четырехфарной схеме. В каждой блок-фаре смонтированы по два рефлектора, в бампере установлены небольшие «противотуманки». Свет должен быть хорошим. Подняв кабину, вполне удобно менять лампочки в фарах. Судя по всему, на Daewoo Trucks применяют катафорезное грунтование, когда кабину полностью погружают в ванну с грунтом и идет электроосаждение покрытия на сталь. Такой грунт получается очень плотным, и он есть во всех скрытых полостях, проникает во все щели вокруг точек сварки. Технология катафорезного грунтования позволяет металлу долго сопротивляться ржавчине, стойкость повышается в 3-4 раза. Видимо, на Daewoo Novus широко используют оцинкованную сталь. Кроме того, у кабины много пластмассовых деталей, которые вообще не ржавеют. Колесные арки снизу кабины полностью закрыты заводскими пластмассовыми подкрылками. Это тоже идет на пользу ресурсу грузовика. ДОСЬЕ «РЕЙС»

СПЕЦТЕХНИКА

26

КАМАЗ

россия

делает сама!

КАМАЗ-КОМПАС

В январе 2022 года начались прода жи первых «среднетонна жников» нового поколения семейства «К АМАЗ-Компас». Знакомимся с этими автомобилями, заодно выясняем, насколько «убийственными» они станут для «ГАЗели»

Е

сли предположить, что в Челнах «убивать «ГАЗель» будут из огнестрельного оружия, то, скорее всего, придется использовать не винтовку, а дробовик. Дело в том, что проект «Компас» нацелен не на одну «ГАЗель», а на весь сегмент российского рынка «среднетоннажников», и действительно захватывает LCV полной массой 3,5 тонны. «Компас» – целое семейство грузовиков полной массой от 3,5 до 12 тонн, а это как минимум три абсолютно разных автомобиля. И даже не дробь, а шрапнель шарахнет не только по «Группе ГАЗ» с ее «ГАЗелями», «ГАЗонами» и «Валдаем Next», но и по дружественному совместному предприятию «Даймлер

СПЕЦТЕХНИКА

ДОСЬЕ «РЕЙС»

КАМАЗ Рус», где кроме грузовиков Mercedes-Benz выпускают и японские Fuso Canter, те самые, которые раньше собирали в Набережных Челнах как Mitsubishi Fuso Canter. Наверняка пострадают результаты продаж и у других «японцев»: ООО «Хино Моторс» с HINO 300 полной массой 8 тонн и 12-тонными HINO 500, а также производимых в Ульяновске компанией «Соллерс» Isuzu Elf. Не останется незамеченным появление «Компасов» и для корейской компании «Хендэ Трак энд Бас Рус», которая организовала сборку Hyundai HD 78/ Mighty EX9 в Калининградской области. Вот только произойдет это не сейчас и не завтра, и даже не в 2022 году.

В прошедшем 2021-м в Челнах собрали около сотни первых «Компасов», в 2022 году запланировано выпустить примерно 800 автомобилей и постепенно довести выпуск «среднетоннажников» до 5 тысяч в год. Для сравнения: КАМАЗ-4308 с практически 12 тоннами полной массы в лучшие годы выпускали по 600-800 и даже по тысяче автомобилей в год. Для семейства «Компас» планируемый потолок – 15 тысяч грузовиков ежегодно. А это более трети российского рынка «среднетоннажников». Если добавить 15 тысяч перспективных «Компасов» к изготавливаемым ныне в Челнах 40-45 тысячам грузовиков поколений К3, К4 и К5, то получаются очень даже весомые 60 тысяч автомобилей! И меньше всех пострадает «ГАЗель». Хотя бы потому, что в первую очередь в Челнах осваивают производство «тяжелых» версий новых грузовиков. И даже если из планируемых 15 тысяч «Компасов», со временем, 5000 автомобилей будет в сегменте LCV, то с объемами выпуска нижегородских «полуторок» это не идет ни в какое сравнение. Так что подозрения

СПЕЦТЕХНИКА в организации «убийства «ГАЗели» с «Компаса» можно снять.

Выбор партнера Камский автозавод уже порядка двадцати лет плотно сотрудничает с китайскими производителями грузовиков. С Dongfeng Motors – по двигателям Cummins серий B, ISB и ISL, которые потом были запущены в производство на СП «Камминз КАМА». С FAW – по ведущим мостам к первому варианту поколения К4 с «корейской» кабиной. У Shaanxi в середине 2000-х хотели купить лицензию на кабину MAN F2000 (Daimler AG тогда еще не был партнером). И уже лет 10 приобретают у Shaanxi Hande Axle ведущие мосты для тяжелых грузовиков, типа КАМАЗ-6580. Несколько компаний бренда Shaanxi входят в состав Weichai Holding Group, где успешно работает один из мировых лидеров в производстве двигателей Weichai Power. Таким образом, если в разработке «среднетоннажников» не ориентироваться на сотрудничество с Daimler AG, то партнеров среди «китайцев» Камский автозавод нашел бы быстро. Здесь важно подчеркнуть, что проект «Компас» это не столько «жесткая» лицензия и поставки в контейнерах SKD-комплектов, сколько партнерство и возможность отладить конструкцию с учетом российских реалий эксплуатации. Подобрать такого партнера – тяжелая задача. Переговоры, осмотр заводов и предлагаемых автомобилей проходили непосредственно в Китае. Всего было восемь претендентов, среди которых Dongfeng и FAW, Shaanxi и HOWO, Foton и JBC. Тестировали машины в Китае. Закупали образцы и еще более тщательно проверяли их в России. Учитывали цену и возможность модернизации. В результате остановились на модельном ряде грузовиков компании JAC Motors, производственная мощность которй более 500 000 автомобилей в год.

