TFG | Arquitetura subterrânea e o não-lugar em São Paulo

UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI FACULDADE DE ARQUITETURA E URBANISMO

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arquitetura subterrânea e o não-lugar em são paulo BRUNO BEZERRA DA SILVA

UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI FACULDADE DE ARQUITETURA E URBANISMO

arquitetura subterrânea e o não-lugar em são paulo Trabalho final de graduação apresentado à Banca Examinadora do Curso de Arquitetura e Urbanismo, como requisito para obtenção do Título de Bacharel sob orientação da Profª Fernanda F. D'Agostini.

BRUNO BEZERRA DA SILVA

SÃO PAULO

2020

'Para mim, a primeira e primordial arquitetura é a geografia."

- Paulo Mendes da Rocha

Ilustração: Davi Augusto / Behance

agradecimentos Aos meus pais por me incentivarem a cada dia a não desistir e continuar nessa jornada.

Aos meus amigos de faculdade e em especial ao Gustavo Garcia, por sempre estarmos juntos apoiando um ao outro nas decisões da vida.

A minha orientadora Fernanda D'Agostini pelas ótimas aulas ministradas nesse período e pela atenciosidade nas orientações, sempre disposta a ajudar e encontrar o melhor caminho.

Aos meus amigos que apesar de não cursarem arquitetura, entendem o trabalho árduo que são esses cinco anos de graduação e me apoiaram.

Aos meus chefes arquitetos e engenheiros da REHPA pela oportunidade de trabalhar e aprender um pouco mais da profissão e confiarem em mim.

01. Caverna Lascaux II lista de figuras Fig. Fig. 02. Bizão Caverna Lascaux II

Fig. 03. Construções YaoDong, China Fig. 04. Construções YaoDong, China Fig. 05. Ilustração esquemática Cidade subterrânea Cappadocia Fig. 06. Desenhos de Leonardo Da Vinci Fig. 07. Desenhos de Leonardo Da Vinci Fig. 08. Desenhos de Leonardo Da Vinci Fig. 09. Projetos Eugène Hénard Fig. 10. Projetos Eugène Hénard Fig. 11. Metrô de Londres em construção Fig. 12. Plataformas do Metrô de Londres durante a II Guerra Mundial Fig. 13. Congestionamento na cidade de Londres no século XVII Fig. 14. Cena urbana de Londres Fig. 15. Estação de Metrô em Londres Fig. 16. Galeria do Rock Fig. 17. Edifício Centro de São Paulo Fig. 18. Estação Ana Rosa Fig. 19. Vagão Metrô de São Paulo Fig. 20. Corredor de acesso ao Metrô Fig. 21. Banjiha – Cena em Parasita Fig. 22. Residência – Cena em Parasita Fig. 23. Estação Sé Fig. 24. Exposição Sobre os Não-Lugares Fig. 25. Exposição Sobre os Não-Lugares Fig. 26. Plano de Avenidas Fig. 27. Plano de Avenidas Fig. 28. Edifício Martinelli Fig. 29. Ônibus a Diesel – Centro Fig. 30. Automóveis Centro de SP Fig. 31. Viagem inaugural do Metrô de SP Fig. 32. Túnel do Metrô de São Paulo Fig. 33. Localização da passagem Lapa Fig. 34. Passagem interna - Túnel da Lapa Fig. 35. Passagem interna – Túnel da Lapa Fig. 36. Localização da passagem Lapa Fig. 37. Passagem interna – Toca da Onça Fig. 38. Passagem interna – Toca da Onça Fig. 39. Túnel Casa das Caldeiras Fig. 40. Túnel Casa das Caldeiras Fig. 41. Túnel Casa das Caldeiras Fig. 42. Teatro Centro da Terra Fig. 43. Restaurante Centro da Terra Fig. 44. Palco do teatro Fig. 45. Localização da Passagem Subterrânea da Consolação Fig. 46. Acesso a passagem Fig. 47. Passagem Literária da Consolação Fig. 48. Acesso a passagem Fig. 49. Croqui Projeto Nova Paulista Fig. 50. Túnel Avenida Paulista Fig. 51. Galeria abandonada sob a Avenida Paulista Fig. 52. Túnel da Rota Fig. 53. Túnel da Rota Fig. 54. Túnel da Rota Fig. 55. Aquário subterrâneo Fig. 56. Aquário subterrâneo Fig. 57. Jardim da Luz e entrada do aquário Fig. 58. Localização da passagem subterrânea Fig. 59. Passagem Xavier de Toledo interna Fig. 60. Passagem Xavier de Toledo interna Fig. 61. Localização da Passagem subterrânea

16 16 19 19 19 21 21 21 22 22 22 22 24 25 25 28 28 32 33 33 35 35 36 37 37 39 40 41 41 41 42 44 48 48 48 48 48 48 48 48 48 48 48 48 49 50 50 50 50 50 50 51 51 51 51 51 51 51 51 51 51

Fig. 62. Acesso Galeria Prestes Maia Fig. 63. Galeria Prestes Maia interno Fig. 64. Plataforma abandonada Pedro II Fi.g 65. Plataforma abandonada Pedro II Fig. 66. Plataforma abandonada Pedro II Fig. 67. Túnel do Metrô de SP, 1975 Fig. 68. Estação Tiête do Metrô, 1968 Fig. 69. Estação Ana Rosa do Metrô Fig. 70. Estação Sé do Metrô Fig. 71. Estação Sé do Metrô Fig. 72. Metrô Nova York Fig. 73. Usuários do Metrô em Naha, Japão Fig. 74. Epopéia Paulista Fig. 75. Intervenção Alex Fleeming, Estação Sumaré Fig. 76. Souterrain Tram Tunnel Fig. 77. Planta nível rua Fig. 78. Planta nível subsolo Fig. 79. Acesso Souterrain Tram Tunnel Fig. 80. Plataforma Souterrain Tram Tunnel Fig. 81. Acesso plataforma Souterrain Tram Tunnel Fig. 82. Corte esquemático Fig. 83. Corte esquemático Fig. 84. Vista Torre dos Clérigos Fig. 85. Passeio dos Clérigos Fig. 86. Claraboia e Elementos de fachada Fig. 87. Projeto Passeio dos Clérigos Fig. 88. Projeto Passeio dos Clérigos Fig. 89. Projeto Passeio dos Clérigos Fig. 90. Maquete física Stationsplen Fig. 91. Implantação Stationsplen Fig. 92. Corte Stationsplen Fig. 93. Corte Stationsplen Fig. 94. Túnel Stationsplen Fig. 95. Vista aérea Stationsplen Fig. 96. MUBE Fig. 97. Implantação MUBE Fig. 98. Planta MUBE Fig. 99. Arquibancada MUBE Fig. 100. Organograma e Fluxograma MUBE Fig. 101. Parc de La Villette Fig. 102. Diagrama Parc de La Villette Fig. 103. Diagrama Parc de La Villette Fig. 104. Passarela Parc de La Villette Fig. 105. Largo São Francisco Fig. 106. Antes e Depois Largo São Francisco Fig. 107. Cinema ao ar livre Largo São Francisco Fig. 108. Centro Aberto Fig. 109 a 111. Mori Bulding Digital Art Museum Fig. 112 a 115. Projeto London Underline Fig. 116. Estação da Luz Fig. 117. Cracolândia Fig. 118. Sala São Paulo Fig. 119. Grande Galeria Museu da Língua Portuguesa Fig. 120. Implantação Projeto Nova Luz Fig. 121. Centro Cultural Porto Seguro Fig. 122. Demarcação Estação Júlio Prestes e Luz Fig. 123. Projeto Integração Centro Fig. 124. Estacionamento Sala São Paulo Fig. 125. Premissas do programa de necessidades Fig. 126 e 127. Áreas de intervenção

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lista de mapas Mapa 01. Localização de arquiteturas subterrâneas Mapa 02. Lapa e Perdizes Mapa 03. Avenida Paulista Mapa 04. Centro Mapa 05. Mapa metroferroviário de São Paulo Mapa 06. Equipamentos culturais Mapa 07. Mobilidade Mapa 08. Cheios e vazios Mapa 09. Uso predominante do solo

46 49 51 49 54 85 88 89 89

Gráfico 01. Permanência média dias uteis Gráfico 02. Permanência média fins de semana

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lista de gráficos

ilustração contra capa Ilustração 01. Davi Augusto / Behance https://www.behance.net/gallery/9984715/Short-animation

Resumo

Esta pesquisa consiste na exploração da tématica sobre as arquiteturas subterrâneas e suas transformações e formas de ocupação ao longo do desenvolvimento humano e sua importância para o crescimento das cidades na superfície, relacionandose com o conceito de não-lugar baseado na leitura de Marc Augé que são caracterizados como espaços sem identidade, genéricos e que não possuem relação com o índividuo, marcos pela rápida circulação de pessoas, informações e generaçozação dos espaços.

Estes não-lugares podem ser vistos principalmente em supermercados, redes de hóteis, aeroportos e estações de metrô. O objetivo deste trabalho é analisar as produções subterrâneas na cidade de São Paulo através das relações históricas com a evolução da mancha urbana e a expansão da rede metroviária e a interação dos usuários com obras de arte instaladas nas estações tornando-se marcos referencias nesses espaços.

Palavras-chave: Arquitetura Subterrânea; Marc Augé; Não-Lugar; Arte e Metrô de São Paulo

ABSTRACT

This research consists of exploring the thematic on underground architectures and their transformations and forms of occupation throughout human development and its importance for the growth of cities on the surface, relating to the concept of non-place based on reading Marc Augé which are characterized as spaces without identity, generic and that have no relation to the individual, marks for the rapid circulation of people, information and the generation of spaces.

These non-places can be seen mainly in supermarkets, hotel chains, airports and metro stations. The objective of this work is to analyze the underground productions in the city of São Paulo through historical relations with the evolution of the urban spot and the expansion of the subway network and the interaction of users with works of art installed in the stations, becoming landmark references in these spaces.

Key-works: Underground Architecture; Marc Augé; Non-places; Art and São Paulo Subway

SUMÁRIO INTRODUÇÃO 1. OCUPAR O SUBTERRÂNEO

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2. LUGAR E NÃO-LUGAR

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2.1. ESPAÇO E LUGAR 2.2. NÃO-LUGAR 2.3. NÃO-LUGAR NO SUBTERRÂNEO

3. SÃO PAULO: SUPERFÍCIE AO SUBTERRÂNEO 3.1. superfície 3.2. subterrâneo 3.3. metrô, arte e o não-lugar

4. REFERENCIAL PROJETUAL 4.1. ESTUDOS DE CASO 4.2. REFERENCIAL PROJETUAL

5. BAIRRO DA LUZ 5.1. caraterização do recorte 5.2. diretrizes PROJETUAIS

6. projeto considerações finais referências bibliográficas

29 31 34

38 39 43 54

63 64 68

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introdução

A ocupação de espaços subterrâneas vem sendo difundida desde os tempos pré-históricos com a utilização de cavernas naturais como meio de proteção contra as ações da natureza e potenciais predadores, sendo posteriormente adotado como forma de construção de residências, destinados a infraestrutura ubrana, mobilidade e abrigos como os bunkers. As transformações ocorridas atráves de seu uso, que em um primeiro momento é caracterizado como lugar de proteção passa a obter outro significado como o caráter negativo e lugar de rápida passagem.

A escolha do tema nasce a partir de um intercâmbio realizado em Janeiro de 2020 à cidade de Córdoba e Buenos Aires, onde pude conhcer um pouco mais sobre a arquitetura local e um fato curioso ao conversar com os moradores de Córdoba, devido o centro histórico da cidade possuir extensas rede de túneis subterrâneos e restos arqueológicos, a construção de uma rede de metrô seria inviável. Em Buenos Aires a quantidade de espaços subterrâneos históricos e a rede de metrô chamaram a atenção por suas características únicas, foi possivel ver e entender como o assunto é pouco explorado no meio acadêmico, principalmente no Brasil com a falta de publicações em português.

O método adotado para o desenvolvimento do tema e da proposta projetual possui 5 etapas de fundamentos por meio de pesquisas em livros, teses e sites.

O capítulo 1 procura-se investigar o processo de ocupação do subterrâneo e suas inflûencias na produção da arquitetura e do urbanismos baseados em teóricos contemporâneos como Eugène Hénard e como o desenvolvimento da revolução industrial contribuiu para a modificações do espaço com a expansão das redes de mobilidade como o metrô e as relações entre os índivuos proporcionando uma rápida mobilidade e acessibilidade aos mais diversos lugares.

