в Жуковский
SSJ-NEW
года,
самолета SSJ100, отличающийся использованием только отечественных бортовых систем и компонентов. На нем должны найти применение двигатели ПД-8, вспомогательная силовая установка ТА18-100С, шасси, остекление, комплексная система управления самолетом, комплекс авионики, агрегаты гидравличе ской, топливной и кислородной систем, бортовая кабельная сеть и система электроснабжения, светотехническое оборудование, системы кондиционирования воздуха и нейтрального газа, кресла экипажа и пассажирского салона, бытовое и аварийно-спасательное оборудование, а также другие бортовые системы российского производства, которые заменят применявшиеся до сих пор компоненты импортного происхождения. Работы
затем
цехе окончательной сборки была проведена пробная стыковка к нему новых консолей крыла. 28 июля первый фюзе ляж SSJ-NEW был в торжественной обстановке выкачен из цеха окончательной сборки и позднее вместе с упакованными в специальные ящики консолями крыла и оперением погружен в прибывший в Комсомольск-на-Амуре транспортный «Руслан» компании «Волга-Днепр».
По данным flightradar24.com, 29 июля около 9.30 утра по местному времени Ан-124-100 с планером SSJ-NEW на борту взлетел с заводского аэродрома Дземги и примерно через полчаса приземлился в аэропорту Хабаровска, где была выполнена его дозаправка перед дальним беспосадочным перелетом в Подмосковье. Взлет из Хабаровска произвели около 15.00 по местному времени (в Москве было 8 часов утра), и спустя 8 часов, около 16.00 «Руслан» совершил посадку в аэропорту Жуковский. В тот же день поздно вечером фюзеляж и другие агрегаты планера статического образца модифицированного регионального самолета SSJ-NEW (MSN 97002) были перевезены в Центральный аэрогидродинамический институт им. профессора Н.Е. Жуковского. Около
нового «Суперджета», другого – с консолями крыла и оперения, а также автомашин сопровождения, выехала из центральной проходной ЛИИ им. М.М. Громова, проследовала по кольцу вокруг установленного на постамент Ту-144 и далее по Туполевскому шоссе до ворот ЦАГИ.
Здесь специалисты филиала «Региональные самолеты» корпорации «Иркут» проведут сборку планера самолета, а сотрудники ЦАГИ смонтируют системы испытательного стенда для проведе ния сертификационных ресурсных испытаний. Как сообщили в ОАК, «планер и шасси подвергнут ся
ходе
получить данные
прочности
живучести планера, а также подтвердить соответствие конструк ции требованиям авиационных норм».
В корпорации подчеркивают, что проведение такого рода испытаний является обычной прак тикой в самолетостроении при внесении в конструкцию планера существенных изменений. «В случае с SSJ-NEW такие изменения обусловлены обобщением опыта эксплуатации самолетов семейства SSJ на внутренних
взлёт 7–8/2022 www.take‑off.ru промышленность | новости 2 29 июля 2022 г. около 16.00 в аэропорту Жуковский совершил посадку сверхтяжелый транспортный самолет Ан-124-100 «Руслан» авиакомпании «Волга-Днепр» (RA-82079), на борту которого из Комсомольска-на-Амуре при был для статических испытаний в ЦАГИ опытный образец регионального пассажирского самолета SSJ-NEW – экземпляр с заводским номером (MSN) 97002. SSJ-NEW (RRJ-95NEW-100) модифицированный вариант серийного
по созданию «импорто замещенной» версии «Суперджета» ведутся с 2018 г. В связи с приме нением новых бортовых систем и блоков оборудования, а также с учетом опыта эксплуатации серий ных SSJ100 в конструкцию планера самолета внесено немало пусть и не всегда внешне заметных изме нений, что требует статических, а затем и ресурсных испытаний модифицированного SSJ-NEW. В связи с этим в производственном центре филиала «Региональные самолеты» корпорации «Иркут» в Комсомольске-на-Амуре, наряду с постройкой двух опытных лет ных экземпляров RRJ-95NEW-100 (MSN 97001 и 97003), и был изго товлен планер образца для стати ческих испытаний (MSN 97002). Изготовление фюзеляжа ста тического образца
завершилось в июне этого
а
в
23.00 автоколонна в составе трейлера с фюзеляжем
многократным циклическим нагружениям для эксперимен тального обоснования назначен ного ресурса 54 000 летных часов. В
испытаний планируется
по усталостной
и эксплуатационной
и международ ных авиалиниях, а также необхо димостью интеграции новых само летных систем, разработанных российскими предприятиями», –сообщили в ОАК. А.Ф. Первый
привезли
Михаил Поляков Алексей Михеев
PW1431G-JM
ПД-14. Напомним, сертификат
на МС-21-300 с PW1431G-JM
выдан Росавиацией 28 дека
2021 г. Начиная с апреля этого года
«Иркут» замет но интенсифицировала летные испытания первого МС-21-310 (заводской номер МС.0012, бор товой номер 73055) с двигате лями ПД-14. Его первый полет состоялся в Иркутске 15 дека бря 2020 г. В июле прошлого года после окраски в Ульяновске МС-21-310 прибыл в Жуковский, где принял участие в летной про грамме авиасалона МАКС 2021. Испытательные полеты в Подмосковье продолжились в октябре, а в ноябре состоялся зарубежный дебют МС-21-310 на авиасалоне Dubai Airshow 2021,
он выполнил
трениро
в уже сертифицированной базовой версии МС-21-300,
основные усилия специалистов корпорации «Иркут» и смежных организаций с марта сосредоточены на решительном ускоре нии создания варианта самолета МС-21-310 в отечественной комплектации. На первом этапе планируется сертифицировать вер сию авиалайнера с российскими двигателями ПД-14. Как сообщили в «Ростехе», сертификационная программа для получения одобрения глав ного изменения типовой кон струкции самолета, связанного с заменой двигателей PW1431G-JM на ПД-14, рассчитана примерно на 240 полетов на двух опытных машинах. Вторая должна присоединиться к полетной программе нынешней осенью. Этот самолет с бортовым номером 73051 (заводской номер МС.0001), с мая 2017 г. проходивший летные испытания с двигателями PW1431G-JM, после завершения участия в програм ме сертификации МС-21 300, в конце декабря 2021 г. перелетел на Иркутский авиазавод, где в настоящее время завершает процесс ремоторизации. Объединенная двигателестро ительная корпорация поставила для проведения летных сертифи
кационных испытаний МС-21 310 пять экземпляров ПД-14 (по два на каждый борт и один запас ной), а с 2024 г. должна при ступить к отгрузке корпорации «Иркут» серийных двигателей этого типа. Как сообщил в июнь ском телеинтервью заместитель генерального директора ОДК по управлению
что осущест вляемая в настоящее время серти фикация варианта МС-21 с ПД-14 лишь одно направление работ по созданию будущей серийной версии МС-21-310. Параллельно специалисты корпорации «Иркут» и многочисленных предприятийсмежников интенсивно трудятся по замене других применяемых на МС-21-300 зарубежных бортовых систем и компонентов на россий ские. В их число входят, в част ности, вспомогательная силовая установка, агрегаты электроснаб жения, топливной, гидравлической и противопожарной систем, блоки бортового радиоэлектронного оборудования, колеса, шины и тормоза шасси, светотехническое
взлёт 7–8/2022www.take‑off.ru 3 промышленность | новости Госкорпорация «Ростех» 9 авгу ста сообщила о выполнении сотого полета на опытном образце новей шего среднемагистрального лай нера МС-21-310 с отечественными двигателями ПД-14. В подмосков ном Жуковском в настоящее время проводится программа летных сертификационных испытаний МС-21 310, по результатам кото рых, как ожидается, к концу 2022 г. будет оформлено одобрение глав ного изменения типовой конструк ции самолета, предусматривающе го замену двигателей
на
типа
был
бря
корпорация
где
пять
вочных и показательных полетов. После возвращения 17 ноября из Дубая в Жуковский самолет проходил плановые доработ ки. Полеты МС-21-310 возоб новились 29 марта. По данным онлайн-сервиса flightradar24.com, в апреле он поднимался в воздух не менее 13 раз, в мае – 15, в июне – 20, в июле и августе – по крайней мере по 18 раз. Таким образом, летные испытания машины заметно интенсифици ровались. Это определяется тем, что в связи с введенными западными санкциями на поставку в Россию систем и комплектующих, использующихся
НПК «Пермские моторы», управляющий дирек тор – генеральный конструк тор АО «ОДК-Авиадвигатель» Александр Иноземцев, пермские моторостроители к концу деся тилетия должны выйти на произ водство до 160 серийных ПД-14 в год. А всего, как определяется комплексной программой раз вития авиатранспортной отрасли России до 2030 г., предполага ется изготовить в 2024–2030 гг. 584 двигателя ПД-14. Такие темпы станут серьезным вызо вом для двигателестроителей: по словам А.А. Иноземцева, подоб ных объемов производства (с учетом параллельного выпуска в Перми двигателей семейства ПС-90А) не было даже в совет ские годы, так что предстоит очень напряженная работа, и подготовка к ней уже ведется полным ходом. Важно отметить,
оборудование и система освеще ния, остекление кабины экипажа и салона, аварийно-спасательное и кислородное оборудование, крес ла экипажа и элементы интерьера пассажирского салона. Эти работы будут продолжать ся по меньшей мере еще два года. Тем не менее, поставленная этой весной задача пока остает ся неизменной: до конца 2024 г. группе «Аэрофлот» должны быть поставлены первые шесть серий ных МС-21-310. А.Ф. МС-21-310: выполнено уже более сотни полетов Алексей Михеев
На прошедшем 15–21 августа форуме «Армия-2022» Уральский завод гражданской авиации впер
вые представил на своем стен де модель грузового варианта разрабатываемого им 44-мест ного турбовинтового региональ ного пассажирского самолета ТВРС 44 «Ладога». Транспортный
ТВРС 44Т отличается от базовой пассажирской машины удлинен
ным примерно на 4 м фюзеля
жем, в хвостовой части которого оборудован грузовой люк с рам пой. Предполагается, что перед крылом появится вставка длиной чуть более 1 м, а вся задняя часть фюзеляжа (отсек Ф3) будет
заменена на новую, длиннее «пассажирской» почти на 3 м. В результате, удастся организо вать грузовую кабину с длиной по полу более 13 м. Как сообщалось на выставке, максимальная взлетная масса ТВРС-44Т составит 18,5 т (у базо вого ТВРС-44 – 17,5 т), он сможет обеспечивать перевозки грузов массой до 5–6 т с крейсерской скоростью 500 км/ч на высотах до 9000 м при расходе топлива 470–500 кг/ч, а потребная длина ВПП с максимальной нагрузкой не будет превышать 1500 м. В качестве силовой уста новки, как и на пассажирском
44, планируется использо вать два турбовинтовых двигате ля ТВ7 117СТ-02 мощностью по 2600 л.с. с воздушными винтами АВ-44. Для запуска маршевых двигателей и обеспечения авто номной эксплуатации на борту будет иметься вспомогательная силовая установка ТА14-44. Пока базовый пассажирский вариант ТВРС-44 находится на этапе рабочего проектирования. В марте этого года Уральский завод гражданской авиации заключил с самарским заводом «Авиакор» договор на изготов ление четырех фюзеляжей для опытных образцов самолета,
но в перспективе мы хотим в еще большей степени, практически целиком, производство этого самолета локализовать у нас, сообщил губернатор. – Есть очень хорошее взаимодействие с кон структорами, разработчиками, есть плотный контакт, поэтому я уверен, что этот проект будет активно развиваться и всё заду манное в назначенные сроки реа лизуется». Напомним, принятой в конце июня распоряжением Правительства РФ комплекс ной программой развития ави атранспортной отрасли России предусматривается постройка в 2025–2030 гг. 140 самолетов ТВРС-44. А.Ф., М.Ж.
взлёт 7–8/2022 www.take‑off.ru промышленность | новости 4
ТВРС
окончательная сборка которых будет вестись непосредственно на УЗГА в Екатеринбурге. Первый вылет опытного образца ТВРС-44 ожидается в начале 2024 г. При этом на «Авиакоре» хотели бы освоить полный цикл самоле та – об этом заявил в июле этого года агентству ТАСС губернатор Самарской области Дмитрий Азаров. «Мы уже победили [в конкурсе] по фюзеляжам,
2 августа 2022 г. в Ульяновске впервые поднялся в воздух после продолжавшихся несколько лет работ по модернизации и переоборудованию пассажирский самолет Ту-204-300 №64039, следует из данных онлайн-сервиса flightradar24.com. С самого первого полета этого лайнера с заводского аэродрома «Авиастара» прошло почти ровно 17 лет –он состоялся 4 августа 2005 г. В том же месяце он был тогда поставлен в лизинг от ИФК авиакомпании «Владивосток авиа», в которой успешно летал до ноября 2013-го, после чего со следующего года, как и остальные пять Ту-204-300 этого прекратившего свою деятельность перевозчи ка, был поставлен на хранение в Ульяновске. По данным официального портала госзакупок, в марте 2016 г. был заключен договор о поставке этого самолета после восстановления его летной годности и переоборудования в вариант с VIP салоном Рособоронэкспорту. Борт RA-64039 станет уже четвертым Ту-204-300 из бывше го флота «Владивосток авиа», нашедшим в своем новом качестве нового заказчика. Весной 2019 г. два Ту-204-300 (RA-64044 и RA-64045) выпуска 2008 г. после соответствующего переоборудования поступили в Центр подготовки космонавтов имени Ю.А. Гагарина и используются для перевоз ки на космодромы Байконур и Восточный и обратно экипажей и специалистов Роскосмоса. В декабре 2020 г. еще один Ту-204 300 (бывший RA-64026 постройки 2000 г., эксплуатировавшийся во «Владивосток авиа» в 2005–2013 гг.) стал бортом Росгвардии. Дальнейшая судьба двух оставшихся самолетов (RA-64038 и RA-64040), также летавших во владивостокской компании с 2005 по 2013 г., пока не известна, но нельзя исключать, что они могут войти в число 11 лайнеров, которые планируется восстановить и вновь передать российским перевозчикам. На фото с дня открытых дверей на «Авиастаре» в августе 2018 г. показан Ту-204-300 №64039 во время ремонта и переоборудо вания в заводском производстве окончательной сборки. А.Ф. УЗГА предлагает рамповую грузовую версию ТВРС-44 Еще один Ту-204-300 снова в воздухе Михаил Лисовский Михаил Жердев
зарубежного
Сертификацию ЛМС-901
вом варианте
завершить уже до конца 2023
с 2024 г. запустить его в серий ное производство. Но, очевидно,
массовую серию «Байкал» сможет пойти только после выполнения работ по импортозамещению ряда бортовых систем и компонентов. Так, на первой машине пока при меняется двигатель и воздушный
что одной из серьезных задач, стоящих перед создателями самолета, явля ется импортозамещение ряда при меняемых иностранных комплекту ющих изделий. В их числе называ лись курсовертикаль и резервные приборы, колеса, шины и тормоза шасси, противообледенительная система крыла и оперения, элемен ты бортовой кабельной сети. Но, пожалуй, самый острый вопрос касается
J-16
китайских аналогов
Су-30, раз
военнотранспортного самолета Xian Y-20, поступающего в ВВС НОАК с лета 2016 г. По состоянию на весну этого года в двух
Y-20A,
55
что ВК-800СМ для «Байкала» будет располагать мощностью на взлетном режи ме 877 л.с. (т.е. даже несколько больше, чем нынешний H80-100) при удельном расходе топлива 0,274 кг/л.с.·ч, а на максимальном продолжительном режиме его мощность будет достигать 862 л.с. Сертифицировать двигатель обе щают в 2024 г. А.Ф.
взлёт 7–8/2022www.take‑off.ru 5 промышленность | новости Нынешним летом создаваемый Уральским заводом гражданской авиации турбовинтовой девяти местный легкий многоцелевой самолет ЛМС-901 «Байкал» полу чил двух новых заказчиков. 8 авгу ста предварительный договор на поставку в 2025–2029 гг. десяти таких машин был заключен УЗГА с красноярской авиакомпанией «КрасАвиа», а 25 августа аналогич ный документ на семь ЛМС-901 в 2025–2028 гг. подписали с читин ским «Аэросервисом». Первый опытный экземпляр «Байкала» в настоящее время проходит летные испытания.
