vzlet_03042022

3–4.2022 [207–208]

ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ РОССИИ на пороге глобальных перемен

[с. 16]

С919

пошел в серию [с. 14]

Сверхмощная «Энергия» [с. 32]

Американская «Артемида» готовится к штурму Луны

обзор: Airbus против Boeing – схватка продолжается

[с. 40]

[с. 4]

реклама

ПРОМЫШЛЕННОСТЬ С-21 – 5 лет в воздухе! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 М ПД-8: испытан первый опытный двигатель . . . . . . . . . . . . . . . 3

3–4/2022 (207–208) Глав­ный ре­дак­тор

16+

Ан­д­рей Фо­мин

Заместитель глав­ного ре­дак­тора Вла­ди­мир Щер­ба­ков

Редактор отдела авионики, вооружения и БЛА Евгений Ерохин

Обо­зре­ва­те­ль Алек­сандр Ве­ло­вич

Спе­ци­аль­ные кор­ре­с­пон­ден­ты

Алексей Михеев, Андрей Блудов, Вик­тор Дру­ш­ляков, Михаил Жердев, Михаил Поляков, Руслан Денисов, Александр Манякин, Эрик Романенко,­ Юрий Пономарев, Алексей Филатов

Европа против Америки в эпоху перемен Airbus и Boeing подвели итоги года . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Ди­зайн и вер­ст­ка Михаил Фомин

НА ОБЛОЖКЕ Новый региональный самолет SSJ100-95LR-100, поступивший в авиакомпанию «Ред Вингс»­ в январе 2022 г., в небе Подмосковья

Фото: Алексей Михеев

С919 пошел в серию . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ

Издатель Генеральный директор Ан­д­рей Фо­мин

Заместитель генерального директора Надежда Каширина

Директор по маркетингу Георгий Смирнов

Директор по развитию

Воздушный транспорт России на пороге глобальных перемен . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

КОСМОНАВТИКА

Михаил Фомин

Жур­нал за­ре­ги­с­тр­ и­ро­ван в Фе­де­раль­ной служ­бе по над­зо­ру за со­блю­де­ни­ем за­ко­но­да­тель­ст­ва в сфе­ре мас­со­вых ком­му­ни­ка­ций и ох­ра­не куль­тур­но­го на­сле­дия Рос­сий­ской Фе­де­ра­ции Сви­де­тель­ст­во о ре­ги­с­т­ра­ции ПИ №ФС77‑19017 от 29 но­яб­ ­ря 2004 г. Учредитель: А.В. Фомин

© «Взлёт. На­ци­о­наль­ный аэ­ро­ко­см ­ и­че­с­кий жур­нал», 2022 г.

ISSN 1819‑1754 Подписной индекс в каталоге «Почта России» – ПИ664 Подписной индекс в объединенном каталоге «Пресса России» – 88695 Подписной индекс в каталоге «Почта Крыма» – 22872

Сверхмощная «Энергия» К 35-летию первого пуска ракеты-носителя для «Бурана» . . . . 32

Отпечатано в ООО «Магистраль-Принт» Адрес: 123007, г. Москва, 5-я Магистральная ул., д. 20, эт. 1, пом. I, комн. 1 Цена свободная Мнение редакции может не совпадать с мнениями авторов статей Материалы в этом номере, размещенные на таком фоне или снабженные пометкой «На правах рекламы» публикуются на коммерческой основе. За содержание таких материалов редакция ответственности не несет ООО «Аэромедиа» Адрес редакции и издателя: 125315, г. Москва, Ленинградский проспект, д. 80, корп. 32, эт. 3, пом. I, комн. 8 Почтовый адрес: 125475, г. Моск­ва, а/я 7 Тел.: (495) 798‑81‑19 E‑mail: info@take‑off.ru www.take‑off.ru взлёт.рф «Взлёт» в Telegram: t.me/takeoff_ru

Артемида, сестра Аполлона О новой американской лунной программе . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

КОНТРАКТЫ И ПОСТАВКИ Китайские истребители J-10 – теперь и в Пакистане . . . . . . . 48

промышленность | новости

Марина Лысцева / «Иркут»

28 мая 2022 г. исполняется ровно пять лет, как с аэродрома Иркутского авиазавода корпорации «Иркут» поднялся в воздух первый опытный экземпляр среднемагистрального пассажирского самолета нового поколения МС-21-300. За прошедшее время создателями машины проведен огромный объем работ по постройке, испытаниям и доводке авиалайнера, завершившийся 28 декабря 2021 г. выдачей Федеральным агентством воздушного транспорта сертификата типа на базовую версию МС-21-300 с двигателями PW1431G-JM. Согласно опубликованной Росавиацией карте данных к сертификату типа FATA-01010A, самолет МС-21-300, имеющий максимальную взлетную массу 79 250 кг (максимальная масса заправляемого топлива – 20 400 кг, максимальная коммерческая нагрузка – 21 100 кг) может совершать полеты со скоростью до М=0,82 на высотах до 12 200 м, имея на борту до 175 пассажиров и 8 членов экипажа (два пилота и бортпроводники). Эксплуатация разрешается по правилам визуального и приборного полетов, в условиях обледенения, с сухой и мокрой полосы, в т.ч. покрытой слоем воды, слякоти и мокрого снега высотой до 12 мм и сухим снегом высотой до 50 мм, при скорости встречного ветра 20 м/с, попутного – 5 м/с и бокового – 12 м/с, на аэродромах, расположенных на высоте над уровнем моря до 900 м, при температурах окружающего воздуха от -30 до +30°С, в диапазоне от 72°45’ север-

2

взлёт 3–4/2022

Алексей Михеев

МС-21 – 5 лет в воздухе!

ной широты до 60° южной широты. Обеспечиваются взлет днем и ночью при минимальной видимости 150 м (250 м без огней осевой линии) и посадка по минимумам категории I ICAO (при боковой составляющей ветра не более 10 м/с). Таким образом, выданный базовый сертификат типа позволяет осуществлять эксплуатацию самолета в большинстве российских аэропортов практически при всех климатических, географических и погодных условиях. Тем не менее, перед началом коммерческих полетов, намечавшихся на вторую половину года, решено было провести ряд дополнительных сертификационных испытаний по расширению условий эксплуатации, в частности диапазона температур окружающего воздуха. Для этого четвертый опытный МС-21-300 (МС.0006) 23 января 2022 г. перелетел в аэропорт Якутска, где проводились его испытания при температурах ниже -30°С (на фото внизу). Перед каждым этапом самолет «выхолаживался», проводя на открытом воздухе порядка 12 часов. Затем проводи-

лись процедуры подготовки к полету: заправка, включение систем, запуск вспомогательной силовой установки и маршевых двигателей, прогрев самолета и т.п. Во время полетов все системы воздушного судна проверялись в комплексе. В Якутске была выполнена серия полетов продолжительностью до 6 часов над различными, в т.ч. северными районами региона. Посадки осуществлялись преимущественно в темное время суток, для которого характерны самые низкие температуры. Был протестирован ряд сложных режимов, в частности, проводились плановое отключение и запуск в полете одного из маршевых двигателей. 18 февраля, после завершения испытаний в Якутии, четвертый опытный МС-21-300 вернулся в Жуковский. К сожалению, имевшимся еще в начале года планам поставки во второй половине 2022 г. первых четырех серийных МС-21-300 в авиакомпанию «Россия» и начала их полетов с пассажирами помешали введенные в конце февраля странами Запада санкции, блокирующие поставку в Россию систем и комплектующих, использующихся в базовой версии МС-21-300. В связи с этим основные усилия специалистов корпорации «Иркут» и смежных организаций с марта этого года сосредоточились на решительном ускорении создания и сертификации варианта самолета МС-21-310 в отечественной комплектации. В частности, были заметно интенсифицированы сертификационные испытания пятого летного экземпляра МС-21 – опытного образца МС-21-310 (МС.0012), оснащенного российскими двигателями ПД-14.

Напомним, первый полет этой машины состоялся в Иркутске 15 декабря 2020 г. В июле прошлого года после окраски в Ульяновске МС-21-310 прибыл в Жуковский, где присоединился к программе сертификационных испытаний. В том же месяце он демонстрировался на авиасалоне МАКС-2021, а в ноябре принял участие в Dubai Airshow 2021, где выполнил пять тренировочных и показательных полетов. После возвращения 17 ноября из Дубая в Жуковский он проходил плановые доработки. Полеты МС-21-310 возобновились 29 марта 2022 г. По данным интернет-сервиса fr24.com, в апреле этого года он поднимался в воздух не менее 13 раз, налетав более 46 часов. В мае его интенсивные полеты продолжились. Параллельно на Иркутском авиационной заводе ведутся работы по установке двигателей ПД-14 на борт первого летного образца МС-21-300 (МС.0001), проходившего испытания с мая 2017 г. с американскими PW1431G-JM. После завершения участия в программе сертификации МС-21-300 этот самолет 22 декабря прошлого года перелетел в Иркутск, где, пройдя ремоторизацию, станет вторым МС-21 с двигателями ПД-14. Сертификацию версии МС-21 с отечественной силовой установкой планируется завершить до конца этого года, но в 2023–2024 гг. будут продолжаться работы по замене других применяемых пока на МС-21 зарубежных бортовых систем и компонентов на российские. По скорректированным планам, поставка первых шести МС-21-310 в авиакомпанию «Россия» должна состояться до конца 2024 г. А.Ф. www.take‑off.ru

промышленность | новости

11 мая 2022 г. Объединенная двигателестроительная корпорация госкорпорации «Ростех» сообщила об успешном выполнении программы стендовых испытаний первого опытного образца двигателя ПД-8, создаваемого для ремоторизации регионального самолета SSJ100 (программа SSJ-New), а в дальнейшем и самолетов-амфибий Бе-200. «Подтверждены работоспособность двигателя и его систем, основные параметры, заложенные в техническое задание, правильность конструкторских решений, – заявили в ОДК. – В ходе многоэтапных испытаний специалисты ОДК выполнили отладку систем автоматического управления и стабилизировали запуск двигателя с выходом на «малый газ». Инженеры провели необходимое количество запусков для получения основных параметров двигателя на всех режимах его работы, от «малого газа» до максимального взлетного режима». Проект создания ПД-8, рассчитанного на тягу на максимальном взлетном режиме около 8 тс (на нормальном взлетном режиме – около 7,5 тс) стартовал в апреле 2019 г. Государственный контракт на пятилетние опытно-конструкторские работы, которые должны завершиться сертификацией ПД-8, был заключен в декабре 2019 г. При проектировании ПД-8 использовался имеющийся у ПАО «ОДК-Сатурн» опыт по разработке «холодной» части SaM146, а по газогенератору – по другим рыбинским проектам, а также научно-технический задел, полученный АО «ОДК‑Авиадвигатель» и другими предприятиями ОДК при создании ПД-14. Как сообщалось на презентации программы ПД-8, состоявшейся на авиасалоне МАКС-2021 прошлым летом, головным исполнителем программы определено ПАО «ОДК‑Сатурн», которое отвечает за интеграцию и окончательную сборку двигателя, разработку и производство компрессоров низкого и высокого давления, турбины низкого давления, задней опоры и смесителя. При этом часть работ ведется другими предприятияwww.take‑off.ru

ОДК

ПД-8: испытан первый опытный двигатель

ми ОДК. Так, за камеру сгорания и турбину высокого давления ПД-8 отвечают пермские предприятия «ОДК-Авиадвигатель» и «ОДК-ПМ», за промежуточный корпус – «ОДК УМПО», за центральный привод и коробку приводных агрегатов – ПК «Салют» ОДК и «ОДК‑Авиадвигатель», за систему автоматического управления – «ОДК-СТАР» и т.д. Новый двигатель выполняется по двухвальной схеме и имеет одноступенчатый вентилятор с широкохордными лопатками, три подпорных ступени компрессора низкого давления (бустер), семиступенчатый компрессор высокого давления (по сравнению с SaM146, добавлена седьмая ступень) с поворотными лопатками входного направляющего аппарата и регулируемыми направляющими аппаратами первых двух ступеней, малоэмиссионную прямоточную кольцевую камеру сгорания, одноступенчатую турбину высокого давления с активным управлением радиальными зазорами и трехступенчатую турбину низкого давления. Для ПД-8 используется мотогондола со смешением потоков первого и второго контуров, реверсивное устройство решетчатого типа и цифровая система автоматического управления с полной ответственностью типа FADEC. Сообщалось, что ПД-8 выполняется в габаритах SaM146, с диаме-

тром вентилятора 1228 мм, имеет степень двухконтурности 4,4 и сухую массу 1690 кг (с мотогондолой – 2300 кг). При этом обеспечивается снижение удельного расхода топлива на крейсерском режиме на 3% (до 0,61 кг/кгс·ч) и уровня шума на 5 EPNdB. Ожидается, что цена двигателя и затраты на техобслуживание и ремонт окажутся на 10% меньше. Защита технического проекта нового двигателя прошла в июне 2020 г., к прошлому лету был завершен выпуск рабочей конструкторской документации, собран и установлен на стенд первый опытный газогенератор ПД-8. Его испытания проводились в период с 18 мая по 11 июня 2021 г. Как сообщили тогда в «Ростехе», «специалисты ОДК достигли стабильных запусков газогенератора с успешным выходом на максимальный режим в соответствии с программой испытаний». В конце сентября прошлого года ОДК отчиталась о выполнении этапа стендовой отработки второго опытного газогенератора, в ходе которой была «подтверждена правильность заложенных в горячую часть силовой установки решений». Изготовление и сборка первого опытного образца двигателя ПД-8 завершилась к нынешней весне, после чего он был установлен на испытательный стенд «ОДК‑Сатурн». «Завершение стендовых испытаний первого опытного

образца ПД-8 – это важнейший этап разработки нового российского двигателя для гражданской авиации, прежде всего, для импортозамещенного «Суперджета», – заявил первый заместитель генерального директора госкорпорации «Ростех» Владимир Артяков. – Дальше предстоят испытания отдельных узлов двигателя на автономных установках. Также запланированы испытания двигателя в составе летающей лаборатории Ил-76ЛЛ и большой комплекс инженерно-технических расчетов». Ожидается, что полеты ПД-8 на летающей лаборатории могут начаться нынешней осенью, а к концу года два первых летных образца ПД-8 должны быть переданы в производственный центр корпорации «Иркут» в Комсомольскена-Амуре для установки на борт первого опытного образца модернизированного самолета SSJ-New (RRJ-95NEW-100), находящегося в настоящее время в стадии сборки. Его первый полет намечается на следующую весну. Во время презентации программы ПД-8 на МАКС-2021 заявлялось, что получение сертификата типа на двигатель ожидается в июне 2023 г., а одобрение главного изменения на самолет RRJ-95NEW-100 с такими двигателями – в декабре 2023 г. Серийные поставки SSJ-New с двигателями ПД-8 планируются начать в 2024 г. А.Ф. взлёт 3–4/2022

3

промышленность | итоги

ЕВРОПА ПРОТИВ АМЕРИКИ В ЭПОХУ ПЕРЕМЕН Airbus и Boeing подвели итоги года

Airbus

Владимир ЩЕРБАКОВ Андрей ФОМИН

Беспрецедентные ограничительные меры, вызванные борьбой с новой коронавирусной инфекцией в два предыдущих года, привели к тому, что по мировой отрасли пассажирских авиаперевозок был нанесен колоссальной силы удар. Сокращение объемов авиасообщения и закрытие большинства международных маршрутов стали столь серьезными и стремительными, что в одночасье прикованными к земле оказались тысячи авиалайнеров. В результате авиакомпании были вынуждены отказываться от приемки заказанных ими новых самолетов или вовсе разрывать подписанные контракты и соглашения. Естественно, всё это самым непосредственным образом сказалось на производственной деятельности авиастроительных компаний, а в первую очередь – на двух мировых лидерах в этой области: американской Boeing и европейской Airbus. В минувшем году ситуация начала постепенно исправляться – всё больше авиакомпаний стало возвращаться к выполнению международных рейсов, а авиастроители возобновили поставки заказанных самолетов и приступили к наращиванию темпов сборки новых машин. Впрочем, проблемы Boeing были связаны не только с пандемией, но и с приостановкой весной 2019 г. после двух катастроф эксплуатации ее основной современной среднемагистральной модели 737МАХ. И хотя сейчас многие страны уже открыли свое небо для этих лайнеров, приемку заказанных самолетов возобновили еще не все, и на стоянках «Боинга» остается еще немалое количество готовой продукции. Более того, «обжегшись на молоке», авиационные власти США минувшей весной приостановили все новые поставки другой популярной модели компании – широкофюзеляжного дальнемагистрального Boeing 787 Dreamliner. Эта пауза длится уже год, что не может не сказываться на бизнесе американских самолетостроителей, в итоге серьезно уступивших по результатам 2021 г. своим западноевропейским конкурентам.

4

взлёт 3–4/2022

Европейские достижения В соответствии с опубликованной в середине февраля информацией, компания Airbus по итогам 2021 г. получила от своего гражданского авиастроительного бизнеса выручку в размере 36,164 млрд евро, что на 5,6% больше показателя предыдущего года (34,250 млрд евро) и составило 69% от общего объема доходов всех подразделений Airbus (например, на долю военно-космического подразделения Airbus Defence & Space пришлось 19% выручки, а вертолетостроительного Airbus Helicopters – 12%). Прибыль до вычета процентов и налогов (EBIT) достигла 4,175 млрд евро (в 2020 г. был зафиксирован убыток в размере 1,33 млрд евро), а по применяемому в компании скорректированному показателю EBIT Ajusted – 3,570 млрд евро (в 2020 г. по нему также была показана положительная прибыль в 618 млн евро). www.take‑off.ru

промышленность | итоги

Lindsey Wasson

Несмотря на возобновившиеся в конце 2020 г. поставки самолетов Boeing 737МАХ, на заводских стоянках остается не менее трех сотен готовых лайнеров этого типа

Поставки и заказы самолетов Boeing и Airbus Модель (семейство)

Год ввода в эксплуатацию*

2019

2020

737

1968

127

747

1970

767 777 787 Всего А220 А320 А330 А350 А380 Всего

Поставки по годам 2021

Всего заказано**

Всего поставлено**

Портфель заказов**

43

263

15 015

10 877

4138

7

5

7

1573

1567

6

1982 1995 2011

43 45 158 380

30 26 53 157

32 24 14 340

1346 2073 1494 21 501

1238 1677 1006 16 365

108 396 488 5136

2016 1988 1994 2015 2007

48 642 53 112 8 863

38 446 19 59 4 566

50 483 18 55 5 611

668 16 015 1839 917 251 19 690

193 10 176 1527 461 251 12 608

475 5839 312 456 – 7082

Boeing

Airbus

Cамолеты Airbus в групповом демонстрационном полете, снизу вверх: A220-300, A319neo, A330-900neo, A350-1000, A330-743L Beluga XL, A380-800

Стоит, правда, отметить, что до результатов «доковидного» 2019 г. европейскому производителю авиалайнеров еще далеко: тогда его выручка достигала 54,775 млрд евро, а прибыль EBIT Ajusted – 6,358 млрд евро.

«2021 г. стал переходным, когда наше внимание переключилось с борьбы с пандемией на восстановление и экономический рост. И благодаря стойкости и усилиям нашей команды, клиентов и поставщиков мы добились замечательных результатов за весь год, – отметил в этой связи глава Airbus Гийом Фори. – Сильные финансовые показатели отражают увеличение числа поставок коммерческих самолетов, хорошие показатели по нашему вертолетостроительному и оборонно-космическому бизнесу, а также наши усилия по сдерживанию затрат и повышению конкурентоспособности. Рекордная чистая прибыль лежит в основе нашего предложения о возобновлении выплаты дивидендов. В то же время мы www.take‑off.ru

* год начала эксплуатации базовой модели семейства ** на 1 января 2022 г.

продолжаем инвестировать в наши стратегические приоритеты и в трансформацию нашей компании». За прошлый год Airbus поставил 88 заказчикам 611 новых авиалайнеров (в 2020 г. – 566). В их число вошли 50 самолетов А220 (в 2020 г. – 38), 483 среднемагистральных лайнера семейства (446), 18 широкофюзеляжных А320 А330 (19) и 55 – А350 (59), включая первый самолет, кастомизация которого проводилась в китайском Тяньцзине, а также пять заключительных А380 (в 2020 г. – 4), чей выпуск на этом завершен. В течение 2021 г. европейский производитель получил от 27 компаний заказы на 771 новый лайнер (в 2020 г. – 383), но с учетом оформленных за тот же период времени отказов от ранее заключенных сделок итоговый объем заказов («нетто») составил 507 самолетов совокупной стоимостью 40,004 млрд евро, что заметно лучше показателя 2020 г.

(268 самолетов на 16,089 млрд евро).

Наибольшее количество заказов пришлось, как несложно догадаться, на семейство А320 – законтрактовано 437 самолетов, в т.ч. 37 – в новой «дальней» модификации A321XLR, на втором месте – А220 (38), на третьем – А330 (30), на четвертом – А350 (16, включая первые заказанные грузовые A350F). В результате, портфель заказов Airbus к началу 2022 г. составил 7082 авиалайнера на общую сумму 345,1 млрд евро (годом ранее он был на 102 самолета больше, но стоил меньше – 324,7 млрд евро). Всего же к этому времени у компании было заказано в общей сложности 20 883 самолета, из которых 13 801 уже поставлен. Планами Airbus на 2022 г. предусматривается передать заказчикам не менее 720 авиалайнеров и получить скорректированную прибыль EBIT Ajusted на уровне примерно 5,5 млрд евро. взлёт 3–4/2022

5

промышленность | итоги

Структура поставок пассажирских самолетов Boeing и Airbus в 2021 г.

Структура портфеля заказов на пассажирские самолеты Boeing и Airbus на 1 апреля 2022 г.

Узкофюзеляжные самолеты

Узкофюзеляжные самолеты

B737

737МАХ (245) 737-800А (16)** BBJ2 (2)

А220-100 (3) А220-300 (47)

A220

263

B737

737-800 (2) 737-800А (31)** 737МАХ (4138)

50

4171 (3365*)

483

5839

Широфюзеляжные самолеты

787-8 (2) 787-9 (12)

B787

B777

787-8 (39) 787-9 (319) 787-10 (123)

A330-200 (3)** A330-300 (1) A330-800 (1) A330-900 (13)

A330

14

24

B787

481 (405)*

18

32

A350

B767

A350

103

445

B747

5

747-8 (1) 747-8F (6)

312

B777

426 (298*)

55

B747 A380 7

A330-200 (16)** A330-300 (12) A330-800 (11) A330-900 (273)

A330

777-300ER (9) 777F (83) 777X (334)

B767 767-300F (19) 767-2C (13)**

А319 (2) А319neo (66) A320 (11) A320neo (2341) A321 (7) A321neo (3412)

A320

Широфюзеляжные самолеты

777-200LR (1) 777-300ER (7) 777F (16)

475

А319 (2) А319neo (2) A320neo (258) A321 (22) A321neo (199)

A320

А220-100 (50) А220-300 (425)

A220

A350-900 (340) A350-1000 (105)

5

767-300F (61) 767-2C (42)** 747-8F (5)

A350-900 (49) A350-1000 (6)

A380-800 (5)

* за вычетом «сомнительных» заказов согласно правилам ASC606 ** для военных заказчиков

Поставки самолетов Boeing и Airbus за 10 лет

2014

2015

2017

2018

2020

2021

-500

268

768 -471

0

479 507

Boeing Airbus

54

893

747

912 1109

731

1036

668

1456

768

1432

1503

1355

1203

500

833

611 340

566

863 2019

157

806

380 2016

Американские печали

взлёт 3–4/2022

800

763

718

748

688

762

635

723

2013

629

648 626

2012

Подразделение Boeing Commercial Airplanes получило по результатам 2021 г. выручку в размере 19,493 млрд долл., что на 21% лучше, чем годом ранее (16,162 млрд долл.), но всё еще не идет ни в какое сравнение с «допандемийным» 2019‑м и особенно 2018 г., когда еще полным ходом шли поставки 737-й модели (32,2 и 60,7 млрд долл. соответственно). На долю гражданского подразделения Boeing в прошлом году пришлось 31% всей выручки компании, в то время как в 2019 г. она составляла 42%, а в 2018-м – более 60%. Прирост выручки Boeing Commercial Airplanes по сравнению с предыдущим годом обусловлен возобновлением с декабря 2020 г. поставок Boeing 737MAX, а также значительным количеством штрафов за проблемы, возникшие с «МАКСами», которые американским авиастроителям пришлось выплатить в 2020 г. Однако она могла быть гораздо выше, если бы не подвела теперь уже программа 787, поставки

6

(«нетто», с учетом отказов)

1500 1000

601 588

800 700 600 500 400 300 200 100 0

Заказы самолетов Boeing и Airbus за 10 лет Boeing Airbus

2012

2013

2014

по которой пришлось приостановить в мае 2021 г., в результате чего если в 2020 г. заказчики получили 53 «Дримлайнера», то в прошлом году – всего 14. В течение 2021 г. Boeing поставил 340 авиалайнеров – вдвое больше, чем годом ранее (157), но всё еще меньше, чем в 2019-м (380), не говоря уж о рекордном 2018-м (806 самолетов!). При этом необходимо уточнить, что не все 340 самолетов пошли в коммерческие авиакомпании: 16 машин модели 737 и 13 модели 767 представляли собой платформы для специальных модификаций для военных – соответственно патрульных P-8 (платформа для них в Boeing Commercial Airplanes именуется моделью 737-800А) и заправщики KC-46 (767-2C). В 2021 г. компания получила заказы на 909 коммерческих авиалайнеров, включая 749 – семейства 737МАХ, но с учетом отказов это число снизилось до 479 (годом раньше число отказов от ранее заключенных сделок значительно превысило объемы новых контрактов, подписанных всего

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

на 184 машины, и итоговое сальдо заказов «нетто» в 2020 г. оказалось отрицательным, составив -479). В результате, портфель заказов Boeing Commercial Airplanes к началу 2022 г. достиг 4250 самолетов суммарной стоимостью 296,9 млрд долл., что на 5,4% больше, чем годом ранее. Из них на модель 737 приходится 3414 заказа (на начало 2021 г. – 3282 машины, на начало 2020 г. – 4398), на 747 – 6 (8 и 17 соответственно), на 767 – 108 (75 и 94), на нынешние 777 – 58 (41 и 68), на будущие 777X – 253 (191 и 309), на 787 – 411 (458 и 520). Можно добавить, что совокупная стоимость всех этих самолетов составляет почти 79% от общего портфеля заказов всей компании Boeing, оцениваемого в 377,5 млрд долл. Приоритетными задачами Boeing Commercial Airplanes на этот год руководство компании считает восстановление доверия партнеров, внедрение более эффективных систем управления безопасностью и качеством, восстановление операционной стабильности и оздоровление бизнеса комwww.take‑off.ru

промышленность | итоги пании, а в практическом плане – скорейшее возобновление поставок «Дримлайнеров» и освобождение «склада» от скопившихся 737МАХ с одновременным наращиванием их производства, а также ускорение сертификации 777Х, которая также значительно задерживается.

