yachtrussia09102020

9–10

RUSSIA ПАРУС КАК ОБРАЗ ЖИЗНИ | № 9–10 (130) | СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

МЕРТВАЯ ЗЫБЬ ИТОГИ РАБОТЫ ФЕДЕРАЦИИ

ИЗДАЛЕКА ДОЛГО В ОДИНОЧКУ ПО ВОЛГЕ

УКРОЩЕНИЕ СТРОПТИВОГО ПАРУС ПОД КОНТРОЛЕМ

WWW.YACHTRUSSIA.COM

ТЕМА НОМЕРА

ТЕРРА ИНКОГНИТА НОВОЕ ОТКРЫТИЕ РОССИИ 16+

Партнер по Восточной Европе и России:

МИХА СПЕНДАЛ

Любляна – Словения Т. +386 41 730 970 dnamsp@siol.net

Лучший дизайн 2020 Wallpaper* Magazine

Лучшая яхта 2015 года Giornale della Vela

ОТКРОЙТЕ ДЛЯ СЕБЯ ВЕСЬ АССОРТИМЕНТ НАШИХ ЯХТ И ПОСМОТРИТЕ ПОСЛЕДНЮЮ МОДЕЛЬ Y7 НА ВОДЕ! Саnnes Yachting Festival Salone Nautico di Genova

8–13 сентября 2020 г.

1–6 октября 2020 г.

РЕКЛАМА

Готова к получению новых премий в 2021 (будут определены позже)

Y YA C H T S B Y M I C H A E L S C H M I DT YAC H T B A U Забронируйте свой визит к нам по адресу info@yyachts.de – yyachts.de

Построим мечту вместе

РЕКЛАМА

Совершенно новый Contest 55CS

Делать – значит, дерзать, мечтать – значит, стимулировать. Для верфи Contest Yachts эти принципы направляют ее деятельность. Наше семейное предприятие, уже в третьем поколении строящее яхты в лучших традициях голландского судостроения, создает и внедряет инновации с заботой и уважением к яхтсменам, хорошо понимая заказчиков, с которыми вместе мы реализуем их мечту. Мы известны созданием очень скоростных, удобных и чрезвычайно надежных яхт открытого моря, способных совершать быстрые переходы, будучи при этом полностью оборудованными для простоты управления малым экипажем и исключительного комфорта в море и на стоянке.

Наша душа и наша практическая деятельность не связаны с производством крупносерийных яхт. Мы создаем полностью индивидуализированные суда, строящиеся по конкретным заказам. Наша производственная линейка охватывает размеры от 13 до 26 метров длины, и каждая яхта, которую мы строим, скомпонована, укомплектована, стилизована и отделана так, чтобы соответствовать личным желаниям и вкусам каждого конкретного владельца. Вместе с вами наши специалисты: дизайнеры, стилисты и инженеры до мельчайших подробностей спланируют все особенности и спецификации будущей лодки так, чтобы она точно соответствовала вашим личным потребностям.

Contest Yachts Holland info@contestyachts.com www.contestyachts.com

42CS 45CS 50CS 55CS 59CS 62CS 67CS 72CS 85CS

52MC

РЕКЛАМА

ПАРУСНАЯ АКАДЕМИЯ

СОЧИ • SOCHI GRAND MARINA • +7 (918) 209-59-47

O

КОРПОРАТИВНЫЕ РЕГАТЫ

O

ПАРУСНЫЙ ЛАГЕРЬ

O

ТРЕНИРОВКИ И ЛЕКЦИИ ПО ПАРУСНОМУ СПОРТУ

O

ЛЮБИТЕЛЬСКИЕ РЕГАТЫ

O

АРЕНДА ЯХТ

yacht_russia •

yachtrussia • academy.yachtrussia.com

стр. 94

ТЩЕСЛАВИЕ У РУЛЯ стр. 58

ОДНА ЖЕНСКАЯ СИЛА стр. 38

ДОТЯНУТЬСЯ ДО МЕЧТЫ стр. 20

ЗАДАНИЕ НА ЗАВТРА

ВФПС на пороге перемен

6

№ 9–10

12

НОВОСТИ

16

ПРАВИЛО БЕЗ ИСКЛЮЧЕНИЙ

18

ПРО МОРЯКОВ. ОПЯТЬ

20

МЕРТВАЯ ЗЫБЬ

30

Невозможно игнорировать

32

36

38

48

52

58

60

68

80

86

92

94

100

104

108

ВЕЛИКОЕ МНОЖЕСТВО

Внутренний чартер скорее жив…

СТОЯТЬ НА СВОЕМ

«Где-то в устье чистых рек»

РЯДОМ С РУЗОЙ

2534 километра по Волге от Дубны до Ахтубинска

ДВОЕ В ЛОДКЕ, СЧИТАЯ СОБАКУ

Два дня удовольствия

ЛАДОГА НА ВЫХОДНЫЕ

От Сейшельских островов до Индонезии

ПЕРЕГОН ПО ИНДИЙСКОМУ

Наш человек в Mini

ИРИНА ГРАЧЕВА: НОВЫЙ ВЫЗОВ ОКЕАНУ

Геннакер под контролем

УКРОЩЕНИЕ СТРОПТИВОГО

Тест Bavaria С42

ШИРИНА – КЛАСС!

Все когда-нибудь ломается

МОТОРНЫЕ ИСТОРИИ

Веревки нужные и важные

КРЕПКИЕ И ГИБКИЕ

Все имеет цену

ПАРУСА НА БАНКНОТАХ

Атлантике бросают вызов

НА СПОР ЧЕРЕЗ ОКЕАН

Чтобы не остаться на дне

ТРИДАКНА НЕПРИКАСАЕМАЯ

Враг № 1

ВИНОВАТ ШАШЕНЬ!

Приятное помешательство

ЯХТИНГ С ТОЧКИ ЗРЕНИЯ ПСИХИАТРИИ

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

ЖУРНАЛ YACHT RUSSIA № 9–10 (130) СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020 ИЗДАТЕЛЬ Василий Сенаторов ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР Артур Гроховский grokh@yachtrussia.com. ДИРЕКТОР ЖУРНАЛА Елена Субботина subbotina@yachtrussia.com ШЕФ-РЕДАКТОР Сергей Борисов borisov@yachtrussia.com ОТВЕТСТВЕННЫЙ СЕКРЕТАРЬ Антон Шибаев shibaev@yachtrussia.com ДИЗАЙН И ВЕРСТКА Елена Кондрашова, Марина Лебедева, Ольга Мартынова КОРРЕКТОР Светлана Лапина МЕНЕДЖЕР ПО РЕКЛАМЕ Елена Краверская kraverskaya@yachtrussia.com СЕКРЕТАРЬ РЕДАКЦИИ Алина Роганова АДРЕС РЕДАКЦИИ 115280, г. Москва, ул. Мастеркова, 4, телефон + 7 (495) 925 3510, e-mail info@yachtrussia.com ВЕБ-САЙТ www.yachtrussia.com ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ОПУБЛИКОВАННЫХ В ЖУРНАЛЕ МАТЕРИАЛОВ ДОПУСКАЕТСЯ ТОЛЬКО С ПИСЬМЕННОГО РАЗРЕШЕНИЯ РЕДАКЦИИ. РЕДАКЦИЯ НЕ НЕСЕТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА СОДЕРЖАНИЕ РЕКЛАМНЫХ МАТЕРИАЛОВ Журнал зарегистрирован Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия. Свидетельство о регистрации ПИ № ФС 77-31937 от 23 апреля 2008 г. «Для детей старше 16 лет» Yacht Russia © 2020 | Yacht Russia по лицензии Delius Klasing Gmbh. Bielefeld. Germany. Мнение авторов не всегда совпадает с мнением редакции. Подписано в печать 22.06.2020. Фото на обложке: Антон Маханов

СОДЕРЖАНИЕ

От издателя Уважаемые читатели! Нет, я не ем маленьких детей, не изменяю Родине, да и членский билет ВФПС за номером 12452 у меня в кармане! Что бы вам ни рассказывал специальный вице-президент ВФПС, который на деньги федерации разъезжает по регионам и ведет агрессивную, я бы даже не постеснялся слова «грязную» агитацию против тех, кто не вошел в благословленную нынешним президентом команду с «наследником» во главе. Конечно, Сергей Джиенбаев не похож на Колю Лукашенко. Я знаю его много лет, мы работали вместе в президиуме созыва 2012 года, а до этого дружно пытались спасти экипаж Скудиной от обидного поражения на Играх в Веймуте. Именно уважение к нему как к спортсмену вылилось в мое предложение Сергею войти в обновленный Президиум куратором спорта высших достижений. Но, похоже, его собственным кураторам это не понравилось... А жаль. В любом случае понятно, что предвыборная борьба будет острой. Я ее не боюсь, готов к любым публичным дискуссиям по программе. А опасаюсь я одного: манипуляций с волеизъявлением в неизвестном доселе формате «заочного интернет-голосования». Уже сейчас неряшливо (похоже, что намеренно) написанный регламент дает широкие возможности для толкований. Например, кто из выделенных коллективным членом выборщиков будет голосовать? Каждый? Или все голоса передадут одному лицу, допустим, руководителю? Уже сейчас мы столкнулись с попытками подкупа избирателей. Что же будет, когда начнется само голосование? Или: почему фактически вычеркнуты из возможности выдвинуть своего кандидата и проголосовать за него более 1200 физических лиц – членов федерации? Норма представительства – один выборщик от трехсот – сделала невозможным, особенно в условиях пандемии, сбор подписей. Сделает невозможным и голосование. Для сбора данных о реальной картине предпочтений яхтсменов мы планируем вести, параллельно с регламентной процедурой, народное голосование – волеизъявление всех яхтсменов с выделением в отдельную группу членов ВФПС (надеюсь, что всех не подкупят и не запугают). Мне понятно, почему руководство федерации, и прежде всего президент и кураторы функциональных направлений, упорно сопротивляются тому, чтобы представить отчет о четырех годах работы. В отличие от территориальных начальников им нечего сказать! А чувство ложной солидарности заставляет выступать против отчетов тех же вице-президентов, некоторые из которых эмоционально реагируют на требование общественности. Вся причина в том, что некоторые из членов президиума собираются прописаться там на очередной срок. Для чего? Да чтобы продолжать использовать статус для реализации своих коммерческих проектов. А, например, для вице-президента по спецпоручениям отлучение от федерации вообще означает карьерный крах – в парусе-то он человек случайный.

Василий Сенаторов, издатель

ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ

ПИСЬМА

Пожалуйста, присылайте ваши письма объемом не более 250 слов на наш адрес: INFO@YACHTRUSSIA.COM

(Письма могут быть сокращены. Авторская стилистика сохраняется.)

От редакции. Это письмо не жалоба, это крик о помощи! Мы знаем, что такие письма представители родительского комитета отделения «Парусный спорт» ГБУ «СШОР «Хлебниково», бывшей СШОР № 26, Строгино, Москва, разослали во все инстанции – городские, спортивные, общественные (письмо-призыв направлено и президенту ВФПС) в надежде, что хоть кто-нибудь поможет. Потому что так, как есть сейчас, быть не должно! Причем все соглашаются, что парусный спорт – это здорово, это красота и радость, его воспитательное значение для подростков вообще невозможно переоценить, и тем не менее ситуация остается тупиковой. Получили такое письмо и мы в Yacht Russia. И хотя мы уверены, что подобными вопросами должна заниматься ВФПС как полномочный представитель всей парусной общественности, наш журнал не собирается устраняться, ведь не зря перо журналиста приравнивают к штыку.

Школа в тупике Спортивной школе олимпийского резерва № 26, исконно базировавшейся на Строгинской акватории, в 2019 году исполнилось 60 лет. Казалось бы, событие торжественное? Но, увы! Было принято постановление правительства Москвы от 31.05.2005 № 372, запрещающее легальный выход тренеров СШ на акваторию на маломерных судах с мотором. Но без этого занятия парусным спортом с детьми невозможны! А затем нас соединили с другой СШОР «Хлебниково» (территориально – г. Долгопрудный), обещая решить все проблемы и обеспечить занятия детей в полноценной форме в Строгине. А территорию, здания и матчасть СШ № 26 передали ГБУ «Мосспортобъект».

8

№ 9–10

INFO@YACHTRUSSIA.COM

До настоящего времени занятий в Строгине нет. Спортсмены теряют приобретенный опыт и квалификацию. К этому юбилейному году 60-летия в спортшколе № 26 уже появились свои чемпионы в парусном спорте, включая лучшую яхтсменку России 2019 года Яну Резникову. Заслуженным тренерам С.Н. Кротовой и И.В. Хорошилову, работавшим в спортшколе в Строгине, также есть чем гордиться – они воспитали множество чемпионов мира, Европы и России. Спортшкола приобрела статус школы олимпийского резерва. Чемпионка СССР по парусному спорту, заслуженный тренер Светлана Николаевна Кротова принимала непосредственное участие в создании нашей спортивной базы с момента ее образования. Более того, Строгинская спортивная база является единственным спортивным объектом, идеально приспособленным для занятий парусным спортом на территории Москвы: на ее широкой акватории почти всегда есть ветер и нет судового хода. Благодаря удобной транспортной доступности (рядом две станции метро) ребята со всего города имели возможность приезжать в спортшколу. На нашей акватории в течение многих десятилетий проводились соревнования по парусному спорту и такие массо-

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

вые регаты, как «Веселый ветер» и Who is who. Тренировки на воде в Строгинской пойме в черте города с удобной транспортной доступностью дают возможность жителям Москвы приобщать детей к парусному спорту и здоровому образу жизни. Парусный спорт – это украшение Строгинской акватории. Изюминка ее и всей Москвы в целом. К тому же необходимо отметить, что это абсолютно экологичный вид спорта. Считаем, что решение о закрытии акватории Строгинской поймы для всех моторных маломерных судов без исключения ставит спортивную школу в условия невозможности существования и ведет к уничтожению школы и парусного спорта в Москве. Актуальным способом кардинально решить сложившуюся проблему с выходом тренеров на катерах на акваторию Строгинской поймы является внесение изменений в постановление правительства Москвы от 31.05.2005 № 372. Представители родительского комитета: Ирина Аксенова, Ольга Сухомлина, Владимир Малицкий, Константин Потошин, Мария Гончарова, Денис Смирнов, Алина Лопаткина, Мария Кукушкина

ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ

БЛОГИ Плати 20 000, и права в кармане Редакции очень хотелось бы каждому путешествующему под парусами, любящему яхты, предоставить слово и место на страницах журнала. Увы, это невозможно. Но и оставлять без внимания статьи, отчеты, дневники яхтсменов тоже неправильно. Поэтому мы предлагаем вниманию читателей их фрагменты и… ссылки на те ресурсы, где эти тексты представлены в полном объеме. И еще, уважаемые спортсмены и искатели приключений, даже не имея собственных сайтов, вы вполне можете рассчитывать на YACHTRUSSIA.COM

10

№ 9–10

Петр Богородский, zen.yandex.ru/sevprostor

Ну что ж, не без удовольствия хочу написать о получении прав на управление маломерным судном, а также разрушить один устойчивый миф о том, что с моторными правами нельзя ходить на парусно-моторном судне. Да-да, теперь, впервые за долгие годы, на воде я могу не бояться любого катера с синими и оранжевыми полосками на бортах. Я сдал экзамены, и это оказалось совсем не сложно. Давайте сначала я скажу о самом главном. Вокруг вопроса о возможности управления парусно-моторным судном с мотолодочными правами ведутся ожесточенные споры. Поэтому после сдачи экзаменов я прямо так и спросил об этом одного из инспекторов, присутствовавших на аттестации. На это он мне ответил, что управление парусно-моторной яхтой, идущей под мотором, судоводителем с обычными маломерными правами без парусной категории не противоречит ни требованию руководящих документов, ни здравому смыслу. Поэтому в этом нет никакой проблемы. Однако, по его словам, многое зависит от конкретного должностного

лица, осуществляющего проверку, и если вы нарветесь на какого-нибудь особенно упертого инспектора, то он может изрядно прокомпостировать вам мозг. Но применить к вам какиелибо реальные санкции будет очень проблематично. Разумеется, в том случае, если вы идете без парусов. Но вряд ли кому-то понадобится ходить под парусами по рекам или судоходным каналам, где больше всего шансов встретить инспектора. Так что, уважаемые спорщики, расслабьтесь, ГИМС не возражает. На этой оптимистичной ноте можно перейти к рассказу об обучении и экзаменах. Примерно неделю назад я решилтаки получить эти несчастные права. Самый простой способ – оплатить обу чение какой-нибудь учебной организации, а потом пойти на экзамены в составе организованной группы. Мне подвернулся под руку Учебный центр ВОСВОД, в котором за так называемое обучение по программе «судоводитель маломерного судна» просили всего 13 000 рублей. Потом, правда, оказалось, что к этим 13 000 надо добавить еще 5500 за предоставление

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

судна на аттестацию, 1500 за медсправку и 1300 за госпошлину. Но деньги какие-то на тот момент у меня имелись, поэтому за права я отдал в общей сложности 20 300 рублей, не проронив ни единой слезы. Само «обучение» заключается в том, что после частичной оплаты услуг вам дают пароль для доступа к экзаменационным билетам на сайте организации, и вы там занимаетесь тупым обезьяньим заучиванием ответов на вопросы. Впрочем, лично я, например, благодаря этому наконец научился отличать правую сторону судового хода от левой. Хе-хе, да! Раньше я этими вопросами в принципе не задавался: с одной стороны красные, с другой зеленые или белые. После пары вечеров зубрежки мне было предложено прийти на «школьный экзамен», где я доплатил оставшиеся деньги и потыкал мышкой в ответы на том же самом сайте. «Что там? 9 из 10? Отлично, приходи 20 сентября на экзамен и не забудь справку». К слову, выдача медсправок сейчас, слава богу, стала еще большей профанацией, чем раньше. Уже не нужно идти в районную «дурку» и «нарколожку», так как теперь все делается, не выходя из выбранного вами медцентра. У меня вообще окулисткардиолог-психиатр оказался одной скучающей тетенькой. На вопрос об употреблении мной алкоголя я сказал: «Гы-гы, нет». Она спросила: «Почему – гы-гы?» Я ответил, что если бы все отвечали на вопросы искренне, то медучреждениям не хватило бы смирительных рубашек и галоперидола для новых клиентов. Ну в общем, не суть. Рано утром я отправился в гатчинское отделение ГИМС. Не знаю, почему аттестация от ВОСВОДа проводится именно в Гатчине. Видимо, таковы договоренности. Я приехал одним из первых, но

Вот и наша очередь. Тут все посерьезному! Запросто можно завалить практический экзамен, допустив какую-нибудь досадную оплошность. Именно такую оплошность допустил я, но меня простили. В лодку, кроме инспектора, садятся еще трое. Нужно не забыть надеть спасжилет и застегнуть его на все застежки. Это я сделать догадался. Но получилось так, что я уселся ближе всех к мотору, и потому мне было предложено показать свою судоводительскую удаль первым. Отходим от берега на реверсе, разворачиваемся и идем туда, куда показали пальцем. Тем временем инспектор рассказывает печальные и поучительные истории о несоблюдении правил и пользе спасжилетов: «Вот лично я, если поймаю вас с семьей и на ребенке не будет спасжилета, то сперва просто оштрафую, а на второй раз лишу прав. У нас единая база с ГИБДД, и потому вы лишитесь прав на управление всеми вашими вертолетами, снегоходами, космическими ракетами и автомобилями. Надевайте спасжилеты! Я даже за пьянку предпочту вас просто оштрафовать, но спасжилеты… Кстати! Тебе незачет. Меняйтесь! Сядь на банку и подумай, какое грубое нарушение ты совершил». Меня, конечно, такая новость поразила в самое сердце, и я очень расстроился. Товарищи тут же подсказали мне, что я не пристегнул к руке шнур аварийной остановки двигателя. Вот так легко – бац, и «приходите в

следующий раз». Но что делать? Пришлось выслушать очередную серию историй об утоплениях при падении за борт с уезжающей в даль лодкой. Эх, чертова привычка! Но кому интересно, что я всегда ходил на парусномоторных лодках, где шнур аварийной остановки не просто невозможно пристегнуть к руке, но где еще и к румпелю мотора надо идти пешком из кокпита на палубу. Впрочем, когда мы уже подходили к берегу и я готовился понуро выпрыгивать на него со швартовым в руках, инспектор как раз закончил рассказ об очередном утопленнике на оптимистичной ноте: «Однако сегодня у меня хорошее настроение, так что, пожалуй, я прощу тебе шнур, но помни о нем!» В общем, вот так происходит получение прав ГИМС на маломерное судно для плавания по ВВП и МП. По деньгам я уже сказал, а по времени можно уложиться дней в десять. Кстати, я задавал инспекторам вопрос о возможности сдачи экзаменов экстерном. На это мне сказали, что, конечно, такая возможность имеется. Но в инспекциях есть ограничение на численность групп аттестуемых в 30 человек. А при том, что курсанты всяких школ всегда аттестуются приоритетно, экстерн может ждать своей очереди очень и очень долго. Разумеется, это будет значительно дешевле, но главный вопрос в том, не растянется ли это дело на полгода. Так что выбор за вами.

ФОТО: ИЗ АРХИВА ПЕТРА БОГОРОДСКОГО

ближе к экзамену народу собралось порядочно. Сперва должен был проводиться тест по этим самым заученным билетам. Все почти так же, как и на автомобильных экзаменах. В Гатчине, правда, живет дух старой школы, поэтому вам дают бумажные билеты и ответы пишутся ручкой в таблице. На все вместе с оформлениями и подписаниями разных бумажек уходит минут 10–15. Радушные и веселые инспекторы с шутками-прибаутками инструктируют экзаменуемых, что шпаргалками пользоваться нельзя, все нужно заполнять одной ручкой, так как всюду теперь сплошное видеонаблюдение и строгий контроль за соблюдением необходимых процедур. После того как ты правильно ответил на все вопросы и получил зачет, тебя отправляют на полигон, который находится неподалеку от Гатчины в деревне Черново. Люди кооперируются, и те, кто без машин, вписываются к кому-нибудь попутчиками. Еще немного катаний, и вот вы на берегу маленького заросшего озерца. На воде уже стоит надувная лодка, тут же рядом гидроцикл на прицепе. Далее очередной инструктаж, потом простенькие вопросы касательно знаков – шаров и конусов с флажками. Не пугайтесь, сам инспектор вам все подскажет. После этого мы все дружно пошли к месту посадки в РИБ, на котором в тот момент уже каталась группа аттестуемых, они как раз завершали поездку и направлялись к берегу.

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

№ 9–10

11

О ГЛАВНОМ

НОВОСТИ

НОВОСТИ

Родина ждет «Штандарт» БЮРОКРАТИЧЕСКИЕ БАРЬЕРЫ ПАЛИ

«Седов» бросает вызов Арктике 100-летний юбилей барка «Седов» решено отметить трансарктическим переходом из Владивостока в Калининград. Тем самым экипаж продолжит дело гидрографа и полярного исследователя Георгия Яковлевича Седова, в честь которого названо судно. В ходе своего кругосветного плавания «Седов» уже пересек Атлантику, Индийский и Тихий океаны, а сейчас ему предстоит испытание, равного которому еще не знал мир больших парусников.

12

№ 9–10

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

После 11 лет плаваний в водах Европы фрегат «Штандарт» получил долгожданную регистрацию и сможет вернуться в Россию. В государственный реестр «Штандарт», построенный в Петербурге в 1999 году по чертежам XVIII века, будет записан... как спортивное учебное судно с экипажем 36 человек и районом плавания 2, что означает: 200 миль от порта-укрытия и силе ветра до 28 м/с. Петербуржцы знают фрегат с алыми парусами – в 2005, 2006, 2007 годах он радовал выпускников, но потом, по словам капитана фрегата Владимира Мартуся, впал в немилость после того, как принял участие в международной регате The Tall Ship Races. И вообще показал себя излишне строптивым, с точки зрения чиновников. Коса нашла на камень, в результате «Штандарт» в 2009 году покинул Россию. Теперь с надлежащими документами и техосмотром корабль может заходить в родные порты, однако в этом году этого точно не произойдет, до следующего июня планы фрегата уже расписаны – «Штандарт» долгожданный гость во многих портах Европы.

КОРОТКО...

ФОТО: FACEBOOK.COM/FRIGATE.SHTANDART, ИНГА ВЕЛАНСКАЯ / «ИНТЕРФАКС», ЕЛЕНА РАЗИНА, АНТОН МАХАНОВ, УСТЬ-ЛУГА КАП

ОГРАНИЧЕНИЯ НЕ ДЛЯ «ДРАКОНОВ» В Санкт-Петербурге завершился чемпионат России – 2020 в классе «Дракон». Традиционная программа чемпионата, следуя рекомендациям Роскомнадзора, претерпела изменения, вызванные эпидемией коронавируса. Так что все взаимодействие организаторов регаты с ее участниками проходило в бесконтактном формате. Работа протестового комитета была организована в формате прямого судейства на воде или посредством онлайн-конференц-связи. Официальной церемонии награждения не проводилось, хотя заветный кубок победителям все же был вручен. Новыми чемпионами класса стала команда RUS 27 (Денис Березкин, Вадим Стаценко, Михаил Маркин).

Неделя как подарок В традиционной Санкт-Петербургской парусной неделе приняли участие 250 яхтсменов, это порядка 30 экипажей. Флот финишировал в Кронштадте 15 августа. Яхты соревновались в нескольких зачетных группах: «Л-6», ORC 1, ORC 2, а в первом этапе регаты приняли участие и яхты класса «четвертьтонник». Также в рамках Санкт-Петербургской парусной недели был проведен чемпионат Ассоциации класса «Л-6». Яхты прошли более 250 морских миль. Регата состояла из 6 этапов (2 короткие гонки и 4 офшорные) по маршруту Санкт-Петербург – Кронштадт – Приморск – остров Гогланд – Выборг – Кронштадт. Борьба за призовые места продолжалась до последней минуты. Победителями стали: флот «Л-6» – яхта «Ника»; ORC1 – «Аврора Бореалис»; ORC2 – «Астрид».

Основной претендент на победу – экипаж Дмитрия Самохина – в этот раз на чемпионат России не приехал. Однако команда смогла стать чемпионами Дании, победив в проходившем чуть ранее чемпионате этой страны. СИБИРЯКИ НЕ ОТСТАЮТ В Екатеринбурге прошел чемпионат России по матчевым гонкам. В регате приняли участие 16 команд. Победителем стал экипаж известного рулевого-матчевика Максима Таранова.

Кубок Усть-Луги в мини-формате В конце июля – начале августа в Санкт-Петербурге состоялись гонки Международной Балтийской регаты – Кубок Усть-Луги. В этом году Кубок планировалось провести в Рижском заливе, однако в условиях пандемии коронавируса организаторы были вынуждены искать для регаты новый формат. В итоге традиционные маршрутные гонки крейсерских яхт на этот раз уступили место соревнованиям в классе «Cпортбот» (яхты mX700). Победу в них одержала команда компании «Усть-Луга». СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

№ 9–10

13

О ГЛАВНОМ

НОВОСТИ

Бейу – первый!

Нокс-Джонстон в восхищении

Джереми Бейу на крылатой яхте Charal первым пересек финишную линию, став победителем в гонке Vendée-Arctique-Les Sables d’Olonne. Решающим для Бейу стал последний 550-мильный этап, когда ему удалось обогнать лидировавшего Чарли Далина на Apivia. На преодоление дистанции Бейу затратил 10 дней 5 часов и 14 минут, пройдя дистанцию в 3284,3 морских мили со средней скоростью 13,4 узла. Впервые за всю историю класса IMOCA сразу три гонщика претендовали на победу в столь серьезном соревновании, но Джереми Бейу доказал, что и он, и его лодка находятся в отличной форме в преддверии старта гонки Vendée Globe 2021 года.

ЕСЛИ БЫ МОЛОДОСТЬ ЗНАЛА, ЕСЛИ БЫ СТАРОСТЬ МОГЛА... Бен Эйнсли, шкипер британской INEOS Team UK, которая примет участие в 36-м розыгрыше Кубка «Америки», познакомил Робина Нокс-Джонстона с лодкой своей команды – Britannia. Нужно ли напоминать, что в 1969 году НоксДжонстон первым в мире обошел вокруг света в одиночку и нон-стоп? Но знаменитый яхтсмен никогда прежде не выходил в море на лодке с фойлами… «Это было восхитительно! – так прокомментировал сэр Робин свои впечатления. – Это был полет! Жаль, что такие скорости были нам недоступны 50 лет назад». Между тем в Портсмут, на базу INEOS Team UK, доставили вторую, только что

построенную лодку класса АС75. Каждая из команд-участниц розыгрыша 36-го Кубка «Америки» имеет право построить всего лишь две лодки: первая предназначена для проведения ходовых испытаний и тренировок экипажей, а сами гонки America’s Cup весной будущего года в новозеландском Окленде будут проходить на вторых. Кроме ее создателей, новую британскую АС75 пока никто не видел, но кое-кто утверждает, что внешне она будет разительно отличаться от своей старшей сестры. Лодка № 2 отправится в Новую Зеландию на борту самолета, а лодка № 1 в Окленд на палубе грузового судна.

Скромный герой 4 июля к пристани североирландского города Лондондерри причалил 64-летний Гарри Крозерс на яхте Kind of Blue. Последние пару миль по реке Фойл его сопровождал почетный эскорт из друзей и почитателей, а на пристани среди прочих встречал представитель городских властей, который в приветственном спиче отметил, что достижением мистера Крозерса будут гордиться многие поколения североирландцев. Потому что… Пандемия застала его на Карибах, аэропорты прекратили работу, и тогда 64-летний поклонник паруса решил, что домой, в Лондондерри, вернется на своей яхте, которая вообще-то не приспособлена для таких путешествий. Но это не все. В 2009 году Крозерс сильно травмировал руку, в 2018-м ее ампутировали. Так что североирландец 4000 миль вел свою лодку одной рукой. На финише, отвечая на приветствия, сказал, что ничего героического в своем переходе не видит. Позволим себе с этим не согласиться.

14

№ 9–10

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

70 футов карбона Верфь Michael Schmidt Yachtbau GmbH готова представить свою новую модель Y7 – 70-футовую Cin Cin. Яхта разработана в сотрудничестве с известным американским дизайнером Биллом Триппом. Все фалы, шкоты и оттяжки выведены скрытой проводкой к месту рулевого, который может управлять в одиночку лодкой весом около 28,9 тонны с площадью парусности почти 300 квадратных метров. Привлекательная особенность – система Oscar, чьи камеры используют искусственный интеллект для идентификации объектов в

воде, которые не видны обычными радарами или эхолотами, система подключена к автопилоту и, таким образом, помогает избежать препятствий без вмешательства рулевого. За дизайн интерьера отвечала датская компания Norm Architects, предпочтя всем прочим скандинавский стиль. В стандартной комплектации эта карбоновая яхта, конечно же, оснащена карбоновыми же мачтами и гиками. Первый показ яхты должен был состояться на Каннском яхтенном фестивале, однако в связи с его отменой дебюта Cin Cin придется подождать.

ФОТО: INEOS TEAM UK, NORTHSAILS.COM, GEORGE SWEENEY, MICHAEL SCHMIDT YACHTBAU, JEANNEAU, YACHTHUB.COM

Jeanneau пополняет линейку

Кому FAZISI?

Новой Jeanneau Yachts 60 предстоит закрыть разрыв в существующей линейке верфи – 51, 54 и 64 фута. На сегодняшний день известно, что проект – Филиппа Бриана, интерьером и наружным стайлингом занимается Эндрю Винч, отметившийся созданием дизайна интерьера для эксклюзивных суперъяхт. Лодка будет иметь заметно более полные обводы по сравнению с другими моделями. Большая ширина в корме даст возможность разместить ангар для тузика асимметрично относительно ДП, освободив место для каюты владельца с большим гальюном. В носу перед главной переборкой достаточно места для двух двухместных кают. В форпике также можно разместить либо дополнительную каюту для двоих, либо каюту для наемного капитана с отдельным гальюном, либо гибрид мастерской и парусной кладовой. Премьера яхты ожидается на ближайшей выставке в Дюссельдорфе.

Юрий Равлушко, нынешний владелец FAZISI, чудом спас ее от отправки в утиль после того, как она пострадала в шторм. Юрий обращался во все инстанции с призывом помочь ему восстановить легендарную лодку, участницу кругосветной гонки Whitbread 1989–1990 годов, но тщетно. И вот закономерный итог – яхта выставлена на продажу. Кто из сильных мира сего возьмется спасти частицу истории парусного спорта Советского Союза и России?

БОЛЬШЕ НОВОСТЕЙ НА САЙТЕ ЖУРНАЛА

YACHTRUSSIA.COM СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

№ 9–10

15

О ГЛАВНОМ

ВЗГЛЯД

Сергей БОРИСОВ, шеф-редактор журнала

ПРАВИЛО БЕЗ ИСКЛЮЧЕНИЙ

borisov@yachtrussia.com

О

16

№ 9–10

тменили Каннский яхтенный фестиваль. Еще одна отмена в ряду многих… да пожалуй, что и сотен парусных соревнований и бот-шоу. Почему отменили – понятно. Измученные изоляцией европейцы ринулись на юга, где предались всем мыслимым способам отдыха. Маски, предписанные к ношению ВОЗ, сменили карнавальные и боевая раскраска развеселых вечеринок. Как следствие кривая зараженных ненавистным ковидом проснулась, потянулась и решила подрасти. Об этом немедленно было объявлено властями, которым, кажется, это даже на руку, потому что снова нашлась работа – делиться комментариями и рассылать циркуляры. Кто в такой ситуации осмелится сказать, что они напрасно проедают деньги налогоплательщиков? Однако у медали, как известно, две стороны. Устроителям фестиваля впору утереть «горючи слезы». Потому что, как говорил классик иноязычной философии, все к лучшему в этом лучшем из миров. Представим, что фестиваль состоялся бы. В первый день гордые своей исключительностью организаторы, которым удалось сделать то, перед чем спасовали другие, принимали бы поздравления, а уже на следующий, призывая собеседников к пониманию и взыскуя сочувствия, объясняли, почему экспонентов меньше, чем в предыдущие годы, а поклон-

ники паруса и обычные зеваки не заполняют, как прежде, плечом к плечу, знаменитые набережные. И действительно, все объяснимо: и первые не приехали потому, что не все границы открыты, трафик сложен, посетителей, а значит, и потенциальных клиентов будет меньше. Зачем тогда дергаться? У вторых, у непростого народа, из года в год посещавшего фестиваль, проблемы с границами и трафиком те же, плюс к тому, что не все готовы из-за пандемии окунуться с головой в праздничное, но все-таки многолюдье. Среди посетителей фестиваля всегда было много россиян, в том числе россиян с тугими кошельками. Их почти гарантированное отсутствие в этом году в Каннах, во всяком случае в прежних количествах, наверняка тоже сыграло свою роль. Но, опять же, может, оно и к лучшему. Не в смысле «здоровенькими будете», тут как карта ляжет. Отложив запланированную покупку новой яхты на завтра, а очередной вояж вдоль Лазурного Берега на будущее, возможно, у них найдется время на то, чтобы обратить внимание на происходящее в российском парусе. Между тем события там происходят примечательные. Второе дыхание Онежской регаты; усыпанные парусами, словно осенними листьями, водохранилища; дальние переходы по рекам и северным морям, где оказалось не так уж нестерпимо холодно и уж точно интереснее, чем у при-

евшихся многим берегов Турции. А во многом вынужденное освоение внутренних водных путей, неожиданно открывшиеся возможности пробудили живой интерес к российскому парусу как таковому. Разумеется, и до того было известно, сколько у него проблем, но многие ли знали, что они настолько остры? Что положение в ряде регионов с парусным спортом почти катастрофическое. Что продолжаются рейдерские захваты вожделенной земли, на которой расположены яхт-клубы, лишь некоторые из которых вполне здоровы, а большинство дышат на ладан. Что без конца опираться на энтузиастов нельзя, ибо силы этих героев небезграничны. Что не стоит рассчитывать на то, что президент вдруг окажется на яхте в свежий ветер, и ему понравится, и тогда парусный спорт заживет не хуже, чем дзюдо, вдруг обласканный теми, кто вчера его в упор не замечал. Осознание необходимости перемен происходит не сразу. Наверное, так и должно было сложиться в этот високосный год. Безразличие не вечно, и любому терпению приходит конец. И это то правило, которое не знает исключений.

ПАНДЕМИЯ ЗАСТАВИЛА ПРИСТАЛЬНЕЕ ВГЛЯДЕТЬСЯ В ТО, ЧТО ПРОИСХОДИТ В РОССИЙСКОМ ПАРУСЕ, И СТАЛО ЯСНО: ПЕРЕМЕНЫ НЕИЗБЕЖНЫ СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

реклама

О ГЛАВНОМ

ВЗГЛЯД

Андрей ШАРКОВ, президент Русского крейсерского клуба

ПРО МОРЯКОВ. ОПЯТЬ

sharkovandrey@gmail.com

В

18

№ 9–10

ерите ли вы в приметы, знамения или совпадения? Я, как математик по первому образованию, не верю. Потому что изучал матстатистику и теорию вероятностей, и кажущиеся случайности в моем понимании имеют некие цифровые показатели. Вполне счетные. Однако бывает так, что отдельные события или их последовательность вызывают изумление: уж как-то совсем к месту или ко времени приходится чей-то звонок, прочитанная статья, чей-то рассказ или информация, пришедшая из социальных сетей. Так получилось, когда редакция попросила подготовить очередную колонку в номер. В этом году мне посчастливилось участвовать в экспедиции морских геологов в Баренцевом море на научно-исследовательском судне «Академик Николай Страхов». Когда члены экипажа узнавали, что ваш покорный слуга яхтсмен, тут же разговор переходил на общие темы. И одна из таких тем – спасение в Белом море летом 2019 года яхты «Крейсер» из Архангельска. История тогда получилась довольно громкая, о ситуации с яхтсменами рассказали многие СМИ. Все закончилось благополучно, хоть мне не было тогда ясно, что же случилось. Почему «яхта потеряла ход»? Понятно, что резко испортилась погода, штормовой ветер, крутая волна, но это яхта знаменитого проекта «Гидра», лодка мореходная, крепкая, на таких

вполне успешно ходили и ходят много наших соотечественников и не только. Что произошло, я понял, когда моряки со «Страхова» показали снятое тогда видео. А сейчас я возьму небольшую паузу и расскажу о другом событии, которое, как бусинки на ожерелье, дополнит эту историю. Так получилось, что немало моих знакомых и друзей «подсели» на тему паруса. Тешу себя иллюзией, что мои рассказы, фотографии и впечатления стали для них мотивацией. И уж точно так могу сказать про своего соседа по поселку. Он долго присматривался, прислушивался и в прошлом году поехал в Турцию учиться. В этом году он собирался в свой первый самостоятельный чартер, но пандемия смешала планы. Буквально через пару дней после своего возвращения из Баренцева моря мы повидались. Сосед на своем телефоне показал кадры из своего прошлогоднего обучения, и у меня все похолодело внутри... Что общего между «Страховым» и «Крейсером» в Белом море и учебным плаванием в теплой и спокойной Турции? Есть общее. И это… веревка. На видео соседа учебная лодка отходит от причала, инструктор собирает кормовой конец в бухту и, не снимая с утки, забрасывает петлей на релинг. А на видео спасения «Крейсера» отлично видно, как с борта под корпус уходит шкот, который и оказался намотан на винт в усло-

виях штормовой погоды. Плюс порванный стаксель и, похоже, поврежденный грот, в результате яхта и «потеряла ход». И экипаж запросил помощь. Уже не раз и не два поднимал эту тему. Ответьте сами себе на вопрос: вы яхтсмены? Или моряки? А разница между этими понятиями есть? И как вы эту разницу для себя формулируете? Мне кажется, яхтсменом стать проще. И быстрее. Чтобы стать моряком, нужно много времени. Им нужны сертификаты, курсы, много тренингов. Профессиональная специфика требует периодически проходить переподготовку, и в первую очередь по темам безопасности на воде. Самое же главное, что «программируется» на таких курсах, это понимание, что в море нет мелочей: что-то чуть недоделанное, что-то недосмотренное, что-то недотянутое… Все это «недо» и приводит к трагедиям. Или может привести. Как тот кормовой конец на релинге, не убранный в штатное место. Должен заметить, моряки со «Страхова» отзывались об экипаже «Крейсера» уважительно: дескать, ребята вели себя спокойно, уверенно. Я не знаю, как именно шкот тогда оказался в воде, допускаю, что была еще какая-то цепь случайностей, и у «крейсеристов» не было вариантов. Но «швартов на релинге» точно может сгенерировать цепочку нежелательных случайностей. Будьте моряками, не упускайте мелочи.