Перспективный сегмент рынка

Пока самый легкий ныне «Компас» планируют «оцифровать» пятеркой. Потом идет «Компас 6» полной массой 5600 кг – практически полная копия «Компас 5», так решили сертифицировать машину. Следующая модель «Компас 9», но сертифицированный на полную массу 7,99 тонны. Как говорят на заводе, для некоторых клиентов интересен вариант именно с такой массой. Потом идет более тяжелая версия «Компас 10» с полной массой 9,5 тонны, и уже затем – самый тяжелый «Компас 12» с заветным числом 11 990 кг. Итого, получается пять моделей. Однако в НТЦ работают еще над одной машиной. Прототипы «Компас 3» будут готовы в этом году, а запуск в производство намечен на конец 2023 года. Это будет облегченный, по сравнению с «Компас 5», автомобиль, но с грузоподъемностью около 1500 кг и снаряженной массой ближе к двум тоннам. Вот здесь как раз и будет передняя независимая подвеска, а кроме дизельного двигателя еще и Отто-мотор, с искровым зажиганием, битопливный, работающий на пропане или бензине. Понятно, что разница между машинами полной массой 3,5 и 12 тонн – огромная. Это все равно, что сравнивать «ГАЗель» и ЗИЛ-130/ЗИЛ-4331. Поэтому здесь как бы три варианта «ходовки» с разными мостами, разной подвеской, разными тормозами и разными ступицами (на 5, 6 или 8 шпилек), шины с посадочным диаметром на 16, 17,5 и 19,5 дюйма. В Китае на 12-тонный грузовик кроме 19,5-дюймовых, ставят шины на 20 и на 22,5 дюйма. У кабины два варианта ширины. Узкая, с внешней шириной 1725 мм и широкая – 1995 мм. Кроме короткой

В ожидании своих деталей интерьера будут использовать китайские

Панель приборов, руль, рулевая колонка на JAC хорошего качества

дневной кабины будет и полуторная на основе широкой. Здесь задняя стенка сдвинута назад, окна размещены в боковых панелях, за дверями кабины. Конечно, особой роскоши в размещении на спальной полке размером 1740х400 мм добиться сложно, но это лучше чем вообще без нее. Узкую кабину устанавливают на «Компас 5» и «Компас 6», широкую – начиная с «Компас 9». Напомним, что ширина классической «камазовской» кабины, а также кабины Mercedes-Benz Axor, на основе которой сделана кабина КАМАЗ-5490, имеют ширину 2300 мм.

Больше двух, но меньше семи литров

Воздушный фильтр стоит на раме, с правой стороны, за кабиной

Блок предохранителей на «китайцах» надо тщательно защищать от воды

Почему на «Компасах» не применяют 4ISB 4,5 литра, который давно освоен на СП «Камминз КАМА», и у которого тоже есть настройки мощности 185 л. с./700 Н·м или 160 л. с./ 630 Н·м – непонятно. По одной из версий, Cummins ISF 3.8 легче и дешевле, чем челнинский мотор. Но все же, полностью ДОСЬЕ «РЕЙС»

СПЕЦТЕХНИКА

27

28

КАМАЗ

Машины испытывали на дорогах общего пользования. В кузове чугунные чушки балласта до номинальной полной массы

На полигоне автозавода нам показали оклеенный камуфляжем JAC N80, на основе которого создан «Компас 9»

На грузовиках могут быть установлены «широкие» кабины со «спальником». Дизайн фасада, панели – все российское

от серии Cummins ISB в проекте «Компас» не отказываются. «Шестерку» 6ISB 6.7 мощностью 300 л. с. будут устанавливать на «Компас 12», ориентированный на работу в составе автопоезда. Полная масса такой сцепки не менее 25 т, возможен и более тяжелый вариант, около 29 тонн, при грузоподъемности 17-19 тонн. Получится недорогой и легкий магистральный тягач, машина из утраченного в России класса типа ЗИЛ-130/ЗИЛ-4331, но на более современном уровне. В частности, кроме механической 9-ступенчатой коробки

ZF 9S1310, планируют устанавливать и ее роботизированную версию. Обе эти коробки выпускают в Набережных Челнах, на СП «ЦФ КАМА». Наверное, самый сложный компонент для Камского автозавода в проекте «Компас» – это дизель маленького объема, то есть меньше, чем Cummins ISF 3.8. Причем применение ISF 2.8 похоже всерьез даже не рассматривали. Как говорят, нужен мотор еще меньше… Казалось бы, учитывая факт партнерских отношений Daimler AG и ПАО «КАМАЗ», можно предположить при-

менение дизелей Mercedes-Benz OM646 мощностью 109 или 136 л. с., (есть еще версии 150 и 170 л. с.), которые собирали на ЯМЗ для семейства Sprinter Classic нижегородской сборки. В 2018 году производство Mercedes-Benz Sprinter в России было остановлено, но сборку моторов вполне реально возобновить в Челнах. Пока не было достоверной информации о двигателе для «Компас» полной массой 3,5 тонны. Многие специалисты склонялись к тому, что «КАМАЗ» начнет применять OM646. Кроме того, объем «спринтеровского»

Ведущие мосты с гипоидными редукторами. У «китайцев» блокировки дифференциала нет, но в России она нужна

Тормозные камеры с энергоаккумуляторами расположены сзади балки ведущего моста. Обслуживать вполне удобно

Мнение СЕРГЕЙ НАЗАРЕНКО, главный конструктор инновационных автомобилей ПАО «КАМАЗ» – Какие главные преимущества семейства «Компас»? Довольно просторная для грузовиков сегмента LCV бескапотная кабина, освобождение перевозчика от «Платона», сниженный по сравнению с конкурентами расход топлива. Но не менее важно, что «КАМАЗ» серьезно занялся производством среднетоннажных грузовиков. Автозавод всегда специализировался на тяжелых грузовиках, но это ограничивало наш потенциал. Рынок грузовиков

СПЕЦТЕХНИКА

ДОСЬЕ «РЕЙС»

полной массой от 12 до 40 тонн, на котором работает Камский автозавод, имеет ограниченную емкость – даже сейчас, когда он растет, но растет недостаточно быстро для нас.

Наши продажи в последние годы стабилизировались на уровне 35-45 тысяч машин, и мы стремимся перейти эту черту. Более динамично развиваться нам мешают рамки традиционного «камазовского» сегмента. Ведь рынок грузовой техники значительно шире – он начинается от машин полной массой 3,5 тонны и заканчивается 650-тоннами. Это побудило нас к расширению модельного ряда, с тем чтобы в будущем нарастить выручку компании. Кроме того, присутствие «КАМАЗа» в дополнительных сегментах

рынка делает компанию устойчивей в кризисы. Когда рынок падает по одним автомобилям, например, магистральным тягачам, в других сегментах объем продаж может сохраняться. Имея более широкую гамму продукции, мы усиливаем жизнеспособность автозавода. В кризис 2008-2009 годов, к примеру, продажи «КАМАЗа» упали до отметки 20 тысяч автомобилей в год. Будь у нас тогда автомобили более легкого или, наоборот, более тяжелого сегмента, мы бы чувствовали себя намного увереннее.