В числе получателей новых A320neo и A321neo в прошлом году был и российский «Аэрофлот»

Airbus

Юрий Степанов

Бестселлер из Тулузы и Гамбурга Поставки среднемагистральных самолетов семейства А320 компания Airbus ведет с 1988 г. В прошлом году они осуществлялись со средним темпом 40 машин в месяц, а к лету 2023 г. ежемесячно должно выпускаться уже 65 таких авиалайнеров. К настоящему времени суммарный объем заказов на это семейство превысил 16 тыс. машин, из которых поставлено уже свыше 10 тыс. На них приходится более 88% всего имеющегося портфеля заказов компании Airbus в численном выражении. В ноябре 2015 г. европейскими и американскими авиационными властями сертифицирована базовая версия модернизированного A320neo (new engine option), который может оснащаться по выбору заказчика двигателями нового поколения PW1100G-JM, либо CFM LEAP-1A (с ними самолет был сертифицирован в мае 2016 г.). Сохранив на 95% конструктивное сходство с предыдущим А320 (комплектовался двигателями серии V2500 или CFM56, поэтому для отличия от новых A320neo иногда именуется A320ceo – current engine option), ремоторизованный лайнер имеет повышенную на 20% топливную экономичность, облегченные условия работы экипажа и улучшенный комфорт для пассажиров. Поставки A320neo ведутся с февраля 2016 г., и к настоящему времени они уже полностью вытеснили из производственной программы Airbus самолеты A320ceo: формально в портфеле заказов компании еще остается 11 таких машин, но в 2021 г. они уже не выпускались (в 2020 г. было поставлено всего три А320 с прежним вариантом сило-

вой установки: два – китайской авиакомпании Chengdu Airlines и один – частному заказчику в варианте «бизнес-джета»). В 2020 г. заказчики получили 253 самолета A320neo, в 2021 г. – 258. Среди получателей новых лайнеров этого типа в прошлом году были и российские компании «Аэрофлот» и «Сибирь». Преемник удлиненного А321 – ремоторизованный A321neo – был сертифицирован в декабре 2016 г. (с двигателями PW1100G‑JM) и в июле 2017-го (с CFM LEAP-1A), к заказчикам он поступает с апреля 2017 г. и пользуется у них даже несколько большим спросом, чем A320neo. В связи с этим для сборки A321, которая раньше велась только в Гамбурге, будут дополнительно адаптированы производственные линии компании в Тулузе, включая ту, на которой раньше строились широкофюзеляжные А380. В минувшем году заказчики получили 199 самолетов A321neo, годом раньше – 178. Портфель заказов на «классические» А321 при этом уже практически исчерпан: за прошлый год было поставлено 22 таких самолета, оставалось передать заказчикам всего семь машин. В настоящее время A321neo выпускаются в основном в версии A321NX с измененной схемой расположения аварийных выходов, что позволяет легче конфигурировать раз-

ные варианты компоновки пассажирского салона вместительностью до 240–244 кресел (в прошлом году такие лайнеры поступали и в нашу страну – их получали «Аэрофлот», «Сибирь», «Уральские авиалинии» и компания «Северо-Запад»). При этом, отвечая запросам рынка на повышение дальности полета, самолет может поставляться в варианте с маркетинговым названием A321LR, оснащаемом двумя или тремя съемными дополнительными центральными топливными баками (additional centre tank, ACT) в багажных отделениях под полом салона за центропланом и перед ним и имеющем увеличенную с 89 до 97 т максимальную взлетную массу (дальность полета при этом может достигать 7600 км). Двигаясь еще дальше, Airbus в 2019 г. объявил о старте работ по модификации A321XLR, которая, по замыслу разработчика, должна «совместить эффективность узкофюзеляжного авиалайнера с дальностью полета и уровнем комфорта, характерными для широкофюзеляжных самолетов». В отличие от A321LR, новый A321XLR получит вместо двух съемных дополнительных центральных топливных баков за центропланом один интегрированный в конструкцию «задний центральный бак» (rear centre tank, RCT) вдвое большей емкости (при этом сохраняется возможность уста-

Первый опытный образец модифицированного лайнера A321XLR (A321-251NY), который за счет установки дополнительных баков будет иметь дальность полета до 8700 км

www.take‑off.ru

взлёт 3–4/2022

7

промышленность | итоги

IndianSpotter

Один из шести А220-300, построенных в 2019 г. по контракту с российской ГТЛК, прошлой весной поступил в эксплуатацию в киргизскую авиакомпанию Air Manas

новки одного съемного ACT в багажнике перед центропланом), благодаря чему будет обеспечено увеличение дальности полета до 8700 км при росте максимальной взлетной массы до 101 т. Сборка первого экземпляра A321XLR (A321-251NY c MSN 11000) завершилась в Гамбурге к концу прошлого года, летные испытания должны начаться нынешним летом, а сертификация и начало поставок намечены на 2023 г. «Младшая» модель «320-го» семейства – менее вместительный А319 – также получила свою ремоторизованную версию A319neo, которая была сертифицирована с обоими вариантами двигателей в августе 2019 г., но заказов на нее немного: судя по всему, ее вытесняет включенная в июле 2018 г. в продуктовую линейку Airbus модель А220 (бывший Bombardier CSeries) близкой размерности. Из 70 заказанных A319neo первые два были поставлены во второй половине 2019 г. в корпоративной версии A319-153N (CJ), в 2020 г. поставок не было, в прошлом году передано еще два самолета, так же в качестве «бизнес-джетов». Заканчивается и эпоха «классического» А319: в 2020 г. в эксплуатацию отправилось три таких самолета, в 2021-м – два (все – в китайскую Tibet Airlines). Формально в портфеле заказов еще остаются два А319, но, возможно, построены они уже не будут. Всего с момента старта программы A320neo в декабре 2010 г. к началу этого года были получены твердые заказы на 7895 самолетов, из них на долю собственно A320neo приходится чуть более 47%, на A321neo – почти 52%, на A319neo – менее 1%. За шесть лет поставок в авиакомпании передано 2076 таких лайнеров.

Европеец из Канады Разработанный и серийно выпускаемый с 2016 г. в Канаде узкофюзеляжный пассажирский самолет Bombardier CSeries, занимающий по своей размерности промежуточное положение между региональными

8

взлёт 3–4/2022

и среднемагистральными авиалайнерами, вошел в модельный ряд Airbus четыре года назад, сменив при этом свое название на А220: 125-местный CS100 стал именоваться А220-100, а 150-местный CS300 – А220-300. Эти машины отличают улучшенная аэродинамика и вместительный пассажирский салон с пятью креслами в ряд (установлены по схеме 2+3), они оснащаются двигателями нового поколения PW1500G и электродистанционной системой управления, а в конструкции планера широко применяются композиционные материалы (из них, в частности, изготавливается крыло). К началу этого года было законтрактовано в общей сложности 668 самолетов А220 (100 – в модификации А220-100 и 568 – А220-300), из которых в эксплуатацию поступило 193 (соответственно 50 и 143). Их постройка осуществляется на заводе в Монреале, а с 2020 г. сборка А220-300 также начата на американской производственной линии в г. Мобил, штат Алабама. В течение прошлого года заказчики получили 50 самолетов, включая три А220-100. В предыдущие годы сообщалось о намерениях начать эксплуатацию таких лайнеров в российских авиакомпаниях «Ред Вингс» и «Азимут», но этого не случилось. Тем не менее шесть А220-300 в 2019 г. были построены по контракту с европейской «дочкой» Государственной транспортной лизинговой компании, в период с августа 2019-го по февраль 2020 г. они перелетели из Монреаля на хранение в Нидерланды (в Энсхеде и Маастрихт), где, судя по всему, пять из них остаются до сих пор. А один (MSN 55072) в апреле прошлого года был передан в лизинг киргизской авиакомпании Air Manas. Получив киргизский регистрационный номер EX-22002, он стал базироваться в Бишкеке и приступил к выполнению интенсивных регулярных и чартерных рейсов в Ош, в соседние страны СНГ, в Россию, Индию, Пакистан, Саудовскую Аравию, Турцию, Египет и т.д.

На сайте Air Manas сообщалось, что в 2021 г. планировалось взять в лизинг у ГТЛК второй аналогичный самолет, а затем до конца 2023 г. – еще три. В 2020 г. компания Airbus объявила о начале работ по созданию на базе A220-100 «бизнес-джета» ACJ Two Twenty с высоким уровнем комфорта на борту и фактически межконтинентальной дальностью полета (до 10,5 тыс. км). Первый такой самолет (MSN 50062) поднялся в воздух в Монреале 14 декабря 2021 г. и 5 января 2022 г. перелетел в Индианаполис, где на производственной базе компании Comlux получит салон класса VIP.

737МАХ реабилитирован? Одной из главных причин сегодняшних проблем компании Boeing стала приостановка весной 2019 г. эксплуатации и новых поставок всех самолетов семейства 737МАХ. Расследование двух катастроф, произошедших при схожих обстоятельствах 29 октября 2018 г. в Индонезии и 10 марта 2019 г. в Эфиопии, в которых погибло в общей сложности 346 человек, последующее внесение изменений в бортовые системы и проведение дополнительных сертификационных работ заняло более полутора лет. Восстановление доверия со стороны авиационных властей и заказчиков из десятков стран мира в итоге позволило компании возобновить поставки этих самолетов, а затем и заключение новых контрактов. В период с ноября 2020 г., когда Федеральная авиационная администрация США (FAA) сняла запрет на коммерческую эксплуатацию Boeing 737-8 и 737-9, по конец 2021 г. они получили право выполнять полеты в воздушном пространстве уже 185 стран мира, к их использованию вернулись 35 авиакомпаний. За это время к полетам было допущено более 230 ранее поставленных заказчикам и затем «приземленных» самолетов 737МАХ, авиакомпаниям были переданы еще свыше 270 новых машин www.take‑off.ru

промышленность | итоги

Андрей Чурсин

Оба Boeing 737-8, с осени 2018 г. летавшие в S7 Airlines, после «приземления» весной 2019-го остаются на хранении в Новосибирске

www.take‑off.ru

Boeing 737-8 прибыли в Россию в октябре 2018 г. и приступили к выполнению регулярных рейсов в S7 Airlines (тогда – авиакомпания «Глобус», позднее объединившаяся с «материнской» компанией «Сибирь»). С марта 2019 г. эти два лайнера находятся на хранении в аэропорту Новосибирска и, вероятно, на наши авиалинии уже не вернутся: сертификат на 737МАХ Росавиацией так и не восстановлен. Во второй половине 2019 г. в Рентоне были собраны и облетаны еще четыре 737-8 для S7 Airlines, в течение 2021 г. – следующие пять и в начале 2022 г. – еще четыре. Пять наиболее свежих из них уже сменили заказчика – они отправятся в Турцию, остальные пока остаются на хранении на заводских площадках. В 2019 г. были построены и подняты в воздух три первых Boeing 737-8 для авиакомпании «ЮТэйр» (в свое время заказала 30 таких лайнеров), три – для компании «НордСтар» и первый из 10 законтрактованных «Уральскими авиалиниями» (позднее для них собрали еще четыре самолета, из которых два были облетаны уже нынешней весной). Всем им теперь, видимо, предстоит найти новых

Первый опытный Boeing 737-10 с удлиненным фюзеляжем в первом испытательном полете 18 июня 2021 г.

Boeing

этого семейства. После возобновления эксплуатации и до начала этого года «МАКСы» безопасно выполнили более 300 тыс. коммерческих рейсов, а их совокупный налет за это время превысил 720 тыс. ч. В январе 2022 г. темп выпуска Boeing 737 составлял 26 самолетов в месяц, в ближайшее время планируется довести его до 31 в месяц. При этом на стоянках компании остается значительное количество готовых, но еще не принятых заказчиками авиалайнеров. По состоянию на конец 2020 г., у компании имелось 425 готовых самолетов 737МАХ, на конец 2021 г. их количество сократилось до 335 – Boeing планирует поставить большую их часть до конца 2023 г. В течение прошлого года заказчики получили 263 новых самолета 737-й модели, из них на оснащаемые двигателями CFM LEAP-1B «коммерческие» 737МАХ (737-8 и 737-9) для авиакомпаний пришлось 245 машин, еще две стали основой для «бизнес-джетов» BBJ2, а 16 были выпущены в варианте 737-800А для военных (эти 16 позднее превратились в пять патрульных самолетов P-8A для ВМС США, пять P-8 для Норвегии, четыре P-8 для Великобритании и два P-8I для ВМС Индии). Два последних «коммерческих» Boeing 737-800 с двигателями CFM56 были поставлены в январе 2020 г. (их получила китайская авиакомпания China Eastern). Выпуск моделей 737-700 и 737-900ER прекратился еще раньше. Большое число скопившихся на стоянках компании уже построенных, окрашенных и облетанных «МАКСов» связано не только с тем, что некоторые заказчики (например, из Китая) еще не возобновили их эксплуатацию. Кто-то после второй катастрофы и затянувшегося периода ресертификации решил вовсе расторгнуть ранее заключенные контракты. У кого-то возникли другие обстоятельства. Так, наверное, теперь уже не появятся новые самолеты этого типа в нашей стране. Напомним, первые два

заказчиков. Ранее отказалась от контракта на два двесятка Boeing 737-8 и авиакомпания «Победа». Важным событием минувшего года стало начало летных испытаний самой крупной модификации из семейства «МАКСов» – 737-10. Фюзеляж «десятки» удлинен, по сравнению с 737-9, на 1,64 м, что позволяет увеличить максимально допустимую вместимость салона с 220 до 230 кресел (в типовой двухклассной компоновке в нем имеется 204 места, в т.ч. 16 – в бизнесеклассе и 188 – в «экономе»). Максимальная взлетная масса самолета повышена с 88,3 до 89,8 т, но дальность полета с полной нагрузкой оказывается меньше – около 6100 км против 6570 км у 737-8 и 737-9. Первый Boeing 737-10 с порядковым номером (LN) 7644 поднялся в воздух 18 июня 2021 г. Спустя три месяца к нему присоединился второй (LN 7705), взлетевший 15 сентября. Планируется, что 737-10 будет сертифицирован в 2023 г., тогда же могут начаться его поставки. К моменту первого вылета прототипа у Boeing уже имелись твердые заказы более чем на 450 самолетов 737-10 от авиакомпаний United Airlines, VietJet, flydubai, Lion Air, GOL и др. Что же касается наименее вместительной модификации в ремоторизованном семействе – 737-7, то ее сертификация пока не завершена. Первые две опытные «семерки» приступили к полетам в марте и апреле 2018 г., третья присоединилась к ним в декабре 2019-го. Стартовым заказчиком самолета стала американская Southwest Airlines (намерена получить 234 машины). Сертификация и начало поставок 737-7 намечены на этот год. В целом, по состоянию на начало апреля 2022 г., портфель заказов на 737-е семейство включал 4171 машину, в т.ч. 4138 «МАКСов» всех четырех вариантов (737-7, 737-8, 737-9 и 737-10) и 31 «военный» 737-800А (для

взлёт 3–4/2022

9

промышленность | итоги ВМС США, Германии, Кореи, Новой Зеландии и Австралии). Кроме того, в нем числились два 737-800 для неназываемого заказчика, которые, скорее всего, учитывать уже не стоит. В соответствии с принятыми в компании правилами ASC606, заказы на 806 самолетов из 4171 признаются «нетвердыми», и за их вычетом оставшийся «бэклог» на 737-е семейство составляет 3365 машин.

«Лайнер мечты» на паузе Не успел Boeing получить долгожданное «добро» на возобновление эксплуатации и поставок среднемагистральных 737МАХ, как его ждал новый удар: прошлой весной стало известно, что нарушения культуры производства были обнаружены в процессе контроля качества сборки новых «Дримлайнеров» – второй по объему поставок программы компании. И пусть выявленные недостатки казались не столь существенными (речь, в частности, шла о неких микроскопических зазорах в композитной обшивке вблизи проемов дверей), а никаких происшествий в связи с этим не было, Федеральная авиационная администрация США на фоне недавнего скандала с 737МАХ решила проявить принципиальность. По требованию FAA в мае 2021 г. сдача всех новых «Лайнеров мечты» была приостановлена до устранения выявленных замечаний и в целом реорганизации системы управления качеством выпускаемой продукции. Эта пауза в поставках самолетов модели 787 продолжается уже почти год. В результате, в течение 2021 г. заказчики смогли получить всего 14 «Дримлайнеров» (12 – модели 787-9 и пару 787-8). Для сравнения, в 2020 г. было поставлено 53 таких самолета (пять 787-8, 36 удлиненных 787-9 и 12 самых вместительных 787-10), в 2019‑м – 158 (соответственно 10, 114 и 34). Последним перед вынужденной паузой стал Boeing 787-9 c LN 1021, поставленный Turkish Airlines 16 июня. После него к

заказчику – японской ANA – перелетели в октябре и ноябре прошлого года лишь два 787-9, но по документам они были сданы лизингодателю (японской Atlantis Aviation Corp.) еще в апреле и мае. Сборка новых самолетов тем временем продолжалась: с января по май 2021 г. в Эверетте поднялось в воздух девять новых Boeing 787-9, а в Чарльстоне за весь год облетали 44 «Дримлайнера» (787-8 – 4, 787-9 – 29, 787-10 – 11). Таким образом, на заводских стоянках и на площадках отстоя в аэропортах в Сан-Антонио, штат Техас, и Викторвилле в Калифорнии, еще не освободившихся от самолетов, задержавшихся там со времен разгара «ковидного» кризиса, появилось немалое прибавление. По данным Boeing на 31 декабря 2021 г., у нее скопилось более 110 готовых, но не сданных заказчикам «Дримлайнеров», а потери по программе только за четвертый квартал 2021 г. достигли 3,5 млрд долл. Вместо намечавшегося торжественного празднования поставки 1000-го «Лайнера мечты», которая состоялась минувшей весной, производителю пришлось искать способы выхода из сложившегося положения, снижать объемы производства и терпеть новые убытки. На это наложилось еще и сильное недовольство компанией со стороны властей штата Вашингтон в связи с ее решением закрыть сборочную линии «Дримлайнеров» в Эверетте (выкатка с нее последнего Boeing 787-9 с LN 1095 произошла 26 февраля 2021 г.) – теперь самолеты этого типа будут выпускаться только на линии в Чарльстоне в штате Южная Каролина. Но и там темпы сборки пришлось сильно сокращать: за первые четыре месяца 2022 г. на летные испытания были переданы всего четыре новых самолета с LN 1124–1127 (по паре 787-9 и 787-10). В компании заверяют, что как только поставки «Дримлайнеров» возобновятся, она быстро восстановит темп выпуска на уровне пяти машин в месяц, хотя еще в

Kuzey Alan

В прошлом году заказчики получили всего 14 новых самолетов Boeing 787. В числе двух поставленных лайнеров модификации 787-8 был показанный на снимке самолет, поступивший в парк Uzbekistan Airways. В начале мая 2021 г. он прибыл в Ташкент

10

взлёт 3–4/2022

2019 г. он был почти втрое выше, достигая 14 самолетов ежемесячно. «В рамках программы 787 мы прилагаем всесторонние усилия для обеспечения соответствия каждого самолета нашим строгим техническим требованиям, – отмечает президент Boeing Дэвид Кэлхун. – И хотя это продолжает влиять на наши результаты в краткосрочном периоде, это правильный подход к обеспечению стабильности и предсказуемости по мере возвращения спроса в долгосрочной перспективе. Мы по-прежнему сосредоточены на безопасности и качестве, предоставляя услуги нашим клиентам и инвестируя в наше устойчивое будущее». По данным производителя, к началу апреля 2022 г. портфель заказов на модель 787 включал 481 самолет (в т.ч. 787-8 – 39, 787-9 – 319 и 787-10 – 123), но с учетом сомнительных в их «твердости» сделок по 76 бортам в соответствии с корпоративными правилами ASC606 он снижается до 405 машин.

Другие широкофюзеляжные из-за океана Другой важнейшей программой американских авиастроителей в сегменте дальнемагистральных широкофюзеляжных авиалайнеров является производство самолетов Boeing 777. С начала поставок в июне 1995 г. к этому году было построено 1677 таких лайнеров. В течение 2021 г. заказчики получили 24 борта: один Boeing 777-200LR (вероятно, последний в этой модификации) отправился в июне прошлого года в Туркменистан, в число семи Boeing 777‑300ER вошли три заключительных самолета для «Аэрофлота», а оставшиеся – это 16 грузовых Boeing 777F. Объемы поставок в целом остались на уровне предыдущего года (в 2020 г. к заказчикам отправилось четыре пассажирских 777-300ER и 22 «грузовика» 777F), но в «доковидном» 2019-м их было почти вдвое больше – 45. Сейчас «три семерки» выпускаются с темпом 2 машины в месяц, но благодаря новым заказам в этом году его планируется повысить в полтора раза (напомним при этом, что до 2016 г. со сборочной линии в Эверетте ежемесячно сходило по восемь таких самолетов). По состоянию на начало апреля, предстояло поставить еще 83 грузовых 777F и лишь 9 пассажирских 777-300ER – спрос на последние почти иссяк, поскольку все ожидают сертификации модернизированного Boeing 777Х с новым композитным крылом и новыми двигателями GE9X. А он продолжает задерживается… Когда программа 777Х стартовала в ноябре 2013 г., поставки обещали начать www.take‑off.ru

промышленность | итоги

Алексей Михеев

Первый опытный экземпляр Boeing 777-9Х в демонстрационном полете во время его мировой премьеры на авиасалоне в Дубае в ноябре 2021 г. Недавно стало известно, что сроки сертификации и начала поставок Boeing 777-9 в очередной раз переносятся – теперь уже на 2025 г.

в 2020 г. По факту же в январе 2020-го в воздух поднялся только первый опытный самолет. Правда, в том же году к нему присоединились еще три машины. С тех пор все они проходят летные испытания, которые собирались завершить выдачей сертификата типа во второй половине 2023-го. Но совсем недавно, в апреле, стало известно, что этот срок снова сдвигается – причем сразу на 2025 г. Причины тому – примерно те же, по которым FAA в прошлом году приостановила поставки «Дримлайнеров»: теперь деятельность Boeing рассматривается регулятором «под лупой», без всяких скидок на прошлые заслуги. И несмотря на то, что к началу этого года четыре Boeing 777-9Х уже налетали на испытаниях свыше 1800 ч, до получения вожделенного сертификата типа еще очень много работы. Помимо базовой версии Boeing 777‑9, рассчитанной на перевозку при двухклассной компоновке салона 426 пассажиров на расстояние 13,5 тыс. км, предусмотрена разработка немного менее вместительной, но более «дальнобойной» модификации 777-8 (384 пассажира, 16,2 тыс. км). Новый 777-9 на 2,84 м длиннее сегодняшнего 777-300ER и именуется производителем «самым крупным двухдвигательным широкофюзеляжным www.take‑off.ru

самолетом в мире». Кроме того, прорабатывается вопрос создания на его базе нового «грузовика» – Boeing 777XF, который со временем может прийти на смену нынешним 777F, но пока об официальном старте этой программы еще не объявлялось. Дополнительные детали о новых «трех семерках» можно найти в материале нашего журнала с прошлогоднего авиасалона в Дубае, где состоялась мировая премьера первого Boeing 777‑9Х (см. «Взлёт» №11–12/2021, с. 10–15). Заметим здесь лишь, что по состоянию на апрель этого года, портфель заказов на Boeing 777X, по официальным данным производителя, включал 334 самолета, хотя, вероятно, после неоднократных переносов сроков не все заключенные контракты уже носят «твердый» характер. Программа еще одного легендарного широкофюзеляжного самолета – Boeing 747 – тем временем подходит к своему завершению. В прошлом году заказчикам было поставлено семь таких машин – шесть грузовых 747-8F в компанию UPS и один пассажирский 747-8 – официально не называемому заказчику. По всей видимости, речь идет о Boeing 747-830 с LN 1435, выпущенном еще в 2011 г. для авиакомпании Lufthansa, но та тогда отказалась от его приемки, и

он долгое время находился на хранении, пока в октябре 2021 г. на него не нашелся заказчик, которым стало правительство Египта. В ноябре самолет перелетел в Гамбург для установки специального интерьера салона. В феврале и апреле 2022 г. компания UPS получила два своих заключительных 747-8F, и, по данным производителя на конец марта, предстояло поставить еще четыре таких самолета перевозчику Atlas Air, на чем портфель заказов на Boeing 747 иссякнет. Последний серийный 747-8F уже поступил на сборку, и с его отправкой в эксплуатацию осуществлявшаяся с 1968 г. программа постройки «747-х» на заводе в Эверетте, в ходе которой к началу этого года было изготовлено 1567 самолетов, завершится. А вот выпуск другого «широкофюзеляжника» – Boeing 767 – на этом предприятии будет продолжаться по крайней мере еще несколько лет. После того, как в 2014 г. был поставлен последний пассажирский Boeing 767-300ER, в производстве остаются только грузовые 767-300F и платформы 767-2С для заправщиков KC-46. Но спрос на них сохраняется: по данным на начало апреля, у компании имелись контракты еще на 61 «грузовик» (главный образом, для FedEx и UPS) и 42 танкера взлёт 3–4/2022

11

промышленность | итоги (40 – для ВВС США и два – для Японии).

