reis_102022

УЧРЕДИТЕЛЬ ООО «ЗА РУЛЕМ»

Издатель ООО «Рейс Медиа» 107045, г. Москва, Селиверстов пер., д. 10, стр. 1 Генеральный директор Алексей Васин Главный редактор Дмитрий А. Поцелуевский (dp@zr.ru) Заместитель главного редактора Николай Мордовцев (nik@zr.ru) Главный художник Ольга Самсонова (samsonova@zr.ru)

Редактор Денис Боровицкий (boroda@zr.ru) Корреспонденты Андрей Сиренко (sirenko@zr.ru) Антон Уткин (utkin@zr.ru) Ирина Черных (chernykh@zr.ru) Рейс.РФ выпускающий редактор Владимир Платонов (platonov@zr.ru)

Директор рекламного бюро «За рулем» Степан Кузьменко тел.: +7 (495) 363 47-27

Ведущий менеджер по рекламе Валерий Кораблин (korablin@zr.ru) тел.: +7 (916) 156-57-17

Реализация Юрий Бабивский (yurib@tdzr.ru) Геннадий Алидин (alidin@tdzr.ru) тел.: +7 (495) 215-29-31 доб. 2166

Адрес редакции 107045, г. Москва, Селиверстов пер., д. 10, стр. 1 тел.: +7 (916) 529-10-16 e-mail: reis@zr.ru 107045, Seliverstov per., 10/1 Moscow, Russia

Отпечатано в России ООО «АМК-ГРУПП» 105118, г. Москва, ул. Буракова, д. 27, корп. 11, этаж 2, помещение VIII, комната 1 Формат 205х265 мм Тираж 25 000 экз. Цена свободная. Выходит один раз в месяц. Журнал зарегистрирован в Федеральной службе по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия Регистрационный номер ПИ №ФС 77-69129 от 24.03.2017 Материалы, опубликованные в журнале, собственность ООО «Рейс Медиа». Их перепечатка допускается только с разрешения ООО «Рейс Медиа».

несет ответственности

Компания SIMETRA вы играла конкурс на выполнение актуали зации Единой транс портной модели (ЕТМ) автомобильных дорог Государственной ком пании «Российские ав томобильные дороги». ЕТМ включает в себя как платные, так и бесплатные ав томобильные дороги европейской части России и является одной из самых мас штабных и наиболее проработанных математических моделей транспортных пото ков России. В рамках актуализации ЕТМ на ежегодной осно ве будет проводиться масштабный сбор ис ходных данных, вклю чающий социологиче ские опросы и замеры интенсивности дви жения. Также коман да будет проводить камеральные работы, обработку и анализ данных, валидацию данных модели, об новление расчетных процедур и калибро

вочных коэффициен тов. «SIMETRA стояла у истоков создания модели в 2013-2015 го дах. В рамках проекта команда участвовала в разработке методи ки, архитектуры и об учении людей. Для нас продолжение ра боты с транспортной моделью – большая и важная задача, мы не только займемся теку щим обслуживанием проекта, но и будем работать над его даль нейшим развитием», –отметил Владимир Швецов, генеральный директор компании SIMETRA. В рамках проекта SIMETRA использует различные техноло гии моделирования транспортных пото ков, специализирован ные процедуры для моделирования платных участков дорог, уникальные методы и подходы, алгоритмы анализа и обработки данных. «ЕТМ – один из важных инструмен тов для прогнозиро

транспортных потоков и выручки от платной эксплуатации в Госу дарственной компании. На основе ее расчетов определяется опти мальная трассировка автомобильных дорог, оптимальное располо жение транспортных развязок, пунктов взимания платы и ко личество шлюзов на них, что позволяет со хранять десятки мил лиардов бюджетных средств при проекти ровании, строитель стве и эксплуатации автомобильных до рог, находящихся под управлением Государ ственной компании. В этой связи, считаем необходимым под держание данного инструмента в акту альном состоянии профессиональной командой», – пояснил Константин Макиев, заместитель пред седателя правления по операторской дея тельности и развитию пользовательских сер висов Государственной компании «Автодор».

© ООО «Издательство «За рулем», 2012 г.

достоверность информации, опубликованной в рекламе. Лауреат международной транспортной премии «Золотая колесница», учрежденной Государ ственной Думой ФС РФ и Министерством транспорта РФ 2022 г.

В честь своего двадцатилетия лизин говая компания «КАМАЗ» запусти ла

акции преду

нулевой аванс,

совмеща

Андрей Гладков.

компания

«ФАВ-Восточная Европа», офици альный дистри бьютор марки FAW на территории РФ, и лизинговая ком пания «Европлан» объявили о начале сотрудничества. Благодаря новым лизинговым программам перевозчики и представители строительного сектора смогут приобретать самосвалы с ко лесными форму лами 6x4 и 8x4 на специальных усло виях: с авансовым платежом от 0 % при сроке до

60 месяцев. Также покупателям грузовых автомо билей FAW будет предоставлена скидка, которая позволит снизить размер ежемесяч ных лизинговых платежей. Это предложение действует для юридических лиц и индивидуальных предпринимате лей на всей терри тории России. «Мы рады сотрудничеству с ПАО «ЛК «Европлан». Сегодня для бизнеса крайне важны условия,

повышающие доступность нужной для работы техники, – прокомментировал Андрей Попов, директор департамента продаж грузовых автомобилей ООО «ФАВ-Восточная Европа». – Выгодные программы лизинга минимизируют финансовую нагрузку на покупателей грузовиков FAW. Мы уверены, что совместными усилиями сможем удовлетворить потребности наших заказчиков».

на СПГ и КПГ VOLGABUS5270 и VOLGABUS -4298.

Переданные в лизинг мо бильные комплексы обе спечат заправку новых автобусов, работающих на городских маршрутах, во время стоянки в ночное время.

Совместно с корпорацией ВЭБ.РФ и Администрацией Хабаровского края ГК «Волгабас» рассматривает проект нового кластера по сборке автобусов, электробусов и водоробусов. На VII Восточном экономическом форуме глава «Волгабас» Алексей Бакулин провел питч-сессию с гендиректором Фонда развития Дальнего Востока и Арктики, заместителем председателя госкорпорации ВЭБ.РФ Артемом Довлатовым и губернатором Хабаровского края Михаилом Дегтяревым. Стороны обсудили возможность строительства сборочного производства городских и междугородних автобусов, а также электробусов и водоробусов для рынка Даль-

него Востока. Реализация полного цикла проекта «Дальневосточный автобус» позволит выпускать до 1000 единиц общественного транспорта в год. Помимо производства техники рассматривается вопрос выпуска целого ряда ключевых компонентов: электрических мостов, силовых установок, элементов шасси, водородных энергетических компонентов. Выпуск такой высокотехнологичной продукции невозможен без научной поддержки, поэтому в рамках проекта обсуждается создание инжинирингового центра.

«Проект носит многовекторный характер. Первое ключевое направление – локализация производства автобусов, создание высокотехнологичного производствен-

ного предприятия и обеспечение России современным общественным транспортом. Параллельно мы ставим перед собой задачу индустриализациии технологических процессов, критически необходимых для транспортного машиностроения. Таким образом, проект будет работать не только для Дальнего Востока, но и для всей нашей страны», – прокомментировал глава ГК «Волгабас» Алексей Бакулин. Артем Довлатов, заместитель председателя госкорпорации ВЭБ.РФ, отметил, что проект «Дальневосточный автобус» позволит снизить стоимость автобусов и обеспечить стабильность в перевозках общественным автобусным транспортом.

