yachtrussia01022021

1–2

RUSSIA ПАРУС КАК ОБРАЗ ЖИЗНИ | № 1-2 (132) | ЯНВАРЬ-ФЕВРАЛЬ | 2021

КАРИБЫ КРИЗИС ПОЗАДИ

ЯХТЫ ГОДА ЕВРОПЕЙСКАЯ РУЛЕТКА

КУБОК «АМЕРИКИ» КРЫЛАТЫЕ ФАНТАЗИИ

ТЕМА НОМЕРА

WWW.YACHTRUSSIA.COM

БИЗНЕС НА МАРИНАХ ОТЛОЖЕННАЯ ПРИБЫЛЬ 16+

Cтроим мечты вместе

РЕКЛАМА

Новый Contest 59CS

Делать – значит, дерзать, мечтать – значит, стимулировать. Для верфи Contest Yachts эти принципы направляют ее деятельность. Наше семейное предприятие, уже в третьем поколении строящее яхты в лучших традициях голландского судостроения, создает и внедряет инновации с заботой и уважением к яхтсменам, хорошо понимая заказчиков, с которыми вместе мы реализуем их мечту. Мы известны созданием очень скоростных, удобных и чрезвычайно надежных яхт открытого моря, способных совершать быстрые переходы, будучи при этом полностью оборудованными для простоты управления малым экипажем и исключительного комфорта в море и на стоянке.

Наша душа и наша практическая деятельность не связаны с производством крупносерийных яхт. Мы создаем полностью индивидуализированные суда, строящиеся по конкретным заказам. Наша производственная линейка охватывает размеры от 13 до 26 метров длины, и каждая яхта, которую мы строим, скомпонована, укомплектована, стилизована и отделана так, чтобы соответствовать личным желаниям и вкусам каждого конкретного владельца. Вместе с вами наши специалисты: дизайнеры, стилисты и инженеры до мельчайших подробностей спланируют все особенности и спецификации будущей лодки так, чтобы она точно соответствовала вашим личным потребностям.

Contest Yachts Holland info@contestyachts.com www.contestyachts.com

42CS 45CS 50CS 55CS 59CS 62CS 67CS 72CS 85CS

52MC

РЕКЛАМА

ПАРУСНАЯ АКАДЕМИЯ

СОЧИ • SOCHI GRAND MARINA • +7 (918) 209-59-47

O

КОРПОРАТИВНЫЕ РЕГАТЫ

O

ПАРУСНЫЙ ЛАГЕРЬ

O

ТРЕНИРОВКИ И ЛЕКЦИИ ПО ПАРУСНОМУ СПОРТУ

O

ЛЮБИТЕЛЬСКИЕ РЕГАТЫ

O

АРЕНДА ЯХТ

yacht_russia •

yachtrussia • academy.yachtrussia.com

стр. 84

НА ВЗЛЕТ! стр. 74

ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ стр. 54

ГДЕ БЫ ВСТАТЬ? стр. 26

КОРФУ, ОН ЖЕ КЕРКИРА

Класс, с которого все начинается

4

№ 1–2

14

НОВОСТИ

18

ПЛЫВУТ КОРАБЛИКИ

20

ЛЮДИ МИРА

22

ОПТИМИЗМ В ДЕФИЦИТЕ

26

Проторенный путь

34

38

48

54

62

68

74

80

84

92

100

108

ВОКРУГ КОРФУ

Памяти адмирала Ушакова

ОСТРОВ РУССКОЙ СЛАВЫ

Какие острова лучше?

КАРИБСКОЕ МОРЕ

В одиночку через Тихий океан, чтобы встретить Новый год с сыном

ПАНДЕМИИ ВОПРЕКИ

Без участия государства яхтенные марины создавать трудно

ТИХАЯ ГАВАНЬ

«Яхту года» узнаем в апреле

ИГРА В «ШЕСТНАШКИ»

Тест Contest 55

СУВЕРЕННЫЙ ИСТОЧНИК НАСЛАЖДЕНИЯ

Максимум внимания приборам на борту

КАЛИБРОВКА

Без нарушения правил

СТАРТ СВОИМИ СИЛАМИ

Четверо из ларца, одинаковых с лица

КУБОК «АМЕРИКИ»

От Франции до Австралии

VENDEE GLOBE: ПОЛПУТИ ПОЗАДИ

Цель превыше всего

БЕРНАРД ДЖИЛБОЙ

Дело для настоящих мужчин

ПЛЕТЕНИЕ

Редакция журнала YACHT Russia объявляет конкурсный набор журналистов для штатной и внештатной работы.

Требования к претендентам: опыт работы в журналистике, знание парусной тематики или желание ее освоить, ответственность, целеустремленность.

Направляйте резюме по e-mail: info@yachtrussia.com

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

ЖУРНАЛ YACHT RUSSIA № 1–2 (132) ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021 ИЗДАТЕЛЬ Василий Сенаторов ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР Артур Гроховский grokh@yachtrussia.com. ДИРЕКТОР ЖУРНАЛА Елена Субботина subbotina@yachtrussia.com ШЕФ-РЕДАКТОР Сергей Борисов borisov@yachtrussia.com ОТВЕТСТВЕННЫЙ СЕКРЕТАРЬ Антон Шибаев shibaev@yachtrussia.com ДИЗАЙН И ВЕРСТКА Елена Кондрашова, Марина Лебедева, Ольга Мартынова КОРРЕКТОР Светлана Лапина МЕНЕДЖЕР ПО РЕКЛАМЕ Елена Краверская kraverskaya@yachtrussia.com СЕКРЕТАРЬ РЕДАКЦИИ Алина Роганова АДРЕС РЕДАКЦИИ 115280, г. Москва, ул. Мастеркова, 4, телефон + 7 (495) 925 3510, e-mail info@yachtrussia.com ВЕБ-САЙТ www.yachtrussia.com ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ОПУБЛИКОВАННЫХ В ЖУРНАЛЕ МАТЕРИАЛОВ ДОПУСКАЕТСЯ ТОЛЬКО С ПИСЬМЕННОГО РАЗРЕШЕНИЯ РЕДАКЦИИ. РЕДАКЦИЯ НЕ НЕСЕТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА СОДЕРЖАНИЕ РЕКЛАМНЫХ МАТЕРИАЛОВ Журнал зарегистрирован Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия. Свидетельство о регистрации ПИ № ФС 77-31937 от 23 апреля 2008 г. «Для детей старше 16 лет» Yacht Russia © 2021 | Yacht Russia по лицензии Delius Klasing Gmbh. Bielefeld. Germany. Мнение авторов не всегда совпадает с мнением редакции. Подписано в печать 18.12.2020. Фото на обложке: Mauritius images GmbH / Alamy Stock

СОДЕРЖАНИЕ

От издателя Заканчивается проклятый 2020 год. Фрустрация, потеря близких, сломка планов… Таким останется он в нашей памяти. Но и стойкостью, мужеством, изобретательностью. Одно понятно – мир никогда уже не будет прежним ни в нашем восприятии, ни в нашем отношении к вызовам. А теперь про парус и конкретные последствия пандемии для нашего любимого занятия.

1. Потеря возможности попасть на свои или арендованные лодки показала яхтсменам, как нам дорого море и как нужна свобода. Наиболее ловкие и смелые использовали любые дырочки, чтобы просочиться к местам дислокации. Внутренний чартер, пусть и в короткое временное окно, пережил небывалый спрос.

2. Верфи по всему миру испытали повышенный спрос на яхты. Парусные суда стали не просто средством проведения досуга, но и символом сопротивления напасти, островком свободы, на котором правила устанавливает капитан, а не напуганная администрация.

3. Парусные федерации, как российская, так и международная, показали, как важна их бюрократам власть ради власти. Впервые за всю 113-летнюю историю главного парусного органа планеты им стал руководить гражданин Китая (кстати, Ли Цюанхай – первый представитель КНР во главе международной спортивной федерации) и впервые не яхтсмен. Девиз «Спорт вне политики» в нашем спорте умер окончательно, поскольку политическое руководство и дипломаты Китая задействовали все мыслимые каналы влияния. А деловые круги Китая пообещали WS 10 млн долларов спонсорских денег в случае прихода их соотечественника к власти. Важную помощь в восхождении господина Ли на трон ему оказала российская парусная федерация, номинировав китайского представителя на пост Президента.

4. А сама ВФПС провела запланированную рокировку, воспользовавшись неправедными рычагами, которые предоставил ей формат непрямого интернет-голосования. Несменяемость власти была продемонстрирована включением в состав Президиума бывшего президента (который на первом же заседании был коронован званием Почетного Президента). Декоративность функции формального Президента ВФПС теперь не удивляет даже ярых его сторонников. В результате федерация утратила шансы на объединение в своих рядах большинства российских яхтсменов.

5. Новым оттенком работы старой федерации стал открытый курс на коммерциализацию парусного спорта. А как показывает история нашей страны, любая коммерциализация – первый шаг на пути к приватизации.

6. Все настойчивее в этих условиях звучат голоса о необходимости создать альтернативное объединение российских яхтсменов. Никто не может запретить гражданам страны создавать клубы, общества, союзы для развития спорта. Есть даже законы на эту тему. Но зачем? В нынешних условиях, даже гипотетически, сложно представить себе, что WS признает новое объединение, отказавшись от старого. Поэтому, уважаемые господа яхтсмены, надейтесь только на себя и проверенных друзей, не ждите милостей ни от природы, ни от властей. Ходите в море, путешествуйте, гоняйтесь, цените и берегите дружбу, изучайте морскую науку и помогайте новичкам! Именно вы и есть главные действующие лица парусного сообщества, а не псевдообщественные объединения! С Новым вас годом! Будьте здоровы! Семь футов под килем! Василий Сенаторов, издатель

ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ

С Новым годом, друзья! С Рождеством!

Пожалуйста, присылайте ваши письма объемом не более 250 слов на наш адрес: INFO@YACHTRUSSIA.COM

(Письма могут быть сокращены. Авторская стили­ стика сохраняется.)

6

№ 1–2

От редакции. Уважаемые читатели! Миновал год, он был очень сложным, во многом поменявшим наше отношение к жизни, но в нашем отношении к вам ничего не изменилось. Вы – наши друзья. Часто требовательные и придирчивые, но мы не в претензии. Порой щедрые на похвалы, если мы того заслуживаем. Такой и должна быть дружба, иначе это просто… просто что-то из сферы услуг. А Yacht Russia ни за что не согласится стать слугой, даже слугой

у трона короля, это роль шутов. У нас свой мир – мир паруса, где нет правителей и диктаторов, но есть свои герои. Один из наших постоянных читателей, Владимир Медведев из Зеленограда, в своем письме в редакцию сказал: «В жизни должно быть что-то не подверженное изменениям. Иначе все покроется трещинами. В мире паруса это его традиции. В мире как таковом – его отношение к парусу как символу свободы, независимости, красоты. А ваша задача, «яхтенных» жур-

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

Закрываются двери. Открывается небо. Открывается даль, Где ты еще не был. Поднимается парус. Поднимаются волны. Ты опять среди них, Упиваясь свободой. Каждый год средь зимы Ты мечтаешь об этом, Вспоминая о СЧАСТЬЕ, Подаренном летом. Все засыпано снегом. Все окрасилось белым. Дремлют яхты, им снится, Что было, и небыль. Пальмы снятся и остров, Солнце, брызги, ненастье. Подойди – и услышишь. И все это – СЧАСТЬЕ. Ты уйдешь по тропинке. Справа, слева – сугробы. Но минует зима, Уж весна за порогом. И закроются двери. И откроется небо. И откроется даль, Где ты еще не был. налистов, проста, как апельсин на новогодней елке, стать голосом тех, кто влюблен в яхты, и проложить дорогу в мир паруса тем, кто мечтает об этом». Конечно, Владимир прав по существу, но он ошибается, что это просто. Но мы стараемся. Тем более что мы всегда чувствуем поддержку читателей. Они советуют – мы прислушиваемся. Они указывают – мы исправляемся. А иначе нельзя. Поэтому пишите нам, звоните, сделаем наш журнал лучше – вместе!

ФОТО: HAPPY-CRAB.BUSINESS.SITE, UK-LYUDI.RU

ПИСЬМА

INFO@YACHTRUSSIA.COM

ɀɂȼɂ ɋȿɃɑȺɋ

ɌɍɊ

© Photographie : Rick Tomlinson

реклама

AMEL 60

amel.fr

#amelensemble Ⱥɝɟɧɬɵ $0(/ ɧɚ ZZZ DPHO IU HQ DPHO LQ WKH ZRUOG

ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ

БЛОГИ

Жизнь на яхте Денис Морев zen.yandex.ru/media/kapitanden

Редакции очень хотелось бы каж­ дому путешествую­ щему под парусами, любящему яхты, предоставить слово и место на страни­ цах журнала. Увы, это невозможно. Но и оставлять без внимания статьи, отчеты, дневники яхтсменов тоже неправильно. Поэтому мы пред­ лагаем вниманию читателей их фрагменты и… ссылки на те ресурсы, где эти тексты представ­ лены в полном объеме. И еще, уважаемые спорт­ смены и искатели приключений, даже не имея собствен­ ных сайтов, вы вполне можете рассчитывать на YACHTRUSSIA.COM

8

№ 1–2

Море. Яхта. Элита. И фейк: любой человек может владеть яхтой и жить в море. Яхта для элиты – миф, созданный гламуром. Глянцевые журналы пестрят фотками прекрасных девушек в бикини и загорелых капитанов в белоснежных поло на скользящих по лазури яхтах. Фуфло. Я живу на море, на яхте. Я вижу, что это неправда. Этот миф создан для выкачивания бабла из тщеславных. Для тех, кто арендует яхту на недельку. Для халифов на час, играющих в красивую жизнь. Они платят бешеные деньги за возможность сфоткаться у штурвала. А кто же живет на яхтах? Тут почти нет длинноногих красоток. После фотосессии дамы стремительно бегут на берег. Женщины инстинктивно хотят надежную уютную нору для своего потомства. Они, как кошки, привыкают к месту. А место это на суше. На самом деле подавляющее большинство тех, кто на самом деле владеет яхтой, кто живет на ней – обычные мужики от сорока и старше. Это тот возраст, когда дети подросли, жена вконец заела, дом построен,

баобаб вырос. А работа, которую работал, как раб на галерах, была нужна не тебе, а им. И пришло осознание – страшненькое, что жизнь пролетает, а как и не жил. Все для кого-то, не для себя. Зеленый росток вырос, нарастил массу имущества и вдруг стал компостом для следующих поколений. В этом возрасте одновременно страшно и нестрашно. Страшно профукать жизнь и уже не так страшно ее менять. И уходят предприниматели, инженеры и работяги в море. Зачастую на посудинах, на которых нежалко потонуть. Которые можно купить за копейки. Или построить самому. Потом они очень быстро осваиваются и пересаживаются на нечто уже достойное. Сорокалетнему мужику с его житейским опытом это просто. Именно ему на себя не так много и требуется, стоит лишь перестать вестись на статусность. И тут выясняется, что то, что считалось геройством, это хорошая комфортная жизнь в приятном климате, которой живут сотни тысяч таких же, как ты. А то, что считалось уделом элит, доступная обычность. И мужики остаются жить в море. Носит их сезонность, как перелетные листья, с моря на море, кружит по океану. А где же блистательные короли бизнеса? Да где-где... Пашут. У тех, у кого есть бабло на суперъяхту, у тех нет времени, чтобы жить на ней. Нынешний бизнес, он как песок и как наркотик: чем выше влезаешь на эту песчаную гору, тем сильнее нужно сучить ножками, чтобы удержаться там. И остановиться не в состоянии – сползешь вниз, и бросить нельзя – азарт и жадность затягивают. Рабы работы, по сути, ничем не отличаются друг от друга, и не имеет значения, мелкий ты предприниматель или крупный. Статусные часики другие разве. Или статусное яхтовладение. Но замечено: чем больше яхта, тем реже она выходит из порта. В море живут те, кто очнулся на высоте свой песчаной кучи. Поэтому в море уходят жить на разных стар-

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

товых лодках. А потом постепенно выравниваются. Море и бедных, и богатых окатывает в похожие камушки 30–40 футов. Раз уж ушел, то прежняя жизнь быстро прекращает подпитку деньгами. Наемные управители разворовывают оставленный бизнес, инфляция съедает накопления, империи приходят в упадок. Огромные яхты становится тяжело содержать, но для жизни они и без того излишни, не так уютны. Возникает выбор: уходить обратно в мир бизнеса или прекратить понтовать. Море учит скромности и функциональности. Футы яхт тают до самых распространенных в мире тех самых 30–40. Вообще, большие яхты чаще держат из-за женщин, чтоб уговорить подругу быть рядом. Тем же, кто стартовал с маленьких недояхт, рано или поздно подворачивается за копейки хорошая яхта, пережившая увлечение прежнего владельца морем. Что обычно пугает? Всякий раз, когда задумываешься об уходе жить в море, возникает серьезный вопрос: а на что жить? А за ним еще один: на что купить яхту? У романтиков еще и такой: а с женой и детьми можно? Каждый решает эти проблемы сам, по-своему. Но что важно: это те же вопросы, что мы решаем на суше. Зрелость и опыт подсказывают простые решения. Которые сотни тысяч раз опробованы другими. Мы для себя все решили и ходим по морям. Встречаемся на якорных стоянках, в маринах. Мы – это мужики от 40 лет и старше, выдохнувшие и ставшие счастливыми и свободными. Мы с усмешкой поглядываем на резвящихся офисных мотыльков, поднатужившихся штукой баксов поиграть в нас, как они нас представляют. В то, как нас показывают глянцевые журналы. Пускай. Однодневки нас кормят прямо или косвенно. Но кто-то из них рано или поздно уйдет жить в море. Станет таким, как мы. Одним из сотен тысяч.

ФОТО НОМЕРА

ВЫБОР ЖЮРИ • ЕЛЕНА РАЗИНА

СПОРТИВНАЯ ФОТОГРАФИЯ В ЭТОМ ГОДУ НАШ ТРАДИЦИОННЫЙ ФОТОКОНКУРС НЕ ОБОШЕЛСЯ БЕЗ СЮРПРИЗОВ. ГЛАВНЫЙ ИЗ НИХ – СОМНЕНИЯ. ОЧЕНЬ ВЫСОКИМ ОКАЗАЛСЯ УРОВЕНЬ ФОТОМАСТЕРСТВА. ЖЮРИ КОЛЕБАЛОСЬ, ДУМАЛО, СПОРИЛО И НИКАК НЕ МОГЛО ПРИЙТИ К ЕДИНОМУ МНЕНИЮ. ПРИШЛОСЬ ПРОВОДИТЬ ВТОРОЙ ТУР, ВТОРОЕ ГОЛОСОВАНИЕ… И ЛИШЬ ТОГДА БЫЛИ НАЗВАНЫ ПОБЕДИТЕЛИ В НОМИНАЦИЯХ «СПОРТИВНАЯ ФОТОГРАФИЯ» И «ПАРУС КАК ОБРАЗ ЖИЗНИ». ИМИ СТАЛИ ЕЛЕНА РАЗИНА И ЕКАТЕРИНА ВАЩЕНКО. ПРИЧЕМ, НАДО ОТМЕТИТЬ, СНИМОК ЕЛЕНЫ РАЗИНОЙ СОВСЕМ НЕДАВНО ВОШЕЛ В TOP-5, ПО МНЕНИЮ МЕЖДУНАРОДНОГО КОНКУРСА MIRABAUD YACHT RACING IMAGE 10

№ 1–2

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

ВЫБОР РЕДАКЦИИ • ЕВГЕНИЯ БАКУНОВА

ИНТЕРНЕТ-ГОЛОСОВАНИЕ • АННА СУСЛОВА

«Фотография сделана во время сбора сборной класса 49er/49FX в Севастополе, который проходил в ноябре. Класс 49­й считается одним из самых экстремальных в Олимпийской программе, и не зря: в свежий ветер яхта может развивать скорость больше 24 узлов, и для управления ею на такой скорости требуется высокий уровень концентрации и спортивной подготовки» ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

№ 1–2

11

ФОТО НОМЕРА

ВЫБОР ЖЮРИ • ЕКАТЕРИНА ВАЩЕНКО

ПАРУС КАК ОБРАЗ ЖИЗНИ ПРИ ВСЕМ УВАЖЕНИИ К МНЕНИЮ ЖЮРИ ОТМЕТИМ ТАКОЙ МОМЕНТ: ИНТЕРНЕТ-ГОЛОСОВАНИЕ ПРЕДПОЧЛО ДРУГИЕ СНИМКИ, ДРУГИМ ОКАЗАЛСЯ И ВЫБОР РЕДАКЦИИ. ЧТО Ж, КАЖДОМУ СВОЕ, СКОЛЬКО ЛЮДЕЙ, СТОЛЬКО И МНЕНИЙ И Т. Д. ТАКИМ ОБРАЗОМ, ПРИ ДВУХ ПОБЕДИТЕЛЯХ (ПОБЕДИТЕЛЬНИЦАХ!) ЛИДЕРОВ ОКАЗАЛОСЬ ВСЕ-ТАКИ ШЕСТЬ. ПРИМИТЕ НАШИ ПОЗДРАВЛЕНИЯ!

12

№ 1–2

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

ВЫБОР РЕДАКЦИИ • ЕЛЕНА РАЗИНА

ИНТЕРНЕТ-ГОЛОСОВАНИЕ • АЛЕКСАНДР МИХЕЕВ

«После первой волны пандемии лето мы провели на Пироговском водохранилище. Нам повезло: погода была отличная, а интерес к яхтингу вдруг обозначился у многих, кто не смог выехать в отпуск к морю. Среди них оказались многие наши друзья. Какова же была радость всех участников того выхода под парусом, когда 6­летний Семен проявил интерес к лодке. На фото я показываю будущему участнику Vendee Globe 20... где нам следует повернуть, чтобы зайти в яхт­клуб «Спартак», домой» ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

№ 1–2

13

О ГЛАВНОМ

НОВОСТИ

НОВОСТИ

Нам нет преград! ПАНДЕМИЯ НЕ ОСТАНОВИЛА РОССИЙСКИХ ЯХТСМЕНОВ НА ПУТИ В ТУРЦИЮ Две самые русские из турецких регат (вот такой каламбур) доказали, что наших яхтсменов не остановят никакие запреты, а о страхах и говорить нечего. Русская парусная неделя VOLVO установила рекорд, собрав 300 участников на 39 крейсерских лодках. За неделю участники прошли более 100 морских миль, продлевая лето и напрочь забыв о новостях, которые сами словно были заражены ковидом. Абсолютным 14

№ 1–2

победителем регаты стал экипаж яхты «Хабанера» Дениса Шари. Свою репутацию укрепила и Marmaris International Race Week, проводившаяся уже 31-й раз. Более 100 яхт – это впечатляет! Правда, не было полноценных награждений – ни сцены, ни шатра, ни фуршетов. И оргкомитет трудился как оглашенный, разбираясь с паспортами, тестами, справками. Да и понятно, все-таки вирус… Но сам факт проведения этой регаты…

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

этих регат – уже огромное и бесспорное достижение. А вечерами, пускай не на официальных party, яхтсмены вели долгие поучительные беседы, главной темой которых было, кто как добирался в эпоху перекрытия границ и не всегда осмысленных ограничений до турецких берегов. И эти разговоры будут помниться так же хорошо, как интрига на дистанции и азарт соревнований, всетаки прошедших в 2020 году.

Царь, просто царь

ФОТО: WWW.MARMARISRACEWEEK.COM, TONI FORQUÉS / FKSS, KUBOKSIBIRI.RU

С 5 по 7 декабря в испанском городе Тарифе проходил пятый и заключительный этап серии регат в классе «Формула кайт». По итогам всех этапов Денис Тарадин стал новым победителем сезона-2020. Российский спортсмен занял трон испанца Алехандро Климата, который два сезона подряд удерживал свое звание победителя. В женском зачете серебро завоевала россиянка София Котляр. Новоиспеченный Царь, как прозвали его испанцы, – Денис Тарадин прекрасно себя показал на всех этапах этого года. Завоевал сначала две бронзы на регатах в Аларконе и Кастельоне, затем серебро на Майорке и золото на Форментере, обеспечив тем самым себе победу в общем зачете. Финальный этап проходил в домашней локации Дениса – в Тарифе, где он постоянно тренируется.

Золото, бронза и лицензия 43 спортсмена приняли участие в чемпионате Европы в классе RS:X, проходившем в португальском городе Виламоуре. Для России этот чемпионат запомнится сразу несколькими событиями. Прежде всего это золотая медаль среди девушек нашей Яны Резниковой. Егор Жилин стал третьим в категории U21. И наконец, Александр Аскеров завоевал для России еще одну олимпийскую лицензию. За право получить лицензию в классе RS:X боролись две страны – Россия и Венгрия, мы оказались сильнее!

Сибирь открывает сезон Более ста спортсменов приехали на соревнования по зимним дисциплинам парусного спорта – Кубок Сибири, который проходил на акватории Обского моря в Новосибирске. Это традиционный праздник открытия сезона для всех кайтбордеров и виндсерферов страны, в нынешнем году он прошел в 12-й раз. Организаторам пришлось постараться, чтобы в это непростое время Кубок состоялся. Отрадно, что Министерство спорта Новосибирской области и Федерации парусного спорта Новосибирской области оказали посильную поддержку. Однако даже после всех согласований проведение было под вопросом. Виной всему антициклон, зависший над Новосибирской областью, который принес морозную солнечную погоду, но абсолютно безветренную. Однако в завершающий день

гоночный комитет сумел выполнить всю запланированную программу. Всего удалось провести шесть гонок в дисциплине «курс-рейс», две в дисциплине зимнего виндсерфинга и пять на детской и любительской дистанции. Медали и призы Кубка Сибири – 2020 разъехались по всей России, но самыми успешными оказались спортсмены из Санкт-Петербурга. У лыжников в дисциплине «курс-рейс» золото взяли спортсмены школы «Крестовский остров» Никита Коданев и Мария Рыжанкова. У «досочников» – Никита Соколов из Академии парусного спорта и Валерия Гаращенко, признанная «Яхтсменкой года» в минувшем году. Во фристайле лучшим стал Владимир Чеганов из Екатеринбурга, в классе «Зимний виндсерфинг» Арсений Федосеев из Новосибирска.

МОК дает добро World Sailing получила подтверждение от Международного олимпийского комитета о программе соревнований и квотах спортсменов на Олимпийские игры 2024 года в Париже. Решения приняты по рекомендации Комиссии по программе МОК: 1. Кайтбординг – смешанный (класс Formula Kite) и швертбот-двойка – смешанный экипаж (класс 470) будут представлены на Играх-2024 в Париже. ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

2. МОК продолжит рассмотрение дисциплины «офшорная гонка на килевой яхте-двойке со смешанным экипажем», чтобы должным образом обеспечить безопасность спортсменов (предложение по конкретному мероприятию будет принято не позднее 31 мая 2021 года).

3. Квота спортсменов по парусному спорту в Париже-2024 составит 330 человек, что на 20 меньше, чем в Токио-2020 – 350. № 1–2

15

О ГЛАВНОМ

НОВОСТИ

Прощание «Славянки»

Когда Жюль Верн сердится ДВА МАКСИ-ТРИМАРАНА ПРОИГРАЛИ СХВАТКУ С ПОГОДОЙ 40 дней 23 часа 30 минут и 30 секунд… Этот рекорд кругосветного плавания, установленный в 2017 году тримараном IDEC Sport, а вернее, командой во главе с Франсисом Жуайоном, не дает покоя другим именитым яхтсменам. В этом году на него покусились сразу два тримарана – Maxi Edmond de Rothschild и Sodebo Ultim 3, экипажами которых «рулили» Франк Камма и Шарль Кодрелье в первом случае и Тома Ковилль во втором. И всех их объединяла мечта завоевать престижнейший Jules Verne Trophy. Тримараны стартовали с разницей в полчаса, однако о соперничестве друг с другом речь не идет. Просто они воспользовались подходящим «погодным окном» в Северной Атлантике.

И что? Сначала с дистанции по «техническим причинам» сошел Maxi Edmond de Rothschild, а ведь для него все так хорошо начиналось – стартовую линию между маяком Créac'h на острове Уэссан во Франции и маяком на полуострове Лизард в Великобритании он пересек на скорости более 40 узлов. Что же касается Sodebo Ultim 3, то сначала он опережал график Жуайона, а потом пресловутое «окно» схлопнулось и все пошло прахом. Но на 16-й день, когда за кормой осталось 11228 морских миль, отставание стало настолько значительным, что о рекорде уже не могло идти и речи. Хотя официальной причиной стала «поломка правого поплавка». Может быть и так.

В начале декабря турецкий Мармарис покинула стальная шхуна «Славянка». Путь ей предстоит дальний – до российского Приморья. И все это – экспедиция под названием «Маршрутами русских мореплавателей через два океана». Эту яхту Росморречфлот приобрел для «Школы под парусами» – детского подготовительного подразделения Морского государственного университета имени адмирала Г.И. Невельского во Владивостоке. Поручение об организации такой школы дал президент В.В. Путин в 2019 году.

Яхта была построена в 2008 году и предназначена для дальних, в том числе кругосветных, путешествий. Ее длина – 32 м, ширина – 7,2 м, на борту имеется все необходимое для автономного плавания. А имя «Славянка» шхуне дали в честь поселка в Приморье, где будет базироваться школа. Моряки уже пересекли Средиземное море, далее их ждут Марокко и Канары, Венесуэла и Панама, переход через Тихий океан, Гавайи и Японские острова и… родная земля.

Ее прощальный поклон 7 ноября парусная яхта Age of Russia («Век России»), построенная в Ленинграде для участия в гонках Кубка «Америки» 1992 года, точнее, в гонках претенденток на Кубок Louis Vuitton и с тех пор находившаяся в Сан-Диего, была разбита штормом у центрального пляжа города. Так оказалась перевернутой еще одна страница истории советского паруса… одна из последних ее страниц.

16

№ 1–2

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

БОЛЬШЕ НОВОСТЕЙ НА САЙТЕ ЖУРНАЛА

YACHTRUSSIA.COM

ФОТО: Y.RIOU / POLARYSE / GITANA S.A, POPYACHTS.COM, THE CORONADO TIMES, МОРСКОЙ АРТ КЛУБ, BOARDS.CO.UK, EDU.3DS.COM, ROYALHUISMAN.COM

Антуан Альбо на пути к рекорду 48-летний француз, легенда мирового виндсерфинга, 25-кратный чемпион мира, по версии Professional Windsurfers Association (PWA). Именно ему принадлежит абсолютный мировой рекорд скорости под парусом на 500-метровой дистанции, который он установил 8 марта 2008 года – 49,09 узла (90,91 км/час). Позже были у Альбо и более высокие результаты – 52,05 узла (96,40 км/час) в 2012 году и 53,27 (98,65 км/час) в 2015-м. Но это уже были не абсолютные рекорды, а только для виндсерфинга. Тогда как абсолютное достижение ушло далеко вперед благодаря кайтбордистам, а затем австралийцу Полу Ларсону, который на странном паруснике Vestas Sailrocket 2 в 2012 году развил скорость 65,45 узла (121,06 километра в час).

Парусный болид На Женевском озере начались испытания, наверное, самого необычного парусного судна последнего времени. Впрочем, назвать эту конструкцию судном, тем более лодкой, и уж тем более яхтой, язык не поворачивается. Наверное, самое правильное определение – парусный болид, который создается с вполне конкретной целью – установить новый абсолютный рекорд скорости на 50-метровой дистанции. Этот аппарат сконструирован

тремя инженерами из университета EFPL в Лозанне. Его название – SP 80, что само по себе является прозрачным намеком на скоростной барьер, который ему предстоит взять. Пока испытания проходит уменьшенная масштабная модель, буксируемая за моторной лодкой. Результаты тестов пока подтверждают расчеты, так что можно приступать к созданию «100-процентного» варианта. Построен он будет уже в следующем году.

Мачта выше статуи Свободы

Рекорд Ларсона и не дает Альбо покоя – он хочет его улучшить! Для чего уже несколько недель каждый день вырабатывает оптимальную стойку в аэродинамической трубе под бдительным надзором научной группы. Проект, над которым Альбо работает вместе с учеными, называется Zéphir. В будущем году планируется разработать специальный обтекаемый костюм, еще через год – шлем. Ну а в 2023-м Антуан Альбо пойдет на рекорд.

Голландская верфь Royal Huisman и не менее знаменитая дизайн-студия Малкольма Маккеона представила широкой и очень заинтересованной публике концепт 85-метровой алюминиевой яхты Apex 850. Первоначально верфь намеревалась представить концепт на боут-шоу в Монако, но выставку отменили – по всем известным ковидным причинам. Резонно было бы ожидать некоторого снижения интереса к проекту, волей обстоятельств лишенного соответствующей медийной поддержки,

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

однако этого не произошло. Потому что Apex 850, похоже, уже обрел своего будущего владельца. По крайней мере вопрос со строительством самого большого шлюпа в мире практически решен. Нет сомнений, что, когда идеи конструкторов будут воплощены в алюминии и карбоне, это будет феерическое зрелище. Ну хотя бы потому, что высота мачты Apex 850 составляет 107 метров! Это здание в 35 этажей и выше нью-йоркской статуи Свободы с ее 93 метрами.

№ 1–2

17

О ГЛАВНОМ

ВЗГЛЯД

Сергей БОРИСОВ, шеф-редактор журнала

ПЛЫВУТ КОРАБЛИКИ

borisov@yachtrussia.com

Э

18

№ 1–2

та история достойна рассказа, повести, романа. Может быть, фильма с самыми лучшими актерами. По крайней мере, мне так кажется. Ее передавали из уст в уста зэки лагерей, расположенных вдоль Оби в 30-е годы минувшего века. Правдива ли она, а если да, то насколько, вряд ли кто-то сможет сказать с уверенностью. Но правда в том, что людям она дарила надежду, а в те годы и в тех условиях надежда, возможно, была тем единственным, что уберегало желание жить. Или это все легенда? Ну и пусть. Порой выдумка, легенда становится дороже всего на свете. Как бы то ни было, это случилось в 1938 году. …Девочка из деревни с обычным для этих мест названием Тарасовка собирала на берегу принесенный рекой валежник. Такая у реки была особенность – все, что плыло по ней, прибивало к этому краю, к этому месту. Она уже собрала целую вязанку, когда увидела кораблик, уткнувшийся носом в мокрые камни. Это она так сказала себе: «Кораблик». На самом деле это была лодочка, аккуратно выструганная из сосновой коры. С мачтой и белым парусом. Девочка взяла лодочку и увидела, что парус – это вдвое сложенный лист бумаги. Она стащила его с палочки-мачты и развернула. Блеклые карандашные строчки жались друг к другу. Она стала

читать: «Любимая моя! Ты от меня далеко, и я не знаю, увидимся ли мы когда-нибудь. Но ни годы, ни километры…» Это было письмо, и в конце его был адрес: Ленинград, улица… Девочка положила письмо в карман, подняла вязанку и пошла домой. На следующий день она снова пришла на берег. Уже не за дровами. Еще один кораблик ждал ее среди мокрых камней. С парусомписьмом: «Милая мама! Не верь плохим словам обо мне. Все было не так…» И адрес: Тула, улица… Девочка сидела на берегу, на выброшенном в половодье топляке, и смотрела, как вниз по течению тянутся плоты, которые километрами выше, за излучиной, вязали заключенные, занимавшиеся лесоповалом. На следующий день появилось два кораблика, назавтра – три. К концу недели у нее в кармане скопилась целая стопочка листков. Она не знала, что с ними делать. Потом придумала. Денег у нее было мало, но на конверты и марки хватило. Девочка переписывала адреса и думала о том, что когда-нибудь побывает в этих местах – в Туле и Ленинграде, Москве, Киеве… Письма она отдала усатому дядечке с буксира, который волок по Оби большущую баржу. Дядечка в фуражке обещал отправить письма из большого города. А кораблики продолжали приплывать. Качаясь и подпрыгивая

на волнах. Вздрагивая при порывах ветра. Один раз она сильно плакала, когда дождь размыл все, что было написано на бумаге. Дядечка с буксира забрал еще несколько писем. А потом лодочки перестали появляться. Лесоразработки перевели вниз по реке. И девочка из деревни Тарасовки все думала о том, куда теперь плывут кораблики с парусами-письмами. А еще думала о людях, которые писали эти письма, и пыталась представить тех людей, которые их получали. Вот приходит почтальон, вручает конверт, его открывают… А что дальше? Наверное, и поплачут, и порадуются. Она верила, что так все и было, так все и будет. …Вот и вся история. Вроде бы настоящая рождественская. Только без слова «конец». Потому что неизвестно, каким он был – сусальным и слезливым, как у классиков, либо мрачным, с приездом в Тарасовку черногочерного автомобиля с людьми, лица которых как из камня, уже с другими слезами. Но в чем нет сомнений, это что без веры и надежды нельзя. Поэтому над лодочками из сосновой коры поднимались паруса.