в базо
предполагается
г., а
в
винт
производства, а новый отечественный ВК-800СМ еще только готовится к стендовым испытаниям. В УЗГА заверяют, что российский двигатель будет готов к установке на ЛМС-901 в 2024 г. Впервые опытный образец ЛМС 901 был представлен про шлым летом на авиасалоне МАКС 2021. Следующая масштаб ная презентация проекта прошла в феврале 2022 г. в московском «Крокус Экспо» всего через 10 дней после первого полета, состоявшего ся 30 января под Екатеринбургом. Тогда, в частности, отмечалось,
силовой уста новки. Пока на опытном ЛМС-901 применяется чешский двигатель H80 100 с винтом Hartzell, в зна чительной степени унифицирован ный с турбовинтовыми H80-200, используемыми на Л-410УВП-E20. В будущем его место должен занять создаваемый на УЗГА отечествен ный ВК-800СМ с винтом АВ-901 ступинского НПП «Аэросила». Разработкой турбовинтового ВК-800 в нескольких модификаци ях с лета 2020 г. занимается обосо бленное подразделение АО «УЗГА» в Санкт-Петербурге, а непосредствен но изготовление будущих серийных двигателей будет осуществляться на площадях УЗГА в Екатеринбурге. Стендовые испытания опытного образца двигателя должны начаться до конца этого года. В УЗГА говорят,
«Байкалу» предстоит импортозамещение Китайские телеканалы в начале августа распространили видеосю жеты о поступлении на вооруже ние ВВС НОАК новых самолетовзаправщиков Xian Y-20U (на фото внизу). В частности, впервые были официально представлены кадры дозаправки от Y-20U двухмест ных многоцелевых истребителей Shenyang
–
российских многофункциональных истребителей семейства
работанных на базе строившихся там по лицензии Су-27СК (J-11). Самолет-заправщик Y-20U создан в Сиане на базе тяжелого
полках китайских ВВС несли службу по меньшей мере 34 серийных самолета
име ющих грузоподъемность
тонн и оснащаемых российскими двигате лями Д-30КП-2. Сообщалось, что в ноябре 2020 г. в Сиане начаты испы тания модернизированного самоле та Y-20B, на котором применяются новые китайские турбовентилятор ные двигатели WS-20 с высокой степенью двухконтурности (на фото вверху). К настоящему времени построено как минимум три Y-20B. Первый полет опытного заправ щика Y-20U состоялся в Сиане 5 декабря 2018 г. Самолет оснащает ся двумя подкрыльевыми агрегатами заправки, с помощью которых могут принимать топливо в воздухе истре бители ВВС НОАК, в т.ч. J-16 и J-20. Кроме того, предусмотрена установ ка центрального агрегата заправки на месте грузовой рампы для пере дачи горючего тяжелым самолетам (ракетоносцу H-6N, самолету радио локационного дозора KJ-500A и т.п.). Считается, что Y-20U может отдавать в воздухе не менее 75 тонн керосина, а первый такой серийный самолет был передан ВВС НОАК прошлым летом. В настоящее время в вой сках имеется по крайней мере три Y-20U. В перспективе новые танкеры заменят в китайских ВВС устарев шие заправщики Xian H-6U (выпу скались на базе бомбардировщиков H-6 – аналогов советских Ту-16), а также три Ил-78, поставленных в 2014–2016 гг. Украиной. Недавно в Сиане был изготовлен первый самолет-заправщик на базе Y-20B с двигателями WS-20. А.Ф. О новых модификациях Y-20 УЗГА sinodefenceforum.com sinodefenceforum.com
ознаменовал собой завершение конкурсного этапа про граммы ПФИ («Перспективный фронтовой истребитель»), в рамках
Конкурс по программе ПФИ начал ся в Советском Союзе в соответствии с решением Военно-промышленной комиссии при Совете Министров СССР от 3 марта 1971 г., которым трем опытноконструкторским бюро – ММЗ «Зенит» им. А.И. Микояна (Генеральный кон структор Р.А. Беляков), ММЗ «Скорость» (Генеральный конструктор А.С. Яковлев) и ММЗ «Кулон» (Генеральный конструк тор П.О. Сухой) – была поручена раз работка аванпроектов перспективных фронтовых истребителей нового поко ления. Ее предполагалось завершить к 1 августа того же года, а к 15 сентября Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) должен был оформить обобщенное заключение и к концу сен тября предъявить его на совместное рас смотрение. Тактико-техническое задание (ТТЗ) на разработку аванпроектов ПФИ было сформировано заранее и утвержде но на уровне главкоматов ВВС и ПВО в период с 1 по 9 марта 1971 г. Однако первоначально установ ленные сроки выдержать не удалось, поскольку в реальности события начали развиваться в несколько ином направ лении: в результате развернувшейся между участниками конкурса дискус сии, поддержанной на уровне руковод ства отраслевых институтов – ЦАГИ и НИИАС (нынешнего ГосНИИАС), про грамму ПФИ было предложено разде лить на две отдельные: исходного пер спективного фронтового истребителя, который отнесли к условно «тяжелым», и нового, условно «легкого» истреби теля – ЛФИ. Руководство ВВС в этой ситуации не сопротивлялось и сформи ровало дополнительное ТТЗ на легкий перспективный фронтовой истреби тель, а позиция участников конкур са была показательной: в ОКБ Сухого представили проект самолета Су-27 по исходному ТТЗ, в ОКБ Микояна – про ект легкого фронтового истребителя МиГ-29, а вот ОКБ Яковлева выпустило сразу два проекта – и легкого, и тяже лого истребителей (Як-45И и Як-47). Обобщенное заключение ЦАГИ было утверждено 29 июня 1972 г., для даль нейшей проработки в нем были реко мендованы проекты конструкторских бюро Микояна и Сухого. Ну а через две недели после этого вышел тот самый приказ мини стра авиационной промышленно сти №224 от 12 июля 1972 г. Этим документом Генеральному конструк тору ММЗ «Кулон» П.О. Сухому и Генеральному конструктору ММЗ «Скорость» А.С. Яковлеву пред лагалось продолжить работы по раз работке перспективного фронтового истребителя с учетом общего заключе Нынешним летом исполнилось 50 лет с тех пор, как вышел приказ по Министерству авиационной промышленности СССР от 12 июля 1972 г. за №224, который
кото рой в Советском Союзе были созданы истребители четвертого поколения Су-27 и МиГ-29. Самолеты, входящие в состав разработанных на их основе семейств, сегодня составляют основу истребительной авиации России и целого ряда зарубежных стран. как начиналась история Павел ПЛУНСКИЙ су-27 Полвека назад завершился конкурс по программе ПФИ Первый летный образец истребителя Су-27, самолет Т10-1, поднятый в воздух 20 мая 1977 г. Заслуженным летчиком-испытателем СССР Героем Советского Союза Владимиром Ильюшиным Архив ОКБ Сухого МиГ-29 военная авиация | история www.take‑off.ru6 взлёт 7–8/2022
ния научно-исследовательских инсти тутов МАП по аванпроекту, подгото вить и представить до 1 сентября 1972 г. согласованные с заказчиком предложе ния о дальнейших работах по созданию перспективного фронтового истребите ля и план научно-исследовательских и экспериментальных работ по обеспече нию
для подготовки проекта решения ВПК. Кроме этого, отдельно главным кон структорам МЗ «Вымпел» (ныне ГосМКБ «Вымпел») и ПКПК (буду щее НПО «Молния») А.Л. Ляпину и М.Р. Бисновату предстояло приступить к созданию ракетного вооружения для самолета МиГ-29А и представить в 4-м квартале 1972 г. в МАП план-график его разработки и постройки, согласован ный с ММЗ «Зенит» им. А.И. Микояна. Вот таким было начало истории Су-27 и МиГ-29, первые опытные образцы
лет после описываемых
взлетели
мае и октябре 1977
– соответствен
1983
строевые
первые серийные МиГ-29 начали поступать
ВВС Советского Союза. Первые Су-27 пошли в войска двумя годами позже, в 1985-м, поскольку по иници ативе разработчика еще в конце 70-х было принято решение о радикальной переделке исходного проекта (Т-10), в результате которой был создан самолет в новом варианте компоновки (Т-10С).
заявленных данных. А что же третий участник конкур са, ОКБ им. А.И. Микояна? Для него менее чем через месяц был выпущен отдельный приказ МАП – №264 от 7 августа 1972 г., и в нем, в отличие от расплывчатых формулировок при каза №224, всё было предельно кон кретно. Генеральному конструктору ММЗ «Зенит» Р.А. Белякову поручалось разработать в 4-м квартале 1973 г. эскиз ный проект легкого фронтового истре бителя МиГ-29А, построить и начать в 1975 г. его летные испытания, пред ставить в сентябре 1972 г. в МАП план научно-исследовательских и экспери ментальных работ по обеспечению соз дания самолета, а также представить в 4-м квартале 1972 г. в 1-е Главное управ ление МАП план-график и согласован ные с соисполнителями предложения по разработке и постройке МиГ 29А
которых
через пять
событий
но в
г. А еще шесть лет спустя, в
г.,
в
части
Плановые проекции самолетов, представленных на конкурс по программе создания перспективного фронтового истребителя (ПФИ) в 1972 г. Су-27 (Т-10-2) Су-27 (Т-10-1) МиГ-29А Як-45И Як-47 Первый опытный экземпляр лекого фронтового истребителя МиГ-29 (самолет «901»). Первый вылет на нем выполнил 6 октября 1977 г. шеф-пилот ММЗ им. А.И. Микояна Заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза Александр Федотов Архив ОКБ им. А.И. Микояна военная авиация | история 7www.take‑off.ru взлёт 7–8/2022
Планомерные испытания Су-27 (Т-10С) удалось начать только летом 1982 г., после того как 23 июля был под нят в воздух опытный самолет Т10-15. Дело в том, что ситуация в ОКБ с испы таниями Т-10С к этому времени скла дывалась критическая. Первый опыт ный самолет в новой компоновке –Т10-7 – взлетел годом ранее, 20 апреля 1981-го, но в сентябре он был потерян в летном происшествии, а шеф-пилот ОКБ Владимир Ильюшин, оказался, по сути, списан с летной работы. В Комсомольске-на-Амуре была заложена установочная серия новых истребителей, и первым выпущенным на заводе Т-10С стал самолет с серий ным №04-03. Он был передан ОКБ без облета, получив заводской шифр Т10-12, но в декабре 1981-го потерпел катастрофу, в которой погиб ведущий летчик-испытатель ОКБ Александр Комаров. Сроки испытаний были сорваны, и руководство конструктор ского бюро находилось под жестким прессингом со стороны всей админи стративной системы ВПК
1982-го
где она получила заводской шифр Т10 17. Однако к программе испытаний Т-10С ее подключили позднее, осенью 1982-го. В течение всего 1982 г. эти два самолета оставались единственны ми машинами в штатной компоновке Т-10С, проходившими испытания. На них была выполнена основная часть программы Государственных совмест ных испытаний этапа «А», связанная с подтверждением летно-технических характеристик и прочности. В 1983 г. к испытаниям были подклю чены семь новых самолетов, построен ных на серийном заводе, в последующие несколько лет – еще восемь. Весь объем Государственных совместных испыта ний и полетов по ряду специальных программ удалось завершить только к концу 80-х, когда в войсках уже несли службу уже
принят
вооружение
авиации ПВО Советского Союза. По истребите лю МиГ-29 аналогичное постановление советского правительства вышло тремя годами раньше – 11 июня 1987 г. Стоит добавить, что нынешним летом можно отметить еще одну «круглую» дату – 30-летие с момента начала экс портных поставок самолетов семейства Су-27: 31 июля 1992 г. первая партия истребителей Су-27СК была пере дана ВВС Народно-освободительной армии Китая. С тех пор более восьми сотен Су-27СК/УБК, Су-30 различных вариантов и Су-35 поставлено на экс порт в полтора десятка стран (включая лицензионное производство в КНР и Индии), а общий объем выпуска само летов этого семейства составляет уже около 2000 экземпляров. Истребителей семейства МиГ-29 на сегодня изготовле
около 1800 единиц, они несут
вооруженных
мира.
СССР в лице руководства Министерства обороны и Минавиапрома. К весне
на заводе в Комсомольске-на-Амуре были готовы первые машины 5-й серии. Все они по планам предназначались для передачи ОКБ – для задействования в программе летных испытаний. Решено было, что первую из них, имеющую серийный №05-01, перевезут в Москву без облета. Этот самолет получил заводской шифр Т10-15. Именно его после доработок в ОКБ и поднял в воздух ровно 40 лет назад 23 июля 1982 г. летчик-испыта тель ОКБ Александр Исаков. Т10-15 стал четвертым в ряду опыт ных Т-10С. Перед ним 1 июня 1982 г. тот же Александр Исаков поднял на заводе в Комсомольске-на-Амуре само лет с серийным №05-02. Эту маши ну летом 1982-го также перевезли в ОКБ,
более четырех сотен Су-27. И лишь после этого постановлением Совета Министров СССР от 23 авгу ста 1990 г. самолет был официально
на
ВВС и
но
службу в
силах 25 стран
С первого полета опытного самолета Т10-15 (Су-27 №05-01), выполненного 40 лет назад, 23 июля 1982 г., Александром Исаковым в Жуковском, наконец начались планомерные летные испытания Су-27 в новом варианте компоновки (Т-10С). После завершения отведенной для него программы Т10-15 был в 1986 г. переоборудован для установления серии мировых рекордов скороподъемности, войдя в историю мировой авиации под названием П-42 Су-27 №05-02, получивший в ОКБ обозначение Т10-17, взлетел немного раньше Т10-15 (Александр Исаков поднял его в Комсомольске-на-Амуре 1 июня 1982 г.), но к полномасштабной программе испытаний подключился только осенью. На этих двух самолетах и был выполнен основной объем ГСИ этапа «А» по подтверждению летно-технических характеристик Архив ОКБ Сухого Архив ОКБ Сухого военная авиация | история www.take‑off.ru8 взлёт 7–8/2022
я рад сообщить, что программа B-21 идет по графику и в рамках выделенного бюджета», – сообщил Раундс, отме тив, что «общественность может ожидать, что B-21 будет представлен позже в этом году». Пока ВВС США опубликовали только несколько рендеров самолета, ракурсы и дета лизация которых выбирались так, чтобы скрыть нюансы некоторых ключевых элементов конструкции.
Программа перспективного даль него бомбардировщика LRS-B (полу чившего в 2016 г. обозначение B-21) осуществляется в США
2009
практический этап начат рассылкой запросов на предложения (RFP) в июле 2014 г. Победителем тендера признали проект Northrop Grumman,
с трудовым коллективом Китайского летноиспытательного центра CFTE в Яньляне (район Сианя в провинции Шэньси) его партийный лидер Гэ Хэпин. Об этом сообщило китайское издание Global Times, учрежденное главным «рупором» Компартии Китая – газетой
H-20 в КНР принято
именовать «стратеги
проектом, а также то, что
октябре 2015-го был заключен контракт на разработку
которой
постройку опытных образцов.
что будет заказано 145 самолетов B-21 Raider, которые постепенно заменят в Командовании глобаль ных ударов ВВС США бомбарди ровщики B-1B и B-2A и будут нести службу вместе с модернизирован ными B-52H. А.Ф.
завод XAC в Сиане использует тот же аэродром, что и CFTE. Что же сегодня известно о китай ском H-20? По сути, практически ничего. Даже название его, как, соб ственно, и сам факт разработки, офи циально в КНР пока не подтвержда ют. Тем не менее имеется более или менее достоверная информация, что к предварительным исследованиям по данной теме приступили в Сиане, где расположены соответствующий проектный институт, ранее извест ный под номером 603, КБ и завод, ныне входящие в состав Сианьской авиастроительной корпорации XAC (Xian Aircraft Industrial Corporation), еще около двух десятилетий назад. Именно в Сиане разрабатывались и до сих пор продолжают строиться китайские модификации бомбарди ровщиков H-6, являющиеся даль нейшим развитием советского Ту-16. Здесь же разработан и производится тяжелый военно-транспортный Y-20, новый турбовинтовой палубный самолет радиолокационного дозора KJ-600, а также пассажирские
Y-7
(модер
во внутренних отсеках – дозвуковые крылатые ракеты KD-20 (применя ются на ракетоносцах H-6M, H-6K и H-6N с подкрыльевой подвески) или другие типы высокоточного оружия «воздух-поверхность», а также ави абомбы различных калибров. В интернете
взлёт 7–8/2022www.take‑off.ru 9 военная авиация | новости Первый полет B-21 перенесен на 2023 г. Новый китайский «стратег» готовится к испытаниям? Новейший американский мало заметный стратегический бомбар дировщик Northrop Grumman B-21 Raider будет публично представлен до конца этого года и совершит первый полет в 2023 г., заявил сенатор Майк Раундс после посе щения 15 июля производственно го предприятия в Палмдейле, штат Калифорния, где ведется сборка опытных образцов этого самолета. «Хотя большая часть информа ции, которую я получил во время своего визита, засекречена,
с
г., ее
с
в
и
Сообщалось, что в настоящее время на этапе изготовления и наземных отработок в Палмдейле находятся шесть экземпляров B-21, при этом в марте этого года первый лет ный образец был уже практически собран и тестировался на открытой площадке вне цеха. Первый полет нового бомбарди ровщика планировался на декабрь 2021-го, но в начале прошлого года стало известно, что в связи с панде мией сроки сдвигаются примерно на полгода (выкатку первого образ ца тогда рассчитывали выполнить в начале 2022 г., а первый полет нынешним летом). А в мае этого года официальный представитель ВВС США заявила, что теперь пред полагается поднять B-21 в воздух в 2023 г. Начало поставок серийных бом бардировщиков намечается на 2026–2027 гг., первой их долж на получить авиабаза ВВС США Эллсворт неподалеку от Рапид-Сити в Южной Дакоте. Пока планируется,
Китай готовится к началу испыта ний самолета, имеющего «решаю щее стратегическое и историческое значение», заявил на состоявшейся в начале июля встрече
«Жэньминь жибао». Гэ Хэпин призвал весь персонал предприятия «полностью осознать чрезвычайную важность выполне ния этой миссии». И хотя тип самолета назван не был, большинство экспертов сходит ся во мнении, что речь идет об оку танном плотной завесой тайны соз даваемом корпорацией XAC в Сиане малозаметном стратегическом бом бардировщике H-20, который, как считается, может стать своего рода аналогом американских B-2 и B-21. В пользу этой версии говорит тот факт, что
официально
ческим»
тур бовинтовые МА60 и МА600
низация
– «клона» советского Ан-24), создается новый региональ ный «турбопроп» МА700. Считается, что после анализа раз личных концепций будущего бомбар дировщика к 2011 г. выбор был оста новлен на варианте четырехдвига тельного малозаметного дозвукового самолета, выполненного по схеме «летающее крыло» с верхними воз духозаборниками, в целом подобного американскому B-2. Отдельные эле менты концепции H-20 могли отраба тываться на малозаметном ударном беспилотном летательном аппарате GJ-11 Sharp Sword, публично дебю тировавшем на параде в Пекине 1 октября 2019 г. и уже поступающем на вооружение НОАК. Считается, что в качестве силовой установки бом бардировщика могут использоваться китайские ТРДД, являющиеся бес форсажной модификацией двига теля WS-10 Taihang, применяемого в разных версиях на истребителях J-10C, J-11B, J-15, J-16 и J-20, либо вариант ТРДД типа WS-18, которыми с прошлого года начали оснащаться военно-транспортные Y-20 (раньше на них использовались российские Д-30КП2). Ожидается, что в состав бортово го комплекса H-20 войдет китайская БРЛС с двумя конформными АФАР в передних кромках крыла, а в состав вооружения, размещаемого
можно найти информацию, что полномасштаб ная разработка H-20 началась в 2013 г. вскоре после успешного первого полета построенного в Сиане военно-транспортного Y-20, а спустя пять лет стартовали отра ботки бортовых систем на стенде интеграции «железная птица». По мнению некоторых экспертов, пер вый полет опытного образца ожи дался в 2023 г., но никаких офи циальных подтверждений этому пока не было. Можно ли считать таковым публикацию в китайской «проправительственной» газете 7 июля, пока тоже нельзя сказать однозначно. А.Ф. USAF
состоялся первый полет опытного образца нового истребителя KF-21 Boramae (читается «Порамэ», можно перевести с корейского как «молодой ястреб»), создаваемого компанией Korea Aerospace Industries (KAI) по программе KF-X. Внешне он напоминает другие уже летающие или разрабатываемые в ряде стран истребители пятого поколения, но не имеет внутренних отсеков вооружения и некоторых других характерных особенностей подобных самолетов, поэтому в самой Корее его принято относить к «промежуточному» поколению «4,5» (или «4+»). Предполагается, что KF-21 заменит в южнокорейских ВВС устаревшие американские истребители F-5E/F и F-4E, дополнив имеющиеся F-16C/D и поступающие с 2019 г. самолеты пятого поколения F-35A, а также 59 «тяжелых» многоцелевых F-15K.