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A partir dessa análise no capítulo 2 com a transformação do espaço urbano chega-se a necessidade de se entender o conceito de espaço, lugar e por consequência os não-lugares, sendo produro da modernidade e do excesso de informações e circulações de pessoas baseados na leitura dos autores como Bruno Zevi, Christian Norberg-Schulz e Marc Augé, é exposto também a relação dos nãolugares com o subterrâneo com a produção de espaços de transição sem relação e interação do homem.

O capítulo 3 tem como objetivo a aproximação do objeto de estudo, a cidade de São Paulo, em um primeiro momento análisando sua formação históricae a partir da sua superfície com a metropolização e evolução da mancha urbana e os problemas enfrentados com o congestionamento de veículos já presentes na metade do século XX. É apresentado a localização de arquiteturas subterrâneas existentes por muitas vezes desconhecidas pela população mas que possuem um caráter histórico para a formação da cidade.

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O capítulo 4 trás análises de estudos de caso de projetos relacionas a arquitetura subterrânea como o Souterrain Tram Tunnel do escritório OMA, indicando a possibilidade de expansão e conexão de dois equipamentos essenciais para a cidade, o uso da arte como referencial e identificação do espaço através de projetos como o MUBE de Paulo Mendes da Rocha e projetos de referência.

Por fim, o capítulo 5 e 6 aproxima-se da área de recorte do projeto a ser implantado, localizando-se na região do bairro da Luz, importante pólo cultural e de fácil acesso por toda a capital, propõem-se a conexão através do subterrâneo entre as Estações Luz e Júlio Prestes, onde mesmo próximas não possuem acesso direto, dificultando a locomoção de centenas de pessoas diariamente, espera-se com o projeto a apropriação do espaço subterrâneo como forma de circular, ocupar, contemplar e se relacionar.

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1. ocupar o SUBTERRÂNEO

▴ Fig. 01. Caverna Lascaux II Fonte: Conexão Paris

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▾ Fig. 02. Bizão Caverna Lascaux II Fonte: Conexão Paris

1. ocupar o subterrâneo

Este capítulo tem como objetivo apresentar as diversas formas de ocupação do ser humano com relações aos espaços subterrâneos, suas evoluções e transformações durante a humanidade, desde sua utilização como a ação de habitar em cavernas naturais nos primórdios, passando ao uso destinado a infraestrutura até chegar ao uso na mobilidade urbana, além de expor teóricos do urbanismo e suas influências a partir da arquitetura contemporânea.

Deve-se a natureza os créditos em relação aos primeiros espaços subterrâneos, como grutas e cavernas resultantes da ação do tempo, chuva, ventos e rios e tão logo sendo ocupada pelo homem com a necessidade de sobrevivência e proteção contra as intempéries, animais selvagens (RODRIGUES, 2009).

Existem diversos exemplos dessas construções pelo mundo como as cavernas de Lascaux (fig. 1 e 2) no sudoeste da França. Descoberta na década de 40 por acaso, foi considerado uma das maiores descobertas arqueológicas do século XX, possui cerca de 250 metros de comprimento e 30 metros de profundidade, com inscrições rupestres formando galerias de arte (SHIMMORI, 2005).

Os espaços subterrâneos foram as primeiras formas de habitar do homem e desde então vem sendo adaptada, seja nas cavidades naturais até espaços sob a superfície. Encontramos exemplos dessas soluções urbanísticas subterrâneas no oriente, datadas de cerca de 4 mil anos atrás, o modelo de construção YaoDong é predominante na China, o tipo mais comum dessa construção utilizada platôs onde os camponeses escavavam estruturas quadradas a cerca de 7 metros de profundidade de onde partem dois ou três quartos para cada lado, a entrada para as residências é geralmente através de rampas ou corredores também subterrâneos, sendo agradáveis de morar no verão e inverno (PATOWARY, 2018).

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A China ainda possui em torno de 40 milhões de pessoas residindo nos subsolos e sua maior densidade está localizada na província de Gansu, onde 83% da população vive no subsolo (MEIJENFELDT; GELUK, 2003 apud SHIMMORI, 2005). Segundo Shimmori (2005) esse modelo de construção presente YaoDong (fig. 3 e 4) é compatível com a forma de habitar chinesa, sendo fortemente introvertido, onde as casas geralmente são voltadas para um pátrio interno, voltadas para o mundo exterior. A China possui uma formação de solo sedimentar, formado pela mistura rochosa e de fácil escavação, considerado o país com maior quantidade de estruturas subterrâneas antigas do mundo (Id. Ibid).

O desenvolvimento do subterrâneo chinês deve se ao fato da necessidade de preservação do solo, visto que é um solo rico para agricultura, a facilidade de escavação e baixo custo torna viável sendo vantajoso e econômico (RODRIGUES, 2009).

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Assim como na China, segundo Shimmori (2005) as construções subterrâneas foram utilizadas em diversas partes da Ásia, como na Tunísia e Turquia, sendo as segundas e terceiras maiores estruturas subterrâneas respectivamente. Segundo também o autor, a Cappadocia na Turquia (fig. 5) possui uma das maiores redes de conexões subterrâneas e pode ser considerada como um dos primeiros urbanismos subterrâneos com a criação de vilas e verdadeiras cidades no subsolo destinadas a residências, estruturas de defesa, igrejas, cemitérios, dutos de ventilação e reservatórios de água etc. através de escavações em solo rochoso vulcânico o clima da região é semiárido possuindo altas temperaturas no verão e frio intenso no inverno, sendo favorável a construção desses tuneis para proteção nessas épocas (Id. Ibid).

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◂Fig. 03 e 04. Construções YaoDong, China Fonte: Amusigng Planet/Tim Zachernuk, 2017 ◂Fig. 05. Ilustração esquemática Cidade subterrânea Cappadocia Fonte: Square One

Porém com o crescimento e adensamento das cidades a posteriori surgem os problemas de circulação nas metrópoles e já se vê estudos relativos à mobilidade desde antes da era industrial. Leonardo da Vinci, em 1488 apresenta uma proposta com a intenção de resolver os conflitos entre o transporte e circulação de pedestres (fig. 06, 07 e 08) sua intenção era separar a circulação em dois níveis distintos, o trafego de cavalos e veículos ficariam no nível mais baixo fazendo conexão a depósitos e manufaturas, já o nível superior seria destinado a circulação de pessoas (GONÇALVES, 2014).

Haveria ainda um segundo nível superior abrigando funções de comercio e habitação, que poderia estar interligado por passarelas entre outras edificações opostas, inaugurando assim um conceito embrionário de cidade aérea, com a vida urbana ocorrendo acima do nível do solo (Id. Ibid, p.42).

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O agravamento entre esses dois problemas (circular e adensar) surge a partir da metrópole industrial com o crescimento exacerbado das cidades, a alta concentração de pessoas e a disputa de veículos pelas ruas estreitas dos centros, onde se retoma a necessidade de se pensar a cidade do futuro, visando a organização dos fluxos (GONÇALVES, 2014). Segundo Rodrigues (2009, p.78) “O subsolo passa a ser p lugar onde se esconde o que não se deseja ver/ouvir”. Sendo apenas considerado no começo do séculos 20 para os arquitetos e urbanistas como espaços com potencial real como resultado ao adensamento populacional e o crescente trânsito nas superfícies, onde os primeiros projetos apresentados tinham como fundamento a proposição de destinar esses espaços a armazenamento e transporte “uma abordagem tipicamente derivada da engenharia de produção” (Id. Ibid, p. 78).

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â—‚ Fig. 06, 07, e 08. Desenhos de Leonardo Da Vinci representando a cidade de dois nĂ­veis.

Fonte: davinciprojetoseobras.blogspot

▸Fig. 09 e 10. Projetos Eugène Hénard Fonte: Do You City

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▸Fig. 11. Metrô de Londres em construção Fonte: Hypeness

▸Fig. 12. Plataformas do Metrô de Londres durante a II Guerra Mundial Fonte: Pinterest

Eugène Hénard (1849 – 1923) é um dos principais teóricos do urbanismo subterrâneo e que contribuiu para o planejamento urbano de Paris no início do século XX, além de influenciar na teoria da circulação urbana com a idealização de rotatórias e vias radiais (CHOAY, 1992). Considerado um urbanista visionário devido as suas propostas idealizarem uma seria de melhorias no sistema viário onde “os calcamentos e as calcadas devem ser artificialmente estabelecidos a uma altura suficiente para deixar, embaixo, um espaço capaz de conter todas as canalizações” (fig. 09 e 10) fazendo com que as residências ganhassem um subsolo a mais (Id. Ibid, p. 251).

As projeções de Eugène Hénard ficaram restritas as suas publicações e estudos teóricos somente em vida, porém seus estudos foram absorvidos anos mais tarde por Frank Lloyd Wright, Lucio Costa e Le Corbusier, este último sendo muito influenciado por Hénard anos depois com a proposta de vias aéreas para pedestres e estrutura em pilotis da Ville Radieuse (RODRIGUES, 2009; GONÇALVES, 2014). Outros teóricos surgem em um segundo momento influenciados pelos estudos iniciais de Hénard, como o arquiteto e urbanista Édouard Utudjian (1905 – 1975) este acreditava que o subsolo deveria ser usado como parte indissociável da cidade e incorporado a cidade e não exclusivamente como lugar destinado a infraestrutura, destinando o subsolo infinitas alternativas de estruturar a cidade em sua superfície (RODRIGUES, 2009).

A arquitetura subterrânea ganha novas formas de ocupação ao longo do tempo, como a mais significativa sendo a utilização destinada a mobilidade com a construção e inauguração do metrô em Londres, em 1863 (fig. 11). O metrô surge em uma relação de reforma urbana e na necessidade de organização das cidades ao crescimento do capitalismo afim de facilitar as trocas comerciais e a circulação de pessoas. O metrô de Londres obteve um importante papel durante a 2º Guerra Mundial (fig. 12) como refúgio em seus túneis e estações contra os ataques de bombas dos alemães, sendo um lugar seguro para proteção da população na época (DUWE et al, 2012).

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â—‚Fig. 13. Congestionamento na cidade de Londres no sĂŠculo XVII Fonte: Google Imagens

◂Fig. 14. Cena urbana de Londres Fonte: Vitruvius

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◂Fig. 15. Estação de metrô em Londres Fonte: Superinteressante

Nos últimos anos as construções subterrâneas que mais se desenvolveram foram as relacionadas a infraestrutura, estas sendo redes de serviço que organizam e são vitais para o desempenho da cidade na superfície, estas infraestruturas abrangem e se estendem para fora da malha urbana compondo uma cidade invertida e mais complexa. “Analogamente à cidade na superfície, essa ‘cidade subterrânea’ cresce continuamente, mas se estende além dos limites urbanos através de lacunas que compõem um novo sistema" (DOCIO, 2017, p. 9 tradução do autor).

Sob a superfície urbana, há outra cidade, ou talvez outro sistema, que oferece a melhor operação do complexo: sistemas complexos de transporte público, edifícios particulares, infraestruturas e tubulações, edifícios obsoletos e abandonados, tanques de água gigantescos, bunkers e abrigos (Rojo de Castro, 2007 apud Docio, 2017 p. 9 tradução do autor).

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Fica evidente neste período de revolução industrial e transformações urbanas, adensamento populacional a necessidade de se apropriar desses ambientes como forma de organizar a vida na superfície e consequentemente a expansão dessas metrópoles. Ocasionando ao homem a buscar nos espaços subterrâneos a necessidade de desenvolver formas de transporte, proteção e armazenamento sendo fundamental a criação desses espaços durante o período da Segunda Guerra Mundial a partir da utilização de bunkers antiaéreos (Id. Ibid).

Exposto isso observa-se a transformação e diversos usos para esses espaços, desde ser uma das primeiras formas de habitar e se abrigar do homem, com características e identidades diversas conforme cada cultura e aspectos geológicos necessários, até a utilização como sustento e expansão da cidade na superfície com a destinação a infraestrutura urbana e a rápida circulação de pessoas no subterrâneo.

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2. LUGAR E NÃO-LUGAR

▸Fig. 16. Galeria do Rock, 2016 Autoria própria

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▸Fig. 17. Edifício Centro de SP, 2016 Autoria própria

Com a modificação do espaço urbano através da rápida acessibilidade aos diversos espaços que são criados transforma as relações entre os indivíduos e as cidades, a necessidade de criar conexões conforme afirma Hatanaka (2009a) está diretamente associado a criação de lugares e não-lugares, surge na modernidade o questionamento de teóricos sobre o que é espaço e lugar, neste capítulo tenta-se aproximar as relações entre os indivíduos e suas percepções nesses espaços subterrâneos através das definições de espaço e lugar e consequentemente os não-lugares definidos por Bruno Zevi (1996), Norberg-Schulz (2006) e Marc Augé (1994).