НАС ХРАНИТ НАДЕЖДА, И ПАРУС – ЕЕ СИМВОЛ, КОТОРОМУ НЕ СТРАШНЫ НЕВЗГОДЫ, НАД КОТОРЫМ НЕ ВЛАСТНО САМО ВРЕМЯ. И ПУСТЬ ТАК И БУДЕТ! ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

топ-10 ателье по версии GQ

реклама

zoletto - персональный пошив делового гардероба по технологии made-to-measure на европейской мануфактуре с использованием лучших тканей мировых брендов.

|

zoletto.ru @zoletto.msk + 7 917 800 25 05 partner@zoletto.ru

О ГЛАВНОМ

ВЗГЛЯД

Андрей ШАРКОВ, президент Русского крейсерского клуба

ЛЮДИ МИРА

a_sharkov.livejournal.com

М

20

№ 1–2

ой собеседник прихлебывает крепкий кофе: «Зимой в Средиземке неуютно, поэтому мы сейчас идем на запад». «Куда именно? На Канары? Или Карибы?» – спрашиваю я. «Ну… посмотрим. По настроению», – отвечает он после паузы. И какое-то время мы молчим, думая каждый о своем. Мы сидим в ресторанчике на набережной городской гавани греческого острова Сими. Рядом ошвартованы наши яхты. Моя – чартерная, собеседника – личная, под флагом… Аргентины. Эта случайная встреча имела место несколько лет назад теплым октябрьским утром. Необычный для греческих вод флаг, конечно, привлек внимание, потому и познакомились. Матиас, так звали хозяина лодки, вместе с женой к тому времени был уже около семи лет в плавании. Сразу после выхода на пенсию они решили, что теперь самое время путешествовать: дети выросли, каких-то обязательств нет. Пенсии в Аргентине небольшие, но, по словам Матиаса, для скромной жизни на яхте хватало. За все время плавания супруги только один раз были на родине – прилетали на свадьбу внука, зато дважды обошли Тихий океан, были в Ушуайе, в Кейптауне, и что мне показалось любопытным, формально так и не закончили кругосветку. То есть не дошли морем до Буэнос-Айреса. «Может, через год вернемся. А может быть, и нет. Читал, что в Канаде красивые

берега» – так говорил Матиас, а я завидовал. По-хорошему, конечно же. Главное, что дает нам яхта, это чувство свободы. Даже в чартерном плавании всего лишь на какую-то неделю или две мы прикасаемся к свободе. Возможность самому выбирать маршрут, время и место открывает для современного городского жителя какое-то другое, дополнительное и очень важное измерение. Новое качество, чаще всего не доступное в обыденности. Работа, учеба, метро, магазин, квартира… Мы живем в мало меняющихся рамках, мы обложены условностями и обычаями, правилами приличия, обязанностями. Заходя на борт, ты чувствуешь, что все это остается где-то там, на берегу, а впереди… Впереди горизонт. За который ты сейчас пойдешь. Разумеется, в море тоже есть много ограничений. Сама лодка – вот вам первое и главное. Ее мореходность, автономность, скоростные качества, право на использование. Есть МППСС. Есть особенности акваторий. Есть погода, которая может вносить, и часто вносит, коррективы в ваши желания и хотелки. Есть пограничные формальности. И все-таки в море мы свободны в гораздо большей степени, чем на берегу. Покупка крейсерской яхты в моем понимании – это инвестиция в собственную возможность быть свободным. В право испытывать это чувство, право жить по своим лекалам, право не толкаться в метро или стоять в

автомобильных пробках. Пусть даже на какое-то время, пусть в отпуске, но быть свободным. Полагаю, именно такая глубинная мотивация и движет нами, когда мы готовы потратить приличные средства на приобретение и содержание все-таки недешевой игрушки. А потом мы упираемся в самих себя. В работу, учебу, магазин, квартиру… Во все наше обыденное. И стоят наши ласточки в ожидании в яхт-клубах и маринах. Бо Ĩльшую часть времени стоят. Управляющий мариной на Ибице в свое время мне рассказывал, что примерно 80 % яхт там за год не выходят в море вообще. А ведь там владельцы яхт с неплохими возможностями распоряжаться временем и финансами. И что же, остается ждать пенсии? Чтобы, как Матиас, с женой уйти в море. Может быть, и так. Но, во-первых, и у меня, и, уверен, у каждого из вас, дорогие читатели, есть немало знакомых, кто ушел в море, не дожидаясь возрастных возможностей. И во-вторых, недавно я узнал, что, например, во Франции есть закрепленное законом право любого работника взять длинный неоплачиваемый отпуск. Что-то вроде «академки» у студентов. И использовать это время в том числе и для больших путешествий. Вроде кругосветки на яхте. Так, может, давайте попробуем достучаться и до наших законодателей, чтобы поправить Трудовой кодекс? Или хотя бы начнем об этом говорить.

МОЖЕТ БЫТЬ, НЕ НУЖНО ЖДАТЬ ПЕНСИИ, ЧТОБЫ УЙТИ В МОРЕ? А ТО МОЖНО УПУСТИТЬ САМУ ЭТУ ВОЗМОЖНОСТЬ... ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

РЕКЛАМА

О ГЛАВНОМ

ИЛЬЯ ЕЛЫШЕВ Тренер парусной школы «Крестовский остров». Тренер по парусному спорту высшей квалификации. Стаж педагогической работы 15 лет. Выпускник Национального государственного университета физической культуры, спорта и здоровья им. П.Ф. Лесгафта. Мастер спорта России. За последние семь лет подготовил множество призеров российских и зарубежных соревнований, включая двух золотых призеров Lake Garda Meeting

ОПТИМИЗМ В ДЕФИЦИТЕ ПОСЛЕ ЗАВЕРШЕНИЯ ЧЕМПИОНАТА ЕВРОПЫ В КЛАССЕ «ОПТИМИСТ», КОТОРЫЙ ПОДВЕЛ ИТОГИ НЫНЕШНЕГО СЕЗОНА, МЫ ОБРАТИЛИСЬ К РЯДУ ТРЕНЕРОВ И РОДИТЕЛЕЙ С ПРОСЬБОЙ ПРОКОММЕНТИРОВАТЬ РЕЗУЛЬТАТЫ СОРЕВНОВАНИЙ. В НАШЕЙ БЕСЕДЕ, ПРОХОДИВШЕЙ В ФОРМАТЕ ЗАОЧНОГО КРУГЛОГО СТОЛА, ПРИНЯЛИ УЧАСТИЕ СТАРШИЙ ТРЕНЕР КЛУБА «ВОДНИК» АНАТОЛИЙ ПАРФЕНЕНКО (МОСКВА), СТАРШИЙ ТРЕНЕР ШКОЛЫ «КРЕСТОВСКИЙ ОСТРОВ» ИЛЬЯ ЕЛЫШЕВ (САНКТ-ПЕТЕРБУРГ), ТРЕНЕР ГРИГОРИЙ МИХАЛЕВ (ПИОНЕРСКИЙ), ОТЕЦ ОДНОГО ИЗ СПОРТСМЕНОВ ДАНИИЛ ЖИЛКИН 22

№ 1–2

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

Yacht Russia: Ставились ли сборной команде контрольные задачи на этот чемпионат Европы, и если да, то какие? Были ли они выполнены полностью или частично? Илья Елышев: Должна была быть поставлена задача попасть в «золотой» флот. С этим из всей команды справились только двое, поэтому задача выполнена лишь частично. Анатолий Парфененко: Нет, никаких задач не ставилось.

ФОТО: ШКОЛА «КРЕСТОВСКИЙ ОСТРОВ»

YR: Как вы оцениваете выступление российской сборной в целом? Это, скорее, успех или, скорее, неудача? Что вы во втором случае сочли бы успехом? И.Е.: Выступления считаю неудачным. Но на чемпионат Европы отобрался молодой состав, а это дает надежду на перспективы. Григорий Михалев: Скорее, неудача. Успехом счел бы попадание двух мальчиков и двух девочек в top-30. А.П.: То, что команда вообще участвовала в регате, уже успех. Даниил Жилкин: В год пандемии сам факт участия в чемпионате Европы – это успех. Два российских спортсмена в «золотом» флоте – это прогресс по сравнению с прошлым годом. С другой стороны, большинство спортсменов не попало даже в «серебряный» флот.

YR: А 31-е место на чемпионате Европы нашего Никиты Черных – это успех? Ведь он сам уверяет, что любит гоняться по слабым ветрам, доминировавшим в Словении. Г.М.: Это хороший результат, но успехом это назвать трудно. И.Е.: Результат Никиты считаю не совсем успешным. А.П.: Безусловно, это успех. Д.Ж.: Конечно, это успех в первую очередь для самого Никиты. Мог ли он лучше? Это знает только он. Уверен, что опыт, полученный на чемпионате, даст Никите дополнительный импульс для развития.

YR: Отражает ли это место реальную силу нашей команды?

И.Е.: Учитывая отсутствие внятной программы Ассоциации по подготовке лидеров, а также длинный перерыв, плюс отсутствие возможности выезда в Европу и поздний внутренний российский отбор, этот результат на данный момент – максимум для команды России. Г.М.: Думаю, да. А.П.: Нам не удалась провести полноценный отбор, сезон был скомкан. Масштабных регат не проводилось, хотя в большинстве стран Европы были вполне полноценные сезоны. Так что 31-е место – это отлично. Д.Ж.: Нет. По-моему, в нашей стране достаточно спортсменов в классе «Оптимист», которые способны попадать хотя бы в «серебряный» флот. Думаю, российская команда на чемпионате Европы всегда может претендовать на попадание трех-четырех мальчиков и двух девочек в «золотой» флот.

YR: Каковы, на ваш взгляд, сильные стороны лидеров сборной, насколько они стабильны в выступлениях? И.Е.: Вся команда, за исключением одного спортсмена, впервые выехала на чемпионат Европы, поэтому отметить какие-то сильные стороны этого состава не представляется возможным. Г.М.: По моему мнению, лидер сейчас только один – Никита Черных. Он одинаково быстро ходит в любой ветер – и в слабый и сильный, хотя у него есть проблема со стартами. В этом году прибавил Сергей Ефимов, ему немного не хватило для поездки на чемпионат: будь он поспокойнее на первенстве России, стал бы первым. Надеюсь, в следующем сезоне он себя еще проявит и составит конкуренцию Никите. А вот Артем Максимкин в Питере показал, что его лучшие годы в «Оптимисте» позади. Вообще, чем сильнее у нас конкуренция, чем больше хороших гонщиков, тем сильнее будет и вся команда. А.П.: Лидеров в России на данный момент вообще нет.

YR: Что можно и нужно предпринять, чтобы наши спортсмены попадали в десятку? Больше денег, больше лодок, больше сборов, больше тренеров, больше методической литературы, чего-то еще? Чего сейчас не хватает спортсменам и их тренерам? И сколько времени нужно, чтобы изменить ситуацию к лучшему? И.Е.: Для успешного выступления российской сборной необходимы: – продуманный международный календарь; – клиники с топовыми европейскими гонщиками; – ранний отбор, заблаговременное формирование команды и назначение тренера; – минимум один-два предварительных выезда на место проведения чемпионатов мира и Европы; – комплектование качественной материальной частью; – и это не все… Г.М.: У нас полностью отсутствует система работы со сборной в классе «Оптимист». Федерация сборную не финансирует. Он во всем мире считается «родительским», и наша страна не является тут исключением. И вот что надо сделать в первую очередь… Нужна прозрачная ассоциация класса, которая ежегодно обновляет рейтинг спортсменов и клубов, формулирует критерии отбора на чемпионат мира и чемпионат Европы, назначает тренеров сборной и составляет календарь таким образом, чтобы сформированная по рейтингу отборочных регат сборная во главе с тренерами провела сбор перед выездом на регаты. К этим сборам необходимо привлекать ближайших по рейтингу спортсменов для совместных занятий. За неделю до соревнований сборная должна приехать на место и готовиться на акватории соревнования. В сборной нельзя делить ребят на «своих» и «чужих». Надо повышать уровень всей команды и резерва, тогда будет общий положительный результат. Если

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

№ 1–2

23

О ГЛАВНОМ

посмотреть результаты первенства, то видно, что в первой тридцатке много спортсменов 2007 и 2008 годов рождения. Это здорово. Если с ними поработать этой зимой и весной, собрав вместе, может получиться очень конкурентная команда. И надо привлечь несколько тренеров, тем более что у нас в России они есть. Такой работой сейчас, на мой взгляд, может заняться Академия парусного спорта, у которой самый большой ресурс в этом классе, если, конечно, будет в том заинтересована. Только это надо сделать без перекоса в сторону «своих» подопечных. В Польше, например, для первых 30 спортсменов в рейтинге три тренера проводят совместные десятидневные сборы несколько раз в год. Это эффективно и для повышения общего уровня. А.П.: Нужно повысить квалификацию тренеров и комплектовать команду как минимум за полгода или за год до регаты, причем в расширенном составе, и участвовать этой командой в сборах и регатах за рубежом. Вопрос с тренером сложный, потому что 24

№ 1–2

в России трудно найти специалиста должной квалификации, так что, наверное, лучше поискать за рубежом. А еще нужно повышать дисциплину: у детей нет понимания, что для того, чтобы побеждать, необходимо серьезное отношение к делу. Впрочем, это относится и к их тренерам, они в этом плане сильно недорабатывают. Д.Ж.: Чтобы наши спортсмены попадали в десятку, надо дать им возможность тренироваться и развиваться. В Петербурге, например, для этого многое делается. В других регионах тоже есть талантливые дети, им нужна адресная поддержка в виде лодок, сборов, денег – и без дополнительных условий, например, без обязанности указывать Академию парусного спорта в качестве команды спортсмена. Еще я бы предложил рассмотреть такой вариант: при формировании команды на чемпионат мира и чемпионат Европы и ЧМ, которая обычно формируется по результатам нескольких соревнований, дать тренерскому совету право выбрать в команду одного-

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

двух спортсменов без учета отбора, своего рода wildcard. Ведь нередко бывает так, что во время отбора могут сложиться обстоятельства «непреодолимой силы», которые сильного спортсмена уровня «золотого» флота чемпионата Европы оставляют за бортом команды. Так случилось с Петром Пашутинским в 2017 году, когда он, не попав в сборную, уверенно выиграл первенство России. А чтобы исключить злоупотребления, нужно установить понятные и прозрачные правила использования этой wildcard.

YR: Если не хватает денег, то можете ли вы, пускай примерно, сказать, сколько сейчас тратится на класс и сколько нужно вообще? Хотя бы в расчете на одного спортсмена в год? Г.М.: В среднем активный родитель тратит от 300 000 рублей и больше. Я подчеркиваю – активный. Самое дорогое – это выезды, за ними идут идут паруса, одежда... Средняя цена одного выезда по

ФОТО: ШКОЛА «КРЕСТОВСКИЙ ОСТРОВ», АРХИВ РЕДАКЦИИ

России 20 000–30 000 рублей, за границу – от 50 000. Стартовый взнос за границей – около 10 000 рублей. А ведь в хороший сезон выездов может быть больше десяти. Конечно, существуют варианты софинансирования. Помощь клубов, центров спортивной подготовки, спонсоров, но все равно расходы родителей велики. Д.Ж.: Количество денег не так важно, как разумность и эффективность их использования.

YR: Известно ли, сколько лодок класса «Оптимист» сейчас в стране и каков их средний возраст? И сколько спортсменов на них гоняются? Д.Ж.: Предположу, что в классе «Оптимист» сейчас от Якутии и Владивостока до Калининграда и Мурманска более 1000 лодок и более 1500 детей, которые ходят на них. И.Е.: «Оптимистов» в России примерно 500–700, и большая часть сильно устарела. Что касается спортсменов, то говорить следует не об их количестве, а об общем уровне их подготовки: он очень низкий. Если проанализировать выступления нашей сборной за минувшее десятилетие, оценить индивидуальное мастерство, тактические навыки и опыт спортсменов, то можно сделать вывод, что налицо тенденция: последние 2–3 года этот уровень продолжает снижаться. Г.М.: Я не знаю ситуацию в целом по стране, но есть данные по участникам последнего первенства: около 240 спортсменов из 25 регионов.

YR: Как вы оцениваете работу Ассоциации класса? И.Е.: Ассоциация неплохо работает в плане популяризации класса «Оптимист», увеличения числа участников соревнований. Однако внятной программы подготовки лидеров нет. Как от количества перейти к качеству, никто не понимает. Кепки и квадрокоптер над дистанцией – это все хорошо, но явно недостаточно для формирования флота даже

среднего уровня, я уж не говорю о чемпионских амбициях. Высокая конкуренция в top-50 – вот условие для роста мастерства гонщиков. Сейчас мы далеки от этого, и работы в этом направлении никакой нет. Г.М.: Оцениваю ее как неудовлетворительную. Свои задачи ассоциация не выполняет. Она абсолютно непрозрачна. До сих пор непонятно, какими были критерии при отборе в экспериментальную сборную: кто попал, почему попал? На последнем собрании в Геленджике тренеры даже не знали, кто входит в тренерский совет, а кто нет. А.П.: В общем, положительно. Есть некоторые моменты, но, думаю, со временем их поправят. Д.Ж.: Ассоциация делает много полезного для развития класса «Оптимист» в России и очень много для детей из Академии парусного спорта. В этом году была подана заявка на проведение чемпионата Европы или чемпионата мира в СанктПетербурге. Если наша страна получит право на проведение таких соревнований, это будет огромный успех национальной ассоциации и даст новый импульс к развитию класса. В то же время в работе ассоциации есть «точки роста», которые не всегда заметны изнутри исполкома, а мнения со стороны фактически никто не слышит. Складывается ощущение, что слышать критику и предложения просто не хотят.

YR: Что скажете о непопадании нашей сборной на командный чемпионат Европы в классе «Оптимист»? И.Е.: Разумеется, это не может радовать. Г.М.: Это отражение реального уровня класса «Оптимист» в России. А.П.: Все закономерно, уровень команды был очень низким. Д.Ж.: Это неприятно, но второстепенно. Будут наши спортсмены в «золотом» флоте на чемпионате Европы – будут и командные чемпионаты.

О НАШИХ СОБЕСЕДНИКАХ

АНАТОЛИЙ ПАРФЕНЕНКО Тренер старшей группы детской команды яхтклуба «Водник». Тренер высшей категории. 40 лет жизни в парусном спорте, имеет многолетний опыт тренерской работы с начинающими яхтсменами и спортсменами высокого уровня. Участник чемпионатов СССР и России. Мастер спорта СССР. В 2014 году был лауреатом премии «Яхтсмен года» журнала Yacht Russia в номинации «Тренер года».

ДАНИИЛ ЖИЛКИН Общественный деятель, занимающийся поддержкой детского парусного спорта и его развитием. Выпускник Высшей школы государственного управления Российской академии народного хозяйства и государственной службы. Победитель конкурса «Лидеры России».

ГРИГОРИЙ МИХАЛЕВ Чемпион России и вице-чемпион мира в классе Micro. С 2014 года на тренерской работе в спортивной парусной школе города Пионерского (Калининградская область). С 2018 года тренер класса «Оптимист» в Gizychka Grupa Regatowa (город Гижицко, Польша).

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

№ 1–2

25

ПУТЕШЕСТВИЯ

ЧАРТЕР

ВОКРУГ КОРФУ С НАСТУПЛЕНИЕМ СЕНТЯБРЯ ТУРИСТОВ НА ПЕСЧАНЫХ ПЛЯЖАХ КОРФУ СТАНОВИТСЯ МЕНЬШЕ. ЖИЗНЬ ЗАТИХАЕТ, ГОТОВАЯ ПРОСНУТЬСЯ И ВНОВЬ ЗАИГРАТЬ ВСЕМИ КРАСКАМИ УЖЕ ЧЕРЕЗ НЕСКОЛЬКО МЕСЯЦЕВ. ЕСЛИ ВАМ ПО ДУШЕ ТИХИЙ ОТДЫХ НА СПОКОЙНОЙ ВОДЕ, ТО ИОНИЧЕСКОЕ МОРЕ С ЕГО МНОГОЧИСЛЕННЫМИ ОСТРОВАМИ – ИДЕАЛЬНЫЙ ВЫБОР В ЭТО ВРЕМЯ ГОДА

26

№ 1–2

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

ФОТО: F. KESSLER

Скалы на северо-западе Корфу оставляют незабываемое впечатление, а небольшие пляжи соблазняют возможностью искупаться

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

№ 1–2

27

ПУТЕШЕСТВИЯ

ЧАРТЕР

ТЕКСТ ФЕЛИКСА КЕССЛЕРА

Г

лубина стремительно уменьшается: два метра, метр, полтора… С носа подсказывают, куда идти, ведь напороться в этом проливе на подводные камни – сущий пустяк. Мы движемся рывками, постоянно останавливаясь, чтобы не сесть на мель. Из спокойной воды вырастают острозубые скалы. Но вот мы поворачиваем, еще чуть-чуть – и перед нами только нитка горизонта, разделяющая лазурное Ионическое море и отражающееся в нем безоблачное голубое небо. Выбрались! Порт Отхоной точно не для слабонервных – во время отлива отсюда практически невозможно выйти. Вдали появляется паром с туристами из Корфу. Мы же только что покинули Отони, самый западный кусочек суши этого греческого архипелага. Постоянных жителей здесь меньше четы28

№ 1–2

рехсот, на стоянку можно встать всего в одном месте. Хозяин чартерной базы Элиас честно предупредил нас, что заняться здесь особо нечем, а веселятся все на южных островах, таких как Паксос и Антипаксос, где гавани забиты в любое время года. Но мы ищем другого отдыха – хотим исследовать практически необитаемые острова Отони, Эрикуса и Матракион и отдохнуть от людского шума.

В

ыйдя из чартерной базы в Гувии, мы решили пойти вдоль восточного побережья Корфу на север. Первая оста-

ВОКРУГ КОРФУ РАЗБРОСАНО МНОЖЕСТВО НЕБОЛЬШИХ ОСТРОВОВ

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

новка была на другой стороне этого большого острова – в Агиос-Стефаносе, самом крупном городе северо-западного побережья. Здесь есть небольшая бухта, вдающаяся в зеленый полуостров. От края мыса будет виден Дьяпло – самый маленький из Диапонтических островов. Если посмотреть направо, то можно различить горы Албании, за которые медленно падает солнце, окрашивая все в ярко-красные цвета. Ветер обдувает лицо, волны мерно бьются о скалы, наступает звездная ночь… Следующим утром мы рано выходим из порта. Ветер нам не благоприятствует, так что лавировать приходится до самой Эрикусы. Такая погода будет сохраняться еще несколько дней. У нас в команде несколько новичков – они ничего не делают, только восхищаются всем подряд. Одна из них, Ева, спрашивает: «Посмотрите на приборы! У нас скорость 28 узлов». Я отвечаю ей, что это всего лишь температура воды.

ФОТО: F. KESSLER

Вечер в заливе Агиос-Стефанос на cеверном Корфу

В

скоре нам открываются зеленые берега Эрикусы. Мы причаливаем к бетонному пирсу, который, кажется, выдержит любой шторм. Редкость для греческих портов – здесь есть электричество, можно пополнить запасы пресной воды. С портом мы связались заранее, по радио. Нашему приходу были рады. Жители этого острова всегда рады новым лицам, они вообще на редкость добродушны. В общем, встретили нас очень тепло. Хозяйка гавани Нутса Хачидзе, угощая нас в своем кабинете, рассказывает: «Летом 2019 года здесь творилось какое-то безумие! Сразу несколько итальянских регат сделали Эрикусу своей базой. Казалось, весь остров усыпан яхтами. Правда, такое случается редко, и, чтобы подстраховаться, вы можете забронировать у нас места заранее по почте или в интернет-приложении». Мы чуть не поперхнулись. Современный порт со всеми удобствами с собственным интернет-сайтом, и это на острове площадью 4 квадратных километра. И где – в Греции! Отреставрированная в июне 2018 года марина на Эрикусе стала удобным пристанищем для многих путешественников с Корфу и севера Италии – до Отранто отсюда меньше пятидесяти миль. Греческие острова становятся все более популярными у итальянских яхтсменов. Местные жители рады такому положению дел, ведь появляются рабочие места в туристическом бизнесе. Тем не менее хозяйка гавани, которая живет здесь 20 лет и уезжает только на зиму, беспокоится: «Мы не хотим здесь второй Монте-Карло». Ее тревога кажется нам не слишком обоснованной, по крайней мере сейчас, в середине сентября, когда мы ее единственные гости. Многие на зимний сезон покидают родные места, остров впадает в спячку. Но нам везет: единственный ресторан все еще открыт. Здесь можно попробовать самые разные рыбные блюда. Нам, например, предложили рыбу-меч на гриле.

Летом ветра здесь почти нет, так что под парусом особенно не походишь

Днем аллеи Гайоса безлюдны – жизнь начинается с приходом темноты

Порт Лакки становится все популярнее – новые яхты все прибывают и прибывают

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

№ 1–2

29

ПУТЕШЕСТВИЯ

ЧАРТЕР

Столица Корфу вырастает прямо из воды

Вечером мы отправились исследовать остров с промежуточной остановкой в баре «Закат» на скалистой северной стороне. Там мы проводили утопающее в море солнце.

Даже осенью температура воды здесь не ниже 28 градусов, только купайся!

Узкие каналы разделяют города на районы

30

№ 1–2

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

ФОТО: F. KESSLER

Н

азавтра мы планировали дойти до следующего острова – Отони. Предупреждения Элиаса оправдались: действительно, к берегу подойти невозможно. Даже гидролокатор не нужен – вода прозрачная, сквозь нее хорошо видно скалистое дно. Нам пришлось развернуться на 180 градусов и пойти на юг – на Паксос. Теперь ветер подталкивает нас. Со скоростью более восьми узлов мы неумолимо, одним галсом, разрезая волны, мчимся к новым впечатлениям. После обеда ветер чуть стихает, мы идем вдоль Корфу, любуясь сменяющими друг друга пляжами, полными отелей, и скалистыми обрывами, над каждым из которых высится древний монастырь. По пути мы встретили пару английских экипажей – это их излюбленный маршрут. Лакку, город на Паксосе, мы заметили по огням, которые озорными светлячками появились в ночной темноте. Затем они становились все больше и ярче, пока не превратились в огни высоких фонарных столбов на причале. Чуть ниже светились широкие окна таверн. Гавань переполнена – нашей Moonglow (Sun Odyssey 409) с трудом нашлось место. На следующий день мы решили взять курс на столицу острова – Гайос. Спустя полчаса мы входим в канал между Гайосом и двумя островками, на них раньше были фортовые крепости, и видим уже ставшие привычными трехэтажные разноцветные домики – красные, желтые, оранжевые. Сделанные из камня, они не ремонтировались много лет, что ж, погодные условия позволяют такую экономию. Мы причалили у центральной площади, где вместе с ветхими деревянными рыбацкими лодками

Возле пляжа Петрити кто-то не заметил мель

Старый дворец считается главной достопримечательностью Корфу, сейчас это музей острова ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

№ 1–2

31

ПУТЕШЕСТВИЯ

ЧАРТЕР

мирно уживаются роскошные яхты. Здесь мы решили остаться на несколько дней, потому что время тут словно остановилось. А ведь именно этого и хотелось! Мы перекусили в морском баре, где добродушный хозяин угостил нас коктейлями. Потом сходили в единственный, но очень колоритный кинотеатр. Пробежались по магазинам и магазинчикам. Вечером решили направиться вглубь острова – туда, где на зеленых холмах, с которых весь город как на ладони, высятся шикарные особняки. Говорят, где-то здесь живет владелец компании «Фиат». Если так, то это поразительно, как под одним небом уживаются миллионеры и обычные рыбаки. И все при этом счастливы.

Н

ебольшой переход, и вот мы уже купаемся в иссинязеленой бухте на Антипаксосе, южном соседе своего брата Паксоса. Мы обходим крошечный остров и поворачиваем назад, в

32

№ 1–2

сторону Корфу. И вновь входим в Лакку, безлюдную и особенно тихую в это время суток – днем, спасаясь от палящего солнца, никто не рискует выйти на раскаленный каменный берег. Вся жизнь начинается ближе к вечеру, по окончании полуденной фиесты. Мы обедаем в таверне «У Диогениса», одной из многих, что распахивают свои двери навстречу изможденным солнечный зноем гостям. Нам подают тушеную говядину, холодного осьминога и освежа-

НА ПАКСОСЕ И АНТИПАКСОСЕ ТУРИСТИЧЕСКИЙ СЕЗОН ПРОДОЛЖАЕТСЯ ДАЖЕ ПОЗДНЕЙ ОСЕНЬЮ

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

ющие напитки. Посетителей становится все больше и больше, официанты мечутся между деревянными столиками, воздух наполняется сначала негромкими разговорами, затем криками, шутками, все-все приходит в движение, жизнь морского городка расцветает. Покинув Паксос, отправляемся взглянуть на материковую Грецию. В порту Сивоты делаем небольшую остановку, отчасти вынужденную: залив хорошо защищен от ветра, который усиливается с каждой секундой. Небо затягивает тучами, лишь редкий луч солнца пробивается сквозь них. Будет шторм. Прогноз погоды не позволяет нам расслабиться – идет грозовой фронт. Но деваться некуда, лодку мы должны сдать вовремя. Приходится пересекать море между северным берегом Корфу и материком не в самых благоприятных условиях. Мы справились! Потом мы идем вдоль берега, холмы которого спасают нас от штормового ветра. Остановиться мы решили

ФОТО: F. KESSLER; КАРТА: YACHT

Чартерные яхты у набережной Гайоса, главного порта Паксоса

ИНФОРМАЦИЯ О РАЙОНЕ КОРОТКИЕ ПЕРЕХОДЫ ОТ ОДНОГО ОСТРОВА К ДРУГОМУ И УМЕРЕННЫЙ ВЕТЕР – ИДЕАЛЬНЫЕ УСЛОВИЯ ДЛЯ СПОКОЙНЫХ ПУТЕШЕСТВИЙ КАК ДОБРАТЬСЯ

Аэропорт в Корфу круглый год принимает множество европейских авиакомпаний, таких как Condor, Eurowings или Ryanair. Билет в среднем стоит 150 евро в одну сторону и 300 евро тудаобратно. Трансфер до чартерной базы стоит 25 евро, ехать всего 20 минут. Другой способ добраться до Корфу – на пароме, который курсирует между греческими островами, а отходит из Венеции и Бари. Стоимость – 150 евро. ЧАРТЕР

Немецкая чартерная компания базируется в Гувии, недалеко от столицы острова. Флот состоит из шестнадцати яхт и двух катамаранов, моделей Dufour и Jeanneau от 35 до 56 футов. Мы взяли Sun Odyssey 409 на неделю, что обо-

в деревне Петрити, где подают свежую рыбу, выловленную только что, буквально на наших глазах.

В

етер совсем стихает, когда мы возвращаемся на чартерную базу. Переход был тяжелым, мы устали, и потому тут же падаем и засыпаем. Завтра – последний день. Нам осталось осмотреть маяк и старую крепость, прогуляться по тенистым аллеям Гувии, съесть последний греческий салат и выпить прощальный бокал лимонада. Вечером на крыше отеля «Кавальери» мы прощаемся с исчезающим за горизонтом дневным светилом. Вместе с ним кончается эта незабываемая неделя. Тишину нарушает лишь треск цикад и шелест волн, мерно накатывающих с моря. Его соленый, чуть пряный запах… Только ради него можно возвращаться сюда снова и снова.

шлось нам в 2000 евро. Больше информации на www. suncharter.de. Телефон: 08171/29905. ПОРТЫ

Стоянки есть практически везде, и все они хорошо оборудованы. Вода и электричество стоят недорого, за ночь вы отдадите не более 20 евро. Сложнее обстоит дело с топливом – найти заправку можно только в больших портах на Корфу. НАВИГАЦИЯ

Хорошая карта необходима, чтобы разобраться во множестве проливов между островами и найти подходящие гавани. Следует с особой осторожностью пересекать пролив между Корфу и материком – албанская таможня строго следит за теми, кто появляется в их водах.

ПОГОДА И ВЕТЕР

Вокруг островов с июня по сентябрь дует устойчивый северо-западный Май ветер. Иногда приходят грозовые Июнь фронты с материка, Июль но обычно скорость ветра не превыАвгуст шает 5 узлов.

15

20

25

30

4 2

Сентябрь

ЛИТЕРАТУРА

10

°C

Октябрь Рекомендуем книги Р. Хейкелла «Греческие берега» (69,90 евро), А. Фрича «Руководство для путешествия по Ионическому морю» (19,99 евро). Подробные карты составлены авторами Radspieler/M. Haselhorst/ K. Dittmann: «Твоя Греция» (34,90 евро).

1 2 4 8

Эрикуса Саранда

Отони Сидари Ахарави

Кассиопи

Матракион Агиос-Стефанос Палеокастрица

АЛБАНИЯ

Гувия Сагиада

Корфу

ГРЕЦИЯ

Агиос-Гордиос N

Корфу Петрити

10 м.м.

Игуменица Лефкимми Сивота

Парга

Ионическое море

Лакка

Паксос Гайос Антипаксос

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

№ 1–2

33

ИСТОРИЯ

А. Самсонов. Штурм острова Корфу.

1996 г.

ПОДГОТОВИЛ ПАВЕЛ ДИГАЙ

Е

ще не все французы сдавшегося гарнизона – числом 2931 человек, в том числе 4 генерала, – погрузились на корабли, которые должны были доставить их в Тулон и Анкону, как адмирал Ушаков издал манифест с обращением к жителям острова. Всем им была гарантирована сво34

№ 1–2

бода вероисповедания, права собственности и личности. Это был верный ход, поскольку местное население не знало, чего ждать от победителей. Впрочем, русских матросов и офицеров это не касалось, всетаки одна Христова вера, да еще и православная. Зато от их союзников – турок и албанцев – ничего хорошего ожидать не следовало. И самые мрачные прогнозы подтвердились: в первые дни после окончания баталии по

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

острову прокатилась волна грабежей и убийств. И снова Ушаков поступил дальновидно: из местных жителей был создан охранный полк, ибо, как было сказано русским адмиралом, вам здесь жить и править, а значит, и порядок наводить. В результате уже в марте 1799 года турки шагу не смели ступить со своих кораблей, а албанские отряды численностью более 4 тысяч человек были расформированы и отправлены на материк.