«767‑е» сейчас строятся с темпом 3 машины в месяц. В течение прошлого года было поставлено 32 самолета этого семейства (19 грузовых в FedEx и UPS и 13 платформ для будущих танкеров).

Прощай, А380, да здравствует А350! После того, как Airbus в декабре прошлого года поставила авиакомпании Emirates два последних «двухэтажных» самолета А380, в активе европейского производителя остались две основных широкофюзеляжных программы – А330 и A350XWB. Выпуск «классических» А330 снижается, ограничиваясь, в основном, изготовлением платформ А330-200 для военного подразделения Airbus, которое превращает их в самолеты-заправщики, параллельно постепенно растут поставки модернизированных А330neo, использующих более экономичные двигатели Rolls-Royce Trent 7000. В 2020 г. для Airbus Defence & Space было отгружено пять «полуфабрикатов» А330-200, в 2021 г. – три. Также в два предыдущих года поставили по одному А330‑300 – авиакомпании Air Lingus в 2020 г. и компании-оператору бизнес-авиации K5 Aviation в 2021-м. Портфель заказов на А330-200 к началу года включал еще 16 самолетов, на А330‑300 – 12. Поставки грузовых А330-200F были завершены в 2017 г. (всего в эксплуатацию передали 38 таких самолетов). Но компания Airbus Transport International, специализирующаяся на доставке крупногабаритных элементов конструкции строящихся самолетов между предприятиями Airbus, рассчитывает получить еще один специальный грузо-

вой A330-743L Beluga-XL. В прошлом году была изготовлена четвертая такая машина (MSN 1985), сданная заказчику в октябре. Основным вариантом модернизированного А330neo стал А330-900, являющийся, по сути, ремоторизованной версией А330-300. Он был сертифицирован в сентябре 2018 г., стартовым эксплуатантом в декабре того же года стала португальская TAP Air Portugal. В 2020 г. в авиакомпании отправились 10 таких лайнеров, в 2021‑м – 13. «Бэклог» на А330-900 к началу года включал 273 машины. А вот менее вместительный A330-800 (ремоторизация А330-200) пользуется куда меньшим спросом: поставки его начались в 2020 г., когда два самолета получила Kuwait Airways, а один – Uganda Airlines. В прошлом году угандийский перевозчик принял еще одну такую машину, и в числе невыполненных остались заказы лишь на 11 бортов. Самым же востребованным широкофюзеляжным лайнером Airbus как сегодня, так и на перспективу считается новейшая модель компании – А350, выпускаемая в двух модификациях – базовой А350‑900 на 315 мест при типовой компоновке салона с дальностью полета до 15 тыс. км и удлиненной А350-1000 (от 369 мест, 16 тыс. км). К началу года были заключены контракты на 906 таких самолетов (соответственно на 742 и 164), из которых 461 (402 и 59) уже был поставлен, а еще предстояло выпустить 445 (340 и 105). К отличительным особенностям А350 относятся композитная конструкция планера с улучшенной аэродинамикой, высокоэкономичные двигатели Rolls-Royce Trent XWB, эргономичная и оснащенная новейшим оборудованием кабина пило-

тов. Поставки А350-900 осуществляются с декабря 2014 г., А350-1000 – с февраля 2018 г. Кроме того, в сентябре 2018-го авиакомпании Singapore Airlines был передан первый A350-900ULR (Ultra-Long Range), который способен совершать полеты на дальность до 18 тыс. км продолжительностью до 19 часов. В прошлом году заказчики получили 49 самолетов А350-900 и шесть А350-1000. При этом китайская China Eastern Airlines в июле 2021 г. приняла в свой парк первый А350-900 из центра кастомизации и поставок в Тяньцзине на северо-востоке КНР. Фактически этот самолет с MSN 452 был собран и облетан в декабре 2020 г. в

Xi Jian Chui

Первый А350-900, переданный в июле 2021 г. китайской авиакомпании China Eastern из центра кастомизации и поставок в Тяньцзине. Там на прибывающих из Тулузы самолетах осуществляется монтаж интерьера пассажирского салона, проводятся предъявительские испытания и сдача заказчику

12

взлёт 3–4/2022

www.take‑off.ru

Юрий Степанов

промышленность | итоги

В течение 2021 г. парк Аэрофлота пополнился пятью новыми дальнемагистральными лайнерами А350-941, поступившими непосредственно с завода Airbus в Тулузе

Тулузе, но в апреле прошлого года перелетел в Тяньцзинь, где на нем выполнили монтаж интерьера пассажирского салона, а затем провели сдаточные испытания и процедуру приемки заказчиком. В ноябре China Eastern аналогичным образом получила второй самолет из Тяньцзиня, а начиная с третьего там осуществляется и окраска (этот борт с MSN 489 прибыл из Тулузы в мае прошлого года, а в эксплуатацию поступил уже в феврале нынешнего). В минувшем году Airbus официально объявил о старте программы создания грузового варианта А350, названного A350F, который при максимальной взлет-

ной массе 317 т способен доставлять грузы массой до 109 т на расстояние 8700 км или 95 т на 11 тыс. км. Стартовым заказчиком A350F в ноябре 2021 г. стала лизинговая компания Air Lease Corp., а первым их оператором, вероятно, будет Singapore Airlines, заключившая в феврале 2022 г. контракт на поставку семи таких «грузовиков» начиная с 4-го квартала 2025 г. В заключение, несколько слов об А380.

11 февраля и 17 марта 2021 г. в Тулузе взлетели два заключительных самолета этого типа (MSN 271 и 272). Их первые полеты, как обычно, завершились в Гамбурге, где они поступили на монтаж пассажирских салонов, окраску и подго-

товку к сдаче заказчику – авиакомпании Emirates. После проведения всех необходимых работ и испытаний 11 и 17 декабря они прибыли в Дубай, поставив точку в программе серийного выпуска этого самого крупного в мире пассажирского самолета. Теперь на сборочной линии А380 в Тулузе будут строиться среднемагистральные лайнеры семейства A320neo. Всего за 15 лет полутора десяткам компаний был поставлен 251 самолет А380, более половины из них – 133 машины – получила дубайская Emirates (подробно о завершении программы А380 и некоторых ее итогах – см. «Взлёт» №11–12/2021, с. 16–19).

Flying Shark

Последний серийный А380 был поставлен авиакомпании Emirates в середине декабря 2021 г., и на этом продолжавшаяся 15 лет программа выпуска этих самых крупных в мире пассажирских авиалайнеров была завершена

www.take‑off.ru

взлёт 3–4/2022

13

промышленность | событие

COMAC

Головной серийный самолет С919 (№107) уходит в свой первый полет в Шанхае 14 мая 2022 г.

Андрей ФОМИН

C919 пошел в серию 14 мая 2022 г. в охваченном «нулевой терпимостью к COVID-19» и сопутствующими локдаунами китайском Шанхае поднялся в воздух первый серийный среднемагистральный авиалайнер COMAC C919. Первый полет продолжался немногим более 3 часов и, судя по всему, прошел успешно, поскольку уже на следующий день, в воскресенье 15 мая, машина снова летала – на этот раз она находилась в воздухе уже 4 часа 45 минут. Как и накануне, ее испытания проводились над восточным побережьем КНР и водами Восточно-Китайского моря в 100–200 км севернее шанхайского международного аэропорта Пудун, откуда пока она совершает полеты, поскольку именно там располагается предприятие COMAC по сборке С919 и региональных ARJ21. В COMAC сообщили, что этот самолет с серийным №107 (пока, на время испытаний, он имеет временную регистрацию B-001J) до конца года будет передан в эксплуатацию в авиакомпанию OTT Airlines – подразделение China Eastern Airlines. Но до этого китайским авиастроителям еще предстоит завершить затянувшуюся процедуру сертификации С919. Впервые о намерении Китая разработать собственный современный среднемагистральный авиалайнер прозвучало в феврале 2006 г., когда на Госсовете КНР рассматривался национальный план развития науки и техники на 2006–2020 гг., одним из 16 ключевых проектов которого должно было стать создание «большого пассажирского самолета». Спустя год, в феврале 2007-го, Госсовет одобрил представленный доклад по плану разработки такого лайнера. В мае 2008 г. для реализации проектов регионального самолета ARJ21 и «большого пассажирского самолета» – будущего С919 – была

14

взлёт 3–4/2022

организована Корпорация коммерческого авиастроения Китая COMAC со штабквартирой в Шанхае. Проект среднемагистрального авиалайнера С919, рассчитанного на перевозку 156–174 пассажиров на расстояние до 4100 км (5500 км – в версии увеличенной дальности) был официально обнародован корпорацией COMAC в январе 2009 г. Тогда заявлялось, что первый опытный самолет должен взлететь в 2014 г., а серийные поставки смогут начаться уже в 2016‑м. Реальность же, как обычно, оказалась гораздо более прозаичной: первый С919 был выкачен со сборки только в

ноябре 2015 г., а в воздух поднялся 5 мая 2017-го. В конце года к нему присоединился второй опытный образец, в декабре 2018-го – третий, а во второй половине 2019 г. – еще три. Год назад в COMAC заверяли, что долгожданный сертификат типа на С919 удастся получить до конца 2021 г., тогда же в эксплуатацию сможет поступить первый серийный самолет. Стартовым оператором определена OTT Airlines (One-TwoThree Airlines) – «дочка» одной из трех крупнейших китайских авиакомпаний China Eastern Airlines, разместившей прошлой весной твердый заказ на пять таких лайнеров с поставкой в 2021–2023 гг. Сейчас в парке OTT Airlines – семь китайских региональных лайнеров ARJ21 и два «бизнес-джета» Embraer. Но ближе к назначенному сроку стало ясно – до получения сертификата типа от китайских авиавластей создателям С919 еще далеко. Сказались и неизбежные «детские болезни» нового самолета, и ограничения на работу авиационных специалистов в условиях пандемии COVID‑19 (а в КНР, как известно, к противоэпидемическим мероприятиям подходят особенно жестко), и появившиеся сложности и задержки с получением западных комплектующих: на С919 www.take‑off.ru

промышленность | событие Летные экземпляры самолета С919

Первый С919 (№101) после церемонии выкатки, состоявшейся 2 ноября 2015 г.

Заводской номер

Регистрационный номер

Дата первого полета

101

B-001A

05.05.2017

102

B-001C

17.12.2017

103

B-001D

28.12.2018

104

B-001E

01.08.2019

105

B-001F

24.10.2019

106

B-001G

27.12.2019

107

B-001J

14.05.2022

Основные данные самолетов С919 и МС-21-300 C919 (ER)

МС-21-300

Длина самолета, м

Тип самолета

38,9

42,2

Размах крыла, м

35,8

35,9

COMAC

Диаметр фюзеляжа, м Максимальная взлетная масса, т

Заключительный шестой опытный летный образец С919 (№106) проходит испытания с декабря 2019 г.

18,9

21,1

Запас топлива, т

19,56

20,4

4100 (5500)

6000

156 (12+144)

163 (16+147)

168

181

174

211*

www.take‑off.ru

Тип двигателей

CFM LEAP-1C28 PW1431G-JM (LEAP-1C30)

Тяга на взлетном режиме, тс

2х13,3 (14,0)

2х14,3

испытывается на стендах (первый запуск его прототипа CJ-1000AX состоялся только в мае 2018 г.) и в серию, как считается, он сможет пойти не раньше второй половины этого десятилетия. Если бы не введенные недавно западные санкции, первые серийные МС-21‑300 уже в этом году приступили бы к пассажирским перевозкам. Но теперь они смогут начаться только в 2024 г., когда по планам будет сертифицирована «импортозамещенная» версия самолета – МС-21-310. Нельзя исключать, что с негативными последствиями зависимости от западных партнеров по программе могут столкнуться и создатели С919 – первые признаки этого уже имеются. Опытный двигатель CJ-1000AX

AECC

Yuqi Feng

Число пассажиров: - при двухклассной компоновке (в бизнес-классе + в экономклассе) - при одноклассной компоновке с шагом кресел 32” - при одноклассной компоновке с шагом кресел 30” (28–29”)*

По официальным данным COMAC, портфель заказов на С919 в настоящее время включает 815 самолетов от 28 китайских авиаперевозчиков и лизинговых компаний. Небезынтересно сравнить ход работ по китайскому С919 и отечественному МС-21-300: оба авиалайнера имеют близкую размерность (см. таблицу), у обоих на старте работ решено было реализовать концепцию «интернационального» состава бортовых систем и комплектующих, активная стадия их проектирования началась примерно в одно время, и даже первые их опытные образцы поднялись в воздух в один и тот же месяц – в мае 2017-го. Китайцы построили больше опытных летных экземпляров с базовым (импортным) вариантом силовой установки – шесть против четырех, но пока так и не смогли завершить их сертификацию, в то время как МС-21-300 с американскими двигателями уже получил базовый сертификат типа в декабре 2021 г. Кроме того, с декабря 2020 г. проходит летные испытания опытный МС-21-310, оснащенный уже российскими двигателями ПД-14, которые сертифицированы в октябре 2018 г., в то время как китайский турбовентиляторный CJ-1000, которым в будущем предполагается заменить на борту С919 западный LEAP-1C, пока еще

4,06 79,25

Масса полезной нагрузки, т

Дальность полета, км

используются франко-американские двигатели CFM LEAP-1C, а большинство бортовых систем поставляется ведущими западными компаниями или совместными предприятиями, образованными ими с китайскими коллегами. Теперь разработчики заверяют, что сертификация С919 должна завершиться до конца этого года, и тогда China Eastern (OTT Airlines) сможет получить свой первый самолет, который взлетел 14 мая. Стоит отметить, что, несмотря на локдауны, периодически парализующие в последнее время крупнейшие города КНР, сертификационные испытания С919 в этом году заметно интенсифицировались. Достаточно сказать, что только за первые две недели мая на первой, третьей, четвертой и шестой опытных машинах в летноиспытательном центре в Яньляне близ г. Сиань в провинции Шэньси выполнено не менее 25 полетов, а второй и пятый прототипы летали с января по апрель в Дунйине в провинции Шандун. Всего к моменту вылета первой серийной машины с начала этого года на шести опытных С919 осуществлено более 200 полетов. Так что вполне возможно, что очередное обещание COMAC начать пассажирские перевозки на С919 до конца 2022 г., наконец, сбудется.

3,96 75,1 (78,9)

взлёт 3–4/2022

15

гражданская авиация | обзор

Андрей ФОМИН при участии Андрея БЛУДОВА

ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ РОССИИ на пороге глобальных перемен

Нынешняя весна стала началом новой главы в истории российской гражданской авиации – времени, когда больше не будет новых поставок в наши авиакомпании ставших уже настолько привычными «Эрбасов» и «Боингов», когда недавние западные партнеры перестанут оказывать поддержку в эксплуатации проданной ранее техники и предоставлять необходимые запчасти, когда для российских самолетов окажется закрытым небо целого ряда стран мира. Едва начав преодолевать последствия глобального кризиса, вызванного разразившейся в 2020 г. пандемией коронавируса, наш воздушный транспорт столкнется с очередным, возможно, еще более тяжелым испытанием на свою прочность. Но во всем есть свои плюсы. Новые обстоятельства заставляют форсировать давно уже ожидаемое обновление флота российских авиакомпаний современной отечественной авиационной техникой, и есть все основания рассчитывать, что уже совсем скоро будет положен конец сложившейся монополии западных авиалайнеров на среднемагистральных маршрутах и появится достойная смена заслуженным и неприхотливым ветеранам советской эпохи на региональных линиях. Пока же рассмотрим, с чем подошел российский воздушный транспорт к этому новому этапу своего развития, как он отработал в прошлом году, какие изменения отрасли уже произошли и чего стоит ожидать в ближайшее время.

16

взлёт 3–4/2022

Результаты года минувшего По данным Росавиации, в 2021 г. авиакомпании России перевезли 111,0 млн пасс., что на 60% больше, чем в наиболее сложном из-за начавшейся пандемии 2020 г. (тогда услугами отечественного воздушного транспорта воспользовалось всего 69,2 млн чел., что стало своего рода «антирекордом» за десятилетие: до этого объемы пассажирских перевозок в стране ежегодно росли, и планка в 70 млн чел. была преодолена еще в 2012 г., а провал за год – со 128,1 млн чел. в 2019 г. – оказался почти двухкратным). Тем не менее, «доковидный» уровень восстановить в прошлом году еще не удалось – отрасль отработала лучше, чем в 2017 г., но хуже, чем в 2018-м (105 и 116 млн пасс. соответственно), полученный показатель оказался на 13,3% меньше, чем в рекордном 2019‑м. www.take‑off.ru

Юрий Степанов

гражданская авиация | обзор

Самолеты авиакомпаний «Аэрофлот», «Россия» и «Северный Ветер» в аэропорту Шереметьево, апрель 2022 г.

Примерно на столько же (на 58,4%) вырос за прошлый год и пассажирооборот, составивший 243,2 млрд пасс.‑км, но из-за увеличения доли внутренних рейсов он оставался меньше уровня 2017 г. Упавшие в 2020 г. более чем в 4 раза перевозки на международных воздушных линиях (МВЛ) удалось увеличить в прошлом

году на 79,4% – с 13,1 до 23,5 млн пасс., но это все равно в 2,3 раза меньше, чем демонстрировалось в 2019 г. и соответствует уровню более чем 10-летней давности (так, в 2009 г. на МВЛ российские авиакомпании перевезли 21,3 млн чел., в 2010 г. – 27,7 млн чел.). К началу 2022 г. удалось восстановить авиасообщение из 59 аэро-

портов России с 78 иностранными государствами, в т.ч. с 66 – в течение прошлого года. Полностью были сняты ограничения на полеты в 10 стран. Пассажирооборот на МВЛ за год вырос на 59%, составив 76,8 млрд пасс.-км, но это так же почти в 2,5 раза меньше, чем в «доковидном» 2019 г. Доля международных рейсов в общем объ1477

Перевозки пассажиров, млн чел.

Пассажирооборот, млрд пасс.-км

323,0

128,1

116,3

120

111,0

287,0

300

105,1

1200

259,5 55,1

100

42,5

Перевозки грузов и почты, тыс. т

23,5

1174

1174

1147

1174

243,2

250

1000

1083

187,6

47,4

80

200

69,3

144,9

76,8

160,9

800

886

153,5 13,1

60

150

881

837

859

600

48,3

87,5 40

62,6

68,9

73,1

100

56,2

114,6

126,1

135,4

50

20

0

166,4

2017

2018

2019

2020

2021

На внутренних воздушных линиях

www.take‑off.ru

0

2017

2018

2019

105,2

2020

400

200

2021

0

288

293

310

315

2017

2018

2019

2020

393

2021

На международных воздушных линиях

взлёт 3–4/2022

17

гражданская авиация | обзор Ведущая двадцатка авиакомпаний России по перевозкам пассажиров в 2021 г. Перевезено Место в рейтинге* Авиакомпания пассажиров, млн чел.

1 (1) «Аэрофлот» 21,416 2 (2) «Сибирь» 17,831 3 (4) «Победа» 14,433 4 (3) «Россия» 9,963 «Уральские 5 (5) 9,200 авиалинии» 6 (8) «Ютэйр» 7,124 7 (6) «Северный Ветер» 5,926

+47,1% +44,4% +58,8% +74,5%

Пассажирооборот, млрд пкм 51,633 36,757 24,082 24,397

+63,4%

20,779

+49,7% +101,6%

11,596 19,270

Изменение к 2020 г.

8 (7)

«Азур Эйр»

3,726

+93,1%

13,856

9 (10) 10 (9) 11 (13) 12 (12) 13 (11) 14 (14) 15 (15) 16 (18) 17 (17) 18 (16) 19 (19) 20 (20)

«Смартавиа» «Ред Вингс» «Азимут» «Икар» «Роял Флайт» «Ямал» «НордСтар» «Аврора» «ИрАэро» «Якутия» «Алроса» «РусЛайн»

3,625 2,997 2,094 1,719 1,493 1,260 1,163 1,069 0,931 0,822 0,497 0,474

+121,3% +95,0% +71,4% +126,1% +62,8% +80,4% +32,5% +34,3% +57,3% +64,5% +34,6% +26,5%

5,913 6,048 2,987 4,414 5,511 2,596 2,554 1,494 1,497 2,199 1,331 0,546

Традиционный российский лидер по пассажирским перевозкам «Аэрофлот» в прошлом году пополнил свой дальнемагистральный флот пятью широкофюзеляжными дальнемагистральными лайнерами Airbus A350-900. Седьмой из 22 заказанных самолетов этого типа прибыл в Шереметьево 22 февраля 2022 г. и, видимо, станет последним А350 в парке национального перевозчика: в апреле стало известно, что Airbus не будет поставлять ему два уже полностью готовых следующих самолета, передав их другому заказчику

*по количеству перевезенных пассажиров (по пассажирообороту)

Ведущая десятка авиакомпаний России по перевозкам грузов и почты в 2021 г. Перевезено Изменение Грузооборот, Место в и почты, к 2020 г. рейтинге* Авиакомпания грузов млн ткм тыс. т 1 (1) «ЭйрБриджКарго» 638,947 +21,3% 5549,7 2 (2) «Аэрофлот» 187,197 +17,8% 921,1 «Скай Гейтс 3 (3) н/д н/д н/д Эйрлайнс» 4 (8) «Сибирь» 77,155 +23,0% 204,8 5 (5) «Авиастар-ТУ» 66,029 +42,5% 325,3 6 (10) «Победа» 64,965 +47,1% 124,2 7 (9) «Атран» 58,849 +62,9% 162,5 8 (6) «Россия» 46,202 +41,9% 249,5 «Северный 9 (4) 27,660 +165,7% 338,7 Ветер» 10 (7) «Волга-Днепр» 26,783 +13,1% 234,6 * по тоннажу перевезенных грузов (по грузообороту)

еме авиаперевозок, достигавшая по итогам трех лет до пандемии 40–43% по пассажиропотоку и 55–58% по пассажирообороту (с тенденций к увеличению) в 2021 г. составила всего 21% и 32% соответственно. Одновременно существенно усилился вклад в общий результат работы отрасли внутренних воздушных линий (ВВЛ): на них в прошлом году пришлось почти 79% всех перевезенных российскими авиакомпаниями пассажиров (87,5 млн чел., что почти на 56% больше, чем годом ранее и даже почти на 20% больше, чем в «допандемийном» 2019-м) и более 68% всего пассажирооборота (166,4 млрд пасс.-км – рост на 58% к 2020 г. и почти на 23% к 2019 г.). Результаты, полученные в 2021 г. на ВВЛ – лучшие для отечественной авиаотрасли за все годы с начала 90-х. Средний процент занятости пассажирских кресел, упавший в первый год кризиса с 83,9 до 74,5%, по итогам 2021 г. удалость подтянуть на 7 п.п. – до 81,5%, при этом на международных линиях он увеличился на 2,9 п.п. (до 78,8%), а на внутренних – на 8,9 п.п. (до 82,8%). Единственным сегментом авиатранспортного рынка, не пострадавшим от

18

взлёт 3–4/2022

коронавируса, стали грузовые перевозки. Чтобы хоть как-то поддержать свою экономику в ситуации коллапса в международном авиасообщении ряд компаний стал использовать свои пассажирские авиалайнеры для доставки грузов, в первую очередь медицинского оборудования, средств индивидуальной защиты и т.п. В течение нескольких лет до «ковида» российские авиакомпании стабильно перевозили в год от 1,1 до 1,2 млн т грузов и почты (три четверти из них – на «международке»). В 2020 г. удалось получить даже небольшой рост на 2,3%, а в 2021 г. грузоперевозки резко пошли вверх: объем доставленных грузов и почты увеличился почти на 26%, а грузооборот – на 29%. Причем рост тоннажа перевезенных грузов наблюдался практически в равной мере как на внутренних, так и на международных линиях, а грузооборот особенно увеличился на МВЛ – почти на 31%.