2.1. espaço e lugar

O conceito de espaço segundo Ferreira (1999 apud Reis-Alves, 2007) refere-se “A distância entre dois pontos, ou a área ou o volume entre limites determinados” sendo o conceito de lugar por consequência, “espaço ocupado, localidade, cargo, posição”. Segundo Bruno Zevi (1996) a noção de espaço está diretamente ligada ao vazio, sendo esses semelhantes, tornando o vazio o protagonista da arquitetura. Para o autor, arquitetura não se resume em dimensões, como largura, comprimento e altura, mas sim pela forma do espaço interior, onde ocorre as atividades humanas.

Para Norberg-Schulz (1976, p. 449) o lugar é um fenômeno concreto e pode ser conceituado por espaço e caráter, sendo o espaço a “organização tridimensional dos elementos que formam um lugar” em contrapartida que caráter “denota a “atmosfera” que é a propriedade mais abrangente de um lugar” Ou seja, para NorbergSchulz o espaço se torna em três dimensões ao contrário da definição de Zevi (1996) e já “caráter” é análogo ao conceito de lugar antropológico de Marc Augé (1994).

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Norberg-Schulz (2006, p.455) usa a palavra “habitar” para relacionar o homem e o lugar. Retomando o conceito de espaço e caráter anteriormente citado “Quando o homem habita, está simultaneamente localizado no espaço exposto a um determinado caráter ambiental. Condicionando a duas funções psicológicas de “orientação” e “identificação” onde o indivíduo deve ser capaz de se orientar e identificar-se com o espaço.

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O lugar antropológico de Marc Augé segue a mesma linha de raciocínio de Norberg-Schulz. Augé identifica o lugar antropológico sendo um “lugar como um espaço identitário, relacional e histórico” (AUGÉ, 1994). Ou seja, os espaços necessitam de significado para o indivíduo para serem classificados como lugares. Já para Tuan (1983 apud Reis-Alves, 2007) a noção de espaço e lugar estão relacionados, para ele “O espaço transforma-se em lugar à medida que adquire definição e significado”.De acordo com Reis-Alves (2007) Tuan faz um paralelo entre tempo e lugar de três formas, ao evidenciar que damos esse significado ao espaço em relação ao tempo que permanecemos nele, o lugar como interrupção no tempo para descansar e por último o lugar como memória, através de lembranças referentes ao local.

Segundo Augé (1994) “Se um lugar pode se definir como identitário, relacional e histórico, um espaço que não pode se definir nem como identitário, nem como relacional, nem como histórico definirá um não-lugar”. Ou seja, o lugar para Augé possui três características para serem considerados como tal, identitários, relacionais e históricos.

Embora tais características cubram com um certo verniz a real face dos lugares, também camuflam um aspecto não tão poético e, até mesmo, repulsivo deles. Surge, sob essa perspectiva, a manifestação do enraizamento e do apego ao lugar, com vieses bastante exclusivistas e preconceituosos, onde, tudo e qualquer coisa que seja diferente ou não reconhecido como parte integrante deles deve ser – e, muito provavelmente, será – deslocado do modo compulsório, em uma atitude legitimada de proteção e de defesa (MACIEL, 2015, p. 43).

Logo, o lugar tanto para Tuan, Norberg-Schulz e Augé possuem como características a relação do homem com o espaço e sua noção de pertencimento e identificação para o individuo se orientar e identificar o lugar em que está inserido e por consequência obter experiencias do ambiente.

2.2. NÃO-LUGAR

O conceito de não-lugar difundido por Augé (1994) é composto por lugares que não agregam significado para o indivíduo, os exemplos mais emblemáticos geralmente são representados por lugares de rápida circulação como aeroportos, supermercados, shoppings centers, estações de trem, metrô, quartos de hotéis. A relação dos indivíduos nesses espaços está em sua maioria relacionado à movimentação, ansiedade e tensão, logo a interação entre os indivíduos nesses espaços é quase nula, pois estão apesar de passagem com destino aos seus lugares finais (MACIEL, 2015).

Esses não-lugares em muitas ocasiões, lotados de pessoas são totalmente solitários, as relações entre as pessoas são passageiras e extremamente rápidas sem dar aos usuários desses espaços sensações de pertencimento, identidade ou história.

Na medida em que o homem contemporâneo pode movimentar-se e deslocar-se tanto e tão facilmente, ele não tem tempo para construir histórias, criar afeição, muito menos raízes com essas instalações, tornando sua experiencia social, essencialmente frágil, débil e superficial” (MACIEL, 2015, p. 48).

Em grande parte, os não-lugares são caracterizados por espaços de grande circulação e fluidez e são resultado de o que Augé denomina de supermodernidade “marcado pelos excessos de acontecimentos, imagens e referencias espaciais e individuais” (SÁ, 2014, p. 211).

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Conforme exposto no capítulo anterior, com o crescimento das metrópoles e a crescente utilização do espaço subterrâneo, em sua maior escala para a criação do metropolitano como alternativa aos deslocamentos afim de solucionar os problemas da superfície, transforma esses lugares de circulação que anteriormente eram utilizados como lugares de permanência na perda da relação entre as pessoas e suas individualidades (HATANAKA, 2009a).

O usuário desses espaços urbanos se desloca pela cidade rapidamente e o seu olhar não se detém mais nos detalhes, e a paisagem passa por ele, sem que ele possa distinguir a tridimensionalidade dos volumes das edificações, das imagens dos painéis de publicidade (outdoors), que também tiveram que ajustar a sua escala para dimensões agigantadas em troca da visibilidade (Id. Ibid, 2009a, p.34).

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▸Fig. 18. Estação Ana Rosa, Metrô de SP, 2015 Autoria própria

Para Hatanaka (2009a) o espaço urbano se transforma gerada por essa modernidade causando ao indivíduo a necessidade apenas chegar ao seu lugar de destino sem se preocupar com o percurso neste meio tempo, tornando-o sem relação experimental de espaçotempo, portanto sem identidade, relacional e histórico, concordando com Augé. (fig.18, 19 e 20) “O lugar e o nãolugar são, antes polaridades fugidias: o primeiro nunca é completamente apagado e o segundo nunca se realiza totalmente” (AUGÉ, 1994, p. 74).

◂Fig. 19. Vagão Metrô de São Paulo Fonte: Heron Rossato

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◂Fig. 20. Corredor de acesso ao Metrô Fonte: Filipe de Rodrigues

Segundo Maciel (2015) esses não-lugares como estações de metrô, trem, rodoviárias, aeroportos tem como características de serem lugares de passagem, sendo apenas meios de se chegarem aos destinos “possuindo maior valor de uso do que valor de troca” (Id. Ibid, p.79). É visto também nesses não-lugares principalmente a forma de conduta que o individuo deve se portar, carregados de imagens, textos, setas, placas, alto-falantes, sendo transmitidas através de meios digitais não sendo por pessoas, estas quando feitas possuem uma relação de ordem imposição de comportamento e informação para aqueles que não estão habituados ao lugar.

Por meio de um bilhete, de uma passagem ou de um cartão, seja na catraca, na alfandega ou no pedágio, a priori e posteriori, assina-se um contrato. No momento dessa assinatura, presumida por tais controles e sem instituir, propriamente, uma relação com os demais usuários e nem com o próprio ambiente os indivíduos tornam-se objetos, voltando-se solitariamente para seu anonimato e similitude diluindo-se na massa (MACIEL, 2015, p. 83).

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Os não-lugares possuem um aspecto contratual onde os passantes em grande parte tendem a necessidade de comprovar sua permanência ao adentrar estes espaços, por meio de identidade, exemplo clássico pode ser apontado para as catracas de metrô, quichês de compra de bilhete etc.

2.3. NÃO-LUGAR e subterrâneo Relacionando os espaços subterrâneos e não-lugares nota-se que as relações humanas são meramente passageiras atualmente, podendo ser explicado pelo fator característico e as transformações em que as construções subterrâneas obtiveram durante sua história. Segundo Shimmori (2005) o subsolo é retratado em diversos lugares desde a literatura, cinema, televisão e até mesmo a representação desses espaços na arquitetura, sendo vistos como lugar de escuridão, cenários de guerra, crimes, pobreza e sempre relacionados ao desconhecido e misterioso. Algumas produções cinematográficas

ajudam a manter essa “imagem negativa” do subterrâneo, como por exemplo, Parasita dirigido por Bong JoonHo, 2019, onde é apresentado de forma sutil em relação a arquitetura dos dois cenários principais, distinguindo duas famílias sul-coreanas que vivem em extratos sociais diferentes, a família pobre vive em um minúsculo apartamento semienterrado chamado de banjiha, habitação popular no país, onde enfrentam mal cheiro, mofo e má iluminação, ao contrário da família rica que habita uma residência planejada, espaçosa, limpa e acima da superfície, marcando mais ainda o estereotipo do subterrâneo, destinado a classes mais pobres, como ocorria na época da Revolução Industrial (BBC, 2020).

◂Fig. 21. Banjiha - Cena em Parasita Fonte: Archdaily

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◂Fig. 22. Residência - Cena em Parasita Fonte: Archdaily

De acordo com estudos psicológicos e fisiológicos sobre espaços subterrâneos, analisados por John Carmody (1993, apud SHIMORRI, 2005) por não ser uma arquitetura aparente e visível o usuário em muitas vezes não tem uma orientação direta e espacial, causando confusão, por não haver contato com o mundo exterior perde-se conexão com o ambiente natural, pode haver sensação se claustrofobia e também relacionado ao impedindo de fugas sob casos em situações de emergência, como incêndios, enchentes etc. É exposto também por Carmody que espaços subterrâneos podem causar problemas de saúde, devido aos espaços subterrâneos possuírem pouca ventilação, podem levar a doenças respiratórias. (Id. Ibid).

Segundo Shimorri (2005) com base em alguns pesquisadores sobre o assunto (COLLINS, 1975. WYON; NILSSON, 1980. WADA; SUKUGAWA, 1990) evidencia ações e usos em espaços subterrâneos que podem amenizar a aceitação dos seres humanos ao ambiente subterrâneo, como a escolha da função do espaço, o tempo de permanência, tamanho disponível, profundidade, tipo de atividade realizada etc. Normalmente esses espaços são destinados a garagens e depósitos o que não causam problemas psicológicos devido ao pouco tempo de permanência do usuário, diferente se for destinado por exemplo a residências, escritórios, onde o grau de permanência é superior. Teatros, museus, cinemas, bibliotecas, ginásios esportivos, laboratórios e fábricas são bons exemplos de instalações subterrâneas devido a movimentação exercida pelo indivíduo.

Os espaços subterrâneos sobre uma pessoa estão relacionados ao tempo de permanência no local e a sua liberdade de movimento.

Um funcionário de escritório confinado a uma estação de trabalho tende a ficar mais incomodado em estar no subsolo do que um visitante que passa o dia num museu, com liberdade de movimento. (SHIMMORI, 2005, p.

92 – 93)

36

Logo, os espaços subterrâneos que possuem características próprias como apresentado previamente tendem a possuir maior aceitabilidade do indivíduo pois ela está envolta de uma atmosfera própria, sendo diferentemente de espaços criados com intuito de criar uma repulsa e não atrair, apenas gerar uma rápida movimentação sem contato com o ambiente interno e externo, como as passagens subterrâneas e acessos de metrô (fig. 23).

▸Fig. 23. Estação Sé, São Paulo Fonte: Vitruvius

◂Fig. 24 e 25. Exposição Sobre os Não-Lugares, Mônica Zarattini Fonte: ISSUU

Dessa forma, os espaços, lugares e não-lugares são indissociáveis necessitam do indivíduo para existirem.

Como cita Bruno Zevi (1996), Norberg-Schulz (2006) e Marc Augé (1994) os lugares são caracterizados a partir da relação entre o homem e o espaço, através da identificação, sendo oposto do não-lugar, este último produto da supermodernidade e repletos de excessos de pessoas, informações e imagens (fig. 24 e 25). Conforme apresentado anteriormente, as construções subterrâneas possuem essas relações de lugar e não-lugar, em um primeiro momento marcadas por uma forte apropriação de seu espaço, como forma de proteção, com suas identidades especificas através de pinturas rupestres nas cavernas naturais, por exemplo, e posteriormente os novos métodos de construções e escavações de cada população e determinadas regiões, estabelecendo uma relação de caráter e pertencimento. Perde-se então essa característica identitária dos espaços subterrâneos com a destinação a mobilidade subterrânea como alternativa no século XX, tornando esses lugares em rápida transição e movimentação (DUWE et. al, 2012). Portanto, sem a participação e interação do homem no espaço, torna-se não identitário, relacional e histórico (AUGÉ, 1994).

