Ïîñâÿùàåòñÿ ñòîëåòèþ ñî Äíÿ ðîæäåíèÿ Ãåíåðàëüíîãî êîíñòðóêòîðà Î.Ê. Àíòîíîâà
фото АНТК «Антонов»
ǨÇÄÍÛÉ ÑËÅÄ ÿíâàðü – ôåâðàëü 2006
âåñòíèê ÂÑÌÏÎ-ÀÂÈÑÌÀ
28
ÐîìÀÍòèê íåáà
Ñòðàòåãèþ, ïî Êëàóçåâèöó, îáðàçóþò ìîðàëüíûå, ôèçè÷åñêèå, ìàòåìàòè÷åñêèå, ãåîãðàôè÷åñêèå è ñòàòèñòè÷åñêèå ñîñòàâëÿþùèå. Óñïåøíóþ ñòðàòåãèþ îïðåäåëÿåò ïåðâûé ýëåìåíò – âñ¸ òî, ÷òî íàçûâàåòñÿ äóõîâíûìè ñâîéñòâàìè è èõ âîçäåéñòâèåì. Èìåííî ýòà êàòåãîðèÿ îáúÿñíÿåò ôåíîìåí Îëåãà Êîíñòàíòèíîâè÷à Àíòîíîâà è òåõ, êòî öåëåóñòðåìë¸ííî ø¸ë ñ íèì ðÿäîì â ðîìàíòè÷åñêóþ ýïîõó îñâîåíèÿ íåáà: Êîíñòàíòèí Êîíñòàíòèíîâè÷ Àðöåóëîâ, Ñåðãåé Ïàâëîâè÷ Êîðîë¸â, Âàëåðèé Ïàâëîâè÷ ×êàëîâ, Ñåðãåé Âëàäèìèðîâè÷ Èëüþøèí, Àëåêñàíäð Ñåðãååâè÷ ßêîâëåâ è ìíîãèå äðóãèå âûäàþùèåñÿ äåÿòåëè îòå÷åñòâåííîé àâèàöèè è êóëüòóðû.
По приглашению украинского правительства Олег Константинович из Новосибирска переехал в Киев, а в 1960 году защитил в Московском авиационном институте докторскую диссертацию. С 1977 года – заведующий кафедрой Харьковского авиационного института.
К
огда внук выдающегося художника Ивана Айвазовского, Константин Арцеулов, рисовал небо, воздух, полёты и… строил свои первые планеры, в селе Троицы Московской губернии родился Олег Антонов. Позже К.К. Арцеулов скажет: «Профессии
художника и лётчика близки друг другу, потому что во многом требуют от человека одних и тех же врождённых или приобретённых качеств: чувства пространства, движения в нём, темпа и ритма его, глазомера и тонкого чувства света, наблюдательности, аналитического отношения к обстоятельствам в
работе, романтизма и предприимчивости, эмоциональности и глубокого знания своего ремесла». Именно такими качествами обладал юный Олег, участвовавший (после переезда семьи) в 1923 году в создании планерного кружка при Саратовском индустриальном техникуме. «В молодости… я собирал
всё, что относилось к авиации. Книги, брошюры, фотографии и вырезки из всевозможных журналов и газет… Все нужные сведения приходилось собирать по крохам», – вспоминал Олег Константинович. Уверенность в своих силах бредивших авиацией ребят порождалась духом эпохи становления нового общества. «Авиация требовала не только риска и мужества, она требовала людей, способных к творчеству. Ведь в большинстве авиаторы тогда сами строили свои планеры, сами их конструировали, сами их испытывали, на них летали», – рассказывал не только о своей биографии К.К. Арцеулов. Открыв дорогу в небо с создания рекордного парителя «Голубь», Олег Константинович уже никогда с планерами ни в мыслях, ни в делах не расставался, даже если приходилось десять раз начинать всё сначала: в Саратове, в Ленинграде, в Москве, снова в Ленинграде, в Каунасе, Москве, Тюмени, ещё раз в Москве, Новосибирске и, «на этот раз как будто прочно приросли к месту», в Киеве. От крохотной авиетки до гигантских самолётов, от «Голубя» до «Пчёлки» и от «Аннушки» до «Руслана» – это неполный диапазон того, к чему прикасалась рука Гениального конструктора. Коллективы под руководством О.К. Антонова создали не менее 52 типов планеров и 22 типа самолётов, более 80 их модификаций. Каждый летательный аппарат сконструирован с особой художественной любовью, обладает доброжелательным «лицом», несмотря на жёсткое требование конструктора: «Самолёт должен работать». РАБОТА НА ОПЕРЕЖЕНИЕ Достижения в области создания тяжёлых транспортных машин носили рекордный характер благодаря беспрерывному творческому процессу и вере… в уральскую металлургию. Когда Олег Константинович рисовал картину «Буря», в со-
âåñòíèê ÂÑÌÏÎ-ÀÂÈÑÌÀ