Авиакомпании: расстановка сил К началу нынешнего года в реестре Росавиации числилось в общей сложности 114 авиакомпаний, имеющих действующий сертификат эксплуатанта (СЭ) для

осуществления коммерческих воздушных перевозок – за год их стало на четыре больше. Стоит, правда, отметить, что 43 компании из этих 114 эксплуатируют только вертолеты и самолеты местных воздушных линий с числом мест до 19, еще 16 специализируются на бизнес-перевозках, 8 – исключительно на доставке грузов, а 6 – для решения специальных задач (в их числе, например, АСК МЧС России, МАЦ, СЛО «Россия», 224-й летный отряд и др.). Коммерческими перевозками пассажиров на магистральных авиалиниях из 114 российских авиакомпаний в начале этого года занималось только 17, а на региональных – 24 (т.е. всего 41). Дальнемагистральными пассажирскими авиалайнерами обладали 9 перевозчиков, среднемагистральными – 21, реактивными региональными (ближнемагистральными) – 17, турбовинтовыми – 15, грузовыми самолетами – 16. В течение прошлого года сертификаты эксплуатанта для осуществления коммерческих воздушных перевозок были выданы Росавиацией четырем новым компаwww.take‑off.ru

гражданская авиация | обзор

Андрей Чурсин

Авиакомпании «Сибирь» и «Победа» по итогам 2021 г. сохранили за собой второе и третье места по числу обслуженных пассажиров, а «Алроса» поднялась с 20-го места на 19-е

Юрий Степанов

Алексей Михеев

«Уральские авиалинии» (на снимке – ее новый A321-251NX, полученный в январе 2022 г.) замыкают пятерку ведущих российских авиакомпаний, а показавший в прошлом году рост на 80% «Ямал», флот которого, помимо «иномарок», включает 15 «Суперджетов», поднялся на две строчки вверх и занимает теперь 14-ю позицию

ниям: «Ролема» (эксплуатирует один вертолет AW109SP, базируется во Внуково, СЭ получен 5 февраля 2021 г.), «Премьер Авиа» (два Bell 429, Шереметьево, 5 августа), «Камчатка» (один самолет местных воздушных линий Cessna 208B, Елизово, 16 августа) и «Быстролет» (один бизнесджет Raytheon 390 Premier, Пулково, 18 октября). Как видно, в перевозках пассажиров на магистральных или региональных авиалиниях они не участвуют. В то же время расстаться с сертификатом эксплуатанта коммерческого авиаперевозчика пришлось екатеринбургской авиакомпании «Уктус» из аэропорта Кольцово: в ее парке в прошлом году оставался всего один Ан-74Д, но 11 августа 2021 г. по заявлению его собственника самолет был исключен из СЭ «Уктуса», и 3 декабря действие «коммерческого» сертификата компании было приостановлено (но при этом она сохранила СЭ на проведение авиаработ). Количество российских компаний, располагающих сертификатом эксплуатанта авиации общего назначения за 2021 г. сократилось с 68 до 66, имеющих СЭ на выполнение авиаработ – с 223 до 195. www.take‑off.ru

Почти две трети всех перевезенных в 2021 г. в стране авиапассажиров (более 65%) пришлось на долю ведущей пятерки российских авиакомпаний. Ее состав за год не изменился: лидировал по-прежнему «Аэрофлот» (21,4 млн пасс.), второе место сохраняла за собой «Сибирь» (17,8 млн), третье – «Победа» (14,4 млн), четвертое – «Россия» (почти 10,0 млн пасс.), а замыкали пятерку «Уральские авиалинии» (9,2 млн). Все они продемонстрировали в прошлом году увеличение перевозок, по сравнению с «провальным» для отрасли 2020 г., на 44–74%. Из всех компаний первой двадцатки наибольшие, более чем двукратные темпы роста показали в прошлом году «Икар» (перевез 1,7 млн пасс.), «Смартавиа» (3,6 млн) и «Северный Ветер» (5,9 млн), на 95% выросли перевозки у «Ред Вингс» (почти 3 млн пасс.), на 93% – у «Азур Эйр» (3,7 млн). Такая динамика объясняется, в первую очередь, «низкой базой» 2020 г., когда наблюдалось катастрофическое падение международного авиасообщения. Если же сравнивать с показателями докризисного 2019 г., то увеличение числа обслу-

женных пассажиров продемонстрировали только заметно усилившие свой флот «Смартавиа» (на 80%), «Азимут» (на 75%) и «Победа» (на 40%), а также «Якутия» (на 15%), «Северный Ветер» (на 7%) и «ИрАэро» (на 2%). Остальные компании из числа первых 20 пока не смогли хотя бы даже повторить результаты, демонстрировавшиеся ими до пандемии. Новичков в «Топ-20» в 2021 г. не появилось, распределение мест также почти не изменилось, разве что «Икар» поднялся с 15-й строчки на 12-ю, «Ямал» – с 16-й на 14-ю (при этом на одну позицию опустился вниз «Роял Флайт», на две – «НордСтар» и «Аврора»), а «Алроса» поменялась с «РусЛайном» 20-м и 19-м местами. На долю первых 20 авиакомпаний пришлось более 97% всех перевезенных в стране пассажиров и 98,5% пассажирооборота. Состав лидеров по доставке грузов и почты за прошлый год также особых изменений не претерпел. Первое место, как и прежде, осталось с большим отрывом за «ЭйрБриджКарго» (входит в группу компаний «Волга-Днепр», перевезла на своих 17 «Боингах» моделей 747-400F взлёт 3–4/2022

19

гражданская авиация | обзор Состав активного парка коммерческих магистральных и региональных самолетов гражданской авиации России в 2020–2022 гг. (на начало каждого года)* Тип ВС

2020

2021

Компании «ЭйрБриджКарго» – многолетнему российскому лидеру грузовых авиаперевозок – после введения санкций в конце февраля этого года пришлось остановить полеты, и с тех пор ее «Боинги» остаются на земле в аэропорту Шереметьево

2022

Дальнемагистральные Airbus А330

32

24

Airbus А350

–

1

30 6

Boeing 747

9

9

9

Boeing 767

23

22

21

Boeing 777

45

46

53 119

Всего, в т.ч.:

109

102

- отечественных

–

–

–

- зарубежных

109

102

119

Среднемагистральные Ту-154М

1

–

–

Airbus А319/320/321

291

283

296 221

Boeing 737

220

211

Boeing 757

13

13

14

Всего, в т.ч.:

525

507

531

- отечественных

1

–

–

- зарубежных

524

507

531

Ближнемагистральные и региональные реактивные Як-40

14

14

14

Як-42

23

16

14

Ан-148

5

5

3

SSJ100

102

114

141

CRJ-100/200

32

28

27

Embraer E170/190

23

23

23

Embraer ERJ-145

1

–

–

Всего, в т.ч.:

200

200

222

- отечественных

144

149

172

- зарубежных

56

51

50

Региональные турбовинтовые Ан-24

54

57

57

Ан-26-100

22

24

22

Ан-38

2

2

3

ATR-42/72

19

21

22

DHC-8

14

13

14

Всего, в т.ч.:

111

117

118

- отечественных

78

83

82

- зарубежных

33

34

36

Грузовые (транспортные) Ан-12

2

2

1

Ан-26

11

12

12

Ан-74

6

6

5

Ан-124

8

10

8

Ил-76

13

14

14

Ту-204С

4

4

4

Boeing 737F

6

5

11

Boeing 747F

20

19

19

Boeing 757F

4

4

7

Boeing 777F

–

1

1

Всего, в т.ч.:

74

77

82

- отечественных

44

48

44

- зарубежных

30

29

38

Итого, в т.ч.:

1019

1003

1072

- отечественных

267

280

298

- зарубежных

752

723

774

* приведены данные по числу находящихся в эксплуатации в российских авиакомпаниях пассажирских самолетов с числом мест более 20 и грузовых (транспортных) самолетов, выполняющих регулярные и чартерные коммерческие авиаперевозки, за исключением самолетов бизнес-авиации, а также авиатехники ведомственной и государственной авиации (СЛО «Россия», 223 ЛО, 224 ЛО, АСК МЧС России и т.п.)

20

взлёт 3–4/2022

и 747-8F, а также одном Boeing 777F почти 639 тыс. т, показав рост на 21%), второе – за «Аэрофлотом» (187 тыс. т в багажниках пассажирских лайнеров, +18%). Работавшая на двух Boeing 747-400F авиакомпания «Скай Гейтс Эрлайнс» публично не раскрывает результаты своей работы, но, согласно данным Росавиации, по итогам 2021 г. сохранила за собой третье место. Наиболее существенная новость в десятке лидеров грузоперевозок – стремительно ворвавшаяся в нее компания «Северный Ветер»: благодаря росту тоннажа доставленных грузов почти в 2,7 раза она поднялась в рейтинге с 13-й строчки на девятую, а по грузообороту – сразу на четвертую! Хорошую динамику показали в 2021 г. также входящая в группу «ВолгаДнепр» компания «Атран», работавшая на грузовых Boeing 737-400F и 737-800F, число которых за год увеличилось в ее парке с пяти до девяти, благодаря чему объемы ее перевозок возросли на 63%, и «Авиастар‑ТУ», пополнившая свой флот из четырех Ту-204С и трех «Боингов» еще тремя машинами модели 757-200F (показала рост тоннажа перевезенных грузов более чем на 42%). Собственными «грузовиками» – двумя Boeing 737-800F – обзавелась в минувшем году и «Сибирь», сохранившая четвертую строчку в десятке лидеров (продемонстрировала рост грузоперевозок на 23%). Из других «пассажирских» авиакомпаний, использующих для перевозки грузов и почты багажники своих авиалайнеров, хорошую динамику показали «Победа» (+47%) и «Россия» (+42%). Забегая вперед, стоит сказать, что в нынешнем году расстановка сил в рассматриваемом сегменте отечественного рынка может существенно измениться: из-за введения санкций и запретов с марта 2022 г. специализировавшиеся на международных

Авиакомпания «Сибирь» в прошлом году получила два своих первых грузовых Boeing 737-800BCF, перевозки на которых, наряду с доставкой почты в багажниках пассажирских лайнеров обеспечили ей четвертое место среди российских «грузовозов»

грузоперевозках «ЭйрБриджКарго», «Скай Гейтс Эрлайнс» и «Атран» фактически прекратили полеты.

Аэропорты и дорожающий керосин Российские аэропорты в 2021 г. обслужили 204,8 млн пасс., что на 58% больше, чем в 2020 г. (129,8 млн чел.), но все еще несколько меньше, чем до пандемии (220,9 млн чел. в 2019 г. и 206,6 млн в 2018‑м). Основной пассажиропоток в прошлом году, около 85%, пришелся на полеты на внутренних рейсах. Как и раньше, больше всего пассажиров – 36% от общего числа – обслужили аэропорты Московского авиаузла: Шереметьево (30,6 млн чел.), Домодедово (25,1 млн) и Внуково (18,0 млн чел.). По сравнению с кризисным 2020 г. их результаты улучшились на 56, 53 и 43%, но это все еще заметно меньше «доковидных» www.take‑off.ru

Юрий Степанов

Юрий Степанов

гражданская авиация | обзор показателей (соответственно 49,4, 28,3 и 24,0 млн пасс. в 2019 г.). В течение 2021 г. в рамках федерального проекта «Развитие региональных аэропортов» были введены в эксплуатацию после реконструкции взлетно-посадочные полосы в аэропортах Челябинск, Жиганск, Нерюнгри и Олекминск, другие элементы аэродромной инфраструктуры в Верхневилюйске, Красноярске и Саратове, завершена модернизация аэропорта Великий Устюг. По программе «Развития инфраструктуры воздушного транспорта» введены в эксплуатацию после реконструкции ВПП в аэропортах Бомнак и Зея, другие аэродромные объекты в Шереметьево, Кольцово (Екатеринбург) и Стригино (Нижний Новгород). Всего к началу 2022 г. в России имелось 235 аэродромов гражданской авиации, 92 из которых образуют национальную опорную аэродромную сеть, а также 2430 посадочных площадок. Авиационный керосин в российских аэропортах с января по декабрь 2021 г. подорожал на 35% – с 46,6 до 62,9 тыс. руб. за тонну (средняя цена по стране, без НДС). К концу года в Домодедово можно было заправиться по 54,0 тыс. руб. за тонну, во Внуково – по 56,9–57,9 тыс. руб., в Шереметьево – по 58,1–60,2 тыс. руб. Самые высокие цены отмечались в Магадане (89,8 тыс. руб.) и на Сахалине (96,2 тыс. руб.), самые низкие – в Воронеже (45,8 тыс. руб.). Тенденция роста цен на авиатопливо продолжилась и в этом году: в среднем по стране тонна керосина подорожала с января по март 2022 г. с 63,3 до 67,2 тыс. руб. (на 6%), при этом в Домодедово в марте заправляли за 59 тыс. руб., во Внуково –

Структура активного парка пассажирских самолетов гражданской авиации России к началу 2022 г.

(самолеты с числом мест не менее 20, без учета ВС ведомственной и бизнес-авиации) Дальнемагистральные самолеты A330 [30]

A350 [6]

B747 [9]

B767 [21]

B777 [53]

Среднемагистральные самолеты B757

B737

[14]

[221]

A320 [296]

Региональные реактивные самолеты Як-42 [14]

Як-40 [14]

CRJ-100/200 [27]

E170/190 [23]

Обладатель пятого места в России по грузовым перевозкам «Авиастар-ТУ» в 2021 г. удвоил свой флот Boeing 757-200F, взяв в лизинг еще три машины

SSJ100 [141]

Региональные турбовинтовые самолеты

Ан-24, Ан-26-100

DHC-8

[79]

[14]

ATR-42/72 [22]

www.take‑off.ru

Ан-38 [3]

взлёт 3–4/2022

21

гражданская авиация | обзор Парк воздушных судов авиакомпаний России, выполняющих коммерческие пассажирские и грузовые авиаперевозки* Авиакомпания

Тип самолета

Абакан Эйр Авиакон-Цитотранс

Ил-76Т/ТД Ил-76ТД Ту-204С, Ту-204-100С Авиастар-ТУ В757-200F А319 DHC-8-200 Аврора DHC-8-300 (Q300) DHC-8-400 (Q400) SSJ100-95LR Азимут SSJ100-95B-100 В737-800 В737-900ER Азур Эйр (Azur Air) В757-200 В767-300 В777-300ER A319 Ай Флай (I Fly) А330-200 А330-300 В737-700 В737-800 Ан-24РВ Алроса Ан-26-100 Ан-38-100 Ил-76ТД Ан-24РВ Амур Ан-26 Ан-148-100Е Ан-24Б/РВ Ангара Ан-26-100 В737-400F Атран* В737-800F АэроБратск Як-40 А320 А320neo А321 А321neo (NX) А330-200 Аэрофлот А330-300 А350-900 B737-800 В777-300ER SSJ100-95B Ан-124-100 Волга-Днепр Ил-76ТД-90ВД Вологодское АП Як-40 В737-700 Газпром авиа SSJ100-95LR Як-40 Ерофей (E-Cargo) В757-200F Як-42 (Д) Ижавиа В737-800 B737-900ER В767-300 Икар (Pegas Fly) B777-200ER Е190 A319 CRJ-200ER SSJ100-95B ИрАэро SSJ100-95LR Ан-24РВ/Б Ан-26Б-100 Ан-26 (Б) Ан-26-100/Б-100 Камчатское АП Як-40 (К) Комиавиатранс Ан-24РВ Космос Ан-12 (БП) Ан-26-100/Б-100 Костромское АП Ан-26Б Ан-24РВ Ан-26-100/Б-100 КрасАвиа Як-42Д ATR-72-500 ATR-42-500 ATR-42-500 В737-300 НордСтар (NordStar) В737-800 Победа B737-800 Ан-24Б/РВ Ан-26-100/Б-100 Полярные авиалинии Ан-26Б DHC-8-300 (Q300) А320 А321 Ред Вингс B777-200 (Red Wings) SSJ100-95B-100 SSJ100-95LR-100

22

взлёт 3–4/2022

В парке к 2021 г.

4 4 4 3 10 1 3 5 8 5 4 2 8 12 5 1 5 2 2 4 3 1 2 1 1 2 52 9 3 3 2 4 64 – 33 – 3 12 1 47 19 48 10 5 6 3 10 1 1 6 – 3 4 – 6 – 1 1 5 9 2 5 5 3 2 2 3 1 3 4 8 2 – 5 1 9 34 10 2 1 – 4 11 – 4 –

Поставлено Выведено в 2021 г. в 2021 г.

– – (+1) – – – +3 – – -1 +1 – – (-1)1 – – – – – +2 – -1 – – +2 – – – +2 -1 – -1 +1 – +1 – – – – – – – – – (+1) – – (-1) – – – – – -2 – (-1) – – – – +4 – – – – -3 (-3)3 – +6 – -1 – +3 – -3 – – – +5 – (-10)4 +3 – – (-37)3 – (-2) – – (+1) – – – – – – (-1) – – (+1) – +2 – – – – -1 5 (+2) – – – 6 – +1 – – (+1) – – – (+3) – – – (+1) – – -1 – – – – (-1) – – – – (+1) – – (-1) – (-1) – – 7 (+5) – – (-5)7 – – – – 4 (+10) – – – – – – – (+1)1 – – -2 – -1 – +38 – +4 – +2

В парке к 2022 г.

4 5 4 6 9 2 2 5 8 7 3 2 10 12 6 – 6 3 2 4 3 1 3 – 1 2 32 8 3 3 6 4 58 6 32 3 – 12 6 37 22 11 8 5 7 3 10 – 1 7 2 3 3 2 6 1 1 2 5 12 2 6 4 3 2 1 3 1 4 3 7 2 5 – 1 9 44 10 2 1 1 2 10 3 8 2

Итого к 2022 г. по типам всего 4 4 5 5 4 10 6 9 9 15

18 15

5 10 12 6 – 9

33

9

6 4

13

3 – 3 3 11

3 14

9

9

4

4

99 12 6 37 22 11 8 5 7 3 10 – 1 7 2 3 3 2 6 1 1 7

187

13 7 13 1 9 14

29

20 4 3 2 1

2 1

4

4

7

7 7

21

7 – 10 44 13

10 44 14

1 12 3 10

25

за 61–62 тыс. руб., в Шереметьево – за 66–71 тыс. руб., а в Магадане и на Сахалине цены достигали 97 и 99 тыс. руб. за тонну.

Обновление парка Минувший год, по всей видимости, станет последним, по крайней мере на ближайшее время, когда обновление отечественного парка пассажирских и грузовых самолетов в российских авиакомпаниях осуществлялось в основном за счет воздушных судов зарубежного производства. В течение 2021 г. из-за границы в Россию поступило 83 авиалайнера (33 новых и 50 со вторичного рынка), а 33 покинули страну и были возвращены лизингодателям. По масштабам обновления парка «иномарками» прошлый год превзошел не только кризисный 2020-й, когда из-за рубежа было получено всего 25 самолетов (в т.ч.

10 новых), а возвращено 55, но и «доковидный» 2019-й (тогда прибыло 56 самолетов, в т.ч. 22 новых, возвращено 36). Отечественная авиапромышленность в 2021 г. поставила российской гражданской авиации 26 новых самолетов SSJ100 (годом раньше – 15). При этом из парка выбыли два фактически уже не эксплуатировавшихся Ан-148 (были проданы за границу) и один списанный в результате летного происшествия Ан-26Б-100. Другие незначительные изменения парка самолетов отечественного (главным образом, еще советского) производства в авиакомпаниях были связаны с возвращением их в строй после восстановления летной годности или передачи от других операторов, либо, наоборот, выводом их из эксплуатации из-за исчерпания ресурсов. В результате, российский парк пассажирских и грузовых самолетов, выполняющих коммерческие магистральные и региональные перевозки (без учета бизнес-джетов, легких самолетов вместимостью менее 20 пассажиров и авиатехники, работающей в интересах государства в СЛО «Россия», 223 и 224 ЛО, АСК МЧС России и т.п.) составил к началу нынешнего года 1072 воздушных судна (годом раньше – 1003), из которых 774 (или 72%) приходилось на авиатехнику зарубежного производства и 298 (28%) – на отечественную. Число «иномарок» в стране за год возросло на 51 машину, отечественных самолетов – на 18, но в целом их доли в составе флота гражданской авиации не изменились. Из 83 самолетов, полученных в минувшем году российскими авиакомпаниями из-за границы, 33 (почти 40%) – это новые авиалайнеры с заводов-изготовителей. Среди них пять очередных широкофюзеляжных дальнемагистральных 316-местных Airbus А350-900 и три заключительных www.take‑off.ru

гражданская авиация | обзор 427-местных Boeing 777-300ER, пополнивших парк «Аэрофлота», и 25 среднемагистральных лайнеров семейства A320neo: свои первые шесть 156-местных A320‑251N и три 196-местных A321-251NX получил «Аэрофлот», семь очередных 164-местных A320-271N и три 211-местных A321-271NX – авиакомпания «Сибирь», четыре 236-местных A321-251NX – «Уральские авиалинии», а два аналогичных A321-251NX – ранее специализировавшаяся на бизнес-перевозках авиакомпания «Северо-Запад». Среди поставок со вторичного рынка стоит отметить три 180-местных A320‑251N у «Смартавиа» и два 218-местных A321‑253N у «Северного Ветра», два 182-местных Boeing 737-800 у «Ижавиа» и два грузовых Boeing 737-800BCF у «Сибири» – все эти перевозчики подобные модели ранее не использовали. Кроме того, «Ред Вингс» получила свои первые дальнемагистральные широкофюзеляжные самолеты – три 412-местных Boeing 777‑200ER, ранее эксплуатировавшиеся в «ИрАэро», а сама «ИрАэро» – свой первый 156-местный А319, в прошлом летавший в «Ай Флай». Широкофюзеляжными А330 пополнили в прошлом году свой флот «Северный Ветер» (два A330-200 и пять А330-300) и «Ай Флай» (по одному A330-200 и А330‑300), а двумя Boeing 777-300ER – «Азур Эйр». Два «классических» А320 приобрели «Уральские авиалинии», один А321 – «Северный Ветер». Получателями очередных «подержанных» Boeing 737‑800 стали «ЮТэйр» (семь самолетов), «Северный Ветер» (четыре), «Атран» (четыре в грузовом варианте), «Смартавиа» и «Якутия» (по одному). «Азур Эйр» приобрел пару Boeing 757-200, а «Авиастар-ТУ» – три очередных грузовых Boeing 757-200F. Два десятка «иномарок» сменили своих эксплуатантов в стране, фактически не покидая ее пределы: десять Boeing 737‑800 перешли от «Аэрофлота» к «Победе», а три А320 – к «России», три Boeing 777‑200 – от «Северного Ветра» к «Икару», пять ATR‑42‑500 – от «НордСтара» к «КрасАвиа», один DHC-8-300 – от «Авроры» к «Полярным авиалиниям». Таким образом, всего в течение 2021 г. в Россию поступило из-за границы пять дальнемагистральных А350, восемь Boeing 777 и девять А330, 34 самолета семейства А320, 21 среднемагистральный Boeing 737, пять Boeing 757, а также один DHC-8-200. Одновременно покинули страну и были возвращены лизингодателям три А330 (это были последние А330‑200 «Аэрофлота»), по одному Boeing 777-300 («Азур Эйр») и Boeing 767-300 («Икар»), шесть А319 («Сибирь», «Аврора», www.take‑off.ru

Парк воздушных судов авиакомпаний России, выполняющих коммерческие пассажирские и грузовые авиаперевозки* Авиакомпания

Россия

Роял Флайт (Royal Flight)* РусЛайн

Северный Ветер (Nordwind)

Северо-Запад Северсталь

Сибирь (S7 Airlines)

Скай Гейтс (Sky Gates Airlines)*

А319 А320 В737-800 В747-400 В777-300 (ER) SSJ100-95B B737-800 В757-200 В767-300 В777-300ER CRJ-100ER/LR, CRJ-200LR А321 А321neo А330-200 А330-300 В737-800 В777-200 В777-300ER A321neo (NX) CRJ-200 SSJ100-95B-100 А319 А320 А320neo А321 А321neo (NX) В737-800 В737-800BCF В737-8 МАХ Е170

В парке к 2021 г.

20 6 12 9 10 10 3 5 3 3 14 9 – 2 – 14 6 3 – 4 4 9 18 24 9 4 20 – 29 17

В747-400F

2

–

–

2

3 8 – 5 24 3 16 2 4 1 1 1 2 1 4 13 1 7 14 6 18 10 3 15 1 1 6 2 3 3 4 112 3 8 3 2 15 1003

– +1 +3 – +210 – – +4 – – – – – – – – – – (+1) – – +7 – – – – – – – +111 – – – – – – – +109 (+69)

– – – – -2 – -2 – – – – – – – – – – – – – – – – (-3) – (-1) (-1) (-2) – – – – – – – – – -37 (-72)

3 9 3 5 24 3 14 6 4 1 1 1 2 1 4 13 1 7 15 6 18 17 3 12 1 – 5 – 3 4 4 112 3 8 3 2 15 1072

Тип самолета

В737-700 Смартавиа В737-800 A320neo А319 А320 А320neo Уральские авиалинии А321 А321neo (NX) Ан-24РВ/Б Хабаровские Ан-26-100 авиалинии Ан-26Б Ан-24РВ ЧукотАвиа Ан-26Б-100 Ан-26Б В747-400F ЭйрБриджКарго В747-8F (AirBridgeCargo)* B777F ЮВТ Аэро CRJ-200 ATR-72-500 В737-400 ЮТэйр (UTair), ПАО В737-500 В737-800 В767-200 Ан-24РВ Ан-26-100 ЮТэйр, АО Ан-26Б Ан-74ТК-100, Ан-74-200 Як-42Д В737-700 В737-800 DHC-8-300 (Q300) Якутия SSJ100-95B SSJ100-95LR А320 А321 Ямал CRJ-200LR SSJ100-95LR ВСЕГО из них: - отечественного производства - иностранного производства

Поставлено Выведено в 2021 г. в 2021 г.