апреле
(Indonesian Aerospace, IAe), и
программ заку
министерства обороны Республики
(DAPA)
Первый полет KF-21 стал ярким под тверждением стремительного прогресса авиастроительной отрасли Южной Кореи, начинавшей в свое время с лицензионной сборки американских истребители F-16 (KF-16C/D), а также западноевропейских вертолетов Bo-105 и BK-117, и разработ ки турбовинтового учебно-тренировочного самолета КТ-1. Первым серьезным успехом страны на мировом рынке боевой авиа ционной техники стало создание в начале нынешнего столетия при поддержке амери канской компании Lockheed Martin сверх звукового учебно-тренировочного самолета T-50 Golden Eagle, а затем легкого истре бителя и истребителя-бомбардировщика FA-50 на его базе. К настоящему времени построено уже более двух сотен таких само летов, состоящих на вооружении ВВС как самой Республики Корея, так и ряда зару бежных стран – Индонезии, Филиппин, Ирака и Таиланда, а вскоре ожидаемых также в Польше и Колумбии. Идея необходимости создания собствен ного истребителя нового поколения была впервые озвучена в Корее еще в марте 2001 г. Формирование его концепции осу ществлялось под эгидой правительствен ного Агентства оборонных разработок (ADD). В 2010 г. интерес к участию в про грамме перспективного корейского истре бителя, получившей название KF-X, про явили ВВС Индонезии и индонезийская авиастроительная компания PT Dirgantara Indonesia
в
2011 г. Управление
пок вооружения
Корея
объявило о под писании предварительного соглашения о совместной с индонезийской стороной раз работке нового истребителя. Согласно объ явленным планам, южнокорейские ВВС предполагали закупить 120 таких самоле тов, а индонезийские – 50. В декабре 2015 г. DAPA заключило кон тракт с компанией Korea Aerospace Industries (KAI) на проектные и опытно-конструктор ские работы по программе KF-X – этап EMD (Engineering & Manufacturing Development). Тогда же между KAI и PT Dirgantara Indonesia было подписано стратегическое соглаше ние о сотрудничестве. На программу KF-X в 2015–2028 гг. предполагается потратить 8,8 трлн вон (около 6,15 млрд долл. в сегод няшних ценах), из которых 60% должно оплатить правительство Республики Корея, а еще по 20% приходится на инвестиции KAI и индонезийской стороны. 19 июля 2022 г. в южнокорейском Сачхоне
К серийному производству и поставкам KF-21 в начальном варианте комплектации планируется приступить в 2026 г., затем предполагается поэтапное расширение боевых возможностей самолета, благодаря чему по своим качествам он приблизится к истребителям пятого поколения. «МОЛОДОЙ ЯСТРЕБ» ПОДНЯЛСЯ В НЕБО Андрей ФОМИН KF-21 Корейский истребитель KF-21 №001 уходит в первый полет, 19 июля 2022 г. KAI военная авиация | событие www.take‑off.ru10 взлёт 7–8/2022
Эскизный проект KF-X был утверж ден DAPA в июне 2018 г. (этап Preliminary Design Review), в сентябре 2019 г. состоя лась защита технического проекта (Critical Design Review), что позволило приступить к выпуску рабочей конструкторской доку ментации и постройке опытных образцов. Выкатка первого из них тогда намечалась на июнь 2021 г., а начало летных испытаний планировалось на июнь 2022 г. Компоновка корейского истребителя в окончательно утвержденном варианте выполнена под влиянием американского F-22, но «кореец» на 10–15% меньше его по размерам и примерно на треть легче по взлетной массе. Кроме того, KF-21 сейчас не имеет внутренних отсеков вооружения, хотя, как утверждается, место для них в конструкции планера зарезервировано и в будущем такие отсеки могут быть орга низованы. По данным KAI, длина самолета состав ляет 16,9 м, размах крыла – 11,2 м, высота на стоянке – 4,7 м. Трапециевидное крыло площадью 46,5 м2 имеет угол стреловидно сти по передней кромке 40°. Масса пустого истребителя оценивается в 11,5 т, нормаль ная взлетная масса – в 17,2 т. Максимальная взлетная масса, по официальным данным разработчика, составляет 25,6 т, масса боевой нагрузки, размещаемой на десяти точках подвески (четыре ракеты в полу утопленном положении под фюзеляжем, вооружение и подвесные топливные баки на шести пилонах под крылом) – до 7,7 т. В качестве силовой установки в 2016 г. были выбраны американские двига тели General Electric F414-GE-400K с тягой на форсаже 10 тс (на максимальном режиме – 5,9 тс), представляю щие собой модификацию ТРДДФ типа F414 GE-400, применяемых на истребителях F/A-18E/F Super Hornet. Они будут собираться в Корее на заводе компании Hanwha Techwin, который уже производит двигатели F404 GE-102 форсажной тягой около 8 тс для самолетов T-50. После заключения в 2014 г. контракта на закупку Кореей 40 американских истре бителей пятого поколения F-35A разра ботчики KF-X рассчитывали на помощь США в создании БРЛС с АФАР, оптикоэлектронных обзорно-прицельных систем и средств радиоэлектронного противодей ствия для своего перспективного самолета. Но американское правительство не одобри ло передачу соответствующих технологий, и корейцам пришлось рассчитывать здесь только на собственные силы и поддержку партнеров из других стран. В мае 2018 г. DAPA утвердило проект южнокорейской БРЛС с АФАР, над которой под эгидой ADD работала компания Hanwha Systems (бывшая Samsung Thales) с участием изра KAI
KAI
Первый опытный KF-21 выруливает с территории предприятия KAI в Сачхоне на взлетно-посадочную полосу аэродрома 3-го авиакрыла ВВС Республики Корея Летчик-испытатель Ан Чжун Хён с руководителями KAI и Минобороны Республики Корея после первого полета KF-21 военная авиация | событие 11www.take‑off.ru взлёт 7–8/2022
боднопадающих
калибра
В
вхо дят западноевропейские ракеты «воздух–воздух» средней дальности с активными радиолокационными головками самонаве дения MBDA Meteor (четыре такие ракеты самолет может нести на конформной под веске под фюзеляжем) и германские ракеты ближнего боя с тепловой головкой самона ведения IRIS-T (предусматривается также возможность применения американских ракет AIM-120 и AIM-9X). Для высокоточ ного поражения наземных и морских целей планируется использование американских многоцелевых управляемых ракет AGM-65 Maverick и противокорабельных AGM-84
Harpoon, шведско-германских крылатых ракет Taurus KEPD-350 с дальностью пуска не менее 500 км (используются на имею щихся в стране истребителях F-15K), аме риканских управляемых бомб серии JDAM (GBU-31, GBU-32, GBU-38
GBU-12 Paveway.
GBU-54),
ильской Elta. Прошлой весной сообщалось, что уровень локализации этой разработки составляет 89%. Та же Hanwha Systems отвечает за созда ние оптико-электронных контейнеров для обнаружения и подсвета наземных целей и решения задач навигации (уровень локали зации здесь достигает 82%), бортовой опти ко-электронной системы поиска и сопро вождения воздушных целей, вычислителя системы управления вооружением и систе мы отображения информации на много функциональных индикаторах. Компания LIG Nex 1 (в прошлом была известна под названиями Goldstar Precision и LG Innotek) создает систему обмена информацией, станцию активных помех, комплекс нави гации, связи и опознавания и др. На первом этапе в составе комплекса воо ружения самолета предполагается исполь зовать авиационные средства поражения зарубежного производства.
их число
и
а также
Предусматривается и применение широкой номенклатуры сво
бомб
от 250 до 2000 фунтов (100–900 кг). В дальнейшем предполагается оснащение самолета разрабатываемыми в Южной Корее собственными ракетами «воздух–воздух» ближнего боя и средней дальности, управля емой ракетой класса «воздух–поверхность» большой дальности, высокоскоростной противорадиолокационной и сверхзвуковой противокорабельной ракетами. Имеющимся контрактом с DAPA пред усмотрены постройка и испытания шести летных образцов KF-21 (в т.ч. пары – в двух местном варианте). К окончательной сбор ке первого летного экземпляра самолета на предприятии KAI в Сачхоне (находится примерно в 300 км к югу от столицы страны Сеула) приступили в 2020 г., а его торже ственная выкатка прошла даже на два месяца раньше запланированного срока – 9 апреля 2021 г. (см. «Взлёт» №5–6/2021, с. 26–29). После продолжавшейся более года мас штабной программы наземных отрабо ток бортовых систем в июне 2022 г. было получено разрешение на проведение лет ных испытаний. В начале июля состоялись рулежки и скоростные пробежки по аэро дрому. Наконец, во вторник 19 июля 2022 г. около 15.40 по местному времени лет чик-испытатель Ан Чжун Хён, майор 52-й испытательно-исследовательской эскадри льи ВВС Южной Кореи, впервые поднял KF-21 №001 в небо. Полет продолжался 33 минуты и проходил на скоростях до 400 км/ч, шасси в первом вылете не уби ралось, при этом на подфюзеляжной кон формной подвеске истребителя уже нахо дились четыре габаритно-весовых макета ракет «воздух–воздух» Meteor. В 16.13 само лет успешно приземлился на ВПП аэродро ма в Сачхоне. Второй полет KF-21 состоялся 29 июля, он выполнялся уже с уборкой шасси и про должался 40 минут, а всего к началу сентября первый экземпляр истребителя поднимался KAI KAI Второй полет KF-21 выполнялся 29 июля 2022 г. уже с убранным шасси. К началу сентября самолет побывал в воздухе шесть раз Выруливание с территории предприятия KAI на аэродром военная авиация | событие www.take‑off.ru12 взлёт 7–8/2022
сверхзвук предполагается
в первом квартале 2023 г. Всю
программу летных испытаний KF-21,
примерно
ограничений не производила платежей с 2017 г. (по некоторым данным, она оплатила не более 15% от предусмо тренной межправительственным
в воздух шесть раз. Ожидается, что нынеш ней осенью на летные испытания выйдет второй опытный образец, а затем и после дующие. В планах на этот год – выпол нение около 40 испытательных полетов, в ходе которых будет постепенно расширяться диапазон эксплуатационных высот и ско ростей. Выход на
осуществить
же
состоящую
из 2200 полетов, пла нируется завершить в 2026 г., когда истре битель сможет поступить в серийное про изводство. Как заявляют в DAPA, к этому времени он должен быть полностью отра ботан в конфигурация Block I – с базовым составом вооружения класса «воздух–воз дух» (ракеты Meteor и AIM-2000 IRIS-T) и ограниченной функциональностью в режи ме «воздух–поверхность» (с управляемыми бомбами JDAM и корейскими KGGB) – и в таком виде, достигнув статуса начальной операционной готовности (Initial Operational Capability, IOC), сможет начать посту пать на вооружение строевых частей ВВС Республики Корея. В 2028 г. планируется завершить испы тания самолета в конфигурации Block II с полными боевыми возможностями в режи ме «воздух–поверхность» и расширенной номенклатурой высокоточного оружия (в т.ч. собственной корейской разработки), соот ветствующей статусу полной операционной готовности (Full Operational Capability). На этот этап программы планируется потратить в 2026–2028 гг. около 700 млрд вон (порядка 500 млн долл.). К концу 2028 г. южнокорей ские ВВС рассчитывают получить 40 серий ных самолетов KF-21 в конфигурации Block I, а затем, до конца 2032-го, – еще 80 в варианте Block II. На перспективу рассматривается возмож ность реализация конфигурации Block III с внутренним размещением вооружения и внедрением ряда других усовершенство ваний, благодаря которым KF-21 станет отвечать практически всем требованиям, предъявляемым к истребителям пятого поколения. В KAI рассчитывают, что в будущем KF-21 сможет найти и зарубежных заказчи ков, повторив тем самым успех корейского сверхзвукового учебно-тренировочного и легкого боевого самолета Т-50 (FA-50). Что же касается поставок уже имеющемуся пар тнеру по программе, то ситуация с этим пока остается неопределенной. Формально Индонезия не отказывается от участия в проекте, что неоднократно подтверждалось на высшем уровне, но фактически из-за финансовых
соглаше нием ее доли в программе). Тем не менее, в рамках проекта KF-X в Корее сейчас про должают работать 37 представителей индо незийской стороны, и планируется увели чить их число до 100 человек. KAI KAI С самого первого полета KF-21 проходит летные испытания с четырьмя габаритновесовыми макетами ракет MBDA Meteor на конформной подфюзеляжной подвеске До конца этого года на опытных KF-21 планируется выполнить около 40 полетов, а вся программа испытаний на период до 2026 г. рассчитана примерно на 2200 полетов На KF-21 установлены два американских двигателя F414-GE-400K, лицензионный выпуск которых будет осуществлять корейская компания Hanwha Techwin военная авиация | событие 13www.take‑off.ru взлёт 7–8/2022
ИСТРЕБИТЕЛИ СЛЕДУЮЩИХ ДЕСЯТИЛЕТИЙ BAE Systems Михаил ЖЕРДЕВ военная авиация | обзор www.take‑off.ru14 взлёт 7–8/2022
Сегодня в мире разрабатывается сразу несколько принципиально новых моделей самолетов-истребите лей, большинство из которых, как ожидается, сможет поступить на вооружение в следующем десятилетии. Авиационные боевые системы, проектируемые в Великобритании (проект Tempest), в Германии и Франции (NGF), Японии (F-X) и США (NGAD), принято относить к следующему, шестому поколению истребителей. Создаваемый в Турции TF-X, а также индийский AMCA по комплексу ожидаемых параметров и возможностей скорее соответствуют машинам пятого поколения. А уже вышедший этим летом на летные испытания южнокорейский KF-21 в самой Республике Корея относят пока к поколению «4+» (см. отдельный материал о нем в этом номере). Впрочем, классификация перспективных истребите лей исходя из их технических особенностей по поколениям достаточно условна, и границы между последними довольно размыты. Например, некоторые из разрабатываемых сегодня самолетов, скорее всего, не будут обладать таким общепринятым признаком, свойственным истребителям пятого поколения, как крейсерский сверхзвук. Вопреки многим прогнозам, не станут они и беспилотными (по крайней мере в своем изначальном облике), что предсказывалось аналитиками как одна из характерных черт истребителей шестого поколения. Тем не менее, большинство из них должно обладать такими обязательными свойствами, как широкая интеграция в «цифровое поле боя» и наличие беспилотных «ведомых» в составе единого авиационного боевого комплекса. Планы пока таковы, а результат надеемся увидеть в небе в течение ближайшего десятилетия. Что же нового стало известно за последние несколько лет с момента предыдущих публикаций «Взлёта» по всем этим программам? Полноразмерный макет истребителя шестого поколения, изготовленный компанией BAE Systems в рамках проекта Tempest к авиасалону в Фарнборо в 2019 г. военная авиация | обзор 15www.take‑off.ru взлёт 7–8/2022
Британский Tempest На прошедшем в июле после четырех летнего перерыва авиасалоне в Фарнборо под Лондоном появились некоторые ново сти по британской программе создания истребителя шестого поколения – проекту Tempest («буря»). Он был впервые анон сирован на предыдущей выставке в Фарн боро в июле 2018 г., на которой в специ альном
К настоящему времени в рамках проекта Tempest компанией BAE Systems созданы виртуальные прототипы, на которых уже совершают цифровые «полеты» ее летчики-испытатели и пилоты Мини стерства обороны Великобритании. Как и EAP, демонстратор технологий по проекту Tempest, который еще не получил собственного названия, создается с широким использованием систем и агрегатов
ISANKE (Integrated Sensing and Non-Kinetic Effects), включающий в себя БРЛС c АФАР, средства РЭП, оптикоэлектронную систему поиска и сопровождения целей
другие вспомогательные электронные подсистемы. Согласно заявлению вице-президента компании Rolls-Royce по перспективным программам Алекса Зайно, двигатель для самолета-демонстратора будет выбран после того, как окончательно
полностью новым британским самолетом с 1986 г., когда был поднят
небо демонстратор EAP (Experimental Aircraft Programme) предшественник «евроистребителя» Eurofighter Typhoon.
