Construction Τεύχος 02 by BOUSSIAS

Φ Ε Β Ρ Ο Υ Α Ρ Ι Ο Σ 2 0 2 1 | Τ Ε Υ ΧΟ Σ Nο 0 2

T I M H: 9€ | I S S N : 2 7 32 - 6 9 50

Π. ΠΑΠΑΝΙΚΌΛΑΣ:

Η Ολυμπία Οδός καινοτομεί στις εγχώριες μετακινήσεις

Σ . Λ Α Μ Π Ρ Ό Π Ο Υ Λ Ο Σ : Β Ε Λ Τ Ι Ώ Σ Ε Ι Σ Ν Ο Μ Ο Θ Ε Σ Ί Α Σ Κ Α Ι Π Ά Λ Ι 5 2 | Γ. Β Λ Ά Χ Ο Σ : Β Ή Μ Α Τ Α Π Ρ Ο Σ Τ Α Π Ί Σ Ω Σ Τ Ο Ν / Σ Γ Ι Α Τ Α Δ Η Μ Ο Σ Ι Α Ε Ρ Γ Α 5 4 | Σ Τ. Σ Τ Α Υ Ρ Ή Σ : Ο Ι ΑΥ Τ Ο Κ Ι Ν Η Τ ΌΔ Ρ Ο Μ Ο Ι Σ Τ Η Ν Ε Π ΟΧ Ή Τ Η Σ Δ Ι Α Λ Ε Ι Τ ΟΥ Ρ Γ Ι ΚΌ Τ Η ΤΑ Σ 5 8

I Α Ν Ο ΥΆ Ρ Ι Ο Σ 2 0 2 1

CONSTRUCTION |

CONTENTS Φ Ε Β Ρ O YA Ρ Ι Ο Σ 2 0 2 1 - Τ Ε Υ Χ Ο Σ 0 2

CONSTRUCTION Υ Π Ο Δ Ο Μ Ε Σ

Κ Α Ι

Εκδότης

Μ Ε Γ Α Λ Α

Τ Ε Χ Ν Ι Κ Α

Ε Ρ Γ Α

NEWS

Δηµήτρης Κορδεράς

COVER STORY

Διευθύντρια Εκδόσεων

Π. Παπανικόλας, Ολυμπία Οδός: Με κοινωνική ευαισθησία βαδίζουμε στο μέλλον

Μιχάλης Κ. Μπούσιας CF BlastGothic Medi

P R O X I M A

N O V A

M E D

Σύμβουλος Εκδόσεων

Αντωνία Κατσουλιέρη

Αρχισυντάκτης

Γιάννης Πισπιρίγκος E: gpispirigos@boussias.com

Σύμβουλοι Έκδοσης

Γιώργος Βλάχος, Νίκος Μαρσέλλος

Εξωτερικοί Συντάκτες

Φωτεινή Δαϊλά, Βάιος Κρόκος

Διευθύντρια Πωλήσεων Νένα Γιαννακίδου

Υπεύθυνη Διαφήμισης

Ματίνα Δημητριάδου E: mdimitriadou@boussias.com

BUSINESS REPORT

Ε ΛΛΑΚΤΩΡ: Νέο Δ.Σ. – Νέα εποχή

22 OPINION Ν ίκος Δήμος: Το πλαίσιο του ΒΙΜ με αναγωγή στην ελληνική πραγματικότητα

26 INTERVIEW

Γραφιστική Επιμέλεια

Γιώργος Καπογιάννης: Το παρόν και το μέλλον του ΒΙΜ στις κατασκευές

Φωτογράφος

PROJECTS & SOLUTIONS

SPECIAL REPORTS

Creative Director

Γιώργος Τριχιάς Νάντια Χριστίδη

Κορνήλιος Σαραντίογλου

Image Bank

www.stock.adobe.com

Τμήμα Συνδρομών

Aµαλία Ψιλούδη E: apsiloudi@boussias.com Δηµήτρης Φαραός, Θανάσης Μουτζίκος

Γραμματεία

Δήµητρα Σπανού

Εκτύπωση-Βιβλιοδεσία

Pressious Arvanitidis

Συσκευασία/Ένθεση/Επικόλληση Presstime

Λογιστήριο

Κωσταντίνος Χασιώτης, Αλέξης Σουλιώτης, Λίνα Γκολοµάζου

Συνδρομές (Ετήσιες)

Εταιρειών: €99 Στελεχών/Ιδιωτών: €60 Φοιτητών: €50 Κύπρου-Εξωτερικού: €150

18 Το BIM αλλάζει τα πάντα στις κατασκευές 28 Σκυρόδεμα & άσφαλτος στα συγκοινωνιακά έργα 32 Η πανδημία μεταμορφώνει υποδομές και αρχιτεκτονική

38 Flyover: Η Θεσσαλονίκη σε εναέριο δρόμο ανάπτυξης 42 Φράγμα Χαβρία: Ένα έργο που θα αλλάξει τη Χαλκιδική 46 Ολοκληρώνεται το παζλ του Ε65 48 Στρατηγικός σχεδιασμός για τις υποδομές της Αττικής

INDUSTRY TALKS

52 Σέργιος Λαμπρόπουλος: Δημόσιες Συμβάσεις – Βελτιώσεις νομοθεσίας αντί μεταρρύθμισης 54 Γιώργος Βλάχος: Νομοσχέδιο για το θεσμικό πλαίσιο των δημοσίων έργων – Βήματα προς τα πίσω 56 Π αναγής Τονιόλος: Οι προκλήσεις των ελληνικών μελετητικών γραφείων 58 Σταύρος Σταυρής: Οι αυτοκινητόδρομοι στην εποχή της διαλειτουργικότητας

60 STUDIES

ρευνα: Οι Θεσσαλονικείς Έ στρέφονται στην ανακαίνιση

Επικοινωνία BOUSSIAS ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΕΣ Ε.Π.Ε. Τ: 210 6617777, F: 210 6617778, Κλεισθένους 338, 153 44 Γέρακας

www.boussias.com ISSN 2732-6950 www.constructionmag.gr

Φ Ε Β Ρ Ο ΥΆ Ρ Ι Ο Σ 2 0 2 1

CONSTRUCTION |

EDITORIAL

ΤΟ ΑΥΡΙΟ ΤΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΩΝ ΞΕΚΙΝΑΕΙ ΣΗΜΕΡΑ Γ Ι Α Ν Ν Η Σ Π Ι Σ Π Ι Ρ Ι Γ ΚΟ Σ

ΑΡΧΙΣΥΝΤΑΚΤΗΣ

δη από τον περσινό Νοέμβριο ένα έργο που αποτέλεσε θέμα πολλών συζητήσεων για πάνω από μία δεκαετία, ολοκληρώθηκε. Ο λόγος για την απρόσκοπτη και ενιαία χρήση του οδικού δικτύου από έναν και μόνο πομποδέκτη. Το πολυαναμενόμενο έργο έγινε πραγματικότητα και εγκαινίασε μια νέα εποχή για τους ελληνικούς αυτοκινητόδρομους: την εποχή της διαλειτουργικότητας. Η νέα υπηρεσία, το Ελληνικό Σύστημα Διαλειτουργικότητας Διοδίων, ή αλλιώς GRITS (Greek Interoperable Tolling Systems), επιτρέπει σε όλους τους οδηγούς να χρησιμοποιούν έναν και μόνο πομποδέκτη και να απολαμβάνουν ασφαλείς και εύκολες διελεύσεις περνώντας από τις ηλεκτρονικές λωρίδες όλων των ελληνικών αυτοκινητόδρομων. Πιο συγκεκριμένα, στην υπηρεσία GRITS που λειτουργεί με αξιοπιστία από το 2012 με τη συμμετοχή της Αττικής Οδού, του Αυτοκινητόδρομου Αιγαίου, του Μορέα, της Ολυμπίας Οδού και της Γέφυρας Ρίου-Αντιρρίου, προστέθηκαν από τις 4 Νοεμβρίου και τα οδικά δίκτυα της Νέας Οδού, Κεντρικής Οδού και Εγνατίας Οδού. Το ελληνικό σύστημα διαλειτουργικότητας διοδίων (GRITS) είναι πρωτοποριακό σε ό,τι αφορά τις επιδόσεις, κυρίως την ταχύτητα και την αξιοπιστία με την οποία λειτουργεί. Αυτό οφείλεται στον σχεδιασμό αλλά και το πλάνο «εξαντλητικών» δοκιμών που γίνονται κάθε φορά που κάποιο νέο μέλος εισέρχεται στο σύστημα. Η αρχιτεκτονική του συστήματος επιτρέπει επιπλέον την περαιτέρω εξέλιξή του με τη λειτουργία και άλλων διευκολύνσεων για τους οδηγούς, όπως την πλήρωση λογαριασμού ενός πομποδέκτη σε όλους τους αυτοκινητόδρομους, τον συνδυασμό εκπτώσεων διάφορων αυτοκινητόδρομων (ιδιαίτερα χρήσιμο αν εφαρμοστούν εκπτωτικά πακέτα στα φορτηγά), αλλά και τη διασύνδεση με συστήματα διοδίων άλλων ευρωπαϊκών χωρών.

Στην ίδια στρατηγική εντάσσεται, βεβαίως, και το «υβριδικό» σύστημα διοδίων που υλοποίησε η εταιρεία λογισμικού ΙΒΙ για την Ολυμπία Οδό και που δίνει στους χρήστες του Olympia Pass τη δυνατότητα πληρωμής με τη χιλιομετρική απόσταση που διανύουν. Όπως χαρακτηριστικά επισημαίνει, ο διευθύνων σύμβουλος της Ολυμπίας Οδού, Παναγιώτης Παπανικόλας, στην αποκλειστική συνέντευξη που παραχώρησε στο Construction, «η απόφασή μας να εισάγουμε, για πρώτη φορά στην Ελλάδα, τη χιλιομετρική χρέωση στα διόδια είναι απόλυτα συνδεδεμένη με τον ρόλο της Ολυμπίας Οδού ως ενεργού εταιρικού πολίτη. Προχωρήσαμε σε μια πρωτοποριακή κίνηση για τα δεδομένα των εγχώριων μετακινήσεων γιατί πιστεύουμε πως στις δύσκολες ημέρες που βιώνουμε, όλοι θα πρέπει να λειτουργήσουμε με περισσότερη κοινωνική ευαισθησία. Είναι στόχος μας η τήρηση μιας υπεύθυνης στάσης απέναντι στην κοινωνία και τις ανάγκες της. Με το Hybrid πάμε ένα βήμα παρακάτω από αυτό που προσφέρουμε έτσι κι αλλιώς, δηλαδή μια υπερσύγχρονη οδική υποδομή, ασφάλεια, ταχύτητα και άνεση στις μετακινήσεις». Το ακόμη πιο ενδιαφέρον στοιχείο, όμως, είναι το γεγονός ότι το ζήτημα της διαλειτουργικότητας των αυτοκινητόδρομων και των διοδίων δεν σταματά εδώ. Η πανευρωπαϊκή έλευση της τεχνολογίας 5G, που δίνει τη δυνατότητα μεταφοράς τεράστιου όγκου δεδομένων σε πραγματικό χρόνο, σηματοδοτεί το πέρασμα των μεταφορών στην εποχή της «αυτόνομης» οδήγησης. Το οποίο με τη σειρά του σημαίνει πως, για να έχουμε αυτόνομα οχήματα, χρειαζόμαστε νέα οχήματα, αναβάθμιση της υποδομής με «έξυπνη» σηματοδότηση, καθώς και νέες υπηρεσίες. Εν ολίγοις, βλέποντας όσα έλαβαν χώρα τους τελευταίους μήνες αλλά και όσα έρχονται, δεν μπορούμε να μην είμαστε αισιόδοξοι για τη νέα φάση στην οποία εισέρχονται οι αυτοκινητόδρομοι.

Η έλευση του 5G σηματοδοτεί το πέρασμα των μεταφορών στην εποχή της «αυτόνομης» οδήγησης

4 | CONSTRUCTION

Φ Ε Β Ρ Ο ΥΑ Ρ Ι Ο Σ 2 0 2 1

eltrakcat.gr

info@eltrak.gr

NEWS

ΤΟ Ν ΑΠΡΊΛΙΟ ΟΙ ΔΕΣΜΕΥΤΙΚΈΣ ΠΡΟΣΦΟΡΈΣ ΓΙΑ ΤΗΝ Ε Γ Ν ΑΤ Ί Α ΟΔΌ Την 1η Απριλίου όρισε το Δ.Σ. του ΤΑΙΠΕΔ ως νέα ημερομηνία υποβολής δεσμευτικών προσφορών για τον εν εξελίξει διαγωνισμό που αφορά την παραχώρηση της Εγνατίας Οδού και των τριών κάθετων αξόνων. Το Διοικητικό Συμβούλιο του ΤΑΙΠΕΔ έλαβε την ανωτέρω απόφαση κατ’ ενάσκηση του νόμιμου δικαιώματός του να συμμορφωθεί οικειοθελώς προς τις αποφάσεις της Επιτροπής Αναστολών του Συμβουλίου της Επικρατείας επί των αιτήσεων ασφαλιστικών μέτρων των προεπιλεγέντων επενδυτών «ROADIS Transportation Holding SLU-Άκτωρ Παραχωρήσεις Α.Ε.» και «Vinci Highways SAS – Vinci Concesiones

SAS – Μυτιληναίος Α.Ε.». Πλέον έχουμε ένα νέο τοπίο στο οποίο, θεωρητικά είχαμε 7 σχήματα που θα μπορούσαν να καταθέσουν προσφορές. Σύμφωνα με πληροφορίες όμως, δεν αναμένεται να είναι πάνω από τρία τα σχήματα που θα κατεβάσουν προσφορά. Δηλαδή τις δύο παραπάνω και το σχήμα ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ-EGIS. Αναφορικά τώρα με τη ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, η οποία ήταν και η μοναδική εταιρεία που κατέθεσε φάκελο προσφοράς στις 11 Δεκεμβρίου 2020, πηγές αναφέρουν ότι η διοίκηση, μετά την απόφαση του ΤΑΙΠΕΔ, θα επανεξετάσει στο σύνολό της τη συμμετοχή της στις δεσμευτικές προσφορές.

ME... ΔΙΠΛΌ ΕΝΔΙΑΦΈΡΟΝ Η ΔΙΠΛΉ ΑΝΆΠΛΑΣΗ

Μια χωροταξική και πολεοδομική παρέμβαση για τη δημιουργία δυο υπερτοπικών – μητροπολιτικών πόλων αναψυχής, αθλητισμού, πολιτιστικών και άλλων συμπληρωματικών λειτουργιών στη Λεωφόρο Αλεξάνδρας και τον Βοτανικό του Δήμου Αθηναίων αναμένεται να ξεκινήσουν φέτος. Υπενθυμίζουμε ότι για την υλοποίηση του αναπτυξιακού προγράμματος συμφώνησαν η κυβέρνηση, ο Δήμος Αθηναίων ως επισπεύδων και συντονιστής, ο Ερασιτέχνης Παναθηναϊκός, η ΠΑΕ Παναθηναϊκός, και η ΑΕΠ Ελαιώνα (Alpha Bank & Τράπεζα Πειραιώς). Βασικά έργα της Διπλής Ανάπλασης είναι ότι στη Λεωφόρο Αλεξάνδρας, εκεί που σήμερα είναι το γήπεδο του Παναθηναϊκού, δημιουργούνται ελεύθερος χώρος 6 | CONSTRUCTION

πρασίνου και αναψυχής 18 στρεμμάτων, αθλητικό μουσείο του ΠΑΟ, εντευκτήριο, χώρος αναψυχής και εστίασης και υπόγειο πάρκινγκ έως 700 θέσεων στάθμευσης. Στον Βοτανικό, όπως προβλέπει το εν ισχύ Προεδρικό Διάταγμα, δημιουργούνται: Γήπεδο ποδοσφαίρου έως 40.000 θέσεων. Διεθνών προδιαγραφών FIFA UEFA 4 αστέρων. Αθλητικές εγκαταστάσεις του ερασιτεχνικού σωματείου ΠΑΟ 7.500 τ.μ. Επίσης, ανοιχτή αθλητική πισίνα ολυμπιακών διαστάσεων για τον Ερασιτέχνη Παναθηναϊκό. Αθλητικές

εγκαταστάσεις του Δήμου Αθηναίων 4.800 τ.μ. 52.000 τ.μ στο ακίνητο της ΑΕΠ Ελαιώνα. Επίσης, χώροι πρασίνου έκτασης τουλάχιστον 80 στρεμμάτων και άλλα. Η Διπλή Ανάπλαση είναι ένα τεράστιο σύνολο έργων των οποίων ο συνολικός ενδεικτικός αρχικός προϋπολογισμός υλοποίησης ανέρχεται στο ποσό των 163,5 εκατ. ευρώ. Θα χρηματοδοτηθεί μέσω ενός μείγματος χρηματοδοτικών εργαλείων, αξιοποιώντας εθνικούς, ευρωπαϊκούς και ιδιωτικούς πόρους. Φ Ε Β Ρ Ο ΥΑ Ρ Ι Ο Σ 2 0 2 1

ΝΈΑ ΑΜΚ ΚΑΙ ΕΠΕΝΔΎΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΗΝ PASAL ΤO 2021 Τη διεύρυνση του υπό διαχείριση χαρτοφυλακίου ακινήτων αλλά και μια νέα κεφαλαιακή ενίσχυση προετοιμάζει η εισηγμένη ΑΕΕΑΠ, Pasal Development το 2021. Στην προσεχή έκτακτη γενική συνέλευση της εισηγμένης (5 Φεβρουαρίου) αναμένεται να αλλάξει η επωνυμία της, συμβαδίζοντας με τη νέα μετοχική και εταιρική ταυτότητα που απέκτησε μετά την είσοδο της Sterner Stenhus, εταιρείας που ηγείται ο Ελληνοσουηδός επιχειρηματίας, Η. Γεωργιάδης. Μετά την αύξηση μετοχικού κεφαλαίου ύψους 20 εκατ. ευρώ, η εταιρεία αποκτά έναν ισορροπημένο ισολογισμό προκειμένου να προχωρήσει στα επόμενα σχέδια της. Στο πλαίσιο αυτό, έχει ήδη εισέλθει στο χώρο

εκμετάλλευσης εμπορικών ακινήτων, αποκτώντας ένα ακίνητο μεγάλου εμβαδού (big box), ενώ ο σχεδιασμός της αφορά την περαιτέρω ενίσχυση του εμπορικού χαρτοφυλακίου με ακίνητα όμοιου χαρακτήρα.

ΑΥ ΤΌ Ε Ί Ν Α Ι ΤΟ « Ν Έ Ο » Α Ε Ρ ΟΔ Ρ Ό Μ Ι Ο « Μ Α Κ Ε ΔΟ Ν Ί Α »

Τις πρώτες φωτογραφίες του αναβαθμισμένου αερολιμένα Θεσσαλονίκης «Μακεδονία» δημοσίευσε το γραφείο Bobotis+Bobotis Architects, που σχεδίασε το νέο πρόσωπο του αεροδρομίου. Υπενθυμίζεται ότι η συνολική επένδυση υπολογίζεται σε 100 εκατ. ευρώ, ενώ ανάδοχος των κατασκευαστικών έργων στα 14 αεροδρόμια έχει αναδειχτεί η Intrakat. Για το σύνολο των έργων ανάπτυξης η Fraport Greece σχεδίασε να επενδύσει μέχρι το 2021 τουλάχιστον το ποσό των 400 εκατ. ευρώ. Στην υπόλοιπη διάρκεια της περιόδου παραχώρησης θα πραγματοποιήσει επιπλέον έργα συντήρησης και αναβάθμισης στα αεροδρόμια, υλοποιώντας συνολικά επενδύσεις ύψους περίπου 1 δισ. ευρώ. Μεταξύ άλλων, στα έργα αναβάθμισης συμπεριλαμβάνονται: ο Φ Ε Β Ρ Ο ΥΑ Ρ Ι Ο Σ 2 0 2 1

νέος Τερματικός Σταθμός, η επέκταση του τερματικού σταθμού κατά 30.988 τετραγωνικά και η δημιουργία νέας πρόσβασης, η ανακαίνιση του υπάρχοντος τερματικού σταθμού, ο νέος πυροσβεστικός σταθμός, η επέκταση της εγκατάστασης επεξεργασίας λυμάτων, η αναδιοργάνωση του χώρου στάθμευσης των αεροσκαφών. CONSTRUCTION |

NEWS

Ε Γ Κ Ρ Ί Θ Η Κ Α Ν Τ Ρ Ί Α Μ Ε ΓΆ Λ Α Έ Ρ ΓΑ Σ Δ Ι Τ 4 8 0 Ε Κ ΑΤ. Ε Υ Ρ Ώ Τρία εμβληματικά έργα ΣΔΙΤ 480 εκατ. ευρώ, που σχεδιάστηκαν από τη Γενική Γραμματεία Υποδομών, εγκρίθηκαν από τη Διυπουργική Επιτροπή Συμπράξεων Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα και ανοίγει ο δρόμος της υλοποίησής τους. 1. Το πρώτο έργο ΣΔΙΤ αφορά στην κατασκευή 17 νέων, υπερσύγχρονων, βιοκλιματικών σχολικών μονάδων, προϋπολογισμού 129 εκατ. ευρώ, στην Κεντρική Μακεδονία. Σε μία περιφέρεια

με σημαντική έλλειψη σχολικών κτιρίων, αλλά με ολοένα αυξανόμενο μαθητικό δυναμικό, στόχος είναι η επίλυση του χρόνιου προβλήματος της σχολικής στέγασης και να δημιουργηθεί ένα καλύτερο και φιλικότερο εκπαιδευτικό περιβάλλον για τους μαθητές. 2. Το δεύτερο μεγάλο έργο ΣΔΙΤ, προϋπολογισμού 235 εκατ. ευρώ, αφορά το εξωτερικό υδροδοτικό σύστημα της Αθήνας, με το οποίο θα επιτευχθεί η αποδοτική

λειτουργία και τη συντήρησή του προς όφελος των πολιτών. 3. Το τρίτο έργο ΣΔΙΤ είναι το νέο, λειτουργικό, κτιριακό συγκρότημα, προϋπολογισμού 113 εκατ. ευρώ, που θα στεγάσει όλες τις υπηρεσίες της Γενικής Γραμματείας Υποδομών, που σήμερα στεγάζονται σε 13 διάσπαρτα, μισθωμένα κτίρια. Το Υπουργείο θα εξασφαλίσει οικονομικό όφελος από τα μισθώματα περίπου 3 εκατ. ευρώ ετησίως.

ΠΌΤΕ ΜΠΑΊΝΟΥΝ ΣΤΙΣ ΡΆΓΕΣ ΟΙ ΝΈΕΣ ΕΠΕΚΤΆΣΕΙΣ ΤΟΥ ΜΕΤΡΌ Προς το τέλος της χρονιάς ο υπουργός ΥΠΟΜΕ, Κώστας Καραμανλής, τοποθέτησε την έναρξη του διαγωνισμού για την επέκταση της Γραμμής 2 Ανθούπολη-Άγιος Νικόλαος (Ίλιον) με συνολικά 3 σταθμούς. Θα είναι η πρώτη επέκταση της γραμμής μετά από 8 χρόνια. Το 2013 είχαν λειτουργήσει οι επεκτάσεις προς Ελληνικό και Ανθούπολη. Στην Αττικό Μετρό, από το 2020, διερευνούν τις πιθανότητες να επεκταθεί το δίκτυο Μετρό προς Γλυφάδα μέσω της Γραμμής 2 και προς Καλλιθέα μέχρι το Κέντρο Πολιτισμού Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος μέσω της Γραμμής 1. Φέτος περιμένουμε τα αποτελέσματα, αλλά 8 | CONSTRUCTION

και την επόμενη κίνηση που θα είναι η έναρξη ωρίμανσης των έργων με την εκπόνηση μελετών. Φέτος θα είναι και η χρονιά που θα ξεκινήσουν τα έργα για τη Γραμμή 4 από το Άλσος Βεϊκου μέχρι το Γουδή. Οι πρόδρομες εργασίες θα εγκαινιάσουν την περίοδο κατασκευής του πολύ μεγάλου αυτού έργου. Υπογραφές θα πέσουν και για το κυρίως έργο προκειμένου να ξεκινήσουν οι μελέτες και να προετοιμαστεί το έδαφος για την παραλαβή των 2 Μετροπόντικων, που θα ξεκινήσουν να σκάβουν από το 2022. Ζητούμενο παραμένει και η ενεργοποίηση της επόμενης φάσης της γραμμής 4 από το Γουδή μέχρι τον

Κηφισό στο ύψος της Λυκόβρυσης μέσω της Λεωφόρου Κηφισίας. Εδώ έχουμε και κάποια ωριμότητα στις μελέτες. Μέσα στο μενού των έργων είναι και η περίφημη υπογειοποίηση της γραμμής 1 από το Φάληρο μέχρι τον Πειραιά. Το έργο που είναι ώριμο μελετητικά, έχει κόστος 100 εκατ. ευρώ και συμπεριλαμβάνει και ένα νέο σταθμό στα Καμίνια. Φ Ε Β Ρ Ο ΥΑ Ρ Ι Ο Σ 2 0 2 1

ΕΠΑΝΕΚΚΊΝΗΣΗ ΓΙΑ ΤΟ ΘΡΙΆΣΙΟ ΙΙ Το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών προχωρά στη προκήρυξη ενός νέου διαγωνισμού για το λεγόμενο Θριάσιο ΙΙ, που αφορά τη διαχείριση του Εμπορευματικού Σιδηροδρομικού Σταθμού και Σταθμού Διαλογής (ΕΣΣΣΔΙ), δηλαδή της υπόλοιπης έκτασης του ΟΣΕ στην περιοχή, επιφάνειας 1.450 στρεμμάτων. Ο προηγούμενος διαγωνισμός για το Θριάσιο ΙΙ, αφού έλαβε τέσσερις αναβολές, τελικά κηρύχθηκε άγονος καθώς κανένας από τους τρεις ενδιαφερόμενους δεν υπέβαλε προσφορά. Έτσι, το υπουργείο προχωρά στον πλήρη ανασχεδιασμό του διαγωνισμού ξεκινώντας δημόσια διαβούλευση με την αγορά και τους υποψήφιους αναδόχους προκειμένου για τη διαμόρφωση των τευχών δημοπράτησης. Σύμφωνα με την πρόταση ο διαγωνισμός θα διεξαχθεί σε δύο φάσεις (εκδήλωση ενδιαφέροντος και δεσμευτικές προσφορές). Η διάρκεια της Σύμβασης Παραχώρησης θα είναι τουλάχιστον 30 έτη και ο παραχωρησιούχος θα κληθεί να ολοκληρώσει τις απαιτούμενες κατασκευές, να λειτουργεί και να συντηρεί το ΕΣΣΣΔΙ. Το ελάχιστο εφάπαξ οικονομικό αντάλλαγμα καθορίζεται σε 20 εκατ. ευρώ, ποσό το οποίο θα καταβληθεί στον ΟΣΕ που είναι κύριος του έργου, ενώ προβλέπεται και ετήσιο εγγυημένο αντάλλαγμα (ΕΕΑ) για όλη την περίοδο της παραχώρησης. Ανεξαρτήτως των όρων του διαγωνισμού πηγές σημειώνουν πάντως ότι η τύχη του διαγωνισμού για το Θριάσιο ΙΙ κρίνεται ουσιαστικά από την έκβαση της υπόθεσης του Εμπορευματικού Κέντρου.

Φ Ε Β Ρ Ο ΥΑ Ρ Ι Ο Σ 2 0 2 1

ΠΆΝΩ ΑΠΌ 20 ΤΟΎΝΕΛ 40 ΧΙΛΙΟΜΈΤΡΩΝ ΣΤΟΝ ΒΟΑΚ Με βασικό χρονοδιάγραμμα να ξεκινήσει η υλοποίηση του BOAK στις αρχές του 2022, ο νέος αυτοκινητόδρομος της Κρήτης που αρχικά αφορά το κομμάτι Χανιά-Άγιος Νικόλαος, θα είναι ένας συνδυασμός νέων χαράξεων αλλά και ριζικών παρεμβάσεων σε πολλά σημεία κατά μήκος του αυτοκινητόδρομου. Σύμφωνα με τον Υφυπουργό Υποδομών, Γ. Κεφαλογιάννη, προβλέπονται πάνω από 20 τούνελ συνολικού μήκους περίπου 40 χιλιομέτρων. Τα τούνελ σχεδιάζονται σε σημεία όπου η νέα χάραξη θεωρείται δεδομένη όπως το κομμάτι του Εσταυρωμένου στο Ρέθυμνο, το σημείο του δρόμου στη Γεωργιούπολη αλλά και το κομμάτι του οδικού δικτύου στο ύψος των Σισσών. Μάλιστα σε αυτά τα σημεία σύμφωνα με τον κ. Κεφαλογιάννη μιλάμε για νέα χάραξη δηλαδή πολύ απλά για νέο δρόμο. Η πιο μεγάλη χάραξη προβλέπεται για το κομμάτι στο ύψος των Σισσών μιας και εκεί η χρειάζεται μια νέα χάραξη που αφορά παρεμβάσεις με σήραγγες λόγω του ορεινού ανάγλυφου.

ΑΝΤΊΣΤΡΟΦΗ ΜΈΤΡΗΣΗ ΓΙΑ ΤΗ Β’ ΦΆΣΗ ΤΩΝ ΛΙΜΈΝΩΝ Μέσα στον Μάρτιο θα ανακοινωθεί από το ΤΑΙΠΕΔ ποιοι από τους ενδιαφερόμενους θα περάσουν στη Β’ Φάση του διαγωνισμού τόσο για τα λιμάνια της Αλεξανδρούπολης και της Καβάλας. Σε αυτή τη χρονική περίοδο βρισκόμαστε στη φάση των διευκρινίσεων και η οποία θα καθορίσει τελικά ποια σχήματα θα περάσουν. Ένα μήνα αργότερα πιστεύεται ότι θα προχωρήσει στη Β’ Φάση και ο διαγωνισμός για το λιμάνι της Ηγουμενίτσας. Στόχος είναι να δοθούν οι δεσμευτικές προσφορές μέχρι το φθινόπωρο και στα τέλη του έτους να προκύψουν οι ανάδοχοι. Να θυμίσουμε πως για τα λιμάνια Αλεξανδρούπολης και Ηγουμενίτσας οι διαγωνισμοί αφορούν την πώληση ποσοστού μετοχών 67% και για το λιμάνι της Καβάλας ο διαγωνισμός αφορά την υποπαραχώρηση τμήματός του. Την άνοιξη θα ξεκινήσουν και οι διαγωνισμοί για την παραχώρηση των λιμένων Ηρακλείου και Βόλου. CONSTRUCTION |

ENAΣ ΑΠΟ ΤΟΥΣ ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΟΥΣ ΔΙΕΘΝΩΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΙΚΟΥΣ ΟΜΙΛΟΥΣ Ο ΟΜΙΛΟΣ ΑΒΑΞ είναι ένας από τους ισχυρότερους κατασκευαστικούς ομίλους στην Ελλάδα, με μακρά ιστορία επιτυχημένων παραδόσεων εμβληματικών έργων, συμβολής στην ελληνική οικονομία και εκτενούς δραστηριότητας διεθνώς, παραμένοντας προσηλωμένος στους επιχειρησιακούς άξονες των Κατασκευών, των Παραχωρήσεων και της Ενέργειας

ΤΟΜΕΑΣ ΥΠΟΔΟΜΩΝ ΚΑΙ ΚΤΙΡΙΑΚΩΝ ΕΡΓΩΝ ΚΡΟΑΤΙΑ

KYΠΡΟΣ

EΠΕΚΤΑΣΗ ΜΕΤΡΟ - ΓΡΑΜΜΗ 3 Χαϊδάρι - Πειραιάς, συνολικού προϋπολογισμού €344 εκατ.

Αυτοκινητόδρομος Ston Bypass στην Κροατία, συνολικού προϋπολογισμού €68,8 εκατ.

City of Dreams Mediterranean, πολυθεματικό θερέτρο στην Κύπρο, αξίας περί των €270 εκατ.

ΤΟΜΕΑΣ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΚΑΙ ΕΝΕΡΓΕΙΑΚΩΝ ΕΡΓΩΝ

ΙΡΑΚ

ΚΟΖΑΝΗ

Σταθμός ενέργειας στην Bismayah του Ιράκ, μονάδα 2 ισχύος 1500MW, αξίας $386 εκατ. και μονάδα 3 ισχύος 1650MW, αξίας $585 εκάτ.

ΔΕΗ - Σύστημα αποθείωσης καυσαερίων στη λιγνιτική μονάδα V, στην Κοζάνη, ισχύος 375ΜW, αξίας €68 εκατ.

ΧΤΙΖΟΥΜΕ ΤΟ ΑΥΡΙΟ

BOΡΕΙΑ ΕΛΛΑΔΑ

ΤΟΜΕΑΣ EΡΓΩΝ ΔΙΚΤΥΩΝ

Κατασκευή αγωγού διασύνδεσης φυσικού αερίου Ελλάδας - Βουλγαρίας ICGB, αξίας €145 εκατ. ΒΟΥΛΓΑΡΙΑ

Διαδριατικός Αγωγός φυσικού αερίου ΤΑP (Trans Adriatic Pipeline τμήμα 2 - 3) μήκους 360χλμ. αξίας €415 εκατ.

ΤΟΜΕΑΣ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΕΩΝ ΚΑΙ ΕΡΓΩΝ ΣΔΙΤ Μονάδα Επεξεργασίας Απορριμμάτων Νομού Ηλείας, μέγιστης δυναμικότητας 80.000 τόνων ανά έτος, επένδυση ύψους €39,5 εκατ.

Νομός Ηλείας - ΕΛΛΑΔΑ

ΘΥΓΑΤΡΙΚΕΣ ΑVAX GROUP (100%)

Κατασκευαστική Εταιρεία

Εταιρεία Παραγωγής, Εμπορίας και Προμήθειας Ενέργειας

Διαχείριση εγκαταστάσεων

Real Estate

Τεχνικός Έλεγχος Οχημάτων

COVER STORY

Π. ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΑΣ: ΜΕ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗ ΕΥΑΙΣΘΗΣΙΑ ΒΑΔΙΖΟΥΜΕ ΣΤΟ ΜΕΛΛΟΝ ΤΑ Ε Π Ό Μ Ε Ν Α Β Ή Μ ΑΤΑ Τ Η Σ ΟΛΥ Μ Π Ί Α Σ ΟΔΟΎ Μ Ε ΤΆ ΤΑ Υ Β Ρ Ι Δ Ι Κ Ά Δ Ι ΌΔ Ι Α Σ Υ Ν Έ Ν Τ Ε Υ Ξ Η Σ Τ Ο Ν Γ ΙΆ Ν Ν Η Π Ι Σ Π Ι Ρ Ί Γ Κ Ο

12 | C O N S T R U C T I O N

Φ Ε Β Ρ Ο ΥΑ Ρ Ι Ο Σ 2 0 2 1

ο παρόν αλλά και το μέλλον των μετακινήσεων περιγράφει στην εφ’ όλης της ύλης συνέντευξη που παραχώρησε στο «Construction» ο διευθύνων σύμβουλος της Ολυμπίας Οδού, Παναγιώτης Παπανικόλας, με αφορμή την εφαρμογή του πρωτοποριακού συστήματος Hybrid. «Το σύστημα Hybrid κινείται στην κατεύθυνση των πολιτικών βιώσιμης αστικής κινητικότητας, που έχει υιοθετήσει η πολιτεία και είμαστε ιδιαίτερα περήφανοι που είμαστε οργανικό μέρος αυτών των ουσιαστικών αλλαγών στην καθημερινότητα του πολίτη», επισημαίνει ο κ. Παπανικόλας, εξηγώντας πως με αυτό το πρωτοποριακό σύστημα επιβεβαιώνεται ο ρόλος της Ολυμπίας Οδού ως ενεργού εταιρικού πολίτη. Επίσης, περιγράφει τον τρόπο λειτουργίας των υβριδικών διοδίων, τον εξοπλισμό που χρησιμοποιείται, αλλά και σκιαγραφεί τα επόμενα βήματα όχι μόνο της εταιρείας, αλλά και των αυτοκινητόδρομων, λόγω της έλευσης του 5G και των τεχνολογιών νέας γενιάς. «Αυτό είναι το προσωπικό μου στοίχημα: Να μπορέσω να “διαβάσω” σωστά τα δεδομένα και να συμβάλω ουσιαστικά με τη δράση μου στη νέα πραγματικότητα που διαμορφώνεται», αποκαλύπτει ο διευθύνων σύμβουλος της Ολυμπίας Οδού. Πώς επηρέασε η έξαρση της πανδημίας, κατά την προηγούμενη χρονιά, την Ολυμπία Οδό, τόσο σε επίπεδο τζίρου όσο και λειτουργίας; Η Ολυμπία Οδός επηρεάστηκε από την πανδημία και την απαγόρευση των μετακινήσεων που επιβλήθηκε δύο φορές μέσα στο έτος, όπως άλλωστε όλη η επιχειρηματικότητα στη χώρα μας και παγκοσμίως. Χάσαμε πάνω από το 1/5 της αναμενόμενης κυκλοφορίας και φυσικά τα αντίστοιχα έσοδα του αυτοκινητόδρομου. Ωστόσο, συνεχίσαμε να λειτουργούμε στο maximum των δυνατοτήτων μας, τηρώντας όλους τους κανόνες για την αποφυγή της μετάδοσης της COVID-19, τόσο για την προφύλαξη του προσωπικού μας, όσο και για τους οδηγούς, παρέχοντας υπηρεσίες υψηλού επιπέδου στους χρήστες του αυτοκινητόδρομου. Η Ολυμπία Οδός είναι η πρώτη εταιρεία που έθεσε σε εφαρμογή τη χιλιομετρική χρέωση. Ποια ήταν τα κίνητρα που σας ώθησαν να αναλάβετε την πρωτοβουλία να λειτουργήσετε ένα σύστημα που δεν είναι -προς το παρόν- υποχρεωτικό; Η Ολυμπία Οδός, σε αντίθεση με τους άλλους αυτοκινητόδρομους, διασχίζει πολλές πόλεις. Η απόφασή μας, λοιπόν, να εισάγουμε, για πρώτη φορά στην Ελλάδα, τη χιλιομετρική χρέωση στα διόδια είναι απόλυτα συνδεδεμένη με τον ρόλο της Ολυμπίας Οδού ως ενεργού εταιρικού πολίτη. Προχωρήσαμε σε μια πρωτοποριακή κίνηση για τα δεδομένα των εγχώριων μετακινήσεων γιατί πιστεύουμε πως στις δύσκολες ημέρες που βιώνουμε, όλοι θα πρέπει να λειτουργήσουμε με περισσότερη κοινωνική ευαισθησία. Είναι στόχος μας η τήρηση μιας υπεύθυνης στάσης απέναντι στην κοινωνία και τις ανάγκες της. Με το Hybrid πάμε ένα βήμα παρακάτω από αυτό που προσφέρουμε έτσι κι αλλιώς, δηλαδή μια υπερσύγχρονη οδική υποδομή, ασφάλεια, ταχύτητα και άνεση στις μετακινήσεις. Το σύστημα Hybrid κινείται στην κατεύθυνση των πολιτικών βιώσιμης αστικής κινητικότητας, που έχει υιοθετήσει η πολιτεία και είμαστε ιδιαίτερα περήφανοι που είμαστε οργανικό μέρος αυτών των ουσιαστικών αλλαγών στην καθημερινότητα του πολίτη. Πάνω από όλα, θέλουμε οι οδηγοί να μας επιλέγουν

Φ Ε Β Ρ Ο ΥΑ Ρ Ι Ο Σ 2 0 2 1

ενεργητικά για τις διαδρομές τους. Με το σύστημα Hybrid δίνουμε το απαραίτητο κίνητρο για να επιλέγει κάποιος τον γρήγορο και απολύτως ασφαλή δρόμο, ακόμα και για τις τοπικές μετακινήσεις του και όχι μόνο για τις μεγάλες υπερτοπικές διαδρομές. Πιστεύουμε πως το Hybrid αλλάζει τις τοπικές μετακινήσεις και βάζει τέλος στις περιττές διαδρομές. Πείτε μας περισσότερα για το ίδιο το σύστημα Hybrid, που έχει ξεκινήσει ήδη από την 1η Ιανουαρίου της νέας χρονιάς. Τι καινοτόμο φέρνει στις μετακινήσεις και πώς λειτουργεί; Με το υπερσύγχρονο σύστημα Hybrid έχουμε τη δυνατότητα να υπολογίζουμε την πραγματική απόσταση που έχει διανύσει το όχημα, κάνοντας τις χρεώσεις αναλογικές.