перехода на новую модель работы общественного транспорта Северной столицы, поставляя экологичные автобусы

Формирование современной заправочной ин фраструктуры будет иметь ключевое значение для по этапного перехода СанктПетербурга на новую модель транспортного об служивания, предполагаю щую использование экологичных видов топлива.

FAW

С момента старта испытаний шин GTL 919 в раз мерности 245/70 R17,5, которые были уста новлены на осевые агрега ты прицепа-автовоза Rolfo Blizzard 3.3, работающего в связке с седельным тя гачом MAN TGX, минуло два года. За это время про бег составил более 200 000 километров. Пришла пора подводить итоги. Начнем с главного. Со сто роны участвующей в специ альном проекте транспорт

ной компании «Вектура», которой принадлежит авто поезд, и которая оказывала журналу «Рейс» всесторон нюю поддержку в проводи мых ресурсных испытаниях, никаких замечаний к ши нам нет. Это очень важный момент, так как пробег был набран по дорогам различ ного качества, в самых раз ных погодных условиях. Ни о каких тепличных услови ях речи не шло. Перевозчик возил грузы (автомобили) в привычном режиме. Для участвующего в спецпроек

те транспортного средства легких маршрутов не вы бирали. По сути, служба ло гистики даже не знала, что автовоз участвует в ресурс ных испытаниях шин. Он мог стартовать в заливаемом дождями Санкт-Петербурге, а финишировать в одном из северных городов России, где дороги уже были укры ты снегом или скованны ледяным панцирем. Ма шина могла проходить за один рейс несколько тысяч километров по извилистым дорогам регионального зна

чения и прямым и гладким скоростным магистралям. На протяжении всего пути следования шины были обязаны «подстраиваться» под меняющиеся дорож ные условия, обеспечивать

МНЕНИЕ

МАРЕК ГЛАВАЧ,

директор по про дажам и развитью бизнеса компании

Giti Tire

– Пробег переданных

для испытаний шин

GTL 919, перевалил за отметку 200 000 километров. Пришла пора подводить ито ги. Отрадно, что ни каких замечаний от

перевозчика в адрес шин за все время их испытаний не про звучало. Напротив, все отзывы носили положительный характер. И это при том, что участвую щее в проекте транс портное средство выполняло рейсы по дорогам различного качества. Машина выходила в рейсы при любой погоде.

Это лучше всего говорит о том, что компания разрабо тала удачную шину, которая отлично работает в сложных дорожных и клима тических условиях. Giti Tire продолжает работать над новы ми моделями шин, которые в скором времени будут вы ведены на мировой рынок.

Шины для ресурсных испытаний были выделены официальным российским дистрибьютером Giti Tire

ность эффективно работать при движении транспорт ного средства по магистра лям и дорогам региональ ного значения. Это качество было в полной мере под тверждено на практике. Как мы уже отмечали в преды дущих отчетах, для многих российских автопарков вы

МНЕНИЕ

СЕРГЕЙ НЕЧАЕВ, заместитель начальника транс портного отдела по эксплуатации АТ компании «Вектура» – Пробег установлен ных на принадле жащем нашей транс портной компании автовозе шин GiTi GTL 919 превысил отметку 200 000 километров. Такая наработка позволяет сделать выводы об их качестве, свой ствах, поведении на всех типах покрытий,

бор универсальных шин для оснащения своих транс портных средств – есть воз можность оптимизировать эксплуатационные затраты и эффективно вести бизнес в условиях жесткой конку ренции. Судите сами, региональ ные перевозки подразуме вают, что большую часть пути транспортное сред ство будет передвигаться по дорогам относительно не высокого качества, часто со значительными перепадами высот, а сама дорожная лен та имеет множество поворо тов различного радиуса. Так можно охарактеризовать не малое количество россий ских дорог, по которым ак тивно идут грузоперевозки. А значит, именно ре гиональные шины наиболее интересны

работе в различных климатических усло виях. Начнем с того, что по мнению водителя, покрышки прекрасно работали, не вызывая на реканий. При этом скорость и характер износа протектора

были относительно небольшими, что по зволило эксплуати ровать их несколько сезонов и отложить покупку нового комплекта на доста точно длительный срок. Это означает, что при оснаще нии прицеповавтовозов шинами GiTi GTL 919 мы можем получать значительную экономию средств. В дальнейшем мы будем рассматри вать покупку шин GTL 919 для осна щения прицепного состава парка.

большей части аудитории журнала «Рейс». Справед ливости ради отметим, что в России построено и вве дено в эксплуатацию много высококачественных дорог. Среди них есть и скоростные магистрали. По этим транс портным артериям сегодня идет большой грузопоток,

так как они позволяют су щественно сократить вре мя нахождения машины в рейсе, снизить затраты на топливо, сохранить ресурс узлов и агрегатов транспорт ного средства. Не случайно службы логистики транс портных компаний прокла дывают маршруты с учетом

движения грузовиков по современным магистралям с качественным покрытием. Не менее важным показа телем является ресурс шин. От него зависит стоимость километра их пробега и, со ответственно, общие затра ты на перевозку. Отрадно, что первоначальные про

гнозы по ходимости шин GiTi GTL 919 нашли свое подтверждение на практи ке. Разумеется, многое за висит от того, как водители и служба главного механи ка следят за шинами. Сво евременно ли проверяют и регулируют давление воздуха, оперативно ли устра

шин GT

но, в основном, это

компании

Giti. Кроме того, ряд шин получил соответствие более высоким индексам нагрузки, а значительная часть покрышек прошла

Оценку

МНЕНИЕ

РОМАН МИРОНОВ,

водитель компании «Вектура»

– За время про

ведения ресурсных испытаний, шины

GTL 919 в размер ности 245/70 R17,5

прошли более 200 000 километров. Они проявили свои

ИНФОРМАЦИЯ

лучшие свойства и качества

всех климатических и до рожных условиях, де монстрируя хорошее сцепление на сухой, мокрой, обледене лой

заснеженной дороге. Скорость износа протектора я могу оценить как невысокую. В целом я шинами доволен.

А

втопарк транс портной компании «Вектура» состоит из 149 автопоездовавтовозов. Фирма осуществляет как вну тренние, так и междуна родные перевозки. ООО «Вектура» является дей ствительным членом АС МАП с 2003 года и имеет допуск к осуществле нию международных перевозок. Компания является таможенным перевозчиком и имеет допуск к системе МДП (Carnet TIR). Обслужива ние и ремонт подвижно го состава перевозчик производит на сертифи цированных СТО.

няют проколы, проводят ли перестановку колес на осях с целью нивелирова ния неравномерного изно са протектора, вызванного различными условиями их работы, в том числе движе нием по дорогам, имеющим ярко-выраженную колей ность. В нашем случае все эти операции проводились своевременно. Благодаря этому мы смогли выйти на запланированный ресурс.

