Смартфоны нашего времени: от гонки мегапикселей к конкуренции экосистем

Смартфоны нашего времени: от гонки мегапикселей к конкуренции экосистем

Парадоксально, но мы вплотную подошли к ситуации, когда выбор смартфона все меньше зависит от свойств самого устройства. Смарт-часы, с которыми вы совершаете вечерние пробежки, бренд вашего ноутбука, количество купленных приложений в том или ином маркете, модель беспроводных наушников — все это в совокупности и определит, чей логотип будет на вашем новом смартфоне.

Характеристики больше «не продают»

Еще недавно главным критерием выбора нового смартфона были количественные параметры. Бренды первого эшелона, владеющие собственными центрами разработки и приоритетным доступом к новейшим чипсетам от Qualcomm, уверенно доминировали в гонке гигагерц и мегапикселей.

Со временем стало очевидным, что дальнейшее наращивание параметров уже не дает кардинально нового пользовательского опыта. Зачем покупать смартфон с условным приростом производительности на 30%, если текущая модель вполне устраивает и поддержи

вает все современные игры? Зачем тратиться на флагман с четырьмя камерами, если и трехкамерный покрывает ваши потребности по части фотосъемки? В то же время сократился технологический разрыв между топ-брендами и еще вчерашними аутсайдерами. Сегодня Xiaomi, Oppo или Vivo вполне способны предложить смартфон на новейшем чипсете от Qualcomm и с самым передовым фотосенсором от Sony раньше лидеров рынка.

В результате объективные величины, которые можно посчитать или измерить независимыми бенчмарками, все чаще проигрывают простым человеческим эмоциям и субъективному «удобно». Пользователя интересуют не столько характеристики, сколько реальный опыт эксплуатации: преемственность интерфейса, привычный набор сервисов и приложений, а также удобное взаимодействие смартфона с другими устройствами.

В комфортном плену экосистемы

По сути, вендоры пришли к тому пути, который изначально выбрала для себя Apple. Купертиновцы всегда неохотно говорили о «железе», а в количественных параметрах нередко были в роли догоняющих. Однако это не помешало им стать трендсеттером на рынке смартфонов и продавать устройства с самой высокой маржой. Дело в том, что Apple первой начала рассматривать смартфон как часть экосистемы: собственные процессоры и оптимизированная под них оболочка, свой магазин приложений, уникальные аксессуары и ставка на максимально удобное взаимодействие в связке «компьютер-планшетсмартфон-часы-наушники».

Нечто подобное с недавнего времени повторяет Huawei, начав (пускай под давлением санкций) развивать собственный магазин AppGallery в противовес Google Play Market. А интерфейс смартфонов Huawei и Honor уже лишь отдаленно напоминает классический Android — китайцы переосмыслили многие вещи и фактически создают свою мобильную платформу.

Созданием собственной экосистемы устройств не первый год занимается и другой китайский гигант — Xiaomi, Сегодня в его порфолио огромный ассортимент — от ноутбуков до часов и фитнес-браслетов, «умных» лампочеки зубных щеток. Ну а управлять всем этим парком предлагается с помощью смартфона через соответствующие приложения.

Не отстает и Samsung. На недавнем Galaxy Unpacked 2020 ее новинки были представлены как «новые устройства экосистемы» — таким образом, акцент был смещен от Galaxy Note 20 в сторону сопутствующих продуктов и их взаимодействия друг с другом. В таком подходе кроется огромный потенциал: если у вас есть часы от Samsung, фирменный стилус S Pen, приложения из фирменного маркета и беспроводные наушники, функциональность которых в полной мере раскрывается лишь в связке с фирменными же телефонами, то смартфон какой марки вы, вероятнее всего, купите? По-моему, ответ очевиден. Даже если этот аппарат не будет нести в себе технологических преимуществ,

привязка к экосистеме бренда определит выбор.