ФОТО: ENCYCLOPEDIA.MIL.RU, LOGOSLOVO.RU

ОСТРОВ РУССКОЙ СЛАВЫ

Следующим предложением Ушакова было проведение на всех Ионических островах выборов для учреждения «сената». Таковые выборы были проведены, делегаты прибыли на Корфу и начали подготовку проекта государственного устройства островов формально под русско-турецким, а фактически под русским владычеством. В конце мая Ушаков утвердил «План об учреждении правления на освобожденных от французов бывших венецианских островах и об установлении в оных порядка». Так возникла Республика Семи Островов, объединившая острова Корфу, Паксос, Лефкас, Кефалиния, Итака, Закинф, Китира. Эта республика стала первым независимым государством на территории современной Греции. И обязана этим она была русскому флотоводцу Федору Федоровичу Ушакову. *** У каждого события есть предыстория… В мае 1798 года французы захватили Мальту. Такого российский император Павел I стерпеть не мог, расценив это как личный вызов, ведь он был покровителем Мальтийского рыцарского ордена. Вскоре французские войска под предводительством Наполеона Бонапарта высадились в Египте, являвшемся вассалом Османской империи. И тогда произошло то, что еще недавно казалось немыслимым. Павел и султан Селим III заключили военный союз, к которому позже присоединились Великобритания, Австрия и Королевство Обеих Сицилий.

24 августа эскадра черноморского флота под командованием вице-адмирала Ф.Ф. Ушакова встала на якорь на рейде Константинополя. В ходе переговоров было решено первый удар нанести по Ионическим островам.

9 сентября объединенный русско-турецкий флот под общим командованием Ушакова вышел из Дарданелл. Чуть больше месяца союзникам потребовалось, чтобы осво-

бодить от французов острова Китира (Цериго), Паксос (Пакси), Закинф (Занте, Закинтос), Кефалиния (Кефалония) и Лефкас. В конце октября началась осада острова Корфу (по-гречески – Керкира), где находилась считавшаяся неприступной крепость, состоявшая из Старой и Новой, фортов и бастионов. Гарнизон насчитывал более трех тысяч человек при 650 пушках. Со стороны моря крепость готовы были поддержать хорошо вооруженные французские корабли. Ушаков начал с того, что лишил противника возможности пополнять припасы. Морские коммуникации были перекрыты его флотом, а на берегу устроены артиллерийские батареи, державшие под прицелом все выходы из города. Затем был без боя занят остров Лазаретто, который неприятель хотел, но не успел укрепить. Теперь предстояло взять штурмом остров Видо, передовой форпост французов. На рассвете 18 февраля русские корабли открыли огонь по батареям острова. Его гарнизоном из более чем 800 человек коман-

довал бригадный генерал Пиврон. К 10 часам две батареи были уничтожены, французы отошли вглубь острова, после чего с кораблей началась высадка десанта. Всего высадились 2172 человека, в том числе 750 турок и албанцев «полевого командира» Али-паши Янинского. К полудню сопротивление было сломлено. Лишь немногим французам удалось бежать на шлюпках в город, многие, включая генерала Пиврона, попал в плен, а более 200 погибли, причем некоторые – уже после капитуляции. Турецкие военачальники обещали солидную награду за каждого убитого неприятеля, но, чтобы получить ее, требовалось предоставить голову врага. В изданной сто лет назад «Истории русской армии и флота» об этом говорится так: «С дикими воплями турки носились по острову, гоняясь за французами с мешками, наполненными только что отрезанными, еще дымящимися головами, и нашим офицерам пришлось отдать много своих денег, часов и проч. для спасения от ужасной смерти побежденных врагов».

Ура! рУсскомУ флотУ!.. Я теперь говорю самомУ себе: зачем не был Я при корфУ, хотЯ бы мичманом! АлексАндр суворов

Памятник адмиралу Ф.Ф. Ушакову в г. Керкире ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

№ 1–2

35

ИСТОРИЯ

М. Иванов. Русская эскадра в Константинопольском проливе.

1799 г.

Федор Федорович УШАКОВ Родился в 1744 году. Окончил Морской кадетский корпус. Участвовал в русско-турецких войнах 1768–1774 годов и 1787–1791 годов. В 1789 году произведен в контр-адмиралы. Командуя с 1790 года Черноморским флотом, одержал ряд блистательных побед. С 1793 года – вице-адмирал. В 1799 году по итогам военной кампании на Средиземном море получил чин полного адмирала. За время службы не потерял в боях ни одного корабля, ни один его подчиненный не попал в плен. В 1807 году вышел в отставку, много занимался благотворительностью. Умер в 1817 году. Похоронен в Санаксарском монастыре. В 2001 году был канонизирован Русской православной церковью как святой Саранской епархии. В 2004 году Архиерейский собор причислил его к общецерковным святым как праведного воина Феодора (Ушакова) Санаксарского.

Медаль, отчеканенная в честь Ф.Ф. Ушакова в Греции

36

№ 1–2

Как только над Видо взвились русский и турецкий флаги, началось наступление на суше. Бой продолжался до вечера, лишь с наступлением темноты французы оставили передовые укрепления Корфу – форты Св. Сальвадора и Св. Авраама – и укрылись в цитадели Новой крепости. Утром шлюпка с белым флагом прибыла на флагман Ушакова – 84-пушечный линейный корабль «Святой Павел». Командир гарнизона Корфу дивизионный генерал Шабо в доставленном письме предлагал обсудить условия сдачи крепости. Позже Шабо и глава местной администрации комиссар Дюбуа лично прибыли на переговоры. В согласованном акте о капитуляции в числе прочего говорилось, что французский гарнизон «при военных почестях выйдет из всех крепостей и ворот… и, будучи поставлен в строй, положит оружие и знамена свои, исключая генералов и прочих офицеров, которые останутся при оружии». Далее указывалось, что французы будут отправлены в свои порты на «судах под наймом» под прикры-

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

тием военных кораблей. Также подчеркивалось, что «генералитет и весь французский гарнизон обязывается честным словом в течение 18 месяцев не применять оружие против Империи всероссийской и Порты Оттоманской и их союзников». Такие условия сдачи иначе как почетными не назовешь. Адмирал Ушаков проявил поразительное великодушие. Увы, таким же благородством его противники не отличались: по прибытию во Францию многие из них тут же встали под ружье. Все имущество крепости Корфу передавалось России и Турции, в том числе 105 мортир, 21 гаубица, 510 пушек, 5495 ружей, 3060 пудов пороха… Также союзникам достались французские военные суда. *** Знаменитый фильм Михаила Ромма «Корабли штурмуют бастионы», вышедший на экраны в 1953 году, восславил русских моряков, хотя на самом деле штурма крепости Корфу не было, а ее обстрел велся ради устрашения и внесения смятения в ряды

ФОТО: INFOUROK.RU, RUSMUSEUMVRM.RU, ENCYCLOPEDIA.MIL.RU

В. Сибирский. Адмирал Ф.Ф. Ушаков.

1992 г.

ее защитников. Однако это нисколько не отменяет того факта, что победа была достигнута благодаря высочайшему воинскому искусству адмирала Ушакова, взявшего Корфу малой кровью: потери союзников при штурме Видо и Корфу составили около 300 человек, в том числе русских – 31 убитый и примерно 100 раненых, турок и албанцев – 69 убитых и 99 раненых. Именно такие победы, видимо, и стоит называть блестящими. Республика Семи Островов просуществовала недолго. В 1807 году по условиям Тильзитского мира Ионические острова снова отошли Франции. Через два года, однако, англичане захватили Ионические острова – все, кроме Корфу, который был отдан Великобритании по итогам Парижского мира 1814 года. Год спустя острова были преобразованы в полусамостоятельное государство под покровительством Англии. Лишь в 1864 году власть над островами перешла к Греции. Такова история Ионических островов, одна из страниц которой написана по-русски.

РЕКЛАМА

КНИГИ YACHT RUSSIA ДЛЯ ЛЮБИТЕЛЕЙ ПАРУСА!

300 ËÅÒ (1718 8–2018).. ÈÑÒÎÐÈß ÏÀÐÓÑÍÎÃÎ ÑÏÎÐ ÐÒÀ ÐÎÑÑÈÈ

Это уникальная книга – ничего подобного о развитии паруса в нашей стране прежде не издавалось. 272 страницы большого формата вместили в себя более четырехсот иллюстраций – гравюр, рисунков, редких фотографий, а также подробнейший рассказ о том пути, который за три минувших столетия прошел отечественный парусный спорт. Указ Петра I о создании Потомственного Невского флота положил начало этой истории, в которой были взлеты и падения, десятилетия забвения и годы успехов. Той истории, которую творили тысячи людей, бесконечно влюбленных в паруса, которая пишется и сегодня.

По вопросу приобретения и распространения книги обращайтесь в редакцию журнала, тел. (495) 925 3510 | order@yachtrussia.com

ПУТЕШЕСТВИЯ

38

№ 1–2

ЧАРТЕР

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

КАРИБСКОЕ МОРЕ КАКИЕ ОСТРОВА ЛУЧШЕ?

ФОТО: WWW.HELM.YT

КОНЕЧНО, ВСЕ ОСТРОВА КАРИБСКОГО БАССЕЙНА СРАВНИТЬ И ОПИСАТЬ НЕВОЗМОЖНО – ИХ ТАМ НЕ ОДНА ТЫСЯЧА. МЫ РАССМОТРИМ В ЭТОМ ОБЗОРЕ ШЕСТЬ НАИБОЛЕЕ ИЗВЕСТНЫХ НАПРАВЛЕНИЙ: БАГАМЫ, БРИТАНСКИЕ ВИРГИНСКИЕ ОСТРОВА, КУБУ, БЕЛИЗ, ПОДВЕТРЕННЫЕ И НАВЕТРЕННЫЕ ОСТРОВА

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

№ 1–2

39

ПУТЕШЕСТВИЯ

ЧАРТЕР

Марш-Харбор

о. Большой Багама

о. Большой Абако о. Эльютера Багамы 6

США

Нассау

о. Кэт о. Андрос о. Лонг-Айленд

Гавана 1 Куба Сьенфуэгос Тринидад

Пинар-дель-Рио

Пинос

Кайо-Ларго

Санта-Крус-дель-Сур Сады Королевы

Ямайка

3

КАРИБСКОЕ МОРЕ

БЕЛИЗ

Белиз

ТЕКСТ МИХАЭЛЯ АММЕ

П

рошло больше полутысячи лет с той поры, как Христофор Колумб стал первым европейцем, пересекшим Карибское море под парусами. Сам первооткрыватель буквально бредил бесчисленными большими и маленькими островами, Кубой, Багамами и Антильскими островами. Затем дело в свои руки взяли колониальные державы, прежде всего голландцы, англичане, 40

№ 1–2

французы и испанцы. Сегодня почти все островные государства стали независимыми, но колониальное влияние по-прежнему чувствуется, особенно в языке и культуре. Так, например, на английском говорят почти на всех Карибских островах, хотя официальным этот язык является только в Белизе. Разнообразие вкусов, достопримечательностей и обычаев здесь невероятно: есть острова, которые известны ромом и регги, другие могут похвастаться багетом и кофе с молоком, третьи

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

известны пинтой в пабе или эксклюзивной сигарой. Но у всех в наличии незабываемый карибский колорит: бирюзовая вода, тропические температуры и многокрасочный подводный мир. Кроме того, теплый пассат – вероятно, лучшая и самая надежная ветровая система, которую только может пожелать яхтсмен. Ну и разумеется, большинство мест на Карибах выполняют мечту о пальмах и белых песчаных пляжах. Однако при этом каждое направление здесь имеет свои

ФОТО: SAILOGY.COM, JOSHUA YETMAN, KERALAPOOL.COM

Плаcенcия

ЕСЛИ МЫ ПОСМОТРИМ НА ШЕСТЬ НАИБОЛЕЕ ПРИВЛЕКАТЕЛЬНЫХ АКВАТОРИЙ КАРИБСКОГО БАССЕЙНА, ДОСТУПНЫХ ДЛЯ ЧАРТЕРНОГО ПЛАВАНИЯ В ОТПУСК, ТО УВИДИМ, ЧТО КАЖДАЯ ИЗ НИХ ИМЕЕТ СВОЙ УНИКАЛЬНЫЙ КРУИЗНЫЙ ХАРАКТЕР. ОТ ОТПУСКА С ХАРАКТЕРОМ ЭКСПЕДИЦИИ, КАК НА КУБЕ, ДО ПРОГУЛКИ ПО ПОРТАМ, БАРАМ И ЯХТЕННЫМ ГАВАНЯМ, КАК НА БРИТАНСКИХ ВИРГИНСКИХ ОСТРОВАХ, ГДЕ «ВСЕ ВКЛЮЧЕНО». А ПРИ ЖЕЛАНИИ ВЫ МОЖЕТЕ, КАК НА БАГАМАХ, ПРОСТО БРОДИТЬ ПОД ПАРУСОМ С ОСТРОВА НА ОСТРОВ. ВЫБОР ЕСТЬ, И ОН ЗА ВАМИ

Британские Виргинские острова Ангилья Анегада Барбуда Верджин- Антигуа Тортола Горда 2

Гаити

Доминиканская Республика

ПуэртоРико

Наветренные острова 5

Гваделупа Доминика

КАРИБСКОЕ МОРЕ

Мартиника

Подветренные острова 4 N

Сент-Люсия Сент-Винсент

100 м.м.

Гренадины

Гренада

ВЕНЕСУЭЛА особенности. В Карибской дуге есть достаточно большие архипелаги, такие как Багамы или Британские Виргинские острова, которые представляют собой отдельную нацию. И которые, как Белиз в Центральной Америке, хорошо защищены от больших атлантических бурь. И напротив, в цепи Антильских островов между Сен-Мартеном и Гренадой каждый остров – отдельное государство. Пересечение границ и открытие совершенно непохожих друг на друга островных государств – такая же неотъемле-

мая часть впечатлений от парусного плавания, как шум волн из открытых проходов в Атлантический океан во время переходов с острова на остров. Одна из особенностей Карибского моря – ярко выраженная сезонность. Когда с ноября по апрель серая европейская зима пеленой ложится на наши сердца, здесь – высокий сезон. В это время года в Карибском море складываются идеальные условия: устойчивый пассат с востока, небольшое количество осадков и отсутствие ураганов. Океанская

зыбь тоже не является проблемой благодаря прикрытию островов. Тем не менее не всем яхтсменам хватает навыков и знаний при выборе района плавания, особенно в случае, когда яхта берется в чартер. Наш совет: выбирайте такую акваторию, которая наиболее отвечает опыту и целям экипажа, иначе разочарования не избежать. Из наших кратких описаний вы узнаете, какое направление стоит выбрать и какие особенности, условия плавания и варианты чартера вы можете там встретить.

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

№ 1–2

41

ЧАРТЕР

ПУТЕВОДИТЕЛИ ПО АКВАТОРИИ

NEW!

12 МАР ШРУ

возьмите с собой в дорогу

те

во д ит

1

№ Ро

сси

и

ТОВ | 14 КАР Т

пу

Ку б а

ел

Собираясь посетить Кубу,

C МИНИ-РА ЗГОВОРНИК ОМ

в

КУБА

ПУТЕШЕСТВИЯ

и

путеводитель из серии «РУССКИЙ ГИД – ПОЛИГЛОТ», он поможет спланировать маршруты по побережью (www.russiangid.ru).

42

№ 1–2

РАЙОН ПЛАВАНИЯ Парусный спорт на Кубе все еще остается экзотическим приключением. Направлений здесь два, а по сути, одно: от чартерной базы в Сьенфуэгосе к цепи островов на юге страны. Это место для искателей приключений, которые хотят познакомиться с Карибским морем вдали от проторенных дорог в его едва ли не первоначальном состоянии. Говорят, что здесь более 1000 «кайо», то есть небольших островов, однако, похоже, никто это число не проверял. Они лежат на мелководье, изобилующем множеством рифов, поэтому в ходе плавания навигации необходимо уделять особое внимание. Картографическое покрытие акватории, увы, недостаточно современное. Нормальная яхтенная инфраструктура в виде портов, пляжных баров или ресторанов доступна лишь в нескольких местах. Вместе с тем Куба сегодня – это настоящее Эльдорадо для любителей природы, рыболовов, ныряльщиков и любителей омаров, готовых примириться с некоторыми ограничениями. Отдых под парусом в этих краях больше

напоминает экспедиционное плавание, чем обычный чартерный поход с привычным комфортом и удобствами. Это следует учитывать, и потому вряд ли стоит задумываться об этой акватории яхтсменам, не имеющим должного опыта. Зато здесь очень много удивительных по красоте уединенных мест для якорной стоянки. Чартерное парусное плавание на Кубе всегда начинается в третьем по величине кубинском городе Сьенфуэгосе на южном побережье главного острова. В других местах чартерных баз просто нет. Большинство экипажей идут отсюда на запад к островам архипелага Канарреос. Длина маршрута внутри всего архипелага может составить почти 400 морских миль, так что выбор, куда именно пойти, достаточно велик. Места тут достаточно цивилизованные, есть и пристани, и якорные стоянки, отели и рестораны тоже найдутся. Совершенно иные ощущения предлагает путешествие на восток, к архипелагу, который называется Сады Королевы. Это экологически безупречный рай маленьких и почти нетронутых

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

островов, коралловых рифов и великолепного подводного мира. И разумеется, ни в коем случае нельзя упустить возможность провести хотя бы один день в Гаване – яркая жизнь этого города запомнится надолго.

ЧАРТЕР НА КУБЕ Выбор чартерных провайдеров ограничен – все предложения, как уже сказано, в Сьенфуэгосе. Местным чартерным первопроходцем является компания Platten Sailing, но здесь также располагается крупный международный оператор Dream Yacht Charter. Гавана обслуживается многочисленными авиакомпаниями. Есть предложения полетов и до Варадеро. Оба этих аэропорта находятся примерно в трех часах езды от чартерной базы. Сама база в Сьенфуэгосе предлагает хорошую инфраструктуру. Важно помнить о том, что на Кубе принято брать с собой в плавание местного маринеро, гида, который поможет на море и на суше (в особо удачных случаях он сможет заменить собой недостаточное картографическое покрытие).

ФОТО: BOARDABOAT.COM, INGRID ABERY / WWW.INGRIDABERY.COM

1

Возможно, это самая простая и безопасная для плавания акватория Карибского бассейна. Она предлагает непрерывную идиллию открыточных тропических видов. Изумрудно-зеленые острова, глубокое синее море, а также пляжи и пальмы, пляжи и пальмы, насколько хватит глаз. Более 60 островов архипелага расположены близко друг к другу, границы не меняются, а район плавания хорошо защищен от атлантических волн. Эти острова стали эпицентром карибского яхтенного туризма после последнего разрушительного урагана. Одно из самых популярных и красивых мест – это Сэнди-Кей,

но оно далеко не единственное в ряду «выставочно-красивых» островов. По характеру плавание здесь напоминает Средиземное море: короткие переходы, хорошие яхтенные гавани, множество полей гостевых буйков в бухтах. И всегда есть бар на пляже или ресторан поблизости. У этой уникальной по карибским меркам яхтенной инфраструктуры только один недостаток: это популярность района, высокий уровень цен и плотность размещения яхт. Нередко поля гостевых буев заполняются уже к полудню. И все же эта акватория самая подходящая для малоопытных яхтсменов и к тому же безумно

красивая. Увы, за все приходится платить…

ЧАРТЕР НА БРИТАНСКИХ ВИРГИНСКИХ ОСТРОВАХ Все известные операторы чартерных флотов, включая Dream Yacht Charter, Moorings и Sunsail, базируются на острове Тортола. В целом на островах спальных мест на яхтах больше, чем коек в отелях, «плотность» чартерных судов чрезвычайно высока. На архипелаг нет прямых рейсов из Европы, но есть ежедневные прямые рейсы, например, на СенМартен, оттуда до места можно добраться на самолете местных авиалиний.

2 БРИТАНСКИЕ ВИРГИНСКИЕ ОСТРОВА

РАЙОН ПЛАВАНИЯ

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

№ 1–2

43

ЧАРТЕР

БЕЛИЗ

ПУТЕШЕСТВИЯ

44

№ 1–2

РАЙОН ПЛАВАНИЯ Белиз – единственная страна в Центральной Америке, в которой английский является официальным языком. Он граничит с Мексикой на севере и Гватемалой на юге. У побережья находится самый большой сплошной коралловый риф в Северном полушарии, и, следовательно, это самое лучшее место для подводного плавания (и с аквалангом, и просто с трубкой) во всем Карибском бассейне. На пути между материком и рифом находится бесчисленное множество плоских островов. Иногда они переполнены туристами и оживлены, иногда одиноки и пустынны, но всегда соответствуют тропическому клише: прекрасный пляж, пальмы, малахитовое море. Практически все побережье Белиза – это идиллия экстракласса. И еще это идеальное место для плавания под парусом

для авантюристов и исследователей необжитых мест. Основной район чартерного плавания находится в мелководной зоне шириной до 15 морских миль между материком и внешним рифом. Он усыпан коралловыми рифами, навигация тут требует наличия впередсмотрящего и опыта переходов в районах с подводными препятствиями. Если не считать посещения материка, плавание обычно заключается в посещении островов, где в качестве стоянки предлагается лишь возможность стоять на собственном якоре. Однако эти острова выглядят как подлинные места обитания Робинзона, и, несомненно, яхтсмены со страстью к путешествиям и открытиям обретут в Белизе рай земной. Собственно, уже на чартерной базе в Пласенсии наличествует чудесный тропический пейзаж, так что можно никуда и не уходить.

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

Заметим, что для чартерных мореходов возможности плавания большинством чартерных операторов ограничены мелководной зоной, поскольку проходы через проливы в рифе в открытый океан считаются чересчур опасными. Разумеется, для яхтсменов открытого моря, пришедших на собственной яхте, открыта вся территория.

ЧАРТЕР В БЕЛИЗЕ Чартерные базы компаний Moorings и Sunsail находятся в Пласенсии. Если у вас есть две недели, что мы особенно рекомендуем, можно добраться до крупных туристических островов Кей-Колкер и Амбергис-Кей, совершив путешествие туда и обратно протяженностью около 250 морских миль. Самый быстрый перелет в страну – через США в Белиз-Сити. Отсюда местный самолетик доставит вас в Пласенсию.

ФОТО: BELIZEHUB.COM, HOMESANDPROPERTY.CO.UK

3

Восемь островных государств (Сен-Мартен, Сент-Мартин, СенБартельми, Ангилья, Сент-Китс и Невис, Антигуа и Барбуда, Гваделупа, Монтсеррат) простираются более чем на 200 морских миль, так что все возможное разнообразие Карибского моря здесь гарантировано. Бывшие английские, голландские и французские колонии лежат рядом друг с другом, как ярко раскрашенные кубики. Вряд ли где-то еще в мире можно на столь малой территории найти столь значительный контраст между бедными странами, такими как Ангилья или Доминика, и хорошо развитыми, такими как Сен-Мартен или Гваделупа. Этот район хотя обычно и благоприятен с точки зрения погоды,

но плавание здесь затрудняется открытыми проходами в Атлантический океан и большими расстояниями между островами. Но ровный пассат делает плавание очень приятным и в целом не слишком затруднительным. На таких островах, как Сен-Барт, например, можно найти, между прочим, исключительно интересные варианты отдыха на берегу. Посещение всех островов архипелага – слишком большая нагрузка даже для двухнедельного отпуска. Четырнадцатидневный классический маршрут из Сен-Мартена, включает в себя путешествие туда и обратно с посещением Сент-Китса, Антигуа и Барбуда. Как вариант можно начать с Гваделупы или Антигуа и объединить эти два соседних

острова в одном походе. Кстати, оба острова предлагают множество привлекательных достопримечательностей, скажем, в гавани Лонвиллье к северу от Сен-Марте, а Барбуда и Доминика находятся в пределах легкой досягаемости под парусом.

ЧАРТЕР НА ПОДВЕТРЕННЫХ ОСТРОВАХ Остров Сен-Мартен, состоящий из двух государств, является центром яхтенного туризма на Подветренных островах. Почти все международные операторы парусного флота имеют здесь свои базы. Путешествие из Старого Света легко начать прямым перелетом из нескольких европейских стран, особенно просто это сделать из Парижа и Амстердама.

4 ПОДВЕТРЕННЫЕ ОСТРОВА

РАЙОН ПЛАВАНИЯ

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

№ 1–2

45

ЧАРТЕР

НАВЕТРЕННЫЕ ОСТРОВА

ПУТЕШЕСТВИЯ

5

46

№ 1–2

РАЙОН ПЛАВАНИЯ Классический тур по Карибскому морю проходит через четыре островных государства: Мартинику, Сент-Люсию, Сент-Винсент и Гренадины, а также Гренаду. Цепь этих островов тянется примерно на 150 морских миль. Переходы между большими островами могут занимать пять или шесть часов. Однако для многих яхтсменов эти переходы покажутся чересчур утомительными из-за большой атлантической волны. В то же время на западном побережье островов обычно тихо, а расстояния переходов намного короче, как, например, в случае плавания между многочисленными небольшими островами Гренадин. Обязательное место

для посещения – рифы острова Тобаго. Большинство яхтсменов начинают плавание в городке Ле-Марин на юге Мартиники, центре яхтенного туризма в этом районе. Пункт назначения каждого похода – маленькие острова Гренадин, здесь гарантированно можно обнаружить вожделенную карибскую идиллию. У островов множество хороших якорных стоянок. Это вообще классический чартерный маршрут в данной акватории. На пути вам встретятся такие лакомые местечки, как уже упомянутый риф Тобаго, Бекия, Мюстик и Сент-Люсия. Все плавание пройдет при ровном и постоянном пассате. Путь по этому маршруту туда и обратно – это примерно 250

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

морских миль. Этого достаточно для двухнедельного отпуска. Конечно, теоретически можно управиться и за неделю, но это будет галопом по Европам. Если у вас меньше времени, есть смысл начинать плавание до Гренадин от Сент-Люсии или Гренады.

ЧАРТЕР НА НАВЕТРЕННЫХ ОСТРОВАХ До крупных чартерных баз на Мартинике, например, базы Dream Yacht Charter, легко добраться авиарейсами через Париж. Есть прямое сообщение с Сент-Люсией, где есть базы Sunsail и Moorings, из Германии и Англии. Если вы хотите отправиться в этот район с юга, летите сразу на Гренаду.

БАГАМЫ ФОТО: STGEORGES.EDU, WESAIL.WORLD

РАЙОН ПЛАВАНИЯ Из более чем 700 Багамских островов лишь три десятка обитаемы. Наиболее доступными и интересными являются окрестности двух из них – Грейт-Абако и Грейт-Эксума. Акватория вблизи Грейт-Абако хорошо защищена от океанской зыби. По сахарнобелым пляжам разбросано множество баров. На острове немало городков, роскошных курортов и пристаней для яхт. С другой стороны, южная акватория острова Грейт-Эксума более уединенная – здесь на чудесных якорных стоянках можно найти покой, утомившись от общения с соседями, и это та роскошь, которую редко встретишь на Средиземном море. Многие из

стояночных мест этих островов идеальны для килевых яхт, хотя некоторые для больших лодок все же недоступны. Эти основные районы чартерных плаваний на Багамах находятся примерно в 200 морских милях друг от друга, поэтому посетить сразу оба можно лишь только во время длительного путешествия. В пределах каждой акватории расстояния между местами стоянок небольшие, хотя при необходимости, конечно, длину переходов можно и увеличить. За вытянутой цепочкой островов вам гарантировано спокойное море, что важно, так как ходить вы будете почти исключительно в мелководных районах с прекрасной бирюзовой водой.

Вообще, плавание в этом районе сравнительно нетрудное, поэтому акваторию можно смело рекомендовать яхтсменам без большого опыта, желающим приобщиться к экзотическим морям.

6

ЧАРТЕР НА БАГАМАХ На севере архипелага, в ГрейтАбако, находятся основные базы международных операторов чартерного флота, таких как Moorings, Sunsail и Dream Yacht Charter. На южной части плавание можно начать либо из Нассау, либо прямо с Грейт-Эксума. Региональные аэропорты здесь предлагают сообщение с Майами в США, но многие регулярные авиакомпании летают отсюда прямо в Европу.

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

№ 1–2

47

ПУТЕШЕСТВИЯ

48

№ 1–2

НАШИ МАРШРУТЫ

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

ПАНДЕМИИ ВОПРЕКИ ДМИТРИЙ ПЕЛЕВИН ОТПРАВИЛСЯ В ОДИНОЧКУ ЧЕРЕЗ ТИХИЙ ОКЕАН, ЧТОБЫ ВСТРЕТИТЬ НОВЫЙ ГОД И РОЖДЕСТВО С СЫНОМ ТЕКСТ ЕКАТЕРИНЫ ЗАБРОДИНОЙ, «РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА», СПЕЦИАЛЬНО ДЛЯ YACHT RUSSIA

сов подхватить «корону» среди летучих рыб и дельфинов не так уж много. Нам удалось пообщаться с Дмитрием Пелевиным и из первых уст узнать подробности его путешествия.

Неслучайные случайности

ФОТО: CRETETRAVEL.COM

Н

овозеландский порт Опуа наготове – 21 декабря в него должна войти яхта, которая 26 сентября покинула берега Панамы и отправилась в путь длиной более 9 тысяч миль. За штурвалом – наш соотечественник, который уже семь лет живет в Новой Зеландии, 36-летний IT-менеджер Дмитрий Пелевин. На одиночный переход через Тихий океан он решился, чтобы в разгар пандемии добраться до дома. А потом появилась еще одна цель – встретить Новый год и Рождество с сыном. На момент подписания этого номера журнала в печать Дмитрий проходил последний участок – от Таити до Новой Зеландии. Встречать рекордсмена собираются его друзья, журналисты, представители «русского комьюнити» Окленда, которое номинировало Дмитрия на звание «Человек года – 2020», а еще, конечно, сотрудники таможни и медицинской службы, чтобы сразу взять у него тест на ковид. Хотя, как шутит яхтсмен, шан-

Начало этой истории можно было бы объяснить совпадением случайностей. Так совпало, что Дмитрий в разгар пандемии оказался за тысячи километров от своего новозеландского дома. Так совпало, что границы внезапно захлопнулись и он не успел улететь из Франции, где проводил отпуск. Так совпало, что он еще не устроился на новую работу, а потому был свободен от обязательств. Тогда-то ему и пришла в голову идея: а почему бы не отправиться домой морским путем? Никогда еще давняя мечта пересечь океан под парусом не казалась такой близкой и заманчивой. Но, главное, Дмитрий был к ней готов, а это уже нельзя назвать случайностью. Профессиональный яхтсмен, он начал выходить в Средиземное море десять лет назад, в 2013-м переехал в Новую Зеландию, где познакомился с океаном. Пройдя путь от Day Skipper до Yacht Master Offshore, он был уверен в своих силах. Только вот незадача – транспортного средства под рукой не было. ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

Вот как об этом рассказывает сам Дмитрий: «Я принялся искать вариант с покупкой яхты. Вначале поиски привели меня на юг Франции. Но затея оказалась провальной: мало кто из местных владельцев умеет нормально ухаживать за своими лодками, для них это, скорее, атрибут сладкой жизни. На них могут годами не поднимать паруса. Помню, заглянул я в один грот, а там птички гнездо свили! Вообще стиль яхтинга в наши дни претерпел большие изменения. Прошли те времена, когда лодки приобретались исключительно для покорения морских пространств. Недавно я познакомился с замечательными ребятами, которые десять лет добирались от Турции до Карибов. Но вовсе не для того, чтобы попасть из точки «А» в точку «В». Просто им нравится такой образ жизни, для них яхта – это дом на воде. Часто бывает, что владелец лодки нанимает команду профессионалов, чтобы переправить яхту с континента на континент. В моем случае все было иначе: мне нужно было добраться домой». Дмитрий уже начал сомневаться в успехе предприятия, когда наткнулся в соцсетях на объявление о продаже яхты на Мартинике. № 1–2

49

НАШИ МАРШРУТЫ

ИЗ ПУТЕВЫХ ЗАПИСОК ДМИТРИЯ ПЕЛЕВИНА 21 СЕНТЯБРЯ Прошел Панамский канал, готов выйти в Тихий океан.

27 СЕНТЯБРЯ Позади первые 10 часов. Прилетела птичка размером с воробья, с желтой грудкой. Откуда взялась посреди океана – не знаю, земля уже далеко. Ест из рук...

29 СЕНТЯБРЯ Подходил корабль US Coast Guard. Военный. С пушками. Спрашивали: кто, откуда, куда плыву. Пожелали хорошей дороги, поделились прогнозом погоды и отвалили. Колумбия недалеко, в заливе никого нет, вот они и интересуются… Кстати, о птичках. Моя гостья куда-то делась. Утром на лодке ее уже не было.

3 ОКТЯБРЯ Ветер стабильный, волны не больше метра, плотная облачность. Посмотрим, что будет дальше.

5 ОКТЯБРЯ Пройдена первая тысяча миль. Остается еще 3100, но уже по пассату и с попутным течением.

6 ОКТЯБРЯ Слева по траверзу остров Дарвин – ближайший ко мне из Галапагосов. Дальше уже большой океан и 3000 миль без островов. За последние сутки прошел 150 миль. Вчера за моим воблером нырял баклан. И даже пару раз схватил его, хорошо, что не зацепил. А рыбы по-прежнему нет. Возможно, скорость слишком большая.

7 ОКТЯБРЯ Ночью налетел на рыболовную сеть. Только по снижению скорости понял, что за собой волочу что-то. В итоге обрезал ее и пошел дальше.

50

№ 1–2

Ее владельцами оказались россияне, которые паковали чемоданы, отбывая на родину, и надеялись пристроить свою 37-футовую лодку (Dufour Gib Sea 2002 года постройки) в хорошие руки. Ребята активно пользовались ею последние четыре года, и она была неплохо подготовлена для больших переходов. Тут подвернулся еще один счастливый случай: на Мартинику, в этот заморский департамент Франции, вылетал последний рейс из Парижа, на который Дмитрий чудом успел взять билет. Правда, он вовсе не был уверен, что его, иностранца, в такой ситуации пустят на остров, но фортуна ему благоволила. Если не считать того, что он на неделю свалился с лихорадкой денге. Зато яхта мечты была куплена и сразу после выздоровления ее нового хозяина вышла в море.

Маршрут перестроен

Переход до Панамы занял девять суток. Там Дмитрий две недели провел на вольготном карантине под пальмами, прежде чем получил от местных властей формальное разрешение на въезд. Затем он прошел через Панамский канал и, наконец, в конце сентября вышел в океан. Первоначально предполагалось две остановки – на Маркизских островах и на Островах

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

Кука. Однако все сразу пошло не по плану. «Раньше у меня бы не возникло проблем с тем, чтобы зайти туда. Стандартная процедура до сих пор выглядела так: в порту вас проверяет карантинный офи­ цер (так было и до ковида), потом сотрудники таможни и имми­ грационной службы. Затем вам вручают пачку документов, ста­ вят в паспорт штамп – вот и вся бюрократия. При этом действо­ вало незыблемое правило: любая лодка имеет право на 72 часа зайти в любой порт, чтобы эки­ паж мог что­то отремонти­ ровать, запастись топливом, едой, лекарствами. Для этого вообще не требовалась виза или другие бумаги. Однако с началом пандемии береговые службы мно­ гих стран попросту перестали пускать яхты. Кое­где доходит до того, что их жестко отго­ няют от берега, даже угрожают стрельбой». Переговоры с морскими департаментами Нуку-Хива (крупнейшего острова на Маркизах) и Островов Кука Дмитрий начал заранее. И если Маркизы после нескольких недель волокиты все-таки дали добро, то Острова Кука отказали, тамошние чиновники опасались «завоза» инфекции, хотя подхватить ее во время одиночного плавания в океане попросту невозможно, это же идеальная самоизоляция. План пришлось переигрывать. К счастью, запрос яхтсмена положительно рассмотрели на Таити. Но на этом мытарства не закончились. Оказалось, с Новой Зеландией тоже будет не так-то просто. Центральная марина в Окленде, где живет Дмитрий, закрыта на карантин для всех прибывающих яхт. Придется идти в бухту Опуа.

