tcc 2016 | Plano Urbanístico Ouro Verde by Bruna Ferrara

PLANO URBANÍSTICO OURO VERDE

BRUNA FERRARA

Universidade São Francos Graduação em Arquitetura e Urbanismo

Projeto Urbanístico Ouro Verde: Eixo Córrego Ouro Preto e Av. das Amoreiras Campinas - SP

Bruna Ferrara Orientador: Décio Luiz Pinheiro Pradella 2016 Itatiba - SP

Para aqueles que estiveram ao meu lado durante toda essa jornada e nĂŁo me abandoram.

Agradeço, primeiramente, a Deus por todas as oportunidades que me deu ao longo da minha vida, em especial a de realizar e concluir mais uma etapa de estudo, sempre me guiando no caminho certo.

Ao meu namorado, Avelino Patacho, por ser meu amigo e companheiro de todas as horas, por me aguentar nesta fase que eu sei que não foi fácil e por não me abandonar.

Aos meus amigos, pela compreensão, risadas e Ao Prof. Décio Pradella, pela orientação, momentos descontraídos. paciência e pelas conversas que enriqueceram meu aprendizado e por acreditar em meu trabalho. Aos meus pais, Maristella Ferrara e Gino Ferrara, por me ensinarem a perseguir meus estudos e me incentivarem a nunca desistir. Aos meus irmãos, Mateus e Débora, por sempre estarem ao meu lado e me apoiarem incondicionalmente nesta etapa.

“As we write, so we build: to keep a record of what matters to us”. - Allain de Bottom, Architecture of Happiness. “À medida que escrevemos, construímos: para manter um registro do que nos interessa”. - Allain de Bottom, Arquitetura da Felicidade.

Ăndice

14 24 36 38 44 60 76

resumo

1212

Este trabalho tem como finalidade elaborar estabelecer novos sistemas de mobilidade urbana um projeto urbanístico em escala macro para e propor novos usos, diversos e integrados como uma área delimitada na região sudoeste de forma de criar uma centralidade para a região. Campinas, próximo ao Aeroporto Internacional de Viracopos. Para isso, estuda seu processo de formação, o processo de periferização, as teorias que levaram à isso e suas relações internas e com o entorno. A partir do desenvolvimento de um embasamento teórico, foi possível estabelecer diretrizes para o projeto urbanístico, o qual teve como principal objetivo promover uma reintegração da região periférica com o resto da cidade, por meio de práticas sustentáveis e estratégias urbanas. O projeto busca dar suporte à população residente e freqüentadora, afim de estimular a ocupação por novos moradores e usuários;

imagem por CEDOC/RAC 13

01. referencial teรณrico

séc. XIX, como Londres que atingiu 6 milhões que o termo foi publicado pela primeira vez no de habitantes; foi nesse cenário que o urbanismo Bulletin de la Societé Geographique, em 1910, Os aglomerados urbanos começaram a existir como estudo apareceu pela primeira vez. o qual passou a ser entendido como um estudo a partir do momento em que o homem préde caráter crítico e científico do espaço urbano histórico deixou de ser nômade e fixou-se em um O conceito de urbanismo surgiu entre o final (Choay, 1965). local onde pudessem criar raízes, ou seja, cultivar do séc. XIX e início do séc. XX, como forma de o solo, domesticar animais e habitar. Estes estudar, entender e intervir nos centros urbanos O termo, assim como a prática do urbanismo, aglomerados primitivos eram simples aldeias, que sofriam com os grandes impactos causados engloba aspectos que incluem política, mas ao decorrer dos séculos foram aumentando pela Revolução Industrial: insalubridade, economia, geografia, história, filosofia, sociais tanto em tamanho como em população; houve êxodo rural e, principalmente, o crescimento e aqueles associados à cidade em si: obras uma mudança da selvageria para a barbárie e desordenado das cidades – as quais não possuíam públicas, morfologia urbana, legislação e direito estrutura para receber e nem abrigar o número relativos à cidade (Harouel, 2001, p. 8). É um então para a civilização. elevado de migrantes, atraídos pelas ofertas de campo de estudo complexo porém necessário As cidades surgem a partir da aldeia primitiva, emprego. para a melhor compreensão sobre a formação mas não são apenas aldeias que cresceram das cidades, seu impacto na sociedade e como (Benevolo, 1993); estes modelos diferem em Alguns acadêmicos afirmam que o termo proporcionar uma melhoria de vida da população muitos aspectos, como a dinâmica social e a ‘urbanismo’ foi utilizado pela primeira vez por com o planejamento urbano. velocidade de mudanças e avanços. As cidades Ildefonso Cerdá em 1868, em sua obra Teoria começaram a atingir recordes populacionais no General de la Urbanización; já outros defendem O planejamento urbano nasce como uma forma PLANEJAMENTO URBANO

Ver Polidoro, Lollo e Pereira Neto (2011) e Torres, Alves e Oliveira (2007)

de lidar com os problemas encontrados nos centros urbanos. Com os adventos da Revolução Industrial, tanto na Europa quanto nos Estados Unidos, a população passou a exigir do governo melhores condições de vida e com isso, surgiram novas ideologias de planejamento urbano e regional e a partir disso, começou a se pensar em uma cidade ideal. No entanto, a cidade passou a ser percebida como um organismo vivo, com problemas reais e que necessita de uma abordagem que a trate de forma realista. Com isso, no final do séc. XIX, tornou-se necessário o conhecimento de áreas de estudo diferentes, como psicologia, economia, história, e o planejamento das cidades passou a ser realizado por um grupo com conhecimentos multidisciplinares, não somente arquitetônicos. 16

Em contraponto ao termo urbanismo, as cidades começam a enfrentar o crescimento desordenado novamente, mas de forma exponencialmente maior. As dinâmicas das cidades são transformadas e para acompanhar as novas demandas e lidar com os novos problemas, é necessário que o planejamento urbano das mesmas também se transforme. Existe uma nova linha de pensamento chamada Novo Urbanismo (New Urbanism) que aborda o espraiamento urbano (urban sprawl), fenômeno esse que gera muitos problemas de urbanização, entre eles a periferização de bairros residenciais. “As consequências desse chamado espraiamento urbano são dramáticas em termos de total insustentabilidade ambiental, social, econômica e urbana” (Leite, 2012, p. 9 citado em Lucas, 2015, p. 9).

Esse crescimento é caracterizado por ser realizado de forma radial, faz com que a periferia seja afastada do centro consolidado e, consequentemente, faz com que os habitantes estejam situados no anel periférico das cidades, longe de seus empregos, equipamentos de saúde, educação e lazer. Esse padrão de crescimento acontece nas cidades brasileiras como um todo1 ,após a Revolução Industrial, onde houve a mudança no modelo econômico brasileiro, que migrou do café para a indústria. Grandes metrópoles como São Paulo e Campinas sofreram com essa mudança em seu crescimento. A burguesia consolida-se no centro da cidade, onde estão localizados equipamentos que suprem suas necessidades diárias, diminuindo a necessidade de se deslocar para outro local, e a melhor infraestrutura fornecida

construído ao nível local. (Mítica Neto, não havia nenhuma infraestrutura; pelo governo. Já a parte da população de menor 2008, p. 43). renda é deslocada para a periferia, local social e 3. de 1980 até o presente, ricos e pobres se aproximaram novamente, mas separados por geograficamente oposto ao centro burguês, onde equipamentos de segurança e não utilizam o Quando há um encontro, como comumente encontra-se uma infraestrutura precária, poucos mesmo espaço público (Mítica Neto, 2008, acontece, entre o crescimento sem controle equipamentos públicos, tanto escolar, saúde e de e a dispersão da moradia de renda mais baixa, p. 74). lazer. os problemas gerados variam de consumo de Caldeira (2000) citado em Mítica Neto (2008), Estes períodos caracterizam a segregação materiais elevados por causa da planificação do identifica três períodos, ao longo do século XX, sócioespacial que resultou na urbanização uso do solo à polarização do uso do automóvel em que a distribuição espacial de pobres e ricos dispersa das cidades e os problemas que hoje (Mítica Neto, 2008, p. 44). ocorrem e são enfrentados na vida diária da ocorreu: Os danos ambientais se dão pelo desmatamento população. da vegetação original; descaso com as leis 1. até os anos 1940, a cidade concentrava-se ambientais, por muitas vezes não respeitarem o O crescimento acelerado do espaço no centro consolidado, onde os moradores recuo mínimo dos rios e córregos e suas áreas urbanizado, de forma cada vez mais ocupavam uma única e pequena área; de preservação permanente; além de afetar a dispersa, vem apresentando novos 2. de 1940 a 1980, a cidade passa a seguir o permeabilidade do solo ao se asfaltar as vias. Já os desafios ao Estado, tanto naquilo que diz modelo centro-periferia, onde os ricos e classe danos gerados pela segregação espacial não são respeito ao seu planejamento regional média ocupavam o centro com infraestrutura causadas somente pela distancia centro-periferia quanto no disciplinamento do espaço e os pobres ocupavam o anel periférico, onde 17

Monocêntrico: dimensão morfológica

Monocêntrico: dimensão funcional

Policêntrico: dimensão morfológica

que torna o uso do automóvel obrigatória para a locomoção, mas também “reduz a quantidade de exercício [realizado pela população], assim aumentando o risco de obesidade e diabetes” (Stoutt, 2014, tradução nossa). O espraiamento da mancha urbana afeta a população em dimensões que não são abordadas pelo poder público.

não só na falta de infraestrutura mas também na premissa de que a população periférica, que não possui o próprio automóvel ou prefere não o utilizar, possa usufruir de um sistema de transporte coletivo completamente eficaz para realizar suas atividades diárias; o que não é a atual realidade do transporte público brasileiro.