– – -1 (+3)3 – – – – – – – +18 (+37)3 – – – -1 – – – – – -1 +1 – +2 – +2 – +5 – +4 -1 – (-2)5 – – – +2 – – – – – -4 – -2 – +7 – -1 – +3 – -3 +2 – – – – –

В парке к 2022 г.

20 8 12 9 10 65 3 4 3 3 13 10 2 4 5 17 4 3 2 4 4 5 16 31 8 7 17 2 29 17

280

+26 (+47)

-3 (-52)

298

723

+83 (+22)

-33 (-21)

774

Итого к 2022 г. по типам всего 28 12 9 10 65 3 4 3 3 13

124

13 13

12 9

45

17 7 2 4 4

2 8

67 105 21 17 2 12 3

2 15

52

52

6

6

4

4

17 1 7 15 41

18 7 59

3 13 5 –

18

7 4

15

4 11 2 15

28

* на транспортных и пассажирских самолетах с числом мест не менее 20, за исключением государственной, ведомственной и бизнес-авиации (в т.ч. СЛО «Россия», 223 ЛО, 224 ЛО и АСК МЧС России). После введения западных санкций в конце февраля 2022 г. авиакомпании «Атран», «Роял Флайт», «Скай Гейтс» и «ЭйрБриджКарго» коммерческие авиаперевозки с весны 2022 г. фактически прекратили Жирным шрифтом выделены поставки новых самолетов непосредственно с завода-изготовителя В скобках указаны изменения парков авиакомпаний за счет включения (выведения) ВС в результате восстановления (утраты) ими летной годности, а также при передаче ВС из одной российской авиакомпании в другую Красным фоном выделены типы (модификации) самолетов, полностью выведенные из эксплуатации в авиакомпании в течение 2021 г., зеленым фоном – новые для авиакомпании типы (модификации) самолетов 1 передан из авиакомпании «Аврора» в «Полярные авиалинии», но фактически к началу 2022 г. коммерческих полетов еще не совершал 2 фактически коммерческие перевозки на самолетах Ан-148 в авиакомпании «Ангара» не выполняются с 27 декабря 2020 г.

3 переданы из «Аэрофлота» в авиакомпанию «Россия» 4 переданы из «Аэрофлота» в авиакомпанию «Победа» 5 переданы из авиакомпании «Северный Ветер» в авиакомпанию «Икар» 6 ранее эксплуатировался в авиакомпании «Ай Флай» 7 переданы из авиакомпании «НордСтар» в авиакомпанию «КрасАвиа» 8 ранее эксплуатировались авиакомпанией «ИрАэро» 9 не эксплуатируются с весны 2019 г.

10 ранее эксплуатировались авиакомпанией «Аэрофлот» 11 ранее эксплуатировались авиакомпанией «Сибирь» 12 еще один самолет не имеет состояния летной годности и фактически не летает с лета 2018 г.

взлёт 3–4/2022

23

гражданская авиация | обзор «Аэрофлот» в прошлом году получил три заключительных из 22 заказанных широкофюзеляжных самолетов Boeing 777-300ER (на снимке – одна из двух последних машин, поставленных в сентябре 2021 г., после внесения нынешней весной в российский реестр гражданских воздушных судов)

«Ай Флай»), десять А320 («Аэрофлот», «Ред Вингс», «Сибирь», «Уральские авиалинии», «Россия»), пять А321 («Аэрофлот», «Ред Вингс», «Сибирь», «Уральские авиалинии»), пять Boeing 737‑800 («Сибирь», «Азур Эйр», «Северный Ветер»), один Boeing 757‑200 («Роял Флайт») и один CRJ‑200 («РусЛайн»).

«Ред Вингс» в 2021 г. впервые в своей истории приступила к эксплуатации дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов: в ее парк вошли три Boeing 777-200ER выпуска 1996–1998 гг., летавших с лета 2018 г. до конца 2019 г. в «ИрАэро», а еще раньше, в 2017 г., недолгое время входивших в парк «ВИМ-Авиа»

На дальних и средних магистралях Дальнемагистральный флот российских авиакомпаний, используемый для коммерческих перевозок пассажиров, уже восемь лет состоит исключительно из широкофюзеляжных авиалайнеров Boeing и Airbus (последние Ил-96-300 были выведены из эксплуатации в «Аэрофлоте» в марте 2014 г., и с тех пор такие самолеты сейчас летают только в ФГБУ «СЛО «Россия», а Ил-62М, ушедшие с авиалиний еще в конце 2008-го, остаются сейчас лишь в подведомственном Министерству обороны ФГКУ «223‑й Летный отряд»). Семь авиаперевозчиков – «Азур Эйр», «Аэрофлот», «Икар», «Ред Вингс», «Россия», «Роял Флайт», «Северный Ветер» – к началу этого года эксплуатировали 53 самолета Boeing 777, у трех («Ай Флай», «Аэрофлот», «Северный Ветер») летали 30 Airbus A330, у четырех («Азур Эйр», «Икар», «Роял Флайт» и «Ютэйр») – 21 Boeing 767. В парке «России» оставалось девять Boeing 747-400, а «Аэрофлот» успел получить до начала этого года свои первые шесть А350‑900 (седьмой борт прибыл в Шереметьево 22 февраля 2022 г.). После вывода компанией «Ред Вингс» из эксплуатации осенью 2018 г. шести Ту-204 и завершения полетов в октябре 2020 г. последнего Ту-154М у «Алросы» у российских авиакомпаний, осуществляющих коммерческие перевозки пассажиров, не осталось и среднемагистральных воздушных судов отечественного производства (само-

24

взлёт 3–4/2022

леты Ту-154, Ту-204 и Ту-214, используемые СЛО «Россия», 223 ЛО, ПО «Космос» и некоторыми другими операторами для специальных перевозок, формально входящие в состав гражданской авиации, в данном случае не учитываем). Здесь рынок в основном поделен между двумя конкурирующими семействами – Airbus A320 (у 11 российских авиакомпаний к началу года имелось 296 таких лайнеров) и Boeing 737 (221 самолет у 15 перевозчиков). Кроме того, две компании, специализирующиеся на туристических чартерах, «Азур Эйр» и «Роял Флайт», использовали 14 среднемагистральных Boeing 757-200. Нарушить сложившуюся в российской гражданской авиации монополию «Эрбасов» и «Боингов» на среднемаги-

стральных маршрутах призван отечественный лайнер нового поколения МС-21, базовый сертификат типа на который (в версии МС-21-300 с американскими двигателями PW1431G-JM) был получен в конце декабря 2021 г., а незадолго до этого на заводе в Иркутске взлетел первый серийный МС-21-300, уже оснащенный крылом, изготовленным из российских композитов. Еще в начале года планировалось, что до осени пройдут дополнительные испытания по сертификации самолета с «отечественным» крылом, а также по расширению условий эксплуатации (полученный базовый сертификат типа имел ряд ограничений), и к концу года в авиакомпанию «Россия» смогут быть поставлены первые четыре МС-21-300, а дальше их выпуск пойдет по нарастающей. www.take‑off.ru

Алексей Михеев

Юрий Степанов

гражданская авиация | обзор

Авиакомпания «Северо-Запад», до этого занимавшаяся исключительно бизнес-перевозками, в 2021 г. приобрела два новых среднемагистральных лайнера А321-251NX с одноклассным салоном на 236 мест

Юрий Степанов

Один из первых A320neo в парке «Аэрофлота»: в прошлом году национальный перевозчик получил шесть A320-251N и три А321-251NX

Но всё изменилось в конце февраля: введенные западные санкции на поставку систем и комплектующих, включая двигатели PW1431G-JM, практически лишили этот вариант лайнера перспектив. Очевидно, что теперь в российские авиакомпании сможет поставляться только версия МС-21-310 с отечественными двигателями ПД-14 (опытный самолет с ними проходит испытания с декабря 2020 г.) и заменой импортных систем на российские. Работы в этом направлении, начатые еще несколько лет назад, сейчас резко интенсифицировались, но не является секретом, что сроки начала коммерческой эксплуатации МС-21 теперь сдвинутся по крайней мере на пару лет. Официально заявляется, что первые шесть «импортозамещенных» www.take‑off.ru

Юрий Степанов

Алексей Михеев

«Ижавиа», до сих пор эксплуатировавшая только отечественные самолеты, в 2021 г. начала полеты на двух Boeing 737-800

МС-21-310 смогут поступить в авиакомпанию «Россия» к концу 2024 г. с последующим ростом ежегодных поставок (12 в 2025 г., 36 в 2027 г. и т.д.), благодаря чему будет обеспечиваться постепенная замена имеющегося у наших перевозчиков флота Airbus A320 и Boeing 737 на новые российские авиалайнеры.

Региональные «джеты» Пока перевес в пользу самолетов отечественного производства имеется только в региональной (ближнемагистральной) авиации, где доля реактивных зарубежных воздушных судов к началу этого года составляла 22,5%, а турбовинтовых – 30,5%. Именно в сегменте реактивных «регионалов» в последние годы в основном

и осуществлялись поставки новых самолетов российской постройки. К началу 2022 г. в коммерческой эксплуатации в России имелся уже 141 «Суперджет» в девяти авиакомпаниях (не считая пяти бортов в специальных версиях, эксплуатируемых СЛО «Россия», АСК МЧС России и «Ред Вингс»). Новые SSJ100 в прошлом году получали авиакомпании «Россия», «Ред Вингс» и «Азимут». Первая из них приступила к выполнению регулярных рейсов на «Суперджетах» с 1 января 2021 г. и к настоящему времени стала крупнейшим их оператором: завершается передача ей всех SSJ100, ранее полученных «Аэрофлотом», в «Россию» идут и все новые самолеты в рамках соглашения на поставку сотни машин, подписанного взлёт 3–4/2022

25

гражданская авиация | обзор

26

взлёт 3–4/2022

Компания «Азимут», флот которой состоит исключительно из отечественных региональных лайнеров SSJ100, прошлым летом получила свои 14-й и 15-й самолеты и заключила соглашение на поставку еще десяти в период до 2026 г.

Андрей Чурсин

с группой «Аэрофлот» в сентябре 2018 г. К началу прошлого года в ливрею «России» были перекрашены первые десять SSJ100, в течение 2021 г. она получила еще 37 бортов, ранее летавших в «Аэрофлоте», и 18 новых. Передачу ей оставшихся «аэрофлотовских» машин планируется завершить в этом году, полеты их на рейсах национального перевозчика предполагалось осуществлять до конца мая. Новые «Суперджеты», поставляемые «России» с прошлой осени, имеют одноклассную 100-местную компоновку, а передававшиеся из парка «Аэрофлота» сохраняют его салоны на 87 кресел (с 12 местами в бизнес-классе). «Ред Вингс» в прошлом году пополнила свой парк шестью 100-местными SSJ100‑95B-100 и SSJ100-95LR-100, а в январе–марте 2022 г. – еще одним новым 100-местным самолетом и четырьмя 93-местными, ранее предназначавшимися для поставки на экспорт. «Азимут» минувшим летом начал эксплуатацию еще двух новых 100-местных SSJ100-95B-100. В этом году поставки «Суперджетов» авиакомпаниям «Россия», «Ред Вингс» и «Азимут» будут продолжаться. Кроме того, возможно, свои первые SSJ100 получит «Аврора», на базе которой при участии других авиапредприятий региона создается единая дальневосточная авиакомпания. Ожидается, что в 2022 г. перевозчикам будет передан десяток новых «Суперджетов» и несколько (до десятка) т.н. «реэкспортных» бортов. Эксплуатация на регулярных авиалиниях 75–83-местных Ан-148, чей выпуск на ВАСО осуществлялся до 2018 г., в настоящее время в России не ведется. После прекращения в 2018 г. деятельности «Саратовских авиалиний» у Ан-148 оставался всего один коммерческий оператор в России – иркутская «Ангара», эксплуатировавшая пять Ан-148-100Е (остальные машины этого типа в нашей стране используются в интересах госзаказчиков). Однако из-за проблем с поддержанием летной годности вследствие невозможности получения необходимых комплектующих с Украины все полеты Ан-148 в «Ангаре» были остановлены в конце декабря 2020 г. В прошлом году два из пяти Ан-148-100Е, находившиеся в лизинге у «Ангары», были проданы за границу и с ноября до середины января 2022 г. выполняли регулярные рейсы на Украине в авиакомпании Air Ocean Airlines (один из них затем совершил еще 18 полетов с пассажирами в период с 17 по 23 февраля). За ними должны были последовать и три остальные самолета «Ангары», но этого не произошло. Количество 100–120-местных ближнемагистральных лайнеров Як-42 продолжало снижаться: к началу года 14 таких

Авиакомпания «Ред Вингс» с апреля 2021 г. по март 2022 г. усилила свой парк одиннадцатью «Суперджетами» – как новыми, непосредственно в завода, так и выпущенными ранее для зарубежных заказчиков, но в эксплутацию тогда так и не поступившими. На снимке – одна из таких «реэкспортных» машин: она строилась в 2018 г. для ирландской CityJet, а на рейсы «Ред Вингс» вышла в начале января 2022 г.

самолетов оставались в парке только двух компаний – «Ижавиа» и «Красавиа» (еще несколько использовались другими предприятиями в качестве корпоративных и «бизнес-джетов»). Столько же осталось и «минилайнеров» Як-40 с числом пассажирских мест не более 32: они еще летали в Вологодском и Камчатском авиапредприятиях, а также в компании «АэроБратск» (три машины СЛО «Россия» здесь не учитываем). Реактивные региональные «иномарки» в настоящее время представлены в гражданской авиации России двумя семействами: канадскими 50-местными CRJ-100/200 (27 самолетов в пяти авиакомпаниях – «ИрАэро», «РусЛайн», «Северсталь», «ЮВТ Аэро» и «Ямал») и бразильски-

ми Embraer E-Jets (17 самолетов Е170 на 78 кресел в «Сибири» и шесть 110-местных Е190 в «Икаре» – всего 23 машины).

«Турбопропы» и «грузовики» Две трети российского флота турбовинтовых региональных самолетов – это по-прежнему «ветераны» отрасли 48–52-местные Ан-24 и конвертированные из грузовых 43-местные Ан-26-100 (Ан-26Б-100). К началу года в 12 авиакомпаниях продолжало летать 79 таких машин. В «Алросе» также имелись три ставших уже своего рода экзотикой строившихся в свое время в Новосибирске 27-местных Ан-38-100. Канадские «турбопропы» серии DHC-8 в 37, 50 и 72-местных модификациях интенсивно эксплуатировали две www.take‑off.ru

гражданская авиация | обзор

Андрей Чурсин

Красноярская «КрасАвиа» в феврале 2021 г. приступила к полетам на своих первых самолетах западного производства – двух приобретенных в краевую собственность на вторичном рынке 72-местных турбовинтовых ATR-72-500...

Андрей Чурсин

... а позднее в прошлом году ей были переданы из «НордСтара» и пять 46-местных ATR-42-500

Алексей Михеев

«Полярные авиалинии»

Первая «иномарка» в парке «Полярных авиалиний» – 50-местный турбовинтовой DHC-8-300, ранее летавший в «Авроре»

компании – «Аврора» и «Якутия» (всего 13 машин), еще один в прошлом году был передан «Полярным авиалиниям».

17 франко-итальянских ATR-72 на 68 мест летали в «Ютэйр» и «КрасАвиа», последняя в минувшем году получила также от «НордСтара» пять 46-местных ATR-42. Необходимость замены Ан-24 в региональных авиакомпаниях на современный отечественный турбовинтовой самолет назрела уже давно, но пока этого еще не случилось. Поставки Объединенной авиастроительной корпорацией первых 64–68-местных Ил-114-300 российского производства ожидаются не ранее 2024 г. Пока в Луховицах ведется сборка первого самолета новой постройки, который может взлететь осенью (прототип Ил-114‑300 www.take‑off.ru

проходил испытания с декабря 2020 г. по август 2021-го, после чего его полеты были приостановлены до завершения расследования авиационного происшествия с опытным образцом легкого военно-транспортного самолета Ил-112В, использовавшего аналогичный тип двигателей). Кроме того, Уральский завод гражданской авиации ведет разработку 44-местного турбовинтового самолета ТВРС-44 «Ладога», начало серийных поставок которого планируется на 2025 г. Проектом стратегии развития авиационной отрасли на текущее десятилетие, о которой в апреле сообщалось в «Коммерсанте» и ряде других изданий, предусматривалась поставка российским авиакомпаниям до 2030 г. в общей сложности 70 самолетов Ил-114‑300

и 140 «уральских» ТВРС-44. Подобные планы выглядят, конечно, чрезмерно оптимистичными, но если удастся их реализовать даже наполовину, это позволит полностью заменить весь флот устаревших Ан-24 и большую часть имеющихся сегодня зарубежных «турбопропов». В грузовой авиации, за счет пополнения в прошлом году парка «Атрана», «Авиастар‑ТУ» и «Сибири» девятью «Боингами», доля «иномарок» к началу 2022 г. возросла почти до половины (более 46%). У них теперь имелось 11 грузовых Boeing 737F (BCF) и шесть Boeing 757F (еще один эксплуатировала компания «Ерофей»). Количество тяжелых Boeing 747F у «ЭйрБриджКарго» и «Скай Гейтс» за год не изменилось (19 машин), новых поставзлёт 3–4/2022

27

гражданская авиация | обзор вок Boeing 777F в дополнение к одному уже имевшемуся, несмотря на заявлявшееся компанией Boeing наличие контракта на 9 машин, не было. Количество «грузовиков» российского (советского) производства в авиакомпаниях при этом не растет, а, напротив, немного снижается из-за постепенного исчерпания ресурсов или необходимости восстановления летной годности (например, у компании «Волга-Днепр» в строю к этому году оставалось только восемь Ан-124-100 «Руслан»). Серийное производство новых Ил-76МД-90А в Ульяновске наращивается весьма неспешно и ведется пока только в интересах Министерства обороны, до удовлетворения декларировавшихся потребностей потенциальных коммерческих заказчиков ход пока не дошел. До конца неясна ситуация и с преемником давно требующих замены «ветеранов» Ан-26: он мог бы быть создан на базе Ил-112В, но программа после неоднократных переносов сроков, а затем и авиационного происшествия в августе 2021 г. пока находится в «подвешенном» состоянии.

Заявлялось, что грузовые модификации предусматриваются у создаваемых сейчас региональных самолетов Ил-114-300 и ТВРС-44, но и их базовые пассажирские варианты вряд ли появятся в авиакомпаниях раньше, чем через несколько лет.

После 24 февраля Конец зимы 2022 г. стал рубежом новой эпохи для российской гражданской авиации. Поначалу казалось, что введенные западные санкции в сложившихся условиях ставят под сомнение даже сам факт ее дальнейшего существования уже в среднесрочной перспективе. Со временем страсти немного улеглись, и были сформулированы основные направления преодоления навалившихся проблем. Поскольку новых поставок в Россию воздушных судов зарубежного производства, по крайней мере в обозримое время, уже не будет, а их производители больше не обеспечивают поддержку эксплуатации имеющейся техники, включая снабжение необходимыми запчастями, рассчитывать теперь можно только на собственные

О Безопасности полетов Фрагмент разбившегося на побережье близ Паланы Ан-26Б-100 Камчатского авиапредриятия

По данным Межгосударственного авиационного комитета, в гражданской авиации России, включая АОН, в 2021 г. произошло 30 авиационных происшествий, в т.ч. 18 катастроф, в которых погибло 70 человек. Из них на самолеты коммерческой авиации со взлетной массой более 5,7 т пришлось четыре авиационных происшествия: три катастрофы с гибелью 38 человек (Ан-26Б-100 в Камчатском крае, L-410UVP-E20 в Иркутской области, Ан-26КПА в районе Хабаровска) и одна авария (Ан-28 в Томской области). Остальные происшествия были связаны с самолетами массой до 5,7 т и вертолетами.

28

взлёт 3–4/2022

Катастрофа самолета Ан-26Б-100 (RA‑26085) Камчатского авиапредприятия произошла 6 июля 2021 г. при заходе на посадку в ходе выполнения регулярного пассажирского рейса из ПетропавловскаКамчатского (аэропорт Елизово) в аэропорт пос. Палана (Камчатский край). Заход выполнялся со стороны Охотского моря в дневное время в условиях облачности. В результате отклонения от установленной схемы захода на посадку в процессе снижения самолет столкнулся на высоте 200–250 м с береговой скалой высотой 263 м и полностью разрушился. Все находившиеся на борту 6 членов экипажа и 22 пассажира погибли. Авария самолета Ан-28 (RA-28728) авиакомпании «СиЛА» произошла 16 июля 2021 г. при выполнении регулярного рейса с 16 пассажирами из пос. Кедровый в Томск. Примерно через 11 минут после взлета на высоте около 3100 м в горизонтальном полете из-за обледенения произошло последовательное (с интервалом 3 с) самовыключение обоих двигателей с флюгированием их воздушных винтов. Трехкрактные попытки запуска каждого из двигателей в процессе снижения в облаках в условиях обледенения к успеху не привели, и экипаж принял решение о выполнении вынужденной посадки на подобранную с воздуха площадку примерно в 65 км от Кедрового. В процессе пробега по вязкому болотистому грунту произошло переворачивание (капоти-

силы. Очевидно, что быстро заместить весь парк из более чем сотни дальнемагистральных и полутысячи среднемагистральных «Эрбасов» и «Боингов» отечественными самолетами не представляется возможным. Поэтому решено продолжать их эксплуатацию, отказавшись от полетов в «недружественные» страны (где они могут быть арестованы по запросу лизинговых компаний, разорвавших в одностороннем порядке договора аренды), да собственно рейсы туда уже и невозможны: воздушное пространство ряда стран Европы и Америки для самолетов российских авиакомпаний закрыто. Обслуживание и ремонт «иномарок» осваивается специализирующимися на ТОиР отечественными предприятиями, уже имеющими необходимыве компетенции, с использованием т.н. «параллельного импорта» запчастей, а в случае его невозможности – ничего не поделать, путем разборки некоторого количества самолетов-доноров. Контроль за поддержанием летной годности всецело переходит к российским авиационным властям, в связи

рование) самолета «на спину». КВС и один пассажир получили травмы, а самолет – значительные повреждения. Катастрофа самолета L-410UVP-E20 (RA‑67042) авиакомпании «Аэросервис» произошла 12 сентября 2021 г. при выполнении регулярного рейса с 14 пассажирами из Иркутска в Казачинск (Иркутская обл.) в темное время суток в условиях тумана в процессе третьей попытки захода на неоснащенную радиотехническими средствами и сертифицированным светосигнальным оборудованием посадочную площадку. Самолет столкнулся с деревьями на склоне сопки в 3 км от торца полосы с уклонением вправо от посадочного курса примерно на 1100 м, упал в лес и полностью разрушился. Второй пилот и три пассажира погибли. Остальные 11 пассажиров и КВС получили ранения. Катастрофа самолета Ан-26КПА (RA‑26673) компании «Летные проверки и системы» произошла 22 сентября 2021 г. в ходе облета радиотехнических средств аэродрома Хабаровск (Новый) в условиях облачности. На борту находился экипаж из 6 человек. В процессе выполнения очередного разворота в результате несоблюдения минимальной безопасной высоты полета в горной местности самолет столкнулся со склоном горы Хребтовая в 40 км юго-западнее аэродрома. Самолет полностью разрушился, весь экипаж погиб. Приходится с сожалением констатировать, что по сравнению с предыдущим годом уровень безопасности полетов на самолетах комwww.take‑off.ru

гражданская авиация | обзор

мерческой авиации в гражданской авиации России в 2021 г. снизился. В 2020 г. катастроф с самолетами массой более 5,7 т не было, имели место только три авиационных происшествия без человеческих жертв – аварии А321 авиакомпании «Северный Ветер» в Анталье, Boeing 737-500 авиакомпании «ЮТэйр» в Усинске и Ан-74ТК-100 авиакомпании «ЮТэйр» в Мали. В 2019 г. с подобными воздушными судами в России произошли две катастрофы (SSJ100 «Аэрофлота» в Шереметьево с гибелью 41 человека и Ан-24РВ авиакомпании «Ангара» в Нижнеангарске с гибелью двух членов экипажа) и одна авария (А321 «Уральских авиалиний» в Жуковском), в 2018 г. – одна катастрофа (Ан-148-100В «Саратовских авиалиний» в Раменском районе Московской обл., погиб 71 чел.) и две аварии (Boeing 737-800 авиакомпании «ЮТэйр» в Сочи и SSJ100 авиакомпании «Якутия» в Якутске).