«ЗА КНЯЗЯ ХРАБРОГО РУСЛАНА» Крупногабаритные агрегаты и машины, которые в неразобранном виде невозможно перевезти наземным транспортом, заставляли конструкторов создавать технику со стыками, нужными лишь для сборки на месте. Они, как правило, понижали качество изделия, значительно увеличивали его вес и стоимость, уменьшали срок службы. Поэтому создание транспортного самолёта со сверхвместимым грузовым отсеком представлялось новой неотложной задачей для конструкторского бюро Антонова. Зная потенциал Верхнесалди-нского металлообрабатывающего завода, Олег Константинович широко замыслил создание воздушного транспортного судна будущего и работу его ключевого поставщика. Отложив всегда неотложные дела, О.К. Антонов лично прибыл на Урал, в Верхнюю Салду. Огромный объём работ по исследованию и освоению технологии длинномерных панелей и профилей увенчался успехом, а заводчане Евгений Емельянович Кавтаев и Алексей Петрович Пряничников были удостоены Государственной премии. Значительный творческий вклад в освоение алюминиевых панелей внёсли Вадим Игоревич Баратов, Валентин Андрианович Щапов, Юрий Павлович Малинин. Каждый из двух поясов крыла состоит из одиннадцати прессованных панелей с законцовкой до тридцати метров в длину, которые соединены между собой титановым крепежом, поставленным с натягом, что обеспечивает конструкции крыла герметичность и высокое сопротивление усталости. Пояса были выполнены из разных сплавов: работавшим на растяжение 1161Т и на сжатие 1973T2. Пётр Васильевич Балабуев, преемник О.К. Антонова, отмечал: «Мы предвидели заранее, какие свойства материалов, агрегатов, систем понадобятся нам, чтобы обеспечить в транспортной авиации приоритет на годы вперёд». Новые технологии, новое оборудование, новые материалы, новые идеи ВСМОЗа, десятков НИИ, сотен промышленных предприятий, тысяч специалистов из многих городов страны обеспечили серийное производство Ан-124 «Руслан». Особо отмечают вклад коллектива Генерального конструктора Владимира Алексеевича Лотарёва, создавшего для «Руслана» двигатели высшего класса Д18Т имеющий тягу 23,4 тонны. Освоение деталей двигателя, а именно: титановых крупногабаритных дисков и лопаток вентилятора длиной 940 мм и шириной 280 мм – проходи-
ÿíâàðü – ôåâðàëü 2006
Семейство гигантов Ан
знании проступили неповторимые черты первого самолёта в мире из семейства гигантов – «Антея», диаметр фюзеляжа которого составил шесть метров. Проектирование началось в начале 1960-х годов от самого мощного тогда в мире двигателя академика Кузнецова НК-12МА в пятнадцать тысяч лошадиных сил. В планере находится около пятисот крупногабаритных монолитных конструкций. Длина заготовок работы знаменитого салдинского пресса-гиганта достигает почти пять метров, а масса – одной тонны. Из титана и его сплавов изготовлены 2290 деталей массой около одной тонны, в частности, трубопроводы, перегородки, настилы грузового пола. «Антей» совершил первый полёт 27 февраля 1965 года. В разгар июньского XXVI-го Парижского салона авиации и космонавтики Ан-22 неожиданно появился в небе Франции и, выпустив двенадцать колёс диаметром в рост человека, мягко совершил посадку перед глазами изумлённых зрителей. По сообщению Le Figaro, так СССР внезапно обошёл зарубежные страны в области технологии. Подарок Родине стал ещё важнее, когда на следующий год гигант установил мировой рекорд, подняв 100 тонн 444,6 килограмма на высоту 7848 метров. «Антей» принимал активное участие в рождении «Руслана» и «Мрiи», перевозя крупногабаритные секции крыла по маршруту Киев-ТашкентКиев. «Антеи» трудились на ликвидации землетрясений в Армении, на нефтегазовых месторождениях Сибири, переносили фермы мостов для БАМа. Ресурс «Антеев» был продлён до 2010-х годов.