Предусмотреть все!

Главное перед выходом в океан – как следует подготовить яхту. Все проверить и перепроверить. И все равно… «В моей практике еще не бывало такого, чтобы во время переходов совсем ничего не ломалось, – говорит Дмитрий. –

ФОТО: FACEBOOK.COM/EVER.SAILING.FB

ПУТЕШЕСТВИЯ

Когда я добрался до Таити, мне пришлось приводить лодку в порядок. Было отремонтировано все, что требовало немедленного вмешательства, – от грота до вала двигателя. Благодаря боль­ шой промзоне с кучей мастер­ ских и магазинчиков я нашел на острове все, что нужно: станки, сварку, эпоксидку. Все делал сво­ ими руками – так дешевле». А вот с запасами горючего и провизии проблем не было. Макароны, рис, крупы – на Карибах все очень дешево. Морозильник он забил мясом. Продуктов брал с запасом процентов на тридцать, с оглядкой на штили или те же поломки, из-за которых плавание могло продлиться дольше запланированного. Как бы то ни было, всего должно было хватить до самой Новой Зеландии – на случай, если островитяне все-таки раздумают пускать его на берег. Связь с Большой землей Дмитрий держит через спутниковый коммуникатор Garmin inReach. Он позволяет отправлять и принимать сообщения в виде СМС, через соцсети и электронную почту. Также есть возможность подать сигнал SOS. В случае происшествия на борту собственная служба Garmin, отслеживающая этот сигнал, передает его береговой охране, а также координирует саму спасательную операцию, если она потребуется. Все это, разумеется, в дополнение к EPIRB.

Опасности XXI века

Об опасностях, подстерегающих одинокого морского волка, Дмитрий Пелевин рассуждает со стоическим спокойствием. Неожиданно попасть в шторм сегодня почти невозможно, поскольку прогнозы погоды отличаются высокой точностью. «Можно встретить его на плавучем якоре, а лучше – загодя отвернуть, – объясняет яхтсмен. – Хотя почув­ ствовать ураган даже за сотню километров, прямо скажем, опыт не из приятных. Так что лучше выбирать для перехода спо­ койное «окно». Когда я стоял на Таити, то пообщался в местной марине с яхтсменами, которые

застряли на острове из­за ковида. Все признавали, что сезон пере­ ходов закончен, а те три яхты, которые все же рискнули пойти в Новую Зеландию за пару недель до этого, все еще были в пути, бода­ ясь со встречными ветрами». Еще одним расхожим символом опасностей считается акула. Но, как утверждает Дмитрий, совершенно напрасно. «Яхту акула потопить не может, уже хорошо. Самой крово­ жадной считается большая белая, однако она никогда специально не нападает на человека, разве что перепутает серфера с тюленем. Но такие происшествия случаются, как правило, в прибрежных водах. А в океане акул не так уж и много. Правда, в случае бедствия, когда человек оказывается в воде, они могут и появиться, и напасть. Но это уж слишком умозрительная ситуация. Из реальных угроз я бы назвал столкновение со спящим китом. Яхта вроде моей весит шесть тонн, а кит тридцать, это несоизмеримые массы. При стол­ кновении лодка может повредить корпус и затонуть. И это уже реальная опасность, тем более что китов в Тихом океане стало гораздо больше после того, как там запретили на них охоту». Теоретически возможно столкновение с потерянным контейнером. Но в Тихом океане такое ЧП маловероятно. «По современ­ ным стандартам все контейнеры должны иметь отрицательную плавучесть и в течение суток отправляться на дно. Даже не представляю, каким надо быть невезучим человеком, чтобы на свою беду встретить такой кон­ тейнер в океане. Если только на роду написано». Зато пиратов, по словам Дмитрия, действительно стоит опасаться… но только в прибрежных зонах возле неблагополучных стран. Далеко в океан эти современные флибустьеры не забредают. И то ладно. И наконец, еще одна опасность. Вообще-то каждый яхтсмен сам дает себе ответ на сакраментальный вопрос: пить или не пить? Но Дмитрий Пелевин тут

8 ОКТЯБРЯ Пересекаю очередной часовой пояс GMT-7. Это уже второй за переход. На борту все в порядке, настроение отличное. Нашел на палубе двух мелких кальмаров. Может, птицы уронили? Попробую как наживку.

13 ОКТЯБРЯ Вчера скорость была примерно 10 узлов при ветре в 16–18. Ночью ветер утих до 13–14. За сутки прошел 212 миль! Малая Медведица уже почти не видна. А Южный Крест еще не виден. Остальные созвездия на месте. Убывающая Луна похожа на смайлик.

15 ОКТЯБРЯ Пересек экватор. До Нуку-Хивы 1400 миль!

19 ОКТЯБРЯ Вечером приплыли какие-то животные. Похожи на гринд. С плоскими мордами и большим дыхалом. Я их услышал, находясь в каюте. Подумал, что-то сломалось. Шли за кормой, раз проплыли под лодкой и ушли южнее.

21 ОКТЯБРЯ Поймал махи-махи. Еле вытащил. Длина 107 сантиметров, вес примерно 15 кило. Думаю, на этом рыбалка окончена. Очень долго ее вытаскивал.

24 ОКТЯБРЯ Земля!!! По правому борту остров Уа-Хука, отсюда чуть больше 30 миль до Нуку-Хивы. Доплыл.

30 ОКТЯБРЯ Я немного пришел в себя после перехода и начинаю приводить лодку в порядок.

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

№ 1–2

51

НАШИ МАРШРУТЫ

категоричен: «Да, многие себе в этом не отказывают, но для меня это неприемлемо. Когда ты один в океане, всякое может случиться, поэтому ты всегда должен быть предельно собран. Мало того что само по себе такое путешествие – все-таки риск, а если еще и выпивать, то это уж как-то совсем безответственно. Это ведь и на сне сказывается. Я засыпаю где-то после шести-семи вечера и сплю по двадцать-тридцать минут. Просыпаюсь по таймеру, смотрю, все ли в порядке, и снова засыпаю – и так всю ночь. Алкоголю при таком режиме нет места».

Нептун и другие приметы

13 НОЯБРЯ Ушел с Маркизских островов в сторону Туамоту. Ветер – 15 узлов. Волна – 1 метр. Идти 500 миль.

16 НОЯБРЯ Утром показались острова Такароа и Такапото. Просто пальмы, торчащие почти из воды. На Факараву решил заходить завтра во время утреннего прилива.

18 НОЯБРЯ Это полоска земли в 300–350 метров и длиной почти 50 км. С одной стороны – лагуна, с другой – риф, за ним океан. За полчаса обошел все местные достопримечательности. Наверное, буду двигать дальше.

21 НОЯБРЯ План перехода следующий: спуститься как можно дальше на юг на остатках антициклона.

24 НОЯБРЯ Я на Таити! Ремонт идет полным ходом.

2 ДЕКАБРЯ Лодка готова к переходу. Теперь прямиком в Новую Зеландию. Интересно, кто дойдет до Новой Зеландии первым – я или яхты Vendee Globe?

6 ДЕКАБРЯ Фордевинд на обоих парусах бабочкой. Лодка идет ровно и стабильно. Скорость 6,5–7 узлов.

10 ДЕКАБРЯ Ветер покрепчал до 25–30 узлов. Зарифил паруса. Курс прямо поперек волн. За день прошло несколько коротких ливней. Треть пути позади.

13 ДЕКАБРЯ Ночью вода как стекло. Небо звездное. Вокруг лодки фосфоресцирующий планктон. Иду под парусами в крутой бейдевинд. Готовлюсь к усилению ветра в ближайшие два дня. Осталась половина пути…

Известно: как корабль назовете, так он и поплывет. Название яхты – Cupiditas – досталось Дмитрию Пелевину от ее прежних владельцев и оказалось «говорящим». В переводе с латыни оно означает «страсть, сильное желание, дерзновение». Менять его он не стал. «Не было времени ее перерегистрировать, – объясняет он. – Кроме того, существует примета: новое название лодки надо обязательно «прописать» в так называемом «реестре Нептуна» и закатить пир в честь морского владыки, пожертвовать ему бутылку игристого. Иначе ветра не будет. Ну а какой пир в пандемию? Хотя я не очень верю в приметы, но некоторые сбываются. Например, перед выходом из Панамы я наловил впрок слишком много рыбы, так потом во время перехода у меня долго не было ни одной поклевки! Правда, этому есть вполне рациональное объяснение. На самом деле в океане клюет не так часто. Если это произойдет один-два раза в день, то уже большая удача. А может и за тысячу миль ни разу не клюнуть. Зато уж если начнет, то рыбы хватит до конца перехода! Какие еще приметы? Нельзя обижать чаек. Если какая-нибудь

случайно попадется вам на крючок, надо ее обязательно освободить и отпустить».

Земля, вода и снова земля Страшно ли было выходить одному в океан? Дмитрий Пелевин уверяет, что нет: «Если ты знаешь, к чему надо быть готовым, то и страха не будет. Правдаправда! Собственно, для этого и нужен опыт, а у меня он есть. Грусть – другое дело. Когда отходишь от берега и земля скрывается из виду, она на тебя накатывает. Хотя это даже не совсем грусть, это некий сложный букет чувств, которые трудно описать. И пережить такое можно только в океане. Но у меня это быстро проходит. Океан становится твоим домом, и тебе в нем комфортно». И не скучно… «Иногда просто диву даешься: до ближайшей земли несколько сотен миль, а птицы прилетают половить рыбу, ну вот зачем им проделывать такой огромный путь? А когда идешь не слишком далеко от берега, тебе обеспечена компания дельфинов. Они могут сопровождать лодку и час, и два, они невероятно общительные и игривые, часто подныривают под яхту, малыши обожают демонстрировать акробатические фигуры. Порой они подплывают так близко, что их можно погладить... Особое время суток – ночь. Только в океане звезды бывают такими яркими. Когда я шел с Мартиники на Панаму, то мне довелось увидеть звездопад, волшебное зрелище! А вообще, в океане глазу всегда есть, за что зацепиться. Это лишь кажется, что это водная пустыня без конца и края, но это не так – везде жизнь! И есть земля, к которой ты идешь. И когда впервые за несколько дней или даже недель ты снова видишь землю, то испытываешь ни с чем не сравнимую радость».

О ПУТЕШЕСТВИИ ДМИТРИЯ ПЕЛЕВИНА В СОЦСЕТЯХ КАНАЛ НА YOUTUBE: EVER SAILING – ЖИЗНЬ В ОКЕАНЕ • КАНАЛ В TELEGRAM: HTTPS://T.ME/S/EVERSAILING FACEBOOK: HTTPS://WEB.FACEBOOK.COM/EVER.SAILING.FB • INSTAGRAM: HTTPS://WWW.INSTAGRAM.COM/EVER.SAILING/ 52

№ 1–2

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

ФОТО: FACEBOOK.COM/EVER.SAILING.FB

ПУТЕШЕСТВИЯ

XVI МЕЖДУНАРОДНАЯ ТУРИСТИЧЕСКАЯ ВЫСТАВКА

INTOURMARKET

1–3 АПРЕЛЯ МОСКВА

ЭКСПОЦЕНТР

реклама

Т УРИЗМУ – БЫТЬ!

При поддержке

Генеральный партнёр

Стратегический партнёр

При участии

Организатор

РЕКЛАМА

О ГЛАВНОМ

ТИХАЯ ГАВАНЬ БЕЗ УЧАСТИЯ ГОСУДАРСТВА ЯХТЕННЫЕ МАРИНЫ СОЗДАВАТЬ ТРУДНО

Яхт-клуб «Терийоки» (Зеленогорск)

ВОПРОС СОЗДАНИЯ, СОХРАНЕНИЯ И РАЗВИТИЯ ЯХТЕННОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ – ОДИН ИЗ САМЫХ БОЛЕЗНЕННЫХ ДЛЯ ОТЕЧЕСТВЕННОГО ПАРУСНОГО СПОРТА. СТРАНА ОБЛАДАЕТ ОГРОМНЫМ ПОБЕРЕЖЬЕМ, МНОЖЕСТВОМ ПРИТЯГАТЕЛЬНЫХ ПО КРАСОТЕ МЕСТ НА ВОДОЕМАХ И ВБЛИЗИ НИХ, НО ПРИ ЭТОМ КОЛИЧЕСТВО СОВРЕМЕННЫХ ЯХТЕННЫХ МАРИН ИЛИ ПРОСТО ХОРОШО ОБОРУДОВАННЫХ СТОЯНОК МОЖНО ПО ПАЛЬЦАМ ПЕРЕСЧИТАТЬ. ПОГОВОРИТЬ ОБ ЭТОЙ ПРОБЛЕМЕ МЫ ПРИГЛАСИЛИ АННУ ШУМЕЙКО, КАНДИДАТА ЭКОНОМИЧЕСКИХ НАУК С 20-ЛЕТНИМ ОПЫТОМ ПРОЕКТИРОВАНИЯ, СТРОИТЕЛЬСТВА И УПРАВЛЕНИЯ ЯХТЕННЫМИ МАРИНАМИ В РОССИИ И СТРАНАХ ЕВРОПЫ 54

№ 1–2

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

БЕСЕДОВАЛ

ФОТО: ИЗ АРХИВА АВТОРА, SOBAKA.RU

АРТУР ГРОХОВСКИЙ

Yacht Russia: Можно ли в цифрах оценить дефицит стоянок, марин, яхтенного сервиса в целом по стране или в каком-то отдельном регионе? Есть ли в стране вообще потребность в маринах? Анна Шумейко: Развитие марин – долгосрочный, капиталоемкий и специфичный процесс. В США и странах Европы это развитие происходило поступательно, создавались яхт-клубы для знати, которые впоследствии расширялись, демократизировались, видоизменялись в марины, обрастали техническим и туристским сервисом. В этих странах нерушимо право частной собственности на землю, а сроки земельных концессий составляют 20–50 лет. В нашей стране произошедшие революционные и перестроечные процессы отметали предыдущие достижения, ломали систему развития и управления яхтенной инфраструктурой, насаждали идеологию и перекраивали собственность. В таких политических условиях сложно ожидать гармоничного развития капиталоемких инфраструктурных проектов. Новейшая история развития марин в России насчитывает меньше 30 лет – это небольшой срок для отрасли, но и за это время сделано немало. В основной части нашей страны навигация ограничена 3–5 месяцами, в остальное время владелец судна, не имея возможности им пользоваться, должен продолжать содержать его. Это стимулирует судовладельцев размещать свои лодки на Средиземном и Черном морях. Наше побережье Краснодарского края и Крыма практически не имеет защищенных естественных бухт, поэтому для строительства марин необходимы дорогостоящие гидротехнические волнозащитные сооружения. Ведь требования к остаточной волне в яхтенной марине значительно выше, чем в грузовых портах: она не

должна превышать 30 см. Это одна из причин, почему нельзя быстро приспособить простаивающие портовые мощности Крыма и Анапы, Новороссийска для размещения яхт. Общее количество маломерных судов в нашей стране к 2010 году достигло 1,5 миллиона судов и последние десять лет балансирует вокруг этой цифры. Резких скачков, таких как в конце 1990-х – начале 2000 годов, уже нет, идет болееменее плавный небольшой прирост, ускоряющийся в «тучные» годы и притормаживающий в кризисы. Сформировался рынок подержанных судов. Развивается отечественное малое судостроение, которое в сегментах судов из ПВХ и алюминиевых лодок почти вытеснило импортную продукцию. За счет местного производства «входной барьер» для того, чтобы стать судовладельцем, снизился. В то же время «размывание» еще не окрепшего среднего класса повлияло на общее падение спроса на суда. Особенность надувных и малых (менее 4–5 м) судов заключатся в том, что им не требуется специализированное место для хранения и обслуживания. А это подавляющее большинство зарегистрированных судов – порядка 70–80 %. Соответственно только четверти от зарегистрированных судов требуется сервис яхтенных марин. В ГИМС МЧС РФ по стране зарегистрировано более 4 тысяч яхтенных марин и баз-стоянок. В настоящее время у меня нет консолидированной цифры общего числа стояночных мест по стране, и соответственно я не могу посчитать дефицит. Однако, возможно, выскажу нестандартную позицию: дефицит не так уж велик. Например, в СанктПетербурге дефицит составляет не более 20 % от существующего предложения, в то же время, допустим, во Владивостоке он больше – до 50 %. Объясню свою точку зрения. Все прежние и новые судовладельцы находят места стоянок. Их

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

№ 1–2

55

О ГЛАВНОМ

Сочи Гранд Марина

может не устраивать конкретное месторасположение марины – далеко от дома, непрестижный район либо не устраивать цена на услуги, не удовлетворять сервис, но, так или иначе, стояночное место они находят. Так формируется ощущение дефицита. Именно ощущение! Рыночный механизм четко показывает, что у нас есть неудовлетворенный спрос, но это спрос в низкоплатежеспособном сегменте. Пример заполнения Сочи Гранд Марины показал, что судов-

государственной поддержки проекта цена на стоянку не может быть низкой. Доходы марины должны покрыть эксплуатационные затраты, окупить вложения и принести инвесторам прибыль. По-другому это не работает.

YR: Какие основные пути преодоления этого отставания? А.Ш.: Сейчас налицо очередной этап в трансформации рынка яхтенной инфраструктуры. Только теперь это не дележ собственности, как в девяностые

«СЕЙЧАС НАЧИНАЕТСЯ БОРЬБА ЗА ПОВЫШЕНИЕ ПРИБЫЛЬНОСТИ СУЩЕСТВУЮЩИХ ЯХТ-КЛУБОВ И ОСТОРОЖНОЕ ИНВЕСТИРОВАНИЕ В СОЗДАНИЕ НОВЫХ СТОЯНОК» ладельцы с высоким уровнем платежеспособности всегда получат и требуемую инфраструктуру, и отличный сервис. В данном примере, безусловно, нельзя умалять заслуг управляющей компании в организации грамотного операционного менеджмента. Строительство новой яхтенной инфраструктуры и ее эксплуатация – дорогое удовольствие, долгосрочные инвестиции. Если это коммерческий проект, то без 56

№ 1–2

годы, и не необходимость куда-то деть излишки денежной массы, как в период высоких нефтяных доходов. Сейчас начинается борьба за повышение прибыльности существующих яхт-клубов и очень осторожное новое инвестирование в яхтенную инфраструктуру с критическим подходом к оценке эффективности инвестиций. Государство в лице различных министерств, а также конкрет-

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

ных чиновников поворачивается лицом к яхтингу (возможно, не с той скоростью, с которой нам бы хотелось). Примерами являются финансирование программ развития яхтинга и яхтенной инфраструктуры в Крыму, Краснодарском крае, на северо-западе РФ. В Санкт-Петербурге благодаря энтузиазму и неравнодушию к яхтингу главы Петроградского района создана и уже три года успешно функционирует спортивная школа по парусному спорту «Крестовский остров», развивается причальная инфраструктура района и происходит благоустройство прибрежных территорий. Для создания крупных инфраструктурных яхтенных объектов на морских акваториях наиболее эффективным способом привлечения частного инвестирования является использование механизмов государственно-частного партнерства, где государство осуществляет инженерную подготовку участков и строительство гидротехнических сооружений. Остальной объем инвестиций может осуществить частный инвестор. У государства есть и другие инструменты стимулирования: госгарантии на кредиты, налоговые каникулы и прочее.

ФОТО: ИЗ АРХИВА РЕДАКЦИИ

Яхт-клуб «Семь футов» (Владивосток)

YR: Окупаемость яхтенных стоянок – это «длинные деньги». Насколько современный бизнес готов вкладываться в создание новых марин и в обустройство старых? А.Ш.: Запросы от бизнеса поступают постоянно. Но экономика яхтенной марины достаточно специфична и пока плохо понятна девелоперам. Однако преимущества работы с аудиторией владельцев судов теперь очевидны для всех. Уже нет необходимости подчеркивать, что добавленная стоимость недвижимости с видом на марину выше, чем без него. У яхтенной инфраструктуры больше шансов развиться в виде части туристского проекта или объекта недвижимости. При этом создание полноценных марин как самостоятельного бизнеса пока слабо востребовано частным бизнесом. Такие проекты единичны, и за ними стоят инициаторы, знакомые с миром яхтинга, чаще всего они сами являются судовладельцами.

YR: Верно ли, что сегодняшний российский бизнес губит старые яхт-клубы и стоянки, превращая их в элитные жилые комплексы и ничего не давая взамен?

А.Ш.: Не соглашусь с этим утверждением. Речь не идет о преднамеренном истреблении яхт-клубов. Происходит трансформация рынка по капиталистическим (у нас не любят это слово) принципам, деньги ищут большую доходность, быструю окупаемость, лучшее позиционирование. Другой вопрос, что у девелоперов существует недопонимание преимуществ и выгод сохранения яхт-клубов, не разрушения, а создания причалов, возможности использования исторических аспектов и параллелей, развития клубной и социальной деятельности, связанной с яхтингом, в новых жилых комплексах. Необходим широкий диалог в этом направлении и объяснение на языке экономики и маркетинга. Те девелоперы, которые понимают эти преимущества, максимально их используют. Взамен они дают обществу благоустроенные прибрежные территории, современную причальную инфраструктуру, стимулируют развитие рынка за счет появления новых судовладельцев. Хороший пример – проект развития прибрежной территории на Малой Невке в Санкт-Петербурге между Лазаревским и Большим Крестовским мостами. Благодаря

девелоперу здесь была проведена чистка реки, появилась современная причальная инфраструктура, благоустроена набережная, этот участок стал судоходным. Я понимаю причину такой формулировки вопроса. Скорее всего, это связано с затянувшимся конфликтом вокруг Санкт-Петербургского Речного яхт-клуба. Это отдельная история, и решать ее необходимо как с привлечением общественности, так и с государственным участием.

YR: Насколько вообще реально сегодня создание или реконструкция существующей яхтенной гавани без строительства на ее территории дорогой недвижимости в той или иной форме? А.Ш.: Это абсолютно реально, но не может быть массовым, поточным бизнесом. Необходимо правильное позиционирование проекта, то есть правильный выбор местоположения, целевых аудиторий, ключевых сервисов марины, базовых принципов ценовой политики, а также конкурентная отстройка. Второй ингредиент успеха – грамотный проект и эффективная его реализация. В случае адекватного бюджета и правильной организации управ-

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

№ 1–2

57

О ГЛАВНОМ

ления построенной мариной частные инвестиции окупаются, и марина, даже без недвижимости, может быть прибыльна.

YR: Каковы могут быть бизнес-модели яхтенных марин сегодня в России? Какие яхтклубы или гавани в отношении менеджмента можно назвать образцовыми? А.Ш.: Я уже говорила о важности позиционирования. Никто не захочет инвестировать в проект, который должен стать четвертым, пятым или двадцатым среди подобных. Согласитесь, задача создать «яхтенный порт № 1 в России» чрезвычайно амбициозна и требует не только уникального местоположения и концентрированного спроса, но и необходимости опередить уже существующие марины.

Постановка такой цели на региональном уровне хоть и не менее амбициозна, но достижима и ведет к успеху. Красива и достижима цель по созданию главного парусного центра региона, либо самого гостеприимного курорта, либо ведущего технического центра по обслуживанию моторных судов, либо главной площадки для представления/продажи судов в регионе. Все это может быть положено в основу разработки позиционирования. Главное – понять, что может стать драйвером проекта. По сравнению с гостиничным бизнесом рынок профессиональных управляющих компаний, специализирующихся на менедж менте марин, сильно ограничен. Есть несколько международных компаний, например, Camper & Nicholsons Marinas,

«ОРГАНИЗАЦИЯ КЛУБНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В МАРИНАХ – ЭТО КРОПОТЛИВЫЙ ТРУД, НО ЭТО И МОЩНЫЙ ИНСТРУМЕНТ ПОЛИТИКИ ПОДДЕРЖАНИЯ ЛОЯЛЬНОСТИ КЛИЕНТОВ»

IGY, MDL Marinas Group, D-Marine, имеющих огромных опыт строительства и управления маринами. В России же единственный профессиональный оператор марин, имеющий в своем управлении сеть яхт-клубов и марин, это компания Burevestnik Group, в которой я имела честь работать. Считаю, что наиболее успешный на сегодняшний день пример эксплуатации марины в России – это Сочи Гранд Марина.

YR: Реально ли привлечение государственного или муниципального финансирования для таких проектов? А.Ш.: Государство может способствовать развитию яхтенной инфраструктуры не только через прямое бюджетное финансирование, но и через коммерческие компании, где государство имеет контрольный пакет. Что, собственно, и происходит. Дочерние структуры «Газпрома» инвестируют в реконструкцию яхтенного порта «Геркулес» в Санкт-Петербурге. «Роснефть» построила туристский комплекс в бухте Владимировская на Ладожском озере, где также должна появиться яхтенная инфраструктура.

YR: На каком уровне сегодня находится российская нормативная база для реализации инфраструктурных проектов для отдыха на воде – гаваней, дачных причалов, плавучих домов? А.Ш.: До недавнего времени во всем мире не существовало единой признанной системы классификации яхтенной инфраструктуры и стандартизации услуг марин. Среди международных систем сертификации и соответственно классификации марин и яхтенных портов выделяются две программы: «Золотые якоря» (Gold Anchors) и «Голубые звезды для марин» (Blue Star Marinas). Но рассказ о них – это отдельный большой разговор. Лишь в 2017 году Международной организацией по стандартизации были утверждены

58

№ 1–2

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

ФОТО: KOMATEK-CLUB.RU, PLANETOFHOTELS.COM

и вступили в силу стандарты ISO, описывающие требования к яхтенным стоянкам. Тогда же были утверждены Национальные стандарты Российской Федерации в отношении инфраструктуры маломерного флота, это группа ГОСТов, состоящая из пяти документов. Таким образом, как на международном, так и на российском уровне появились утвержденные термины и требования к проектированию, строительству и эксплуатации яхтенной инфраструктуры. В то же время имеются сложности и нестыковки законодательства. Например, на период строительства причальной инфраструктуры нужно оформлять «решение на водопользование», а для эксплуатации яхтенных марин и частных причалов необходим другой документ – «договор на водопользование». Заключение «договора водопользования» происходит на основе аукциона, причем организация, которая строила объект, при проведении аукциона не имеет приоритета. Пролонгация закончившихся договоров существующих яхтклубов, частных причалов и прочей инфраструктуры законом не предусмотрена. Принять участие в аукционе может любое юридическое или физическое лицо, собрав необходимый пакет документов. Таким образом, происходят вопиющие несправедливости, когда «профессиональные рейдеры» выигрывают аукционы и шантажируют существующие яхт-клубы либо аукционы происходят годами.

YR: Каковы перспективы и резервы для роста в таких регионах, как побережье Кавказа, Крым, Калининград, Дальний Восток? А.Ш.: В последние два года я занималась изучением яхтенной инфраструктуры в Крыму и Владивостоке, так что могу поделиться некоторыми выводами. За последние 10 лет количество яхт-клубов и стоянок во Владивостоке сильно сократилось. Причиной чаще всего явля-

Балаклава (Крым)

«ГОСУДАРСТВО МОЖЕТ РАЗВИВАТЬ ЯХТЕННУЮ ИНФРАСТРУКТУРУ НЕ ТОЛЬКО ЧЕРЕЗ ПРЯМОЕ ФИНАНСИРОВАНИЕ, НО И ЧЕРЕЗ КОМПАНИИ, В КОТОРЫХ ЕСТЬ КОНТРОЛЬНЫЙ ПАКЕТ» лось сокращение непрофильной деятельности предприятий и организаций, в том числе Министерства обороны, на балансе которых были базы-стоянки. Отсюда и дефицит стояночных мест, о котором я говорила. Яхтенную инфраструктуру Владивостока можно условно разделить на два типа: оборудованные «яхт-клубы» и «лодочные станции». И те и другие являются весьма крупными, с высокой заполняемостью стояночных мест. В силу превышения спроса над предложением яхт-клубы не продвигают себя и не рекламируют. Это же является причиной низкого качества причальной инфраструктуры

и ее технического состояния. Но, как и во всех правилах, есть исключения. Хорошей инфраструктурой могут похвастаться яхт-клуб «Семь футов», недавно реконструированный клуб МГУ им. Невельского, «Алые паруса» на о. Русский, «Тихий океан», «Акваиндустрия». При этом дефицит стояночных мест объясняет высокие тарифы на стоянку и хранение: на некоторых объектах они превышают цены известных московских марин. Приморский край имеет большие перспективы по развитию яхтенного туризма. Сдерживающими факторами являются: низкий уровень доходов и отток населения из региона, погранич-

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

№ 1–2

59

О ГЛАВНОМ

Парусный клуб на Крестовском острове (Санкт-Петербург)

ные ограничения района плавания и удаленность от зарубежных яхтенных марин. Слабое развитие причальной инфраструктуры и технического сервиса сдерживают рост флота прогулочных судов. Сложные природно-климатические условия региона требуют значительных инвестиций в волнозащитные сооружения при строительстве яхт-клубов, на это накладывается дефицит подходящих земельных участков. На мой взгляд, наиболее перспективным путем развития инфраструктуры во Владивостоке является привлечение инвестиций в существующие объекты, возможно, смена собственников, а также обустройство стоянок в защищенных бухтах островного архипелага. Про Крым говорить еще легче – там одна сплошная перспектива! Природные красоты, длинный сезон, востребован60

№ 1–2

ность аренды плавсредств, туристский поток, новые приобретения недвижимости со стороны россиян при почти полном отсутствии инфраструктуры. По данным ГИМС МЧС по г. Севастополю, а также Российского речного регистра, там на учете состоит почти 3700 маломерных и прогулочных судов. Очевидно, что Балаклавская бухта и г. Севастополь должны стать отправной точкой в развитии яхтенной инфраструктуры в тех местах. Однако для успешного функционирования и получения ощутимого социально-экономического эффекта от развития яхтенного туризма необходимо создание и развитие сети яхтенной инфраструктуры различного типа. Без участия государства в инженерной подготовке объектов и строительства гидротехники процесс развития марин в Крыму растянется на десятилетия.

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

YR: Вернемся в СанктПетербург… Здесь в последние годы разразился самый настоящий кризис. В чем его причины и каковы могут быть пути его преодоления? А.Ш.: В рамках разработки Отраслевой схемы развития и размещения яхт-клубов и марин Санкт-Петербурга, принятой в 2008 году, проводилась полная инвентаризация стоянок города. На тот момент было зарегистрировано 48 объектов почти на 4500 стояночных мест. В 2018 году на учете стояли 44 базы-стоянки, однако реально эксплуатировалось в два раза меньше – лишь 26 объектов, которые обеспечивали стоянку почти 4000 судов. Таким образом, за 10 лет количество стояночных мест уменьшилось примерно на 500 единиц. В то же время в большинстве случаев причальный фронт

ФОТО: ИЗ АРХИВА РЕДАКЦИИ

был обновлен, появились плавучие заправочные станции, что послужило толчком для укрупнения флота и улучшения его качества. Появились такие современные объекты, как яхтклуб «Терийоки», яхтенный порт «Геркулес», яхт-клуб «Восточный», в центральных районах Санкт-Петербурга возникли стоянки маломерных судов у новых жилых комплексов. Средняя заполняемость стояночных мест в яхт-клубах достаточно высокая – до 70 %, при этом существует миграция судовладельцев по местам размещения от сезона к сезону, особенно в центре города. Временное обострение дефицита стояночных мест в текущем году связано с реконструкцией яхтенного порта «Геркулес» и обострением конфликта сторон в Речном яхт-клубе и Парусном клубе на Крестовском острове, закрытием по техническим причинам яхтенного порта «Терийоки». Если реконструкция «Геркулеса» пойдет по плану, то уже следующим летом марина будет введена в эксплуатацию и появится благоустроенная оборудованная гавань на 250 судов. Проект комплексного развития территории в Кронштадте «Остров Фортов» также предполагает строительство марины на 550 мест. Учитывая масштаб проекта, а также серьезность инициаторов и инвесторов, нет сомнений, что уже к 2025 году она откроет свои двери. Очень надеюсь, что в ближайшее время разрешатся конфликты собственников в Речном и Парусном клубах. Вообще, перспективные места развития яхтенной инфраструктуры в Петербурге отнюдь не исчерпаны даже в центральных районах. Коронокризисный сезон стимулировал резкий рост интереса к отдыху на воде в своем регионе. Думаю, наша отрасль должна получить от этого дополнительный импульс к развитию. На мой взгляд, следующим этапом развития яхтенной инфраструктуры станет повышение уровня серви-

са, профессионализма, экономической эффективности действующих стоянок и марин, а также освоение имеющихся доступных прибрежных территорий, не требующих больших вложений в гидротехнику.

YR: Каково влияние парусных федераций (региональных и всероссийской) на ситуацию с застройкой территорий старых яхт-клубов и на создание новых марин? Есть ли у них законные рычаги воздействия, и если да, то пользуются ли они ими? А.Ш.: При отсутствии профессионального общественного объединения яхтенной инфра-

структуры в России парусные федерации – это единственная значимая общественная сила для сохранения и развития яхтклубов. Но серьезных рычагов в их распоряжении немного. Среди имеющихся – широкий диалог с федеральными и региональными властями, вхождение представителей федераций в комиссии, коллегии и другие советы, учрежденные при правительстве, которые касаются вопросов развития прибрежных территорий и туризма. Я считаю, что в нашей стране рынок уже созрел для создания профессиональной ассоциации, представляющей интересы владельцев, операторов и строителей марин и яхт-клубов.

«ЧАСТО АУКЦИОНЫ НА ВОДОПОЛЬЗОВАНИЕ ВЫИГРЫВАЮТ ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЕ РЕЙДЕРЫ, КОТОРЫЕ ПОТОМ ШАНТАЖИРУЮТ СУЩЕСТВУЮЩИЕ ЯХТ-КЛУБЫ И СТОЯНКИ»

Яхт-клуб «Аврора» (Москва)

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

№ 1–2

61

ЯХТЫ

ИГРА

В «ШЕСТНАШКИ» ТЕКСТ АРТУРА ГРОХОВСКОГО

Р

ешение о том, каким яхтам суждено стать лучшими в этом году, еще не принято, но предварительный отбор уже сделан: жюри из двенадцати ведущих европейских журналов по парусному спорту выбрало лучшие новинки в пяти категориях и уже провело три серии тестов: в Киле, в Каннах и в Ла-Рошели. Три локации, три многодневных тест-драйва – за всю почти 20-летнюю историю конкурса «Европейская яхта года» такие огромные усилия никогда 62

№ 1–2

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

еще не затрачивались. Например, в прошлом году вся программа тестирования прошла в одной локации недалеко от Барселоны. Но этот год, как мы все хорошо знаем, необычный. Введенные строгие ограничения на поездки и карантинные правила сильно затруднили процесс отбора на получение «Оскара» яхтостроения. Тем не менее жюри единогласно решило не отклоняться от своего кредо – подвергать всех номинантов обширным практическим испытаниям, но только с соблюдением «социальной дистанции», масками, дезинфицирующими растворами и всей должной осторожностью. Есть и нововведение: катамараны и тримараны теперь тестируются не изолированно в своей кате-

ФОТО: ПРЕДОСТАВЛЕНЫ ВЕРФЯМИ ВЕНДИ ГЛОБ

НОМИНАНТЫ 2021

гории многокорпусных судов, а рассматриваются в других группах вместе с однокорпусными яхтами в соответствии с их классом. Таким образом, два новых тримарана Corsair 880 и Dragonfly 40 выступали в классе быстроходных крейсеров, катамараны Bali Catspace и Excess 11 соревновались с семейными крейсерами, а Garcia Explocat 52 – с дальними крейсерами. В какой-то степени это следует признать разумным, ибо, согласитесь, довольно трудно сравнивать скоростной трейлерный тримаран и роскошный крейсерский катамаран. Номинация «Особенные яхты», как и в прошлом году, отсутствует. Число яхт-номинанток на этот раз составляет всего 16 вымпелов, и этому есть вполне рацио-

нальное объяснение: выросшие размеры лодок и обострившаяся на парусном рынке конкуренция не дают возможности с достаточной тщательностью протестировать пятерку номинантов в соответствующих категориях. Плюс обективные и непреодолимые сложности с логистикой в период антивирусных ограничений. Плюс теперь четыре номинации вместо пяти. При этом интересно, что немецкие модели в этом году были представлены трижды. Три очень разные и очень интересные яхты вышли в финал: Bavaria C42, Moody DS 41 и Viator Explorer 42 DS – очень любопытная инновационная яхта открытого моря, спроектированная в Берлине и построенная частично в Киле, а частично в Голландии. ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

№ 1–2

63

ЯХТЫ

СЕМЕЙНЫЕ КРЕЙСЕРА

Э

та категория объединяет то, что на европейском сленге называется AWB – Awerage White Boat («типичная белая лодка»), то есть сравнительно массовые крейсерские яхты. Они должны предоставить яхтсмену достаточно места и комфорта, чтобы на борт можно было взять свою семью, но они также обязаны быть легко управляемыми, чтобы иметь возможность управляться вдвоем или в одиночку. Помимо этой универсальности семейные крейсера должны быть относительно доступными по цене, поэтому многие номинантки – это продукция крупных производителей, имеющих сравнительно малые издержки. Причем вместо разработки новых яхт верфи все чаще занимаются радикальным обновлением существующих моделей.