В МОРЕ НЕТ МЕЛОЧЕЙ: ЧТО-ТО ЧУТЬ НЕДОДЕЛАННОЕ, ЧТО-ТО НЕДОСМОТРЕННОЕ, ЧТО-ТО НЕДОТЯНУТОЕ… ВСЕ ЭТО «НЕДО» И ПРИВОДИТ К ТРАГЕДИЯМ. ИЛИ МОЖЕТ ПРИВЕСТИ СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

О ГЛАВНОМ

МЕРТВАЯ ЗЫБЬ

20

№ 9–10

Все члены президиума должны нести ответственность за конкретные направления программы, принятой конференцией

Из Программы развития

И. АЙВАЗОВСКИЙ

парусного спорта России кандидата в президенты ВФПС Силкина В.Н., 2016 год

ТЕКСТ АРТУРА ГРОХОВСКОГО

А У НАС ВООБЩЕ ЕСТЬ НАЦИОНАЛЬНАЯ ПАРУСНАЯ ФЕДЕРАЦИЯ ИЛИ ЕЕ НЕТ? А ЕСЛИ ОНА ЕСТЬ, ТО ЧТО ДЕЛАЕТ И ЧЕМ ЗАНИМАЕТСЯ? КАКОВА ЕЕ ПРАКТИЧЕСКАЯ ПОЛЬЗА ДЛЯ ВСЕГО НАШЕГО МНОГОЛИКОГО ПАРУСНОГО СООБЩЕСТВА, ЧТО КОНКРЕТНО СДЕЛАНО ФЕДЕРАЦИЕЙ ЗА ПОСЛЕДНИЕ ГОДЫ ТАКОГО, ЧТО КОСНУЛОСЬ БЫ ЕСЛИ И НЕ КАЖДОГО, ТО БОЛЬШИНСТВА НАШИХ ЯХТСМЕНОВ? И ВОТ В ПРЕДДВЕРИИ ВЫБОРНОЙ КОНФЕРЕНЦИИ ВФПС МЫ РЕШИЛИ ПРОАНАЛИЗИРОВАТЬ ИТОГИ ЕЕ РАБОТЫ: ЧТО СДЕЛАНО? И ПОЙТИ РЕШИЛИ ОТ УСТАВА ФЕДЕРАЦИИ – ЧТО ОНА ДОЛЖНА ДЕЛАТЬ СОГЛАСНО УСТАВУ, ПО ПУНКТАМ? (РАЗУМЕЕТСЯ, ВЕСЬ УСТАВ ОХВАТИТЬ НЕВОЗМОЖНО, ПОЭТОМУ МЫ ОБРАТИЛИ ВНИМАНИЕ НА САМЫЕ, НА НАШ ВЗГЛЯД, ВАЖНЫЕ ВОПРОСЫ № 9–10

21

О ГЛАВНОМ

1 Количество действительных членов ВФПС – физических лиц (по данным федерации) 2000

-650

1971 1321 0 2016 год

2020 год

РОВНО НА ТРЕТЬ СОКРАТИЛОСЬ КОЛИЧЕСТВО ЧЛЕНОВ ФЕДЕРАЦИИ ПАРУСНОГО СПОРТА ЗА ПОСЛЕДНИЕ ЧЕТЫРЕ ГОДА!

22

№ 9–10

«Разрабатывает и реализует программы развития парусного спорта, парусного яхтинга в Российской Федерации, осуществляет работу по вовлечению граждан России в занятия парусным спортом…» (пункт 2.3.1)

Этот пункт устава является важнейшим – парусная общенациональная федерация должна на деле иметь стратегическую программу развития нашего вида спорта, иначе зачем она вообще нужна? И такая программа у ВФПС формально есть, она основана на документе, принятом и одобренном отчетно-выборной конференцией федерации еще в 2012 году и рассчитанном на период с 2012 по 2020 год (с некоторыми коррективами от 2016 года). Какие ключевые направления указывает эта программа? На первое место она выводит такую задачу, как «популяризация парусного спорта в России с целью увеличения числа занимающихся парусом». Можно ли оценить, что именно федерацией сделано в этой сфере на практике? Нет, ибо никакой конкретной статистикой по числу яхтсменов в стране ВФПС не располагает. Растет или уменьшается количество занимающихся парусом людей в стране, неведомо, судя по всему, никому (ибо нет даже внятно сформулированного критерия, кого считать таковым – владельца парусной яхты, ее наемного капитана, постоянного члена экипажа клубной лодки, просто «аматёра», который получил вожделенные «корочки» и раз-другой в год отправляется в чартерные плавания или выезжает на зарубежные «покатушки»). Есть только одна цифра. И эта цифра – число членов самой федерации (физических лиц). И за последние четыре года это оно сократилось на треть. Кажется, эта тенденция лучше всего отвечает на вопрос, нужна ли яхтсменам общенациональная парусная федерация? Или, вернее, так: нужна ли яхтсменам России парусная федерация в ее нынешнем виде?

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

И если уж так стремительно редеют ряды самой ВФПС, то что уж говорить о вовлечении ею новых людей в наш вид спорта. Эта работа нынешним руководством феерически провалена. Но нельзя сказать, что федерация так уж совсем не занималась вопросами пропаганды паруса и привлечения в него граждан. Вспомним, что еще не так давно вся Москва была увешана яхтенными плакатами с рекламой некоей «Зимней серии Melges в Монако»: жаль только, что результаты этой рекламной кампании так и не были оглашены. А было бы любопытно узнать, сколько человек приобщились к парусу по ее итогам? А что еще? Какая конкретно работа проводится федерацией на поприще популяризации и пропаганды паруса? Ее, федерации, участие в Московском бот-шоу, некогда довольно масштабное и даже красочное, прекращено полностью, хотя стенд ВФПС мог бы оставаться тем самым «магнитом», способным рекламировать парусный спорт и привлекать неофитов в парус. Активная работа на сайте тоже встала. Еще не так давно там можно было задать вопрос президенту ВФПС (был специальный раздел: «Вопросы к президенту»), а потом эта возможность без какого-либо объяснения с сайта исчезла. Видно, давать ответы яхтсменам на их прямые вопросы стало то ли невыгодно, то ли лень, то ли то и другое вместе. Похоже, и работа на стенде MIBS, и активное развитие сайта прекратились с моментом ухода О. Конюхова с поста исполнительного директора федерации. В связи с этим возникает и вопрос: а кто в федерации отвечает за ее кадровую политику? Кто, например, и на каком осно-

вании назначил в свое время ее директором Я. Сержантова, человека, возможно, достойного, но совершенно неизвестного своими достижениями в парусном мире? Или принцип «эффективных менеджеров», способных (с одинаковым, то есть нулевым, успехом) руководить все равно чем, добрался и до ВФПС? Возвращаясь же к обещаниям создать программу развития парусного спорта, мы задаем федерации вопрос: какое участие

ФОТО: VALERY ISAENKO, ОКСАНА ЧУРИКОВА; ГРАФИКА: АНТОН ШИБАЕВ

2

ВФПС приняла в обсуждении программы развития спорта до 2030 года, которую Министерство спорта вынесло на общественное обсуждение полгода назад? А ведь в соответствии со своим же уставом федерация прямо обязана: «Разрабатывать и представлять в федеральный орган исполнительной власти в области физической культуры и спорта программы развития парусного спорта в порядке, установленном этим органом» (п. 3.2.6).

Количество действующих яхт-клубов в России (по данным с сайта федерации)*

17 яхт-клубов ЕКАТЕРИНБУРГ

ТОЛЬЯТТИ

12 МОСКВА И МО

2

1

1

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ

1 СОЧИ

«Содействует созданию в России парусных центров, яхт-клубов, специализированных спортшкол, оснащению их необходимым оборудованием, материальной частью и оргтехникой…» (пункт 2.3.2)

Этот вопрос сегодня – один из самых болезненных в стране. Вопреки обещаниям федерации «содействовать созданию…» в России по-прежнему продолжают развиваться прямо противоположные процессы. Общедоступные яхт-клубы и парусные школы ликвидируются, выделенные под них земли «отжимаются» так называемыми застройщиками, а за якобы созданные заново «яхтклубы» выдаются коммерческие стоянки дорогих (моторных в первую очередь) судов с отсутствием хотя бы малейших признаков клубной жизни и деятельности. При этом ликвидируются клубы с историей, например, яхт-клуб «Морской» в СанктПетербурге (бывший «Императорский», тот самый, да), который сейчас превращен в элитный жилой комплекс со стоянкой при нем. Настоящий погром происходит в «Речном» (ранее – «Центральном») яхт-клубе того же Петербурга, старейшем и крупнейшем клубе в стране (дело дошло уже до поджогов). Практически уничтожена одна из кузниц отечественных мастеров паруса – яхт-клуб в Таганроге. Под любым предлогом изгоняются со своих мест детские парусные школы (прямо сейчас подобный процесс

идет, например, на острове Русский во Владивостоке). Немало есть подобных проблем и на московских акваториях. А что же ВФПС? Где ее принципиальная позиция по этой важнейшей проблеме? Хоть один голос федерации прозвучал в защиту уничтожаемых клубов? Хоть кто-то из ее руководства назвал все происходящее своим именем, то есть наглым и беззастенчивым рейдерством? Существует ли в федерации хоть какая-то программа помощи уничтожаемым клубам, а если да, то как конкретно осуществляется взаимодействие с их владельцами? А между тем обеспечение защиты прав и интересов яхтсменов является одной из уставных целей ВФПС (п. 2.2.6). И яхтсмены вправе знать ответы избранного ими же самими руководства федерации на все эти вопросы, но нет их, ответов. Зато есть поза известной бескрылой африканской птицы, прячущей голову в песок. Чтобы убедиться в этом, достаточно зайти на сайт ФПС в раздел «Яхт-клубы и школы» и поставить галочку в разделе «Яхт-клубы». Вы с удивлением обнаружите, что на сегодняшний момент (еще раз подчеркнем, по мнению официаль-

Снос яхт-клуба на центральном пляже Анапы

ОБЩЕДОСТУПНЫЕ ЯХТ-КЛУБЫ И ПАРУСНЫЕ ШКОЛЫ ЛИКВИДИРУЮТСЯ, ВЫДЕЛЕННЫЕ ПОД НИХ ЗЕМЛИ «ОТЖИМАЮТСЯ» ЗАСТРОЙЩИКАМИ ПО ВСЕЙ СТРАНЕ – ОТ ВЛАДИВОСТОКА ДО САНКТ-ПЕТЕРБУРГА, ОТ ТАГАНРОГА ДО АНАПЫ * Можно было бы все списать на то, что раздел сайта постоянно обновляется и находится в работе, но – нет. За последние три года на сайте федерации не прибавилось ни одного клуба.

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

№ 9–10

23

О ГЛАВНОМ

ного сайта федерации) в России существует всего 17 яхт-клубов. И получается, что на самом деле уничтожаемых в настоящий момент клубов в стране… просто нет. Во всяком случае, именно так обстоит дело, по мнению ВФПС. Нет их ни в Калининграде, ни на Белом море, ни на Черном, ни на наших реках, ни на Байкале, ни в Приморье. Ну а на нет, как известно, и суда нет, и о чем тут еще спрашивать? Хотя формально спросить есть о чем. Например, об обещанном в уставе «содействии в создании Наталья Иванова

ХОРОШО, ЧТО ОТМЕНИЛИ... ГЛАВНЫЙ ТРЕНЕР СБОРНОЙ НАТАЛЬЯ ИВАНОВА: «Функционал главного тренера – это, конечно, подготовка к Олимпийским играм. Моя задача – выполнить план Министерства спорта по медалям, а это две олимпийские медали на Играх в Токио».

24

№ 9–10

3

«Осуществление подготовки сборной команды Российской Федерации по парусному спорту…» (п. 2.2.2)

Этот пункт Устава ВФПС, равно как и само направление деятельности федерации, едва ли не один из главнейших. В самом деле, олимпийский спорт в нашей стране (и успехи в нем) считаются одной из ее визитных карточек (не без перегибов, особенно в былые времена, но речь сейчас не об этом). И сборная СССР действительно всегда была достаточно сильной командой. Десяток олимпийских призеров и чемпионов за 11 Олимпиад (с 1952 по 1992 год) – не шутка. Не станем говорить о том, что ВФПС при своем создании отказалась от роли правопреемницы федерации парусного спорта СССР и тем самым не имеет даже формального отношения к заслугам советского паруса. Попробуем разобраться в том, что происходит со сборной командой страны сейчас. На сегодняшний день перед ней были поставлены более чем серьезные задачи. «Глобальная задача – вырастить чемпионов и подготовить команду к Олимпиаде-2020». Это сказал президент ВФПС Владимир Силкин в интервью сайту федерации летом 2014 года. И стратегия ориентироваться на достижение высоких результатов на ОИ-2020 следовала и

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

яхт-клубов и школ, оснащении их матчастью». В распоряжении редакции есть немало комментариев людей, непосредственно «крутящих гайки на местах», приведем лишь один из них. Дмитрий Зарицкий, директор физкультурно-спортивного центра «Янтарный парус» (Калининград): «Содействие ВФПС нашей школе нулевое. По матчасти федерация последний раз помогла нам в 2010 году в рамках программы «1+1». После этого никакой помощи со стороны федерации мы не видим вообще».

из первой предвыборной программы президента федерации, и из других публичных выступлений. Нынешний главный тренер сборной РФ Наталья Иванова публично, например, заявляла следующее: «Моя задача – выполнить план Министерства спорта по медалям, а это две олимпийские медали на Играх в Токио». Итак, на Олимпиаде этого года (буде она состоялась бы) у нас должно было быть сразу две награды (но уверены, что не было бы ни одной). Так виделась ситуация тренеру сборной в 2017 году. А что произошло на деле? Например, лучший экипаж страны в классе «470» у мужчин (Павел Созыкин и Денис Грибанов, потенциальные медалисты) в 2016 году был 13-м на Олимпийских играх, в 2017 году стал 25-м на чемпионате мира, в 2018 – 27-м на регате в Орхусе, в 2019 году занял 30-е место на чемпионате Европы. (В 2020 году спортивный сезон по понятным причинам можно считать несостоявшимся.) Если это не наглядное свидетельство падения результатов, то что? И что стало тому причиной, кто именно несет за это ответственность? После долгого кризиса у нас, казалось бы, взошла на горизонте новая яркая звезда – Стефания

ФОТО: ОКР, А. ШЕРЕМЕТЬЕВ, ИЗ АРХИВА YR; ГРАФИКА: АНТОН ШИБАЕВ

Елфутина, в трудной борьбе завоевавшая в Рио бронзовую медаль. Но! Не преувеличивая и не лукавя, скажем прямо: этот успех не будет повторен. Непрофессионализм тренеров Стефании (к слову, есть немало свидетельств, что диплом одного из них поддельный; что думают об этом в федерации?) привел к тому, что в межолимпийский период она перетренировалась и, что называется, «сорвалась». Увы, но мы практически не сомневаемся в том, что на стартах Олимпийских игр 2021 года, если таковые в принципе состоятся, Стефании не будет. И это самый болезненный удар по нашей сборной, и уж совсем непонятно, почему федерация замалчивает эту проблему, а ведь еще в 2018 году наш журнал предупреждал: «Мы рискуем потерять эту одаренную спортсменку» ( № 6/2018). Здесь вновь возникает вопрос к руководству ВФПС. При выборе кандидата на пост главного тренера к его квалификации предъявлялись высокие требования. Помимо всего прочего указывалось, что кандидат должен

4

иметь: «Высшее профессиональное образование в области физической культуры и спорта; стаж работы по непосредственной подготовке спортсмена – члена спортивной сборной команды – не менее 5 лет или высшее профессиональное образование в области физической культуры и спорта; стаж работы в должности старшего тренера спортивной сборной команды не менее 3 лет». Но у нынешнего главного тренера сборной вообще нет никакого опыта тренерской работы. Нет и опыта серьезной организационной или управляющей деятельности. Каким же образом произвели это назначение? Ирина Русакова (профессор кафедры теории и методики водно-моторного и парусного видов спорта Национального государственного университета физической культуры, спорта и здоровья имени П.Ф. Лесгафта): «Самая большая проблема самой сборной – это короткая скамейка запасных. Фактически в команде нет не то что третьих, но даже полноценных вторых номеров».

Павел Созыкин и Денис Грибанов (класс «470»)

Динамика положения лидеров российской сборной в рейтинг-листах

«Осуществляет в соответствии с действующим законодательством и настоящим Уставом финансовохозяйственную деятельность…» (пункт 2.3.9)

Это вопрос серьезный. Краеугольный камень в работе любой организации, даже если по статусу она является некоммерческой, не имеющей права извлекать прибыль из своей деятельности. Однако федерация должна и зарабатывать (хотя бы на зарплату сотрудников), и тратить (хотя бы на собственную деятельность). Можно ли оценить сегодняшнее ведение хозяйственных дел в федерации? Нельзя. Практика публичного предоставления (на официальном сайте федерации) финансовохозяйственных отчетов прекратилась в 2015 году. При этом все на том же сайте есть занятный текст, называющийся: «ВФПС. Мифы и

реальность», датированный декабрем 2016 года. Там дословно написано следующее: «Миф 2. У ВФПС непрозрачный бюджет... Бухгалтерская отчетность ВФПС доступна ЛЮБОМУ пользователю на сайте федерации в разделе «Регламенты и документы». Посмотреть отчеты можно по ссылкам». Рядом же приведены ссылки с отчетами 2012–2015 годов и обещание, что отчет за 2016 год будет опубликован «как только, как сразу». Иными словами, открытая публикация бухгалтерской отчетности на сайте прекратилась в 2015 году. Почему? СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

МЕСТО В РЕЙТИНГЕ 1 5 10 15 20 25 30 35 2016

470 МУЖ ВСЕГО: 171

2017

2018

2019

RS:X ЖЕН 190

LASER 690

Стефания Елфутина (класс RS:X)

№ 9–10

25

О ГЛАВНОМ

Бюджет Национальной парусной лиги

2015

15 млн руб.

2018

28 млн руб.

Национальная парусная лига – любимое детище руководства ВФПС

Бюджет расходов ВФПС в 2018 г. ВСЕГО:

90

млн руб. Национальная парусная лига

Сборная РФ

28

22

млн руб.

млн руб.

Административные расходы

13

млн руб.

Информационная поддержка

3000

Количество новостей о гонках и регатах на сайте Федерации с 2014 года из них (в %):

ProYachting

НПЛ

Все остальные

9

17

74

26

№ 9–10

Это не единственный вопрос к финансовой деятельности федерации. Вернемся к подготовке сборной команды. Все больше приходит информации, подтверждающей достоверность слухов о некоторых, скажем так, «странностях» в материальнофинансовом обеспечении сборной. У редакции есть сведения, что людей заставляют подписывать документы о приемке лодок, которых никто никогда не видел. Были примеры, когда спортсменам «в наказание» урезали суточные. Имелась (и находила подтверждение) совсем уж неприятная информация о продаже материальной части сборной «налево» и о перекупке через «прокладки» заказанных сборной спортивных судов. Между тем в распоряжении имеется сводный финансовый отчет федерации за 2018 год. Внимательное изучение этого отчета приводит к странным выводам. Во-первых, бюджет ВФПС за этот год «планово-убыточен» – убыток составляет более шести миллионов рублей. Но это еще ни о чем не говорит – с кем не бывает? WS, например, тоже убыточен каждые три года из четырех. Странность здесь в другом: единственный убыточный проект ВФПС (если взять разбивку бюджета «по проектам») – это сборная страны. Указаны доходы в сумме более 15 млн руб., а расходы на ее деятельность обозначены величиной около 22 млн руб. Конечно, сборная команда страны сама по себе зарабатывать не может, это же не коммерческая структура. Однако одна из прямых обязанностей федерации – обеспечить сборную устойчивым и достаточным финансированием. Если обратиться к зарубежному опыту, например, британскому, так там фирмы борются за право стать спонсорами национальной олимпийской сборной! Ибо это не только реклама, это еще и престиж, ну и определенные льготы для данных фирм. Возникает вполне законное недоумение: а что сделала ВФПС для того, чтобы спонсирование

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

олимпийской сборной России стало столь же престижным мероприятием для отечественных предприятий и организаций? И здесь стоит вспомнить, что еще не так давно ВФПС получила в спонсоры одно из крупнейших предприятий страны: «Газпром» (мечты сбываются!). Увы, спонсорство газового гиганта продолжалось недолго. Почему? По имеющейся у редакции информации, по причине полной непрозрачности в расходовании спонсорских средств. Во-вторых, в указанном отчете среди «проектов ВФПС» числится НПЛ, то есть Национальная парусная лига. И это уж совсем непонятно: с какой стати частное коммерческое предприятие действующего президента ВФПС числится в списке «проектов ВФПС»? И почему доходы и расходы на работу этого предприятия отнесены на счет общественной организации? Поставим вопрос шире: вообще, с какой стати ресурсы общественной организации, то же рабочее время штатных сотрудников ВФПС, расходуются на деятельность частной коммерческой конторы? Обратим внимание, что и сайт федерации (то есть ресурс общественной организации) используется для скрытой рекламы коммерческих проектов президента и члена президиума ВФПС. Его изучение показало, что с 2014 года среди примерно трех тысяч новостей о гонках и регатах, размещенных на сайте федерации, полтысячи (17%) посвящены НПЛ, а еще 9% – PROyachting. То есть, каждая четвертая парусная новость – это новость о частных коммерческих проектах руководства ВФПС. Напомним в этой связи, что в Германии, на родине Парусной лиги, для ее финансирования организовано отдельное юридическое лицо, никоим образом не аффилированное с Немецким парусным союзом или его руководителями. А вот в отечественном Положении о проведении гонок лиги 2020 года черным по-белому указано (пункт 3.1), что: «Общее

руководство проведением соревнований осуществляется Всероссийской федерацией парусного спорта (далее – ВФПС, Федерация)». На основании чего, простите? В той же Германии непосредственно проведением регат лиги занимается отдельная структура – Союз парусных лиг. Кстати, в отличие от «оригинальной» немецкой лиги, в которой гоняются клубные команды, в НПЛ участвуют команды наемные, и кто ответит за то, что к участию в гонках в составе этих команд привлекаются спортсмены олимпийской сборной в ущерб процессу их олимпийской подготовки? И последнее. Одним из источников финансирования Всероссийской федерации парусного спорта и реализуемых ею программ была деятельность Попе-

ФОТО: А. ШЕРЕМЕТЬЕВ, ЕЛЕНА СОКОЛОВА; ГРАФИКА: АНТОН ШИБАЕВ

5

чительского совета. Так, в частности, именно за счет поступлений от членов Попечительского совета по программе «1+1» для парусных школ страны в свое время были закуплены сотни швертботов «Оптимист» и десятки «420». Но с 2015 года число членов Попечительского совета уменьшилось более чем в два раза – с соответствующим падением взносов в федерацию. Почему? Потому что, как подтвердили нам несколько бывших членов совета, они не получали практически внятных отчетов о расходовании своих средств. Так руководство федерации своими собственными руками перерубило свой финансовый сук. Как следствие пик доходов федерации – 88 миллионов рублей – пришелся на 2014 год, затем последовал резкий спад.

«Содействует подготовке специалистов по парусному спорту в вузах Российской Федерации, исследовательских и опытно-конструкторских работ в области парусного спорта, парусного яхтинга, содействует организации и проведению научноисследовательских и опытноконструкторских работ в области парусного спорта, парусного яхтинга…» (пункт 2.3.7)

В свое время наш журнал довольно подробно исследовал данный вопрос на примере ведущего спортивного вуза страны – Национального государственного университета физической культуры, спорта и здоровья имени П.Ф. Лесгафта. В структуре этого института существует кафедра теории и методики водно-моторного и парусного видов спорта – де-факто главное парусное учебное учреждение страны. Как именно федерация содействует подготовке специалистов и работе самой кафедры? Например: учебная практика студентов вуза по утвержденному Министерством образова-

ВОПРОСЫ БЕЗ ОТВЕТОВ МИХАИЛ СЕНАТОРОВ БЫВШИЙ ЧЛЕН ПОПЕЧИТЕЛЬСКОГО СОВЕТА: «Я дважды лично спрашивал отчет у президента федерации – куда идут мои деньги? Как они тратятся? Взнос членов совета тогда составлял миллион рублей, то есть около 30 тыс. долл. США. Оба раза получал устные ответы: «Деньги истрачены правильно. Мы поменяли логотип федерации, мы провели PR-компанию – и так далее». Ни разу я не получил точного письменного отчета о расходах. И не я один. Более того, все предложения членов Попечительского совета расходовать их взносы конкретно на детский спорт игнорировались принципиально – все деньги уходили на PR, на форму для сборной, на какие-то подарки олимпийцам – и так далее. После этого я перестал платить взносы, как и многие другие члены Попечительского совета».

ния учебному плану выпадает на осень, а учебный план один для всех: и для лыжников, и для парусников, но осень-то у нас короткая и ненастная! Так что сделано федерацией (в рамках ее уставных обязанностей по взаимодействию с федеральными органами власти) для изменения учебных планов для парусных кафедр учебных вузов страны? Ничего. По словам специалистов самого университета, положение с научной работой пока выглядит невесело. По их мнению, отечественных научных разработок мало, кадрового и научного потенциала для ведения подобных исследоваСЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

№ 9–10

27

У РАЗБИТОГО КОРЫТА НИКИТА БРИЛЛИАНТОВ ЧЛЕН ПРЕЗИДИУМА САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКОГО ПАРУСНОГО СОЮЗА: «Мы сейчас наличия Всероссийской федерации не ощущаем вовсе. Мы не слышим и не видим ни слов, ни действий. Она была заметна то недолгое время, когда у ее руля был Дмитрий Зеленин. И только».

По решению суда рабочие разбирают понтоны в Центральном яхт-клубе Санкт-Петербурга

28

№ 9–10

ний – недостаточно. Ощущается острая нехватка переводов современных зарубежных методических рекомендаций, да что там, их практически нет вовсе. Серьезные же методические исследования на самой кафедре в настоящий момент практически не проводятся. Создание же пресловутой комплексной научной группы (КНГ), которая будет работать со сборной, так и остается на деле несбыточной мечтой. Более того, рухнула уже налаженная тренировочная система работы со спортсменами, и ее который год не удается настроить до конца. В период 2013–2014 годов, когда Е. Скудина в президиуме ВФПС отвечала за спорт высших достижений, спортсмены возрастом старше 24 лет были признаны… неинтересными для спорта высших достижений. Результат известен: Ян Чех и Иван Зотов, братья Шереметьевы, Сергей Комиссаров были признаны «старыми» спортсменами, их потребовали из команды убрать. А Елена Воробьева в итоге вообще поменяла страну и теперь выступает за Хорватию. Что дальше? Нет проводящихся под эгидой ВФПС научнопрактических конференций, почти нет никакой издаваемой ею (или при ее поддержке) научной и методической литературы, нет осмысленного и централизованного анализа происходящих изменений в современном гоночном парусе. Нет и специализированной научной парусной лаборатории – именно специализированной и именно научной. Сегодня и в Петербурге, и в Краснодаре на учебных кафедрах налицо смесь из шести-семи преподаваемых видов спорта. Результатом (по мнению самих преподавателей) является низкое качество подготовки выпускников. И на это нет никакой реакции федерации. Очевидно, что необходима хотя бы одна на страну, но узкоспециализированная кафедра парусного спорта. Чтобы собрать туда всех лучших и наладить подготовку педагогов-методистов,

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

которые были бы тренерами, а не менеджерами спортсменов (или даже сборной в целом). Что сделано или делается в этом направлении федерацией? Ничего. Что же касается поддержки ВФПС «исследовательских и опытно-конструкторских работ в области парусного спорта», то говорить об этом без смеха сквозь слезы всерьез нельзя. И вот один (только один!) из грустных примеров. В 2013 году волгодонский парусный центр «Адмирал Ушаков» на Московском бот-шоу представил (на стенде ВФПС!) макет предлагаемого национального швертбота-двойки проекта Skiff 450 (он же «Электра-14.7»), который был представлен на объявленный федерацией конкурс «Новый национальный класс». Поздней весной того же года опытный экземпляр швертбота был испытан на воде. В работе над судном участвовали итальянские специалисты Марко Лостузи и Клаудио Барбиери, а высокая квалификация работников волгодонского «Атоммаша», принимавших участие в изготовлении лодки, гарантировала ее отличное качество. Как следствие некоторые из работников ВФПС охарактеризовали швертбот как «наиболее скоростную и продвинутую лодку в мире на настоящий момент». И что? А ничего. Федерация постаралась быстро забыть свой же конкурс и перестала выходить с создателями швертбота на связь, а расходы на создание Skiff 450 стали одной из причин банкротства парусного центра «Адмирал Ушаков». Более чем наглядный результат взаимодействия с федерацией! А что думают по поводу деятельности федерации сами яхтсмены? Мы выслушали немало людей с самыми разными взглядами и принадлежащих, если так можно выразиться, к разным «кланам» внутри нашего яхтенного сообщества. Тем не менее их индивидуальное видение вполне единодушно: де-юре федерация есть, де-факто – для самих яхтсменов – ее нет. А должна быть!

ФОТО: WIKIPEDIA.ORG, PAPERPAPER.RU

О ГЛАВНОМ

КНИГИ YACHT RUSSIA ДЛЯ ЛЮБИТЕЛЕЙ ПАРУСА!

РЕКЛАМА

300 ËÅÒ (1718–2018). ÈÑÒÎÐÈß ÏÀÐÓÑÍÎÃÎ ÑÏÎÐÒÀ ÐÎÑÑÈÈ Это уникальная книга – ничего подобного о развитии паруса в нашей стране прежде не издавалось. 272 страницы большого формата вместили в себя более четырехсот иллюстраций – гравюр, рисунков, редких фотографий, а также подробнейший рассказ о том пути, который за три минувших столетия прошел отечественный парусный спорт. Указ Петра I о создании Потомственного Невского флота положил начало этой истории, в которой были взлеты и падения, десятилетия забвения и годы успехов. Той истории, которую творили тысячи людей, бесконечно влюбленных в паруса, которая пишется и сегодня.

По вопросам приобретения и распространения книги обращайтесь в редакцию журнала, тел. +7 (495) 925 3510 | order@yachtrussia.com

О ГЛАВНОМ

ВЕЛИКОЕ МНОЖЕСТВО К ЛЮДЯМ, ДЛЯ КОТОРЫХ В РОССИИ ПАРУС СТАЛ ОБРАЗОМ ЖИЗНИ, НУЖНО ПРИСЛУШИВАТЬСЯ, ОНИ ЭТОГО ЗАСЛУЖИВАЮТ

с. 32

РЯДОМ С РУЗОЙ «Где-то в устье чистых рек»

с. 36

ДВОЕ В ЛОДКЕ, СЧИТАЯ СОБАКУ 2534 километра по Волге от Дубны до Ахтубинска

с. 38

ЛАДОГА НА ВЫХОДНЫЕ Два дня удовольствия

с. 48

ПЕРЕГОН ПО ИНДИЙСКОМУ От Сейшельских островов до Индонезии

с. 52

ФОТО: АНТОН МАХАНОВ

СТОЯТЬ НА СВОЕМ Внутренний чартер скорее жив…

30

№ 9–10

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

Н

ас мало, но мы в тельняшках. При всем уважении, это не про российских поклонников паруса и жизни в его тени. Тут, скорее, подходит прямо противоположное – слова из старого болгарского сериала про партизан минувшей войны: «Нас много, мы на каждом километре – здесь и во всем мире». Так на самом деле и есть, в точности так. От нас отмахиваются, наши чаяния не принимают во внимание, наши требования игнорируют. А зачем, если нас мало, а по мнению чиновников и властей всех уровней – ничтожно мало? И если обратиться к списочному составу членов Всероссийской федерации парусного спорта, так оно и есть. Значит, можно вытереть ноги, отобрать яхт-клуб, закрыть детскую парусную школу, не позаботиться о том, чтобы облегчить регистрацию лодок и упростить правила движения по внутренним водным путям и пересечение границы. То, что нас мало, глубочайшее заблуждение. Жизнь под парусом – это не первая сборная, это гораздо больше, чем парусный спорт как таковой. В конце концов, что такое спорт, по крайней мере высших достижений? Хотя применительно к России использовать такие слова, как «высший», последние десятилетия как-то не очень, порой даже стыдно, вспоминая, что золото на международной арене когда-то было запланированной нормой, а нынче бронза – за счастье, а лицензия на Олимпиаду – уже награда. И вообще, такой спорт – удел немногих, может быть, пары сотен яхтсменов. А как же все остальные? Все те, кто не мыслит свою жизнь без ветра и паруса, молодецки выгибающего грудь, без штурвала или румпеля в дрожащих от напряжения руках? Кто их сосчитает? Кто о них позаботится, кто уделит им хотя бы толику внимания? Уж по крайней мере не ВФПС, ведь это так мелко, по ее мнению, так… в общем, детство какое-то, романтика, идеализм, Майн Рид с Жюлем Верном, солидным людям заниматься такой мелочью даже как-то несерьезно. Что касается лодок… Импортозамещение, говорите? Ха, и еще раз ха! От советского парусного судостроения остались руины, и те, кто сейчас озабочен малым российским судостроением, вызывают такое же уважение, СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

как герои прежних лет, с криками «ура» поднимающиеся против вражеских укреплений. Потому что они тоже одни – без поддержки, без льгот, без тылового обеспечения. Эти убежденные оптимисты тоже не интересны ВФПС. Раздобыть денег на лодки, построенные за рубежом, вот предел мечтаний: удастся – за это похвалят, за остальное не осудят. Только все не так, как кажется, как следует из официальных документов, из докладных и отчетов. Нас – много! Потому что мир паруса фантастически многообразен, только прискорбно разобщен. Туристы с их парусными надувными катамаранами и малютками швертботами – отдельно. Любители гонок выходного дня – отдельная каста. Крейсеристы – себя они не без оснований считают элитой. Чартер – особая статья. Вспомните, как несколько лет назад появилась потрясающая статистика – более 100 тысяч человек брали лодки в чартер. А что будет, если всех объединить, если сложить и сосчитать? Да плюс детки на «Оптимистах» и виндсерферах. Это же целая армия! Ей бы единый рупор, так кто бы посмел к ней не прислушаться? Жизнь под парусом, с парусом, в парусе – это жизнь в любви и верности. Но любовь хрупка, и как бы высокопарно это ни звучало, одна из задач тех, кто по убеждению, по велению сердца и во исполнение служебных обязанностей обязан сделать все, чтобы она не истончилась и не исчезла, как сон, как утренний туман, чтобы людей, влюбленных в парус, становилось все больше. И всем тогда будет хорошо. Минувшие месяцы домашнего заточения неожиданно открыли многим глаза. Сети были полны, сайты бурлили, народ страдал в осознании, сколь многого его лишил проклятый ковид. Но пришло и другое понимание: нас очень много – людей, влюбленных в парус, граждан с двуглавым орлом на обложке паспорта. Особых доказательств данное утверждение не требует, но в этом номере Yacht Russia мы решили еще раз это проиллюстрировать, постаравшись никого не забыть – большие гонки и одиночные плавания, прогулки и «крейсерские» перегоны, «школьные» вопросы и заботы внутреннего чартера… Нас много! Нам бы еще единства, и мы будем непобедимы. № 9–10

31

СТОЯТЬ НА СВОЕМ ВНУТРЕННИЙ ЧАРТЕР СКОРЕЕ ЖИВ…

32

№ 9–10

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

ФОТО: ИЗ АРХИВА YRSA

ПАРУСНЫЙ СПОРТ

БЕСЕДОВАЛА ОЛЬГА ЕФИМОВА-СОКОЛОВА

П

ока у яхтенных и туристических компаний, продающих заграничный чартер, телефоны раскаливались от гнева и отмен, у других раскалываются от заказов. В этом сезоне в выигрыше были те, кто предлагал чартер на Родине. Небывалой популярностью пользовались Крым и Сочи – всех потянуло на море. И пусть оно было Белым, Черным или Азовским, главное – море! Но и другие направления были не забыты, а вернее – открыты заново. Кто-то тренировался на ближайшем водохранилище, а кто-то гонял на Онеге и Байкале. Одни ушли в круиз по Волге, другие арендовали яхту на выходные и исследовали Финский залив. Мы побеседовали с несколькими представителями чартерных компаний, чтобы узнать, как развивается их бизнес в это непростое время.

1. Как повлиял на аренду яхт коронавирус? Александр Соколов, креативный директор «Силы ветра»: – Как ни странно это звучит, но скорее положительно. Многие остались дома, не разъехались из России на время отпусков, а, устав от самоизоляции, обратили свое внимание на отдых на воде. И сейчас у нас большой спрос на лодки и тренировки. Григорий Елисеев, генеральный директор «12 Узлов»: – После введение карантина бизнес фактически остановился. Чартерным брокерам в срочном порядке пришлось придумывать меры для того, чтобы сохранить клиентов и не потерять бизнес, предлагая ваучеры и перенос аренды на другие даты. Нашей компании удалось согласовать со всеми партнерами адекватные для клиентов условия переноса

фрахта. После снятия карантина внутри стран у местных чартерных компаний появилась возможность загрузить свой флот локальными клиентами. Так на Черном море в России практически весь чартерный флот забронирован до конца сентября. Владимир Бодриков, представитель класса «Ракета-670», оператор Windsailing: – Мы работаем первый сезон, так что сравнить не с чем. Работаем неплохо, в выходные загрузка постоянная. Кристина Ларионова, директор Yacht Russia Sailing Academy: – Наша академия в Сочи изначально ориентирована исключительно на внутренний туризм. Поэтому объективно нам сейчас грех жаловаться: Сочи – одно из самых популярных направлений. Еще один плюс – у нас собрались практически все молодые и талантливые капитаны, а в отсутствие международных регат у них есть возможность заработать дома.

около тысячи человек. Популярны тренировки на Азовском море. В Сочи мы делаем пятидневный спортивный лагерь и вместе с Yacht Russia Sailing Academy проводим регаты выходного дня. Кристина Ларионова, Yacht Russia Sailing Academy: – Кардинально – корпоративные регаты от крупных заказчиков. Пока еще действуют внутренние запреты не то что на выездные мероприятия, даже на командировки. Но у нас много компаний, скажем так, на низком старте. Зато есть время тщательно продумать не только спортивную часть, но и развлекательную. Пресловутая программа «кавказского гостеприимства» набила оскомину, зато очень популярен экотуризм, и наши яхты идеально вписываются в эту программу. Что касается регат, тренировок, обучения – спрос возрос кратно. Наша главная задача сейчас – «зацепить» атмосферой и сервисом. С учетом того, что практически все клиенты возвращаются, я считаю, что у нас хорошо получается!