29
фото АНТК «Антонов»
О.К. Антонов работает над эскизом компоновки силовой установки самолёта. Снимок сделан в один из его последних рабочих дней вого отсека, Ан-124 взлетел и, заложив крутой вираж над Дворцом культуры имени Г.Д. Агаркова, как спортивный самолёт быстро исчез из виду. В начале XXI века «Руслан» вернулся – перевёз для завода из Сан-Франциско в аэропорт «Кольцово» одиннадцать наиболее крупных узлов плазменной печи. Пришлось снимать висящие над дорогой провода, чтобы автомобильной колонне из дефицитных низкорамников-тяжеловозов довести их до Верхней Салды. Космические ракеты и истребители, вертолёты и особо крупные части самолётов, газовые турбины и гидротурбины, электростанции и буровые установки, катера и яхты, колёсная и гусеничная техника, гуманитарный и дру-
30
фото АНТК «Антонов»
âåñòíèê ÂÑÌÏÎ-ÀÂÈÑÌÀ
ÿíâàðü – ôåâðàëü 2006
ло на Верхнесалдинском предприятии. Владислав Валентинович Тетюхин, Алексей Сергеевич Шибанов и Морис Яковлевич Брун вынесли на своих плечах салдинскую составляющую проекта, часто посещая запорожский «Мотор Сiч». Также для «Руслана» завод изготовил прессованные алюминиевые профили для центроплана. Снижение массы деталей до 20 % было обеспечено применением титанового сплава ВТ-22 в высоконагруженных элементах узлов шасси (траверсы, рычаги, подкосы, оси колёс), механизации (в том числе направляющих рельсах предкрылков и закрылков) и гидросистемы. Титановые плиты для настилов грузовых полов имеют максимальные габариты 9,5×1,7 м. В Ан-124 – около шести процентов титановых сплавов от общего веса конструкции. Олег Константинович высоко ценил верхнесалдинский завод и отмечал, что без него не было бы передового советского авиастроения, а о «Руслане» говорил: «Машина получилась что надо». По признанию журнала Aviation Week, планер обладает исключительной чистотой аэродинамических форм. Flight отмечал, что внутри он значительно больше, чем кажется снаружи. «Руслан» установил тридцать международных рекордов подъёма грузов, высоты и дальности, в том числе – кругосветный перелёт через Южный и Северный полюса в 1990 году. За 75 часов было пройдено более пятидесяти тысяч километров с посадками в Бразилии и Марокко. В 1988 году «Руслан» прилетел на аэродром «Сокол», чтобы принять участие в праздновании 55летия ВСМОЗа. На экскурсии участники конференции заехали в «Руслан» на автобусе. После праздничной презентации и народных гуляний внутри грузо-
Сестра «Мрiя» и старший брат «Руслан» на работе
гой груз перевозятся в интересах всего мира «Русланами» трёх авиакомпаний: «Волга-Днепр» (10 машин), «Авіалінії Антонова» (8) и «Полёт» (6). Ещё четыре машины пополнят парк авиакомпании «Атлант-Союза» до конца 2006 года. Это подтверждает коммерческий успех отечественных самолётов при условии глобального подхода в маркетинге и определяет необходимость восстановления их производства. Российская авиакомпания «ВолгаДнепр» разработала детальную схему реализации проекта Ан-124-100М-150 на ульяновском заводе «Авиастар», определила необходимый объём инвестиций. Сроки изготовления тысяч деталей уже удалось собрать в общую картину. Что касается ВСМПО-АВИСМА, то была подтверждена возможность участия Корпорации в проекте по длинномерным прессованным панелям и профилям из алюминиевых сплавов в ранее существовавшей кооперации с Белокалитвенским металлургическим производственным объединением. Одновременно подтверждена возможность создания на ВСМПО полного цикла производства ряда изделий для «Руслана». Новую модификацию планируют оснастить двигателями Д-18Т четвёртой серии, современной авионикой, модернизированным пилотажно-навигационным комплексом, системой раннего предупреждения столкновений в полёте и сближения с землёй. Ресурс рассчитывают увеличить до сорока тысяч часов, то есть это 40-45 лет эксплуатации или десять тысяч полётов. Полезная нагрузка составит до 150 тонн, дальность
полёта с нагрузкой в 120 тонн – 5400 километров. Строительство первого самолёта новой серии намечено на 2008 год, удивительным образом напоминая возрождение пушкинского Руслана.
«Радость». О.К. Антонов перевозка секций фюзеляжа Boeing 787 из Японии в США. Авиационный научно-технический комплекс «Антонов» сохраняет планы строительства второй «Мрiи», так как сверхтяжёлые Аны занимают особую рыночную нишу. В отличие от западной техники, они не требуют специального погрузочно-разгрузочного оборудования. Самолёт, выполняя коммерческие рейсы, может совершать посадку в высокогорных районах, на грунтовые полосы – при некоторых ограничениях полётной массы. Аэродинамическая схема высокоплан не только защищает двигатели от попадания случайных предметов, но и позволяет самоходной технике самостоятельно заезжать в грузовой отсек или загружать катящийся груз бортовым комплексом грузового оборудования. Для этой цели конструкция шасси оборудована системой приседания.