37

38

3. são paulo: superfície ao subterrâneo

Apresentados os conceitos e teorias relacionadas ao espaço subterrâneo e as definições de espaço, lugar e não-lugar, este capítulo tem como foco se aproximar ao objeto de estudo apresentando a região central de São Paulo a partir de sua formação e transformações na superfície, e sua relação com o espaço subterrâneo adquirido na cidade em diversas épocas, como alternativa para sua expansão, em principal a adoção ao transporte metroviário e suas relações de lugar e pertencimento com o usuário.

3.1. a superfície

São Paulo obteve um processo de metropolização tardio, se comparado as cidades europeias, este processo ocorreu presente na região central com a implantação de projetos e obras públicas com o intuito de expandir a área central, onde está localizado o triangulo histórico através de planos urbanísticos que tem como princípio a circulação motora. A expansão do centro em direção a região oeste já era pauta em meados do início do século XX, sendo elaborado o “Plano de Avenidas” em 1920 pelo engenheiro Francisco Prestes Maia que ocupava o cargo de Secretário de Vias Públicas e realizado nos anos 30 quando eleito Prefeito de São Paulo (MEYER et. al, 2018). “Composto por um sistema de avenidas, formando uma grelha “radioperimetral” que acabou por estruturar o crescimento da cidade ao longo das décadas seguintes” (ROLNIK e KLINTOWITZ, 2011, p.91). (fig. 26 e 27)

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◂Fig. 26. Plano de Avenidas Fonte: Vitruvius

▸Fig. 27. Plano de Avenidas Fonte: Vitruvius

Neste meio tempo as constantes transformações urbanísticas no centro através de melhorias viárias e alargamentos de vias, junto a verticalização e o aumento expressivo de edificações como a construção do Edifício Martinelli, alteraram a paisagem urbana. “sua construção é importante para compreender a formação de um centro cosmopolita, com ares modernizantes, comércios diversificados e novos hábitos” (ANDRADE, 2019 p.20).

São Paulo passa então na década de 20 por uma crise dos modelos urbanos “se por um lado se pensava em atingir o ideal europeu, por outro iniciativas renovadoras vão aos poucos transformando os planos para a metrópole” (Id. Ibid, 2019, p.20).

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A sensação de um tempo acelerado é característica importante para se compreender um processo de modernização. Com tantas novidades se apresentando seguidamente, com a paisagem urbana em constante modernização, tem-se a sensação de estar vivendo num tempo mutável, em que tudo parece se transformar (Id. Ibid, 2019, p.20).

Segundo Silva (2005) entre os anos de 1920 e 1930, São Paulo sofre um processo de metropolização aliado a discussão da expansão da área central, em direção a região sudoeste deslocando a centralidade do Centro Velho, seguido pelas classes mais ricas. De acordo com Rolnik (2001) distanciando as classes mais pobres adquirindo lotes distantes dos grandes centros e sem infraestrutura, elevando o uso do ônibus a diesel o que facilitaria o acesso das periferias ao centro, ao contrário dos bondes e trens que possuíam um raio limitado de atendimento, combinando um modelo de expansão horizontal, São Paulo passa a se configurar como um modelo rodoviarista e obter a característica de metrópole (fig. 28, 29 e 30).

As primeiras discussões urbanas em São Paulo que marcaram a cidade podem ser atribuidas a Victor da Silva Freire, João Florence de Ulhôa Cintra e Francisco Prestes Maia, além de Arthur Saboya e Saturnino de Brito e suas inflûencias eram os grandes modelos urbanos desenvolvidos ao redor do mundo, como Camillo Sittle e Eugène Hénard, este último influênciou Prestes Maia ao definir o perímetro de irradiação (CUSTÓDIO, 2004).

◂ Fig. 28. Edifício Martinelli Fonte: Pinterest

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◂ Fig. 29. Ônibus a Diesel - Centro Fonte: Pinterest

◂ Fig. 30. Automóveis Centro de SP Fonte: Pinterest

Na década de 1960, a cidade já contava com quatro milhões de habitantes e cerca de 500 mil veículos; a expansão horizontal atingia a escala metropolitana, e nesse contexto a questão do transito passa a se configurar de outra forma, com o significativo aumento da visibilidade pública do problema, crescentes pressões e maior atuação do Estado, deixando de ser um assunto pitoresco do dia a dia para ir se transformando lentamente em questão “público-coletiva” (ROLNIK e KLINTOWITZ, 2011, p.94).

Segundo Hatanaka (2009a, p.40) “A instalação de empresas multinacionais em São Paulo com a entrada de capital estrangeiro na década 50 contribuiu para a expansão urbana e a demanda de um sistema de transporte eficiente para atender o contingente de trabalhadores que passaram a habitar em periferias cada vez mais distantes”. Nasce época então surge a implantação do Metrô (fig.31) abrangendo ainda mais a exploração dos espaços subterrâneos em São Paulo “introduzindo os usuários da cidade a uma nova era de tecnologia da velocidade” (Id. Ibid, p.43).

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▸ Fig. 31. Viagem Inaugural do Metrô Fonte: Transporta Brasil

Entre os anos de 1960 e 70 com o fortalecimento do uso automotivo e a expansão da região central acabam por alterar a relação da cidade, com a criação de novas centralidades, como a abertura nos anos 60 da Av. Faria Lima e o projeto de reurbanização da Av. Paulista em 1970, acarretou no deslocamento de escritórios e sedes de empresas para essas áreas, fazendo com o centro velho passa-se a ser apenas um lugar de passagem, perdendo sua atratividade (SILVA, 2005).

3.2. o subterrâneo

De acordo com Mawakdye (2016) a rede de espaços subterrâneos significativos em São Paulo não é extensa, em comparação com Montreal por exemplo que possui cerca de 32km de túneis conectando edifícios, restaurantes, espaços culturais e diversas lojas. São Paulo possui cerca de duas dezenas de espaços subterrâneos não sendo diretamente conectadas como Montreal e a maior quantidade se encontra na região central, “a maioria das atrações paulistanas sob a terra destaca-se pela antiguidade e pelo valor histórico” (Id. Ibid. 2016).

Segundo o autor, entre as cidades brasileiras apenas São Paulo, possui um número significativo de atrações no subterrâneo além dos túneis do Metrô (fig.32), como teatros, espaços culturais, aquários, túneis, passagens subterrâneas e monumentos.

O uso subterrâneo em São Paulo revela também uma profunda utilização para distribuição de redes de água, esgoto e gás, segundo Campos (2006) existem cerca de 17 mil quilômetros de rede de água, 13 mil quilômetros de rede de esgoto e aproximadamente 4 mil quilômetros de tubos de gás, além de outras infraestruturas como cabos de alta tensão e fibra ótica.

Porém com a tendência do aumento desse uso, não é feito em conjunto um planejamento específico para estes espaços “dificultada pela não previsão deste item no Plano Diretor, pela inexistência de um cadastro municipal atualizado de todas as instalações” (Id. Ibid, 2006, p. 148).

Contudo, a utilização dos subterrâneos constitui um maneira eficiente de se revitalizar centros históricos e a preservação do patrimônio “Um dos melhores exemplos de revitalização na cidade de São Paulo é o da Estação da Luz, no qual o uso do espaço subterrâneo local permitiu a modernização da área, mantendo-se a arquitetura preservada” (Id. Ibid, p.148).

Os mapas a seguir ilustram espaços subterrâneos localizados entre a Zona Oeste e a região central de São Paulo, a partir de suas localizações com base em lugares

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de conhecimento histórico, mapas disponibilizados pelo Metrô de São Paulo e pontos exemplificados por Mawakdiye (2016).

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▸ Fig. 32. Túnel Metrô de São Paulo Fonte: Metrô SP

O mapa 1 demostra uma visualização geral da distribuição desses espaços com destaque para a malha metroviária, passagens subterrâneas e pontos que possuem relação com o subterrâneo, revelando uma maior concentração na região central do centro histórico de São Paulo.

O mapa 2 é caracterizado pelo recorte da região da Zona Oeste possuindo as passagens subterrâneas sob as linhas 7 e 8 da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) na região do Mercado da Lapa, possuindo função de transpor a barreira urbana criada pela via férrea, sendo elas as Passagens do Túnel da Lapa (fig. 33, 34, 35) e a Toca da Onça (fig.36, 37 e 38). A Casa das Caldeiras, onde funcionava as Indústrias Matarazzo,

hoje revitalizada e transformada como Centro Cultural possui um túnel em um dos edifícios (fig. 39, 40 e 41). Outro espaço próximo é o Teatro Centro da Terra (fig. 42, 43 e 44), inaugurado em 2001 localizado a 12 metros abaixo da superfície. Algumas estações do metrô se localizam no recorte como a estação Vila Madalena, Sumaré e Clínicas (BRENDER, 2016; MAWAKDIYE, 2016). Analisando a topografia da região, chega-se a conclusão de que por ser mais acidentada pode ser um dos fatores em que o uso dessas construções seja de baixa quantidade.

O mapa 3 possui o recorte da Avenida Paulista, onde está localizado a passagem literária da consolação (fig. 45, 46, 47 e 48), um importante espaço de transição localizado na Rua da Consolação, fechada em 2005 devido suas condições insalubres e degradação, sendo reaberta no mesmo ano destinado a um espaço cultural, que abriga um sebo de livros e discos e programações musicais. O mapa contempla a demarcação das galerias subterrâneas sob a Avenida Paulista, decorrente do Projeto Nova Paulista (fig.49 e 50) nos anos 70, que previa alargamento das vias e com desapropriação de garagens construidas irregularmente, sendo desapropriadas criando esses espaços sob a Avenida (fig.51). Percebe-se que os espaços seguem longitudinalmente a Avenida que é recortada pela Linha 2- Verde pelas estações Paulista, Consolação, Trianon-Masp e Brigadeiro seguem o alinhamento da avenida (Prefeitura, 2010; MAWAKDIYE, 2016).

O mapa 4 trata-se do recorte da região central, possuindo o maior número de espaços subterrâneos históricos, como os túneis de ligação do antigo quartel da Rota (fig. 52, 53 e 54), o aquário subterrâneo no Jardim da Luz (fig. 55, 56 e 57), a passagem subterrânea Xavier de Toledo (fig.58, 58 e 60) e a Galeria Prestes Maia (figs.

61, 62 e 63), a plataforma abandonada do metrô Pedro II (fig. 64, 65 e 66), além do Instituto Cultural Capobianco, subsolo do CCBB (Centro Cultural Banco do Brasil) e as estações São Bento, Anhangabaú, República, Sé e Luz (MAWAKDIYE, 2016). Conclui-se que a quantidade de espaços esteja ligada diretamente ao período histórico de suas construções e a concentrações de Estações de Metrô.