Η χιλιομετρική χρέωση στα διόδια είναι απόλυτα συνδεδεμένη με τον ρόλο της Ολυμπίας Οδού ως ενεργού εταιρικού πολίτη

Ο οδηγός περνάει τα διόδια από τις ηλεκτρονικές λωρίδες με τη χρήση του ΟΛΥΜΠΙΑ PASS και χρεώνεται το αντίτιμο της συγκεκριμένης ζώνης. Στην έξοδό του από την Ολυμπία Οδό, το σύστημα Hybrid αναγνωρίζει τον πομποδέκτη και επιστρέφει τη διαφορά των χρημάτων για την απόσταση μέχρι το τέλος της ζώνης, με αποτέλεσμα ο χρήστης να χρεώνεται μόνο για τα χιλιόμετρα που έχει διανύσει. Οι εκπτώσεις φτάνουν έως και 77%. Αξίζει να σημειωθεί ότι στην έξοδο ο οδηγός δεν σταματάει σε σταθμό διοδίων για την πίστωση της χρηματικής διαφοράς, αλλά CONSTRUCTION |

COVER STORY

αυτό γίνεται αυτόματα σε ελεύθερη ροή, χρησιμοποιώντας την τεχνολογία του free flow. Τι τεχνικά προβλήματα αντιμετωπίσατε κατά τη δοκιμαστική λειτουργία του συστήματος Hybrid και πώς τα ξεπεράσατε; Το Hybrid είναι ένα τεχνολογικά προηγμένο σύστημα, αρκετά πολύπλοκο και καινοτόμο, καθώς δεν υπάρχει αντίστοιχο σύστημα σε εφαρμογή. Όμως δεν αντιμετωπίσαμε ιδιαίτερα προβλήματα, κυρίως χάρη στην υψηλή κατάρτιση των μηχανικών που το σχεδίασαν. Το πλεονέκτημα που έχουμε ως Έργο Παραχώρησης είναι ότι αξιοποιούμε την τεχνογνωσία των εταιρειών-μετόχων μας, οι οποίες έχουν μεγάλη εμπειρία σε ανάλογα έργα ανά τον κόσμο. Στην προκειμένη περίπτωση είναι ο leader της Ολυμπίας Οδού, η γαλλική κατασκευαστική εταιρεία VINCI, η οποία μας έδωσε το expertise για την υλοποίηση του Hybrid. Για την υλοποίηση του Hybrid συνεργαστήκαμε με παγκοσμίως γνωστές εταιρείες σε συστήματα διοδίων, όπως είναι η Kapsch (για τον εξοπλισμό) και η IBI (για τα λογισμικά). Τον γενικό συντονισμό του έργου ανέλαβε η κατασκευαστική κοινοπραξία της Ολυμπίας Οδού. Τι εξοπλισμός χρησιμοποιείται για να υπολογίζετε την πραγματική απόσταση που έχει διανύσει το όχημα, κάνοντας τις χρεώσεις αναλογικές; Για την υλοποίηση του «Υβριδικού συστήματος» η Ολυμπία Οδός προχώρησε στον σχεδιασμό και την προμήθεια εξοπλισμού, παράλληλα με εργασίες υποδομής, όπως είναι τα ηλεκτρομηχανολογικά έργα, η εγκατάσταση του Κεντρικού Συστήματος και η επέκταση του υφιστάμενου DRS. Το Υβριδικό Σύστημα χρησιμοποιεί αισθητήρες, κάμερες ETC τεχνολογίας DSRC και συστήματα ενδοεπικοινωνίας εγκατεστημένα σε 13 ανισόπεδους κόμβους ή 26 εισόδους και εξόδους του

αυτοκινητόδρομου. Βασίζεται στη δημιουργία «Ηλεκτρονικών Πυλών», δηλαδή ενός μεταλλικού φορέα ειδικά σχεδιασμένου ώστε να μην απαιτείται κλείσιμο της λωρίδας για συντήρηση, πάνω στον οποίο διατάσσεται ο τεχνολογικός εξοπλισμός (αισθητήρες, κάμερες και κεραίες τεχνολογίας DSRC). Τι πρέπει να προσέξει ο χρήστης της Ολυμπίας Οδού προκειμένου να καρπωθεί τα οφέλη του νέου συστήματος; Μοναδική προϋπόθεση για να επωφεληθεί κάποιος τις εκπτώσεις του Hybrid είναιCebu να έχει πομποδέκτη ΟΛΥΜΠΙΑ PASS. Υπάρχουν, Aεροδρόμιo όμως, δύο σημεία που πρέπει ο οδηγός να δώσει σημασία: α) Ο 14 | C O N S T R U C T I O N

πομποδέκτης να είναι μόνιμα τοποθετημένος στο παρμπρίζ του αυτοκινήτου για να διαβάζεται από τις ηλεκτρονικές πύλες του Hybrid, β) εάν υπάρχει και άλλος πομποδέκτης, αυτός θα πρέπει να είναι τοποθετημένος στο ειδικό προστατευτικό σακουλάκι. Από εκεί και πέρα, ο χαρακτηριστικός ήχος «μπιπ» που ακούγεται όταν ο οδηγός περνάει από μια πύλη Hybrid σημαίνει αναγνώριση του πομποδέκτη, και στην προκειμένη περίπτωση πίστωση χρημάτων. Η συναλλαγή εμφανίζεται στον λογαριασμό άμεσα και μπορεί καθένας να το τσεκάρει μόνος του μετά από λίγα λεπτά. Για τον λόγο αυτόν, προτρέπουμε όλους τους συνδρομητές μας, οι οποίοι απέκτησαν τον πομποδέκτη μέσω του call center 22960 95555 ή επιτόπου στα Σημεία Εξυπηρέτησης Πελατών, να εγγράφονται στις ηλεκτρονικές υπηρεσίες για να μπορούν να παρακολουθούν τον λογαριασμό μόνοι τους 24 ώρες/ 24ωρο. Από την προηγούμενη χρονιά συμμετέχετε στην πρωτοβουλία για τον ενιαίο πομποδέκτη με το ΟΛΥΜΠΙΑ PASS, μια κίνηση που εντάσσεται στη στρατηγική της διαλειτουργικότητας των διοδίων. Τι σημαίνει διαλειτουργικότητα για εσάς και ποια τα οφέλη στο κόστος λειτουργίας για την εταιρεία; Η Ολυμπία Οδός συμμετέχει στην υπηρεσία διαλειτουργικότητας με τον πομποδέκτη ΟΛΥΜΠΙΑ PASS ως παροχή στους οδηγούς, για την καλύτερη εξυπηρέτησή τους. Άμεσο οικονομικό όφελος για την εταιρεία δεν υπάρχει, αλλά πιστεύουμε ότι η «ωφέλεια» για την εταιρεία είναι μια ευρύτερη έννοια που περιλαμβάνει και τον ρόλο της ως ενεργού εταιρικού πολίτη. Η διαλειτουργικότητα διευκολύνει τους οδηγούς με πομποδέκτη άλλων αυτοκινητοΦ Ε Β Ρ Ο ΥΑ Ρ Ι Ο Σ 2 0 2 1

Δεξιά ο Fabrice Breton, Chief Technical Officer της Ολυμπίας Οδού, με τον Emmanuel Delaune, ETC Project Manager της Vinci Highways.

δρόμων να διέρχονται από τις αυτόματες λωρίδες διοδίων. Μέσα από τον ικανοποιημένο πελάτη έρχεται η ενεργητική επιλογή του αυτοκινητόδρομου και κατ’ επέκταση η επιχειρηματική αειφορία. Στην εποχή της πανδημίας, η Ολυμπία Οδός ήταν ο μόνος αυτοκινητόδορμος που πρόσφερε ανέπαφες συναλλαγές για όλους τους τρόπους πληρωμής (με πομποδέκτη, πιστωτική κάρτα ή ακόμα και μετρητά στα αυτόματες μηχανές πληρωμής) Σε πανευρωπαϊκό επίπεδο εντείνεται η συνεργασία του τομέα των μεταφορών με τις τηλεπικοινωνίες. Πώς βλέπετε ως εταιρεία την έλευση της τεχνολογίας του 5G και πώς πιστεύετε ότι θα γίνει πραγματικότητα η Συνδεδεμένη και Αυτοματοποιημένη Κινητικότητα; Η έλευση της τεχνολογίας 5G, που δίνει τη δυνατότητα μεταφοράς τεράστιου όγκου δεδομένων σε πραγματικό χρόνο, σηματοδοτεί το πέρασμα των μεταφορών στην εποχή της «αυτόνομης» οδήγησης. Ωστόσο, για να έχουμε αυτόνομα οχήματα, χρειαζόμαστε νέα οχήματα, αναβάθμιση της υποδομής με «έξυπνη» σηματοδότηση, καθώς και νέες υπηρεσίες. Μια τέτοια υπηρεσία θα βασίζεται σε αλγόριθμούς ΑΙ και θα μπορεί, μεταξύ άλλων, να «βλέπει» οχήματα, τον περιβάλλοντα χώρο, ακόμα και να προβλέπει ατυχήματα και να λαμβάνει προφυλάξεις. Η Ολυμπία Οδός μπορεί να προσαρμόσει τα δίκτυα 5G χρησιμοποιώντας τις υποδομές της. Για παράδειγμα, οι κεραίες 5G μπορούν να εγκατασταθούν στους ιστούς και τους πυλώνες φωτισμού, ενώ επιπλέον δεδομένα μπορούν να διοχετευτούν μέσω των οπτικών ινών που είναι εγκατεστημένες στον αυτοΦ Ε Β Ρ Ο ΥΑ Ρ Ι Ο Σ 2 0 2 1

κινητόδρομο, για τις οποίες έχουμε φροντίσει να έχουμε διαθεσιμότητα, πέραν των τυπικών αναγκών του αυτοκινητόδρομου. Όλα αυτά σε συνεργασία με τις εταιρείες κινητής τηλεφωνίας, μιας που ήδη έχουν εγκαταστήσει σταθμούς βάσης στην περιοχή ευθύνης μας. Πρόθεσή μας είναι να χρησιμοποιήσουμε την τεχνολογία 5G και σε άλλους σκοπούς που αφορούν το έργο υποδομής, όπως είναι η εφαρμογή σεναρίων DR (disaster recovery) για την αποκατάσταση των πληροφοριακών συστημάτων στην περίπτωση μιας φυσικής καταστροφής ή στη χρήση εναλλακτικής διαδρομής για τις λειτουργίες μας στην περίπτωση που οι οπτικές ίνες καταστραφούν για τον οποιοδήποτε λόγο. Παρακολουθούμε στενά όλες τις δράσεις που προέρχονται από την Ευρωπαϊκή Ένωση σχετικά με το Σχέδιο Δράσης 5G, γνωστό ως «5G-MOBIX», το όραμα του οποίου είναι «να ανοίξει τον δρόμο προς μία βιώσιμη και κερδοφόρα ανάπτυξη 5G στην Ευρώπη και ακόμα περισσότερο να χρησιμοποιήσει την τελευταία λέξη της τεχνολογίας για να προωθήσει τις συνδεδεμένες και αυτοματοποιημένες λειτουργίες οδήγησης και έτσι να επιταχύνει την υιοθέτηση αυτοματοποιημένων οχημάτων». Ποια άλλη εφαρμογή ή τεχνολογία μπορούμε να περιμένουμε από την Ολυμπία Οδό στο μέλλον; Πολύ σύντομα θα παρουσιάσουμε την εφαρμογή για κινητά ΟΛΥΜΠΙΑ PASS και όλες τις δυνατότητες που θα έχει όποιος την κατεβάσει στο κινητό του, πέραν φυσικά από το να βλέπει τον λογαριασμό του και να τον φορτίζει εύκολα και γρήγορα από όπου κι αν βρίσκεται. Επίσης, στον τομέα της αειφορίας, αναπτύσσουμε πιλοτικά σε ένα parking του αυτοκινητόδρομου ένα φιλόδοξο πρόγραμμα, το «Water from the air (ή «Νερό από τον αέρα»). Θα παρέχουμε καθαρό, φρέσκο, πόσιμο νερό στους ταξιδιώτες, το οποίο θα παράγεται από την υγρασία του αέρα χρησιμοποιώντας μόνο ενέργεια από τον ήλιο. Έχουμε και άλλα σχέδια για τα οποία θα σας ενημερώνουμε σταδιακά. Ποιο είναι το προσωπικό σας στοίχημα όχι μόνο για το 2021, αλλά και για την επόμενη ημέρα μετά την πανδημία; Ανήκω σε αυτούς που πιστεύουν ότι οι επιπτώσεις της πανδημίας θα είναι μακροχρόνιες και σημαντικές στην κοινωνία και την οικονομία. Κατά συνέπεια θα πρέπει στο εξής οποιοσδήποτε οικονομικός ή επιχειρηματικός σχεδιασμός να περιλαμβάνει τα συμπεράσματα από τη μελέτη των επιπτώσεων αυτών. Οι οργανισμοί που θα επιβιώνουν και θα αναπτύσσονται στο μέλλον θα είναι αυτοί που θα διαθέτουν μεγάλη ευελιξία, δημιουργικότητα και προσαρμοστικότητα ώστε να μπορούν άμεσα να αντεπεξέρχονται σε περιβαλλοντικές μεταβολές ακόμα κι αν αυτές έχουν μεγάλη ένταση και διάρκεια. Η συνολική απόδοση ενός έργου θα περιλαμβάνει πέρα από οικονομικούς δείκτες και δείκτες σχετικούς με την ασφάλεια εργαζόμενων και χρηστών, το περιβάλλον (μείωση του CO2 αποτυπώματος), εταιρική κοινωνική υπευθυνότητα και την ανάπτυξη όλων των περιοχών από τους οποίους διέρχεται ο δρόμος μας. Αυτό είναι το προσωπικό μου στοίχημα: Να μπορέσω να «διαβάσω» σωστά τα δεδομένα και να συμβάλω ουσιαστικά με τη δράση μου στη νέα πραγματικότητα που διαμορφώνεται. Γιατί θα είναι μια νέα πραγματικότητα, όχι επιστροφή σε ό,τι ξέραμε μέχρι χθες. CONSTRUCTION |

SPECIAL REPORT

Ο νέος διευθύνων σύμβουλος (CEO) της Ελλάκτωρ, Άρης Ξενόφος.

ΕΛΛΑΚΤΩΡ: ΝΕΟ Δ.Σ. – ΝΕΑ ΕΠΟΧΗ Υ Π Ε Ρ Ψ Η Φ Ί Σ Τ Η Κ Ε Η Π Ρ ΌΤΑ Σ Η ΤΗΣ REGGEBORGH. Η ΕΠΟΜΕΝΗ Μ Ε ΡΑ Κ Α Ι ΤΑ Μ Ε Τ Ω Π Α Αλλαγή σελίδας στην Ελλάκτωρ, καθώς κατά την κρίσιμη έκτακτη γενική συνέλευση των μετόχων που πραγματοποιήθηκε την 27η Ιανουαρίου επικράτησε η πλευρά της ολλανδικής Reggeborgh Invest. Οι μέτοχοι καταψήφισαν την πρόταση για Αύξηση Μετοχικού Κεφαλαίου, και ψήφισαν για την αλλαγή του διοικητικού συμβουλίου. ΤΟΥ ΓΙΑΝΝΗ ΠΙΣΠΙΡΙΓΚΟΥ

16 | C O N S T R U C T I O N

ιδικότερα, το 61,27% των μετόχων που συμμετείχαν στη Γενική Συνέλευση υπερψήφισε την πρόταση της Reggeborgh για νέο πενταμελές Δ.Σ. με πρόεδρο τον Γιώργο Μυλωνογιάννη και διευθύνοντα σύμβουλο τον πρώην πρόεδρο του ΤΑΙΠΕΔ, κ. Άρη Ξενόφο. Το Δ.Σ. συμπληρώνουν ο Δημήτριος Κονδύλης ως εκτελεστικό μέλος και οι Κωνσταντίνος Τούμπουρος και Αθηνά Χατζηπέτρου ως ανεξάρτητα μη εκτελεστικά μέλη. Το 38,72% καταψήφισε την πρόταση και 0,01% απείχε ή ψήφισε λευκό. Με αντίστοιχα ποσοστά εκλέχθηκε και η νέα επιτροπή ελέγχου που αποτελείται από τον ορκωτό ελεγκτή Παναγιώτη Αλαμάνο και τα δύο ανεξάρτητα μέλη του ΔΣ.

ΤΑ ΜΈΤΩΠΑ

Το νέο διοικητικό συμβούλιο, με αντιπρόεδρο και διευθύνοντα σύμβουλο τον Άρη Ξενόφο, καλείται μέσα σε λίγες ημέρες, παράλληλα με τον μεσοπρόθεσμο σχεδιασμό, να αποφασίσει για σοβαρά θέματα. Για παράδειγμα, στις αρχές Απριλίου, κατατίθενται οι οικονομικές προσφορές για την παραχώρηση της Εγνατίας Οδού, όπου η ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις συνεργάζεται με τη Roadis. Η κατασκευαστική αγορά Φ Ε Β Ρ Ο ΥΆ Ρ Ι Ο Σ 2 0 2 1

θεωρεί πως θα χρειαστούν κάποιοι μήνες μέχρι να αποσαφηνιστεί ο σχεδιασμός της νέας διοίκησης, καθώς τα ανοικτά μέτωπα είναι πολλά. Μέχρι τότε εκτιμάται πως θα έχουν ξεκαθαρίσει πολλά όσον αφορά τις μετοχικές ανακατατάξεις που υπήρξαν τις τελευταίες εβδομάδες, λόγω και της κόντρας για τη διοίκηση της Eλλάκτωρ: Θα διατηρήσουν άραγε το ποσοστό τους οι εφοπλιστές Γ. Καϋμενάκης και Δημήτρης Μπάκος, που τάχθηκαν με την πλευρά Αναστ. Καλλιτσάντση στη διαμάχη με την Reggeborgh; Θα τηρηθεί η συμφωνία με την επενδυτική εταιρεία Farallon για την αγορά ποσοστού 20,5% της Eλλάκτωρ από τους δύο εφοπλιστές; Θα συμμετάσχουν στην αύξηση κεφαλαίου που φαίνεται να θεωρεί απαραίτητη η νέα διοίκηση, ώστε να κλείσει μια για πάντα η ανοικτή πληγή των κατασκευών και της ΑΚΤΩΡ; Πολλά, επίσης, θα εξαρτηθούν και από τη στάση που θα κρατήσουν οι ανταγωνιστές της Eλλάκτωρ, κάποιοι από τους οποίους προαναγγέλλουν προσφυγές και νομικές κινήσεις, επειδή θεωρούν πως κακώς οι Ολλανδοί της Reggeborgh είναι μεγαλομέτοχοι στους δύο ισχυρότερους κατασκευαστικούς ομίλους της χώρας (Eλλάκτωρ και ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ). Φ Ε Β Ρ Ο ΥΆ Ρ Ι Ο Σ 2 0 2 1

ΆΡΗΣ ΞΕΝΌΦΟΣ: Η ΕΛΛΆΚΤΩΡ ΟΦΕΊΛΕΙ ΝΑ ΕΊΝΑΙ ΚΥΡΊΑΡΧΗ

Την πρώτη του επαφή με τους εργαζομένους της Ελλάκτωρ είχε ο νέος διευθύνων σύμβουλος του ομίλου, Άρης Ξενόφος. Σε μία επιστολή προς τους 6.000 ανθρώπους που απασχολούνται στον μεγάλο τεχνικό όμιλο, ο κ. Ξενόφος κάνει μία αρχική παρουσίαση της νέας διοίκησης, του οράματος που έχουν για την εταιρεία αλλά και τείνει χείρα φιλίας λέγοντας τους πως «πιστεύω σε όλους εσάς, που παρά τις δυσκολίες που αντιμετώπισε τα τελευταία χρόνια ο όμιλος, καταφέρατε να τον κρατήσετε ψηλά». Στη συνέχεια αναφέρεται στην πρόταση που του έγινε για να αναλάβει τα ηνία λέγοντας ότι είναι «ιδιαίτερα τιμητική». Όπως υπογραμμίζει, «υπό αυτή την ιδιότητα σήμερα, θα ήθελα να μοιραστώ μαζί σας κάποιες σκέψεις για την επόμενη μέρα, αλλά και να εκφράσω με τη σειρά μου και εγώ την εμπιστοσύνη μου στο έργο όλων σας και την αισιοδοξία ότι μαζί μπορούμε να επαναφέρουμε την Ελλάκτωρ στην κορυφή, όπως της αξίζει και όπως αξίζει και σε όλους εσάς». Ακολούθως κάνει μία εισαγωγή στο ποια είναι η ολλανδική επενδυτική εταιρεία Reggeborgh. Μιλά για μία εταιρεία που

δραστηριοποιείται εδώ και περίπου 30 χρόνια στους κλάδους των υποδομών, της κατασκευής και της ενέργειας, τόσο στην Ευρώπη, όσο και στην Αμερική, και μετρά σήμερα περισσότερους από 30.000 εργαζομένους και μία συνολική υπό διαχείριση περιουσία άνω των 10 δισ. ευρώ. «Η επιχειρησιακή της φιλοσοφία όλα τα χρόνια της δραστηριοποίησής της βασίζεται στη βαθιά κατανόηση των αγορών στις οποίες επιχειρεί, στην εμπιστοσύνη στους ανθρώπους και εργαζομένους των επιχειρήσεων στις οποίες επενδύει, στη δημιουργία μακροπρόθεσμης προστιθέμενης αξίας για τους μετόχους και στο σεβασμό στις πολιτιστικές αξίες των χωρών και των εταιρειών στις οποίες συμμετέχει», τονίζει χαρακτηριστικά ο κ. Ξενόφος. Στη συνέχεια ο νέος διευθύνων σύμβουλος κάνει μία αναφορά στις προκλήσεις του χώρου όπως η μετάβαση σε μία πράσινη οικονομία και βλέπει σημαντικές ευκαιρίες αναφέροντας πως, σύμφωνα με πρόσφατη μελέτη της PWC, η συνολική αξία των μελλοντικών αυτών έργων στις υποδομές, ενέργεια και διαχείριση αποβλήτων θα υπερβεί τα 45 δισ. ευρώ. Επίσης επισημαίνει πως τα σημαντικά κεφάλαια των €70 δισ. περίπου που πρόκειται να εισρεύσουν στην ελληνική αγορά από το Ταμείο Ανάκαμψης και τον ευρωπαϊκό προϋπολογισμό, διαμορφώνουν μια σημαντική προοπτική ανάκαμψης.Δείχνοντας τις προθέσεις του, ο κ. Ξενόφος τονίζει πως «ο όμιλος Ελλάκτωρ, με πολύχρονη δραστηριότητα στους παραπάνω κλάδους και ένα ανθρώπινο δυναμικό με αδιαμφισβήτητη και αποδεδειγμένη τεχνογνωσία, εμπειρία και δέσμευση, οφείλει να έχει ένα κυρίαρχο ρόλο στη νέα αυτή προοπτική».

ΤO ΝΕΟ Δ.Σ. ΠΡΌΕΔΡΟΣ - ΜΗ ΕΚΤΕΛΕΣΤΙΚΌ ΜΈΛΟΣ Γιώργος Μυλωνογιάννης

ΑΝΤΙΠΡΌΕΔΡΟΣ, ΔΙΕΥΘΎΝΩΝ ΣΎΜΒΟΥΛΟΣ ΕΚΤΕΛΕΣΤΙΚΌ ΜΈΛΟΣ Αριστείδης (Άρης) Ξενόφος

ΣΎΜΒΟΥΛΟΣ - ΕΚΤΕΛΕΣΤΙΚΌ ΜΈΛΟΣ Δημήτριος Κονδύλης

ΣΎΜΒΟΥΛΟΣ, ΑΝΕΞΆΡΤΗΤΟ - ΜΗ ΕΚΤΕΛΕΣΤΙΚΌ ΜΈΛΟΣ Κωνσταντίνος Τούμπουρος

ΣΎΜΒΟΥΛΟΣ, ΑΝΕΞΆΡΤΗΤΟ - ΜΗ ΕΚΤΕΛΕΣΤΙΚΌ ΜΈΛΟΣ Αθηνά Χατζηπέτρου

CONSTRUCTION |

PROJECTS & SOLUTIONS

ΤΟ ΒΙΜ ΑΛΛΑΖΕΙ ΤΑ ΠΑΝΤΑ ΣΤΙΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΕΣ Δυσκολίες και εφαρμογές της Μοντελοποίησης Κατασκευαστικών Πληροφοριών ΤΟΥ ΓΙΆΝΝΗ ΠΙΣΠΙΡΊΓΚΟΥ

18 | C O N S T R U C T I O N

ι τεχνολογίες Μοντελοποίησης Κατασκευαστικών Πληροφοριών (Building Information Modeling - BIM) κερδίζουν σταθερά έδαφος στους ευρωπαϊκούς και διεθνείς κλάδους σχεδιασμού, διαχείρισης και κατασκευής τεχνικών έργων εισάγοντας επαναστατικές μεθόδους και εργαλεία. Πόσο γνωστές όμως είναι στην Ελλάδα και σε τι έργα έχουν εφαρμοστεί; Στελέχη του κατασκευαστικού κλάδου μιλούν στο «Construction» για την τεχνολογία, πού την έχουν εφαρμόσει, αλλά και τα προβλήματα που έχουν αντιμετωπίσει. Φ Ε Β Ρ Ο ΥΆ Ρ Ι Ο Σ 2 0 2 1

ΛΊΓΑ ΛΌΓΙΑ ΓΙΑ ΤΟ ΒΙΜ

Η Μοντελοποίηση Κατασκευαστικών Πληροφοριών είναι το εργαλείο για τον ψηφιακό μετασχηματισμό του κατασκευαστικού τομέα. Βασίζεται στη χρήση έξυπνων ψηφιακών μοντέλων, τα οποία προσφέρουν τις απαραίτητες πληροφορίες για να γίνεται ο σχεδιασμός και η μελέτη κτιρίων και υποδομών γρηγορότερα, φθηνότερα, με καλύτερη ποιότητα και με λιγότερες επιπτώσεις στο περιβάλλον. Θα έλεγε κανείς ότι ο σκοπός της όλης προσέγγισης του ΒΙΜ είναι να καταφέρουμε να πετύχουμε περισσότερα, χρησιμοποιώντας λιγότερα. Η ψηφιοποίηση των κατασκευών με τη χρήση της ΒΙΜ σηματοδοτεί την αρχή μιας νέας εποχής με έξυπνες και βιώσιμες υποδομές, καθώς η κλιματική αλλαγή, η βιώσιμη χρήση των πόρων, οι εξελίξεις στην τεχνολογία αποτελούν κάποιες από τις προκλήσεις του μέλλοντος. Η μεθοδολογία ΒΙΜ αποτελεί σημαντικό πλεονέκτημα για τον κύκλο ζωής των κτιρίων, από τον σχεδιασμό έως την κατασκευή, που εκτείνεται μέχρι την ανακαίνιση των παλαιών κτιρίων. Είναι μάλιστα η μόνη ψηφιακή τεχνολογία που αναφέρεται στην οδηγία περί Δημοσίων Συμβάσεων της ΕΕ και που είναι υποχρεωτική για δημόσια έργα σε κράτη-μέλη της ΕΕ (Αυστρία, Δανία, Φινλανδία, Γερμανία, Ιταλία, Λουξεμβούργο). Αυτή η ψηφιακή προσομοίωση αξιοποιεί την τεχνολογία, βελτιωμένες διαδικασίες και ψηφιακές πληροφορίες για να πετύχει δραστική βελτίωση αφενός των αποτελεσμάτων για τους πελάτες και τα έργα και αφετέρου των λειτουργιών που αφορούν έργα υποδομών. To BIM αποτελεί στρατηγικό παράγοντα ενεργοποίησης για τη βελτίωση της διαδικασίας λήψης αποφάσεων για τα κτίρια και τις υποδομές σε ολόκληρο τον κύκλο ζωής τους. Έχει εφαρμογή σε έργα νέων κατασκευών, αλλά μπορεί επίσης να διαδραματίσει καίριο ρόλο στην αναπαλαίωση, την ανακαίνιση και τη συντήρηση του δομημένου περιβάλλοντος, το οποίο αντιπροσωπεύει μεγάλο μέρος της δραστηριότητας του κλάδου.

ΠΟΙΟΙ ΤΟ ΕΠΙΛΈΓΟΥΝ

Στην Ελλάδα η τεχνολογία είναι ήδη γνωστή, αλλά υπάρχει μια σύγχυση στους μηχανικούς. Όπως σημειώνει ο Απόστολος Κωνσταντινίδης, πολιτικός μηχανικός, μηχανικός λογισμικού, συγγραφέας και επικεφαλής της ομάδας BuildingΗow, «κατά κανόνα συγχέεται το BIM με το 3D, ίσως επειδή το 3D είναι ένας βραχνάς για τους μηχανικούς. Η αλήθεια είναι ότι το 3D είναι μόνο ένα από τα πολλά outputs του ΒΙΜ όχι όμως και το σημαντικότερο. Οι κάθε είδους ειδικοί στο BIM εστιάζουν σε αυτά που υπόσχεται το BIM και όχι σε αυτά που μπορεί να προσφέρει αυτή τη στιγμή, και αυτό δημιουργεί σύγχυση στους μηχανικούς. Όσοι δοκιμάζουν να υιοθετήσουν BIM λογισμικό, γρήγορα απογοητεύονται επειδή οι υποσχέσεις ήταν μεγάλες και η πραγματικότητα μικρότερη». Σύμφωνα με τον ίδιο, το BIM δεν είναι μία θεωρητική έννοια αλλά μία πραγματική τάξη εννοιών που πρέπει να διέπει τη λειτουργία ενός λογισμικού από την αρχή έως το τέλος. Η Πέννυ Ιωακείμ, Marketing Director της ACE-Hellas, από την πλευρά της, αναφέρει ότι με την τεχνολογία ΒΙΜ «ο τελικός στόχος είναι να καταστεί η μελέτη των κτιρίων γρηγορότερη, φθηνότερη, με καλύτερη ποιότητα, λιγότερο κόστος και με λιγότερες επιπτώσεις στο περιβάλλον». Σχετικά δε με τα πλεονεκτήματα που προσφέρει στους μηχανικούς, η ίδια περιγράφει τους ταχύτερους χρόνους εκτέλεσης των μελετών με δεδομένα την εισαγωγή των στοιχείων μία φορά, την άμεση ενημέρωση όλων των σχεδίων με αποφυγή λαθών και επαναλήψεων, αλλά και τον εύκολο έλεγχο με τη σύγκριση αποτελεσμάτων μεταξύ των στατικών εφαρμογών. Φ Ε Β Ρ Ο ΥΆ Ρ Ι Ο Σ 2 0 2 1

ΤΟ ΒΙΜ ΣΤΗΝ ΠΡΆΞΗ Αρχιτέκτονες και πολιτικοί μηχανικοί μάς μεταφέρουν τις εμπειρίες τους από τη χρήση του ΒΙΜ στα έργα που έχουν αναλάβει. Β Ι Β Ή Π Ε Ρ ΓΑ Ν Τ Ή , Ε Π Ι Κ Ε Φ Α Λ Ή Σ Τ Ο Υ Τ Μ Ή Μ ΑΤ Ο Σ Β Ι Μ Τ Η Σ C C C ΣΤΗΝ ΕΛΛΆΔΑ

«ΆΜΕΣΗ ΠΡΟΤΕΡΑΙΌΤΗΤΑ Η ΚΑΤΆΡΤΙΣΗ ΤΟΥ ΠΡΟΣΩΠΙΚΟΎ» «Η χρήση της τεχνολογίας ΒΙΜ από την αρχική φάση του σχεδιασμού μέχρι τη διαχείριση ενός κτιρίου ή μιας υποδομής μάς δίνει τη δυνατότητα του καλυτέρου συντονισμού, καθώς και τη δυνατότητα να έχουμε γρηγορότερα και σε υψηλότερη ακρίβεια όλα τα απαραίτητα δεδομένα και πληροφορίες προκειμένου να προβούμε στη λήψη αξιόπιστων και αποδοτικότερων αποφάσεων με τελικά οφέλη που αφορούν όλους τους συμμετέχοντες του έργου», λέει η κυρία Περγαντή. Ο κατασκευαστικός όμιλος Consolidated Contractors Company, όπως αναφέρει η ίδια, έχει αναπτύξει την τεχνολογία ΒΙΜ σε ένα πολύ σημαντικό βαθμό και τη χρησιμοποιεί σε πρότζεκτ τα τελευταία 24 χρόνια. Χαρακτηριστικά, η CCC έχει εφαρμόσει την τεχνολογία BIM σε πάνω από τριάντα έργα μεγάλης κλίμακας όπως, ενδεικτικά, τα Al Zahia City Center στα ΗΑΕ (κόστους 350 εκατ. δολ.), Opera Grand Tower στα ΗΑΕ (κόστους 157.459.526 δολ.), Qatar Rail Major Stations στο Κατάρ (κόστους 686 εκατ. δολ.) και Abu Dhabi Plaza στο Καζακστάν (κόστους 1,3 δισ. δολ.). Μιλώντας για τα προβλήματα που έχει αντιμετωπίσει η CCC, η κυρία Περγαντή αναφέρει «τη δυσπιστία που υπάρχει στον κατασκευαστικό κλάδο για το τι είναι σε θέση να προσφέρει η εφαρμογή των πρακτικών BIM σε ένα έργο και γιατί θα πρέπει να είναι απαραίτητη η χρήση αυτής της τεχνολογίας. Επίσης, ένα εξίσου σημαντικό πρόβλημα είναι ότι δεν είναι υπάρχει η απαραίτητη γνώση της τεχνολογίας ΒΙΜ στην ευρύτερη αλυσίδα του κατασκευαστικού κλάδου». Διευκρινίζει, ωστόσο, πως σε πολλά έργα η χρήση των τεχνολογιών ΒΙΜ τίθεται ως προαπαιτούμενο από τον πελάτη, γεγονός που ωθεί όλο και περισσότερες εταιρείες να αρχίσουν πλέον να υιοθετούν τη χρήση της συγκεκριμένης τεχνολογίας. «Δυστυχώς στην Ελλάδα, εξ όσων είμαι σε θέση να γνωρίζω, αυτή τη στιγμή γίνεται χρήση της τεχνολογίας BIM σε πάρα πολύ περιορισμένο βαθμό. Εμείς ως εταιρεία από τη δική μας πλευρά με βασικό άξονα την ενημέρωση προσπαθούμε να προωθήσουμε την εφαρμογή της τεχνολογίας BIM. Έτσι λοιπόν μέσω διεθνών συνεδρίων παρουσιάζουμε στον κατασκευαστικού κλάδο τα απτά αποτελέσματα της χρήσης ΒΙΜ στα έργα τα οποία έχουμε διεξαγάγει, όπως επίσης δίνουμε μεγάλη βάση στην εκπαίδευση και την εξειδίκευση των ΒΙΜ μηχανικών. Επίσης, εξελισσόμαστε συνεχώς έτσι ώστε να μπορούμε να αυξάνουμε τα οφέλη της χρήσης ΒΙΜ σε όλους τους τομείς της σχεδίασης, κατασκευής και διαχείρισης ενός έργου». Μάλιστα, σχετικά με τα προβλήματα που έχει αντιμετωπίσει, ιδιαίτερη σημασία αποδίδει στη μη συμβατότητα των υπεργολάβων με το ΒΙΜ. «Ο τρόπος για να ξεπεραστεί το πρόβλημα

CONSTRUCTION |

PROJECTS & SOLUTIONS

είναι να τεθούν κατά τη διαδικασία του σχεδιασμού και πριν από την ανάθεση του έργου αυστηρά κριτήρια επιλογής των συμμετεχόντων ως προς την τεχνολογία ΒΙΜ αλλά και κανόνες που θα αφορούν τις υποχρεώσεις των συμμετεχόντων αλλά και τους τρόπους μεταφοράς των ΒΙΜ δεδομένων». Ως εκ τούτου, η κατάρτιση του προσωπικού που θα χρησιμοποιήσει το ΒΙΜ αναδεικνύεται σε άμεση προτεραιότητα για τον κατασκευαστικό όμιλο. «Η CCC για να διασφαλίσει την άριστη εφαρμογή της τεχνολογίας ΒΙΜ στα έργα της, έχει καταφέρει μέσω εκπαιδευτικών προγραμμάτων τα οποία είναι βασισμένα κατά κύρια βάση στην πολυετή εμπειρία, να εκπαιδεύει και να εξειδικεύει μηχανικούς προκειμένου να μπορούν να αντεπεξέλθουν στις απαιτήσεις του εκάστοτε έργου», αναφέρει. Καταλήγοντας, η κυρία Περγαντή εκτιμά πως η εκπαίδευση των εφαρμογών ΒΙΜ πρέπει να ξεκινάει από την τριτοβάθμια ανώτατη εκπαίδευση. «Σίγουρα όμως η εκπαίδευση και η εξειδίκευση των μηχανικών ΒΙΜ δεν σταματά εκεί αλλά θα πρέπει να συνεχίζεται», διευκρινίζει. «Τον ρόλο αυτόν θα πρέπει να αναλαμβάνουν οι εκάστοτε εταιρείες, μέσω της εμπειρίας που αποκομίζουν στη διάρκεια του χρόνου, καθότι η τεχνολογία ΒΙΜ είναι μια επιστήμη η οποία έχει μια δυναμική, εξελίσσεται μέρα με τη μέρα, διευρύνοντας τις εφαρμογές της σε όλο και σε περισσοτέρους τομείς». ΠΙΈΡΟΣ ΠΙΕΡΉΣ, Α ΡΧ Ι Τ Έ Κ Τ Ω Ν Μ Η Χ Α Ν Ι ΚΌ Σ Κ Α Ι Ε Π Ι Κ Ε ΦΑ Λ Ή Σ ΤΗΣ PIERIS ARCHITECTS

«ΠΡΟΤΡΈΠΟΥΜΕ ΤΟΥΣ ΜΗΧΑΝΟΛΌΓΟΥΣ ΚΑΙ ΣΤΑΤΙΚΟΎΣ ΝΑ ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΟΎΝ» Η Pieris Architects είναι ένα από τα πρώτα αρχιτεκτονικά γραφεία που εφάρμοσαν και συνεχίζουν να χρησιμοποιούν το ΒΙΜ. «Tην τεχνολογία την εφαρμόζουμε παντού, από κατοικίες και ξενοδοχεία όπως την Casa Icognita στο Πόρτο Χέλι και τα 1.000 Vines και Olivia Eterna στην Αθήνα, σε κτίρια δημόσιας χρήσης όπως το Μητροπολιτικό Υδατοδρόμιο, μεικτής χρήσης όπως τα The White Arts Shop Residences στο Λονδίνο, μέχρι εμπορικά κέντρα, πλατείες και αναπλάσεις ακόμα και σε έργα πολύ μεγάλης κλίμακας όπως το masterplan για το αθλητικό και πολιτιστικό πάρκο ‘’Σταύρος Κώτσης’’ και τον νέο οικισμό μηδενικής ενεργειακής κατανάλωσης ‘’Aetheria Heights’’ στην Πάφο», λέει ο κ. Πιερής. Αναφορικά με τις προκλήσεις που έχει αντιμετωπίσει, αναφέρει τη στελέχωση και συνεργασία με άτομα που έχουν καταρτιστεί με πολύ καλή γνώση του ΒΙΜ, την περιορισμένη χρήση ΒΙΜ από μηχανολόγους και στατικούς «τους οποίους προτρέπουμε να εκπαιδευτούν», αλλά και την «έλλειψη ουσιαστικών αναβαθμίσεων σε κάθε καινούργια έκδοση που βγάζει η Autodesk». «Η μετάβαση στο ΒΙΜ είναι αντίστοιχη με τη μετάβαση από το σχεδιαστήριο στον υπολογιστή», σχολιάζει για τη σύγκριση του ΒΙΜ με τα σχεδιαστικά προγράμματα. «Όσον αφορά το Autocad, είναι πολύ πιθανό να σταματήσει να χρησιμοποιείται αλλά ίσως όχι τόσο άμεσα γιατί το κόστος του BIM είναι τόσο υψηλό που λίγα γραφεία μπορούν να το υποστηρίξουν, τουλάχιστον στην Ελλάδα».