В сегменте региональной авиации вопрос стоит не так остро. Авиакомпании уже имеют около полутора сотен SSJ100, а к началу следующего года будут эксплуатировать порядка 170 таких самолетов, которые предстоит поддерживать в состоянии летной годности с учетом отказа от сотрудничества недавних западных партнеров – поставщиков систем и комплектующих. Эта проблема будет решаться примерно так же, как с «иномарками». А с 2024 г. планируется начать поставки полностью «импортозамещенной» версии SSJ-New: производственному центру корпорации «Иркут» в Комсомольске-на-Амуре поставлена задача обеспечить выпуск 20 таких самолетов в год – таким образом, к концу 2030 г. в авиакомпаниях может эксплуатироваться 140 «Суперджетов» с российскими двигателями и системами, не считая более сотни сегодняшних SSJ100 в «международной» комплектации. На создающиеся турбовинтовые региональные самолеты Ил-114-300 и ТВРС-44 влияние санкций несущественно, поскольку импортные компоненты в них практиче-

Перевернувшийся при вынужденной посадке в Томской области Ан-28 компании «СиЛА»

Обломки Ан-26 компании «Летные проверки и системы» в лесу на склоне горы Хребтовая под Хабаровском

МАК

МАК

На месте катастрофы L-410 компании «Аэросервис» в Иркутской области

серийный выпуск самолетов Ту-214 на Казанском авиазаводе, обеспечив ежегодные поставки авиакомпаниям 10 таких лайнеров начиная с 2025 г. (первые три Ту-214 для коммерческих перевозчиков планируется построить в 2023 г., следующие семь – в 2024-м). Таким образом, всего в период 2023–2030 гг. в коммерческую эксплуатацию может поступить до 70 новых Ту-214. Прорабатывается также возможность возвращения в строй нескольких Ту-204 и Ту-214 прежних лет выпуска, находящихся на хранении. Уже упоминавшимся проектом стратегии развития авиаотрасли, предложенным нынешней весной, предусматривается выход Иркутского авиазавода на выпуск 36 самолетов МС-21-310 в год в 2027 г. и 72 – с 2029 г. Таким образом, предполагается, что по 2030 г. год включительно авиакомпании смогут получить порядка 270 таких лайнеров, что вместе с семью десятками Ту-214 составляет более половины численности нынешнего парка среднемагистральных «Эрбасов» и «Боингов» в нашей гражданской авиации.

МАК

с чем все самолеты, на которых предполагается продолжать полеты, вносятся в государственный реестр гражданских воздушных судов, который ведет Росавиация (как известно, подавляющее большинство наших лизинговых «иномарок» до сих пор регистрировалось в реестре Бермудских островов, часть – в Ирландии). Но стратегической задачей определено ускоренное пополнение парка новыми самолетами отечественного производства. Санкции, правда, и здесь не могли не оказать своего влияния: поскольку в базовой модели МС-21-300 использовалось значительное количество зарубежных систем и комплектующих, которые теперь также стали недоступными, все силы брошены на создание и сертификацию «импортозамещенной» версии МС-21-310. При этом неизбежен сдвиг на несколько лет «вправо» начала поставок, еще совсем недавно намечавшегося на вторую половину этого года, и последующего постепенного роста объемов производства. Чтобы частично компенсировать эти задержки решено заметно увеличить

www.take‑off.ru

взлёт 3–4/2022

29

гражданская авиация | обзор ски отсутствуют. Вопрос только в обеспечении требуемых сроков разработки, испытаний и развертывания серийного производства, о планируемых объемах которого уже говорилось в предыдущем разделе. Одна из наиболее сложных проблем касается российского дальнемагистрального флота. На воронежском авиазаводе (ВАСО) завершается сборка первого опытного Ил-96-400М, который должен выйти на испытания до конца этого года. Упоминавшимся проектом стратегии предусматриваются ежегодные поставки авиакомпаниям двух самолетов Ил-96 начиная с 2025 г. – т.е. до конца 2030 г. перевозчики могут получить всего 12 таких лайнеров. Возможно, в случае продления сроков службы, к ним смогут прибавиться несколько ранее выпущенных Ил-96-300, находящихся сейчас на хранении. Но, в любом случае, полтора десятка Ил-96 не способны заменить более сотни сегодняшних Boeing 777, 767, 747, Airbus А330 и А350, имевшихся к началу года в наших авиакомпаниях. Ситуация с разрабатывавшимся совместно Россией и Китаем широкофюзеляжным CR929, сроки его постройки и возможности поставок нашим перевозчикам пока остаются не очень ясными, да и в любом случае появиться в России он сможет вряд ли раньше конца нынешнего десятилетия. Поэтому летать на дальние расстояния придется в основном на том, что есть сейчас. Благо с некоторыми зарубежными лизингодателями уже достигнуто компромиссное решение о досрочном выкупе самолетов, находившихся в финансовом лизинге, а немалая часть бортов находится в собственности российских лизинговых компаний, т.е. законные

основания для их возможного задержания за границей при выполнении международных полетов, по сути, отсутствуют. Несколько слов о грузовой авиации. Для компаний, специализировавшихся на полетах за границу, введенные санкции оказались очень болезненными. Так, лидеру рынка, «ЭйрБриджКарго», пришлось фактически остановить свою операционную деятельность. Внушительный парк ее огромных грузовых «Боингов» пока так и стоит без движения в Шереметьево, российских регистрационных знаков они не получили. Не летают и самолеты «Атрана». Два Boeing 747‑400F прекратившей в конце февраля полеты компании «Скай Гейтс» сменили регистрационные номера на азербайджанские и теперь работают в Silk Way West Airlines. Сталкиваются с ограничениями переведенные в российский реестр «Боинги» компании «Авиастар-ТУ». Возможно, на помощь российским «грузовозам» сможет прийти пара Ил-96-400Т, ранее эксплуатировавшихся «Полетом», а затем долгое время находившихся на хранении на ВАСО – сейчас они проходят процедуру восстановления летной годности и модернизации. Не исключен и вариант переоборудования в грузовой вариант нескольких законсервированных Ту-204 или Ту-214.

Что дальше? Новая страница истории отечественной гражданской авиации будет, конечно, весьма непростой. Некоторое количество «иномарок» российских авиакомпаний, оказавшихся за пределами России в конце февраля и начале марта, были задержаны и к нам уже, наверное, не вернутся. От

некоторых перевозчики отказались сами, досрочно вернув их собственникам. Так что наш воздушный транспорт уже немного поредел по численности. Возможно, нескольким авиакомпаниям придется уйти с рынка. В некоторых уже объявлено о сокращении персонала. Значительно снизится объем международных перевозок, только начавших восстанавливаться после «ковидного» кризиса. Вероятно, из-за временного закрытия ряда аэропортов на юге страны и ряда других факторов по итогам 2022 г. несколько просядут и объемы работы на внутренних линиях. Но другого нам не дано. Российской гражданской авиации придется жить и доказывать свою эффективность в сложившихся условиях. К тому же, как говорится, нет худа без добра. Нынешние обстоятельства стали серьезным стимулом для форсирования решения многих годами буксовавших вопросов – будь то регистрация «иномарок» в российском реестре или решительное ускорение импортозамещения в ряде ключевых проектов, завершение затянувшегося создания новой отечественной авиационной техники или обеспечение ее по-настоящему серийного (а не штучного) производства. И пусть анонсируемые планы поставок новых российских самолетов, оглядываясь на опыт предыдущих лет, кажутся сегодня чрезмерно оптимистичными, даже неполное их выполнение будет мощным рывком вперед. Сложившиеся обстоятельства – это серьезный вызов всей отрасли. Но с этим вызовом предстоит справляться, других вариантов у нас нет. А что из этого будет получаться – обсудим через год.

Светлана Сергеева

«Суперджеты» авиакомпании «Россия» в аэропорту Шереметьево. В начале нынешней весны у нее было уже 67 таких самолетов, а скоро будет еще больше

30

взлёт 3–4/2022

www.take‑off.ru

реклама 6+

космонавтика | история Предыстория

СВЕРХмощнАЯ «ЭНЕРГИЯ»

Дмитрий ВОРОНЦОВ

К 35-летию первого пуска ракеты-носителя для «Бурана» 15 мая 2022 г. исполняется 35 лет со дня первого старта отечественной сверхтяжелой ракеты-носителя «Энергия» – той самой, на которой ровно полтора года спустя после первого пуска отправился на орбиту легендарный многоразовый корабль «Буран». Всё дальше уходя в прошлое, события, связанные с разработкой и испытаниями «Энергии», постепенно превращаются в яркое, но уже размытое пятно в истории отечественной космонавтики. Между тем, они связаны с созданием не просто очередной ракеты, а с первой попыткой выстроить продуманную систему перспективных средств выведения космических аппаратов на основе единой технологической базы. Задел, полученный при реализации этого масштабного советского проекта, может оказаться востребованным и сегодня. В качестве иллюстраций к статье использованы архивные фотографии из книги воспоминаний главного конструктора ракеты-носителя «Энергия» Б.И. Губанова (1930–1999) «Триумф и трагедия «Энергии». Размышления главного конструктора», а также с сайта buran.ru

32

взлёт 3–4/2022

К концу 1960-х гг. парк советских космических ракет-носителей формировался ситуационно, исходя не из какой-то заранее продуманной стратегии, а под воздействием ряда факторов – таких, например, как возможности конкретных конструкторских бюро и наличия базы в виде готовых баллистических ракет военного назначения. Ничего уникального в этой ситуации не было – за океаном первые космические носители также создавались путем доработки боевых ракет Thor, Atlas, Redstone, Jupiter и Titan II. Несколько особняком стояли только попытки сделать специально для космоса ракеты-носители Vanguard, Scout и Saturn. Такая логика развития средств выведения, вполне естественная в начальную эпоху космонавтики, к началу 1970-х гг. привела к негативным последствиям. В СССР сформировался разношерстный парк космических носителей пяти типов среднего класса и двух – легкого, созданных на базе четырех разных боевых ракетных комплексов. Средние ракеты-носители «Восток» (8К72 и 8А92), «Восход» (11А57), «Молния» (8К78) и «Союз» (11А511) являлись развитием двухступенчатых межконтинентальных баллистических ракет С.П. Королева Р-7 и Р-7А (8К71 и 8К74), а «Циклон-2» (11К69) – двухступенчатой стратегической ракеты М.К. Янгеля Р-36 (8К69). Носители легкого класса «Космос-2» (11К63) и «Космос-3» (11К65) были разработаны на базе «янгелевских» одноступенчатых баллистических ракет средней дальности Р-12 (8К63) и Р-14 (8К65). Если не считать огромную «лунную» Н1 (11А52), все четыре испытательных пуска которой в 1969–1972 гг. оказались аварийными, то, пожалуй, только тяжелый «Протон-К» (8К82К) можно отчасти отнести к специально созданным для космоса, хотя и в его основе лежали военные разработки В.Н. Челомея (УР-500). В производстве на разных заводах находилось свыше дюжины типов ракетных ступеней, полтора десятка двигательных установок на восьми разных компонентах топлива и семь разных систем управления. Для пуска носителей использовались 12 технических и 10 стартовых позиций на трех космодромах (Байконур, Плесецк и Капустин Яр), обслуживанием которых занималось более 5000 человек. Стоит ли говорить, что трудоемкость изготовления и эксплуатации этой массы разнотипных средств выведения была весьма высокой. Обеспечение космических запусков на ракетах с различными характеристиками ступеней требовало выделения www.take‑off.ru

космонавтика | история многочисленных полей падения для отделяемых частей носителей. Миллионы гектаров земель выводились из хозяйственного оборота. С другой стороны, ограниченная номенклатура разгонных блоков с не слишком высокими энергетическими характеристиками (в эксплуатации находились блок «Л» для ракеты «Молния» и блок «Д» на «Протона-К») не позволяла решать весь круг перспективных задач, требовавших увеличения массы космических аппаратов, запускаемых на высокоэнергетические отлетные траектории и орбиты, включая геостационарную. Таким образом, имевшиеся к тому моменту советские средства выведения уже не в полной мере соответствовали требованиям времени, а затраты на их изготовление и эксплуатацию вели к неоптимальному расходованию бюджетных средств, выделяемых на развитие отрасли. Выход виделся в создании нового поколения ракет-носителей с унифицированными двигательными установками, работающими на нетоксичных компонентах топлива, гибкими системами управления и усовершенствованной наземной инфраструктурой. Исследования в данном направлении шли в начале 1970-х гг. в рамках научноисследовательских работ «Поиск», «Даль» и «Подъем». В подготовке конкурсных предложений по теме «Подъем» приняли участие руководимый Д.И. Козловым Куйбышевский филиал Центрального конструкторского бюро экспериментального машиностроения (ЦКБЭМ – бывшего ОКБ-1 С.П. Королева) и руководимое В.Ф. Уткиным днепропетровское КБ «Южное» (бывшее ОКБ-586 М.К. Янгеля). Куйбышевцы представили на конкурс семейство модульных ракет-носителей легкого, среднего и промежуточного классов с многоразовыми первыми ступенями. Предложение выглядело перспективным, но по ряду причин, в т.ч. не относящихся к технике, победителем конкурса в 1975 г. было признано КБ из Днепропетровска. Его проект 11К77 лег в основу всемирно известного сегодня носителя среднего класса «Зенит», параллельно с которым КБ «Южное» начало проработку семейства унифицированных ракет тяжелого (11К37) и легкого (11К55) классов. Все они унифицировались по технологической оснастке, стартовым комплексам и кислороднокеросиновым двигателям. Чуть раньше, в 1973–1974 гг., в двигателестроительном НПО «Энергомаш» по инициативе В.П. Глушко была подготовлена концепция унифицированного ряда ракет-носителей тяжелого и сверхтяжелого www.take‑off.ru

классов, обозначенных традиционным для Валентина Петровича с 1930-х гг. названием РЛА («реактивный летательный аппарат»). Эти средства выведения предлагались в пику создававшейся в ЦКБЭМ не с его, а с «кузнецовскими» ЖРД «лунной» ракете Н1, которую руководитель «Энергомаша» яростно критиковал, указывая на низкую плотность компоновки из-за использования подвесных баков («Н1 возит воздух») и огромное количество двигателей – 42 (!) на первой, второй и третьей ступенях («Н1 – склад двигателей»). Соответственно, концепция РЛА строилась на противоположных принципах: плотная компоновка на основе несущих баков и минимальное число ЖРД – в идеале по одному на ракетный блок. Когда в мае 1974 г. В.П. Глушко возглавил ЦКБЭМ, вскоре переименованное в НПО «Энергия» им. С.П. Королева, он сразу же остановил работы по Н1 и предложил комплексную ракетно-космическую программу. В частности, она предусматривала создание тяжелых модульных орбитальных станций, постоянной обитаемой лунной базы и выполнение миссии на Марс. Реализовать проекты предполагалось с помощью семейства носителей, способных вывести на низкую околоземную орбиту груз массой от 30 до 250 т. Самым маленьким членом семейства была двухступенчатая ракета РЛА-120 тандемной схемы, имевшая на первой ступени сверхмощный двигатель РД-150 тягой 1000–1200 тс, который работал на жидком кислороде и недавно синтезированном углеводородном горючем «циклин» (он же «синтин»). Первая ступень диаметром 6 м должна была стать «боковушкой» для более тяжелых вариантов пакетной схемы. Вокруг центрального блока второй ступени диаметром 9 м ставилось различное число боковых блоков. Вариант РЛА-140 с двумя ускорителями мог бы выводить на орбиту полезный груз массой до 155–165 т, а РЛА-130 с четырьмя «боковушками» – до 175–183 т. Самым мощным носителем в этом семействе был РЛА-150 с шестью боковыми блоками и расчетной полезной нагрузкой до 250 т. Дань актуальной теме – многоразовым системам – отдавал РЛА-140 в связке с орбитальным крылатым аппаратом РЛА-135. Свою концепцию В.П. Глушко изложил 13 августа 1974 г. на совещании, на котором присутствовали главные конструкторы «космических» предприятий, министр общего машиностроения С.А. Афанасьев и секретарь ЦК КПСС Д.Ф. Устинов. В докладе Валентин Петрович заявил, что первый старт РЛА-120 может состояться в 1979 г., тогда же предлагалось начать

Н1: «сверхтяж» эпохи лунной гонки Полноразмерный макетный образец ракеты Н1 на космодроме Байконур, 1967 г.

Полвека назад, в ноябре 1972 г., состоялся последний испытательный пуск первой советской сверхтяжелой космической ракеты-носителя Н1. Как и три предыдущих, выполненных в феврале и июле 1969 г. и в июне 1971-го, он, увы, закончился аварией на этапе работы первой ступени. Н1 создавалась под руководством Генерального конструктора С.П. Королева (с 1966 г. – В.П. Мишина) в рамках советской лунной программы Н1-Л3, ставящей цель высадку космонавтов на Луну. Огромная, не имевшая себе равных в отечественной практике ракета длиной 105,3 м и диаметром в основании 16,9 м, имела стартовую массу 2735 т. Первые три ступени ракеты Н1 (11А52) использовались для выведения на околоземную орбиту 95-тонного лунного ракетного комплекса, представлявшего собой 4-ю и 5-ю ступени носителя с лунным орбитальным кораблем ЛОК (11Ф93) массой 9,85 т и лунным посадочным кораблем ЛК (11Ф94) массой 5,56 т под общим головным обтекателем диаметром 5,9 м с системой аварийного спасения. На первой ступени Н1 устанавливалось 30 кислородно-керосиновых двигателей НК-15 Генерального конструктора Н.Д. Кузнецова суммарной тягой 4615 тс, на второй – восемь НК-15В, на третьей – четыре НК-21, на четвертой и пятой – НК-9В и 11Д58. Неудачи на испытаниях в условиях, когда американцы уже побывали на Луне, привели к тому, что в 1974 г. проект Н1-Л3 был закрыт. взлёт 3–4/2022

33

космонавтика | история сборку постоянной орбитальной станции из специализированных модулей (завершение сборки – не позднее 1981 г.). Первый пуск РЛА-140, по его мнению, мог быть запланирован на 1980 г., а годом позже с его помощью можно было бы отправиться к Луне. На 1982 г. им намечался пуск самого тяжелого РЛА-150, а на 1983-й – полет к Марсу. По оценкам Глушко, реализация программы требовала «всего-то» 12,5 млрд руб. Неудивительно, что столь грандиозная программа поддержки «в верхах» не получила: «осетра надо было урезать». К тому же на первый план выходил «наш ответ» американскому шаттлу – Многоразовая космическая система (МКС), исследование которой Минобщемаш вел еще с 1972 г.

РЛА превращаются в «Энергию» В 1975 г. тема МКС, которая вскоре получила название «Буран», стала для НПО «Энергия» основной. Изначально В.П. Глушко работать по ней не хотел (ему предписывают фразу: «Я знаю точно, чем мы заниматься не будем – копировать Space Shuttle!»), тем не менее, высшее военно-политическое руководство настояло на приоритетном развитии именно этого направления. В том же году НПО «Энергия» проработало технические предложения по МКС. Первый вариант – на основе ракеты РЛА-130 «Гром» и орбитального самолета ОС-120 – утвердили летом 1975 г. Носитель оснащался четырьмя «боковушками» диаметром 3,9 м (как у «Зенита») с кислороднокеросиновыми двигателями РД-123 стартовой тягой 600 тс. Перевод боковых блоков на меньший диаметр, видимо, был обусловлен стремлением унифицировать их с первой ступенью «Зенита» и транспортировать Модели ракет РЛА-130 (с орбитальным самолетом), РЛА-131 и РЛА-132

34

взлёт 3–4/2022

блоки на Байконур по железной дороге. Вторая ступень, как у американского шаттла, состояла из внешнего топливного бака диаметром 8,37 м и закрепленного сбоку орбитального самолета с тремя кислородно-водородными двигателями тягой около 250 тс каждый. Однако вскоре выяснилось, что создание многоразовых водородных ЖРД такой тяги советской промышленности не под силу: воронежское КБ химической автоматики (КБХА), которому поручалось эта работа, могло сделать только одноразовые. Одновременно В.П. Глушко, не желавший расставаться с лунными планами, настоял на переносе двигателей на водородный ракетный блок: шаттловская компоновка ограничивала массу полезного груза 30 тоннами, тогда как альтернативное решение позволяло иметь универсальный носитель, в т.ч. сверхтяжелый «стотонник». Поэтому к концу 1975 г. вышло очередное техническое предложение на МКС с орбитальным кораблем ОК-92. Параллельно рассматривалась и альтернатива – Многоразовый транспортный корабль с вертикальной посадкой (МТК-ВП). Она предусматривала верхнее расположение бескрылого (точнее, трансформируемого) орбитального корабля с несущим корпусом на ракете РЛА-130В с укороченным центральным блоком, оснащенным двумя двигателями и шестью «боковушками». 9 января 1976 г. Глушко утвердил техническую справку по МКС с кораблем ОК-92. Именно на основе этого варианта и было подготовлено знаменитое Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 17 февраля 1976 г. «О создании многоразовой космической системы и перспективных космических комплексов».

Эскизный проект МКС «Буран» (сегодня чаще называемый системой «ЭнергияБуран»), выполненный в 1977 г., предполагал использование четырех многоразовых боковых блоков «А» с парашютнореактивной посадкой и особо мощными «энергомашевскими» четырехкамерными кислородно-керосиновыми двигателями РД-170 тягой на земле 740 тс, при этом обеспечивалась унификация с первой ступенью ракеты-носителя «Зенит», на которой стоял немного отличавшийся по компоновке, но в целом аналогичный РД-171. Блоки были близки по конструкции и могли выпускаться на одних и тех же технологических линиях, имея общую геометрию топливного отсека. Большой криогенный центральный блок «Ц» диаметром 7,7 м оснащался четырьмя кислородно-водородными двигателями РД-0120 тягой на земле 148 тс разработки КБХА. Система могла вывести на низкую орбиту орбитальный корабль массой 105 т, а в грузовом варианте – космический аппарат массой до 95 т. Кроме самой МКС проработали унифицированные с ней носители РЛА-125 «Гроза» (два блока «А», тот же блок «Ц» и полезный груз 50 т на низкой орбите) и сверхтяжелый «Вулкан» в двух вариантах: РЛА-132 с восемью блоками «А» и увеличенным блоком «Ц» мог выводить на околоземную орбиту 160–170 т полезного груза и на окололунную – 41 т, а РЛА‑133 с девятью «боковушками» – соответственно 190–210 т и 51 т. В дальнейшем темы «Гроза» и «Вулкан» сохранялись на протяжении всего периода разработки «Энергии-Бурана». Кроме того, по мере развития проекта появлялись различные варианты носителей, отличавшихся компоновкой

Негабаритные для других видов транспорта размеры центрального блока «Энергии» вынудили использовать для перевозки его отсеков с завода на космодром два специально переоборудованных самолета 3М-Т (ВМ-Т)

www.take‑off.ru

Петр Бутовски

космонавтика | история космической головной части, числом боковых блоков и другими нюансами. Например, в 1977–1979 гг. в рамках технического проекта рассматривался вариант с так называемым четырехбаковым блоком «Ц», который состоял из двух компонентов – отделяемого бакового отсека «1Ц» и основного блока «2Ц» с двигателями. В 1979 г. был принят окончательный вариант МКС «Буран», с одноразовым двухбаковым центральным блоком «Ц» без отделяемых элементов, четырьмя многоразовыми боковыми яблоками «А» и подвешенным сбоку орбитальным кораблем. Более или менее окончательный облик приняли и «Гроза» с «Вулканом».

«Вниз», «вверх»… Начиная с 1979 г. советская система перспективных средств выведения развивалась на основе двух базовых проектов, тесно связанных между собой – «Буран» (будущий «Энергия-Буран») и «Зенит». Первый стал ключевой, фактически национальной программой ракетно-космической отрасли, второй же рассматривался не только как ракета на замену «Союза», но и как стенд для отработки блоков первой ступени «Энергии» (это название, предложенное В.П. Глушко, ракета-носитель МКС «Буран» получила только буквально накануне ее первого старта в 1987 г.). К сожалению, до реальных пусков дошли только базовые варианты обоих проектов. Остальные прорабатывались лишь на бумаге, хотя и достаточно глубоко – как в сторону увеличения, так и оптимизации (уменьшения) энергетических возможностей. Принципы построения носителей оставались общими: пакетная схема с центральным блоком и разным числом «боковушек», унифицированных между

В полете – специальный самолет 3М-Т с водородным баком центрального блока «Энергии» (с транспортировочными обтекателями). Диаметр груза – 7,8 м, длина – 44,5 м, масса – 31,5 т

3М-Т с собранными для воздушной траснпортировки в единый агрегат массой 15 т кислородным баком, головным обтекателем и рядом других отсеков центрального блока «Энергии»

Ракета-носитель «Энергия» №6СЛ с демонстратором-макетом космического аппарата «Скиф-ДМ» в монтажнозаправочном комплексе Байконура

www.take‑off.ru

взлёт 3–4/2022

35

космонавтика | история «Энергия» №6СЛ с демонстратором-макетом космического аппарата «Скиф-ДМ» («Полюс») на транспортно-установочном агрегате, буксируемом двумя тепловозами на универсальный комплекс «стенд-старт», с которого и был произведен ее пуск 15 мая 1987 г.

«Энергией» и «Зенитом»; использование единых трасс запусков и районов падения отделяемых частей; выведение на низкую орбиту в две ступени и применение криогенных разгонных блоков для энергозатратных миссий. Будущую «Энергию» (11К25) предполагалось использовать в двух вариантах: пилотируемом – для запуска крылатого орбитального корабля «Буран» (11Ф35) – и грузовом – для выведения на низкие орбиты тяжелых космических аппаратов в боковом транспортном контейнере. Оба дошли до летных испытаний прототипов, по каждому состоялось по одному пуску.