Проект «Компас» не имеет практически ничего общего с прежними автомобилями Камского автозавода. Это абсолютно новые автомобили, с более высокой культурой веса, с более эффективными характеристиками: небольшие по объему, но мощные двигатели, компактные коробки передач, легкие мосты, оптимальная по размерам кабина… Вся компонентная база новая, максимально приближенная к лучшим мировым образцам «среднетоннажников». Это при том, что семейство «Компас»

СПЕЦТЕХНИКА 29 дизелька 2,15 литра был подозрительно близок к заявленному «КАМАЗом» двигателю объемом 2,2 литра. Однако на «Компас 5» и «Компас 6» будут стоять совсем другие моторы – JAC HFC4DB3-2D (или по-другому, JAC Ruijite 2,2 CTI), рабочим объемом 2,183 литра, мощностью 120-130 л. с. при 3200 об/мин, с моментом 280-320Н·м при 1400-2400 об/мин. Двигатель новый, выпускать его начали года два назад, сразу же в исполнении Евро-5, мотор 2022 года – уже Евро-6. Одно из применений – на грузовике 2021 года выпуска JAC Shuailing Q3, грузоподъемностью 1,5 тонны. Схожий дизель, но меньшего объема, двухлитровый JAC 2.0 CTI 4DB2-1D1 устанавливают на пикапы JAC T6, которые сейчас продают в России. Там мощность 140 или 190 л. с., момент 290-320 Н·м. Из особенностей конструкции JAC HFC4DB3-2D, который после сертификации в России будет называться КАМАЗ 580.10-120, можно отметить чугунный блок, видимо, не гильзованный, алюминиевую головку блока, один распредвал в головке, четыре клапана на цилиндр. Привод ГРМ – промвал

У всех коробок передач обязательно есть лючки для отбора мощности

мы разрабатываем вместе с нашим китайским партнером, компанией JAC Motors, первоначально используем их наработки. Таков бизнесподход к внедрению этой модели: пока часть узлов заимствована, но по мере продвижения на рынке мы намерены локализовать узлы и детали до высокого уровня. На это потребуется 5-6 лет, после чего можно будет без оговорок называть автомобиль российским, «камазовским». Такой путь был выбран, с одной стороны, ради сокращения срока разработки ма-

и две цепи, то есть примерно, как на семействе ЗМЗ-406. В передней части может быть установлен пневмокомпрессор, что важно для «Компасов» с пневмоприводом тормозов. Топливная аппаратура Bosch, системы Common Rail с нейтрализацией ОГ по технологии SCR с Adblue, то есть с мочевиной, с селективным каталитическим восстановлением. Все остальное типично для современных дизелей LCV. К сожалению, покататься на грузовике с таким двигателем нам пока не удалось. Зато будет повод позже вернуться к теме «Компасов».

Все свое или все чужое? Сейчас сборка «Компасов» идет на отдельном компактном конвейере, в день выпускают по 2-3 грузовика. Сборка крупноузловая из машинокомплектов, поступающих из Китая. Напомним, с «отверточной» сборки когда-то начинался и выпуск седельных тягачей КАМАЗ-5490 поколения К4. Но уже сейчас многое на «Компас 9» и «Компас 12» имеет российское происхождение. Это и нижнекамские шины, выпускаемые под брендом Continental, и диски колес, топливные баки и АКБ, радиаторы и фильтры, кардан и все технические жидкости. В ближайших планах наладить производство рам. Будут использовать лонжероны постоянного сечения, так проще выпускать рамы любой длины, с различными вариантами колесной базы. Нет сомнений, что быстро станут российскими рессоры и прочие элементы подвески. Сложнее будет локализовать передние

шины и ее постановки на производство, а с другой – такова политика снижения инвестиционных рисков. Продукт для «КАМАЗа» новый, и мы уверены, что он «выстрелит», но под влиянием внешних условий что-то может пойти не так. Разработка «с нуля» потребовала бы от компании огромных денег, а ситуация на рынке сегодня плохо поддается прогнозам. Выбранная нами осторожная бизнес-модель позволила минимизировать риски. Если в ближайшие 2-3 года машина хорошо зарекомендует себя на

рынке, руководство «КАМАЗа» примет решение об увеличении инвестиций, и мы перейдем к освоению собственных крупных узлов для «Компаса» – кабины, двигателя, мостов и так далее. Программа локализации предусматривает замену не менее 50 % ключевых компонентов автомобиля на отечественные до 2028 года. Уже сейчас на автомобиле установлено несколько десятков деталей российского производства. В январе 2022 года стартуют продажи новых машин, часть из них уже

и ведущие мосты, но постепенно освоят ступицы, цапфы, и, видимо в последнюю очередь, балки и редукторы. По кабине – уже используют отечественные компоненты экстерьера: пластиковый фасад, бамперы, подножки, крылья. Обязательно будет российской и вся светотехника, а также прочие детали, придающие индивидуальность новой «камазовской» кабине. Сварку, судя по всему, освоят по отлаженной на КАМАЗ-5490 схеме – первоначально с использованием привезенных из Китая крупных, подсобранных панелей. Это пол, крыша, фасад и задняя стенка, две боковых панели, двери. Потом у JAC Motors будут россыпью закупать всю «штамповку» и полностью сваривать кабину. На это нужны время и деньги. При успешной реализации выпущенных «Компасов» уйдет 3-4 года. Сварка и окраска кабин будет осуществляться на мощностях прессово-рамного завода, где сейчас делают классические кабины и кабины КАМАЗ-5490. Уже сейчас занимаются и локализацией деталей интерьера. Проще всего с креслами. В соседней Елабуге предприятие «ТИС» выпускает лицензионные кресла Grammer, в Набережных Челнах сиденья делает компания РИАТ. Возможно, сиденья будут делать в Ульяновске. Локализация двигателей и коробок передач станет экономически целесообразной при продажах «Компасов» на уровне 5-10 тысяч в год. Нет сомнений, что у «КАМАЗа» получится освоить производство новых грузовиков. Уже выпущен мусоровоз на шасси «Компас».