Atualmente, devido ao aumento de carros em circulação junto com a globalização, começaram a surgir cidades policêntricas, com múltiplos centros de atividades. Cidades como Nova Iorque, Londres e Tóquio possuem centros interconectados onde as atividades ligadas à emprego, lazer e viagem estão concentradas.

A dependência no automóvel para realizar atividades essenciais no dia a dia de um morador gera uma reflexão sobre a real necessidade deste trajeto ser necessário. Pode-se indagar se a necessidade é porque todos os equipamentos utilizados diariamente estão concentrados nos centro e em bairros próximos, ou pelo fato da região periférica ser negligenciada pelo poder público. O descaso do poder público pode ser percebido 18

CIDADES POLICÊNTRICAS Com isso em mente, nota-se que as cidades contemporâneas estão se distanciando da estrutura tradicional, com um único centro, o qual possui um grande adensamento de comércios cercado por bairros residenciais, ou seja, monocêntrico. Esta estrutura tende a aumentar as distâncias das viagens diárias e exacerbar o congestionamento (Smith, 2009).

A partir de uma perspectiva histórica, foi principalmente o aumento explosivo de propriedade do automóvel privado, juntamente com a introdução do público de massa que levou a uma transformação qualitativa de quase todas as grandes cidades do último século: a partir de uma estrutura monocêntrica bastante simples com uma divisão acentuada entre um distrito central de negócios e um interior suburbano em direção à uma estrutura

fonte: Adaptado de Burger (2012) citado em Schläpfer (2013).

Policêntrico: dimensão funcional

dos centros e a dimensão funcional, que aborda as conexões entre centros diferentes. (Burger, 2012; Green, 2007 citado em Schläpfer, 2013). Estes aspectos constituem a estrutura espacial das cidades; é o resultado de forças econômica Estes novos centros se instalam no “interior as, política de governos, e da história e geografia das cidades ou ao longo dos eixos de circulação das cidades (Trujillo, 2013). mais importantes como junto dos nós de acesso” (Ferreira, 2010). Estes tornam-se pólos das Ao analisar as figuras adaptadas de Schläpfer, atividades econômicas, sociais e culturais da 2013, pode-se perceber que o modelo cidade; centros com alta densidade de uso misto policêntrico possui vantagens sobre o modelo reunem um grande atividades próximas e são monocêntrico por interligar as diversas pensados como forma de reduzir as distâncias centralidades existentes no interior da cidade a serem percorridas e também incentivar ao centro consolidado; o que impulsiona novas oportunidades de emprego, moradia, lazer, caminhadas e uso do público. etc, nestas novas centralidades, e também uma Os dois aspectos mais importantes do melhoria no sistema de transporte coletivo, ao policentrismo é sua dimensão morfológica, a distribuir as atividades pela cidade. qual denota o tamanho e distribuição espacial policêntrica mais complexa, que retrata a co-existência de múltiplos centros de actividade. (Anas, 1998, citado em Schläpfer, 2013).

A organização espacial das cidades influencia em seu desempenho econômico e social; a forma urbana irá definir se certa parcela da população, geralmente a com menor poder aquisitivo, irá ser segregada do resto da cidade - o que ocorre principalmente em cidades onde o sistema de transporte coletivo não é eficiente. O policentrismo é associado à uma série de vantagens em relação ao monocentrismo e a dispersão urbana. A adoção do modelo policêntrico é uma forma de desenvolvimento sustentável para a cidade, pois é uma forma de diminuir distâncias entre a população e suas atividades diárias, contribuindo para a diminuição de congestionamentos e longas viagens diárias; e com isso, diminuindo o impacto causado pela poluição no meio ambiente.

fonte: Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento

Princípios do Desenvolvimento Orientado ao Transporte 2

MOBILIDADE URBANA Neste âmbito, apresenta-se o Transit Oriented Development (TOD), ou Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável (DOTS) aplicado no entorno de estações de Bus Rapid Transit (BRT), ou Rede Integrada de Transporte, em português. O DOTS é uma abordagem de desenvolvimento que foca no uso do solo ao redor de estações de trem ou outros tipos de transporte sustentáveis, como VLT (veículo leve sobre trilhos) e BRT; este Estimula uma ocupação compacta e com uso misto do solo, com distâncias curtas a pé e proximidade à estações de transporte de alta capacidade (Instituto de Políticas de Transporte e 20

Desenvolvimento, s.d.). Segundo Ghidini (2010) este tipo de desenvolvimento é caracterizado por: • Organizar o crescimento a nível regional, de maneira compacta e sustentável para a mobilidade. • Localizar os usos comerciais, habitacionais, laborais, recreativos (parques) e cívicos, a distâncias que se possa ir caminhando das estações do sistema de transporte (Transit Stops). • Criar redes de vias “amistosas” para o pedestre, e que conectem destinos locais e atrativos. • Prover uma diversidade de moradias quanto à tipologia, densidade e custo. • Preservar “habitats” ecologicamente frágeis e espaços abertos de grande qualidade ambiental.

Ver mais em http://itdpbrasil.org.br

• Fazer dos espaços públicos, o foco de orientação de edifícios e das atividades dos bairros. • Promover a renovação urbana. O Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento2, uma organização de ativistas pró-mobilidade sustentável, propõe oito princípios para o desenvolvimento orientado ao transporte: • Compactar: reorganizar regiões para encurtar viagens; • Adensar: aumentar a densidade no entorno das estações de transporte de alta capacidade; • Conectar: criar redes densas e conectadas de vias e caminhos; • Usar transporte público: oferecer sistemas de transporte rápidos, frequentes, confiáveis

fonte: Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento

Exemplo de aplicação do Desenvolvimento Orientado ao Transporte

Disponível na cartilha de Elementos Básicos do BRT, em http://itdpbrasil.org.br

é feito por meio da utilização de faixas por passageiros esperando para pagar a tarifa integrados e de alta capacidade; exclusivas, com pistas para ônibus e dentro do ônibus; • Misturar: estimular uso misto do solo, para estações emblemáticas alinhadas com o • Tratamento das Interseções: proibição de reduzir o número de viagens e estimular um eixo central do corredor, pagamento da que outros veículos realizem a conversão em cenário de rua mais vibrante; tarifa fora do ônibus, e operações rápidas faixas exclusivas, o que poderia gerar atrasos; • Pedalar: dar prioridade o uso da bicicleta; 3 e frequentes . • Plataformas de embarque em nível: • Mudar: promover mudanças para incentivar proporciona um embarque rápido e fácil o uso de transporte público, a pé ou bicicleta; e também garante a acessibilidade total, • Caminhar: criar ambientes que estimulem Os elementos básicos do BRT consistem em: minimizando atrasos. (Instituto de Políticas às pessoas a andar a pé; • Faixas exclusivas: tornam as viagens mais rápidas e permitem que os ônibus não fiquem de Transporte e Desenvolvimento, s.d.) O Bus Rapid Transit atende ao quesito de presos em congestionamentos; impulsionar o uso do transporte público. • Alinhamento das faixas de ônibus: o O Instituto de Políticas de Transporte e corredor exclusivo no eixo central evita Desenvolvimento também define o BRT, que os ônibus tenham que circular nas é um corredor de ônibus de alta faixas próximas às calçadas, onde há capacidade que pode proporcionar muito movimento de carros e caminhões e um serviço rápido, confortável e de prejudicaria a rapidez do BRT; alto custo-benefício, com capacidade • Pagamento da tarifa fora do ônibus: equivalente aos sistemas de metrô. Isto similar ao metrô, elimina atrasos causados 21

CIDADES COMPACTAS As cidades são as principais fontes de atividade humana, mas também são os maiores consumidores de recursos naturais. Assim, é necessário procurar uma forma de urbanismo sustentável para combater este grande consumo dos recursos já escassos. Cidades compactas são o oposto do espraiamento urbano (Neuman, 2005). Esta forma de teoria urbana está diretamente interligada ao Desenvolvimento Orientado para o Transporte Sustentável; promove cidades com menos poluição, menores distâncias e uma comunidade mais social (Idem, 2005). A teoria das cidades compactas vem sendo recebida com opiniões mistas; a teoria consiste 22

em uma forma urbana pensada para o futuro, a qual promove a reestruturação das cidades para que possuam alta densidade e tenham o seu crescimento controlado. É uma forma de pensar na cidade em termos sustentáveis, visando diminuir os impactos causados pela intervenção do homem ao meio ambiente; Entre as diversas variáveis, temos a diminuição da emissão de poluentes, promoção de eficiência energética limpa e renovação dos recursos naturais, de forma a garantir um futuro de qualidade para as próximas gerações (Lucas, 2015, p. 12).

e a degradação de áreas campestres. Tal estratégia também influenciaria positivamente na diminuição de dependência do automóvel e assim promoveria um sistema de transporte coletivo eficiente.

Diante disso, é possível que ao aderir ao modelo de cidades compactas, os benefícios irão além dos ambientais; Williams (1999) citado em Arbury (2006) argumenta que a maior densidade nas cidades contribui também para uma sociedade sustentável, onde o acesso aos equipamentos e serviços é distribuído igualmente, e que “áreas de grande densidade são vistas como um prérequisito para vitalidade, vibracidade, atividades Essa teoria tem como premissa diminuir as culturais e interações sociais” (Williams, 1999, distâncias viajadas pelos habitantes ao incentivar citado em Arbury, 2006, p. 44). o uso do solo misto e alta densidade, assim diminuindo o consumo de recursos naturais

O intuito deste projeto é realizar o estudo da área de intervenção escolhida, na região Sudestre da cidade de Campinas, SP, e utilizar as teorias apresentadas neste capítulo para melhor compreendê-la nos quesitos sociais, econômicos e geográficos; estas questões contribuiram para o atual cenário da região. Assim, pretende-se realizar um trabalho que envolva uma remodelação no sistema de transporte público e uma intervenção na área, a qual possui cerca de 60 ha, na escala macro, a fim de ter um aproveitamento da área em sua totalidade e intervir nas relações diárias da população com o local.