Не секрет, что на ходи мость шин большое влия ние оказывает нагрузка, которую они восприни мают. Ее величина зави сит от видов перевозимых грузов и типов прицепной техники, на оси которых установлены покрышки. На балансе одного авто

предприятия могут стоять автопоезда с прицепамиавтовозами, для которых актуальным размером шин является 245/70 R17,5, а так же другие транспортные средства, требующие иной типоразмер. Например, по садочным диаметром 19,5 и 22,5 дюйма. Такие по крышки будут иметь иные технические и эксплуатаци онные характеристики при схожем рисунке протекто ра. Но удачная конструк ция – как генетический код, благодаря которому шины одной модели, но разных типоразмеров при грамот ной их эксплуатации будут демонстрировать примерно схожие показатели. В нашем случае вполне достойные. Для справки, в каталоге продукции компании GiTi Tire модель GTL 919 присут ствует в разных типоразме рах. Для нас это означает, что если условия эксплуатации транспортных средств будут примерно одинаковыми, то сдавшая на отлично экзамен модель GTL 919 в различных типоразмерах может быть использована на большин стве прицепов автопарка

контейнеро возов до рефрижераторов

«шторников». Иными сло вами, полученный

теку щем проекте результат

можем

смело

другие

рядом

Денис Боровицкий

автора

Ала буга», дочернее общество ПАО «СОЛЛЕРС Авто», начнет производ ство двух моделей легких коммерче ских автомобилей бескапотной и по лукапотной ком поновки полной массой от 2,5 до 4,5 тонны. Выпуск будет налажен на мощностях производствен ного комплекса в ОЭЗ «Алабуга» до конца текущего года. Дополнительное соглашение о внесении изменений в действующий специальный инвестиционный контракт ПАО «СОЛЛЕРС Авто» для реализации проекта было подписано в рамках Восточного экономического форума. Свои подписи под документом поставили заместитель Председателя Правительства Российской Федерации – Министр промыш-

ленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров и генеральный директор ПАО «СОЛЛЕРС Авто» Николай Соболев. Новые модели LCV будут представлены на российском рынке под брендом «СОЛЛЕРС». «Выпуск легких коммерческих автомобилей позволит ПАО «СОЛЛЕРС Авто» заменить приостановленное производство Ford Transit в России, расширить линейку на рынке в данном сегменте, а также удовлетворить устойчивый спрос на коммерческую технику со стороны российских потребителей», –прокомментировал Денис Мантуров. «Ключевым приоритетом «СОЛЛЕРС Авто» по-прежнему остается стратегия лидерства в сегменте легких коммерческих автомобилей. За-

пуск линейки LCV под собственным брендом станет новым этапом в реализации данной стратегии», – отметил председатель Совета директоров компании Адиль Ширинов. В соответствии с подписанными изменениями в СПИК «СОЛ ЛЕРС Авто» при нимает на себя обязательства обеспечить высо кий уровень ло кализации новых продуктов, вклю чая запуск произ водства дизель ных двигателей, штамповочное производство, ло кализацию ключе вых электронных модулей, элемен тов шасси, изде лий из пластика. Существенная часть локализаци онной программы по проекту будет реализована путем развития уже существую щих, а также создания новых предприятийпоставщиков на территории ОЭЗ «Алабуга».

Meusburger Новтрак разработал

решение для перевозки опасных грузов Компания Meusburger Новтрак выпустила специальный полуприцеп SP-236 для транспортировки медицинского кислорода в городские и сельские больницы, а также промышленного газа на предприятия. По данным про изводителя, двух осный бортовой полуприцеп отли чают компактные размеры и повы шенная проч ность. Небольшие габаритные раз

меры позволяют эксплуатировать эту модель даже в самом ограни ченном простран стве, позволяя водителю опера тивно доставлять необходимый груз до точки вы грузки. Конструкция полуприцепа выполнена из высокопрочной стали. SP-236 оснащен усиленными осевыми агрегатами. Габаритная длина модели составляет 9,6 м, габаритная ширина – 2,55 м, до-

пустимая масса перевозимого груза – не более 22,8 тонн. Рифленый ме таллический пол и борта полупри цепа выполнены

Великолукский опытный машиностроительный за вод разработал самораз гружающийся трехосный полуприцеп-контейнеровоз РК 24Р. Эта модель пред назначена для перевозки 20-футового контейнера и имеет в своей конструк ции гидравлический меха низм подъема контейнера и задние поворотные фи тинговые замки. Такая кон струкция, согласно данным производителя, позволяет контейнеровозу дополни тельно выполнять функцию «самосвала».

адаптирован

В рамках Петербургского международного газового форума-2022 состоялась презентация вахтового автобуса КАМАЗ-6250, разработанного камазовскими инженерами по заказу ПАО «Газпром».

Согласно данным произво дителя, полнопри водный автобус КАМАЗ-6250 – это инновационный автобус вездеход. Как отмечают специалисты «КАМАЗа», новая модель может комплектоваться различными вари антами ДВС – ди зельным, СПГ или КПГ, а также осна щаться дополни тельным набором опций – северное исполнение и до полнительный запас хода (для КПГ) до 550 км. Разработанная для «Газпрома» модель представляет собой полноприводный автобус среднего класса с каркаснопанельным монокузовом, а не грузовик

с традиционной надстройкой вахтового типа. Кузов получил силовой каркас, сваренный из стальных труб, и внешнюю облицовку из композитов. Передняя маска автобуса по дизайну имеет общие черты с грузовыми автомобилями КАМАЗ нового поколения К5. Кузов базируется на шасси КАМАЗ-43502 4х4. Автобус оснащен двигателем мощностью 290 л. с. и шестиступенчатой автоматической коробкой передач. Для плавности хода на автобусе применена передняя подвеска с длиннолистовыми рессорами, гидравлическими телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя подвеска пневматическая, на четырех пневмоэлементах. Вместимость салона составляет 32 пассажира или 23 пассажира

плюс багажные отсеки. В автобусе установлены комфортабельные сиденья для водителя и пассажиров. Удобная посадка и высадка людей обеспечивается за счет автоматической выкатной подножки. Установлен кондиционер и дополнительный отопитель для комфортных условий в салоне автобуса. Вахтовый автобус соответствует требованиям по безопасности –силовой каркас обеспечивает сохранность пассажиров при опрокидывании, установлены сиденья с трехточечными ремнями безопасности (для всех пассажиров). Кузов универсален и подходит для более широкого применения – в качестве передвижных лабораторий, переговорных офисов, медицинских кабинетов, инженерных центров, пунктов управления.

начался пере ход на новое поколение и нижегород ских «среднетоннажников»: первыми появились «ГАЗоны Next», затем, в 2019-м – внедорожные «Садко Next» 4х4. А уже в 2021 году начался вы пуск следующего поколения LCV –«ГАЗели NN». Полное обновление продуктовой линейки потребовало технического перевооружения производства – по требность в новых, современных, высокотехнологичных разработках очень высока. Про многие изменения на заводе мы писали ранее. Теперь расскажем про цех пластмасс, линии сварки в кузовном производстве и про Нижегородский литейный завод.