BALI CATSPACE Новый катамаран BALI Catspace, созданный Оливье Понсином в сотрудничестве с Lasta Design, сочетает в себе все последние инновации в области крейсерских катамаранов. Планировка судна очень удобна и представляет собой новое слово в этом типоразмере: кормовой кокпит с многоместным диваном, носовой кокпит с зоной для принятия солнечных ванн, необычно просторный и комфортный флайбридж. Лодкой легко может управлять один человек, а ходкость и качество сборки… Ну, это то, что и делает лодки фирмы Catana столь успешными на рынке.

BAVARIA C42 BAVARIA C42 – это результат последовательного развития производственной линейки BAVARIA C-Line, но со своим отдельным характером. Современная инновационная форма корпуса с хорошо развитыми скулами и V-образной формой носовых шпангоутов, разработанная на BAVARIA YACHTS, гарантирует высокую остойчивость, хорошие ходовые качества и чрезвычайно большое (для лодки данного типоразмера) пространство под палубой. Испытавшие лодку на ходу журналисты отметили отличную управляемость и приятный уровень обратной связи на руле.

BOREAL 47.2 Это надежная металлическая экспедиционная яхта с обводами типа «шарпи», приспособленная для самых разных акваторий: «от Кауса до «неистовых пятидесятых». Убирающийся балластный киль позволяет ставить яхту на осушку или подходить вплотную к пляжу. Рубка имеет штурманский стол, что нечасто встречается на яхтах такой длины. Кокпит очень эргономичен и безопасен, имеет два специальных «морских» кресла для отдыха подвахтенных, на лодке большое внимание уделено теплоизоляции, чтобы она была пригодна для плаваний в самых разных климатических зонах.

GARCIA EXPLOCAT 52 Уникальное для сегодняшнего рынка парусное судно: алюминиевый многокорпусник с надежностью экспедиционной яхты. Впрочем, если вдуматься, то почему бы и нет? Очень острые носы обеспечивают хорошую мореходность и мягкий ход по волнению, малая осадка позволяет не бояться отмелей, прочный алюминиевый корпус гарантирует надежность и долговечность лодки даже при ударах о камни, и, наконец, четыре водонепроницаемых переборки (по две в каждом корпусе) обещают если и не полную непотопляемость, то весьма высокую безопасность.

ДАЛЬНИЕ КРЕЙСЕРА

Д

альние крейсера – весьма специфический нишевый сегмент. Спрос на эти яхты, хоть и устойчивый, но сравнительно небольшой, а требования к ним довольно высоки. В первую очередь это высокая мореходность, большая надежность и живучесть, хорошая обитаемость, значительные внутренние объемы, безопасный кокпит. Умение гармонично уложить все это в изящную конструкцию – большое искусство как конструктора, так и яхтостроителя. Но одним из следствий является довольно высокая цена. Лодки этого типа разительно отличаются от современных «средиземноморских» яхт, выпускаются, как правило, весьма малым тиражом и редко присутствуют на страницах глянцевых журналов в компании с загорелыми девушками в бикини.

64

№ 1–2

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

ФОТО: ПРЕДОСТАВЛЕНЫ ВЕРФЯМИ ВЕНДИ ГЛОБ

ELAN GT6 Эта лодка, носящая скорее автомобильное, чем яхтенное обозначение GT (Gran Turismo), сочетает в себе качества семейного судна и скоростного крейсера. Новая яхта стала результатом совместной работы двух знаковых компаний: бюро Humphreys Yacht Design, которое отвечало за прочность, аэро- и гидродинамику, общую компоновку, и Studio F.A.Porsche, которая оформляла внешний вид яхты и ее интерьер (это первый случай работы Studio Porsche в яхтостроении). Формы яхты привлекут внимание в любой гавани мира, а ее управляемость и ходкость пригодны для переходов «с удовольствием».

EXCESS 11 Excess 11 сегодня является единственным крупносерийным катамараном на рынке в данном типоразмере. Но при этом Excess 11 – это лодка, способная совершать длинные переходы и при этом хорошо приспособленная для жизни на борту. Работа дизайнеров была сосредоточена на одной очень непростой цели, и это был настоящий вызов: создать настоящий круизный катамаран, способный доставить вас в самые отдаленные уголки земли, чтобы насладиться уединенной бухтой, заброшенным пляжем и девственной природой. И, кажется, им это вполне удалось.

BENETEAU OCEANIS 40.1 Вслед за своей старшей сестрой Oceanis 51.1 этот 40-футовый крейсер с новыми формами корпуса от Марка Ломбара предлагает владельцам очень большую площадь палубы и внушительный объем внутреннего пространства, причем без каких-либо компромиссов в качестве изготовления. Корпус яхты обладает высоким скоростным потенциалом, лодка очень остойчива на ходу под парусами. Но все же главное в ней – внутреннее пространство, оформленное компанией Nauta Design, просто небывалое для лодок такого размера. Возникает полное ощущение, что судно на пять футов длиннее.

OVNI 400 Преемница Ovni 395 отличается широким носом с обратным свесом, гротом с «квадратной головой» и развитой рубкой. Как и все модели французской фирмы, новая лодка построена из алюминия, оснащена подъемным килем, позволяющим без проблем вставать на осушку, и развитой кормовой аркой для размещения солнечных батарей и другого оборудования. Рубка имеет остекление практически по всему периметру, что делает интерьер лодки светлым и уютным. Перья рулей тоже алюминиевые, что является еще одним вкладом в дело повышения надежности.

PEGASUS 50 Эта немаленькая яхта легко управляется в одиночку, в то время как остальная часть экипажа получает в свое распоряжение увеличенное жилое пространство. Салон и кокпит расположены почти на одном уровне, так что перемещаться между двумя этими зонами легко. Отличительная черта яхты – монтаж всех требующих обслуживания систем таким образом, чтобы доступ к ним был незатруднен. Надежный корпус, хорошо защищенный кокпит, качественное оборудование и простые технические решения – все это вкупе создает действительно безопасное судно.

VIATOR EXPLORER 42 DS Эта яхта создана для всех океанов и любой погоды – от дрейфующих ледяных полей полярных регионов до песчаных отмелей Багамских островов. Быстрая, надежная, очень функциональная и, главное, безопасная. Она предназначена для знакомства с миром с небольшой командой на борту и дает ощущение полной безопасности, которую только может предложить алюминиевая яхта. При этом нет необходимости отказываться от комфорта в длительных плаваниях. Интерьер, созданный в Berckemeyer Yacht Design, сбалансирован и предлагает удивительно много места для 42-футовой яхты как в кокпите, так и в верхнем салоне.

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

№ 1–2

65

ЯХТЫ

СКОРОСТНЫЕ КРЕЙСЕРА

О

дно слово говорит само за себя – скорость. Безусловно, это самый важный показатель яхт в данной номинации. Однако скорость не единственный критерий оценки. Не менее важно, насколько легко можно управлять яхтой на максимальной скорости, насколько эргономично организован ее кокпит, насколько чувствительным и отзывчивым является руль, насколько хорошо план парусности можно адаптировать к изменяющимся погодным условиям. А поскольку крейсерская составляющая является частью определения средней скорости в плаваниях, жюри также оценивает комфорт на борту. Короче, здесь состязаются отнюдь не «гоночные табуретки» и «спортивные мыльницы».

CORSAIR 880 Этот тримаран представляет собой довольно интересное судно, ведущее свою родословную от знаменитого F-27 1986 года. Он представляет собой удачный результат последовательных итераций концепции складного транспортабельного тримарана, одновременно и быстрого, и комфортабельного. На борту есть все для полноценной жизни: кондиционер, обогреватель, камбуз, генератор, холодильник и многое другое. А если нужно пойти в гонку, то часть этого оборудования легко снимается, уменьшая водоизмещение.

66

№ 1–2

DRAGONFLY 40 Совершенно новый Dragonfly 40 Performance Cruiser – это ультрасовременный дизайн с явным упором на простоту в обращении и удобство плавания. Просторный кокпит и стильный современный интерьер устанавливают новые стандарты комфортабельного и безопасного семейного многокорпусного крейсера. Для тех, кто желает тратить меньше сил на управление яхтой, предусмотрена версия Touring с автоматическим стакселем; для азартных яхтсменов есть версия Ultimate с более высокой мачтой и большой генуей.

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

GRAND SOLEIL 44 PERFORMANCE Эта скоростная итальянская яхта представляет собой удачный синтез скорости, мореходности и элегантности. Открытый просторный кокпит с шестью лебедками и длинным погоном гикашкота удобен как для гонок (судно оптимизировано для регат по правилам ORC и IRC), так и для крейсерских плаваний. Сравнительно небольшое водоизмещение (всего 9 тонн) позволяет лодке достигать высоких скоростей. В то же время ее интерьер более чем комфортабелен, вместителен и удобен для жизни на борту.

РОСКОШНЫЕ КРЕЙСЕРА

Э

ФОТО: ПРЕДОСТАВЛЕНЫ ВЕРФЯМИ ВЕНДИ ГЛОБ

то очень ответственный сегмент рынка. Он сравнительно невелик по объему, но, во-первых, высокомаржинален, а во-вторых, крайне требователен к качеству судов, а равно как к уюту и комфорту на борту. Поэтому здесь, как правило, соревнуются лишь «гранды» яхтостроения, умеющие сочетать несочетаемое.

CONTEST 55 CS Новая 17-метровая модель Contest 55CS привлекает к себе внимание утонченной элегантностью линий, исключительно высоким качеством сборки и отличными ходовыми качествами. В яхтостроении сегодня все большее внимание уделяется объему жилого пространства и бросающемуся в глаза стайлингу, но порой, к сожалению, это происходит в ущерб безопасности и мореходности. Но Contest 55 CS – исключение, потому что это действительно отличный, надежный и быстрый крейсер, в то же время комфортабельный, элегантный и очень хорошо сделанный.

HALLBERG-RASSY 40C Hallberg-Rassy 40C – это фактически та же 44-я модель, считают журналисты, протестировавшие новую лодку. Разница в четыре фута просто незаметна внутри, а кокпиты обеих яхт по размерам почти в точности совпадают. При всех инновациях в планировке и комплектации новая лодка – типичная HR, имеющая все характерные черты, свойственные яхтам этой скандинавской верфи: развитое ветровое стекло, которое может дополняться опциональным хардтопом, роскошный интерьер, простое в управлении парусное вооружение с возможностью полностью кнопочного управления им.

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

MOODY DS 41 Бренд Moody уже не первый год представляет лодки концепции «жизнь на одном уровне»: уровень настила пола в кокпите и салоне одинаков. Это облегчает жизнь на борту – вниз нужно спускаться по трапу лишь для того, чтобы отправиться на ночлег в каюту. Полностью остекленная рубка предлагает обзор на 360 градусов в любую погоду, на носу оборудована лежанка, кокпит яхты накрыт развитым козырьком. В общем, летний дом с верандой, да и только. А развитый фальшборт делает пребывание на палубе безопасным даже для детей и домашних животных.

№ 1–2

67

ТЕСТ-ДРАЙВ

ФОТО: YACHT / B. KOLTHOF

ЯХТЫ

68

№ 1–2

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

CONTEST 55 СУВЕРЕННЫЙ ИСТОЧНИК НАСЛАЖДЕНИЯ МОДЕЛЬ CONTEST 55 ДЛИНОЙ 17 МЕТРОВ ЗАНИМАЕТ СРЕДНЕЕ ПОЛОЖЕНИЕ В МОДЕЛЬНОМ РЯДУ ГОЛЛАНДСКОЙ ВЕРФИ. НОВАЯ ЛОДКА ОКАЗАЛАСЬ НА УДИВЛЕНИЕ МАНЕВРЕННОЙ ПОД ПАРУСАМИ, ПРИ ЭТОМ ОНА СОХРАНИЛА ИДЕАЛЬНОЕ КАЧЕСТВО СБОРКИ

Отличный ход! Несмотря на водоизмещение почти в 25 тонн, Contest 55 идет быстро на остром курсе

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

№ 1–2

69

ЯХТЫ

ТЕСТ-ДРАЙВ

Код зеро прекрасно тянет, яхта движется с предельной корпусной скоростью, а управлять ею можно так же точно, как скальпелем

ТЕКСТ АЛЕКСАНДРА ВОРМСА

Ш

кипер Алессио Каннони во время тестирования Contest 85 в 2019 году отметил самую суть: «Если большая парусная яхта плохо управляется, то приобретать ее бессмысленно, тогда владельцу лучше купить моторную лодку». Сказано обезоруживающе просто и в то же время совершенно правильно. Хождение под парусами должно доставлять удовольствие, иначе Elling E 6 или представители английских верфей из серии а-ля Fairline или Princess быстро попадут в список предпочтений. Но не волнуйтесь: эта мысль даже не возникает при хождении на Contest 55. Нет, совсем нет. Потому что 55 на ходу под парусами – это действительно здорово. Несмотря на водоизмещение в 25 тонн, яхта очень легка. Она довольно чуткая на руле, ею просто управлять, можно уверенно контролировать порывы ветра и вести судно буквально «по кромочке».

70

№ 1–2

Усилие обратной связи на руле оптимально для лодки такого размера: оно достаточно заметно для яхтсменов, любящих лично стоять за штурвалом, и все же сравнительно невелико, что способствует стабильной работе для автопилота. Стоит отметить гидравлические натяжители для ахтерштага и оттяжки гика. Конструкторы бюро Judel/Vrolijk and Co. проделали большую работу, а верфь на основе их чертежей построила очень жесткий корпус, который прекрасно воспринимает передаваемое усилие от мачты и такелажа. Угол лавировки и скорость на остром курсе идеальные: менее 90 градусов и почти 8 узлов на лаге. Это при хорошем для теста ветре с порывами от 4 до 5 баллов по шкале Бофорта. При этом надо

ЛОДКА, БЕЗУСЛОВНО, ТЯЖЕЛАЯ, НО НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ НЕ ТЯЖЕЛОВЕСНАЯ

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

отметить, что пресная вода озера Эйсселмеер обеспечивает корпусу меньшую плавучесть, что увеличивает его смачиваемую площадь, а глубина составляет всего четыре метра. Под плавником киля, который весит восемь с половиной тонн, остается всего около полутора метров глубины. Это – как обычно на мелководье – также немного замедляет судно. Но Contest, похоже, это не волнует. Яхта прекрасно идет, особенно когда мы разворачиваем код зеро. При порывах около 20 узлов лаг показывает около 12 узлов в полветра.

Удовольствие за штурвалом

Очарование этого судна заключается не столько в цифрах, сколько в той точности, с которой голландская красавица позволяет себя вести. Появляется рябь, приходит порыв ветра, яхта слегка наклоняется набок, давление на штурвале немного увеличивается – и вперед. Ее ускорение напоминает легкие швертботы. Только здесь 17 метров длины и 5 метров ширины, что впечатляет. Управляемость Contest просто не-

ВСЕ СГЛАЖЕНО

Впервые на борту 55CS преобладают плавные изогнутые формы. Они делают судно менее громоздким

вероятно хороша для данного типоразмера. Даже когда ватервейс уходит в воду – чего достичь непросто, учитывая огромную высоту надводного борта, – все на судне остается под контролем. И ни намека на брочинг, который в таких условиях напрашивается сам собой. Конечно, когда лодка так сильно кренится, мы начинаем брать рифы – несколькими нажатиями кнопки. Благодаря

уменьшенной площади грота и понижению ЦП яхта в конечном счете идет с большей скоростью. Хотя ближе к концу тестов парусные яхты обычно возвращается в гавань под двигателем, а журналисты лезут под палубу, чтобы измерить там все и вся, наша лодка возвращается в гавань Медемблика под парусом. Мы лавируем едва ли не до самого брекватера. Конечно же,

на помощь приходят электрические лебедки генуи и удобная проводка гика-шкота, тоже с электрической лебедкой. Но дело не в них. Важно то удовольствие, которое доставляет эта яхта человеку у руля. Кажется, что вечный парадокс между комфортом и удовольствием от плавания разрешен. Моторная яхта? Нет, спасибо. Даже не хочется думать о ней.

ФОТО: YACHT / B. KOLTHOF

ДЕТАЛИ НА ПАЛУБЕ

ФОРПИК

В СТАНДАРТЕ

МАЧТА

БАКШТАГИ

ПЬЕДЕСТАЛ…

Цепной ящик, парусная кладовая, герметичный отсек: форпик выполняет несколько важных функций

А-образный бушприт поставляется в базовой комплектации; есть якорное устройство и закрутка передних парусов

Как и на всех Contest, степс мачты установлен прямо на киле. Внутри абсолютно тихо

Если заводится съемный беби-штаг, для его поддержки должны заводиться и бакштаги

...стоит посреди кокпита. Тем не менее он важен для удобства работы с гика-шкотом

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

№ 1–2

71

ЯХТЫ

ТЕСТ-ДРАЙВ

CONTEST 55CS

ТЕСТ СКОРОСТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Конструктор Judel/Vrolijk & Co А Категория СЕ Длина корпуса 17,00 м Ширина 5,02 м Осадка 2,55 м Водоизмещение 24,9 т Масса балласта, 8,4 т/34 % весовая доля Площадь парусности грот 92,8 м2 генуя (106%) 71,0 м2 Мощность двигателя 110 кВт/150 л.с.

(Volvo-Penta)

Великолепный дальний крейсер с изящным внешним видом и удивительно хорошими ходовыми качествами. Как типично для яхт Contest, он хорошо собран и имеет массу продуманных деталей. Все это делает яхту довольно дорогой

...................................

(без учета дрейфа и течения)

.............................................................................................................

........................................................................

8,1 уз.

45°

8,8 уз.

60°*

9,2 уз.

90°* 7,2 уз.

130°* 4 уз.

6 уз.

.....................................................................................................................

.......................................................................

.................................................................

6,3 уз.

180°* 2 уз.

.................................................................................................................

8 уз.

10 уз.

......................................................................................................................

Скорость ветра: 15–18 узлов (4 баллов Бофорта) Высота волны: около 0,5 м * под код зеро

.............................................................................

.............................................

ЭНЕРГОВООРУЖЕННОСТЬ ЭВР1 4,4 4,0 круизер

скоростной круизер 5,0

С большой генуей и гротом на закрутке яхта выглядит вполне достойно РАЗМЕРЫ КОЕК 2,00 x 1,60 м

Носовая каюта

Носовая каюта (правый борт) 2,00 x 1,10 м Кормовая каюта Тесно

2,00 x 1,80 м

Приемлемо

ОЦЕНКА РЕДАКЦИИ ЖУРНАЛА Конструкция и концепция продуманная конструкция просторная палуба низкая ступенька на входе в люк

КОНСТРУКЦИЯ КОРПУСА И ПАЛУБЫ

Ходовые качества и управляемость чувствительная к настройке очень маневренная

Вакуумная инфузия при выклейке секций корпуса и палубы. Пенопластовый наполнитель, сплошной ламинат в районе киля, усиления из стеклопластика. Переборки заламинированы в одно целое с корпусом

Обитаемость и качество сборки изысканная работа по дереву большие размеры коек водяные шланги рядом с панелью переключателей

Комфортабельно

ЦЕНЫ НА ВЕРФИ Базовая цена Состояние, готовое к выходу в море2 Цена в комфортной комплектации2 Гарантия полная/ на отсутствие осмоса

1857500 €

Оснащение и монтаж аварийный выключатель очень продуманная звукоизоляция двойной фильтр только за дополнительную плату

....................................................................

1

ВЕРТИКАЛЬНЫЙ ФОРШТЕВЕНЬ, НАДСТРОЙКА И ВЫСОКИЙ НАДВОДНЫЙ БОРТ ОБЕСПЕЧИВАЮТ ХОРОШУЮ ОБИТАЕМОСТЬ. АЛЬТЕРНАТИВЫ КИЛЮ С ОСАДКОЙ 2,55 МЕТРА НЕТ

2

2

3

Безразмерное число: √S/ √V. Чем оно больше, тем больше площадь парусности (S) по отношению к водоизмещению (V). По определению журнала Yacht. Все цены не включают НДС.

Конечно, энерговооруженность 4,4 не слишком велика, и, если ветер будет дуть со скоростью 8, а не 18 узлов, Contest, безусловно, покажется немного тяжеловатой. В конце концов, она примерно на семь тонн мас-

1857500 €

ВЕРФЬ

1914400 €

Contest Yachts (Medemblik) www.contestyachts.com.

.................................................

............................................................

..........................................

сивнее, чем Solaris 55 того же размера, однако Swan и Oyster того же размера имеют схожее водоизмещение. Но в день испытаний мы этого обстоятельства не отмечали из-за сильного ветра. Благодаря электрическим и ги-

2/5 лет

дравлическим помощникам работа с парусами на этой яхте проста и выполняется быстро. Судно настолько удобно в обращении и легко в части подготовки к выходу, что нет никакого труда устроить себе короткую увлека-

ДЕТАЛИ ПОД ПАЛУБОЙ

С ПОВОРОТОМ

ПРОСТОР

ИЗОЛЯЦИЯ

ПОРЯДОК

ФИЛЬТР

Штурманский стол можно смонтировать или боком, или по ходу движения. Это стоит 5662 евро дополнительно

Душевые кабины в гавани остаются неиспользованными: внутренние более чем просторны (70 х 80 см)

Звукоизоляция на высшем уровне: двигатель вообще не слышен в кокпите

Электрические кабели проложены аккуратно, только соседство с водяными шлангами немного удивляет

Фильтры легко доступны и устанавливаются в камбузном шкафу вместе с сигнализацией о наличии воды

72

№ 1–2

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

тельную прогулку вечером после работы. А если после этого вы не захотите ехать домой, Contest 55 предлагает подлинно домашний уют.

ФОТО: YACHT / B. KOLTHOF; РИСУНОК: YACHT / N. CAMPE

Остаться красивой

Несколько примеров: высота в свету под палубой в среднем более двух метров, размер койки в каюте владельца составляет 1,80 на 2,00 метра, размеры душевых кабин 70 на 80 сантиметров настолько велики, что можно освежиться в душе, не жалуясь на тесноту. Конечно, это именно то, что вы ожидаете от яхты такого класса. Верфь издавна делает акцент на реальном удобстве использования судна без раздражающих острых углов или плохо обработанных кромок, демонстрируя свой опыт в мелочах. И в этой новинке тоже очень приятно и удобно как жить, так и ходить в море: ручки, поручни, релинги – все это есть, но не выделяется в интерьере. В стандартном исполнении имеется шесть спальных мест, два из которых приходятся на двухъярусную койку. Есть штатные варианты внутреннего оформления, но верфь готова по возможности реализовать запросы клиентов. На борту вообще много деталей, которые понравятся заказчикам. Во-первых, это работа по дереву: в интерьере не видно ни одного самореза. Все поручни и накладки на кромках также выполнены хоть и сложными, но цельными и чрезвычайно прочными деталями. Рисунок древесины тщательно подобран. Все зазоры равномерны, все швы совмещены. Конечно, нужно понимать и учитывать такие вещи, чтобы согласиться с высокой ценой на Contest 55.

Много деталей

Дополнительные примеры? Разводка всей гидравлики сделана так, чтобы сократить количество фитингов в корпусе. Те, что остались, сделаны из латуни и заземлены цинковым анодом, так что

ПРЕВОСХОДНЫЙ КОМФОРТ

Деревянные поверхности в базе выполнены из отбеленного дуба, другие породы дерева доступны по желанию заказчика. Вместо мини-диванов в кормовой каюте можно установить шкафы. В главную переборку салона можно встроить шкаф для непромокаемой одежды. Камбуз предлагает много мест для хранения продуктов и спланирован так, чтобы было удобно готовить и на ходу

гальваническая коррозия исключена. Звуко- и виброизоляция моторного отсека настолько хороши, что работа машины неощутима в кокпите ни в виде шума, ни вибрации под ногами. Система фильтрации топлива спрятана за камбузным шкафом и легко доступна. Это означает, что можно быстро переключиться на второй фильтр (опция за дополнительную плату), если первый фильтр засорится. В топливной системе генератора есть собственный фильтр. Конечно, все они оборудованы сигнализацией наличия воды. Сам топливный танк имеет помпу в самом глубоком месте, чтобы

легко удалить любую скопившуюся там воду. Таких «мелочей» на Contest 55 предостаточно. Это делает яхту очень простым в использовании крейсером открытого моря, который также имеет хорошие ходовые характеристики. Превосходное качество постройки – это семейные традиции на верфи Contest. И третье поколение семьи не желает в этом плане отставать. Да, конечно, за стоимость Contest 55 можно приобрести сразу четыре Hanse 548 конструкции все того же бюро Judel/ Vrolijk. Но, согласимся, между ними есть определенная разница.

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

№ 1–2

73

ПРАКТИКУМ

СОВЕТЫ ШКИПЕРУ

Современные устройства способны предоставить огромное количество информации, но без тщательной юстировки эти данные не представляют особой ценности

КАЛИБРОВКА БОРТОВЫЕ ПРИБОРЫ ПРИЗВАНЫ УПРОСТИТЬ ЖИЗНЬ ШКИПЕРА, НО СПРАВИТЬСЯ С ЭТОЙ НЕПРОСТОЙ ЗАДАЧЕЙ ОНИ МОГУТ ЛИШЬ ПОСЛЕ ТЩАТЕЛЬНОЙ НАСТРОЙКИ. РАССКАЗЫВАЕМ, КАК ПРИВЕСТИ В ПОРЯДОК ЭХОЛОТ, ЛАГ, КОМПАС И АНЕМОМЕТР 74

№ 1–2

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

ТЕКСТ ХАУКЕ ШМИДТА

ФОТО: YACHT / K. ANDREWS; РИСУНКИ: YACHT

Х

олодно, мокро, крутые волны с брызгами бьются о борт... Приятного мало, но, к счастью, окончание плавания уже не за горами. Согласно плоттеру идти осталось всего ничего, но внезапно линия курса накладывается на ближайший мыс и бортовая система призывает к повороту. С новым курсом все ясно: отойдем от мыса, еще где-то с милю поборемся со стихией и, наконец, сможем скрутиться. Паруса уже готовы, но вдруг меняется ветер. Подойти к берегу одним галсом в таких условиях невозможно, нам опять не хватает целых десяти градусов высоты. Еще один поворот оверштаг, но переменчивый ветер снова рушит наши планы. Впору задуматься: можно ли это все списать на неудачу или же за капризами погоды скрывается какая-то система? Помочь тут могли бы приборы, но одного взгляда на них достаточно, чтобы потерять надежду: по судовому компасу курс составляет 200 градусов, автопилот показывает 190 градусов, а GPS настаивает на курсе в 220 градусов. Разночтения в показаниях приборов не редкость. Ошибки при установке или небрежная настройка могут сильно испортить жизнь на воде, тем более что многие системы используют данные одного датчика для вычисления целого ряда параметров. Неверная оценка скорости относительно воды выльется в ошибочно установленный лавировочный угол, и маневр закончится неудачей, не успев начаться. Таким образом, короткий маршрут может значительно увеличиться за счет лишних галсов, а во время регаты шкипер видит изменения ветра там, где их нет. Полностью избежать этой распространенной проблемы, пожалуй, невозможно, но вниматель-

ная отстройка эхолота, компаса, лага и анемометра может сильно упростить жизнь. К сожалению, эта работа потребует много времени и усилий. Насколько важны данные о глубине, скорости лодки и силе ветра, каждый шкипер решает сам, а вот с компасом схалтурить не выйдет – в Германии, к примеру, Федеральное агентство морского дела и гидрографии обязывает всех владельцев лодок настроить его должным образом.

Калибровка или настройка? В разговорной речи и справочниках часто упоминается калибровка приборов, хотя речь идет скорее об общей настройке и устранении особо грубых погрешностей. В собственном смысле слова калибровка – это трудозатратный процесс, подразу мевающий среди прочего работу со специальными справочными материалами и детальную документацию погрешностей приборов. Этим сегодня мало кто занимается, и обычно ничего сложнее таблиц девиации для компаса на борту не бывает. И все же большинство яхтсменов тратит некоторое время на настройку приборов, так как иметь представление о возможных погрешностях бывает очень полезно. Особенно это касается лага, вертушка которого очень ограничена в своих возможностях.

Все по порядку

Нельзя забывать, что многие приборы работают в тандеме и используют общие данные, поэтому к настройке следует приступать с последовательным планом. Показания лага, эхолота и компаса никак друг на друга не влияют, поэтому начинать лучше с них. Анемометр же не только измеряет вымпельный ветер на топе мачты, но также вычисляет силу и направление истинного ветра, используя для этого данные о скорости лодки и ее курсе.

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

№ 1–2

75

ПРАКТИКУМ

СОВЕТЫ ШКИПЕРУ

1 ЭХОЛОТ

Глубина по карте

Глубина под килем

Цифровой эхолот может показывать как глубину непосредственно под датчиком, так и расстояние от дна до киля или до поверхности воды. Для коррекции нужно использовать так называемый офсет. Достаточно ввести разницу между уровнем датчика и ватерлинией, и вы увидите расстояние от дна до поверхности воды. Укажете расстояние до нижней кромки киля, и на экране появится расстояние от нее до дна. Необходимые замеры проще всего сделать зимой

с помощью складного метра. Если же зимой необходимые замеры сделать не удалось, следует использовать ручной лот. Но будьте внимательны: если дно под лодкой неровное, возможны ошибки. Старайтесь делать замеры как можно ближе к датчику. Также имейте в виду, что разные типа грунта по-разному поглощают и отражают звуковой сигнал. Владельцам рыбопоисковых эхолотов это хорошо знакомо. Опытные пользователи довольно легко могут определить по

За его настройку следует приниматься, только когда в показаниях лага и компаса не осталось сомнений. То же относится и к автопилоту: более-менее дорогие системы в вычислениях учитывают скорость лодки, поэтому без отстроенного лага за автопилот браться не стоит.

До самого дна

С эхолотом разобраться проще всего: единственный важный фактор здесь – место установки датчика, и то оно имеет значение лишь в мелких водах. Когда под килем больше 15 метров воды, дополнительная пара метров погоды уже не делает.

76

№ 1–2

Глубина под датчиком эхолота

данным на экране илистое дно под ними, песочное или покрытое водорослями. Но электроника глубину показывает в виде числового зна-

Датчик эхолота располагается в корпусе лодки на глубине около 1 метра ниже уровне воды, и это расстояние необходимо учитывать при измерениях. Также рекомендуем заранее определиться, что для вас важнее – истинная глубина или расстояние от нижней точки киля до дна.

Быстрее и медленнее

С лагом проблем не избежать. Даже если бы производители отстраивали каждый прибор в испытательном бассейне, после установки на конкретную лодку объективных данных по умолчанию от него не получить. Форма и размер корпуса влияют на то, как его обтекает вода, также зна-

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

чения, поэтому точность при разных типах грунта зависит от того, насколько хорошо происходит декодирование сигналов.

чение имеют место установки датчика и скорость движения лодки. Кроме того, в идентичных условиях показания могут различаться в зависимости от того, каким галсом идет яхта и запущен ли мотор. На скорости c наименьшим волновым сопротивлением прибор может показывать на 1–2 узла больше, чем есть на самом деле. Поскольку практически все яхтенные лаги вращаются в одной плоскости, точная подстройка для каждой скорости невозможна. Тем не менее данные лага очень важны. При необходимости перейти на навигационное счисление, пройденную дистанцию можно определить лишь по

2 ЛАГ

ФОТО: H. SCHMIDT, HSC, YACHT / S. SCHORR; РИСУНКИ: YACHT

На точность показаний прибора может повлияет и подводная флора: заросшая водорослями вертушка точностью не похвастается. Эта проблема решается с помощью специальных противообрастающих средств. Большое количество краски, однако, тоже может спровоцировать ошибки, так как некоторые виды набухают в воде, из-за чего зазоры уменьшаются и вертушка начинает цепляться за корпус. То же самое происходит, когда подшипники вертушки разбалтываются. Причиной повреждения может стать мойка корпуса струей под давлением. Из-за большой скорости вращения вертушки подшипникам может не хватить смазки. Решить эту проблему можно следующим образом: перед подъемом лодки выкрутить и приподнять датчик, чтобы ремни крана не могли его повредить. Если вы используете заглушку во время покраски днища, перед спуском необходимо ее вытащить и снять все заусенцы, которые могли образоваться при нанесении противообрастающих средств.

ним. А силу и направление истинного ветра, силу дрейфа и углы лавировки бортовые системы вычисляют на основе скорости относительно воды. Лаг обычно настраивают при движении лодки со средней скоростью под парусами. В дальнейшем все значения, которые основываются на данных лага, будут верны лишь для этой скорости. Особенно погрешность заметна, когда вы еле ползете в штилевой полосе или, наоборот, глиссируете с волны при сильном ветре. И как же раздражает, когда из-за погрешности приборов приходится на лавировке делать несколько лишних галсов или на попутном

ветер

На первый взгляд настроить лаг довольно просто: нужно найти спокойное место без сильного течения и пройти примерно одну милю по прямой туда и обратно, не меняя скорости. Измеряются только два прямых участка маршрута. Полностью пройденную дистанцию определяют по GPS, дистанцию по воде – по счетчику ежедневного пробега. Чтобы получить поправочный коэффициент, нужно разделить данные GPS на показания лага. Уже указанный поправочный коэффициент умножается на полученное значение, и новое число вносится в прибор как новый поправочный коэффициент. Поскольку гидродинамические условия у корпуса меняются в зависимости от того, идете вы под парусом или на моторе, измерения следует производить под парусом. Чтобы условия на обоих отрезках маршрута были одинаковыми, для настройки лага идти следует курсом галфвинд – ровно 90 градусов к ветру. Для большей точности определять значения следует на средней скорости, которая предполагается во время путешествия.

Направление движения

Замер 1

Вешка 2

Замер 2

Скорость постоянная

Скорость постоянная

ЧТО В ИТОГЕ

Поправочный коэффициент рассчитывается из отношения расстояния, пройденного относительно воды и относительно грунта. Также можно воспользоваться данными GPS

курсе вместо стремительного бакштага получать ветер в корму! Так что если вы планируете использовать лаг для точного измерения пройденного пути при меняющихся погодных условиях, советуем заранее составить таблицу погрешностей для разных скоростей как под парусом, так и под мотором и использовать ее при счислении.