02. justificativa

Centro

Área de intervenção Aeroporto Internacional de Viracopos

Região Sudoeste

Este é um espaço que não engloba somente áreas verdes, que são espaços onde a vegetação arbórea é predominante, mas também espaços que envolvem as questões ecológicas, estéticas, de lazer e também social (Lima et al.,1994).

A população periférica, ao ser afastada do centro consolidado e da infraestrutura é instalada em uma área que carece de espaços públicos, principalmente os que atendem a questão de lazer – pela razão que já foi mencionada, o governo os desloca em função de questões socioeconômicas que favorecem somente uma parcela privilegiada dos habitantes.

O parque urbano foi escolhido por ser capaz de Dentro das questões de importância ambiental na proporcionar uma experiência de vida melhor cidade este trabalho terá como um dos elementos à população das cidades contemporâneas, estruturadores, um parque urbano, que segundo agindo como um mediador nas questões sociais que envolvem a integração da cidade com seus Scalise (2002) citado em Friedrich (2007), habitantes. Os espaços públicos possuem o parque é um grande espaço aberto a capacidade de hierarquizar ou segregar a público, que ocupa uma área de população, mas também são locais para exaltar a pelo menos um quarteirão urbano, diversidade da cidade (Serpa, 2007). normalmente vários, localizado em torno de acidentes naturais, tais como ravinas

Assim, um parque urbano instalado em uma região periférica seria extremamente benéfico para a população, não só da área mas também da cidade, pois este pode se tornar um ponto de encontro central. Com isso em mente, podese utilizar o Parque do Carmo na Zona Leste de São Paulo como exemplo de parque urbano na periferia. É o segundo maior parque da cidade, o outro sendo o Parque do Ibirapuera, com 7 milhões de metros quadrados e de fácil acesso

Para Loboda e De Angelis (2005), a importância ao se planejar uma cidade está em seu espaço físico, e principalmente nos aspectos sócio-econômicos, deixando de lado as questões ambientais e sua relevância para a melhoria de vida da população. Dentro das questões ambientais, as áreas verdes públicas são de suma importância para o bem estar físico e mental da população.

e córregos, fazendo divisa com diversos bairros. (Friedrich, 2007, p. 39)

fonte: http://equipenews.com.br/

fonte: http://saopaulosao.com.br/

Parque do Carmo, zona leste de São Paulo.

por transporte público e individual. No entanto, mesmo tendo uma área grande, com diversos usos e infraestrutura satisfatória, o parque não tem as mesmas proporções de usuários como o Ibirapuera, nem a mesma quantidade de equipamentos de lazer, e nem a divulgação que merece – se tornou um parque de bairro, só que de grande porte. Então percebe-se a dicotomia parque de periferia/parque de área nobre, onde um encontra-se em uma área de grande valorização imobiliária, o entorno é constantemente cuidado pelo governo e é tido como um cartão postal da cidade e o outro, em uma área pouco valorizada, degradada e onde a população não tem conhecimento de seu potencial. Essa diferença precisa ser revisada de modo que a relação do espaço público e padrões de comportamento social sejam melhorados.

Parque do Ibirapuera, região centro-sul de São Paulo.

No contexto do projeto proposto, um parque linear conseguiria realizar a forma estruturadora que se busca; o parque linear surgiu como uma forma de intervenção urbanística para tentar diminuir os danos sócioambientais em áreas urbanas, onde “parques isolados e faixas verdes dão lugar a um sistema contínuo de áreas verdes localizado nas áreas residuais provenientes dos fundos de vale urbano” (Friedrich, 2007). Então ao invés da cidade pequenos espaços verdes distribuídos ao longo de uma área e prover infraestrutura para os mesmos, concentra-se essa infraestrutura espaços verdes em um espaço linear.

fundamentais da paisagem, que em meio urbano penetram no tecido edificado de modo tentacular e contínuo, assumindo diversas formas e funções cada vez mais urbanas, que vão desde o espaço de lazer e recreio, ao enquadramento de infraestruturas e edifícios, à simples rua ou praça arborizada.

O parque linear possui como princípio o aumento da área de várzea de rios, assim agindo como forma de evitar e prevenir alagamentos; também visa agregar funções que beneficiem o uso humano, como formas não motorizadas de locomoção entre áreas distintas e, por fim, serve Segundo Magalhães (1996) citado em Friedrich como forma de impedir a ocupação irregular em áreas de proteção ambiental. (2007), o conceito contemporâneo de parque linear pretende preservar as estruturas

Gráfico 1: População residente por regiões de Campinas. fonte: IBGE; gráfico elaborado pelo autor

CAMPINAS Campinas, cidade onde está localizado a área de proposta projetual, é a terceira maior cidade do estado de São Paulo e cidade sede da Região Metropolitana de Campinas; esta região possui uma forte economia, cerca de 1,8% do PIB brasileiro e 7,81% do PIB paulista, e também apresenta infraestrutura capaz de proporcionar um maior desenvolvimento para a região. Como outras grandes cidades, também enfrenta problemas relacionadas à periferização de bairros residenciais. Situada em um ponto estratégico entre o porto de Santos e a capital, a localização foi um fator determinante para evolução urbana da cidade (Helene, Andreotti e Marino, 2013). Ainda segundo Helene, Andreotti e Marino,“a urbanização de Campinas é marcada por

diferenças territoriais entre a face norte e a face sul da cidade” com a linha férrea, estabelecida em 1870, sendo o principal eixo limitador nessa primeiro momento. Esta fronteira dividiu, não somente geograficamente mas também socialmente, a cidade. Ao norte da linha férrea, encontrava-se o centro político e econômico, onde foi instalado equipamentos públicos e de lazer. Já ao sul, foi onde colocaram o “resto”, o que não queriam perto da burguesia; ou seja, a área recebeu equipamentos públicos como curtumes, matadouros, etc e também uma parte populacional que não pertencia ao centro – a classe operária; [...] foram construídos conjuntos e loteamentos habitacionais para as classes trabalhadoras distantes da cidade urbanizada, principalmente na região sudoeste (Emiliano, 2006, p.43 citado

em Helene, 2012, p. 2). O trabalho aqui apresentado tem como área de estudo bairros na região sudoeste periférica de Campinas; tal área foi considerada, em questões de planejamento urbano na década de 1960, o “depósito” para atividades que desvalorizavam a área central da cidade. Foi neste contexto que o bairro Jd. Itatinga, hoje considerado o maior centro de prostituição da América Latina, foi criado juntamente com “cortiços de famílias pobres que existiam na região” (Idem, 2012). A região Sudoeste é a segunda mais populosa da cidade (gráfico 1) a qual contém 22% da população, ou seja, 234.804 habitantes (Censo 2010, IBGE). Mítica Neto (2008) aponta que no ano de sua pesquisa a região possuía 37% da população total, o que a tornaria a região mais 27

planejamento, de forma rápida e assim, gerando grandes vazios urbanos e degradação do Ainda segundo Mítica Neto (2008), foram ecossistema. As maiores barreiras físicas dessa identificados três padrões de ocupação na região região são compostas pelos mesmos estudada, sendo o mais pertinente à este trabalho elementos que impulsionaram o seu o primeiro: desenvolvimento: rodovias Santos O primeiro é aquele verificado entre as Dumont e Bandeirantes […] (Mítica rodovias Anhanguera, Bandeirantes e Neto, 2008, p. 106). Santos Dumont, caracterizado por ser heterogêneo em relação à renda, denso Esta região foi escolhida devido à suas e permeado por favelas. Essa área, que características socioeconômicas, geográficas, abrange todo o vetor oeste de expansão, demográficas e à sua forte relação com o foi a área de maior crescimento nos tema. Com a análise realizada na área, foi últimos 30 anos, abrangendo hoje uma constatado que, primeiramente, a área é isolada população de 300 mil habitantes, em sua fisicamente do restante da cidade de Campinas, maioria de rendas média e baixa (Mítica principalmente do centro consolidado, onde a Neto, 2008, p. 106). maioria de empregos e equipamentos necesários A urbanização desta área ocorreu sem para o dia-a-dia estão localizados: populosa da cidade.