бортовой
павильоне представили полнораз мерный предварительный макет самолета и элементы концепции британской пер спективной авиационной боевой системы FCAS (Future Combat Air System), частью которой он должен стать (см. «Взлёт» №9–10/2018, с. 50–54). За прошедшие четыре года каких-то новых деталей о нем почти не появлялось, а в публичное про странство просачивались разве что полити ческие дебаты о программе в целом. Вместе с тем, появилась информация о проекти ровании и предстоящей постройке само лета – демонстратора технологий по про екту Tempest, который по текущим планам должен совершить первый полет в 2027 г. Он станет первым
в
существующих самолетов. Он должен будет подтвердить целесообразность реализации ряда новых «высокорисковых» технологий, к которым, по словам управляющего директора программы FCAS в BAE Systems Германа Класена отно сятся, в частности, радиопоглощающие покрытия, а также возможность выполнения пусков ракет из внутреннего отсека вооружения на сверхзвуковой скорости, что является новинкой для британских разработчиков. При этом на демонстраторе не планируется отрабатывать весь комплекс БРЭО в полном объеме. Для его испытаний совместно британской ком панией 2Excel и итальянской Leonardo на базе Boeing 757 будет создана летающая лаборатория Excalibur, на которой будет проходить летную отработку перспективный интегрированный
комплекс
и
определится размерность последнего. Финансирование создания демонстратора осуществляется в рамках программы «Технологической инициативы по созданию перспективной авиационной боевой системы» (Future Combat Air System Technology Initiative, FCAS TI) и не зависит от частных фирмразработчиков, которые должны представить свои детальные бюджетные планы по проекту Tempest к концу 2024 г. Если на прошлом авиасалоне в Фарнборо демонстрировался изготовленный в рамках проекта Tempest полнораз мерный макет самолета, то на нынешнем – лишь небольшая модель значи тельно изменившейся конфигурации. Более изящной стала удлинившаяся носовая часть фюзеляжа, другими стали воздухозаборники, из-за изменения задней BAE Systems Самолет-демонстратор в рамках проекта Tempest планируется построить и поднять в воздух в 2027 г., но, вероятно, он может заметно отличаться от полноразмерного макета, впервые представленного в 2019 г. военная авиация | обзор www.take‑off.ru16 взлёт 7–8/2022
кромки уменьшилась площадь крыла (на макете угол стреловидности задней кромки крыла у фюзеляжа был отрицательный, а после ее излома ближе к законцовкам – положительный, в то время как на новой модели – наоборот), а пло щадь V-образного оперения – напротив существенно увеличилась. По аэродинамической
к процессу подключится и Япония, где в 2016 г. уже был построен летающий демонстратор истребителя нового поколения Mitsubishi X-2. По словам Ричарда Бертона, возглавляющего в Минобороны Великобритании работы по перспективным авиационным системам,
компоновке (за исключением формы крыла в плане) самолет теперь гораздо больше напоминает нереализо ванный проект малозаметного ударного истребителя второй половины 1990-х гг. BAE Systems Replica, разрабатывавшийся в рамках исследовательской программы Королевских ВВС Великобритании FOAS (Future Offensive Air System – «перспективная наступательная авиационная система») по формированию концепции преемника самолету Panavia Tornado GR4. Но далеко не факт, что будущий бри танский истребитель шестого поколения будет таким же, как показанная в этот раз модель – не исключено, что она представляет собой лишь один из возможных вариантов. Разработку демонстратора технологий компанией BAE Systems в Уортоне изначально планировалось вести исключи тельно собственными силами, но затем к ней присоединились инженеры из Италии, являющейся страной-партнером по проекту Tempest. Не исключено, что
Япония проявляет всё больший интерес к партнерству в разработке перспективного истребителя совместно с европейскими странами. Британский министр обо роны Бен Уоллес заявил в Фарнборо, что Великобритания, Италия и Япония – это «серьезные страны с серьезными бюд жетами и серьезным интересом в достижении лидерства в создании следующего поколения истребителей». Соединен ное Королевство и Япония уже широко сотрудничают по программе новой японской ракеты «воздух–воздух» средней дальности Joint New Air-to-Air Missile, создаваемой на базе британской (западноевропейской) MBDA Meteor с новой активной радиолокационной головкой самонаведения с АФАР. Продолжается и сотрудничество RollsRoyce с японской компанией IHI Corp. по совместному проекту создания двигателя-демонстратора для истребителя следующего поколения на основе работ по японскому экспериментальному ТРДДФ типа XF9-1 с форсажной тягой более 15 тс и научно-технического задела Rolls-Royce по XG240 – двигателю будущего «Темпеста». Начальная стоимость проекта составляет 230 млн фунтов, но в случае успеха и создания единой силовой установки для японского и британского истребителей каждая страна сможет сэкономить гораздо большие суммы. Ключевыми свойствами нового двигателя должны стать увели ченная выработка электроэнергии для бортовых систем самолета, сниженная заметность в различных диапазонах, возможность управления вектором тяги. Работа по демонстратору должна завершиться к 2026 г., после чего будет принято решение о создании будущего серийного образца двигателя. Параллельно итальянская Leonardo сотрудничает с Mitsubishi Electric по созданию технологического демонстратора БРЛС JAGUAR (Japan and Great Britain Universal Advanced Radio-frequency system), который должен показать воз можные пути по дальнейшему увели чению мощности, миниатюризации
Tony Osborne
Tony Osborne
Демонстрировавшаяся на авиасалоне в Фарнборо в июле 2022 г. модель по своей конфигурации мало похожа на макет Tempest, показанный в 2019 г. Среди очевидных отличий модели от полноразмерного макета – форма и площадь крыла и оперения военная авиация | обзор 17www.take‑off.ru взлёт 7–8/2022
в сотрудничестве по проекту Tempest, сейчас фактически заморозила свое участие в нем – об этом в августе заявил глава Saab Микаэл Йохансcон. При этом формального выхода Saab из программы пока не состоялось. Стоимость британского истребителя про гнозируется выше, чем у сегодняшнего аме риканского бестселлера F-35, но его ключе вым преимуществом должна стать независи мость от американских технологий, а, следо вательно, и возможных экспортных ограни чений со стороны США, что благоприятно скажется на возможных будущих продажах самолета в другие страны. Сроки принятия на вооружение
и новым цифровым способам управле ния фазированной антенной решеткой. Италия ранее взяла на себя значительные обязательства в рамках программы FCAS с запланированным финансированием в размере 6 млрд евро в течение 10 лет, которые будут потрачены на создание летающей лаборатории Excalibur с комплексом ISANKE, комплекса связи и наземных обеспечивающих систем. Европейский производитель ракет MBDA тем временем заявил о начале работ по программе Weapon Effects Management System – экспертной системе управле ния оружием с элементами искусственного интеллекта как для пилотируемых, так и беспилотных летательных аппаратов ближайшего будущего. А вот Щвеция, ранее заявлявшая о заинтересованности
истребителя шестого поколе ния, создаваемого в рамках проекта Tempest, в текущей военно-экономической ситуации предсказать трудно – по оптимистическим оценкам, оно ожидается к 2035–2040 гг. BAE Systems BAE Systems BAE Systems Отличительной чертой первой публично представленной конфигурации самолета, разрабатываемого по проекту Tempest, была непривычно большая площадь крыла Полноразмерный макет Tempest на заводском аэродроме компании BAE Systems в Уортоне В состав силовой установки истребителя Tempest должны войти два трехконтурных турбореактивных двигателя с изменяемым рабочим циклом военная авиация | обзор www.take‑off.ru18 взлёт 7–8/2022
Японский F-3 (F-X) Контракт на разработку японского истребителя шестого поколения в рам ках программы F-X, который, как ожидается, получит название F-3, был заключен министерством обороны Японии с компанией Mitsubishi Heavy Industries (MHI) в октябре 2020 г. Фактически же исследования по этой программе велись по крайней мере с 2011 г. (см. «Взлёт» №7–8/2018, с. 39–40). Для экспериментальной отработки ряда технологий, которые могут быть реализованы
истребителе нового поколения, был построен самолет-демонстратор Mitsubishi X-2 Shinshin
номасштабное проектирование
подчиненном Управлению национальной обороны Японии, а позднее вошедшем в структуру ATLA, параллельно с постройкой и летными испытаниям демонстратора X-2. Было проработано несколько двухдвигательных конфигураций, в целом основанных на компоновочных решениях американского истребителя пятого поколения F-22. Двигатель для X-2 был спроек тирован и построен японской ком панией Ishikawajima-Harima Heavy Industries (IHI) – он получил
варианта двигателя для F-3 японские моторостроители в прошлом году объ единили свои усилия с британскими кол легами из Rolls-Royce. Англичане помо гают и в вопросах интеграции силовой установки с планером. Если первоначально основным зару бежным
рамках
(Advance Technology
TRDI (Technical
Institute),
в
– его пол-
в
программы ATD-X
Demonstrator eXperimental) началось в 2007 г. Экспериментальный Х-2 впервые поднялся в воздух с аэродрома в японской Нагойе 22 апреля 2016 г. (подробнее о нем – см. «Взлёт» №5/2016, с. 44–49). Заказчик самолета – Управление заку пок, технологий и логистики министерства обороны Японии ATLA (Acquisition, Technology and Logistics Agency) – планировало завершить программу испытаний X-2, состоящую из 50 полетов, к марту 2018 г. Достоверно известно, что самолет выполнил по меньшей мере 34 испытательных полета – об этом в конце ноября 2017 г. официально заявлял руководитель программы перспективного истребителя в ATLA Хирофуми Дои. Работы по исследованию облика будущего истребителя по программе F-X велись в институте
Research & Development
название XF5-1 и располагал тягой 5000 кгс. На основе опыта его создания и получен ного научно-технического задела IHI приступила к разработке значительно более мощного прототипа ТРДДФ для будущего японского истребителя – XF9-1 с форсажной тягой около 15 тс (на мак симальном режиме – 11 тс). Стендовые испытания газогенератора XF9-1 нача лись в июле 2017 г., а полноразмерного двигателя-демонстратора – в июне 2018-го. Для создания на базе экспери ментального XF9-1 будущего серийного
партнером Mitsubishi, оказывавшим поддержку в проектировании малозаметного планера истребителя следующего поколения, выступала американская Lockheed Martin, то примерно с середины этого года им стала британская BAE Systems, в связи с чем можно ожидать дальнейшего сближения проектов F-X и Tempest.
Mitsubishi
Mitsubishi Самолет-демонстратор Mitsubishi X-2 Shinshin впервые поднялся в воздух в Нагойе в апреле 2016 г. Программа летных испытаний демонстратора X-2 предусматривала выполнение 50 полетов до марта 2018 г. военная авиация | обзор 19www.take‑off.ru взлёт 7–8/2022
Разработка комплекса бортового радиоэлектронного оборудования для самолета ведется в сотрудничестве с итальянской Leonardo, а ракетного воору жения – с западноевропейской MBDA.
Таким образом, главными партнерами Японии по программе истребителя F-3 становятся уже не американские, как раньше, а европейские компании. Изготовление первого опытного
образца самолета намечено начать в 2026 г., а взлететь он может в 2030-м. Согласно презентации японского министерства обороны, серийные истребители F-3 начнут заменять в ВВС самообо роны Японии своих предшественников Mitsubishi F-2 ориентировочно с 2035 г. Недавно стало известно, что ATLA запросило на 2023 ф.г. по программе F-X из бюджета 143,2 млрд йен (около
1 млрд долл.). В этом году на нее было выделено 100,1 млрд йен (порядка
700 млн долл.), в 2021 ф.г. – 73,1 млрд йен (около 525 млн
поколения NGF (New-Generation Fighter), полноразмерный макет кото рого, правда пока еще с довольно слабой детализацией, был впервые представ лен на авиасалоне в Ле-Бурже в июне 2019 г. (см. Взлёт №9–10/2018, с. 46–49; №7–8/2019, с. 68–73), – сталкиваются со всё большими политическими разногласиями. Постройка прототипа-демонстратора NGF по-прежнему стоит в планах на 2027 г., но в настоящий момент между основными подрядчиками, Airbus Defence and Space со штаб-квартирой в Германии и французской Dassault Aviation возник принципиальный спор о разделении зон ответственности. Камнем преткновения стал вопрос, кто будет разработчиком ключевого элемента – системы управления самолетом, в которой обе компании обладают необходимыми компетенциями, полученными при создании истребителей предыдущего поколения Typhoon и Rafale. Этот ком-
внутрен них процессов в компании. Не исключен также вариант, что этот вопрос будет отдан на откуп политикам. Закупка странами Европы, в т.ч. Германией, американских истребителей пятого поколения F-35, возможно, позволит сместить плановый срок поступления с строй NGF «вправо». Полная же отмена программы выглядит сейчас маловероятной из-за непременно последующей за таким решением утраты компетенций Герма нии и Испании в области боевой авиации. Франция, со своей стороны, даже в теории никогда не рассматривала отдачу поставок ключевого компонента своих ВВС под опеку США и уже прорабаты-
боевой авиационной системы FCAS (Future Combat Air System) с пилотируемым истребителем шестого
долл.), до этого они были заметно меньше. По мнению экспер тов, суммарные затраты на программу на период до 2025 г. могут превысить 6 млрд долл. в то время, как, например, расходы на британский проект Tempest за тот же период запланированы пока в размере порядка 2,3 млрд долл., а на американскую программу NGAD – около 9 млрд долл. Западноевропейский NGF (FCAS) Соперники британцев с их проектом Tempest из континентальной Европы –Германия и Франция, реализующие собственную программу общеевропейской Перспективной
понент играет важнейшую роль в боевых самолетах шестого поколения и должен брать на себя всё больше задач по пилотированию летательного аппарата в боевой обстановке, максимально разгружая единственного пилота, который стано вится фактически оператором боевых информационных систем и вооружения. В июне 2022 г. глава Dassault Aviation Эрик Трапье заявил, что замедление принятия этих решений ставит под угрозу планы поступления самолета на вооружение к 2040 г., и в случае, если компромисс не будет найден, у Dassault есть неозвученный план «Б» с опорой на свои силы. Его визави Гийом Фори, глава Airbus, в состав которой входит Airbus Defence and Space, настроен более оптимистично на поиск компромиссов, хотя это может и потребовать перестройки
вает вопрос дальнейших модернизаций своего заслуженного уже Dassault Rafale вплоть до пятого десятилетия нашего века (2040-е гг.). В рамках начатых в 2019 г. исследований концепции NGF (Joint Concept Study) к настоящему моменту на рассмотрении находятся три возможных варианта конфигурации самолета: обеспечивающая наименьшую заметность в широком диапазоне радиоволн, оптимизированная для достижения максимальной манев ренности и третья, являющаяся компромиссом между первыми двумя. При этом для Франции особенно важной является возможность разработки палубного варианта NGF, который должен быть способен совершать полеты с перспективного французского авианосца водоизмеще нием около 75 000 тонн. Продолжаются и работы над широ ким спектром «беспилотных ведомых», а также различными тяжелыми и лег кими вариантами «удаленных носителей» (remote carriers), которые должны иметь Министерство обороны Японии Официальный рендер возможного облика японского истребителя шестого поколения, создаваемого в рамках программы F-X, опубликованный министерством обороны Японии военная авиация | обзор www.take‑off.ru20 взлёт 7–8/2022
способность совершать совместный с пилотируемым истребителем полет на той же скорости. При этом малые специализированные аппараты должны как совершать удары, так и осуществлять радиоэлектронное прикрытие боевой группы, а сами они могут находиться на борту своих тяжелых собратьев. Пока проводится обширное компьютерное моделирование этих ситуаций в виртуальном пространстве для выбора наилучшей концепции. В марте 2022 г., почти на год позже запланированного срока, завершился этап 1A (Phase 1A) программы FCAS стоимостью 155 млн евро, в ходе которого была сформирована «дорожная карта» дальнейшего ее развития и определен список необходимых для этого технологий. Рассчитанный
года
1B (Phase 1B), на который выделяется около
млн евро, предусматривает выбор
на три
этап
500
конкретных технологий, систем и компонентов, необходимых для постройки к 2027 г. самолета-демонстратора. За двигатель для прототипа NGF, вероятно, будет отвечать французская Snecma. 10 января 2021 г. Главное управление вооружения при правительстве Франции (DGA) сообщило о проведении испытаний модифицированного ТРДДФ типа M88 (применяется на Dassault Rafale). На стенде в составе двигателя была испытана новая турбина высокого давления, изготовленная из современных жаропрочных сплавов, что позволило увеличить температуру газов перед турбиной сразу на 250°, достигнув значения в 2100К (1827°С). По всей видимости, больше технических новостей о проекте NGF и в целом евро пейской системе FCAS можно ожидать на авиасалоне в Ле-Бурже следующим летом. Американский NGAD О существовании в США программы создания истребителя шестого поколения NGAD (Next Generation Air Dominance («самолет господства в воздухе следующего поколения») известно уже несколько лет (см. Взлёт №11–12/2020, с. 30–33). Но, по существу, кроме объемов выделяемого на нее с 2017 г. финансирования и применяемых новых подходов к проектированию и испытаниям в «цифровом» пространстве, которые должны ради кально сократить сроки осуществления этих этапов, никакой информации о концепции и облике создаваемого самолета пока не публикуется. При этом еще в сентябре 2020 г. помощник министра ВВС США Уильям Роупер заявлял, что к тому времени уже был создан и даже проходил летные испытания некий полноразмер ный прототип-демонстратор NGAD, но до сих пор эксперты теряются в догадках, о чем именно могла идти речь: вся программа остается скрытой плотной завесой секретности от внешних наблюдателей. Из слов министра ВВС США Фрэнка Кендалла, сказанных в июле 2022 г., можно сделать вывод, что заказчик еще не определился с выбором генерального подрядчика по программе, и работы по ней, судя по всему, продолжаются во всех трех ведущих американских авиастрои тельных корпорациях – Lockheed Martin, Boeing и Northrop Grumman, хотя нельзя исключать, что кто-то из них заключил альянсы между собой. Судя по резкому росту финансирования (если в 2021 г. на проект выделя лось 870 млн долл., то в 2022-м – уже 1,53 млрд долл., а на 2023 и 2024 гг. запрашивается по 1,65 млрд долл. с последующим увеличением до «более 3 млрд долл.» Dassault Dassault Концептуальное изображение общеевропейского истребителя шестого поколения NGF, представленное французской компанией Dassault в 2019 г. Упрощенный полноразамерный макет истребителя шестого поколения NGF, презентованный на авиасалоне в Ле-Бурже в июне 2019 г. военная авиация | обзор 21www.take‑off.ru взлёт 7–8/2022
в 2025 г.), можно сделать вывод, что программа NGAD недавно вышла уже на стадию выпуска технического про екта и опытно-конструкторских работ с постройкой и испытаниями прототипов, хотя формально в настоящее время этап EMD (Engineering & Manufacturing Development) еще не начался. Чуть больше известно о двигателях, которые могут найти применение на аме риканском истребителе шестого поколе ния. 11 августа 2022 г. было объявлено об открытии отдельной программы NGAP (Next Generation Adaptive Propulsion) по соз данию «адаптивной» силовой установки для истребителя NGAD. С пятью компаниями заключили пять контрактов стоимостью по 975 млн долл. до 2032 г. каждый, при чем они выданы как обоим ведущим аме риканским производителям двигателей для истребительной авиации – Pratt & Whitney и General Electric, так и всем трем самолето строительным корпорациям, участвующим в конкурсе по программе NGAD, что может свидетельствовать об еще большей степени интеграции силовой установки и планера у самолетов следующего
Engine
воздуш ных заправщиков. Кроме того, предъ являлось требование реализации повы шенного теплообмена и терморегулиро
Program),
были разработаны, изготовлены и испытаны по паре двигателей-демонстраторов
General Electric XA100 и Pratt & Whitney XA101. Первый XA100 был установлен на стенд в декабре 2020 г., его сопер ник XA101 – немного позже. К осени 2021 г. первый этап испытаний завер шился. В августе прошлого года на стенде компании General Electric в Эвендейле, штат Огайо, состоялся первый запуск второго XA100, а с марта по август этого года XA100 прошел испытания в исследова тельском центре ВВС США им. Арнольда (Arnold Engineering Development Complex, AEDC) в Таллахоме, штат Теннесси. Заключительные тесты XA101 должны быть выполнены до конца 2022 г. Первоначально работы по силовой установке для истребителя шестого поколения велись в рамках «секретной» части программы AETP, но к настоящему времени они уже достигли такого уровня, что потребовалось выделение их в отдельную программу – NGAP. Ожидается, что эскизные проекты двигателей для NGAD (этап
программе NGAP свидетельствует о том, что для получения максимальной выгоды от использования принципиально новой силовой установки нужно как можно раньше интегрировать ее с планером и оборудованием истребителя. Так, для обеспечения терморегулирования бортовых систем самолета в дополнительном третьем контуре двигателей будут размещаться специальные теплообменники. Для снижения расхода топлива и заметности нужно будет провести дополнительную оптимизацию воздухозаборников и выходных устройств, возможно также применение управления пограничным слоем.