Смартфоны станут дороже, но менять их будут реже

В силу объективных причин начало 2020 года было провальным для большинства производителей смартфонов — продажи упали. Впрочем, это едва или изменит устойчивую тенденцию последних лет к росту средней стоимости устройства. Особенно это касается флагманских моделей, цена которых уверенно перешагнула отметку в $1000 и покоряет новые высоты. Но есть и хорошая новость — покупать новые смартфоны пользователи станут реже. Жизненный цикл устройства растет, а сворачивание гонки количественных параметров сделало ежегодную замену смартфона на новую модель совершенно неоправданной с точки зрения здравого смысла: в большинстве случаев вы получите лишь минимальный прирост производительности, который при повседневном применении практически не ощущается.

Компенсировать падение прибыли производители будут за счет своих экосистем — продажи дополнительных устройств и сервисов, а также доходов

от магазинов приложений. О том, на- сколько серьезно компании относятся к этой статье доходов, говорит недавний конфликт между Apple и разработчиком популярных игр — студией Epic Games: яблочники предпочли лишиться мегапопулярной Fortnite в своем мага- зине приложений, чем пойти на финан- совые уступки.

Как бы там ни было, удорожание смартфонов несети позитивные момен- ты. Среди них рост качества устройств. Если еще несколько лет назад только пользователи iPhone могли похвастать регулярными обновлениями ПО даже спустя три-четыре года после выхода устройства, то сегодня это нормальная ситуация и для флагманских моделей на Android. Google стимулирует произво- дителей активнее обновлять ПО и пат- чи безопасности для уже выпущенных

устройств. В результате смартфоны, которые вы можете купить сегодня, скорее всего, останутся вполне актуальными даже несколько лет спустя.

Рост доходов от экосистем тоже побуждает производителей создавать более долговечные продукты и обеспечивать их поддержку. Компании выгоднее, чтобы вы дольше пользовались продуктом, покупали приложения и аксессуары, чем стимулировать максимально быструю замену, как это было раньше.

Фишки '2020

И все-таки было бы несправедливым утверждать, что новые смартфоны не несут существенных преимуществ на пользовательском уровне. Флагманские модели, как и раньше, получают «продающие» фишки — в ближайшие годы одной из них станет поддержка сетей 5G. По мере развития соответствующей инфраструктуры спрос на 5G-смартфоны будет расти — это уже наблюдается на развивающихся рынках Азиатско-Тихоокеанского региона, особенно в Китае. На очереди Россия и Европа. Тем не менее здесь мяч на поле операторов, только от них зависит, как скоро пользователи смогут в полной мере ощутить преимущества скоростей пятого поколения.

Еще один, не для всех очевидный тренд — рост частоты обновления экранов. Еще недавно этот параметр производителями не указывался вовсе и все мы с удовольствием пользовались экранами с частотой 60 Гц. Затем ряд топовых смартфонов получил дисплеи на 90 Гц, а сегодня вовсю идет переход на экраны 120 Гц. Более высокая частота обновления позволяет раскрыть потенциал новых процессоров прежде всего в игровых задачах. И это логично, если учесть, что большой экран уже сам по себе делает смартфон идеальным игровым устройством, потенциал которого до конца еще не оценен.

Как ни странно, еще один аргумент в пользу нового смартфона в 2020–21 гг. — автономность. Нет, производители таки не нашли замену традиционным Li-Ion/Li-Pol-аккумуляторам, а смартфоны не стали работать кардинально дольше без подзарядки, но зато они теперь намного быстрее заряжаются: до приемлемого уровня всего за 30 минут, а не за 2 часа, как раньше. В результате практически все топовые и многие смартфоны среднего ценового сегмента выпускаются с функцией быстрой зарядки. И это не предел — бренд Vivo недавно продемонстрировал концепт технологии, которая полностью заряжает аккумулятор примерно за 10 минут. А OnePlus и OPPO предложили свой вариант — беспроводную зарядку смартфона меньше чем за час. В общем, в этом направлении еще немалый потенциал для развития.

В сухом остатке

Судя по всему, в ближайшие годы новые смартфоны едва ли поразят наше воображение количеством камер и размером экрана, но рынок от этого не станет менее интересным, нужно только посмотреть на него немного шире. Смартфон обрастает огромным количеством дополнительных аксессуаров, связанных устройств и сервисов, проникая, таким образом, в самые неожиданные сферы нашей жизни. Многие помнят времена, когда о новом смартфоне говорили: «Умеет всё, разве что кофе не варит». Так вот, в связке с другими современными гаджетами в рамках экосистемы «Умного дома» теперь они уже и кофе варят.