24 minutos até o centro

fonte: http://www.maps.google.com

1h 18 minutos até o centro

51 minutos até o centro

2h 18 minutos até o centro

A partir destes dados, é perceptível que a população da área em estudo precisa percorrer grandes percursos caso não possua um veículo motorizado. Percebe-se também que o percurso até o centro por bicicleta é o segundo mais rápido, tendo como trajeto principal a Avenida das Amoreiras. Porém, essa mesma avenida não possui ciclovias ou ciclofaixas e o ciclista

Córrego Ouro Preto Av. das Amoreiras Área de intervenção

Rod. Santos Dumont Rod. dos Bandeirantes Principais vias na região

s/ escala

precisaria dividir seu espaço com os outros meios de transporte de alta velocidade. Levando essa primeira análise em consideração, pode-se reforçar a afirmação de que a área é segregada espacial e socialmente do resto da cidade; isto ocorreu por falta de público, ineficiência do transporte público e barreiras criadas pelo homem. A Rodovia do Bandeirantes age como essa barreira criada pelo homem, atuando como uma cicatriz no meio da área de estudo; Ao contrário da característica de indução das outras rodovias do município, a instalação da Rodovia dos Bandeirantes, em 1978, criou forte barreira física local, o que trouxe mudanças na dinâmica e na estrutura espacial da circulação, no traçado das ruas e, por

Deve-se também levar em consideração o Aeroporto de Viracopos; este foi fundado na década de 1930 e atraiu loteamentos e industrias à região. No entanto, estes loteamentos abertos durante a década de 1950 apresentaram baixa taxa de ocupação ou não foram ocupados (Kubota, 2012). Assim, grandes glebas ficaram vazias e com a descontinuidade da malha Kubota (2012) ainda destaca que a Rodovia dos urbana os custos para fornecer serviços básicos Bandeirantes é a única, na escala local da cidade aumentaram e tornaram-se inexistentes na maior de Campinas, que “impõe a característica de parte. barreira física ao seu entorno” (p. 20). Isso fez com que nos bairros próximos da rodovia sejam Essa segregação em relação ao resto da cidade faz bem adensados, exclusivamente residenciais, com que poucos equipamentos urbanos cheguem com condições precárias de infraestrutura básica à região, limitando o acesso e uso da população - há locais que não possuem esgoto nem serviços periférica. Como já foi explanado no capítulo de água, com urbanização esparsa e não planejada 1, é meta deste trabalho criar uma centralidade e renda homogeneamente inferior ao resto da para a área de estudo e que também englobe o seu entorno. cidade (Kubota, 2012; Neto, 2008). conseguinte, na configuração do uso e ocupação do solo. [ ... ], o traçado desta rodovia não levou em consideração os processos e especificidades locais, que caracterizavam então, a região que foi atravessado por ela (Kubota, 2012, p. 2).

EVOLUÇÃO URBANA DE CAMPINAS linha do tempo

fonte: http://www.campinas.sp.gov.br

1500-1800: Brasil Colonial Imperial

1850-1920: Pré Industrialização

1920 - 1945: 1a Industrialização

Gênese Urbana - início do capitalismo - lei Crise do café e expansão de industrias ligadas de terras. Café, ferrovia, primeiros caminhos ao eixo ferroviário. Expansão urbana, novos urbanos. Primeiras industrias ligadas à ferrovia. loteamentos, bondes.

1945 - 1980: 2a Industrialiação

1980

Até 2000

Desenvolvimentismo modal rodoviário, indústria Novas tecnologias de comunicação, informação, Processo de reestruturação produtiva, aumento de base, automobilística, bens de consumo, globalizado, ampliação do setor terciário e do desemprego, do emprego informal, do início da disperção urbana. intensificação do turismo. processo de ocupações irregulares e subnormais, e da violência urbana.

A partir da análise da linha do tempo da evolução urbana de Campinas é possível notar que, após a Revolução Industrial, sua expansão passou a ser horizontal e radial, fazendo com que a classe de renda mais baixa fique segregada social e espacialmente em relação ao resto da cidade: […] padrão de urbanização já muito conhecido nas metrópoles brasileiras, que tende a concentrar população de baixa renda tanto em núcleos periféricos quanto em áreas que não podem fazer parte do processo de urbanização legal – como as áreas de risco, de proteção ambiental, etc (CAMPINAS, 2015).

com ocupações autoconstruídas e as primeiras assim garantirá a interação dos moradores favelas” (Campinas, 2015). locais, além da preservação dessas áreas e proteção ambiental, e potencialmente atraindo Com a análise realizada na área, foi constatado novos usos e equipamentos que poderão ser que não há parques urbanos que atenda a instalados em áreas que interajam diretamente demanda local de lazer e de convívio social; com a área de intervenção, levando infraestrutura possuindo um déficit também em equipamentos adequada para o local e também irá gerar novas públicos, como saúde e educação e comércios. A oportunidades de emprego e de moradia para implantação do parque urbano linear, com intuito a regiõa. Com o novo sistema de transporte de ser o instrumento estruturador dos demais público rápido (BRT), a região irá se tornar de equipamentos propostos que seram apresentados fácil acesso para a população campineira e os a diante, nesta região justifica-se pois o parque demais visitantes. urbano com equipamentos funcionais e ativos está à 16 km (Parque Portugal).

Nota-se também que o crescimento ocorreu na direção Sul, sentido à Rodovia Anhaguera e Viracopos, “com loteamentos dispersos e padrões urbanísticos precários, onde a população de baixa renda se instala, inclusive

A criação de um parque urbano linear não irá proporcionar somente uma área de lazer e convívio social mas também uma nova centralidade para a região, integrando os dois lados cortados pela Rodovia dos Bandeirantes,

Rodovias Vias principais Vias importantes e bairros da área de estudo. *DIC: Distrito Industrial de Campinas fonte: Google Earth; editado pela autora

Mar qu

Rod

ovia

JARDIM NOSSA SENHORA DE LOURDES

na M aria

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VILA AEROPORTO

R. A n

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ELDORADO DOS CARAJAS

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área

Detalhe dos corredores de BRT, suas estações e paradas e proposta deste trabalho. fonte: EMDEC e modificado pela autora

BUS RAPID TRANSIT EM CAMPINAS A prefeitura de Campinas prevê projetos de melhoria da mobilidade urbana através d’o Programa da Aceleração do Crescimento da mobilidade Urbana (PAC 2) do Governo Federal. Este programa prevê viabilizar investimento para que a implantação do sistema de Bus Rapid Transit (BRT) se concretize em Campinas. O sistema de BRT conta com importantes elementos, sendo alguns deles a infraestrutura, planejamento e controle operacional. O BRT é formado por estações de transferência e infraestrutura adequada; veículos articulados ou biarticulados; corredores exclusivos com espaços para ultrapassagens; embarque / desembarque pela esquerda (junto ao canteiro central das avenidas); embarque em nível; pagamento desembarcado; e 34

sistema mais seguro, rápido, eficiente e confíavel. (Souza, 2012)

região seria seguir a Avenida das Amoreiras, a qual já conta com um corredor exclusivo para ônibus e ter como última parada a estação proposta Este plano prevê dois corredores exclusivos para (ver implantação no capítulo 6) com uma linha o BRT nos eixos de Campo Grande e Ouro Verde, exclusiva para o Aeroporto de Viracopos. o uso de ônibus articulados e biarticulados e interligações entre os corredores; reformas nas Este trajeto foi escolhido devido aos grandes estações existentes também são propostas. vazios urbanos encontrados adjacentes à avenidas principais (Av. das Amoreiras) e duas grandes O Corredor Campo Grande irá ter 17,8 km de rodovias (Rodovia dos Bandeirantes e Rodovia extensão, conectando o centro até os bairros Santos Dumont) e também às potencialidades residenciais mais afastados. Já o Corredor Ouro para estes vazios. Verde, possuirá 14,5 km de extensão e conectará o Centro até o Aeroporto de Viracopos. No mapa Pretende-se com o projeto estabelecer este eixo de ao lado é possível analisar o trajeto de ambos os transporte coletivo como elemento estruturador eixos e a conexão com o aeroporto. da região e a partir disto, elaborar uma nova centralidade para região, com equipamentos que No entanto, a partir de análises feitas na etapa atendam à demanda gerada pela população. de levantamento (capítulo 5) foi constatado que o caminho mais apropriado e interessante para a

fonte: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?p=115194984 com alterações feitas pela autora.

CENTRO

TERMINAL OURO VERDE

ÁREA DE INTERVENÇÃO

03. objetivos

GERAL

ESPECÍFICOS

Realizar um projeto de planejamento urbano englobando os vazios urbanos encontrados no entroncamento da Rodovia dos Bandeirantes e a Rodovia Santos Dumont para atender às necessidades locais da população do distrito Ouro Verde, na região sudoeste de Campinas; o projeto visa uma reestruturação da malha viária, do sistema de transporte coletivo, proposta de nova centralidade e tornar a área mais convidativa para o pedestre. Pretende-se também facilitar o acesso de pedestres ao outro lado da Rodovia dos Bandeirantes, a qual atua como um limite, proporcionando fácil acesso à áreas de lazer e outros equipamentos que poderão ser implantados.

• Utilizar o projeto como uma intervenção urbana que conecte o bairro Vila Aeroporto ao DIC V, no outro lado da rodovia dos Bandeirantes. • Realizar a requalificação de vazios urbanos e os utilizar como um espaço de convivência social e lazer não só para a população local mas também para visitantes de outras regiões. • Conceber um projeto que atenda às demandas da população, entendendo o perfil de seus usuários e suas necessidades. • Promover a integração de duas áreas que eram desconectadas por uma rodovia e assim criar também acessos exclusivos à pedestres.

04. referências projetuais

VENEZUELA Medellin Bogotá COLOMBIA

EQUADOR BRASIL PERU

PLANO URBANO INTEGRAL DE MEDELLIN Local: Medellin, Colombia Ano: 2004-2007 Instituições envolvidas: Prefeitura de Medellin; Empresa de Desarrollo Urbano del Município de Medellin. Medellín é a segunda maior cidade da Colombia, com cerca de 3.5 milhões de habitantes. A cidade já foi conhecida como a capital mais violenta do mundo; nos anos 90, a taxa de assassinatos era de 380 para cada 100.000 pessoas (MartinOnraët, 2014). Também foi popularizada por ser a cidade natal de Pablo Escobar e base do cartel de drogas de Medellín, o que aumentou ainda mais a violência, presença de guerrilhas armadas e drogas na cidade. Somente em 2003 que foi conseguido um período de paz, e a taxa de assassinatos e crimes diminuiu mais de 90% em 2005 (Idem, 2014).

arquitetura e o urbanismo como ferramenta para o desenvolvimento social. Esse projeto leva em seu conceito “consideração [à] ferramentas de desenvolvimento social, físico e a coordenação interinstitucional para transformar os setores da cidade que possuem maiores necessidade” (Baratto, 2013). Este Projeto Urbano Integral foi utilizado nas comunas, as favelas de Medellín, e também foi produzido pela população moradora das comunas - um fator que explica o porquê dessa intervenção ter conseguido sucesso: um projeto com participação assídua da comunidade. A partir desta participação, o foco do projeto se voltou para a mobilidade, educação e construção O PUI é um instrumento de intervenção urbana de espaços públicos e áreas verdes. que engloba as dimensões físicas, sociais e institucionais com o intuito de resolver problemas específicos em um território também específico; é uma estratégia para usar a O Plano de Desenvolvimento de Medellin durou de 2004 até 2007 e foram englobados temas como integração, mobilidade, governança, redução da pobreza e da violência, através de um plano urbanístico e arquitetônico orientado à integração social. Para isso, foi desenvolvido um Projeto Urbano Integral (PUI), Plano de Ordenamento Territorial (POT) e o Plano Diretor de áreas verdes; estes atuaram juntos e tiveram como intuito recuperar bacias hidrográficas, áreas em risco ambiental, obter progresso na gestão do espaço público, habitação social e políticas mais eficientes de ocupação do solo.