Владимир Бодриков, 2. Какой из сегментов Windsailing: отечественного яхтинга – С регатами все отлично. Спортсменам так и так надо гоняться. наиболее пострадал А вот корпоративы только начав это время: регаты, лись. корпоративы, прокат яхт, обучение?

3. На что делаете ставку в будущем Григорий Елисеев, «12 Узлов»: (осень-зима-весна)?

– Да фактически все сегменты, ориентированные на зарубежный чартерный флот.

Александр Соколов, «Сила ветра»: – С обучением и путешествиями сложно, хотя бронируют путешествия по Финскому заливу, Подмосковью на выходные, места в экспедиции на Камчатке и на Белое море. Лучше всего дело обстоит со спортивной частью – за неделю на наших московских базах гоняются и тренируются

Александр Соколов, «Сила ветра»: – На филиал в Сочи, планируем отвезти туда часть яхт. Еще на Турцию и открытие границ. Ну и на школу капитанов, конечно, которая традиционно начинает пользоваться спросом с наступлением осени. Григорий Елисеев, «12 Узлов»: – Надеюсь, в конечном итоге границы полностью откроются,

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

№ 9–10

33

ПАРУСНЫЙ СПОРТ

Владимир Бодриков, Windsailing: – Нас пока мало знают, но через пару лет мы раскрутимся. Пока же планируем вывозить своих друзей/клиентов на Кипр и Гарду. А если границы полностью не откроют, то в Подмосковье. Вообще, для нас основной сезон – лето в Подмосковье, зима только для удержания и расширения клиентской базы. Кристина Ларионова, Yacht Russia Sailing Academy: – У нас в Сочи лето – до середины октября. Осенью планируем продолжать парусные лагеря, которые проводим совместно с «Силой ветра». Подготовили серию лекций. Также будут доступны тренировки. Ну и локальные кубки и зимние серии регат, к которым как раз сейчас ведем подготовку, они тоже будут.

34

№ 9–10

4. Возможно ли в России развитие бербоут-чартера? Григорий Елисеев, «12 Узлов»: – Это вопрос времени и желания. Основная проблема в отсутствии инфраструктуры и короткий яхтенный сезон, который будет влиять на маржинальность бизнеса и ценообразование. При прочих равных аренда яхт в России без налоговых льгот будет значительно дороже, чем в Европе. Ну а дальше вопрос, где вы захотите взять яхту – дороже в России или такую же, но дешевле в Европе? Владимир Бодриков, Windsailing: – Мы пробовали: были две каютные яхты – не прижилось. Нужны места для ночных стоянок, чтобы докупить что-то недостающее из провизии, напитков. Более распространено другое: днем погонялись – и на берег. Если мы уверены в капитане, то даем на гонки. Берем депозит (5–10 тыс. руб.), причем важен не его размер, а само наличие, это дисци-

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

плинирует, клиенты знают, что в конце лодку проверяют и относятся бережнее. Александр Соколов, «Сила ветра»: – Возможно, конечно. Мы в бербоут-чартер сдаем спортивные лодки на тренировки и соревнования. Капитанам, которых знаем очень хорошо, без депозита. Кристина Ларионова, Yacht Russia Sailing Academy: – Мы сдаем лодки на день с нашими капитанами, но к закату они возвращаются в марину. Вообще, пока не будет достаточного количества марин с инфраструктурой для ночных стоянок, а при каждом выходе-заходе не перестанут требовать ящик документов, развития не будет.

5. Как сделать чартер в России конкурентоспособным? Григорий Елисеев, «12 Узлов»: – По чартеру круизных парусных яхт Россия вряд ли сможет конку-

ФОТО: ИЗ АРХИВА «СИЛЫ ВЕТРА»

и люди снова смогут свободно путешествовать. Наша компания работает в основном с российскими и американскими клиентами, а они для отдыха на яхтах выбирают в основном Европу и Карибы.

рировать с Хорватией, Италией или Испанией, просто в силу географических особенностей. С другой стороны, аренда дейсейлеров: внутренние воды России имеют огромный потенциал для развития водного туризма. Если коротко, то для этого необходимо: а) привести в порядок систему обучения и лицензирования на управление маломерными судами, чтобы привлечь как можно больше людей; б) создать чартерный рынок, а это непросто, тут должен быть стимул – налоговые льготы; в) еще требуется адекватная юридическая защита малого бизнеса со стороны государства, о поддержке уж я молчу. Владимир Бодриков, Windsailing: – Нужны стоянки по всей акватории, можно маленькие, но оборудованные места, а в остальном все есть – лодки и капитаны. Александр Соколов, «Сила ветра»: – Чтобы яхтинг мог развиваться внутри страны, не хватает самой индустрии: портов, марин, внятного регулирования, яхт-клубов. Мы хотели бы развивать чартер в каждом уголке страны, у нас много красивейших мест, но нет марин, а яхт для аренды очень мало. Даже на Белом море, куда мы ходим регулярно, яхты не новые и держатся на плаву за счет энтузиазма капитанов. Кроме того, хотелось бы изменить климат, в том числе и инвестиционный, иначе эта индустрия так и не появится. Кристина Ларионова, Yacht Russia Sailing Academy: – Ох, таким его делать долго и дорого. Без участия государства или инвестиций ничего не получится. С одной стороны, у нас в стране все есть для организации яхтенного чартера, но попробуй найти деньги и согласовать все с каждым чиновником! Мы стоим в одной из лучших марин России, но было бы их штук 20–30 на нашу огромную страну, уже

можно было бы начинать говорить о какой-то конкурентоспособности.

6. Была ли какая-то поддержка компании от ВФПС? Если нет, то какую поддержку вы ждали бы от нее? Григорий Елисеев, «12 Узлов»: – От ВФПС никакой поддержки не было. Вообще, в каждой стране есть государственные учебные программы и лицензирование шкиперов, выданные права признаются во всем мире. К сожалению, российские яхтенные права не котируются и не принимаются за рубежом. Так что было бы неплохо решить хотя бы этот вопрос. Я как-то давно переписывался с ВФПС, предлагал привести систему обучения и сертификации к понятному виду. Приводил пример Американской ассоциации ASA, где все четко и понятно, так что придумывать велосипед не нужно, нужно только адаптировать. Но ничем эта переписка не закончилась.

Мы всегда были и остаемся энтузиастами, которые сами строят наш небольшой мирок таким, каким бы мы хотели его видеть. В общем, федерация нам никак не помогала, но мы и не просили никакой помощи. Кристина Ларионова, Yacht Russia Sailing Academy: – Не могу припомнить, чтобы нам ВФПС помогала, скорее наоборот. Мы организовывали Регату чемпионов пару лет подряд в поддержку олимпийцев, но каждый раз это было надо больше нам, чем ВФПС. Мы выпрашивали то дату, то список участников. Ребята, ау! Мы даем шанс выиграть крупный денежный приз, надо всего лишь прийти и погоняться несколько часов на наших яхтах. А последний год о работе ВФПС вообще ничего не слышно, а нам «надоедать» со своими инициативами тоже нет времени.

Владимир Бодриков, Windsailing: – В принципе, как производитель яхт и основатель нового класса «Ракета-670», я мог бы рассчитывать на какую-то поддержку, но мы за ней не обращались, как-то справляемся сами. А федерация если б хотела нас заметить, то заметила. Мы ведь готовы к сотрудничеству и не скрываемся. Да о чем говорить, если Национальную парусную лигу в России проводят на иностранных лодках! И это при наличии двух российских производителей и серии уже имеющихся лодок. Вы еще импортозамещение вспомните! Александр Соколов, «Сила ветра»: – Честно признаться, мы никогда не возлагали никаких надежд на ВФПС, и как-то у нас даже мысли не было, что кто-то придет и поможет нам делать наше дело. СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

№ 9–10

35

ПУТЕШЕСТВИЯ

НАШИ МАРШРУТЫ

РЯДОМ С РУЗОЙ ФОТО: ОЛЬГА ЕФИМОВА-СОКОЛОВА

«ГДЕ-ТО В УСТЬЕ ЧИСТЫХ РЕК»

36

№ 9–10

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

ТЕКСТ ОЛЬГИ ЕФИМОВОЙ-СОКОЛОВОЙ

М

ногих поэтов и музыкантов вдохновили эти места. «Где-то в устье чистых рек…» – так поет Вячеслав Малежик про Рузу. А мы взглянем на них с точки зрения яхтинга. Во всем свои плюсы. Самоизоляция на родине вызвала взрыв интереса к собственным водоемам. Москвичам есть из чего выбирать. Мы проехались не по известным яхтенным местам на севере столицы, а по западным окраинам, побывав на Рузском и Озернинском водохранилищах. Образованы они в 1966– 1967 годах и пролегают большей частью вдоль русла одноименных рек. Входят в систему водоснабжения Москвы. Водохранилища эти пользуются популярностью у любителей рыбной ловли и туристов. По берегам водохранилищ есть пляжи, пансионаты и масса мест для «дикого» отдыха с палатками. Чем могут быть интересны эти водохранилища яхтсменам?

Кайтинг

Простор, гладкая вод, неинтенсивное судоходство – прекрасное место для кайтинга. Но организованного катания нет. Желающие покататься могут стартовать на Озернинском водохранилище в районе деревни Хотебцово. За деревней есть подъезд к самой воде. Это северный берег, так что лучше всего кататься там в западный и восточный ветер. Полоса мелководья неширокая, подбирайте доску под глубокую воду. Выйти на берег можно практически в любом месте, очень густых и высоких камышей нет. Еще одно удобное место на трассе А-108 – пляж перед мостом через Озернинское водохранилище, на южном берегу. Из минусов – много отдыхающих по выходным. Плюс – можно поставить машину и палатку прямо у воды. Если не смущает близость

моста, то покататься там можно отлично. Берег очень изрезанный, а растущие из воды деревья придают акватории экзотический колорит.

Виндсерфинг/ SUP-серфинг С собственным виндсерфингом можно приехать на пляж около деревни Акатово на северном берегу Рузского водохранилища. Перед вами раскинется водный простор 2 на 8 км. При хорошем ветре есть где поглиссировать. Это самое широкое место водохранилища. В отличие от кайтинга виндсерф на Озернинском водохранилище можно взять в аренду. В пансионате «Парус» на северовостоке есть некое подобие яхт-клуба. Аренда виндсерфа – 550 руб./час. Ширина акватории в районе «Паруса» 0,5–1 км, длина 3 км (до излучины). На SUP-борде можно устроить длительный вояж вдоль берегов с остановками и купаниями. Для спуска годится любой берег с удобным подъездом для машины.

Швертботы/надувные катамараны Максимальная глубина водохранилищ – 20 м, средняя – 6 м. Конечно, как на любом водоеме, созданном людьми на месте полей и деревень, надо быть осторожным и внимательным, но для швертбота с малой осадкой или катамарана такие места идеальны для отдыха и тренировок. Прокатившись по берегам водохранилищ, мы обнаружили четыре платных слипа для спуска лодок и одно бесплатное. Конечно, их больше, но и этого достаточно для знакомства с акваторией.

1. Рузское шоссе в направлении от Рузы, на границе села Осташево, слева съезд на лодочную станцию «11-й причал». Спуск лодки своей машиной стоит 500 руб., на день оставить прицеп можно бесплатно. Есть причал.

2. Лодочная станция «Хуторок» – трасса А-108, слева после

моста через Озернинское водохранилище. Спуск песчаный, 500 руб. Есть прокат лодок и водных велосипедов (300 руб./ час).

3. Лодочная станция в пансионате «Парус». Есть песчаный спуск и причал. Аренда лодок, водных велосипедов, катера с вейкбордом/водными лыжами. Очень приличный кемпинг прямо на берегу (с душем/туалетом, электричеством и водой).

4. На общественном пляже около моста, который упоминался выше, можно спустить лодку бесплатно. Дно песчаное.

5. На другой стороне от пляжа (справа от моста) такой же песчаный спуск (500 руб.), но это уже благоустроенное место. Отдельно оплачиваемая стоянка машины и прицепа. Есть причал. Для того чтобы открывать новое, не обязательно уезжать далеко. Достаточно оглядеться. И тогда, походив под парусом, отдохнув в палатке на берегу, собрав грибы или наловив рыбы, можно почувствовать, что лето провел не впустую. Ведь затеряться «Где-то в устье чистых рек» хотя бы на пару дней должно быть приятно.

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

№ 9–10

37

ПУТЕШЕСТВИЯ

НАШИ МАРШРУТЫ

ДВОЕ В ЛОДКЕ, СЧИТАЯ СОБАКУ

ФОТО: ИЗ АРХИВА АЛЕКСАНДРА ЦАРАХОВА

2534 КИЛОМЕТРА ПО ВОЛГЕ ОТ ДУБНЫ ДО АХТУБИНСКА

38

№ 9–10

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

ТЕКСТ АЛЕКСАНДРА ЦАРАХОВА

Э

тот день стал одним из самых счастливых и понастоящему значимых в моей не бедной на события жизни. Профессия военного штурмана дальней авиации радовала меня обилием впечатлений, не давая скучать и расслабляться. Тем не менее непоседливость и живость характера все время толкали меня к осуществлению давней мечты.

23 июля 2020 года друзья и сослуживцы встречали меня на берегу реки Ахтубы после долгого путешествия по великой матушке-Волге. Неподдельная радость встречающих, хлеб-соль, сама атмосфера этой встречи окончательно убедили меня в том, что я сделал одно из самых важных, интересных и нужных дел в своей жизни.

С чего все началось

Все началось, как и положено, в детстве. Тогда я с увлечением читал об экспедициях к Северному и Южному полюсам, возглавляемых Робертом Пири и Руалем Амундсеном. Я хотел быть, как они, отважным и сильным, я жалел, что не родился в то время – в годы великих географических открытий. Я хотел прожить жизнь, полную опасностей и испытаний. Я мечтал бежать по снежной равнине за собачьей упряжкой, бежать к своей мечте. К сожалению, в детстве у меня не было ни ума, ни денег, чтобы осуществить свою мечту. Со временем деньги появились, а насчет ума вопрос открыт, тут можно подискутировать. Случайно я узнал о неудачной попытке англичанки Лауры Кеннингтон пройти на байдарке по Волге за один сезон. План Лауры при детальном изучении мне показался мутным и плохо подготовленным. За месяц она прошла лишь 150 км и свернула свое путешествие.

Я решил сделать то, что не смогла сделать англичанка, то есть пройти по великой русской реке на индейском каное Mad River Adventure 16. Изучив справочную литературу, я подсчитал, что, проходя в сутки по 45 км, смогу одолеть расстояние в 2500 км от Дубны до родного Ахтубинска за 60 дней. Первую попытку я предпринял в 2018 году. Дабы обеспечить успех путешествия, я стартовал 14 июня, в первый лунный день, когда звезды гарантировали благоприятный исход всего предприятия. И это невзирая на то, что следующие десять дней ожидался встречный ветер, а солнечными обещали быть только первые два дня. Реальность, с которой я столкнулся на реке, не имела ничего общего со справочной информацией и моими расчетами. Нельзя сказать, что течение отсутствовало полностью, но река текла туда, куда дул ветер с порывами до 10 метров в секунду. За первые два дня я прошел 50 км. Ночью второго дня волной от проходившей мимо моторной яхты мое каноэ, предусмотрительно вытащенное на берег, дважды затопило. Утром пришлось раскладывать вещи на берегу и сушить их. За этим занятием меня застал священник Иерусалимской церкви в Белом Городке, который посоветовал мне закончить путешествие и отправиться на лечение, так как я был уже серьезно простужен. И я стал готовиться к эвакуации. Неделю я лечился у старшей дочери в Подмосковье и уже собирался вернуться в Ахтубинск, как услышал разговор моей жены Валентины и внучки. Узнав, что я готов бесславно окончить путешествие, жена сказала, чтобы я не смел возвращаться, пока не съем все купленные мной для путешествия галеты, сухари и тушенку, потому как дома это есть никто не будет. Мне ничего не оставалось, как через неделю продолжить путешествие. Расстояние до поселка Пудовкино в

Саратовской области – 500 км – я прошел за 16 дней. Однако мысль пройти весь маршрут от Дубны до Ахтубинска не оставляла меня. Прежде всего я решил поменять лодку. Новая должна была отвечать следующим требованиям: быть недорогой (не стоило вбухивать в нее все выходное пособие, полученное при увольнении из рядов Российской армии в звании полковника); в ней можно оборудовать спальное место; иметь парус и подвесной мотор для маневрирования в акватории портов и на лодочных стоянках; вместительной, но небольшой, ей предстояло храниться на прицепе в гараже; не килевой, чтобы была возможность подходить по мелководью к берегу. Выбор пал на продукцию Пеновской деревообрабатывающей фабюрики, и я отправился в Тверскую область. В напарники я взял мужа старшей дочери – Сергея Васильевича. Тест-драйв на водах озера Пено оставил самое благоприятное впечатление. Необходимые средства для приобретения швертбота я собирался скопить за осень, но мой

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

Капитан яхты – слева, старший помощник – внизу

№ 9–10

39

НАШИ МАРШРУТЫ

Первые дни

Удобство транспортировки по дорогам было одним из главных достоинств лодки

друг, Николай Дмитриевич Куимов, шеф-пилот ОКБ им. Ильюшина, узнав о моих планах проплыть по Волге под парусом, сказал, что в осуществлении этой бредовой идеи должны участвовать все мои друзья. И они меня поддержали. Деньги присылали военные летчики-испытатели, летчики-испытатели опытноконструкторских бюро, заводов, где строят и испытывают самолеты, ветераны-испытатели. Через месяц необходимые средства были собраны. Их хватило не только на приобретение швертбота, но и на отделку банок

Осень и зима прошли в подготовке к плаванию. Я сшил чехлы для лодки и паруса. Купил солнечную батарею, переходники, аккумулятор и радиостанцию Р-21. Ознакомившись с правовой базой плавания по внутренним водным путям и порядком шлюзования, подал заявку на прохождение шлюзов. Тогда же проявились первые трудности. Работники местного ГИМС отказались регистрировать лодку, чей вес с мотором и топливным баком не превышал 200 кг, а проходить шлюзы можно только на лодке, прошедшей государственную регистрацию. Я решил, что с проблемой буду справляться следующим образом: просто подам заявку на свое имя как владельца яхты «Святая Валентина», после чего заполнил формуляр на сайте ФГБУ «Канал имени Москвы» и получил номер разрешения на прохождение шлюзов, а шлюзы в Городце и дальше вниз по Волге предварительной регистрации не требовали.

9 июня я выдвинулся из Ахтубинска в Москву со швертботом на прицепе. По пути, въезжая на территорию очередной области, я выражал искреннюю благодарность руководителям нашего государства и руководителям конкретной области, в частности, за успешную борьбу с коронавирусом и снятие ограничений на транзитный проезд.

Диспетчеры шлюзов очень Доброжелательно относились к оДинокому путешественнику, хотя не всегДа могли найти мою яхточку на рейДе из-за ее более чем скромных размеров и комингса красным деревом, так что швертбот стал смотреться просто классно. Рядом с лейблом Пеновской судоверфи стал красоваться герб города Ахтубинска. Швертбот я назвал именем святой Валентины Кесарийской, выбирая ее в покровительницы своего плавания как символ кротости, благочестия и мужества. Жена Валентина выбор названия парусника одобрила.

40

№ 9–10

11 июня с зятем Сергеем Васильевичем и племянниками Константином и Валерой, которым предстояло отогнать машину с прицепом в дом дочери, мы отправились в Дубну. Настроение было приподнятое, но и тревожное, хотелось спустить швертбот на воду без происшествий, да и вообще… Мы стартовали при солнце и полном безветрии. Опасе-

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

ния, что вес: двигателя – 21 кг, топлива – 25 л, автомобильного аккумулятора – 15 кг, продуктов питания на 30 дней и питьевой воды – 20 кг, а также двух членов экипажа и собаки – 210 кг утопит швертбот, оказались напрасными. Думаю, что швертбот мог взять на борт еще двух членов экипажа, а одного так уж точно. В первый день мы прошли 72 км и остановились в сосновом бору с прекрасным видом на заходящее солнце. В 6 утра мы были готовы двигаться дальше. С этого момента праздник закончился, начались суровые будни, так как подул северный ветер, который нагнал грозовые тучи. И грянул гром. Проливной дождь с пузырями продолжался 6 часов, в полдень он перешел в моросящий, и мы приняли решение двигаться дальше. Начиная со второго дня, целую неделю нам пришлось идти против ветра при волне высотой до метра и длиной меньше длины корпуса лодки. Вскоре стало ясно, что мы выбиваемся из графика, и с Сергеем Васильевичем нам придется расстаться в Калязине: в понедельник он должен был участвовать в судебном заседании, ибо долг адвоката – защищать расхитителей, убийц и насильников – звал его в Москву. Зять сошел на берег, и оставшиеся 41 день плавания наш экипаж состоял из двух персон, меня в роли капитана и терьера Майло в должности первого помощника, которого я периодически разжаловал до простого матроса.

В камере

Забегая вперед, скажу о прохождении шлюзов. На мой взгляд, это одна из надуманных проблем. Почему? Потому что проблемы как таковой нет, нужно иметь радиостанцию речного диапазона и номер зарегистрированной на вас лодки, заранее подать заявку (где это требуют), и вас обязательно пропустят. Должен отметить, что диспетчеры шлюзов очень доброжелательно относились ко мне, хотя не всегда могли найти мою яхту

ФОТО: ИЗ АРХИВА АЛЕКСАНДРА ЦАРАХОВА

ПУТЕШЕСТВИЯ

на рейде, а найдя, уточняли: «Вот эта маленькая, синенькая, с красным парусом ваша?» Узнав, откуда и куда я плыву и сколько дней нахожусь в плавании, они пропускали меня в шлюз без очереди, так что треть шлюзов я прошел в одиночестве, не дожидаясь в напарники сухогруз или пассажирское судно. При этом проблемы со шлюзованием у меня начались с утра второго дня плавания. Дождь проник в палатку через плохо закрытый вход и затопил радиостанцию, предусмотрительно оставленную в ведерке. В итоге из воды торчала только антенна. Также утоплен был телефон, два пауэр-банка, все переходники и преобразователи напряжения. Производители предупреждали, что радиостанция водопроницаемая, и специально для таких лохов, как я, в комплекте поставили специальный чехол. Но одевать чехол было поздно, и следующие два дня я пытался реанимировать радиостанцию, отсасывая воду из корпуса, выдувая ее насосом для накачивания матраса и просто прогревая на солнце. Мои труды дали результат: радиостанция включалась, но на запотевшем дисплее трудно был прочесть номер установленного канала связи. Войдя в шлюзовой канал, я в течение получаса безуспешно пытался выйти на связь с диспетчером. По счастью, второй утопленник – телефон, после того как его достали из ведерка, вернулся к жизни, хотя и частично утратив функции фото- и видеокамеры. Я смог выйти в Интернет и связаться с диспетчерской службой канала им. Москвы. Однако диспетчер отказалась дать номер телефона диспетчера Угличского шлюза. После безуспешной первой атаки я отступил, отойдя к месту, где рыбаки сбрасывали лодки. Стоило мне причалить, к швертботу потянулся народ, любопытствуя, что это за лодка такая красивая. Я рассказал о своей проблеме, и один из рыбаков тут же сказал: «Сейчас помо-

жем». Сделав несколько звонков, он выдал мне номер телефона диспетчера шлюза, заверив, что меня обязательно пропустят. Мы познакомились, и оказалось, что мой спаситель – начальник одного из департаментов Углича. Я связался с диспетчером, на что мне было сказано, чтобы я дождался подхода моторной яхты «Селигер» и с ними «пыжом на галстуке» по зеленому сигналу светофора вошел в шлюз. Подошедшая моторная яхта всем своим видом символизировала праздник, большая и красивая, с молодым улыбчивым и доброжелательным капитаном. Экипаж ее составляли молодые люди, они были приветливы, поинтересовались, в чем нуждаюсь, чем могут помочь. Майло быстро перебрался на яхту, рассчитывая продолжить плавание в шикарных условиях, он был готов променять романтику на комфорт. Все время прохождения шлюза я корил себя за то, что мы не всегда правильно оцениваем золотую молодежь: нельзя упрекать человека за то, что ему довелось родиться в семье, где иметь моторную яхту стало традицией задолго до его рождения. Радиостанция? Я досушил ее, а подзарядил в кафе поселка Приморского перед входом в Рыбинское водохранилище. Легко связался с диспетчером, а получив разрешение на шлюзование, 40 минут ждал попутчика – сухогруз «Волга-Дон». С ним в лучах заходящего солнца и вошел в камеру. Волнение при прохождении шлюза присутствует всегда, поскольку всякий раз возникают новые вводные: то диспетчер экстренно меняет сторону камеры и рым, то при входе меняется направление ветра или появляется внутреннее течение от работы подруливающих механизмов барж и теплоходов, шлюзующихся вместе с вами, то вас предупреждают о сильном течении на выходе от внутренней гидростанции и штрафах, если диспетчеру придется приостановить ее работу, если вы не сможете выйти из шлюза СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

№ 9–10

41

НАШИ МАРШРУТЫ

самостоятельно. Но постепенно я приобрел необходимый опыт и уже не боялся ходить по лодке от кормы к мачте, научился без суеты перевешивать кранцы и подходить к нужному рыму. Великая вещь – практика.

Ветер, ты могуч!

Я планировал пройти весь маршрут большей частью с помощью ветра. Чтобы избежать лавировки, в дни господства

ность вторая: если ветер встречный, то не меньше 6–7 метров с порывами до 12–14 метров в секунду, а если попутный, то от силы 2, редко до 4 метров в секунду. Закономерность третья: в узком русле реки ветер или встречный, или попутный, бокового не дано. Закономерность четвертая: в водохранилище направление ветра и скорость не соответствуют прогнозу, облака могут плыть с запада на восток,

волжские воДохранилища непреДсказуемы, но вскоре вас перестают уДивлять взявшиеся неизвестно откуДа Двухметровые волны, хотя несколько минут назаД условия были практически штилевые

Порой тихую вечером стоянку приходилось менять из-за откуда-то взявшихся ветра и волн

встречного ветра я предполагал заниматься рыбалкой и восстановлением своих сил. Из 48-летнего опыта своей штурманской службы в авиации я полагал, что на один день встречного ветра будут три дня попутного или попутно-бокового. Так было в небе, но бытие на воде сломало все планы. Выявилась удручающая закономерность: на пять дней встречного ветра приходится один день штиля и один день с попутным. Закономер-

ветер же гонит волны с севера на юг. Пример? Извольте. Уходя из Казани строго на юг, я столк нулся с западным ветром, который был такой силы, что сорвал солнечную батарею и нагнал двухметровые волны. Прикрывшись горой и правым берегом, я поставил зарифленный парус, рассчитывая на ветер в правый борт, но получил его в корму слева. Ветер все усиливался, двухметровая высота волн с характер-

ными барашками не позволяла остаться у правого берега, о безопасной ночевке здесь не могло быть и речи. Я решил пересечь водохранилище и уйти к левому берегу, чтобы прикрыться берегом и лесом. Однако там волны были такими же огромными, как и у правого! В конце концов я выбросился на берег, поскольку опасения, что ветер или перевернет меня, или сломает мачту, были небеспочвенны. Выполнив левый разворот и став в положение левентик, мне удалось на гребне большой волны выброситься на песчаную косу. Когда шторм закончился, швертбот оказался в 15 метрах от воды. Возвращал его на воду я при помощи веревочной петли и пятиметрового бревна. Справился за 15 минут. Вы только представьте! Огромный пляж, море воды, яркое солнце, голубое небо, белые облака, и вы один на один с швертботом, выброшенным штормом на берег, и это в центре России, в XXI веке. Разве не круто? На очередную стоянку я шел под мотором при полном штиле, а следующие два дня трусливо пережидал шторм с порывами до 27 метров, обещанный МЧС Татарстана, в затишке деревенского пляжа. Вообще, ветровая обстановка на водохранилищах постоянно меняется. Имея опыт попадания в шторм практически из штиля, при сильном ветре вы интуитивно жметесь к берегу, прикрываясь им, но каждый раз, проходя траверзом лощинку или бухту, вы должны быть готовы к сильнейшему порыву. Минуя очередной мыс, вы также должны быть готовы к смене ветра как по силе, так и по направлению. И еще вас не должны удивлять неизвестно откуда взявшиеся двухметровые волны, хотя несколько минут назад условия были практически штилевые.

Цепочка водохранилищ

Рейтинг волжских водохранилищ по силе ветра и высоте волн выглядит так: самое спокойное – 42

№ 9–10

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

ФОТО: ИЗ АРХИВА АЛЕКСАНДРА ЦАРАХОВА

ПУТЕШЕСТВИЯ

Угличское, далее по возрастающей – Рыбинское, Горьковское, Чебоксарское, Куйбышевское, Саратовское, Волгоградское, то есть в строгом соответствии с их расположением. Каждое водохранилище заканчивается прохождением шлюза, а за ним, как приз, следуют несколько дней относительно спокойного плавания в русле относительно неширокой реки. Начиная с Горьковского водохранилища, местные рыбаки, с любопытством рассматривая швертбот, выражали сомнения в безопасности моего плавания. Каждый спешил рассказать свою историю о попадания в шторм, об огромной волне, накрывшей его лодку, и о своем чудесном спасении. Тем не менее Горьковское водохранилище я прошел в спокойной ветровой обстановке по кратчайшему расстоянию. Проблемы начались с Куйбышевского. Камское устье встретило меня волной с севера и попутным ветром. Я поставил парус и два часа ходил галсами, продвинувшись в заданном направлении лишь на 4 км. Пришлось призвать на помощь мотор. Остановился я у села Белая Рыбка в очень тихом месте. Однако в три часа утра лодку стало бить килем о песчаное дно, что означало: или в водохранилище сбросили воду, или, что хуже, поднялся ветер и начал разгонять волну. Пришлось срочно менять место стоянки. За время плавания я трижды в полной темноте занимался этим. Каждый день плавания от поселка Белая Рыбка до Тольяттинского шлюза проходил в штормовой обстановке: еще не взошло солнце, а ветер уже нагонял волну. До поселка Сенгилея, расположенного в живописной бухте, я дважды прятался от волн. Сначала – в живописной бухте, где я просидел два часа, а потом, поверив прогнозу погоды, продолжил путь в надежде найти спасение от волн у левого берега. Но там оказалась песчаная отмель, лодку стало бить, так

что возникла реальная опасность потерять перо руля. Пришлось идти до следующего мыса в расчете на смену направления ветра и его силы, но чуда не произошло, за мысом водохранилище расширялось, а значит, выросли и волны. По счастью, они были не только большими – до 3 метров по высоте, но и длинными – в 3–4 корпуса лодки. Через два часа, ошвартовавшись в Сенгилее, я наблюдал, как огромные речные буксиры бросали баржи в фарватере и шли пережидать шторм в бухту поселка. Что касается Саратовского водохранилища, то оно хоть и небольшое и не самое широкое, но отличается сильными ветрами – бескрайняя степь позволяет разогнаться ветру задолго до того, как он вырвется на водный простор, поэтому прикрыться левым берегом не удастся, под берегом можно стоять, но плыть нельзя. Этому также препятствуют водоросли.

Зримая опасность и обычные заботы Водоросли – бич всех водохранилищ, начиная с Горьковского. Они кругом, они везде, они колонизировали все мелководье, все пространство, кроме судового хода. Если в сильный ветер и при крутой волне вы решили прижаться к берегу или пройти под мотором по прямой, то рискуете намотать водоросли на винт, потерять ход и перегреть двигатель. Причем избавиться от водорослей зачастую можно только с помощью ножа, тут не поможет ни реверс двигателя, ни увеличение скорости. Водорослей так много, что на отдельных участках движение килевых яхт просто невозможно. Между селами Золотое и Прямое я наблюдал, как экипаж яхты безуспешно пытался избавиться от водорослей, облепивших киль и намотавшихся на винт двигателя, заглушив его. Мне было проще: я поднял шверт, мотор и под парусом вышел на судовой ход. А ребята на яхте остались ждать хороший ветер. СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

№ 9–10

43

ПУТЕШЕСТВИЯ

НАШИ МАРШРУТЫ

Теперь о топливе… Я не представляю, как можно пройти весь этот путь на моторной лодке с двигателем, который в день будет пожирать 30–40 литров бензина. Первую заправку я встретил, пройдя 230 км, в поселке Приморском перед входом в Угличское водохранилище; это была прекрасно оборудованная плавучая заправочная станция яхт-клуба. Следующая заправка была в Кинешме, здесь есть АЗС

в поисковике Яндекса задаешь место, где предполагаешь произвести дозаправку, и запрашиваешь наличие в этом месте АЗС; выбираешь ближайшую к берегу и, прибыв на место, или вызываешь такси, или находишь сочувствующего гражданина, который на своей машине привезет вам бензин. Услуга – 200–300 рублей, но должен заметить: половина водителей, узнав, откуда и куда я плыву, денег с меня не брали. Вто-

звонку мне покупали и привозили на берег друзья, бывшие сослуживцы, продолжившие летную работу на авиационных заводах в Казани, Ульяновске, Самаре и Саратове. Питался я однообразно: утром и вечером по полбанки тушенки, которую перемешивал с сублимированной лапшой. Вторую половину отдавал старпому Майло, который с удовольствием ест лапшу, даже приправленную специями, при этом категорически отказываясь есть фирменную «собачью» . Днем я выпивал литр чая с сухарями или галетами под клубничный или яблочный джем. Сухарей съедал целую пачку, джема – тюбик. Иногда, перенервничав, поглощал две пачки сухарей и два тюбика. Вроде бы нормальный рацион, и все же к концу путешествия я похудел на 11 кг. Вот так, всю зиму и весну безуспешно пытался сбросить вес со 105 до 102, а тут удалось похудеть до 91 кг.

мне прихоДилось выбрасываться на берег из опасений потерять мачту, лоДку или Даже саму жизнь. от солнца и комаров помогали шляпа и маска на лице. а так все было ничего, нормально, терпимо... в центре города прямо на берегу. В Костроме я заправлялся в яхтклубе из 20-литровой канистры. В Плесе есть заправка, но она была обесточена, и пополнить свои запасы топлива я не смог. В Самаре целых две заправки, одна выше города по течению, вторая в самом городе. И на этом все, больше заправок на Волге нет. А залиться надо. Как? Я отработал следующий порядок: 44

№ 9–10

рой способ: на лодочной станции можно купить бензин у рыбаков, стоимость услуги аналогичная. Из 47 дней плавания топливо мне приходилось покупать каждые пять дней. Забота об экономии топлива являлась дополнительным стимулом поднять красное крыло паруса и наполнить его ветром. О рационе и аппетите… Продукты по предварительному

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

Я южный человек, родился в Узбекистане и большую часть жизни прожил на юге. Для меня июнь – летний месяц, поэтому, просматривая прогноз, я не мог разумом и душой принять тот факт, что за последние 14 лет метеонаблюдений единственный день без осадков в Угличе – это 29 июня, что от Дубны до Казани дневная температура воздуха не будет превышать 19 °С, а ночные температуры могут опускаться до 6 °С. Как неуместную шутку или розыгрыш я воспринял полученное в Республике Марий Эл сообщение МЧС о том, что ночью на почве ожидаются заморозки, после чего последовало предупреждение, что костры разводить нельзя, так как объявлена пожароопасность 4-й степени, а выход в лес категорически запрещен. Но пришлось принять, ибо по утрам я воочию видел пар при дыхании, туман над Волгой и лед в миске Майло. Поначалу мне отважными чудаками представлялись люди, загорающие по берегам реки, раскинув ноги и руки. Я мерз и,

ФОТО: ИЗ АРХИВА АЛЕКСАНДРА ЦАРАХОВА

Климат и не только

глядя на них, не мог отделаться от мысли, что это или местные «моржи», купающиеся в Волге круглый год, или эксгибиционисты, демонстрирующие себя проплывающим рыбакам. Первый раз помыть голову я отважился только через неделю плавания и тогда же понял, что на берегу на солнышке действительно тепло, а солнце на воде мигом сжигает ваше лицо и руки. Через две недели руки и лицо мои так загорели, что однажды вечером, в лучах заходящего солнца, справляя малую нужду, я с ужасом отметил, что член белого человека держат руки негра. С этого дня я стал по часу загорать всем телом. Вообще, по температурным условиям плавание по Волге можно разделить на три этапа: от Дубны до Казани вода и ветер холодные; от Казани до Тольятти вода умеренно теплая, но брызги холодные; затем, до самого Ахтубинска, вы боретесь с жарой, обливаясь забортной водой, и потом, подобно трехлитровой банке пива под мокрой тряпочкой, остываете, пока одежда на вас не высохнет, а затем обливаете себя снова, и такая дребедень целый день, целый день. Короче, не запастись банданой, широкополой шляпой и темными очками я не посоветую никому. Ну и уж если все начистоту… На третий день плавания я обнаружил у себя на седалище пролежни. С этого дня и до последнего я не забывал постоянно массировать мышцы, менять позу, перемещать центр тяжести с одной ягодицы на другую, то есть решал проблему.

Дефицит общения

Особенность плавания в одиночку – это дефицит общения. Ощущение одиночества усиливается, когда вы начинаете понимать, что вы единственный на реке. До Камского Устья за сутки мне встречались две-три баржи, и все. В начале плавания вы периодически оглядываетесь в опасении, что вас кто-то подомнет, но потом это бесполезное занятие надоедает, и

вы с удивлением вдруг обнаруживаете нос какой-нибудь посудины, обгоняющей вас. Как бороться с одиночеством? Вы можете говорить с Богом. Утром я читал молитву, чтобы день был успешным, вечером – благодаря, что он дал испытаний не более того, что вы могли осилить. «Слава Тебе, что и на этот раз все закончилось хорошо». Этим я, будучи штурманом, всегда заканчивал благодарственную молитву после каждого завершенного полета, не стал менять традицию и в плавании. Если вы не знаете молитв, не бойтесь обратиться к Богу своими словами, он любит импровизацию, идущую от сердца, и помните, что при сильном ветре и крутой волне ваши молитвы всегда будут звучать искренне. Что еще… Можно включить телефон в режим радиостанции и слушать музыку, это здорово отвлекает. Но следует помнить, что между названием «солнечная батарея» и ее способностью заряжать телефон есть прямая зависимость, в пасмурную погоду она бесполезна. А мои утопленники – переходник и преобразователь для зарядки телефона от аккумуляторной батареи – просохнув, еще поработали какое-то время, но через неделю упокоились, и попытки реанимировать их оказались безуспешными. Что напрягало: к концу первой недели плавания я пришел к выводу, что в случае ЧП могу рассчитывать лишь на себя. Оказавшись в воде, я смогу разве что, испуская дух, подуть в свисток, но меня никто не услышит. Корабли движутся по судовому ходу, а я чаще по прямой, и местные рыбаки спасут, только если случайно окажутся рядом. Специальные службы? За все время моего путешествия я два раза встречал представителей ГИМС и один раз речную полицию, но первые оказались ко мне безразличны, а вторые проявили простое любопытство. Другое дело – на берегу. Чувство, что тебе всегда помогут, СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

№ 9–10

45

НАШИ МАРШРУТЫ

зарождается постепенно и крепнет от встречи к встрече с водителями машин, таксистами, рыбаками, охранниками лодочных станции, просто жителями прибрежных деревень. Не было ни одной остановки, чтобы не нашелся человек, искренне желающий тебе помочь: тебе отдают свой бензин, отказываются брать деньги за его доставку, охраняют твою лодку, делятся питьевой водой, показывают, где находится магазин, советуют, где

лучше остановиться на ночевку. Самое благоприятное впечатление у меня осталось от встречи с жителями села Антиповка Камышинского района. За день до этого я дважды попал в шторм. Ночь провел на песчаной отмели, а вновь выйдя на воду, обнаружил, что не могу опустить шверт, он намертво застрял в швертовом колодце. Я решил идти до ближайшего села и там разобраться, в чем дело. Этим селом и оказалась Антипо-

старший помощник майло воспринимал парус как красного Дракона, с которым капитану поДчас прихоДилось сражаться не на жизнь, а на смерть. пес Дрожал, но не сДавался вка, имевшая маленькую лодочную станцию и портовый кран. Пришвартовавшись, я решил поднырнуть под лодку и осмотреть состояние швартового колодца снизу. На удивление, днище лодки и медная окантовка киля выглядели идеально, но в передней части колодца были видны ил и песок, набившиеся во время последней штормовой стоянки. Пока я нырял, на берегу собралось несколько местных жителей, они интересовались, что произошло, и неожиданно решили принять самое деятельное участие в ремонте швертбота. Они притащили лодочный прицеп, нашли машину для буксировки, разбудив водителя, отдыхавшего после ночной смены, и вытащили швертбот на прицепе на берег. Там мы стали выбивать шверт наружу. И он вышел! Мы промыли колодец и, убедившись, что шверт легко выходит из колодца, спустили лодку на воду. От предложенных денег мои новые друзья отказались, и я предложил накрыть поляну. Согласовав меню, мы съездили в магазин, где я купил все необходимое… на две поляны. Почему я обо всем так подробно рассказал? Потому что есть, остались люди, в которых жив дух коллективизма и товарищества, они продолжают жить прежними идеалами в своей Антиповке и не хотят верить, что 46

№ 9–10

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

сегодня в их поселковой больничке, ранее имевшей хирургическое отделение, нет ни одного врача.