Роботизированный комплекс Огромное значение для безопасности водителя и пассажиров, долговечно сти и сохранения привлекательного внешнего вида автомобилей имеют прочность

кабины или кузова. Самая сложная задача – сварка кузова цельнометал лического фургона. Важно, чтобы огромные, тяжелые боковые панели прочно крепились

храняли заданные изначально геоме трические параметры на протяжении всего срока эксплуатации. Сварочные линии Горьковского автозавода макси мально автоматизированы – работает интеллектуальная электронная си стема управления с обратной связью. Специальные датчики сообщают авто матике, какая модель, тип кузова или кабины встали на линию. На линии сварки цельнометал лических фургонов задействованы 98 японских роботов, 100 немецких роботов установлены на линии свар ки кабин. Кстати, всего на автозаводе «трудоустроено» около 600 промыш ленных роботов. Кроме сварочного производства роботы применены на

не дань моде. Умная машина не устает, не ошибается, оборудование легко настроить на разные типы кузо ва, добиться нужного ритма конвейе ра. Каждый робот на сварочной линии может осуществлять сразу несколько операций: непосредственно сварку, фланцевание, склеивание и транспор тировку деталей. Что такое склеивание, причем здесь клей? Дело в том, что сварка лицевых стальных панелей «ГАЗелей Next» впервые дополнена применением вы сокопрочного клея. Тем самым повы шается прочность соединения, уменьшается вероятность появления ржавчины на стыках. И линии сварки, по серебристо му цвету,

легко заметить, сколько на современ ной «ГАЗели» деталей с двусторонней оцинковкой. Их 68 – весь низ и боко вины, до самой крыши! Сварочный комплекс разбит на про изводственные посты или станции, которые соединены в единую техно логическую цепочку, управляемую компьютером. На каждой станции идет сварка того или иного узла кузо ва. Мелкие детали будущего кузова, в самом начале линии, конечно же, сваривают полуавтоматы, управляют ими люди. Но общий уровень авто матизации сварочного комплекса уже превышает 85 %. Весь сварочный комплекс – это около 6000 сварочных точек в ЦМФ «ГАЗель Next» и четыре сборочных линии: левой и правой боковин, осно вания пола и линия сборки. Сердце комплекса сварки – приспособление, в котором фиксируются панели двух боковин, пол, передок и задняя часть. Это главный кондуктор, где выстав ляется вся геометрия будущего ку зова. И здесь его сваривают воедино. Процесс тоже предельно автомати зирован. Контроль качества сварки, самый современный и честный – ав томатический, ультразвуковой. На координатно-измерительной машине проверяют соответствие геометрии готового кузова эталону. Требования очень жесткие. Отклонение в каждой точке не должно превышать 0,2 мм. При переходе с одного поста на дру гой, робот бережно передает готовый каркас другому роботу, на следующую станцию. Постепенно, шаг за шагом, кузов поднимается на второй этаж цеха, где на него устанавливают двери и капот. Следующий этап – подготов

ка кузова к окраске, но это уже на дру гом производстве, и там свои роботы. Линия композитов Если где-то в музее увидите легковой ГАЗ-А или «полуторку» ГАЗ-АА, попро буйте найти пластмассовые детали на этих автомобилях. Но знайте, это будет непросто. В ту пору, 90 лет назад, преоб ладали чугун, сталь, резина и дерево. Из пластика делали всего с дюжину дета лей. Главное – руль, но и он со стальным каркасом, текстолитовый упор подвиж ного контакта батарейной системы за жигания, крышка трамблера, ну и еще разные диэлектрики в электрообору довании. На послевоенной «Победе» желтую пластмассу (под слоновую кость) уже активно использовали в от делке панели приборов. Однако даже внутренняя окантовка лобового стекла была стальная, окрашенная с имитаци ей фактуры ценных пород дерева. В современных автомобилях пла стиковые элементы применяют значи

тельно чаще и их номенклатура шире. Сейчас невозможно подсчитать коли чество различных пластмассовых дета лей на той же «ГАЗели NN». Пластмасса позволяет уменьшить снаряженную массу автомобиля, повысить его грузоподъемность и снизить расхода то плива. Трудоемкость изготовления де талей из металла в 4-5 раз больше, чем из пластика. Он не боится коррозии, из него легче создавать детали с новыми формами. Сомневающимся в прочно сти напомним, что из пластика делают армейские каски и бронежилеты… Уже давно не только пластиковый интерьер, но и композитное опере ние кузова или кабины – мировой тренд. Мы знаем о «пластмассовых» болидах Lamborghini, о практичных Renault Espace, созданных с помощью аэрокосмических технологий, о футу ристическом Pontiac Transport, о «но сатых» американских тягачах с интегральными капотами… Первое серийное применение

сложная операция на автоматизированной линии сварки –

фургона, он же кузов микроавтобуса

завораживающее зрелище – смотреть, как четко

быстро работают на сборке кузовов роботы

пластмассовых крыльев в России –именно на Горьковском автозаводе, на «ГАЗели Next». Крылья дополнили традиционный для «ГАЗели» пласт массовый бампер, облицовку радиато ра. Такой фасад не боится небольших ударов и не подвержен коррозии. Раньше пластиковые детали ГАЗ за купал на стороне. Это порождало зависимость от сторонних поставщиков и затрудняло переход на детали с но выми формами или характеристика ми. Чтобы обеспечить независимость и оперативность внесения изменений, в 2020 году на заводе смонтировали современную автоматическую про

изводственную линию по выпуску пластмассовых деталей. На линии собраны воедино загрузочные бун керы, термопластавтомат и автоматы для резки пластика. Управляет всем процессом компьютер. На выходе по лучается готовая деталь, даже без ли тейного облоя. Остается только по ложить ее в контейнер и отвезти на сборку. Пресс-формы технологически легко заменяемы, линию можно бы стро перенастроить под любую задачу. Характеристики термопластавтомата позволяют работать с деталями, от личающимися «глубокой» вытяжкой материала. В первую очередь это бам перы, панели приборов, крылья. Более «плоские» решетку радиатора или рам ку решетки изготовить еще проще. Свое производство пластика по зволит чаще обновлять внешний вид и интерьер нижегородских грузови ков, более гибко реагировать на запро сы рынка, обеспечивать потребителей необходимыми запчастями. Сама пластмассовая смесь может быть разной, в зависимости от требо ваний к детали. На этапе подготовки смеси

армирующие компоненты. Например, добавлять углеродные наноматериа лы. С таким полимерным компаун дом, причем отечественным, впервые изготовлены крылья с уникальными прочностными свойствами, которые устанавливают на «ГАЗель NN». На верное, с такими крыльями «ГАЗель» и летать сможет!?

«Литейка» с высоким интеллектом Важным этапом модернизации стал запуск в Нижнем Новгороде ново го литейного производства в конце 2021 года. Нижегородский литейный завод дополняет уже действующее на самом автозаводе производство чу гунного и цветного литья. Здесь абсо лютно новые цеха, новое оборудова ние и новые технологии. Инвестиции «Группы ГАЗ» составили 4,7 млрд рублей. Завод специализируется только на литье чугуна, с алюминием работа ют на другой территории. У всех советских автозаводов обяза тельно