OBJETIVO O objetivo principal do PUI foi realizar um modelo de intervenção descentralizado baseado na integração de três componentes ( (MartinOnraët, 2014), sendo eles: • componente físico: projetos de arquitetura e urbanismo, incluindo a construção e melhoria de espaços públicos e habitação, adequação e construção de edifícios públicos, e recuperação ambiental e construção de parques. • componente social: participação e apropriação dos projetos pela comunidade, com oficinas de imaginação e práticas de design participativo. • componente institucional: coordenação

de instituições, agências e programas já existentes e também realizar parcerias com o setor privado, ONGs, agencias nacionais e internacionais e organizações comunitárias. A partir destes componentes, a meta estabelecida para o projeto foi a melhoria de espaços públicos e seus equipamentos, impulsionado pelos processos participativos e complementado por programas sociais. A missão do projeto foi criar um senso maior de comunidade e propor um local para recreação, cultura, educação e lazer como uma forma de combater à violência que ocorre na cidade.

Medellín, Colombia © Mauricio Montoya, 2012 41

A intervenção realizada a partir do Plano Urbano Integral transformou a cidade de forma que ocorreram mudanças significativas na sociedade, no espaço e na economia. Além da criação de empregos, os eventos de inauguração dos equipamentos instalados atraíram pessoas do mundo inteiro; o que impulsionou a economia local. As comunas, local de implantação dos novos equipamentos, se tornaram locais em que os turistas desejam conhecer, como se fossem um ponto turístico.

a cidade e consolidaram a inclusão social ao permitirem que os desavantajados, economicamente e socialmente, pudessem desfrutar da mobilidade e liberdade de acessar seus empregos, equipamentos, e oportunidades ao redor da cidade.

implantação das primeiras escadas rolantes de uso público do mundo; o que facilita a qualidade de vida de cerca de 10 mil pessoas que precisam realizar uma subida equivalente à um prédio de 15 andares.

Este estudo de caso se assemelha com a proposta deste trabalho; ambos visam a melhoria da qualidade de vida da população periférica por meio da mobilidade urbana e reinserção da população de renda mais baixa com a cidade.

Além disso, Medellín se tornou uma cidade multimodal, a qual permite que seus residentes se transportem por várias opções diversas de transporte coletivo, atuando como catalisador da sustentabilidade ambiental proposta pelo plano. Além do MetroCable, existe o Metro, Metroplus (sistema de Bus Rapid Transit) e uma linha de Tramway, trem A decisão de manter o foco do plano na mobilidade elétricos. urbana provou-se extremamente benéfica para a população. O relevo da cidade de Medellín é bem O plano também focou em criar novas centralidades acidentado, e como acontece no Brasil, as comunas nas comunas, com espaços públicos onde a população são localizadas nos pontos mais altos do relevo. Assim, pode se reunir e interagir entre si; estes espaços são a decisão de instalar o sistema de bondes conhecido bem desenhados, assim restabelecendo a segurança Parque Biblioteca España como MetroCable beneficiou principalmente os e dignidade à população das comunas. Estas, Comuna 13 moradores das comunas; estes modernizaram localizadas em locais de difícil acesso, receberam a © Giuseppe Restrepo, 2013 42

05. รกrea

CAMPINAS O município de Campinas localiza-se no interior do estado de São Paulo, dentro da microregião de Campinas, há 99 km da capital. Campinas é o terceiro município mais populoso do estado de São Paulo, é considerada um polo industrial regional, seu Produto Interno Bruto é o quinto maior do estado e seu Indice de Desenvolvimento Humano é considerado muito alto. O setor terciário é a maior fonte geradora do PIB de Campinas, destacando-se a área comercial, e o setor secundário (industrial) é o segunda maior fonte de PIB - a região concentra cerca de um terço da produção industrial de todo o estado.

Campinas e parte de sua região metropolitana

Data de fundação: 1797 Área total do município: 797,91 km² População total: 1.080.113 hab. (2010) Densidade demografica: 1354,79 hab/km² Bioma: Cerrado e Mata Atlântica Clima: tropical de altitude IDHM: 0,805 ( entre 0,800 e 1 (muito alto) PIB: R$ 51 347 711 mil (IBGE, 2013) PIB per capita: R$44.850,57 Renda per capita: R$1.390,83 (IBGE, 2010)

fonte imagem: Google Earth com edições da autora; fonte dados: Atlas Brasil; IBGE

VIÁRIO

DADOS SOBRE A POPULAÇÃO

16% 30 - 39

Vias arteriais com fluxo intenso Rodovias

51 minutos até o centro

52%

As demais vias são locais

14% 40- 49

52%

42%

2h 18 minutos até o centro

fonte: IBGE

13% 50 - 59

6% 60 - 69 3% 70 - 79 1% 80 - 89

MOBILIDADE População residente por idade

42%

População

Ocupação irregular

esc. 1/12500

1h 18 minutos até o centro

População

esc. 1/12500

fonte: IBGE

fon

Rota de ônibus Parada de ônibus

fonte: IBGE

EQUIPAMENTOS

44% 1 a 2 s.m.

OURO VERDE DADOS SOBRE A POPULAÇÃO

0%5 10 a 20 s.m. 20% - 14

12% 0 - 9

20% 5 - 14

12% 0 - 9

16% 10 - 19

18% 15 - 24

16% 10 - 19 19% 20 - 29

19% 25 - 34

População

16% 30 - 39 16% 30 - 39

14% 40- 49 13% 50 - 59

14% 45 - 54

17% 1/2 a 1 s.m.

14% 40- 49 6% 60 - 69 3% 70 - 79 13% 50 - 59 1% 80 - 89

6% 60 - 69

População residente por idade

1% 80 - 89

fonte: IBGE

15% 35 - 44

9% 55 - 64

3% 70 - 79

População residente por idade fonte: IBGE

Assistência Social

6% 5 a 10 s.m.

19% 20 - 29

O distrito Ouro Verde possui cerca de 235 mil 52% habitantes, 56 km2 de área urbana e densidade de 4.200 hab/ha, o que a torna a região periférica mais42% adensada de Campinas.

esc. 1/12500

Educação

19% 2 a 3 s.m.

Saúde

18% 15 - 24

VIÁRIO

esc. 1/12500

19% 25 - 34

Vias arteriais com fluxo intenso Rodovias

13% 3 a 4 s.m.

As demais vias são locais

15% 35 - 44

USO E OCUPAÇÃO

14% 45esc. - 54 3% 65 - 74 1/12500

* Salário Mínimo (2010): R$ 510,00 9% 55 - 642% 75 - 80

3% 65 - 74

Áreas Verdes

População alfabetizada 2% 75 - 80 Rendimento fonte: IBGE mensal fonte: IBGE População alfabetizada Residencial

Comercial

fon

Saúde

fonte: IBGE

Educacional Industrial

EQUIPAMENTOS Vazios

44% 1 a 2 s.m. 0% 10 a 20 s.m. 44% 1 a 2 s.m. 20% 5 - 14 6% 5 a 10 s.m. 0% 10 a 20 s.m.

12% 0 - 9 16% 10 - 19

19% 2 a 3 s.m.

DADOS SOBRE A POPULAÇÃO 19% 20 - 29

42%

esc. 1/12500

4 4

13% 3 a 4 s.m.

14% 45 - 54

17% 1/2 a 1 s.m.

6% 60 - 69 3% 70 - 79 1% 80 - 89

População residente por idade População fonte: IBGE fonte: IBGE

Saúde

15% 35 - 44

14% 40- 49 52% 13% 50 - 59

Educação

CHEIOS E VAZIOS

19% 2 a 3 s.m.

19% 25 - 34 16% 30 - 39

Assistência Social

6% 5 a 10 s.m.

18% 15 - 24

esc. 1/12500

13% 3 a 4 s.m.

9% 55 - 64 * Salário Mínimo (2010): R$ 510,00

17% 1/2 a 1 s.m.

* Salário Mínimo (2010): R$ 510,00 População Rendimento mensal alfabetizada fonte: IBGE

fonte: IBGE

Rendimento mensal fonte: IBGE

3% 65 - 74

2% 75 - 80

1991 0

USO E OCUPAÇÃO 2000

1991

Evolução - Crescimento fonte: IBGE

2010

esc. 1/12500

Áreas Verdes

2000

Residencial

Saúde

Evolução VEGETAÇÃO - Crescimento fonte: IBGE

Educacional

esc. 1/12500

Industrial Vazios Vegetação nativa

44% 1 a 2 s.m. 0% 10 a 20 s.m.