15 мая 1987 г. с Байконура взлетела «Энергия» с установленном на ее боку демонстратором-макетом тяжелого космического аппарата «Скиф-ДМ» (на его черной поверхности, правда, белой краской были начертаны другие названия – «Полюс» с одной стороны и «Мир-2» с другой), а спустя ровно полтора года, 15 ноября 1988-го, – и с «Бураном». В обоих пусках ракета-носитель отработала на «отлично». К сожалению, «Полюсу» в первом пуске «Энергии» не повезло. Из официального сообщения ТАСС: «Вторая ступень ракеты-носителя вывела в расчетную точку габаритновесовой макет спутника... Однако из-за нештатной работы его бортовых систем макет на заданную орбиту не вышел и приводнился в акватории Тихого океана». Полет же «Бурана», выполнявшийся в беспилотном режиме, прошел

36

взлёт 3–4/2022

полностью штатно и завершился триумфальной автоматической посадкой на ВПП аэродрома на Байконуре. Параллельно шло эскизное проектирование «Грозы» и «Вулкана». Первая была той же «Энергией», но с двумя боковыми блоками «А» вместо четырех, и предназначалась для запусков автоматических аппаратов массой до 62 т в грузовом транспортном контейнере. Предполагалось, что она будет использовать ту же наземную инфраструктуру на космодроме Байконур, включая универсальный комплекс «стендстарт». Некоторое время даже рассматривалась опережающая летная отработка «Грозы» как более простого и дешевого, нежели «Энергия», варианта. «Вулкан» виделся сверхтяжелым носителем для лунной программы. Его первые варианты предполагали использовать восемь штатных многоразовых блоков «А» и блок «Ц», модифицированный под верхнее (а не боковое) расположение полезной нагрузки – т.е. в виде космической головной части. Однако грузоподъемность в 170 т признали недостаточной для перспективных межпланетных программ, и в 1980-х гг. энергетику «Вулкана» нарастили за счет применения восьми удлиненных блоков «А» и усиленного блока «Ц». Тягу всех двигателей планировалось форсировать. В таком варианте «Вулкан» мог выводить на низкую орбиту почти 200 т груза, а на окололунную орбиту – до 60 т. Стартовать этот «супертяж» мог с универсального

комплекса «стенд-старт». В отличие от «Энергии», и на «Грозе», и на «Вулкане» планировалось применять одноразовые блоки «А». КБ «Южное» в координации с НПО «Энергия» тем временем прорабатывало на основе своего «Зенита» (11К77) менее амбициозное унифицированное семейство ракет-носителей, ориентированное, в первую очередь, на решение прикладных задач народнохозяйственного и оборонного назначения в околоземном пространстве с выводом на низкую орбиту полезных грузов массой от 5 до 54 т. В рамках проектных работ в течение 1975–1989 гг. рассматривались самые разные варианты компоновок тяжелых ракет-носителей 11К37 и легких 11К55. Облик днепропетровской тяжелой ракеты за это время несколько раз менялся и окончательно сформировался только к 1988–1989 гг., когда были выпущены два последних дополнения к эскизному проекту (первая его редакция была готова не позднее 1978 г.). При единых с НПО «Энергия» подходах к формированию унифицированного ряда носителей имелись и отличия. Если семейство «Энергии» компоновалось вокруг крупного центрального криогенного блока «Ц», то основой 11К37 служила «боковушка», унифицированная с блоком «А» и первой ступенью «Зенита». Таких боковых блоков могло быть два, три или четыре. Центральный блок ракеты оптимизировался применительно к варианту с тремя «боковушками» и подгонялся www.take‑off.ru

космонавтика | история к остальным вариантам за счет изменения массы заправляемых компонентов. По конструкции он был близок к первой ступени «Зенита», а по маршевому и рулевому двигателям унифицировался с его второй ступенью. В 1988 г. рассматривались комплектации двух- и трехблочного вариантов 11К37 многоразовыми блоками «А» от «Энергии», однако уже через год от них отказались по причине экономической нецелесообразности. Для повышения энергетики носителей в 1984 г. КБ «Салют» (ныне входит в ГКНПЦ им. М.В. Хруничева) начало разработку унифицированных кислородно-водородных блоков: «Шторм» – для «Зенита», «Протона» и двух- и трехблочных вариантов 11К37, «Вихрь» – для «Грозы» и четырехблочной 11К37, «Смерч» – для «Энергии» и «Везувий» – для «Вулкана». Таким образом, два семейства ракет от НПО «Энергия» и КБ «Южное» должны были перекрыть весь диапазон масс полезных нагрузок от 5 до 200 т, чего было более чем достаточно для всех мыслимых текущих и перспективных задач советской космонавтики.

Основные параметры ракет-носителей семейства «Энергия» «Энергия» (с кораблем «Буран»)

Тип РН Годы разработки

«Энергия» (с грузовым контейнером)

«Гроза»

1976–1993

Стартовая масса, т

«Вулкан»

1976–1988

«Энергия-М» («Нейтрон») 1988–1995

2375

2400

около 1600

4747

1050

Длина, м

59

59

59

около 95

около 50

Диаметр головного обтекателя, м

6,7

6,7

6,7

до 9,2

6,7

4хРД-170 4хРД-0120

4хРД-170 4хРД-0120

2хРД-170 4хРД-0120

8хРД-170 4хРД-0120

2хРД-170 1хРД-0120

30* – –

до 95 до 23 18

до 62 до 15 около 12

до 200 до 60 36

34 12 3–7

Двигатели Масса выводимого полезного груза, т: - на низкую околоземную орбиту - на окололунную орбиту - на геостационарную орбиту

* в грузовом отсеке корабля (масса корабля с грузом – до 105 т)

Основные параметры тяжелых ракет-носителей 11К37, разрабатывавшихся в КБ «Южное» на основе «Зенита» Тип РН Годы разработки

11К77 «Зенит»

11К37 (2 блока)

1975–1985

11К37 (3 блока)

11К37 (4 блока)

1975–1989

Стартовая масса, т

459

1065

1370

1890

Длина, м

57

57

65

65

Диаметр головного обтекателя, м

3,9

4,7

6,2

6,2

Масса выводимого полезного груза, т: - на низкую околоземную орбиту - на геостационарную орбиту

13,7 1,5

25 4,5

38 8

54 11

«Зенит» и один из вариантов разрабатывавшейся на его основе РН тяжелого класса 11К37

Семейство ракет-носителей «Энергия» (Рисунок Ника Стивенса)

11К77

www.take‑off.ru

11К37

«Энергия» в «грузовом» варианте

«Энергия» в «пилотируемом» варианте

«Энергия-М»

nick-stevens.com

www.b14643.de

(Рисунок с сайта Норберта Брюгге)

«Вулкан»

взлёт 3–4/2022

37

космонавтика | история Макетный образец тяжелой ракеты-носителя «Энергия-М» на Байконуре

… и «вбок» Красота выстроенной в проекте системы перспективных носителей была бы идеальной, если бы не ухудшение экономической ситуации в СССР во второй половине 1980-х гг. В условиях уменьшения финансирования началась конкуренция за заказы. Ситуация усугублялась тем, что реальные полезные нагрузки под грузовой и пилотируемый варианты «Энергии» и «Энергии-Бурана» практически отсутствовали. Противники у проекта были и в самой отрасли: львиная часть ее бюджета уходила на «Буран», отбирая ресурсы у прикладных программ. А для последних грузоподъемность больше 40 т и вовсе была не нужна. Руководство отрасли всё отчетливее понимало необходимость снижения размерности тяжелых носителей. Проект «Вулкан» перевели из разряда опытно-конструкторских работ в научно-исследовательские. Обострившийся вопрос о выборе тяжелого носителя в 1988 г. был вынесен на коллегию Минобщемаша. НПО «Энергия» предлагало здесь свою разработку – полностью многоразовую систему «Энергия-2» («Ураган»), базирующуюся на заделе

38

взлёт 3–4/2022

«Энергии-Бурана» и способную вывести на низкую околоземную орбиту груз массой 30–40 т. Теоретически «Ураган» сулил снижение удельных затрат на выведение примерно вдвое и больше. Но эти цифры, как и озвученная НПО «Энергия» стоимость разработки, оспаривались. КБ «Южное», в свою очередь, отказалось от четырехблочного варианта 11К37, ограничившись грузоподъемностью в диапазоне 25–40 т, который всех устраивал. Более того, для экономии средств предлагалось использовать для этих ракет пусковую и техническую инфраструктуру «Энергии», что еще более обострило конкуренцию между фирмами. Минобщемаш решил провести конкурс проектов тяжелых ракет-носителей. Во второй половине 1988 г. НПО «Энергия» принялось редуцировать «Грозу»: на блоке «Ц» уменьшили заправку и оставили два двигателя из четырех, снизив грузоподъемность до 55 т. Затем пошли дальше, оставив на центральном блоке лишь один двигатель и сократив запас топлива с 703 до 230 т. Изучались разные – от 4,1 до 5,5 м – диаметры блока «Ц», но в итоге оставили уже освоенный диаметр

7,7 м. Ракета, получившая имя «Нейтрон», выглядела неказисто, зато идеально вписывалась в технологию завода-изготовителя. Летом 1990 г. на научно-техническом совете министерства состоялась «битва титанов»: НПО «Энергия» выставило свой «Нейтрон», КБ «Южное» – 11К37, а КБ «Салют» – модернизированный «Протон». «Нейтрон», прямо на заседании НТС переименованный генеральным конструктором Ю.П. Семеновым в «Энергию-М», признали победителем. Разработка ракеты оценивалась в умеренную сумму, технологическая база на заводе «Прогресс» уже имелась. Кроме того, выбор «Энергии-М» позволял сохранить компетенции по жидкому водороду, а также поддержать КБ «Южное» с «Южмашзаводом» (ПО «Юшмаш»), поставлявших для нее блоки «А». По своим возможностям «Энергия-М» вполне соответствовала требованиям: при стартовой массе около 1050 т она могла доставить на низкую орбиту полезный груз массой 34 т, на геостационарную (в зависимости от типа разгонного блока – керосинового или водородного) – от 3 до 7 т, к Луне – до 12 т, а к Марсу и Венере – до 9,5 т. Наверное, принятые решения нельзя рассматривать как идеальные. Но они учитывали реалии того времени и позволяли выстроить вполне рациональную линейку носителей, достаточную для решения текущих и перспективных задач с учетом тенденции «утяжеления» космических аппаратов. «Зенит» постепенно заменял бы семейство «Союзов» и «Молний», а «Энергия-М» могла бы выводить особо тяжелые прикладные спутники, модули перспективных орбитальных станций и межпланетные зонды. Нечастые пуски «Энергии» с «Бураном» или уникальными тяжелыми космическими аппаратами обеспечивали бы сохранение серийного производства водородных двигателей, блоков «А» и «Ц». При необходимости в перспективе можно было вернуться и к созданию «Вулкана». В легком классе на смену «гептильным» ракетам «Циклон» и «Космос» могла бы со временем прийти 11К55 и ее модификации. И всё это семейство обеспечивало бы равномерную загрузку предприятий отрасли. Увы, распад Советского Союза поставил крест на этих планах. КБ «Южное» с его разработками оказалось за рубежами России, проект «Энергия-Буран» был закрыт в 1993 г., а «Энергия-М» тихо угасла через год – от нее остался лишь примерочный макет на Байконуре. www.take‑off.ru

космонавтика | история Наследие Несмотря на то, что грандиозный проект «Энергия-Буран» так и не успел расцвести, он оставил после себя серьезное наследие. Конечно, часть его, например, наземная инфраструктура на Байконуре, уже безвозвратно утрачена. Но многое сохранилось, пусть и не всегда напрямую. Современные мощные кислороднокеросиновые двигатели НПО «Энергомаш» – однокамерные РД-191 (применяются на «Ангаре») и РД-181 (поставлялись для американских «Антаресов»), двухкамерные РД-180 (экспортировались в США для «Атласов») и четырехкамерный РД-171МВ (будет использоваться на новом носителе «Союз-5») – это прямые наследники не имевших себе равных в мире по тяге четырехкамерных РД-170 с «Энергии» и РД-171 с «Зенита». Из блока «Ц» на ракету «Протон-М» перекочевал высокопрочный свариваемый сплав 1201 – первый такого типа, созданный в СССР в рамках программы «Энергия-Буран». Впервые была освоена электронно-лучевая сварка толстостенных плит из алюминиевых сплавов, а также способ формирования вафельного фона в панелях толщиной около 40 мм (технология отработана на блоке «Ц» и первой ступени «Зенита», сейчас применяется на «Союзе-5»). Именно в период разработки «Энергии-Бурана»

Разработчики и испытатели УРКТС «Энергия-Буран». Памятный снимок сделан при вывозе ее на старт

было освоено производство боралюминиевых композитов, высокоэффективных теплоизоляционных и теплозащитных материалов. Саму концепцию ряда модульных носителей пакетной схемы впервые в отечественной космонавтике глубоко проработали и частично реализовали именно в рамках проекта «Энергия-Буран». Современным наследником этой идеологии стало семейство ракет «Ангара».

Не менее важно и масштабное техническое перевооружение отрасли, проведенное в ходе реализации программы. Обновлялся станочный парк, технологическое оборудование, создавались новые производственные мощности, используемые и сейчас. Например, «Союз-5» изготавливается в тех же цехах, где в свое время делался блок «Ц» для «Энергии». И это лишь небольшая часть наследия грандиозного проекта.

Сверхтяжелая ракета-носитель «Энергия» №1Л с многоразовым орбитальным кораблем «Буран» №1.01 на стартовом комплексе на Байконуре незадолго до триумфального полета 15 ноября 1988 г.

www.take‑off.ru

взлёт 3–4/2022

39

космонавтика | программа Ракета-носитель SLS Block 1 с космическим кораблем Orion на стартовом комплексе LC-39B Космического центра им. Кеннеди, мыс Канаверал, Флорида, март 2022 г.

Близится первый старт новой пилотируемой системы для исследования Луны и дальнего космоса, разрабатываемой американским космическим агентством NASA. Запланированная на этот год миссия Artemis I («Артемида-1»), предусматривающая облет Луны создаваемым компанией Lockheed Martin многоразовым космическим кораблем Orion (пока еще без экипажа на борту) с последующим его возвращением на Землю, должна стать ключевым испытанием системы и, с точки зрения чиновников NASA, «заложить основу для исследования человеком дальнего космоса».

17 марта 2022 г. первая сверхтяжелая ракета-носитель SLS с многоразовым кораблем Orion, имеющим одноразовый «Европейский сервисный модуль» ESM (создается под эгидой Европейского космического агентства ESA компанией Airbus Defence & Space), построенные для миссии Artemis I, были установлены на стартовую площадку LC-39B Космического центра им. Кеннеди во Флориде для натурной отработки процедуры заправки топливом. Еще в начале этого года заявлялось, что полет может состояться в мае, но в марте этот срок был перенесен на июнь, а в конце апреля, после ряда неудач с тестированием заправки и возвращением ракеты в сборочный корпус на космодроме, стало известно, что теперь он планируется в лучшем случае на конец августа этого года.

Программа «Артемида»

Борис АЛЕКСАНДРОВ Фото и иллюстрации NASA

АРТЕМИДА, СЕСТРА АПОЛЛОНА О новой американской лунной программе 40

взлёт 3–4/2022

Минуло почти полвека с тех пор, как Юджин Сернан и Харрисон Шмитт стали последними землянами, прогулявшимися по лунной поверхности. Теперь NASA готовится сюда вернуться: уже в 2025 г. в рамках программы Artemis предполагается снова высадить на Луну американских астронавтов. Таким образом национальное космическое агентство США предполагает возобновить лунные экспедиции, прерванные после полета Apollo 17 в декабре 1972 г. Задачи миссии Artemis сосредоточены на исследованиях Луны, но долгосрочные цели NASA куда более амбициозны: используя современные технологии и новый опыт, агентство планирует будущую пилотируемую экспедицию на Марс, параллельно строя и эксплуатируя обитаемую лунную базу. Нынешняя программа, ведущаяся с декабря 2017 г., получила свое название в честь богини Луны из греческой мифологии: Артемида была сестрой-близнецом Аполлона. Тем самым прослеживается www.take‑off.ru

космонавтика | программа связь и с первым американским пилотируемым лунным проектом. Но NASA стремится не просто повторить достижения полувековой давности – оно хочет закрепиться на Луне, т.е. изучить возможности создания баз как на окололунной орбите, так и на ее поверхности. Любопытно, что одним из главных лейтмотивов программы «Артемида» (само это название было официально объявлено в мае 2019 г.) провозглашено «гендернорасовое равенство» – высадка первой женщины и первого обладателя другого цвета кожи. Чтобы проложить путь для будущих дальних полетов предполагается совершить технологический рывок в области разработки всех элементов миссии – от ракет до скафандров. Важным признается партнерство NASA с коммерческими компаниями – такими, как Blue Origin, SpaceX и Boeing. В отличие от программы Apollo, когда астронавты работали на лунной поверхности от нескольких часов до трех суток, новый проект нацелен на выполнение экспедиций продолжительностью до нескольких недель и, возможно, месяцев. Среди других целей называют получение новых знаний и разведку лунных ресурсов: поиск потенциальных месторождений редких полезных ископаемых открывают перспективы как для научных, так и для экономических исследований и освоения небесных тел.

Транспортная космическая система В рамках программы Artemis разрабатываются пилотируемый корабль Orion (назван в честь одного из узнаваемых созвездий на небе, а в классической мифологии Орион – спутник Артемиды

Многоразовый пилотируемый корабль Orion с одноразовым сервисным модулем ESM до отделения от криогенного ракетного блока ICPS на околоземной орбите (рисунок)

на охоте), окололунная станция Lunar Gateway («Лунные врата») и пилотируемый посадочный модуль HLS (Human Landing System). Средствами выведения, которые предполагается использовать для запуска «Ориона», HLS и элементов станции, должны стать создаваемая компаниями Aerojet Rocketdyne, Northrop Grumman, Boeing и альянсом United Launch Alliance «Космическая пусковая система» SLS (Space Launch System) и коммерческие ракеты-носители – в первую очередь, от компании SpaceX. Многоцелевой частично многоразовый транспортный пилотируемый корабль Orion разрабатывается для полетов к Луне и Марсу. Он будет запускать в космос как грузы, так и астронавтов (шесть человек на околоземную орбиту или четверых к Луне), сможет выполнять как автономные полеты продолжительностью до трех недель на окололунную орбиту или дальше, так и стыковаться со станцией Lunar Gateway.

Небольшая модульная космическая станция Lunar Gateway, вращающаяся по орбите вокруг Луны, должна стать гибкой платформой. В отличие от Международной космической станции, «Лунные врата» не будут постоянно обитаемы: астронавты смогут прилетать к ним на кораблях Orion, жить и проводить эксперименты в течение сравнительно коротких периодов времени. Но сама станция сможет продолжать автономные научные исследования даже между пилотируемыми миссиями. Для доставки грузов и людей с окололунной орбиты на поверхность Луны NASA совместно с коммерческими компаниями планирует создать один или несколько разных пилотируемых посадочных модулей HLS, а также ряд других средств для доставки робототехники и грузов. В то время как лунный модуль LM (Lunar Module) «Аполлона» создавался для одного полета с окололунной орбиты на поверхность Луны и обратно, HLS должны

Планируемая конфигурация окололунной орбитальной станции Lunar Gateway, как это виделось NASA в 2019 г.

*

* в настоящее время участие Роскосмоса в проекте не планируется

www.take‑off.ru

взлёт 3–4/2022

41

космонавтика | программа Компоновка сверхтяжелой ракеты-носителя SLS Block 1, которая будет использована в миссии Artemis I

Частично многоразовый космический корабль Orion

Система аварийного спасения корабля Orion

Верхняя криогенная ступень ICPS Кислородноводородный двигатель RL-10B-2

Центральный криогенный блок первой ступени Твердотопливный ракетный ускоритель (бустер)

Кислородноводородный двигатель RS-25D

Транспортировка центрального криогенного блока первой ступени ракеты-носителя SLS Block 1 с четырьмя двигателями RS-25D для миссии Artemis I

42

взлёт 3–4/2022

использоваться многократно. В разработке всех этих аппаратов принимают участие иностранные партнеры NASA – Канадское (CNSA), Европейское (ЕКА) и Японское (JAXA) космические агентства. Основным средством выведения по программе Artemis должен стать сверхтяжелый двухступенчатый носитель SLS. Для первых трех миссий будет использоваться сегодняшняя версия SLS Block 1 стартовой массой более 2600 т и суммарной тягой двигательной установки на старте около 4000 тс. На первой ступени центрального блока устанавливаются четыре кислородно-водородных ЖРД типа RS-25D тягой около 190 тс каждый (ранее использовались на Space Shuttle). От «шаттла» SLS унаследует и два расположенных по бокам центрального блока твердотопливных ускорителя (бустера), которые теперь, правда, стали не четырех-, а пятисекционными, обеспечивая тягу более 1600 тс каждый. «Промежуточная» криогенная вторая ступень ICPS (Interim Cryogenic Propulsion Stage) для первой миссии имеет один работающий на жидком кислороде и водороде двигатель RL-10B-2 (для второго и третьего полетов – RL-10C-2) с ракет Delta III и Delta IV. Высота SLS Block 1 на старте составляет 98,2 м, диаметр центрального блока – 8,4 м, она способна выводить на низкую околоземную орбиту груз массой до 95 т и к Луне – более 27 т. Начиная с миссии Artemis IV (ориентировочно с 2026 г.) планируется перейти к усовершенствованному носителю – SLS Block 1B с модифицированными двигателями первой ступени RS-25E при тех же твердотопливных ускорителях и криогенной второй ступенью EUS

(Exploration Upper Stage) с четырьмя ЖРД типа RL-10C-3. Тяга на старте составит более 4040 тс, грузоподъемность на низкую орбиту повысится до 105 т, а к Луне сможет доставляться до 42 т. С девятой миссии (примерно с 2031 г.) предполагается использовать еще более мощную ракету – SLS Block 2 высотой 111,25 м (это даже чуть больше, чем имела 110,6-метровая Saturn V стартовой массой от 2820 до 2965 т, с помощью которой выполнялись первые лунные миссии более полувека назад). Тяга двигательной установки на старте (четыре RS-25E и усовершенствованные ускорители BOLE) у нее будет превышать 4300 тс, что примерно на 20% больше, чем у Saturn V с ее 3580 тс, но всё же меньше, чем у «ровесницы» той, советской Н1, чьи 30 двигателей НК-15 или более поздних НК-33 развивали тогда на старте суммарную тягу 4620 тс. Масса груза, выводимого SLS Block 2 на околоземную орбиту, составит 130 т, а к Луне – более 46 т.

Миссия первая и последующие По плану, миссия Artemis I продлится 25 дней. Корабль будет запущен из Космического центра им. Кеннеди на мысе Канаверал, Флорида, с помощью носителя SLS Block 1. После выхода на низкую околоземную орбиту примерно через 1 ч 25 мин после старта верхняя ступень ракеты выдаст разгонный импульс для перевода корабля на отлетную траекторию и отделится. Далее Orion будет полагаться исключительно на свои бортовые системы. И хотя на его борту не будет экипажа, он станет первым пилотируемым кораблем, который уйдет от Земли дальше, чем любой другой за последние полвека. По пути к Луне он пересечет радиационные пояса и, удалившись на несколько десятков тысяч километров, переключит каналы коммуникации со спутников-ретрансляторов на системы дальней космической связи. Через четверо суток состоится прибытие в окрестности Луны. Совершив в ее поле тяготения гравитационный маневр на расстоянии 100 км от поверхности, Orion перейдёт на т.н. ретроградную орбиту: направление вращения будет противоположно орбитальному движению Луны вокруг Земли, а апоселений составит 70 000 км. На этой орбите он пробудет 16 суток, тестируя бортовые системы. В кабине корабля будут размещены два манекена с датчиками, позволяющими во время полета измерять воздействие космической радиации не только на поверхности тела, но и в районе размещения жизненно важных органов. Один манекен www.take‑off.ru

космонавтика | программа Схема выполнения миссии Artemis I

Пуск ракеты SLS с кораблем Orion с площадки LC-39B КЦ им. Кеннеди

Импульс для перехода на орбиту облета Луны

Вход в плотные слои атмосферы Земли

Приводнение командного модуля Orion в Тихом океане

Сброс твердотопливных ускорителей

Облет Луны (высота над поверхностью в нижней точке орбиты – 100 км)

Финальная коррекция траектории возвращения на Землю

Выход на ретроградную орбиту вокруг Луны

Сброс системы аварийного спасения

Отключение двигателей первой ступени и ее отделение

Полет по ретроградной орбите вокруг Луны (высота над поверхностью 70 000 км)

Полет к Луне

Выход на низкую околоземную орбиту Проверка систем и раскрытие солнечных батарей

Импульс коррекции траектории возвращения на Землю

Отделение второй ступени ICPS

Импульс для перехода на траекторию полета к Луне (20 минут) Запуск

Околоземная орбита

будет защищен жилетом AstroRad, а другой – нет. Радиационное воздействие будет измеряться как пассивными, так и активными дозиметрами, распределенными внутри и на поверхности манекенов. Через 20 суток после старта двигатели направят корабль с окололунной орбиты к Земле. Путь домой займет пять дней. Через 25 суток и 11,5 часов после старта командный модуль корабля войдет в атмосферу Земли практически со второй космической скоростью. При спуске равновесная температура поверхности модуля превысит 3000‫ۥ‬°С, проверяя возможности системы теплозащиты. Через полчаса после входа в атмосферу корабль приводнится в Тихом океане у побережья Баха (шт. Калифорния) в пределах прямой видимости спасательного судна. После приводнения к кораблю на лодках подойдут водолазы. Они осмотрят командный модуль, подцепят к нему тросы обслуживания и отбуксируют на палубу спасательного судна. В случае успеха беспилотной миссии Artemis I начнется фаза пилотируемых полетов к Луне. В мае 2024 г. может состояться 10-суточный полет четверых астронавтов с облетом Луны (Artemis II), а примерно в середине 2025-го – 30-дневная миссия Artemis III, предусматривающая уже высадку двух человек (два других члена экипажа будут при этом оставаться на борту «Ориона»). Ну а далее, ориентировочно с 2026 г., должно начаться строительство станции Lunar Gateway. Разумеется, www.take‑off.ru

Сход с околунной орбиты для возвращения на Землю

Запуск спутников CubeSat (всего ICPS выведет 13 кубсатов)

Полет к Луне

Орбита вокруг Луны

Полет к Земле

Вход в атмосферу

все указанные сроки могут сдвигаться «вправо», и так, скорее всего, и произойдет. Матчасть для первых полетов по программе Artemis уже готова или находится в производстве. Корабль с бортовым №002, предназначенный для беспилотной миссии Artemis I, полностью готов; Orion №003 для первого пилотируемого полета Artemis II находится в процессе изготовления, как и №004 для Artemis III (командный модуль прошел испытания на герметичность на заводе в Мишу еще в августе 2021 г.). Заказаны корабли под №005 и 006 для полетов Artemis IV и Artemis V. Многоразовые командные модули «Орионов», за которые отвечает компания Lockheed Martin, планируется использовать как минимум в двух-трех миссиях, «Европейские сервисные модули» ESM являются одноразовыми. Что касается средств выведения, то SLS Block 1 для первого полета в настоящее время проходит предстартовые испытаний в Центре им. Кеннеди. Чиновники NASA

Полет по траектории возвращения на Землю

Траектория полета ICPS

отмечают прогресс в подготовке носителя для миссии Artemis II, а также в изготовлении и испытаниях основных компонентов для Artemis III, IV и V. Верхняя ступень для Artemis II еще в конце июля 2021 г. прибыла на восточное побережье, где проходит проверки и тестирование у генеральных подрядчиков – Boeing и United Launch Alliance (ULA). Последний на заводе в Декейтуре (шт. Алабама) строит верхнюю ступень для Artemis III. На предприятиях Aerojet Rocketdyne завершается сборка и испытания маршевых жидкостных двигателей RS-25 центрального блока первой ступени для миссий Artemis II, III и IV: для второго полета они уже готовы к отправке на завод в Мишу в Новом Орлеане, для третьего – ожидают огневых стендовых испытаний в Космическом центре им. Стенниса. Тем временем на заводе Northrop Grumman в Промонтори ведется отливка топливных зарядов и сборка корпусов стартовых ускорителей носителя SLS Block 1B

План проведения первых пяти миссий Artemis (по состоянию на апрель 2022 г.) Миссия Artemis I Artemis II Artemis III

Дата старта (не ранее) август 2022 г. май 2024 г. середина 2025 г.