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46

2

3 MAPA 01. localização de arquiteturas subterrâneas fonte: elaborado pelo autor baseado em: geosampa, GOOGLE MAPS e metrô SP

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4

SEM ESCALA

passagem subterrânea túnel da lapa

▴Fig. 33. Localização da Passagem Lapa Autoria do autor baseado em Geosampa

▴Fig. 34. Passagem interna - Túnel da Lapa Fonte: Cargo Collective

▴Fig. 35. Passagem interna - Túnel da Lapa Fonte: Cargo Collective

passagem subterrânea toca da onça

▴Fig. 36. Localização da Passagem Lapa Autoria do autor baseado em Geosampa

48

▴Fig. 37. Passagem interna Fonte: UOL

▴Fig. 38. Passagem interna Fonte: Flickr

▴Fig. 40. Túnel Casa das Caldeiras Fonte: Cidade de São Paulo

▴Fig. 41. Túnel Casa das Caldeiras Fonte: Andreia Reis, 2010

▴Fig. 43. Restaurante Centro da Terra Fonte: Centro da Terra

▴Fig. 44. Palco do teatro Fonte: Centro da Terra

casa das caldeiras

▴Fig. 39. Túnel Casa das Caldeiras Fonte: Cidade de São Paulo

teatro centro da terra *

▴Fig. 42. Teatro Centro da Terra Fonte: Centro da Terra

MAPA 02. lapa e perdizes fonte: elaborado pelo autor baseado em: geosampa, GOOGLE MAPS e metrô SP

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vila madalena

sumaré

clinícas

SEM ESCALA

passagem literária da consolação

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▴Fig. 46. Acesso a passagem, 2019 Autoria do autor

▾Fig. 45. Localização passagem subterrânea Autoria do autor baseado em Geosampa

▴Fig. 47. Passagem Literária da Consolação ▴Fig. 48. Acesso a passagem Fonte: Veja SP Fonte: Veja SP

projeto nova paulista e galerias abandonadas

▴Fig. 49. Croqui Projeto Nova Paulista Fonte: Nadir Mezerani

▴Fig. 50. Túnel Avenida Paulista Fonte: Pinterest

▴Fig. 51. Galeria abandonada sob a Avenida Paulista Fonte: Associação Paulista Viva

MAPA 03. avenida paulista fonte: elaborado pelo autor baseado em: geosampa, GOOGLE MAPS e metrô SP

paulista

consolação

51

trianon-masp

brigadeiro

SEM ESCALA

túnel da rota

◂Fig. 52. Túnel da ROTA Fonte: Veja SP

◂Fig. 53. Túnel da ROTA Fonte: Veja SP

◂Fig. 54. Túnel da ROTA Fonte: Cidade e Cultura

aquário subterrâneo jardim da luz

Fig. 55. Aquário subterrâneo Fonte: Archdaily

Fig. 56. Aquário subterrâneo Fonte: On Off Transportes

Fig. 57. Jardim da Luz e entrada do aquário Fonte: Kekanto / Vania Aline, 2018

passagem subterrânea xavier de toledo

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Fig. 59. Passagem Xavier de Toledo interna Fig. 58. Localização da passagem subterrânea Fonte: Autoria do autor baseado em Geosampa Fonte: UOL

Fig. 60. Passagem Xavier de Toledo interna Fonte: Teatro da Vertigem

galeria prestes maia

Fig. 61. Localização da passagem subterrânea Fig. 62. Acesso Galeria Prestes Maia Fonte: Autoria do autor baseado em Geosampa Fonte: Flickr

Fig. 64, 65 e 66. Plataforma abandonada Pedro II Fonte: Tab Uol

plataforma metrô pedro ii

Fig. 63. Galeria Prestes Maia interna Fonte: Veja SP

MAPA 04. centro fonte: elaborado pelo autor baseado em: geosampa, GOOGLE MAPS e metrô SP

luz

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são bento

república

salão dos arcos

subsolo ccbb

instituto cultural capobianco

anhangabáu

cripta sé sé

SEM ESCALA

3.3. metrô, arte e o não-lugar

O metrô é peça fundamental para o desenvolvimento da cidade e o maior detentor de espaços subterrâneo em São Paulo, neste subcapítulo tem-se como objetivo analisar seu desenvolvimento e o foco em suas relações através dos seus espaços construídos e a função das obras de arte como marco referencial para os usuários e pertencimento ao espaço, por meio dos conceitos de não-lugar expostos anteriormente.

A rede de Metrô de São Paulo opera com 101,1 km de extensão e 89 estações distribuídas em 6 linhas (1Azul, 2- Verde, 3- vermelha, 4- Amarela, 5- Lilás e 15-Prata) (mapa 5) transportando diariamente cerca de 5 milhões de passageiros, alcançando em 2017 a média anual de 1,1 bilhão de passageiros transportados (METRÔ, 2020).

B GRU

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21

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C

Amador Aguiar (Vila Yara)

A

Legend Line 1-Blue Line 2-Green

B

Line 4-Yellow

C

Line 5-Lilac

Corredor São Mateus-Jabaquara

São Mateus-Jabaquara Corridor

Corredor Guarulhos-SP

Guarulhos-SP Corridor

Corredor Itapevi-SP Itapevi-SP Corridor

Street sector with shared traffic

Line 7-Ruby

Metropolitan Bus Terminal

Line 8-Diamond

Station

Line 9-Emerald

Free interchange

Line 10-Turquoise

Paid interchange

Line 11-Coral Line 12-Sapphire

▸ Mapa 5. Mapa metroferroviário de SP Fonte: METRÔ

A

Line 3-Red

Line 13-Jade Line 15-Silver

Touristic Express

Free access

Free interchange during off-peak hours

Distância em metros entre estações, a pé Distance in meters between stations, on foot Long Distance Bus Terminal Useful Information

Airport

A partir da expansão da malha urbana de São Paulo e a elevação da cidade a nível de metrópole, causados principalmente pela forte industrialização e o crescimento populacional ocasionaram na metade do século XX a necessidade de implantar um novo meio de transporte rápido com a intenção de solucionar os problemas dos grandes congestionamentos já constantes nessa época, sendo escolhido o Metrô como alternativa.

Na década de 60 é implantado o Grupo Executivo do Metrô com a finalidade de abrir uma concorrência para o estudo de implantação da rede e desenvolvimento do anteprojeto. O consórcio ganhador foi o HDM, formado pelas empresas alemãs Hochtief e Deconsult em parceria com o Grupo Montreal (DUWE et al, 2012).

A primeira linha a entrar em operação foi o trecho Norte/Sul, atualmente Linha 1 – Azul, operando incialmente em 1974 ligando Santana a Jabaquara e neste primeiro momento a concepção dos projetos do metrô estavam diretamente ligados as necessidades de prestar um serviço de qualidade voltado para a manutenção dos trens, segurança, boa acessibilidade e conforte (fig.

67). Contudo nos anos 1870 com a implantação da Linha Leste-Oeste (Linha 3 - Vermelha) há um crescimento exponencial além de sua capacidade de usuários, por fatores como a inauguração do Terminal de ônibus Tietê e a implantação do Plano Cruzado que congelava as tarifas dos bilhetes por exemplo, culminando no aumento do número de falhas, interrupções e atrasos entre os trens, gerando a insatisfação dos usuários e a sensação de insegurança (HATANAKA, 2009a).

Já a partir da estação Tatuapé, configura-se a operação em duas linhas, a Norte/Sul e a Leste/ Oeste, com entrada significativa das classes populares. Neste período os níveis de serviço se problematizam e o padrão de conduta sofre 50 modificações, afastando-se das exigências institucionais e possibilitando o aparecimento das primeiras ações de enfrentamento (PINHEIRO. 1991 apud Id. Ibid. 2009a, p. 49-50).

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Com a intenção de reduzir essa insatisfação, o metrô introduz nos anos 1970 a Ação Cultural visando despertar a sensibilidade e a reflexão no espaço público, através de exposições temporárias e ações no âmbito artístico, com apresentações musicais, exposições itinerantes, sendo oficializada em 1986 com a criação do Projeto Arte no Metrô. A arquitetura desenvolvida inicialmente para as estações teve como objetivo a rápida fluidez e a funcionalidade dos espaços, com a utilização do concreto que possui uma alta capacidade plástica, que adotadas nas primeiras estações da linha Norte/Sul projetados pelo arquiteto Marcelo Fragelli (fig.68 e 69). Segundo Hatanaka (2009b) a participação de obras de arte nesse momento não ocupava os espaços das estações, somente sendo inserida no contexto da arquitetura em 1978.

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▸ Fig. 67. Túnel do Metrô de SP, 1975 Fonte: Acervo O Globo

Segundo a autora as soluções adotadas das primeiras estações estão ligadas as “necessidades técnicas de ventilação natural-artificial dos subsolos ... a ventilação e tiragem do ar eram feitas por torres de concreto, que aflorando nas praças e espaços externos às estações impunham sua presença ostensiva, nem sempre em sintonia com o entorno” (Id. Ibid. 2009b, p.6).

◂ Fig. 68. Estação Tietê do Metrô, 1968 Fonte: Vitruvius ◂ Fig. 69. Estação Ana Rosa do Metrô Fonte: Wikipedia

As estações projetadas pelo arquiteto Roberto MacFadden, a posteriori substituiu esse modelo de ventilação com a implantação de aberturas no nível do solo, beneficiando a iluminação natural havendo uma maior interação do exterior com o interior das estações como exemplo a Estação da Sé do Metrô (fig. 70) que a partir da remodelação e a implantação de obras de arte na Praça da Sé, é adotado o acervo também junto aos espaços internos da estação. Entretanto, nesta fase ainda a obra é inserida após o projeto finalizado ocupando os espaços residuais ou como solução para se esconder áreas técnicas (HATANAKA, 2009b).

De acordo com Hatanaka (2009a, p.64) “os usuários não se encontram na estação para contemplar obras de arte, como num museu, pois eles estão de passagem e o seu objetivo é chegar ao seu destino” concordando com os conceitos de não-lugar esses espaços são diretamente projetados para a rápida circulação, entretanto a interação do usuário com a obra de arte pode revelar novos significados, como exemplo a percepção do individuo captando diferentes sensações e noção de reconhecimento do lugar onde se está (fig. 71).

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▸ Fig. 70. Estação Sé do Metro Fonte: Noticiando.Net/Yuri Alexandre

O atributo histórico da percepção é tomado como elemento fundamental para a sua compreensão, pois envolve aspectos subjetivos como sociais. Ao solicitar referências aos arquivos da memória, articula o imaginário à dinâmica do tempo-espaço. A categoria do real remete às condições que possibilitam sua apreensão. O real na cidade contemporânea, por exemplo, implica, sobretudo, o tempo acelerado e a profusão das imagens que povoam essa realidade (FREIRE. 1961 apud HATANAKA, 2009b, p.9).

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Segundo Maciel (2015, p.80) com a homogeneização dos espaços no interior, tais como as estações de metrô, é impossível de se distinguir em qual estamos, pelas semelhanças dos sistemas, equipamentos e espacialidades “a mesma ambiência, o mesmo caráter, o mesmo do mesmo. Em termos linguísticos, uma metanarrativa que cristaliza o indefinido, o vazio, o nada”.

Os impactos da implantação do metrô na sociedade podem ser caracterizados pela supermodernidade de Augé (1994) ao definir esse conceito em três pontos que figuram a sociedade contemporânea: O excesso de tempo, excesso de espaço e excesso de referências individuais. O excesso de tempo é fruto da redução do distanciamento para se compreender os fatos históricos, respectivo que possuímos informações simultâneas de todos os lugares em nossas mãos. O excesso de espaço transforma a escala, visto que se pode chegar nas localidades mais distantes através dos novos meios de transporte e comunicação.

E por fim os excessos de referências individuais que está relacionado a produção idêntica nas arquiteturas e

espaços de fruição. Resultante dessas novas dinâmicas, surge a tensão solitária dos indivíduos que ocupam esses não-lugares, onde é comum os comportamentos semelhantes de desinteresse, abstração e introversão, ocasionando uma blindagem (HATANAKA, 2009a).

◂ Fig. 71. Estação Sé do Metro, 2017 Fonte: Paulisson Miura

Os livros, jornais, revistas, os fones dos aparelhos de reprodução musical, a atenção voltada para a paisagem ou para o nada e até o sono seriam utilizados neste campo como instrumento de blindagem corporal capaz de proteger a pessoa do contato com o meio externo seja ele uma pessoa ou a cidade. O olhar fixo às janelas, o sono, a leitura são atitudes próprias à blindagem que torna o espaço do transporte público uma espécie de não-lugar criado psicologicamente (Id. Ibid, 2009a, p.42).

Segundo Rodrigues (2017) o metrô e a internet podem ser considerados não-lugares visto que são lugares “para se estar, mas para passar despercebido, invisível, indiferente, como uma sequência de “zeros e uns”, frios e racionais. Até certo ponto”. Essa maneira de se blindar segundo Hatanaka (2009) é característico dos não-lugares visto que as relações entre as pessoas nesses espaços são mínimas, onde qualquer contato é feito rapidamente e a interação com os aparelhos eletrônicos com o mundo virtual se torna mais interessante que a paisagem e as relações humanas presentes. “As características do “lugar virtual” residem na territorialidade, imaterialidade, tempo-real e interatividade. Tais aspectos possibilitam relações sociais simultâneas e acesso imediato a qualquer

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parte do mundo, inaugurando uma nova percepção do tempo e das relações sociais” como pode-se obervar nas fig. 72 e 73 a interação com aparelhos eletrônicos é maior que a as relações pessoais (SILVA 2000 apud OLIVEIRA e VIDOTTI, 2003 p. 9).

▸ Fig. 72. Metrô Nova York Fonte: Dicas Nova York

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▸ Fig. 73. Usuários do Metrô em Naha, Japão, 2018 Fonte: Jens Johnsson

Para Daniela Kutschat (2012 ) a estação de metrô pode ser considerada como um espaço de passagem e nessas ao possuir espaços expositivos, cria-se uma relação com o observador do espaço afastando-se de sua função de passagem e tornando-se um lugar de parada para apreciação.

A relação das pessoas com esses espaços que foram definidos como ‘não lugares’ já está um pouco alterada através dessas tecnologias que estão incorporadas ao corpo”. Observado que “é possível estarmos em todo lugar, a todo tempo, ou seja, somos nós que estabelecemos o espaço através de nossa relação com ele (KUTSCHAT apud SANDRIN, 2012, p.385).