Турецкий TF-X Реализуемая с 2010 г. в Турции программа создания собственного истребителя MMU (Milli Muharip Uсak – «национальный боевой самолет»), известного также как TF-X (см. «Взлёт» №7–8/2018, с. 36–39; №7–8/2019, с. 73–75), в настоящее время находится на этапе постройки первого опытного образца. Впрочем, в 2023 г., в год 100-летия Турецкой Республики, как это планировалось изначально, он, конечно, взлететь не успеет. Тем не менее, на 18 марта 2023
районе на 40%, улучшить
на 20%, а
в задан
день, когда Турция
память погибших
Чанак кале (Галлиполи),
известный
поколения. Еще в 2012 г. ВВС США запустили программу разработки т.н. «адаптив ного» двигателя AEDP (Adaptive
Development
трансформиро вавшуюся в 2016 г. в программу AETP (Adaptive Engine Transition Program), целью которой было создание прото типов двигателей изменяемого рабо чего цикла –ТРДДФ с дополнительным третьим контуром, предназначавшихся в первую очередь для возможной ремо торизации истребителей F-35А. Принци пиально новая силовая установка должна была обеспечить, по сравнению с нынеш ним F135 компании Pratt & Whitney, на 10% большую тягу и на 25% лучшую экономичность, что позволило бы уве личить радиус действия самолета на 30% и время барражирования
ном
разгонные характеристики
также снизить количество потребных вылетов
вания для нового поколения бортового оборудования F-35 в версиях Block 4+ и последующих начиная с 2028 г. В рамках программы AETP
Preliminary Design Review) будут представлены уже в этом году, а выбор победителя состоится в 2024-м. Кроме результата в виде собственно создания перспективной силовой установки, программа NGAP придаст ускорение переходу авиастроения на использование в максимальном объеме быстрого цифрового проектирования и прототипирования. Двигатели для NGAD будут иметь уже опробованную на демонстраторах AETP трехконтурную конфигурацию, но отличаться от них некоторыми конструктивными решениями для удовлетворения специфическим требованиям программы шестого поколения. Подключение самолетостроительных компаний к
г., в
чтит
воинов в битве 1915 г. при
и
как День Памяти или День Победы при Чанаккале, должна состояться его торжественная выкатка. Об этом заявил на авиасалоне в Фарнборо в июле глава Turkish Aerospace Industries (TAI) Темел Котил. Сообщалось, что изготовление элемен тов планера прототипа TF-X на заводах TAI началось в ноябре 2021 г., и к нынеш нему лету он был уже практически готов, а к концу года на нем будут смонтированы и двигатели. Предполагается, что после торжественной выкатки первый обра зец будет проходить наземные отработки и испытания, затем начнутся рулежки и пробежки, что продлится целых два года, Lockheed Martin Boeing Таким представляли себе возможный облик истребителя шестого поколения художники компании Lockheed Martin в прошлом десятилетии А таким видели самолет нового поколения (в пилотируемом и беспилотном варианте) в компании Boeing военная авиация | обзор www.take‑off.ru22 взлёт 7–8/2022
негативного влияния
правительство
мышленности официальный запрос
создание национального турбореактивного двигателя. За контракт на его разработку поборются TRMotor, дочернее предпри ятие TAI, которое уже занято работами по вспомогательной силовой установке для TF-X, и TUSAS Engine Industries, совмест ное предприятие TAI и General Electric, недавно начавшее работу над двигателем для турецкого беспилотного летательного аппарата в классе тяги до 3 тс. Ожидается, что в конкурсе
а его первый полет теперь назначен на день 110-й годовщины битвы Чанаккале –18 марта 2025 г. Всего планируется постро ить до 12 опытных образцов для испыта ний, а затем в 2031–2033 гг. изготовить 10–20 истребителей серии Block 1. Первые TF-X будут оснащаться аме риканскими двигателями General Electric F110-GE-129, используемыми в т.ч. на истребителях F-16 турецких ВВС. Они уже поставлены в Турцию. Но для исключения в дальнейшем возможного американского
на программу в июле 2022 г. турецкое
выдало про
на
примет участие также кон сорциум турецкой Kale Group и британ ской Rolls-Royce, которые ведут проектные работы по этой теме еще с 2017 г. Темел Котил отмечает, что создание двигателя для TF-X в короткие сроки, несомненно, является серьезным вызовом для турецкой промышленности, но предварительный проект ТРДДФ TF-141 компании TRMotor уже готов. Мировой опыт свидетельствует, что разработка современного авиадвига теля – процесс длительный даже при нали чии необходимого опыта и зарубежной тех нической помощи, поэтому полеты TF-X с турецкими двигателями вряд ли стоит ожидать ранее 2030 г. Для поддержки амбициозных пла нов Турции в авиастроении в последние годы развернуто строительство большого научно-исследовательского авиационного комплекса, оснащенного аэродинами ческими трубами, различными испыта тельными лабораториями и стендом для реклама 6+ GE Aviation GE Aviation Pratt & Whitney Экспериментальный двигатель изменяемого рабочего цикла General Electric XA100 на стенде компании в Эвендейле, штат Огайо Pratt & Whitney построила в рамках программы AETP два двигателя XA101 Визуализация газовых потоков в двигателе изменяемого рабочего цикла с дополнительным третьим контуром (показан голубым цветом), используемым для изменения степени двухконтурности и размещения теплообменников системы охлаждения бортовых систем самолета военная авиация | обзор 23www.take‑off.ru взлёт 7–8/2022
измерения ЭПР. Продолжается и
после заключения контракта
держка в разработке TF-X
танской BAE Systems, но дальнейшие
можные этапы этой работы являются
метом ведущихся переговоров. Как будет выглядеть TF-X, уже хорошо известно. Его полноразмерный макет был впервые публично продемонстрирован на авиасалоне в Ле-Бурже в июне 2019 г., а затем показывался еще на ряде междуна родных выставок.
(Aeronautical Development Agency),
AMCA (Advanced Medium Combat Aircraft
замены
истребителей Mirage 2000
начатая
в 2017 г. под
со стороны бри
воз
пред
Ожидаемая следующей весной выкатка прототипа позволит всем увидеть и облик реального самолета. Ожидается, что оснащаемый двумя дви гателями F110 тягой по 12,3 тс истребитель TF-X будет иметь максимальную взлетную массу около 27 т. По официальным данным TAI, он рассчитывается на полет со скоро стью до М=1,8 на высотах до 17 км. Сооб щается, что длина самолета составит около 21 м, размах крыла – примерно 14 м при площади порядка 60 м2, высота – около 6 м. Индийский AMCA Свой проект истребителя нового поколения, который может поступить на вооружение в следующем десятилетии, разрабатывается с 2008 г. и в Индии. Работы ведутся входящим в состав индийской Организации оборонных исследований и разработок DRDO (Defence Research and Development Organisation) Агент ством авиационных разработок ADA
уже четыре десятилетия отвечающим за проектную часть программы легкого истребителя LCA Tejas (его поставки в ВВС Индии начаты в 2015 г.). С 2011 г. проект именуется
– «перспективный средний боевой самолет»), он предназначен для
в составе индийских ВВС
и истребите лей-бомбардировщиков Jaguar. Отличающиеся друг от друга модели AMCA регулярно демонстрировались на авиасалонах Aero India в Бангалоре начиная с 2009 г., отражая постепенную эволюцию проекта (см. «Взлёт» №7–8/2018, с. 40–41). Подчеркивается, что в проект AMCA заложены все основные требования, свойственные истребителям пятого поколения: малая радиолокационная заметность за счет особой формы пла нера с параллельными кромками крыла и оперения и «разваленным» вертикаль ным оперением, реализации внутреннего отсека вооружения, S-образных воздуш ных каналов двигателей, применения радиопоглощающих покрытий, а также сверхзвуковая крейсерская скорость, управляемый вектор тяги, применение интегрированного комплекса авионики и новейших обзорно-прицельных систем, включая БРЛС с АФАР, высоко эффективных управляемых средств пора жения и т.п. Одним из критических вопросов для AMCA является проблема выбора силовой установки. Осуществлявшаяся в Индии с 1989 г. разработка собственного двигателя Kaveri (его первый запуск на стенде состоялся в 1996 г.) столкнулась с рядом серьезных сложностей, в результате на всех летающих сегодня истребителях LCA Tejas применяются американские ТРДДФ General Electric F404-IN20 тягой 8600 кгс, а на будущих модернизированных Tejas Mk.2 будут использоваться более мощные F414-INS6 тягой 10 тс производства той же американской компании. Аналогичные двигатели решено использовать и на опытных экземплярах, а затем и на первых серийных партиях AMCA в версии Mk.1. Но в дальнейшем, на модифициро ванных AMCA Mk.2, предполагается вернуться к применению собствен ной индийской силовой установки, в разработке которой помогут фран цузские партнеры из компании Safran. В конце февраля этого года в индийской прессе сообщалось, что «в ближайшие несколько месяцев» ожидается подписа ние соглашения между DRDO и Safran star.com.tr Vayu Полноразмерный макет турецкого истребителя TF-X в 2019–2022 гг. демонстрировался уже на нескольких международных выставках, а в настоящее время компания TAI ведет сборку первого опытного образца, выкатка которого намечена на март 2023 г. военная авиация | обзор www.take‑off.ru24 взлёт 7–8/2022
по совместной разработке двигателя в классе тяги 11–12,5 тс для перспектив ного истребителя AMCA. Этот вопрос обсуждался во время поездки министра иностранных дел Индии Субраманьяма Джайшанкара в Париж и его встречи там с министром обороны Франции Флоранс Парли в феврале, а до этого – в ходе ее визита в Дели в декабре 2021 г. В том же феврале 2022 г. генеральный директор ADA Гириш Деодхаре заявлял, что конфигурация AMCA уже «заморожена», завершен эскизный проект (этап Preliminary Design Review был пройден в декабре 2020 г.), выкатка первого опытного образца ожида ется в 2024 г., а его первый полет планируется на 2025 г. Вместе с тем, кабинет министров Индии пока еще официально не согласовал выделение финансирования на постройку опытных экземпляров AMCA – решение об этом ожидается позднее в этом году. Для летных
самолетов будут еще неоднократно смещаться «вправо». Пока же ADA в кооперации с HAL ведет рабочее проектирование нового истреби теля, параллельно тестируя новые техно логии и прототипы элементов конструк ции будущего AMCA. Так, в рамках тех нологической подготовки производства к постройке нового истребителя 13 июля 2022 г. в авиастроительном подразделе нии корпорации HAL в Насике прошла торжественная церемония «первой резки металла» титанового шпангоута фюзеляжа AMCA – одного из основных силовых эле ментов конструкции будущего самолета. Ожидается, что AMCA Mk.1, оснащаемый двумя двигателями F414 тягой по 10 тс, будет иметь максимальную взлетную массу порядка 25 т и сможет принимать на борт до 6,5 т вооружения (1,5 т –во внутреннем отсеке
на внешних подвесках). Длина самолета оценивается в 17,6 м, размах крыла
FA-50, китайский FC-1 (25 авгу ста 2003 г.), американский F-35 (16 декабря 2006 г.; фактически первый полет самолетадемонстратора Х-35 состоялся еще 24
бря 2000 г., а его конкурента Х-32 – 18 сен тября 2000 г.) и российский Су-57 (29 января 2010 г.). За всё прошлое десятилетие подоб ных событий, по сути, было всего два, когда в Китае взлетели первые опытные образцы J-20 (11 января 2011 г.) и FC-31 (31 октября 2012 г.). Можно добавить к ним еще японский самолет-демонстратор X-2 (22 апреля 2016 г.). После состоявшегося в июле первого полета корейского KF-21 нас, видимо, снова ждет перерыв года в три, но зато потом… В 2025-м в воздухе должен оказаться прото тип турецкого TF-X и, вероятно, наш ЛТС, известный также как Су-75. Затем через пару лет, в 2027-м, могут взлететь оба евро пейских демонстратора технологий пер спективных истребителей Tempest и NGF, а, возможно,
11,1
при площади
испытаний ADA рассчитывает изготовить пять опытных образцов AMCA, производство которых будет осуществляться в рамках государственно-частного партнер ства, участниками которого станут госкор порация Hindustan Aeronautics Ltd. (HAL), DRDO и ряд частных компаний. Начало серийного выпуска AMCA Mk.1 с двигате лями F414 пока планируется на 2030 г., в ВВС Индии заявляли, что намерены закупить 40 таких самолетов, на которые будут пере вооружены две истребительные авиаэска дрильи. А примерно с 2035 г. предполагается перейти на поставки AMCA Mk.2 с новыми двигателями – индийские ВВС хотели бы получить по крайней мере 100 таких истре бителей для пяти своих авиаэскадрилий. Но с учетом того, как неспешно обычно в Индии реализуются авиационные проекты (наглядный пример тому – программа LCA), будет совсем неудивительно, если сроки постройки и испытаний опытных AMCA, а затем и поставок серийных
и до 5 т –
– в
м
около 55 м2, высота – в 4,5 м. Предполагается, что он будет иметь максимальную скорость полета, соответствующую числу М=2,15. В ожидании премьер Постройка и начало испытаний прин ципиально новой модели сверхзвукового истребителя – это всегда огромное собы тие в мире авиации. Такое случается весьма нечасто. С начала нынешнего столетия –менее десятка раз по всему миру (разного рода модификации и модернизации, пусть и «глубокие» – это другой разговор). В «нуле вые» в воздух впервые поднялись индийский LCA (4 января 2001 г.), корейский учебнотренировочный Т-50 (20 августа 2002 г.), на базе которого позднее был создан легкий истребитель
октя
даже раньше них – индийский AMCA. Последним к концу десятилетия, примерно в 2030 г., замкнув эстафету в Азии, должен оторваться от земли японский F-X (F-3). Самый таинственный на настоящий момент герой нашего повествования, NGAD из США, наверняка ворвется в середину их рядов. Причем не исключено, что прототипов по этой программе может оказаться и сразу два, от разных разработчиков – для последующего выбора в очном туре «конкурсной схватки» в воздухе. Одним словом, всех интересующихся военной авиацией до конца этого десятилетия ждут интереснейшие времена, каких уже не было очень давно, и далеко не факт, что такое увлекательное ожи дание подобного фейерверка новинок когда-нибудь повторится снова. Vayu Показанная на выставке Aero India 2021 в Бангалоре крупноразмерная модель истребителя AMCA, по всей видимости, соответствует окончательной конфигурации самолета, «замороженной» в декабре 2000 г. Выкатка опытного образца AMCA может состояться уже в 2024 г. (см. также фото слева внизу) военная авиация | обзор 25www.take‑off.ru взлёт 7–8/2022
в свое время для ирландской CityJet (он взлетел еще в 2017 г.), но также ей не пере давался. И только один (RA 89184, на фото) был совсем новым: он поднялся в воздух в ноябре 2021 го, а уже в январе вышел на рейсы «Ред Вингс». С января по июнь 2022 г. в Комсомольске-на-Амуре взлетели еще шесть новых SSJ100, передача которых в эксплуатацию ожидается позже в этом году.