20 | C O N S T R U C T I O N

Την προσοχή της κατασκευαστικής αγοράς στην τεχνολογία περιγράφει ο Βιργίνιος Βουδούρης, Διευθυντής Πιστοποίησης Προσώπων της TÜV Hellas (TÜV Nord), ο οποίος αναφέρει πως «η σχετική κατάρτιση αφορά τόσο μεμονωμένους μηχανικούς -κατασκευαστές και μελετητές-, οι οποίοι αναζητούν την καινοτομία στην τεχνολογία, αλλά και τις ίδιες τις εταιρείες του τεχνικού κόσμου, που ενδιαφέρονται για την εξέλιξη του προσωπικού τους έχοντας στον ορίζοντα μεγάλα και απαιτητικά έργα. Επίσης, δεν θα πρέπει να παραλείψουμε και τις περιπτώσεις οργανισμών δημοσίου χαρακτήρα που ομοίως επηρεάζονται από τις εξελίξεις αυτές στα έργα που δημοπρατούν». Το ίδιο αυξανόμενο ενδιαφέρον της αγοράς, όμως, επιβεβαιώνει και η Διευθύντρια Πιστοποίησης Προσώπων της TÜV Austria Hellas, Βασιλική Βαρδαλάχου. «Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η υλοποίηση από την Πανελλήνια Ένωση Διπλωματούχων Μηχανικών Εργοληπτών Δημοσίων Έργων (ΠΕΔΜΕΔΕ), με χρηματοδότηση από την Ευρωπαϊκή Ένωση και από εθνικούς πόρους, Εθνικού Προγράμματος Κατάρτισης και Πιστοποίησης Εργαζομένων στον κλάδο των Κατασκευών και Υλικών, το οποίο έχει ενταχθεί στο Επιχειρησιακό Πρόγραμμα ‘’Ανταγωνιστικότητα Επιχειρηματικότητα και Καινοτομία 2014-202’’, για την κατάρτιση και πιστοποίηση 1.200 εργαζομένων. Στα πλαίσια του παραπάνω προγράμματος, οι ωφελούμενοι, επιλέγοντας την ειδικότητα ‘’Τεχνικός Προγραμματισμού Smart Building’’, έχουν την ευκαιρία να αποκτήσουν, μεταξύ άλλων, αναβαθμισμένες γνώσεις σχετικές με τη μεθοδολογία ΒΙΜ, και να συμμετέχουν στις εξετάσεις του Διαπιστευμένου, κατά ISO/IEC 17024, Σχήματος Πιστοποίησης, που προσφέρει, ήδη από το 2018, η TÜV Austria Hellas», σημειώνει χαρακτηριστικά.

ΤΟ ΒΙΜ ΚΑΙ ΤΑ ΆΛΛΑ ΣΧΕΔΙΑΣΤΙΚΆ ΠΡΟΓΡΆΜΜΑΤΑ

Όσον αφορά δε τη σύγκριση με τα άλλα «παραδοσιακά» σχεδιαστικά προγράμματα, ο κ. Κωνσταντινίδης του BuildingΗow επισημαίνει: «Στο CAD εισάγουμε γραμμές ενώ στο BIM έννοιες. Το CAD έχει το πλεονέκτημα ότι με τις γραμμές μπορεί να σχεδιάσει ό,τι θέλει ο μηχανικός, έχει όμως το μειονέκτημα ότι χρειάζεται πολύ χρόνο τόσο στη δημιουργία όσο και στις τροποποιήσεις Φ Ε Β Ρ Ο ΥΆ Ρ Ι Ο Σ 2 0 2 1

Ι Ω Ά Ν Ν Α Κ Ω Ν Σ ΤΑ Ν Τ Ι Ν Ί Δ Η , Α ΡΧ Ι Τ Έ Κ Τ Ω Ν Μ Η Χ Α Ν Ι ΚΌ Σ

«ΜΠΟΡΟΎΜΕ ΝΑ ΥΠΟΘΈΣΟΥΜΕ ΌΤΙ ΤΟ AUTOCAD ΘΑ ΞΕΠΕΡΑΣΤΕΊ ΚΆΠΟΙΑ ΣΤΙΓΜΉ»

των σχεδίων. Το BIM έχει το μειονέκτημα ότι πρέπει να είναι πολύ συγκεκριμένο το αντικείμενό του, π.χ. το HoloBIM, που είναι μόνο για τη στατική μελέτη κτιρίων, έχει το πλεονέκτημα ότι χρειάζεται ελάχιστο χρόνο τόσο στη δημιουργία όσο και στις τροποποιήσεις του κτιρίου. Στο άμεσο μέλλον τα πολλά και εξειδικευμένα BIM λογισμικά θα κυριαρχήσουν στην αγορά αλλά τα λίγα και δημοφιλή CAD λογισμικά θα χρειάζονται πάντοτε για να συμπληρώνουν τις αναγκαίες σχεδιαστικές επεκτάσεις». Για το εν λόγω θέμα, ο κ. Βουδούρης της TÜV Hellas (TÜV Nord) υπογραμμίζει πως «τα λογισμικά σχεδίασης μετεξελίσσονται ή μεταλλάσσονται σε νέα, ψηφιακά τεχνολογίας ΒΙΜ. Η καινοτομία τους είναι ότι λειτουργούν ολιστικά, συνδέοντας τις γραφικές απεικονίσεις μιας κατασκευής με τις μη γραφικές πληροφορίες, σε ένα κοινό περιβάλλον πληροφορίας (common data environment). Το πεδίο εφαρμογής της μεθοδολογίας ΒΙΜ δεν περιορίζεται στον σχεδιασμό ή/και τη μελέτη. Η χρήση του και τα πλεονεκτήματά του επεκτείνονται σε όλες τις φάσεις του κύκλου ζωής του έργου, υποστηρίζοντας υπηρεσίες όπως: η διαχείριση κόστους (cost management), η διαχείριση έργου (project management), τα θέματα κατασκευασιμότητας (constructability), ακόμη και η διαχείριση λειτουργιών (operations management)».

ΠΙΣΤΟΠΟΊΗΣΗ ΤΗΣ ΤΕΧΝΟΛΟΓΊΑΣ

Ένα άλλο μείζον ζήτημα που σχετίζεται με τη χρήση του ΒΙΜ είναι η πιστοποίηση των προσώπων που χρησιμοποιούν την εν λόγω τεχνολογία. Όπως δηλώνει ο κ. Βουδούρης, «το ΒΙΜ Academy ως εκπαιδευτικός φορέας, αλλά και η TÜV Hellas (TÜV Nord) ως Φορέας Πιστοποίησης, με την τεχνογνωσία τους συνδράμουν προς την κατεύθυνση του ψηφιακού μετασχηματισμού της κατασκευαστικής αγοράς. Ήδη έχουν αναπτυχθεί από τον Φορέα μας, σε συνεργασία με την BIM Academy, πέντε (5) υποσχήματα/εξειδικεύσεις (BIM Foundation, BIM Engineers and Specialists, BIM Coordinators, BIM CDE-managers, BIM Managers), ώστε να έχουν την ευκαιρία όσο το δυνατόν περισσότεροι συμμετέχοντες στοχευμένα να το παρακολουθήσουν και να αποκομίσουν τις απαιτούμενες και καινοτόμες γνώσεις που αυτό θα τους προσφέρει». Φ Ε Β Ρ Ο ΥΆ Ρ Ι Ο Σ 2 0 2 1

Η κυρία Κωνσταντινίδη εκτιμά πως «η πλήρης μετάβαση θα συμβεί όταν τα εργαλεία θα γίνουν εύχρηστα και ολοκληρωμένα και η αγορά, οι οργανισμοί και η βιομηχανία θα απαιτούν οι μελέτες να δημιουργούνται σε BIM». Από την προσωπική της εμπειρία, ο τρόπος αντιμετώπισης της εκμάθησης σε αρκετές περιπτώσεις είναι η σύγκριση λειτουργίας και λογικής μέσω CAD. «Αντιμετωπίζεται συχνά σαν συνέχειά του. Συνεπώς πιστεύω ότι σε πολλές περιπτώσεις καταλήγουμε απλώς να χρησιμοποιούμε ένα ΒΙΜ software σαν ένα 3D software. Επίσης πολλοί μηχανικοί ταυτίζουν το BIM με το Revit ενώ το συγκεκριμένο είναι ένα από τα software της αγοράς με τη συγκεκριμένη λογική», αναφέρει. «Οι δυνατότητες που σου δίνει ένα ΒΙΜ εργαλείο είναι αυτές που ευχόμαστε να έχει το AutoCAD όταν σχεδιάζουμε. Αυτόματη δημιουργία όλων των σχεδίων και τρισδιάστατη απεικόνιση εισάγοντας μόνο την κάτοψη. Όταν προστίθενται δε και υπολογισμοί, πίνακες και χρονοδιαγράμματα, τότε μπορούμε να υποθέσουμε ότι το AutoCAD θα ξεπεραστεί κάποια στιγμή. Φυσικά προϋποθέτει τα software της αγοράς να έχουν φτάσει σε ένα αντίστοιχο επίπεδο πληρότητας και ευκολίας στη χρήση. Ωστόσο ένα τόσο ευρύ σχεδιαστικό εργαλείο θα μπορούσε να συνεχίσει να καλύπτει άλλες σχεδιαστικές ανάγκες. Το HoloBIM στα στατικά και στη μελέτη εφαρμογής και το ArchiCAD στα αρχιτεκτονικά υποθέτω ότι θα συνεχίσουν να αναπτύσσονται», προσθέτει η ίδια. ΆΛΚΙΣ ΚΑΛΑΝΤΊΔΗΣ, Π ΟΛ Ι Τ Ι ΚΌ Σ Μ Η Χ Α Ν Ι ΚΌ Σ

«ΑΙΣΘΗΤΉ Η ΑΞΊΑ ΤΟΥ ΒΙΜ ΚΑΙ ΣΤΑ ΜΙΚΡΆ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΙΚΑ ΈΡΓΑ» Τα έργα στα οποία ο κ. Καλαντίδης έχει εφαρμόσει την τεχνολογία BIM είναι μεσαίου μεγέθους κτίρια κατοικιών. Είναι έργα με πολύ μικρότερο βαθμό πολυπλοκότητας στον σχεδιασμό και τη διαχείρισή τους σε σχέση με τα μεγάλα τεχνικά έργα. «Ωστόσο, ακόμα και στην κλίμακα αυτή, είναι αισθητή η αξία του BIM», σημειώνει. Σχετικά με τα προβλήματα που έχει αντιμετωπίσει, ο κ. Καλαντίδης αναφέρει πως «πολλοί επαγγελματίες του χώρου, δηλαδή εργολάβοι οικοδομών, συνεργεία κ.λπ., έχουν πλήρη άγνοια των διαθέσιμων τεχνολογικών εργαλείων, όπως το BIM. Δυστυχώς, στερούνται βασικών γνώσεων που αφορούν τη χρήση λογισμικού ή ηλεκτρονικών υπολογιστών γενικότερα. Επομένως, η χρήση του BIM στα έργα μου, ξεκινάει και σταματάει σε μένα». Κατά την άποψή του, δεν τίθεται λόγος εξάλειψης των συμβατικών σχεδιαστικών προγραμμάτων από την ανάπτυξη του ΒΙΜ.

CONSTRUCTION |

OPINION

ΤΟΥ Ν Ί ΚΟΥ Δ Ή Μ ΟΥ

ΤΟ ΠΛΑΊΣΙΟ ΤΟΥ ΒΙΜ ΜΕ ΑΝΑΓΩΓΗ ΣΤΗΝ ΕΛΛΗΝΙΚΉ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΌΤΗΤΑ Η φιλοσοφία του ΒΙΜ εισέρχεται όλο και πιο δυναμικά, τα τελευταία χρόνια, στην πραγματικότητα των ελληνικών μελετών και κατασκευών, ωστόσο η απουσία του κανονιστικού πλαισίου δημιουργεί ένα περιβάλλον αποσπασματικής χρήσης της διαδικασίας.

ε μια απλή έρευνα στο διαδίκτυο, εύκολα βρίσκει κανείς πληροφορίες, σχετικά με τα τα οφέλη του ΒΙΜ για τον κλάδο μας. Ωστόσο, εκτεταμένη πληροφόρηση και ανάλυση για τις δυσκολίες εφαρμογής του ΒΙΜ δεν υπάρχει, καθώς πολλοί εκφέρουν απόψη, αλλά πραγματικά λίγοι κατέχουν εμπεριστατωμένη αντίληψη από την πραγματική χρήση του σε ένα έργο. Στο παρόν άρθρο θα γίνει προσπάθεια κατηγοριοποίησης κάποιων εκ των δυσκολιών στην εφαρμογή της διαδικασίας ΒΙΜ με ταυτόχρονη αναγωγή στην ελληνική πραγματικότητα, βάσει της αντίστοιχης εμπειρίας μας από έργα μελέτης και την κατασκευής που έχουν έως τώρα καταγραφεί στο βιογραφικό μας.

Ο ΚΎΡΙΟΣ ΤΟΥ ΈΡΓΟΥ

Το Α και το Ω: Τα πάντα αρχίζουν και τελειώνουν στη σύμβαση και στις προδιαγραφές αυτής. Πλέον όλες οι χώρες στη Μέση Ανατολή, Αγγλία, ΗΠΑ, Σιγκαπούρη, Γερμανία, Γαλλία και άλλες, έχουν αποφασίσει να εντάξουν τη διαδικασία του ΒΙΜ σε όλα τα έργα που δημοπρατούνται με δημόσιο χρήμα αλλά και στα έργα που προχωρούν μέσω ιδιωτικών 22 | C O N S T R U C T I O N

επενδύσεων. Διαφοροποιούν, επομένως, το πλαίσιο των προδιαγραφών τους σχετικά με το ΒΙΜ, σε μια πιο ώριμη μορφή, που περιλαμβάνει πλέον τη μελέτη, κατασκευή αλλά και διαχείριση της επένδυσης με το πέρας της κατασκευής. Αυτές οι προδιαγραφές σχετικά με τη διαδικασία ΒΙΜ, υφίστανται και ενσωματώνονται τόσο στις συμβάσεις των μελετητών όσο και στις συμβάσεις των κατασκευαστών και προδιαγράφουν τα προσδοκώμενα για την ομαλή μετάβαση στη διαχείριση της επένδυσης. Στην Ελλάδα που, δυστυχώς, δεν ακολουθούνται αυτά τα «πρωτόκολλα», η «αρχιτεκτονική» των συμβάσεων υστερεί σε «σχεδιασμό» από την πλευρά του Κυρίου του Έργου, καθώς απουσιάζει η ένταξη της διαδικασίας του ΒΙΜ από την έναρξη της μελέτης ενός έργου μέχρι την ολοκλήρωση των εργασιών. Η απουσία του κανονιστικού πλαισίου και προδιαγραφών δημιουργούν ένα περιβάλλον αποσπασματικής και μεμονωμένης χρήσης της διαδικασίας ΒΙΜ, στην καλύτερη των περιπτώσεων. Αυτό έχει ως επακόλουθο τα οφέλη για τα οποία τόσος λόγος έχει γίνει, να μη γίνονται αισθητά σε κανέναν. Άρα πρέπει και στην Ελλάδα να δημιουρ-

γήσουμε το πλάνο της μετάβασης στην εποχή του ΒΙΜ, αλλά και το πλαίσιο των προδιαγραφών, με σαφή και καθορισμένα στάδια και τα αντίστοιχα προσδοκώμενα οφέλη σε κάθε στάδιο. Έχουμε την τύχη, κάποιες χώρες να έχουν προηγηθεί σε αυτή την προσπάθεια μετάβασης στο λεγόμενο Digital Construction, και άρα υπάρχει το «know how» στη σύσταση και διαχείριση του όλου σχεδιασμού της μετάβασης.

ΤΟ ΚΕΝΌ ΜΕΤΑΞΎ ΜΕΛΈΤΗΣ & ΚΑΤΑΣΚΕΥΉΣ

Αυτό που κάνει ιδιαίτερη εντύπωση στην Ελλάδα είναι το «κενό» μεταξύ της εκπονηθείσας μελέτης και της φάσης κατασκευής, όπου ο Κατασκευαστής απλά εκτελεί ό,τι έχει παραλάβει στη σύμβασή του. Σε πιο «ώριμες» αγορές, όπως της Αγγλίας, ΗΠΑ, ΗΑΕ, Κατάρ κ.λπ., όπου το ΒΙΜ είναι συμβατικά υποχρεωτικό, η κατεύθυνση που επικρατεί είναι ότι τις μελέτες εφαρμογής (Shop Drawings ή Working Drawings) τις συντάσσει ο Κατασκευαστής. Και αυτό διότι ο Κατασκευαστής γνωρίζει τη μέθοδο που θα ακολουθήσει, τους χρόνους και το προσωπικό να εκτελέσει τις εργασίες του, τα μηχανήμαΦ Ε Β Ρ Ο ΥΆ Ρ Ι Ο Σ 2 0 2 1

τά του, τα υλικά που έχει συμπεριλάβει στην προσφορά του, αλλά και το Value Engineering που επίσης έχει δηλώσει ότι θα κάνει στην προσφορά του. Η διαδικασία του ΒΙΜ εξασφαλίζει την ομαλή μετάβαση από τη Μελέτη στην Κατασκευή και φυσικά η ωρίμανση κάθε σταδίου γίνεται γρηγορότερα και οικονομικότερα. Τα δε οφέλη γίνονται πολλαπλάσια, όταν το έργο είναι Design & Build (Μελέτη & Κατασκευή) τόσο για τον Κύριο του Έργου όσο και για τον Κατασκευαστή.

ΕΠΈΝΔΥΣΗ ΣΕ ΈΜΨΥΧΟ ΚΕΦΆΛΑΙΟ ΚΑΙ ΥΛΙΚΟΤΕΧΝΙΚΉ ΥΠΟΔΟΜΉ

Για τον ελληνικό κλάδο της μελέτης και της κατασκευής, το διάστημα της οικονομικής κρίσης ισοπέδωσε κάθε κεφάλαιο αλλά και διάθεση για επένδυση στην ανάπτυξη δεξιοτήτων και εκπαίδευση του τεχνικού προσωπικού, όσο και στην επένδυση σε πιο σύγχρονες υλικοτεχνικές υποδομές. Παράλληλα με το νομοθετικό πλαίσιο για την ψηφιακή μετάβαση στο Digital Construction, που πρέπει να θεσμοθετηθεί, πρέπει να υπάρχει και η αντίστοιχη κινητήριος δύναμη για να τρέΦ Ε Β Ρ Ο ΥΆ Ρ Ι Ο Σ 2 0 2 1

«Αυτό που κάνει ιδιαίτερη εντύπωση στην Ελλάδα είναι το “κενό” μεταξύ της εκπονηθείσας μελέτης και της φάσης κατασκευής» ξει τα έργα με αυτές τις προδιαγραφές, με τεχνικό προσωπικό καταρτισμένο για τις νέες τεχνολογίες, αλλά και οι αντίστοιχες υποδομές για να τις υποστηρίξουν. Το κόστος αναβάθμισης, συνολικά της τεχνικής ικανότητας του κλάδου, είναι μηδαμινό μπροστά στα οφέλη.

Ο κλάδος μας καλείται αυτήν την περίοδο να γίνει εξωστρεφής. Η εξωστρέφεια αυτή θα διερύνει τις δυνατότητές του τόσο σε ανθρώπινο αλλά και σε οικονομικό επίπεδο με πολλαπλά ωφέλη για τη χώρα μας. Εξασφαλίζει ερείσματα στην προσέλκυση του ελληνόφωνου τεχνικού δυναμικού που ζει και εργάζεται σε άλλες χώρες με σημαντική γνώση πάνω στις σύγχρονες διαδικασίες και τεχνικές. Κατ’ επέκταση και το υφιστάμενο τεχνικό προσωπικό θα συνταχθεί στις νέες απαιτήσεις τεχνολογίας με σωστή εκπαίδευση και τριβή επί του αντικειμένου. Τέλος, εξίσου σημαντική θα είναι και η οικονομική ισχυροποίηση των ελληνικών τεχνικών εταιρειών, αφού θα μπορούν σιγά σιγά να έχουν πρόσβαση και σε άλλες γραμμές χρηματοδότησης, εκτός των Ελληνικών. Ο ελληνικός τεχνικός κόσμος πρέπει να, και θα μπορεί (με τη σωστή τεχνογνωσία) να είναι εξίσου ανταγωνιστικός τόσο εντός Ελλάδας όσο και εκτός Ελλάδας, έναντι στα ξένα τεχνικά σχήματα από πιο προηγμένες και ώριμες σε αυτόν τον τομέα χώρες. *Ο κ. Νίκος Δήμος είναι Managing Director της I-ΤΕΚΤΩΝ

CONSTRUCTION |

ΑDVERTORIAL

ELVAL COLOUR: ΝΈΕΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΊΕΣ ΤΩΝ ΨΗΦΙΑΚΏΝ ΑΡΧΕΊΩΝ ΒΙΜ Α Κ Ρ Ι Β Ή Σ Α Ν Α Π Α ΡΆ Σ ΤΑ Σ Η Τ Η Σ Κ ΑΤΑ Σ Κ Ε Υ Ή Σ , Μ Ε Ό Λ Ε Σ Τ Ι Σ Ε Π Ι Λ Ο Γ Έ Σ Γ Ι Α Κ Ά Θ Ε Σ ΤΆ Δ Ι Ο Έ Ρ Γ Ο Υ Προσαρμοσμένη στις τεχνολογικές εξελίξεις που αφορούν τον κατασκευαστικό τομέα, η Elval Colour εξελίσσει συνεχώς τα υλικά και τις υπηρεσίες της για το κτιριακό κέλυφος.

την εποχή της ταχύτατης ανάπτυξης των ψηφιακών δυνατοτήτων και με την παράλληλη αύξηση των δυνατοτήτων των σύγχρονων σχεδιαστικών λογισμικών, η δημιουργία ψηφιακών αρχείων αποτελεί σημαντικό πλεονέκτημα μεταξύ ανταγωνιστικών υλικών. Όπως αναφέρει ο αρχιτέκτονας Εμμανουήλ Μπόγρης, διευθύνων σύμβουλος του αρχιτεκτονικού γραφείου EB/ARCHITECTS και με αξιοσημείωτη γνώση και εμπειρία στον σχεδιασμό με χρήση ψηφιακών αρχείων: «Τα αρχεία ΒΙΜ που αποτελούν ψηφιακά παραμετρικά αντίγραφα συγκεκριμένων συστημάτων ή προϊόντων που χρησιμοποιούνται στις κατασκευές είναι καθοριστικής σημασίας για τη μεγιστοποίηση των ωφελημάτων που θα προκύψουν από την εφαρμογή της τεχνολογίας Building Information Modeling. Αφενός, ενισχύουν την αυτοπεποίθηση και τη βεβαιότητα του μελετητή που χρησιμοποιεί BIM ότι οι προτεινόμενες από αυτόν κατασκευαστικές

24 | C O N S T R U C T I O N

λύσεις είναι εφαρμόσιμες και ρεαλιστικές. Συγχρόνως διευκολύνουν το έργο του με την άμεση πρόσβαση που του παρέχεται στα δεδομένα που είναι διασυνδεδεμένα με το αρχείο ΒΙΜ, αλλά και την επικοινωνία του με τους υπόλοιπους συντελεστές του έργου, που μπορούν μέσα από διαδικτυακές πλατφόρμες να συμμετέχουν δυναμικά στην διερεύνηση, αξιολόγηση και τελική επιλογή συστημάτων και προϊόντων». Η Elval Colour, προσανατολισμένη στην καινοτομία και στις ανάγκες της σύγχρονης αγοράς, παρακολουθεί αδιάλειπτα τις τεχνολογικές επιταγές, εξελίσσοντας συνεχώς τα υλικά και τις υπηρεσίες που προορίζονται για χρήση στο κέλυφος κτιρίου. Δεδομένης της κυρίαρχης χρήσης του σύνθετου πάνελ αλουμινίου etalbond® σε κτίρια με υψηλές προδιαγραφές, στρατηγικός στόχος της Elval Colour είναι η υψηλού επιπέδου και ολοκληρωμένη τεχνική υποστήριξη στους αρχιτέκτονες και σχεδιαστές. Σε αυτό Φ Ε Β Ρ Ο ΥΆ Ρ Ι Ο Σ 2 0 2 1

το πλαίσιο, η εταιρεία ανέπτυξε νέες λειτουργίες στα ψηφιακά αρχεία (BIM) των αρχιτεκτονικών της προϊόντων. Η πρόκληση του συγκεκριμένου έργου σχετίζεται με το γεγονός ότι η τεχνολογία BIM αποτελεί μια σχετικά καινούργια μεθοδολογία, με πολλά από τα τεχνικά προβλήματα που προκύπτουν να μην είναι ακόμα λυμένα. Επιπλέον, είναι λίγες οι εξειδικευμένες εταιρείες που είναι σε θέση να παρέχουν υψηλής ποιότητας υπηρεσίες. Υπό αυτά τα δεδομένα, είναι απαραίτητη η συνεχής έρευνα και βελτιστοποίηση.

ΕΠΙΠΛΕΟΝ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΥΠΟΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΣΤΑ ΨΗΦΙΑΚΑ ΑΡΧΕΙΑ

Η καινοτομία στα ψηφιακά αρχεία της Elval Colour έγκειται στο ότι δεν έχει αναπτύξει απλά το προϊόν της σε ψηφιακή μορφή, αλλά λαμβάνοντας υπόψη της την τελική χρήση του etalbond®, έχει συμπεριλάβει επιπλέον επτά συστήματα υποκατασκευής αναπαριστώντας με ακρίβεια την πραγματική κατασκευή και περιλαμβάνοντας εναλλακτικές επιλογές για κάθε στάδιο του έργου. Τα αρχεία υποστηρίζουν παραμετρικό σχεδιασμό με δυνατότητες αυτόματης μεταβολής των χαρακτηριστικών αναλόγως με τις ανάγκες. Επιπρόσθετα, ψηφιοποιήθηκαν τα χρώματα των καταλόγων της Elval Colour με δυνατότητα αναπαράστασης (rendering) της πρόσοψης με στοιχεία όπως στιλπνότητα, μεταλλική υφή κ.α. σε διαφορετικά επίπεδα φωτισμού και γωνίας θέασης. Τέλος, δημιουργήθηκε αναλυτικός οδηγός προτεινόμενης χρήσης των αρχείων καθώς και βίντεο επίδειξης.

ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΕΣ ΣΕ ΑΡΧΙΤΕΚΤΟΝΕΣ ΚΑΙ ΣΧΕΔΙΑΣΤΕΣ

Τα ψηφιακά αρχεία που έχει αναπτύξει η εταιρεία είναι δύο κατηγοριών: 1. Αρχεία Autodesk Revit και Archicad, που αποτελούν τα πιο ευρέως χρησιμοποιούμενα λογισμικά παραμετρικού τρισδιάστατου BIM σχεδιασμού. 2. Τρισδιάστατα ψηφιακά αρχεία σε μια σειρά από λογισμικά και universal τύπους αρχείων (πχ. 3D dwg, 3D pdf, step, IFC κ.ά.). Σχετικά με τα αρχεία Revit, έχουμε συμπεριλάβει τρία επίπεδα λεπτομέρειας (Level Of Detail – LOD), αναλόγως με τις ανάγκες του κατασκευαστικού έργου. Για κάθε σύστημα υποκατασκευής, στο αρχείο Revit του κάθε συστήματος περιλαμβάνονται πέραν των παραπάνω: Στοιχεία για τη μηχανική αντοχή του συστήματος έναντι ανεμοπιέσεων, σεισμικών δράσεων και αντοχών των εξαρτημάτων, σχεδιαστικές λεπτομέρειες για την προτεινόμενη χρήση του συστήματος σε όλες τις πιθανές θέσεις του κτιρίου (γωνίες, ανοίγματα, στηθαία, υποστυλώματα κ.λπ.), τεχνικές προδιαγραφές για το etalbond®, προφίλ και εξαρτήματα, πιστοποιήσεις και κατηγοριοποιήσεις των συστημάτων έναντι φωτιάς, οδηγοί εγκατάστασης.

ΣΥΝΕΧΗΣ ΚΑΙ ΠΛΗΡΗΣ ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ ΤΩΝ ΑΡΧΕΙΩΝ

Η χρήση της διαδικασίας BIM, έναντι της παραδοσιακής διαδικασίας με δισδιάστατα σχέδια, αποτελεί μια βέλτιστη προσέγγιση που μειώνει τον σχεδιαστικό χρόνο, ελαχιστοποιεί τα λάθη και παρέχει νέες δυνατότητες διαχείρισης των έργων. Χαρακτηριστικά, επ’ αυτού, ο κ. Μπόγρης αναφέρει: «Είναι κατά τη γνώμη μου η μεγαλύτερη επανάσταση στη βιομηχανία μας εδώ και εκατοντάδες χρόνια. Μπορεί και συμβαίνει τώρα διότι το επιτρέπουν οι τεχνολογικές υποδομές, το cloud, τα ισχυρότερα υπολογιστικά συστήματα, η όλο και αυξανόμενη διάθεση αξιόπιστων αρχείων ΒΙΜ από τους κατασκευαστές συστημάτων Φ Ε Β Ρ Ο ΥΆ Ρ Ι Ο Σ 2 0 2 1

και προϊόντων, η ποιότητα και πληρότητα των προγραμμάτων παραγωγής και διαχείρισης των μοντέλων αλλά πάνω από όλα η σταθερή, σταδιακή βελτίωση της ευχέρειας των επαγγελματιών του χώρου στη χρήση των λογισμικών αυτών. Εν ολίγοις: Η ακριβής και συντονισμένη προσομοίωση του ολοκληρωμένου οικοδομικού έργου στο ασφαλές περιβάλλον του ηλεκτρονικού υπολογιστή που προσφέρει το ΒΙΜ, αποτελεί εγγύηση για την ελαχιστοποίηση αστοχιών κατά την υλοποίηση της κατασκευής». Η τρισδιάστατη λεπτομερής απεικόνιση του etalbond® με τα συστήματα υποκατασκευής δίνουν μια ολοκληρωμένη εικόνα ακόμα και σε μη εξειδικευμένο προσωπικό. Επίσης, η ύπαρξη ηλεκτρονικής προσομοίωσης μπορεί να μειώσει τις ανάγκες σε πραγματικά δείγματα, το οποίο έχει περιβαλλοντικά οφέλη όπως λιγότερες παραγωγές και αποστολές δειγμάτων. Τα αρχεία διατηρούνται ενημερωμένα σε ενδεχόμενες αλλαγές των προϊόντων της εταιρείας, με αποτέλεσμα ο πελάτης να έχει πάντα στη διάθεσή του την πιο ανανεωμένη πληροφορία για τα προϊόντα, συγκεντρωμένη σε ένα μέρος. Ο κ. Μπόγρης, τέλος, σχολιάζοντας τα ψηφιακά αρχεία της εταιρείας, σχετικά με τη χρησιμότητα και τα πλεονεκτήματά τους, επισημαίνει: «Η άμεση πρόσβαση στα δεδομένα που είναι διασυνδεδεμένα με τα αρχεία ΒΙΜ της Elval Colour επιτάχυνε κατά πολύ την επιλογή των συστημάτων που ήταν συμβατά με την πρόθεση σχεδιασμού και τις προδιαγραφές του έργου. Είναι πολύ σημαντικό το γεγονός ότι ο μελετητής που χρησιμοποιεί ΒΙΜ μπορεί να εντάξει στο μοντέλο μελέτης συστήματα και προϊόντα τα οποία γνωρίζει και εμπιστεύεται για την ποιότητά τους αλλά και για την υποστήριξη και συνεργασία που έχει με την ομάδα ανάπτυξής τους. Η ύπαρξη Revit Families για το etalbond® που είναι ένα “κλασικό”, δοκιμασμένα, αποδεδειγμένα ποιοτικό προϊόν διευκολύνει κατά πολύ τη διαδικασία τεκμηρίωσης της κατασκευαστικής πρότασης αλλά και την αποδοχή της από τον Ιδιοκτήτη και τον κατασκευαστή του έργου».