12% 0 - 9

APP (30 m)

20% 5 - 14

2010

Comercial

O SÍTIO Localizada na face sul de Campinas, a área foi segregada espacial e socialmente, pois há um grande déficit nas questões de infraestrutura e equipamentos públicos no geral.

potencialidade da escolha dos lotes é que através deles, é possível estabelecer uma ligação entre os dois bairros cortados pela rodovia, facilitando o acesso de pedestres para ambos os lados.

Foram escolhidos dois terrenos para abrigar o proposto parque linear. A escolha foi baseada em análises previamente apresentadas, e norteada pelo posicionamento dos terrenos em relação à Rodovia dos Bandeirantes, que possui característica de rodovia bloqueada, ou seja, não possui acesso aos bairros.

Os lotes estão localizados em vazios urbanos em dois bairros, a Vila Aeroporto e o DIC V, integrante do Distrito Industrial de Campinas, região sudoeste de Campinas.

Isso faz com que a rodovia atue como uma cicatriz na região, dividindo duas áreas que possuem as mesmas características e estão próximas espacialmente, e por serem grandes vazios urbanos, sendo que um terreno está em uma área de proteção permanente. Outra

Como os terrenos estão em bairros diferentes, também estão em macrozonas diferentes; o do lado esquerdo pertence à Macrozona 5 e o do lado direto, da Macrozona 4. Como já foi analisado, a macrozona 5 apresenta grandes déficits em relação à areas de lazer e infraestrutura. Já o

segundo terreno, está localizado dentro da área urbana de Campinas, na macrozona 4 que embora possua infraestrutura e equipamentos, o bairro em questão está na zona periférica dessa macrozona e também acaba sofrendo déficits.

Os dois terrenos selecionados a intervenção proposta compõem uma área de 60 hectares.

O Plano de Gestão da Macrozona 5 informa que já em 1962 grande parte da cobertura vegetal natural já havia sido eliminada, “restando apenas alguns fragmentos, que perduram até os dias atuais” (2007, p. 6). A atividade agropecuária foi a principal responsável pela eliminação do ecossistema original, que consistia principalmente em mata semidecídua e cerrados. A partir de levantamento realizado, notase que a área de proteção permanente (app) encontra-se ocupada por moradias irregulares em vários pontos, desprovidas de vegetação ciliar e com despejo de resíduos. Predominam ventos na direção sudeste, com velocidade média de 2,0 m/s (Seplama, 2006).

córrego ouro preto

Cobertura Vegetal Natural Área de Proteção Permanente (30 m) Perímetro do Bosque dos Cambarás

Ventos SE

ASPECTOS NATURAIS esc. 1/12500

nt os D umo Sant Rod. dos Bandeirantes

Rod.

Limite natural Limite viรกrio

LIMITES esc. 1/12500

Áreas Verdes Residencial Comercial Saúde Educacional Industrial Vazios

USO DO SOLO esc. 1/12500

A área apresenta, em sua grande maioria, o gabarito baixo, onde o uso predominante é o residencial. Isso afeta diretamente com o adensamento da área, que acaba sendo baixo também; o que limita o interesse do poder público na região. Os grandes vazios agem como agente segregador dos bairros cortados pela Rodovia dos Bandeirantes; faz com que não haja nenhuma conexão entre eles.

0 1 - 3 pavimentos 4 - 7 pavimentos

GABARITO esc. 1/12500

Analisando a relação entre cheios e vazios na área de estudo, percebese que há três grandes glebas não utilizadas ou com ocupação irregular. Estas áreas são próximas as rodovias que limitam a região de estudo. Estas áreas são passíveis de ocupação de usos que possibilitem uma melhoria de vida da população, como áreas que promovam o lazer, a cultura, reassentamento da população de áreas irregulares, equipamentos que gerem novos empregos, oportunidades e moradias.

Vazios Cheios

CHEIOS E VAZIOS esc. 1/12500

Com base no levantamento, a área de estudo apresenta diferentes tipos de equipamentos, sendo eles: saúde, educacional e assistência social; no entanto, a oferta destes equipamentos não atende à demanda gerada pela população. Em relação aos equipamentos de saúde na região, somente são encontradas unidades básicas de saúde; da assistência social, destaca-se o Centro de Apoio à Mulher Marginalizada, que oferece apoio às prostitutas do Jd. Itatinga. Não há equipamentos de lazer e cultura na área, o que não supre as necessidades de convívio da população.

Assistência Social Educação Saúde

EQUIPAMENTOS esc. 1/12500

RODOVIA DOS

VIA S RODO

BANDEIRANTES

ANTO

S DU

MON T

Avenida das Am

oreiras

Terminal Rodoviário Ouro Verde

A área de intervenção está localizada próximo ao encontro de duas grandes rodovias, a dos Bandeirantes e a Santos Dumond. A Bandeirantes não possui acesso à cidades em que ela passa, é uma via estritamente expressa; isso limita o acesso à área em estudo. Outro fator limitador, é o transporte coletivo que não atende às demandas da região. Pode-se perceber que o transporte individual é priorizado ao inveés do coletivo, o que gera trânsito e congestionamentos diariamente. Também é notável que o veículo motorizado é priorizado ao invés do pedestre, já que não existem nenhuma via dedicada somente ao pedestre.

Vias arteriais com fluxo intenso Rodovias

Aeroporto Internacional de Viracopos

SISTEMA VIÁRIO esc. 1/35000

nt os D umo Sant Rod. dos Bandeirantes

Rod.

Linha de ônibus Ponto de ônibus

TRANSPORTE COLETIVO esc. 1/12500

Como pode-se ver no mapa ao lado, a área impactada pelo projeto pertence à 3 zonas diferentes. A zona 11, a qual é destinada aos usos comercial, de serviços, institucional, de pequeno e médio porte; devido à sua proximidade ao Aeroporto de Viracopos, possui restrições aeroportuárias. A zona 14, a qual também permite uso comercial, de serviços, e industrial não incomodo, de grande, médio ou pequeno porte, também possui restrições aeroportuárias. A zona 18 é destinada a áreas e espaços de interesse ambiental e edificações de interesse sócio-cultural; deve seguir as diretrizes do código florestal em relação a APP. Z18 Z14 Z11 Z03 Z02 Z01

ZONEAMENTO esc. 1/12500

Zona de prostituição Loteamento irregular Ocupação irregular Ruas não pavimentadas

PROBLEMÁTICAS esc. 1/12500

Ao analisar este mapa com o levantamento em relação à renda domiciliar, pode-se perceber que a área em que o projeto está localizado é predominantemente de renda baixa. Isto impacta diretamente com o fato de existirem poucos equipamentos públicos.

Dados de 2010, o salário mínimo era de R$ 510,00.

Renda média domiciliar entre 1,4 e 3,0 salários mínimos Renda média domiciliar entre 3,0 e 5,0 salários mínimos Vazios

RENDA DOMICILIAR esc. 1/12500

Como a área não teve sua urbanização planejada, a densidade demográfica não segue um padrão. Como pode se observar, a Rodovia dos Bandeirantes separa a região onde um lado possui, na maior parte, densidade de 100 a 200 hab/ha e em trechos acima de 200 hab/ ha. Do outro lado, a grande maioria está na faixa de 5 a 25 hab/ha.

Menor que 5 hab/ha 5 a 25 hab/ha 25 a 50 hab/ha 50 a 100 hab/ha 100 a 200 hab/ha Acima de 200 hab/ha

Dados coletados a partir de FUPAM, 2015.

DENSIDADE DEMOGRÁFICA esc. 1/12500

ÁREA A6 Para construir, ampliar ou regularizar edificação que se enquadre em pelo menos uma das condições abaixo é obrigatória a apresentação de autorização do IV COMAR: • acima da altitude de 690 m (incluindo caixa d’água, antenas, torres etc); • com altura superior a 30 m e cota do topo da edificação (incluindo caixa d’água, antenas, torres etc) superior a 672 m; • com altura superior a 100 m (incluindo caixa d’água, antenas, torres etc); • estruturas que possuam superfícies metálicas com área superior a 500 m2. ÁREA 28 Para construir, ampliar ou regularizar edificação que se enquadre em pelo menos uma das condições abaixo é obrigatória a apresentação de autorização do IV COMAR: • acima da altitude de 701 m (incluindo caixa d’água, antenas, torres etc); • com altura superior a 30 m e cota do topo da edi cação (incluindo caixa d’água, antenas, torres etc) superior a 672 m; • com altura superior a 100 m (incluindo caixa d’água, antenas, torres etc); • estruturas que possuam superfícies metálicas com área superior a 500 m2.

Área 28 Área A6

RESTRIÇÕES AEROPORTUÁRIAS esc. 1/12500

104 m 99 m 80 m 70 m 60 m

ALTURA MÁXIMA esc. 1/12500

06. projeto

PARTIDO

CONCEITO

O partido deste projeto se deu através da reestruturação da malha viária atual, sendo que o elemento norteador do projeto é o sistema de transporte coletivo. A partir disto, será possível realizar a reinserção da população periférica campineira na cidade por meio do sistema de Bus Rapid Transit, o qual irá conectar o centro da cidade até o Aeroporto de Viracopos - com um terminal intermodal inserido estrategicamente no projeto. Assim, o projeto contará com usos diferentes afim de criar uma centralidade para a região do Ouro Verde e distribuir equipamentos que atendam à demanda gerada pela população.

O projeto urbanístico Ouro verde tem como finalidade a melhoria da qualidade de vida da população da área de intervenção, seu entorno e regiões próximas. Assim, visa interligar os terrenos, que hoje são criticamente separados pela Rodovia dos Bandeirantes, a qual atua como um limite, da melhor forma possível, criando ligações exclusivas para pedestres e proporcionando usos tanto públicos como de lazer para a população de baixa renda em ambos os lados, utilizando-se da mesma linguagem.