при переходе на новый модельный ряд или для повышения объемов выпуска автомобилей, для применения новых сплавов или для снижения себестоимо сти. При этом уже на семействе ГАЗ-53/ ГАЗ-3307 двигатель был не с чугунным блоком, а с блоком из алюминиевого сплава. На Заволжском моторном заво де для них создали свое литейное про изводство. Пока у «газовских» моторов степень сжатия была под бензин А-76 и мощность около 100 «лошадей», впол не хватало прочности алюминиевых блоков. Выросло среднее эффективное давление в цилиндрах – потребовалось или менять конструкцию блока, или использовать более прочный материал для его изготовления. А порой карди нально меняют и то, и другое. Еще только запускали в произ водство двигатель Evotech 2.7 вместо УМЗ-4216, а инженеры ГАЗа уже пони мали, что в перспективе целесообраз но перейти на чугунный блок для этих моторов. Поэтому Нижегородский литейный завод во многом строили именно для литья блоков. На новом Evotech 3 объемом 3 литра как раз при меняется чугунный, негильзованный блок цилиндров. Переход с алюми ниевого блока с залитыми гильзами на чугунный – очень важное техноло гическое решение, которое повышает ресурс ульяновских моторов. Вообще, у «газовской» «литейки» очень хорошая репутация. Еще с се редины 2000 х годов из Нижнего Нов города везли в Минск отливки блоков ММЗ Д-240 и Д-245. Считалось, что блоки производства ГАЗ более каче ственные, чем изготовленные на Мин ском тракторном заводе. Поставляе мые затем в Россию минские моторы Д-245 как раз шли с российскими бло ками. Мало кто знает, что с Горьков ского автозавода в Заволжье поставля ют и отливки блоков ЗМЗ-406/405/409. Кроме того, именно ГАЗ освоил произ водство блоков цилиндров и головок для «средних» ярославских дизелей семейства ЯМЗ-534/536. Обратите вни мание, отливки блоков для четырех совершенно разных семейств двига телей! Все это подтверждает высокое качество нижегородского литья! Между тем, литье блока или голов ки – крайне сложный технологический процесс, совершенно не сопоставимый с литьем заготовок для ступиц, махо виков, тормозных барабанов и дисков, корпусов коробок и редукторов. В бло

на стержневом аппарате. Геометрия стержня – это зеркальное отображение нужной части отливки

блоков цилиндров

ке много особых приливов под свер ление водяных и масляных каналов, повышенные требования к твердости чугуна и при этом, к его обрабаты ваемости. А еще важно максимально уменьшить вероятность возникнове ния пор в отливке. Если считать, что последними массовыми серийными чугунными блоками на Горьковском автозаводе были блоки ГАЗ 51, то нынешние блоки по качеству просто из другой лиги. Для каждой литой детали применя ется свой особый чугун, с определенными свойствами. Для головки блока цилиндров – высокопрочный чугун с вермикулярным графитом. Такой графит подобен кораллу или шарику из накрученного спагетти. Эти ми кроскопические «кораллы» работают

в чугуне, как арматура в бетоне. В ре зультате повышается марка чугуна, увеличивается сопротивление на раз рыв и предел текучести. На старом литейном производстве ГАЗа при работе с чугуном преимуще ственно использовали непрерывную ваграночную плавку. Вагранка – пла вильная печь, где топливом служит уголь или природный газ. На новом производстве применяют электриче ские индукционные печи. Они эко номичны и экологичны, с ними легче добиться стабильности состава чугу на, обеспечить строгое соответствие требуемым характеристикам. Индук ционную плавку можно остановить, скорректировать состав чугуна, доба вить легирующие компоненты. Кроме того, здесь нет разливочного ковша.

Расплавленный чугун идет в заливоч ное устройство, разливка по формам автоматическая, с компьютерным управлением. Литье идет «в землю». Но на самом деле это не земля, а специальная формовочная смесь, состав которой задает компьютер. Процесс формовки также автома тизирован. Форма для отливки бло ка состоит из двух частей, верхней и нижней. При прессовании формы есть возможность оказывать раз личное давление на каждую ее часть, как на внутреннюю сторону, так и на внешнюю. Смесь уплотняется так, как надо, что обеспечивает получение ка чественного отпечатка очень сложной формы. Автоматизированная формо вочная линия длиной 130 метров уни кальна

при этом имеет высокую производительность. Формовка и заливка одной опоки за нимает всего минуту! Линия способна безостановочно работать в три смены, обеспечивая высокое качество литья. На новом заводе установлены вы сокоэффективные системы фильтра ции воздуха и очистки промышлен ных выбросов, которые обеспечивают максимальную

окружающей среды. На предприятии создан центр

основными покупателями

Л

егкий развозной гру зовик на электротяге «ЭкоАвтоПроф», впервые показанный на международной выставке «ЭлектроТранс» в Москве, является совместным про ектом компаний «СпецАвтоИнжиниринг» и «СТ Нижегородец». Всесторон нюю техническую под держку при создании рабо чего прототипа автомобиля оказывала компания «Сол лерс Инжиниринг». О том, что дело не ограничится ходовым макетом, говорит тот факт, что уже в марте

2023 года должно начать ся серийное производство, а расчетный объем выпуска составит не менее 500 ма шин в год. Основу «ЭкоАвтоПроф» представляет проверенное временем, крепкое, вынос ливое и хорошо знакомое шасси «УАЗ-Профи», на базе которого произво дят целую линейку малой коммерческой техники. Но винка станет логическим ее продолжением с учетом

частные перевозчи ки, выполняющие доставку грузов в пределах городской черты и пригорода. Электрическая платформа машины имеет модуль ную архитектуру, что дела ет возможным дальнейшее развития проекта и модер низацию автомобиля. Сегод ня предлагают два варианта батарей различной емкости, которые обеспечивают за пас хода 150 или 300 км. В их основе лежат ячейки LFP повышенной емкости. Для создания оптимальных рабочих условий батарей блоки имеют автоматиче скую систему подогрева. Подзарядка батарей выпол няется бортовым зарядным устройством мощностью 6,6 кВт. В качестве опции может применяться и более мощное бортовое ЗУ мощностью 22 кВт, которое при мерно за 2 часа восполняет запас энергии в батарейном блоке, обеспечивающем за пас хода 150 км. Также элек тромобиль поддерживает быструю зарядку от станций стандарта CCS. Быстрая за рядка позволяет зарядить батарею «ЭкоАвтоПроф» за 1 час.

Статус платформы «Zero Emission» (транспорт с нуле вым выхлопом) подтверж дает оснащение грузовика электрическим отопителем мощностью 5 кВт, который создает комфортные усло

холодное

телем. На стены и крышу идут трехслойные панели толщиной 50 мм. Внешние их части защищены листом из стеклопластика толщи ной 1,5 мм. Пол выполнен из четырехслойной панели со специальным пластико вым, противоскользящим покрытием толщиной два миллиметра. Для перевозки температурно-зависимых грузов предусмотрена ХОУ. Комплектация машины дополнительным обору дованием выполняется по согласованию

в производстве

ми аналогами их цена более доступна для российских покупателей. Кроме того, в числе преимуществ – до ступное сервисное обслу живание

временем модели

С

реди них – само свальные полупри цепы «Тонар SL4-30» и «Тонар SH3-33». Облегчен ный четырехосный полу прицеп с односкатной оши новкой и задней разгрузкой SL4-30 оборудован полу круглым кузовом объемом 2230 м3, выполненным из высокопрочных сталей Hardox и Domex, и пневмо подвеской. Как отмечают представители завода, пока еще производимая заводом техника оснащается гидро цилиндрами Penta, но ско ро их заменят цилиндры российского и китайского производства. При этом все осевые агрегаты и тормоз ные механизмы – собствен ного производства. Масса перевозимого SL4-30 груза составляет 28 550 кг, снаряженного полуприцепа – не более 8500 кг. Механическое опор ное устройство полуприцепа с двухступенчатым, двух скоростным редуктором, максимальный ход состав ляет 450 мм. Сварная рама полуприцепа выполнена из лонжеронов двутаврового сечения, соединенных попе речинами. В передней части рамы размещена плита нака

та со шкворнем. Расстояние от шкворня до ближайшей части механизма опорного устройства полуприцепа составляет 2100 мм, радиус габарита передней части по луприцепа – 1820 мм. Рабочая тормозная систе ма модели SL4-30 оснащена двухпроводным пневмати ческим приводом, с элек тронным управлением EBS конфигурации 2S/2M. Тор мозные механизмы барабан ные с внутренними колод ками. Тент с механическим приводом входит в базовую комплектацию. Электроо борудование полуприцепа выполнено по двухпрово дной схеме с номинальным напряжением 24 В (12 В по заказу).