Развитие технологий нейронных сетей может начать частично вытеснять из-за руля людей уже в ближайшие годы, а если прогресс будет идти хотя бы с той же скоростью, что и сейчас, то через 10 лет встанет вопрос: а нужен ли вообще водитель, или уже нет?

text: Петр Шкуматов

Компьютерное зрение развивается прямо на глазах, машины учатся видеть и делают это уже сегодня зачастую лучше, чем средний человек. Это дает возможность создавать сложные технические системы, основанные на этой технологии. Машина оценивает ситуацию с частотой, недостижимой для человека, замечает детали, которые человек не может заметить физически изза ограничений органов чувств. То есть потенциально способна превзойти любого человека в части управления автомобилем в любых условиях. Однако, как обычно, есть нюанс.

Сейчас, когда автомобиль находится под управлением человека, в случае ДТП, даже смертельных, почти всегда есть конкретный виновник. Это регулирует различные аспекты трагического инцидента и не наносит родным погибшего моральных увечий. Виновник получает заслуженное наказание, тюремный срок, выплачивает различные денежные компенсации, и сам этот факт является смягчающим фактором для

тех, кто потерял своего родного человека.

В случае когда автомобилем будет управлять специально обученная нейронная сеть, становится совершенно непонятным, кто должен нести ответственность за инциденты, в результате которых имеются погибшие или раненые? Искусственный интеллект не субъектен, поэтому судить чип или плату с этими чипами чисто физически невозможно. Судить разработчика? Он тоже ни при чем, ведь остальные 100 тыс. копий успешно ездят. Судить того, кто обучал ИИ? Таких людей может быть очень много, не один десяток. Чья ошибка при обучении стала роковой, уже узнать невозможно, да и не нужно. Получается, что в случае причинения смерти человеку со стороны беспилотного автомобиля отвечать будет… никто. Точнее, отвечать будет страховая компания, которая будет выплачивать компенсацию. Насколько это морально приемлемо, предлагаю подумать читателям самостоятельно.

Разумеется, разработчики подобных систем заявляют, что общая аварийность снизится и количество жертв в автомобильных авариях будет кратно меньше, чем есть сейчас. Однако за этими цифрами, пусть даже и меньшими относительно сегодняшних, прячется очень тяжелый вопрос: пусть в авариях беспилотников погибли 100 человек, а не 1000, как сегодня, но почему за смерть этих людей никто не ответил, кроме страховой? Почему?

Ответ на этот вопрос дал Григорий Бакунов из «Яндекса» (https://www. znak.com/2019–03–26/ii_izmenit_ zhizn_uzhe_v_blizhayshie_gody_ ne_obyazatelno_k_luchshemu_ lekciya_grigoriya_bakunova_yande), процитирую: «Рано или поздно с приходом алгоритмов человечество будет вынуждено отказаться от морали». Действительно, зачем заморачиваться моральными дилеммами и «проблемой вагонетки», спрашивать, кого спасать в аварии — пожилого пассажира беспилотника или маленького мальчика, выехавшего на дорогу на велосипеде, когда можно просто отказаться от морали и математически рассчитать, кем более выгодно пожертвовать?

Однако, пока потребитель голосует рублем, долларом или евро, он будет требовать приоритета в обеспечении именно его безопасности, даже если он дряхлый и больной старик, нежели безопасности и даже жизни маленького ребенка. Если такая безопасность не будет обеспечена, то никто, находясь в здравом уме и трезвой памяти, такой автомобиль не купит и пользоваться им не будет.

Это логично, потому что у людей есть инстинкт самосохранения, а вот у машин его (пока) нет. Следовательно, как машина будет запрограммирована (обучена), так она и будет себя вести в сложной дорожной ситуации. Пожертвовать собой для нее ровным счетом ничего не значит, равно как и пожертвовать ребенком или собственным пассажиром. Ничего личного, только бизнес-весовые коэффициенты.