DIRETRIZES Após estudo da área e a análise de sua situação e recuperar áreas com atributos ambientais, atual, foi possível traçar uma proposta de requalificar áreas ao longo dos cursos d’água e intervenção para o eixo do córrego Ouro Preto requalificar as áreas precariamente urbanizadas. – Av. Amoreiras. Segundo o Plano Diretor (1995), a estratégia A proposta baseia-se em cinco premissas: para a reestruturação urbana da macrozona 5 é reestruturação do atual modelo do sistema a seguinte: viário; criação de uma nova centralidade para a Recuperação das áreas precariamente região; criação de espaços livres; adensamento urbanizadas, com requalifícação e estruturação populacional por meio de criação de habitação urbana, buscando a articulação dos bairros voltada para o reassentamento populacional existentes e a criação de subcentros, com e também para o mercado imobiliário e, por fomento à mescla criteriosa de atividades e fim, a criação de equipamentos que atendam geração de empregos, objetivando a reversão da às demandas geradas pela população, tanto os condição de periferia/ dormitório ou de espaço desaparelhado, sem, contudo, incentivar um atuais moradores como os futuros habitantes. adensamento contínuo da região (MZ5). Para isso, foi levado em consideração o Plano de Gestão da Macrozona 5 (Lei Complementar Foi considerado ainda os elementos que fazem No 35 de 20 de Setembro De 2012), no qual parte do cotidiano dos moradores da região, as diretrizes gerais consistem em preservar como os pontos de ônibus e campo de futebol 66

- mesmo que precariamente assentados, como partido para a instalação dos equipamentos propostos. A população local que precisa ser reassentada irá permanecer em seu bairro, pois os edifícios propostos irão atender a demanda local e também a de novos moradores. A área considerada para esta proposta possui o equivalente a 63 ha e foi dividida em 6 subáreas, cada qual com subsetores e diretrizes específicas. A proposta se desenvolveu a partir de uma análise da mobilidade urbana atual na região. A partir dos levantamentos apresentados, a área é predominantemente residencial, e só uma pequena, quase irrelevante, parte é destinada para comércio, lazer, serviços, saúde e educação Todos estes fatores fazem com que a população residente tenha que se deslocar para realizar simples atividades do cotidiano, como levar

o filho à creche, ir a um posto de saúde ou até Como a área atual é isolada do centro consolidado de Campinas e não possui uma centralidade, o mesmo ir a uma área de lazer. intuito desta remodelação na mobilidade urbana Com isso, foi pensado um desenvolvimento não é somente aproximar a população periférica urbano orientado ao transporte sustentável ao centro, mas também realizar o deslocamento e coletivo, gerando assim um novo modelo para a nova centralidade que está sendo proposta de mobilidade que atenda, eficientemente, neste trabalho. às necessidades da população. O modelo proposto é o Bus Rapid Transit (BRT), que Esta nova centralidade irá fazer parte do novos foi implementado com sucesso em Curitiba, bairros que serão implantados nas áreas que como um sistema de transporte integrado, em serão realizadas as intervenções. Estes bairros 1974; este irá interligar pontos estratégicos na irão contar com 9 setores e um eixo central, onde região com o centro de Campinas e o Aeroporto irá ser localizado a nova centralidade. O eixo Internacional de Viracopos por meio de um central irá possuir uma função estruturadora corredor exclusivo. A proposta consiste em do projeto, juntamente com o eixo gerado a linhas expressas para o centro e o aeroporto, partir do novo modelo de mobilidade. A função com veículos biarticulados, e integração com a estruturadora se dá pois existirá uma passarela linha de ônibus já existente, utilizando ônibus que irá transpor a Rodovia dos Bandeirantes, menores (vans) e contando com a infraestrutura que hoje atua como uma grande barreira entre as áreas, interligando edifícios de diversos usos que disponível para o BRT, para os bairros.

atrairão a população e com isso, a passagem e a trajetória do pedestre são priorizadas. Já os outros equipamentos estarão implantados em pontos estratégicos, seguindo os pontos de ônibus existentes, propostos e também os terminais de BRT. Tais usos irão abranger as necessidades da região e também incluirão novos usos para beneficiar a região: • • • • • • • • •

impulsionar a economia na região; aumentar o fluxo de pedestres; reurbanizar a área; levar infraestrutura; regularizar loteamentos; reassentar moradias irregulares; estabelecer um centro tecnológico; promover novos postos de trabalho; providenciar novos equipamentos educacionais e moradias para estudantes. 67

Terminal Ouro Verde

Novos equipamentos Espaços verdes Terceira era da cidade Reestruturação malha viária Centralidade Pontos de interesse Estação de BRT Terminal de BRT Aeroporto Internacional de Viracopos

DIRETRIZES esc. 1/35000

AS CINCO PREMISSAS A reestruturação da malha viária visa estabelecer uma interligação mais eficiente entre a região sudoeste da cidade e o centro consolidado, a adequação de vias determinadas para a implementação do sistema de BRT, e recebimento de asfalto e infraestrutura onde atualmente não há.

Seguindo a ideologia de Portzamparc ao falar da terceira era da cidade, no projeto são propostas quadras abertas, incentivo ao uso misto, fachada ativa e uma maior permeabilidade do solo - tudo em prol de uma maior relação do pedestre com o edifício e seu entorno.

A criação de uma centalidade em uma região periférica irá trazer diversos benefícios, além de ser uma estratégia sustentável para diminuir distancias e melhorar a qualidade de vida da população residente.

Os espaços livres serão constituídos pelo parque linear junto à área de proteção permanente do Córrego Ouro Preto, às praças de permamência ao longo do perímetro de intervenção e às áreas de lazer com equipamentos esportivos.

Os novos equipamentos deverão suprir as necessides dos atuais moradores e atrair novos moradores. Como foi detectado nas análises prévias, há um deficit de equipamento de todos os tipos, então serão implantados usos educacionais, industriais, empresariais de base tecnológica (start ups), comerciais, culturais, esportivos e de saúde.

Novos equipamentos Parque linear

IMPLANTAÇÃO PROPOSTA esc. 1/12500

edifícios residenciais de uso misto

19 m

Rodovia dos Bandeirantes

9.5 m 4m

10 m

CORTE AA

passeio

19 m

22 m

caminho pedestre e ciclovia

ciclovia

esc. 1/3000

Rodovia dos Bandeirantes

40 m

10 m

12 m

SETORIZAÇÃO

13 m

PERFIL BB

passeio

esc. 1/3000

Residencial

ciclovia

Comercial Rodovia dos Bandeirantes

19 m

Cultural

19 m 12 m

Multifuncional CORTE CC

passeio

esc. 1/3000

ciclovia

Industrial Institucional

13 m

19 m 4m

10 m

Educacional

CORTE DD esc. 1/3000

Institucional Multifuncional Residencial (Estudantil) Residencial (Misto) Residencial (Reassentamento) Comercial Educacional Parque Industrial Tecnológico Esporte Cultural Saúde

USO DO SOLO PROPOSTO esc. 1/12500

EDIFÍCIOS RESIDENCIAIS Reassentamento

UNIDADE BÁSICA DE SAÚDE

ANFITEATRO CENTRO COMERCIAL

CENTRO COMERCIAL EDIFÍCIOS RESIDENCIAIS Mistos

EDIFÍCIO RESIDENCIAIS Mistos CENTRO HOSPITALAR

CENTRO CULTURAL

CENTRO CULTURAL PARQUE LINEAR APP

PASSARELA Misto INSTITUCIONAL

EDIFÍCIO MULTIFUNCIONAL CENTRO EDUCACIONAL

TRILHA URBANA

CENTRO COMERCIAL

EDIFÍCIO RESIDENCIAIS Mistos

BOSQUE DOS CAMBARÁS

EMPRESA DE BASE TECNOLÓGICA Start ups

EDIFÍCIOS RESIDENCIAIS Mistos

FAZENDA URBANA HORTA COMUNITÁRIA

CENTRO INDUSTRIAL

GINÁSIO POLIESPORTIVO EDIFÍCIO MULTIFUNCIONAL EDIFÍCIO MULTIFUNCIONAL TERMINAL BRT

PRAÇA DAS FONTES EDIFÍCIO MULTIFUNCIONAL

EDIFÍCIO MULTIFUNCIONAL

EDIFÍCIOS RESIDENCIAIS Estudantil

EQUIPAMENTOS PROPOSTOS esc. 1/12500

* Ver adensamento atual na página 61

A proposta para a nova centralidade prevê um maior adensamento populacional nos novos bairros residenciais; dessa forma, com a maior densidade atrelada ao crescimento vertical, a oferta de infraestrutura será aumentada e as distâncias entre moradia, trabalho e lazer serão diminuidas. Acima de 200 hab/ha

DENSIDADE DEMOGRÁFICA PROPOSTA esc. 1/12500

6 - 9 pavimentos 4 - 6 pavimentos 3 pavimentos 2 pavimentos 1 pavimento

GABARITO PROPOSTO esc. 1/12500

Via automotiva Via de pedestre Transposição de pedestre Ciclovia

CIRCULAÇÃO esc. 1/12500

Estação Ruy Barbosa

Terminal Ouro Verde

Estação Amoreiras

Estação Padre Cicero

Estação Cultural

A linha proposta para o Bus Rapid Transit prevê a conexão entre o centro consolidado da cidade de Campinas e a região Sudoeste. A linha principal (amarela) deverá possuir um corredor exclusívo para os ônibus, as estações deverão ter a plataforma de acesso na mesma altura que os ônibus e possuir fácil e rápido acesso por meio de pagamento antes do embarque. A linha secundária deverá contar com veículos de menor porte, como vans atualmente utilizadas na cidade de São Paulo, para poder circular nos bairros e no caminho exclusivo para o Aeroporto de Viracopos. Estação