Курс на север

Вешка 1

На борту чрезвычайно важно иметь возможность точно определять курс, с этим помочь могут магнитные компасы. Установлены они практически на любой лодке, но в наше время пользу-

ются ими далеко не так часто, как раньше, не в последнюю очередь из-за нежелания высчитывать девиацию и склонение. Практикующие капитаны давно привыкли к тому, что данные магнитного компаса на 15 и более градусов могут отличаться от показаний GPS или пеленгатора. Подсчитать точную девиацию на конкретном курсе – задача не для каждого. При этом регулярная юстировка компаса и наличие актуальной таблицы девиации требуется законом. Есть несколько способов составления таблиц, включая такие, которые вместо сложного пеленга на объект на суше используют данные

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

№ 1–2

77

ПРАКТИКУМ

СОВЕТЫ ШКИПЕРУ

ЭЛЕКТРОННЫЙ

МАГНИТНЫЙ

Основной объем работы выполняет программное обеспечение, от человека требуется только вести лодку по кругу

Работу с компенсационными магнитами стоит оставить профессионалам, а вот таблицу девиации можно составить самому

N комп

N ист Точка пеленга

КК

КП

пал

Настроить электронный компас несложно, нужно только плавно провести лодку по циркуляции, то есть с закрепленным рулем и не меняя скорость. Лучше всего этот способ работает, если включить компас, когда лодка уже движется по кругу. В зависимости от системы может понадобиться от одного до нескольких полных кругов,

чтобы прибор отстроился. Затем нужно вручную ввести поправки при движении вперед, например, с помощью пеленга на известную точку. Если у вас плоттер с наложением данных с радара, то по отклонениям на изображении вы быстро поймете, что магнитный датчик работает не совсем верно. Тут можно заметить ошибку даже всего в один градус.

курса относительно грунта (COG) с приемника GPS. Другой вариант – вести яхту по окружности вокруг одной точки и регулярно брать пеленг с помощью картушки пеленгатора.

Курс автоматом

Намного проще настроить компас с магнитным датчиком, на78

№ 1–2

А вот с механическим компасом придется повозиться. Тут понадобится деревянный пал, вокруг которого лодка сможет сделать оборот. Также нужен ориентир на расстоянии не менее одной мили, пеленг на который известен. Для начала следует поставить лодку так, чтобы картушка компаса была ориентирована строго в ДП лодки (КК = 0), и в этот момент взять через нее пеленг (КП) на ориентир. Затем необходимо плавно поворачивать лодку вокруг пала на 360 градусов, делая остановки через каждые 30 градусов. На каждом из 12 курсов нужно вновь брать пеленг. Все измерения проводятся по кругу один раз по часовой, а затем против часовой стрелки, после чего вычисляется среднее значение. Полученные результаты

пример двигаясь на автопилоте. Тут нужно просто сделать циркуляцию при спокойной погоде, со всем остальным должна справится электроника. Дрейф из-за течения роли не играет, просто старайтесь избегать неспокойной воды и сильного ветра. Совсем не обязательно двигаться по идеальной окружности, просто

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

вносят в таблицу, сравнивая с вычисленным значением магнитного пеленга на ориентир. Девиация определяется по формуле (δ = МП – КП). Истинный пеленг на объект переводится в магнитный пеленг с помощью информации о магнитном склонении, взятом с карты (МП = ИП – d). Чтобы использовать таблицу девиации, полученную таким способом, нужно графически интерполировать измерения до промежуточных курсов с шагом в 10 градусов. Это можно сделать с помощью электронной таблицы, которая построит кривую девиации. Погрешности компаса, которые возникли после его юстировки, автоматически попадают в таблицу девиации. Магнитное склонение, указанное на карте, учитывать не нужно.

старайтесь все время поворачивать под одним углом. Электроника определяет погрешность на основе угловой скорости разворота.

Поворот, поворот

Простые анемометры показывают только вымпельный ветер. Их следует настраивать при оди-

ФОТО: YACHT / K. ANDREWS; РИСУНКИ: YACHT

3 КОМПАС

4 АНЕМОМЕТР

ПРОБЫ И ОШИБКИ

Система отсчета анемометра может выдавать ошибки из-за некорректной установки, перекручивания, отклонений и заходов ветра. Настроить ее непросто

Вешка 1

Замер 1

Вешка 2

ветер Замер 2

Настройка датчика анемометра – неблагодарное занятие. Подготовка начинается еще при лежащей мачте: концы краспиц в точках прохождения вант нужно выровнять с помощью уровня. Кронштейн датчика выравнивается с помощью простого отвеса. Контроль: в случае отсутствия ветра при движении под мотором дисплей должен показывать 0 градусов.

Но ни одна лодка не поднимается одинаково на левом галсе так же, как на правом. Чтобы автопилот точно поворачивал по флюгеру, настройку нуля выставляют не по центру лодки, а с небольшой коррекцией на приборе так, чтобы на каждом галсе «зарезка» против ветра происходила под одним и тем же углом. Система при определении направления истинного ветра будет ошибаться

наковых погодных условиях, меняя галс. Более сложные системы, которые также выводят данные об истинном ветре, используют данные с лага, потому сначала нужно заняться им. Еще лучше, если в качестве рефренсного значения скорости берется скорость относительно грунта с GPS, тогда по-

на несколько градусов, но повороты будут правильные. Оптимальные поправки зависят и от скорости ветра. Круизным яхтсменам достаточно это сделать один раз при силе ветра в 4–5 баллов по шкале Бофорта. В некоторых системах невозможно таким образом настроить датчик направления ветра. В таком случае от ошибок придется избавляться шаг за шагом: на умеренной скорости

грешности из-за течения нивелируются. К сожалению, даже после тщательной настройки приборов ожидать стопроцентно точных результатов при любой погоде не приходится. Слишком велика интерференция со стороны парусов и оснастки. На гоночных яхтах бортовые системы работают

на моторе идти по ветру, затем против ветра, стараясь откорректировать показания так, чтобы в обоих случаях направление истинного ветра было одинаково. Тут придется попотеть, но без дорогих измерительных приборов точнее не получится. Под парусами небольшие погрешности сохранятся, особенно при лавировке в бакштаг, так как паруса влияют на воздушные потоки у мачты.

с разными наборами данных в зависимости от ветра, курса, дифферента и установленных парусов. Кроме того, они учитывают разницу в скорости и направлении ветра между верхушкой мачты и уровнем палубы. Обычным же яхтсменам остается ориентироваться на среднюю скорость ветра на акватории.

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

№ 1–2

79

ПАРУСНЫЙ СПОРТ

Редкий снимок с мультиэкспозицией (интервал две секунды), на котором представлен «старт через ворота» во время чемпионата Европы 2017 года (класс 505). В середине картинки движется «вратарь», остальные обходят его с кормы. Многие участники решили взять поздний старт, они на фото сверху

80

№ 1–2

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

СТАРТ

СВОИМИ СИЛАМИ ЧТОБЫ ПРОВОДИТЬ РЕГАТЫ СВОИМИ СИЛАМИ, НАПРИМЕР, СРЕДИ ЧЛЕНОВ КЛУБА, НЕОБЯЗАТЕЛЬНО НАНИМАТЬ СУДЕЙ И СОЗДАВАТЬ ГОНОЧНЫЙ КОМИТЕТ. СТАРТОВАЯ ПРОЦЕДУРА «СТАРТ ЧЕРЕЗ ВОРОТА» ПОЗВОЛЯЕТ ТРЕНИРОВАТЬСЯ В ЛЮБОЕ ВРЕМЯ И, КРОМЕ ТОГО, ПОМОГАЕТ ИЗБЕЖАТЬ ФАЛЬСТАРТОВ И ТОЛКУЧКИ НА СТАРТЕ

ТЕКСТ ЛАРСА БОЛЛЕ

ФОТО: S. HESE

С

тарт – самый важный этап гонки. Оплошаешь – выбиться потом в лидеры практически невозможно. Многие, услышав эту избитую истину, и вовсе отказываются от участия в регатах. Почему же старт так пугает и напрягает гонщиков? Во-первых, на старте зачастую образуется опасная толчея, вызванная тем, что многие яхтсмены хотят оказаться как можно ближе к стартовой линии. Остальные стараются держаться от столпотворения подальше, либо потому что они не владеют своей лодкой в совершенстве, либо из опасений нарушить не всегда ясные правила. С одной стороны, такой подход помогает избежать лишнего стресса, с другой – отдаляет от победы. Особым мастерством должны владеть те, кто участвует в гонках с классическим стартом.

Главное здесь – стартовая линия. Это воображаемая черта, которая проходит между специальной маркой и судейским судном. По сигналу стартуют либо все участники, либо определенная группа. В момент подачи сигнала лодка участника должна пересечь стартовую линию, желательно на полной скорости, чтобы не терять драгоценное время на разгон. Другой важный аспект классического старта – чистый ветер,

ОРГАНИЗОВАТЬ И ПРОВЕСТИ ГОНКУ МОЖНО ДАЖЕ БЕЗ СТАРТОВОЙ ЛИНИИ

то есть такое положение относительно других участников гонки, при котором ваши паруса получают максимум ветра. Также важен участок стартовой линии, на котором вы собираетесь стартовать. Несмотря на то что линия в идеале должна быть расположена под прямым углом к ветру, на практике это не всегда так. Либо комитет допустил небольшую ошибку, либо ветер немного зашел, поэтому зачастую старт на одном из концов линии может помочь выиграть несколько метров. Но и это не все. Если участников много, а линия короткая, толчея на старте будет еще больше. Если линия длинная, то в центре остается много свободного места, однако не все рискуют стартовать там из-за высокой вероятности фальстарта, поэтому лодки до сигнала стараются держаться на один-два корпуса от линии. Есть и другие причины, почему правильный старт так важен и, главное, так сложен, но в целях экономии места мы пока оставим

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

№ 1–2

81

ПАРУСНЫЙ СПОРТ

ФАЗА 1

Участники сошлись на старте. В установленное время или по сигналу «вратарь» (красный) проходит мимо знака курсом галфвинд. Знак, впрочем, необязателен. Старт открыт, можно проходить за кормой «вратаря».

«СТАРТ ЧЕРЕЗ ВОРОТА»

ФАЗА 2

«Вратарь» проходит перед участниками на своей оптимальной скорости. Один за другим они стартуют у него за кормой и идут курсом бейдевинд. Между ними действует только правило 11 (на одном галсе, связаны). Кто упустил время старта, тот идет левым галсом и уступает остальным дорогу.

ФАЗА 3

Как только последний участник прошел за «вратарем», он может повернуть, хотя это необязательно. Естественно, лодки на левом галсе пропускают тех, что на правом.

82

№ 1–2

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

их за кадром. Уже перечисленных особенностей достаточно, чтобы понять: трудностей на старте может быть очень много, особенно у тех, кто не участвует в регатах постоянно. Существуют другие стартовые схемы, которые призваны облегчить жизнь участникам гонок. Например, старт «кенгуру», когда участники стартуют в разное время в зависимости от их гандикапа: сначала более медленные, затем более быстрые. При этом зачастую на старте оказывается один участник, и его задача – стартовать настолько точно, насколько возможно. Другая система используется в регатах в Кильском фьорде: участники разделены на группы, и у каждой из них есть пять минут на старт, причем в этом промежутке стартовать они могут в любое время. В качестве времени старта отмечается полная прошедшая минута, то есть если старт начинается в 12:00 и один из участников стартует в 12:01:01, его время старта – 12:01, но точно такое же время старта будет отмечено и для того, кто стартует в 12:01:30. Такая схема позволяет уменьшить напряжение на старте. Некоторые регаты вообще отказываются от стартовой линии и стартового времени, яркий пример этого – регата 75 Mijls в Эйсселмере. Вы сами решаете, как и когда вам стартовать. Все, что вам нужно, это сайт в Интернете и приложение в качестве трекера. Эта регата по уровню стресса больше напоминает прогулку, и адреналин от прямого соперничества пропадает начисто.

Д

ругая альтернатива – так называемый «старт через ворота» (gatestart, или pathfinderstart). У него много преимуществ: отсутствие судейского судна, гоночного комитета и необходимости пересекать воображаемую линию, из-за которой возникает большинство проблем. Человеку, незнакомому с этой системой, по маневрам лодок

РИСУНКИ: YACHT / L. BOLLE

ваться. Участники заранее договариваются о времени, когда они подойдут к старту. В назначенное время «вратарь» поднимает паруса и начинает идти в галфвинд. Также можно договориться об определенных сигналах, будь то гудок, жест руки, команда по радио и т.п. Поскольку в клубных регатах участвуют разные лодки, рекомендуем «вратарем» выбирать лодку со средними ходовыми характеристиками. Более быстрые яхты должны начинать раньше, иначе их затормозит медленный «вратарь», а медленные позже, поскольку более высокая скорость «вратаря» им на руку.

КРУИЗ НА СЕВЕРНЫЙ ПОЛЮС НА АТОМОХОДЕ «50 ЛЕТ ПОБЕДЫ»

П

оскольку для такого старта не нужен гоночный комитет, очень важно, чтобы участники вели себя по-джентльменски и не пытались выплеснуть друг на друга спортивную агрессию. Если возникнут спорные ситуации, то нет инстанции, которая могла бы их разрешить. И такой момент: «вратарям» часто приходится несладко, ведь другие участники гонки пересекают стартовую линию очень близко к их корме, так что в первую очередь эту ношу должны нести добровольцы. И кроме того, при «старте через ворота» высока вероятность столкновения с другой лодкой, так как никаких правил о предоставлении места следующему участнику нет. Из плюсов: фальстарт при такой системе невозможен, а значит, невозможны и бесконечные споры о нем. И еще, после старта быстрые лодки сразу же обойдут медленные, как и в других регатах с гандикапом, поэтому на марках столпотворения маловероятны. В качестве марок можно использовать навигационные буи, один из которых может служить финишной точкой. Каждый участник должен засечь время от прохождения кормы «вратаря» до финиша. Это время затем умножается на сто и делится на гандикап. Яхта, у которой после подсчета оказалось самое короткое время, победила.

ДАТЫ: 10–22 июля 2021 21 июля – 02 августа 2021 01–13 августа 2021

КРУИЗ К БЕРЕГАМ АНТАРКТИКИ

РЕКЛАМА

зачастую сложно понять, что происходит на дистанции. Именно поэтому такой старт отлично подходит тем, кто скучает по регатам и хочет просто немного погоняться с единомышленниками. «Старт через ворота» обычно используется при отсутствии судейского судна или возможности проложить стартовую линию. А в классе 505 это вообще стандартная стартовая процедура. В мировых чемпионатах этого класса в гонках принимает участие до 180 лодок, поэтому стартовать традиционным способом почти невозможно, в гонках других классов в таких случаях участников обычно разделяют на несколько групп. «Старт через ворота» работает следующим образом: в установленное время один из участников, которого назначают «вратарем» (pathfinder), идет галфвиндом от знака. В классе 505 это лодка, которая финишировала десятой в предыдущей гонке. После того как «вратарь» оставит знак позади, все остальные участники могут стартовать: для этого им нужно пройти между знаком и кормой «вратаря». В крупных чемпионатах лодку может сопровождать риб, тогда стартовать нужно за ним. Стартового сигнала как такового нет, каждая команда сама принимает решение, в какой момент лучше стартовать. Это решение зависит от того, по правой или левой стороне дистанции они собираются идти, а также от характеристик самого «вратаря». Если на нем легкая команда, которая заняла 10-е место при слабом ветре, в сильный ветер они будут медленнее, чем более тяжелые команды. В таком случае лучше стартовать раньше, чтобы не потерять время. Как только все участники прошли за «вратарем», он может поворачивать и идти своим гоночным курсом. Эту же систему можно применять и в клубных гонках. Даже стартовый буек не нужен, хотя он и помогает легче ориентиро-

ДАТЫ: с 29 декабря 2021 по 09 января 2022

www.expedition-cruises.club +7 499 391-91-26 Направления круизов: Гренландия, Исландия, Шпицберген, Севморпуть, Земля Франца-Иосифа, остров Врангеля, Камчатка, Курилы, Галапагосы.

ПАРУСНЫЙ СПОРТ

БОЛЬШИЕ ГОНКИ

КУБОК «АМЕРИКИ»

84

№ 1–2

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

На дистанции четверка первачей. Кажный думает, что он-то побойчей. Кажный думает, что меньше всех устал. Кажный хочет на высокий пьедестал…

Владимир Высоцкий

ТЕКСТ АРТУРА ГРОХОВСКОГО

ФОТО: INEOS TEAM UK/C GREGORY

И

ЧЕТВЕРО ИЗ ЛАРЦА, ОДИНАКОВЫХ С ЛИЦА ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

так, первые соревнования на новых лодках класса АС 75 начались! Можно осуждать неуклюжий внешний вид этих судов или, наоборот, восхищаться заложенными в них техническими идеями (а также их реализацией), но очевидно одно: эти яхты – новый виток в развитии парусного спорта. Ну а то, что они мало похожи на привычные нам белокрылые красавицы, так и болиды «Формулы-1» имеют не много общего с теми машинами, на которых мы передвигаемся по улицам. Как известно из истории развития техники, узкая специализация изделия (практически любого) всегда влечет за собой появление неожиданных решений, далеких от стереотипов. В любом случае конструкция новых яхт заслуживает особого внимания. Как известно, лодки, на которых начато проведение соревнований, это уже вторая итерация гоночных судов, создаваемых в рамках «кубкового» класса АС 75. Первые яхты послужили своего рода «точильным камнем», с помощью которого доводились финальные конструкции. И надо сказать, корпуса яхт изменились существенно. № 1–2

85

ПАРУСНЫЙ СПОРТ

БОЛЬШИЕ ГОНКИ

Итальянцы на второй итерации своей Luna Rossa почти не изменили форму корпуса по сравнению с первой лодкой

Новозеландская лодка имеет наибольшую килеватость бульба. Хорошо видны смещенные назад относительно стоек крылья

Наиболее сбалансированным, пожалуй, выглядит итальянский корпус, а вот британский, напротив, ни на что не похож и аналогов, судя по всему, не имеет

Из-за гребня на днище яхта столкнется с усиленным завихрением в районе наветренного ватервейса, что потребовало сделать корпус максимально обтекаемым сверху 86

№ 1–2

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

ФОТО: COR 36 | STUDIO BORLENGHI; INEOS TEAM UK

Корпуса

Лодки первого поколения, появившиеся около года назад, различались довольно сильно, что особенно хорошо заметно на сечениях корпусов по миделю. Мы вкратце описывали особенности этих корпусов в № 11/2019. Напомним… Тогда итальянцы и новозеландцы предпочли корпуса с острым носом и ярко выраженной килеватостью (итальянцы даже имели на «брюхе» нечто вроде длинной бульбообразной наделки), тогда как американцы и англичане сделали более плоские и широкие корпуса, близкие по обводам к скоу и лишенные каких-либо объемных наделок на днище. Надо сказать, что для крылатых яхт обводы корпуса в целом имеют вторичное значение, но все же очень важны как при водоизмещающем движении, влияя на общее сопротивление, так и при выходе на крыло, влияя на его стабильность. Большая килеватость первых корпусов Prada и Te Aihe означала меньшую гидродинамическую подъемную силу на малых скоростях, но бóльшую стабильность движения при выходе на крыло. При возможных «просадках» яхт в процессе крыльевого движения килеватые корпуса оказывали заметно меньшее сопротивление, чем плоские и широкие корпуса Ineos и American Magic. Форма с гребнем (бульбом или скегом – называйте как угодно) подводной части довольно близка к принципу «гидростатически разгруженного» корпуса профессора Ю.И. Лобынцева. Этот тип корпуса в нашей стране назвали «полуглиссером», его основные особенности – идеально ровное «безгорбовое» движение в водоизмещающем режиме и крайне низкое волнообразование. То есть как раз то, что нужно для уверенного движения на крыльях! Или для перехода в крыльевой режим – разгоняясь, лодка не меняет ходовой дифферент и не создает обширную волновую систему, мешающую работе кры-

льев. Однако улучшение гидродинамики при выходе на крыло не единственная задача этих наделок. Есть и еще одна, но об этом после. Надо сказать, что «плоскодонщики» быстро оценили эффект применения таких обводов: все корпуса яхт АС 75 второго поколения теперь получили какую-то обтекаемую продольную наделку в ДП на подводной части корпуса, хотя каждый синдикат по-своему выбрал методы решения задачи. (Автор этих слов вовсе не хочет сказать, что «Россия – родина слонов», а лишь напоминает, что первые зарубежные публикации о проекте Юрия Лобынцева относятся к началу нынешнего тысячелетия, например, немецкий журнал Skipper № 8 за 2004 год, статья Verdraengender Gleiter.) Бенджамин Мюэл (главный конструктор британской команды Ineos Team): «Наша вто­ рая лодка значительно отлича­ ется от первой. Увидев первые корпуса других команд, мы пере­ смотрели наши идеи, по край­ ней мере с точки зрения корпуса, добавив развитый скег под ним». Правда, итальянцы на второй итерации своей Luna Rossa почти не изменили форму корпуса по сравнению с первой лодкой. Мартин Фишер (координатор проекта Luna Rossa): «Между спуском на воду первой лодки и окончательным выбором кон­ струкции второй у нас было очень мало времени. На самом деле мы не извлекли из испытаний пер­ вой яхты большого опыта. Но поняли, где можем набрать или убавить вес. Что касается формы корпуса, мы почти ничего не меняли, ибо были убеждены, что это правильный путь. Думаю, что мы были правы, потому что американцы и англичане последо­ вали нашему примеру».

СКЕГ Суть этой идеи, впервые высказанной в нашей стране более 20 лет назад (патенты РФ № 2132795 и 2148518) и реализованной на практике (например, катер «Мальстрём») в начале прошлого десятилетия, заключается в том, что хорошо обтекаемое тело, расположенное под основным корпусом, способствует быстрому выходу в режим струйного обтекания, характерного для режима глиссирования, хотя судно в целом остается водоизмещающим.

Ближе всех к оригинальной идее профессора Лобынцева подошли британцы. Они выбрали очень массивный скег прямоугольного сечения, протянувшийся по всей длине корпуса, но при этом с иными очертаниями его продольного профиля с S-образными формами в носу (оригинальная отечественная идея заключается в сегментном профиле, набранном из дуг окружности). Еще одна интересная особенность британской лодки – наличие в кормовой части корпуса как бы врезанного в нее горизонтального диска. Вероятно, его назначение – создание дополнительной глиссирующей поверхности при разгоне и выходе на крыло.

О

бе «конкурирующие фирмы» выбрали менее радикальные решения: у американской лодки Patriot гребень по длине не превышает трети корпуса. У новозеландцев бульб длиннее, но и он идет не по всей длине ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

№ 1–2

87

ПАРУСНЫЙ СПОРТ

БОЛЬШИЕ ГОНКИ

ПАРУСА

Про паруса кубковых яхт пока что мало можно сказать что-то определенное. Но, кажется, здесь есть некоторые секретные находки. Мартин Фишер: «Да, здесь мы тоже видим различия: у британцев и американцев есть гик, который хорошо виден над палубой, а наш грот спускается прямо на палубу, как и у киви. Внизу у нас расположена конструкция, которая воспринимает натяжение нижней шкаторины. Это уже не настоящий гик. Я не могу рассказать все подробности о том, что это такое и как устроено. Но эта конструкция позволяет придать нужную форму профиля в нижней части грота и усилить эффект концевой шайбы, которой в данном случае является палуба. Я думаю, у нас есть преимущество перед другими командами, потому что с помощью обычного гика вы не можете исключить перетекание воздуха над палубой от нагнетающей поверхности грота к засасывающей».

88

№ 1–2

корпуса, заостряясь в носу и почти исчезая. Резон? Уменьшение длины бульба в носовой части уменьшает волнообразование в районе носовой скулы, то есть именно в той части, откуда идет волна, наиболее мешающая работе крыльев, расположенных у миделя. Отметим, что новозеландская лодка имеет – насколько можно судить по фото – наибольшую килеватость этого бульба, хотя Luna Rossa II отстает несильно. Конечно, дополнительный объем в подводной части – это как минимум дополнительная площадь смоченной поверхности и увеличенное индуктивное сопротивление. Это минус. Плюс заключается в отсутствии горба сопротивления и уменьшенном волнообразовании. Достоинства таких обводов при движении в переходном режиме очевидны. А дальше уже всю нагрузку на себя принимают крылья. Есть и другая возможная функция этих гребней, и она уже лежит в области аэродинамики. Корпуса яхт АС 75 при движении на крыльях полностью выходят ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

из воды, при этом между ними и подстилающей поверхностью возникает определенный просвет. В полном соответствии с законами аэродинамики поток воздуха, проходя между корпусом и поверхностью воды, ускоряется, при этом на подветренной стороне корпуса возникает сильное завихрение (ведь речь идет о скоростях порядка 30–40 узлов), резко снижающее как тягу паруса, так и аэродинамическое качество всей конструкции. Для предотвращения подобных явлений необходимо как можно сильнее уменьшить зазор между корпусом и поверхностью воды – примерно так на некоторых дорожных автомобилях устанавливают спойлеры под передним бампером. Уменьшение «дорожного просвета» за счет длинного скега увеличивает поток воздуха (и его скорость), проходящий над палубой яхты, то есть увеличивает тягу паруса. Однако не будем забывать, что теперь из-за гребня на днище яхты столкнутся с новой проблемой – усиленным завихрением в

БУЛЬБ КРЫЛА

ФОТО: COR 36 | STUDIO BORLENGHI; INEOS TEAM UK; PLANETSAIL

Смысл применения обтекаемого бульба (или «луковицы», как его называют за рубежом) заключается еще и в гидродинамике. В районе пересечения горизонтальных (или близких к горизонтальным) несущих поверхностей с вертикальной стойкой возникает поджатие потока с неблагоприятной интерференцией. Именно поэтому каплеобразное тело вращения, «расшивающее» это в буквальном смысле слова узкое место, можно увидеть, например, у самолетов с Т-образным оперением – скажем, у Ту-154 или Ил-76.

районе наветренного ватервейса, что потребует делать корпус максимально обтекаемым сверху. Бенджамин Мюэл: «Цель при­ менения скега состоит еще и в том, чтобы закрыть простран­ ство под лодкой так, чтобы он действовал, как пластина и ограничивал поток воздуха под корпусом. Мы решили применить квадратную форму сечения, вер­ тикальные стороны бульба пред­ лагали больше объема, чем другие варианты. Luna Rossa и осталь­ ные приняли гораздо более окру­ глую форму. Выбор зависит от того, как вы видите отрыв кор­ пуса от воды и последующее его приводнение. Здесь пока нет объ­ ективных данных, многое решает субъективный взгляд». Все команды решили этот вопрос по-своему. Наиболее сбалансированным, пожалуй, выглядит итальянский корпус, а вот британский, напротив, ни на что не похож и аналогов, судя по всему, не имеет. Мартин Фишер: «Есть раз­ ница в объеме бульба. У амери­ канцев, кажется, очень мало

объема, у англичан заметно больше, а мы с новозеландцами где­то посередине. Команда Новой Зеландии немного отличается в том, что, как и британцы, они полностью отделили этот скег от остальной части лодки. Мы сделали это менее радикальным способом. Ведь если у вас боль­ ший объем бульба, для взлета требуется меньшая подъемная сила, тогда как при меньшем объеме фаза ускорения на низкой скорости немного сложнее. Но преимущество меньшего объема заключается в том, что, когда вы касаетесь воды при призем­ лении, вы не так сильно увеличи­ ваете дополнительную смочен­ ную поверхность. Поэтому вы можете позволить себе больше рисковать, летя ниже. Ведь чем ниже вы летите, тем быстрее вы идете. В идеале корпус должен практически касаться воды».

Но не все конструкторы решили пойти этим классическим путем. Например, на Luna Rossa II отказались от этого тела вращения, понадеявшись на два других решения. Крылья итальянцев не горизонтальны, они имеют отчетливую W-образную форму («крыло чайки»), которая за счет большого угла между стойкой и поверхностями крыльев имеет заметно меньшее поджатие потока в критической зоне. Кроме того, у крыла такой конфигурации выше подъемная сила. Второй ход итальянцев заключается в том, что крылья заметно смещены вперед относительно стойки, что еще сильнее уменьшает интерференцию. Такая же W-образная форма крыла хорошо просматривается и на Britannia II.

Крылья

Здесь у конструкторов тоже был довольно большой простор для полета фантазии: напомним, что по правилам одинаковым для всех ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

№ 1–2

89

ПАРУСНЫЙ СПОРТ

БОЛЬШИЕ ГОНКИ

НОВАЯ ПРОБЛЕМА Есть в аэро- и гидродинамике такое неприятное явление, как флаттер: самовозбуждающиеся незатухающие колебания несущих поверхностей и оперения. С этим явлением яхтсмены первые столкнулись всерьез примерно 15–20 лет назад, тогда подобные колебания плавниковых килей наблюдались и у яхт класса Open 60, и у отечественных Open 800. Да и известное «гудение» рулей на скоростных швертботах и катамаранах имеет схожие причины. В этой ситуации размещение несущей поверхности впереди стойки резко снижает вероятность флаттера – впервые это обнаружил авиаконструктор Олег Антонов, сместив вертикальные кили Ан-22 вперед относительно оси горизонтального оперения. Кстати, это решение одновременно позволяет и отказаться частично или полностью от описанной выше «луковицы». Еще один плюс такого варианта: управляемые закрылки на задней кромке подводного крыла вплотную прилегают к несущей стойке, которая в этом случае работает, как шайба, повышая эффективность работы закрылков.

Олег Антонов (из воспоминаний): «Как-то раз, проснувшись ночью, я стал по привычке думать о главном, о том, что больше всего заботило и беспокоило. Если половинки «шайбы» оперения, размещенные на горизонтальном оперении, вызывают своей массой флаттер, то надо расположить «шайбы» так, чтобы их масса из отрицательного фактора стала положительным… Значит, надо сильно выдвинуть их и разместить впереди оси жесткости горизонтального оперения».

90

№ 1–2

команд компонентом является лишь «рука» с гидравлическими механизмами привода. Конфигурация собственно крыльев, то есть несущих поверхностей, и нижней части «руки» оставлена на выбор команды. И здесь можно увидеть большую разницу. Бенджамин Мюэл: «Если вы говорите о крыльях, которые используются в настоящее время, то мы выбрали вариант без тела вращения (в районе примыкания крыльев к стойке), но зато с боль­ шой несущей поверхностью. Luna Rossa предпочла меньшую поверх­ ность крыльев, но с маленьким обтекаемым бульбом, вынесен­ ным сильно вперед. American Magic имеет большой бульб и меньшую несущую поверхность, в то время как Team New Zealand после долгих испытаний с самыми большими крыльями во флоте теперь распо­ лагает сравнительно небольшими по площади крыльями с бульбами. Это выбор конструктора – дело в том, что крылья должны иметь определенную массу. Если у вас небольшая масса собственно кры­ льев, вы должны добавить вес в другое место, чтобы достичь уровня, установленного прави­ лами. В этом случае разумно сосредоточить эту массу в виде обтекаемого бульба в районе пере­ сечения крыльев и стойки». ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

В

нимательно изучив крылья всех команд, мы видим, что все претенденты на Кубок выбрали схему с W-образными несущими поверхностями. При этом направленные вверх законцовки (пресловутые «винглеты») уменьшают перетекание воды между нагнетающей и засасывающей поверхностями крыла, снижая индуктивное сопротивление. А вот защитник Кубка, то есть команда Новой Зеландии, пошла своим путем. Во-первых, они выбрали наихудшее, по крайней мере на первый взгляд, расположение крыльев – почти строго горизонтальное, то есть в целом Т-образное, вдобавок еще и смещенное назад. Как следствие им пришлось применить довольно большую «луковицу», а это лишняя смоченная поверхность. Кроме того, у W-образных крыльев восстанавливающий момент растет с ростом крена, T-образные такого явления не дают (если опущены до горизонтального положения). Еще один минус смещения крыльев назад относительно стойки – возросший риск возникновения флаттера. Но есть и большой плюс – управляемый закрылок на задней кромке идет практически по всему размаху крыла, что,

ФОТО: COR 36 | STUDIO BORLENGHI; PLANETSAIL

РУЛИ

безусловно, заметно повышает его эффективность. Новозеландския крылья, кажется, имеют наименьшую площадь среди крыльев всех четырех команд. Это означает уменьшенную подъемную силу, но и уменьшенное сопротивление движению. Правда, поскольку новозеландские крылья имеют тот же размах, что и у остальных яхт, получается, что удлинение крыла у Te Rehutai заметно выше. Это выгодно, но влечет за собой повышенный риск срыва потока. Вероятно, закрылками новозеландцам придется работать активнее, чем остальным командам. Зато у них очень сильно заужена несущая стойка в нижней части (это допускается Правилами Кубка). С одной стороны, это означает снижение ее сопротивления, с другой – увеличивает риск возникновения как прочностных проблем, так и упругих колебаний (все того же флаттера). Мартин Фишер: «Площадь кры­ льев в основном определяется ско­ ростью, на которой вы хотите взлететь. Если вы хотите ото­ рваться от воды на низкой ско­ рости, вам нужна большая пло­ щадь крыла, но после взлета это будет означать дополнительную смоченную поверхность. Это минус, но есть и достоинство:

это даст более высокий «запас прочности» при выполнении маневров. С небольшим крылом ваша смоченная поверхность уменьшается, но, если вы потер­ пите неудачу во время маневра, вам, очевидно, придется идти на новый взлет, который может дорого обойтись в гонке. Напри­ мер, идя против ветра, практи­ чески невозможно взлететь. Вам нужно будет повернуть почти на 90 градусов, а потом вернуться на прежний курс. Так что это боль­ шая потеря с точки зрения дис­ танции при неудачном маневре. Завершая обсуждение различий между крыльями, могу добавить, что команда Новой Зеландии – единственная, которая выбрала Т­образную форму. W­образного крыла, как у других, у них нет. Но должен подчеркнуть, что коман­ дам есть еще над чем работать в этой области: всего каждая из команд может построить и испытать шесть крыльев, и уже сейчас делаются новые».

О рулях, к сожалению, тоже пока известно мало подробностей, а имеющиеся фотографии не дают возможности оценить все особенности их конфигураций. Здесь тоже многое поставлено на карту. Правила определяют максимальный размер пера руля, но уже ясно, что все команды пошли по пути уменьшения площади пера, чтобы уменьшить его сопротивление. Однако и здесь возникает проблема прочности: меньше сечение руля – меньше прочность, а ведь эта конструкция подвергается большим нагрузкам. То же самое можно сказать и про крылья на пере руля: чем они больше, тем больше сопротивление. Однако чересчур маленькие крылья могут вызывать кавитацию, так что и здесь приходится идти на разумный компромисс. Мартин Фишер: «Создание руля – очень непростая задача. Думаю, что разница в длине руля у разных команд составляет от 20 до 30 сантиметров. Самый длинный у американцев, самый короткий у киви, а у нас с британцами нечто среднее. Но и здесь мы еще не все видели, ведь каждая из команд имеет право сделать по четыре руля, а пока никто не показал больше двух».