Самосвальный полупри цеп «Тонар SH3-33» со сна ряженной массой 9 тонн, как отмечает производитель, это оптимальное решение для перевозки природных нерудных ископаемых. Ку зов объемом 33 м3, изготов ленный из высокопрочных и устойчивых к износу ста лей, обеспечивает защиту поверхности от абразивного изнашивания. Улучшенная сходимость груза, по дан ным «Тонар», обеспечена

благодаря округлой геоме трии кузова. Полуприцеп

имеет усиленную подве ску – ось полуприцепа раз работана специально для эксплуатации в жестких условиях и имеет большой запас прочности. В базовой комплекта ции предусмотрены шины с нагрузкой 5 тонн. Мак симальная масса модели SH3-33 составляет 37 500 кг, масса снаряженного полу прицепа – 9000 кг. Нагрузка на ССУ, согласно данным производителя, составляет 10 500 кг, нагрузка на осевую тележку – 27 000 кг. Кроме того, в текущем году завод выводит на рынок новый шарнирносочлененный самосвал «Тонар Т 35». Как отмечают специалисты завода, сегодня технологические (карьер ные) самосвалы «Тонар» не имеют аналогов в России, а по своим техническим характеристикам не усту пают иностранным образ цам. При этом российское производство имеет ряд преимуществ. Во-первых, самосвалы разработаны спе циально для климатических условий России и стран СНГ. По сравнению с импортны

Тяжелый карьерный са мосвал оборудован кузовом из высокопрочной изно состойкой стали объемом 20 м3. По данным произво дителя, конструкция кузо ва и тележки обеспечивает возможность перевозки самосвалом 35-45 тонн гру за. Модель Т 35 оснаще на двигателем Weichai WP13G480E31 0 мощностью 480 л. с., коробкой передач Fast Gear FC6A250 и авто матической трансмиссией. Также самосвал оснащается топливным баком объемом 650 л, системой централи зованной смазки Lincoln Quicklub, одноместной ка биной с кондиционером в базовой комплектации. В основе модели «Тонар Т-35» – две полурамы. На переднюю приходится вес двигателя, кабины и гидрав лической системы, а на за днюю – масса перевозимого груза. Самосвал оборудован двигателем ЯМЗ 6585 мощ ностью 420 л. с. и автома тической коробкой передач Allison 4500 с гидротранс форматором. По данным завода, при выпуске само свала применяются многие комплектующие собствен ного производства «Тонар». В частности, обе полурамы, механизм

веска, кузов

кабина.

Завод

импортозамещение

землеройные машины Sany SY55C отличаются большой производительностью и низкой стоимостью владения и пользуются высоким спросом у строительных и эксплуатационных предприятий.

Sany SY55C –это полнопово ротная машина с укороченной задней частью платформы. Со гласно данным

«Бизон ДСТ», ком пактные размеры и маневренность позволяют экс плуатировать ее на любой строи тельной площад ке. Спецтехника предназначена для выполнения землеройных работ в легких грунтах и ограни

ческая система принудительного потока повышает производитель ность машины и снижает расход топлива. Ковш миниэкскаватора изготовлен из износостойкой стали и усилен в нижней части специальной пластиной. Стрела особой формы снижает сопротивление при копании

ДСТ»,

«Рос сийская неделя ГЧП». В мероприятии также приняли участие представители Министерства строительства и ЖКХ России, Фонда Московский инноваци онный кластер и Госдумы России. Эксперты обсудили возможности российских производителей техники

Производитель строительнодорожной техники ОАО «ЧМЗ» завершает комплектацию листогибочного кластера. Технологи завода спроектировали, изготовили и смонтировали современный подъемный стол с шариковыми опорами для снятия фаски с листового металла. Система пневматического подъема металлолистов снижает трудоемкость рабочих операций. Оборудование установлено на участке листогибочного комплекса. По словам специалистов завода, обработка заготовок коробов, лонжеронов и других деталей на этом столе обеспечивает надежное

соединение сварочных швов и более качественную сварку элементов. Благодаря системе пневматического подъема металлического листа, снятие фаски проходит быстрее и проще, а значит, увеличивается производительность труда. Использование стола с шариковыми опорами обеспечивает возможность удобной и безопасной работы даже с крупногабаритными заготовками.

«При разра ботке ново го стола мы учитывали уже существующие сложности: раньше работ нику приходи лось прилагать существенные физические уси лия, чтобы пере мещать металло

листы большой массы. Система пневмоподъе ма заготовок в новом столе существенно облегчает труд слесаря: шарики поддерживают груз и направля ют его движение. Помимо сниже ния трудоемко сти, увеличива ется надежность и точность опе раций», – рас сказал начальник группы по подго товке производ ства Константин Дывак.

Чтобы «с нуля» реализовать идею стола с системой пневмоподъема, специалистам ЧМЗ понадо билось всего пять месяцев. Итогом работы стал подъемный стол, рассчитан ный на обработку листовых заго товок длиной до 10 м и шириной до 2,3 м.

оборудования при реализации ин фраструктурных проектов. По словам Вячеслава Пронина, использование иностранной техники

в строи тельстве технологий от иностранных машин, снижение качества проводи мых работ при эксплуатации импорт ной

испытания техники, защитить вну тренний рынок от импорта за счет введения антидемпинговых мер и по вышения ставок утильсбора. Также, по мнению Вячеслава Пронина, необходи мо запустить программу «Федераль ный лизинг» по примеру программы, действующей в сельхозмашинострое нии, и активно использовать програм му субсидирования пилотных партий.

Чебоксарский завод си ловых агрегатов присту пил

освоению опытных партий элементов ходо

бульдозерам японских производителей. Предприятие увеличило объемы производства ком плектующих для тяжелых бульдозеров и грейдеров. По данным завода, в 2022 году

более чем в 1,6 раза выросла выручка от реализации элементов ходовых систем, которые используются на тяжелых бульдозерах и грейдерах как в РФ, так и за ее пределами. С начала года заводом вы пущено более 3000 единиц опорных катков и 250 мо стов для грейдеров.

«Мы уверены, что

учетом емкости рынка

степени износа техни

спрос на производи мые нами ОЕМ-компоненты будет только расти в долго срочной перспективе», –прокомментировал гене ральный директор ООО «Чебоксарский завод сило вых агрегатов» Александр Дмитриев. По его словам, на предприятии уже реали

зована программа замеще ния импортных комплек тующих на отечественные в составе

грузчиков «СИЛАНТ». Речь идет о ведущих и управляе

По данным платформы Авито Авто, летом текущего года наибольшим спросом среди покупателей сельскохозяйственной техники пользовались отечественные и белорусские бренды. Как отмечают эксперты платформы, тенденция роста популярности российских и белорусских марок прослеживается в структуре спроса как на новые модели, так и на технику с пробегом. Среди зерноуборочной техники в июне-августе этого года лидировали комбайны «Ростсельмаш». Доля спроса на новые модели этого бренда в указанный период составила 36,4 %, комбайны с пробегом –44,8 %.