Мой верный товарищ

Вообще-то, мое одиночество было мнимым. У меня был первый помощник и верный друг – джек-рассел-терьер по кличке Майло, однако я не могу утверждать, что он всю жизнь мечтал служить на флоте. Пес был рад нашей встрече в Москве. Прошлое лето он провел со мной на службе в авиации, где стал всеобщим любимцем и уминал лучшее мясо из моей порции в летной столовой. А когда пришлось прощаться с воинским коллективом, в последний день службы дембель Майло навалил три кучи в моем кабинете, видимо в знак протеста. Первые дни плавания под парусом были для Майло настоящим потрясением. Парус он воспринимал как красного дракона и пытался прятаться у меня за спиной, что однажды привело к его выталкиванию за борт. Слава богу, проплыть 25 метров до берега не составило для него труда. Пришлось возвращаться за ним, согревать и долго успокаивать. Смену галса Майло воспринимал как мою попытку удрать от чудовища, а удар серьги о погон заставлял его дрожать от кончика носа до кончика хвоста. Страха добавлял шверт, вылезающий из швертового колодца при прохождении мелей и колоний водорослей. Майло даже гавкал на него, а когда шверт падал вниз, то звук удара еще больше пугал пса. В шторм Майло воспринимал мои метания и судорожные движения как борьбу с драконом и, наверное, боялся, что я его брошу. При выходе на Горьковское водохранилище, когда стих ветер, он подобрался ко мне и положил голову на колени. Я гладил его, укрыв плащ-палаткой. Постепенно пес успокоился, перестал дрожать, и вдруг я почувствовал, как он мочится мне в карман. Бедная собака, подумал я, одни играют в крутых парней, а другие

ФОТО: ИЗ АРХИВА АЛЕКСАНДРА ЦАРАХОВА

ПУТЕШЕСТВИЯ

на грани инфаркта. Пришлось направить швертбот к берегу, чтобы переодеться и постирать вещи. Там Майло получил пятьсотграммовую банку тушенки – стресс надо заедать. С этого дня я перестал на него сердиться. Польза от Майло тоже была несомненной. Его одолевали проклятые оводы и назойливые комары. Дважды он умудрялся надеть на свою голову противомоскитную шляпу с сеткой. Вечером, когда комары выходили на охоту, он возвращался с увольнения на берег, садился напротив меня и терпеливо ждал, когда ему протрут тряпкой лапы и пустят в палатку, где он занимал свое место и не покидал его до утра. Температура тела собаки выше температуры тела человека, поэтому все комары, случайно залетевшие в палатку и не парализованные спреем, доставались Майло, так что я оставался в выигрыше. Майло – пес моей средней дочери, но пока он живет у меня, восстанавливает силы и нервную систему после плавания, а дальше посмотрим.

Что итожим…

Перво-наперво о лодке. Tom Kat 12ft Пеновской верфи сделана прекрасно. Эксплуатируя швертбот в самых жестких условиях, я могу это утверждать. Снарядить его к плаванию, поставить на прицеп, спустить на воду, установить рангоут и настроить такелаж может один человек. Под парусом лодка, несмотря на некоторую ее архаичность, ходит прекрасно. Двигателя более 5 л/с не нужно, да и тот эксплуатируется на одну треть оборотов, расходуя 1 литр топлива в час. При движении вдоль волн под мотором лучше выпустить шверт на две трети. Из сложностей отмечу следующее: при ветре более 15 м/с в одиночку трудно убрать парус, клинит ползун, гафель не падает под собственным весом, однако с экипажем из двух человек данная проблема не существует. И не бойтесь бегать по банкам от

кормы и до носа, швертбот очень остойчив. Лодка очень вместительна, вес полезной нагрузки превышает 400 кг. Что бы я поменял в швертботе в варианте «экспедишн»: сделал руль откидным, это позволит подходить к отмелям при большой волне без опаски потерять перо, одновременно легче будет проходить колонии водорослей, еще на стоянке руль бьют волны, а он в свою очередь бьется о корпус или каменистое дно, поэтому его приходится снимать, а утром вновь ставить. Есть еще кое-какие мелочи, вроде отверстия в передней части шверта, которое я просверлил, чтобы закрепить конец и поднимать шверт, не покидая своего места у руля. Можно ли назвать исправленное и поправленное недостатками? Не уверен. Ведь что было для меня главным? Швертбот невозможно утопить! Он надежен и прост в управлении, а если взять пару уроков у инструктора, так вы просто морской волк. Короче, если вы хотите «за недорого» получить массу эмоций, прокачать через сердце несколько литров адреналина, похудеть килограммов на 10 и при этом есть сколько хотите, добавить чарующей седины в виски, придающей вашему образу больше мужественности, то вперед, на просторы Волги и ее водохранилищ. Сам же я не знаю, будет ли продолжение у моей истории. Волга не отпускает меня, я вижу ее в каждом сне, где я по-прежнему плыву. Пока я живу прошлым, не пытаясь строить планы на будущее, как правило, новые идеи накрывают меня не каждый год. Но однажды утром, проснувшись, я почую ветер перемен, который принесет в мое сознание зерна новой авантюры, манящей неожиданными открытиями, и эти зерна, как волшебные бобы Джека, разрастаясь, вознесут меня над реальностью. И это будет сильнее меня. Когда это случится, мне неведомо, но так будет. СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

№ 9–10

47

ЧАРТЕР

НАШИ МАРШРУТЫ

Яхта у острова Есусарет и Ладожское море. Все-таки Ладога — это больше, чем озеро

ЛАДОГА НА ВЫХОДНЫЕ

ФОТО: ДАНИИЛ БРУСЕНЦОВ

ДВА ДНЯ УДОВОЛЬСТВИЯ

48

№ 9–10

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

ТЕКСТ ПОЛИНЫ КАЛАШНИКОВОЙ

В

прошлом году мы стали обладателями шведской яхты Storfidra 25. В августе прошли на ней 220 морских миль из Капельшера до Хельсинки. В Россию решили не идти, а хранить яхту в Эстонии. Там она и зимовала в ожидании нашего прибытия в мае для походов вокруг островов Хийумаа и Сааремаа. Но случилась пандемия коронавируса, границы закрылись, и наша лодка оказалась изолирована от нас. Однако без парусов наш семейный экипаж не остался... Иногда на Ладожском озере мы берем в пользование небольшую шведскую яхту и ходим по живописным шхерам, высматривая на воде черные головы удивительных нерп. Праздничные июньские выходные мы снова провели на Ладоге в компании 6-метрового парусника, хотя точная длина J17 – 5,95 метра. Мне очень нравится эта лодочка, у нее легкий ход, и не так много нужно ветра в парусах, чтобы нос рассекал водную гладь. У нашей Storfidra обводы настоящей крейсерской яхты, борта высокие, а J17 напоминает старинную ладью с малой осадкой, это лодочка для романтиков. Нашей целью в этом походе был ладожский фьорд, залив Муралахти, в народе именуемый Кочергой. С высоты он и правда по форме напоминает кочергу. Фьорд находится за мысом Кюренниеми, он узок, вытянут и сдавлен скальными берегами. Загрузив вещи в лодку, заправив квасом салат для окрошки, мы пообедали прямо в кокпите и отправились в путь. Нас было четверо, капитан – Влад, боцманом была я, и наши друзья матросы – Данил и Катя. Ветер был встречный, но не за тем мы приехали, чтобы слушать тарахтящий двухтактный мотор. Пошли в лавировку под стакселем и гротом.

Вокруг много байдарок, в каждой третьей собака по-царски сидит без весла. Традиционно много резиновых моторных лодок, но я их не люблю, они хоть и маленькие, а шума от них много, и так как многочисленные острова шхер жонглируют шумом мотора, то и резиновой крохи уже не видно, но еще долго слышно. Но я понимаю, почему в России любят резиновые лодки: подъемно по деньгам и хранить на «хрущевском» балконе их удобно... Валдайское оледенение отступало, разрушая скальную породу и оставляя в котловинах пресные озера, ставшие прародителями современного Ладожского моря. Именно так: когда выходишь из шхер на большую воду, невозможно назвать Ладогу озером – впереди линия горизонта, за которой только небо. Северные берега Ладоги в основном высокие, скалистые, изрезаны глубоко вдающимися в них заливами, покрыты лесом. Очень красиво. А вот южные берега иные, они низки, слабо изрезаны, основательно заросли ивами и ольхой. Ладога обязательно понравится тем, кто любит песчаные пляжи. Они порой похожи на средиземноморские, пускай и не такие широкие и длинные, но не менее живописные. Те же, кто

песок не слишком жалует, а это как раз наш экипаж, может остановиться у валунных пляжей, которые местами достаточно широки, а вообще, это древние береговые валы, и они тут преобладают. Ветер стих. Мы закрутили стаксель, завели моторчик и пошли себе… Вода напоминала ртуть. Затяжные волны были черными и не имели никакой текстуры – ветер совсем отключили. В этих широтах мы давно привыкли надевать куртку, утеплять руки и одновременно прятать носы от нещадного солнца. Так поступили и в этот раз, но все равно сгорели – вот пишу эти заметки, а обгоревший нос пульсирует красной лампочкой между глаз. Ладожское озеро очень подходит фридайверам, ведь местами тут глубины более ста метров. Только ныряльщикам придется дождаться хорошей погоды, и ожидание может быть больше, ведь озеро чаще всего сурово. Но в дни нашего похода оно было тихим и смирным. Мы шли вдоль берега, и только наш мотор тревожил водную гладь, больше ничего. Я заглядывала в толщу воды: вдруг увижу нерпу или рыбу? Нет, мы не рыбаки, но Ладога рыбака не разочарует. Когда-то про-

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

Залив Муралахти, в просторечии — Кочерга

№ 9–10

49

ЧАРТЕР

Часовня на острове Есусарет ждет своего спасителя

Залив Муралахти дарит тишину и покой

Стоянка на острове Петросаари подарила фантастический закат 50

№ 9–10

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

мысловое значение здесь имели лосось и форель, сиг и ряпушка… Ну и конечно, как не вспомнить знаменитую корюшку, которую так ждут петербуржские рыбаки в Неве или приезжают за ней сюда, на озеро. И вот наконец перед нами страж у входа во фьорд – остров Есусарет. Он представляет собой два острова-брата, разделенных расщелиной, по которой пройдет только небольшая байдарка. На вершине острова смотрит в небеса деревянный купол маленькой заброшенной часовни. Она была построена как декорация для кинофильма, да так и осталась. Часовня так органична этой природе, этому скальному острову, что, надеюсь, найдутся руки, которые восстановят разрушенную кровлю… Мы заходим в залив Муралахти, в ту самую Кочергу. Нам сейчас не до высадки на остров – надо успеть найти место для ночлега, в эти дни тут слишком много туристов. Залив встречает нас роскошными берегами. Скальные головы украшены хвойным лесом и причудливыми мхами. У скал множество балконов, к которым без труда можно причалить на килевой яхте. У одного из таких балконов уже стоит яхта – метров восьми, с краспицами в два ряда. Ухоженная, с лакированной деревянной надстройкой. Принадлежит лодка супружеской паре с детьми, и как-то сразу представилось, как они причаливают к аккуратному домику на берегу Ладоги, по-европейски окруженному не забором, а живой изгородью. Так вот она какая – мечта: скандинавский уровень жизни на российской земле. Для нас тоже нашелся свободный скальный балкон. Правда, палатку пришлось ставить на вершине скалы, но капитан у нас еще и альпинист, так что проложить веревочные перила для него пара пустяков. Мы ночевали в яхте, а наши друзья в палатке. Готовили на газовой горелке на берегу. Чечевичный суп, приготовленный Катей, был очень хорош, так что

ФОТО: ВЛАД ЖВАКИН, ДАНИИЛ БРУСЕНЦОВ, ПОЛИНА КАЛАШНИКОВА

НАШИ МАРШРУТЫ

кайф от места и вечернего уходящего солнышка был полноценным. Следующий день мы шли под тем же обжигающим солнцем, но уже с легким ветром и под стакселем, вглубь фьорда. Дошли до конца, и я не выдержала, сняла куртку, надела купальник, искупалась. На поверхности вода сносная, но ноги лучше не опускать глубоко – холодно. Чуть обсохнув на солнце, я снова надела куртку. Так мы и живем в этих широтах в летний период: от куртки до купальника рукой подать. Ну что, до свидания залив Муралахти. Решено, мы еще вернемся в это чудесное место. А сейчас пора возвращаться. Но не сразу – мимо острова Есусарет мы не прошли, все же надо подняться к часовне. Мы причалили в маленькой бухточке острова. Здесь можно встать лагом к скале, что мы и сделали. Остров не зашаркан и не замусорен, организованным порядком туристов сюда не возят. Бывают здесь только те, кто путешествует на личных судах. Частники, такие как мы… Мы поднялись к часовне. Как же ее жаль, ну где же ты, Даниламастер, найдись! Нам пора идти дальше. Ветер легкий, но все крылья нашей лодки расправлены, так что получается целых два, а то и три узла. Вторую ночь мы провели в дивном месте с видом на размытую линию горизонта. Солнышко, покидающее нас совсем ненадолго, скользило по островам, успокаивая легким градиентом неба гладь воды. Закаты тут медлительны – дневное светило определенно неравнодушно к Ладоге, ведь так мало пресных морей на нашей планете. Да, это озеро бывает грозным, и ветра могут вздымать большие волны, нещадно избивая ими его берега. К нам же Ладога оказалась милостива. Оказывается, и она бывает нежна к этим скалам, деревьям и людям с их белыми крыльями и жужжащими моторчиками.

В ладожских шхерах немало мест, где можно пристать прямо к берегу

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

№ 9–10

51

ПУТЕШЕСТВИЯ

НАШИ МАРШРУТЫ

ОТ СЕЙШЕЛЬСКИХ ОСТРОВОВ ДО ИНДОНЕЗИИ

52

№ 9–10

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

ФОТО: АНДРЕЙ МАЛЮКОВ

ПЕРЕГОН ПО ИНДИЙСКОМУ

ТЕКСТ АНДРЕЯ МАЛЮКОВА

И

ндийский океан. Ветер 15–18 узлов. Бейдевинд. Волна полтора-два метра. Температура 25 градусов. Команда спит. Я на вахте. Есть время вспомнить, как начиналось наше путешествие…

Месяц назад мне предложили перегнать яхту с Сейшел до Индонезии ее новому владельцу, немцу, инженеру-электрику, живущему в Джакарте и мечтающему о путешествиях под парусом. Что ж, отлично, я согласен. И два моих друга тоже, они давно мечтали о пересечении Индийского океана. Все, поехали! На Сейшелы я прилетел за 10 дней до старта, чтобы все проверить и подготовить яхту к плаванию. Лодка – Oceanis 43 2008 года – принадлежала чартерной компании VPM и, к моему удивлению, процентов на 50 оказалась не готова к перегону. И это после проверки яхты сюрвейером, по словам которого лодка в очень хорошем состоянии! Ну уж нет: «бежал» корпус водяной помпы двигателя, не поворачивался руль, на краспице отсутствовала пластиковая заглушка, из-за чего был надорван грот. Это были те проблемы, которые удалось решить с помощью продавца. Мелочами я занимался сам, к примеру, боролся с тараканами… На Сейшелах мы стояли на острове Маэ, в марине Eden island. Надо сказать, это хорошее место, с большим торговым центром и ресторанами, но… очень дорогое, предназначенное для VIP-туристов. Поэтому продуктами мы закупились в гипермаркете SCI.

Лодка готова. Мы тоже. Остается пройти таможню. Но не все так просто на Сейшелах. На оформление чек-аута в наших паспортах потребовался целый день. Следующие полдня мы ждали таможенника, который должен был осмотреть лодку. Дождались-таки. Справились. Теперь на заправку. Всего залили 280 литров при стоимости дизеля чуть больше 1 евро за литр. В 16 часов 28 июля мы стартовали. Поставили паруса и начали входить в русло новой жизни, где все подчинено силам природы и вахтенному расписанию. Вахты расписали по три часа, в результате у каждого члена экипажа есть шесть часов на отдых. При таком раскладе начало вахт сдвигается, так что всем достанется и вахта на закате, и «собачья» вахта на рассвете. На следующий день ветер усилился до 15–18 узлов. Пришлось взять первый риф на гроте. Появились океанские волны до трех метров. Перед завтраком поменяли бейдевинд на бакштаг, а то ползали по кают-компании, как пауки. Скорость упала, зато поели с комфортом. За первые сутки прошли 140 миль, что меньше запланированных 150. Не расстроились – наверстаем. Я стараюсь брать максимально к югу из-за плохого прогноза на следующие дни. Иначе не получится попасть на Мальдивы под

парусами. На остров Ган, где у нас первая остановка, придется идти под мотором. Не хотелось бы. Надо мной пролетают чайки. И никого вокруг. Полное ощущение, что мы одни в океане.

Немного о команде. Денис и Сергей опытные шкиперы, имеющие соответствующие лицензии. С такими парнями и ураган не страшен. Сергей – инструктор по виндсерфингу и заядлый фотограф. Денис – путешественник, в прошлом году совершил пеший поход в 1000 км по горам Испании. А еще Денис знатный кулинар. Перед отходом с Маэ он приготовил отличный суп, его должно было хватить на три дня. Еще в запасе есть куриный бульон, но получится ли сварить суп при крене в 20 градусов – большой вопрос, но хочется верить. Вообще, достойное питание на борту – один из залогов успеха. И кстати, сейшельские бананы не только питательны, но и вкусны, мы проверили. Какое красивое звездное небо в океане! За кормой видна Венера, по правому борту Южный Крест. Волны от лодки рассыпаются огоньками светящегося планктона.

Следующий день порадовал уменьшением высоты волны. А раз так, то извольте шак-шук на завтрак – это тушеные лук, помидоры и красный перец с яйцами. Ушло на ура.

«Леди Паула» перед стартом, марина острова Маэ

Пришла тучка. Ветер резко усилился и поменял направление. Аврал! Ух, промочило насквозь. Через 15 минут все успокоилось. И я могу продолжить свой рассказ. СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

№ 9–10

53

Вулкан Кракатау приветствовал нас извержением

54

№ 9–10

НАШИ МАРШРУТЫ

Из досадного: приходится включать двигатель для подзарядки аккумуляторов. И это при том, что на лодке стоят солнечные батареи. Но мощности не хватает, а без холодильника и автопилота нам не обойтись. Еще поставили удочку с красным кальмаром, но пока им интересуются только чайки. Пернатых мы не дразним, рассчитываем на рыбу. И вот она, поклевка… и обрыв, леска старая. Заменили на новую, а место красного кальмара занял синий. И снова поклевка! Подсекли… Есть! Тут же лодку в дрейф – и вываживать, вываживать… Сергей в обвязке готов принять рыбу. Старенький спиннинг исправно выполняет свою задачу. Рыба все ближе. Она выпрыгивает из воды, это махи-махи желто-зеленого цвета. На вид под 10 кг. Мы уже представляем сашими, и тут… снова обрыв лески. Наша махимахи, махнув хвостом в метре от кормы, покидает нас навсегда. И наживок больше нет. Обидно. С горя от такой потери было решено приготовить рагу с говядиной. Каких-нибудь два часа у плиты, и блюдо готово. В каюткомпании ужасно душно, а иллюминаторы не открыть – брызги заносятся в лодку. Так что лучше душно, чем сыро и мокро.

И снова ночь. Вахта. Звездное небо. Полнолуние. В такие часы хорошо думается. Например, о том, что в отличие от Атлантики Индийский океан очень разный, но всегда чарующий. И еще здесь постоянно меняется небо, оно то чистое, то в тучах. И это к лучшему, разнообразие всегда радует.

Утром подвахтенных разбудил дождь. Так это же настоящий подарок! Намылились – и в океан, а потом сполоснуться под падающими с неба струями. Бодрит. И экономия пресной воды опять же. Из печального: треть хлеба, купленного на Сейшелах, заплесневела. Пришлось выкинуть. Из колоритного: в кокпит заскочила парочка летучих рыб. Но мы их отпустили, пускай живут и вспоминают доброту российских яхтсменов. А после захода солнца началось светопреставление! Черная туча накатывалась на нас справа. Мы попытались ее объехать, улизнуть, но она нам этого не позволила, накрыла. Предвидя страшное, хотя не видно было ни зги, мы зарифились. Тут ветер стих, что напрягло еще больше. Пошли под мотором. Вокруг по-прежнему чернымчерно. Ветер проснулся и вскоре уже трепал нас порывами силой до 35 узлов. Следующий акт – раз-

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

верзлись хляби небесные, и под аккомпанемент молний хлынул ливень. Просто ужас ужасный! Но толком испугаться мы не успели – через полчаса все закончилось. Снова обычный пассат в 15 узлов. И только зарницы на горизонте напоминают о том, что было. Стая дельфинов гонит от вахтенного одиночество. До экватора 30 миль. Но нам туда не надо. С экватором мы разберемся позже. Океан как пластилин. Гладкий-гладкий. Мимо проплыл кит, помахав нам хвостом.

5 июля до острова Ган остается всего 200 миль. При иных обстоятельствах это не расстояние, но ветер стих. Пришлось моторить. Между делом обнаружили, что не работает якорная лебедка. Оказалось, окислились контакты. Почистили – заработала. И вот она – ЗЕМЛЯ! Небольшой кусочек суши с пальмами. Ну-с, посмотрим, что это за рай на земле. Но чем ближе мы подходили, тем меньше нам нравились волны, обрушивающиеся на берег. Где же проход? Удастся ли войти в атолл с юга или придется идти к северному входу? По счастью, вскоре проход обнаружился, широкий, около полукилометра, и со спокойной водой.

ФОТО: СЕРГЕЙ МАКАРОВ, АНДРЕЙ МАЛЮКОВ

ПУТЕШЕСТВИЯ

Так, где таможня? Звоним агенту, он сбивчиво объясняет, и мы, проскользнув между рифами, оказываемся в компании катеров костгарда. Встаем на якорь в ожидании таможенников и санитарного контроля. Они появляются через два часа. Еще час ушел на оформление бумаг. Все было достаточно формально, лодку не осматривали, и это хорошо, потому что алкоголь на Мальдивах запрещен к ввозу и был риск, что его придется отдать. А нам так не хотелось расставаться с нашими запасами виски и пива! Рай? Нет, не рай. В порту, куда мы перешли, шумно: гудят паромы, тарахтят баржи, шныряют катера. И жители местные какие-то бесцеремонные: встанут напротив яхты и глазеют, ничего не говорят, только стоят и смотрят. На разграбление острова было отведено два дня: купить продукты, залиться водой и соляркой… Техническую воду мы залили бесплатно тут же, у заправки. Правда, бежала она тонкой струйкой, и мы заполняли танки больше двух часов. К вечеру агент привез оформление на выход и пропечатанные паспорта. Вообще, все контакты с таможней на Мальдивах осуществляются через агентов. Услуги мистера Мати Масуда обошлись нам в 150 долларов. Плюс 250 долларов за таможенные процедуры. Отчасти успокаивало то, что, если бы мы решили остаться на острове более чем на неделю, пришлось бы платить уже более 1500 долларов. И такие подробности: алкоголь на островах не продается, его можно найти только в отеле – пиво и непонятного розлива водку и ром. Причем употребить спиртное надлежит прямо на месте. Банка пива стоит 4 доллара, рюмка водки или рома 5 долларов. Нас ждет переход до Паданга на Суматре – это 1600 миль, около 2 недель. Прогноз радует попутным ветром, но не радует его силой,

всего 5–10 узлов. Солнце печет нещадно. Спасаюсь в тени бимини. Несколько стаек дельфинов сопровождают нас. Океан спокоен. Вспоминаю утро…

День начался с подготовки к дайвингу. На Гане есть русский дайв-центр, мы познакомились с его руководителем Дмитрием Васильевым. Он пригласил нас в гости и, конечно же, соблазнил на дайвинг. Под водой было очень красиво. Разноцветные рыбы, роскошные кораллы, огромные манты… и две трехметровые акулы. Но до них было далеко, и слава богу. Доставка капитана с продуктами на местной лодочке Темнеет здесь быстро. Полчаса – и хоть глаза выколи. Луна только зарождается. Мы идем в полной темноте, и только звезды озаряют наш путь.

11 июля, 14:00, экватор! Ветер около пяти узлов. К вечеру задуло около 15 узлов. Но ветер капризен, он испытывает наше терпение несколько следующих дней. Даже появляется крамольная мысль: а не зайти ли на Шри-Ланку, чтобы пополнить запасы воды и дизеля, до нее всего 350 миль. Но удержались, потому что подуло. Утром 14-го встретились шриланкские рыбаки. Они специально поменяли курс, видимо, чтобы поглазеть. А мы поглазели на них: ухоженный бот, расписанный красавицами, орнаментом, рыбацкой символикой. Жестами предлагали рыбу. Мы отказались, кто их знает, этих рыбаков, подозрительные какие-то…

В кают-компании «Леди Паулы» было уютно

На небе дымка, так что не очень жарко. Ближе к вечеру появились грозовые тучи, но как появились, так и исчезли. Вот и славно, зачем нам шквалы?

За сутки прошли все те же 110 миль. Постоянство, конечно, признак мастерства, но хотелось бы побольше. У нас 110 л дизеля до финиша, а это еще 1000 миль. Одна надежда на ветер. Утром, пока было темно, я наклонился над бортом посмоСЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

Крен в свежий ветер № 9–10

55

НАШИ МАРШРУТЫ

треть, как там парус, и получил удар в плечо. Как будто футбольным мячом. Это летучая рыба протаранила меня, хорошо хоть не в голову! Значит, решили атаковать? Тогда и мы не будем с вами миндальничать – будем ловить!

19 июля к нам прилетел шторм. Ветер до 50 узлов, дождь, видимость 100 метров. Шторм пришелся на готовку обеда, поэтому пришлось стоять над кастрюлей супа, чтобы она не улетела или кого-нибудь не обварило. В итоге суп был спасен, команда накормлена. Мы победили. Точка расположения таможни на острове Ган

Экзотическое индонезийское рыбацкое судно

Таможня на острове Ган, Мальдивы 56

№ 9–10

Снова тихо. Волна улеглась. Ни одной даже завалящей тучки. Чувствуется приближение земли – все чаще попадаются рыбацкие суда. Главный вопрос: как сэкономить топливо? С тоской вспоминали шторм. Эй, ветер, ты где? И сколько миль можно пройти на парах солярки?

До ближайшего острова Симелу всего 38 миль плюс 20 до города Синабана. Там купим топливо – и в Паданг, к таможенникам, это еще 300 миль. В 5 утра, на рассвете, я увидел остров. Мы прошли Индийский океан! За кормой 2500 морских миль. Остается порядка 700 миль до Джакарты, но это уже прибрежное плавание. А заправиться на Симелу нам, да, удалось. Зашли в бухту. Нам любезно помахали с рыбьей фермы и пришвартовали к мосткам, где разводят рыбу.

200 литров солярки за 150 евро – нормально. Фрукты и овощи – наконец-то! Но из продуктов это все. Нам сказали: зайдите на следующий по пути остров Ниас, вот там все есть. Зашли… Местный рыбак перевез меня на сушу. Боже мой, какой тут бомжатник! Весь пляж в мусоре, тут же сети рыбаков, дети в песке, поломанные лодки. Город – муравейник: байки, магазинчики, еда, суета. Перво-наперво надо было поменять деньги. Но местный банк был уже закрыт. Ну и ладно, в магазине расплатился карточкой.

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

А вот для рынка нужны рупии. Насилу уговорил одного из продавцов обменять 20 евро (курс – около 15 000 рупий за евро). Этого с лихвой хватило на манго, мандарины, арбуз, таксисту – до берега и лодочнику – до яхты. Днем около 30 градусов, в меру влажно. Вода 30 градусов. Иногда приходят дожди. Пахнет хвоей! Я сначала не поверил, а сейчас сижу и наслаждаюсь. Мы стоим на якоре у острова Пини и отдыхаем. Заказчик просил прийти в Паданг не раньше 27 июля. А мы и не против. И закат такой красивый… Жизнь удалась!

С утра рывок в 120 миль до Паданга. Жаль, что ветра не предвидится. Снова под мотором… Снова пересекли экватор. Ну, это дело привычное. Теперь мы опять в Южном полушарии. Но вокруг ничего не изменилось – море и море.

В Паданг мы зашли утром. В порту только большие корабли и рыбацкие лодки. Ни пирса, ни причала. И тут подвалил катерок. Нам предложили встать на муринг. Конечно, мы согласились. На катерке меня доставили на берег, где уже томился в ожидании владелец лодки. И началась беготня: офис таможни, офис иммиграции и харбор-мастер в Паданге находятся на расстоянии 5–7 км друг от друга. При этом офис иммиграции закрылся раньше по причине предвыходной пятницы, и нам сказали ждать до понедельника. Ну уж нет, тогда будем оформляться в Джакарте. Перекусил в местной кафешке. На стол поставили около десяти разных блюд из рыбы, курицы и мяса. Плюс рис. В конце считают только те блюда, которые ты ел. Еда очень острая, только рис и спасает. Обед обошелся в 6 евро. Местные все едят руками, им так удобно. Тянуть мы не стали и вышли на Джакарту. Впереди 550 миль. Прогноз обещает только встречный ветер до 15 узлов либо

ФОТО: СЕРГЕЙ МАКАРОВ, АНДРЕЙ МАЛЮКОВ

ПУТЕШЕСТВИЯ

штиль. Похоже, других условий в этих местах не бывает.

красиво. А когда-то этот вулкан наделал такого шороху, что весь мир содрогнулся.

Рыбаков вокруг несметное количество. Ночью их лодки светятся, как новогодняя елка. Надо уходить на глубины более 100 метров, где нет ни рыбаков, ни их сетей. И какое же это удовольствие, когда не урчит мотор и лишь ветер в парусах.

Яванское море приняло нас штилем и отсутствием волны. Скоро выйдет луна, будет посветлее. А пока тьма-тьмущая и куча огней паромов. Лодка еле ползет, корпус зарос моллюсками, но осталось чуть-чуть…

Быт и уклад океанского перехода неизменен: вахты, еда, сон. Ежедневный утренний моцион – купание в океане. Это помогает сэкономить пресную воду, хотя у нас ее теперь и с избытком, но привычка – вторая натура, поэтому экономим и моем посуду морской водой. Встретились пара танкеров, идущих параллельными курсами. А так никого. Если бы шли через Малаккский пролив, то устали бы расходиться с судами. Целый день боролись с встречным ветром и волнами. Ходили галсами с креном под 30 градусов. За сутки прошли 100 миль, а продвижение по генеральному курсу минимальное. Досадно.

1 августа мы были уже в Зондском проливе. К обеду зашли в природный парк с вулканом Кракатау. Он извергается с промежутком от 5 до 30 минут. Слышен грохот, видны большие клубы черного дыма. Но в общем-то,

Мы подошли к линии паромов, они и справа, и слева. Плюс буксиры с баржами. Нас подсвечивали прожекторами. Двум паромам уступили дорогу. Пришлось сбавлять скорость и менять курс. И тут наш дизель заглох. Видимо, топливо, купленное у рыбаков, оказалось ему все же не по вкусу. Мы сделали поворот под парусами, пропустили паром, и тут двигатель завелся. Просто чудо какое-то. Нет, все же пролив лучше пересекать днем, а не ночью и без луны. В 14 часов 2 августа мы финишировали. Таможенное оформление заняло два часа. Сначала на лодку приехали два человека из санитарного контроля. Проверили холодильник, шкафчики и, ничего запретного не обнаружив, прозрачно намекнули владельцу, что неплохо бы за труды… Получив 10 евро, тем удовлетворились и вручили нам соответствующую бумагу. В офисе марины таможен-

ники оформили свои документы. В иммиграционном офисе, куда пришлось ехать на машине около получаса, долго изучали наши паспорта, фотографировали их, но штампы во въезде в Индонезию поставили.

«Леди Паула» проявила себя отлично, экипаж тоже не подкачал

Наверное, Джакарта – интересный город. Говорят, там много дорогих отелей и бутиков, еще больше уличных рынков. Но подтвердить это я не могу. В тот же день я улетел в Россию.

На все путешествие от Сейшельских островов до Джакарты ушло 1,5 месяца. Расход топлива – около 700 литров. На еду было истрачено по 350 евро на человека. Лодка доставлена владельцу в целости и сохранности. И главное, Индийский океан мы прошли. Куда теперь?

P.S. YACHT RUSSIA. Вот такое у нас получилось полотно – без оглядки на широту и долготу, но с единым знаменателем, в котором… наши люди, спортсмены и любители, единомышленники. А теперь представьте светлое будущее: внутренние водные пути белы от парусов, приграничные моря свободны от пограничных запретов, яхтенная инфрастурктура все лучше, количество верфей малого судостроения множится, количество яхтсменов неуклонно растет, инициатива снизу встречает неизменную поддержку сверху. Для кого-то это мечты, для кого-то – планы. Все зависит от нас.

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

№ 9–10

57

ПАРУСНЫЙ СПОРТ

БОЛЬШИЕ ГОНКИ

ИРИНА ГРАЧЕВА НОВЫЙ ВЫЗОВ ОКЕАНУ

58

№ 9–10

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

БЕСЕДОВАЛ АНДРЕЙ ПЕТРОВ

Ч

етвертого августа во французском порту Ле-Сабльд'Олон (Les Sables d'Olonne) стартовал первый этап многодневной парусной гонки Les Sables – Les Açores en Baie de Morlaix. В ней принимает участие и российская яхтсменка Ирина Грачева, которая сейчас ведет подготовку к регате Mini-Transat 2021. *** Парусная регата из Ле-Сабльд'Олон на Азорские острова и обратно в классе Mini 6.50 проходит с 2006 года и служит хорошей проверкой готовности яхтсменов к одиночным гонкам в Атлантическом океане. В этом году формат гонки был серьезно скорректирован в связи с пандемией COVID-19, и теперь вместо двух этапов с промежуточной остановкой на Азорах (по 1300 миль каждый) проводятся три этапа общей протяженностью 1500 миль со стартом и финишем в Ле-Сабль-д'Олон, а также остановкой в поту Роскоф, расположенном на выходе из бухты Морле в проливе Ла-Манш.

ФОТО: ИЗ АРХИВА ИРИНЫ ГРАЧЕВОЙ

Этап 1: Ле-Сабль-д'Олон – Ле-Сабль-д'Олон (197 миль) Этап 2: Ле-Сабль-д'Олон – Роскоф (470 миль) Этап 3: Роскоф – Ле-Сабль-д'Олон (866 миль) Гонка Les Sables – Les Açores en Baie de Morlaix – первая официальная регата Ирины Грачевой, в которой она выступает на своей новой лодке Canopus, входящей в дивизион proto. *** Первый этап регаты Ирина Грачева завершила на втором месте, на финише обогнав своего ближайшего соперника. Второй этап стал для яхтсменки бронзовым. По его окончании мы поговорили с Ириной о том, как складывалась борьба на дистанции.

Yacht Russia: Удачная гонка – поздравляем! По вашим ощуще-

ниям, какой результат потребовал больше сил и эмоций: второе место на первом этапе или нынешнее третье? Ирина Грачева: В этот раз было больше борьбы. Постоянно менялась моя позиция – я и в лидерах бывала, и второй, и четвертой. А на предыдущем этапе через какое-то время после старта как вышла на третье место, так и шла почти до самого финиша. В завершившейся гонке мне было особенно интересно бороться с Антуаном Перрином, ведь корпуса наших лодок идентичны, сделаны в одной матрице. Но различаются паруса, есть какие-то отличия в оборудовании и оснастке. Например, у Перрина дробный геннакер под сильный ветер на острых курсах, а у меня топовый. В этой гонке зачастую ветра было так много, что я свой парус несла с трудом, а ему было в самый раз.

YR: С какими трудностями пришлось столкнуться? И.Г.: В первые дни мне никак не удавалось достичь желаемой скорости на лавировке, и я долго не могла понять, в чем дело. Разобралась лишь в середине этапа: оказалось, что точная настройка моего гоночного стакселя отличается от того, что необходимо для тренировочного. Еще один эпизод, о котором приходится вспоминать с некоторой досадой, произошел на подъеме к английскому побережью. От лидера меня отделяло около мили. В этот момент оборвалась настроечная снасть, так называемая rope eye, и для ее ремонта мне пришлось сделать ненужный в тот момент контргалс, который отбросил меня на пару миль назад. В результате я проиграла своим ближайшим соперникам, а Тонги Бурулек ушел от преследователей и с большим отрывом обогнул маяк Вольфрок, в результате он и стал победителем этапа.

YR: Тем не менее Вольфрок вы прошли второй-третьей. И.Г.: Вернувшись на курс после контргалса, я опасалась, что мое отставание станет существенным. Проигрыш был и в расстоянии, и в скорости, и в курсовом угле:

например, к маяку я выходила с потравленным Code Zero. Однако мне удалось технично провести огибание, и на этом маневре я отыграла свое отставание.

YR: На последнем «колене» дистанции между вами и Антуаном Перрином развернулась борьба за второе место. И.Г.: Долгое время она проходила с переменным успехом. Миль за 70 до финиша ветер стал таким, что я с трудом выносила свой топовый геннакер. Мне приходилось все время «падать», рассчитывая на скорый заход ветра – приход нового фронта ожидался по прогнозу. Я заранее провела смену парусов, однако нового ветра за фронтом не оказалось – он довольно быстро вернулся к прежнему направлению. В итоге я отстала от Перрина, который все это время шел, ничего не меняя.

YR: Чему научила вас эта гонка? И.Г.: Я стала лучше понимать, когда и какие паруса ставить, сколько времени это занимает на разных курсах. В целом же самым важным для меня сейчас по-прежнему остается приобретение опыта, именно поэтому я ставлю перед собой задачу участвовать почти во всех гонках, запланированных на этот сезон календарем класса Mini. *** Третий этап регаты Les Sables – Les Açores en Baie de Morlaix стартовал 23 августа. Ирина Грачева хорошо провела первый отрезок, шла в голове флота, однако из-за возникших проблем потеряла скорость и отстала от лидирующей группы (на момент подписания номера гонка еще не закончилась, и мы не знаем причин потери скорости яхтой). Через некоторое время Ирина перестала терять позиции и смогла включиться в борьбу за 3–4-е место. Незадолго до этого сошел с дистанции один из прямых ее соперников – Антуан Перрин. Чем закончился третий этап гонки, станет известно уже после выхода журнала. О ее результатах читайте в очередном выпуске Yacht Russia и на сайте журнала.