China Eastern) и четыре – в China Southern. Три из них впервые взле тели еще
конце прошлого года, остальные – уже
этом. Больше всего ARJ21
новлена
дойдя до завершения сертификации (полеты пяти имевшихся опытных самоле тов прекращены в мае 2020-го). Таким образом, доля SSJ100
общемировом объеме поставок пас сажирских самолетов этого класса сохраняется практически неизмен
взлёт 7–8/2022 www.take‑off.ru гражданская авиация | новости 26 nibrage / planespotters.net За первые шесть месяцев 2022 г. авиакомпании по всему миру полу чили 25 новых реактивных реги ональных самолетов («Взлёт» традиционно засчитывает в число поставленных только те самолеты, которые фактически перелетели в рассматриваемый период на базу заказчика и ранее в коммерческой эксплуатации не находились, при этом официальные данные произ водителей могут несколько отли чаться, поскольку учитывают сдачу «по документам», которая могла произойти еще в предыдущем календарном году). На долю наших «Суперджетов» в этом объеме при шлась примерно четверть (24%). В число 25 поставленных за пер вую половину этого года реактив ных «регионалов» вошли 17 само летов Embraer (12 – типа Е175 на 76 пассажиров для американских авиакомпаний и пять 132-мест ных Е195-Е2 для нидерландской KLM Cityhopper), шесть отече ственных SSJ100 (все поступили в авиакомпанию «Ред Вингс») и два китайских ARJ21-700. Канадские региональные лайнеры серии CRJ уже не производятся: последние CRJ900 отправились в авиакомпа нии в начале 2021 г., а CRJ700 и CRJ1000 – еще в 2018-м. Стоит отметить, что четыре из шести «Суперджетов», приступив шие к полетам в «Ред Вингс» в январе и марте этого года в одно классной 93-местной компоновке, были выпущены еще в 2018 г. и первоначально предназначались для мексиканской Interjet, но пере даны ей тогда так и не были. Еще один, поступивший в компанию в мае, планировался
В течение прошлого 2021 г. в ави акомпании по всему миру поступи ло 99 новых реактивных региональ ных самолетов. В это число вошло 26 российских «Суперджетов», 48 бразильских «Эмбраеров» (два Е190-Е2, 19 наиболее вме стительных Е195-Е2 и 27 машин предыдущего поколения Е175), три последних канадских CRJ900 и 22 китайских ARJ21. Программа создания японского самолета MRJ90 (М90 SpaceJet) была оста
в 2020 г., так и не
в
ной – на уровне одной четверти. А.Ф. Рынок реактивных «регионалов»: итоги первого полугодия Китайская корпорация COMAC поставила заказчику 75-й по счету реактивный региональный ави алайнер ARJ21-700. Самолет с серийным №190 поступил 25 августа 2022 г. в авиакомпанию China Southern, став 11-м в ее парке и девятым ARJ21, сданным в эксплуатацию в этом году. Стоит заметить, что с начала января по конец июня в постав ках ARJ21 наблюдалась пауза. Ее причинами назывались антиковид ные ограничения и периодические локдауны в ряде крупных горо дов КНР, существенно нарушив шие логистические цепочки. Но в оставшиеся летние месяцы COMAC стала стремительно наверстывать упущенное: одну машину переда ли в Chengdu Airlines, по две – в Air China и OTT Airlines («дочка»
в
в
к нынеш ней осени получил их старто вый заказчик – авиакомпания Chengdu Airlines. В конце июня ей был поставлен уже 31-й само лет, но фактически в парке у нее сейчас имеется 24 таких 90-мест ных лайнера: семь ARJ21 ранних серий в течение 2020–2021 гг. были возвращены производите лю. Первые два из них (№105 и 106, поставленные в 2015–2016 гг.) теперь используются COMAC для переучивания и тре нировок экипажей, один (№111) переоборудуется в медицинский, а еще четыре (№109, 112, 124 и 131) приобретены компанией YTO Aviation, и с конца прошло го года предприятие Guangzhou Aircraft Maintenance Engineering приступило к их конвертации в грузовые. Кроме 11 самолетов у China Southern, по девять ARJ21 сейчас имеются в компани ях Air China и OTT Airlines, по пять – в Tianjiao Air (Genghis Khan Airlines) и Jiangxi Air (все в 90-местной одноклассной компоновке, кроме трех первых машин Genghis Khan Airlines, имеющих 8 кресел в бизнесклассе и 70 в «экономе») и три с салоном на 95 кресел – в China Express Airlines. К концу августа 2022 г. построены и подняты в воздух по меньшей мере 82 серийных ARJ21 (не считая четырех опытных). В 2020 и 2021 гг. китайским авиакомпаниям передавалось по 22 таких самолета. А.Ф. Поставлен 75-й ARJ21 Алексей Михеев
изготов-
ТВРС-44
ежегодный серийный
согласно приня-
июня программе раз-
должен
соответственно, интересно посмотреть на ситуацию на мировом рынке турбовинтовых пассажирских лайнеров аналогичного класса. По данным «Взлёта», полу ченным на основе анализа различных источников, за первое полугодие 2022 г. авиакомпании получили четыре новых само лета канадского производства De Havilland Canada DHC-8-402 (Q400) на 71–74 пассажира (еще одна такая машина была поставлена во Францию в противопожарном варианте), три 46–48-местных франко-итальянских ATR-42-600 и
12 и 25
пять ATR-72-600 на 70–78 кресел, а также два грузовых ATR-72-600F. Таким образом, объем поставок западных «турбопропов» за первые шесть месяцев этого года ограничился всего 15 самолетами. За весь прошлый год к заказчикам отправилось 39 турбовинтовых лайнеров: восемь канадских Q400 и 31 западноевропейский ATR. При этом серийный выпуск DHC-8, неуклонно снижавшийся в последние годы, фактически уже прекращен (последний Q400 взлетел в Торонто в июле 2021 г., и в наличии у компании остается всего шесть таких самолетов, которые еще не успели поступить в эксплуатацию). Франко-итальянский производитель из Тулузы, в свою очередь, постепенно преодолевает последствия удара, нанесенного его бизнесу пандемией: если в «доковидном» 2019 г. он сдал заказчикам 68 самолетов, то в 2020-м – всего 10. На рынке пассажирских «турбопропов» сейчас есть еще и тре-
нынешнего десятилетия на рынок турбовинтовых пассажирских самолетов после более чем четвертьвекового перерыва может вернуться бразильская компания Embraer, возобновившая иссле дования в этом направлении в 2020 г. Но официальный старт программе нового бразильского «турбопропа» пока еще не дан –он ожидается в конце этого или начале следующего года. А.Ф.
взлёт 7–8/2022www.take‑off.ru 27 гражданская авиация | новости Пока мы ожидаем возобновления летных испытаний прототипа Ил-114-300 и завершения сборки первого такого самолета российской постройки, а также
ления первых опытных
«Ладога»,
выпуск которых,
той в конце
вития авиатранспортной отрасли, уже через четыре года
достигнуть
машин
тий игрок – китайская корпорация AVIC, производящая на заводе в Сиане самолеты МА60 и МА600 на 48–60 пассажиров (оба являются дальнейшим развитием советского Ан-24) и готовящаяся запустить в серию свой новый 68–86-местный МА700. Но достоверных данных о поставках МА60 и МА600 найти не представляется возможным, скорее всего они ограничиваются единичными количества ми, а МА700 (на фото) пока не вышел из стадии постройки опытных экземпляров: по некоторым данным, первый его прототип поднялся в воздух в сентябре 2021 г., но официальных подтверждений этому до сих пор не было. Кроме того, во второй поло вине
4 июля 2022 г. региональный самолет SSJ100-95B с регистраци онным номером RA-89007 выпол нил первые после многолетнего перерыва пассажирские рейсы. По информации онлайн-серви са flighradar24.com, полеты из Челябинска в Норильск и обратно были проведены на нем по расписа нию авиакомпании «Ред Вингс». Этот самолет с серийным номером (MSN) 95015 был изготовлен в 2011 г. и с января 2012-го в течение двух лет эксплуатировался «Аэрофлотом», после чего в соответствии с усло виями лизингового контракта был возвращен производителю. В начале 2014 г. он был перекра шен, получив «юбилейную» белозолотую ливрею в честь 75-летия ОКБ Сухого и имя выдающегося летчика – Заслуженного летчи ка-испытателя РФ Героя России Сергея Мельникова (1959–2010). С июня 2014 г. самолет, сохранивший 87-местную компоновку пассажир ского салона, выполнял чартерные рейсы в авиакомпании «Центр Юг» (на фото внизу). Но в октябре 2015 го сертификат эксплуатанта у этого перевозчика был отозван, и с тех пор борт RA-89007 в течение трех с половиной лет оставался на хра нении в Шереметьево, пока в марте 2019 г. не перелетел в Домодедово, где планировалось восстановление его летной годности, затянувшееся более чем на два года. Облет машины в Домодедово после ремонта состоялся 9 авгу ста 2021 г., и спустя четыре дня она была перебазирована в Минеральные Воды, где, судя по всему, ее снова перекрасили –теперь она стала полностью белой, и пока не носит никаких логотипов (на фото вверху). Согласно данным Росавиации, самолет перерегистри рован в Государственном реестре гражданских воздушных судов с тем же бортовым номером 25 марта 2021 г. (сертификат летной годно сти ему выдан 20 сентября 2021 г.). 30 июня RA-89007 перелетел под флагом «Ред Вингс» из Минвод в Челябинск и, наконец, 4 июля снова приступил к выполнению регуляр ных пассажирских рейсов. За два летних месяца он совершил более полутора сотен полетов между горо дами России, а также за границу – в Стамбул и Ереван. А.Ф. О ситуации на рынке региональных «турбопропов» Один из ранних серийных «Суперджетов» вернулся в строй AVIC Андрей Чурсин Антон Харисов / AviaPressPhoto
в СЛО «Россия», формально считающемся коммер ческим воздушным перевозчиком, здесь не учитываем, ведь билеты на них купить нельзя). 10 августа, после прохождения таможенных процедур, «кубинец» перелетел из Жуковского в Воронеж (на фото вверху), где пройдет на ВАСО тех ническое обслуживание и ремонт, после чего сможет вернуться к выполнению регулярных рейсов. Борт CU-T1250 стал первым из четырех Ил-96-300, эксплу атировавшихся авиакомпанией
Cubana. Контракт на поставку двух Ил-96 300 на Кубу был заключен компанией «Ильюшин Финанс Ко.» в июле 2004 г., головной из них взлетел в Воронеже 6 июля 2005 го, а 30 декабря того же года при был в Гавану. В марте 2006-го
Cubana получила второй Ил-96-300 (CU T1251), летавший с перерыва
Четвертым кубинским Ил-96-300 (CU-T1717) стал эксплуатировав шийся в «Аэрофлоте» до марта 2014-го борт RA-96008 выпуска 1993 г. Он прибыл в Гавану в сентя бре 2014-го и летал до мая 2017-го. В отличие от первых трех лайнеров «Кубаны», у него самая большая наработка – более 50 тыс. часов налета и свыше 8 тыс. посадок. И хотя назначенный ресурс Ил-96-300 (70 тыс. часов и 10 тыс. посадок) в принципе позволяет продолжать его эксплуатацию при условии вос становления летной годности и поддержания в исправном состо янии, представляется, что скорее всего ему уготована судьба стать источником запчастей для осталь ных кубинских «Илов», имеющих гораздо большие остатки ресурсов (например, прибывший 7 авгу ста в Жуковский самый первый Ил-96 300 «Кубаны» налетал пока менее 25 тыс. часов, выполнив около 4 тыс. посадок, у двух других эти показатели еще меньше). По данным онлайн ресурса airfleets.net, в авиакомпании Cubana сейчас летает всего один турбовин товой самолет ATR-72 (CU-T1240). Уже более четырех лет не под нимался в воздух ни один из полу ченных ею в 2013–2015 гг. шести Ан-158 (последний рейс борта CU-T1716 зафиксирован
2019-го
(CU-T1702)
другой (CU-T1701)
же самое касается и «грузо виков» Ту-204СЕ: полученный
августе 2007-го CU-С1700, судя по всему, не поднимался в воздух еще с конца 2010-го, а прибывший в апреле 2009 г. CU-С1701 – с октября 2017-го. По большому счету, кроме полетов на единственном ATR-72, выполняющем рейсы между кубин скими аэропортами и иногда в близ лежащие латиноамериканские стра ны, в последние годы Cubana могла предложить пассажирам билеты только на Ил-96-300. Они лета ли, главным образом, из Гаваны в московское Шереметьево (расстоя
Буэнос-Айреса, больше не летал и CU-T1250. Прибытие последнего в Россию свидетельствует о том, что Куба все же смогла изыскать необ ходимые средства для возвращения его в строй, а, значит, хотелось бы верить, кубинские Ил-96-300 еще повозят своих пассажиров. По всей видимости, уже в бли жайшее время сможет вернуться на линии авиакомпании Cubana и Ту-204-100Е (CU-T1702): 19 авгу ста в Ульяновске завершилась его окраска на предприятии «СпектрАвиа» после проведения «тяжелой» формы технического обслужива ния на заводе «Авиастар» (на фото внизу). Теперь машине предстоит пройти испытания, после чего она сможет перелететь обратно на Кубу
взлёт 7–8/2022 www.take‑off.ru гражданская авиация | новости 28 7 августа 2022 г. рано утром в подмосковный аэропорт Жуковский прибыл редкий гость дальнемагистральный широко фюзеляжный лайнер Ил-96-300 кубинской авиакомпании Cubana. Этот самолет с регистрационным номером CU-T1250, поставленный на Кубу в декабре 2005 г., до конца февраля этого года оставался последним Ил-96, выполнявшим коммерческие пассажирские пере возки в мире (самолеты Ил-96, работающие
ми до прошлого лета. 10 апреля 2006 г. ИФК подписа ла с кубинской стороной контракт на поставку еще двух Ил-96-300, а также пары Ту-204-100Е и грузового Ту-204СЕ. Третий Ил-96-300 для ком пании Cubana (CU-T1254) прибыл на Остров свободы в декабре 2006-го и использовался на ее рейсах до 2013 г. После шестилетнего простоя он был подготовлен к перелету на ремонт в Воронеже и даже выполнил контрольный облет 28 марта 2019 г., но, видимо, «что-то пошло не так», и его перебазирование до сих пор так и не состоялось.
сервисом radarbox.com 3 мая 2018 г., трех других – в 2017 г., остальных –еще раньше). Из двух поставленных в декабре 2007-го пассажирских Ту-204-100Е один
с июля
находится на ремонте в Ульяновске,
не летает по крайней мере с 2016 г. То
в
ние – около 9600 км, время в пути порядка 11 часов), в аргентинский Буэнос-Айрес (почти 7000 км, около 8 часов), венесуэльский Каракас (чуть более 2000 км, около 3 часов) и из Сантьяго-де-Куба в Мадрид (порядка 7000 км, около 8,5 часов). Но с 1 июля 2021 г. встал на прикол один из двух остававшихся Ил-96-300 (CU-T1251), а 28 фев раля этого года, вернувшись из
и снова приступить к пассажирским перевозкам. Возвращение кубинского Ту-204 на авиалинии станет важным собы тием в непростой истории само летов этого типа, ведь сегодня из 52 построенных в Ульяновске и ког да-либо поднимавшихся в воздух лайнеров семейства Ту-204 лета ет всего около полутора десятков. Если не считать три Ту-204-300 у СЛО «Россия» и несколько бортов в специальных компоновках у дру гих российских ведомственных и бизнес-операторов, «обычных» пассажиров сейчас обслуживают, по сути, лишь два лайнера в северо корейской авиакомпании Air Koryo. В нашей стране последние ком мерческие пассажирские рейсы на Ту-204 состоялись осенью 2018 г. в авиакомпании «Ред Вингс». А.Ф. Кубинские Ил-96-300 и Ту-204 еще полетают Алексей Филатов Кадр из ролика с youtube канала Aviatorovich-off
Авиапарк этого перевозчика, работающего с 2013
состоит преимущественно
бизнес-дже тов Falcon и Gulfstream, а также вертолетов AW139, но в прошлом году пополнился двумя авиа лайнерами Airbus A321-251NX с обычными пассажирскими сало нами на 236 мест. А318 – самая редкая и мало численная модификация семей
ства Airbus A320, на долю пред ставителей которого (А319, А320, А321) к началу этого года при ходилось почти 56% всего флота среднемагистральных пассажир ских самолетов российских авиа компаний – 296 лайнеров. Он соз давался как укороченный вариант А319, предназначенный для пере возки 107–132 пассажиров на ближне- и среднемагистральных
длине
А318
оператором А318 в июле 2003 г. стал американ ский лоукостер Frontier Airlines, получивший 11 таких лайнеров в 114-местной компоновке. В том же году их эксплуатация началась в Air France (заказа ла 18 самолетов в 131-местной конфигурации салона). Полтора десятка 126-местных А318 при обрела чилийская LAN (позд нее они летали в бразильской Avianca), четыре 113-местных –румынская TAROM , а два – British Airways (они имели специфиче скую компоновку «фулл-бизнес» на 32 пассажира). На этом спрос на «обычные» пассажирские А318 практически иссяк: успех на рынке более легких и эко номичных региональных авиа лайнеров Bombardier серии CRJ и Embraer E-Jets, способных в своих удлиненных версиях вме щать практически столько же пассажиров, почти не оставил самому маленькому «Эрбасу» шансов на новые заказы.
самоле та пришлось свернуть. В общей сложности
было построено лишь 80 серийных
менее 1%
лайнеров семейства А320 (более 10 тыс. экземпляров).