передана заводамизготовителям спецтехники для установки надстроек. Продажи начнутся с московского региона, а через год планируем охватить продажами всю Россию. Благодаря бескапотной компоновке, машина получается маневренной, с небольшим радиусом разворота, при этом здесь оптимальные габариты бортовой платформы. Показатели грузоподъемности в сравнении с одноклассниками от «Группы ГАЗ» у нас выше. У «Компаса» подбор сочетания «двигатель-трансмиссия-

редуктор ведущего моста» очень эффективен, что уменьшает расход топлива. У нас большой внутренний объем кабины, отличный обзор с места водителя – возникает ощущение, что находишься в кабине более высокого класса. Комплектация, насыщенность опциями тоже богатая – кондиционер, например, идет уже в базовом исполнении, как и другие элементы интерьера, создающие комфорт. Надеемся, что новый грузовик понравится как крупным автопредприятиям, так и водтелямчастникам.

ДОСЬЕ «РЕЙС»

СПЕЦТЕХНИКА

30

ISUZU

ISUZU D-MAX

С одиннадцатиметровым автогидроподъемником на борту пик ап Isuzu D-Max стал полноценным коммерческим автомобилем

А

втовышки, используемые для электромонтажных работ на высоте, а также в коммунальном, дорожном хозяйствах и ряде других сфер деятельности, бывают разными по конструкции и характеристикам. Основная из них – высота подъема платформы. Есть модели со стометровой стрелой, используемые, в частности, для работ на фасадах зданий-небоскребов. Гораздо более востребованы рынком и многочисленны установки со стрелами длиной 15-25 метров. На низшей границе высотных характеристик – компакт-

СПЕЦТЕХНИКА

ДОСЬЕ «РЕЙС»

ные гидроподъемники на шасси ма лотонна жны х грузовиков и даже легковых пикапов. Одну из таких моделей с 11-метровой стрелой предлагает московская компания «Сейф Технолоджи» – официальный представитель компании Klubb в России. Напомним, эта французская фирма специализируется исключительно на автогидроподъемниках и, как следствие, весьма авторитетна в своей области.

Добраться до цели В качестве базового автомобиля был выбран Isuzu D-Max. Почему именно

пикап? На то есть ряд причин. Моделей на шасси бескапотных и полукапотных малотоннажных грузовиков, включая недорогие отечественные, на рынке и без того хватает, а вот в нише самых маневренных и проходимых автовышек-пикапов конкуренция существенно слабее. Габаритная ширина как у легкового автомобиля среднего класса, привод на все колеса с понижающей передачей, дорожный просвет 235 мм – основные достоинства D-Max, позволяющие использовать машину на грани возможности применения спецтехники вообще. То есть когда рассматривается и вариант проведения работ вручную. Например, если в парке электросетевой компании нет автовышек компактнее модели на «ГАЗелевском» шасси, то в особо стесненных условиях – при обслуживании ЛЭП

на узких улицах дачных поселков с глубокими кюветами – бригада оставит машину у ворот, а монтеры будут подниматься на опоры с помощью закрепленных на ногах лазов. Другое дело, если в распоряжении сетевиков имеется техника, способная вписаться в 90-градусный поворот, не задев бортом дерево или угол схождения заборов. Которая не сползет в заснеженный кювет и, благодаря относительно малому весу, не зароется на раскисшей по весне лужайке. При больших объемах работ, в частности, расчистке завалов ветвей деревьев, упавших на провода после снегопада, альтернативой автовышке может быть лишь команда арбористов с альпинистским снаряжением. Но только им надо платить за каждое дерево поштучно, тогда как спецтехника опла-

СПЕЦТЕХНИКА

Мощность 190 л. с. для тихоходной спецтехники явно избыточна

чивается посменно, причем за эти восемь часов машина отработает не одну сотню метров просеки. У пикапов, в сравнении, например, с бескапотными «малотоннажниками», где по меткому выражению шоферов, всего «полметра жизни», явно выше пассивная безопасность. Однако, не стоит ее переоценивать, если ваш пикап с автовышкой. Да, у Isuzu D-Max длинный капот и шесть-семь подушек безопасности. Да, он получил максимальные пять звезд на испытаниях

Воздухозаборник двигателя вынесен наверх, и не «хлебнет» воду в глубокой луже

Бороздя сугробы с острыми льдинами, помните про пыльники ШРУСов

Eurо NCAP. Но во время краш-теста в кузове была лишь измерительная аппаратура – десятка три килограммов. А когда за кабиной смонтирован подъемный механизм массой около тонны, таранить барьер на скорости 64 км/ч не стоит. И четко понимаешь, почему грузовики по легковой программе не испытывают. Нет смысла, поскольку манекены в этом краш-тесте окажутся «между молотом и наковальней». Ну и, конечно, совершенно абстрактным параметром для автовышки можно назвать значение максимальной скорости. Которое, видимо, надо держать втайне от водителямашиниста. Поскольку речь идет о 180 км/ч, приведенных в технической характеристике базового пикапа Isuzu D-Max. А почему для монтажа на дстройк и предпочли шасси марки Isuzu? Есть ведь и другие пикапы, продаваемые в нашей стране в гораздо больших объемах. Во-первых, D-Max недавно обновили, и сейчасф в продаже у дилеров машины

«Запаска» закреплена под днищем в заднем свесе кузова

Защита силового агрегата снизу может выполнить и функцию лыжи

последнего поколения. Что делает и полнокомплектный спецавтомобиль абсолютной новинкой. А во-вторых, большинство прочих пикапов представлено на российском рынке «легковыми» марками, весьма далекими от грузоперевозок и соответствующих им требований высокого ресурса. В Isuzu все наоборот – это чисто «грузовая» фирма, выпускающая всю гамму моделей разного тоннажа. В том числе и автомобиль двойного назначения – пикап, используемый как для перевозок мелких партий грузов, так и для развлечения (охоты, путешествий и пр.). Трехлитровый дизель, что ставят на D-Max, был изначально разработан для коммерческой техники, и в дефорсированном варианте применяется на грузовиках Isuzu Elf, включая 5,5-тонные модификации. Про моторы пикапов других фирм, не испытанных каждодневными выездами на маршруты, хроническими перегрузами и ротацией наемных «наездников», у завгаров предприятий

Редуктор заднего моста легко снять для переборки или замены

Тех. характеристики* Полная масса 3100 автомобиля, кг Колесная база, мм 3125 Длина, мм 6320 Ширина, мм 1870 Транспортная высота, мм 2811 Колея передних/задних 1570/1570 колес, мм Дорожный просвет, мм 235 Макс. глубина преодо800 леваемого брода, мм Двигатель Isuzu 4JJ3 Количество цилиндров/ 4/2,999 рабочий объем, л Экологический класс Евро-5 Мощность, л. с. (об/мин) 190 (3600) Крутящий момент, 450 Н·м (об/мин) (1600-2600) Передаточные числа 1,000 и 2,482 раздаточной коробки Передаточные числа 3,727 главных передач Размер шин 255/65 R17 Запас топлива, л 76 *Isuzu D-Max в комплектации Business с автовышкой Klubb K26

куда меньше информации, а стало быть, выбор Isuzu, как базы для автовышки, вполне рационален.