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

№ 9–10

59

ПРАКТИКУМ

СОВЕТЫ ШКИПЕРУ

УКРОЩЕНИЕ СТРОПТИВОГО УБОРКА ГЕННАКЕРА В СИЛЬНЫЙ ВЕТЕР МОЖЕТ ПРЕДСТАВЛЯТЬ СЛОЖНОСТЬ ДАЖЕ ДЛЯ ОПЫТНОГО ЭКИПАЖА, ЧТО УЖ ГОВОРИТЬ ОБ ОДНОМ ЧЕЛОВЕКЕ НА БОРТУ. В ЭТОЙ СТАТЬЕ СВОИМ ОПЫТОМ УБОРКИ ГЕННАКЕРА В ШТОРМОВЫХ УСЛОВИЯХ ДЕЛИТСЯ ИРИНА ГРАЧЕВА, УЧАСТНИЦА ТРАНСАТЛАНТИЧЕСКОЙ ГОНКИ ОДИНОЧЕК MINI TRANSAT 2019. ВОЗМОЖНО, ЕЕ СОВЕТЫ ПОМОГУТ ВАМ НЕ ТОЛЬКО УЛУЧШИТЬ СВОИ ГОНОЧНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ, НО И СОХРАНИТЬ В ЦЕЛОСТИ МАТЧАСТЬ 60

ТЕКСТ ИРИНЫ ГРАЧЕВОЙ

ФОТО: ИЗ АРХИВА ИРИНЫ ГРАЧЕВОЙ

В

се началось с того, что я приобрела лодку класса Mini 6.5 и начала карьеру океанского гонщика-одиночки. За два года участия в гонках, квалификациях и самой Mini Transat я прошла больше 10 000 миль на моем Mini, зачастую в очень жестких погодных условиях. Все это время я изучала особенности парусов и их настройки, пытаясь найти оптимальный баланс между скоростью и безопасностью. Яхты класса Mini проектируются специально для гонки Mini Transat, они рассчитаны в основном на попутные сильные ветра (именно с ними приходится сталкиваться в пассатной субтропической зоне, где пролегает маршрут гонки) и способны пересечь Атлантику достаточно быстро и без остановок. Лодки небольшие (6,5 метра в длину), но очень мощные. Они оснащены длинными поворотными бушпритами, гротами с квадратным топом и несут огромные (по сравнению с размерами лодки) асимметричные спинакеры. Найти правильный баланс и настройки при движении против ветра было не так сложно, но многодневные этапы гонки по ветру, столкновения со шквалами, быстрыми заходами ветра и высокими волнами на попутном курсе в одиночку – это для меня были в новинку. Небольшие океанские одиночные яхты с большими парусами требуют повышенного внимания к стабильности, настройкам автопилота и интенсивной работы с парусами в сильный ветер.

Опасности на попутном курсе Во время гонки каждый шкипер старается выжать максимум скорости, пытается нести как можно больше парусов и много рискует. Но океан бывает очень суров и непредсказуем. И в процессе

борьбы за результат можно не заметить, что ты перешел грань, и вот уже пора спасать матчасть. Сейчас для меня один из самых важных вопросов – нахождение этой самой грани. Каковы ограничения на то, чтобы нести больший или меньший геннакер? Что я должна делать, чтобы безопасно убрать или поменять его? А если я уже перешла грань, у меня слишком сильный ветер или я по какой-либо причине нахожусь в аварийной ситуации? Если с определением момента, когда надо взять рифы на гроте все более или менее понятно, то вопрос, когда менять геннакер на меньший, остается открытым. Более ранняя замена повлечет за собой потерянные кабельтовы и мили, а опоздание может стоить порванного паруса, сломанного бушприта или даже мачты. При этом убрать большой геннакер в одиночку во время налетевшего шквала или при штормовых условиях очень-очень тяжело. Особенно на маленькой нестабильной лодке, где каждое твое движение или перемещение может нарушить баланс и отправить яхту в брочинг. Одна из квалификационных гонок – Mini en May в 2019 году – заставила меня столкнуться тяжелыми погодными условиями, и мне дважды пришлось убирать геннакер, находясь в аварийной ситуации. В первом случае, во время налетевшего шквала из-под тучи, операция уборки прошла хорошо, и я смогла убрать геннакер с воды, уже находясь в брочинге. Но второй, во время резкого усиления градиентного ветра ночью, стоил сломанного бушприта и разорванного в клочья новенького паруса.

Как я потеряла свою позицию в гонке В первом случае я шла по ветру с самым большим геннакером (82 квадратных метра) и полным гротом. Ветер постепенно усилился с 14 до 20 узлов, и для моей лодки это было на грани, однако до финиша оставалось всего

несколько миль, и я решила оставить паруса как есть. Ближе к финишу шквальные облака принесли порывы, и одна из туч оказалось слишком опасной. Я видела приближающийся шквал, раздуло очень быстро, и у меня не было достаточно времени, чтобы убрать геннакер. Я встретила шквал под всеми парусами, пытаясь максимально увалиться и просто держать курс, но меня бросило в брочинг. Шквал быстро не закончился, и мне нужно было убирать большой геннакер лежа в брочинге, но я боялась за мачту и сам парус. Я решила добрать шкот, а затем полностью сбросить фал, чтобы геннакер свободно флаггировал вдоль воды, пока я лежу на боку. Техника сработала, но добрать шкот было очень трудно – лебедка уже была в воде, лодка имела сильный крен, и каждый поворот лебедки добавлял нагрузку на мачту и бушприт. В конце концов я собрала весь геннакер, но, должна сказать, это было нелегко. Как только лодка выпрямилась, я тут же подняла средний геннакер, но уже проигрывала нескольким соперникам, которые шли рядом плотной группой.

Как все вообще пошло к чертям Позже мне уже не так повезло. Я полностью потеряла один из моих новеньких геннакеров от Ullman Sails (компания спонсировала меня во время подготовки к Mini Transat 2019) во время второго этапа той же гонки. На этот раз после огибания марки дистанции я поставила средний геннакер, имея один риф на гроте при 15–20 узлах ветра. Я глиссировала с волны на волну, с удовольствием наблюдая, как паруса моих конкурентов сзади становятся все меньше и меньше. Вдруг ветер резко усилился с 20 узлов до 27. Становилось труднее удерживать лодку от брочинга, и любой мой шаг в кокпите или оставление руля мог закончиться катастрофой. Я ожидала небольшого ослабления, чтобы убрать геннакер, но с наступле-

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

№ 9–10

61

ПРАКТИКУМ

СОВЕТЫ ШКИПЕРУ

нием темноты ветер усилился до 30 узлов. Лодка ушла в брочинг, и я хотела повторить мою технику уборки с воды, полностью сбросив фал. Но на этот раз ветер был намного сильнее и совсем другим состояние моря. Я начала процедуру уборки, и все шло хорошо, пока не сломался бушприт. Геннакер ушел под лодку, зацепился за киль и стал запутываться в рулях. Тем временем еще сильнее раздувало, и я должна была позаботиться о спасении грота и стакселя, которые могло порвать порывами. Я должна была убрать грот и взять риф на стакселе прежде, чем вернуться к уже порванному геннакеру, который превратился в огромный плавучий якорь, и чтобы избавиться от него, мне пришлось обрезать фал и галс, отцепить шкоты и отрезать парус ножом. После этого я продолжала глиссировать со скоростью 10–12 узлов, но уже с двумя рифами на стакселе и одним рифом на гроте. Я потеряла около одного часа, но только

одна лодка обошла меня на этом участке дистанции.

Урок, который я получила

Эта статья – своего рода моя работа над ошибками, которая поможет мне лучше быть готовой к подобным ситуациям, иметь в своем арсенале целый ряд техник уборки геннакера в сильный и очень сильный ветер. Я изучила много материалов и советов бывалых на тему уборки геннакера в штормовых условиях и постаралась изложить их с учетом специфических условий: маленькая нестабильная глиссирующая лодка и всего один человек на борту. Я рассмотрела каждый из способов уборки в отдельности, описала их плюсы и минусы и оценила удобство использования в одиночку. Также собрала несколько советов для яхтсменов-одиночников, которые могут существенно облегчить работу. Что влияет на способ уборки геннакера и почему?

• гоночная стратегия и тактика,

ожидаемые последующие маневры, включая позиции конкурентов; • погодные условия; • особенности лодки, вооружения, парусов: симметричный/ асимметричный геннакер, длинный или короткий бушприт или спинакер-гик, есть ли возможность использовать люк на носовой палубе, используется ли «чулок», закрутка или другие вспомогательные устройства; • количество членов экипажа на борту, их знания и возможности. Безусловно, лучшее для одиночников, да и для любых гонщиков вообще, это знать свои пределы и успеть уменьшить площадь парусности вовремя, а не когда становится уже поздно. Но при сильном ветре небольшая лодка зачастую требует от вас управления вручную, вы не всегда можете доверять автопилоту. Кроме того, вы фактически прикованы к наветренному борту, ведь любое ваше перемещение может привести к брочингу. Иногда ветер усиливается слишком быстро и вы не можете бросить руль, чтобы пойти убрать геннакер. И тогда вы ждете малейшее ослабление, перерыв, чтобы стабилизировать лодку на курсе с помощью автопилота и получить возможность наконец уменьшить паруса. В то же время надо понимать, что такого перерыва может и не представиться и уборку геннакера надо делать срочно.

Способы уборки асимметричного геннакера Интернет полон советов и видео об уборке геннакеров полным экипажем при хороших погодных условиях. Но реальные советы для одиночников, да еще и для экстремальных условий, найти было тяжело. Именно поэтому я хотела бы разобрать каждый из существующих способов подробно. Перейдем к ним и посмотрим, можно ли использовать каждый из них как аварийный.

62

№ 9–10

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

1. КЛАССИЧЕСКАЯ УБОРКА «под гик», первым отдается галсовый угол

ФОТО: ИЗ АРХИВА ИРИНЫ ГРАЧЕВОЙ

Процедура

В НОРМ А Л ЬНЫ Х У СЛ О В И ЯХ – поднять стаксель – увалиться на безопасный и стабильный курс (зависит от силы ветра и волны) – полностью отдать галс, собрать нижнюю шкаторину геннакера в руках по всей ее длине – отдать фал и собирать геннакер руками; парус будет скользить по обратной стороне грота – геннакер собирается в кокпите, спускается внутрь лодки через главный люк или сразу в свою кису В О В РЕМЯ Б РО Ч ИН ГА Если ветер настолько силен, что лодка ушла в брочинг и не может восстановиться, требуется срочная уборка геннакера в этом положении: – разобрать и подготовить галс и фал – они должны уходить быстро после открытия стопора и ни в коем случае не запутаться – отдать галс полностью, без контроля. Веревка должна быть достаточно длинной, чтобы геннакер мог «флаггировать» за лодкой свободно, не надуваясь; шкот и фал при этом остаются добранными – начать собирать геннакер руками, начиная со шкотового угла – отдать фал и быстро собрать остатки геннакера с воды

Полезно для одиночника?

Может быть использован для уборки в одиночку в тяжелых условиях?

Преимущества

Ограничения

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

Да! Я обычно использую этот метод на моем Mini. Увал на полный стабильный курс позволяет мне доверить управление лодкой автопилоту и иметь достаточно времени, чтобы убрать геннакер Да! Если удается стабилизировать лодку на курсе с помощью автопилота на достаточное время, чтобы шагнуть на подветренный борт и дотянуться до рабочего шкота геннакера. В ином случае можно использовать наветренный, нерабочий шкот (см. советы одиночнику). При увале грот и стаксель дают ветровую тень, и геннакер теряет ветер – при увале также теряется скорость; на одиночных гонках мы часто теряем некоторую скорость на маневрах по сравнению с гонками с экипажем, потому что у нас только одна пара рук, а каждая наша ошибка может стоить очень дорого – скольжение геннакера по гроту под гик дает определенное сопротивление – в сильный ветер при взятых 2–3 рифах на гроте не создается достаточной ветровой тени, чтобы погасить геннакер – если лодка уйдет в брочинг во время процедуры уборки геннакера, потравленный галс может привести к тому, что геннакер упадет в воду и начнет «ловить рыбу», и это то, чего мы стремимся всеми силами избегать

№ 9–10

63

ПРАКТИКУМ

СОВЕТЫ ШКИПЕРУ

2. LETTERBOX: уборка геннакера в щель между гротом и гиком

Процедура

Полезно для одиночника?

64

№ 9–10

– поднять стаксель – увалиться на безопасный и стабильный курс (зависит от силы ветра и волны) – взять свободный наветренный геннакершкот и протащить его в щель между гротом и гиком – полностью отдать галс и активно тянуть геннакер в щель за свободный шкот – отдать фал, собрать весь геннакер, он будет скользить вдоль грота, прижатый и обезветренный – в какой-то момент отдать подветренный, бывший рабочим шкот Да! Использовать этот способ, если грот зарифлен, причем при взятии рифов сезневать только сам парус, не сезневать вокруг гика

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

Может быть использован для уборки в одиночку в тяжелых условиях? Преимущества

Ограничения

Да! Это поможет удержать парус в сильный ветер, когда его норовит вырвать из рук

– грот дает ветровую тень, и геннакер теряет ветер – протаскивание геннакера в узкую щель между гиком и гротом помогает удержать его с меньшей нагрузкой на руки – благодаря гику нижняя шкаторина геннакера поднимается выше, что позволяет избежать ее падение в воду – скольжение геннакера по гроту и дальше через щель дает сопротивление, поэтому тянуть тяжело – такой способ занимает немного больше времени

3. КОГДА ФАЛ ОТДАЕТСЯ ПЕРВЫМ, УБОРКА НА ОСТРОМ БАКШТАГЕ вариация классического способа уборки под гик, но может использоваться на более остром бакштаге (увал не требуется) или во время брочинга

ФОТО: UKSAILMAKERS.COM, GILLES MARTIN-RAGET

Процедура

В НОРМ А Л ЬНЫ Х У СЛ О В И ЯХ – сохранять курс, уваливаться не нужно (увал будет даже опаснее для геннакера при выборе этого способа) – поднять стаксель – добрать рабочий шкот еще больше, растянув нижнюю шкаторину вдоль борта (чтобы избежать падения в воду) – отдать фал полностью и без контроля, он должен быть достаточно длинным, чтобы спинакер мог полностью расправиться и развеваться вдоль поверхности воды – начать собирать геннакер, при этом галс остается добранным – отдать галс, только когда весь геннакер собран В О В РЕМЯ Б РО Ч ИН ГА Если лодка не может восстановиться из брочинга и требуется срочная уборка: – разобрать, подготовить галс и фал очень внимательно – они должны скользить быстро при отдаче – отдать фал полностью, без контроля, геннакер будет развеваться вдоль воды – начать собирать геннакер, при этом галс остается добранным – отдать галс, только когда весь геннакер собран

Полезно для одиночника?

Да!

Может быть использован для уборки в одиночку в тяжелых условиях?

Да! Но важно не наехать на сам геннакер, когда он будет развеваться вдоль воды, поэтому не используйте этот метод при уборке на очень полном курсе

Преимущества

– в нормальных условиях этот метод не требует увала и связанных с ним потерь, вы можете оставаться на курсе – геннакер обезветрится очень быстро, крен стабилизируется

Ограничения

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

– собирать геннакер руками нужно очень быстро, чтобы ни одна из шкаторин не зацепила воду и чтобы геннакер не начал «ловить рыбу» – нельзя использовать этот метод уборки на очень полном курсе, иначе лодка может наехать на развевающийся прямо перед ней геннакер

№ 9–10

65

ПРАКТИКУМ

СОВЕТЫ ШКИПЕРУ

4. «МЕКСИКАНСКАЯ» УБОРКА, ИЛИ «КИВИ» на наветренный борт. Уборка начинается вместе с поворотом фордевинд. Этот метод требует подходящих ветровых условий, быстрой реакции экипажа и уверенности шкипера. Не рекомендуется в качестве аварийного метода уборки

Процедура

Полезно для одиночника?

66

№ 9–10

– поднять стаксель – увалиться и начать поворот фордевинд – одновременно с перекидкой грота отдать геннакер-фал – если вы гоняетесь в одиночку, то после перекидки грота нужно стабилизировать лодку на очень полном курсе TWA 160–170 и поставить на автопилот по углу к ветру на время, пока вы убираете сам геннакер: отдать фал – за ставший наветренным шкот тянуть геннакер между основными вантами и мачтой (чтобы избежать повреждения геннакера краспицами) – геннакер легко и безопасно будет скользить по стакселю вниз, где может быть собран в кокпит, прямо в кису или носовой люк (в этом случае при уборке на бак протаскивать между вантами и мачтой не надо) Да! Но очень редко

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

Может быть использован для уборки в одиночку в тяжелых условиях? Преимущества

Ограничения

Нет

– геннакер скользит по наветренной стороне стакселя, это помогает избежать его падения в воду – нет трения или сопротивления – может помочь сэкономить время, так как два маневра выполняются одновременно (уборка геннакера и поворот фордевинд) если вы гоняетесь в одиночку, лодка должна быть в состоянии стабильно удерживать полный курс сразу после поворота фордевинд, чтобы вы могли заняться уборкой геннакера

СОВЕТЫ, КАК СДЕЛАТЬ УБОРКУ ГЕННАКЕРА В СИЛЬНЫЙ ВЕТЕР ЛЕГЧЕ

1. ВСЕГДА ПОДНИМАЙТЕ СТАКСЕЛЬ ПЕРЕД УБОРКОЙ ГЕННАКЕРА

В любом случае поднимите стаксель, если дует сильно. Даже если уборка геннакера не срочная (например, если вы только что пересекли финишную черту). При слабом ветре это позволит иметь больше парусов в момент, когда геннакер уже погаснет, и вы потеряете меньше скорости на этом маневре. При сильном ветре это поможет создать дополнительную ветровую тень, чтобы погасить геннакер во время уборки.

ФОТО: RSSAILING.COM, ИЗ АРХИВА ИРИНЫ ГРАЧЕВОЙ

2. ДВА УГЛА ВСЕГДА ЗАКРЕПЛЕНЫ

Чтобы обеспечить успешную и безопасную уборку геннакера в сильный ветер, убедитесь, что два угла паруса всегда зафиксированы в начале уборки. Помните: пока геннакер еще поднят, вы можете ослабить только одну веревку – фал, галс или шкот (в зависимости от процедуры уборки). В противном случае геннакер может улететь на потравленных веревках и надуться в стороне от яхты или зацепить воду и превратиться в плавучий якорь, который очень трудно поднять обратно на борт.

3. НЕ ЗАБЫВАЙТЕ ПРО ГАЛС

Иметь хорошо разобранный и готовый к полной отдаче галс очень важно для успешной уборки в сильный ветер. Всегда следите за тем, чтобы ваша веревка была в хорошем состоянии – она должна быть достаточно жесткой, чтобы избежать скручивания и самопроизвольного

завязывания узлов. При полной отдаче она должна быстро и беспрепятственно уходить через открытый стопор. Галс же должен быть достаточно длинным, чтобы полностью дать развеваться геннакеру, особенно при уборке из состояния брочинг. Расчет длины: 2x (длина корпуса + длина бушприта) + длина нижней шкаторины самого большого геннакера.

4. ПРОВЕРЬТЕ ГЕННАКЕР-ФАЛ

В нормальных условиях и при выполнении классической уборки геннакера вы захотите контролировать скорость потравки фала, чтобы успевать собирать геннакер. Один из методов, который я использую для этого в одиночных гонках, это выбросить разобранную часть фала за борт в кильватерную струю. Сопротивление воды помогает контролировать скорость. Но если этого недостаточно, я делаю еще один или два свободных оборота фала вокруг лебедки, что дает дополнительное сопротивление, и фал идет медленнее. Если трение слишком велико, я всегда могу скинуть лишний шлаг.

5. ИСПОЛЬЗУЙТЕ НЕРАБОЧИЙ ШКОТ

Если подветренный рабочий шкот геннакера находится под слишком большим напряжением и/или до него трудно дотянуться, используйте наветренный нерабочий шкот, дотянувшись до его провисшей части с подветренного борта. При сильном крене и опасности брочинга вы можете начать уборку, сами находясь на наветренном борту, и переместиться

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

вниз, когда геннакер обезветрится и перестанет кренить лодку. Дотянуться до свободного шкота можно с помощью отпорного крюка.

6. ЗНАЙТЕ, КАК ИСПОЛЬЗОВАТЬ СВОЙ ВРАЩАЮЩИЙСЯ БУШПРИТ (ЕСЛИ ОН У ВАС ЕСТЬ)

На Mini мой бушприт поворотный. Настройка угла поворота и угла подъема делается с помощью наветренного и подветренного гая («вожжи»). В случае проблем с геннакером во время брочинга или если нижняя шкаторина геннакера попадает в воду, я могу полностью сбросить наветренный гай, бушприт сложится под ветер и геннакер обезветрится за гротом. При использовании этого трюка важно полностью отдать галс и начать немедленно собирать геннакер. Когда в руках окажется вся нижняя шкаторина – от шкотового до галсового угла, – можно отдать фал. Сбрасывание бушприта таким образом помогает быстро снизить давление ветра на геннакер, но требует немедленного выполнения следующих шагов, поэтому фал и галс должны быть разобраны.

7. ВО ВРЕМЯ СЕРЬЕЗНОГО ШКВАЛА

Если вы оказались в серьезном шквале и хотите быть уверены, что фал или галс полностью уйдут и освободят геннакер, развяжите стопорные узлы на их концах и дайте им уйти полностью. Да, вы выхлестнете веревки с их мест, но это может спасти геннакер и мачту.

№ 9–10

67

ЯХТЫ

ТЕСТ-ДРАЙВ

BAVARIA С42 ШИРИНА – КЛАСС!

НОВАЯ BAVARIA C42 ПОРАЖАЕТ БОЛЬШИМИ ВНУТРЕННИМИ ОБЪЕМАМИ, УДАЧНЫМИ ДЕТАЛЯМИ И ПРИЯТНОЙ ЦЕНОЙ, НАПОМИНАЮЩЕЙ О ЛУЧШИХ ДНЯХ ВЕРФИ. КАК ВЫГЛЯДИТ ПЕРВАЯ НОВИНКА, СОЗДАННАЯ ПОСЛЕ СМЕНЫ РУКОВОДСТВА ФИРМЫ?

68

№ 9–10

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

ФОТО: YACHT / N. KRAUSS

Несмотря на очень широкую корму, верфь отказалась от использования двух перьев руля. Одного вполне хватает даже при свежем ветре

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

№ 9–10

69

ЯХТЫ

ТЕСТ-ДРАЙВ

Максимальная ширина вплоть до самого транца: это дало не только большие подпалубные объемы, но и обеспечило отличные ходовые качества

ТЕКСТ ФРИТЬОФА ГУНКЕЛЯ

Д

лина бежит? Да, но и ширина важна. Яхты с высокой остойчивостью, которые получают большую часть восстанавливающего момента за счет широких обводов, были обычным явлением на регатах в течение десятилетий, поскольку обмерные правила одобряли эту конструктивную особенность. Однако первоначально эта тенденция касалась лишь широкой кормовой части (что способствовало и выходу на глиссирование), в то время как носовые части корпусов оставались острыми. Затем, несколько лет назад, появились объемные носовые обводы, вплоть до форм типа Scow. Такие лодки одержали победы в последних регатах классов Transat Mini 6.50 и Class 40. Теперь уже и первые яхты класса Imoca 60, участницы безостано-

70

№ 9–10

вочной кругосветки Vendée Globe, создаются по этому принципу. Форма корпуса, которая имеет большую плавучесть в носовой части, создает высокую остойчивость и обеспечивает постоянные длину и форму ватерлинии при движении с разными углами крена. Такая лодка не имеет тенденции к изменению дифферента при изменении угла крена, тогда как конструкции корпусов лишь с широкой кормой обычно при увеличении крена приобретают дифферент на нос: их ЦБС уходит вперед, и, следовательно, этим яхтам в обязательном порядке требуются двойные перья руля.

С МОДЕЛЬЮ С42 «БАВАРИЯ» НАКОНЕЦ НАШЛА СВОЙ СОБСТВЕННЫЙ

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

СТИЛЬ

Новые старые принципы Конструктор Маурицио Коссутти и его коллега из Баварии, менеджер проекта Паскаль Кун, использовали эти новые старые принципы для своего детища C42. Имея ширину 4,29 м (практически неизменную от миделя до транца) и объемную носовую часть с расширяющимся кверху форштевнем, яхта не получает дифферент на нос при увеличении угла крена, а только поворачивается вокруг своей продольной оси. Несмотря на рекордную в классе ширину, здесь всего одно (но глубокое!) перо руля, что экономит вес и деньги. Острые края скулы, которые медленно сужаются к носу, обеспечивают еще большую остойчивость. Все эти меры также способствуют комфорту путешествия под парусом, а иначе зачем все? Большая ширина, острые скулы и V-образные шпангоуты в носу создают огромный объем под палубой. За счет этого в корме появилась возможность разместить

в просторных каютах две роскошные койки, а в носовой части сдвинуть койку еще дальше вперед. Это особенно подчеркивает Паскаль Кун: «В проекте C42 мы оптимизировали полезную длину обитаемой части яхты». Что характерно: Bavaria C42 демонстрирует свой новый облик с V-образной формой носовых шпангоутов, выступающими скулами и большой шириной, но при этом ее сужающаяся линия надстройки напоминает молодое семейство верфи с моделями C45, -50 и -57. Таким образом Коссутти и команде Bavaria удалось сделать широкий корпус модели C42 не только современным, но и очень динамичным за счет грамотного использования углов и граней. К примеру, большая площадь широкого транца не вертикальная, а наклонная, что делает транец почти элегантным. В целом стайлинг и конструкция лодки нацелены как на ходкость, так и на внутренний комфорт. Концепция, похоже, была хорошо принята публикой, если рассматривать в качестве доказательства этого толпу у стенда в Дюссельдорфе, где прототип C42 отпраздновал свою премьеру. На данный момент продано уже порядка 35 корпусов.

ФОТО: YACHT / N. KRAUSS

Ходкость лучше, чем ожидалось

И вот мы в северной Германии у дилера AP Yachting в Лабое. Яхта стоит кормой к низкому причалу. Сразу видно, что откидная кормовая платформа по размеру меньше, чем возможно: это сделано из соображений экономии – эта деталь будет использоваться на следующей модели верфи, меньшей по размеру C38. Также заметно, что кормовой релинг вынесен максимально на корму, чтобы освободить место в кокпите. Носовое подруливающее устройство помогает при маневрах, однако оно не убирается внутрь, а встроено в туннель, что является более надежным решением, но требует некоторой жертвы в

ДЕТАЛИ

ОПЦИОНАЛЬНО

В СТАНДАРТЕ

Откидывающееся сиденье рулевого, как и кормовая пара лебедок, это опция

Откидывающаяся вручную купальная платформа имеет размеры 2,20 м на 70 см

МНОГОФУНКЦИОНАЛЬНО

ГИБКО

ОТКРЫТО

Якорное устройство, галсовый угол геннакера и выход на берег – все это бушприт

Гика-, стаксельи геннакер-шкоты могут быть заведены на кормовые лебедки

Прекрасный доступ для обслуживания и ремонта: автопилот и квадрант на баллере

ГЛУБОКО

УДОБНО

Глубоко вырезанные отверстия и большие крышки позволяют в полной мере использовать весь объем кормовых рундуков

Гика-шкот имеет германскую проводку, что вполне заменяет собой погон каретки, а также удобно при работе в сильный ветер

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

№ 9–10

71

ЯХТЫ

ТЕСТ-ДРАЙВ

ФОКУС НА ОБЪЕМАХ

Трехмерный рисунок демонстрирует исключительно удачную планировку и большую вместимость судна

виде скорости; однако под парусами это было едва заметно. Заказчик, бывший многолетний владелец Bavaria 36, смело залез в свой кошелек и заказал высокотехнологичный набор парусов, которого даже не было в списке опций: мембранные Epex от Elvstrøm с силовыми нитями из Technora Black и закруткой в мачту. За счет использования вертикальных лат стало возможным пожертвовать лишь небольшой частью площади грота. Энерговооруженность новой яхты сравнительно высока – 4,5, и это даже с небольшим стандартным автоматическим стакселем. Если заказать дополнительную геную, энерговооруженность увеличивается до внушительных 4,7. При ветре от 13 до 16 узлов Bavaria C42 показала впечатляющие характеристики даже с закручивающимся в мачту гротом: после того как паруса поймали ветер, она «ложится» на скулу и 72

№ 9–10

идет так с креном почти в 20 градусов, что является очень хорошим углом для достижения высокой скорости и вдобавок ко всему достаточно комфортным. Скорость судна варьировалась в зависимости от крутизны хода и скорости ветра от 6,8 до 7,2 узла; был достигнут лавировочный угол 90 градусов. Лодка управляется достаточно легко, усилие обратной связи на руле вполне комфортно. При-

НАКОНЕЦ-ТО У БАВАРСКОЙ ЯХТЫ ПОЯВИЛСЯ НАИБОЛЕЕ СОВРЕМЕННЫЙ ВНЕШНИЙ ОБЛИК СРЕДИ ВСЕХ МАССОВЫХ ВЕРФЕЙ

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

мененная система Jefa с приводом через цепь и трос, возможно, была настроена немного туго, но это вопрос нескольких оборотов гаечного ключа – до механики румпельного отсека легко добраться через откидную крышку в кокпите. Перо руля не выскакивает из воды даже при ходе с креном, объемный нос на ходу отрицательно не сказывается. Скорость и крутизну хода ощущать довольно легко, C42 – одна из тех лодок, которыми легко и приятно управлять: качество, которым обладают не все современные конструкции. От упора до упора руля необходимы один полный и две трети оборота штурвала, этого вполне достаточно. Рулевые колеса имеют диаметр 90 см (на «Баварии» эти уже немодные стальные изделия входят в стандартную комплектацию) и расставлены довольно далеко друг от друга за счет просторного кокпита. Однако руле-

вому неудобно, когда он сидит боком без дополнительной подушки для спины (доступна в качестве опции). А по правому борту место рулевого немного тесновато из-за натяжителя ахтерштага.

ФОТО: YACHT / N. KRAUSS; РИСУНОК: BAVARIA YACHTS

Проводка шкотов – по требованию Гика-шкот, не имеющий каретки погона, заведен на крышу рубки в двух точках. Концы проведены вдоль дерева к ее передней части, а потом к двум лебедкам по обе стороны трапа, которые являются единственными (!) в стандартной комплектации, также они служат для работы с фалами. Любой, кто заказывает геную, или даже Code Zero, или геннакер, должен вложиться в еще два барабана на комингсах кокпита. А уж если есть желание участвовать в парусных соревнованиях, вы можете установить две лебедки в кормовой части, с помощью которых можно управлять автоматическим стакселем или генуей и гротом. Двойная проводка гика-шкота имеет большие преимущества: гик можно вытащить на ветер и без погона, а при сильном ветре экипаж может настраивать положение гика довольно точно. Другие особенности планировки палубы: версия яхты с тремя каютами предлагает немного больше, чем просто два обычных рундука в кокпите: большая часть кормы также используется для хранения вещей, здесь доступно около 600 л объема, этого достаточно для дополнительных парусов или сложенной надувной лодки. При этом V-образный нос за счет расширения корпуса кверху образует небольшую парусную кладовую в форпике, в любом случае ее достаточно для кранцев и запасных концов. Еще одно преимущество этой формы носа – более широкая и, следовательно, более удобная носовая палуба. Дополнительный бушприт, который закрывает якорное устройство, служит точкой крепления для галсового угла геннакера или Code Zero и может быть оснащен трапиком.

ОСТРЫЕ ГРАНИ

Искусно спроектированные и грамотно расположенные углы и грани придают новой «Баварии» мужественный, современный и динамичный вид

«Она движется под парусами так, как и должна, как была задумана. Наша стратегия работает, и мы зарабатываем на ней деньги, что не всегда происходило с другими моделями наших яхт. Мы довольны!» Менеджер проекта Паскаль Кун

Это придает лодке североевропейский вид: становится возможной швартовка носом к низкому молу или скалам в шхерах. Единственное, чего не хватает яхте, это привального бруса (опция). Подобные решения демонстрируют стремление верфи снизить строительные затраты. На палубе вместо выдвижных или складных уток размещены фиксированные: они дешевле и долговечнее. Отсутствует модная ныне проводка фалов в скрытых каналах: их трудно содержать в чистоте, а фалы, в случае чего, сложнее заменить.

Вариабельный интерьер Через сходной люк по пятиступенчатому удобному трапу мы спускаемся в салон. Тестовый образец яхты отделан шпоном из светлого дерева (был выбран дуб), в базе верфь предлагает красное дерево в сочетании со светлым настилом пола. Еще один вариант – интерьер в темном орехе. Две каюты являются стандартной планировкой, зато есть много места для хранения вещей по левому борту, а камбуз расширяется за счет включения большого пространства в кормовой части, где можно разместить вто-

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

№ 9–10

73

ЯХТЫ

ТЕСТ-ДРАЙВ

BAVARIA C42

ЗАКЛЮЧЕНИЕ Остойчивая и быстрая. Удачная планировка палубы, просторные каюты,

МОЖЕТ СТРОИТЬСЯ С ДВУМЯ ИЛИ ТРЕМЯ КАЮТАМИ, А ТАКЖЕ С ОДНИМ ИЛИ ДВУМЯ ГАЛЬЮНАМИ

стилистически индивидуальна: первенец новой линейки не подкачал. Рекордные внутренние объемы без видимых недостатков. Стандартное оборудование довольно скудное, но в любом случае дешевое

ОЦЕНКА РЕДАКЦИИ ЖУРНАЛА Конструкция и концепция большие объемы, в том числе в носу низкая базовая цена солидное качество изготовления Ходовые качества и управляемость очень высокий ходовой потенциал выбор схемы проводки шкотов возможность управлять в одиночку – только за доплату

Обитаемость и качество сборки очень хорошие отделка и сборка очень большие койки Оснащение и монтаж комплектующие высокого качества кормовые рундуки даже в трехкаютной версии парусная кладовая в носу маловата многие вещи – только за доплату

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ

ЦЕНЫ НА ВЕРФИ

Конструктор

Цены на верфи

..............

Категория СЕ

Cossutti Yacht Design

.............................................................................................................

Длина корпуса

А

Базовая комплектация 2 включает в себя: паруса, мотор, шкоты, релинги, ходовые огни, батареи, компас, коврики, камбуз с плитой, помпу, гальюн, огнетушитель, холодильник, фекальный танк

11,98 м

........................................................................

Длина макс. (с бушпритом) 12,90 м .......

Длина по КВЛ Ширина Осадка

.............................................................................

11,27 м

................................................................................................................

...............................................................................................

4,29 м

2,10/1,70 м

Теоретическая предельная 8,2 уз. (корпусная) скорость .............................................................................

Масса балласта, весовая доля

...........................................................

Высота мачты над КВЛ

9,7 т

20,10 м

.....................................................................................................................

53,8 м2

стаксель

2100 €

Передача заказчику в состоянии, готовом к выходу в море

1100 €

.............

Цена в состоянии, готовом к выходу в море 2

38,9 м2

......................................................................................................

Мощность двигателя 29 кВт/40 л.с.

(Yanmar) .............................................................................

Топливный танк (пласт.)

.................................

........................

.....................................

194 289€

Доплата за комфортную комплектацию2 Настраиваемые из кокпита отсутств. кипы стаксель-шкотов

210 л

210/460 л

Фекальный танк (пласт.)

70 л

..................

Настраиваемая из кокпита отсутств. каретка гика-шкота

ТЕСТ

.................................

СКОРОСТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ 7,1 уз.

45°

Кормовая каюта

7,8 уз.

90°

8,7 уз.

130°* 2 уз.

4 уз.

6 уз.

8 уз.

10 уз.

Тесно

Приемлемо

* С геннакером

Салон

4,0 круизер

скоростной круизер 5,0

2,00 х 1,60 м Комфортабельно

Натяжитель ахтерштага Стопора

вой конструкции с пенопластовым на-

Спрейхуд

полнителем, монолитная конструкция ниже КВЛ, ручная ламинация. Пере-

Тиковый настил в кокпите

....................................................................................................................

.......................................................................................................

1,95 м

Кормовая каюта

2,06 м

Тесно

Приемлемо

Береговой разъем с предохранителем Розетка на 12 В Отопитель Гидрофор

Дилер в России: «Бавария Яхтс», тел. +7 495 500 67 89, www.bavaria-yachts.ru

Энерговооруженность приведена для автоматического стакселя (стандарт)

№ 9–10

1

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

Безразмерное число: 2√S/ 3 √V. Чем оно больше, тем больше площадь парусности (S) по отношению к водоизмещению (V).

вкл.

..............................................................

вкл. вкл.

.....................................................................................

вкл.

4748 €

.................................................................................................................

вкл. вкл.

................................................................................................................................................

вкл.

.........................................................................................

Цена в состоянии, готовом к выходу в море 2

Носовая подрулька не выдвижная, а жестко вмонтированная в поперечную трубу

.....................................................................................................

Гарантия полная / на отсутствие осмоса

вкл.

216 576 €

.....................................

2

9672 €

....................................................

..................................................................................................

Душ в кокпите

Двигатель Yanmar расположен под сходным трапом и хорошо доступен со всех сторон

2796 €

...............................................................................................................................

Бойлер Душ

вкл.

297 €

...............................................................................

Розетка на 230 В

Bavaria Yachtbau GmbH, Giebelstadt; www.bavariayachts.com

вкл.

2989 €

......................

ВЕРФЬ

Комфортабельно

..............

УКВ-рация, лаг и эхолот, анемометр, авторулевой

1,96 м

Гальюн

1785 €

.....................................

Стеклопластиковый корпус сэндвиче-

борки заламинированы

2,01 м

...................................

..............................................................................................

Зарядное устройство Носовая каюта

ЭВР1 4,5

2,35 x 0,60 м

ВЫСОТА В СВЕТУ

Скорость ветра: 12–15 узлов (4 балла Бофорта) Высота волны: около 40 см ЭНЕРГОВООРУЖЕННОСТЬ

Оттяжка гика

2,05 x 1,80/1,30 м

Центральная каюта (справа)

7,6 уз.

60°

Носовая каюта

Электрический шпиль

КОНСТРУКЦИЯ КОРПУСА И ПАЛУБЫ

РАЗМЕРЫ КОЕК

(без учета дрейфа и течения)

74

476 €

Необрастающее покрытие

.....................................................................

..............................................................................................

Водяной танк (пласт.)

1368 €

......................................................

Площадь парусности грот

1344 €

Кранцы и швартовы

2,70 т/28 %

.............................

...............................................................

..............................................................................

Парусные мешки Якорь с цепью

..........................................

Водоизмещение

187 901 €

..............................................................

2/5 год

По определению журнала Yacht. Все цены не включают НДС.

рой холодильник, морозильник или организовать дополнительное место для хранения вещей. Опциональные варианты довольно дорогие: вторая кормовая каюта стоит 2963 евро, дубовая отделка 4272, гальюн в носу 4867. А за 2487 евро стол в салоне можно сделать опускаемым и накрывать подушкой, что создает еще одну двухместную койку, хотя и шириной всего 1,35 м. Еще стол в салоне можно разложить до размеров 1,18 на 1,18 м. Тогда его могут использовать и другие яхтсмены, которые сидят по левому борту на втором диване, однако опоры, удерживающие столешницу, кажутся слишком слабыми; все выглядит довольно шатко.