E LV A L C O L O U R 3ο χλμ. Περιφ. Οδού Οινοφύτων - Αγ.Θωμά 32 011, Άγιος Θωμάς Βοιωτίας T 22626 08502 F 22620 53581 E ecs@elval-colour.com www.elval-colour.com/el/home

CONSTRUCTION |

INTERVIEW

ΓΙΩΡΓΟΣ ΚΑΠΟΓΙΑΝΝΗΣ ΤΟ ΠΑΡΌΝ ΚΑΙ ΤΟ Μ Έ Λ ΛΟ Ν ΤΟΥ Β Ι Μ Σ Τ Ι Σ Κ ΑΤΑ Σ Κ Ε Υ Έ Σ Στις δυσκολίες που έχει αντιμετωπίσει στη σταδιοδρομία του, στην τυποποίηση αλλά και στην ενσωμάτωση του Πληροφοριακού Μοντέλου Κατασκευής (ΒΙΜ), αλλά και στη σύνδεση της μοντελοποίησης με τα δίκτυα νέα γενιάς, αναφέρθηκε μεταξύ άλλων ο καθηγητής Γιώργος Καπογιάννης στη συνέντευξη που παραχώρησε στο «Construction». Σ Υ Ν Έ Ν Τ Ε Υ Ξ Η Σ ΤΟ Ν Γ Ι Ά Ν Ν Η Π Ι Σ Π Ι Ρ Ί Γ ΚΟ

ο ΒΙΜ είναι ένα σύμπλεγμα διαδικασιών όπου μέσω της ενσωμάτωσης της τεχνολογίας βοηθάει τους χρήστες, συμπεριλαμβανομένων των πελατών να ληφθούν αποφάσεις, να προβλέπουν τεχνικές ανωμαλίες με κέρδη/έξοδα του έργου ή ακόμα και να μπορούν να δουν τη λειτουργία των κτιρίων ή των έργων σε πραγματικό ιδεατό χωροχρόνο, επισημαίνει ο καθηγητής στο παράρτημα του Πανεπιστημίου Νότιγχαμ στην Κίνα. Ποια έργα έχετε αναλάβει στον τομέα του BIM, ποιες δυσκολίες αντιμετωπίσατε και πώς τις ξεπεράσατε; Έχω αναλάβει έργα στη Μέση Ανατολή (oil & gas), στην Κίνα (buildings) και Ινδονησία (συμβουλευτική). Οι δυσκολίες άπτονται περισσότερο της κουλτούρας των εργαζομένων οι οποίοι δεν θέλουν να αλλάξουν γιατί φοβούνται πως οι διαδικασίες θα ελέγχονται και δεν θα μπορούν να ξεγελούν τους πελάτες. Επίσης οι συνεργατικές τεχνολογίες και οι δυσκολίες στη χρήση τους δεν βοηθούν τους τελικούς χρήστες να επενδύσουν χρόνο και χώρο για αυτό το κομμάτι, αλλά επίσης δεν υπάρχουν και πολλά εκπαιδευτικά προγράμματα διαθέσιμα. Αξίζει, δε, να σημειωθεί πως οι τεχνολογίες αυτές δεν μπορούν να χρησιμοποιηθούν αν ο

26 | C O N S T R U C T I O N

κόσμος δεν ενσωματώσει τις διαδικασίες κατασκευής των έργων με τις ανάγκες του πελάτη. Πολλές φορές μάλιστα θεωρείται πως μια απλή τρισδιάστατη απεικόνιση ενός κτιρίου είναι ΒΙΜ, αλλά στην ουσία είναι ένα απλό 3D μοντέλο. Περαιτέρω δυσκολίες είναι η λήψη δεδομένων όπως κτίρια, περιβάλλον κ.λπ. λόγω της μη δυνατότητας των επιμέρους τεχνολογιών να παίρνουν υψηλή ανάλυση δεδομένων. Προς το παρόν, ακόμα έχουμε θέματα με αυτό γιατί οι υπηρεσίες «σύννεφων» δεν υποστηρίζονται τόσο εύκολα από τα ήδη υπάρχοντα δίκτυα. Αντιθέτως, στην Κίνα είναι πιο εύκολο λόγω του 5G Mobile Network. Ποια προγράμματα λογισμικού χρησιμοποιείτε περισσότερο και γιατί; Στο πανεπιστήμιο οι φοιτητές μαθαίνουν τα κλασικά προγράμματα, όπως Αutodesk (Revit, Navisworks), Scetchup, Solidworks, UML. Tα προγράμματα αυτά ζητούνται από την αγορά εργασίας είτε στην Κίνα είτε στο εξωτερικό. Μην ξεχνάμε η Autodesk έχει τον βασικό έλεγχο της αγοράς. Η Bentley έρχεται σε δεύτερη θέση αγοράς. Βέβαια στην Κίνα η αγορά έχει τα δικά της προγράμματα, τα οποία ομολογώ πως είναι πιο ελαφριά στη χρήση και πιο γρήγορα. Φ Ε Β Ρ Ο ΥΆ Ρ Ι Ο Σ 2 0 2 1

Οι χώρες βρίσκονται σε διαφορετικό στάδιο ενσωμάτωσης του BIM. Ποια είναι, κατά τη γνώμη σας, τα επόμενα βήματα επέκτασης και εξάπλωσης της τεχνολογίας; Το ΒΙΜ είναι ένα σύμπλεγμα διαδικασιών όπου μέσω της ενσωμάτωσης της τεχνολογίας βοηθάει τους χρήστες συμπεριλαμβανομένου των πελατών να ληφθούν αποφάσεις, να προβλέπουν τεχνικές ανωμαλίες με κέρδη/έξοδα του έργου ή ακόμα και να μπορούν να δουν τη λειτουργία των κτιρίων ή των έργων σε πραγματικό ιδεατό χωροχρόνο. Οπότε, όπως καταλαβαίνουμε, είναι δύσκολο αυτό να γίνει άμεσα γιατί η κάθε χώρα έχει διαφορετικούς κανόνες (policy) αλλά και πρόσβαση στο διαδίκτυο. Αυτό βέβαια δεν είναι δύσκολο, αλλά όσο μεγαλώνει το ψηφιακό χάσμα και έχουμε ψηφιακή διπλωματία τότε κινδυνεύουμε να τρέξουμε έργα εξ αποστάσεως αλλά να έχουμε ψηφιακή εκτέλεση έργου σε τοπικό επίπεδο (το οποίο έχει το καλό να τονώσει την εσωτερική οικονομία). Πώς βλέπετε την εξέλιξη της τυποποίησης του BIM; Πιστεύετε ότι θα συνεχίσει να καθοδηγείται από εθνικά προγράμματα; Θα μπορούσε να το αναλάβει αυτό ένας διεθνής φορέας; Η τυποποίηση του ΒΙΜ πλέον είναι μια πραγματικότητα. Στην Ελλάδα ακόμα δεν υπάρχει και δυστυχώς δεν καθοδηγείται από το Εθνικό Πρόγραμμα γιατί το ΒΙΜ είναι τρεις άγνωστες λέξεις, τις οποίες όταν τις αντιληφθούμε θα μπορέσουμε να δούμε τις ευκαιρίες που προσφέρει. Σήμερα έχουμε ISO19650, στο οποίο επαγγελματίες εκπαιδεύονται για να μπορέσουν να συμμετάσχουν σε έργα που απαιτούν ΒΙΜ στις διαδικασίες τους. Πιστεύετε πως το BIM θα μπορούσε να καλύψει όλη τη διάρκεια ζωής ενός έργου; Δηλαδή να επεκταθεί και σε άλλα στάδια ενός κατασκευαστικού πρότζεκτ, όπως οι υπηρεσίες Facility Management; Το μεγαλύτερο πλεονέκτημα είναι το FM and AM. Το πρώτο είναι για διαχείριση ακινήτων και το δεύτερο για διαχείριση περιουσιακών στοιχείων των εταιρειών/επενδυτών. Υπάρχουν προγράμματα στην αγορά τα οποία επιτρέπουν ανάλυση δεδομένων και πληροφορίας στον βαθμό να βοηθήσουν τα στελέχη πώς να κάνουν καλύτερη χρήση του ακινήτου και όχι μόνο. Αλλά και πάλι είναι θέμα ανθρώπου και όχι τεχνολογίας. Ο κόσμος θέλει χρόνο και χώρο για να ενσωματώσει μια καινούργια πραγματικότητα η οποία ήρθε για να μείνει. Η πανδημία του κορονοϊού απλά επέβαλε πιο γρήγορα την ψηφιακή αλλαγή. Πώς βλέπετε να χρησιμοποιείται το ΒΙΜ στο οικοσύστημα των μελλοντικών έξυπνων πόλεων; Στην Κίνα είναι σε αναπτυγμένο βαθμό το urban development αλλά τώρα ξεκινάμε την υλοποίηση σε κτιριακό επίπεδο και πιο λεπτομερές. Οι μεταπτυχιακοί φοιτητές μας δημιούργησαν ένα μοντέλο σε έξυπνο πανεπιστημιακό πάρκο (smart campus) όπου το διαδραστικό και δυναμικό περιβάλλον επιτρέπει την καλύτερη αντίληψη-λειτουργία του πανεπιστημίου τόσο σε οικονομικό αλλά και σε βιώσιμο επίπεδο. Πόσο έχει ενσωματωθεί το BIM και πόσο εκτεταμένα χρησιμοποιείται στην κινεζική αγορά υποδομών και κατασκευών; Εδώ στην Κίνα έχουμε το παράδοξο του 3D modelling. Το οποίο δεν είναι απαραίτητα κάτι κακό, γιατί το κάνουν για μάρκετινγκ για

να μπορέσουν να προσελκύσουν επενδυτές. Βέβαια, δεν καταλαβαίνουν τη δυναμική στο aftersales ή στο facilities management. Τους ενδιαφέρει όμως το asset management, διότι δεν ξέρουν τι έχουν αγοράσει, πού το έχουν στον χώρο κ.λπ. Επίσης, ο τρόπος λειτουργίας του κράτους βοηθάει την υλοποίηση του 3D modelling και κατ’ επέκταση το ΒΙΜ. Μάλιστα, δυο μήνες πριν, ανακοίνωσαν την υποχρεωτική χρήση του ΒΙΜ, με σχετική χρηματοδότηση ή επιμέρους συμμετοχή, για να τονώσουν την αγορά. Οπότε, εδώ βλέπουμε τη δυναμική αλλά και το πώς πρακτικά υποστηρίζεται σε κρατικό επίπεδο αλλά και επιχειρηματικό μέσω νεοφυών επιχειρήσεων. Πόσο αλληλένδετα είναι το 5G και οι τεχνολογίες επαυξημένης πραγματικότητας (AR) και τεχνητής νοημοσύνης (ΑΙ) με το ΒΙΜ; Όπως προανέφερα ΒΙΜ χωρίς δεδομένα δεν είναι δόκιμο και δεν μπορεί να λειτουργήσει. Όταν μιλάμε για αποδοτικότητα και παραγωγικότητα, το 5G μας βοηθάει πολύ γιατί μπορεί να σηκώσει μεγάλο όγκο δεδομένων π.χ. στη διάρκεια ανάληψης δεδομένων και αποστολή σε πραγματικό χρόνο στο common data environment (κοινός χώρος δεδομένων ). Εκεί οι συντελεστές των έργων μπορούν έχουν πρόσβαση στα δεδομένα και στις πληροφορίες του έργου. Οι τεχνολογίες επαυξημένης πραγματικότητας (AR) έχουν ως στόχο να βοηθήσουν την αξιολόγηση και την ποιότητα ενός ψηφιακού μοντέλου λόγω της πολύ καλής σχέσης επικοινωνίας μεταξύ ανθρώπου και ψηφιακής πληροφορίας (human 3D information model interaction – HIMI), η οποία πραγματοποιείται. Το BIM είναι το μέλλον, αλλά σίγουρα η τεχνολογία δεν θα τελειώσει εκεί. Ποια πιστεύετε ότι θα είναι η εξέλιξή του; Το μέλλον του ΒΙΜ είναι το Innovative Integrated Solutions for Architecture, Engineering and Construction, το οποίο ενσωματώνεται στο πλέγμα «Ψηφιακή Κατασκευή-Ψηφιακή Μηχανική-Digital Construction Engineering». Η ρομποτική επαυξημένης πραγματικότητας (AR) και τεχνητής νοημοσύνης (ΑΙ), ο 3D μοντελισμός, το 5G ακόμα και οι κβαντικοί υπολογιστές θα είναι μέσα σε αυτό το πλαίσιο. Θα δείτε πόσες νεοφυείς εταιρείες θα εμφανίζονται κάθε 5-6 μήνες, και μετά η μια θα εξαγοράζει την άλλη για να μπορούν να προσφέρουν ποιο ολοκληρωμένες υπηρεσίες στον κλάδο.

Στην Ελλάδα, δυστυχώς, η τεχνολογία ΒΙΜ είναι τρεις άγνωστες λέξεις και δεν καθοδηγείται από το Εθνικό Πρόγραμμα

Φ Ε Β Ρ Ο ΥΆ Ρ Ι Ο Σ 2 0 2 1

CONSTRUCTION |

PROJECTS & SOLUTIONS

ΣΚΥΡΌΔΕΜΑ & ΆΣΦΑΛΤΟΣ ΣΤΑ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΆ Τ ΈΡΓΑ ΤΑ Π Λ Ε Ο Ν Ε Κ Τ Ή Μ ΑΤΑ Κ Α Ι Μ Ε Ι Ο Ν Ε Κ Τ Ή Μ ΑΤΑ Τ Ω Ν Δ Η Μ Ο Φ Ι Λ Ώ Ν ΥΛ Ι Κ Ώ Ν

Το κόστος, η συντήρηση, η αντοχή στον χρόνο και τις καιρικές συνθήκες, αλλά και το αισθητικό αποτέλεσμα είναι οι παράγοντες που πρέπει να ληφθούν υπόψη για την επιλογή του κάθε υλικού ανάλογα με το είδος του έργου. TOY ΓΙΆΝΝΗ ΠΙΣΠΙΡΊΓΚΟY, ΒΆΙΟY ΚΡΌΚΟY

28 | C O N S T R U C T I O N

όσο διεθνώς όσο και στην ελληνική αγορά το σκυρόδεμα και η άσφαλτος χρησιμοποιούνται εκτεταμένα σε συγκοινωνιακά έργα. Ωστόσο, αν και τα δύο υλικά έχουν παρόμοιες ιδιότητες, την ίδια στιγμή παρουσιάζουν μοναδικά χαρακτηριστικά που διαφοροποιούν τη χρήση τους ανάλογα με το κάθε έργο. Συγκεκριμένα, στην Ελλάδα η επιλογή του σκυροδέματος στην κατασκευή δαπέδων για βαριές χρήσεις κυκλοφοριακού φόρτου είναι πολύ διαδεδομένη, όπως σε χώρους αποθήκευσης, διαδρόμους και τροχιοδρόμους αεροδρομίων, τερματικά λιμένων, σιδηροδρομικά έργα. Ακόμη όμως δεν έχει γίνει εξίσου ευρέως αποδεκτή η χρήση του στην κατασκευή οδοστρωμάτων, πέραν πολύ μεμονωμένων εφαρμογών σε τοπικό επίπεδο και σε συγκεκριμένη χρήση υψηλών απαιτήσεων κυκλοφορίας, όπως οι σταθμοί διοδίων. Από την άλλη πλευρά, η άσφαλτος είναι πολύ πιο διαδεδομένη στην οδοποιία, προσφέροντας εξοικονόμηση κόστους, μειωμένη ηχορύπανση και άνεση στην κυκλοφορία. Όπως θα δούμε και παρακάτω, και το σκυρόδεμα και η άσφαλτος μπορούν να εγγυηθούν την αντοχή κάθε συγκοινωνιακού έργου, αλλά υπάρχουν πολύ περισσότερες ιδιότητες που πρέπει να συνυπολογίσουμε εκτός της πιο φθηνής και οικονομικής λύσης.

Η ΡΑΧΟΚΟΚΑΛΙΆ ΤΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΏΝ ΥΠΟΔΟΜΏΝ

Τη σημασία των δύο αυτών υλικών εξαίρει ο ομότιμος καθηγητής του ΑΠΘ και δρ. Πολιτικός Μηχανικός, Γεώργιος Πενέλης, υπογραμμίζοντας πως «αυτά τα υλικά αποτελούν μαζί με τον χάλυβα τον πυρήνα για κατασκευές και συγκοινωνιακά έργα ειδικότερα. «Οδοστρώματα, από επαρχιακές οδούς μέχρι και αυτοκινητοΦ Ε Β Ρ Ο ΥΑ Ρ Ι Ο Σ 2 0 2 1

σύνδεσης αλλά και για την κατασκευή του αστικού δικτύου και χώρων στάθμευσης», επισημαίνει.

ΕΞΟΙΚΟΝΌΜΗΣΗ ΠΌΡΩΝ ΚΑΙ ΠΡΟΣΤΑΣΊΑ ΤΟΥ ΠΕΡΙΒΆΛΛΟΝΤΟΣ

Με βάση και την τεκμηριωμένη από την πολυετή εφαρμογή διεθνή εμπειρία, αλλά και την αλματώδη έρευνα και ανάπτυξη στον χώρο των συγκοινωνιακών υποδομών, τα οφέλη από τη επιλογή του σκυροδέματος για την κατασκευή ενός οδοστρώματος, σύμφωνα με τον Πανταζάρα, συνοψίζονται στα εξής: ● Λ όγω της μεγάλης δυσκαμψίας τους συγκριτικά με τους ασφαλτοτάπητες μειώνεται το απαιτούμενο πάχος του οδοστρώματος και των υποστρώσεων για δεδομένο κυκλοφοριακό φόρτο. Έτσι μειώνονται κόστος και χρόνος κατασκευής, ενώ παράλληλα εξοικονομούνται μεγάλες ποσότητες αδρανών, προς όφελος μιας αειφόρου δόμησης. ● Όπως κάθε κατασκευή από σκυρόδεμα, διατηρεί για μεγάλη διάρκεια κατά την έκθεση σε πυρκαγιά τη φέρουσα ικανότητα (αντοχή και δυσκαμψία) και συγχρόνως δεν εκλύει τοξικά λόγω καύσης, γεγονός που συνεπάγεται την αποκλειστική χρήση τους σε σήραγγες. Επιπρόσθετα, λόγω της αυξημένης φωτεινότητας του υλικού, προκύπτει μείωση του κόστους λειτουργίας μέσω εξοικονόμησης φωτισμού.

δρόμους, έχουν ως βασικό υλικό οδοστρωσίας τα ασφαλτικά. Τεχνικά έργα, από κυβοτοειδείς οχετούς μέχρι μεγάλες γέφυρες και σήραγγες, έχουν ως βασικό υλικό φέρουσας κατασκευής το σκυρόδεμα, οπλισμένο ή προεντεταμένο», συνεχίζει ο κ. Πενέλης. Ωστόσο, το σκυρόδεμα και η άσφαλτος δεν είναι απλά δύο υλικά που χρησιμοποιούνται στις συγκοινωνιακές υποδομές. Η ευρεία χρήση τους στην ελληνική αγορά εδώ και δεκαετίες αποδεικνύει τις αναπτυξιακές δυνατότητές τους. «Έχοντας κατά νου ότι κατά την πρώτη δεκαετία του 21ου αιώνα ανέρχονταν στη χώρα μας η κατανάλωση σκυροδέματος στα 35 εκατ. m3, ασφάλτου στις 300 χιλιάδες τόνους και χάλυβα 5,5 εκατομμύρια τόνους, και ότι η συμμετοχή των κατασκευών συνολικώς στη διαμόρφωση του ΑΕΠ της χώρας ανερχόταν στο 12%, προκύπτει αβίαστα ότι αποτελούν τα υλικά αυτά βασικές αναπτυξιακές συνιστώσες για την ελληνική οικονομία», υπογραμμίζει.

ΤΑ ΟΦΈΛΗ ΤΗΣ ΑΣΦΆΛΤΟΥ ΣΤΟ ΟΔΌΣΤΡΩΜΑ

Η ΧΡΉΣΗ ΤΟΥ ΣΚΥΡΟΔΈΜΑΤΟΣ ΔΙΕΘΝΏΣ

ΤΑ ΠΛΕΟΝΕΚΤΉΜΑΤΑ ΤΟΥ ΣΚΥΡΟΔΈΜΑΤΟΣ

Τα οδοστρώματα από σκυρόδεμα (άοπλα είτε οπλισμένα, περιλαμβανομένου και του προεντεταμένου), αποτελούν διεθνώς μια ανταγωνιστική επιλογή με όλο και μεγαλύτερη εφαρμογή για την κατασκευή συγκοινωνιακών δικτύων και υποδομών που καλύπτουν όλο το εύρος χρήσεων και κυκλοφοριακού φόρτου, όπως εξηγεί ο Διευθυντής της Ένωσης Τσιμεντοβιομηχανιών Ελλάδος (ΕΤΕ), Νίκος Πανταζάρας. «Λόγω της πληθώρας των δυνατοτήτων του σκυροδέματος σαν δομικό υλικό και της προσαρμοστικότητάς του στις εκάστοτε απαιτήσεις, τα οδοστρώματα από σκυρόδεμα επιλέγονται ευρέως κυρίως για την κατασκευή μεγάλων οδικών αξόνων υπεραστικής Φ Ε Β Ρ Ο ΥΑ Ρ Ι Ο Σ 2 0 2 1

• Χαμηλό αρχικό κόστος κατασκευής των οδοστρωμάτων γεγονός που προσφέρει μεγαλύτερες επιφάνειες με μικρότερη χρηματοδότηση • Χαμηλότερος ο θόρυβος από την κυκλοφορία οχημάτων • Ομαλή εμπειρία οδήγησης σε «φρεσκοστρωμένα» οδοστρώματα • Ευελιξία στο οδόστρωμα • Εύκολη τακτική συντήρηση, χωρίς πολλές διακοπές λειτουργίας

• Μπορεί τα οδοστρώματα από σκυρόδεμα να είναι πιο ακριβά αρχικά, έχουν όμως παρόμοιο κόστος κύκλου ζωής με την άσφαλτο • Αντέχει βαρύτερα φορτία και οχήματα γι’ αυτό προτιμάται σε στάσεις λεωφορείων, αποβάθρες φόρτωσης και περιοχές που κυκλοφορούν φορτηγά • Λιγότερος κίνδυνος συσσώρευσης νερού και διολίσθησης οχημάτων • Λιγότερη «εξάρτηση» από το υπέδαφος καθώς μπορεί να «γεφυρώσει» τα μαλακά σημεία • Μειωμένη τακτική συντήρηση με αντικατάσταση επιλεγμένων τμημάτων

CONSTRUCTION |

PROJECTS & SOLUTIONS πρόσφατες έρευνες αποδεικνύουν ότι η δυσκαμψία τους συνεπάγεται και μείωση του εκλυόμενου CO2 από βαριά οχήματα κατά 1.000 έως 4.000 τόνους, σε βάθος 30ετίας, σε σχέση με τους ασφαλτικούς τάπητες.

ΣΥΜΒΑΤΌ ΤΟ ΣΚΥΡΌΔΕΜΑ ΜΕ ΤΙΣ ΑΡΧΈΣ ΤΗΣ ΚΥΚΛΙΚΉΣ ΟΙΚΟΝΟΜΊΑΣ

ΖΉΤΗΜΑ ΑΣΦΆΛΕΙΑΣ Αναφορικά με την οδική ασφάλεια, η αυξημένη ακαμψία του σκυροδέματος το καθιστά ικανό να αντέχει σε βαρύτερα φορτία γι’ αυτό κιόλας χρησιμοποιείται τσιμεντένιο οδόστρωμα σε στάσεις λεωφορείων, περιοχές κυκλοφορίας βαρέων φορτηγών σε αποβάθρες (εκ)φόρτωσης και πλακών αποθήκης. Όπως εξηγεί επ’ αυτού ο καθηγητής Συγκοινωνιολογίας του ΕΜΠ, κ. Γιώργος Γιαννής: «Ένας σημαντικός παράγοντας της οδικής ασφάλειας είναι η ολισθηρότητα ή διαφορετικά η αντίσταση ολίσθησης ενός οδοστρώματος, ειδικά όταν η επιφάνειά του είναι βρεγμένη. Συνεπώς, η συγκέντρωση ατυχημάτων σε μια οδό λόγω βροχόπτωσης, μπορεί να αποτελεί ένδειξη έλλειψης τριβής μεταξύ της επιφάνειας του οδοστρώματος και των ελαστικών τροχού των εν κινήσει οχημάτων. Ο κίνδυνος ατυχημάτων αυξάνεται ακόμη περισσότερο σε συνθήκες οδού όπου η απαίτηση τριβής είναι υψηλή (π.χ. προσέγγιση σε μια διασταύρωση, οριζόντια καμπύλη, κατηφόρα) ή σε μεμονωμένες συνθήκες (π.χ. ρύπανση της επιφάνειας του οδοστρώματος). Σε γενικές γραμμές, όσο υψηλότερη είναι η τριβή που υπάρχει στη διεπιφάνεια οδοστρώματος-ελαστικού, τόσο καλύτερο έλεγχο έχει ο οδηγός στο όχημα. Η τριβή όμως εξαρτάται από τη μικρο-υφή και τη μακρο-υφή της επιφάνειας των οδοστρωμάτων, χαρακτηριστικά τα οποία συνδέονται άμεσα με τα υλικά και την κατασκευή της στρώσης κυκλοφορίας μιας οδού. Άρα, η αντιολισθητική ικανότητα της επιφάνειας της στρώσης κυκλοφορίας μιας οδού, κατασκευασμένης είτε με ασφαλτόμιγμα (ασφαλτικά οδοστρώματα) είτε με σκυρόδεμα (δύσκαμπτα οδοστρώματα), εξαρτάται από το μίγμα υλικών αλλά και τον τρόπο διάστρωσης και συμπύκνωσης της στρώσης κατά την κατασκευή της οδού».

Πέρα των πλεονεκτημάτων του σκυροδέματος στα παραπάνω έργα, ο κ. Πανταζάρας υπογραμμίζει ακόμη τον περιβαλλοντικό αντίκτυπο και την ταύτιση της χρήσης του σκυροδέματος με τις αρχές της κυκλικής οικονομίας. «Η αναπροσαρμογή της οικονομίας των κρατών μελών της Ε.Ε. με απομάκρυνση από την καύση των υδρογονανθράκων - παραπροϊόν της οποίας είναι η άσφαλτος, θα έχει πιθανόν σαν αποτέλεσμα τη μείωση των διαθέσιμων ποσοτήτων και την αύξηση των τιμών», σημειώνει επ’ αυτού. Ως εκ τούτου, η απαίτηση της Ε.Ε. για αειφόρο ανάπτυξη σε συνθήκες κυκλικής οικονομίας, συνεπάγεται πλέον (και με νομοθετικά κίνητρα) την εφαρμογή εναλλακτικών τεχνολογιών και την ανάπτυξη υλικών δόμησης που συμβάλλουν στη βέλτιστη εξοικονόμηση οικονομικών και περιβαλλοντικών πόρων στο σύνολο του κύκλου ζωής ενός έργου. Οι εξελίξεις αυτές, όπως τονίζει, αναμένονται να δώσουν ώθηση και κίνητρο για την περαιτέρω διείσδυση των οδοστρωμάτων από σκυρόδεμα και στην Ελλάδα σε όλα τα επίπεδα εφαρμογής, λόγω της σημαντικά καλύτερης και συμφέρουσας συμπεριφοράς τους, όπως τεκμηριώνονται διεθνώς και από την εκτεταμένη εφαρμογή τους μέχρι σήμερα.

EAPA: ΆΣΦΑΛΤΟΣ, Η ΠΙΟ ΒΙΏΣΙΜΗ ΕΠΙΛΟΓΉ ΓΙΑ ΤΗΝ ΟΔΟΠΟΙΊΑ

Εύκολη στη χρήση και τη συντήρηση είναι η άσφαλτος, σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Ένωση Ασφαλτόστρωσης Οδοστρωμάτων (EIPA), χαρακτηρίζοντάς την ως ένα υλικό που μπορεί να αντέξει για πάντα. Οι εργολάβοι ασφαλτοστρώσεων ξέρουν πώς να κάνουν εύκολα και γρήγορα τη δουλειά τους, ενώ η ίδια η άσφαλτος, χάρη στην 100% επανάχρησή της, δεν επιβαρύνει το περιβάλλον, την ώρα που νέες τεχνολογίες την καθιστούν ως την πιο βιώσιμη επιλογή.

● Η μείωση της απορροφώμενης ακτινοβολίας με αύξηση της

ανάκλασής της από την επιφάνεια σε σύγκριση με ένα οδόστρωμα από άσφαλτο έχει ως αποτέλεσμα τη σημαντική μείωση του φαινομένου της θερμικής νησίδας στις πόλεις, παράγοντα ουσιαστικής βελτίωσης της ποιότητας ζωής σε περιοχές που επικρατούν υψηλές θερμοκρασίες όπως η Ελλάδα. ● Η αυξημένη αντοχή και ανθεκτικότητα (resilience) σε ακραίες περιβαλλοντικές συνθήκες, που γίνονται συχνότερες λόγω κλιματικής αλλαγής, αποτελεί καθοριστικό παράγοντα εφαρμογής του σκυροδέματος σε μεγάλης σπουδαιότητας κυκλοφοριακές αρτηρίες, όπου η μείωση της επικινδυνότητας σε ακραία καιρικά συμβάντα είναι καθοριστική. ● Ο ι εξελίξεις στην τεχνολογία κατασκευής, σε συνδυασμό με τη σταθερότητα σε βάθος χρόνου, έχουν σαν αποτέλεσμα την απαλοιφή των αρμών και τη σημαντική μείωση του θορύβου κάτι που αποτελούσε παράγοντα όχλησης στο παρελθόν. ● Τ α οδοστρώματα από σκυρόδεμα έχουν τεκμηριωμένα (και σε τιμές της ελληνικής αγοράς) μειωμένο κόστος κύκλου ζωής λόγω αυξημένης διάρκειας ζωής και μηδαμινού επανερχόμενου κόστους συντήρησης και διακοπής λειτουργίας. Συγχρόνως, 30 | C O N S T R U C T I O N

Φ Ε Β Ρ Ο ΥΑ Ρ Ι Ο Σ 2 0 2 1

ΑΥΞΑΝΌΜΕΝΟΣ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΌΣ ΜΕ ΠΟΛΛΈΣ ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΈΣ ΠΡΟΤΆΣΕΙΣ Η άσφαλτος και το σκυρόδεμα συναντώνται παντού στην παγκόσμια υποδομή μεταφορών. Στον αντίποδα, νέες τάσεις και τεχνολογίες φέρνουν στο προσκήνιο ανταγωνιστικές λύσεις. Ειδικότερα:

ΑΝΑΚΥΚΛΏΣΙΜΑ ΠΛΑΣΤΙΚΆ ΠΈΛΕΤ ΣΤΗΝ ΠΊΣΣΑ

Για έναν ασφαλτοστρωμένο δρόμο απαιτούνται περίπου 5% πίσσα και 95% άμμος, χαλίκι και πέτρα. Η πίσσα λειτουργεί σαν ένα ημι-ελαστικό συνδετικό υλικό. Τι θα συνέβαινε αν μέρος αυτού του συνδετικού υλικού θα μπορούσε να αντικατασταθεί από πλαστικό; Απάντηση σε αυτό δίνει η εταιρεία MacRebur που ανακυκλώνει απορρίμματα πλαστικών δημιουργώντας σφαιρίδια που μπορούν να προστεθούν στο μείγμα ασφάλτου ως συμπληρωματικό συνδετικό υλικό, χωρίς να αντικαθιστά εντελώς την πίσσα αλλά μειώνει την απαιτούμενη ποσότητα. Σημαντικό επίσης είναι πως αυτή η διαδικασία δεν απαιτεί καμία τροποποίηση στις εγκαταστάσεις παραγωγής ασφάλτου

ΠΊΣΣΑ ΑΠΌ ΑΠΟΡΡΊΜΜΑΤΑ

Πεπεισμένη πως μπορεί να αντικατασταθεί πλήρως η «πατροπαράδοτη» πίσσα με μια νέα βιο-πίσσα είναι η ομάδα ερευνητών στο Πανεπιστήμιο Aston του Μπέρμιγχαμ. Με τη διαδικασία της πυρόλυσης, οι επιστήμονες πειραματίστηκαν με θέρμανση σκουπιδιών (πλαστικά, οργανικά υλικά, χαρτί, ύφασμα) στους περίπου 500°C απουσία οξυγόνου, δημιουργώντας μια μαύρη ουσία με παρόμοια χαρακτηριστικά της πίσσας.

ΔΡΌΜΟΙ ΜΕ ΗΛΙΑΚΆ ΠΆΝΕΛ

Σε πηγές ενέργειας θέλει να μετατρέψει τους δρόμους η Solar Roadways, μια αμερικανική start-up που έχει ήδη λάβει χρηματοδότηση από το Υπουργείο Μεταφορών των ΗΠΑ και έχει συμμετάσχει σε δοκιμές σε ορισμένες πόλεις. Η εταιρεία έχει αναπτύξει ένα είδος ηλιακού panel όπου μπορεί κανείς και να περπατήσει και να οδηγήσει (τουλάχιστον με ελαφρύτερα οχήματα) καλύπτοντας παράλληλα τις ενεργειακές ανάγκες ενός δρόμου ή μιας γειτονιάς. Παράλληλα, παρέχει φώτα LED που μπορούν να λειτουργήσουν στα πλαίσια του Κ.Ο.Κ και υπέρ της οδικής ασφάλειας: Λωρίδες κυκλοφορίας, σήμανση για ταχύτητα ή ακόμα να θερμαίνει σημεία με πάγο. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις της Solar Roadways, εάν το προϊόν της αντικαταστήσει όλες τις πλακόστρωτες επιφάνειες στις ΗΠΑ, θα είναι σε θέση να παράγει τρεις φορές τις τρέχουσες ανάγκες ηλεκτρικής ενέργειας της χώρας.

ΧΑΜΗΛΌ ΑΡΧΙΚΌ ΚΌΣΤΟΣ, ΣΥΝΤΉΡΗΣΗ ΚΑΙ ΔΙΆΡΚΕΙΑ ΖΩΉΣ

Τα ασφαλτικά πεζοδρόμια κατασκευάζονται γρήγορα, επειδή η άσφαλτος ουσιαστικά δεν χρειάζεται χρόνο «σκλήρυνσης» και οι αυτοκινητιστές μπορούν να χρησιμοποιούν τους δρόμους πολύ σύντομα μετά την κατασκευή. Η έλλειψη αρμών πεζοδρομίου μειώνει τις απαιτήσεις συντήρησης από πλευράς δαπανών και δεν επηρεάζονται από τις ενέργειες κατάψυξης. Η άσφαλτος έχει χαμηλό αρχικό κόστος, διαρκεί πολύ και ανακυκλώνεται. Η ανακτημένη άσφαλτος περιέχει πολλή πίσσα και η επαναθέρμανση και επαναχρησιμοποίηση είναι απλές. Παράλληλα, η επαναχρησιμοποίηση της ανακτημένης ασφάλτου αποφέρει σημαντική εξοικονόμηση, ειδικά εάν οι αποστάσεις μεταφοράς της παλιάς ασφάλτου είναι μικρές, ενώ η άσφαλτος που περιέχει την ανακτημένη άσφαλτο είναι εξίσου καλή με τη νέα, όπως σημειώνει η EAPA. Τα πρότυπα και οι κανονισμοί της βιομηχανίας ασφάλτου ευνοούν τη χρήση της ανακτημένης ασφάλτου ως πρώτης ύλης στην παραγωγή ασφάλτου, καθώς νέα και ανακτημένη υπόκειται στις ίδιες απαιτήσεις ποιότητας. Πρακτικά επίσης επιτυγχάνεται μείωση δαπανών καθώς η επαναχρησιμοποίηση της ασφάλτου μειώνει την ανάγκη και το κόστος μεταφοράς, μειώνοντας σημαντικά τις εκπομπές ταυτόχρονα. Η νέα τεχνολογία ασφάλτου εξασφαλίζει ταχεία διασπορά και αποστράγγιση επιφανειακών υδάτων βελτιώνοντας την οδική ασφάλεια. Τα πορώδη υλικά ασφάλτου μειώνουν δραματικά το τυφλό σπρέι και με τη διασπορά επιφανειακών υδάτων μειώνουν επίσης τον κίνδυνο υδρολίσθησης. Η έγχρωμη άσφαλτος χρησιμοποιείται επίσης ως σήμανση – προειδοποίηση σε σχολεία, επικίνδυνες διασταυρώσεις κ.ά. Τέλος, η βιομηχανία ασφάλτου είναι ένας από τους πρωτοπόρους της ανακύκλωσης και της επαναχρησιμοποίησης. Στην Ευρώπη το 68% της ανακτημένης ασφάλτου επαναχρησιμοποιείται στην κατασκευή νέων μιγμάτων (ειδικά HMA και WMA), το 19% ανακυκλώνεται ως κοκκώδες υλικό σε μη δεσμευμένα στρώματα δρόμου, το 1,25% χρησιμοποιείται σε άλλες εφαρμογές πολιτικών μηχανικών και το υπόλοιπο 11% τίθεται σε χώρο υγειονομικής ταφής.

ΣΎΓΧΡΟΝΕΣ ΛΎΣΕΙΣ Τεχνολογία Laser και GPS για τη μετατροπή των Μηχανημάτων Έργων σε «Έξυπνα Μηχανήματα», που διασφαλίζουν ένα ασφαλές και «πράσινο» ψηφιακό εργοτάξιο. Σε αυτό εξειδικεύεται το Machine Control που προσφέρει η MOBACT, σύμφωνα με τον κ. Μιχάλη Καριζώνη. Τα οφέλη πολλά για εργολάβους και τεχνικές εταιρείες καθώς, μεταξύ άλλων, αυξάνεται η παραγωγικότητα και εξοικονομούνται υλικά και καύσιμα. Η παρουσία Συστημάτων Machine Control στα εργοτάξια της χώρας συμβάλλει σημαντικά στον ψηφιακό μετασχηματισμό των έργων υποδομής, καθώς επίσης και στην αναβάθμιση της Ποιότητας κατασκευής τεχνικών έργων. Σύγχρονες υπηρεσίες, υψηλού επιπέδου, στην έρευνα και τον σχεδιασμό έργων πολιτικού μηχανικού προσφέρει η NamaLab, αναλαμβάνοντας επίσης τον ποιοτικό έλεγχο κατασκευής και την εγκατάσταση επιτόπου εργαστηρίων. Όπως σημειώνει ο κ. Στρατάκος η εταιρεία διαθέτει ιδιόκτητο σύστημα γεωραντάρ για έρευνες σε μικρό και μεγάλο βάθος, σύστημα εντοπισμού μεταλλικών αγωγών και όχημα καταγραφής χαρακτηριστικών οδικού δικτύου.

Φ Ε Β Ρ Ο ΥΑ Ρ Ι Ο Σ 2 0 2 1

CONSTRUCTION |

PROJECTS & SOLUTIONS

Η ΠΑΝΔΗΜΙΑ ΜΕΤΑΜΟΡΦΩΝΕΙ ΥΠΟΔΟΜΕΣ KAI ΑΡΧΙΤΕΚΤΟΝΙΚΗ Ο ΤΑ Μ Ε Τ ΡΑ Κ Α Ι Ο Ε Ξ Ο Π Λ Ι Σ Μ Ο Σ Π Ο Υ Μ Π Η Κ Α Ν Τ Ο Σ Ο Γ Ρ Η Γ Ο ΡΑ Σ Τ Η Ζ Ω Η Μ Α Σ Ο Σ Ο Κ Α Ι Ο ΚΟ Ρ Ο Ν Ο Ϊ Ο Σ Νέες λύσεις και υπηρεσίες αναδείχθηκαν τους τελευταίους μήνες στην αγορά με φόντο την προστασία από τον ιό και τη διατήρηση της ομαλότητας στην εργασία. ΤΟΥ ΒΆΙΟΥ ΚΡΌΚΟΥ ΤΟΥ ΒΆΙΟΥ ΚΡΌΚΟΥ 32 | C O N S T R U C T I O N

COVID-19 δεν είναι η πρώτη πανδημία, ούτε η τελευταία προφανώς, με την οποία ο τομέας των υποδομών και της αρχιτεκτονικής καλούνται να επαναπροσδιορίσουν επιχειρηματικά και σχεδιαστικά μοντέλα και πολιτικές με στόχο την αποφυγή μετάδοσης του ιού. Το ζήτημα της «εξυγίανσης», με όλες τις διαστάσεις του όρου, αποτέλεσε κινητήρια δύναμη στο παρελθόν για την αναδιάρθρωση των πόλεων, δημιούργησε την ανάγκη του αστικού σχεδιασμού, εισήγαγε νέους τρόπους αντίληψης, συμπεριφοράς και διαβίωσης μιας κοινωνίας. Φ Ε Β Ρ Ο ΥΑ Ρ Ι Ο Σ 2 0 2 1

Με απόλυτη συμμόρφωση στα υγειονομικά πρωτόκολλα οι διαγωνισμοί και η λειτουργία εργοταξίων συνεχίστηκαν σε σημαντικό βαθμό για την Κτιριακές Υποδομές Α.Ε.

Σήμερα, σχεδόν έναν χρόνο από το ξέσπασμα της πανδημίας, νοικοκυριά, ιδιώτες και επιχειρήσεις επιδίδονται σε DIΥ (Do it Yourself) εγχειρήματα, κατά κύριο λόγο, στο πλαίσιο των προσπαθειών για κοινωνική αποστασιοποίηση και τήρηση των σχετικών μέτρων προφύλαξης. Για την ώρα, οι μεγαλύτερες αλλαγές εντοπίζονται σε μεγάλους χώρους συναθροίσεων: αεροδρόμια, ξενοδοχεία, γυμναστήρια, γραφεία και χώροι εργασίας. Στο πλαίσιο ενός αρχιτεκτονικού σχεδιασμού μετά την πανδημία αναδύονται ανάγκες για υποδομές που ελαχιστοποιούν την πιθανότητα μετάδοσης του ιού: Σύγχρονα συστήματα ύδρευσης και αποχέτευσης, συλλογής απορριμμάτων, καθαριότητας, ηλιασμού και εξαερισμού των κατοικιών αλλά και των πόλεων τίθενται επί τάπητος. «Έξυπνες» πόλεις και σπίτια, ψηφιακά εργαλεία και αυτοματοποιημένες διαδικασίες χωρίς την ανθρώπινη παρουσία και επαφή Φ Ε Β Ρ Ο ΥΑ Ρ Ι Ο Σ 2 0 2 1

έρχονται στο προσκήνιο.Το διακύβευμα φαντάζει όμως εξόχως μεγαλύτερο. Απαιτείται μια νέα, ολιστική προσέγγιση. Από τη μια πλευρά, η πανδημία έχει δημιουργήσει την ανάγκη για επενδύσεις σε υγεία, πρόνοια, προστασία στις δημόσιες υπηρεσίες, μεταφορές κ.λπ. Στον αντίποδα, χαρακτηριστικό είναι το γεγονός πως τα έργα για υποδομές παγκοσμίως (περίοδος 2016-2040), βάσει των αρχικών σχεδιασμών υπολείπονται κατά $15 τρισ., σύμφωνα με το Global Infrastructure Hub. Τι θα πράξουν τα κράτη στην τρέχουσα συγκυρία; Θα τονώσουν την οικονομία με αύξηση των επενδύσεων στις υποδομές ή θα επιλέξουν, άκριτα, μείωση των εν λόγω δαπανών; Θα αποτελέσει μήπως η πανδημία ο «επιταχυντής» εξελίξεων για

για την αντιμετώπιση τυχόν κρουσμάτων, ειδικές εγκαταστάσεις για τη διαχείριση των κρουσμάτων σε πρώτο βαθμό, όπως επίσης και διαρκή παροχή πληροφοριών και ενημερωτικού υλικού με στόχο την ευρύτερη δυνατή ενημέρωση. Συνεχής εκπαίδευση και ενημέρωση για όλα αυτά έχουν το προσωπικό του ΔΑΑ, εργαζόμενοι και φορείς που δραστηριοποιούνται στο αεροδρόμιο. Ενδεικτικά: ● Η σχολαστική τήρηση κανόνων υγιεινής των χεριών καθώς και αναπνευστικής υγιεινής, η χρήση μάσκας, η τήρηση αποστάσεων, ο προσεκτικός καθαρισμός και η απολύμανση επιφανειών και χώρων, ιδιαίτερα όπου υπάρχει «επαφή», αποτελούν τη βασική προϋπόθεση για την προστασία των επιβατών των εργαζο-

μια εκ βάθρων αλλαγή; Επιστρέφοντας, στα καθ’ ημάς, νέες λύσεις και υπηρεσίες αναδείχθηκαν τους τελευταίους μήνες στην αγορά με φόντο την προστασία από τον ιό και τη διατήρηση της ομαλότητας στην εργασία και όχι μόνο. Το «Construction» παρουσιάζει:

μένων και του κοινού στο αεροδρόμιο της Αθήνας. Ο ι εργαζόμενοι είναι εφοδιασμένοι με μάσκες, γάντια, αντισηπτικό υγρό ενώ υπάρχουν αντισηπτικά σε 400 σημεία του αεροδρομίου. Πολυκαρβονικά φύλλα χρησιμοποιούνται για περαιτέρω προστασία εκδοτήρια εισιτηρίων, γραφεία πληροφοριών κ.λπ. Σ ε όλες τις διαδικασίες (με σύσταση από οθόνες, banners) τηρούνται οι σχετικές αποστάσεις. Εγκαταστάσεις, μηχανήματα, εξοπλισμός και επιφάνειες συχνής επαφής στους χώρους του αεροδρομίου, καθαρίζονται και απολυμαίνονται τακτικά με ειδικά υλικά. Ε νθαρρύνεται η χρήση των διαθέσιμων ηλεκτρονικών εφαρμογών και υπηρεσιών σε όλες τις διαδικασίες. Υ πάρχει νέα διάταξη των καθισμάτων σε όλους τους χώρους αναμονής, που επι-

ΜΈΤΡΑ ΠΟΥ ΕΦΑΡΜΌΖΟΝΤΑΙ ΣΤΟ ΑΕΡΟΔΡΌΜΙΟ ΤΗΣ ΑΘΉΝΑΣ

Με απόλυτη υπευθυνότητα από την πρώτη στιγμή εφαρμόζονται τα προληπτικά μέτρα κατά του COVID-19 στον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών, σε διαρκή συνεργασία πάντα με τον ΕΟΔΥ και τις αντίστοιχες ευρωπαϊκές αρχές ECDC – EASA. Αφορούν επικαιροποιημένες διαδικασίες εξυπηρέτησης επιβατών και πτήσεων, παρουσία ιατρικού και υγειονομικού προσωπικού γιατρών όπως και άλλου προσωπικού έκτακτης ανάγκης

●

CONSTRUCTION |

PROJECTS & SOLUTIONS τρέπει την τήρηση ελάχιστης απόστασης.