К

ак можно видеть, конфигурации лодок в деталях отличаются друг от друга, порой весьма заметно. Какая из них окажется выгоднее, мы скоро узнаем. «Ведь судья не зафиксирует ничьей…» ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

№ 1–2

91

ПАРУСНЫЙ СПОРТ

БОЛЬШИЕ ГОНКИ

́ GLOBE VENDEE

ПОЛПУТИ ПОЗАДИ ОТ ФРАНЦИИ ДО АВСТРАЛИИ

НЫНЕШНЯЯ РЕГАТА VENDEE GLOBE УНИКАЛЬНА. НА ФОНЕ СТРЕМИТЕЛЬНОГО ПАДЕНИЯ ИНТЕРЕСА К (УЖЕ БЫВШЕЙ) ГОНКЕ VOLVO OCEAN RACE ПОПУЛЯРНОСТЬ VG НЕУКЛОННО РАСТЕТ. НЫНЕШНЯЯ РЕГАТА, ДЕВЯТАЯ ПО СЧЕТУ, НАГЛЯДНОЕ ТОМУ ПОДТВЕРЖДЕНИЕ. В НЕЙ УЧАСТВУЕТ РЕКОРДНОЕ ЧИСЛО ГОНЩИКОВ – 33 (ДО СИХ ПОР ЭТО БЫЛО 30 УЧАСТНИКОВ В ГОНКЕ 2008–2009 ГОДОВ). КОЛИЧЕСТВО ЗАРУБЕЖНЫХ УЧАСТНИКОВ РЕГАТЫ – ИХ 11, ЖЕНЩИН – ИХ 6 – И СПЕЦИАЛЬНО ПОСТРОЕННЫХ ДЛЯ НЕЕ НОВЫХ ЯХТ ПОСЛЕДНЕГО ПОКОЛЕНИЯ – ИХ 8 – ТОЖЕ БЕСПРЕЦЕДЕНТНО 92

№ 1–2

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

ТЕКСТ ПАВЛА ИГНАТЬЕВА

В

первую очередь от гонки ждали нового рекорда 24-часового перехода (прежний был установлен в прошлом сезоне Алексом Томсоном и составляет 536,81 мили, что означает среднюю скорость 22,36 узла). Увы, не сложилось и, видимо, уже не сложится. Лучшие из спортсменов на дистанции смогли лишь ненамного превысить 500-мильный барьер. Почему уже не сложится? Все просто: в ходе кругосветных гонок рекорды суточного перехода обычно устанавливались в Южной Атлантике – в условиях быстрого плавания с благоприятными ветрами и попутным течением. Но погода на этой части дистанции не благоприятствовала высоким скоростям… Остается ли шанс побить рекорд британца? Теоретически. Прогнозы предвещают сравнительно благополучные дни в Тихом океане, где современные крылатые яхты могут продемонстрировать свои потенциально очень высокие ходовые качества. Но крылья – еще не залог победы, ведь у них, как у любой принципиально новой технологии, есть свои недостатки и ограничения. Один из недостатков – повышенное сопротивление при движении на малых скоростях, когда яхта еще не может полностью выйти на крыльевой режим. Современные крылья не убираются в корпус так, чтобы быть заподлицо с ним, они выступают из него, создавая при водоизмещающем движении немалое сопротивление. И это не все. Невероятной силы удары при ходе крылатых яхт по взволнованному морю труднопереносимы гонщиками, которые чувствуют себя при этом «как лягушка в футбольном мяче». Чтобы не быть голословными, приведем пару цитат.

ФОТО: SAM DAVIES / INITIATIVES COEUR

Алекс Томсон: «Единственная возмож­ ность находиться на такой яхте, это лежать. Когда вы стоите, вас с невероят­ ной силой мотает по всем осям. Возможно, победит как раз тот, кто сможет выдер­ жать эти условия дольше всех». Саманта Дэвис: «Новые лодки совер­ шенно невыносимы для всех, кто не гоня­ ется в нашем классе». Впечатляющие комментарии, не правда ли? ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

№ 1–2

93

ПАРУСНЫЙ СПОРТ

́ GLOBE VENDEE

БОЛЬШИЕ ГОНКИ

Жереми Бийу: «мне Будет нелегко, потому что я ухоЖу намного позЖе остальных. но мне просто очень нуЖно идти. Больше думать не о чем. не терпится вернуться в море. успешная моБилизация – уЖе первая поБеда. я надеюсь, у меня Будет Больше приятных соБытий, которые станут поддерЖивать меня по мере моего прогресса.

но я действительно не знаю, что и как Будет и как все это выразить словами»

После старта

Начало гонки получилось обескураживающим. Уже 11 ноября с проблемами столкнулся один из предстартовых фаворитов – Жереми Бийу на яхте Charal (спущена на воду в 2018 году, № 10/2018). Мало того что эта лодка являлась одной из самых совершенных во флоте, так и обкатана она была (среди сравнимых по качествам восьми вымпелов последнего поколения) наилучшим образом. Только в прошлом году на Charal были выиграны сразу три регаты: Fastnet Race, Vendée Arctic Race и Défi Azimut. В общем, у 44-летнего спортсмена и болельщиков были все основания полагать, что именно эта яхта станет одним из лидеров регаты. Но судьба распорядилась по-своему. Всего через четыре дня после старта Бийу сообщил, что возвращается в Ле-Сабль-д’Олон. Виной всему повреждения одного из рулей, а также корпуса яхты, которые были получены во время шторма и в результате столкновения с неопознанным объектом. Когда 94

№ 1–2

рассвело, Бийу произвел осмотр повреждений и вместе со своей береговой командой принял решение, видимо единственно возможное, повернуть назад. В соответствии с правилами регаты в первые дни после старта гонщики могут вернуться и за 10 дней произвести необходимый ремонт. Забегая вперед, скажем, что именно так и произошло: после ремонта Жереми вышел в море и начал постепенно отыгрывать потерянные мили. У него уже нет шансов победить, но остается возможность решить вторую амбициозную задачу, поставленную им перед стартом, – установить новый рекорд суточного перехода. А в лидеры на четвертый день регаты вышел Алекс Томсон, при этом у него почти «на хвосте» сидел шедший вторым Жан Ле Кам на старой Yes We Cam! постройки 2007 года, лишенной, естественно, всяких новомодных крыльев. Это было удивительно… Но и сама гонка с самого начала получалась нерядовой: сначала

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

яхтсменов встретил штиль, потом штормовой фронт, а уже на пятый день им пришлось думать о том, как обойти ядро бывшего карибского урагана «Тета». Большая часть флота предпочла миновать его, обойдя с запада и смирившись с проходом лишних миль, но лидеры – Алекс Томсон (он же Босс) и его преследователь Жан Ле Кам (он же Король) – выбрали более короткий маршрут ближе к «глазу» урагана. Результат оказался ошеломляющим: Король вышел в лидеры! Алекс Томсон: «Прогнозы сбы­ лись: очень ветрено – с порывами до 60 узлов, волны до 6 метров – неприятное место. Боже мой, Жан Ле Кам просто великолепен! Идти так, как он сейчас, с этой лодкой, в его возрасте – это неве­ роятно!» Действительно, это было феноменально: немолодой уже (61 год!) гонщик, выступающий в пятой (!) своей регате, выбрал самый короткий курс, близкий к ортодромии, что часто прино-

ФОТО: ALEX THOMSON / HUGO BOSS, OLIVIER BLANCHET/ALEA

сит успех в длинных океанских гонках. При этом с самого начала считалось, что у яхты Ле Кама нет шансов в борьбе с современными лодками. Однако гениальный стратег смешал все карты, воспользовавшись обстоятельствами, в которых новейшие суда с подводными крыльями не могли использовать свое техническое превосходство. Лишь 17 ноября, через 10 дней после старта, Тома Руйян на крылатой LinkedOut смог оттеснить Жана на третье место. Интересно отметить, что обладатели двух очень быстроходных яхт последнего поколения – Никола Труссэ на Corum L'Epargne и Шарль Дален на Apivia – выбрали настолько осторожную тактику, что занимали к этому моменту 11-е и 15-е места соответственно. Однако Никола Труссэ это не спасло от неприятностей: мачта его яхты обрушилась без видимых причин, и этот гонщик стал первым окончательно сошедшим с дистанции. Позже стало известно, что тензометрические датчики его яхты не были отка-

либрованы, нагрузка на ванты превысила 24 тонны, в то время как датчик должен был подать сигнал тревоги уже при 17. Еще одна возможная причина – недостаточная продольная жесткость корпуса необкатанной лодки: всего через два месяца после спуска на воду корпус пришлось усиливать в носовой части. Теперь гонщиков ждали пассаты, а потом штилевые широты…

В Южной Атлантике

…которые, впрочем, оказались не такими уж и штилевыми. Во всяком случае, лидеры миновали их без особых затруднений. Первым 18 ноября это сделал Алекс Томсон, при этом он отставал от своего же графика четырехлетней давности: сейчас он дошел до экватора за 9 дней 23 часа и 59 минут, а на прошлой гонке – за 9 дней 7 часов и 2 минуты. Регата вошла в фазу попутных ветров и высоких скоростей. Предполагалось, что именно здесь новые крылатые суда должны показать, на что они спо-

собны. Тем временем борьба за лидерство в первой тройке флота обострилась до предела. Дуэт в составе Тома Руйяна (LinkedOut) и Шарли Далена (Apivia), идущий на яхтах конструкции Гийома Вердье, прошел зону нестабильных ветров еще быстрее, чем британский яхтсмен. 21 ноября лидер сменился – им стал Тома Руйян. В это время справа от предполагаемой «дороги» к мысу Доброй Надежды начал формироваться циклон с сильными ветрами. Идущим впереди пришлось проскакивать по довольно узенькой тропке между штилями зоны высокого давления слева по курсу и штормом справа. Перед ними стояли три задачи: а) точно спрогнозировать перемещение погодных зон; б) правильно выбрать ту тонкую грань, когда ветер будет сильным, но еще не опасным; в) не сломать лодку. Просчитался другой предстартовый фаворит – Алекс Томсон. Вечером 21 ноября он уведомил свою команду на берегу о возможной проблеме с набором на HUGO BOSS. В то время яхта нахо-

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

№ 1–2

95

ПАРУСНЫЙ СПОРТ

́ GLOBE VENDEE

БОЛЬШИЕ ГОНКИ

Ж ан ле к ам: «люди, долЖно Быть, думают, что ле к ам стар. но со мной все в порядке, как и с моей лодкой. оБоротная сторона старости – наличие опыта. чем Больше глупостей вы наделали, когда Были молоЖе, тем Больше знаете, чего делать не следует. если Бы мне пришлось нанимать кого-то на раБоту, я Бы предпочел опытного человека постарше молодому и не столь умному»

дилась примерно в 800 милях к востоку от Рио-де-Жанейро в южной части Атлантического океана. Росс Дэниел, технический директор команды Alex Thomson Racing: «Обнаружив повреждения набора в носовой части, Алекс сообщил нам об этом, и мы про­ инструктировали его, как про­ вести полную проверку. При осмо­ тре были выявлены дефекты конструкции продольного сило­ вого элемента. Пока неясно, чем вызвана эта поломка, потому что во время гонки не было инци­ дентов, которые можно было бы с нею связать». Не было инцидентов? Полноте! А проход сквозь ураган «Тета» с 50-узловым ветром и шестиметровыми волнами? Колоссальные нагрузки при ударах носовой части о волны на высокой скорости, очевидно, и стали причинами появления сквозных трещин в рамной переборке, расположенной в ДП яхты.

96

№ 1–2

Тем временем, это случилось 23 ноября, Шарль Дален тихонько объехал Тома Руйяна, став лидером регаты. Дален и Руйян шли на юго-восток, держа курс к мысу Доброй Надежды, а вот шедший шестым Луи Бертон решил рискнуть – повернул на юго-юго-запад в обход зоны высокого давления. Удлиняя путь, он сохранял высокую скорость. Вскоре его примеру последовали некоторые другие гонщики. А что же хитроумный Жан Ле Кам? Он по-прежнему выбирал свой собственный маршрут и стабильно держался третьим, уже третью неделю сдерживая натиск крылатых яхт. Постепенно неполадки, как это обычно и бывает, стали появляться и на других лодках.

25 ноября идущий вторым Тома Руйян сообщил, что минувшей ночью было повреждено левое крыло его яхты. Как это произошло – загадка. Тома Руйян: «Я шел под углом около 120 градусов к ветру со

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

скоростью около 20 узлов, когда услышал громкий треск. У меня нет объяснения случившемуся. Колодец крыла, кажется, в порядке. Вода внутрь яхты не поступает. Но крыло имеет трещины в нескольких местах. Структура пластика нарушена». Единственным решением, которое нашла береговая команда, было отпилить поврежденный участок крыла. И в открытом океане спортсмен соорудил себе самую настоящую альпинистскую страховку, вылез на крыло и отрезал его часть.

Ревущие сороковые

К исходу третьей недели гонки спортсмены стали покидать благодатную Южную Атлантику и входить в «ревущие сороковые» широты. Первым это сделал Шарль Дален, спустившись на юг до самой границы запретной ледовой зоны. Идущий третьим Жан Ле Кам каким-то невероятным образом по-прежнему удерживался на

ФОТО: CHRIS ASKOLL, MARINE NATIONALE / DÉFENSE

расстоянии 360 миль от лидера, ухитрившись даже немного сократить разрыв: его Yes We Cam! была второй по скорости яхтой из первой шестерки. Определенно Королю кто-то ворожил… Зато Алекса Томсона, напротив, кто-то явно сглазил: 28 ноября гонщик, едва справившийся с ремонтом набора своей яхты, сообщил, что сломал правое перо руля. Оценив масштабы повреждений, спортсмен решил сойти с дистанции. Пятая попытка вновь не принесла ему желанной победы – будет ли шестая? Британскому яхтсмену остается утешаться тем, что устоял не только его рекорд 24-часового перехода, но и другое достижение предыдущей регаты – лучшее время на дистанции между Ле-Сабльд'Олон и мысом Доброй Надежды: 17 дней 22 часа 58 минут. Лидеру нынешней регаты на этот переход потребовалось больше трех недель – он прошел мыс 30 ноября. И этот же день стал черным для Кевина Эскофье

на PRB. Он сообщил, что в его лодку начала поступать вода. Эскофье перебрался на спасательный плот. К нему уже спешил Жан Ле Кам. Успешный и быстрый поиск стал возможен благодаря моделированию службой Météo France возможной траектории дрейфа спасательного плота Кевина. Жан пришел в указанную точку и, никого не найдя, продолжил движение под третьим рифом в том же направлении и спустя примерно час наткнулся в темноте на плот. Остальное было делом техники. Кевин Эскофье: «Лодку просто сложило на волне при скорости 27 узлов. Я услышал громкий хло­ пок, но мне даже не нужно было его слышать, чтобы понять, что произошло. Носовая часть была направлена к небу под углом 90 градусов. Через несколько секунд вода была повсюду. Лодка сломалась пополам перед под­ мачтовой переборкой. Это было похоже на складывание. Клянусь, это было именно так! Я не пре­

увеличиваю. Надо было сфото­ графировать! Прошло всего две минуты между тем моментом, когда я встал для настройки парусов, и моментом, когда ока­ зался в спасательном костюме». Неприятности для флота на этом не закончились. Себастьян Симон (Arkea Paprec) шел со скоростью около 17 узлов на волне высотой 3–4 метра при ветре 20 узлов, когда протаранил неизвестный полузатопленный объект и серьезно повредил и обшивку правого борта, и шахту крыла, и само крыло. Наиболее сильные повреждения получила задняя кромка крыла, при ударе врезавшаяся в край шахты и буквально вывернувшая ее, оторвав от корпуса. Гонщик, оценив повреждения, был вынужден сообщить, что сходит с дистанции и направляется в Кейптаун. И почти сразу Саманта Дэвис, идущая на яхте Initiatives-Coeur, передала, что вечером столкнулась с неопознанным плавучим объектом. Удар, который вос-

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

№ 1–2

97

ПАРУСНЫЙ СПОРТ

́ GLOBE VENDEE

БОЛЬШИЕ ГОНКИ

Шарль Дален: «Ветер слабый, и нам приДется проклаДыВать себе путь скВозь игольное уШко, чтобы соВсем его не потерять.

приДется Внимательно слеДить за погоДой, тем более что прогнозы постоянно меняются»

принял плавник киля, оказался сильным – на яхте треснули продольные переборки килевого колодца. Спортсменка надеялась, что сможет продолжить гонку, но тоже решила сойти… Может показаться совпадением, что все эти инциденты произошли примерно в одно время в одном и том же районе моря. На самом деле есть свидетельства того, что это связано с особенностями региона, почти точно к югу от мыса Доброй Надежды. Там имеется печально известное мощное океанское Агульясово течение, которое берет начало в Индийском океане и спускается на юг вдоль восточного побережья Африки. Там, где оно отрывается от континента, примерно на 40 градусах ю.ш., оно встречает идущие на восток течения Южного моря, вызванные ветром. В этой зоне от Агульясова течения ответвляются небольшие теплые водяные вихри.

98

№ 1–2

Здесь следует учитывать два обстоятельства. Во-первых, это течение несет все обломки и весь плавник, которые собираются у восточноафриканского побережья, они переносятся течением в поверхностных водах до вышеупомянутой зоны на 40 градусах ю.ш. Именно там шли Саманта Дэвис и Себастьян Симон. Во-вторых, юго-западное течение идет против преобладающих направлений ветра и волн, двигающихся на восток. Эти противодействующие силы приводят к очень неравномерному состоянию моря, а также значительно увеличивают высоту и крутизну волны. Как следствие эта акватория известна своими волнамиубийцами, которые как минимум в два раза превышают среднюю высоту волны. Вполне вероятно, что именно подобные условия стали причиной гибели PRB. Пока суть да дело, шедший девятым Луи Бертон смог наконец реализовать преимущества

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

своего западного маршрута и вышел на третье место. Луи Бертон: «Штормит уже неделю, с тех пор как я пошел по южному маршруту. Первый циклон на входе в Индийский океан был не из приятных: очень низкая облачность, ветер и омер­ зительное море. А вот сегодня отличная погода – не холодно, хотя последние два дня я замерз. Но все это мелочи. Главное – спа­ сение Кевина, и я снимю шляпу перед Жаном. Это просто класс!» В своих сообщениях яхтсмен упоминал, что успешно справляется с техническими проблемами на лодке. Но это отнюдь не означает, что они были несерьезными. Так, например, когда вышел из строя один из датчиков авторулевого, ему пришлось сбавить ход и потратить на ремонт почти 24 часа. По его окончании он признался, что «изрядно выгорел» и был близок к тому, чтобы сойти.

тома руйян: «я только что посмотрел рейтинг. приятно быть лиДером Vendee Globe В южной атлантике, но, честно гоВоря, я еще более счастлиВ быть частью трио с а лексом и Шарлем. бороться с ними за лиДерстВо – это стимулирует»

ФОТО: CHARLIE DALIN / APIVIA, PIERRE BOURAS / TR RACING

Позднее, 8 декабря, поломка авторулевого настигла и параолимпийца Дамьена Сегина (у него с детства нет кисти левой руки). Его основной авторулевой вышел из строя, а запасной работал неудовлетворительно: несколько раз он выключался, что привело к ряду самопроизвольных маневров яхты. Дамьен Сегин: «Я устал, плохо себя чувствовал и почти не спал. Но это не трагедия. И я горжусь тем, как провел первую треть гонки. Впереди длинная дорога, и мне предстоит понять, насколько хорош проведенный мною ремонт. И все еще в игре». Шарль Дален на тот момент был единственным из капитанов восьми яхт последнего поколения, которому удавалось идти без заметных технических проблем. Три лодки сошли (Arkea Paprec, Corum, Hugo Boss), трое хромали позади, уже практически ни на что не претендуя (Charal, DMG

Mori, L’occitane En Provence), лишь одна яхта (LinkedOut) держалась на втором месте, несмотря на поломку подводного крыла левого борта. Впрочем, не стоит удивляться этой статистике. Жак Караес, директор регаты: «Такое обилие поломок не вызывает удивления. Мы должны помнить, что средний уровень сходов составляет около 50 про­ центов. И пока эта цифра каса­ ется в основном новых лодок». Между тем технические проблемы возникли у Фабриса Амедео и Мануэля Кузина. Фабрис Амедео: «Лодка в порядке, но со вчерашнего дня она стала «слепой»: я больше не могу загружать файлы погоды и рас­ считывать оптимальную траек­ торию. Оба компьютера вышли из строя. Можно идти дальше, и не имея погодной информации, позволить стихии в течение месяца нести меня к мысу Горн.

Но наши лодки дьявольски быстро несутся при сильном ветре, а я хочу сохранять контроль над своей яхтой. Поэтому я решил выйти из гонки». Мануэль Кузин: «Погодные условия последних дней были тяжелыми. Мне повезло, что во время проверки лодки я заме­ тил трещину. Мне повезло и в том, что были погодные условия, позволяющие произвести ремонт руля. Во всем нужно видеть поло­ жительные стороны». Самый же главный сюрприз судьба преподнесла 14 декабря: бессменный лидер последних трех недель Шарль Дален, уже миновавший к этому моменту второй великий мыс – Льюин, – услышал громкий звук и, осматривая лодку, обнаружил повреждение подводного крыла левого борта. Это произошло примерно в 900 милях к юго-западу от Тасмании. Окончание следует…

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

№ 1–2

99

ИСТОРИЯ

Единственная известная фотография яхты Pacific. Такой она чуть было не добралась до Австралии. Грот-мачта заняла место сломанной фок-мачты. Штормовой трисель растянут на гике из 12-футового весла. У руля, сделанного из дверец шкафчиков, капитан судна – Бернард Джилбой

БЕРНАРД ДЖИЛБОЙ ТЕКСТ СЕРГЕЯ БОРИСОВА

Н

аконец-то усилился ветер. Лодка легко резала воду. Пышные усы из пены и брызг украшали форштевень. Он задремал и не заметил волны, взявшейся словно бы ниоткуда. Румпель вырвало из рук. Яхту развернуло, и новая волна, высотой не меньше предшественницы, с легкостью опрокинула яхту. Он оказался в воде. Каким-то чудом ему удалось ухватиться за

100

№ 1–2

перо руля, иначе тяжелый клеенчатый плащ увлек бы его на дно. Волны-убийцы умчались, довольные тем, что натворили. Потревоженный океан вновь задышал спокойно и ровно. Ему же предстояло решить, что делать дальше, а проще говоря, попытаться спасти свою жизнь. Он стащил плащ и нырнул. В воде шевелились петли троса плавучего якоря. Он схватил трос и закрепил его на борту. Вынырнув, он подтянулся и оседлал киль лодки. Потом медленно выпрямился, держа трос двумя руками. Отступил к проти-

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

воположному борту, натягивая веревку. Яхта качнулась. Он отступил еще и потянул изо всех сил. Яхта качнулась сильнее и упрямо вернулась в прежнее положение. Это был единственный шанс. Он тянул, приседал, выпрямлялся. Амплитуда увеличивалась медленно, и прошло, наверное, не меньше получаса, прежде чем лодка, то ли вздохнув, то ли всхлипнув, провернулась и встала на ровный киль. Он снова оказался в воде и с трудом, срывая ногти, перевалился через планширь и, обессиленный, сполз в кокпит.

ФОТО: INTHEBOATSHED.NET

ЦЕЛЬ ПРЕВЫШЕ ВСЕГО

В этот день он должен был погибнуть. Когда-то один старый моряк сказал ему: человеку, которому удалось обмануть смерть, Всевышний дарует еще десять лет жизни. А то и двадцать.

– Спасибо, Господи, – прошептал он. – Да будет воля Твоя. *** Шел отряд по берегу. Ветер срывал шапки пены с волн. Казаки придерживали папахи. Офицеры поднимали воротники. Но служба есть служба, необходимо составить точную карту побережья и тем ответить на вопрос, возможно ли в этих местах создание новых каторжных поселений. Бесславно проиграв войну с Японией и подписав в американском Портсмуте унизительный мирный договор, согласно которому Россия лишалась части Сахалина к югу от 50-й параллели, империя осталась без своей знаменитой каторги, так ярко описанной писателем Чеховым. Не из милости к падшим, а лишь по причине утраты земли, перешедшей под власть иноземцев и вскоре ставшей префектурой Карафуто, в 1906 году царским указом каторга на Сахалине была упразднена. Но не перевелись осужденные за тяжкие преступления, и потому шел отряд по берегу… В отличие от юга острова северная его часть была менее населенной, да и вообще мало изу ченной. Поэтому не стоит удивляться, что, перевалив через очередную скалистую гряду, изыскатели обнаружили в небольшом заливе завалившийся на борт пароход.

– Давно здесь лежит, – сказал кто-то из казаков. И был прав, ибо лишь время вкупе с непогодой могли довести судно до столь плачевного состояния. Корпус был испещрен вмятинами, ржавчина сменила краску.

– Centennial, – с трудом разобрал название судна один из офицеров. – «Столетие». Ожидать можно было чего угодно, в том числе скелетов в кубриках и мумии капитана на мо-

стике. Обследование парохода, однако, обошлось без совсем уж страшных картин. Мертвецов не было. Не было и шлюпок, а в каюте капитана отсутствовали судовой журнал и навигационные инструменты. Запасов еды тоже не было. Повреждения корпуса, а также неисправность парового котла со следами ремонта свидетельствовали о том, что пароход был зажат льдами, после чего команда покинула судно. Это было ошибкой: пароход уцелел – экипаж сгинул. Хотя кто знает, сколько времени закованный во льды Centennial носило по северным водам, и не была ли попытка спастись на шлюпках отчаянным желанием спастись от голода. Оставалось лишь гадать об обстоятельствах трагедии, а также доложить по инстанциям о неожиданной находке. Название имелось, поэтому выяснить порт приписки труда не составило. И 24 октября 1913 года в газетах Сан-Франциско, откуда 8 лет назад пароход отправился к берегам России, появилось официальное сообщение…

– Разгадана еще одна тайна океана! – вопили мальчишкиразносчики. – Centennial найден! Следов экипажа не обнаружено! В последовавших статьях и заметках добрым словом был помянут капитан Бернард Джилбой, под началом которого находились 54 человека. По свидетельствам людей, знавших его, моряк он был опытный, решительный и отважный. Об этом в числе прочего свидетельствовал такой факт: Джилбой был первым моряком, решившим пересечь Тихий океан от Америки до Австралии под парусом в одиночку, и почти сделал это. *** Он родился в Буффало 24 сентября 1852 года. Его родители Уильям и Мэри Джилбой были ирландскими эмигрантами, за десять лет до этого поселившимися в канадском городке СентКэтрин, а затем в поисках работы перебравшимися на территорию сопредельного государства.

Он был на три года младше своих сестер-близнецов Ханны и Белинды, с которыми родители не связывали особых надежд, тогда как в сыне видели гарантию будущего семейного благополучия. И поначалу он оправдывал их ожидания. Бернард был на хорошем счету в приходской школе, а позже в государственной школе № 19 города Буффало. Он рос, оставаясь тем примером, на которого призывали равняться его сверстников. Ну как же: не курит, не пьет, ревностный католик, при этом терпимо относится к греховным пристрастиям других, что свидетельствует об отсутствии тщеславия и гордыни. Все изменилось, когда Бернарду исполнилось 17 лет. Однажды он не пришел домой. Через несколько дней родители получили письмо, в котором сын извещал, что 11 августа 1869 года в Нью-Йорке записался в военноморские силы США.

– Он сошел с ума! – расплакалась мать. Подобные слова еще не раз будут оценкой поступков Бернарда Джилбоя. За время службы он показал себя исполнительным и любознательным матросом, что и было отмечено в его послужном списке при увольнении в январе 1872 года. В тех же бумагах, как и положено, было дано его описание: «Рост 5 футов 8 дюймов; голубые глаза; каштановые волосы; цвет лица светлый… Из особых примет: поврежден большой палец на правой руке, татуировка в виде якоря на запястье левой». На берегу Джилбой оставался недолго. В основном он ходил на каботажных судах, и единственным его дальним плаванием был рейс на пароходе Pelican к Сандвичевым островам. Все это время родители уговаривали сына вернуться в отчий дом и заняться чем-нибудь спокойным и прибыльным. В конце концов Джилбой уступил их мольбам. Он распрощался с морем, приехал в Буффало, женился и открыл бакалейную лавку на углу Фореставеню и Ниагара-стрит.

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

№ 1–2

101

ИСТОРИЯ

– Он помешался! – воскликнула три года спустя, в 1882 году, его супруга Кэтрин Лоретта (в девичестве Уэлон) и лишилась чувств. В те годы американские женщины щеголяли в платьях с корсетами из тугого китового уса, и к тому же вошедшие в моду сентиментальные романы настойчиво обучали их истерическому отношению к окружающей действительности, так что некоторые из них падали в обморок по нескольку раз на дню. Однако в данном случае все было оправданно. Ну какая женщина устоит

тье» для жены и детей аккуратной стопкой лежали на столе. *** О том, как появилась эта фантастическая идея, Джилбой рассказал журналисту, посетившему его в больнице австралийского города Мэриборо.

– Атлантику в одиночку пересек Альфред Енсен, простой рыбак, ставший знаменитостью не только в родном Глостере, но и по обеим сторонам океана. Читая о его плавании, я подумал: почему бы не сделать то же самое, но пойти другим путем – через Тихий

Pasific был Яхтой, построенной под конкретный маршрУт и ветер, такого в малом сУдостроении, пожалУй, еще не было на ногах, когда ее любящий супруг, отец двух малолетних детей, добропорядочный бакалейщик и образцовый прихожанин, объявляет, что уже продал лавку, оставляет семью и уезжает в Калифорнию с единственной целью – в одиночку пересечь Тихий океан под парусом?

– Дьявольские козни, – прошептала Кэтрин Лоретта, когда нюхательная соль и свинцовые примочки вернули ей сознание. Муж ее не услышал. Его уже не было в доме. Деньги «на прожи102

№ 1–2

океан? Эта мысль, раз захватив, уже не отпускала меня. Вы тоже считаете меня сумасшедшим? Корреспондент ушел от ответа, поскольку был человеком воспитанным и не хотел обижать мореплавателя, выскользнувшего из объятий смерти. Возможно, это действительно было помешательством, но если и так, то особого рода. Джилбой действовал рассудочно, не форсировал события и тщательно продумывал каждый свой следующий шаг.

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

*** Глаза человека были цвета стали. И холодными, как осколки льда. И еще чудилось, что в них таится безумие. По крайней мере, такое впечатление сложилось у владельца верфи Kneass уже после первых минут общения с клиентом.

– Но… – попытался воспротивиться он и был прерван.

– Вы построите мне такую лодку, какую я хочу, – не терпящим возражений тоном произнес мужчина вида строгого, даже сурового. И продолжил излагать свои требования, логика в которых, безусловно, присутствовала, хотя само предприятие попрежнему представлялось его собеседнику результатом явного умопомрачения. Добраться до Австралии мужчина с ледяными глазами рассчитывал не более чем за пять месяцев. Исходя из этого, он собирался взять на борт 250 кг провизии и пресной воды. Плюс инструменты, одежда…

– Полагаю, длина лодки не должна превышать 18 футов. И владелец верфи вынужден был с этим согласиться, хотя и

ФОТО: INTHEBOATSHED.NET

Верфь Kneass в Сан-Франциско была на хорошем счету. Она строила шлюпки, но Бернард Джилбой заказал ей нечто необычное…

Добравшись до Сан-Франциско, он нашел работу на обувной фабрике United Workmen's Shoe. Через несколько месяцев купил лодку-дори и отправился на ней в Британскую Колумбию. Две тысячи миль за шесть недель – так долго и так далеко в одиночку по эту сторону американского континента под парусом еще никто не ходил. Однако об этом своем плавании Джилбой предпочел не распространяться. Почему – это он тоже объяснил: – Мне предстояло пройти 7000 миль, и было необходимо понять, какая для этого понадобится лодка. Так что то плавание было всего лишь подготовкой к настоящему путешествию и не должно было хоть сколько-нибудь затмить его. Пожалуй, он все-таки был тщеславным человеком, Бернард Джилбой.

пробормотал чуть слышно: «Куда уж меньше».

– Мне предстоит идти с попутными ветрами. Пускаться на этой лодке в обратный путь, споря с пассатом, в мои планы не входит. Поэтому осадка должна быть минимальной, но пусть будет шверт, чтобы опускать его в случае необходимости. И пусть это будет шхуна. Да-да, мне нужно две мачты, что сделает лодку менее валкой и даст возможность «раскидывать» паруса, ставя их так, чтобы они работали как один. При этом мачты не следует закреплять накрепко, они должны быть легкосъемными и взаимозаменямыми. И еще… Строительство лодки, получившей название Pacific, заняло месяц. На верфи выполнили все указания заказчика. Киль был изготовлен из белого дуба, набор – из кедра, на палубу пустили еловые доски, металлический крепеж был из оцинкованного железа, деловые вещи – из бронзы. Длина яхты составила 18 футов при ширине 6 футов. Осадка – 2 фута 6 дюймов, тяжелый шверт увеличивал ее на 14 дюймов. Палуба была практически сплошной, открытым оставался лишь небольшой кокпит в корме. Водонепроницаемая перегородка делила лодку на два отсека. В носовом предполагалось хранить припасы. В кормовом, длиной 6 футов, лишь то, что требуется каждый день, и там же находилась койка, от которой до подволока было менее двух с половиной футов. Попасть в отсеки можно было через люки, которые плотно закрывались откидными крышками на петлях.

Pacific обошелся Бернарду Джилбою в 400 долларов, и на верфи Kneass вздохнули с облегчением, когда заказчик забрал свою лодку, таким занудливым и въедливым он был. Яхту спустили на воду в пятницу 3 августа 1882 года. Теперь предстояло погрузить на нее все необходимое. Джилбой скрупулезно следовал загодя составленному списку: «14 десятигал­

лонных бочек с водой; 165 фунтов хлеба в жестяных банках, 2 дю­ жины ростбифа в банках по два с половиной фунта; 6 дюжин банок с курятиной, свининой и лососем; 2 фунта сала; 20 банок персиков; 20 банок молока; 25 фунтов са­ хара; полгаллона алкоголя в ап­ текарской банке; керосин для лампы – пять галлонов; 9 ножей; 3 фунта гвоздей; насос; острога; молоток; топор; спиртовка для приготовления пищи; свечи; двое часов; два компаса; барометр; секстант; лаг; двуствольный дробовик; револьвер и патроны к нему; якорь обычный и плаву­ чий; книги по навигации; морские карты; весла…» И так далее. Завершал список зонтик. Кажется, он ничего не забыл. *** Находясь в больнице, Бернард Джилбой написал книжку о своем плавании, предварив ее предисловием, в котором, будто смущаясь, пояснил, что тем самым выполняет просьбу друзей, а так он и не собирался вовсе… Книжка получилась тоненькой, всего 64 страницы. Что касается стиля, то он был суше песка на губах путника в пустыне, но и тут автор оправдывал себя: «Моим будущим читателям, ду­

маю, не важны украшательства и отвлеченные рассуждения, им нужно точное описание событий и состояние души человека, кото­ рый решился на то, на что никто прежде не отваживался, более того, ни один разум не мог пред­ ставить такого». Тираж был крошечным. Попытки переиздания не увенчались успехом ни при жизни Джилбоя, ни сразу после извещения о его смерти. Сделано это было лишь много лет спустя, в 1950-х годах. Однако при всех ее несовершенствах в этой книге есть одна понастоящему колоритная деталь. Она в названии, которое звучит так: A Voyage of Pleasure… с дальнейшей расшифровкой: The Log of Bernard Gilboys Transpacific Cruise in the Boat «Pacific» 1882–1883.

A Voyage of Pleasure… Путешествие с удовольствием. Приятное путешествие. Возможно и другое толкование данной, не поддающейся буквальному переводу бюрократической формулы. К ней прибегли таможенники Сан-Франциско, не зная, какое определение дать тому, что намеревался совершить явившийся к ним безумец. Ну не прогулкой же под парусами назвать то, что он задумал!

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

Путь Джилбоя: 1 — Сан-Франциско; 2 – Маркизские острова; 3 — острова Кука; 4 — острова Фиджи; 5 — Новая Каледония; 6 — Австралия

№ 1–2

103

Книга Бернарда Джилбоя выдержала всего два издания, став библиографической редкостью. На сегодняшний день известно всего пять экземпляров

104

№ 1–2

*** Pacific покинул Сан-Франциско 18 августа 1882 года. Сделать это, не привлекая чьего бы то ни было внимания, Джилбою не удалось. В своей книге он пишет: «Я думал, что, объявив о своих планах заранее, буду выглядеть смешным, если сутки спустя мне придется вернуться обратно для ремонта». Увы, в порту всегда много зевак, так что толпа собралась изрядная.