ФОТО: YACHT / N. KRAUSS; СХЕМА: YACHT / N. CAMPE

Стандартной комплектации не хватает то тут, то там В целом камбуз заслужил наши хорошие оценки: большая рабочая поверхность, много места для хранения продовольствия, есть несколько вариантов размещения даже для небольших предметов, а холодильник объемом 110 л является обычным в домашних условиях. Довольно глубокая и аккуратно сконструированная трюмная часть также отлично подходит для хранения продуктов. К плите примыкают две просторные рабочие поверхности. Однако есть и недостатки: плита (оборудованная, к слову, необычными для этого типоразмера тремя конфорками) на подвесе упирается в борт уже при крене 17 градусов, что недостаточно. А в стандартной комплектации не хватает поперечной вентиляции в салоне и на камбузе. Маленькие открывающиеся лючки, встроенные в рубочные иллюминаторы, идут за дополнительную плату в размере 1654 евро. Есть еще немало желаемых яхтсменами вещей, которые в базовой версии отсутствуют. Например, емкость аккумуляторов составляет менее 180 ампер-часов. У главной переборки распо-

При желании стол можно опустить и вместе с подушками преобразовать в двойную койку

СВЕТ И ШИРИНА СОГЛАСНО ДУХУ НЫНЕШНЕГО ВРЕМЕНИ ЛОДКА ОЧЕНЬ… ВОЗДУШНАЯ, НО ТОЛЬКО В ТОМ СЛУЧАЕ, ЕСЛИ ЗАКАЗЧИК ВЫБЕРЕТ ОПЦИОНАЛЬНУЮ ОТДЕЛКУ ПОВЕРХНОСТЕЙ

ЭКОНОМНО

КОМПЛЕКТНО

Открывающиеся иллюминаторы в надстройке – это опция. К сожалению, у жалюзи сверху нет шторок

Камбуз предлагает много места для работы, солидные объемы для продуктов и возможность второго холодильника

ВЫИГРЫШНО

ПРОДУМАННО

Койка в носовой каюте отличается огромными размерами: 1,80 м на уровне плеч

Все пространства под диванами и койками спроектированы для хранения вещей

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

№ 9–10

75

ЯХТЫ

ТЕСТ-ДРАЙВ

ложен небольшой штурманский стол (площадью 74 на 60 см), который легко превратится в миниофис, а морские карты можно хранить в вертикальном отделении, которое интегрировано в стол и напоминает этим некоторые более ранние лодки из Франции. Стандартный санузел в салоне включает гальюн и душевую кабину, которая отделена дверцей из оргстекла. Что очень хорошо: все кингстоны и наружные клапаны поставляются новозеландской компанией Trudesign. Они изготовлены из высокопрочного пластика, термостойки и гораздо более долговечны, чем обычно используемые металлические аналоги. И наконец, в носовой и кормовой частях видны преимущества большого объема корпуса: кормовые койки имеют ширину 1,60 м и прямоугольную форму, каюты просторны и удобны. Между койками (в трехкаютной 76

№ 9–10

версии) достаточно места для широкого звукоизолированного канала для прокладки кабелей, а за койками – для технического помещения и глубокого рундука. В каюте владельца есть койка шириной 1,80 м (на уровне плеч) и, кроме того, много места для хранения вещей в шкафах и под матрасом.

Вернуться к прежней репутации

На новой «Баварии» приятно находиться и управлять ею. Плав-

C42 ЯВЛЯЕТСЯ ОДНОЙ ИЗ ЛУЧШИХ МОДЕЛЕЙ «БАВАРИИ», ПОСТРОЕННЫХ КОГДА-ЛИБО

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

ники, такелаж, паруса, внутренняя отделка – C42 можно широко индивидуализировать, и это ее очевидное достоинство. Проводка шкотов очень легко адаптируется к личным потребностям. Эргономика в целом правильная, а динамичные линии должны найти своих сторонников. В общем, хороший, последовательный комплект, олицетворяющий будущее «Баварии». И цена подходящая. Почти 190 000 евро за 12-метровую лодку в стандарте – это цена, которую в настоящее время может предложить только HanseYachts. Если же сравнить цены, в которых будет много желательных дополнений, то C42 и здесь будет выглядеть очень хорошо. Честная лодка по разумной цене – верфь добилась желаемого результата. Покупатель должен быть доволен, выбор в популярном 40-футовом классе стал шире и привлекательнее.

ФОТО: YACHT / P. CONTIN, YACHT / N. KRAUSS

V-образные обводы иногда отбрасывают в сторону чересчур много воды. Скулы продолжаются до самого носа

РЕКЛАМА

ЯХТЫ

ТЕСТ-ДРАЙВ

КОНКУРЕНТЫ НЕ СПЯТ BENETEAU OCEANIS 40.1

11,99 м

Длина по КВЛ

11,70 м

.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Ширина

.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Водоизмещение

4,18 м 8,2 т

.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Площадь парусности

.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Энерговооруженность1

69,8 м2

. ........................................................

Цена2

4,14

198970 €

.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Цена в комфортной комплектации 2 1232970 € .. . . . .

Объем производства/считая с

.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

DUFOUR 430

HANSE 418

Длина корпусом

12,50 м

Длина корпусом

Длина по КВЛ

11,69 м

Длина по КВЛ

.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Ширина

....................................................................................................................

.......................................................................................................................................

Водоизмещение

.............................................................................................

Энерговооруженность1 Каюты / койки макс. Цена

4,30 м

...................................................................................................................

Площадь парусности

9,7 т

75,6 м2

...............................................................................................

.......................................................................................................................................

Цена в комфортной комплектации 2 Объем производства/считая с

.............................................

№ 9–10

4/8

Ширина

11,99 м

Длина корпусом

....................................................................................................................

11,40 м

Длина по КВЛ

........................................................................................................................................

Водоизмещение

4,17 м

...................................................................................................................

Площадь парусности

...............................................................................................

Энерговооруженность1 Каюты / койки макс.

9,8 т

87,0 м2

...............................................................................................

4,36 3/6

............................................................................................................

Цена

275 986 €

Цена в комфортной комплектации 2

130/2019

Объем производства/считая с

.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

SUN ODYSSEY 410

............................................................................................................

232 533 €

Крупнее, чем конкуренты. Дорог. Возможно обустройство до четырех двухместных кают. Сравнительно мало парусов

78

4,08

...........................................................................................................

2

2020/2

2

.......................................................................................................................................

............................................

.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

11,99 м

....................................................................................................................

11,47 м

.......................................................................................................................................

Водоизмещение

3,99 м

....................................................................................................................

Площадь парусности

...............................................................................................

Энерговооруженность1 Каюты / койки макс.

7,7 т

77,1 м2

...............................................................................................

4,45 3/6

............................................................................................................

189 091 €

Цена

210 161 €

Цена в комфортной комплектации 2

160/2017

Объем производства/считая с

Заслуженная крейсерская яхта по относительно невысокой цене. Высокий потенциал, удачная компоновка палубы, светлая и воздушная внутри

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

Ширина

............................................................................................................

2

.......................................................................................................................................

199 682 €

..............................................

225 178 €

.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

90/2018

Кокпит типа Walkaround, удобный салон, разнообразные варианты планировки: утонченная лодка с относительно большой площадью парусов

ФОТО: YACHT / G. MARTIN-RAGET, YACHT / M. STRAUCH, N. KRAUSS, YACHT / P. CONTIN, YACHT / N. KRAUSS

Длина корпусом

Это последнее дополнение к важной и большой группе крейсерских яхт с длиной корпуса 12 м, которое благодаря своей универсальной концепции снова сможет изменить стандарты данного класса. Простая, прямолинейная, игривая и тщательно продуманная до мельчайших деталей модель Oceanis 40.1 от крупнейшей в мире верфи обогащает ассортимент яхтенного рынка. Что отличает Beneteau от Bavaria C42 в прямом сравнении, так это возможность расширить жилое пространство под палубой до четырех двухместных кают и двух гальюнов – да, так много различий у двух 40-футовых моделях. Только Dufour 430 может быть расширен до четырех кают (в качестве опции), но он и длиннее на полметра. В случае Oceanis 40.1 каюта с двумя отдельными койками одна над другой может быть выделена в носовой части для использования в чартерных компаниях. Однако, судя по всему, при двухместном размещении там будет тесно. Такое решение стало возможным благодаря значительному увеличению объема, особенно в носовой части. По сравнению с предыдущей моделью 41.1 камбуз 40.1 теперь представляет собой значительно большее U-образное пространство с изрядным количеством рабочих поверхностей и просторными ящиками для хранения продуктов, интегрированное в салон по правому борту. На испытаниях под парусами во Франции в идеальных условиях новый Beneteau показал отличные характеристики.

РЕКЛАМА

ПРАКТИКУМ

СОВЕТЫ ШКИПЕРУ

МОТОРНЫЕ ИСТОРИИ ЯХТА, ПАРУС – ВСЕ ЭТО ТАК ДО ТЕХ ПОР, ПОКА ЕСТЬ ВЕТЕР, АККУМУЛЯТОРЫ ПОЛНЫ ИЛИ НЕ ПРИШЛО ВРЕМЯ ЗАХОДИТЬ В МАРИНУ. ИНАЧЕ ГОВОРЯ, РАНО ИЛИ ПОЗДНО НАСТУПАЕТ ВРЕМЯ РАБОТЫ МОТОРА 80

№ 9–10

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

ся, то к этому не будет запчастей, или выйдет из строя самая труднодоступная для замены деталь, или в наличии не будет нужного инструмента.

Полный трюм солярки

ТЕКСТ

ФОТО: YACHT / K. ANDREWS, ЕВГЕНИЯ ЛЮБИМОВА

ЕВГЕНИИ ЛЮБИМОВОЙ

К

азалось бы, простой судовой дизельный двигатель, ну что с ним может быть такого, из разряда нефатального, что нельзя по-быстрому исправить? В целом можно решить почти все при соответствующем уровне теоретической и практической подготовки, наличии инструментов, запчастей, доступа к узлам и агрегатам, отсутствии сильной качки и т.п. Но, как известно, случиться может то, что даже по идее не может случиться. Если что-то сломает-

Дело было на частной лодке около марины Гран-Канария. Знакомый позвал меня и еще двух капитанов, соседей по марине, сделать с ним тестовый выход после небольшого ремонта. Завелись, вышли, отошли за волнолом. Ветер есть, но для тяжелой яхты недостаточный. То есть паруса не потянут. И тут появляется сильный запах солярки. Двигатель расположен под пайолами кают-компании. Поднимаем пайолы, а там заметная струйка солярки бьет из топливной трубки. Глушим. Разбираемся. Лопнула трубка к насосу высокого давления. Прикидываем. У нас есть минут пятнадцать времени до того, как волны дотолкают яхту до волнолома, перед которым глубина тридцать метров. Якорь не спасет. Вызывать когото на помощь? С мощными динги никого нет. Маринеры не пойдут так далеко от марины, если вообще отзовутся. Волны качают изрядно, солярки натекло столько, что глаза щиплет. При включенной панели управления двигателем подкачивающий электрический насос исправно поливает мотор через трещину. Как его отключить, разобрались быстро. А дальше… К счастью, мне раньше приходилось делать схему питания из канистры, расположенной выше уровня двигателя. Так что дело за малым – найти шланг нужной длины и примерного диаметра, хомут и канистру с топливом. Это только про театр говорят, что вдруг в кустах оказался рояль. В нашем случае все необходимое для ремонта нашлось очень быстро, так как владелец точно знал, где и что у него лежит. Еще очень важно было не «завоздушить» систему, так как времени на прокачку могло не хватить. Обрезали посередине лопнувшую трубку, надели на

нее шланг, уже полный топлива. Как заполнили шланг топливом? Элементарно, с помощью одного из капитанов, который со словами «Я когда-то с ракетных тягачей солярку сливал» подул в трубку, заранее вставленную в канистру, и после сделал аккуратный вдох... Завелись и благополучно вернулись на базу. А теперь история о том, почему мне однажды пришлось интегрировать в топливную систему канистру и полностью отказаться от штатного бака. Нет, это было связано не с топливом, полным воды, не с неорганической грязью, не с механическими неисправностями. Также причиной установки данной системы не были злостные микроорганизмы (бактерии, грибы, плесень), забивающие фильтры наглухо. Все было прозаичнее. На небольшой яхте с топливным баком всего на семьдесят литров уровень солярки стал подбираться к минимуму. Вокруг «моторное» море без признаков ветра, до берега далеко. Можно и в штиле помедитировать, можно и моторчиком потарахтеть. Опытный член экипажа взялся за заправку, что, кстати, даже на небольшой качке дело не самое простое. Сделал все аккуратно и четко, но… и на старуху бывает проруха. Он вылил в бак не солярку, а полную двадцатилитровую канистру бензина, припасенную для мотора динги. В итоге в запасе осталась только одна канистра с дизелем такого же объема. Если ее вылить в бак, то получится не очень хорошая пропорция, почти в пополам. Мотор долго на такой смеси не протянет. Еще был вариант слить весь бак, в канистры разумеется. Но он оказался настоящей крепостью, без инспекционного окна, с приржавевшими болтами топливного датчика и двумя трубками крошечного сечения. Да еще и расположенным в пространстве, тесном даже для лилипутов. Пришлось в кокпите поставить и закрепить резервную канистру. Сделать импровизированную пробку с дренажем и отверсти-

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

№ 9–10

81

ПРАКТИКУМ

СОВЕТЫ ШКИПЕРУ

ем под шланг – и ехать. Правда, в тот раз топливная система «завоздушилась» основательно и прокачать ее оказалась не так-то просто. Пришлось даже, что требуется крайне редко, ослаблять подводящие трубки на форсунки и выгонять оттуда пузырьки воздуха. Хорошо, что они не потекли после этого. А могли, хотя это скорее исключение.

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА ЧИСТОЕ ТОПЛИВО – ОДИН ИЗ ВАЖНЕЙШИХ ФАКТОРОВ НАДЕЖНОЙ И ДЛИТЕЛЬНОЙ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ

Без стартера

Протечки в двигателе заметны сразу

1 – наливной патрубок; 2 – вентиляционный патрубок; 3 – топливопровод; 4 – фильтр грубой очистки с водоотделителем; 5 – топливный насос; 6 – фильтр тонкой очистки; 7 – топливный насос высокого давления (ТНВД); 8 – распределительные трубопроводы; 9 – форсунки; 10 – обратный трубопровод; 11 – трубка забора топлива; 12 – штуцер датчика уровня топлива

1

2

8

9 4

7 6

3

5 10

12 11

82

№ 9–10

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

Не буду распространяться об устройстве стартера. Просто уточню, что, как правило, без каких-либо предварительных звоночков, таких как щелчки, хруст, визг, затрудненное вращение при нормальных аккумуляторах, стартер не умирает. Это помимо причин подачи управляющего электропитания к нему. С Азор в Европу шла яхта. На ней не было альтернативных источников электричества, только стационарный двигатель. Стояла хорошая парусная погода, и дизель запускали на несколько часов в сутки для подзарядки аккумуляторов. Периодически мотор заводился не с первой попытки, но никому в голову не приходило, что его вечный покой уже совсем рядом. И вот оно произошло. До материка 100 миль, штиль. На батареях меньше 12 вольт. Одна попытка, другая, стартер молчит. Не буду рассказывать в деталях, как команда пыталась выяснить причину. Как стучала по корпусу, откручивала и зачищала клеммы, снимала втягивающее реле, смотрела на щеточный узел. Не разобрались. Что было дальше? Болтание в штиле. Подход к берегу на парусах уже без бортовых огней, рации и прочих потребителей электроэнергии. Звонок друзьям по мобильному телефону, для которого в запасе имелся powerbank. Вызванный друзьями буксир, доставивший яхту всего за 800 евро в ближайший порт. Тех, кто где-то слышал про запуск дизеля с помощью применения проводки от гика при повороте фордевинд, отсылаю

на поиски первоисточника. Уточню, что специалисты отвергают возможность завести стандартный современный дизельный двигатель без помощи стартера. И более того, даже просто пытаться реализовать что-то для такой попытки опасно. Да, есть старые дизельки с декомпрессором, с ручным кривым стартером, но здесь было по-другому.

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СИСТЕМА БОЛЬШИНСТВО ПРОБЛЕМ С ЭЛЕКТРИЧЕСТВОМ НА ЯХТЕ СВЯЗАНЫ С НЕИСПРАВНОЙ ПРОВОДКОЙ

ФОТО: YACHT / K. ANDREWS, ЕВГЕНИЯ ЛЮБИМОВА, СХЕМЫ: N CAMPE

Наука о контактах

У меня было несколько случаев неприятностей со стартером, и во всех была виновата внешняя электропроводка. В середине Бискайского залива пытаюсь запустить мотор для подзарядки батарей. Управление запуском по типу автомобильного, с ключом зажигания. Поворот ключа, а в ответ тишина. По контрольным лампочкам на приборной панели понимаю, что питание на стартер от замка зажигания не подается. Можно даже не брать мультиметр, так как в темноте четко видно, как лампочки тускнеют при положении «стартер». А тут нет. Думаю, ну ладно, чего тут сложного, сейчас прямо на втягивающее реле подам питание. Это делается отверткой или чемто металлическим. Ого, оказывается на этой конкретной лодке доступа к задней части стартера нет. Вернее, есть щель в пяток сантиметров, куда даже обезьянья рука не пролезет. Как назло, ветер почти выключился, а волна осталась. И на этой качке пришлось разбирать панель управления в кокпите. А там Сталинград и братская могила из проводов и контактов. Получилось методом дедукции и научного тыка подобрать нужные контакты за пару часов. Но в пылу битвы пропало питание на обмотку возбуждения генератора. Так что мотор работает, а зарядка не идет. Решили оставить вопрос с генератором до прибытия на берег. Мотор не глушили сутки до прихода в марину и экономили оставшееся электричество, отключив все потребители.

Электрические системы двигателя на яхте чаще всего функционируют по принципу автомобильных, то есть имеют заземленный контур. При таком варианте проводки к каждому потребителю – мотору стартера, генератору, датчикам давления масла и температуры – проложен положительный провод. А функцию земли выполняет сам блок двигателя, который через провод большого сечения подключается к аккумулятору. Гораздо реже на яхте встречается изолированная электрическая система. В этом случае блок двигателя не используется, а ко всем потребителям подводится два провода, положительный и отрицательный. Такая система сложнее и дороже, но позволяет избежать электролитической коррозии, и на судах из стали и особенно из алюминия крайне желательна.

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

№ 9–10

83

ПРАКТИКУМ

СОВЕТЫ ШКИПЕРУ

СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ ПРЕДОТВРАТИТЬ ПЕРЕГРЕВ ДВИГАТЕЛЯ ПОМОГАЕТ СИСТЕМА ВОДЯНОГО ОХЛАЖДЕНИЯ. СУЩЕСТВУЮТ ДВА ТИПА: ОДНОКОНТУРНАЯ И ДВУХКОНТУРНАЯ

Следите за чистотой фильтра забортной воды

Пример двухконтурной системы: 1 – клапан забортной воды; 2 – фильтр забортной воды; 3 – насос забортной воды; 4 – циркуляционный насос внутреннего контура (регулярно проверяйте натяжение клинового ремня); 5 – датчик температуры внутреннего контура; 6 – теплообменник; 7 – антисифонный клапан; 8 – обратный трубопровод внутреннего контура; 9 – обратный трубопровод внешнего контура

7

9 5 4

6

2 8

3

1

84

№ 9–10

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

И другая история… На следующей лодке была похожая неприятность с замком зажигания, но это было известно еще до выхода. Лодка шла на ремонт, так что можно было заранее сделать времянку. Лучшая времянка – это отвертка на контакты втягивающего реле. Вот только гладко было на бумаге, да забыли про овраги. На короткой волне в тесном моторном пространстве попасть в эти контакты было сродни искусству хирурга. А когда не попадаешь, то искры во все стороны. Красота! Еще в моей коллекции есть такой случай. Стартер то работал, то нет. Мультиметр на борту имелся, но в нем кончилась его специфическая батарейка, а в тех забытых местах вариантов решить вопрос с батарейками любого размера или купить/ взять напрокат другой прибор не было. Пришлось вспомнить все, что я знаю о проверке стартера. Начинаем с определения, где проблема, в плюсе или минусе. Берем лампочку-переноску, обычную двенадцативольтовую, и плотно крепим один ее контакт на минус аккумулятора (именно аккумулятора, а не одетой на него клеммы), другой контакт на корпус стартера, в точку без ржавчины и загрязнений. Включаем стартер, и если лампочка загорелась хотя бы совсем слабенько, то есть разрыв. Если не горит, значит, с массой все нормально. Дальше проверяем плюсовую цепь. Один провод на плюс аккумулятора, а другой прямо на плюсовой болт для крепления силового кабеля, который из стартера торчит. Если лампочка загорается, даже тускло, при включении стартера, значит, плюс не проходит. Не горит, идем дальше – с болта на клемму, которая на нем прикручена. И так, передвигаясь, находим тот «шаг», при котором лампочка при включении стартера загорается. Вот на этом «шаге» и находится плохой контакт. С минусовой цепью все точно так же, по точкам контактов.

Вообще, лампочка, включенная в плюсовую или минусовую цепь, между двумя точками, имеющими где-то условный разрыв (плохой контакт), загорится. Все так и было, сгнил внутри силовой провод в месте крепления к плюсовой клемме.

ФОТО: YACHT / K. ANDREWS, ЕВГЕНИЯ ЛЮБИМОВА, СХЕМЫ: N CAMPE

Перегрев

Есть множество причин, по которым мотор может перегреться, но ниже только об одной, экзотической. Нередко на яхтах блок контрольных ламп двигателя не работает или на нем работает только часть из них. Поэтому как минимум приходится постоянно смотреть и (или) слушать, выплескивается ли с выхлопом вода из системы охлаждения. Как максимум используются дистанционные термометры или даже, пардон, контрольные плевки на блок цилиндров. В моем случае лампочка не горела, но зуммер перегрева был. Он сработал. Смотрим – вода из выхлопа не идет. Аврал. Глушение. Разбираемся. Дела все чудеснее и чудеснее. Импеллер отличный, шланги целые, фильтр воды чистый. Мозговая атака достигла накала, а уже скоро в марину заходить с достаточно узким входом и накатной волной. В то же время не хочется испортить двигатель перегревом. А вдруг еще и заклинит, да при входе. К тому же марины запрещают заходить под парусами, хотя кое-где возможность и место имеется для такой швартовки, лагом разумеется. Непроверенным остался только забор воды, расположенный под днищем. Нырять в пятнадцатиградусную воду желания не возникало. Но у нас с собой было. Примотали к отпорному крюку водонепроницаемую маленькую камеру. Сняли видео, а там… отверстие забора воды забито пластиковым пакетом. Пришлось нырять.

О пользе кошек

Семья моих знакомых неспешно путешествовала на своей яхте. В

состав экипажа входила их кошка. Стоят они на якоре, с оттяжкой на берег, то есть яхта стоит не по положению ветра. На носу переносной бензиновый генератор, используемый для подзарядки аккумуляторов и работы холодильника на стоянках без берегового электричества. И вот сидят они в кокпите, закатом наслаждаются. Тут хозяйка спускается вниз и видит в кают-компании их кошку, почему-то лежащую прямо на пайоле в необычном положении. Поднимает ее, а кошка без сознания. Кладет на диванчик, начинает стоя на коленях заниматься кошкой, чувствует, что ее начинает мутить, болит голова. На счастье, когда она теряла сознание, сверху заглянул хозяин и, быстро оценив ситуацию, все понял. Конечно, ему еще и запах выхлопа помог. Вот что было. Выхлоп через открытый люк потихоньку затягивался в салон. Так как угарный газ СО2 тяжелее воздуха, он скапливался внизу, и первой под раздачу попала кошка. Кстати, некоторые яхты оснащаются датчиками сигнализации превышения СО2. Дополнение. Стою в Греции в одном из рыбачьих портов, там, где к электричеству береговому нельзя подключиться. Рядом стоит катамаран и гоняет двигатель, не выключая его часами. Шкипер извиняется, но говорит, что гостям нужен кондиционер. Изношенный мотор порядком пованивает, уже и голова начинает побаливать, и находиться, а тем более спать на нашей яхте невозможно. Неприятно очень, но не смертельно опасно, как в случае с бензиновым.

ВОЗДУШНАЯ СИСТЕМА ДВИГАТЕЛЮ МОЖЕТ НЕ ХВАТАТЬ ВОЗДУХА. И ДЕЛО НЕ ТОЛЬКО В ВОЗДУШНОМ ФИЛЬТРЕ

Потеря мощности, черный дым – первые симптомы воздушного голодания двигателя. При 2000 оборотов двухцилиндровый дизель потребляет тысячу литров воздуха в минуту. Современные машинные помещения же очень тесные, поскольку производители стараются как можно эффективнее использовать подпалубное пространство. Надлежащая вентиляция машинного помещения столь же важна для двигателя, как и чистый воздух. Поэтому обращайте внимание на воздухозаборное отверстие. Оно должно оставаться все время открытым (ни в коем случае не ставьте на него никакие предметы, в том числе спасательные плоты).

МАСЛО ВСЕГДА ПЕРЕД ВЫХОДОМ ПРОВЕРЯЙТЕ УРОВЕНЬ МАСЛА. В ТОМ ЧИСЛЕ В РЕВЕРС-РЕДУКТОРЕ

По расходу масла можно судить о состоянии двигателя. Если он исправен, потери масла почти нулевые. Если утечек нет, но его расход превышает 1 литр на 100 часов работы и при этом выхлоп имеет синеватый оттенок, то скорее всего повреждены или изношены поршневые кольца. В этом случае помочь может только сервисная мастерская. Если во время движения раздается сигнал о недостаточном давлении масла, немедленно выключите двигатель и проверьте контакты датчика давления масла. Если контакты в порядке, долейте масло (той же вязкости!). Затем включите двигатель; если сигнал пропал, можно идти дальше.

*** Думаю, что мы еще вернемся к этой теме, так как в копилке опыта есть разные истории, связанные с попаданием воды в двигатель, с поломками генератора, с электронными блоками управления на современных моторах и даже с разносом – неконтролируемым набором оборотов. СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

№ 9–10

85

ПРАКТИКУМ

СОВЕТЫ ШКИПЕРУ

КРЕПКИЕ И ГИБКИЕ НА ЦЕНУ И ХАРАКТЕРИСТИКИ БЕГУЧЕГО ТАКЕЛАЖА ВЛИЯЮТ СТРУКТУРА И МАТЕРИАЛ, ИЗ КОТОРОГО ОН СДЕЛАН. РАЗБЕРЕМСЯ, КАКИЕ ТРОСЫ СТОИТ ВЫБРАТЬ ДЛЯ ФАЛОВ, ШКОТОВ И ШВАРТОВОВ ТЕКСТ ХАУКЕ ШМИДТА

Н

е важно, спустили вашу яхту на воду на прошлой неделе или двадцать лет назад, без бегучего такелажа на борту не обойтись ни одной лодке. Разные концы отвечают за управление парусами и за безопасность на стоянке, но, к сожалению, многие производители решают на них сэкономить, ведь, к примеру, фалы из дешевого полиэстера стоят почти в два раза меньше, чем аналоги из высокопрочных волокон. При этом внешне дешевые тросы выглядят так же, как и дорогие, а на ощупь даже кажутся более упругими. Это вводит в заблуждение не только клиентов верфей, но и более опытных яхтсменов, которые, решив всерьез заняться оснасткой своей лодки, зачастую теряются в обилии предложений 86

№ 9–10

и вариантов. Здесь, к сожалению, нельзя руководствоваться только информацией, предоставленной производителями: многие тросы, особенно самые дешевые, зачастую позиционируются как подходящие для всех случаев жизни. В теории это возможно, но стоит выйти в море, скрытые недостатки сразу вылезут наружу. При первом же порыве ветра передняя шкаторина проседает, появляются неприятные складки. Что еще хуже, парус меняет профиль, становится более пузатым, увеличиваются крен и давление на руль, лодка теряет скорость, управлять ей становится сложнее. Решительный поворот лебедки возвращает потерянный баланс, но проходит немного времени, и фал снова сдает. Такая ситуация раздражает еще больше, если вы серьезно потратились на качественные малорастяжимые паруса. С другой стороны, тратить половину бортового бюджета

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

на самые дорогие тросы тоже не очень разумно. Приступая к выбору, в первую очередь нужно задуматься о назначении покупки. Чем точнее вы знаете область применения троса, тем легче будет подобрать подходящий вариант. Особое значение имеют его материал и структура. От них зависит не только цена, но и механические свойства при растяжении, критическая нагрузка, устойчивость к износу и тактильные ощущения. Наружный слой (оплетка) также немаловажен, особенно если трос придется использовать в сочетании со стопорами или лебедками. Плюс не стоит всегда гнаться за модной дайнимой, в некоторых случаях эластичный конец справится с задачей лучше, чем малорастяжимое волокно. То же относится и к швартовым. Качество жизни на борту во многом зависит от их материала и плетения.

ФАЛЫ

Тросы из хорошего материала бьют по кошельку, но с течением времени оправдывают свою цену

В ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ ВНИМАНИЕ СТОИТ ОБРАТИТЬ НА ТРОСЫ С СЕРДЕЧНИКОМ ИЗ ДАЙНИМЫ. ТАКЖЕ НЕ ЗАБЫВАЙТЕ ПРО ДИАМЕТР: ФАЛЫ ДОЛЖНЫ БЕЗ ПРОБЛЕМ ПРОХОДИТЬ ЧЕРЕЗ ВСЕ БЛОКИ И КИПЫ На яхте с 13-метровой мачтой между фаловой дощечкой и стопором должно быть где-то 15 метров троса. Фал из дайнимы при натяжении растягивается где-то на 2,3 %, так что нужно заложить еще 35 см, чтобы достичь требуемого напряжения. При усилении ветра стоит ожидать дополнительно 0,1 % растяжения, то есть примерно 1,5 см. Даже хороший полиэфирный трос растянется в пять раз больше. Некоторые производители делают тросы из дайнимы, которые прошли так называемое горячее вытягивание, при котором макромолекулы распрямляются, что повышает предельную нагрузку и значительно уменьшает растяжение. Добавьте сюда устойчивость к ультрафиолетовому излучению, перегибам и истиранию, и вы получите едва ли не идеальные фалы. Но без минусов и тут не обошлось. Пряди дайнимы очень гладкие, поэтому они должны быть обработаны особым веществом, препятствующим проскальзыванию, или же трос должен иметь особую конструкцию с оплеткой и промежуточным слоем.

ВАЖНЫЕ КАЧЕСТВА

СТРУКТУРА

НИЗКАЯ РАСТЯЖИМОСТЬ

ПАРАЛЛЕЛЬНЫЙ СЕРДЕЧНИК – НАРУЖНЫЙ СЛОЙ

Это относится к фалам грота, генуи и кода зеро: чем меньше растяжение, тем лучше. Для геннакера или спинакера лучше подходят эластичные фалы. Когда эти паруса на порывах принимают пики нагрузки, фалы из полиэстера их отлично гасят.

Тросы из полиэстера обычно выглядят так. Параллельное расположение ло е е волокон оло о сердечника серде а призвано приз а уменьшить растяжение. Промежуточный слой необходим и зачастую делает тросы жесткими.

КРЕПКИЙ НАРУЖНЫЙ СЛОЙ

Стопора – главный враг тросов. Во-первых, будучи зажатым, трос испытывает очень большое напряжение, а во-вторых, скользкая поверхность сердечника при неудачном зажиме может привести к дефектам. Например, если трос с сердечником из дайнимы, который обычно всю нагрузку принимает на себя, закреплен в стопоре, то напряжение может перейти на наружный слой и порвать его. Такое не случается, если сердечник специально обработан либо если наружный слой сделан из текноры, дайнимы или вектрана.

СЕРДЕЧНИК – НАРУЖНЫЙ СЛОЙ

Здесь используются два плетения. Сердечник делают из полиэстера или дайнимы с особым покрытием. Для наружного слоя берут полиэстер либо текнору или вектран. СЕРДЕЧНИК – ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ СЛОЙ – НАРУЖНЫЙ СЛОЙ

Слой штапельного волокна усиливает трение между сердечником и наружным слоем, из-за из за чего на стопоре стопор возникает меньше проблем. Дополнительное плетение уменьшает диаметр сердечника.

Предельная нагрузка зависит от размера лодки, но при использовании дайнимы фалы настолько прочны, что могут быть слишком тонкими, чтобы удержаться в стопорах.

Качественное и доступное волокно. Предельная нагрузка сопоставима с тросами из полиэфира, но растяжимость значительно меньше. Хорошо подходит для прогулочных лодок со стандартным оборудованием.

DYNEEMA SK99

Самый высокий показатель предельной нагрузки, интерес представляет только для гонщиков.

4%

Относительное удлинение

DYNEEMA SK38

3%

Из такого волокна обычно делают тросы для применения в условиях сильного напряжения: у него очень высокая предельная нагрузка и низкая растяжимость. Идеально подходит для скоростных и гоночных лодок.

2%

DYNEEMA SK78

Недорогой и прочный, но довольно сильно растягивается. Подходит для геннакера и спинакера.

1%

ПОЛИЭФИР

СРАВНЕНИЕ РАСТЯЖИМОСТИ 5%

МАТЕРИАЛ СЕРДЕЧНИКА

Полиэфир SK38 Дайнима, произведенная без предварительного горячего вытягивания SK 78 с горячим предварительным вытягиванием

0%

ФОТО: YACHT / M.-S. KREPLIN, YACHT / M. STRAUCH, YACHT / B. ANDERSCH

ПРЕДЕЛЬНАЯ НАГРУЗКА

0 daN

500 daN

1000 daN

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

1500 daN

По диаграмме несложно определить, в чем состоят основные различия материалов: горячее вытягивание влияет главным образом на начальное растяжение. В диапазоне до 400 деканьютонов разница свойств невелика.

SK38 растягивается сильнее, чем другие тросы из дайнимы, но гораздо Усилие меньше, чем полиэфир.

2000 daN

№ 9–10

87

ПРАКТИКУМ

СОВЕТЫ ШКИПЕРУ

ШКОТЫ

Не важно, работаете вы с гротом или генуей, шкоты всегда должны удобно лежать в руке

ПОДБИРАЯ ПРАВИЛЬНЫЕ ТРОСЫ, СТОИТ ОПИРАТЬСЯ НА ИХ НАЗНАЧЕНИЕ И ПАРУСНОЕ ВООРУЖЕНИЕ СУДНА Прогулочные лодки с большими перекрывающими генуями и современная скоростная яхта с узкими передними парусами сильно различаются в том, что касается шкотов. На прогулочных яхтах, к примеру, они обычно не испытывают большой нагрузки, несмотря на относительно крупный передний парус. При выборе диаметра шкота в первую очередь обращайте внимание на удобство удержания, а не на предельную нагрузку. Даже растяжимость тут не так важна: длинная нижняя шкаторина такой генуи приводит к тому, что даже если при порыве ветра она поддастся на четыре сантиметра, форма паруса практически не изменится. Со скоростными яхтами все иначе: узкий стаксель очень чувствителен к изменениям в натяжении шкотов, и растягивающимся концом его не доберешь. Каждый раз, когда меняется давление ветра на парус, изменяются и угол атаки, и твист.

СТРОЕНИЕ НАРУЖНОГО СЛОЯ

НИЗКАЯ РАСТЯЖИМОСТЬ

ДИАГОНАЛЬНОЕ ПЛЕТЕНИЕ

Растяжение не играет значимой роли, когда речь идет о тали гикашкота или шкотах большой генуи, но это важная характеристика для более узких парусов, которые сильнее нагружают трос.

Пряди ложатся одна на другую, получается конец, который удобно держать. Специально обработанные мононити из полиэфира или с примесью штапельного волокна создают крепкий наружный слой, который хорошо лежит в руке.

КРЕПКИЙ НАРУЖНЫЙ СЛОЙ

Кулачковые стопоры и лебедки могут повредить наружный слой (см. врез внизу). На многих современных лодках, адаптированных под одиночное управление, шкоты даже проводят через фаловые стопора, что особенно плохо сказывается на наружном слое. ГИБКОСТЬ

Жесткий шкот генуи может замедлить маневр поворота, поэтому желательно, чтобы он был достаточно эластичным. Здесь преимущество у шкотов из полиэфира, они под большим напряжением не теряют гибкости, а вот сердечники из дайнимы, наоборот, могут придать им жесткости. УДОБСТВО

Шкот не должен быть гладким, но необходимо ли пушистое штапельное волокно – это дело вкуса.

МАТЕРИАЛ СЕРДЕЧНИКА ПОЛИЭФИР

Дешевый материал, который подходит для генуи и талей гика на прогулочных яхтах, не теряет гибкости даже при больших нагрузках. ДАЙНИМА

Малая растяжимость SK38 и SK78 особенно важна на скоростных лодках. Для геннакера или спинакера стоит использовать обработанный SK78: волокна с покрытием крепче, и с ними легче работать. КОМБИНИРОВАННЫЙ МАТЕРИАЛ

Для уменьшения цены волокна дайнимы перемежаются полипропиленом. Предельная нагрузка уменьшается, но для шкотов это не критично. Растяжимость увеличивается незначительно.

88

№ 9–10

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

ЭЛЕМЕНТАРНОЕ ВОЛОКНО (МОНОНИТИ)

Наружный слой, который делают из 20 мононитей полиэфирного волокна, получается очень износостойким и легко переносит лебедки и кулачковые стопоры. Гибкий, но довольно гладкий трос. ШТАПЕЛЬНОЕ ВОЛОКНО

Пушистый наружный слой из штапельного волокна или гребенной пряжи – это классика. Хорошо лежит в руке, но намного быстрее изнашивается и не очень дружит с лебедками.

НА ЛЕБЕДКЕ В зависимости от покрытия барабана лебедки шкоты могут быстро изнашиваться. На помощь приходит плетеный наружный слой с примесью текноры, дайнимы или вектрана. Последний, заметим, плохо защищен от ультрафиолетового излучения и с годами теряет свои качества.

ФОТО: YACHT / M.-S. KREPLIN, YACHT / K. ANDREWS

ВАЖНЫЕ КАЧЕСТВА

Если шкот закреплен беседочным узлом, то трос теряет почти половину предельной нагрузки

УЗЛЫ ПРОТИВ КОНЦОВ УЗЛЫ ОСЛАБЛЯЮТ ТРОСЫ, НО ДАЛЕКО НЕ В РАВНОЙ СТЕПЕНИ. КАКИХ УЗЛОВ СТОИТ ИЗБЕГАТЬ, ЧТОБЫ СОХРАНИТЬ ХАРАКТЕРИСТИКИ ВОЛОКНА?

ПРЯМОЙ УЗЕЛ

Известно, что узлы снижают предельную нагрузку на трос, но насколько? Мы проверили самые распространенные узлы для связывания двух концов на 10-мм тросах. При использовании тросов из полиэфира нагрузка поровну приходится на сердечник и наружный слой, поэтому повреждения при использовании узлов бывают реже. С тросами из дайнимы ситуация другая, здесь основную нагрузку на себя принимает зачастую гладкий сердечник, который может проскользнуть, и тогда возможны дефекты наружного слоя.

ШКОТОВЫЙ УЗЕЛ

– 88 %

Удерживающая сила мала вне зависимости от материала. Остается всего 12 % от предельной нагрузки дайнимы.

РЫБАЦКИЙ ШТЫК

– 70 %

На этом узле трос из полиэфира держит 42 % нагрузки. Дайнима проигрывает уже при 30 %.