Встретимся в клубе Фирма Klubb выпускает автогидроподъемники рабочей высотой от 10 до 35 метров. Это авторитетная в своей области компания

У «Дэ-Макса» последнего поколения алюминиевый карданный вал ДОСЬЕ «РЕЙС»

СПЕЦТЕХНИКА

31

32

ISUZU

По обеим сторонам надстройки объемные ящики для оборудования и инструмента

Сервисно-аварийный пульт управления автовышкой доступен с уровня земли

Основной пульт управления автогидроподъемником находится в корзине

Для подъема стрелы гидроцилиндром мощности электрогидростанции хватает

производственной мощностью до 2000 надстроек в год. На территории Франции у нее три сборочных завода, а комплектующие поступают, в основном, от европейских партнеров. Гордость фирмы – автовышки на базе цельнометаллических малотоннажных фургонов, весьма удобные наличием не только гидроподъемного оборудования с корзиной, но и вместительного кузова для перевозки бригад монтажников, спецоборудования и материалов. Официальный представитель Klubb в России – московская компания «Сейф Технолоджи». Она проектирует и выпускает отдельные образцы спецтехники, востребованные именно нашими эксплуатирующими организациями. В частности, именно в Москве изготавливают дополнительные узлы надстроек для установки на пикапы Isuzu и УАЗ, малотоннажные фургоны Peugeot, Citroen и Opel. Значительная

часть комплектующих приходит из Франции, но платформу с интегрированным надрамником, алюминиевый настил, опорные узлы, инструментальные ящики и ряд прочих элементов конструкции изготавливают на собственном предприятии «Сейф Технолоджи». Стрела вышки – телескопическая двухсекционная, балка подъемной секции изготовлена из стали, выдвижная и коленчатая секции – из алюминиевого профиля с толщиной стенок 4 и 5 мм. На коленчатой секции закреплена стеклопластиковая корзина, ее электроизоляция допускает работу с установками под напряжением до 1000 В. Максимальная рабочая высота автовышки 11,2 метра. При выдвижении стрелы по горизонтали вылет составляет до 6,2 м при номинальной грузоподъемности корзины 120 кг. В транспортном положении стрела сложена, повернута назад, а ее шаро-

СПЕЦТЕХНИКА

ДОСЬЕ «РЕЙС»

Гидромотор с редуктором поворота стрелы установлен на консоли колонны

17-дюймовые колеса крепятся к ступицам пикапа гайками – по шесть на каждое

вой наконечник прочно зафиксирован в специальном замке на платформе надстройки. Концевой датчик замка управляет логической цепью безопасности, не позволяя снять машину с аутригеров, пока стрела не будет зафиксирована. Масса надстройки в снаряженном состоянии составляет 940-960 кг, поэтому полнокомплектный автомобиль всегда загружен до полной массы базового пикапа – 3100 кг. Гидросистему машины питает насос с электроприводом от бортовой 12-вольтовой сети с дополнительной буферной батареей емкостью 190 А·ч. Также в перечне узлов гидрооборудования фильтры, блоки клапанов, гидроцилиндры аутригеров, подъема и выдвижения стрелы и гидромотор поворота колонны. Последняя имеет 360-градусный рабочий диапазон, однако не является полноповоротной – при достижении «мертвой точки» стрелу придется поворачивать в обратную сторону (+/– 180 градусов). При работе гидроподъемника в стандартном режиме двигатель автомобиля должен работать на холостых оборотах – штатный генератор, вырабатывая ток, не допускает разряда буферной батареи питания электронасоса. Система разделения обеих батарей позволяет корректно их заряжать от одного штатного генератора. Достаточно вы-

сокая емкость буферной батареи позволяет проводить работы и в «эко-режиме» – с выключенным двигателем. Еще одно важное достоинство этой автовышки в том, что ее экипаж может состоять всего из одного человека. Водитель, он же машинист, он же электромонтер, он же арборист с бензопилой… Все органы управления надстройкой расположены в основном пульте в корзине и продублированы в дополнительном (сервисно-аварийном) внизу у колонны. Аварийна я система эвакуации машиниста включает дублирующий ру чной насос, также управляемый из люльки. Предусмотрено и прямое управление клапанами, активирующими разные режимы работы стрелы – на случай, если откажет не только основной насос, но и электрическая схема управления.

Аутригеры придают автовышке устойчивость, а еще – пригодятся на бездорожье

СПЕЦТЕХНИКА 33 В третьем поколении

Новый D-Max компания Isuzu предста вила еще в 2019-м, но у российских дилеров эти машины появились только спустя два года. Производство конкретно этой модели расположено в Таиланде, на заводе Isuzu в Самронге (провинци я Са м у тпракан). Там собирали пикапы предыдущих двух поколений, оттуда же поступают в Россию и автомобили 2021 года выпуска. На российский рынок компания не поставляет утилитарные «азиатские» модификации с моноприводом на задние колеса, 1,9-литровым двигателем и одинарной кабиной Single Cab. Поэтому даже в минимальной комплектации Business – именно ее выбрали для надстройки а вт ог и д р опод ъ ем н и ком Klubb – машина имеет пол у торн у ю дву х дверн у ю кабину (Extended Cab), полный привод Part Time с жестким подключением переднего моста и трехлитровый мотор. В комплектациях Space, Comfort и Premium кабина уже пятиместная четырехдверная (Double Cab). Напомним, D-Max первых двух поколений собирали на платформе Chevrolet Colorado, ведь ранее компа-