Ракетаноситель

Длительность полета, суток (примерно)

SLS Block 1

25

SLS Block 1

10

SLS Block 1

30

Artemis IV

2026–2027 гг.

SLS Block 1B

30

Artemis V

2027–2028 гг.

SLS Block 1B

30

Целевая задача полета Облет Луны беспилотным кораблем Orion с его возвращением на Землю Облет Луны экипажем из 4 человек Доставка экипажа из 4 человек на окололунную орбиту с высадкой двоих из них на лунную поверхность Доставка экипажа из 4 человек и обитаемого модуля I-HAB станции Lunar Gateway на окололунную орбиту Посадка на Луну и доставка заправочного модуля ESPRIT на станцию Lunar Gateway

взлёт 3–4/2022

43

космонавтика | программа Летный экземпляр корабля Orion для миссии Artemis I на испытательной станции им. Нейла Армстронга в Кливленде, Огайо (входит в состав Исследовательского центра NASA им. Гленна), март 2020 г.

Натурное испытание системы аварийного спасения корабля Orion на пусковой площадке LC-46 на мысе Канаверал, июль 2019 г.

для полета Artemis IV. Ускорители для миссий Artemis II и Artemis III уже готовы к отправке на мыс Канаверал. Для ракет серии Block IB на заводе в Мишу уже началось изготовление новой верхней ступени EUS, которую планируется применять начиная с миссии Artemis IV. Новый ракетный блок способен отправить к Луне на 40% больше полезного груза, чем прежний. Подрядчики программы ведут изготовление и других компонентов.

Задержки в пути В 2018 г. администрация Дональда Трампа поставила перед NASA задачу обеспечить высадку американцев на Луну в 2024 г. Но в январе 2021 г. Трамп уступил Белый дом Байдену, и уже в ноябре агентство сообщило, что первая за полвека пилотируемая лунная экспедиция состоится не ранее 2025 г. Но по мнению генерального инспектора NASA Пола Мартина, поставленная задача не может быть выполнена ранее 2026 г. Изначально, в 2010 г., первый пуск SLS с кораблем Orion без экипажа планировался еще на конец 2016 г., однако затем этот срок многократно сдвигался. Четыре года назад, вскоре после старта программы Artemis в ее нынешнем виде (но еще не имевшей этого названия), он ожидался в июне 2020 г. (см. «Взлёт» №7–8/2018,

44

взлёт 3–4/2022

с. 54–63). Но, несмотря на готовность «Ориона», окончательную сборку первого летного экземпляра ракеты-носителя начали только в прошлом году. Минувшим летом NASA заявляло, что первая миссия лунной программы может начаться в ноябре 2021 г., но в октябре этот срок сдвинулся на февраль 2022-го, затем на март, май и (в начале весны) – на июнь. В подготовке SLS к пуску участвовали свыше тысячи американских компаний. Изготовленные еще в 2018 г. баковые отсеки центрального блока успешно прошли различные испытания. Первую «промежуточную» ступень с криогенной двигательной установкой» ICPS альянс ULA отправил в NASA еще в июле 2017 г. Основные причины задержек в последние два года были связаны с пандемией коронавируса, вызвавшей длительные нарушения в процессе производства и разрыв логистических цепочек. Однако эксперты отмечают и технические проблемы. Так, в конце ноября 2021 г. во время проверок инженеры выявили неисправность контроллера одного из четырех маршевых двигателей RS-25 центрального блока. Контроллер заменили, и во время тестовых прожигов, все системы работали как надо. Но срок первого старта вновь сдвинулся на 6–8 недель. Подготовка к вывозу ракеты из корпуса сборки VAB (Vehicle Assembly Building)

Космического центра им. Кеннеди на старт началась с января 2022 г., когда руководство NASA еще лелеяло надежду на возможность проведения пуска в марте. «Надеюсь, мы завершим все испытания, чтобы провести «мокрый прогон» (wet dress rehearsal или WDR – генеральная репетиция пуска с практически полной имитацией предстартовой подготовки с заправкой баков и полным обратным отсчетом – прим. авт.) в феврале, а затем, надеюсь, пуск в марте», – говорил 11 января на конференции SpaceCom помощник администратора NASA Боб Кабана, осторожно замечая, что «это может оказаться непростой задачей». Минувшей осенью представители NASA заявляли, что пуск в марте 2022 г. может состояться с 12-го по 27-е число: эти даты были обусловлены как характеристиками верхней ступени, так и требованиями посадки корабля в светлое время суток. Следующие пусковые окна приходились на 8–23 апреля и на 7–21 мая. Но уже 2 февраля было объявлено о переносе «мокрого прогона» на месяц. Заместитель помощника администратора NASA Том Уитмайер сообщил, что финальные испытания возможны в середине марта, а старт Artemis I – не раньше мая–июня. «У нас есть много дел, которые нужно завершить. Это большая ракета. Необходимо закончить работу над всем оборудованием», – заявил он. www.take‑off.ru

космонавтика | программа Специальный транспортный самолет Super Guppy, использовавшийся NASA для перевозки корабля Orion

Разгрузка первого летного образца корабля Orion, прибывшего на борту Super Guppy со сборки на испытания на станции NASA им. Армстронга в Кливленде, ноябрь 2019 г.

Orion с головным обтекателем и системой аварийного спасения был установлен на SLS в корпусе вертикальной сборки Центра им. Кеннеди в октябре 2021 г.

В итоге, первая SLS отправилась на стартовую площадку LC-39B только 17 марта. Гусеничный транспортер с установленными на нем мобильной пусковой платформой и собранным носителем покинул здание VAB в 17.45 по восточному времени. Путь длиной в 6800 м он преодолел более чем за 8 часов. Сам вывоз ракеты на старт обставлялся достаточно помпезно. Платформа, выехав за ворота VAB, остановилась для проверок, и в это время был устроен небольшой митинг. Сотрудники и гости Центра им. Кеннеди сфотографировались у гигантского носителя и выслушали речь администратора NASA Билла Нельсона: «Не сомневаюсь, что мы переживаем золотую эру освоения космоса, открытий и изобретений, и всё это начинается с миссии Artemis I. Она продемонстрирует способность NASA расширить присутствие человечества на Луне и за ее пределами», – сказал он. После установки пусковой платформы на комплексе LC-39B закипела работа. Началась подготовка к «мокрому прогону»: стыковка пневматических, гидравлических, электрических и информационных интерфейсов, проверка и испытания систем. В январе и марте 2021 г. центральный блок первой ступени уже прожигался на стенде в Центре им. Стенниса, и специалисты были уверены в его исправности. www.take‑off.ru

Однако наземные системы стартового комплекса заметно отличаются от стендового оборудования, что потребовало новых проверок и испытаний. После вывоза на старт время шло, а «мокрый прогон» так и не начинался. Первая попытка проведения WDR 3 апреля не состоялась из-за неисправности вентиляторов мобильной пусковой платформы, создающих избыточное давление внутри закрытых помещений во избежание скопления там взрывоопасных газовых смесей. На следующий день процесс пошел, но был прерван из-за проблем с вентиляционным клапаном платформы заправки жидким водородом.

5 апреля чиновники NASA заявили о «прогрессе в выполнении некоторых этапов WDR», включая заправку бака жидким кислородом центрального блока примерно наполовину. «Значительное количество наших задач выполнено», – отрапортовал директор NASA по запуску Artemis I Чарли Блэквелл-Томпсон. Точную дату следующей попытки проведения «мокрого прогона» в тот день не озвучили. Было сообщено, что генеральная репетиция состоится только после запуска коммерческой пилотируемой миссии Ax-1 на корабле Crew Dragon в интересах компании Axiom Space, запланированного на 8 апреля с соседней площадки LC-39A.

Несмотря на два подряд сбоя, в NASA не теряли оптимизма, считая выявленные проблемы незначительными, а их наличие – неизбежным при отработке нового носителя. «Мы не сталкивались с какимилибо фундаментальными недостатками или проблемами конструкции», – заметил менеджер миссии Майк Сарафин. Тем не менее, потенциальные даты старта официально сдвинули на период с 6 по 16 июня.

14 апреля предприняли третью попытку «мокрого прогона». Увы, снова безуспешно. Из-за технических неполадок заправка жидким кислородом несколько раз приостанавливалась, а затем полностью прекратилась, когда бак заполнили на 49%. Бак жидкого водорода удалось заправить вообще только на 5%. Испытания остановили после обнаружения утечки горючего в заправочном интерфейсе между ракетой и пусковой платформой. После этого попытки провести WDR временно прекратили, и 26 апреля ракету вернули обратно в VAB для проведения дополнительных проверок и дооснащения корабля Orion недостающим оборудованием. С учетом того, что после «генеральной репетиции» заправки и стартового отсчета, которые теперь ожидаются в июне, SLS еще раз должна побывать в сборочном корпусе для настройки и тестирования системы аварийного прекращения полета (по требованиям безопасности их необходимо провести взлёт 3–4/2022

45

космонавтика | программа не более чем за 20 суток до пуска), ее старт вряд ли сможет состояться раньше второй половины лета, а очередные пусковые окна открываются в период с 26 по 31 июля, 3–5, 7–10 и 23–29 августа и со 2 по 6 сентября.

Сомнения и критика 1 марта в Комитете по науке Палаты представителей Конгресса США состоялись слушания, поводом для которых стали обоснованные сомнения в реалистичности сроков реализации программы Artemis, которая «по всем признакам сталкивается с серьезными проблемами», о чем свидетельствуют консультативные советы, обзоры и аудиты. «Многолетние задержки сроков и рост расходов, путаница в контрактах и непроверенные подходы к организации и управлению – вот лишь некоторые из высказанных опасений», – заявил председатель Подкомитета по космосу и аэронавтике конгрессмен-демократ от Вирджинии Дон Бейер. Подобные опасения высказали и свидетели из Счетной палаты США (GAO), Консультативной группы по аэрокосмической безопасности (ASAP) и Управления генерального инспектора NASA.

Генеральный инспектор Пол Мартин обобщил выводы из ноябрьского отчета о задержках и затратах. Прозвучала поразительная оценка затрат на производство носителей, кораблей и элементов наземной инфраструктуры: на каждую из первых четырех миссий запланировано потратить фантастические 4,1 млрд долл.! «Этот ценник для нас неприемлем!», – заявил он, расшифровав далее все затраты. Изготовление одной ракеты обойдется в 2,2 млрд долл., наземные системы добавят к стоимости миссии 568 млн долл. Каждый экземпляр корабля обойдется в 1 млрд долл., и еще 300 млн долл. придется заплатить ЕКА за его служебный модуль. Причем эти затраты не включают расходы на разработку транспортной космической системы. Между тем, NASA уже потратило на эти цели сумму, которая легко удвоит озвученные выше траты на каждую миссию. Пол Мартин заявил, что NASA скрывает истинные расходы по программе Artemis, и, по его мнению, с 2012 по 2025 гг. агентство потратит на проект 93 млрд долл. Все эти цифры далеки от желаемых: например, Вывоз ракеты-носителя SLS с кораблем Orion миссии Atremis I из корпуса вертикальной сборки на стартовую площадку LC-39B Космического центра им. Кеннеди, 17 марта 2022 г.

46

взлёт 3–4/2022

лет пять назад чиновники NASA считали, что каждая миссия Artemis обойдётся налогоплательщикам «всего-то» в 1,5–2 млрд долл. Любопытно, что во время слушаний один из конгрессменов спросил, может ли стоимость миссий снизиться при пусках SLS чаще одного раза ежегодно, на что генеральный инспектор ответил, что поскольку NASA и не планирует выполнять более одного полета в год, то этот вопрос неактуален. Управление генерального инспектора NASA и Счетная палата также предупредили о задержках, ставящих под сомнение срок первой высадки американцев на Луну в 2025 г. «График миссии Artemis III остается сложным… Времени на разработку системы выделено на несколько месяцев меньше по сравнению с другими космическими программами, тогда как на этом пути потребуется доработать ряд критически важных технологий», – заявил директор по контрактам и закупкам в области национальной безопасности GAO Уильям Рассел. Председатель ASAP Патриция Сандерс высказала озабоченность своего офиса методами управления программой со стороны Агентства. «NASA должно управлять проектом Artemis как интегрированной программой с согласованием сверху вниз и назначить руководителя программы, наделенного полномочиями, ответственностью и подотчетностью, а также обеспечить надежный процесс обратной связи снизу вверх», – сказала она. Между тем, как выяснилось, формально Artemis даже не считается единой программой, а представляет собой «серию миссий». В итоге, Члены Комитета в лице конгрессмена-республиканца от Оклахомы Фрэнка Лукаса потребовали: «NASA должно предоставить нам обновленный план, точные сроки и реалистичный бюджет. Проще говоря: скажите нам, сколько времени это займет, как мы будем это делать, и сколько это будет стоить. Программа Artemis должна быть высшим приоритетом NASA». Он также задал вопрос участникам слушаний, когда следует ожидать высадки астронавтов на Луну. Единственным оптимистом оказался заместитель главы NASA Джеймс Фри – он подтвердил 2025 г. Пол Мартин счел более реалистичным 2026 г., а ранее работавший в NASA исполнительный директор Американского института аэронавтики и астронавтики AIAA Дэн Думбахер заявил: «С нашей точки зрения, 2025 г., безусловно, является очень оптимистичной датой. Вероятно, период с 2025 по 2027 гг. более реалистичен, но только www.take‑off.ru

космонавтика | программа при правильном подходе и наличии необходимых ресурсов». Одной из причин затягивания сроков и большого превышения издержек Пол Мартин считает неверную схему организации контрактной работы с подрядчиками. В отличие от контрактов по коммерческим программам, заключаемым, как правило, с фиксированной стоимостью услуги, договоры по государственной программе Artemis подписаны по схеме «издержки плюс прибыль». Разумеется, в этом случае подрядчики заинтересованы в накручивании затрат и в увеличении сроков реализации проекта. И эти условия были предписаны NASA ни кем иным, как Конгрессом США!

Orion после отделения от второй ступени ракеты-носителя (блока ICPS) покидает околоземную орбиту и направляется к Луне (рисунок)

Отменить или заменить? На фоне срывов сроков и грандиозного роста затрат критика программы Artemis всё чаще звучит и со стороны американского экспертного сообщества. В частности, продвигается мысль о том, что архитектура транспортной космической системы SLS – Orion повторяет Saturn – Apollo полувековой давности. Последняя была хороша, когда требовалось «разокдругой» достичь Луны, воткнуть флаг на ее поверхности да собрать немного грунта, и оказалась непригодна для планомерного и длительного освоения Луны. Кроме того, как считают критики Artemis, возвращение на Луну – это не самоцель, а лишь начальный шаг продвижения в дальний космос – на Марс и дальше. И в этом смысле, концепция SLS – Orion не годится из-за дороговизны и громоздкости принятых в ней решений. Более оптимальным многие эксперты считают привлечение к программе поставщиков коммерческих услуг вроде SpaceX, Blue Origin или ULA. Это позволило бы NASA использовать выделяемые бюджетом средства на другие перспективные программы и технологии – например, такие, как заправка в космосе и создание высокоэффективных

двигательных установок, инвестируя таким образом в сокращение длительности и сложности межпланетных путешествий. Очевидно, что такие рассуждения исходят из идей Илона Маска, известного сторонника многоразовости и использования космической дозаправки. Есть и более прямые намеки: многие эксперты считают, что всю концепцию новой американской лунной программы надо изменить на использование создаваемой компанией SpaceX системы SuperHeavy – Starship. Но реалисты считают, что не всё так просто. Во-первых, лунный вариант «Старшипа» уже интегрирован в программу Artemis. Во-вторых, в силу технических особенностей система Илона Маска не может напрямую заменить SLS. Концепция ее использования предусматривает глубокую интеграцию пилотируемого компонента в единое целое со второй ступенью. В отсутствие разгонного блока Starship может лететь к Луне только после нескольких орбитальных дозаправок, технология которых еще не отработана.

К тому же SpaceX уже три года находится в поисках оптимального облика системы SuperHeavy – Starship, методом проб и ошибок экспериментируя с двигателями Raptor, их количеством и технологией изготовления. Первый орбитальный полет – еще в одноразовом варианте – Starship должен был совершить в конце 2021 г., но его отложили на зиму, затем на весну, а по состоянию на начало мая его ожидали уже не ранее июля 2022 г., и пока нет окончательной ясности, когда этот гигант реально отправится в космос. Поэтому детище Маска не может полноценно заменить SLS. Да и нужно ли это кому-нибудь, кроме поклонников «богатейшего ракетчика Земли»? Ведь в программе Artemis задействованы тысячи подрядчиков и субподрядчиков из всех 50 штатов Америки. «Эта программа – экономический двигатель Америки, – говорит администратор NASA. – Только в 2019 г. она обеспечила 70 000 рабочих мест с хорошей зарплатой по всей стране».

План NASA по полетам к Луне на ближайшие 10 лет (по состоянию на март 2022 г.)

www.take‑off.ru

взлёт 3–4/2022

47

контракты и поставки | новости

11 марта 2022 г. на пакистанской авиабазе Камра (Минхас) в штате Пенджаб прошла торжественная церемония принятия на вооружение ВВС Пакистана шести новейших сверхзвуковых истребителей J-10C разработки и производства китайской авиастроительной корпорации CAIG (Chengdu Aircraft Industry Group) из Чэнду. Это не только первые самолеты данного типа в Пакистане, но и в целом первая поставка китайских истребителей семейства J-10 за рубеж. Важность произошедшего подчеркивалась присутствием на мероприятии, помимо военного командования, премьер-министра Пакистана Имрана Хана, который лично ознакомился с кабиной истребителя (стоит заметить, правда, что через месяц, 10 апреля, он был отстранен от должности в результате вотума недоверия). Долгожданный контракт на поставку J-10 в Пакистан, разговоры о котором ходили более десятилетия, был заключен 25 июня 2021 г. Точное количество передаваемых истребителей не называется, но, по информации в пакистанских СМИ, оно может составить 25 (по другим данным – 36) машин. При этом в будущем ожидается значительное расширение поставок, благо сотрудничество Китая и Пакистана в военно-технической и авиастроительной отрасли имеет давние традиции. Одним из основных типов истребителей пакистанских ВВС в настоящее время является легкий однодвигательный многоцелевой боевой самолет JF-17, также разработанный китайской компанией CAIG из

48

взлёт 3–4/2022

Чэнду, но уже много лет производимый на предприятии в Камре в Пакистане (подробнее об этой программе – см. «Взлёт» №9/2010, с. 54–63). Первые 50 истребителей JF-17 поступили в состав пакистанских ВВС в 2007–2013 гг., затем в 2014–2019 гг. осуществлялись поставки 59 модернизированных JF-17 Block II, а в 2020 г. двумя партиями переданы 26 двухместных учебно-боевых истребителей JF-17B. С конца 2020 г. ведется постройка еще более совершенных самолетов JF-17 Block III, оснащаемых БРЛС с АФАР и другим современным бортовым оборудованием, а также расширенной номенклатурой управляемого вооружения. ВВС Пакистана заказали полсотни JF-17 Block III, первые десять из которых вышли со сборки в начале этого года. Стоит отметить, что китайскопакистанские истребители JF-17 недавно стали поставляться и на экспорт в третьи страны. Так, с конца 2018 г. по крайней мере четыре одноместных JF-17M и пара двухместных JF-17B поступили из Чэнду в Мьянму, а в мае 2021 г. была произведена поставка трех JF-17 с пакистанской сборочной линии в Нигерию. Новое приобретение пакистанских ВВС представляет собой самую совершенную на сегодня модификацию китайского однодвигательного истребителя J-10 – поступающий с 2016 г. в ВВС НОАК многоцелевой J-10C (в экспортном варианте иногда именуется J-10CE). Самолеты J-10, оснащавшиеся российскими двигателями АЛ-31ФН, состоят на вооружении

китайских ВВС с 2003 г. (подробнее о них – см. «Взлёт» №12/2008, с. 24–33). Выполненные по схеме «утка» с треугольным крылом относительно небольшие (длина – 16,03 м, размах крыла – 9,25 м) истребители имеют нормальную взлетную массу около 14 т и максимальную – 19,3 т. Они способны развивать скорость 2300 км/ч (М=2,1), достигать высоты 17 км и маневрировать с перегрузкой до 9 единиц. В состав вооружения J-10 входят пушка калибра 23 мм, ракеты «воздух–воздух» типа PL-8 и PL-12 и различные образцы неуправляемого оружия массой до 5,6 т, размещаемого на шести точках подвески под крылом, двумя – под воздухозаборником и тремя – под фюзеляжем. На самолетах J-10 с 2009 г. выступает пилотажная группа ВВС НОАК «1 августа». В декабре 2008 г. на испытания вышел прототип модернизированного истребителя J-10B с полностью переработанной конструкцией воздухозаборника и рядом усовершенствований в части бортового оборудования и комплекса вооружения. На опытных самолетах

этого типа испытывался китайский двигатель WS-10B, в т.ч. с системой управления вектором тяги, но на большинстве строевых J-10B, поступавших в ВВС НОАК с 2014 г., используется российский АЛ-31ФН. Следующим этапом модернизации самолета стала разработка еще более совершенного истребителя J-10C, первый опытный экземпляр которого взлетел в Чэнду в декабре 2013 г. Основные отличия его предыдущей версии заключаются в использовании БРЛС с АФАР, обновленного информационноуправляющего поля кабины экипажа и введения в состав вооружения новых ракет «воздух–воздух» PL-10 ближнего боя и PL-15 средней дальности, а также новых образов управляемого оружия класса «воздух–поверхность». Серийные поставки J-10C ведутся с 2016 г. Первые самолеты оснащались еще российскими двигателями, но на более поздних (включая поставляемые в Пакистан) применяются уже китайские WS-10B. Штатным вариантом вооружения пакистанских J-10C (J-10CE) являются две ракеты PL-10E и четыре PL-15E. По данным ежегодника Military Balance, по состоянию на 2020 г., истребителями J-10 разных модификаций были оснащены 13 бригад ВВС НОАК, имеются они и в авиации ВМС, а общее количество находящихся на вооружении самолетов этого типа оценивалось более чем в 450 машин (включая «спарки» J-10S). Очевидно, что с началом поставок в Пакистан и продолжающимся производством для собственных ВВС это число продолжает расти. А.Ф.

sina.com.cn

sina.com.cn

Китайские истребители J-10 – теперь и в Пакистане

www.take‑off.ru

реклама

УВИДЕТЬ РАНЬШЕ – ЗНАЧИТ ПОБЕДИТЬ

АО «Научно-исследовательский институт приборостроения им. В.В. Тихомирова» Россия, 140180, г. Жуковский, ул. Гагарина, д. 3 Тел.: +7(495) 556-23-48 Факс: +7(495) 276-67-07 E-mail: niip@niip.ru www.niip.ru

реклама