Согласно информации planespotters.net, оператором А318-112(CJ)
ана
сама компания Airbus заявляет, что из 80 поставленных заказчикам А318 к началу этого года в эксплуатации оставалось еще 60 таких самолетов, анализ доступных источников позво ляет сделать вывод, что четыре десятка А318 уже списаны и ути лизированы. Фактически в
серийным номером (MSN) 4650, впервые взлетевшего в Гамбурге в марте 2011 г., до недавнего времени была компания Sorens Aero. С 2012 г. самолет был заре гистрирован в реестре острова Мэн (бортовой номер M-HHHH), в декабре 2020 г. перешел в реестр Сан-Марино (T7-HHHH), а совсем недавно, в конце июня, получил российскую регистрацию RA-73888. По данным с офици ального сайта Росавиации, оте чественный сертификат летной годности был выдан ему 27 июня 2022 г. Там указывается также дата сертификации его россий скими авиационными властя ми – 5 мая 2022 г., когда, по всей видимости, был валидиро ван его европейский сертификат типа. Как следует из информации онлайн
flightradar24.com,
взлёт 7–8/2022www.take‑off.ru 29 гражданская авиация | новости В России недавно появил ся первый (и единственный) пассажирский самолет Airbus A318, следует из опубликован ной на сайте Росавиации оче редной редакции перечня сер тификатов летной годности гражданских воздушных судов. По данным онлайн ресурса planespotters.net, А318-112(CJ) выпуска 2011 г. с регистрацион ным номером RA-73888, имею щий VIP-конфигурацию салона, с июля этого года эксплуатируется авиакомпанией «Северо-Запад».
г.,
из
линиях. По
фюзеляжа
короче А319 на 2,4 м и базового А320 – на 6,13 м, при этом имеет более крупный киль – он выше всех остальных самолетов семей ства А320 на 80 см, благодаря чему получил весьма специфиче ский внешний облик. Самый первый А318 поднялся в воздух в январе 2002 г. Варианты А318-111 и А318-112, оснащае мые двигателями CFM56 5B8/P и CFM56-5B9/P были сертифици рованы в мае 2003-го, а версии А318-121 и А318-122 с PW6122A и PW6124A – в декабре 2005 го. При максимальной взлетной массе 68 т (для сравнения: у А319 – 75,5 т, у А320 – 78 т) А318 имел дальность полета с полной пассажирской нагрузкой 5740 км. В типовой одноклассной конфигурации салона он вмещал 117 кресел с шагом 32 дюйма, но их число могло увеличиваться до 132 при уменьшении шага до 29–30 дюймов. В двухклассной компоновке А318 мог перевозить 107 человек (8 в бизнес-классе и 99 в «экономе»). Стартовым
В
логичную ситуацию попала и американская компания Boeing: если в 1990 е гг. ей удалось еще продать 389 своих «короты шек» 737-500 на 110–132 места, то модернизированная модель 737-600 поколения NG потер пела фиаско – ее выпуск в 1999–2007 гг. ограничился всего 69 бортами. В попытках сохранить про грамму А318 от закрытия Airbus в ноябре 2005 г. представила VIP версию А318 Elite, рассчитан ную на особо комфортабельную перевозку 18 человек на расстоя ние до 7400 км. Это предложение нашло своих заказчиков, но, как и следовало ожидать, выпуск А318 в варианте бизнес-джета ограни чивался буквально несколькими машинами в год. В результате, в 2013 г. производство
в Гамбурге
А318, что составляет
от всех изготовленных на сегодня
И хотя
лет ном состоянии сегодня остаются только 12 самолетов в Air France и четыре – в румынской TAROM, а также порядка 25 машин в биз нес-версиях, работающих в инте ресах правительственных, корпо ративных и частных заказчиков. И вот один из таких редких бортов есть теперь и в российской гражданской авиации.
с
сервиса
чаще всего в нашей стране этот борт в июле и августе можно было увидеть в московском аэро порту Внуково. А.Ф. В России появился первый А318 Люба Островская
В компании Bell заявляют, что вертолет готов уже на 90%, но в первый полет, скорее всего, он сможет подняться не раньше следующей осени, т.е. почти на год позже ранее планировавшихся сроков. Одной из главных причин этому являются задержки с созданием нового турбовального двигателя T901-GE-900, летный экземпляр которого вряд ли будет поставлен компанией General Electric до начала 2023 г. Представленная на конкурс по про грамме FARA принципиально новая модель Bell 360 Invictus («непобежден ный» на латыни) представляет собой двухместный вертолет классической одновинтовой схемы с четырехлопастным несущим винтом диаметром 12,2 м и наклоненным в сторону четырехлопастным рулевым винтом. Он оснащается крылом размахом около 7,5 м, под которым, в случае необходимости, может подвешиваться дополнительное ракетное воору жение (основной его состав размещается во внутренних отсеках на выпускаемых пусковых установках по бокам фюзеляжа ниже крыла). Оригинальной особенностью Bell 360 является применение на нем, кроме предписанного техническим заданием одного маршевого турбовального двигателя T901-GE-900 мощностью около 3000 л.с., дополнительного ГТД на базе турбовального PW207D1 мощностью 586 л.с. (устанавливается на гражданском вертолете Bell 429), который предполагается использовать не только как вспомогательную силовую установку для запуска маршевого двигателя и питания бортовых систем на земле, но и «в помощь» основному T901-GE-900 – в случае необходимости его мощность по патентуемой разработ12 июля 2022 г. американская компания Bell Helicopter публично представила внешне практически готовый первый летный образец перспективного раз ведывательно-ударного вертолета Bell 360 Invictus, участвующего в тендере Армии США по программе FARA (Future Attack Reconnaissance Aircraft). Победитель этого конкурса, вторым финалистом которого был выбран скоростной вертолет комбинированной схемы с соосными несущими винтами Sikorsky Raider X, станет преемником снятых в 2017 г. с вооружения легких вертолетов наблюдения, разведки и непосредственной поддержки Bell OH-58D Kiowa, а также заменит в армейской авиации часть более тяже лых ударных Boeing AH-64 Apache. ПОСТРОЕНЫ ПЕРВЫЕ ОПЫТНЫЕ ПРОГРАММА FARA Bell вертолетостроение | тендер www.take‑off.ru30 взлёт 7–8/2022
чиком трансмиссии сможет передаваться на несущий винт. Взлетная масса Bell 360 оценивается в 6400 кг. По данным разработчика, будет обеспечено выполнение требования заказ чика по скорости полета не менее 333 км/ч, при этом, по некоторым данным, вертолет сможет разгоняться до 380 км/ч. 25 марта 2020 г. с фирмой Bell заключен контракт стоимостью 700 млн долл. на разработку и постройку летного образца Invictus с целью проведения сравнительных испытаний с конкурирующим проектом Raider X, представленным на тендер компанией Sikorsky. Еще год назад первый полет Bell 360 планировался на ноябрь 2022-го, а сравнительные испытания предполагалось завершить осенью 2023 г., чтобы по их результатам в начале 2024-го заключить с победителем конкурса контракт на разработку и постройку опытных образцов с проведением на них полного цикла программы испытаний и доработок, который должен завершиться в 2028 г. признанием готовности вертолета к серийному производству и началу поставок в войска. Теперь, с учетом задержек с созданием двигателя T901-GE-900 (его первый опытный экземпляр был запущен на стенде только в марте этого года), сроки испытаний сдвинутся примерно на год, и начало полетов как Bell 360, так и Raider X ожидается не раньше второй половины 2023 г. В конце июня, за две недели до конкурента, фотографии летного образца своего соосного скоростного вертолета комбинированной схемы Raider X, находящегося на предприятии в Вест Палм Бич во Флориде, распространила и компания Sikorsky (входит в состав корпорации Lockheed Martin). За исключением отсутствующих лопастей несущих винтов и толкающего воздушного винта, внешне он также выглядит уже практически готовым. В компании заявляют, что вертолет собран на 90%. Но, как и в случае с Bell 360, первый полет Raider X, планировавшийся на этот год, теперь ожидается не раньше осени 2023-го, Причина та же – задержки с поставкой летного образца нового двигателя Т901-GE-900, который будет применяться на обоих вертолетах. Контракт стоимостью 940 млн долл. на разработку и постройку демонстра ционного образца скоростного вертолета Raider X, которому предстоят сравнительные летные испытания с конкурирую щим Bell 360, компания Sikorsky получила 25 марта 2020 г. Raider X является развитием экспериментального скоростного соосного вертоОБРАЗЦЫ Андрей ФОМИН Bell GE Aviation Первый летный экземпляр Bell 360 Invictus после сборки на предприятии в Амарилло, штат Техас Первый опытный двигатель T901-GE-900 на испытательном стенде вертолетостроение | тендер 31www.take‑off.ru взлёт 7–8/2022
лета комбинированной схемы S-97 Raider, который проходит летные испытания с мая 2015 г. Он стал несколько крупнее и тяжелее прототипа, получит более мощный двигатель Т901-GE-900, а в состав вооружения, кроме трехствольной 20-мм автоматической пушки в «малозаметной» носовой турели, войдут различные ракеты, «прячущиеся» в полете внутри фюзе-
По сравнению с S-97, у Raider X изменились обводы фюзеляжа и форма вертикального оперения,
ляжа.
полностью переработано шасси: вместо схемы с двумя убираемыми основным опорами сразу за кабиной экипажа и хвостовым колесом под центральным килем оно стало трехопорным, с двухколесной передней опорой. При этом общая компоновка аппарата сохранилась: это по-прежнему бескрылый вертолет с соосными четырехлопастными несущими винтами с «жесткими» лопастями (их диаметр – 11,9 м) и толкающим восьмилопастным воздушным винтом позади Н-образного оперения с центральным нижнем килем. Различное управляемое и неуправляемое вооружение размещается на вертолете на пусковых установках на поднимаемых боковых створках отсека фюзеляжа за кабиной экипажа. При необходимости этот отсек может быть использован также для размещения дополнительных топливных баков или нескольких эвакуируемых военнослужащих. Максимальная взлетная масса у Raider X оценивается в 6400 кг. С учетом того, что на испытаниях S-97 в 2019 г. была получена скорость горизонтального полета 383 км/ч (и максимальная 398 км/ч в пологом снижении), нет сомнений, что скорость Raider X уложится в требования заказчика (не менее 333 км/ч). Год назад первый полет Raider X пла нировался на ноябрь 2022 г., а подведе ние итогов сравнительных испытаний на конец 2023-го. Но в связи с задержкой поставки двигателя теперь начало его испытаний ожидается лишь следующей осенью, соответственно решение о выбо ре победителя тендера по программе FARA вряд ли будет принято раньше конца 2024 г. С тем, кто выиграет кон курс, будет заключен контракт на разра ботку, постройку и испытания опытных образцов с расчетным сроком готовности вертолета к серийному производству в 2028 г.
Sikorsky
Sikorsky Первый опытный образец соосного скоростного вертолета Raider X в цехе предприятия компании Sikorsky в Вест Палм Бич во Флориде На Raider X еще не установлены лопасти несущих и толкающего винтов, отсутствуют пока и двигатели, но в целом вертолет выглядит практически готовым вертолетостроение | тендер www.take‑off.ru32 взлёт 7–8/2022
Нынешним летом исполнилось 40 лет с тех пор, как на Ухтомском вертолетном заводе им. Н.И. Камова (в дальнейшем – АО «Камов», сейчас – НЦВ «Миль и Камов» холдинга «Вертолеты России») начались летные испытания опытного одноместного боевого вертолета В-80 –первого прототипа знаменитой «Черной акулы» – Ка-50. Впервые машина поднялась в воздух и была опробована в режиме висения 17 июня 1982 г., а месяцем позже, 23 июля, состоялся первый полет по кругу. Пилотировал первый В-80 заслужен ный летчик-испытатель СССР Николай Бездетнов, которому в 1985 г. было присвоено звание Героя Советского Союза. Он провел большую часть испытаний «единички». Любопытная особенность этой машины, имевшей бортовой номер 010: в целях «конспирации» на бортах ее фюзеляжа были нарисованы «окна» и «двери» – как будто это транспортный вертолет. Судьба Ка-50 складывалась нелегко: помимо пяти опытных экземпляров, на серийном заводе в Арсеньеве (ныне –Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина холдинга «Вертолеты России») было построено всего 12 таких вертолетов. Но именно они проложили дорогу нынешним Ка-52, запущенным в большую серию. В последний раз одноместный Ка-50 поднимался в воздух уже почти 10 лет назад – в ноябре 2012 г. К 40- л ЕТ ию ПЕРВОГО ПО л ЕТА К А -50 Первый опытный экземпляр одноместного боевого вертолета В-80 в одном из испытательных полетов Архив АО «Вертолеты России » Архив АО «Вертолеты России » Архив АО «Вертолеты России » Нарисованные на бортах фюзеляжа первого В-80 «окна» и «двери» должны были вызвать иллюзию, что это не боевой вертолет, а транспортный Первый опытный образец В-80 проходил летные испытания до 3 апреля 1985 г., когда был потерян в катастрофе, в которой погиб Заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза Евгений Ларюшин 33www.take‑off.ru взлёт 7–8/2022 вертолетостроение | юбилей
на
привозит – никто не знает (разумеется, кроме узкого круга допущенных к теме спе циалистов и военных).
компания Boeing проектировала аппарат по заказу NASA в качестве «бюджетного» демонстратора технологий многоразовых средств выведения, предназначенных для замены шаттлов (подробнее о разработке X-37 – см. «Взлёт» №11–12/2017, с. 56–63). Из-за организационно-финансовых проблем, а также по причине переориентации космического ведомства на «возвращение Америки на Луну» (программа Constellation), в сентябре 2004 г. разработку передали Управлению перспективных исследова тельских проектов Министерства обороны DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency).
Итогом работы стал автоматический мини-шаттл массой около 5 т, длиной 8,9 м при размахе крыла около 4,5 м, офици ально предназначенный «для отработки перспективных спутниковых технологий во время полетов на низкой околоземной орбите». В 2009–2010 гг. было построено два летных экземпляра X-37B. В компании Boeing говорят, что «X-37B это первый со времен шаттла аппарат, спо собный возвращать результаты экспери ментов на Землю для дальнейшего осмотра и
Китайская головоломка Х-37В можно сравнить с доступной все общему обозрению шкатулкой, куда тайком кладут секретные вещицы: внешний вид аппарата не скрывается и всем известен, как и факт его полетов в космос, включая про должительность миссий, но зачем на самом деле он отправляется на орбиту и что
нее
Изначально
анализа. Этот беспилотный космический корабль Космических сил США исследует технологии многоразовых транспортных средств в поддержку долгосрочных целей в космосе». Космоплан способен совершать полно стью автономный полет в автоматическом режиме – со старта до схода с орбиты и точной мягкой посадки. Приводы управ ления – электромеханические (гидравли ки на борту нет), планер выполнен не из традиционных алюминиевых сплавов, как у Space Shuttle, а из полимерных компо зитов. Электропитание на орбите обеспе чивается панелями солнечных батарей из арсенида галлия, раскладывающимися из отсека полезной нагрузки. Запуск X-37B осуществляется на ракете-носителе Atlas V со стартового комплекса SLC-41 на базе Космических сил США «Мыс Канаверал» или Falcon 9 со стартового комплекса LC-39A Космического центра им. Кеннеди во Флориде, а приземление может выпол няться на нескольких аэродромах: на авиа Стас РУСАКОВ Американский беспилотный космоплан Boeing X-37B, выполняющий с 17 мая 2020 г. шестую орбитальную миссию (OTV-6), в очередной раз побил мировой рекорд продолжительности полета для многоразовых крылатых космических аппаратов: к концу августа он находился на орбите уже более 835 суток. Предыдущий рекорд был установлен аналогичным мини-шаттлом во время миссии OTV-5 в 2017–2019 гг. – тогда она продлилась почти 780 дней. Новое достижение X-37B послужило поводом возобновить обсуждение, каким же может быть истинное назначение секретного космоплана – официально цели его полетов так и не объявляются. НОВЫЕ РЕКОРДЫ ЗАГАДОЧНОГО КОСМОПЛАНА Зачем X-37B находится на орбите уже более 830 суток? Boeing Второй летный экземпляр X-37B, совершивший посадку на базе Ванденберг после своего первого орбитального полета в рамках миссии OTV-2, продлившегося 469 суток, 16 июня 2012 г. космонавтика | программа www.take‑off.ru34 взлёт 7–8/2022
Delta
США. В его компетенции – разработка оборонных космических операций, а также «подготовка вариантов решений по сдержи ванию и, при необходимости, устранению орбитальных угроз». Кроме того, Delta 9 отвечает за проведение экспериментов на орбите и демонстрацию новых технологий в интересах Космических сил США. Ни в одной из осуществленных миссий о конкретных задачах Х-37В официаль но не говорилось. Про космоплан, лета ющий в настоящее время, сообщалось только, что он несет «Фотоэлектрический радиочастотный антенный модуль» PRAM (Photovoltaic Radio-frequency Antenna Module) разработки Военно-морской исследовательской
NRL (Navy Research Laboratory),
базе Ванденберг в Калифорнии, поса дочном комплексе системы Space Shuttle в Космическом центре им. Кеннеди во Флориде или (в качестве резервного) на военно-воздушной базе Эдвардс в Калифорнии. В 2020 г. проект X-37B удостоился «Приза Кольера» (Collier Trophy) – одной из самых престижных западных наград в области авиации в номинации «за рас ширение границ полетов и освоение кос моса». Предыдущими обладателями этого приза были легендарные Орвилл Райт и Говард Хьюз, а также экипаж Apollo 11, Международная космическая станция и бомбардировщик B-52. Космоплан проектировался, исходя из продолжительности орбитального полета в 270 дней. В первой космической миссии он летал 224 дня, во второй – уже 468, в третьей – 674, в четвертой – 718, а в пятой – почти 780 суток. Нынешний полет еще продолжается, и когда аппарат сядет –пока неизвестно. Руководство программой X-37B осущест вляет подразделение
9, созданное в июле 2020 г. в составе Космических сил
лаборатории
предназначенный для исследований технологии преобразования солнечных лучей в энергию микроволно вого излучения для передачи ее на большие расстояния, а также небольшой спутник FalconSat-8, созданный Академией ВВС США и Исследовательской лабораторией ВВС (Air Force Research Laboratory) для орбитальных экспериментов. Наконец, в интересах NASA изучается влияние кос мической среды на образцы конструкци онных материалов и биологических образ цов – семян для выращивания продуктов питания. В нынешнем полете к кормовой части космоплана впервые пристроен служеб ный модуль, позволяющий доставлять на орбиту дополнительную эксперименталь ную полезную нагрузку.