ния Isuzu входила в альянс с американской корпорацией General Motors. Новый пикап базируется на японской (совместной с компанией Mazda) платформе, и взаимозаменяемость его деталей с предшественника ми минимизирована. У машины другая рама, облегченная, но не менее прочная, удлиненная на 30 мм колесная база, более просторные кабины и множество других отличий от моделей 2002-го и 2012 годов, включая алюминиевый карданный вал привода заднего моста. Преемственность сохранена, в основном, по узлам силовой линии, но и они (мотор, коробка передач и раздаточная коробка) были модернизированы. Все эти агрегаты, за исключением автоматической гидромеханической КП марки Aisin, которую ставят на пикапы в комплектациях Comfort и Premium – собственного производства компании Isuzu. Че тырех цилиндровый 16-клапанный дизельный двигатель 4JJ3 считается мотором-«миллионником» и построен на чугунном блоке с чугунной головкой. Вспомогательные агрегаты приводятся системой шестерен от переднего носка коленвала, а ГРМ –

Машинисты прочей спецтехники о комфорте салона этого пикапа лишь мечтают

Второй ряд сидений в полуторной кабине – чисто формальный. Но залезть можно

од норя д ной вт у лоч норол и ковой цеп ью. О т звездочки на валу привода ТНВД цепь передает вращение промежуточной шестерне в головке блока, которая входит в зацепление с ведомыми шестернями обоих распредвалов. Каждый из них нажимает кулачками на ролики одноплечих коромысел привода впускных или выпускных клапанов. Топливна я аппарат ура – Common Rail, экологический класс Евро-5, мощность 190 л. с. Огромное достоинство двигателей Isuzu семейства 4J – их широчайшее применение на коммерческой технике, включая грузовики, автобусы малой и средней вместимости, экскаваторы, погрузчики, стационарные агрегаты и т. д. По всему миру, и даже в отдаленных регионах России, есть множество предприятий, способных отремонтировать такой двигатель и быстро доста вить под ход ящие к нему запчасти. Коробка передач на «Дэ-Максе» в коммерческой комплектации Business только 6-ступенчатая механическая модели Isuzu MVL-6S. Проблем с ней практически не бывает. В раздаточной коробке доработаны оба механизма переключения и сохранено главное достоинство – внушительное передаточное число понижающей ступени (2,482). В сочетании с тяговитым дизелем, развивающим 450 Н·м крутящего момента уже с 1600 об/мин, трансмиссия позволяет выползать из грязи очень осторожно, на минимальной скорости, не рискуя налететь мостом на камень, пень или выступающий люк, или притереться бортом к дереву, столбу или стене. Еще одно важное новшество, существенно улуч-

шившее проходимость – внедрение принудительной межколесной блокировки заднего моста с электромагнитным приводом. Ну и конечно, не стоит забывать о наличии гидравлических аутригеров. Имея про запас (например, в инструментальном ящике) с десяток полметровых обрезков толстых досок, водитель всегда может поднять утонувшую в грязи машину, поставить ее колесами на твердую древесину, и потом, тронувшись и набрав ход, покинуть сложный участок. Штурмовать речки вброд работникам электросетевых компаний или связистам вряд ли понадобится, но если машина случайно провалится в глубокой луже, дизель, благодаря высокому расположению воздухозаборника, не «хлебнет» воды при глубине до 800 мм. Как и большинство пикапов, Isuzu D-Max оборудован зависимой рессорной подвеской заднего моста типа «банджо» со съемным ред у к тором. Перед н я я подвеска – независимая пружинная на двойных поперечных рычагах, собранная на отдельной от рамы съемной балке. Там же, на поперечине подвески, закреплен реечный механизм рулевого управления с гидроусилителем. Тормоза передних колес – дисковые вентилируемые (диаметр 320 мм), задних – барабанные (диаметр 295 мм). Особенность полуторной кабины – наличие двух «детских» мест за спинками передних сидений. По сути, это узкая скамейка с обивкой, на которой можно подбросить до автобусной остановки одного из рабочих в полулежачем положении. А еще там очень удобно возить инструмент, который должен быть всегда под рукой. ДОСЬЕ «РЕЙС»

СПЕЦТЕХНИКА

34

ПОДВЕСКА

ПОДВЕСКА ПРИЦЕПОВ Какая подвеска прицепа лучше подойдет в конкретных условиях работы подвижного состава?

Е

ще каких-то 20 лет назад основным видом подвески, используемой в прицепной технике отечественного производства, была рессорная. Пневматическая приходила в Россию в основном с импортной техникой и только набирала популярность. На то время она не могла составить достойную конкуренцию проверенной временем, суровым климатом и миллионами километров, пройденных по дорогам разного качества, рессоре. Сегодня расклад сил кардинально изменился и уже пневматика – лидер во всех сегментах прицепостроения. Правда, полностью выдавить рессору она так и не смогла. В тяжелых дорожных и суровых климатических условиях нужен «стальной характер» и выносливость многолистовой рессоры. Не удивительно, что для удовлетворения спроса производители осевых агрегатов имеют в своей продуктовой линейке как пневматическую, так и рессорную подвески. Сказанное выше в полной мере справедливо и в отношении осевых агрегатов, произведенных в России, которые хорошо известны отечественным перевоз-

СПЕЦТЕХНИКА

ДОСЬЕ «РЕЙС»

чикам, работающим в самых разных уголках России – от жаркого юга, до морозного севера – и перевозящим грузы на разных прицепах: самосвальных, лесовозах, цистернах, контейнеровозах, рефрижераторах, тралах, шторных, бортовых и т. д. Сегодня именно эти предприятия закрывают большую долю потребностей в осевых агрегатах таких российских производителей прицепной техники, как Grunwald, «НовосибАРЗ», «Новтрак», ГРАЗ, «Сеспель», «СпецАвтоВосток» и многих других. Важно отметить, что подвеска российских осей может иметь важные отличия от «стандартных», европейских.