● Γ ια τους επιβάτες ΑμεΑ, τόσο τα αμα-

ξίδια μεταφοράς όσο και τα οχήματα (Ambulifts) καθαρίζονται και απολυμαίνονται σε τακτά διαστήματα. ● Τέλος, τα ειδικά συστήματα αερισμού – κλιματισμού με τις κατάλληλες προσαρμογές εξασφαλίζουν 100% φρέσκο αέρα σε όλες τους χώρους του αεροδρομίου.

ΚΤΥΠ: ΠΑΡΆΔΟΣΗ ΈΡΓΟΥ ΣΕ ΧΡΌΝΟ – ΡΕΚΌΡ

Με απόλυτη συμμόρφωση στα υγειονομικά πρωτόκολλα οι διαγωνισμοί και η λειτουργία εργοταξίων συνεχίστηκαν σε σημαντικό βαθμό για την Κτιριακές Υποδομές Α.Ε. εξηγεί από την πλευρά του ο Γενικός Διευθυντής Έργων & Λειτουργίας, κ. Θεόδωρος Κυριαζόπουλος. «Το αποτέλεσμα είναι η επαρκέστατη ανταπόκριση όλων των υπηρεσιών και της Κτιριακές Υποδομές Α.Ε. με κορυφαίο παράδειγμα την παράδοση σε χρόνο-ρεκόρ των 50 Μονάδων Εντατικής Θεραπείας στο Γ.Ν. Σωτηρία. Ένα έργο προϋπολογισμού 7,2 εκατ. ευρώ -δωρεά της Βουλής των Ελλήνων- που αποπερατώθηκε μέσα σε μόλις 2 μήνες. Προηγήθηκε η σύνταξη των τευχών δημοπράτησης (περισσότερες από 1.000 σελίδες), η έγκρισή τους, η διαγωνιστική διαδικασία και η υπογραφή της σύμβασης. Σε μόλις 60 ημέρες ολοκληρώθηκαν οι εργασίες κατασκευής, η προμήθεια του τεχνολογικού και ξενοδοχειακού εξοπλισμού και παραδόθηκαν 50 κλίνες ΜΕΘ μέσα στην πανδημία. Όλη η διαδικασία από την έναρξή της έως την παράδοση του έργου, διήρκεσε μόλις 5,5 μήνες, κάτι που είναι πρωτόγνωρο, όχι μόνο για τα ελληνικά δεδομένα», σημειώνει χαρακτηριστικά.

ΤΟ ALUMIL SMART GATE ΘΩΡΑΚΊΖΕΙ ΤΗ ΒΟΥΛΉ ΤΩΝ ΕΛΛΉΝΩΝ

Κορωνίδα των προσπαθειών για την αναχαίτιση της διασποράς του κορονοϊού αποτελεί για την Alumil, το Smart Gate, μια συσκευή ανέπαφης θερμομέτρησης που χρησιμοποιείται ήδη σε πολλά δημόσια και ιδιωτικά κτίρια σε Ελλάδα και εξωτερικό. Η πιο χαρακτηριστική περίπτωση αποτελεί η θωράκιση της Βουλής των Ελλήνων, όπου έχουν εγκατασταθεί συσκευές σε διάφορα σημεία διέλευσης βουλευτών, εργαζομένων και επισκεπτών. Η πρωτοποριακή αυτή συσκευή χρησιμοποιείται επίσης από την Προεδρία της Δημοκρατίας, το Μουσείο Ακρόπολης εμπορικά κέντρα και χώρους εστίασης, το Κοινοβούλιο της Ουγγαρίας, 34 | C O N S T R U C T I O N

Φ Ε Β Ρ Ο ΥΑ Ρ Ι Ο Σ 2 0 2 1

σχολεία και νοσοκομεία σε Αυστρία και Τσεχία ως άλλα κτίρια σε ΗΠΑ, Ινδία, Ντουμπάι, Νότιο Κορέα και Μπρουνέι.

TALK2LIFT: ΤΟ ΠΡΏΤΟ ΣΎΣΤΗΜΑ ΦΩΝΗΤΙΚΟΎ ΕΛΈΓΧΟΥ ΑΣΑΝΣΈΡ ΠΑΓΚΟΣΜΊΩΣ

Οι συνέπειες των capital controls έβαλαν το project στον «πάγο», η πανδημία ωστόσο αναζωπύρωσε ραγδαία το ενδιαφέρον. Ο λόγος για το talk2lift της Entranet, το πρώτο σύστημα φωνητικού ελέγχου ασανσέρ παγκοσμίως. Όπως σημειώνει στο «Construction» ο Λευτέρης Παπαγεωργίου, CEO της εταιρείας, οι καλύτεροι πελάτες είναι παλιές οικοδομές με ηλικιωμένους ανθρώπους που φοβούνται περισσότερο για την υγεία τους, τα κτίρια γραφείων με πολλούς υπαλλήλους και οι δημόσιες εγκαταστάσεις.Η εταιρεία ήδη εξάγει το νέο talk2lift: Ιταλία, Κολοράντο, Φλόριντα, Κάνσας, Καλιφόρνια, Αγγλία, Γαλλία, ΗΑΕ αλλά και εγχώριες εταιρείες παρέλαβαν τις πρώτες συσκευές. Χαρακτηριστικά, ξεχωριστές περιπτώσεις που εκδήλωσαν ενδιαφέρον ήταν από τα γραφεία της Google στην Καλιφόρνια, από τον Δήμο του Los Angeles, από την Αστυνομία του Dubai αλλά και από το μετρό της Καλκούτα, στην Ινδία. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις του κ. Παπαγεωργίου, το μέλλον των υποδομών απαιτούν γρήγορες προσαρμογές – ακόμα και με την έλευση του εμβολίου: Περισσότερα smart

«Έξυπνες» πόλεις και σπίτια, ψηφιακά εργαλεία και αυτοματοποιημένες διαδικασίες έρχονται στο προσκήνιο homes και ανέπαφη λειτουργία συσκευών και συστημάτων. «Κάποια χρόνια μετά θα κοιτάμε πίσω και θα θυμόμαστε αυτή την εποχή ως το σημείο στο οποίο δείξαμε τεράστια ικανότητα προσαρμογής, χρησιμοποιώντας την τεχνολογία για τον λόγο για τον οποίο δημιουργήθηκε. Για να κάνει τη ζωή όλων λίγο ασφαλέστερη, λίγο ευκολότερη, λίγο καλύτερη», σημειώνει.

ΑΠΟΛΎΜΑΝΣΗ ΣΤΗΝ ΕΡΓΑΣΊΑ ΜΕ ΤΟ ROBOTSAFE

Αποτελεσματική απολύμανση στους χώρους των εργαζομένων μιας επιχείρησης προσφέρει το RobotSafe™ της Gizelis Robotics, το πρώτο «Made in Greece»

αυτοκινούμενο συνεργατικό robot. Διαθέτει τεχνολογία εκνέφωσης για εξουδετέρωση μικροβίων, ιών, βακτηρίων και COVID-19 από τον οποίο φυσικά δεν μολύνεται. Η προηγμένη τεχνολογία και το ενσωματωμένο λογισμικό δίνουν τη δυνατότητα στο robot να γνωρίζει τη διαδρομή του, να αποφεύγει τυχόν εμπόδια, να επανασχεδιάζει δυναμικά τη διαδρομή που πρέπει να ακολουθήσει και να εκνεφώνει στα σημεία που χρήζουν απολύμανσης. Με την τεχνολογία ψεκασμού ξηρού νέφους, διεισδύει σε περιοχές και σημεία που δύσκολα μπορούν να απολυμανθούν, ενώ δεν υγραίνονται οι επιφάνειες. Η απολύμανση υλοποιείται με προγραμματισμό, πλήρως αυτόνομα, με αισθητήρες laser 360˚ και 3D κάμερες. Όπως εξηγεί ο γενικός διευθυντής της εταιρείας κ. Γεράσιμος Γερολυμάτος, έχει χρησιμοποιηθεί με επιτυχία σε logistics centers, αποθήκες, νοσοκομεία, supply chain management, εταιρικούς χώρους κ.λπ., ενώ έχουν ξεκινήσει οι πιλοτικές εφαρμογές στον κλάδο υγείας. Στο εξωτερικό, η αντιμετώπιση είναι εξίσου θετική και υπάρχουν αρκετά παραδείγματα που το καθιστούν ως την νέα, αξιόλογη και αξιόπιστη επιλογή. Εξίσου ενθαρρυντικό είναι το γεγονός πως οργανισμοί όπως η Ε.Ε. έχουν ήδη δώσει το πράσινο φως για τη χρήση τεχνολογίας παρόμοιων συνεργατικών ρομπότ. Σκιαγραφώντας το μέλλον για τα έξυπνα συστήματα ελέγχου της δημόσιας υγείας ο

ΑΣ ΔΟΥΛΈΨΟΥΜΕ ΕΠΙΤΈΛΟΥΣ ΥΠΑΙΘΡΊΩΣ Tης Ίριδος Λυκουριώτη, επίκουρης καθηγήτριας Αρχιτεκτονικής στο Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας Η πανδημία ανέδειξε τη μακρο-εικόνα και την άρρηκτη διασύνδεση της υγείας μας με την προστασία των φυσικοπολιτισμικών ενδιαιτημάτων/οικοσυστημάτων. Διαπιστώσαμε για ακόμη μία φορά, ότι η εργασία, η εκπαίδευση, δεν είναι απλές διμερείς σχέσεις ανάμεσα στον εργαζόμενο και τον εργοδότη, στον εκπαιδευτή και τον εκπαιδευόμενο αλλά, ως μέσα επιβίωσης και γνώσης, είναι σύνθετες κοινωνικές διαδικασίες «κατασκευής» του κόσμου, υλικού και διανοητικού, που μας περιβάλλει. Παρά τον διεθνή χαρακτήρα της πανδημίας, είδαμε ότι τα αποτελέσματα και οι λύσεις είχαν τοπικό χαρακτήρα σε σχέση με την πολιτισμική ιδιαιτερότητα των κοινωνικών θεσμών και την πολιτική τους έκφραση. Η κληρονομιά της τρέχουσας πανδημίας είναι το να κρατήσουμε αυτή τη μεγάλη εικόνα και να κάνουμε ένα γενικευμένο επιστημολογικό άλμα, μέσα από το οποίο οι τοπικές λύσεις που θα δίνουμε σε προβλήματα που φαίνονται τεχνικά και ειδικά, να επιλύουν και μεγαλύτερα προβλήματα. Με αυτό ως δεδομένο θα πρέπει να σκεφθούμε τι πραγματικά αξίζει να αλλάξει στον σχεδιασμό των γραφειακών χώρων και να μείνει στην καθημερινότητά μας, βελτιώνοντάς την, με ή χωρίς την πραγματικότητα μιας πανδημίας (ελπίζουμε ότι θα τελειώσει κάποια στιγμή), με δεδομένο ότι δεν μπορεί καμία αρχιτεκτονική αλλαγή σε ένα τύπο κτιρίου να αναλαμβάνει ή να επουλώνει τις

Φ Ε Β Ρ Ο ΥΑ Ρ Ι Ο Σ 2 0 2 1

υποχρεώσεις της πολιτείας σε σοβαρή στελέχωση του τομέα της δημόσιας υγείας. Αυτό, λοιπόν, που προτείνω, λαμβάνοντας υπόψη τα παραπάνω μέσα από μια ελληνική οπτική, είναι το άνοιγμα των κτιρίων γραφείων και της μη χειρωνακτικής εργασίας σε συνθήκες υπαίθριων χώρων, και η άπαξ και διά παντός κατάργηση των κτιρίων γραφείων κλειστού τύπου, ενός μοντέλου που εισήχθη και στη χώρα μας χωρίς να ληφθούν υπόψη οι ιδιαίτερες κλιματολογικές συνθήκες της (καλός καιρός, δροσεροί άνεμοι). Μπορούμε κάλλιστα να φανταστούμε συλλογικά εργασιακά αίθρια, αυλές, «πλατείες», ενσωματωμένες ως υπαίθρια δωμάτια και αίθουσες σε κτίρια γραφείων, εξοπλισμένες με θέσεις εργασίας και συνεργασίας. Ας μην ξεχνάμε ότι αυτό ήδη συμβαίνει άτυπα όταν πολλές φορές αναγκαζόμαστε να εργαζόμαστε εξ αποστάσεως κατά τη διάρκεια των ταξιδιών μας ή αφορά χώρους διαλειμμάτων εργαζομένων. Νομίζω θα αποτελούσε πολύ ενδιαφέρουσα ερευνητική συνεισφορά από την Ελλάδα η εξέταση και ο σχεδιασμός ενός τέτοιου γραφειακού τύπου, λαμβάνοντας, πάντα, υπόψη τη σημασία της συλλογικότητας στην εργασία, τη μη διατάραξη της ιδιωτικής σφαίρας και του ελεύθερου χρόνου, τη σημαντικότατη μείωση του ενεργειακού αποτυπώματος των κτιρίων και τη δοκιμή μιας εργασιακής συνθήκης που είναι, με απλό τρόπο, πιο κοντά στην καλή ζωή.

CONSTRUCTION |

PROJECTS & SOLUTIONS κ. Γερολυμάτος αναδεικνύει την ουσιαστική λειτουργία ρομποτικών συστημάτων. «Για να επιτευχθεί όλο το εγχείρημα χρειάζεται, όπως σε όλα, χρόνος, εκπαίδευση, πιστοποιήσεις και αποτελεσματική εφαρμογή των συστημάτων», σημειώνει.

FINSEN: ΜΕ ΥΠΕΡΙΏΔΕΙΣ ΑΚΤΙΝΟΒΟΛΊΕΣ ΚΑΤΆ ΤΟΥ COVID

Με ειδικά συστήματα βασισμένα στις ιδιότητες της υπεριώδους ακτινοβολίας στο φάσμα UV-C, που εξουδετερώνει ιούς, βακτήρια, μύκητες, σπόρια και άλλα παθογόνα δίνει λύση για την ανάσχεση μετάδοσης του COVID-19 η Finsen. «H πλέον ολοκληρωμένη λύση διαρκής αποστείρωσης του αέρα ενός κτιρίου, είναι η εγκατάσταση συστημάτων αποστείρωσης με υπεριώδη ακτινοβολία (UVGI - Ultraviolet

συμπληρώνει, λέγοντας πως η Finsen διαθέτει ρομποτικές λύσεις υψηλής ισχύος για μεγάλης έκτασης κτίρια. «Η εγκατάσταση συστημάτων UVGI στο κεντρικό σύστημα κλιματισμού χρησιμοποιείται στο εξωτερικό εδώ και δεκαετίες. Στην Ελλάδα, μέχρι σήμερα, δεν είχε εφαρμοστεί ευρέως, παρά μόνον σε ορισμένα νοσοκομεία, κτίρια γραφείων και, προσφάτως, σε ξενοδοχεία. Το συγκριτικό πλεονέκτημα των συστημάτων UVGI στα κεντρικά συστήματα κλιματισμού- αερισμού είναι πως επιτυγχάνεται συνεχής εξυγίανση αέρα από πολλά παθογόνα, με μικρό κόστος λειτουργίας και συντήρησης, χωρίς τοξικά χημικά». Για το μέλλον; Όπως αναφέρει, τέτοιες τεχνολογίες θα συναντήσουμε σε οικιακές συσκευές αλλά και στον τομέα της υγείας, όχι μόνο σε πανδημίες αλλά για μια ποιοτικότερη ζωή συνολικά!

Μιλώντας για προβλήματα που είχε να ξεπεράσει η εταιρεία τόνισε πως οι ιδιαιτερότητες του τομέα των υποδομών-κατασκευών (περιορισμένη δυνατότητα τηλεργασίας, ανάγκη έγκαιρων προμηθειών - υλικών, ανάγκη βέλτιστης διαχείρισης πόρων και αδυναμία αντικατάστασης εξειδικευμένου προσωπικού κ.α.) καθώς και η συχνότητα επικαιροποίηση – αλλαγή των σχετικών νομοθετικών απαιτήσεων αλλά και οδηγιών δυσχέραιναν περαιτέρω τη διαδικασία. Όμως με καθημερινά toolbox meetings και με την απρόσκοπτη επικοινωνία κάθε συνεργαζόμενη επιχείρηση και στέλεχος είχαν την δυνατότητα να απευθύνονται σε ένα σύμβουλο που θα «σκύψει» με ενδιαφέρον και επιστημονική επάρκεια πάνω σε κάθε πρόβλημα. Αξίζει να σημειωθεί πως η BioSafety ανέπτυξε ένα ολοκληρωμένο Σύστημα

BIOSAFETY: Ο ΣΎΜΒΟΥΛΟΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΣΦΆΛΕΙΑ ΣΤΗΝ ΕΡΓΑΣΊΑ

Διαχείρισης για το σύνολο των αναγκών (ενδεικτικά ενημέρωσης, διαχείρισης προσωπικού, μετακινήσεων, χωρικής και χρονικής κατανομής, σήμανσης, διαχείρισης ΜΑΠ-υλικών-εξοπλισμού, διαχείρισης περιστατικού εντός και εκτός χώρου εργασίας) και ολοκληρωμένη Διαδικασία Διαχείρισης Προμηθευτών και Εργολάβων. Επίσης, δημιούργησε τμήμα απολυμάνσεων. Μιλώντας για τις τρέχουσες συνθήκες και το μέλλον ο ίδιος τόνισε πως η προσαρμοστικότητα «μας εξέπληξε ευχάριστα και ενθαρρυντικά», δηλώνοντας αισιόδοξος για το μέλλον καθώς – σύμφωνα με εκτιμήσεις – αναμένονται καλύτερες μέρες προς όφελος της αγοράς εργασίας και του τομέα των κατασκευών – υποδομών ειδικότερα.

Στο πλαίσιο ενός αρχιτεκτονικού σχεδιασμού αναδύονται ανάγκες για υποδομές που ελαχιστοποιούν την πιθανότητα μετάδοσης του ιού Germicidal Irradiation) σε κεντρικά συστήματα κλιματισμού - αερισμού. Τέτοια συστήματα μπορούν να τοποθετηθούν σε νέες κατασκευές και υφιστάμενες εγκαταστάσεις», εξηγεί ο κ. Ηλίας - Τζίνης Κοκμοτός, μηχανικός πωλήσεων της εταιρείας. «Οι ακτινοβολητές χώρου εξασφαλίζουν αποστείρωση αέρα και επιφανειών, αλλά είναι απαραίτητο να λειτουργούν σε μη κατειλημμένες αίθουσες. Κινητές συσκευές ταχείας αποστείρωσης είναι η ιδανική λύση για όσους επιθυμούν γρήγορη αποστείρωση ενός χώρου, όπως οι κλινικές, τα νοσοκομεία και τα ξενοδοχεία και τις διαχειρίζονται τα συνεργεία καθαρισμού και αποστείρωσης. Οι συσκευές αυτές εξοπλίζονται με ισχυρούς ακτινοβολητές που εξασφαλίζουν αποστείρωση σε 5-15 λεπτά ανάλογα το χώρο και την συσκευή», 36 | C O N S T R U C T I O N

Πλήθος δημοσίων και ιδιωτικών φορέων και επιχειρήσεων περιλαμβάνεται στο πελατολόγιο της BioSafety, συμβάλλοντας στις διαδικασίες για την απαιτούμενη λήψη μέτρων. Σύμφωνα με τον κ. Κυριάκο Κοκλώνη, υπεύθυνο ανάπτυξης συστημάτων υγείας και ασφάλειας στην εργασία, «τα μέτρα αυτά αφορούν τόσο τις ίδιες τις υποδομές τους (συστήματα φυσικού – μηχανικού αερισμού, εξαερισμού, κλιματισμού, υγιεινής, ύδρευσης, αποχέτευσης) σε μόνιμους αλλά και προσωρινούς χώρους (εργοτάξια) όσο και την ανάπτυξη – εφαρμογή ad hoc διαδικασιών που διέπουν όλο το εύρος της εκάστοτε επιχειρησιακής δράσης».

Φ Ε Β Ρ Ο ΥΑ Ρ Ι Ο Σ 2 0 2 1

Καθηµερινή ενηµέρωση για το κτίριο, τις κατασκευές, την αρχιτεκτονική και τα υλικά

ο Build είναι το πρώτο συνδροµητικό καθηµερινό ηλεκτρονικό newsletter που αφορά στις κατασκευές, την Αρχιτεκτονική και το Design, το Real Estate και στα σηµαντικότερα επενδυτικά έργα. Παρακολουθεί τις νέες τάσεις στο hospitality, στο retail, στους επαγγελµατικούς χώρους, τα innovative projects σε Ελλάδα και εξωτερικό, αλλά και ειδήσεις που αφορούν στον ευρύτερο δηµόσιο τοµέα. Με ρεπορτάζ, µόνιµες στήλες αρθρογράφους, το Build προσφέρει σφαιρική ενηµέρωση και φιλοδοξεί να αποτελέσει δίαυλο επικοινωνίας και γνωριµίας των επαγγελµατιών του κλάδου.

Θεµατολογία Ειδήσεις από τον κλάδο των κατασκευών, της αρχιτεκτονικής, του design και του real estate n Επενδύσεις και στρατηγικές κινήσεις εταιριών σε Ελλάδα και εξωτερικό n Retail, hospitality, well being, the future of workspace n Βιώσιµη ανάπτυξη n Οικονοµικές ειδήσεις n Προκηρύξεις και διαγωνισµοί n Market news από διεθνείς αγορές n Consumer insights n Ηµερολόγιο όλων των εκθέσεων, των διοργανώσεων και των συνεδρίων n

Περιεχόµενο: Γιώργος Λαµπίρης, T: 210-66.17.777 (εσωτ. 389) E: glambiris@boussias.com Εµπορικό: Ματίνα ∆ηµητριάδου, T: 210-66.17.777 (εσωτ. 331) E: mdimitriadou@boussias.com Συνδροµές: Βίκυ Θεοδωρίδου, T: 210-66.17.777 (εσωτ. 101) E: vtheodoridou@boussias.com

SPECIAL REPORT

F LYO V E R : Η Θ Ε Σ Σ Α ΛΟ Ν Ι Κ Η Σ Ε ΕΝΑΕΡΙΟ ΔΡΟΜΟ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ Π Ώ Σ Θ Α Κ ΑΤΑ Σ Κ Ε ΥΑ Σ Τ Ε Ί Κ Α Ι Τ Ι Π Ε Ρ Ι Λ Α Μ Β Ά Ν Ε Ι

Εντός του 2021 αναμένεται να ολοκληρωθεί η διαγωνιστική διαδικασία ενός εμβληματικού έργου της συμπρωτεύουσας, το οποίο έχει προσελκύσει το ενδιαφέρον των μεγάλων κατασκευαστικών ομίλων. ΤΗΣ ΦΩΤΕΙΝΉΣ ΔΑΪΛΆ

Θεσσαλονίκη, με έναν πληθυσμό 1.105.000 κατοίκων, είναι η δεύτερη μεγαλύτερη πόλη της Ελλάδας μετά την Αθήνα. Δεδομένου του μεγέθους και της σημασίας της ως πόλης, έχει ανακοινωθεί ένα σχέδιο υποδομών που την αφορά και διακρίνεται σε 3 άξονες: το Μετρό της Θεσσαλονίκης, τον ΟΑΣΘ, και τη νέα Ανατολική Εσωτερική Περιφερειακή Οδό, γνωστή και ως «Flyover». Ο τελευταίος άξονας αναμένεται να βοηθήσει στην αποσυμφόρηση της υφιστάμενης Ανατολικής Εσωτερικής Περιφερειακής Οδού, μιας και χιλιάδες αυτοκίνητα χρησιμοποιούν

38 | C O N S T R U C T I O N

καθημερινά και τα δύο ρεύματά της, τόσο για να εισέλθουν στην πόλη, όσο και για να εξέλθουν από αυτήν. Ο υπουργός Μεταφορών και Υποδομών, κ. Κώστας Καραμανλής, και ο Γενικός Γραμματέας Υποδομών, κ. Γιώργος Καραγιάννης, παρουσίασαν στις 26/06/2020 το σχέδιο για τη νέα Ανατολική Περιφερειακή Οδό της Θεσσαλονίκης, δηλαδή το «Flyover». Το εν λόγω έργο είναι ένα από τα μεγαλύτερα που θα γίνουν στην Κεντρική Μακεδονία, τα οποίο αναμένεται να συμβάλει στην ενίσχυση της τοπικής οικονομίας και των αναπτυξιακών δυνατοτήτων της.

«ΠΡΑΣΙΝΟ ΦΩΣ» ΑΠΟ ΣΔΙΤ

Το έργο με τίτλο «Αναβάθμιση της Ανατολικής Εσωτερικής Περιφερειακής Θεσσαλονίκης» υπάχθηκε τον Ιούλιο του 2020 στον Νόμο περί Συμπράξεων Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα, έπειτα από έγκριση της Διυπουργικής Επιτροπής ΣΔΙΤ. Ο προϋπολογισμός του αγγίζει τα 373.200.000 ευρώ (χωρίς ΦΠΑ), ενώ ο χρονικός του ορίζοντας είναι τα 30 έτη, εκ των οποίων τα 4 έτη αφορούν τη φάση κατασκευής και τα 26 τη φάση λειτουργίας. Μάλιστα, από τον προηγούμενο ΣεπτέμΦ Ε Β Ρ Ο ΥΑ Ρ Ι Ο Σ 2 0 2 1

βρη έχουν ξεκινήσει και οι διαδικασίες δημοπράτησης του έργου. Ο διαγωνισμός είναι διεθνής και πραγματοποιείται με τη διαδικασία του ανταγωνιστικού διαλόγου.

ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΝ ΑΠΟ 5 ΕΤΑΙΡΕΙΕΣ ΚΑΙ ΤΑ ΕΠΟΜΕΝΑ ΒΗΜΑΤΑ

Οι 5 εταιρείες που εκδήλωσαν ενδιαφέρον είναι μεγάλοι κατασκευαστικοί όμιλοι, τόσο της Ελλάδας, όσο και του εξωτερικού. Συγκεκριμένα, πρόκειται για τις εταιρείες Άβαξ Α.Ε., ΓΕΚ-Τέρνα Α.Ε., Άκτωρ Παραχωρήσεις Α.Ε., Ιντρακάτ, και την Ένωση Προσώπων «Μυτιληναίος Α.Ε. – Intertoll Europe ZRt». Η ηλεκτρονική αποσφράγιση των προσφορών των ενδιαφερόμενων εταιρειών από την Επιτροπή Διαγωνισμού πραγματοποιήθηκε την 15η Δεκέμβρη 2020. Σύμφωνα με πηγές του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, αν δεν υπάρχουν προσφυγές, η Α’ Φάση του διαγωνισμού μπορεί να ολοκληρωθεί εντός 4-6 μηνών για να ακολουθήσει η Β’ Φάση με την κατάθεση των δεσμευτικών προσφορών εντός του Α’ εξαμήνου του 2021. Σε αυτή τη φάση, οριστικοποιείται το ακριβές φυσικό αντικείμενο του έργου και ξεκινά ο ανταγωνιστικός διάλογος με τους τελικούς υποψήφιους αναδόχους, όποτε και θα αξιολογηθεί το ύψος και η προέλευση των κεφαλαίων που θα καταβάλει ο ανάδοχος, πέρα από τη συμμετοχή του ελληνικού Δημοσίου. Σύμφωνα με δηλώσεις του κ. Καραγιάννη στο 1ο τεύχος του «Construction», η διαγωνιστική διαδικασία, αναλόγως των προσφυγών, αναμένεται να ολοκληρωθεί εντός του 2021, ώστε να ξεκινήσει η κατασκευή του έργου εντός του 2022.

ΓΙΑΤΙ ΕΙΝΑΙ ΑΠΑΡΑΙΤΗΤΟ ΤΟ ΕΡΓΟ

Η κατασκευή του έργου κρίθηκε απαραίτητη για να είναι πιο εύκολη και ασφαλής η πρόσβαση από τη μία άκρη της Θεσσαλονίκης (Ευκαρπία) προς την άλλη (Καλαμαριά), από τις όμορες πόλεις (Σέρρες, Γιαννιτσά, Κιλκίς, Κατερίνη) προς τη Θεσσαλονίκη, αλλά και από και προς σημαντικούς προορισμούς, όπως η ΠΑΘΕ, η Εγνατία Οδός, το αεροδρόμιο «Μακεδονία», και η Χαλκιδική. Επίσης, χάρη στην κατασκευή του έργου αναμένεται να αυξηθεί η κυκλοφοριακή ικανότητα της Ανατολικής Περιφερειακής Οδού, να βελτιωθεί το επίπεδο της οδικής ασφάλειας, και να μειωθούν οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις στον αστικό ιστό της Θεσσαλονίκης. Φ Ε Β Ρ Ο ΥΑ Ρ Ι Ο Σ 2 0 2 1

ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΗ ΖΗΤΗΣΗ ΚΑΙ ΟΔΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ

Ειδικά η αύξηση της κυκλοφοριακής ικανότητας της Ανατολικής Εσωτερικής Περιφερειακής Οδού, η οποία αποτελείται σήμερα από 3 λωρίδες ανά κατεύθυνση (χωρίς ΛΕΑ), είναι επιτακτική ανάγκη, αν αναλογιστούμε την εξέλιξη της κυκλοφοριακής ζήτησης των τελευταίων χρόνων. Όπως τονίστηκε κατά στην παρουσίαση του «Flyover», το 2010 διέσχιζαν καθημερινά 150.000 οχήματα και τις δύο κατευθύνσεις, ενώ η ωριαία κυκλοφορία στη μία κατεύθυνση ήταν 6.000 οχήματα. Το 2020, τα οχήματα ήταν 120.000 και 5.000, αντίστοιχα, ενώ οι εκτιμώμενοι αριθμοί για το 2030 είναι 220.000 και 7.500 οχήματα. Όπως είναι προφανές, η εκτιμώμενη αύξηση της κυκλοφοριακής ζήτησης θα είναι υπεύθυνη για κυκλοφοριακή συμφόρηση στις ώρες αιχμής το πρωί και το απόγευμα. Η κατασκευή του «Flyover» αναμένεται να εξυπηρετεί 10.000 οχήματα ανά ώρα ανά κατεύθυνση, άρα 20.000 συνολικά. Όσον αφορά την οδική ασφάλεια, αξίζει να επισημανθεί ότι ο δείκτης τραυματισμών (τραυματίες/1 δισ. οχηματοχιλιόμετρα) στην Ανατολική Εσωτερική Περιφερειακή Οδό είναι 14 φορές μεγαλύτερος απ’ τον αντίστοιχο της Αττικής Οδού, ενώ ο δείκτης θνησιμότητας (νεκροί/1 δισ. οχηματοχιλιόμετρα) είναι 12 φορές μεγαλύτερος. Η κατασκευή του έργου αναμένεται να συμβάλει στην εκτροπή του 25-35% της κυκλοφορίας στο επίπεδο +1 («Flyover»). Έτσι, το έργο θα αυξήσει την οδική ασφά-

ΠΑΝΩ ΑΠΟ 1.000 ΘΕΣΕΙΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ Πέρα από τα οικονομικά οφέλη για τους οδηγούς που αναφέρθηκαν νωρίτερα, το έργο θα συμβάλει και στην οικονομική ανάπτυξη της ευρύτερης περιοχής της Θεσσαλονίκης. Κατά τη φάση κατασκευής του έργου έχει υπολογιστεί ότι θα δημιουργηθούν περισσότερες από 1.000 νέες θέσεις εργασίας. Αυτό σημαίνει ότι θα μειωθεί το ποσοστό της ανεργίας στην περιοχή, γεγονός που θα συμβάλει στη βελτίωση της οικονομικής θέσης της ευρύτερης περιοχής. Ακόμα, σύμφωνα με το Υπουργείο Υποδομών, το «Flyover» θα οδηγήσει στη βελτίωση του προσφερόμενου τουριστικού προϊόντος της Βόρειας Ελλάδας, καθώς σήμερα δεν είναι ικανοποιητική η προσβασιμότητα στο Αεροδρομίου «Μακεδονία» και στους τουριστικούς προορισμούς της Χαλκιδικής, ιδίως κατά τις περιόδους αιχμής. Επιπροσθέτως, αναμένεται δραστική μείωση του χρόνου και του κόστους μεταφορών και αύξησης της ανταγωνιστικότητας, ιδίως του δευτερογενούς και τριτογενούς τομέα της οικονομίας του Μητροπολιτικού Συγκροτήματος Θεσσαλονίκης. Ο συνδυασμός των παραπάνω θα οδηγήσει στην οικονομική ανάπτυξη της ευρύτερης περιοχής της Θεσσαλονίκης. Η νέα Ανατολική Εσωτερική Περιφερειακή Οδός είναι ένα εξαιρετικής σημασίας έργο, το οποίο θα έχει κοινωνικά, περιβαλλοντικά και οικονομικά οφέλη. Ταυτόχρονα, φιλοδοξεί να γίνει η μεγαλύτερη εναέρια οδός στην Ελλάδα, η οποία θα «δώσει ανάσα» στην υφιστάμενη Περιφερειακή Οδό, αλλά και την ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλονίκης. «Στη Θεσσαλονίκη χρωστάμε. Όλες οι κυβερνήσεις», δήλωσε χαρακτηριστικά ο κ. Καραμανλής.

CONSTRUCTION |

SPECIAL REPORT ΕΛΑΧΙΣΤΟΠΟΙΗΣΗ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΟΥ ΚΟΣΤΟΥΣ

λειας της Περιφερειακής Οδού, λόγω της μείωσης του αριθμού ατυχημάτων. Αν προσθέσουμε και τα παραπάνω στοιχεία, είναι φανερό ότι με το έργο θα κατασκευαστεί ένας οδικός άξονας υψηλών προδιαγραφών που θα επιτρέπει την ταχεία και ασφαλή παράκαμψη του αστικού ιστού της πόλης της Θεσσαλονίκης, θα συμβάλει στη βελτίωση της κυκλοφοριακής ικανότητας της Περιφερειακής Οδού

και των κόμβων της, στον περιορισμό του χρόνου μετακίνησης σε όλα τα τμήματα της οδού, στη σημαντική μείωση των έκτακτων καθυστερήσεων, γεγονός που οδηγεί σε πιο σταθερούς χρόνους μετακίνησης. Τα παραπάνω συνεπάγονται και μείωση των λειτουργικών κόστους των οχημάτων που θα χρησιμοποιούν την Περιφερειακή Οδό, κάτι που οδηγεί σε εξοικονόμηση χρημάτων για τους οδηγούς.

Όσον αφορά την προστασία του περιβάλλοντος, αξίζει να αναφερθεί ότι εξετάστηκαν οι επιπτώσεις στο ακουστικό περιβάλλον, στην ατμόσφαιρα, στη χλωρίδα, και στο Περιαστικό Δάσος, τόσο κατά τη φάση κατασκευής, όσο και τη φάση λειτουργίας του έργου. Μάλιστα, το «Flyover» έχει λάβει την απαραίτητη περιβαλλοντική αδειοδότηση, ενώ το έργο συνολικά συμβάλλει στην ελαχιστοποίηση του περιβαλλοντικού ίχνους. Το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, αντί να επιλέξει τη λύση της διαπλάτυνσης του δρόμου ή της πρόσθετης χάραξης, γεγονός που θα οδηγούσε στη χρήση εκατοντάδων στρεμμάτων γης και δασικής έκτασης, επέλεξε την κατασκευή ενός νέου αυτοκινητόδρομου πάνω από την υφιστάμενη Περιφερειακή Οδό. Το έργο, καταλαμβάνοντας μια στενή λωρίδα δασικής έκτασης 75 στρεμμάτων κατά μήκος της υφιστάμενης οδού, η οποία αντιστοιχεί στο 0.,24% της συνολικής έκτασης του δάσους, δεν προκαλεί κατάτμηση της δασικής έκτασης. Μάλιστα, η στενή αυτή λωρίδα βρίσκεται στο νοτιοδυτικό τμήμα του Περιαστικού Δάσους, και όχι στο κέντρο του.

ΤΑ ΣΗΜΕΙΑ-ΣΤΑΘΜΟΙ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ

Το υπουργείο δημοσιοποίησε μακέτες που εντυπωσιάζουν, αναδεικνύοντας την πολυπλοκότητα του έργου.

