ÃÎÑÒÜ ÍÎÌÅÐÀ
Ñëóøàÿ ñåðäöå ÀÂÈÀÏÐÎÌÀ
Ìîòîðîñòðîèòåëè î áóäóùåì ñîçäàòåëÿì ñåðäöà ëåòàòåëüíîãî àïïàðàòà. Âèêòîð Ìèõàéëîâè÷ ×óéêî, ïðåçèäåíò Àññîöèàöèè «Ñîþç àâèàöèîííîãî äâèãàòåëåñòðîåíèÿ» (ÀÑÑÀÄ), îõîòíî ñîãëàñèëñÿ ïîäåëèòüñÿ ìíåíèåì î ïåðñïåêòèâàõ äâèãàòåëåñòðîåíèÿ.
38
фото Николая ЛИТВИНОВА
âåñòíèê ÂÑÌÏÎ-ÀÂÈÑÌÀ
èþëü-ñåíòÿáðü 2005
Ñîîáùåñòâî èíòåðåñíåéøèõ ëþäåé, ñâÿçàííûõ ñ àâèàöèåé è âîçäóõîïëàâàíèåì, â ñåäüìîé ðàç ñîáðàë àâèàñàëîí ÌÀÊÑ-2005 â ïîäìîñêîâíîì ãîðîäå Æóêîâñêîì. Èñòîðè÷åñêóþ ðîëü çäåñü îòâîäÿò äâèãàòåëåñòðîèòåëÿì –
Круглый стол «Кооперация – повышение эффективности авиадвигателестроения» ведёт В.М. Чуйко.
фото Николая ЛИТВИНОВА
Виктор Михайлович Чуйко родился 23 ноября 1931 года в Кабардино-Балкарии. В 1956 году с отличием окончил Харьковский авиационный институт, после чего работал в Запорожском машиностроительном конструкторском бюро «Прогресс», где прошёл путь от инженера-конструктора до заместителя генерального конструктора. В 1984 году назначен заместителем министра авиационной промышленности. В 1991 году избран президентом АССАД. Профессор, доктор технических наук, действительный член Академии авиации и воздухоплавания, а также Академии транспорта, Лауреат премии Совета Министров СССР и Государственной премии.
условиях предприятия, но и в полевых условиях. Время показывает: мы можем создавать передовые гражданские самолёты и двигатели, такие, например, как SaM-146 (кооперация Сатурн-Snecma с участием ВСМПО-АВИСМА). – На какие характеристики авиадвигателя стоит обратить особое внимание? – Перечислю только некоторые параметры, которые возможно улучшить: управление скоростью вращения и температурой газа, применение новых материалов и требования к свойствам металла не ниже уровня зарубежных. – Благодарим Вас, Виктор Михайлович, за беседу. Очень любопытен Ваш путь к «пламенному мотору». – Мои родители любили и уважали Землю. Интерес к двигателю «зажгли» уже в институте… Надеюсь снова встретиться с представителями авиационной металлургической Корпорации на выставках, научных советах и симпозиумах. Николай ЛИТВИНОВ
âåñòíèê ÂÑÌÏÎ-ÀÂÈÑÌÀ
EADS, Rolls Royce, Snecma, Pratt and Whitney, GE Aircraft Engines, MTU Aero Engines, Hamilton Sundstrand, а именно в области технологий объединения, менеджмента, вопросов качества и сертификации, способов акционирования. – После нескольких лет подготовительной работы на МАКС-2005 были публично представлены крупные интеграционные проекты в российском самолёто- и вертолётостроении. Какие, Виктор Михайлович, тенденции к объединению можно выделить сегодня в сфере авиадвигателестроения России? – Самое важное – постепенно, шаг за шагом идти к объединению. Необходимо решить: что, когда и в каких количествах будем выпускать. В отечественном двигателестроении намечаются два полюса «кристаллизации»: государственный – ФГУП ММПП «Салют» и акционерный – НПО «Сатурн». Что касается Пермского моторостроительного комплекса, УМПО и ряда других компаний – об этом специальный разговор. После первой ступени объединения целесообразно реализовывать новую генеральную интеграцию и создавать управленческую компанию. – Позвольте вопрос по технологии. Из каких материалов, на Ваш взгляд, будет создан двигатель ближайшего будущего? – Если говорить о титане, то уже во второй половине XX века мы опередили время: в двигателе было до 40 % титановых изделий! Позже даже пришлось заменять статорные детали снова на стальные и довести содержание титана в конструкции до 28 %, как у наших зарубежных коллег. В перспективе двигатель может быть построен в основном из композитов, керамики и титана. Примерами эффективного использования композиционных материалов является изготовление защитного кольца корпуса вентилятора двигателя Д-18Т, который устанавливается на транспортные самолёты Ан-124 Руслан и Ан-225 Мрия. Ротор сверхзвукового одноступенчатого вентилятора Д-18Т состоит из 33 титановых лопаток, статор вентилятора – из 60 лопаток, изготовленных из композиционных материалов с титановой накладкой на передней кромке. Встречаются конструкции углепластиковой лопатки спрямляющего аппарата вентилятора, состоящей из полимерного пера и титановых полок, приклеенных с помощью заполнителя. Такая лопатка снижает массу детали на 40 % и обладает большей жёсткостью и ремонтопригодностью не только в
èþëü-ñåíòÿáðü 2005
– Виктор Михайлович, сегодня в Ассоциацию входят практически все крупнейшие фирмы мира по авиационным моторам. Как же родилась идея создать добровольный международный союз изготовителей и потребителей высокотехничной продукции, каким является авиадвигатель? – Когда началась перестройка, мы решили, что нужно создавать интегрированную структуру с идеей акционирования капитала. Инициативу поддержали 58 предприятий и организаций. 9 февраля 1991 года мы приняли Устав. Изучив насущные вопросы двигателестроительных предприятий и сформулировав рекомендации, направили письмо Борису Николаевичу Ельцину. Правительством было принято соответствующее постановление, касающееся возрождения авиадвигателестроительной промышленности «О неотложных мерах…». Затем организовали первую выставку «Авиадвигателестроение-90», которая посвящалась конверсии этой отрасли. Объём производства авиационных двигателей составлял на тот момент порядка пятидесяти процентов от возможного. Предприятия показали, что могут загрузить свободные производственные мощности технически сложными товарами народного потребления. В начале 2006 года во Всероссийском выставочном центре под девизом «Интеграция – повышение эффективности двигателестроения» мы планируем провести девятый международный салон «Двигатели-2006». Гостей ждёт важное событие – научно-технический конгресс по двигателестроению с одиннадцатью секциями по таким темам, как «Двигатели и экология», «Газотурбинное двигателестроение», «Новые материалы», «Гранульная металлургия»... На салоне планируется проведение дней регионов. – Какие пути выбирали авиа двигателестроители, чтобы не только сохранить свой потенциал, но и выйти с нашими двигателями на зарубежный рынок? – С полной ответственностью могу сказать: наши двигатели для военных самолётов превосходят зарубежные аналоги по большинству параметров. По гражданским – отдельный вопрос. Чтобы соизмерить наш уровень с международным гражданским моторостроением, мне пришлось побывать практически на всех ведущих авиадвигателестроительных заводах мира. Потребовалось знакомство с процессами интеграции наших зарубежных коллег:
39