Рессора VS пневматика Каждый тип подвески – рессорная или пневматическая – имеет свои преимущества и недостатки, которые проявляются в тех или иных условиях эксплуатации. Так, если принять в фокус внимания магистральные перевозки, которые идут преимущественно по дорогам хорошего качества, то альтернативы пневматике нет. Плавность хода, возможность регулирования

уровня пола и распределение нагрузки по осевым агрегатам – все то, что не может дать классическая многолистовая рессора. Впрочем, при грамотной компоновке прицепа, использовании пневмобаллонов высокого качества, пневматика демонстрирует отличные показатели и в тех сегментах перевозок, где раньше царствовала рессора. Например, на отечественных прицепахлесовозах, оснащенных осевыми агрегатами BPW, которые трудятся в сложных дорожных и непростых климатических условиях Архангельской и Вологодской областей, соотношение пневматической и рессорной подвески составляет 70 к 30 %. Пневматика в современном исполнении работает вплоть до –50 °С. Но перевозчики прекрасно понимают, что это нижняя температурная граница, при которой уже наблюдается изменение свойств материала, из которого изготовлены пневмобаллоны. Следовательно, с понижением температуры падает их надежность, сокращается ресурс. Не удивительно, что за Уральским хребтом, приоритеты выбора типа подвески меняются. Перевозчики Иркутской области и Красноярского края, которые перевозят лес, трубы, строительную технику и выполняют прочие транс-

КОМПОНЕНТЫ 35

Пневматическая подвеска, по сравнению с рессорной, обеспечивает лучшую устойчивость транспортного средства

портные задачи в сложных дорожных условиях, остаются приверженцами рессорной подвески. Именно ее сильные стороны – выносливость, надежность, стойкость к механическим воздействиям и способность работать при резко отрицательных температурах, являются приоритетными. Разумеется, с учетом сложных условий эксплуатации техники в ряде регионов РФ, инженеры российских производителей осевых агрегатов, предлагая свою продукцию для оснащения лесовозов, цистерн, самосвальных прицепов и тралов, которые часто работают с предельными нагрузками, оснащают их пневматической подвеской усиленной конструкции. Она имеет заметно больший (по сравнению со стандартной подвеской) запас прочности. Он достигнут, в частности, применением полурессор, имеющих большую толщину (65 против 56 миллиметров), а также пневматическим баллонам диаметром 360 мм, против 300 мм в стандарте. Безусловно, речь не идет о провоцировании перевозчиков к нарушению

В сложных условиях эксплуатации, где велика вероятность повреждения пневмобаллонов, рессора вне конкуренции

На прицепах-лесовозах, которые трудятся в Архангельской и Вологодской областях, соотношение пневматической и рессорной подвески составляет 70 к 30 %

действующих ограничений нагрузки на ось. Все усилия направлены исключительно на достижение максимальной надежности, выносливости, ресурса подвески за счет снижения рабочего давления в пневматической системе. Была проведена определенная работа и по адаптации рессорной подвески к сложным условиям эксплуатации. В частности, конструкторы увеличили диаметр резинометаллических шарниров (сайлентблоков), усилив тем самым точки крепления элементов подвески. Кроме того, перевозчикам, которые работают в особо холодных регионах,

инженеры компании BPW предлагают остановить свой выбор на арктическом исполнении осевых агрегатов. В их ступичные узлы закладывают специальную смазку EcoLi Polar, которая обеспечивает работоспособность и защиту подшипников при температуре окружающей среды ниже –50 °С. Как показала практика, прицепы с осевыми агрегатами в усиленном и арктическом исполнениях хорошо зарекомендовали себя при выполнении перевозок по зимникам, пересеченной местности, грунтовкам с глубокой колейностью и преодолении техникой водных преград.

Для магистральных перевозок лучшим вариантом является пневматическая подвеска

ДОСЬЕ «РЕЙС»

СПЕЦТЕХНИКА

36

ЭПОТОС

ЭПОТОС

Причины пож аров газобаллонных автомобилей и автобусов обычно связаны с утечк ами топлива. Быстро ликвидировать очаг возгорания и спасти машину поможет автоматическ ая система пож аротушения

Г

руппа компаний «ЭПОТОС» поставляет автоматические системы обнаружения и тушения пожаров (АСОТП) для пассажирского, грузового и специального транспорта с 2009 года. Заводы России и Белоруссии, выпускающие грузовики и автобусы, за последние два десятилетия установили около 50 000 комплектов АСОТП. Часто, по требованию заказчиков, АСОТП устанавливают на сложную и уникальную (например, карьерную) спецтехнику, от сохранности которой зависят многомиллионные прибыли предприятий. В своей специфической нише «ЭПОТОС» – компания мирового уровня, поставляющая оборудование не только на отечественный рынок, но и фирмам ряда зарубежных стран, в том числе, в Австралию, Финляндию, Чехию, Германию и Китай. В отличие от западных конкурентов «ЭПОТОС» изначально сделал ставку на пиротехнику – газ для распыления и доставки в пламя огнетушащих компонентов вырабатывает специальный твердотопливный генератор. Отсутствие громоздких, постоянно находящихся под давлением и требующих периодической аттестации баллонов, не только упрощает контроль при эксплуатации техники, но повышает безопасность. Как показывает анализ пожаров на коммерческих автомобилях и спецтехнике, загорается и образует первичный очаг чаще всего электропроводка. А быстрому распространению огня способствует разлив топлива, реже – эксплуатационных жидкостей. Повреждение трубопроводов, дефекты уплотнений – все, что приводит к вытеканию горючего вещества, чревато пожаром. Статистика знает ряд слу-

СПЕЦТЕХНИКА

ДОСЬЕ «РЕЙС»

чаев воспламенений, например, масла, циркулирующего в гидроусилителе рулевого управления. Из-за трещины в шланге находящаяся под давлением жидкость разбрызгивалась в моторном отсеке, попадала на раскаленный выпускной коллектор, где и возникал очаг возгорания. Особая тема – пожары на газобаллонных автомобилях и автобусах, когда есть реальная вероятность взрыва и угрозы для жизней людей. Наиболее опасны баллоны с метаном. Это сжатый (компримированный) природный газ, находящийся под давлением около 200 атм. Даже в случае, если причина пожара не связана с системой питания двигателя (воспламенилась одна из эксплуатационных жидкостей, замкнула электропроводка и пр.), последствием почти всегда будет тепловое воздействие на газовые баллоны. Что чревато повышением давления выше предела прочности и взрывом. Конструкторы предусмотрели защиту – предохранительный клапан в вентиле каждого баллона. При нагреве до 120 °С, он открывается, и метан выходит в атмосферу. Казалось бы, опасность взрыва миновала, и можно приступать к тушению пожара, но… Не все так гладко. Ведь выходящая из баллона с высокой скоростью струя газа может воспламениться от огня. Образуется, фактически, газовая горелка, то есть источник энергии мощностью в десятки и сотни киловатт, который опасен сам по себе, причем на значительном расстоянии от загоревшегося автомобиля. Самое неприятное, что тушить этот факел нельзя, поскольку выходящий из баллона метан быстро