40 | C O N S T R U C T I O N

Το «Flyover» έχει δύο διακριτά μέρη, όπως δήλωσε ο κ. Καραμανλής κατά την παρουσίαση του έργου: την αναβάθμιση και τον εκσυγχρονισμό της υφιστάμενης Ανατολικής Περιφερειακής Οδού, καθώς και την κατασκευή ενός νέου αυτοκινητόδρομου πάνω από την υφιστάμενη Περιφερειακή Οδό. Σύμφωνα με τον Απόστολο Φράγκο, Διευθυντή της εταιρείας «Οδός Μελετητική», του βασικού μελετητή του έργου, το «Flyover» είναι εξαιρετικά πολυσύνθετο, μιας και υπάρχουν πολλές παράμετροι που λαμβάνει υπόψη (απαιτήσεις κυκλοφοριακού και γεωμετρικού σχεδιασμού, δυνατότητες εφαρμογής εναλλακτικών μεθοδολογιών για την κατασκευή του έργου, μείωση κατασκευαστικού κόστους, αποφυγή εμπλοκής με ρυμοτομικά σχέδια κοντινών οικισμών και ελαχιστοποίησης όχλησης του Σέιχ Σου). Σύμφωνα με την παρουσίαση της νέας Ανατολικής Εσωτερικής Περιφερειακής Οδού, το έργο αφορά 13 χιλιόμετρα έργου, 9 ανισόπεδους κόμβους (Α/Κ), 4 χιλιόμετρα συνεχόμενης γέφυρας «Flyover», 8 νέες γέφυρες και 3 νέες σήραγγες. Τα βασικά σημεία του έργου είναι τα εξής:

1. ΚΑΤΑΣΚΕΥΉ «FLYOVER»

Η Υπερυψωμένη Ταχεία Λεωφόρος (ΥΤΛ, επίπεδο +1), το λεγόμενο «Flyover», μήκους περίπου 9,5 χιλιομέτρων, εκ των οποίων τα 4 χιλιόμετρα θα είναι σε συνεχή γέφυρα, θα διαθέτει 2×2 λωρίδες κυκλοφορίας και Λωρίδα Έκτακτης Ανάγκης (ΛΕΑ) ανά κατεύθυνση, ενώ θα εξυπηρετεί αποκλειστικά ελαφρά οχήματα ξεκινώντας από το ύψος του Νοσοκομείου Παπαγεωργίου. Οι δύο λωρίδες της νέας Ανατολικής Εσωτερικής Περιφερειακής Οδού θα βρίσκονται στο επίπεδο +1 και οι άλλες δύο στο επίπεδο 0. Η χάραξη του «Flyover» θα ακολουθήσει την υφιστάμενη Ανατολική Περιφερειακή Οδό και θα συνδέει τον Α/Κ Κ5 (εργοστάσιο ΤΙΤΑΝ), την περιοχή του πρώην Στρατοπέδου Καρατάσου και του Νοσοκομείου Παπαγεωργίου, με τον Α/Κ Κ10 (Κωνσταντινουπολίτικα).

2. ΑΝΑΚΑΤΑΣΚΕΥΉ ΤΗΣ ΥΦΙΣΤΆΜΕΝΗΣ ΑΝΑΤΟΛΙΚΉΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΉΣ ΟΔΟΎ

Εκτός απ’ την κατασκευή του «Flyover», το έργο στοχεύει και στην πλήρη ανακατασκευή και αναβάθμιση της υφιστάμενης οδού (επίπεδο 0). Για τον σκοπό αυτό θα γίνουν μια σειρά παρεμβάσεις, όπως προσθήκη ΛΕΑ

Φ Ε Β Ρ Ο ΥΑ Ρ Ι Ο Σ 2 0 2 1

Για να αντισταθμιστεί η απώλεια αυτής της -έστω περιορισμένης- δασικής έκτασης, θα φυτευτούν νέες εκτάσεις πρασίνου, σε θέσεις που θα υποδειχθούν από το αρμόδιο Δασαρχείο, ενώ το Υπουργείο Υποδομών έχει μεριμνήσει για τη λήψη συμπληρωματικών μέτρων και δράσεων, έτσι ώστε να εξασφαλιστεί η περαιτέρω προστασία του δάσους, τόσο κατά τη φάση κατασκευής όσο και τη φάση λειτουργίας

του έργου. Επίσης, στο «Flyover» θα διέρχονται μόνο ελαφρά οχήματα, γεγονός που συμβάλλει στη μείωση των αέριων ρύπων στην ευρύτερη περιοχή, ενώ προβλέπεται η κατασκευή ηχοπετασμάτων σε πυκνονατοικημένες περιοχές για τη μείωση των επιπέδων θορύβου και ηχορύπανσης. Η περιβαλλοντική αναβάθμιση της ευρύτερης περιοχής της Θεσσαλονίκης θα επιτευχθεί και με τη μείωση του όγκου των

κυκλοφορούντων οχημάτων εντός του κέντρου της Θεσσαλονίκης και την αύξηση της μέσης ταχύτητας των οχημάτων που ακολουθούν διαδρομές εκτός κέντρου. Τα παραπάνω δείχνουν ότι η νέα Ανατολική Εσωτερική Περιφερειακή Οδός θα κατασκευαστεί (και θα λειτουργεί) με τέτοιο τρόπο που όχι μόνο δεν θα επιβαρύνει το περιβάλλον, αλλά θα συμβάλλει στην ελαχιστοποίηση του περιβαλλοντικού κόστους.

από τον Α/Κ Κ10 (Κωνσταντινουπολίτικα) έως τον Α/Κ Κ12 (ΕΟ Θεσσαλονίκης - Μουδανιών), αντικατάσταση της υφιστάμενης νησίδας και των πλευρικών διαμορφώσεων, αποκατάσταση των προβληματικών σημείων του οδοστρώματος, των λωρίδων αλλαγής ταχύτητας στην είσοδο και την έξοδο της Περιφερειακής Οδού και της ευστάθειας των πρανών.

κάλυψής του (περίπου 20 στρέμματα) θα καλυφθεί με πράσινο και θα γίνει χώρος αναψυχής. Το δεύτερο Τεχνικό, μήκους 700 μέτρων, θα κατασκευαστεί μεταξύ των κόμβων Κ9 και Κ10 και θα καλύπτει το δυτικό ρεύμα του επιπέδου 0, προς την πλευρά του Σέιχ Σου.

• Πλήρης ανασχεδιασμός των κυκλοφοριακών συνδέσεων του Αγ. Παύλου, η οποία θα οδηγήσει σε καθαίρεση του Τεχνικού άνω διάβασης της δασικής οδού στην περιοχή του Σταθμού Δασοπυρόσβεσης. Η σύνδεση θα γίνεται μέσω διέλευσης κάτω από υφιστάμενη γέφυρα της Περιφερειακής Οδού κοντά στον Κ8 (Κατσιμίδη). Η υφιστάμενη σύνδεση θα μετατραπεί σε πλήρη ανισόπεδο κόμβο, ο οποίος θα επιτρέπει την κίνηση από και προς τον Αγ. Παύλο, από και προς τα ανατολικά (κάτι που δεν ισχύει μέχρι σήμερα). • Επεμβάσεις μείζονος κλίμακας στον Α/Κ Κ11 (Πυλαίας - Πανοράματος), καθαιρώντας το υφιστάμενο Τεχνικό άνω διάβασης επί της λεωφόρου Τζων Κέννεντυ για να κατασκευαστεί νέο μεγαλύτερου ανοίγματος. • Κατασκευή νέου ανισόπεδου κόμβου (Α/Κ Κ11Α), εκεί που βρίσκεται σήμερα η γέφυρα κάτω διάβασης της οδού Εγνατίας της Πυλαίας. Ο κόμβος θα συνδέει τόσο την Πυλαία με την Ανατολική Περιφερειακή Οδό, όσο και τη νέα οδό, που θα διέρχεται από το Πανόραμα και τη Θέρμη, με την ΕΟ 16 (Θέρμης Πολυγύρου).

3. ΚΑΤΑΣΚΕΥΉ ΝΈΩΝ ΣΗΡΆΓΓΩΝ

Αρχικά, θα καθαιρεθεί η σήραγγα στα Κωνσταντινουπολίτικα, τόσο για να διορθωθεί η επικίνδυνη γεωμετρία των κανίστρων της υφιστάμενης Περιφερειακής Οδού, όσο και για να διαπλατυνθεί η οδός, ώστε να είναι εφικτή η διέλευση 2 λωρίδων κυκλοφορίας από το Flyover (επίπεδο +1) και 3 από το επίπεδο 0 ανά κατεύθυνση. Με αυτόν τον τρόπο, η Ανατολική Περιφερειακή Οδός θα μπορεί να εξυπηρετεί χωρίς πρόβλημα μεγάλα φορτία που δημιουργούνται εξαιτίας της αιχμής των θερινών μηνών από και προς τη Χαλκιδική. Επίσης, θα δημιουργηθούν 2 σήραγγες κατά μήκος της Ανατολικής Περιφερειακής Οδού. Το πρώτο Τεχνικό θα καλύπτει την περιοχή μεταξύ Μετεώρων και Πεύκων και θα έχει μήκος 500 - 600 μέτρα. Η δε επιφάνεια

Φ Ε Β Ρ Ο ΥΑ Ρ Ι Ο Σ 2 0 2 1

4. ΕΠΕΜΒΆΣΕΙΣ ΣΕ ΚΌΜΒΟΥΣ

Σύμφωνα με τη μελέτη του έργου, αναμένονται μια σειρά επεμβάσεων και ανασχεδιασμών μεταξύ των Α/Κ Κ5 και Α/Κ Κ12. Συγκεκριμένα: • Επεμβάσεις στον Α/Κ Κ5 που συνδέει την Ανατολική Περιφερειακή Οδό με το πρώην Στρατόπεδο Καρατάσου, και νέα σύνδεση των Νοσοκομείων στην οδό Στρατηγού Καρατάσου με το ανατολικό ρεύμα του επιπέδου 0 της Περιφερειακής Οδού. • Πλήρης ανασχεδιασμός του Α/Κ Κ6 (Νεάπολης - Πεύκων), καταργώντας πλήρως τους φωτεινούς σηματοδότες και αντικαθιστώντας τους από κυκλικό οδόστρωμα διπλής σταγόνας (dog bone). •Ε πέμβαση μείζονος κλίμακας στο Α/Κ Κ7 (Επταπύργιο), καθαιρώντας το Τεχνικό άνω διάβασης (γέφυρα) που συνδέει το Επταπύργιο με το Φιλίππειο. Το υφιστάμενο Τεχνικό θα αντικατασταθεί με νέο, το οποίο θα κατασκευαστεί πάνω από το Flyover (επίπεδο +2).

CONSTRUCTION |

SPECIAL REPORT

ΤΟ ΦΡΑΓΜΑ ΧΑΒΡΙΑ ΑΛΛΑΖΕΙ ΤΗ ΧΑΛΚΙΔΙΚΗ ΤΟ Μ Ε ΓΑ ΛΎ Τ Ε Ρ Ο Φ ΡΆ Γ Μ Α Τ Ω Ν Τ Ε Λ Ε Υ ΤΑ Ί Ω Ν Δ Ε Κ Α Ε Τ ΙΏ Ν

Το έργο, που προωθείται ως (ΣΔΙΤ) με τη διαδικασία του ανταγωνιστικού διαλόγου, αναμένεται να προσελκύσει ισχυρό ενδιαφέρον όχι μόνο από τους εγχώριους τεχνικούς ομίλους αλλά και από ξένα σχήματα. ΤΗΣ ΦΩΤΕΙΝΉΣ ΔΑΪΛΆ

ριν από έντεκα μήνες, τον Φεβρουάριο του 2020, άνοιξε ο δρόμος για την κατασκευή του Φράγματος Χαβρία στη Χαλκιδική, ενός ακόμα σημαντικού έργου, και μάλιστα ύδρευσης, στην περιοχή της Κεντρικής Μακεδονίας. Το έργο με τίτλο «Υλοποίηση φράγματος Χαβρία Χαλκιδικής, εγκαταστάσεων επεξεργασίας νερού και δικτύων» εγκρίθηκε από τη Διυπουργική Επιτροπή Συμπράξεων Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα. Ο Δημόσιος Φορέας που είναι αρμόδιος για την υλοποίηση του Έργου είναι το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών. Όπως δήλωσε ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, κ. Κώστας Καραμανλής, με τη δημοπράτηση του Φράγματος Χαβρία, προϋπολογισμού 85.400.000 ευρώ (χωρίς ΦΠΑ) και χρονικού ορίζοντα 30 ετών, του πρώτου ΣΔΙΤ που αφορά φράγμα, θα ξεκινήσουν οι διαδικασίες για την αντιμετώπιση της λειψυδρίας στην ευρύτερη περιοχή της Χαλκιδικής, ενώ θα εξασφαλιστεί η άρδευση χιλιάδων στρεμμάτων.

ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΝ ΑΠΟ 3 ΣΧΗΜΑΤΑ – ΤΑ ΜΕΛΛΟΝΤΙΚΑ ΒΗΜΑΤΑ

Τον Ιούνιο του 2020, ξεκίνησαν οι διαγωνιστικές διαδικασίες για τη δημοπράτηση του έργου. Ο διαγωνισμός που προκηρύχθηκε είναι διεθνής και θα πραγματοποιηθεί με 42 | C O N S T R U C T I O N

τη διαδικασία ανταγωνιστικού διαλόγου. Τη δεδομένη χρονική περίοδο ο διαγωνισμός βρίσκεται στην Α’ Φάση, κατά την οποία υποβλήθηκαν οι φάκελοι εκδήλωσης ενδιαφέροντος από 3 επενδυτικά σχήματα στις 30 Οκτώβρη: την Ένωση Προσώπων ΓΕΚ Τέρνα – Τ.Ε. Χρ. Δ. Κωνσταντινίδης, την Ένωση Εταιρειών Intrakat - Suez Εau France SAS - ΕΥΑΘ Υπηρεσίες Α.Ε. και την Άκτωρ Παραχωρήσεις Α.Ε. Μια εβδομάδα μετά, την 6η Νοεμβρίου, πραγματοποιήθηκε και η ηλεκτρονική αποσφράγιση των φακέλων των συμμετεχόντων εταιρειών. Σύμφωνα με το Υπουργείο, στόχος είναι στο τέλος του Α’ τριμήνου του 2021 να έχει εγκριθεί το αποτέλεσμα του Α΄ Σταδίου της διαγωνιστικής διαδικασίας, ενώ το Β’ τρίμηνο του 2021 να έχει γίνει και η προκήρυξη του Διαγωνισμού που αφορά το Β΄ Στάδιο, σε συνεργασία με τη Γενική Γραμματεία ΣΔΙΤ. Κατά τη Β’ Φάση της διαγωνιστικής διαδικασίας, η Επιτροπή Διαγωνισμού θα καλέσει τα επιλεχθέντα σχήματα να συμμετάσχουν σε ανταγωνιστικό διάλογο και να υποβάλουν δεσμευτικές προσφορές. Οι προσφορές θα αξιολογηθούν από την Επιτροπή και θα οριστεί ο οριστικός ανάδοχος του έργου. Συνοπτικά, ο οριστικός ανάδοχος, δηλαδή ο Ιδιωτικός Φορέας Σύμπραξης ( ΙΦΣ): ● Θα είναι υπεύθυνος για την εκπόνηση των απαιτούμενων μελετών για τον

κατασκευαστικό σχεδιασμό του έργου, με βάση τους ισχύοντες περιβαλλοντικούς όρους, και θα μεριμνήσει και επισπεύσει για τη λήψη όλων των απαραίτητων αδειών, ● θ α κατασκευάσει το σύνολο του αντικειμένου των μελετών του κατασκευαστικού σχεδιασμού, με στόχο την πλήρη λειτουργική απόδοση και ετοιμότητα του έργου, ● θα είναι υπεύθυνος για τη λειτουργία και τη συντήρηση του έργου, σύμφωνα με τις απαιτήσεις της σύμβασης σύμπραξης, τις προδιαγραφές απόδοσης και το εγκεκριμένο από την αναθέτουσα αρχή σχέδιο λειτουργίας και συντήρησης, ● θ α επιστρέψει το έργο στο ελληνικό Δημόσιο, σύμφωνα με τα προβλεπόμενα στη σύμβαση, στο τέλος της συμβατικής περιόδου. Ως αντάλλαγμα το Δημόσιο θα καταβάλει πληρωμές διαθεσιμότητας βάσει καθορισμένου μηχανισμού πληρωμών, ο οποίος θα βασίζεται στο ποιοτικό αποτέλεσμα της λειτουργίας του έργου. Εκτιμάται ότι στα τέλη του Γ’ τριμήνου του 2021 θα υπογραφεί η Σύμβαση Σύμπραξης του εν λόγω έργου. Η φάση κατασκευής του Φράγματος Χαβρία, των εγκαταστάσεων επεξεργασίας νερού και δικτύων, εκτιμάται να διαρκέσει 3 έτη, ενώ τα υπόλοιπα 27 αφορούν τη φάση λειτουργίας του έργου. Όταν λήξει η σύμβαση, οι δήμοι της περιΦ Ε Β Ρ Ο ΥΑ Ρ Ι Ο Σ 2 0 2 1

ΣΗΜΑΝΤΙΚΑ ΟΦΕΛΗ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΟΙΝΩΝΙΑ ΚΑΙ ΤΗΝ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ

Το μεγαλύτερο όφελος, όπως αναφέρθηκε και προηγουμένως, είναι ότι το Φράγμα Χαβρία και τα συναφή έργα θα επιλύσουν το χρόνιο πρόβλημα της πρόσβασης των κατοίκων της Χαλκιδικής σε νερό καλής ποιότητας που να είναι επαρκές για τις ανάγκες τους, ειδικά κατά τους μήνες του καλοκαιριού. Μάλιστα, με το έργο αναμένεται να καλυφθούν οι υδρευτικές ανάγκες του 33% του συνόλου των υδατικών αναγκών της Χαλκιδικής. Έτσι, θα αναβαθμιστεί το προσφερόμενο τουριστικό προϊόν της περιοχής με τη διασφάλιση πόσιμου νερού ως μέτρο περαιτέρω τουριστικής ανάπτυξης. Με τη σειρά της, η τουριστική ανάπτυξη συνεπάγεται και οικονομική ανάπτυξη τόσο για τη Χαλκιδική, όσο και για την Ελλάδα γενικά. Τα οφέλη για την κοινωνία και την οικονομία της περιοχής θα είναι μεγαλύτερα, μιας και θα δημιουργηθούν νέες θέσεις εργασίας για την περάτωση του έργου.

οχής θα μπορούν διαχειρίζονται το έργο συμμετέχοντας και οι ίδιοι στη σύμπραξη.

ΓΙΑΤΙ ΕΙΝΑΙ ΑΠΑΡΑΙΤΗΤΟ

Η Χαλκιδική είναι μια περιοχή η οποία δεν διαθέτει ποιοτικές ποσότητες νερού οι οποίες να μπορούν να καλύψουν επαρκώς τις ανάγκες της. Το πρόβλημα γίνεται ακόμα πιο έντονο κατά τους θερινούς μήνες, εξαιτίας της κορύφωσης της τουριστικής κίνησης. Η Περιφερειακή Ενότητα Χαλκιδικής των 110.593 κατοίκων θεωρείται ο τέταρτος πιο δημοφιλής εγχώριος τουριστικός προορισμός, και έχει υπολογιστεί ότι έως

και 1.300.000 τουρίστες τον επιλέγουν ως τόπο των διακοπών τους κατά την περίοδο Ιούλιο – Σεπτέμβριο. Η σκοπιμότητα κατασκευής του έργου αφορά την ύδρευση των Δημοτικών Ενοτήτων Πολυγύρου και Ορμύλιας του Δήμου Πολυγύρου, Κασσάνδρας και Παλλήνης του Δήμου Κασσάνδρας, Σιθωνίας και Τορώνης του Δήμου Σιθωνίας, καθώς και στις Τοπικές και Δημοτικές Κοινότητες Αγ. Μάμαντα και Νέας Ποτίδαιας της Δημοτικής Ενότητας Μουδανιών του Δήμου Νέας Προποντίδας και την Τοπική Κοινότητα Πυργαδικίων της Δημοτικής Ενότητας Παναγιάς του Δήμου Αριστοτέλη.

ΠΩΣ ΤΟ ΕΡΓΟ ΠΡΟΣΤΑΤΕΥΕΙ ΤΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ

Η Χαλκιδική είναι μια περιοχή με μεγάλες ανάγκες σε νερό, όχι μόνο εξαιτίας του τουριστικού χαρακτήρα που έχει, αλλά και εξαιτίας των δραστηριοτήτων του πρωτογενούς τομέα. Οι δύο αυτές μεγάλες δραστηριότητες είναι υπεύθυνες για την υπεράντληση των υδάτων της περιοχής η οποία -με τη σειρά της- έχει οδηγήσει σε υφαλμύρωση των υπόγειων υδατικών συστημάτων. Το Φράγμα Χαβρία θα συμβάλει στην αναβάθμιση του περιβάλλοντος, μιας και η κατασκευή του θα βελτιώσει τη χημική κατάσταση των υπόγειων υδατικών

Κατά τη Β’ Φάση η Επιτροπή Διαγωνισμού θα καλέσει τα επιλεχθέντα σχήματα να συμμετάσχουν σε ανταγωνιστικό διάλογο Φ Ε Β Ρ Ο ΥΑ Ρ Ι Ο Σ 2 0 2 1

CONSTRUCTION |

SPECIAL REPORT

συστημάτων. Επίσης, το έργο θα συμβάλει και στη βελτίωση της κατάστασης των υπηρεσιών ύδρευσης και των υπόγειων υδάτων στον κάτω ρου του Ολύνθιου ποταμού, στον οποίο έχει καταγραφή πτώση της στάθμης εξαιτίας της υπεράντλησης.

ΟΦΕΛΗ ΚΑΙ ΓΙΑ ΤΟ ΔΗΜΟΣΙΟ

Το Φράγμα Χαβρία θα υλοποιηθεί με ΣΔΙΤ, κάτι που σημαίνει ότι το Δημόσιο δεν επιβαρύνεται αμέσως διαθέτοντας

ΤΑ ΒΑΣΙΚΑ ΤΕΧΝΙΚΑ ΣΗΜΕΙΑ Το εν λόγω έργο στην περιοχή της Χαλκιδικής είναι εξαιρετικά σημαντικό και πολυσύνθετο, μιας και περιλαμβάνει την κατασκευή, χρηματοδότηση, λειτουργία και συντήρηση του Φράγματος Χαβρία και των συνοδών υποδομών, των εγκαταστάσεων επεξεργασίας νερού (ΕΕΝ) και των εξωτερικών δικτύων, δεξαμενών και αντλιοστασίων. Πιο αναλυτικά, οι βασικές εργασίες που θα πραγματοποιηθούν περιλαμβάνουν:

1. ΚΑΤΑΣΚΕΥΉ ΦΡΆΓΜΑΤΟΣ

Το Φράγμα Χαβρία θα κατασκευαστεί επί του ομώνυμου ποταμού, περίπου 3 χλμ. βορειοανατολικά της Ορμύλιας και 500 μ. ανάντη του αρχαιολογικού χώρου της Καλλίπολης. Το φράγμα θα είναι χωμάτινο λιθόριπτο, θα έχει ύψος 60 μ. (76 μ. από τη στάθμη θεμελίωσης), μήκος στέψης 260 μ., ενώ ο συνολικός όγκος του ταμιευτήρα έχει υπολογιστεί σε 1.800.000 m3. Το φράγμα

44 | C O N S T R U C T I O N

ιδίους πόρους, ούτε καταφεύγοντας στον δανεισμό για την κατασκευή του έργου. Ταυτόχρονα, το έργο μπορεί να αποπληρωθεί σε ικανό χρονικό ορίζοντα, δίνοντας τη δυνατότητα στο Δημόσιο να διοχετεύσει τους διαθέσιμους δημοσιονομικούς του πόρους σε άλλους τομείς άσκησης πολιτικής, οι οποίοι χρήζουν άμεσης προσοχής. Ο ΙΦΣ αναλαμβάνει τους κινδύνους που αφορούν την κατασκευή, την καλή λειτουργία και τη συντήρηση του έργου, με αποτέλεσμα να μην αναλαμβάνει όλους

τους κινδύνους το Δημόσιο. Τέλος, από την χρηματοοικονομική ανάλυση που έχει γίνει, προκύπτει ότι το έργο θεωρείται βιώσιμο και μπορεί να χρηματοδοτηθεί από τις τράπεζες.Με λίγα λόγια, το Φράγμα Χαβρία είναι ένα έργο ζωτικής σημασίας, το οποίο θα δώσει τέλος στο πρόβλημα της λειψυδρίας που αντιμετωπίζει εδώ και πολλά χρόνια η Χαλκιδική, με οφέλη τόσο για την τοπική κοινωνία και οικονομία, όσο και για το περιβάλλον της περιοχής που έχει υποβαθμιστεί σημαντικά τα τελευταία χρόνια.

θα σχεδιαστεί με τέτοιον τρόπο έτσι ώστε να μπορεί να διαχειρίζεται ετησίως 32,6 hm3 (ωφέλιμος όγκος), εκ των οποίων τα 13.2 hm3 έχουν υπολογιστεί να χρησιμοποιούνται για ύδρευση, τα 9 hm3 για άρδευση 26.300 στρεμμάτων, και τα 6.2 hm3 θα διατίθενται για οικολογική παροχή. Επίσης, έχει προβλεφθεί η κατασκευή ενός πλευρικού υπερχειλιστή μήκους 100 μ. και παροχής σχεδιασμού 100 - 1.300 m3/s, ο οποίος θα διαθέτει συλλέκτη, διώρυγα μεταφοράς και πτώσης, κάδο αναπήδησης και λεκάνη αποτόνωσης, συνολικού μήκους 470 μ. Τέλος, θα πραγματοποιηθούν έργα οδοποιίας προς τους κοντινούς οικισμούς, έργα στεγανοποίησης ταμιευτήρα στη Μελισσόπετρα, καθώς και συμπληρωματική γεωτεχνική έρευνα.

για τη μεταφορά νερού από το Φράγμα Χαβρία προς τις εγκαταστάσεις επεξεργασίας νερού. Οι εργασίες που έχουν οριστεί προβλέπουν, μεταξύ άλλων, την κατασκευή υδραυλικής σήραγγας μεταφοράς 484,5 μ., διώρυγας μεταφοράς νερού μήκους 215,5 μ., και δεξαμενή μερισμού ωφέλιμου όγκου 380 m3. Επίσης, θα πραγματοποιηθούν και εργασίες για τη μεταφορά νερού από τις εγκαταστάσεις επεξεργασίας νερού προς την κεντρική δεξαμενή φόρτισης, δηλαδή τη δεξαμενή φόρτισης των δικτύων. Οι εγκαταστάσεις επεξεργασίας νερού θα έχουν ημερήσια δυναμικότητα 55.000 m3, με την πρόβλεψη να μπορούν να επεξεργάζονται σε βάθος χρόνου ακόμα και 165.000 m3 ανά ημέρα.

2. ΚΑΤΑΣΚΕΥΉ ΕΓΚΑΤΑΣΤΆΣΕΩΝ ΕΠΕΞΕΡΓΑΣΊΑΣ ΝΕΡΟΎ

3. ΚΑΤΑΣΚΕΥΉ ΕΞΩΤΕΡΙΚΏΝ ΔΙΚΤΎΩΝ

Εκτός από την κατασκευή του φράγματος, το συνολικό έργο περιλαμβάνει και έργα

δεξαμενών και αντλιοστασίων, με το μήκος των εξωτερικών δικτύων που θα κατασκευαστεί να υπολογίζεται σε 62 χλμ.

Φ Ε Β Ρ Ο ΥΑ Ρ Ι Ο Σ 2 0 2 1

ADVERTORIAL

I-ΤΕΚΤΩΝ: ΠΡΩΤΟΠΌΡΟΙ ΣΤΟ ΒΙΜ & DIGITAL CONSTRUCTION ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ ΓΙΑ ASSET MANAGERS ΚΑΙ Κ ΑΤΑ Σ Κ Ε ΥΑ Σ Τ Ι Κ Ε Σ Ε ΤΑ Ι Ρ Ε Ι Ε Σ

Η Ι-ΤΕΚΤΩΝ είναι μια εταιρεία που ιδρύθηκε με γνώμονα την παροχή υπηρεσιών υψηλού επιπέδου για τον κλάδο της μελέτης και κατασκευής κτιρίων και έργων υποδομής.

ι ιδρυτές της εταιρείας έχουν αποκτήσει μια τεράστια γκάμα εμπειρίας σε όλα τα είδη έργων, κτιριακών και έργων υποδομών, όλων των μεγεθών budget και έκτασης. Πιστεύουμε σε αρχές που έχουν εμπλουτιστεί και αναπτυχθεί, μέσα από την άμεση εμπλοκή μας στα μεγαλύτερα και σημαντικότερα έργα της τελευταίας δεκαετίας στην περιοχή της Μέσης Ανατολής, Ευρώπης και Β. Αμερικής: ● Ν α είμαστε αποτελεσματικοί και ευέλικτοι. ● Ν α εξασφαλίζουμε το καλύτερο λόγο κόστους / οφέλους στις υπηρεσίες μας. ● Ν α παρέχουμε αποτελεσματικό Risk & Change Management. Πιστεύουμε στο ότι η 4η Βιομηχανική Επανάσταση θα μεταμορφώσει πολλά πράγματα όπως τα γνωρίζαμε έως σήμερα. Στην Ι-ΤΕΚΤΩΝ έχουμε 3 διακριτούς κλάδους: Design & Digital Delivery με BIM, Project Management Facility Management.

ΒΙΜ DESIGN & DIGITAL DELIVERY

Η ομάδα μας που ειδικεύεται στην εκπόνηση και διαχείριση μελετών με βάση την διαδικασία του ΒΙΜ, έχει αποκτήσει ιδιαίτερα εκτεταμένη και σημαντική εμπειρία μέσα από την ενεργή εφαρμογή του, σε έργα όπως αεροδρόμια, υποδομές μετρό (υπόγεια σιδηροδρομικά), υπέργεια σιδηροδρομικά έργα, αθλητικές εγκαταστάσεις & γήπεδα, λιμενικά έργα, οδοποιίες και υπόγεια δίκτυα, και τέλος πολυώροφα κτίρια υψηλών προδιαγραφών. Ο σκοπός μας είναι μέσω του ΒΙΜ να δώσουμε το μεγαλύτερο όφελος στον πελάτη μας, γρηγορότερα, με το μικρότερο δυνατό κόστος, αυξάνοντας την ποιότητα του τελικού προϊόντος.

PROJECT MANAGEMENT

Αναγνωρίζουμε τις προτεραιότητες και τις ανάγκες ενός έργου Φ Ε Β Ρ Ο ΥΑ Ρ Ι Ο Σ 2 0 2 1

μαζί με όλους του εμπλεκόμενους, συντονίζουμε όλες τις απαιτούμενες δραστηριότητες, για να εξασφαλίσουμε ότι το project θα παραδοθεί όπως έχει οραματιστεί και σχεδιαστεί. Οι υπηρεσίες μας αναφορικά με το Project & Programme Management περιλαμβάνουν: C onstruction Management, Risk Management, Commercial Management, Claims Management, Design Management.

FACILITY MANAGEMENT

Η προετοιμασία των διαδικασιών και απαιτούμενων στοιχείων για τη διαχείριση της λειτουργίας ενός κτιριακού έργου ή έργου υποδομής, ξεκινάει από την φάση της μελέτης, αναπτύσσεται και εμπλουτίζεται με τα πραγματικά δεδομένα της κατασκευής και περνάει στον Operator. Η εμπειρία μας στην προετοιμασία για το Facility Management / Asset Management μας επιτρέπει να συνεργαζόμαστε με τον Operator ή τον Facility Manager της εγκατάστασης, μηδενίζοντας πρακτικά τον χρόνο που μεσολαβεί μεταξύ της παράδοσης ενός έργου από τον κατασκευαστή και την έναρξη της διαχείρισης λειτουργίας.

I -Τ Ε Κ Τ Ω Ν A: Γραφείο Αθήνας: Βασιλείου Φάβη 9, Νέο Ψυχικό, 115 25, Αθήνα Τ: 216 939 0846 E: info@i-tekton.com www.i-tekton.com

CONSTRUCTION |

SPECIAL REPORT

ΟΛΟΚΛΗΡΩΝΕΤΑΙ ΤΟ ΠΑΖΛ ΤΟΥ Ε65 « Π ΡΆ Σ Ι Ν Ο Φ Ω Σ » Α Π Ό Τ Η Ν ΚΟ Μ Ι Σ Ι Ό Ν Γ Ι Α ΤΟ Β Ό Ρ Ε Ι Ο Τ Μ Ή Μ Α ΤΟΥ ΑΥ ΤΟ Κ Ι Ν Η ΤΌΔ Ρ Ο Μ ΟΥ Στην εκκίνηση του έργου κατασκευής του βόρειου τμήματος του αυτοκινητοδρόμου Ε65 ακόμη και το γ’ τρίμηνο του 2021 προσβλέπει η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ και η θυγατρική της παραχωρησιούχος Κεντρική Οδός ΑΕ, μετά τη σχετική έγκριση χρηματοδότησης του έργου από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και τη θετική γνωμοδότηση της DG Comp. ΤΟΥ ΓΙΆΝΝΗ ΠΙΣΠΙΡΊΓΚΟΥ 46 | C O N S T R U C T I O N

ξασφαλίζοντας την πλήρη χρηματοδότηση του έργου ύψους 442 εκατ. ευρώ από τα κονδύλια του Ταμείου Ανάκαμψης, το Υπουργείο Υποδομών -το οποίο αιτήθηκε από το 2019 τη δημόσια στήριξη του έργου- ξεμπλόκαρε την εκκρεμότητα και συμπλήρωσε το «παζλ» για ολόκληρο τον αυτοκινητόδρομο Ε65, του οποίου το μεσαίο τμήμα είναι εν λειτουργία και το νότιο τμήμα υπό Φ Ε Β Ρ Ο ΥΆ Ρ Ι Ο Σ 2 0 2 1

κατασκευή (έχοντας μάλιστα φτάσει στο 61,8% της ολοκλήρωσής του, σύμφωνα με την πρόσφατη ενημέρωση της Κεντρικής Οδού).

ΕΝΤΌΣ 36 ΜΗΝΏΝ Η ΠΑΡΆΔΟΣΗ

Με το βόρειο τμήμα μήκους 70,5 χλμ, από τα Τρίκαλα έως τα Γρεβενά, ο αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδας Ε65, συνολικού μήκους 180 χλμ. θα συνδέει κατά την ολοκλήρωση τον υφιστάμενο αυτοκινητόδρομο ΠΑΘΕ με την Εγνατία Οδό. Υπενθυμίζεται ότι το νότιο τμήμα (Λαμία-Ξυνιάδα) βρίσκεται υπό κατασκευή και η παράδοσή του τοποθετείται μέσα στο πρώτο εξάμηνο του 2022, συνυπολογίζοντας καθυστερήσεις λόγω ζημιών που υπέστη το έργο από την κακοκαιρία «Ιανός». Μετά τη θετική εξέλιξη, εκκρεμούν η έγκριση της τροποποιημένης σύμβασης από το Ελεγκτικό Συνέδριο και η κύρωση της σύμβασης από τη Βουλή, ώστε να ξεκινήσει η υλοποίηση με ορίζοντα παράδοσης εντός 36 μηνών, όπως έχει προϋπολογίσει η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ. Σημειώνεται πως το δημόσιο έργο, πέρα από αξία στην ευρύτερη περιοχή της κεντρικής Ελλάδας, θα προσφέρει και συνέργειες για την παραχωρησιούχο Κεντρική Οδό, η οποία θα διαχειρίζεται για μια 30ετία έναν ολοκληρωμένο οδικό άξονα. Σε κάθε περίπτωση πάντως, η Κομισιόν – πέρα από το κόστος έργων ύψους 442 εκατ. ευρώ- έχει εγκρίνει τη στήριξη του βόρειου τμήματος με την κάλυψη των δαπανών λειτουργίας και συντήρησης, σε περίπτωση που τα έσοδα από τα διόδια στο εν λόγω τμήμα δεν επαρκούν, με ποσό ύψους 38 εκατ. ευρώ.

ΠΟΙΟ ΕΊΝΑΙ ΤΟ ΤΜΉΜΑ ΤΡΊΚΑΛΑ-ΕΓΝΑΤΊΑ

Το τμήμα Τρίκαλα-Εγνατία θα έχει μήκος 70,5 χλμ και κόστος 442,1 εκατ. ευρώ. Είναι το έργο που στο υπουργείο ΥΠΟΜΕ θεωρούν ως το πρώτο μεγάλο οδικό έργο ότι θα προκριθεί άμεσα. Τα έργα εκτιμάται ότι θα ξεκινήσουν μετά το καλοκαίρι με στόχο να ολοκληρωθούν στα τέλη του 2024. Θα ξεκινά από τον Ανισόπεδο Κόμβο Τρικάλων και θα καταλήγει στην Εγνατία Οδό, 15 χιλιόμετρα δυτικά των Γρεβενών. Σήμερα έχουν ολοκληρωθεί όλες οι περιβαλλοντικές μελέτες του τμήματος, ενώ ειδικότερα από το 111ο χλμ. έως και το 136ο χλμ. έχουν υλοποιηθεί οι τεχνικές μελέτες έχουν ολοκληρωθεί απαλλοτριώσεις, οι μετακινήσεις δικτύων και οι αρχαιολογικές έρευνες. Η γενική κατασκευαστική πρόοδος πριν Φ Ε Β Ρ Ο ΥΆ Ρ Ι Ο Σ 2 0 2 1

Ανισόπεδος κόμβος Καρπενησίου-E65

την αναβολή των εργασιών, βρισκόταν στο 7%, ενώ για το τμήμα από Τρίκαλα έως Καλαμπάκα αυτό το ποσοστό ανέρχεται σε 25%. Στο τμήμα αυτό, έχουν κατασκευαστεί έργα 30,9 εκατ. ευρώ (αντιπλημμυρικά, δίκτυο ομβρίων, χωματουργικά και μικρά τεχνικά έργα). Από το 136ο χλμ. έως το τέλος του έργου, λόγω νέας χάραξης ολοκληρώνονται οι κτηματολογικές μελέτες. Η νέα χάραξη σε χαμηλότερο υψόμετρο από την αρχικά προβλεπόμενη (από τα 950 μέτρα στα 650 μέτρα), με μικρότερο μήκους υπόγειων έργων και 11,7 χλμ. επιπλέον ανοικτού έργου, ευνοεί τις συνθήκες ασφάλειας και λειτουργίας του Έργου.