A implantação de obras de arte em meio aos espaços públicos cria uma noção de empatia com os indivíduos que ali transitam e a interação obra-usuário remete as memórias e histórias que são criadas a partir desse contato, por exemplo a obra Epopeia Paulista (fig. 74) de Maria Bonomi localizada na Estação da Luz, entre as ligações da linhas 7 e 11 da CPTM e as linhas 1 e 4 do metrô, sendo a maior conexão metrô-ferroviária da América do Sul. O painel feito em concreto possui 70m de comprimento por 3m de altura, remete a história dos fluxos migratórios ocorridos na cidade de São Paulo através de objetos selecionados da seção de achados e perdidos fazendo uma alusão a memória do lugar e o seu entorno, transformando o “espaço funcional com aparência a-histórica em lugar de memória, evocando as ideias de Augé” (OLIVEIRA, 2008, p.114).

É importante ressaltar a escala da obra inserida no espaço possibilitando assim uma maior visualização e identificação. “Algumas esculturas em dimensões compatíveis com a escala da praça ganharam força pela posição que ocupam. Sua função, além de estética, passou a representar também marcos de referência na organização do espaço” (LIPAI 1981 apud HATANAKA, 2009a, p.70).

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◂ Fig. 74. Epopeia Paulista, 2005 Fonte: Maria Bonomi

◂ Fig. 75. Intervenção Alex Fleeming, Estação Sumaré Fonte:

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Diante do exposto observa-se que a cidade de São Paulo a partir de sua superfície com a implantação de projetos urbanísticos aliados a expansão da área central voltados especificamente para o modelo rodoviarista influenciando ainda mais o transporte individual levando aos grandes congestionamentos. Tendo como solução a construção do Metrô de São Paulo como alternativa a rápida mobilidade e sendo este o primeiro grande momento da exploração do uso subterrâneos da capital.

Entretanto com a superlotação desse modal a insatisfação dos usuários é posta em primeiro plano, onde os conflitos de fluxos acabam por tornar estes espaços em lugares de rápida passagem e por consequência em “não-lugares” de Augé (1994).

Logo com a implantação de obras de arte nas dependências das estações cria-se um marco referencial para os passageiros, além de uma nova relação e entendimento dos usuários com as obras, tornando o ambiente mais reconhecível para quem utiliza o metropolitano. São Paulo detém em seu subterrâneo uma outra cidade complexa tanto quanto em sua superfície, capaz de suportar infraestruturas, cabos e fios e principalmente pessoas que transitam em suas garagens, túneis viários e metroviários, que movimentam e organizam a cidade. Nesse contexto, São Paulo resguarda em sua formação histórica não apenas memórias em sua superfície, mas também nos seus espaços subterrâneos destacando seu valor histórico.

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4. referencial projetual

4.1. estudos de caso SOUTERRAIM TRAM TUNNEL ESCRITÓRIO: OMA ARCHITECTS LOCALIZAÇÃO: THE HANGUE, HOLANDA ANO DE PROJETO: 1994- 2004 PROFUNDIDADE: 13 m

ÁREA: 1.250 m² PROGRAMA: ELEMENTO ESTRUTURADOR ENTRE DUAS ESTAÇÕES, ESTACIONAMENTO, MUSEU. INFORMAÇÕES E FIGURAS: OMA.EU

O projeto Souterraim é um elemento estruturador localizado no centro da cidade de Haia na Holanda. Haia por sua vez, é uma cidade cercada pelo mar, rodovias e ferrovias que ligam as cidades vizinhas de Amsterdã a Roterdã criando um conflitos de fluxos, impossibilitando sua expansão da zona central da cidade (OMA).

Tendo em vista esses conflitos o arquiteto Rem Koolhaas decide ocupar o subterrâneo criando um edifício que conecta duas importantes estações de bonde, abrigando também um estacionamento com capacidade para 500 vagas e um museu de pôsteres.

Essa solução libera o trafégo intenso no centro da cidade conectando com outros estacionamentos subterrâneos do entorno, permitindo que os caminhões acessem ao centro comercial, atuando como uma conexão entre elementos separados e organizando a cidade.

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▴ Fig. 76. Souterrain Tram Tunnel Fonte: OMA

LEGENDA Acessos Pedestre

▴ Fig. 77. Planta Nível Rua Fonte: Elaborado pelo autor baseado em Proyectos 7 / Proyectos 8

Acessos Estacionamento Acessos Bondes

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▴ Fig. 78. Planta nível subsolo Fonte: Proyectos 7 / Proyectos 8

▸ Fig. 79. Acesso Souterrain Traim Tunnel Fonte: Google Maps

Os acessos ao interior do túnel são feitos através de escadas fixas e rolantes distribuidas ao longo da via principal, está destinada exclusivamente ao passeio peatonal e alguns carros e caminhões que atendem ao centro comercial. A materialidade empregada no edificio revela é quase inexistente revelando o concreto aparente nas paredes e teto, uso da madeira nas plataformas e o vidro transparecendo entre a superfície e o subterrãneo, revelando a iluminação natural durante o dia.

A forma de conexão das duas estações é feita através da duplicação da rua superior, possibilitando assim um maior fluxo de pessoas nos dois níveis e criando uma nova espacialidade com a diferenciação de alturas e larguras no seu interior, minimizando a sensação de isolamento e desorientação. A problemática da cidade está relacionada a sua expansão limitada por diversos fatores e a utilização do subterrâneo como alternativa é essencial como peça estruturadora do local em que está inserido, além de preservar as dinâmicas ocorridas na superfície, como a preservação do patrimônio.

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▴ Fig. 80. Plataforma Souterrain Tram Tunnel Fonte: OMA

◂ Fig. 81. Acesso Souterrain Tram Tunnel Fonte: Google Maps

◂ Fig. 82. Corte esquemático Fonte: Proyecto 7 / Proyecto 8

◂ Fig. 83 Corte esquemático Elaborado pelo autor

A ligação de dois elementos importantes na cidade, a estação Markt e estação Spui contam com elementos ao seu redor que identificam facilmente seus acessos. A estação Markt conta com uma praça tornando um local de encontro e visualização da paisagem, já a estação Spui oferece nos seus acessos acentos para os usuários, tornando-se também um espaço de descanso.

Como referência projetual tira-se partido a possibilidade de ligação entre dois conjuntos arquitetônicos essenciais para a cidade atravês da ligação subterrânea, criando assim um novo fluxo e permitindo uma nova espacialidade e aproveitamento do espaço no subsolo com a criação de um museu e espaços de permanência, preservando o entorno consolidado, as diferentes escalas no interior facilitando a entrada de iluminação e ventilação natural. Adotando-se como referência aos grandes centros já adensados como a região central de São Paulo, onde possui áreas adensadas, grandes fluxos de pedestres e veículos e uma notável quantidade de edifícios históricos e tombados, sendo o subterrâneo a solução mais adequada em determinadas áreas.

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4.2. projetos de referência passeio dos clérigos ESCRITÓRIO: BALONA E MENANO S.A LOCALIZAÇÃO: PORTO, PORTUGAL ANO DE PROJETO: 2012 ÁREA CONSTRUÍDA: 5404,00 m² PROGRAMA: PRAÇA, GALERIAS, ESPAÇO PÚBLICO

O projeto desenvolvido pelo escritório Balona e Menano, localizado em Porto, Portugal tem como proposta a revitalização do passeio dos Clérigos, onde encontrava-se uma área deteriorada da cidade. A estrutura do projeto possui 3 níveis que consistem no subsolo um estacionamento, no nível térreo lojas e cafés e espaços de permanência e no nível superior uma praça elevada com acesso direto pela rua com a disposição de mobilíarios urbanos e plantação de oliveiras, retomando o "portal do olival", um dos acessos a cidade (NUNES, 2017).

O entorno da área de implantação triangular do projeto é envolto por três ruas movimentadas caracterizadas por comércios locais e o corte transversal presente na divisão do edifício em duas massas permite uma fruição no espaço e o enquado da Torre dos Clérigos como ponto focal.

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▸ Fig. 84. Vista Torre dos Clérigos Fonte: Stocksy/Amanda Large, 2016

▸ Fig. 85. Passeio dos Clérigos Fonte: Flickr/Pedro Giunti, 2014

A presença de claraboia no teto do jardim possibilita uma iluminação natural as galerias e café no térreo, já a materialidade empregada do concreto préfabricado e elementos estruturais em aço branco nas fachadas ajudam na identificação do edifício.

◂ Fig. 86. Claraboia e Elementos de fachada Fonte: Designboom/Pedro Alves

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◂ Fig. 87, 88 e 89. Projeto Passeio dos Clérigos Fonte: Designboom/Balonas e Menano Archtects

Pode se tomar partido e referência projetual a exploração do terraço, a partir da inclinação imposta no edifício sendo acessível pelas ruas adjacentes, proporcionando assim uma vista elevado do entorno histórico, além da possibilidade da apropriação do ambiente como local de manifestações culturais e espaço de permanência na cidade.

stationsplen ARQUITETO: MANUEL DE SOLÀ-MORALES LOCALIZAÇÃO: LEUVEN, BÉLGICA ANO DE PROJETO: 1996-2002 ÁREA CONSTRUÍDA: 21.910 m² PROGRAMA: TRANSPORTE PÚBLICO, PRAÇA PÚBLICA

O projeto de Manuel de Solà-Morales realizado em 1996 e inaugurado em 2020 na cidade de Leuven tem como ponto inicial a problemática de organizar o espaço público no centro histórico da cidade que possuia como principal característica a densidade de fluxos de diversos modais de transporte como trens, automóveis particulares, taxis, ciclovias e pedestres que anteriormente estavam dispostos independentemente.

Solà-Morales implementa um edifício na praça histórica criando assim duas novas espacialidades, dividindo os fluxos da estação e novo prédio destinado ao Terminal de ônibus, separação os modais de transporte em níveis diferentes, os automóveis foram realocados para os tunéis conectando-se com um estacionamento, enquanto a praça é dedicada aos pedestres.

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▸ Fig. 90. Maquete física Stationsplen Fonte: Manuel Sá / Archdaily

◂ Fig. 91. Implantação Stationsplen Fonte: Manuel de Solà-Morales

◂ Fig. 92. Corte Stationsplen Fonte: Manuel de Solà-Morales

◂ Fig. 93. Corte Stationsplen Fonte: Manuel de Solà-Morales

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◂ Fig. 94 e 95 . Túnel e vista áerea Stationsplen Fonte: Manuel de Solà-Morales

A liberação dos fluxos na superfície pode ser vista como solução projetualna organização de tráfegos em lugares com mais de um modal, permitindo uma maior integração entre a estação e a praça destinando ao transporte coletivo uma maior conexão e visualização.

O projeto pode ser visto como referência em relação as dinânicas ocorridas em vários níveis separando a circulação de pedestres dos automóveis, dando prioridade ao pedestre ao criar espaços livres na superfície podendo ser utilizado como ponto de encontro e realocação do trafégo pesado para o subsolo, evitando assim conflitos.

MUBE - MUSEU BRASILEIRO DA ESCULTURA E ECOLOGIA PROJETO: MUBE ARQUITETO: PAULO MENDES DA ROCHA LOCALIZAÇÃO: AV. EUROPA, SÃO PAULO ANO DE PROJETO: 1986 ÁREA CONSTRUÍDA: 6.935 m² PROGRAMA: MUSEU, ESPAÇO PÚBLICO

O MuBE, Museu Brasileiro de Escultura e Ecologia, está localizado na Avenida Europa em São Paulo projetado por Paulo Mendes da Rocha é considerado um marco na arquitetura mundial, conta também um jardim projetado por Burle Marx. Aproveitando o desnível da topografia original de aproximadamente 3,30m, entre a Avenida Europa e a rua Alemanha, o corpo do edifício se encontra semi subterrâneo, possibilizando assim a criação de uma praça aberta acima do museu, além de um marco referencial com o desenho do grande pórtico sob a praça. A entrada para o museu através de rampas e escadas e a grande arquibancada revelam os novos usos que o espaço pode atribuir. O museu possui em seu programa espaços expositivos, café, um auditório, ateliês e uma livraria. A grande crítica recebida ao projeto é quanto a colocação de um gradil no entorno do museu, fechando e desconfigurando a ideia original do projeto quanto a democratização e apropriação do espaço.

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▸ Fig. 96. MUBE Fonte: Manuel Sá / Archdaily

▴ Fig. 97. Implantação MUBE Fonte: PA 3 - Museu

▴ Fig. 98. Planta MUBE Fonte: PA 3 - Museu

REST.