образует облако газовоздушной смеси – не всегда стехиометрической, но во многих случаях взрывоопасной и иногда способной сдетонировать с разрушительным эффектом «ваку умной» бомбы. Выделяющаяся при этом энергия может превысить показатели таковой при разрыве крупного фугасного боеприпаса, поскольку в реакции участвуют десятки килограммов метана (только в одном 123-литровом баллоне около 50 кг топлива, а их на грузовике или автобусе может быть несколько). Что же делать и как предотвратить катастрофу? Специалисты компании «ЭПОТОС» считают лучшим решением ликвидацию пожара в начальной стадии – пока газовые баллоны не успели нагреться. И сделать это должна автоматика, то есть АСОТП, приводимая в действие с помощью пожарных извещателей любого типа. В данном случае поможет газовый, реагирующий на появление в воздухе молекул метана. Другой способ активации системы тушения – от кнопки ручного пуска. Их может быть несколько, в доступных для оператораводителя местах. На случай отказа автоматики и бездействия водителя предусмотрен полностью автономный вариант дублирования системы пуска с огнепроводным шнуром, воспламеняющимся от огня возникшего пожара и поджигающим заряд газогенератора. На газобаллоные автомобили ставят комбинированную систему противопожарной защиты, в которой одновременно с тушением пожара активируется и охлаждение баллонов специальными жидкостями. В каталоге компании «ЭПОТОС» представлены системы трех основных

В достаточно просторном моторном отсеке «Буран» ставят внутри…

…а если отсек тесный, или мотор под кабиной, то крепят снаружи

Гремучая смесь

КОМПОНЕНТЫ 37

Цифра 7 в обозначении модели указывает на вместимость корпуса Тех. характеристики* Масса заряда огнетушащего вещества, кг 6 Вместимость корпуса модуля, л 7 Масса модуля, не более, кг 12,4 Защищаемая площадь при тушении до 6 2 модельного очага класса А / класса В, м Защищаемый объем при тушении модо 12 дельного очага класса А / класса В, м3 Макс. ранг очага класса В 21 В Размеры (диаметр/высота), мм 173/366 Безопасный ток проверки цепей электро- не более пуска модуля / Пусковой ток, А 0,05 / 0,4 Электрическое сопротивление пускового 3-6,5 устройства, Ом Время действия, не более, с 15 Температурные условия эксплуатации, °С от –50 до +95 *модулей «Буран-7КДТ» и «Буран-7КДТН»

типов: порошкового, водяного и аэрозольного. К первым двум относятся модули семейства «Буран», к третьей – генераторы аэрозоля семейства «Допинг». Последние обычно устанавливают в достаточно плотно закрытых отсеках с высокой степенью заполнения оборудованием. Эти модули компактны и не боятся высоких температур. Именно «Допинги» чаще ставят на грузовые автомобили и автобусы.

внутри корпуса порошкового модуля, газ аэрирует порошковый заряд и взвешенные мелкодисперсные частицы огнетушащего вещества поступают по трубопроводам в моторный отсек (или в отсек агрегатов гидросистемы, если речь о спецтехнике) – то есть именно к тем целевым точкам, где может появиться очаг возгорания. Водные растворы подаются из модуля на поверхности нагретых деталей двигателя, например, коллектора выхлопных газов или баллонов с газом. Часто такая же схема расположения узлов АСОТП оптимальна и для обычных дизельных автомобилей. Например, именно порошковый модуль оказался наиболее эффективным на испытаниях систем «ЭПОТОС» на грузовиках «Урал» с бескапотной компоновкой. Напомним, параллельно с традиционными капотированными моделями, завод в Миассе выпускает бескапотные автомобили с лицензионной кабиной IVECO. Моторные отсеки этих машин, особенно на высоком полноприводном шасси, представляют собой открытое всем ветрам пространство – фактически отсека нет, и двигатель прикрыт сверху кабиной, как навесом от дождя. В условиях значительного притока кислорода и бесполезных потерь огнетушащего вещества, вылетающего наружу через арки колес под передний бампер и по прочим направлениям, ликвидация пожара представляет собой непростую задачу. Но порошковый модуль «Буран-7КДТН» успешно с ней справился. И даже потушил полтора литра топлива (причем не солярки, а бензина), разлитого на грунт под передним мостом машины. Это было сделано по требованию конструк-

торов автозавода, решивших создать жесткие условия испытаний АСОТП.

А что внутри? Модуль порошкового пожаротушения «Буран-7КДТН» состоит из корпуса объемом 7 литров (что отражено в обозначении модели), заправленного огнетушащим порошком «Вексон-АВС 70 Модуль» на основе фосфорноаммонийных солей специально подобранной дисперсности. Состав обеспечивает не только эффективное тушение пожаров классов А, В, С, Е (горение твердых, жидких, газообразных веществ, а также электроустановок под напряжением до 1000 В), но и высокие эксплуатационные параметры. Для аэрации и подачи порошка в зону пожара в корпусе также установлен газогенератор. Для приведения его в действие предусмотрено устройство запуска с электровоспламенителем. Через полсекунды после нажатия кнопки или срабатывания автоматики газогенератор создает достаточное давление газов для аэрации порошка и подачи его по трубопроводам в течение 10-15 секунд. Попадая в очаг пожара, огнетушащий состав прерывает химические реакции в пламени, изолирует горящую поверхность от кислорода и прекращает горение. Обслуживание АСОТП на базе порошкового модуля «Буран-7КДТН» или водяного модуля, минимально. Предусмотрены периодический внешний осмотр и проверка цепи электрозапуска слаботочным (не более 170 мА) тестером. Через 10 лет после установки модуль рекомендуется заменить новым, так как из-за естественного старения материалов возможен отказ или низкоэффективное срабатывание.

Куда ведет труба? Но для газобаллонной автотехники генераторы аэрозоля не подходят, поскольку сама такая АСОТП может стать причиной взрыва при разгерметизации системы питания и случайном пуске. Ведь температура газов на выходе из «Допинга» достаточна для воспламенения газовоздушной смеси. Решение задачи нашли в применении порошковых и водяных модулей с трубной разводкой. Это означает размещение модулей не в моторном отсеке, а на наружной поверхности корпуса или кабины транспортного средства. При срабатывании газогенератора

АСОТП КАМАЗ успешно погасила пожар

ДОСЬЕ «РЕЙС»

СПЕЦТЕХНИКА