ДВОЙНОЙ ШКОТОВЫЙ УЗЕЛ

– 88 %

– 80 %

Этот классический узел очень ослабляет связку. Полиэстер рвется при 36 % от предельной нагрузки, дайнима проскальзывает при 12 %.

При использовании двойной петли прочность полиэстера равна 65 %. Дайнима проскальзывает при 20 % предельной нагрузки.

БЕСЕДОЧНЫЙ УЗЕЛ

ДВОЙНАЯ ВОСЬМЕРКА

– 53 %

Этот узел по праву любим многими. Он выдерживает 50 % предельной нагрузки даже на дайниме.

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

– 47 %

53–70 % предельной нагрузки – это очень хороший результат. Для максимальной прочности параллельные части не должны пересекаться.

№ 9–10

89

ПРАКТИКУМ

СОВЕТЫ ШКИПЕРУ

ШВАРТОВЫ ШВАРТОВЫ ДОЛЖНЫ БЫТЬ КРЕПКИМИ И ЭЛАСТИЧНЫМИ. ОСОБОЕ ВНИМАНИЕ ОБРАТИТЕ НА МАТЕРИАЛ Швартовы намного важнее шкотов, ведь они держат всю лодку

Большую часть времени судьба яхты зависит исключительно от швартовов, так что эти концы невероятно важны, как бы мало о них ни думал рядовой яхтсмен. Обычно для швартовов выбирают полиэфир и полиамид, также известный под торговым названием Nylon. В продаже можно найти концы из более легкого полипропилена, но они истираются гораздо быстрее, так что их стоит использовать, только если важна плавучесть швартова. Эластичность тросов из полиамида на 10 % больше соответствующего показателя тросов из полиэфира, что, несомненно, плюс. Но нельзя забывать про другое качество материала: при длительном использовании полиамид впитывает намного больше воды, чем полиэфир, и из-за этого он садится. Концы становятся жесткими и неудобными для использования.

ВАЖНЫЕ КАЧЕСТВА

СТРОЕНИЕ

ВЫСОКАЯ РАСТЯЖИМОСТЬ

Чем больше энергии трос может поглотить, растягиваясь, тем меньше нагрузки придется на утки и тем спокойнее будет на борту.

ВИТОЙ ТРОС

Тросы из трех прядей – это классика. Такие концы легко сплетаются и растягиваются, но особой гибкостью похвастаться не могут. Кроме того, на них часто образуются петли.

Значение предельной нагрузки зависит от размера лодки. Даже небольшой износ значительно ослабляет трос, так что нужно выбирать с запасом. ПРОЧНОСТЬ

Ржавые железные рымы, бетонные причалы или полуклюзы с литейными швами: опасность подстерегает на каждом шагу. Швартовы практически всегда в движении из-за ветра и волнения. В таких суровых условиях выживают только очень крепкие концы. ГИБКОСТЬ

С эластичными швартовыми работать легче.

НАТЯЖЕНИЕ И ПРЕДЕЛЬНАЯ НАГРУЗКА

50

40

Полиэфир

10

Усилие в daN

20

Полиамид

Относительное удлинение % 0

90

5

№ 9–10

10

15

20

Четыре пряди, сплетенные между собой, образуют гибкую, тянущуюся снасть, которая легко сворачивается и не занимает много места. Трос не тонет в воде, но быстро вытягивается. СЕРДЕЧНИК – НАРУЖНЫЙ СЛОЙ

Крепкий и гибкий трос, который по структуре напоминает шкот. Растяжение зависит от материала, но обычно меньше, чем у восьмипрядного.

ДИАМЕТР И ДЛИНА

На графике изображены показатели двух восьмипрядных концов. Трос из полиамида растягивается больше, и у него более высокая предельная нагрузка. Команда может спать спокойно: яхту не так сильно болтает, и если швартов где-то истирается, то он продержится дольше.

30

ТРОС ВОСЬМИПРЯДНОГО ПЛЕТЕНИЯ

25

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

Размер швартовов зависит от длины яхты. Для десятиметровой яхты водоизмещением в 4–5 тонн подходят швартовы диаметром 12–14 мм. На борту должно быть не меньше шести концов, два из них длиной примерно с лодку для крепления с кормы. На носу обычно хватает швартовов длиной в две ширины лодки. Два дополнительных конца нужно иметь про запас для более сложных маневров и стоянок. Тут лучше не скупиться и ориентироваться на две длины лодки.

ФОТО: YACHT / M.-S. KREPLIN, YACHT / B. SCHEURER, H. SCHMIDT, YACHT / K. ANDREWS; ГРАФИК: YACHT

ВЫСОКАЯ ПРЕДЕЛЬНАЯ НАГРУЗКА

Дайнима идеально подходит для огонов и бегучего такелажа

ДРУГИЕ БОРТОВЫЕ КОНЦЫ ТРОСЫ ИЗ ДАЙНИМЫ БЕЗ НАРУЖНОГО СЛОЯ КРЕПЧЕ ПРОВОЛОКИ И МОГУТ ОКАЗАТЬСЯ ОЧЕНЬ ПОЛЕЗНЫ НА БОРТУ

Волокна дайнимы не только устойчивы к ультрафиолетовому излучению, они гладкие и устойчивы к истиранию, поэтому концы из этого материала не нуждаются в защитном покрытии. Из нее также получаются отличные мягкие мочки, а, например, в сочетании с алюминиевыми кольцами низкого трения тросы из дайнимы могут заменять оттяжки с дорогими канифас-блоками или тали ахтерштага. И конечно, использование таких современных материалов позволит вашему такелажу заиграть новыми красками.

ВАЖНЫЕ КАЧЕСТВА

СТРУКТУРА

МЯГКИЕ МОЧКИ И ОГОНЫ

ПЛОТНОЕ ПЛЕТЕНИЕ

Компактные огоны меньше изнашиваются, но они должны быть обработаны специальным составом, чтобы волокна слипались. Конструкция мягких мочек некритична, они могут быть изготовлены из сердечника троса, поскольку тонкие волокна оплетки менее прочны. Необходимо какое-то покрытие, чтобы волокна работали как единое целое.

При таком плетении 12 прядей расположены примерно под углом в 60 градусов. В результате получается компактный круглый трос, который хорошо проходит через блоки.

БЕГУЧИЙ ТАКЕЛАЖ

В принципе предпочтение отдается длинным малорастяжимым тросам. Если конец проходит через блоки, тут лучше выбирать варианты с плотной оплеткой.

РЕДКОЕ ПЛЕТЕНИЕ

Тоже 12 прядей, но они более плоские, из-за чего трос меньше тянется, но также быстро сдавливается и может застрять в блоке.

АХТЕРШТАГ

Лучше всего подходят тросы с плотным плетением и оплеткой, которые прошли горячее вытягивание. Они не так сильно растягиваются.

ГОРЯЧЕЕ ВЫТЯГИВАНИЕ И ПОКРЫТИЕ СЖАТИЕ

ОБРАБОТКА

Для того чтобы улучшить показатели растяжимости и предельной нагрузки, тросы подвергаются горячему вытягиванию. Один их вид – Robline – даже называется Strongerthan-Steel, потому что тросы по своим качествам больше похожи на проволоку.

На пряди наносят особый слой из полиуретана, в результате чего трос становится более крепким. Покрытие можно нанести и после окончания плетения.

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

№ 9–10

91

ВОКРУГ ПАРУСА

ПАРУСА НА БАНКНОТАХ С СОРОКОВЫХ ГОДОВ ПРОШЛОГО ВЕКА И ПО СЕЙ ДЕНЬ 25 СТРАН МИРА РАЗМЕСТИЛИ НА СВОИХ БАНКНОТАХ ЯХТЫ И ПАРУСНЫЕ ЛОДКИ. ОТ ЭТОГО КУПЮРЫ НЕ ПРИБАВИЛИ В ЦЕННОСТИ, НО НЕСОМНЕННО – В КРАСОТЕ 1 ТЕКСТ АНДРЕЯ БАРАНОВСКОГО

Яхты присутствуют на бумажных деньгах нескольких островов Карибского бассейна (Багамы 1 – $3 выпуска 2019 года, Бермуды 2 – $1 от 1970 года с изображением регаты), а также на 20 фунтах острова Гернси 3 , принадлежащего английской короне, но имеющего право выпускать собственную валюту. Яхты в гавани изображены на банкноте стоимостью в 1$, выпущенной в 1965 году Восточно3 Карибскими государствам, а стоящие в порту Бавау изображены на 100 паанга островов Тонга.

2

И все же в основном на банкнотах рисуют рыбацкие лодки во всем их разнообразии. На банкнотах нескольких островных государств Тихого океана помещены изображения национальных лодок с балансиром (проа). Это 1000 вану Вануату 4 , 500 франков Новых Гибрид, 500 франков французских Тихоокеанских территорий 2014 года, 5 гульденов 1946 года Яванского банка еще времен Голландской Ост-Индии 5 .

5

В мире ежегодно проводятся конкурсы, на которых определяют самые красивые банкноты, поступившие в обращение в прошлом году. Несколько раз первые места занимали банкноты Мальдивских островов 6 , и среди них на четырех изображены парусные лодки, это 5, 10, 20 и 50 руфий. Знаменитые китайские джонки на китайских же банкнотах были изображены только один раз, это 5 юаней 1935 года 7 . Зато джонку как таковую можно видеть на нескольких купюрах стран Юго-Восточной Азии. Так, еще Южный Вьетнам на 500 донгах 1966 года изобразил джонки в бухте Халонг – одной из красивейших бухт Азии. Еще раз джонки в этой бухте помещены на банкнотах в 1 донг и 10 000 донгов Демократической Республикой Вьетнам в 1990 году. Джонка есть и на 10 долларах Гонконга 8 выпуска 1986 года, и на двух банкнотах Сингапура – 2 и 5 сингапурских долларов.

6

7

Страны Аравийского полуострова, Индии и Восточной Африки с древних времен и по сей день используют суда с латинским парусным вооружением, которые имеют обобщенное название 8

Ф ОТО: ИЗ А Р ХИВА А НДР Е Я Б АР АНОВСК ОГО

4

«дау». Сейчас дау можно видеть на банкнотах Бахрейна 9 (1/2 реала, 10 динаров), ОАЭ (5 дирхамов и 20 динаров), Катара 10 (10 реалов), Йемена (20 реалов), Судана (20 фунтов 1991 года). Так как изображение дау является составной частью герба Кувейта 11 , то эти суда присутствуют на всех бумажных деньгах эмирата, причем на банкнотах разных годов и разных номиналов (1/4, 1/2, 1, 5, 10 и 20 динаров) дау представлены с разных ракурсов. Ну и суперэкзотика – коллекционная банкнота из золота, на которой изображен ловец жемчуга.

9

8

10

Африка не отстает… Парусная лодка есть на банкнотах Гамбии 12 еще со времен владения этой страной Великобританией (1 фунт 1964 года) и до правления президента Д. К. Джавара (1 даласи 1978 года). А в Танзании 13 на 200 шиллингах изобразили рыбацкие лодки и двух рыбаков с богатым уловом. Что касается Южной Америки, то перуанцы не забыли о тростниковых парусных лодках, бороздящих воды высокогорного озера Титикака 14 , изобразив их на 10 солях 1973 года и 100 000 интис 1989 года.

11

Двухмачтовые шхуны можно видеть на банкнотах Индии (10 рупий), 10-долларовой купюре Восточно-Карибских островов 15 выпуска 2003 года, 5-долларовой – Каймановых островов 2005 года. А вот на 100 рупиях 1992 года Индонезии 16 представлен национальный парусник pinisi, который – длиной до 25 метров – до сих пор 12 используется для перевозки грузов и людей между многочисленными островами. А вот две страны посвятили свои банкноты конкретным шхунам. Это норвежские 17 500 крон 2018 года выпуска, где изображено спасательное судно RS 14 «Ставангер», и 200 эскудо Кабо-Верде с морской шхуной «Эрнестина» 18 .

13

14

О последней – подробнее. Эта шхуна была спроектирована Джорджем МакКлейном из Глостера для рыболовного флота и спущена на воду 1 февраля 1894 года. Это один из ее шкиперов – Клейтон Моррисси – послужил прообразом знаменитой скульптуры «Рыбак» в Глостере. В 1925 году судно приобрел исследователь Арктики Боб Бартлетт, который установил на судно вспомогательный двигатель и усилил корпус, чтобы оно могло плавать во льдах. Более 20 лет шхуна участвовала в научных экспедициях в Арктику, спонсируемых американскими музеями, Клубом исследователей и Национальным географическим обществом. После смерти Бартлетта шхуна была продана и несколько лет перевозила почту и пассажиров в южной части Тихого океана. После смены нескольких хозяев шхуна попала на КабоВерде, где использовалась для трансатлантических перевозок. Годы брали свое – шхуна дряхлела, и финал ее карьеры был совсем недалек, но в США решили восстановить историческое судно. В 1977 году жители Кабо-Верде согласились передать «Эрнестину» американцам. В 1982 году шхуна была полностью отремонтирована. Построенная за 100 лет до этого «Эрнестина» является старейшей из сохранившихся рыболовных шхун, и потому она была официально признана национальной исторической достопримечательностью США.

16 А Кабо-Верде «помянула» ее рисунком на банкноте…

15

17 СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

№ 9–10

93

ИСТОРИЯ

НА СПОР ЧЕРЕЗ ОКЕАН В 1866 ГОДУ ТРИ НЬЮ-ЙОРКСКИХ ПЛЕЙБОЯ РЕШИЛИ ВЫЯСНИТЬ, ЧЬЯ ЯХТА ЛУЧШЕ, ДЛЯ ЧЕГО ОТПРАВИЛИ ИХ В ГОНКУ ЧЕРЕЗ АТЛАНТИКУ 94

№ 9–10

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

ФОТО: INCOLLECT.COM, ALAMY.COM

Старт трансатлантической гонки 1866 года. Художник Джеймс Э. Баттерсворт, 1867 г.

ТЕКСТ СЕРГЕЯ БОРИСОВА

О

ктябрь 1866 года выдался промозглым и мрачным. Небо Нью-Йорка заволокли тучи, которые никак не желали расползаться. Аллеи Центрального парка засыпало листвой, она суетилась и кружилась в порывах холодного ветра. Ближе к вечеру одного из этих ненастных дней к зданию Union Club, старейшего и, без сомнения, самого уважаемого клуба в городе, подкатили три экипажа. Из них вышли четыре человека, которые торопливо проследовали мимо швейцара, почтительно распахнувшего перед ними высокие двери. Молодые люди, а они были молоды, самому старшему из них только-только исполнилось 25 лет, заняли свои места за столом, уставленным приборами, но пока еще не яствами. Сделали заказ, выбирая не то, что нравится, а то, что дороже. Так было принято в их кругу – пускать пыль в глаза. Два часа спустя атмосфера за столом была уже совершенно иной – от былой чопорности не осталось и следа, чему, прежде всего, поспособствовало изрядное количество выпитого. Вино, разумеется, было превосходным.

– Моя новая яхта даст сто очков вперед вашим, – уверенно, хотя и несколько заплетаясь языком, заявил один из этих лощеных джентльменов, Пьер Лорильяр, торговец табаком.

– Нашу Fleetwing обгоняют только птицы, – парировал Георг Осгуд, в чем тут же нашел поддержку своего брата Франклина. Оба они были успешными финансистами, чему не мешало то обстоятельство, что они так же успешно сорили деньгами.

– Ваши шхуны никогда не были в настоящем деле, – растягивая слова южным говором, произнес Джеймс Гордон Беннетт. – А яхты проверяются только морем. Моя Henrietta такое испытание прошла. Тут с ним никто не взялся спорить, поскольку Henrietta отменно

показала себя в годы Гражданской войны. Ее спустили на воду в Гринпорте, на Лонг-Айленде, в 1861 году, после чего ее владелец тут же предоставил свою шхуну и себя в качестве ее капитана в распоряжение правительства Соединенных Штатов. Сначала Henrietta патрулировала гавань Нью-Йорка, потом была посыльным судном и, наконец, приняла участие в захвате города Фернандина-Бич, где хозяйничали конфедераты, доставив во Флориду отряд северян. Не взявшись спорить, уступать приятелю тоже не хотелось, но что тут скажешь? Очень кстати появился метрдотель с газетами, так было заведено в Union Club – предлагать членам клуба свежую прессу. Разумеется, была предложена и New York Herald, самая популярная газета в стране, владельцем которой был Джеймс Гордон Беннетт, только не младший, присутствовавший за столом, а старший, его отец. Зашелестели страницами.

– Вот! – воскликнул Франклин Осгуд. – Одно к одному! Ты послушай, Джеймс, о чем печется твой папаша. А какой слог! – И он начал читать: – «Хозяевам яхт, уж коли они американцы, стоит оторваться от родных берегов и отправиться за океан, в дальнюю даль по голубой воде. Да, господа яхтсмены, забудьте на время о своих поместьях! Доверьтесь морю, навестите английских кузенов, попробуйте Европу на вкус или отправляйтесь в Южную Америку, там интересно, а если хватит смелости, обогните земной шар и, вернувшись домой, напишите книгу о своем путешествии, это увековечит вас и воздаст честь вашей стране».

– Узнаю стиль Стивена Фиска, – сказал Беннетт-младший. – Отец готов платить ему не только за буквы, но и за восклицательные знаки. Интересно, знает ли этот репортер, что ему цены нет?

– А не перейти ли нам в курительную комнату? – оставив необязательный вопрос приятеля без ответа, спросил Георг Осгуд. Компания дружно, хотя и не очень уверенно по причине на-

растающего опьянения, переместилась в соседнее помещение – в кресла у камина, в котором пылал огонь. Достали сигары, закурили. Им поднесли, они еще пригубили… В этот момент все и произошло.

– Готов спорить на черепаховый суп, что моя Vesta покажет корму вашим шхунам, если вы рискнете выставить их для гонки через океан, – сказал Пьер Лорильяр.

– Ха! И еще раз «ха», – ответствовал Джеймс Гордон Беннеттмладший. – Я принимаю вызов и поднимаю ставку.

– И не будем ждать весны, – подхватил Франклин Осгуд, – отправляемся немедленно. *** К середине 60-х годов XIX века американские яхты не раз пересекали Атлантику, как, впрочем, и английские, французские, даже российские ( № 69/2014), но чтобы гонка? Такого еще не было. Понятно и объяснимо: Гражданская война не могла не сказаться на развитии парусного

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

Джеймс Гордон Беннетт-младший

№ 9–10

95

ИСТОРИЯ

спорта в США. Однако уже летом 1865 года американская яхта Alice совершила эффектное плавание через Атлантику. Это был шлюп длиной 47 футов и водоизмещением в 31 тонну. Экипаж яхты состоял из шести человек: ее владельца Т.С. Эпплтона, капитана Клерна, одного матроса, кока и двух пассажиров, одним из которых был сын американского поэта Генри Лонгфелло, автора знаменитой «Песни о Гайавате». Яхта вышла из Бостона 11 июля и, подгоняемая штормовыми ветрами, сменившимися через неделю умеренными, благополучно достигла английского Кауса. На то, чтобы преодолеть 2900 миль, Alice потребовалось 19 дней 19 часов и 20 минут. Таким образом, средняя скорость составила 6 узлов, и это был отличный результат. За два дня до того, как Alice покинула берега Америки, мимо песчаной косы Сэнди-Хук, прикрывающей внешнюю часть

будь серьезных приключений за 38 дней. Что касается гонок, то они, конечно, проводились, но только в летнее время, и только у берега, и продолжались они редко когда больше 10 часов. Владельцы яхт очень заботились о личном комфорте – чтобы тепло, солнечно и ветер не очень сильный, дабы шампанское не выплескивалось из фужеров, а бутылки бургундского не норовили упасть и покатиться по палубе. Они были созерцателями, тогда как командовали их яхтами опытные капитаны, а экипажи состояли из бывалых матросов, при отборе которых обычно отдавалось предпочтение уроженцам Глостера, поставщику лучших моряков Америки. Это если хозяева вообще поднимались на борт. Чаще случалось другое: они оставались на берегу, предпочитая проводить время на открытых террасах в порту, в приятной беседе с такими же состоятель-

лишь горДыня не позволила ни оДному из участников гонки через атлантический океан отказаться от участия в ней нью-йоркской гавани, в море вышел китобойный вельбот со сложным, но очень патриотичным названием Red, White and Blue. На его борту было два человека – капитан У. Хадсон и его товарищ Ф.Э. Фитч; компанию им составила собака по кличке Фанни. Длина вельбота была всего 27 с половиной футов, что не помешало вооружить его как трехмачтовый парусник с прямым (!) вооружением. Путь до Дила в графстве Кент мореплаватели проделали без сколько-ни96

№ 9–10

ными людьми, обсуждая достоинства своих судов и заключая пари, чья яхта на сей раз станет первой. Таким образом, гонка, о которой договаривались молодые люди в курительной Union Club, была в высшей степени необычной – и потому что была первой в истории, и по времени проведения. Однако не это через несколько дней, когда планы молодых повес стали достоянием гласности, привлекло к предстоящему состязанию почти истерическое внимание публики.

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

*** Возможно, на следующее утро кто-то из бившихся об заклад пожалел о сказанном и обещанном, но пути назад не было – это грозило бесчестьем. Поэтому спорщики встретились вновь, чтобы оформить их устную договоренность официально. Все они были членами НьюЙоркского яхт-клуба, туда они и отправились, на Пятую авеню. Командор клуба Уильям МакВикар выслушал их и, как порядочный человек, попытался остановить: – Господа, это безумие! Молодые люди, однако, продолжали упорствовать в своем «сумасшествии». Утомленно вздохнув и покачав головой, командор придвинул к себе лист бумаги, чтобы изложить на нем условия гонки и закрепить написанное печатью. Среди прочего была утверждена и дата старта – 11 декабря. Погодные условия в расчет было решено не принимать. Тем же вечером Джеймс Гордон Беннетт-старший вызвал к себе репортера Стивена Фиска. Но это произошло не ранее, чем владелец New York Herald все как следует обдумал. Вообще, он был

ФОТО: CLASSICBOAT.CO.UK, YACHTWORLD.CO.UK, IBIBLIO.ORG

Маршруты яхт, участвовавших в первой трансатлантической гонке

Возможно, кому-то в те нетрезвые часы у пылающего камина стоило остановиться, но никто из спорщиков не мог себе этого позволить. Стать объектом насмешек? Ни за что! Да и кураж… Это напоминало сцену за ломберным столом, когда, снедаемые азартом, игроки без конца повышают ставки, не торопясь открывать карты. В конце концов договорились: каждый из участников вносит плату «за вход» в размере 30 тысяч долларов, а победитель гонки «забирает все». Девяносто тысяч долларов в 60-х годах XIX века… это сколько по нынешнему курсу? Более 10 миллионов! Ну и виньетка в дополнение – кубок, учрежденный королевой Викторией за год до этого для победителя такой гонки, буде она когда-нибудь состоится, во что не очень верилось.

недоволен своим сыном. Тот и в детстве был редким шалопаем, а с годами стал совсем неуправляемым. Правил приличия для него не существовало. Как-то в сильном подпитии он решил прогуляться по улицам Манхэттена нагишом, хотя в газетах, поддавшихся уговорам отца этого наглеца, впоследствии утверждалось, что кое-какое нижнее белье на нем все же имелось. А какой разразился скандал, когда сын купил шикарный ресторан лишь для того, чтобы никто не смел сидеть за его любимым столом! Чтобы наследник хоть немного остепенился, отец для вида отстранился от руководства газетой, назначив его своим преемником в делах. Но и это не помогло, Беннетт-младший понял, что по-настоящему к рулю его не допустят, и продолжал куролесить. Так, может быть, победа в этой гонке заставит его взяться за ум? Как бы то ни было, из этого сомнительного предприятия нужно выжать все… Стивен Фиск явился незамедлительно. Он действительно был лучшим в своей профессии, в городе на Гудзоне для него не было ни тайн, ни секретов, поэтому он знал, о чем пойдет речь. И не ошибся.

– Мальчишки решили развлечься. И один из них мой сын. Остановить их невозможно. Глупость не внемлет доводам разума, но лишь восхвалениям. Раз так, то обойдемся без праведного гнева. Возьмись за это, и пусть все во-

Henrietta Джеймса Гордона Беннеттамладшего круг только и говорят о гонке. Нет такой истории, которую нельзя обратить в свою пользу.

– Да, босс, – согласился Стивен Фиск и покинул кабинет хозяина New York Herald. *** По мере того как приближался день старта, ажиотаж вокруг предстоящего состязания нарастал, чему, разумеется, всячески способствовали старания Стивена Фиска и его коллег. Всесторонне обсуждались достоинства яхт. Лишь дилетанты не видели особой разницы между этими двухмачтовыми шхунами. А она была.

Vesta Пьера Лорильяра при длине 106 футов имела самое скромное парусное вооружение, поскольку вместо киля у нее был 24-футовый шверт. И хотя в

пробной гонке между Сэнди-Хук и Кейп-Мей 6 ноября она опередила яхту Беннетта Henrietta, оставалось неизвестным, как она поведет себя в зимнем океане. Поэтому шансы этой яхты не рассматривались как самые высокие. Правда, в ее пользу могло сыграть то, что она была новой, что называется, с иголочки, но, с другой стороны, необкатанность могла сослужить ей дурную службу.

Fleetwing братьев Остгуд была построена в 1864 году, ее водоизмещение составляло 212 тонн, и она была отменным ходоком в слабые ветра, когда окутывалась всеми имеющимися на борту парусами.

Henrietta Джеймса Гордона Беннета-младшего была спроектирована Генри Стирсом, племянником безвременно скончавшегося конструктора знаменитой яхты «Америка». Ее длина составляла 107 футов, а водоизмещение 205 тонн за счет более узкого, чем у ее соперниц, корпуса. В пользу этой яхты говорило то, что она была испытанным бойцом, пережившим не один шторм. Судили, рядили горячо и многословно, и тем не менее знатоки сходились во мнении, что яхты примерно равны по своим характеристиками, а значит, первостепенное значение будет иметь то, кто поведет их в гонку. Пьер Лорильяр доверил это известному на Восточном побере-

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

Fleetwing братьев Осгуд № 9–10

97

Яхты – участницы первой гонки через Атлантику лишь внешне были похожи, а еще тем, что несли флаг Нью-Йоркского яхт-клуба

98

№ 9–10

жье капитану Джонсону. Братья Осгуд – не менее популярному капитану Томасу. Но, по общему мнению, эти капитаны и в подметки не годились легендарному Сэмюэлю Сэмюэлсу – Быку, избраннику Беннета-младшего.

New York Herald во всех деталях поведала читателям о его достоинствах и свершениях. Сэмюэль Сэмюэлс был капитаном клипера Drednout, также известного под прозвищем «Дикая лодка Атлантики». Это судно было едва ли не единственным соперником клипера James Baines, в 1854 году установившего рекорд пересечения океана от Нью-Йорка до Ливерпуля – 12 дней и 6 часов. Клиперу под командованием Сэмюэлса удалось пересечь Атлантику за 13 дней и 21 час. При этом, как подчеркивалось, Drednout был далек от совершенства James Baines, а великолепную скорость показывал исключительно благодаря искусству капитана, в том числе его своеобразному способу общаться с подчиненными. Он не давал матросам спуску, нередко пуская в ход пудовые кулаки, за что его и стали называть Быком. Естественно, мало кому нравилось такое обращение, и как-то Сэмюэлсу

пришлось подавлять бунт на корабле с помощью двух револьверов, верного ньюфаундленда Уоллеса, жутко злобной псины, и группы немецких пассажиров, которых он вооружил железными прутьями. Покинул он капитанский мостик своего клипера после того, как во время шторма повредил ногу и вроде бы даже сам себе ее отрезал, когда она начала гнить. Но последнее – это не точно, все вопросы к Стивену Фиску. *** Гонка началась 11 декабря 1866 года при ясной погоде и свежем северном ветре, хотя накануне шел снег. Огромная толпа собралась в Нью-Йоркской гавани, чтобы проводить яхты. Делались ставки: Fleetwing – фаворит, за ним Vesta и Henrietta. Среди провожающих были Пьер Лорильяр и братья Осгуд, которые предпочли отправиться в Англию на пароходе. В отличие от них Джеймс Гордон Беннетт находился на борту своей яхты. Бык с таким соседством, естественно, смирился, только поставил условие, что Беннетт не будет вмешиваться в управление шхуной.

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

Рядом с ними был и Стивен Фиск, которого накануне издатель New York Herald наставлял следующими словами: – Сын решил доказать отцу, что он чего-то стоит. Это хорошо. Так составь им компанию! Упадешь в море, плыви за ними, но чтобы новости у меня были! И не слишком заботься об их истинности, лишь бы они были острыми! Никогда не позволяй хорошей истории быть разрушенной правдой жизни.

– Слушаюсь, босс, – ответствовал Стивен Фиск, прикидывая, как ему выкрутиться из щекотливой ситуации, поскольку в день старта ему предстояло свидетельствовать в суде по делу о распространении ложной информации об одном из богачей города. В суд его должен был сопровождать полицейский. Фиск не стал дожидаться его и отправился в порт. С собой он вез несколько ящиков шампанского и потому был благосклонно принят Беннеттом-младшим, да и капитан Сэмюэлс не стал возражать против такого пополнения экипажа и запасов. Подняв паруса, яхты устремились в море.

ФОТО: THEGARDIAN.COM, INVALUABLE.COM, AMAZON.CO.UK

ИСТОРИЯ

Линия старта проходила у маяка Сэнди-Хук, финишная черта – траверз мыса Нидлс на острове Уайт, у входа в залив Солент. Яхтам предстояло пройти более трех тысяч морских миль. Ожидания делавших ставки поначалу оправдывались – Fleetwing захватил лидерство и к исходу вторых суток был в двадцати милях впереди от Henrietta и в сорока от Vesta. Увеличить отрыв ему, однако, не удавалось. Плавание проходило в хорошую погоду, при ровном ветре, лишь на четвертый день на яхте Беннета случайной волной«убийцей», которые порой возникают словно бы из ничего и вольно катятся по глади океана, разбило шлюпку. Капитан Сэмюэлс отнесся к этому философски: – Бывает, – сказал он перепуганному репортеру. – Наливай! Все изменилось на восьмой день. На яхты навалилась буря. Их капитаны отреагировали на неожиданное препятствие каждый по-своему.

– Вот это по-нашему, понастоящему! – проревел Бык и ни на градус не изменил курс шхуны. Джеймс Гордон Беннетт не осмелился ему в том препятствовать. Капитан Джонсон избрал другое решение – он стал уводить свое судно на юг. Впрочем, другого варианта у него не было, Vesta была слишком легкой для того, чтобы сопротивляться ярости шторма. Капитан Томас тоже взял южнее, но до поры пытался сохранить ход. Но ветер усиливался, яхта все хуже слушалась руля, и он приказал матросам уменьшить парусность. И тут на яхту обрушилась огромная волна. Шхуна накренилась, казалось, что ей уже не выпрямиться. И все же ей это удалось. Многие снасти были порваны, от некоторых парусов остались лишь клочья, но главное – шесть человек исчезли в кипящем океане, и найти их, спасти было невозможно. Так же внезапно, как началась, буря стала стихать. Яхты продолжили свой бег к берегам Англии.

Теперь впереди была Henrietta, второй шла Vesta, от нее пытался не отстать Fleetwing. Капитан Сэмюэлс так и не позволил соперникам приблизиться к его шхуне. Она финишировала первой, пройдя 3106 миль за 13 дней 21 час и 45 минут, показав среднюю скорость 9,3 узла, а ее лучший дневной переход составил 288 миль. Вторым оказался Fleetwing, пришедший к финишу через 9 часов и 15 минут после яхты Джеймса Гордона Беннетта-младшего. Это была случайная удача, поскольку английский лоцман, специально включенный в экипаж шхуны Vesta, чтобы не ошибиться при подходе к британским берегам, как раз и допустил ошибку, проложив в сгустившейся темноте неверный курс. Fleetwing проскользнул вперед почти у самого финиша, опередив яхту Пьера Лорильяра всего на 40 минут. Столь плотные результаты подтверждали мнение о том, что все три шхуны примерно равны по своим скоростным характеристикам, а Henrietta победила прежде всего за счет отваги своего капитана. Но это были досужие рассуждения, победитель у гонки мог быть только один, ему и честь. *** Прибытие американских шхун отмечалось в Англии со всей полагающейся событию торжественностью. Владельцы шхун и их капитаны были званы на обед в яхт-клуб Royal Yacht Squadron, в банкетном зале которого беспрерывно звучали здравицы в их честь. Затем их почтила приглашением в свою летнюю резиденцию Осборн-Хаус королева Виктория и принц Альберт. В те же дни газета «Таймс» написала: «Нет, мы бы не сказали, что англичанин не смог бы участвовать в такой гонке, но придумать ее – такая идея вряд ли могла прийти в голову британца». Право, стоит сказать о том, как сложилась судьба участников этого предприятия. Капитаны Джонсон и Томас получили свою толику славы, однако в исто-

рии парусного спорта иными достижениями отмечены более не были. То же касается Пьера Лорильяра и братьев Осгуд, страсть которых к яхтам после поражения в гонке 1866 года несколько поутихла. Что до Джеймса Гордона Беннетта-младшего, то он доказал отцу, а прежде всего самому себе, что вовсе не пустое место, хотя по-прежнему жил в свое удовольствие, не внимая мнению окружающих. Гены далитаки о себе знать, и он не только возглавил New York Herald, но и поднял газету на новую высоту. Именно он в 1870 году организовал экспедицию Генри Стэнли в Центральную Африку на поиски Дэвида Ливингстона, одного из величайших путешественников и первооткрывателей своего времени. С парусным спортом он тоже не расставался, став в итоге командором Нью-Йоркского яхтклуба. Верным помощником ему на этом пути был Сэмюэль Сэмюэлс – Бык, который возглавил команды яхт Dauntless и Cambria, претендентов на Кубок «Америки». Правда, они с Беннеттом остались в проигрыше, но на их реноме это не сказалось. Иначе смог бы Джеймс Гордон Беннеттмладший оставаться главой богатейшего яхт-клуба Америки дольше, чем кто-либо другой в его истории? И кстати, старт «с хода» вместо старта «с якоря» – это его заслуга, в прошлом повесы и разгильдяя. А рекорд клипера James Baines в пересечении Атлантики будет перекрыт только в 1905 году.

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

Трансатлантическая гонка 1866 года. Художник Дон Демерс

В книге Сэма Джефферсона изложены все перипетии первой трансатлантической гонки и показана роль в ее организации Джеймса Гордона Беннетта- младшего

№ 9–10

99

ВОКРУГ ПАРУСА

ТРИДАКНА НЕПРИКАСАЕМАЯ

Когда.в.объятиях.пучины Ныряльщик.сгинет.без.возврата, Что.толку.спорить.о.причине?.– Бессильных.слов.пустая.трата... Где.пестрых.рыб.клубятся.стаи, Где.взгляд.акулы.пуст.и.мрачен, Он.там,.за.жемчугом.ныряя, Тридакны.створками.захвачен. Родолфо Ирлахман (перевод Р. Буруковского)

100

№ 9–10

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

ТЕКСТ ПАВЛА ДИГАЯ

ФОТО: ZOOGALAKTIKA.RU, POPMECH.RU

С

лучилось это на островах Палау. Австралиец Майк Райтинг, капитан катамарана Three Leaves, на котором он с семьей путешествовал по Тихому океану, решил прогуляться вдоль пляжа… именно так, по колено в воде. Впереди виднелась цепочка камней, уходящая далеко в море. Майк направился к ней. Там было чуть глубже… И тут он увидел тридакну с роскошной фиолетовой мантией, которая окаймляла извилистую щель между створками. Разумеется, Майк слышал истории о погибших ныряльщиках, ставших добычей гигантского моллюска, но считал их пустыми россказнями. Поэтому он сунул пальцы в щель… Створки раковины захлопнулись, сдавив пальцы так, что вытащить их не удалось. По счастью, у Райтинга при себе был нож – сказалась привычка опытного яхтсмена. Он видел, как открывают раковины местные жители: они рассекают мускул-«замок», которым моллюск прикрепляется к поверхности камня. Майк стал искать отверстие, откуда высовывается мускул, но тридакна вросла в камень, и добраться до «замка» было невозможно. Что делать? Райтинг наклонился, поднатужился и поднял тридакну вместе с камнем. Пыхтя и отдуваясь – груз тянул по меньшей мере на 40 килограммов, – он побрел к берегу. Там его и обнаружила тоже отправившаяся на прогулку жена. Поняв, в чем дело, она отправилась на тузике на катамаран и вернулась с тяжелым гаечным ключом. Им она расколотила створки раковины, освободив руку мужа. А пальцы у Майка потом еще болели недели две… Вот такая поучительная история. Впрочем, чужой опыт не всех учит, а недоверчивых экспериментаторов везде хватает. Об этом вам скажут хотя бы москов-

ские врачи, которые до 20 раз в год вытаскивают изо рта пациентов электрические лампочки. В случае с тридакной, однако, не все так просто.

Скорее «за»

Легенд о «ловушках смерти», как иногда называют тридакны, бытует множество. На южных островах они «все равны как на подбор». В день свадьбы юноша… сын вождя, принц, etc… ныряет в море, чтобы достать жемчужину, достойную красоты его избранницы. И не выныривает… Безутешная девушка мечется по берегу. Родственники и друзья плывут к коралловому рифу и там находят тело юноши, нога (или рука, не суть) которого зажата створками гигантской тридакны. В отчаянии девушка бросается в волны, «и сия пучина поглотила ея в один момент» – все по «формуле любви». Да что люди, ловцы жемчуга, аквалангисты и прочие жертвы рода человеческого, в Полинезии тридакны называют пахуануи-апита'а-и-те-раи. Для непосвященных переводим: они способны заглатывать корабли! Хотя примеров тому не зафиксировано. Скептики, разумеется, скажут: мол, туземцы, темнота. Таким людям подавай научные данные, компетентное мнение. Что ж… Милослав Стингл, путешественник и натуралист, в книге «По незнакомой Полинезии» пишет: «Достаточно одного неосторожного движения, и моллюск захлопнет створки раковины. И тогда – конец, захваченную конечность моллюск никогда не отдаст. Тридакна погубила и еще погубит сотни мужчин и женщин Южных морей». Профессор В.П. Зенкович в книге «На рубежах земли и моря» повествует о встрече с тридакной на коралловых рифах острова Хайнань: «Что это за щель в одной из глыб? Я догадываюсь, что это «пасть» тридакны. Осторожно дотрагиваюсь пальцем до края. Она величаво смыкается.

А вот еще одна тридакна! Я отламываю ветку коралла и втыкаю в «пасть». Слышится хруст – ветка перекушена». Биолог Ганс Хасс в книге «Мы выходим из моря» рассказывает, как он решил провести эксперимент: «Я купил в магазине гипсовую ногу. Ее я всунул между створками тридакны и рванул, чтобы вытащить так же быстро, как это сделал бы человек, случайно вступивший в нее. Вернее, я хотел вытащить. Раковина закрылась и не пускала ногу. Через тридцать пять минут при помощи троса мы подняли тридакну и вытащили на мелководье. Лишь там нам удалось освободить ногу… Так что рассказы о раковине-убийце вполне правдоподобны. Если собиратель моллюсков во время отлива угодит

НЕ КРАСОТЫ РАДИ… Крупнейшая жемчужина мира была обнаружена в тридакне в 2006 году у филиппинского острова Палаван. Якорь лодки рыбака из города ПуэртоПринцесса зацепился за что-то на дне. Пришлось нырять. Оказалось, что якорь схватила огромная тридакна. Вскрывать эти моллюски рыбак умел. В раковине оказалась огромная жемчужина. Рыбак не подозревал о стоимости находки, никому о ней не рассказывал и держал под кроватью, на удачу касаясь ее перед каждой рыбалкой. Только через десять лет о его находке узнали другие люди. Жемчужина имеет неправильную форму и весит около 34 кг. Ее длина составляет 67 см, ширина – 30 см (фото внизу). Второй по весу жемчужиной в мире является так называемая жемчужина Лао-цзы, или жемчужина Аллаха. Вес ее 6,37 кг, диаметр — 23,8 см. Она тоже была обнаружена в тридкне, а найдена в 1934 году у того же острова Палаван.