Terminal Ouro Preto Terminal Área de intervenção Linha BRT - biarticulados Linha BRT - modelo van Terminal Viracopos

ROTA BUS RAPID TRANSIT 77

Centro

Aeroporto Internacional de Viracopos

Mercado Municipal Centro

Campos Elísios

Ruy Rodrigues Ouro Verde

Amoreiras Estação

Padre Cícero

Centro Cultural

Ouro Preto

Viracopos

Terminal Linha BRT - biarticulados Linha BRT - modelo van

ROTA BUS RAPID TRANSIT 79

Esta área será subdividida em 3 setores; O primeiro, sendo a parcela ocupada irregularmente não possui infraestrutura básica e assim, será realizado o reassentamento dos moradores e regularização da área. Estas edificações voltadas ao reassentamento devem ter um gabarito controlado, de 6 a 9 pavimentos; devem seguir o padrão de quadra aberta com áreas livres, voltadas pra esportes e lazer, ou áreas verdes. Já o segundo setor, será voltado à edifícios residenciais, onde estes devem o gabarito controlado também, com 6 a 9 pavimentos, onde 45% dos edifícios construídos devem ter o pavimento térreo obrigatoriamente voltado para comércio e serviço, assim qualificando o edifício como misto; também devem seguir o padrão estabelecido para setores voltados para habitação. Por fim, o terceiro setor irá conter um centro comercial e de serviços e o centro cultural que devverá conter biblioteca, teatro e um centro de aprendizado. 80

Esta área será também será subdividida em 3 setores. O primeiro, será voltado para o uso cultural, com um palco coberto, aproveitando a topografia mais acentuada para realizar o seu desenho; seu uso visa promover a cultura na região, com shows, teatros, aulas, etc. e também contará com um centro comercial de no máximo 3 pavimentos, visando mesclar comércios locais com comércios de grande porte. O segundo setor será voltado para o uso residencial misto, com instalações de serviços e comércios obrigatóriamente localizados no pavimento térreo de no mínimo 50% dos edifícios; estes deverão ter um gabarito controlado, de 6 a 9 pavimentos. O último setor deverá conter equipamentos voltados para saúde: é previsto uma Unidade de Pronto Atendimento, Hospital particular e uma clínica especializada - seus gabaritos podem possuir, no máximo, 5 pavimentos.

Esta área é caracterizada por ser o eixo de ligação do projeto, realizará a transposição da Rodovia dos Bandeirantes de forma eficaz e possuirá um único setor. Os edifícios deste setor serão interligados por uma passarela com características de rua elevada (detalhes na página XX). A área possuirá um edifício multifuncional, onde a passarela terá seu início. O primeiro pavimento deverá alojar comércios e serviços (assim como os próximos 2 pavimentos) e ser integrado ao parque. Os próximos 3 pavimentos devem ser voltados para uso empresarial e escritórios e os demais voltados para o uso residencial. Este edifício não possui gabarito controlado mas deverá obedecer as restrições aeroportuárias da COMAER. Deverá existir um edifício para fins institucionais, com no máximo 4 pavimentos. Já no outro lado da rodovia, deverá existir 4 edifícios voltados para a cultura, com museu, galeria de arte e centro de aprendizado; estes também deverão ter, no máximo, 4 pavimentos.

Esta área será subdividida em 3 setores; o primeiro setor deverá abrigar 3 edifícios de no máximo 5 pavimentos cada, todos voltados para educação, prevendo uma escola técnica, uma escola pública de ensino médio e outra de ensino básico/creche. O segundo contará com um centro comercial com serviços, de no máximo 3 pavimentos, juntamente com edifícios residenciais de uso misto, onde 30% dos edifícios deverão também conter usos comerciais e de serviços no pavimento térreo, e deverá conter no máximo, de 6 a 9 pavimentos. Deverá existir, também, uma área reservada para lazer, com vegetação maciça, trilha e outra área para uma fazenda urbana ou horta comunitária. O outro setor irá abrigar usos industriais, onde a atual industria da cerveja Itaipava está localizada.

Esta área será voltada pra o desenvolvimento tecnológico da área e servirá para gerar empregos e novas oportunidades para a população. Parte da área deverá ser dedicada para implantação de empresas de base tecnológicas, com características de start-ups. Estes edifícios empresariais deverão conter até 6 pavimentos, respeitando as restrições aeroportuárias da COMAER. Outra parte da área será reservada para instalação de edifícios residenciais; estes terão o propósito de abrigar os trabalhadores das empresas tecnológicas, das industrias localizadas no outro setor e novos moradores da região. Estes edifícios deverão ter 50% de seus pavimentos térreos com uso comercial e de serviços e no máximo, de 6 a 9 pavimentos de apartamentos.

Esta última área será dividida, também, em 3 setores. Parte deverá ser dedicada para esportes, contendo quadras poliesportivas e um ginásio poliesportivo. Outra área deverá ser reservada para o ponto terminal da linha de BRT, onde o edifício irá conter usos comerciais, de serviços, institucionais e residenciais. Esta área terá uma praça livre conectada ao prédio. Outra área deverá ser dedicada à educação superior, onde é previsto a instalação de um campus da Universidade Estadual de Campinas, de no máximo 6 pavimentos, onde a área de preteção à nascente do córrego ouro preto deverá ser preservada por vegetação maciça. Deverá existir, também, edifícios residenciais de uso exclusivo para os estudantes, professores e empregados da universidade.

g re ór C o O o ur o et Pr

Elevador para escritórios e residências

Pas seio re

est

ped

Passarela

Público Semi-público (comércio/ serviços) Privado Elevador para escritórios e residências

PLANTA TÉRREO EDIFÍCIO MULTIFUNCIONAL esc. 1/500

Residencial Empresarial Comercial Integração com o parque

SETORIZAÇÃO EDIFÍCIO MULTIFUNCIONAL

esc. 1/500

Corte esquemático do pavimento térreo e proposta para lojas/lounge.

Será indicado o uso de brises na fachada Leste dos edifícios multifuncionais

Vista das galerias comerciais do pavimento térreo do edifício multifuncional

Modelo 3d esquemático dos edifícios multifuncinonais e sua implantação na topografia

Estudo de fachada

Corte em perspectiva do pavimento térreo do edifício multifuncional

acesso ao parque linear

Edifícios institucionais

Edifícios multifuncionais

fachada ativa

passarela

parque linear

circulação vertical

demais edifícios com a passarela, onde será feita Ao utilizar a fachada ativa, visa-se promover usos mais dinâmicos dos a transposição sob a Rodovia dos Bandeirantes, passeios públicos em interação com assim conferindo um maior fluxo à mesma e aos Este estudo tem como função estabelecer a relação edifícios que a conectam. atividades instaladas nos térreos das do pedestre com os edifícios. Os principais fluxos edificações a fim de fortalecer a vida são dos edifícios multifuncionais em direção ao Será utilizado o conceito de fachada ativa em urbana nos espaços públicos. Evitar a parque linear, por meio de escadas e elevador todos os edifícios desta proposta salvo o edifício multiplicação de planos fechados na panorâmico levando ao nível inferior (-7m em multifuncional por causa de sua implantação na interface entre as construções e o passeio relação ao pavimento térreo) - sendo esse espaço topografia e também por incentivar o contato público (Prefeitura de São Paulo). passível da implantação de um mezanino livre maior com o parque linear e conectar a população para continuar com a integração ao parque; e dos à natureza. Estudo da relação do edifício multifuncional com o parque e os demais edifícios.

Estação Cultural BRT 60 0 m

Margina

610 m

s deirante dos Ban

Rodovia

Margina

A passarela integrada aos edifícios propostos tem equipamentos propostos. como missão não somente realizar a ligação entre os dois barros que hoje são cortados pela Rodovia dos Bandeirantes, mas também promover uma transposição segura e eficiente para os pedestres. Por meio desta passarela, a população poderá acessar a mesmo por meio viário (via marginais), por transporte público (estação BRT) e também a pé; Esta última forma de acesso poderá ser feita diretamente dos edifícios, assim possibilitando uma maior integração do pedestre e os

IMPLANTAÇÃO PASSARELA esc. 1/3000

PLANTA esc. 1/3000

EDIFÍCIO MULTIFUNCIONAL comercial, empresarial, residencial

A passarela prevê não somente realizar a transposição da Rodovia dos Bandeirantes mas também proporcionar uma área de convívio para a população, atuando como uma rua elevada. O projeto para a passarela prevê iluminação sensorial, locais pré determinados para as atividades, que irão contar com áreas para perfomance, espaço para troca de livros/leitura, comerciantes locais e quiosques.

EDIFÍCIO INSTITUCIONAL fórum, poupa tempo, lotérica, banco, etc

INFORMAÇÕES SOBRE A PASSARELA caminhada de 8 minutos largura: 8 metros comprimento: 530 metros

CENTRO CULTURAL museu, galeria de arte centro de aprendizado

USOS PROPOSTOS A passarela prevê não somente realizar a transposição da Rodovia dos • quiosque para venda/troca de livros • espaço livre com áreas de permanência para prática de artes (teatro, artes cênicas, música, etc) • espaços destinados à vegetação voltada para o cuidado da própria população • quiosques para venda e consumo de comida (sorvetes, lanches rápidos, cafés, etc)

edifício multifuncional com o térreo comercial e integrado ao parque

entrada para a passarela com conexão à rua e parque

complexo das artes com galeria, museu e centro de aprendizado

passarela com características de rua elevada, com comércio modular e somente para pedestres

complexo cultural com teatro, biblioteca, centro de aprendizado, etc

07. referĂŞncias bibliogrĂĄficas

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