В сегменте новых комбайнов вторым по популярности брендом после российского «Рост сельмаш» можно считать белорусский холдинг «Гомсельмаш». Спрос на новые модели гомель ского производителя составлял 11,7 %, еще

6,9 % пришлось на марку «Палессе». Третье место с долей в 8,3 % заняли российские комбайны «Агромаш», выпускаемые Волжским комбайновым заводом. Замыкают топ популярных марок ком байны New Holland. В сегменте комбайнов с пробегом второе место с долей 12 % заняли «Ени сеи». За ними расположи лись комбайны немецкого бренда Claas (5,9 %). Однако они уступили по популярности зер ноуборочным машинам белорусского холдинга «Гомсельмаш». В общей структуре спроса 5,6 % пришелся на комбайны «Палессе», еще 3,5 % – на другие модели гомель ского производителя.

В целом, по данным Авито Авто, летом 2022 года белорусская техника пользовалась у аграриев более высокой популяр ностью по сравнению с немецкой.

сегменте «тракторы» наиболее популярна была техника белорусского МТЗ.

структуре спроса

на тракторы в июне августе этого года на новую технику МТЗ при шлось 52,6 %, на тракторы с пробегом – 49,9 %. Далее спрос на новые тракторы распределился следующим образом: второе место занял бренд «Кировец». Его доля от общего спроса на новые тракторы на платформе составила 5,9 %. На тре тьем месте – ХТЗ (3,70 %), на четвертом – «Русич» (3,22 %). На пятом месте в рейтинге самых востре бованных на Авито Авто брендов новых тракторов с долей спроса в 2,16 % –китайский Zoomlion. Покупатели тракторов

Евро-7

машин.

данным производителя, циф ровая платформа с электромехани ческой трансмиссией применяется для работы в составе многоцелевых мини погрузчиков с улучшенными условиями труда оператора. Раз работка включает в себя тяговые мотор редукторы, блок силовой электроники,

(«черный

хра-

Дотянемся хоботом

То есть купить вопреки желанию про дать.

за ваши деньги». Качество

В

режиме «любой

C

в нашей стране раз вивается стремительно, спецтехни ки нужно много, и уход с рынка ряда зарубежных производителей требует восполнения. Одним из ведущих игро ков на рынке стала китайская компания с длинным названием Zoomlion Heavy Industry Science & Technology Co., Ltd. Или, для простоты, Zoomlion. Под этой маркой выпускают самую разнообраз ную технику, но если у покупателей бульдозеров, экскаваторов и пр. есть широкий выбор, включая модели рос сийских производителей, то в узком сегменте бетононасосов подобрать альтернативу в последнее время про блематично. Особенно для привыкших к спецтехнике мирового уровня, в част ности, производства именитых евро пейских фирм.

В последние два десятилетия наши строители, а точнее, крупные компа нии, специализирующиеся на возве

дении жилых микрорайонов, мостов, эстакад, путепроводов и прочих се рьезных объектов, массово приобре тали автобетононасосы европейских марок. Но эта техника на сегодняшний день уже выработала большую часть ресурса. В парках мелких эксплуата ционников, покупающих «вторичку», она еще поработает – там умеют беско нечно латать и восстанавливать изно шенные узлы. «Тузы» же строительно го рынка встанут перед выбором: либо продолжать эксплуатацию того, от чего они всегда заблаговременно из бавлялись, а значит, затягивать сроки и нести незапланированные расходы на ремонт как надстроек, так и шасси автобетононасосов. Либо обновлять парки. Только чем обновлять? Теоре тически, можно «достать» (именно это слово сейчас подходит больше всего) насос привычного бренда на привычном шведском или немецком шасси.

К

омпания Zoomlion Heavy Industry Science and Technology Co., Ltd. была основана в 1992 году. На сегодняшний день это один из крупнейших в Китае производителей спецтехники. Под маркой Zoomlion (a у компании есть еще несколько: M-Tec, CIFA и др.) выпускают экс каваторы, тракторы, башенные, гусеничные и автокраны, бульдозе ры, вилочные погрузчики, буровые установки, ножничные и коленчатые подъемники, коммунально-уборочную технику и пр. – всего около шести сотен моделей. Включая все виды бетонной техники: насосы, смесители, распреде лительные стрелы и заводы. Послед нее направление активно развивается с 2008 года, когда в состав китайского холдинга вошла узкоспециализиро ванная в этой области итальянская ком пания CIFA. Штаб-квартира Zoomlion Heavy Industry находится в Чанше (провинция

Китайская марка Zoomlion снимает сливки на российском рынке автобетононасосов

11 моделей с дли ной стрелы от 24 до 67 метров. В их обо значениях (например, 49Х-6RZ) первое число – общая длина стрелы, цифра после дефиса указывает на количество секций – здесь их шесть, а буквами R и Z обозначена конфигурация склады вания. В данном случае комбинирован ная: некоторые колена сворачиваются по типу R, то есть стрела частично «сма тывается в клубок», а остальные шарни ры работают по типу Z, складывая сек ции «гармошкой». Нетрудно догадаться, что стрела RZ – самая «всепролазная», с ней можно подать бетон и стоя под мостом, и через конек дома в невиди мое окно на противоположном фасаде здания, и горизонтально под проводами ЛЭП с последующим подъемом на вто рой или третий этаж. Младший в линейке

бетонотранспортного цилин дра х ход поршня, мм 260х2100 Вместимость приемного бункера, л 600 Высота загрузки бункера, мм 1540 Тип

шасси, насосы с длиной стрелы от 34 до 38 метров – на трехосные. Над стройки, начиная с 40X-5RZ и до 52X6RZ включительно, уже достаточно тяжелые, и им подходят четырехосные шасси технически допустимой полной массой 40-50 тонн – именно такие мо дели чаше всего выбирают российские строительные компании. И, наконец, самые длинномачтовые бетононасосы Zoomlion моделей 56X-6RZ, 63X-6RZ, 63X-7RZ и 67X-6RZ ставят на еще более дорогие (как правило, малосерийные) пятиосные шасси. Напомним, что вла дельцы автобетононасосов в России вынуждены получать платные спец разрешения для перегона техники на объекты, поскольку практически любая такая машина по массе выходит за пределы, установленные правилами перевозок. Например, для пятиосных одиночных автомобилей бесплатный выезд на дорогу общего пользования ограничен величиной всего лишь 35 тонн, что намного меньше реальной массы автобетононасосов с пятидеся тиметровой стрелой. И даже прока титься порожняком или с частичной нагрузкой, как на самосвале, не по лучится – полная масса автомобиля всегда совпадает с фактической.