Boeing Giuseppe de Chiara
Первый экземпляр X-37B готовится к своему второму полету в космос. Миссия OTV-3 продолжалась 675 дней – с декабря 2012 по октябрь 2014 г. Беспилотный многоразовый крылатый космический аппарат Boeing X-37B космонавтика | программа 35www.take‑off.ru взлёт 7–8/2022
техническая осо
– работоспособность многоразо
теплозащиты после длительного
факторов космического полета (радиация, вакуум и микрометеориты) –почему-то никому не интересна. Загадочность Х-37В, скорее всего –феномен общественного сознания, обу словленный сочетанием секретности большинства полезных нагрузок военного назначения и некоторой экзотичностью схемы аппарата (до Х-37В летавших кры латых космопланов было всего два – Space Shuttle и «Буран»). Если бы те же неизвест ные «девайсы» вместо космоплана летали на одноразовых спутниках, на них никто
внимания не обратил бы. Но факт остается фактом: покров секретности вместе с полезными нагруз ками скрывает и сам летательный аппарат, порождая многочисленные гипотезы о его истинном назначении.
В ходу по-прежнему три основных кон спирологических версии: это либо косми ческий бомбардировщик, либо корабльинспектор (например, шпионящий за китайской орбитальной станцией), либо истребитель спутников противника. Все эти теории уже упоминались в нашей пре дыдущей публикации,
словам, аппарат способен
китайцев». По мнению американского историка Скотта Лоутера, рассуждая о назначении Х-37В, можно вспомнить космоплан X-20 Dyna-Soar,
с ума
Однако из-за секретности, которой оку таны конкретные задачи аппарата, в офи циальную версию о его эксперименталь ном назначении верят далеко не все. Ящик пандоры На первый взгляд сам по себе Х-37В ничего таинственного не представляет. Его конструкция и параметры известны. Орбиты каждой миссии засекречены, но вычисляются после запуска по результа там наблюдений астрономов-любителей. По-настоящему важная
бенность
вой
воз действия
и
но за прошедшие пять лет они получили развитие. Особенно тревожит общественное сознание предположение о возможном ударном характере космоплана, поддер живаемое двусмысленными заявлениями американских военных и исторически ми аналогиями. Так, в ходе дискуссии на Форуме безопасности, прошедшем в Аспене, штат Колорадо, в июле 2019 г., ушедшая незадолго до этого в отставку министр ВВС Хизер Уилсон сообщила, что X-37B может использовать атмосферу Земли для изменения плоскости орбиты за счет аэродинамического качества. По ее
на маневры, «сводящие
русских и
который создавался в США как космический бомбардировщик, разведчик и инспектор уже более 60 лет назад (Dyna-Soar – это сокращение от Dynamic Soarer, что можно перевести как «динамический паритель», одновременно это читается по-английски так же, как слово «динозавр»). К проработке крылатого космического аппарата для использования в интересах обороны ВВС США приступили в ноябре 1959 г. Спустя два года облик Dyna-Soar был определен: он представлял собой одноместный планер с треугольным кры лом с вертикальными законцовкамикилями. Нагрев при входе в атмосферу держала «горячая конструкция»: нио биевая обшивка поглощала и излучала тепло, работая при равновесной темпера туре, превышавшей 1000°С. Внутренняя теплоизоляция обеспечивала защиту аппаратуры, агрегатов и кабины экипа жа, а самые горячие места охлаждались пароводяной завесой. По размерности Dyna-Soar вполне сопо ставим с сегодняшним Х-37В: он имел стартовую массу 5,17 т, длину 10,75 м и размах крыла 6,34 м. Для запуска в космос рассматривались разные ракеты-носители, но в конечном итоге выбрали Titan-3C. При спуске в атмосфере аэродинамиче ское качество аппарата позволяло снизить перегрузки и давало большие возможности маневрирования в продольном и боковом направлениях. Создатели X-20 предложили два его ударных варианта. Тридцать (или более) космопланов превентивного удара, име ющих по две водородные бомбы на борту у каждого, должны были ждать команды на старт в защищенных шахтах авиаба зы Ванденберг с тем, чтобы полететь по Boeing
Boeing X-20 Dyna-Soar
с верхней ступенью ракеты-носителя на околоземной орбите (рисунок) космонавтика | программа www.take‑off.ru36 взлёт 7–8/2022
«южным» азимутам с выведением на орби ты, проходящие над территориями СССР и Китая. Равномерно распределившись по орбите, аппараты могли ударить по целям всего через две минуты после поступления приказа. Ожидание команды (орбитальное дежурство) могло продолжаться 24 часа, после чего космопланы возвращались на базу, если Армагеддон не наступал. Для удара возмездия создавался отряд из одиннадцати аппаратов – десяти бес пилотных и одного командного пилоти руемого, запускаемых на орбиту ожидания высотой чуть более 185 км и наклонением 28,5°. Плоскость орбиты не проходила над Советским Союзом, но в случае получения приказа беспилотные бомбардировщики входили в атмосферу и за счет аэродина мического качества совершали бы боко вой маневр, обеспечивающий выход на цели на территории нашей страны. Такие отряды могли находиться в космосе до 12 недель, после чего возвращались на базу для ремонта и обслуживания. Что касается пилотируемого космоплана управления, то точных данных о схеме его полета не было. Вероятно, предполагалось возвращать его на Землю через сутки, а на смену (в крити ческих ситуациях) запускать другой. Каждый беспилотный бомбардиров щик мог нести одну водородную бомбу и оснащался собственным турбореактив ным двигателем. Если на орбиту поступала команда, Dyna-Soar входил в атмосферу. Планируя, он снижал скорость до дозву ковой и запускал двигатель, преодолевая последние 460 км до цели на малой высо те. Для наведения с точностью до 120 м использовался радар бокового обзора, спо собный картографировать местность. Еще один вариант предусматривал замену тур бореактивного двигателя на более мощную бомбу для высотного подрыва. В 1963 г. Dyna-Soar рассматривался для инспекции и перехвата спутников про тивника. Инспекция предполагала подлет к космическому аппарату, его осмотр и оценку степени исходящей от него угрозы. Для этого прорабатывались разные вари анты. В одном экипаж космоплана состоял из двух пилотов, а целевое оборудование размещалось за кабиной в хвостовой части корабля. Предполагалось, что инспектор должен был оставаться на орбите до двух недель. Длительность миссии во втором варианте уменьшили до 16 часов, а экипаж сократили до одного человека. Датчики (радар наведения, фотокамеры, электрон ные средства перехвата сигналов и инфра красный сканер) выдвигались наружу на X-20 Dyna-Soar на этапе выведения на орбиту ракетой-носителем Titan-3C (рисунок) Сброс боеприпаса с Dyna-Soar (рисунок) Боевое применения космопланов Dyna-Soar (рисунок) Тренажер кабины экипажа пилотируемого космоплана Boeing X-20 Dyna-Soar USAF Александр Шлядинский Архив Скотта Лоузера Крис Тэйлор Крис Тэйлор Boeing X-20 Dyna-Soar с верхней ступенью ракеты-носителя космонавтика | программа 37www.take‑off.ru взлёт 7–8/2022
разведка. «Шпионский» вариант виделся как одноместная мультисенсорная платфор ма (часть датчиков пришлось втиснуть в одноразовый переходник позади фюзе ляжа). В грузовом отсеке – основная аппаратура, состоящая из камер высо кого разрешения
специальной «башне» из средней части планера. Отдельный вариант инспекции – осо бый «терминатор»: если экипаж решал, что спутник-цель незащищен, не несет ядерного оружия и должен быть унич тожен, его можно было... расстрелять с расстояния в 30–60 м из армейской винтовки AR-15, установленной на дис танционно управляемой турели. Если же пилоты инспектора определяли, что цель несет ядерную угрозу и сильно защищена, ее полагалось уничтожать ракетами «космос–космос». Dyna-Soar мог взять на борт до шести таких ракет. Стрельбу рекомендовалось открывать с расстояния в 9 км, оставляя экипаж на безопасном расстоянии. Если не было уверенности в уничтожении цели ракет ным обстрелом, то можно было сбли зиться с ней и «добить» ее из винтовки! Самым банальным применением Dyna-Soar предполагалась
и радара. Самая боль шая камера имела фокусное расстояние 270 см и давала пространственное разре шение в 30,5 см. Съемка велась на плен ку длиной свыше 300 м. Космопланразведчик предполагалось запускать с мыса Канаверал на орбиту высо той около 130 км и наклонением 58°.ULA Старт ракеты-носителя Atlas V 501 с многоразовым космопланом Boeing X-37B под головным обтекателем, 11 декабря 2012 г. (миссия OTV-3) Второй экземпляр Boeing X-37B после посадки в Космическом центре им. Кеннеди, завершившей 780-дневную миссию OTV-5, 27 октября 2019 г. USAF космонавтика | программа www.take‑off.ru38 взлёт 7–8/2022
Последняя ступень ракеты-носителя
могла увеличить наклонение до 61,2°. Продолжительность миссии не превы шала бы суток. При запуске с авиабазы Ванденберг наклонение орбиты варьи ровалось с 34,6 до 90°. Однако все эти варианты остались на бумаге. После нескольких итера ций статус программы де-факто свели к постройке экспериментального пило тируемого космоплана. Предполагалось
создание суборбитального (X-20) и орби тального (X-20A) прототипов для демон
технологий будущих боевых и
аппаратов. Но и до их
и испытаний дело не дошло. Сложность решаемых задач
нарастаю
вал затрат на проект с сомнитель ной эффективностью заставили мини стра обороны США Роберта Макнамару в декабре 1963 года закрыть проект на стадии изготовления первого летного экземпляра. Взамен военным разреши ли создать «Пилотируемую орбитальную лабораторию» MOL (Manned Orbiting Laboratory), которую, впрочем, также отменили спустя несколько лет.
Почему «нет»?
Сходство двух аппаратов, разделенных половиной столетия, своей размерно стью, многоразовым использованием и крылатой схемой до сих пор позволяет некоторым аналитиками и экспертам экстраполировать его и на возможную похожесть их назначения. Тот же Скотт Лоутер приписывает Х-37В возможность
выполнения ударных, разведывательных и противоспутниковых задач. По сравнению со своим предшествен
ником современный космоплан – чудо техники. Он полностью автоматизи рован и не требует экипажа на борту. Продолжительность его миссий пре вышает два года, а бортовые ресурсы гораздо выше, чем у Х-20. Его грузовой отсек вместительнее, он оснащен соб ственным двигателем с большим запа сом топлива. «X-37B, безусловно, мог бы выпол нять ударные задачи, которые военные когда-то планировали для Dyna-Soar. Сегодня необходимые датчики и ору жие много компактнее того, что были тогда. – отмечает Лоутер. – Различные источники предполагают, что X-37B способен нести ядерные боеголовки
кинетические снаряды. Оружие может долгое время оставаться на орбите
возвращаться на Землю, если не будет
В общем, за пять лет, прошедшие
момента выхода нашей прошлой публи кации, новых гипотез
назначении Х-37В так и не появилось, а аргументы против обсуждаемых предположений меняются мало. Однако в свете послед них событий версии развернулись.
Начнем с ударного варианта. Концепцию «орбитальной бомбы» рас критиковали на Западе еще в конце 1950-х. Причины просты. Космический бомбардировщик проходит непосред ственно над целью один, максимум
два раза в сутки. Аппарат с относи тельно большим гиперзвуковым каче ством (порядка 2,0) способен выполнить маневр на 2500 км вбок от траектории снижения и, соответственно, ударить по любой
орбиты
десятки минут. Таким
какой вне запности речи уже не идет. Очевидно, что для поражения цели в любое время суток на орбите необ ходимо держать не менее пяти–шести аппаратов (исходя из того, что за сутки надо сделать 16 витков, а удар возмо жен только с трех). А для повышения фактора внезапности – и больше: не зря на орбиту предполагалось выводить одновременно до 30 и более ударных Dyna Soar. Параметры орбиты и ее связь с расположением цели не останутся незамеченными. Аппараты – да еще и столь нетипичной формы – будут пред метом пристального внимания назем ных средств контроля космического пространства. Как писал известный аналитик и историк ракетной техники Кеннет Гэтленд, «для обороняющейся
ни
страции
разведывательных
постройки
и
щий
и
и
использовано».
с
о
из целей на территории потен циального противника с трех витков: с проходящего непосредственно над целью и с двух соседних. Внезапность быстротечного удара ракетой или бом бой обеспечивается только в первом случае – время от поступления приказа до поражения объекта порядка двух–трех минут. В остальных случаях бом бардировщик должен сойти с
и совершать управляемый атмосферный полет продолжительностью в
образом,
о
Компоновка космоплана X-37 (первоначальный вариант)* Топливный бак (керосин JP-8)* Бак окислителя (перекись водорода)* Отсек бортового оборудования Жидкостный ракетный двигатель Rocketdyne AR2-3* Отсек полезной нагрузки Карл Тэйт / space.com * в дальнейшем двигательная установка аппарата была радикально изменена, и теперь на нем используется ЖРД, работающий на токсичных компонентах топлива – окислах азота и производных гидразина космонавтика | программа 39www.take‑off.ru взлёт 7–8/2022
стороны особая форма орбит, характер ная для пикирующих спутников, и их положение по отношению к важным наземным целям, могли бы не только послужить ключом к разгадке замыслов противника, но и позволить точно опре делить момент, когда это оружие может быть действительно применено». По поводу «нырка». Действительно, можно изменять плоскость орбиты, сни жаясь в атмосфере за счет аэродинами ческого качества, не тратя много топли ва по сравнению с ракетодинамическим способом. Проблема в том, что после аэродинамического маневра аппарат надо вернуть на орбиту, а для этого все равно требуется тратить топливо, и для ядерного заряда на борту может просто не остаться места. Что будет с теплозащитой после первого погружения в атмосферу неизвестно. Существует вероятность, что
Например, зама
20–30, когда (если) миссии Х-37B рассекретят: «выполнены испытания нового аккумулятора», «проверены характеристики новой солнечной батареи», «новые материалы протестированы на стойкость к факторам космического полета»… Скучно и банально! А пока – политики боятся, эксперты пытаются строить новые и развивать ста рые гипотезы, а публика их с удоволь ствием потребляет.
она будет повреждена настолько, что без опасно вернуться с орбиты после выпол нения задания космоплану окажется уже не по силам. А раз так, можно и не воз вращаться, обходясь бескрылым аппара том одноразового действия. К тому же ядерная бомба на орбиталь ном автоматическом аппарате – опасная вещь. Тот же Гэтленд отмечал: «Обычную баллистическую ракету можно пери одически осматривать и проверять на стартовой площадке, а орбитальное ору жие вынуждено оставаться в космосе без какого-либо ухода в состоянии готов ности к действию в течение длительного времени». Т.е. в нужный момент бомба может не сработать, а может, напротив, взорваться не в том месте и не в то время. Иными словами, Х-37В не имеет ника ких реальных преимуществ для выполне ния ударных операций с орбиты. Что касается вариантов инспектора, разведчика и перехватчика космических аппаратов противника, то, разумеется, Х-37В может нести полезные нагрузки подобного назначения.
скированные под аппаратуру для ресурс ной проверки технических решений, испытания новых систем и компонен тов в условиях космоса. Для этих целей многоразовый крылатый аппарат подхо дит как нельзя лучше: проверил работо способность на орбите, мягко вернул на Землю для последующего исследования, снова вывел для проверки изменений. Но самые характерные свойства Х-37В –многоразовость и «крылатость» – абсо лютно не нужны ни для разведки, ни для инспекций, ни для перехвата. Про идущий караван Подводя итог, можно сказать, что уровень знаний публики об американском космоплане за прошедшие годы не изменился ни на йоту. Можно представить себе разочарование экспертов лет через
Орбитальные миссии X-37B МиссияАппарат Ракетаноситель Дата запускаДата посадки Длительность, суток OTV-1(USA-212)X-37B№1AtlasV50122.04.201003.12.2010224,4 OTV-2(USA-226)X-37B№2AtlasV50105.03.201116.06.2012468,6 OTV-3(USA-240)X-37B№1AtlasV50111.12.201217.10.2014674,9 OTV-4(USA-261)X-37B№2AtlasV50120.05.201507.05.2017717,8 OTV-5(USA-277)X-37B№2Falcon907.09.201727.10.2019779,7 OTV-6(USA-299)X-37B№1AtlasV50117.05.2020н/д835+* *на31.08.2022,полетпродолжается В первых трех космических миссиях X-37B для посадки использовалась полоса авиабазы Ванденберг в Калифорнии, в четвертой и пятой он приземлялся на посадочном комплексе системы Space Shuttle в Космическом центре им. Кеннеди во Флориде Boeing USAF Инспекция специалистами ВВС США второго экземпляра X-37B, приземлившегося в Космическом центре им. Кеннеди после 718-суточного полета OTV-4, 7 мая 2017 г. космонавтика | программа www.take‑off.ru40 взлёт 7–8/2022
реклама 6+
реклама