ΤΕΧΝΙΚΆ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΆ

Το τμήμα Τρίκαλα-Εγνατία θα έχει 6 Ανισόπεδους Κόμβους: Βασιλικής, Καλαμπάκας,

Γρεβενών, Οξύνειας, Αγιόφυλλου-Καρπερού και Εγνατίας. Γενικά δεν προβλέπονται πολύ μεγάλα τεχνικά έργα. Θα διαθέτει ωστόσο 2 Σήραγγες (στο 137ο χλμ & στο 176ο χλμ.), 20 Γέφυρες, 11 Άνω & 48 Κάτω Διαβάσεις, θα έχει 3 αμφίπλευρους Χώρους Στάθμευσης & Ανάπαυσης (Parking & WC). Επίσης προβλέπονται: 89 Κιβωτοειδείς Οχετοί και Διαβάσεις Πανίδας, 2 Σταθμοί Εξυπηρέτησης Αυτοκινητιστών (Ράξα Τρικάλων, Αγιόφυλλο – Καρπερό), 1 Μετωπικός Σταθμός Διοδίων (Οξύνεια) και 3 Πλευρικοί Σταθμοί Διοδίων (Α/Κ Τρικάλων, Α/Κ Καλαμπάκας, Α/Κ Αγιοφύλλου – Καρπερού), 2 Κέντρα Ελέγχου & Συντήρησης (Τρικάλων, Αγιόφυλλου – Καρπερού), 1 Κέντρο Διαχείρισης Κυκλοφορίας & 1 Κέντρο Ελέγχου Σηράγγων, 1 Κτίριο Τροχαίας. CONSTRUCTION |

SPECIAL REPORT

ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΟΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΥΠΟΔΟΜΕΣ ΤΗΣ ΑΤΤΙΚΗΣ Π Ρ ΌΤΑ Σ Η Α Ν Ά Π Τ Υ Ξ Η Σ ΚΎ Ρ Ι Ω Ν Σ Υ Γ ΚΟ Ι Ν Ω Ν Ι Α Κ Ώ Ν Έ Ρ Γ Ω Ν Μ Ε Π Ρ ΟΕ Κ Τ Ί Μ Η Σ Η ΚΌ Σ ΤΟΥ Σ Την 24η Νοεμβρίου 2020 το Εθνικό Συμβούλιο Βιομηχανίας Υποδομών και Κατασκευών (ΕΣΒΥΚ) ολοκλήρωσε και κατέθεσε την πρότασή του για την ανάπτυξη κύριων συγκοινωνιακών έργων στην Αττική (εκτός ΜΕΤΡΟ), στο πλαίσιο ενός στρατηγικού σχεδιασμού έργων υποδομών ενόψει και των αναμενόμενων χρηματοδοτήσεων από το Ταμείο Ανάκαμψης και το νέο ΕΣΠΑ 2021-27, συνολικού προϋπολογισμού (χωρίς ΦΠΑ), 3,22 δισ. ευρώ. ΕΠΙΜΕΛΕΙΑ: ΓΙΆΝΝΗ ΠΙΣΠΙΡΊΓΚΟΥ

48 | C O N S T R U C T I O N

Φ Ε Β Ρ Ο ΥΆ Ρ Ι Ο Σ 2 0 2 1

παρούσα πρόταση υλοποίησης κύριων συγκοινωνιακών έργων (εκτός ΜΕΤΡΟ) στην Αττική αποτελεί συμβολή στη διαμόρφωση δράσεων του Σχεδίου Ανάκαμψης που θα υποβάλει η Ελλάδα προς έγκριση στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Πρόκειται για παράδειγμα συνεκτικής, ουσιαστικής και αξιόπιστης επένδυσης στις υποδομές για την ενίσχυση της οικονομικής και κοινωνικής ανθεκτικότητας της Περιφέρειας Αττικής, η οποία συγκεντρώνει το ήμισυ σχεδόν του πληθυσμού και παράγει αντίστοιχο ποσοστό του ΑΕΠ της χώρας, με στόχο τη βιώσιμη ανάπτυξή της και τον μετριασμό των επιπτώσεων της κρίσης λόγω του κορονοϊού. Τα προτεινόμενα έργα προάγουν επίσης την πράσινη ανάπτυξη και υποστηρίζουν τη βιώσιμη κινητικότητα και την ενεργειακή μετάβαση.

γισμού €3,22 δισ., ομαδοποιημένα σε πέντε ενότητες σύμφωνα με το ισχύον Ρυθμιστικό Σχέδιο Αθήνας - Αττικής και αλληλοσυμπληρούμενα, καθιστώντας την πρόταση αρκούντως συνεκτική. Αφορούν μέσα σταθερής τροχιάς (σιδηρόδρομος, προαστιακός και τραμ) και σε οδικά έργα συμπλήρωσης – επέκτασης της Αττικής Οδού, σε αναβάθμιση υφισταμένων οδικών αξόνων και σε νέες συνδέσεις με λιμάνια και λοιπά κέντρα γένεσης μετακινήσεων. Α. ΜΈΣΑ ΣΤΑΘΕΡΉΣ ΤΡΟΧΙΆΣ (ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΌΣ – ΤΡΑΜ): 1. Επέκταση Προαστιακού από το Αεροδρόμιο μέχρι το Λιμάνι της Ραφήνας. 2. Επέκταση Προαστιακού σιδηρόδρομου μέχρι το Λαύριο. 3. Σύνδεση Τραμ με ΜΕΤΡΟ Ελληνικού/ Αργυρούπολης με Αμαξοστάσιο στο Μητροπολιτικό Πάρκο, αναμόρφωση έως Παραλιακό μέτωπο και επέκταση από Βούλα μέχρι Βουλιαγμένη. Β. ΣΥΜΠΛΗΡΏΣΕΙΣ ΑΤΤΙΚΉΣ ΟΔΟΎ: 4. Κυκλοφοριακή αναβάθμιση Α.Κ. Μεταμόρφωσης, Λεονταρίου, Σιδ. Στάση Γέρακα, χώρος στάθμευσης στον Σ.Σ. Κορωπίου κ.λπ. 5. Κυκλοφοριακή αναβάθμιση κεντρικού τμήματος Αττικής Οδού και των συνδέσεων με τη Δυτική Περιφερειακή Υμηττού. Γ. ΠΡΟΣΒΆΣΕΙΣ / ΕΠΕΚΤΆΣΕΙΣ ΑΤΤΙΚΉΣ ΟΔΟΎ: 6. Επέκταση Λ. Κύμης μέχρι Εθνική Οδό Αθηνών - Θεσ/νίκης (ΠΑΘΕ). 7. Επέκταση Δυτικής Περιφερειακής Υμηττού μέχρι τη Λ. Βουλιαγμένης (Αστική σήραγγα Ηλιούπολης), αναβάθμιση Λ. Βουλιαγμένης μέχρι το Ελληνικό και Βόρειου τμήματος Λ. Αλίμου (ελεύθερη ροή). 8. Παράκαμψη Καισαριανής. 9. Επέκταση Δυτικής Περιφερειακής Υμηττού μέχρι το Λιμάνι της Ραφήνας και τη

Βόρεια Πύλη Αεροδρομίου. 10. Νότια σύνδεση Ελληνικού – Αεροδρομίου. Δ. ΑΝΑΒΆΘΜΙΣΗ ΥΦΙΣΤΑΜΈΝΩΝ ΟΔΙΚΏΝ ΣΥΝΔΈΣΕΩΝ: 11. Αναβάθμιση Οδικού άξονα Σταυρού Λαυρίου από Αττική Οδό προς Λαύριο και Λιμένα Λαυρίου. 12. Αναβάθμιση οδικής ασφάλειας και κυκλοφοριακής ικανότητας Λεωφόρου Κηφισού (Ε.Ο.1), από παραλιακό μέτωπο έως Α.Κ. Αττικής Οδού. 13. Αναβάθμιση οδικού άξονα Δραπετσώνας - Κερατσινίου, Σχιστού μέχρι και κόμβο Σχιστού. Ε. ΕΥΡΕΊΑ ΠΑΡΆΚΑΜΨΗ ΑΤΤΙΚΉΣ: 14. Αυτοκινητόδρομος Ελευσίνα - Οινόφυτα / Θήβα. 15. Νέα Σιδηροδρομική σύνδεση Θριασίου - Θήβας (Σ.Σ. Θριασίου - Σ.Σ. Σφίγγας) και επέκταση προαστιακού στην υφιστάμενη Σ.Γ. από ΣΚΑ μέχρι Θήβα. Προφανώς, πέραν των ανωτέρω υπάρχει ανάγκη υλοποίησης και άλλων έργων στην Αττική, όπως η μερική υπογειοποίηση της Λ. Ποσειδώνος από έργα Π. Φαλήρου έως Λ. Αλίμου/Ανάπλαση και αναβάθμιση παραλιακού μετώπου, η υπόγεια σύνδεση της Λ. Κατεχάκη με την Ιερά Οδό και την Λ. Κηφισού κ.λπ.

ΕΝΙΣΧΎΟΝΤΑΣ ΤΗΝ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΉ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΉ ΑΝΘΕΚΤΙΚΌΤΗΤΑ

Μετά από μια βαθιά οικονομική κρίση που ξεκίνησε το 2008-2009, η ελληνική οικονομία άρχισε να ανακάμπτει μόλις το 2017, παρουσιάζοντας το 2018 ποσοστό ανάπτυξης 1,9% και το 2019 2,3%. Σήμερα, το ΑΕΠ είναι μικρότερο απ’ ό,τι ήταν το 2007 κατά το ένα τέταρτο, ενώ το κατά κεφαλήν

ΟΙ ΕΝΌΤΗΤΕΣ ΤΩΝ ΈΡΓΩΝ

Η πρόταση συντίθεται από δεκαπέντε επιμέρους έργα συνολικού προϋπολοΦ Ε Β Ρ Ο ΥΆ Ρ Ι Ο Σ 2 0 2 1

CONSTRUCTION |

SPECIAL REPORT ΑΕΠ είναι το τρίτο χαμηλότερο μεταξύ των χωρών μελών του ΟΟΣΑ. Τα προτεινόμενα έργα στοχεύουν στην υποστήριξη της αναπτυξιακής προοπτικής της Αττικής με: 1. Τις αναγκαίες αναβαθμίσεις – συμπληρώσεις της Αττικής Οδού και της Λ. Κηφισού (αρχικό τμήμα της Εθνικής Οδού 1 Αθηνών - Θεσσαλονίκης) για την απρόσκοπτη λειτουργία τους τα επόμενα χρόνια ώστε να συνεχίσουν να αποτελούν τους βασικούς οδικούς άξονες σύνδεσης της Αττικής με την υπόλοιπη χώρα. 2. Την νέα οδική και σιδηροδρομική σύνδεση της βιομηχανικής περιοχής της Ελευσίνας και του Θριασίου Εμπορευματικού Κέντρου (και του Λιμένα του Πειραιά) με τη

Προκύπτει δηλαδή ότι για κάθε €1 που δαπανάται στον κλάδο των κατασκευών προστίθεται €1,8 στο ΑΕΠ της χώρας, εκ του οποίου €0,4 καταλήγουν στα ταμεία του κράτους. Αντίστοιχα, για κάθε €1 εκατ. αξίας που παράγουν οι κατασκευές, δημιουργούνται 44,5 θέσεις εργασίας στην οικονομία, εκ των οποίων οι 18 αφορούν άμεσα τον κλάδο των κατασκευών. Συνεπώς, τα έργα που προτείνονται αναμένεται να προσθέσουν περί τα €6 δισ. τα επόμενα έξι χρόνια στο ΑΕΠ και να συνεισφέρουν, ως αναμένεται, τουλάχιστον άλλα τόσα ως κοινωνικο-οικονομικό όφελος, βοηθώντας σημαντικά στον μετριασμό των οικονομικών επιπτώσεων της κρίσης λόγω της επιδημίας του κορονοϊού.

βιομηχανική περιοχή Θήβας – Οινοφύτων. 3. Την ενίσχυση της συνδεσιμότητας των βασικών λιμανιών Πειραιά, Λαυρίου και Ραφήνας και του αερολιμένα Ελευθέριος Βενιζέλος. 4. Τη διασφάλιση του απαιτούμενου επιπέδου συγκοινωνιακής σύνδεσης εμβληματικών επενδύσεων όπως είναι του Ελληνικού και της Microsoft στο Λαύριο. 5. Την αναβάθμιση του τουριστικού προϊόντος με την ελάφρυνση του αστικού οδικού δικτύου της Αθήνας από τις υπερτοπικές και διαμπερείς μετακινήσεις και την αναβάθμιση του παραλιακού μετώπου. Στη μελέτη του ΙΟΒΕ «Οι αναπτυξιακές προοπτικές των Κατασκευών στην Ελλάδα» (2019), η συνολική συνεισφορά του κλάδου των κατασκευών σε όρους ΑΕΠ εκτιμήθηκε ότι το 2017 διαμορφώθηκε σε €19,9 δισ. (περίπου 11% του ΑΕΠ της χώρας). Σε όρους απασχόλησης, και λαμβάνοντας υπόψη τις πολλαπλασιαστικές επιδράσεις, η συνολική συνεισφορά της κατασκευαστικής δραστηριότητας υπολογίσθηκε σε 505 χιλ. θέσεις εργασίας.

ΠΡΟΏΘΗΣΗ ΤΗΣ ΠΡΆΣΙΝΗΣ ΚΙΝΗΤΙΚΌΤΗΤΑΣ

50 | C O N S T R U C T I O N

Τα προτεινόμενα έργα θα συμβάλουν στην πράσινη μετάβαση και στην βιώσιμη κινητικότητα στην Αττική διότι: 1. Από το σύνολο των έργων, αυτά που αφορούν σε έργα ηλεκτροκίνητης σταθερής τροχιάς (σιδηρόδρομος, προαστιακός και τραμ) είναι πολύ σημαντικά στην επέκταση και ενοποίηση του δικτύου και καλύπτουν το 30% του συνολικού κόστους της πρότασης. Ως έργα δε μαζικής μεταφοράς, αφαιρούν μετακινήσεις από το οδικό δίκτυο, προσεγγίζοντας περαιτέρω τους στόχους. 2. Όμως και τα συγκεκριμένα οδικά έργα θα βοηθήσουν προς τη κατεύθυνση αυτή επειδή αφενός μεν μειώνουν την κατανάλωση καυσίμων και αναλόγως τα αέρια θερμοκηπίου και την ατμοσφαιρική ρύπανση, αφετέρου δε θα απελευθερώσουν τμήμα του αστικού δικτύου, επιτρέποντας την ανάπλαση χώρων ώστε να προσφερθούν για πράσινο, πεζόδρομους και ποδηλατόδρομους.

3. Ο σχεδιασμός των νέων οδικών έργων θα περιλαμβάνει υποδομές για την ηλεκτροκίνηση και τη χρήση υδρογόνου από τα οχήματα, την εγκατάσταση ευρυζωνικών δικτύων, την τοποθέτηση φωτοβολταϊκών panels όπου είναι εφικτό (π.χ. ηχοπετάσματα) καθώς και προβλέψεις για την εξυπηρέτηση διασυνδεδεμένων και αυτόνομων οχημάτων.

ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΆ ΟΦΈΛΗ

Τα αστικά συγκοινωνιακά έργα με κατάλληλο σχεδιασμό μπορούν να βελτιώσουν την ποιότητα ζωής των κατοίκων και να αποφέρουν χρηματοοικονομικά και ισχυρά κοινωνικοοικονομικά και περιβαλλοντικά οφέλη, όπως: ● Β ιώσιμη κινητικότητα - φιλική περιβαλλοντικά μετακίνηση, δια της ανάπτυξης μέσων σταθερής τροχιάς και στοχευμένων οδικών παρεμβάσεων, αναπλάσεων, πεζοδρομήσεων. ● Π εριορισμός εκπομπών αερίων θερμοκηπίου (CO2, N2O, CH4). ● Π εριορισμός ατμοσφαιρικής ρύπανσης (NOX, SO2, CO, VOC κ.λπ.). ● Π εριορισμός οπτικής όχλησης καθώς και θορύβου. ● Π ροστασία της σωματικής και ψυχικής υγείας των κατοίκων. ● Δ ημιουργία χώρων πρασίνου διά του περιορισμού του χώρου της επιφανειακής κυκλοφορίας οχημάτων. ● Ενοποίηση αρχαιολογικών χώρων, παραλιακών μετώπων με την πόλη και αξιοποίηση αυτών συμβάλλοντας, εκτός των άλλων, και στην ανάδειξη της ιστορικής και πολιτιστικής κληρονομιάς και στην ενίσχυση του τουρισμού. ● Βελτίωση του αστικού περιβάλλοντος και των μετακινήσεων υποβοηθώντας στην ανάπτυξη της αγοράς ακινήτων. ● Π εριορισμός του χρόνου διαδρομής/ κέρδος χρόνου μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων. ● Π εριορισμός των δαπανών χρήσεως και γενικότερα του κόστους λειτουργίας οχημάτων. ● Περιορισμός του κόστους μεταφοράς αγαθών. ● Π εριορισμός των ατυχημάτων. Με στοχευμένα έργα συγκοινωνιακών υποδομών τέτοιας κλίμακας και κατάλληλου σχεδιασμού, δύναται να επιτευχθούν σε ισχυρό βαθμό τα περισσότερα από τα οφέλη που αναφέρονται ανωτέρω και πρωτίστως η προστασία της υγείας και του περιβάλλοντος. Φ Ε Β Ρ Ο ΥΆ Ρ Ι Ο Σ 2 0 2 1

ADVERTORIAL

ΚΑΙΝΟΤΟΜΑ ΥΛΙΚΑ ΑΥΤΟΜΑΤΙΣΜΟΥ ΑΠΟ ΤΗ SCHNEIDER ELECTRIC ΝΕΑ ΠΡΩΤΟΠΟΡΙΑΚΗ ΚΑΙ Ε Ξ Υ Π Ν Η Σ Ε Ι ΡΑ ΛΥ Σ Ε Ω Ν S PA C E L O G I C K N X

Ενεργειακή απόδοση, απλότητα, ευελιξία, αξιοπιστία και καλαίσθητο design από την ανανεωμένη σειρά, με εφαρμογή σε κάθε κτίριο

Schneider Electric, πρωτοπόρος στον ψηφιακό μετασχηματισμό της διαχείρισης ενέργειας και του αυτοματισμού, παρουσιάζει τη νέα σειρά υλικών αυτοματισμού SpaceLogic KNX, που προσφέρουν χαμηλότερη ενεργειακή κατανάλωση, καθώς κάθε λειτουργία χρησιμοποιείται όταν κρίνεται απαραίτητο. Βραβευμένη με το iF Design Award, περιλαμβάνει μονάδες Master και Extensions για μέγιστη επεκτασιμότητα και ευελιξία. Συγκεκριμένα, τα περισσότερα στοιχεία του συστήματος μπορούν να διασυνδεθούν με άλλα συστήματα και να αλλαχθούν ή να επεκταθούν ανά πάσα στιγμή. Η επέκταση του συστήματος, με έως και 2 Extensions ανά Master και τα υλικά διασύνδεσης, γίνεται εύκολα και γρήγορα σε οποιοδήποτε σημείο του πίνακα, ενώ οι μονάδες Switch μπορούν να χρησιμοποιηθούν και για τον έλεγχο των ρολών – περσίδων. Οι Master μονάδες dimmer μπορούν να δεχτούν και Extensions τύπου Switch. Το σύστημα ΚΝΧ είναι κατάλληλο για σπίτια, αλλά και για μεγάλα κτίρια, όπως συγκροτήματα γραφείων, ξενοδοχεία και νοσοκομεία.

συστημάτων. Οι λύσεις της Schneider Electric έχουν σχεδιαστεί για να συνεργάζονται με συσκευές της Apple, της Amazon, της Google κ.ά.

ΓΙΑΤΊ ΝΑ ΕΠΙΛΈΞΕΤΕ ΤΗΝ ΤΕΧΝΟΛΟΓΊΑ KNX

● Έ ξυπνος σχεδιασμός εφαρμογών (app) σύμφωνα με τις απαι-

Η τεχνολογία KNX ενισχύει τον αυτοματισμό των κτιρίων με εύχρηστες, τεχνολογικές λειτουργίες. Διευκολύνει τις λύσεις που απαιτούν λιγότερη καλωδίωση, πράγμα που σημαίνει απλούστερη εγκατάσταση, χαμηλότερο κόστος αλλά και ευελιξία σε περιπτώσεις αλλαγής των αναγκών κάθε χρήστη. Η σειρά SpaceLogic KNX είναι ένα σύστημα αυτοματισμού κτιρίου που είναι ευέλικτο αλλά και έξυπνο - κατάλληλο για εφαρμογές σε κάθε είδους κτίριο. Η Schneider Electric προσφέρει ένα ολοκληρωμένο χαρτοφυλάκιο λύσεων KNX, συμπεριλαμβανομένων εξαρτημάτων συστήματος, αισθητήρων, έξυπνου οικιακού αυτοματισμού και άλλων συνδεδεμένων συσκευών σχεδιασμένων να λειτουργούν με μια σειρά Φ Ε Β Ρ Ο ΥΆ Ρ Ι Ο Σ 2 0 2 1

ΤΑ ΟΦΈΛΗ ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΕΠΑΓΓΕΛΜΑΤΊΕΣ

Η σειρά αυτοματισμών SpaceLogic KNX προσφέρει πολλαπλά οφέλη για τους επαγγελματίες: ● Έ ξυπνα χαρακτηριστικά κτιρίων που υπερβαίνουν την ενεργειακή απόδοση. ● Ε ύκολος σχεδιασμός και χειρισμός. ● Α πλή εγκατάσταση. ● Κ ατάλληλες λύσεις για ποικιλία κτιρίων.

ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΚΑΙ ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΤΕΛΙΚΟΥΣ ΚΑΤΑΝΑΛΩΤΕΣ

● Π ροηγμένες λύσεις, με εύκολη αναβάθμιση λογισμικού. ● Επεκτασιμότητα και συνδεσιμότητα με κάθε νέα μελλοντική

εγκατάσταση μέσω του SpaceLogic KNX. τήσεις του κάθε χρήστη.

SCHNEIDER ELECTRIC A: Αγίου Θωμά 27, Μαρούσι 151 24, ΑΘήνα Τ: 210 629 5200 Ε: gr-ccc@schneider-electric.com www.se.com/gr/el

CONSTRUCTION |

I N D U S T R Y TA L K S

Τ Ο Υ Σ Έ Ρ Γ Ι Ο Υ Λ Α Μ Π Ρ Ό Π Ο ΥΛ Ο Υ

ΔΗΜΌΣΙΕΣ ΣΥΜΒΆΣΕΙΣ: ΒΕΛΤΙΏΣΕΙΣ ΝΟΜΟΘΕΣΊΑΣ ΑΝΤΊ ΜΕΤΑΡΡΥΘΜΙΣΗΣ Το Εθνικό Συμβούλιο Βιομηχανίας Υποδομών και Κατασκευών (ΕΣΒΥΚ) θεωρεί ότι, μετά και την ψήφιση του υπόψη νομοσχεδίου και τις σημαντικές βελτιώσεις που θα επιφέρει, η ευρύτερη νομοθεσία θα εξακολουθεί να έχει ανισοβαρή δομή.

έσα σε τέσσερα χρόνια από την ψήφισή του ο Ν. 4412/2016 έτυχε μεγάλου πλήθους «βελτιώσεων» με σειρά μεταγενέστερων νόμων. Έχει ήδη συνταχθεί νέο νομοσχέδιο με 141 άρθρα για τις δημόσιες συμβάσεις. Τα 135 αφορούν τροποποιήσεις άρθρων του Ν. 4412/2016 και προστίθενται 6 νέα. Το κείμενο αυτό συντάχθηκε την περίοδο που το προτεινόμενο νομοσχέδιο είναι σε δημόσια διαβούλευση. Τα ιδρυτικά μέλη του ΕΣΒΥΚ είχαν καταθέσει από κοινού στα αρμόδια Υπουργεία το 2019 επεξεργασμένες νομοτεχνικώς προτάσεις με ρυθμίσεις άμεσης εφαρμογής και απόδοσης στο θεσμικό πλαίσιο των δημοσίων συμβάσεων (ανάθεση με αντικειμενικά και διαφανή κριτήρια, έλεγχος μελετών, επίβλεψη δημοσίων έργων και από ιδιωτικούς φορείς, αναλυτικό τιμολόγιο εργασιών κ.ά.). Επίσης, το ΕΣΒΥΚ επισημαίνει διαρκώς τη μεγάλη σημασία που έχει η στενή παρακολούθηση της ορθής εφαρμογής της νομοθεσίας, καθώς και ο έλεγχος της φαλκίδευσης προβλέψεών της (φωτογραφικοί όροι διαγωνισμών, μετατροπή έργων σε προμήθειες κ.λπ.).

52 | C O N S T R U C T I O N

Το ΕΣΒΥΚ και τα μέλη του συμμετείχαν συστηματικά στη δημόσια διαβούλευση του σχετικού νομοσχεδίου και κατέθεσαν με θετικό πνεύμα μεγάλο αριθμό βελτιωτικών προτάσεων, πολλές από τις οποίες αποδέχθηκε με θετικό πνεύμα το Υπουργείο Υποδομών. Παραμένουν, όμως, κυρίως όσον αφορά την εκτέλεση των έργων, νέες ρυθμίσεις οι οποίες μειώνουν ελέγχους και ισορροπίες (checks and balances) που χαρακτηρίζουν την ελληνική νομοθεσία δημοσίων έργων εδώ και πάρα πολλές δεκαετίες.

ΑΝΑΓΚΗ ΑΠΟΝΟΜΟΘΕΤΗΣΗΣ

Το ΕΣΒΥΚ θεωρεί ότι, μετά και την ψήφιση του υπόψη νομοσχεδίου και τις σημαντικές βελτιώσεις που θα επιφέρει, η ευρύτερη νομοθεσία δημοσίων συμβάσεων θα εξακολουθεί να έχει πολύπλοκη και ανισοβαρή δομή, να αγνοεί σπουδαίους δευτερογενείς αναπτυξιακούς στόχους και να περιέχει προσθήκες άρθρων εθνικής νομοθέτησης που διαστρεβλώνουν την επιβεβλημένη ευθεία μεταφορά της ευρωπαϊκής νομοθεσίας.

Όσον αφορά τον Ν.4412/2016, το ΕΣΒΥΚ θεωρούσε εξαρχής ότι, μετά την ψήφιση των μέτρων άμεσης βελτίωσης κα απόδοσης που πρότεινε, η χώρα μας πρέπει να προχωρήσει σε εκτεταμένη απονομοθέτηση (deregulation) με προσαρμογή σε καλές διεθνείς πρακτικές και ιεράρχηση των ρυθμίσεων με χρήση προτύπων τευχών, οδηγών κ.λπ. Όσον αφορά τον Ν.4413/2016, το ΕΣΒΥΚ θεωρεί ότι επιβάλλεται η σύμπτυξή του με τον Ν.3389/2005 και κάθε άλλη σχετική διάταξη που αφορά έργα ΣΔΙΤ. Το ΕΣΒΥΚ θεωρεί ότι η νομοθέτηση για τις δημόσιες συμβάσεις πρέπει να έχει μακροχρόνια οπτική και να μη στοχεύει στην εμβαλωματική επίλυση τρεχόντων προβλημάτων με αλλεπάλληλες τροποποιήσεις και προσθήκες στους νόμους, όπως μέχρι σήμερα. Η νομοθέτηση πρέπει να έπεται ουσιαστικής διαβούλευσης με τις επαγγελματικές τάξεις και εξαντλητικής προσπάθειας ευρύτερης συναίνεσης. Η απονομοθέτηση και ιεράρχηση των ρυθμίσεων με χρήση προτύπων τευχών, οδηγών κ.λπ. συμπληρώνεται με τη θέσπιση και λειτουργία διαρκούς επιτροΦ Ε Β Ρ Ο ΥΑ Ρ Ι Ο Σ 2 0 2 1

πής με εκπροσώπους των ενδιαφερομένων μερών για τον έλεγχο των προβλημάτων που θα προκύπτουν και εισήγησης ρυθμίσεων (σε συντριπτικό ποσοστό στα πρότυπα συμβατικά τεύχη). Η όποια προσπάθεια βελτίωσης της εθνικής νομοθεσίας για τις δημόσιες συμβάσεις πρέπει να αποτελεί μέρος της επιβαλλόμενης ολικής αναθεώρησης του σημερινού τρόπου παραγωγής των έργων. Η μεταρρύθμιση πρέπει να είναι ριζική και να αφορά όλες τις πτυχές της παραγωγής και αξιοποίησης έργων υποδομών και κτιρίων, με προσέγγιση βιώσιμης ανάπτυξης. Στο πλαίσιο αυτό απαιτείται η σύνταξη ρεαλιστικού εθνικού στρατηγικού σχεδίου για υποδομές-κατασκευές με ορίζοντα 20ετίας, με υπερκομματική συμφωνία και συναίνεση των βασικών κοινωνικών εταίρων. Ο σχεδιασμός πρέπει να εδράζεται σε αξιόπιστες μελέτες βάσης, να αξιολογείται και να επικαιροποιείται τακτικά από επιτροπή παρακολούθησης με ισχυρή εξουσιοδότηση. Για τον κλάδο, απαιτείται η διεύρυνση πεδίου επαγγελματικής δράσης, όπως π.χ. η συντήρηση υποδομών που σήμερα ρημάζουν, η αναβάθμιση-αξιοποίηση υφισταμένων κτιρίων, η πολεοδομική-τουριστική αξιοποίηση εκτάσεων και ακινήτων, η παροχή υπηρεσιών κ.ά. Απαιτούνται, επίσης, μέτρα για την ενίσχυση της εξωστρέφειας του κατασκευαστικού κλάδου, με προώθηση των ελληνικών επιχειρήσεων από το ΥΠΕΞ, συνεργασία με τους φορείς προσέλκυσης επενδύσεων, διαμόρφωση κουλτούρας εξωστρέφειας, παροχή κινήτρων δημιουργίας επιχειρήσεων μελετητικών-κατασκευαστικών με κατάλληλο μέγεθος και οργάνωση ώστε να μπορούν να δραστηριοποιηθούν διεθνώς.

και της οικονομίας είναι αναγκαίες δραστικές μεταρρυθμίσεις στον δημόσιο αλλά και στον ιδιωτικό τομέα. Και όσον αφορά τον δημόσιο τομέα, η ελπίδα είναι να αποδειχθεί η πολιτική στόχευση με την επωνυμία «μεταρρύθμιση» πολύ περισσότερο επιτυχής από εκείνες της «αλλαγής», του «εκσυγχρονισμού», της «επανίδρυσης του κράτους» και όσων άλλων προηγήθηκαν. Χωρίς όμως να λησμονείται ότι για την επιλογή του εκτελεστικού πολιτικού προσωπικού που κλήθηκε κατά καιρούς να τις υλοποιήσει δεν επικράτησαν οι έννοιες της αξιοκρατίας, της ανοικτής διακυβέρνησης κ.λπ. αλλά διαχρονικά η δήθεν σιγουριά των πολιτικών φίλων κ.λπ. Αλλά για να πάρει τα πάνω της η χώρα μας θέλει πολλή δουλειά από πολλούς ικανούς και αποφασισμένους. Όσον αφορά τον ιδιωτικό τομέα, και ειδικότερα στον κλάδο των υποδομών και κατασκευών, έχει διαπιστωθεί από καιρό

συνδεδεμένων μελών εξασφαλίζει την κρίσιμη μάζα για τη διεκδίκηση και επίτευξη μεταρρυθμίσεων στον κλάδο. Η πρόσκληση προς όλες τις λοιπές επαγγελματικές ενώσεις-δυνητικά μέλη να συμμετάσχουν ισότιμα στην κοινή προσπάθεια είναι ανοικτή. Και αδικεί τον κλάδο αλλά και τις επαγγελματικές ενώσεις η τυχόν μη συμμετοχή τους σε αυτή την κοινή προσπάθεια. Όσον με αφορά προσωπικά, μη ενταγμένος σε επαγγελματική ένωση, αποδέχθηκα την τιμητική πρόκληση να είμαι ο πρώτος πρόεδρος του ΔΣ του ΕΣΒΥΚ και να διασφαλίσω την ισόρροπη και αποτελεσματική λειτουργία του. Οι ομάδες εργασίας του ΕΣΒΥΚ συνεχίζουν να παράγουν σημαντικό έργο σε πολλούς τομείς. Παράδειγμα, ο υπεύθυνος, λεπτομερής, συγκροτημένος και με μεταρρυθμιστική στόχευση σχολιασμός του ΕΣΒΥΚ στο σε δημόσια διαβούλευση νομοσχέδιο τροποποιήσεων του 4412/2016,

“Θέλω να συγχαρώ τον εκδοτικό οίκο BOUSSIAS για την απόφασή του να προχωρήσει στην έκδοση του περιοδικού «Construction» και να ευχηθώ στη συντακτική ομάδα κάθε επιτυχία. Το βήμα αυτό θα συμβάλλει ουσιαστικά στην προσπάθεια αναβάθμισης του κλάδου των υποδομών και κατασκευών στη χώρα μας”.

ΠΑΘΟΓΕΝΕΙΕΣ

Βεβαίως και πρέπει και απαιτείται. Δύναται όμως η χώρα; Δηλαδή, πώς είναι δυνατό να πραγματοποιηθούν όλα τα παραπάνω όταν τον τομέα των δημοσίων έργων χαρακτηρίζει διαχρονικά: ●Α δυναμία διατύπωσης και υλοποίησης στρατηγικής από πλευράς της ελληνικής πολιτείας, εκτός και αν το επέβαλε η ευρωπαϊκή χρηματοδότηση. ●Κ οντόφθαλμη και αποσπασματική προσέγγιση και περιορισμένη κλαδική συνεργασία των συνδικαλιστικών φορέων. Για να θεραπευθούν οι έντονες και χρόνιες παθογένειες του ελληνικού κράτους Φ Ε Β Ρ Ο ΥΑ Ρ Ι Ο Σ 2 0 2 1

η αναγκαιότητα μεταρρυθμίσεων στην οργάνωση και εκπροσώπηση των οικονομικών φορέων, αλλά παλαιότερα οι όποιες προσπάθειες συνεργασιών των διαφόρων ενώσεων είχαν αποτύχει. Η δημιουργία του ΕΣΒΥΚ πριν έναν χρόνο αποτέλεσε την αναγκαία τομή. Το ΕΣΒΥΚ συνθέτει τις απόψεις και προτάσεις των μελών του και διαμορφώνει και εκφράζει τελικά τον κοινό λόγο και θέση σε θεσμικά και οργανωτικά θέματα του κλάδου. Η συμπαράταξη στο ΕΣΒΥΚ 7 επαγγελματικών ενώσεων-τακτικών μελών και 3

σε σύγκριση με όσες άλλες προτάσεις του ιδιωτικού τομέα κατατέθηκαν. Θέλει ομαδική δουλειά και σύμπνοια για την επίτευξη της αναγκαίας ριζικής μεταρρύθμισης και τη διασφάλιση της βιώσιμης ανάπτυξης του κλάδου και της χώρας. Σε αυτή την προσπάθεια δεν περισσεύει κανένας επαγγελματίας του κλάδου. *Ο ομότιμος καθηγητής ΕΜΠ, κ. Σέργιος Λαμπρόπουλος, είναι πρόεδρος του Εθνικού Συμβουλίου Βιομηχανίας Υποδομών και Κατασκευών (ΕΣΒΥΚ)

CONSTRUCTION |

I N D U S T R Y TA L K S

ΤΟΥ Γ Ι Ώ Ρ ΓΟΥ Β Λ Ά ΧΟΥ

ΝΟΜΟΣΧΕΔΙΟ ΓΙΑ ΤΟ ΘΕΣΜΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΩΝ ΔΗΜΟΣΙΩΝ ΕΡΓΩΝ: ΒΗΜΑΤΑ ΠΡΟΣ ΤΑ ΠΙΣΩ Τα τελευταία χρόνια - και υπό την πίεση και εξωγενών παραγόντων - έχουν γίνει προσπάθειες αλλαγής του συστήματος δημοσίων συμβάσεων. Παρ’ όλα αυτά, είναι ορατός, πλέον, ο κίνδυνος η χώρα, για μία ακόμη φορά, να τρέχει τελευταία στιγμή και να ζητάει παρατάσεις για «απορρόφηση» των κονδυλίων.

στόσο για τη βελτίωση του συστήματος απαιτείται ένα ολοκληρωμένο σχέδιο δράσης, με έμφαση στον σχεδιασμό και προγραμματισμό, στην ενίσχυση της αποτελεσματικότητας και στην αξιολόγηση της απόδοσης του συστήματος καθώς και στον εξορθολογισμό και στη διασφάλιση της διαφάνειας στα στάδια διεκπεραίωσης των διαγωνιστικών διαδικασιών και διαχείρισης των δημοσίων συμβάσεων. Παράλληλα, η διαμόρφωση μιας ολοκληρωμένης στρατηγικής για τις δημόσιες συμβάσεις και ειδικά στην περίπτωση των δημοσίων συμβάσεων έργων, οφείλει να εξυπηρετεί εθνικούς αναπτυξιακούς στόχους, οι οποίοι θα πρέπει να τίθενται εμφατικά και συγκεκριμένα. Ως ΣΑΤΕ θεωρούμε ότι η ευθύνη των εμπλεκομένων φορέων στον κατασκευαστικό τομέα δεν τελειώνει στην αντιμετώπιση των άμεσων και επειγόντων προβλημάτων αλλά περιλαμβάνει και τη διαμόρφωση των συνθηκών ισχυροποίησης του συνόλου της εγχώριας κατα-

54 | C O N S T R U C T I O N

σκευαστικής βιομηχανίας, εντός και εκτός της χώρας. Ακολουθώντας αυτήν τη στόχευση ο Σύνδεσμός μας, μετείχε, ως ιδρυτικό μέλος, στη σύσταση του ΕΣΒΥΚ (10/2019), ενός φορέα που μπορεί, υπό προϋποθέσεις, να εκφράσει την πλευρά της αγοράς με υπεύθυνο τρόπο. Ήδη, τα τρία ιδρυτικά μέλη του ΕΣΒΥΚ, έχουμε διατυπώσει μια πρώτη προσέγγιση στρατηγικού σχεδίου, με σειρά προτάσεων, μεταξύ των οποίων και δέσμη νομοτεχνικώς επεξεργασμένων ρυθμίσεων άμεσης απόδοσης για τις δημόσιες συμβάσεις μελετών και έργων. Ένα από τα κίνητρα παραγωγής αυτών των προτάσεων ήταν και η διαπίστωση των ακόλουθων κύριων χαρακτηριστικών της τρέχουσας περιόδου: ● Πλήρης σύγχυση και καθυστερήσεις στις διαδικασίες ανάθεσης και εκτέλεσης των έργων, ● Κανένας εκσυγχρονισμός της υφιστάμενης νομοθεσίας, καμία νομοθετική πρόβλεψη για καθιέρωση προτύπων συμβάσεων εκτέλεσης έργων βασισμέ-

νων σε διεθνή εμπειρία (π.χ. αυτές που εκδίδονται από FIDIC), ●Κ αμία βελτίωση στην αυθαίρετη ερμηνεία από τις Αναθέτουσες Αρχές των κριτηρίων επιλογής αναδόχων του άρθρου 86 του Ν. 4412/2016, ● Καμία διαδικασία αξιοποίησης, έστω και επικουρικά, σε επίβλεψη ιδιωτών για την επιτάχυνση της εκτέλεσης των έργων, ●Δ ιαγωνισμοί με εξόφθαλμα φωτογραφικούς και παράνομους όρους που καταστρατηγούν τον υγιή ανταγωνισμό, ●Υ περβολικές καθυστερήσεις στον χρόνο των διαγωνιστικών διαδικασιών, παρότι έχουν μειωθεί σημαντικά οι διαδικασίες ενστάσεων και προσφυγών, ● Κατάχρηση στη διαδικασία επίκλησης του «κατεπείγοντος» στην ανάθεση των Έργων, στην ουσία δηλαδή εφαρμογή απευθείας αναθέσεων, ● Καμία απολύτως μέριμνα για την μάστιγα των μεγάλων εκπτώσεων που κυριολεκτικά καθιστά αδύνατη την έντεχνη και έγκαιρη ολοκλήρωση των Έργων, ●Κ αμία προετοιμασία στον τομέα απλοΦ Ε Β Ρ Ο ΥΑ Ρ Ι Ο Σ 2 0 2 1

ποίησης της Νομοθεσίας για τα Δημόσια Έργα – Υποδομές, ενώ μεγάλος άγνωστος παραμένει η σύνταξη προγράμματος αξιοποίησης των υψηλών χρηματοδοτήσεων που αναμένονται από την Ευρωπαϊκή Ένωση και τα κριτήρια που θα υιοθετηθούν για την επιλογή των έργων που θα ενταχθούν σε αυτό.