Исторически компания «ПроСтрой Тех» использовала для надстройки бетононасосами шасси Scania. Пере чень модификаций шасси этой марки достаточно широк, чтобы подобрать подходящую по длине рамы, колесной базе, принимаемой нагрузке и прочим важным параметрам. Но сегодня при ходится кардинально перестраивать схему работы – расширять круг по ставщиков шасси и вносить в техно логические карты больше операций. Например, для бетононасоса Zoomlion с 38-метровой стрелой подошло трехо сное шасси Isuzu Giga, но при монтаже надрамника пришлось изготавливать проставочные пластины с отверстия ми, в которые входят головки закле пок, проходящих сквозь верхние пол ки рамы – у японцев принято именно так соединять лонжероны с усилите лями и поперечинами. Для выпуска полнокомплектных автобетононасосов (и, вообще, для их присутствия на нашем рынке) прин ципиально важна инициатива рос сийской компании-надстройщика, поскольку производители шасси и фирмы-изготовители бетонного оборудования выполняют в этом процессе лишь роли пассивных по

ставщиков. Именно по заказу и те хусловиям компании «ПроСтройТех» на заводе Scania собирали шасси в тре буемых конфигурациях. А инженеры компании Zoomlion со своей стороны активно участвовали в процессе сбор ки, постоянно контролируя процесс, в ходе которого уже в следующие мо дели вносили важные изменения. Без связующего звена – конструкторской и производственной базы в Домодедо во – ничего бы не было. Разработать проект, подготовить документацию, заказать и получить шасси, почти полностью его разобрать, изготовить необходимые переходные детали, смонтировать надстройку, наладить совместную работу узлов и агрегатов разных, творчески независимых друг от друга, фирм, обеспечить сертифи кацию полнокомплектной спецтехни ки, ее сервисное обслуживание и снаб жение запчастями… Неудивительно, что в столь сложном деле простые схе мы, типа «купил-растаможил-продал» не работают. Проблемы с постановкой машин на учет покупателям не нуж ны, а предложения импортируемых в сборе автобетононасосов, как пра вило, относятся к низшему ценовому сегменту.

складывании секции стрелы ложатся на полиуретановые демпферы

Выставить шасси горизонтально поможет пузырьковый креномер

По сусекам

Параллельно работе с альтернатив ными марками автомобилей, ком пания «ПроСтройТех» приобретает и нераспроданные дилерами «Ска нии» – в виде голых шасси и уже над строенных менее дефицитной спец техникой. Как было сказано выше, автобетононасосы, в отличие, напри мер, от «миксеров», а тем более, само свалов, возглавляют список машин неудовлетворенного спроса – их очень хотят, но… пока как-то перебиваются. Поэтому замена иной надстройки на бетононасос оправдана. В данном слу чае Zoomlion 49Х 6RZ поставили на че тырехосное шасси Scania P410B8X4HZ. При технически допустимой полной массе 46 тонн оно могло бы принять вес насоса с 52-метровой стрелой, но основная колесная база (расстояние между второй и третьей осями) оказа лась короче, чем у модификаций, кото рые «ПроСтройТех» свободно заказы вал для такого класса машин в лучшие времена. Надстройка Zoomlion 49Х-6RZ по длине подошла, но ин женерам компании пришлось проду мать индивидуальную схему переноса узлов шасси. Впрочем, в данном деле это нормальный рабочий процесс, по

Если верхние усилители рамы на заклепках, применяют проставки

скольку автобетононасосы вообще не СОБИРАЮТ серийно, а СТРОЯТ, как, например, морские суда или космиче ские корабли. Нарастили задний свес рамы, уве личили расстояние между лонжерона ми, чтобы разместить насосный узел PU1808, состоящий из двух бетоно транспортных цилиндров, работаю щих в противофазе по двухтактному циклу. Почти пятидесятиметровая высота подачи и производительность до 180 кубометров бетона в час по требовали применения цилиндров диаметром 260 мм с ходом поршня 2100 мм. Соосно каждому из поршней расположен рабочий гидроцилиндр, а роль ГРМ (в данном случае, «БРМ») выполняет шиберный механизм с ка чающейся S-образной трубой. Такая конструкция клапана, поочередно соединяющего торец каждого из ци линдров с откидным коленом, на се годняшний день считается наиболее долговечной, износ шиберной пла стины автоматически компенсирует ся, а кроме того, упрощена промывка системы после окончания работы. Высокую скорость переключения обеспечивают два симметрично рас положенных гидроцилиндра привода

S-трубы и пневмогидроаккумулятор

гидролинии, дающий резкий ска

давления – затвор срабатывает за доли секунды (почти как в пулемете). Кстати, операторы бетононасосов так

говорят – «удар шибера». Потребовалось перенести почти все узлы (глушитель, баки с топливом и AdBlue, аккумуляторный ящик, ре сиверы прневмосистемы и пр.) на дру гие участки рамы, чтобы освободить пространство для балок аутригеров и раздаточного редуктора. Последний входит в комплект поставки надстрой ки и занимает место подвесного под шипника карданной передачи, причем оба штатных вала приходится уко рачивать. Редуктор переключает весь поток мощности от двигателя либо на ведущие мосты задней тележки, либо на пристыкованный тандемный узел из четырех гидронасосов, обеспечи вающих поворот колонны, расклады вание и складывание стрелы, работу бетонотранспортных цилиндров, вы движение аутригеров и пр. В данном случае – поскольку на шасси стояла ро ботизированная 14-ступенчатая (12+2) коробка передач GRSO905 Opticruise с демультипликатором и делителем –пришлось еще и перенастроить про грамму в ЭБУ, чтобы при переключе нии раздаточного редуктора в режим работы надстройки автоматически включалась прямая (двенадцатая) пе редача в КП, и валы гидронасосов вра щались с должной частотой. Перенос аккумуляторных батарей и баков потребовал перекладки жгу тов электропроводки и трубопрово дов. Еще одна, успешно решенная, проблема была связана с высокой ка биной шасси Scania типа XT. При рас кладывании стрелы бетононасоса по горизонтали нижний гидроцилиндр задевал крышу. Пришлось несколь ко уменьшить угол наклона нижней секции, что практически не повлия ло на функциональные возможности машины.

Ищем замену Да, шасси Scania – это хорошо. Но надо смотреть в будущее и подбирать дру гие варианты. Сегодня на первый

ние и ремонт которых отработан до автоматизма, а стоимость владения минимальна. Для топовых бетононасосов Zoomlion со стрелами

тоже рассматривают. С китайскими марками несколько сложнее – строи тельных шасси колесных формул 6х4 и 8х4 предостаточно, но из сертифи цированных в России модификаций подобрать конструктивно подходя щие для надстройки бетононасосами

Для удобства промывки приемного бункера предусмотрена лестница

телей уже достаточно давно, поэтому проблемы с надежностью и долговеч ностью – если бы такие были – не пременно бы проявились. Но пока владельцы не жалуются. Европейские технологии изготовления элементов конструкции позволили фирме зая вить восьмилетний срок службы стре лы при объеме прокачанного бетона до 400 000 м3. Предусмотрена трехуров невая интеллектуальная самодиагно стика неисправностей. У дилеров мар ки Zoomlion, тем более, если это еще и предприятие-изготовитель полно комплектных автобетононасосов, в на личии на складах все ходовые запчасти. Кроме того, некоторые «расходники» (например, унифицированные бетоноводы диаметром 125 мм) использу

ют на насосах сразу нескольких марок, и ими торгует множество поставщиков. Есть возможность применить трубы разной износостойкости – чем доро же стоят, тем дольше прослужат. На помним, контактирующие с бетоном (то есть, с высокоабразивной средой) детали изнашиваются довольно ин тенсивно, и срок их службы примерно пропорционален объему прошедшего бетона, что позволяет довольно точно планировать эксплуатационные расхо ды. Например, компания Zoomlion нор мирует замену шиберных плит и отрез ных колец после перекачки 3500-5000 м3 бетона, а штатные трубы бетоноводов должны выдержать до критического износа 9000-10 000 м3. Техобслуживание надстройки существенно облегчает си стема централизованной смазки.

Антон Уткин Фото автора и компании-импортера

Пульт управления аутригерами есть по правому и левому бортам