âåñòíèê ÂÑÌÏÎ-ÀÂÈÑÌÀ
ВЗГЛЯД ЗА ГОРИЗОНТ В то время, когда многие конструкторские бюро соревновались «выше, быстрее, дальше», судьба несколько раз категорически откладывала рассмотрение необычного проекта тихоходабиплана. Но антоновское «непременно доберусь» взяло верх: его «дружище» Ан-2 (тогда СХ-1) был построен и испытан в 1947 году в Новосибирске. На авиационных заводах России, Украины, Польши и Китая было выпущено более 14000 знаменитых «Аннушек» различного назначения. Самолёт занесён в Книгу рекордов Гиннесса как самый массовый. Около пяти тысяч машин находятся сегодня в эксплуатации по всему земному шару. Ан-2 исправно выполнял срочные задания Верхнесал-
динского металлургического производственного объединения. Перед созданием гигантов, по старой дружбе, Олег Константинович длительный период изучал последние достижения конструкторских бюро С.В. Ильюшина, А.Н. Туполева в области строительства широкофюзеляжных самолётов и творил совершенно отличные машины, вне конкуренции в полном понимании этих слов. Как говорил О.К. Антонов: «Наше конструкторское бюро специализируется на создании своего рода “воздушных вездеходов”». Создатель самолётов стратегического назначения, опередивших время, преподнёс миру самый необычный и свой личный прощальный подарок в апреле 1984 года: выставку «Романтики неба». Несмотря на нездоровье, Олег Константинович рассматривал и утверждал концепцию экспозиции, подбирал редкие материалы из своей коллекции, которая переезжала с ним всегда. Это событие стало своеобразным напутствием будущему поколению эпохи крылатых машин, творческим порывом Человека, который запомнился всем неординарными решениями. Картины, портреты, фотодокументы, книги окружали огромный новенький белоснежный планер А-1, какой строил Олег Константинович в тридцатых годах прошлого века… Венчала экспозицию картина О.К. Антонова «Радость». Парящий планер с крыльями-«алыми парусами» стремительно проносится так, что захватывает дух. Романтику планерной юности художник пронёс через всю жизнь. Николай ЛИТВИНОВ
ÿíâàðü – ôåâðàëü 2006
СТО РЕКОРДОВ «МЕЧТЫ» Самолёт «Мрiя» в большой степени унифицирован с «Русланом». Взлётный вес и перевозимая нагрузка Ан-225 возросла в полтора раза благодаря увеличению размаха крыла всего на 20 % и длины фюзеляжа на 10 %. Шесть турбовентиляторных двигателей за пять часов работы могут «унести» гигант за четыре тысячи километров. Для удобства базирования и маневрирования по рулёжным дорожкам четыре передних ряда стоек его основного шасси сделаны поворотными. Все стойки выполнены независимо и могут выпускаться отдельно, что практически исключает посадку с невыпущенным шасси. Когда из первого испытательного полёта высшей категории сложности в 1988 году вернулась универсальная транспортная система Ан-225 «Мрiя», было зафиксировано 109 мировых рекордов. Самолёт имеет максимальную взлётную массу 600 тонн и в настоящее время обладает наибольшей в мире грузоподъёмностью 250 тонн. Постройка выдающегося летательного аппарата была обусловлена стремлением государства к освоению космоса. Одной из главных задач самолёта была доставка на космодром Байконур блоков ракетно-космической системы «Энергия» – «Буран» (в этих проектах изделия из титановых и других сплавов производились в Верхней Салде). В следующем, 1989 году Ан-225 с космическим кораблём «Буран» участвовал на авиационной выставке в ЛеБурже. Межконтинентальные перелёты с грузом длиной до семидесяти метров и диаметром до десяти метров стали возможны благодаря системе внешних крепёжных узлов, расположенных на верхней части фюзеляжа. Современному тяжёлому транспортному самолёту, чтобы перевезти груз в 150 тонн, например, из Европы в Индию, потребуется до шести промежуточных посадок, тогда как Ан-225 – только одна. Самый большой гражданский транспортный самолёт мира Ан-225100 в 2004 году выполнил рейс Прага– Ташкент с четырьмя трубоукладчиками общей массой 241 т с погрузочным оборудованием массой шесть тонн. До этого момента никогда ещё столь тяжёлый коммерческий груз не перевозился по воздуху. Мировая экономика отмечает рост показателей спроса на крупногабаритные воздушные перевозки, например, такие, как
31