LIV

ADM

ATÊLIER

APOIO

EXPOSIÇÃO 2

RA R

▾ Fig. 99. Arquibancada MUBE Autoria do autor

AUDITÓRIO

IA

EXPOSIÇÃO 1

APOIO MÁQUINAS

73 RESUMO GERAL DE ÁREAS DESCRIÇÃO

ÁREA (m²)

EXPOSIÇÃO 1

800

EXPOSIÇÃO 2

463

AUDITÓRIO

233

ATÊLIER

155

ADM

140

RESTAURANTE

Pode-se tomar como referência projetual a forma do edifício semi enterrado criando um destaque na paisagem e utilização de claraboias para a iluminação natural presente em uma das galerias do museu, além da propria praça aberta como espaço de manifestação cultural e parte integrante do programa do museu, assim como o uso do concreto armado e vidro como fechamento em determinados lugares.

115

LIVRARIA

95

APOIO

121

APOIO MAQUÍNAS

190

▴ Fig. 100.Organograma e Fluxograma e quadro de áreas MUBE Elaborado pelo autor

parc de la villette ARQUITETO: BERNARD TSCHUMI LOCALIZAÇÃO: PARIS, FRANÇA ANO DE PROJETO: 1982-1998 ÁREA: 135 HECTARES PROGRAMA: PARQUE, ESPAÇO PÚBLICO

O Parc de La Villette, localizado na França foi projetado por Bernard Tschumi nos anos 90, vencedor a partir de um concurso público que tinha como objetivo encontrar projetos que renovassem o espaço urbano. A proposta de Tschumi era o oposto dos parques projetados anteriormente como o Central Park de Frederick Law Olmsted por exemplo, onde esses parques tinham função de criar uma sensação de refúgio da cidade, La Villette tinha como objetivo propor uma desorientação sem sinalizações feitas com o intuíto de confundir os visitantes. Tschumi rejeita qualquer referência histórica na concepção dos espaços, na intenção de criar um "nãolugar" para que as pessoas se apropriem do espaço e construam de seu modo (COMBERG, 2018).

La Villette possui princípio de organização formado por um esquema de pontos, linhas e superfícies que podem ser traduzidos como as estruturas em vermelho (pontos), os caminhos sem orientação, passarelas (linhas) e espaços verdes livres (superfícies). Os elementos vermelhos chamados por Tschumi de "folies" estão dispersos pelo parque uniformemente e apesar de não possuirem muita função, são marcos referenciais para o usuário (Id. Ibid).

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▸ Fig. 101. Parc de La Villette Fonte: Archdaily

◂ Fig. 102 e 103. Diagramas Parc De La Villette Fonte: Bernard Tschumi

◂ Fig. 104. Passarela Parc De La Villette Fonte: Archdaily

A inovação do esquema de organização do parque atrai diversas pessoas não só pelo programa como as salas de espetáculos, Museu da Ciência e Indústria por exemplo, mas sim pela curiosidade ao cruzar esses espaços, fazendo com que o parque cumpra a função projetual de Tschumi de criar novas sensações ao desconhecido e de liberdade evocando assim as relações entre as pessoas que ali estão contemplando juntas o espaço.

Contudo, segundo comentários retirados do site Tripadvisor algumas críticas se relacionam ao parque como entendiante e perigoso em determinados pontos, além de possuir poucas informações, o parque também foi considerado pela plataforma Project for Public Spaces como o terceiro pior parque do mundo, não sendo muito agradavél de se permanecer.

Observa-se que o projeto contribuiu para os novos projetos de parque no século 21 e a criação de um espaço onde as relações inter-pessoais e a experiência do usuário com a obra pode ser referenciada como um importante ganho para o espaço, através das diversas possibilidades de uso, além de criar pontos na paisagem que se destacam podendo ser utilizados como referencias espaciais, entretanto que seus caminhos não desorientem o usuário ao utilizar o espaço contendo informações suficientes para sua permanência e orientação.

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centro aberto

O programa Centro Aberto desenvolvido em São Paulo tem como foco a transformação e ampliação do espaço público, por meio de intervenções urbanísticas na escala do pedestre, modificando espaços preexistentes no intuito de melhorar a segurança e permanência no espaço público. Ações municipais como a implantação do WiFi Livre SP, renovação da iluminação pública, e instalação de paraciclos foram alguns dos projetos pilotos.

As primeiras intervenções físicas ocorreram nos largos São Francisco e Paissandu com a inserção de deques, mobiliário portátil, parquinhos, estações de bicicletas compartilhadas, projeções e cinema em empenas cega, sinalizações e tratamento do piso (Gestão Urbana). ▸ Fig. 105. Largo São Francisco Fonte: Gestão Urbana SP

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▸ Fig. 106. Antes e DepoisLargo São Francisco Fonte: Gestão Urbana SP

▸ Fig. 107. Cinema ao ar livre Largo São Francisco Fonte: Gestão Urbana SP

A permamência de pessoas com o Centro Aberto obteve um aumento de 122% e aprovação de 95% da população com as medidas implantadas no Largo São Francisco, esse aumento observa-se também a presença de mulheres, idosos e crianças apontando uma impressão de maior segurança pública. Os gráficos 1 e 2 abaixo com base nas análises da Prefeitura de São Paulo representam a permanência de pessoas nos dias úteis e fins de semana, demonstrando um aumento em horários de pico e nos finais de semana, principalmente no período noturno (Gestão Urbana).

◂Gráfico 01. Permanência média dias úteis Fonte: Elaborado pelo autor baseado em Gestão Urbana SP

77 ◂Gráfico 02. Permanência média fins de semana Fonte: Elaborado pelo autor baseado em Gestão Urbana SP

◂Fig. 108. Centro Aberto Fonte: Gestão Urbana SP

A estratégia de implantação deste modelo de intervenção urbana em outras regiões da cidade de São Paulo pode reativar e possibilitar novos usos no âmbito comercial e cultural, principalmente em áreas degradas com a maior permanência e percepção convidando as pessoas a interação com o espaço público. Estas ações podem ser tomadas em conjunto com a produção de novos espaços públicos na cidade, garantindo a segurança, experiência, pertencimento e apropriação da população com o espaço.

mori building digital art museum ESCRITÓRIO: TEAMLAB BORDERLESS LOCALIZAÇÃO: TÓQUIO, JAPÃO ÁREA DE PROJETO: 10.000 m² ANO DE PROJETO: 2018 PROGRAMA: MUSEU

Localizado em Tóquio o primeiro museu de arte digital interativa foi inaugurado em 2018 em conjunto com o Mori Museum, onde pode-se explorar através de 50 instalações por meio de projeções que instigam o público a interagir com as obras de arte explorando as sensações e percepções do espectador, mudando de forma conforme é experimentado, sendo essas produções em sua maioria por meio de exposições colaborativas. O museu cria espaços de fluxo contínuo através de grandes salas, possuindo 10.000m² com 520 computadores e 470 projetores. Sendo um museu interativo, as projeções nunca são as mesmas, tornando o museu novo a cada visita (GERMANO, 2018; SIMONETTI, 2019).

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▸ Fig. 109 a 111. Mori Building Digital Art Museum Fonte: TeamLab Borderless

london underline ESCRITÓRIO: GERSLER LOCALIZAÇÃO: LONDRES, INGLATERRA ANO DE PROJETO: 2014

◂ Fig. 112 a 115. Projeto London Underline Fonte: Gensler

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O projeto London Underline do escritório Gensler explora os túneis subterrâneos dos trechos extintos do metrô de Londres com a finalidade de utilizar esses espaços destinando a circulação de pedestres e ciclistas, tendo em vista como solução aos constantes congestionamentos presentes nas ruas londrinas. Em seus espaços internos é previsto a criação de cafés, lojas, espaços comerciais e culturais. O conceito do projeto utiliza o sistema de energia cinética na pavimentação dos túneis através de um piso nomeado Pavegen que converte atrito em eletricidade, sendo capaz de gerar energia para o funcionamento do túnel.

Como referência projetual além dos espaços proporcionados no subterrâneo para uma maior movimentação de pessoas e o uso de energia cinética, a utilização de projeções e interações artísticas digitais nos túneis, havendo uma constante mudança na percepção do usuário nesses locais.

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5. BAIRRO DA LUZ

5.1. CARACTERIZAÇÃO DO RECORTE

Após a revisão bibliográfica sobre o tema, análises sobre o território de São Paulo como aprofundamento teórico, estudos de caso e projetos de referência, chega-se à região da Luz como ponto de partida para implantação do projeto de intervenção no subterrâneo, tendo em vista o potencial histórico e cultural em que a região se encontra e devido ao grande fluxo de pessoas, modais de transporte que circulam e caracterizam a área.

LUZ

A região da Luz obteve um papel importante para a formação e transformação da cidade e da metrópole em si e sua história é de grande importância para o reconhecimento da expansão de São Paulo. O bairro anteriormente era chamado de Campo do Guaré, que em indígena quer dizer, “Matas em terras alagadas” e esse significado vem da própria localização do bairro entre os rios Tietê e Tamanduateí onde ocorriam constantes alagamentos (FILHO, 2013).

Em 1860 o bairro recebe iniciativas do Barão de Mauá e inicia-se a construção da ferrovia “The São Paulo Railway Company” tendo como função escoar o café que era produzido no interior do Estado de São Paulo até o Porto de Santos. A criação da estação da Luz (fig.

116) mudou as características de um lugar de pastagem e fazendas a um importante ao caráter de passagem e acesso a cidade. Com a constante movimentação de pessoas atraídas pela estação da Luz o bairro torna-se em um primeiro momento palco da elite cafeeira paulista com a criação do Jardim da Luz em 1825, que anteriormente abrigava o Jardim Botânico aberto em 1798, tornando-se atrativo para os moradores dos bairros vizinhos como de Campos Elíseos e Higienópolis que frequentavam o parque como local de passeio, descanso e encontros de debates políticos e econômicos da época (D’AGOSTINI, 2013; FILHO, 2013).

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O Bairro da Luz é marcado por sua arquitetura imponente e histórica com exemplares que resistem ao tempo, como a Pinacoteca do Estado, o Batalhão da Rota, a Sala São Paulo, o Museu de Arte Sacra entre outros.

Nesta somatória de elementos, edifícios desenhados por ilustres arquitetos, o mais velho Jardim Botânico da cidade, uma moderna estação de trem que ligava o litoral ao interior do Estado de São Paulo, hotéis que atendiam as diversas classes sociais, ruas e avenidas arborizadas, além de cafés e restaurantes para todos os bolsos, fizeram com que o Bairro da Luz fosse um centro de entretenimento, encontro e vida social durante muitos anos de sua história, cujo glamour foi aos poucos se deteriorando (FILHO, 2013, p.227).

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▸ Fig. 116. Estação da Luz Fonte: Gensler

A barreira urbana criada pela ferrovia impedia a ligação da região central depreciando o bairro, "desta forma ao mesmo tempo que a ferrovia era a porta de entrada da cidade também prejudicava a acessibilidade da região" (D'AGOSTINI, 2013, p.4). Com o passar dos anos o bairro sofre uma decadência, através de vários fatores que levaram a situação atual, como a concorrência da estação da Luz com o sistema de bondes, em seguida o modelo rodoviarista com o Plano de Avenidas e a utilização do transporte indivídual. A própria estação da Luz com a crise do café em 1929 entra em decadência e passa a atender as periferias, levando ao afastando das elites que ali viviam devido a grande movimentação de pessoas mais pobres que chegavam a cidade, onde nesta se concentrava as ofertas de emprego (FILHO, 2013).

Devido a esses fatores, a descentralização da região em direção aos bairros a sudoeste pelas famílias mais abastadas, pouco a pouco os casarões e palacetes foram demolidos dando espaço aos galpões e transformando o bairro em semindustrial, já na década de 1970 com a negligência do poder público a região passa a obter um alto índice de violência, prostituição e no inicio dos anos 1990 a tomada de usuários de droga e traficantes em edifícios encortiçados e algumas ruas surgindo assim a cracolândia, como observado na figura 117 (CHRIST, 2019).

◂ Fig. 117.Cracolândia Fonte: Edilson Dantas/OGlobo

◂ Fig. 118. Sala São Paulo Fonte:National Geographic Brasil, Gui Christ, 2019

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◂ Fig. 119. Grande Galeria, Museu da Língua Portuguesa Fonte: Museu da Língua Portuguesa

Na década de 1970, surgem as primeiras iniciativas de projetos de renovação urbana, entretanto nenhuma delas prósperou, com destaque para as iniciativas Renovação da Luz (1972-1979), Luz Cultural (1985-1986), Polo Luz (1995-2002) e o Projeto Nova Luz (2005-2012) (FERNANDES, et. al. 2017).