– Эй, куда вы намылились? – звучало снова и снова. До поры он отмалчивался, но когда раздались издевательские смешки, не выдержал, выпрямился во весь рост и громко объявил: – Я иду в Австралию! Ктонибудь желает пойти со мной? Желающих, разумеется, не нашлось, да они были и не нужны. Он отдал швартовы и направился к таможенному посту, где предстояло оформить надлежащие документы. На следующий день о его отплытии сообщили сразу несколько газет. Заметки были короткими, их тон снисходитель-

ным. Репортеры, отвечающие за городскую хронику, не сомневались, что затея закончится пшиком. Полгода спустя, когда новости о Джилбое снова появились на страницах американской прессы, интонация была уже иной, но отнюдь не восторженной. Газетчики словно стеснялись признать свою неправоту и не собирались извиняться за былое ехидство. Они были сдержаны в оценках и, что называется, подпускали шпильки. Так, в газете San Francisco Daily Alta California от 24 марта 1883 года были приведены слова Альфреда Енсена – его ответ журналистам, допытывавшимся, зачем он пустился в путь через Атлантику. На это рыбак из Глостера ответил так: «Потому что был чертовски глуп». Закавычив цитату, автор заметки о Бернарде Джилбое констатировал: «Что ж, видно не перевелись еще дураки в нашей стране – на земле и на море». *** Однако все это было потом – и шум в прессе, и книга Бернарда

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

Джилбоя, в которой он поведал о своем путешествии ровно столько, сколько хотел рассказать. Закончиться оно могло, да и должно было, трагически, хотя начало внушало оптимизм. За первые пять дней пути Джилбой прошел 510 миль. Погода была идеальной: небольшие волны и попутный ветер, позволявший нести все паруса. Капитан яхты вкушал все прелести спокойного плавания. Он бил острогой тунцов, упражнялся в кулинарии и любовался игрой китов и дельфинов, часто приближавшихся к лодке. При этом Джилбой придерживался установленного распорядка: ближе к полуночи он спускал паруса, бросал за борт плавучий якорь и укладывался спать. Через несколько недель о тех безмятежных днях он вспоминал с горькой усмешкой, это когда ему удавалось выкраивать на сон уже не более четырех часов, а часто меньше трех. Через две недели он вошел в зону пассатов, но, к его огорчению, пассат был слишком слаб, чтобы Pacific мог развивать сколько-нибудь приличную скорость. Дни были неотличимы один от другого. Разве что в начале сентября лодку пытался протаранить дрейфующий древесный ствол, а неделю спустя моряка разбудил новый удар, но это была морская черепаха, чей панцирь оказался так же крепок, как обшивка яхты. Шестого октября черепаха появилась вновь, хотя и сомнительно, что это была та же самая. Вот как Джилбой описывает эту встречу и то, что за ней последовало: «Я схватил черепаху за заднюю ногу и попытался втащить на борт. Не сразу, но мне это удалось. Я взял нож и отрубил ей голову. Теперь я был обеспечен свежим мясом на несколько дней. Радость моя, впрочем, была недолгой. Вскоре после того, как я окропил море кровью черепахи, я увидел акулу, и это был настоящий монстр по сравнению с

ФОТО: PIER70SF.ORG, IVKI.RU

ИСТОРИЯ

теми хищницами, что навещали меня ранее. Когда она приблизи­ лась к лодке, я достал револьвер и дважды выстрелил в нее, пони­ мая, что не смогу убить, но ле­ лея надежду хотя бы отогнать. Пули не возымели никакого дей­ ствия. Акула проплыла мимо лодки, развернулась, проплыла еще раз. Я набрался смелости и ткнул ее острогой. Наконечник лишь скользнул по коже, твердо­ стью напоминавшей броню, но акула ушла на глубину. Вообще, акулы доставляли мне много не­ приятностей. Они появлялись, когда я спал, незадолго до рас­ света, и терлись боками о лодку. Я пробовал отогнать их – стре­ лял, бил острогой, но они лишь стали чуть осторожнее. Помогло другое: я взял старую рубашку и изготовил что­то вроде пугала, будто бы я сижу в кокпите. Тогда акулы перестали мне досаждать и нарушать мой сон». В те же дни стало ясно, что следует бережнее относиться к запасам продовольствия, и Джилбой решил принимать пищу два раза в сутки. Отныне он благословлял каждую летучую рыбу, упавшую на палубу его лодки.

Pacific пересек экватор. Семнадцатого ноября паруса яхты разглядел в океане кто-то из команды шхуны Tropic Bird. «Шхуна приблизилась, сде­ лала изящный поворот и при­ крыла меня от ветра. Мы стояли бок о бок. Капитан Бернс сооб­ щил мне, что идет с Таити в Сан­ Франциско, после чего поинтере­ совался, кто я и как меня занесло в такую даль. Я объяснил, и ува­ жительное удивление капитана было мне приятно. Потом капи­ тан спросил, нужна ли мне по­ мощь? Я поблагодарил его и ска­ зал, что хотел бы уточнить свое местоположение, после чего заве­ рил, что лодка моя крепка, я здо­ ров, поэтому иду дальше, да и ве­ тер подходящий. Тогда капитан Бернс предложил мне фруктов, и я, конечно, не отказался от ба­ нанов, апельсинов, лаймов… Мы расстались, пожелав друг другу удачи. Вечером мне взгрустну­ лось. Но через несколько дней на

яхте откуда­то появилась ма­ ленькая муха, и стало немного ве­ селей, все­таки компания». В день встречи с Tropic Bird яхта находилась всего в ста милях от Маркизских островов. В первых числах декабря Pacific подошел к островам Кука. Впервые за 111 дней пути моряк увидел землю, это был остров Эоа. Джилбой даже мысли не допускал об остановке, сколь бы короткой она ни была. До Австралии осталось всего полторы тысячи миль. Он одолеет их максимум за месяц. Океан нарушил его планы. Шальная волна перевернула Pacific вверх килем. *** Вернув Pacific в нормальное положение и забравшись в кокпит, ему потребовалось немало минут, чтобы прийти в себя и наскрести по закоулкам своего измученного тела хоть чуточку сил. Изуродованная лодка требовала его участия. Все, что находилось на палубе и в кокпите, исчезло. Крышка люка переднего отсека треснула. Он поднял ее. Отсек был наполо-

мое пропиталось морской водой и пролившимся керосином. Целый день Джилбой наводил порядок на борту: вместо руля приспособил весло, грот-мачту переставил на место фок-мачты, из запасного грота сделал некое подобие триселя. Все это было убого, но заставило Pacific двигаться. Два дня спустя, 15 декабря, сильный удар заставил лодку содрогнуться, а ее капитана затаить дыхание. Pacific атаковала меч-рыба. Устроив лихорадочную круговерть, она вырвала из обшивки свой меч и унеслась прочь. «Не знаю, сколько прошло вре­ мени, но когда я поднял крышку люка переднего отсека, в нем было на 10 дюймов воды. Прокля­ тая рыбина пробила корпус на­ сквозь! И сделала это в таком месте у киля, куда подобраться с деревянной заглушкой было аб­ солютно невозможно. Вычерпав воду, я заткнул дыру затычкой, которую скрутил из фитиля масляной лампы и тряпки. Дер­ жалась она плохо, вода продол­ жала сочиться, и я понял, что отныне моей каждодневной забо­ той станет откачка воды».

164 днЯ безостановочного одиночного плаваниЯ… рекорд бернарда джилбоЯ держалсЯ до 1968 года, когда он был побит робином нокс-джонстоном в гонке Golden Globe вину заполнен водой. Люк кормового тоже оказался поврежден, и оттуда при перевороте вывалилось практически все. Перво-наперво нужно было вычерпать воду. Этим он занимался весь остаток дня и большую часть ночи. Лишь утром, когда рассвело, он смог определить размеры ущерба. Pacific потерял фок-мачту, парус, руль, из приборов остались только секстант и компас – второй исчез, как пропал и хронометр, а часы оказались испорчены. Все консервы, находившиеся в кормовом отсеке, были потеряны. Жестянки с хлебом, хранившиеся в носовом, лопнули, их содержи-

Он миновал острова Фиджи и Новую Каледонию, но с таким парусным вооружением нечего было и надеяться изменить курс и пристать к какому-нибудь берегу.

«24 декабря. Я примерно в 1200 милях от Австралии. Все, что у меня есть, это 12 фунтов мясных консервов, немного хлеба, полгаллона спирта и 15 галло­ нов воды. Шансы увидеть корабль ничтожны. На рождественский ужин у меня были говядина и спирт, который я запивал во­ дой. Я смеялся и плакал. Я боялся встретить свою судьбу. Я хотел, чтобы кто­нибудь был рядом. Я думал о той, которую любил и

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

№ 1–2

105

ИСТОРИЯ

Яхта бернарда джилбоЯ

PACIFIC

от рундуков и сколотил из них не­ кое подобие руля. Получилось не­ плохо».

«21 января. Я был так голоден, что отодрал самые большие ра­ кушки, облепившие лодку, разбил их и попытался съесть. Они были так отвратительны, что мне не удалось проглотить не единой. Я жевал их и выплевывал».

«25 января. Господь не остав­ ляет меня. Я нашел на борту че­ тыре летучих рыбы – две по три и две по два дюйма. Еще я подстре­ лил птицу. Я не стал ее есть – со­ хранил на следующий день». Мысли разбегались, он не мог удержать ни одной. Он пребывал в состоянии, которое уже нельзя было назвать жизнью, но это еще была не смерть, она только подкрадывалась к нему на мягких лапах. У него оставалось несколько ложек спирта и немного воды.

потерял. Я думал, что моя давно умершая мать завтра увидит меня». Через три дня, когда Джилбой спал, Pacific зацепил днищем коралловый риф. Для корпуса это прошло без последствий, но застрявший в расщелине лаг буквально заякорил лодку. При попытке его вытащить веревка оборвалась… Теперь у моряка не было вообще никаких приборов, кроме бесполезного при отсутствии хронометра секстанта. Было только солнце, которое, опускаясь за горизонт, вело его на запад.

«31 декабря я пробирался сквозь рифы и мели у южной око­ нечности острова Мэтью. Вернее, меня проносило мимо них… Днем на борт лодки села маленькая птичка. Это была первая птица, 106

№ 1–2

которую я увидел за время моего плавания. Она совсем не боялась меня. Я поймал ее и съел». Всего он поймал четыре птицы. «Ловля этих птиц позволила мне сохранить присутствие духа. Не теряйте надежды, даже когда кажется, что конец жизни не за горами. Я жил надеждами и повторял старую пословицу: «Самая темнота – за час до рас­ света».

3 января 1883 года у него оставалось 4 фунта говядины, немного спирта и десять галлонов воды. 13-го он съел последнюю 60-граммовую порцию мяса. В довершение ко всем бедам перестали появляться птицы, а в море исчезла рыба.

«15 января. Отвязалось и уплыло руль­весло. Я снял дверцы

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

О том, что он еще жив, ему напомнили паруса, которые он увидел утром 29 января. Он открыл зонт и стал махать им, но зонт вывалился из рук и упал за борт. Тогда он привязал к веслу флаг и поднял этот странный символ надежды на спасение. Судно продолжало следовать своим курсом. Он достал револьвер. У него оставалось шесть патронов, он использовал их все. Выстрелы услышали, его заметили.

– Кто вы? – крикнул человек, перегнувшийся через борт шхуны, подходящей к нему. Он не смог ответить. Матрос бросил веревку, которая упала на нос яхты. Он был так измучен и истощен, что ему пришлось ползти по палубе. Кое-как ему удалось закрепить конец.

Pacific подтянули к борту шхуны.

– Кто вы? Он опять не смог вымолвить ни слова.

– Шторм-трап! – последовал зычный приказ. Его отдал человек в тужурке и фуражке, должно быть, капитан шхуны.

ФОТО: ISSUU.COM, AMAZON.CO.UK

***

На лодку спустился один из матросов, который помог ему подняться на ноги, но чтобы вскарабкаться по шторм-трапу, на это нужны были силы, а их не осталось. Его втянули на борт. На палубе он упал. Над ним качались озабоченные лица моряков.

– Еда, вода… – выдавил он.

– Воды дайте, еды не давать, – сказал капитан.

принять ванну, после чего разделить завтрак с капитаном Буром. Выслушав рассказ Бернарда Джилбоя, тот задумчиво произнес: – Столько испытаний… Одиночество, голод… Как вы выдержали? Ответ моряка был бесхитростным и честным: – Да, 164 дня… Сам удивляюсь.

***

1 февраля 1883 года Бернард Джилбой тепло попрощался с капитаном Буром и сошел на берег. Он поселился в отеле, но уже следующим утром его поместили в больницу, потому что ночью ему стало совсем худо. Мореплаватель едва мог говорить от слабости. И вероятно, причиной тому были не только 13 килограммов, на которые он похудел за время путешествия, и не авитаминоз, но прежде всего нервное истощение. Больницу он покинул 9 марта с рукописью книги A Voyage of Pleasure в саквояже и неясными планами на будущее. В начале апреля он отправился в Сидней, чтобы узнать, можно ли там выставить Pacific для осмотра любопытствующими и так хоть немного заработать. Увы, в Сиднее он не нашел ни подходящего помещения, ни желающих ему помочь.

– Вам письмо. Портье отеля, в котором он жил, протянул конверт. В многостраничном послании были и такие строки: «Дорогой! Мы счаст­ ливы, что ты жив, ведь мы уже отчаялись…» Пора было возвращаться на родину – домой, к жене и детям.

5 октября 1883 года Бернард Джилбой сошел на американскую землю. Он привез с собой Pacific и выставил его на обозрение в городском саду Сан-Франциско. Заработать на этом ему удалось сущую малость. Тогда он продал лодку и написал жене, чтобы она забирала детей и перебиралась к нему в Калифорнию. Когда он встречал ее на вокзале, то был поражен, как она

Шхуна Alfred Vittery направлялась в порт Мэриборо. Там она должна была высадить 97 полинезийцев, которых капитану Буру удалось навербовать на Соломоновых островах для работы на австралийских плантациях. До берега оставалось не более одного суточного перехода, когда в море, в 40 милях от мыса Санди-Кейп, была замечена парусная лодка. Когда на шхуне услышали выстрелы, стало ясно, что находящиеся на ней взывают о помощи. Когда на борт подняли истощенного человека, лицо которого закрывали спутанные космы, капитан шхуны распорядился напоить его водой, и только. Кок шхуны уже варил куриный бульон, твердая пища могла убить нечастного. Выпив чашку бульона, спасенный задышал глубже, его ввалившиеся щеки чуть порозовели. Потом ему предложили кусок слегка поджаренного хлеба, предварительно размочив его в чае.

– Я из Сан-Франциско… – невнятно и еле слышно проговорил бедняга. Конечно, ему не поверили, но от вопросов из жалости воздержались.

– Все потом, – сказал капитан Бур. – Пусть поспит. Боцман, примите на борт его скорлупу. *** Джилбой спал, и ночные кошмары, мучившие его последние несколько недель, наконец-то угомонились, оставив его в покое. Проснувшись, он с благодарностью принял предложение

***

изменилась. Волосы Кэтрин Лоретты посеребрила седина. *** Он поклялся больше не выходить в море и несколько лет держал слово, работая вагоновожатым трамвая, взбирающегося по живописным холмам Фриско. И все же в 1889 году нарушил обещание. Он стал капитаном парома Flyer, курсировавшего между Сиэтлом и Такомой, потом парохода Progress, перевозящего старателей на Аляску во время «золотой лихорадки», затем парохода Argail. После окончания Русско-японской войны ему предстояло доставить груз во Владивосток на судне Centennial. Он отплыл из Сан-Франциско в сентябре 1905 года и был задержан в Беринговом море японцами, которые не знали о подписанном 23 августа в Портсмуте мирном договоре. Его обвинили в контрабанде, хотели конфисковать судно. С большим трудом ему удалось объясниться и продолжить путь. Во Владивостоке он выгрузил груз. 24 февраля 1906 года, приняв на борт несколько сот тон серы, Centennial отправился обратно. За день до этого Бернард Джилбой отправил семье открытку. «Буду дома через 30 дней», – уведомлял он. Океан распорядился посвоему.

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

Одна из книг, посвященных плаванию Бернарда Джилбоя. Тираж такого рода изданий в сотни раз превышает тираж его собственной книги № 1–2

107

ВОКРУГ ПАРУСА

ПЛЕТЕНИЕ ТЕКСТ ПАВЛА ДИГАЯ

И

скусство плетения долгие века прирастало умением моряков. Оно вообще считалось мужским ремеслом. Что объяснимо: моряки плели сети, сращивали тросы, делали оплетку для различных деталей. В их распоряжении к началу XX века было около 4 тысяч морских узлов, хотя в обиходе, конечно, использовалось намного меньше, где-то около 50. Остальные, впрочем, тоже не забыва-

108

№ 1–2

лись, поскольку в часы скромного досуга одним из самых распространенных занятий матросов было плетение цепочек, кулонов и талисманов, и здесь, надо отметить, учителями европейцев начиная с XIII века были искусники из Индии и Китая. В середине XIX века вид работ, связанных с завязыванием узлов и плетением из нитей (веревок, канатов), стали называть макраме. В переводе с турецкого «макраме» — это шарф или салфетка с бахромой, в переводе с арабского «миграмах» — это бахрома или шарф, украшенный плетеным кружевом.

ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

Тогда же это рукоделие окончательно покорило Испанию, Голландию, Соединенные Штаты, другие страны, но нигде оно не пользовалось такой популярностью, как в Великобритании. И это понятно: Владычица морей, подчинившая себя чуть ли не половину мира, располагала самым сильным флотом, а на кораблях были моряки, а при них боцманы, не только ревностные поборники дисциплины, но и великие мастера плетения из веревок и тросов. Это они учили самых способных матросов делать не просто маты и коврики из манилы, джута и пеньки, а создавать настоящие произведения – разноцветные, с изображением якорей, кнехтов и парусов, используя в том числе и технологии ковроткачества. Однако подобные упражнения были все же исключением – игрой фантазии, ловкостью рук, желанием угодить офицерскому составу и жаждой личной славы. Прежде всего морское плетение имело утилитарный характер. Потому что быстро, просто, прочно, хотя, конечно, желательно, чтобы было привлекательно внешне. Сегодня умением плести веревочные маты могут похвастаться немногие моряки, хотя, например, на больших учебных парусниках боцманы обучают ему курсантов. Что же касается яхтсменов… Да, конечно, на палубах современных круизных яхт плетеные из тросов коврики смотрятся несколько архаично. Но так романтично! Попробуйте сплести и вы, но имейте в виду: в итоге может получиться вещь, о которую вы не посмеете сами и не позволите никому вытирать ноги. Ибо красота!

ФОТО: WIKIPEDIA.ORG, SOZDAVAISAM.RU

ДЕЛО ДЛЯ НАСТОЯЩИХ МУЖЧИН

УЧИСЬ, САЛАГА! Главный корабельный боцман мичман Павел Авдеевич Кулишкин, больше известный как Балдеич, был известной личностью в Кронштадте. Он с командующим Балтийского флота начинал вместе служить, а потом, по его словам, Михайлин пошел в адмиралы, а он при хозяйстве остался.

– Все-то вы знаете, – бурчал он, мрачно глядя на меня. – А как послушаешь на экзамене, так шкерт от шкентеля отличить не можете и 13-й шпангоут на карачках ищете. Маты в учебке плести учили?

– Да, вязали что-то из веревок. После этих моих слов лицо Балдеича побагровело, и он, перейдя на «вы», отчеканил: – Матрос, запомните на всю жизнь и зарубите на носу: на флоте маты плетут, а вяжут мочало из лыка, веревками подвязывают онучи, а на флоте это концы. В баталерке возьмете манилу и сплетете мат 50х50. Набрав концов, я долго вспоминал, как он плетется. Тут-то и выяснилось, что самое страшное – забыть то, чего не знаешь. Потом я нашел уже готовый мат и по его образцу за два часа выполнил работу. Балдеич даже не посмотрел на мое изделие и отпустил меня на свободу. От работы с манилой руки мои стали коричневого цвета, и все попытки отмыть их закончились ничем. Ну откуда мне было знать, что манила – это канат, изготовленный из волокна листьев многолетнего травянистого растения абака, «прядильного банана», и за счет природного сока не боится морской, а тем более пресной воды, и этот же сок с рук отмыть абсолютно невозможно, очищались они естественным образом в течение 1,5–2 месяцев. Ну откуда мне, салаге, было знать, что если манилу с полчаса вымочить в морской воде, то на ней после этого можно даже белье сушить. Но неписаным правилом было молодым, которые приходили на корабль после учебки, об этом не говорить, пускай обожгутся… Но как плести маты – коврики и дорожки, которые применяют при приеме и выгрузке боезапаса, а также швабры и мочалки, – я усвоил не только на все годы службы, а на всю жизнь. Из воспоминаний матроса 1-го класса крейсера «Октябрьская Революция» ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

№ 1–2

109

РАСПРОСТРАНЕНИЕ

СВЕЖИЙ НОМЕР ЖУРНАЛА YACHT RUSSIA МОЖНО НАЙТИ ПО СЛЕДУЮЩИМ АДРЕСАМ Москва и Московская область

сетевые супермаркеты и магазины

АЛЫЕ ПАРУСА, сеть супермаркетов АШАН, сеть супермаркетов БАХЕТЛЕ, сеть супермаркетов ГЛОБУС ГУРМЭ, сеть супермаркетов ЗЕЛЕНЫЙ ПЕРЕКРЕСТОК, сеть супермаркетов СПАР, сеть супермаркетов SELGROS, сеть супермаркетов

супермаркеты и магазины

АВРОРА, сеть супермаркетов СПРИНТ, сеть магазинов БОРИСОВСКИЙ УНИВЕРСАМ, г. Москва, Каширское ш., д. 80 КРЕСТОВСКИЙ, г. Москва, пр-т Мира, д. 92 КРИСТИА ФЭШН, г. Москва, ул. Большая Михалковская, д. 1 КРОКУС, МО, г. Красногорск, МКАД, 65-66 км КРОТЕКС, МО, Ленинский район, МКАД, 23 км МАСТЕРПРОЕКТ, г. Балашиха, 3 км от МКАД по автодороге М7 (в Москву) МАСТЕРПРОЕКТ, г. Москва, 1 км РублевоУспенское ш., д. 4 МЕГА, МО, Ленинский р-он, Калужское ш., 21-й км МЕГАСТАЙЛ, Кутузовский пр-т, д. 82 МЕГАЦЕНТР ИТАЛИЯ, ул. Академика Пилюгина, 10 МЕДИА-ПАРК, сеть супермаркетов ПРОВАНС, гастрономический бутик, 1-й Обыденский пер., д. 9/12 РАМСТОР, Фрунзенская наб., д. 30 СИТИАВТОСЕРВИС, МО, г. Мытищи, ул. 1-я Пролетарская, д. 12 СИТИАВТОСЕРВИС, ул. Москворечье, д. 31, корп. 2 ТОУНЗ, Можайское ш., д. 2 ТРИ КИТА, «Всякая всячина», МО, Одинцовский район п. Горки-2, Можайское ш., 1 ФЕЯ ЦАРСКОЕ СЕЛО, ул. Профсоюзная, д. 45 ФЕЯ-2002, универсам, ул. Генерала Белова, д. 29, корп. 1

книжные магазины и киоски

КИОСК, ул. Барклая, д. 9 КИОСК, ул. Большая Тульская, вл. 2 КИОСК, Варшавское ш., д. 30Г КИОСК, ул. 2-я Рейсовая, вблизи вл. 25 КИОСК, ул. Интернациональная, д. 2 КИОСК, ул. Лескова, вл. 1 КИОСК, ул. Липецкая, вл. 7 КИОСК, ул. Маршала Василевского, вл. 15 КИОСК, ул. Митинская, вл. 32 КИОСК, ул. Новозаводская, д. 2, к. 1 КИОСК, ул. Шаболовка, д. 30/12 КИОСК, ул. Шаболовка, вл. 59, корп. 1 ДОМ КНИГИ НА СОКОЛЕ, Ленинградский пр-т, д. 78, корп. 1 МОРКНИГА, Пятницкое шоссе, д. 7, корп. 1 МОСКВА Торговый Дом Книги, ул. Тверская, д. 8, стр. 1 МОСКОВСКИЙ ДОМ КНИГИ, ул. Новый Арбат, 8 МОЛОДАЯ ГВАРДИЯ, Дом книги ул. Большая Полянка, д. 28 110

№ 1–2

автозаправки

НЕФТО-АДЖИП, г. Москва, Ленинградское ш., 63Г ФАКТУМ-ИНВЕСТ, МО, Одинцовский р-н, п. Усово-Тупик, Рублево-Успенское ш., 11 км, стр. 21 ТРАССА, АЗС №1, МО, Подольский р-н, Симферопольское ш., 36 км (левая сторона) ТРАССА, АЗС №5, МО, Наро-Фоминский р-н, Киевское шоссе, 38-й км (правая сторона), вблизи д. Соколово ТРАССА, АЗС №6, МО, Наро-Фоминский р-н, Киевское шоссе 37-й км (левая сторона), вблизи д. Соколово ТРАССА, АЗС №12, МО, Ленинский р-н, Боровское шоссе (правая сторона), д. Рассказовка, стр. 2 ТРАССА, АЗС №16, МО, Мытищинский р-н, г. Мытищи, Волковское шоссе, 1-й км (левая сторона), владение 38, стр. 1 ТРАССА, АЗС №24, МО, Красногорский р-н, Новорижское шоссе, 32-й км (правая сторона), вблизи п. Нахабино ТРАССА, АЗС №34, МО, Подольский р-н, ММК (бетонное кольцо), КалужскоКиевское шоссе, 3-й км (левая сторона), с/п Михайлово-Ярцевское, вблизи д. Терехово ТРАССА, АЗС №35, МО, Наро-Фоминский р-н, ММК (бетонное кольцо), гор. поселение Калиненец, д. Юшково, 4-й км (левая сторона) ТРАССА, АЗС №36, МО, Солнечногорский р-он, с/п Кутузовское, дер. Благовещенка ТРАССА, АЗС №42, МО, Одинцовский р-н, г. Голицыно, 47 км Федеральной автомобильной дороги М1 Беларусь, д. 47, вблизи д. Бутынь ТРАССА, АЗС №43, МО, г. Краснознаменск, 43 км Минского шоссе, левая сторона (АРИС) ТРАССА, АЗС №45, МО, Солнечногорский р-н, с.п. Пешковское, п. Механического завода №1, 49 км автодороги Москва– Санкт-Петербург ТРАССА, АЗС№53, МО, Раменский р-н, сельское поселение Вялковское, д. Шмеленки, 16 км Егорьевского ш. (справа) ТРАССА, АЗС№54, МО, Донинское ш., 5 км (справа), вблизи д. Игумново, ул. Раменская, уч. №1

аэропорты

ВНУКОВО, сеть магазинов «Хорошие новости», 3 торг. точки ДОМОДЕДОВО, АВК, «Кодак» ДОМОДЕДОВО, АВК, «Планета Нокс ББ» ДОМОДЕДОВО, сеть магазинов «Хорошие новости», 6 торг. точки

бизнес-центры

АЛЕКСАНДР ХАУС, ул. Б. Якиманка, д. 1 АЛЕКСЕЕВСКАЯ БАШНЯ, Ракетный бульвар, д. 16, стр. 1 БЦ «АФАНАСЬЕВСКИЙ», М. Афанасьевский пер., д. 7 БЦ «НА ЗНАМЕНКЕ», ул. Знаменка, д. 7 ВАВИЛОВ ТАУЭР, ул. Вавилова, д. 24 ГАЗПРОМ, Страстной бульвар, д. 9 ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

ДАЙМОНД ХОЛЛ, Олимпийский пр-т, вл. 12/16 ДОМ НА БЕРНИКОВСКОЙ НАБЕРЕЖНОЙ, ул. Николоямская, д. 13/17 КАПИТАЛ ТАУЭР, ул. 1-я Брестская, д. 29 КУТУЗОВ ТАУЭР, ул. Ивана Франко, д. 8 МОНАРХ ЦЕНТР, Ленинградский пр-т, д. 31А, стр. 1. НА МОХОВОЙ, ул. Моховая, д. 7 НА РУБЛЕВКЕ, Рублево-Успенское ш., 1-й км, д. 6 ОФИС-ОТЕЛЬ КОМПЛЕКС РАО ГАЗПРОМ, ул. Наметкина, д. 16 ТРЕТЬЯКОВСКИЙ, ул. Никольская, д. 10 ЧАЙКА ПЛАЗА 4, ул. Щепкина, д. 42, стр. 2А ЯПОНСКИЙ ДОМ, Саввинская наб., д. 15 CENTRAL CITY TOWER, Овчинниковская наб., д. 20, стр. 1 FOUR WINDS PLAZA, ул. Б. Грузинская, д. 71 MIDLAND PLAZA, ул. Арбат ул, д. 10 SILVER CITY Серебряный город, Серебряническая наб., д. 29 VICTORY PLAZA, ул. Викторенко, д. 5

гостиницы

БАЛЧУГ КЕМПИНСКИ, ул. Балчуг, д. 1 МАРИОТ АВРОРА, ул. Петровка, д. 11/20 МАРИОТ ГРАНД ОТЕЛЬ, ул. Тверская, д. 26 МАРИОТ ТВЕРСКАЯ, ул. Тверская-Ямская 1-я, д. 34 МЕТРОПОЛЬ, Театральный пр., д. 1/4 НАЦИОНАЛЬ, ул. Моховая, д. 15/1 ПЕКИН, ул. Б. Садовая, д. 5 РЭДИССОН РОЯЛ МОСКВА, Кутузовский просп., д. 2/1 РЕНЕССАНС МОСКВА МОНАРХ ЦЕНТР, Ленинградский пр-т., д. 31 А, стр. 1 САВОЙ, ул. Рождественка, д. 3, стр. 1 ARARAT PARK HYATT, ул. Неглинная, д. 4 RADISSON SLAVYANSKAYA, Европы пл., д. 2

рестораны

АНДЖЕЛО, ул. 60-летия Октября, д. 5., кор. 3 ДОННА МАРГАРИТА, ул. 1905 года, д. 2, стр. 1 МАГАДАН, пер. Берсеневский, д. 3/10, стр. 8 ОБЛОМОВ, пер. 1-й Монетчиковский, д. 5 ТИНАТИН, ул. Плющиха, д. 58/1а ЧАЙКА, ресторан-яхта. Причал Краснопресненской наб., д. 12 ЧЕРДАК, ул. Кузнецкий Мост, д. 7 BOLSHOI, ул. Петровка, д. 3/6, стр. 2 BUONO, Кутузовский пр., д. 2/1 BUTLER, Трехпрудный пер., д. 15 JAMIES ITALIAN, ул. Охотный ряд (ТГ «Модный сезон», 2 этаж) LUCE, ул. 1-я Тверская-Ямская, д. 21

спортклубы

ДЖАНИН ФИТНЕС, МКАД 65-й км ЖОК «Рублево» МАРК АВРЕЛИЙ, Измайловское ш., д. 71 ТЕННИСНЫЙ ЦЕНТР «ЖУКОВКА», Ильинское шоссе, стр. 2 MASTER GUM, Рублевское ш., д. 48 MASTER GUM, ул. Крылатские холмы, д. 7 ROYAL WELLNESS CLUB, Кутузовский пр-т, д. 2/1, гостиница «Украина» WELLNESS CLUB VITASPORT, ул. Живописная, д. 21

яхтенные магазины

КАНАТНЫЙ ЯЩИК, яхт-клуб «Спартак», МО, г. Долгопрудный, ул. Набережная, 4А КАНАТНЫЙ ЯЩИК, яхт-клуб «Ореховая бухта», МО, Мытищинский р-он, д. Болтино МОРЕМАН, МО, г. Долгопрудный, ул. Набережная, д. 22, я/к «Аврора» МОРЕМАН, Сколковское шоссе, д. 31, 1-й этаж, Торговый Центр «Спорт Хит» МОРЕМАН, ул. Смольная, д. 63б, 1-й этаж, ТЦ «Экстрим», пав. М8 «Водный мир»

Цена подписки на 1 номер с учетом доставки –

230 рублей (включая НДС 10%) WWW.YACHTRUSSIA.COM

яхт-клубы ОТЕЛЬ ЯХТ-КЛУБ «НОВЫЙ БЕРЕГ», МО, Мытищинский р-н, д. Болтино, ул. Верхняя Прибрежная, вл. 10, стр. 1 ПИРОГОВО, курорт, МО, Мытищинский район, пос. Клязьминское водохранилище, д. 3А

Санкт-Петербург

супермаркеты

АЗБУКА ВКУСА , сеть супермаркетов АШАН, сеть супермаркетов ОКЕЙ, сеть супермаркетов

автозаправки

ГАЗПРОМНЕФТЬ, сеть автозаправок SHELL, сеть автозаправок

ПОДПИСКА НА ЖУРНАЛ

рестораны

ГОЛЬФСТРИМ, п. Комарово, Приморское ш., 484А ПАРУСА, Петровская коса, д. 9

яхтенные магазины

ФОРДЕВИНД-РЕГАТА, Петровская коса, д. 7

яхт-клубы

ГЕРКУЛЕС, яхтенный порт, п. Лахта, ул. Береговая, д. 19 ЗАГОРОДНЫЙ КЛУБ «ТЕРИЙОКИ», г. Санкт-Петербург, г. Зеленогорск ул. Гаванная, д. 1, лит. А

Великий Новгород SHELL АЗС, Лужское ш., д. 3 SHELL АЗС, ул. Б. С.-Петербургская, д. 160

Для оформления подписки необходимо: 1. Зайти на сайт WWW.YACHTRUSSIA.COM в раздел ПОДПИСКА.

2. Оплатить подписку по квитанции в любом банке или с помощью банковской карты.

Владивосток РЕАЛМЕН, ул. Лейтенанта Шмидта, д. 17

Казань SELGROS, ул. Мамадышский тракт, д. 32

Нижний Новгород ОКЕЙ, пр-т Ленина, д. 113 СПАР, сеть супермаркетов

Рязань SELGROS, Восточная окружная дорога, д. 15

Сочи ЛАВКА ЯХТСМЕНА, ул. 20-й Горнострелковой дивизии, д. 16 HOTEL KATERINA ALPIK, п. Красная Поляна, ул. Защитников Кавказа, д. 77/2

Тверь SHELL, Твер. обл., Бологовский р-н, п. Выползово, ул. Шоссейная д. 1А

Тольятти ОКЕЙ, Автозаводский р-н, Борковская ул., д. 81

Тула

Уважаемые читатели! На сайте вы также можете приобрести архивные номера журнала.

SELGROS, Зареченский р-н, ул. Октябрьская, д. 215 ЯНВАРЬ–ФЕВРАЛЬ | 2021

№ 1–2

111

АНОНС

ЧИТАЙТЕ В СЛЕДУЮЩИХ НОМЕРАХ НОРМАНДСКИЕ ОСТРОВА Бриллианты в королевской короне

БУДЕМ ЗДОРОВЫ! Как яхтсмену позаботиться о себе

АЛЕН КОЛА Оборванная нить

СЛЕДУЮЩИЙ НОМЕР ЖУРНАЛА ПОСТУПИТ В ПРОДАЖУ 27 ФЕВРАЛЯ 2021 ГОДА

.COM

БОЛЬШЕ ЧЕМ ЖУРНАЛ с вами в любой точке планеты...

РЕКЛАМА

Теперь вы можете читать журнал на своем iPad, планшетe, телефонe или компьютерe. Купить электронную версию или оформить годовую подписку можно на сайте журнала www.yachtrussia.com

YA C H T R U S S I A .C O M +7 4 9 5 9 2 5 3 5 10