ΠΟΥ ΧΩΛΑΙΝΕΙ ΤΟ ΣΧΕΔΙΟ ΝΟΜΟΥ

Σήμερα, τέλη Ιανουαρίου 2021, διαπιστώνουμε ότι το σχέδιο νόμου που αφορά σε τροποποιήσεις του Ν.4412/2016 - και το οποίο μόλις τον Νοέμβριο του 2020 αναρτήθηκε προς δημόσια διαβούλευση - δεν συνιστά ικανοποιητική λύση στα ανωτέρω γνωρίσματα της περιόδου. Συνοπτικά παραθέτω τα ακόλουθα σημεία: Α) Το Υπουργείο ισχυρίζεται ότι θα επιλύσει το πρόβλημα της ανυπαρξίας μελετών με την ενίσχυση του συστήματος μελέτης και κατασκευής. Δεν είναι δυνατόν να ζητείται από διαγωνιζόμενους να συνταχθεί Τεχνική Προσφορά σε επίπεδο οριστικής μελέτης καθόσον προϋπόθεση για την σύνταξη ανταγωνιστικής τεχνικής προσφοράς είναι αφενός α) Να έχουν εγκριθεί, πριν την δημοπράτηση, οι περιβαλλοντικοί όροι που πρέπει να πληρούνται από την υπό σύνταξη στη φάση δημοπράτησης οριστική μελέτη, αφετέρου β) Να έχει προηγηθεί γεωτεχνική μελέτη. Εάν τελικά παραμείνει η προτεινόμενη διατύπωση του νομοσχεδίου θα συντελέσει σε σημαντικότατη μείωση του ανταγωνισμού κατά τη διαγωνιστική διαδικασία. Β) Το Υπουργείο ισχυρίζεται ότι θα επιλύσει το πρόβλημα των ασυνήθιστα πολύ χαμηλών προσφορών. Παρά τις ολοκληρωμένες και πλήρως τεκμηριωμένες προτάσεις μας [τόσο για έργα κάτω του κοινοτικού ορίου (Αλγόριθμος Αυτόματου Αποκλεισμού Ασυνήθιστα Χαμηλών Προσφορών) όσο και για έργα άνω του ορίου (προτάσεις ΕΣΒΥΚ με αντικειμενική αξιολόγηση και άλλων παραμέτρων πλην της οικονομικής προσφοράς)] προτείνεται μια άτολμη λύση που ενέχει κινδύνους μεγάλης καθυστέρησης των διαγωνιστικών διαδικασιών και ενίσχυσης φαινομένων αυθαιρεσίας και αδιαφάνειας. Γ) Το Υπουργείο ισχυρίζεται ότι θα επιλύσει το πρόβλημα των καθυστερήσεων με την μετατροπή του συστήματος παρακολούθησης έργων από ελεγκτικό σε δηλωτικό. Θεωρούμε ότι οι σχετικές διατάξεις Φ Ε Β Ρ Ο ΥΑ Ρ Ι Ο Σ 2 0 2 1

αυξάνουν τις πιθανότητες εμφάνισης εκβιαστικών συμπεριφορών, καθώς οι Εργοληπτικές Επιχειρήσεις θα βρίσκονται για αρκετά χρόνια κάτω από τη Δαμόκλειο Σπάθη των εκβιαστικών ελέγχων όταν τα έργα θα έχουν ήδη ολοκληρωθεί και θα λειτουργούν για μεγάλο χρονικό διάστημα. Και προχωρώ λίγο περισσότερο σε αυτό το σημείο. Όλο και πιο συχνά διαπιστώνουμε την εφαρμογή των τεχνολογικών εξελίξεων στα συστήματα πληροφορικής στις τεχνικές και κατασκευαστικές δραστηριότητες. To industry 4.0 έχει ήδη γίνει πραγματικότητα στον τεχνικό κλάδο (construction industry 4.0) με τη δυνατότητα αυτοματοποιημένης παρακολούθησης ΟΛΗΣ της εξέλιξης ενός έργου – οπτικής και εν συνεχεία αποτυπωμένης με ακριβείς ποσοτικές μετρήσεις – είτε

Ως ΣΑΤΕ θεωρούμε ότι η ευθύνη των εμπλεκομένων φορέων περιλαμβάνει και τη διαμόρφωση των συνθηκών ισχυροποίησης του συνόλου της κατασκευαστικής βιομηχανίας

από την πλευρά του κατασκευαστή είτε από την πλευρά της επίβλεψης. Είναι δυνατόν να αγνοούμε ως χώρα αυτές τις εξελίξεις;

ΤΙ ΧΡΕΙΑΖΕΤΑΙ ΕΠΙΠΛΕΟΝ Η ΑΓΟΡΑ

Στο εν λόγω νομοσχέδιο που αναρτήθηκε προς δημόσια διαβούλευση δεν προβλέπονται: ●Η διαδικασία Ηλεκτρονικής Δημοσιοποί-

ησης των διαγωνιστικών διαδικασιών του άρθρου 32 Α του Ν. 4412/2016, το οποίο από κατ’ εξαίρεση σύστημα ανάθεσης τείνει να γενικευθεί, ● Καμία βελτίωση χρηστικότητας της εφαρμογής ΔΙΑΥΓΕΙΑ, ● Σαφές χρονοδιάγραμμα ώστε το Εθνικό Σύστημα Τεχνικών Προδιαγραφών και Τιμολόγησης Τεχνικών Έργων και Μελετών να μην αποτελέσει, για μία ακόμη φορά, απλό ευχολόγιο, ● Καμία ρύθμιση αναθεώρησης των συμβάσεων κατά την μεταβατική περίοδο μέχρι την λειτουργία του Εθνικού Συστήματος Τεχνικών Προδιαγραφών και Τιμολόγησης Τεχνικών Έργων και Μελετών, παρά το γεγονός ότι υπάρχουν σε ορισμένα υλικά μεγάλης ζήτησης στα τεχνικά έργα αυξήσεις έως και 35%, ●Ε πίσπευση της έναρξης ισχύος του ΠΔ 71/2019 που αφορά σε όλα τα Μητρώα (μελετητικών – εργοληπτικών επιχειρήσεων, συμβούλων διαχείρισης – επίβλεψης έργων, κατασκευαστών κλπ), και το οποίο καθυστερεί αδικαιολόγητα (άρα και παρατείνεται υπέρμετρα το χρονικό διάστημα που οι εγγεγραμμένες εργοληπτικές επιχειρήσεις δεν υποχρεούνται σε διαδικασία κρίσης επί οικονομικών δεδομένων καθώς και επί δεδομένων τεχνικής εμπειρίας και επάρκειας, με συνέπεια την υψηλή πιθανότητα αυθαίρετης κρίσης των ανωτέρω κατά την δημοπράτηση των έργων, συνθήκη που τελικώς λειτουργεί εις βάρος της υλοποίησης των δημοσίων έργων καθώς και εις βάρος των πολλών υγιών εργοληπτικών επιχειρήσεων του κλάδου). Έχοντας αυτά υπόψη εκτιμώ ότι είναι ορατός, πλέον, ο κίνδυνος είτε να βρεθεί η χώρα, για μία ακόμη φορά, να τρέχει τελευταία στιγμή και να ζητάει παρατάσεις για «απορρόφηση» των κονδυλίων χωρίς να έχει γίνει προγραμματισμός και οργάνωση για σωστή αξιοποίηση των κονδυλίων, όπως έγινε και με μεγάλο μέρος των μέχρι σήμερα χρηματοδοτήσεων που διατέθηκαν στη χώρα, είτε οι πιστώσεις να διατεθούν με «γκρίζες» διαδικασίες που θα «αιτιολογούνται» από την επείγουσα ανάγκη απορρόφησης των κονδυλίων. Ελπίζω να διαψευστώ, πολύ φοβάμαι ωστόσο ότι θα επιβεβαιωθώ. *Ο κ. Γιώργος Βλάχος είναι πρόεδρος του Πανελλήνιου Συνδέσμου Τεχνικών Εταιρειών (ΣΑΤΕ)

CONSTRUCTION |

I N D U S T R Y TA L K S

ΤΟΥ Π Α Ν Α Γ Ή ΤΟ Ν Ι ΌΛΟΥ

ΟΙ ΠΡΟΚΛΗΣΕΙΣ ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΙΚΩΝ ΜΕΛΕΤΗΤΙΚΩΝ ΓΡΑΦΕΙΩΝ Γιατί θα είναι καθοριστικός ο ρόλος τους στα έργα του Ταμείου Ανάκαμψης, του ΕΣΠΑ, αλλά και στις ιδιωτικές επενδύσεις. Οι εταιρείες-μέλη μας τα επόμενα 5-7 χρόνια πρέπει να φέρουν εις πέρας πολλαπλάσιο έργο από αυτό που διαχειρίζονται σήμερα, εργαζόμενες με τον δημόσιο και ιδιωτικό τομέα και τις αναπτυξιακές τράπεζες.

Σύνδεσμος των Ελληνικών Εταιρειών-Γραφείων Μελετών (ΣΕΓΜ) ιδρύθηκε το 1981 και αποτελεί τον βασικό εκπρόσωπο των μελετητικών γραφείων της χώρας, αφού μέλη του είναι πάνω από 120 συγκροτημένες μελετητικές εταιρείες. Στα σαράντα αυτά χρόνια οι εταιρείες που εκπροσωπεί ο Σύνδεσμος έχουν εκπονήσει και συνεχίζουν να εκπονούν το μεγαλύτερο μέρος των μελετών των έργων που έχουν υλοποιηθεί και αυτών που κατασκευάζονται ή προγραμματίζονται στην Ελλάδα. Πολλά μέλη μας δραστηριοποιούνται με επιτυχία και στο εξωτερικό ανοίγοντας δρόμους και σε άλλους επιχειρηματικούς κλάδους (προμηθευτές, κατασκευαστές, λειτουργούς κ.λπ.) λόγω της εμπροσθοβαρούς διείσδυσής τους σε νέες αγορές. Τη χρονιά που πέρασε, επιπλέον πέντε εταιρείες εντάχθηκαν στο δυναμικό του Συνδέσμου απηχώντας τη συνεχώς διευρυνόμενη επιρροή του. Ο ΣΕΓΜ είναι ιδρυτικό μέλος του Εθνικού Συμβουλίου της Βιομηχανίας Υποδομών και Κατασκευών (ΕΣΒΥΚ), μέλος του Συνδέσμου των Ελληνικών Βιομηχανιών

56 | C O N S T R U C T I O N

(ΣΕΒ) και του Ελληνο-Αφρικανικού Επιμελητηρίου Εμπορίου Ανάπτυξης. Είναι επίσης μέλος και επίσημος εκπρόσωπος της Ελλάδας στον Σύνδεσμο των Ευρωπαϊκών Μελετητικών Εταιρειών (EFCA) και στην Παγκόσμια Ένωση των Συμβούλων Μηχανικών (FIDIC), μετέχοντας ενεργά με στελέχη του στις συνελεύσεις και επιτροπές, συνδιαμορφώνοντας τις εξελίξεις προς όφελος των ελληνικών μελετητικών εταιρειών και μεταφέροντας τη διεθνή εμπειρία και πρακτικές στα μέλη του. Ο ρόλος των μελετητικών εταιρειών-μελών του Συνδέσμου θα είναι καθοριστικός στην προετοιμασία, διαχείριση και επίβλεψη των έργων και των αναπτυξιακών προγραμμάτων που θα χρηματοδοτηθούν το επόμενο διάστημα στη χώρα μας από το Ταμείο Ανάκαμψης, το νέο ΕΣΠΑ 2021-27, τις αναπτυξιακές τράπεζες και τα ιδιωτικά κεφάλαια. Το ύψος των ευρωπαϊκών κονδυλίων θα φθάσει τα €72 δισ. τα οποία με τη συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα αναμένεται να πλησιάσουν τα €110 δισ. και θα κατανεμηθούν κατά 37% σε δράσεις πράσινης ανάπτυξης και κατά 20% σε δράσεις ψηφιακού

μετασχηματισμού. Απαιτείται συνεπώς τριπλασιασμός της ικανότητας απορρόφησης κονδυλίων, από τα σημερινά €2-3 δισ./χρόνο, στα €10-12 δισ./χρόνο. Ο ιδιωτικός τομέας αποκτά κεντρικό ρόλο, όχι μόνο στην πραγματοποίηση των αμιγώς ιδιωτικών επενδύσεων αλλά και των έργων δημοσίου ενδιαφέροντος, τα περισσότερα των οποίων θα υλοποιηθούν μέσω συμπράξεων δημόσιου-ιδιωτικού τομέα (ΣΔΙΤ), παραχώρησης, συμπράξεων καινοτομίας και πρότυπων προτάσεων. Οι εταιρείες-μέλη μας τα επόμενα 5-7 χρόνια πρέπει να φέρουν εις πέρας πολλαπλάσιο έργο από αυτό που διαχειρίζονται σήμερα, εργαζόμενες με τον δημόσιο και ιδιωτικό τομέα, τις αναπτυξιακές τράπεζες, σε συνεργασία με διεθνείς οικονομικούς, μελετητικούς και νομικούς συμβουλευτικούς οίκους. Για να αντεπεξέλθουν με επιτυχία στην πρόκληση αυτή ο ΣΕΓΜ συνεπικουρεί την προσπάθειά τους προκειμένου: ● Ν α περιορισθούν οι υπερβολικές εκπτώσεις και οι πληρωμές να πραγματοποιούνται εγκαίρως, προκειμένου οι Φ Ε Β Ρ Ο ΥΑ Ρ Ι Ο Σ 2 0 2 1

μελετητικές εταιρείες να είναι ανθεκτικές οικονομικά, να διαθέτουν δηλαδή ικανά ίδια κεφάλαια ως ποσοστό του τζίρου τους και να μην παρουσιάζουν ζημιά στις τελευταίες οικονομικές χρήσεις. ● Ν α είναι οργανωμένες σύμφωνα με τα διεθνή συστήματα διοίκησης και διαφανούς εταιρικής διακυβέρνησης και να είναι πιστοποιημένες στο πρότυπο ISO 9001 διασφάλισης ποιότητας, στο ISO 21500 για τη διαχείριση έργων (project management) καθώς και στα ειδικότερα πρότυπα που ισχύουν στους ειδικότερους τομείς δραστηριοποίησής τους. ● Ν α ενσωματώσουν τις νέες τεχνολογίες ψηφιοποίησης (digitization) στην διαχείριση, διαμοιρασμό των δεδομένων και στην εξ αποστάσεως εργασία με βάση το cloud καθώς και στον σχεδιασμό, μελέτη και επίβλεψη με αιχμή το Building Information Modelling (BIM), τα Geographical Information Systems (GIS) και τη χρήση drones για τη λήψη δεδομένων σε πραγματικό χρόνο. Ο Σύνδεσμός μας μετέχει ενεργά μέσω της EFCA BIM Task Force στη διαβούλευση και τη διαμόρφωση σε ευρωπαϊκό επίπεδο, του οδικού χάρτη για την ενσωμάτωση σχετικών οδηγιών και κοινών προτύπων και έχει συνάψει συμφωνία με την Zigurat Global Institute of Technology, πρωτοπόρο στην εκπαίδευση μηχανικών στις νέες τεχνολογίες, για την παρακολούθηση των προγραμμάτων της στο BIM από στελέχη των μελών μας σε προνομιακές τιμές. Ήδη πολλές εταιρείες μέλη μας εκπονούν μελέτες με ενσωματωμένη την τεχνολογία BIM, τόσο στην Ελλάδα (Ίδρυμα Νιάρχου) όσο και στο εξωτερικό που η χρήση του αποτελεί πλέον κοινή πρακτική (Μέση Ανατολή, Ευρώπη, κ.λπ.) Να επενδύσουν στο ανθρώπινο δυναμικό. Πάνω από το 90% των εργαζομένων μας είναι μηχανικοί και λοιποί επιστήμονες διαφόρων ειδικοτήτων με εξειδίκευση και εμπειρία, πιστοποιημένη από την εγγραφή και κατάταξή τους στο εθνικό μητρώο εμπειρίας μελετητών (ΜΕΜ) που τηρεί το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών. Απαιτείται όμως συνεχής μετεκπαίδευση στο τεχνικό τους αντικείμενο, στις διαδικασίες και στη χρήση των νέων τεχνολογιών. Ο ΣΕΓΜ βρίσκεται σε στενή συνεργασία με το Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο για Φ Ε Β Ρ Ο ΥΑ Ρ Ι Ο Σ 2 0 2 1

«Ο ρόλος των μελετητικών εταιρειώνμελών του Συνδέσμου θα είναι καθοριστικός στην προετοιμασία, διαχείριση και επίβλεψη των έργων και των αναπτυξιακών προγραμμάτων που θα χρηματοδοτηθούν το επόμενο διάστημα στη χώρα μας» την υποστήριξη της πρακτικής άσκησης φοιτητών στα γραφεία μας, την ανάπτυξη διεθνών προγραμμάτων συνεργασίας, όπως είναι το πρόγραμμα του ΔΠΜΣ ΕΤΥΠ (ΕΜΠ) με το Πολυτεχνείο Μονάχου (TUM) και τίτλο «Common Teaching and Research on “WaTerResources Management for ClImate Change AdapTatiON (TRITON)”», στις δραστηριότητες του οποίου προβλέπεται η συμμετοχή μελών μας σε συναντήσεις διαμόρφωσης των αντικειμένων

αιχμής, σεμινάρια, summer-schools, workshops, προσφορά θέσεων εργασίας σε φοιτητές για την πραγματοποίηση study project ή Master Thesis που καλύπτονται οικονομικά από την DAAD (Deutscher Akademischer Austauschdienst e.V. - the German Academic Exchange Service) και στην υλοποίηση των δράσεων που προβλέπονται στο από 3-11-20 Μνημόνιο Συναντίληψης και Συνεργασίας μεταξύ του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου (ΕΜΠ) και του Εθνικού Συμβουλίου Βιομηχανίας Υποδομών και Κατασκευών (ΕΣΒΥΚ), στο οποίο ο ΣΕΓΜ αποτελεί ιδρυτικό μέλος. Ανοίγεται επίσης μπροστά μας η δυνατότητα επαναπρόσληψης Ελλήνων μελετητών που τα χρόνια της κρίσης έφυγαν και εργάζονται στο εξωτερικό, οι οποίοι θα μεταφέρουν τη τεχνογνωσία και τις καλές πρακτικές που εφάρμοσαν κατά τη θητεία τους σε διεθνείς εταιρείες. Η πρόκληση για τις ελληνικές μελετητικές-συμβουλευτικές επιχειρήσεις είναι μεγάλη. Είναι μεγάλη όμως και η ευκαιρία να ενδυναμωθούν επιχειρηματικά ώστε αφενός να εξακολουθήσουν να αποτελούν πυλώνα εγγύησης της αναπτυξιακής πορείας και ενσωμάτωσης της χώρας στην Ευρωπαϊκή Ένωση με πραγματικούς οικονομικούς, κοινωνικούς και τεχνολογικούς όρους, και αφετέρου να αυξήσουν τη διείσδυσή τους στις διεθνείς αγορές συμβάλλοντας στην εξωστρέφεια της ελληνικής οικονομίας. *Ο κ. Παναγής Τονιόλος είναι πρόεδρος του Συνδέσμου Ελληνικών ΕταιρειώνΓραφείων Μελετών (ΣΕΓΜ)

CONSTRUCTION |

I N D U S T R Y TA L K S

Τ Ο Υ Σ ΤΑΎ Ρ Ο Υ Σ ΤΑΥ Ρ Ή

ΟΙ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΟΙ ΣΤΗΝ ΕΠΟΧΗ ΤΗΣ ΔΙΑΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΟΤΗΤΑΣ Η HELLASTRON (Ένωση Ελληνικών Αυτοκινητοδρόμων και Υποδομών με Διόδια) εκπροσωπεί τις εταιρείες που διαχειρίζονται και λειτουργούν ένα ολοκληρωμένο δίκτυο, το συνολικό μήκος του οποίου υπερβαίνει τα 2.133 χιλιόμετρα.

να δίκτυο αυτοκινητοδρόμων το οποίο είναι -εάν όχι το καλύτερο- ένα από τα καλύτερα σε ευρωπαϊκό αλλά και σε παγκόσμιο επίπεδο. Οι αυτοκινητόδρομοι και οι υποδομές τις οποίες διαχειρίζονται τα μέλη της HELLASTRON έχουν αναδειχτεί τα τελευταία χρόνια σαν ένας από τους βασικούς πυλώνες ανάπτυξης της χώρας απασχολώντας περισσότερους από 4.500 εργαζόμενους, ενώ οι παραχωρησιούχοι επενδύουν κατά μέσο όρο περισσότερα από 89 εκατομμύρια ευρώ τον χρόνο. Στρατηγική επιλογή αλλά και επιχειρηματική καθημερινότητα των μελών της HELLASTRON αποτελούν: ● Η συνεχής βελτίωση των παρεχόμενων υπηρεσιών στους πελάτες του δικτύου. ● Η αναβάθμιση του επιπέδου της οδικής ασφάλειας και η προώθηση συνείδησης ασφαλούς οδήγησης στους χρήστες των αυτοκινητοδρόμων. ● Η ηλεκτρονική διαλειτουργικότητα και η ομογενοποίηση των προσφερόμενων υπηρεσιών στους οδικούς άξονες.

58 | C O N S T R U C T I O N

● Η εισαγωγή και προώθηση νέων τεχνο-

λογικών εφαρμογών και συστημάτων. Στο πλαίσιο αυτό, τα μέλη της HELLASTRON ολοκλήρωσαν και έθεσαν σε λειτουργία στις αρχές Νοέμβρη του 2020 την «Εθνική Διαλειτουργικότητα» για την ηλεκτρονική πληρωμή των διοδίων. Αυτός υπήρξε ο κεντρικός στόχος της τελευταίας τουλάχιστον πενταετίας, ο οποίος έγινε πραγματικότητα χάρη και στην πολύτιμη συνεισφορά του Υπουργείου Υποδομών & Μεταφορών. Στο πλαίσιο της Εθνικής Διαλειτουργικότητας οι χρήστες/πελάτες του δικτύου της HELLASTRON έχουν τη δυνατότητα με έναν λογαριασμό και έναν ηλεκτρονικό πομποδέκτη να χρησιμοποιούν τις ηλεκτρονικές λωρίδες πληρωμής σε όλους τους σταθμούς διοδίων της χώρας μας. Με αυτό τον τρόπο μπορούν να: ● Π ερνάνε χωρίς καθυστερήσεις, άνετα καθώς και με ασφάλεια από τους σταθμούς διοδίων. ● Α ποφεύγουν τις συναλλαγές με μετρητά, ιδιαίτερα κατά την περίοδο της πανδημίας COVID-19.

● Eάν είναι επαγγελματίες ή εταιρείες, να

έχουν μια ολοκληρωμένη εικόνα των συναλλαγών τους και να διαχειρίζονται με ευκολία τις μηνιαίες χρεώσεις και κινήσεις του στόλου των οχημάτων τους, διά των ηλεκτρονικών συστημάτων ενημέρωσης (μέσω διαδικτύου, έξυπνων εφαρμογών κ.ά.) που διαθέτουν σήμερα οι εταιρείες-μέλη της ένωσης HELLASTRON.

ΑΥΞΗΜΕΝΕΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΕΣ ΔΙΕΛΕΥΣΕΙΣ ΣΤΑ ΔΙΟΔΙΑ

Το ότι η εθνική διαλειτουργικότητα έτυχε θερμής υποδοχής από τους χρήστες/πελάτες των Ελληνικών Αυτοκινητοδρόμων, αποδεικνύεται και από το γεγονός ότι τον δεύτερο μόλις μήνα της λειτουργίας της, οι κινήσεις σε σταθμούς διοδίων με πομποδέκτες άλλων εταιρειών από αυτή που λειτουργεί τον σταθμό (διαλειτουργικές διελεύσεις) αυξήθηκαν κατά 308.000, παρουσιάζοντας αύξηση της τάξης του 20% σε σχέση με τον αντίστοιχο μήνα του 2019. Το ποσοστό αυτό είναι ιδιαίτερα Φ Ε Β Ρ Ο ΥΑ Ρ Ι Ο Σ 2 0 2 1

σημαντικό αν λάβουμε υπόψη μας και το γεγονός ότι η συνολική κυκλοφορία του Δεκεμβρίου του 2020 είναι μειωμένη κατά 50% σε σχέση με αυτή του Δεκεμβρίου του 2019.

εταιρείας Ολυμπία Οδός (Ψαθόπυργος), καθώς και Ευαγγελισμού και Μακρυχωρίου της Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου.

«ΝΑΙ» ΣΕ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΣΗ & ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΑ ΚΑΥΣΙΜΑ

Σε ό,τι αφορά τις νέες τεχνολογίες και τις δυνατότητες που ανοίγονται πλέον με την έναρξη της λειτουργίας του 5G στη χώρα μας, τα μέλη της ένωσης εργάζονται συστηματικά για την καταγραφή των απαιτήσεων και την προγραμματισμένη ανάπτυξη των συμπληρωματικών υποδομών που απαιτούνται για την εξυπηρέτηση των νέων αναγκών και την παροχή ολοκληρωμένων C-ITS (Cooperative Intelligent Transport Systems) υπηρεσιών. Στην κατεύθυνση αυτή εντάσσεται και η συμμετοχή της HELLASTRON στο ερευνητικό έργο C-ROADS για την πιλοτική χρήση τεχνολογιών ETSI ITS G5 και κινητής τεχνολογίας (4ης και 5ης γενιάς) στους ελληνικούς αυτοκινητόδρομους με στόχο την απόκτηση της απαιτούμενης εμπειρίας για τον την καθολική χρήση των δυνατοτήτων που παρέχουν οι τεχνολογίες αυτές. Ωστόσο, ο σημαντικότερος παράγοντας που θα συμβάλλει στην ταχύτερη και πιο έγκαιρη ανάπτυξη των απαιτούμενων υποδομών, αλλά και την ενσωμάτωση των τεχνολογιών αυτών, είναι η διαμόρφωση

Ιδιαίτερη βαρύτητα δίνεται παράλληλά από τα μέλη μας και στην έμπρακτη υποστήριξη της Εθνικής Προσπάθειας για την ηλεκτροκίνηση στην Ελλάδα. Στόχος της HELLASTRON είναι η εγκατάσταση και λειτουργία σε όλους τους Σταθμούς Εξυπηρέτησης Αυτοκινητιστών (ΣΕΑ) σταθμών ταχείας φόρτισης οχημάτων. Σήμερα λειτουργούν περισσότεροι από 20 σταθμοί φόρτισης, στο δίκτυο της HELLASTRON, ενώ μέσα στα επόμενα δύο χρόνια αναμένεται να τεθούν σε λειτουργία περισσότεροι από 30 νέοι σταθμοί φόρτισης. Παράλληλα, τα μέλη της HELLASTRON υποστηρίζουν και ενθαρρύνουν την ανάπτυξη υποδομών για τη διάθεση καυσίμων φιλικών προς το περιβάλλον όπως το φυσικό αέριο το οποίο είναι αναμφισβήτητα το οικονομικότερο, ασφαλέστερο, περιβαλλοντικά φιλικό, και αποδοτικό καύσιμο στη χώρα μας. Τα πρώτα πρατήρια φυσικού αερίου λειτουργούν σήμερα στα Σημεία Εξυπηρέτησης Αυτοκινητιστών της Φ Ε Β Ρ Ο ΥΑ Ρ Ι Ο Σ 2 0 2 1

5G ΚΑΙ ΕΝΙΑΙΟΣ ΑΡΙΘΜΟΣ ΕΚΤΑΚΤΗΣ ΑΝΑΓΚΗΣ

του απαιτούμενου θεσμικού πλαισίου που θα επιτρέψει την αξιοποίηση των υπαρχουσών συμβάσεων παραχώρησης αναδεικνύοντάς τες σε κινητήρια δύναμη για την προσέλκυση και επένδυση των απαιτούμενων κεφαλαίων. Παράλληλα στη HELLASTRON προσπαθούμε να αξιοποιήσουμε στον μέγιστο δυνατό βαθμό και τις υπάρχουσες τεχνολογίες για την βελτίωση των υπηρεσιών που προσφέρουμε σε όσους επιλέγουν το δίκτυό μας. Στη λογική αυτή εντάσσεται και η προσπάθειά μας για την λειτουργία ενός Ενιαίου Αριθμού Έκτακτης Ανάγκης (αντί για τέσσερις που υπάρχουν σήμερα) έτσι ώστε -σε περίπτωση συμβάντος- ο χρήστης να θυμάται μόνο ένα τηλεφωνικό νούμερο το οποίο θα καλέσει για να ενεργοποιήσει τις υπηρεσίες βοήθειας που διατίθενται. Η HELLASTRON έχει εκπονήσει και υποβάλει για τελική έγκριση και εφαρμογή, τεχνική λύση άμεσα εφαρμόσιμη, η οποία πιστεύουμε ότι σε σύντομο χρονικό διάστημα θα υλοποιηθεί χάρη στη διαπιστωμένη συναντίληψη με τα υπουργεία Υποδομών & Μεταφορών και Ψηφιακής Διακυβέρνησης. *Ο κ. Σταύρος Σταυρής είναι πρόεδρος της Ένωσης Ελληνικών Αυτοκινητοδρόμων και Υποδομών με Διόδια (HELLASTRON)

CONSTRUCTION |

STUDIES

ΕΡΕΥΝΑ: Ο Ι Θ Ε Σ Σ Α ΛΟ Ν Ι Κ Ε Ι Σ Σ Τ Ρ Ε Φ Ο Ν ΤΑ Ι ΣΤΗΝ ΑΝΑΚΑΙΝΙΣΗ Πώς η πανδημία επηρεάζει τις τάσεις στην αγορά ανακαίνισης ακινήτων

ο σύνθημα της χρονιάς που μας πέρασε ήταν το «Μένουμε σπίτι», το οποίο τονίζει την ανάγκη της τήρησης των μέτρων προφύλαξης για την ανάσχεση της πανδημίας του κορονοϊού. Πόσο όμως μας επηρέασε αυτή η τάση, της παραμονής δηλαδή στο ακίνητο, όσον αφορά τη σχέση μας απέναντί του; Πόσο άλλαξαν δηλαδή οι συνήθειες που έχουμε ως ιδιοκτήτες σε σχέση με το σπίτι μας, και ειδικά με τη φροντίδα και ανακαίνισή του; Μια πρωτότυπη έρευνα που διεξήχθη στη Θεσσαλονίκη, από την εταιρεία ερευνών Ierax Analytix και την τεχνική-μελετητική-συμβουλευτική εταιρεία ΑΝΑΔΟΜΩ, έρχεται να δώσει μια αντιπροσωπευτική απάντηση στα παραπάνω ερωτήματα. Μάλιστα, τα πορίσματα της έρευνας μας επιτρέπουν να σκιαγραφήσουμε και να φανταστούμε το μέλλον της αγοράς ανακαίνισης κατοικιών με αφορμή την περιπέτεια της πανδημίας.

Ο ΚΟΡΟΝΟΪΌΣ ΕΠΗΡΈΑΣΕ ΚΑΙ ΤΗΝ ΑΝΑΚΑΊΝΙΣΗ;

Η απάντηση σε αυτό το ερώτημα είναι «Ναι». Μάλιστα, όπως προκύπτει από την εν λόγω έρευνα, το 40% των ερωτηθέντων σκέφτονται να κάνουν κάποια ανακαίνιση το επόμενο διάστημα, ανεξάρτητα από την πανδημία. Επίσης, οι μισοί από αυτούς έχουν ήδη κάνει και άλλη ανακαίνιση τα τελευταία 3 χρόνια. Όσον αφορά τους ιδιοκτήτες που δεν έχουν κάνει ανακαίνιση τα τελευταία χρόνια (σε ποσοστό 60%), δήλωσαν πως ο κυριότερος λόγος ήταν οικονομικός. Σχολιάζοντας τη συγκεκριμένη τάση, ο διευθύνων σύμβουλος της ΑΝΑΔΟΜΩ, Νίκος Κωνσταντινίδης, υπογραμμίζει: «Υπάρχουν επιδοτούμενα προγράμματα όπως το Εξοικονομώ/Αυτονομώ, αλλά και χρηματοδοτικά εργαλεία που κάνουν την ανακαίνιση πιο προσιτή οικονομικά για όλους.

ΜΕΝΟΥΜΕ ΣΠΙΤΙ ΚΑΙ ΤΟ ΑΛΛΑΖΟΥΜΕ

Οι τάσεις στην αγορά των ανακαινίσεων κατοικιών.

51%

40%

έκαναν ανακαίνιση τα τελευταία 3 χρόνια

δεν έχουν κάνει ανακαίνιση για οικονομικούς λόγους

50%

43%

έκαναν ανακαίνιση για να γίνει το ακίνητό τους πιο λειτουργικό

επέλεξαν την εταιρία της ανακαίνησης μέσω σύστασης (word of mouth)

40%

σκέφτονται να κάνουν ανακαίνιση τους επόμενους μήνες

Έρευνα στο πολεοδομικό συγκρότημα Θεσσαλονίκης, 10/12/2020 - 20/12/2020, σε 606 ιδιοκτήτες ακινήτων, 35-50 ετών.

60 | C O N S T R U C T I O N

Φ Ε Β Ρ Ο ΥΑ Ρ Ι Ο Σ 2 0 2 1

Τ Ο 2 0 2 1 Μ Π Ε Ί Τ Ε Σ Τ Ο Ν ΚΟ Σ Μ Ο Τ ΟΥ

Γίνετε συνδρομητής στο νέο περιοδικό της BOUSSIAS για το χώρο των Υποδομών και των Μεγάλων Τεχνικών Έργων και αποκτήστε ένα πολύτιμο εργαλείο που διαμορφώνει άποψη για τους επαγγελματίες του κλάδου. Αναλύσεις των πλέον επιδραστικών τάσεων, αποκλειστικές συνεντεύξεις με opinion leaders, θεσμικές τοποθετήσεις, παρουσιάσεις μοναδικών projects και key players, συνθέτουν τον κόσμο του Construction.

Σκανάρετε το QR Code για να ξεφυλλίσετε το περιοδικό

Για να γίνετε συνδρομητής επικοινωνήστε με την Αμαλία Ψιλούδη Τ: 210-6617777 (Εσωτ. 231) E: apsiloudi@boussias.com

STUDIES

Ο CEO της ΑΝΑΔΟΜΩ, Νίκος Κωνσταντινίδης

Εταιρείες όπως η δική μας αναλαμβάνουν να τρέξουν όλη τη διαδικασία για τους ιδιοκτήτες, γρήγορα και με ασφάλεια. Η ανακαίνιση απαιτεί μεγάλη τεχνογνωσία και απόλυτο συγχρονισμό για να έχουμε το επιθυμητό αποτέλεσμα σε ποιότητα, κόστος, και χρόνο παράδοσης. Την ανακαίνιση πρέπει να την αναθέσει ο καταναλωτής μόνο σε όσους εμπιστεύεται».

ΓΙΑΤΊ ΑΝΑΚΑΙΝΊΖΟΥΜΕ;

Όμως ποιοι είναι οι λόγοι που κάποιοι ιδιοκτήτες επέλεξαν να κάνουν ανακαίνιση τα τελευταία χρόνια; Σύμφωνα πάντα με την ίδια έρευνα, το 43% των ερωτηθέντων έκανε την ανακαίνιση για να γίνει το ακίνητο πιο λειτουργικό, 40% γιατί το ακίνητο ήταν παλιό, 29% για ενεργειακή αναβάθμιση, 17% για να αλλάξει ψυχολογία και 7% για εγκατάσταση «έξυπνων» συστημάτων. Σε αυτό το σημείο αξίζει να σημειώσουμε πως οι περισσότεροι λόγοι για τους οποίους οι Θεσσαλονικείς στράφηκαν στην ανακαίνιση αφορούν τη λειτουργικότητα της κατοικίας. Πρόκειται για μια τάση που συνάδει με τις τάσεις για νέες τεχνολογίες, όπως το Διαδίκτυο των Πραγμάτων (Internet Of Things), αλλά και τα «έξυπνα» σπίτια. Όπως επισημαίνει ο κ. Κωνσταντινίδης, «φαίνεται πως οι ιδιοκτήτες ακινήτων στην Ελλάδα ακολουθούν τις τάσεις που βλέπουμε παγκοσμίως. Το σπίτι μεταμορφώνεται σε κάτι νέο και γίνεται smart, γίνεται λειτουργικό, χρηστικό. Αυτόματες συσκευές, δια-

62 | C O N S T R U C T I O N

«Το σπίτι μεταμορφώνεται σε κάτι νέο και γίνεται smart, γίνεται λειτουργικό, χρηστικό», επισημαίνει ο Ν. Κωνσταντινίδης της ΑΝΑΔΟΜΩ κόπτες για μειωμένη κατανάλωση ρεύματος και νερού, και όλα αυτά ελεγχόμενα απομακρυσμένα με την άνεση του κινητού μας τηλεφώνου».

ΠΏΣ ΕΠΙΛΈΓΟΥΜΕ ΤΟΥΣ ΕΠΑΓΓΕΛΜΑΤΊΕΣ;

Τέλος, αναφορικά με το κρίσιμο ερώτημα του πώς διαλέγουμε τους επαγγελματίες, αξίζει να σημειώσουμε πως οι συστάσεις από φίλους και συγγενείς παραμένουν πρώτες στα κριτήρια επιλογής και εμπιστοσύνης. Για του λόγου το αληθές, το 50% των ερωτηθέντων επέλεξε την εταιρεία ανακαινίσεων λόγω σύστασης από κάποιον συγγενή ή γνωστό του, το 33% για την οικονομική τιμή, το 29% για την ποιότητα εργασιών από παλαιότερα έργα, το 21% για την εμπειρία στον χώρο, το 13% λόγω των υλικών που χρησιμοποιεί και το 12% γιατί ήταν δυνατό και γνωστό όνομα στον χώρο.

Η ΤΑΥΤΌΤΗΤΑ ΤΗΣ ΈΡΕΥΝΑΣ

Το ερωτηματολόγιο, τη συλλογή, την ανάλυση και την παρουσίαση δεδομένων ανέλαβε η «Ierax Analytix» σε συνεργασία και παραγγελία της εταιρείας ΑΝΑΔΟΜΩ. Τα 606 ερωτηματολόγια συμπληρώθηκαν διαδικτυακά και τηλεφωνικά (από τις 10 μέχρι τις 20 Δεκεμβρίου 2020), από κατοίκους πολεοδομικού συγκροτήματος Θεσσαλονίκης.

Φ Ε Β Ρ Ο ΥΑ Ρ Ι Ο Σ 2 0 2 1

www.elintech.gr

Με την αξιοπιστία & την εγγύηση του ομίλου ΕΛΙΝΌIΛ Η Ελίν Τεχνική είναι μια δυναμική Τεχνική Εταιρεία, η οποία υλοποιεί ιδιωτικά τεχνικά έργα. Έχοντας ιδρυθεί το 2000 και διαθέτοντας πολυετή εμπειρία στην κατασκευή τεχνικών έργων όπως κτίρια γραφείων, εμπορικά κτίρια (retail), ξενοδοχεία, βιομηχανικά κτίρια – αποθήκες (logistic), καθώς και στην παροχή υπηρεσιών μελετών και τεχνικής υποστήριξης FM, εφαρμόζει στα έργα της όλα τα τελευταία πρότυπα ISO, LEED και BREEAM.

Πηγών 33, Κηφισιά, 145 64 - Τηλ.: 210 6241570, 210 6241500 - Fax: 210 6241579 - Email: sales@elintech.gr