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

№ 9–10

101

ВОКРУГ ПАРУСА

Скорее «против»

Фонтан из гигантской тридакны в салоне «Наутилуса»

ДЛЯ КОГО ЖЕМЧУГ НЕ МЕЛОК «Тут капитан Немо остановился и указал на предмет, который я сразу не заметил. Это была раковина необыкновенной величины, гигантская тридакна диаметром в два метра… Я подошел поближе к этому чудесному моллюску. Он рос в одиночестве в спокойных водах грота... Створки моллюска были приоткрыты. Капитан Немо, подойдя к раковине, вложил кинжал между створками, чтобы не дать им сомкнуться; затем он приподнял рукой бахромчатый край мантии. Там, между листовидными складками мантии, свободно покоилась жемчужина величиной с кокосовый орех. Жемчужина безупречной сферической формы, чистейшей воды, бесподобного отлива! Драгоценность баснословной стоимости! В порыве любопытства я протянул руку, чтобы схватить, осязать, взвесить! Но капитан, знаком остановив меня, быстрым движением вынул кинжал из раковины, и створки ее мгновенно сомкнулись. И тут я понял намерение капитана Немо. Оставляя жемчужину под мантией тридакны, он давал ей возможность постепенно расти. С каждым годом выделения моллюска прибавляли к ней новые концентрические слои. Один капитан Немо знал грот, где «зреет» этот прелестный плод; он растил его, чтобы со временем перенести в свой музей... Я мысленно оценил жемчужину по крайней мере в десять миллионов франков. Это был перл творчества природы, а не предмет роскоши! Какое женское ухо могло бы выдержать тяжесть такой жемчужины?» Жюль Верн «20 тысяч лье под водой» 102

№ 9–10

Жак-Ив Кусто в книге «Чтобы не было в море тайн» свидетельствует: «Самый яркий из известных мне примеров незаслуженно дурной славы – тридакна. Просвет между открытыми створками ее раковины так мал, что просунуть между ними кисть может разве что циркач». Ему вторит зоолог Франциско Проспери в книге «На лунных островах»: «Створки раковины тридакны никогда не открываются настолько широко, чтобы нога человека могла свободно пройти между ними. Это может случиться только с наиболее крупными тридакнами, да и то если насильно сунуть ногу в щель. Следовательно, речь идет о каком-то весьма исключительном случае, о котором не следует и думать людям, купающимся в тропических водах».

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

Итальянец Фолько Квиличи в книге «Приключения на шестом континенте» рассказывает: «Мы пытались быстро просовывать руку между створками самых крупных тридакн и, когда створки захлопывались, имели возможность убедиться в том, что руку нельзя высвободить на месте, но зато ничего не стоит оторвать раковину от дна и подняться вместе с ней на поверхность, где ее легко открыть с помощью ножа». Вот только… Заметим, что Фолько Квиличи изучал тридакн в Красном море, а Франциско Проспери на острове Маврикий, а там они относительно небольшого размера. Попробовали бы они проделать свои опыты с гигантскими тридакнами Тихого океана!

Без сенсаций

Тридакны (лат. Tridacna) хорошо изучены. Этот тропический моллюск относится к семейству тридакн, в состав которого входят всего два рода – гиппопус с двумя видами и тридакна с семью: кроцеа, сквамоза, гигас, дераза, розеуотери, максима и костата. Последняя в списке, тридакна костата, миллионы лет назад обитала в Красном море, в наши дни она считалась вымершей, но была вновь обнаружена живой в 2008 году.

ФОТО: WIKIART.ORG, IANIMAL.RU, GEOSRO.RU

ногой между створок раковиныубийцы там, где вода ему по грудь, то вполне возможно, что тридакна удержит его до тех пор, пока он не захлебнется в прибывающей воде. Несомненно, может погибнуть и ныряльщик, сунувший руку или ногу между створками». К мнению этих уважаемых людей стоило бы прислушаться, если бы не их столь же уважаемые оппоненты.

Тридакна гигас, то есть «гигантская», – это чемпион среди моллюсков по размерам. Она может достигать двух метров длины при весе 400 килограммов. Моллюск способен прожить более 200 лет (хотя никто таких наблюдений не вел), но и тридцать лет для морского моллюска – это очень долгая жизнь. В тканях тридакны обитают водоросли зооксантеллы, которые живут за счет фотосинтеза и кормят моллюска... в том числе собой. Края мантии тридакны постоянно выступают между створок раковины, которые имеют вытянуто-треугольную форму с выпуклыми ребрами, порой напоминающими чуть стертые зубы. Через мантию моллюск прокачивает воду, фильтруя из нее пищу и получая растворенные в воде кислород и минералы. Около вершины створки раковины образуют продолговатую щель для биссуса-«замка». Он нужен для фиксации на дне тридакнам, живущим на ровной поверхности рифа. Сюда и надо вводить лезвие ножа…

На грани

Тридакны, где бы они ни обитали и какие бы мрачные легенды ни были с ними связаны, всюду являются объектами добычи, порой варварской. Ныряльщики предварительно делают волнообразные движения над раскрытой раковиной и после того, как она захлопывается, перерезают ножом мышцу«замок», обвязывают тридакну веревкой и втаскивают в лодку. Правда, иногда тридакну потрошат прямо на месте, ведь мясо ее считается деликатесом, но чаще все же добытчики не спешат разбрасываться ходовым товаром. Ведь тридакна, например, издавна входила в число семи традиционных буддийских драгоценностей наряду с золотом, серебром, изумрудом, хрусталем, кораллом и агатом. В Суэце египтяне раковинами тридакн выкладывают бордюры садовых дорожек. На островах

Полинезии из их раковин изготавливают браслеты, кольца, серьги, а некогда делали даже монеты! А на Мадагаскаре створки раковин используют в качестве поилок для скота и корыт для стирки. Кстати, в свое время венецианский дож преподнес королю Франциску I (1494–1547) тридакну, створки которой и поныне используются в парижской церкви Сен-Сюльпис в качестве купели. В последние десятилетия промысел тридакн приобрел такие угрожающие масштабы, что в разных странах озаботились их сохранением. Так, например, чтобы не допустить их полного истребления, большой уча-

сток коралловых рифов возле филиппинского острова Нирос был объявлен заповедником, и там «рассажена» партия молодых моллюсков, привезенных с коралловых рифов островов Палау и из Новой Гвинеи. И это правильное решение. Ведь если хищный промысел тридакн будет продолжаться, то спор, опасны или нет они для человека, может закончиться сам собой – с их исчезновением. Пока же он актуален. И не присоединяясь ни к одной из сторон – ни к обвинителям, ни к адвокатам, – скажем так: может, и не опасны, но экспериментировать все же не стоит. И с электрической лампочкой тоже.

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

№ 9–10

103

ВОКРУГ ПАРУСА

МНОГИЕ ВЕКА НЕ БЫЛО У МОРЯКОВ ВРАГА ЗЛЕЕ И БЕСПОЩАДНЕЕ, ЧЕМ МОРСКОЙ ЧЕРВЬ ТЕКСТ ПАВЛА ДИГАЯ

В

1974 году в Тихом океане затонула «Тай-Ки» – реплика китайской джонки, какими их строили в первых веках нашей эры. Группа ученых, поддержанных искателями приключений, собиралась пройти на ней от Южно-Китайского моря

104

№ 9–10

до Америки, а затем спуститься вдоль американского побережья до Эквадора, где были найдены некие «китайские артефакты». В общем, дело Тура Хейердала живет и побеждает... но не в данном случае. После 115 дней, проведенных в океане, экипаж «Тай-Ки» был вынужден послать сигнал «SOS», потому что плыть дальше было не на чем – древоточцы превратили корпус джонки в решето. Увы, как сберега-

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

ли свои лодки древние китайцы, участники экспедиции не знали. Поэтому ради аутентичности обошлись без современных токсичных красок и лаков, гибельных для морских червей, чье латинское название – teredo. Ныне корабельные черви teredo уже не представляют прежней опасности, хотя ущерб от них по-прежнему велик – порядка одного миллиарда долларов в год. А раньше...

ФОТО: WEBNEWSITE.RU, SYL.RU, AUTOGEAR.RU, BRIGHTLENCY.COM

ВИНОВАТ ШАШЕНЬ!

*** В 1503 году, во время своего четвертого плавания к берегам открытой им земли, Христофор Колумб был вынужден провести на Ямайке целый год в ожидании спасения: его корабли не могли вернуться в Испанию, древоточцы чуть не отправили их на дно. В 1731–1732 годах корабельные черви, размножившись в небывалом количестве у берегов Голландии, привели в негодность деревянные сваи дамб, из-за чего под угрозой затопления оказались две провинции этой страны. В начале XX века в США СанФранциско лишился практически всех пирсов – они были съедены teredo. То же самое происходило в российском Севастополе, где у морского червя было свое название – шашень (согласно толковому словарю Даля, «шашиться» – «возиться, копошиться»): на Черном море сваи пирсов не служили более двух лет. *** А что же корабли? Разные народы в древности защищали суда от морских червей по-своему: египтяне их красили, римляне обивали металлом, на Востоке обшивали козьими шкурами, потом корабли стали смолить. Еще капитаны старались так прокладывать маршруты, чтобы время от времени заходить в устья рек – было замечено, что teredo не переносит пресной воды. Другой вариант – заходить в холодные воды, что для teredo тоже смертельно. Но отправляться ради этого, скажем, на Балтику? Для абсолютного большинства европейских мореплавателей это была непозволительная роскошь. Одним из действенных способов было вытаскивать корабли на берег для просушки. Так поступали древние греки и другие народы Средиземноморья, вот откуда береговые эллинги античных городов или знаменитое адмиралтейство Венеции. Правда, и тут была своя слож-

ность. Teredo могут запечатывать свои ходы, так что погубить их не так-то просто – требуется терпение и время. При этом неизбежная деформация корпуса способствовала ускорению процесса вымирания колонии червей, но и конопатчикам потом приходилось немало потрудиться. Опять дилемма… Как бы то ни было, средний срок эксплуатации кораблей составлял редко когда более двух десятков лет. Если же о предосторожностях забывали, то в теплых и соленых водах teredo быстро превращал корпуса кораблей в труху. На это требовалось от 2 до 5 лет, тут многое зависело от материала, из которого был построен корпус: дуб и кедр сопротивлялись упорно, сосна и ель слабее, а лиственные сдавались почти без боя. Было еще красное дерево, железное, которое не поддавалось вообще (или морские черви просто брезговали?), но строить из них было безумно дорого, проще было пожертвовать кораблем, отдав его на съедение прожорливому созданию, и построить новый. Не иначе как признанием своего поражения следует считать то, что в XVI веке придумали голландцы. Они стали делать корабельную обшивку двойной: внутренний слой – из прочной древесины, наружный ниже ватерлинии – из «бросового» дерева. Между ними укладывалась просмоленная пакля, чтобы у червя не возникло желания покинуть отданный ему на съедение слой.

Метод переняли англичане, но вскоре отказались от него: и хлопотно, и дорого. Они предпочли обивать днище свинцом или медью, пусть это и стоило немалых денег. Позже подводную часть корпуса стали пропитывать различными ядовитыми растворами. Это было эффективно, но, увы, яд вымывался морской водой. Чтобы этого не происходило, корпус красили свинцовым суриком, который и сам по себе ядовит. В XIX веке, после того как из каменноугольного и древесного дегтя научились получать креозот, роль яда была поручена ему. И уже казалось, что вот-вот наступит перелом в многовековой войне с teredo, но она не закончилась, лишь утихла, и по причине самой прозаической – эпоха деревянных кораблей подошла к концу.

Если не было возможности вытащить парусные корабли на берег для просушки, их подвергали кренгованию для очистки подводной части корпуса, ремонта и смоления обшивки

*** Так что же это за твари такие, корабельные черви?

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

№ 9–10

105

ВОКРУГ ПАРУСА

В те годы, когда голландцы лихорадочно меняли изъеденные червями сваи дамб на новые, они обратились к ученому Готфриду Зеллю с просьбой заняться изучением этого коварного и ненасытного существа. И он выяснил, что на самом деле червь этот вовсе не червь, а моллюск, который сумел измениться и приспособиться к условиям обитания в узких и длинных ходах, именно они спасают его от врагов и служат источником пищи. Впрочем, ошибка была простительна, так как teredo действительно напоминают длинных червей беловатого цвета. Но! На переднем конце туловища у них имеется небольшая двустворчатая раковина с острыми зазубринами. Еще на стадии личинки

КАМЕННЫЙ ДЕЛИКАТЕС Исследователи из Северо-Восточного университета (США) обнаружили на Филиппинах, в реке Абатан, что на острове Бохоль, новый вид шашеней, которые поедали… карбонатный известняк! Новый вид назвали Lithoredo abatanica. Ученые предполагают, что известняк может помогать червям измельчать планктон, хотя не исключено, что они научились извлекать питательные вещества из самих камней способом, о котором мы пока не знаем.

106

№ 9–10

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

ются еще и опилками, остающимися от рытья хода: их желудок вырабатывает ферменты, расщепляющие целлюлозу и превращающие ее в глюкозу. Идеальными для teredo считаются воды тропических и умеренных широт. Особенно полюбились им мангровые леса: корни этих деревьев всегда находятся в воде, а стволы, упавшие в море, становятся жилищем для teredo. Комфортность существования сказывается на плодовитости – три-четыре раза в год teredo продуцируют от 1 до 5 млн яиц. В настоящий момент ученым известно более семидесяти видов корабельных червей. Некоторых из них народы Океании разводят для употребления в пищу, считая деликатесом. Но то в Океании… Что касается нашего родного Черного моря, то в нем живет Teredo navalis, длина тела которого доходит до 25 сантиметров. Несколько мелких видов древоточцев обитает в дальневосточных морях. С начала 1990-х годов шашень стал активно расселяться вдоль датского и немецкого побережий Балтийского моря, что стало следствием потепления его вод. А в 2016 году ученые, занимаясь тралением дна Северного Ледовитого океана возле берега одного из островов Шпицбергена, нашли живых корабельных червей в палубных досках давным-давно затонувшего корабля. Похоже, мы на пороге новой войны с teredo.

ФОТО: OCESARONADA.NET, DISCOVER24.RU

Чтобы расправиться с толстым стволом дерева, teredo требуется от 2 до 5 лет, что зависит от твердости древесины

teredo, закрепившись с помощью ножки в передней части туловища, поступательными сверлящими движениями (8–12 раз в минуту) начинает рыть для себя туннель в куске древесины. (Любопытно, но именно наблюдая за этим моллюском, французский инженер Марк Брюнель придумал проходческий щит, который и сегодня применяют в горном деле.)

Teredo продолжает это делать по мере роста, поэтому входное отверстие норы размером обычно не более пяти миллиметров, но в дальнейшем ход расширяется и может иметь в диаметре до пяти сантиметров, длина же взрослой особи teredo колеблется от двадцати пяти сантиметров до двух метров. Примечательно, что ходы корабельных червей не пересекаются. Биологи считают, что звук, который издают teredo при выскабливании древесины, слышат их соседи и старательно обходят уже занятую территорию. Проделанный ход древоточец покрывает известковыми выделениями мантии, благодаря чему формируется защитная трубка. В задней части тела располагаются два тонких отростка-сифона, которые могут вытягиваться из туннеля наружу для фильтрации воды – питаются моллюски планктоном. В случае опасности черви втягивают сифоны внутрь и закрывают отверстие туннеля хитиновой пластинкой, расположенной на конце туловища. Но teredo пита-

МОРСКОЙ РАЗГОВОР ПОЧЕМУ В ЯХТЕ 64 ДОЛИ?

• Корпус многих деревянных судов часто состоял из 64 шпангоутов, поэтому при продаже лодки необходимо было обозначить каждую ее часть.

• В викторианскую эпоху лодка делилась на 100 долей, однако 36 из них удерживались британским правительством в качестве налога, что позволяло ему реквизировать лодку во время войны. Как бы то ни было, первое упоминание о 64 долях в законодательстве Великобритании появилось в Акте о регистрации британских судов 1845 года (Act for the Registration of British Vessels), а в 1880 году Закон о торговом судоходстве Великобритании (Merchant Shipping Act), который существует и по сей день, позволил одновременную регистрацию судна на 64 отдельных собственников.

ПОДГОТОВИЛ СЕРГЕЙ ГЛЕБОВ

Многие собственники яхт, зарегистрированных под британским флагом, наверняка сталкивались с оформлением купчей (Bill of Sale), которая является неотъемлемой частью процедуры передачи права собственности. При рассмотрении этого документа можно заметить, что право собственности на яхту поделено на 64 доли (share), которые в своей совокупности равны привычным 100 процентам. Существует множество теорий происхождения деления яхты на 64 доли. Вот лишь некоторые…

• В Cредние века в Венеции многие товары было принято делить на 24 и 64 доли. Путем продажи долей в судах осуществлялся сбор средств на их строительство и будущие плавания, позже эта практика получила распространение и на остальной территории Европы.

МОГУТ ЛИ ТОНУТЬ ЧАСЫ?

Ф ОТО:

КОГДА НА СУДАХ ПОЯВИЛСЯ ГРОМООТВОД? Римский философ-стоик Луций Анней Сенека отмечал, что во время грозы «звезды как бы нисходят с неба и садятся на мачты кораблей». Понятно, что ничем хорошим это не кончалось – корабли сгорали, люди гибли. Считается, что молниеотвод («громоотвод» – это некорректно и даже абсурдно) был изобретен Бенджамином Франклином

в 1752 году. Однако это не совсем верно. Первые громоот… то есть молниеотводы были придуманы египтянами за 1300 лет до нашей эры. Они покрывали верхушки мачт своих кораблей золотом! Правда, не только во имя безопасности, но и ради красоты, ну и как наглядное свидетельство могущества и богатства страны фараонов. СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

Редактор американского журнала RUDDER Томас Флеминг Дэй поделился на страницах своего издания – кстати, самого популярного яхтенного журнала конца XIX – начала XX веков – такой историей. Как-то его пригласили провести несколько дней на борту старого швертбота. В каюте он обратил внимание, что швертовый колодец покрыт черными линиями и цифрами, отстоящими друг от друга на одинаковое расстояние. Естественно, он проявил интерес, и вот что выяснилось… Оказалось, что корпус швертбота течет с незапамятных времен, причем вода прибывает ровно на полдюйма в час. В девять часов утра экипаж полностью откачивает воду и затем целый день определяет время по отметкам. Воспользоваться чужим опытом Томас Дэй никому не посоветовал.

ВОКРУГ ПАРУСА

ЯХТИНГ

С ТОЧКИ ЗРЕНИЯ ПСИХИАТРИИ ТЕКСТ ДЕНИСА ФУРМАНОВА, COPYRIGHTS BY «RENTABOAT LLC»

Я

хтомания – зависимость непрерывного или приступообразного течения, начинается преимущественно в молодом возрасте, сопровождается характерными изменениями личности (аутизм, использование неформальной лексики, изменение круга общения). Согласно международной классификации болезней главным и определяющим признаком яхтомании выступает постоянно повторяющееся участие человека в одной или нескольких регатах или регулярное круизное плавание. При этом болезнь может принимать различные формы. Родственники не должны легкомысленно полагать, что безобидные с виду плавсредства, такие как байдарка или маленький швертбот, не приведут яхтоманалюбителя в дальнейшем к более серьезной зависимости. Британские ученые установили, что из всех заразившихся яхтингом в XIX столетии на волне эпидемии, названной синдромом Эпохи Великих открытий, на сегодняшний день скончались до 97 % больных! Остальные 3 % пропали бесследно. У специалистов из Великобритании есть основания полагать, что судьбы этих несчастных также сложились не самым удачным образом. Причины возникновения патологической яхтомании до конца не изучены, однако достоверно 108

№ 9–10

известно, что, расширяя район плавания и повышая, таким образом, степень риска, яхтанутые погружаются в особый морской транс, во время которого человек забывает практически обо всем на свете. Даже трансокеанский поход во время такого состояния не способен заставить человека остановиться: он тут же начинает планировать новое приключение, которое все более расширяет пропасть между больным и нормальными людьми.

Симптомы

Яхтинг для яхтанутых людей является не столько возможностью добраться из пункта «А» в пункт «Б», сколько одним из вариантов отдыха, развлечения и простого ухода от некоторых проблем. Лодка позволяет яхтанутому испытать ряд приятных и радостных эмоций, освободиться от одиночества и однообразия существования. В этом и заключается коварность яхтомании, ведь во многих случаях яхтомания вырывает больного из привычного социокультурного слоя. Истинные общепринятые ценности, такие как бар, сауна, телевизор, футбол, дача, постепенно подменяются фальшивыми идеалами. Некие неосязамые антиобщественные материи, такие как «свист ветра в вантах», «возможность спокойно подумать» или «желание испытать себя в штормовом море», становятся навязчивыми и диктуют больному не свойственную ему ранее модель поведения. Как правило, заболевание быстро прогрессирует, и в скором

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

времени страдающий яхтоманией человек сталкивается с такими социальными последствиями, как разрушение личной жизни и внутрисемейных отношений, обнищание. Этому способствует ассортимент предметов яхтоманского культа, предлагаемый рынком. Порой больной втягивает в порочный круг ближайших родственников, и тогда общество теряет целые семьи. В крайне тяжелых случаях болезнь может приводить к продаже единственного жилья и покупке яхты для постоянной жизни на борту. Такие деклассированные больные проводят большую часть времени в море, не доставляя серьезных неудобств здоровым людям. Они общаются преимущественно с себе подобными, потерявшими человеческий облик яхтозависимыми, кучкующимися на Карибах, Сейшелах, островах Французской Полинезии и прочих рассадниках яхтомании. Численность таких зависимых регулируется естественным отбором, официальная медицина и британские ученые предпочитают

не тратить усилий на безнадежно больных.

Лечение

Социально-психологическая поддержка в сочетании с алкогольной терапией позволяет снизить частоту обострений. Больному объясняют характер заболевания, успокаивают, обговаривают с ним его проблемы. Чрезмерная эмоциональная реакция родственников больного на его заболевание приводит к частым стрессовым ситуациям в семье, провоцирует обострения болезни. Ограничение доступа больного к финансам дает краткосрочное неустойчивое улучшение, не изменяя общей клинической картины.

ФОТО: SAILME-CHARTER.COM

Профилактика

К счастью, в нашей стране властям успешно удается сдерживать лавинообразный рост числа зависимых. Такие действенные меры, как неоказание поддержки детским парусным секциям, непризнание международных свидетельств яхтенного капитана и навязывание собственных, игнорирование фак-

тов коррупции среди пограничников и таможенников, плачевное состояние и неясные перспективы яхтенной инфраструктуры, вынуждают больных искать пути удовлетворения своих низменных потребностей за рубежом. Особенно популярны среди яхтанутых средиземноморские страны с безвизовым въездом. И вот тутто раздолье для яхтоманов всех форм: гонки монотипов, любительские регаты, круизы, бербоут, флотилии.

Осторожно – дешевый чартер! Множество организаций с иностранным капиталом заинтересованы в вовлечении в яхтинг возможно большего числа людей. Опасность заключается в том, что яхтинг становится все доступнее для широких масс! Так, если совсем недавно аренда парусной яхты была по карману лишь избранным и требовала наличия диплома, то сегодня можно взять в чартер на 7 дней яхту длиной 8,5 м всего за 500 евро у коварного яхтодилера, не имея никакого опыта! На яхте может раз-

меститься целая семья с двумя детьми, на ней есть туалет с умывальником и газовая плита – все для того, чтоб не только индивиды, но целые группы или семьи заражались опасной болезнью. Имея в распоряжении аж 8 таких лодок, изощренные дельцы из RentaBoat организуют флотилии, в которых участвует сразу несколько яхт с новичками. Вступив в преступный сговор с низкобюджетной турецкой чартерной компанией Budget Sailing, эти негодяи бесплатно обучают управлению яхтой целые семьи! Многие, попробовав один раз, возвращаются снова, чтобы взять в чартер лодку побольше и отправиться подальше. Нелегко убедить пациента отдыхать в отеле по системе all inclusive после того, как он лично прошел на яхте вдоль всех пляжей Мармариса, бросил якорь напротив центральной набережной, а затем, поужинав на берегу и прихватив с собой бутылочку красного «на потом», с невозмутимым видом сел в тузик и отправился на яхту отдыхать, спиной ощущая сочувственные взгляды нормальных туристов.

СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

№ 9–10

109

РАСПРОСТРАНЕНИЕ

СВЕЖИЙ НОМЕР ЖУРНАЛА YACHT RUSSIA МОЖНО НАЙТИ ПО СЛЕДУЮЩИМ АДРЕСАМ Москва и Московская область

сетевые супермаркеты и магазины АЛЫЕ ПАРУСА, сеть супермаркетов АШАН, сеть супермаркетов БАХЕТЛЕ, сеть супермаркетов ГЛОБУС ГУРМЭ, сеть супермаркетов ЗЕЛЕНЫЙ ПЕРЕКРЕСТОК, сеть супермаркетов СПАР, сеть супермаркетов SELGROS, сеть супермаркетов

супермаркеты и магазины

АВРОРА, сеть супермаркетов СПРИНТ, сеть магазинов БОРИСОВСКИЙ УНИВЕРСАМ, г. Москва, Каширское ш., д. 80 КРЕСТОВСКИЙ, г. Москва, пр-т Мира, д. 92 КРИСТИА ФЭШН, г. Москва, ул. Большая Михалковская, д. 1 КРОКУС, МО, г. Красногорск, МКАД, 65-66 км КРОТЕКС, МО, Ленинский район, МКАД, 23 км МАСТЕРПРОЕКТ, г. Балашиха, 3 км от МКАД по автодороге М7 (в Москву) МАСТЕРПРОЕКТ, г. Москва, 1 км РублевоУспенское ш., д. 4 МЕГА, МО, Ленинский р-он, Калужское ш., 21-й км МЕГАСТАЙЛ, Кутузовский пр-т, д. 82 МЕГАЦЕНТР ИТАЛИЯ, ул. Академика Пилюгина, 10 МЕДИА-ПАРК, сеть супермаркетов ПРОВАНС, гастрономический бутик, 1-й Обыденский пер., д. 9/12 РАМСТОР, Фрунзенская наб., д. 30 СИТИАВТОСЕРВИС, МО, г. Мытищи, ул. 1-я Пролетарская, д. 12 СИТИАВТОСЕРВИС, ул. Москворечье, д. 31, корп. 2 ТОУНЗ, Можайское ш., д. 2 ТРИ КИТА, «Всякая всячина», МО, Одинцовский район п. Горки-2, Можайское ш., 1 ФЕЯ ЦАРСКОЕ СЕЛО, ул. Профсоюзная, д. 45 ФЕЯ-2002, универсам, ул. Генерала Белова, д. 29, корп. 1

книжные магазины и киоски

КИОСК, ул. Барклая, д. 9 КИОСК, ул. Большая Тульская, вл. 2 КИОСК, Варшавское ш., д. 30Г КИОСК, ул. 2-я Рейсовая, вблизи вл. 25 КИОСК, ул. Интернациональная, д. 2 КИОСК, ул. Лескова, вл. 1 КИОСК, ул. Липецкая, вл. 7 КИОСК, ул. Маршала Василевского, вл. 15 КИОСК, ул. Митинская, вл. 32 КИОСК, ул. Новозаводская, д. 2, к. 1 КИОСК, ул. Шаболовка, д. 30/12 КИОСК, ул. Шаболовка, вл. 59, корп. 1 ДОМ КНИГИ НА СОКОЛЕ, Ленинградский пр-т, д. 78, корп. 1 МОРКНИГА, Пятницкое шоссе, д. 7, корп. 1 МОСКВА Торговый Дом Книги, ул. Тверская, д. 8, стр. 1 МОСКОВСКИЙ ДОМ КНИГИ, ул. Новый Арбат, 8 МОЛОДАЯ ГВАРДИЯ, Дом книги ул. Большая Полянка, д. 28 110

№ 9–10

автозаправки

НЕФТО-АДЖИП, г. Москва, Ленинградское ш., 63Г ФАКТУМ-ИНВЕСТ, МО, Одинцовский р-н, п. Усово-Тупик, Рублево-Успенское ш., 11 км, стр. 21 ТРАССА, АЗС №1, МО, Подольский р-н, Симферопольское ш., 36 км (левая сторона) ТРАССА, АЗС №5, МО, Наро-Фоминский р-н, Киевское шоссе, 38-й км (правая сторона), вблизи д. Соколово ТРАССА, АЗС №6, МО, Наро-Фоминский р-н, Киевское шоссе 37-й км (левая сторона), вблизи д. Соколово ТРАССА, АЗС №12, МО, Ленинский р-н, Боровское шоссе (правая сторона), д. Рассказовка, стр. 2 ТРАССА, АЗС №16, МО, Мытищинский р-н, г. Мытищи, Волковское шоссе, 1-й км (левая сторона), владение 38, стр. 1 ТРАССА, АЗС №24, МО, Красногорский р-н, Новорижское шоссе, 32-й км (правая сторона), вблизи п. Нахабино ТРАССА, АЗС №34, МО, Подольский р-н, ММК (бетонное кольцо), КалужскоКиевское шоссе, 3-й км (левая сторона), с/п Михайлово-Ярцевское, вблизи д. Терехово ТРАССА, АЗС №35, МО, Наро-Фоминский р-н, ММК (бетонное кольцо), гор. поселение Калиненец, д. Юшково, 4-й км (левая сторона) ТРАССА, АЗС №36, МО, Солнечногорский р-он, с/п Кутузовское, дер. Благовещенка ТРАССА, АЗС №42, МО, Одинцовский р-н, г. Голицыно, 47 км Федеральной автомобильной дороги М1 Беларусь, д. 47, вблизи д. Бутынь ТРАССА, АЗС №43, МО, г. Краснознаменск, 43 км Минского шоссе, левая сторона (АРИС) ТРАССА, АЗС №45, МО, Солнечногорский р-н, с.п. Пешковское, п. Механического завода №1, 49 км автодороги Москва– Санкт-Петербург ТРАССА, АЗС№53, МО, Раменский р-н, сельское поселение Вялковское, д. Шмеленки, 16 км Егорьевского ш. (справа) ТРАССА, АЗС№54, МО, Донинское ш., 5 км (справа), вблизи д. Игумново, ул. Раменская, уч. №1

аэропорты

ВНУКОВО, сеть магазинов «Хорошие новости», 3 торг. точки ДОМОДЕДОВО, АВК, «Кодак» ДОМОДЕДОВО, АВК, «Планета Нокс ББ» ДОМОДЕДОВО, сеть магазинов «Хорошие новости», 6 торг. точки

бизнес-центры

АЛЕКСАНДР ХАУС, ул. Б. Якиманка, д. 1 АЛЕКСЕЕВСКАЯ БАШНЯ, Ракетный бульвар, д. 16, стр. 1 БЦ «АФАНАСЬЕВСКИЙ», М. Афанасьевский пер., д. 7 БЦ «НА ЗНАМЕНКЕ», ул. Знаменка, д. 7 ВАВИЛОВ ТАУЭР, ул. Вавилова, д. 24 ГАЗПРОМ, Страстной бульвар, д. 9 СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

ДАЙМОНД ХОЛЛ, Олимпийский пр-т, вл. 12/16 ДОМ НА БЕРНИКОВСКОЙ НАБЕРЕЖНОЙ, ул. Николоямская, д. 13/17 КАПИТАЛ ТАУЭР, ул. 1-я Брестская, д. 29 КУТУЗОВ ТАУЭР, ул. Ивана Франко, д. 8 МОНАРХ ЦЕНТР, Ленинградский пр-т, д. 31А, стр. 1. НА МОХОВОЙ, ул. Моховая, д. 7 НА РУБЛЕВКЕ, Рублево-Успенское ш., 1-й км, д. 6 ОФИС-ОТЕЛЬ КОМПЛЕКС РАО ГАЗПРОМ, ул. Наметкина, д. 16 ТРЕТЬЯКОВСКИЙ, ул. Никольская, д. 10 ЧАЙКА ПЛАЗА 4, ул. Щепкина, д. 42, стр. 2А ЯПОНСКИЙ ДОМ, Саввинская наб., д. 15 CENTRAL CITY TOWER, Овчинниковская наб., д. 20, стр. 1 FOUR WINDS PLAZA, ул. Б. Грузинская, д. 71 MIDLAND PLAZA, ул. Арбат ул, д. 10 SILVER CITY Серебряный город, Серебряническая наб., д. 29 VICTORY PLAZA, ул. Викторенко, д. 5

гостиницы

БАЛЧУГ КЕМПИНСКИ, ул. Балчуг, д. 1 МАРИОТ АВРОРА, ул. Петровка, д. 11/20 МАРИОТ ГРАНД ОТЕЛЬ, ул. Тверская, д. 26 МАРИОТ ТВЕРСКАЯ, ул. Тверская-Ямская 1-я, д. 34 МЕТРОПОЛЬ, Театральный пр., д. 1/4 НАЦИОНАЛЬ, ул. Моховая, д. 15/1 ПЕКИН, ул. Б. Садовая, д. 5 РЭДИССОН РОЯЛ МОСКВА, Кутузовский просп., д. 2/1 РЕНЕССАНС МОСКВА МОНАРХ ЦЕНТР, Ленинградский пр-т., д. 31 А, стр. 1 САВОЙ, ул. Рождественка, д. 3, стр. 1 ARARAT PARK HYATT, ул. Неглинная, д. 4 RADISSON SLAVYANSKAYA, Европы пл., д. 2

рестораны

АНДЖЕЛО, ул. 60-летия Октября, д. 5., кор. 3 ДОННА МАРГАРИТА, ул. 1905 года, д. 2, стр. 1 МАГАДАН, пер. Берсеневский, д. 3/10, стр. 8 ОБЛОМОВ, пер. 1-й Монетчиковский, д. 5 ТИНАТИН, ул. Плющиха, д. 58/1а ЧАЙКА, ресторан-яхта. Причал Краснопресненской наб., д. 12 ЧЕРДАК, ул. Кузнецкий Мост, д. 7 BOLSHOI, ул. Петровка, д. 3/6, стр. 2 BUONO, Кутузовский пр., д. 2/1 BUTLER, Трехпрудный пер., д. 15 JAMIES ITALIAN, ул. Охотный ряд (ТГ «Модный сезон», 2 этаж) LUCE, ул. 1-я Тверская-Ямская, д. 21

спортклубы

ДЖАНИН ФИТНЕС, МКАД 65-й км ЖОК «Рублево» МАРК АВРЕЛИЙ, Измайловское ш., д. 71 ТЕННИСНЫЙ ЦЕНТР «ЖУКОВКА», Ильинское шоссе, стр. 2 MASTER GUM, Рублевское ш., д. 48 MASTER GUM, ул. Крылатские холмы, д. 7 ROYAL WELLNESS CLUB, Кутузовский пр-т, д. 2/1, гостиница «Украина» WELLNESS CLUB VITASPORT, ул. Живописная, д. 21

яхтенные магазины

КАНАТНЫЙ ЯЩИК, яхт-клуб «Спартак», МО, г. Долгопрудный, ул. Набережная, 4А КАНАТНЫЙ ЯЩИК, яхт-клуб «Ореховая бухта», МО, Мытищинский р-он, д. Болтино МОРЕМАН, МО, г. Долгопрудный, ул. Набережная, д. 22, я/к «Аврора» МОРЕМАН, Сколковское шоссе, д. 31, 1-й этаж, Торговый Центр «Спорт Хит» МОРЕМАН, ул. Смольная, д. 63б, 1-й этаж, ТЦ «Экстрим», пав. М8 «Водный мир»

Цена подписки на 1 номер с учетом доставки –

230 рублей (включая НДС 10%) WWW.YACHTRUSSIA.COM

яхт-клубы ОТЕЛЬ ЯХТ-КЛУБ «НОВЫЙ БЕРЕГ», МО, Мытищинский р-н, д. Болтино, ул. Верхняя Прибрежная, вл. 10, стр. 1 ПИРОГОВО, курорт, МО, Мытищинский район, пос. Клязьминское водохранилище, д. 3А

Санкт-Петербург

супермаркеты

АЗБУКА ВКУСА , сеть супермаркетов АШАН, сеть супермаркетов ОКЕЙ, сеть супермаркетов

автозаправки

ГАЗПРОМНЕФТЬ, сеть автозаправок SHELL, сеть автозаправок

ПОДПИСКА НА ЖУРНАЛ

рестораны

ГОЛЬФСТРИМ, п. Комарово, Приморское ш., 484А ПАРУСА, Петровская коса, д. 9

яхтенные магазины

ФОРДЕВИНД-РЕГАТА, Петровская коса, д. 7

яхт-клубы

ГЕРКУЛЕС, яхтенный порт, п. Лахта, ул. Береговая, д. 19 ЗАГОРОДНЫЙ КЛУБ «ТЕРИЙОКИ», г. Санкт-Петербург, г. Зеленогорск ул. Гаванная, д. 1, лит. А

Великий Новгород SHELL АЗС, Лужское ш., д. 3 SHELL АЗС, ул. Б. С.-Петербургская, д. 160

Для оформления подписки необходимо: 1. Зайти на сайт WWW.YACHTRUSSIA.COM в раздел ПОДПИСКА.

2. Оплатить подписку по квитанции в любом банке или с помощью банковской карты.

Владивосток РЕАЛМЕН, ул. Лейтенанта Шмидта, д. 17

Казань SELGROS, ул. Мамадышский тракт, д. 32

Нижний Новгород ОКЕЙ, пр-т Ленина, д. 113 СПАР, сеть супермаркетов

Рязань SELGROS, Восточная окружная дорога, д. 15

Сочи ЛАВКА ЯХТСМЕНА, ул. 20-й Горнострелковой дивизии, д. 16 HOTEL KATERINA ALPIK, п. Красная Поляна, ул. Защитников Кавказа, д. 77/2

Тверь SHELL, Твер. обл., Бологовский р-н, п. Выползово, ул. Шоссейная д. 1А

Тольятти ОКЕЙ, Автозаводский р-н, Борковская ул., д. 81

Тула

Уважаемые читатели! На сайте вы также можете приобр архивные номера журнала.

SELGROS, Зареченский р-н, ул. Октябрьская, д. 215 СЕНТЯБРЬ–ОКТЯБРЬ | 2020

№ 9–10

111

АНОНС

ЧИТАЙТЕ В СЛЕДУЮЩИХ НОМЕРАХ ОТ КОРСИКИ ДО САРДИНИИ И ОБРАТНО Среди роскошных скал и крутых вилл

ВОДНАЯ БИТВА Заткнуть пробоину!

КАК УЛЕТАЮТ ПАРОХОДЫ... Кайт спешит на помощь

СЛЕДУЮЩИЙ НОМЕР ЖУРНАЛА ПОСТУПИТ В ПРОДАЖУ 27 ОКТЯБРЯ 2020 ГОДА

.COM

БОЛЬШЕ ЧЕМ ЖУРНАЛ с вами в любой точке планеты...

РЕКЛАМА

Теперь вы можете читать журнал на своем iPad, планшетe, телефонe или компьютерe. Купить электронную версию или оформить годовую подписку можно на сайте журнала www.yachtrussia.com

YA C H T R U S S I A .C O M +7 4 9 5 9 2 5 3 5 10