В Германии, где тоже идет подобная дискуссия, уже ответили на этот

вопрос, чем вызвали шквал критики со стороны прогрессивной общественности. Спасать немцы в первую очередь предложили пассажиров беспилотного авто. То есть самоуправляемый автомобиль будет делать всё для того, чтобы спасти тех, кто находится внутри него. При этом, разумеется, машина не будет брать в расчет, возможно, кратно большее число жертв при попытке спасти именно пассажиров в нештатной ситуации. Критики подобной идеи упоминают гипотетические ситуации, когда автомобиль, спасая одного пассажира, может убить или покалечить целую группу детей из детского сада. Такая критика действительно заслуживает внимания.

На сегодняшний день у человечества нет ответа на этот вопрос — чью жизнь спасать. Самое известное исследование на эту тему провел Edmond Awad и его коллеги, которые создали экспериментальную «Моральную машину». В ходе этого замечательного научного исследования, которое удостоилось печати в Nature, они

изучили мнение почти 40 млн человек из 233 «стран и территорий» (как они сами написали в статье https://doi. org/10.1038/s41586–018–0637–6). Авторы пришли к неожиданному выводу, что в различных обществах люди ожидают от машины разных моральных решений. Они открыли, что существуют три группы стран, в которых этика и мораль серьезно, если не радикально, отличаются друг от друга и эти различия коррелируют с коренными культурными чертами народов, в этих странах проживающих.

Но самое главное в другом. Суть эксперимента заключалась в моральном противопоставлении: спасать человека или животное? спасать пассажира или пешехода? спасать больше жизней или меньше жизней? спасать мужчин или женщин? — и так далее. Всего участникам эксперимента были предложены 13 подобных моральных дилемм, и надо было сделать выбор, кого спасать. Результаты — на графике из оригинальной статьи.

То есть больше всего людей предпочли бы, чтобы машина спасла жизнь младенца, пожертвовав жизнью кота или преступника. Кстати, жизнь преступника оказалась менее ценной, чем жизнь собаки, в глазах опрошенных,

но эта тема в статье не раскрывается, хотя достойна отдельного исследования.

Выяснилось, что машина должна вести себя по-разному в зависимости от того культурного кластера, в котором она находится. Например, в западном моральном кластере, куда попала и наша страна, предпочитают просто положиться на волю случая (preference for inaction), а на худой конец люди желают, чтобы она спасала больше молодых человеческих жизней, что не оставляет шансов пожилому пассажиру-пенсионеру, которому не повезло встретиться с группой молодых спортсменов‑бегунов, нарушающих ПДД. В то же самое время в восточном кластере (наиболее характерные представители — Иран, Египет, Китай, Южная Корея, Малайзия, Япония) предпочли бы, если бы машина спасала законопослушных пешеходов. В южном моральном кластере (Аргентина, Монголия, Франция, Чехия, Алжир) предпочли бы спасти молодых, успешных и красивых женщин и ни в коем случае не полагаться на случайность в выборе того, кому следует погибнуть в ДТП.

В итоге в попытке ответить на прикладные вопросы как авторы исследования, так и я, автор этой статьи, пришли к выводу, что машину надо обучать не только вождению, но и морали. Машинная мораль должна появиться, и она будет отличаться в зависимости от того общества, в котором данная машина живет. Не стоит удивляться, что в южном культурном кластере вместо человека машина может спасти котика, в восточном — убить десять детей из группы в детском саду, а в западном — просто положиться на волю волн. И для каждого культурного кластера это будет вполне нормально и допустимо. Разумеется, обучение машины морали — это сложный и пока не изученный сегмент, вызов для всего нашего общества и даже цивилизации.

Однако есть и вторая, радикальная точка зрения сотрудника компании «Яндекс», который предлагает вовсе отказаться от морали для упрощения технического прогресса. Действительно, зачем заморачиваться, зачем оставаться человеком, если самому можно стать машиной, только биологической? Просто отбросить всё человеческое — и как просто всё становится!

Какая точка зрения победит, сделать человечной машину или сделать из человека машину, мы с вами узнаем уже совсем скоро.