Inicia-se na década de 1980 as primeiras ações do Estado com o objetivo de retomar o valor cultural da região, marcada principalmente pela reforma da Pinacoteca do Estado e em 1999 com a inauguração da Sala São Paulo (fig. 118) localizada na Estação Júlio Prestes, sendo considerada como uma das melhores salas de concertos do mundo. Em 1982 o conjunto da Estação da

Luz é tombado pelo Condephaat - Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico Arqueológico, Artístico e Turístico, sendo tombado a nível federal em 1996 pelo IPHAN Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional. O Museu da Língua Portuguesa (fig. 119) ocupa desde 2006 os três andares do edíficio sendo um dos mais visitados da América Latina (D'AGOSTINI, 2013; CHRIST, 2019).

A produção de espaços culturais na Luz nesse período foram de grande importância a cidade, entretanto esses equipamentos se relacionam mais em escala metropolinada do que com seu entorno imediato, apesar de atrair visitantes as intervenções não atraiu investimentos do setor privado. Nesse mesmo contexto de tranformar a Luz em um pólo cultural surge o Programa Monumenta do Governo Federal com incentivos do Banco Interamericano de Desenvolvimento- BID, desenvolvido em 2001 e 2002 com o objetivo de preservar áreas do patrimônio histórico e artístico, visto que a Luz reúne diversas edifícações tombadas pelo IPHAN (MOSQUEIRA, 2007).

O Projeto Nova Luz surge como ação do governo com objetivo de proporcionar uma renovação urbana através de uma concessão urbanística na região da cracolândia que tinha como principal finalidade a preservação do patrimônio e recuperação do histórico, aumento da densidade demográfica por meio de áreas destinadas ao uso residencial, aplicação de ZEIS 3 no Plano Direto Estratégico indicando a implantação de habitação de interesse social e a criação de uma rede espaços públicos, o projeto nunca ocorreu de fato, sendo arquivado devido a críticas quanto sua implantação através de medidas de afastamento dos mais pobres e dependentes químicos da região(NOVA LUZ, 2011; FILHO, 2013 ).

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▸Fig. 120. Implantação Nova Luz Fonte: Prefeitura de SP, 2011

Observa-se a vocação territórial e importância cultural em que a Luz ao longo de seus anos se tornou e vem se tornando parte indispensável para a cidade, através da quantidade de equipamentos culturais implantados e espaços que ainda podem ser transformados fomentando ainda mais a cultura local além de recuperação e preservação da história. O mapa 06 demonstra a grande quantidade de equipamentos espalhados pela região com a predominância de espaços voltados ao teatro e cinema, além de possuir os museus mais importantes da cidade de São Paulo. Nota-se a instalação de instituições privadas que passam a investir cada vez mais na região com abertura de novos espaços multiculturais como o Centro Cultural Porto Seguro (fig. e o Sesc Bom Retiro (CHRIST, 2019).

◂Mapa. 06. Equipamentos culturais Elaborado pelo Autor

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◂Fig. 121. Centro Cultural Porto Seguro Fonte: Archdaily

conexões

Aliada ao aspecto de grande pólo cultural na cidade de São Paulo, a região da Luz é uma das regiões mais acessíveis, conforme a fig. 122 a seguir a Estação Júlio Prestes (Linha-8 Diamante) e a Estação Luz (Linha 7- Rubi e Linha 11- Coral da CPTM e Linhas 1- Azul e 4-Amarela do Metrô) permitem o deslocamento da região central à de cidades de Itapevi, Jundiaí e Mogi das Cruzes.

◂ Fig. 122. Demarcação Estação Júlio Prestes e Luz Fonte: Elaborado pelo autor baseado em METRÔ SP

O Projeto Integração Centro inicia essa discussão de interligação entre as linhas da CPTM, onde a maior interferência física concluída foi a construção de dois saguões de distribuição subterrâneos com acessos pela Avenida Cásper Líbero; um túnel de acesso sob a Rua Mauá de interligação com o Metrô com cerca de 150 metros de extensão e 10 metros de profundidade e acessos pelo Jardim da Luz, onde os usuários descem cerca de 14 metros de profundidade até o saguão e sobe novamente cerca de 6 metros atingindo as plataformas de embarque e desembarque, formando uma complexa rede de conexões em seu subsolo e principalmente preservendo a arquitetura imponente da estação (GARRIDO, 2004; D’AGOSTINI, 2013).

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▸ Fig. 123. Projeto Integração Centro Fonte: Arcoweb

Apesar de próximas as Estações Luz e Júlio Prestes não possuem conexão direta, onde a demanda e fluxo das duas estações são muito diferentes tendo em vista a quantidade de linhas atendidas em cada uma delas. O usuário da Linha 8 – Diamante que vem da Zona Oeste tem que fazer baldeação na estação Barra Funda e embarcar na Linha 7 – Rubi para chegar até a Estação da Luz, ou desembarcar na Júlio Prestes, sendo ineficiente e sobrecarregando as demandas na Estação da Luz. Após análises do Condephaat através de pedido da CPTM foi aprovado em 6 de junho de 2016 segundo matéria divulgada pela Folha de São Paulo, a ligação de aproximadamente 200 metros de extensão entre as estações por meio de um túnel ou passarela, entretando até o momento o projeto não obteve um traçado definido (MEIER, 2016).

Segundo reportagem divulgada pela Folha de São Paulo, Estarque (2016) considera o projeto com um olhar higienista ao privilegiar o acesso dos usuários da Sala São Paulo por esse novo acesso, ocasionando o aumento da insegurança no local e a diminuição de pessoas nas vias e a segregação espacial. Entretanto não é esta a realidade observada o perfil de quem realmente frequenta a Sala São Paulo sendo um público, tendo em vista que seu acesso pode ser feito através de um estacionamento exclusivo com ligação direta a Sala, mesmo com a presença de uma estação de metrô a duzentos metros o estacionamento é capaz de comportar todos os espectadores, fazendo com que o transporte público seja dispensado (ANDRADE et al. 2001).

Como única transparência, um imenso vidro blindado separa o hall da sala de concertos das plataformas de embarque dos trens suburbanos, levando gente pobre para bem longe dali, num processo inverso de desterritorialização: é a ida para a não-cidade da periferia. Em dias de grandes concertos, quem da plataforma olha o hall em polvorosa, vê, como num pesadelo kafkiano, ou num sonho hollywoodiano, uma revista Caras gigante, o mundo paralelo da gente fina em suas celebrações noturnas de alta cultura (Id. Ibid, p.15).

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▸ Fig. 124. Estacionamento Sala São Paulo Fonte: Jornals Open Edition

De acordo com Meier (2016) a construção de uma ligação entre as duas estações dificilmente beneficiaria apenas os usuários da Sala São Paulo, que já chegam através do transporte indívidual, mas sim proporcionando o acesso principalmente milhares de passageiros que deslocam diariamente entre as estações, desafogando e equilibrando os fluxos e sobretudo diminuindo o tempo de percurso, tendo em vista que o projeto é fácil de ser implantado.

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▸ Mapa 07. Mobilidade Elaborado pelo Autor

O sistema viário (mapa 07) do entorno é marcado por diferentes modais de transporte que atendem a área, sendo a Avenida Tiradentes e a Avenida Prestes Maia vias arteriais de grande importância para a capital, ligando a Zona Sul à Zona Norte. Há também a presença de ciclovias que contornam parte das estações e como citado anteriormente o acesso pelas linhas da CPTM e do Metrô e diversas linhas de ônibus que possuem como destino o Terminal Princesa Isabel.

Conforme os levantamento sobre os cheios e vazios (mapa 08) na região da Luz, observa-se que o entorno encontra-se em uma área altamente adensada da cidade de São Paulo, com padrões de construções com caráter histórico relevantes de preservação, percebe-se alguns vazios no interior das quadras transformando esses miolos de quadra como respiro para as edificações.

◂ Mapa 08. Cheios e Vazios Elaborado pelo Autor

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◂ Mapa 09. Uso predominante do solo Elaborado pelo Autor

O mapa 09 apresenta o uso predominante do solo, onde é possível observar a concentração do uso voltado ao comércio e serviços, tendo em vista o proprio histórico de formação do bairro com a instalação da estação que atraia um grande fluxo de pessoas "seu entorno foi se desenvolvendo, seja de vestuário, alimentação e hospedagem, ou tudo que pudesse ser útil para os viajantes de diversas regiões do país e do mundo" (FILHO, 2013, p.224).

5.2. diretrizes projetuais

Após as análises desenvolvidas, a intervenção projetual proposta busca atender as necessidades da região em relação a articulação dos fluxos existentes e a criação de novos equipamentos culturais e áreas destinadas ao lazer em áreas residuais do entorno. A partir do adensamento presente, adota-se a prolongação e construção de túneis subterrâneos interligando a Estação da Luz a Estação Júlio Prestes aproveitandose das conexões existentes no subsolo da Estação da Luz expandindo e possibilitando a integração de equipamentos do entorno, além da criação de galerias de exposição temporárias.

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SUPERFÍCIE

▸ Fig. 125. Premissas do programa de necessidades Elaborado pelo autor

CIRCULAR OCUPAR CONTEMPLAR RELACIONAR

conexões estação júlio prestes Linha 8 - Diamante (CPTM)

estação da luz Linha 7 - Rubi, Linha 11 (CPTM) Linha 1 - Azul (METRÔ) Linha 4 - Amarela (VIAQUATRO)

cultura sala são paulo memorial da resistência de são paulo museu da língua portuguesa pinacoteca

área verde praça júlio prestes largo general osório jardim da luz

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primeiros estudos de implantação

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6. projeto

Estrutura subterrânea existente

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Estrutura subterrânea proposta

Estrutura subterrânea total

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Vista interna sentido JĂşlio Prestes

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▴Vista corredor - galerias, sentido Júlio Prestes 102

O espaço de conexão proposto, partindo da Estação Júlio Prestes tem como objetivo despertar a percepção dos usuários atráves de ambientes que permitam atividades como apresentações musicais e artistícas tendo como referência a Sala São Paulo, além de dois corredores-galerias nas laterais um nível mais baixo, com amplo espaço onde possa se tornar um espaço de permanência através da implantação de mobilíarios e infraestrutura que possa ser destinada a pequenas exposições temporárias.

A circulação de rápida passagem localizada na parte central permite o usuário se deslocar através de esteiras rolantes com a finalidade de agilizar a sua travessia e também facilitar o deslocamento de pessoas com mobilidade reduzida. Sua localização elevada permite também uma maior visualização de toda a extensão do túnel, podendo também criar eixos visuais com obras de arte instaladas durante o percurso.

Para a identidade visual de todo o projeto foram escolhidas cores e materialidades que remetessem a arquitetura exterior, com a intenção de causar uma nova percepção e identificação do espaço em que o usuário se encontra, diversificando ainda mais o percurso de milhares de pessoas que podem usufruir do espaço

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▴Vista conexão Estação Júlio Prestes

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Em sua prolongação, o projeto continua sob a rua Mauá em direção a Estação da Luz, onde o nível inferior comporta a rapída circulação em meio a espaços de permanência.

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Vista esteiras rolantes e galeria superior, sentido JĂşlio Prestes â–´

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Vista galeria superior

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Entre as duas galerias suspensas propõe-se espaços que possam ser ocupados das mais diversas maneiras pelos usuários devido ao pé direito duplo, onde possa ocorrer exposições e instalações de arte que demandam essa necessidade. Assim como no trecho 1 (Estação Júlio Prestes), é inserido também esteiras rolantes para auxiliar e agilizar a passagem dos usuários mais apressados.

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Vista entre galerias superiores

As galerias superiores foram organizadas para contemplarem amplos espaços expositivos temporários ou possibilitanto até mesmo outras formas de apropriação, como cafés, espaços de leitura ou descanso.

Foram dispostas sob esteiras rolantes criando assim uma nova espacialidade aos usuários com diferentes alturas de pé direito.

A primeira galeria com formato "U" permite uma nova permeabilidade do olhar, tanto de quem está na galeria quanto quem está abaixo, estimulando certa curiosidade ao que ocorre e permitindo assim essa troca de interações.

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â–´Vista interna galeria superior

â–´Vista interna galeria superior

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â–´Vista interna galeria superior

â–´Vista de acesso a segunda galeria superior

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corte ff

A segunda galeria foi organizada de modo que possibilitasse um novo acesso entre as duas estações, ampliando assim as relações com o exterior, integrando ainda mais o projeto com a cidade. A galeria conta com uma linha de bloqueios e bilheria para acesso as dependências do túnel.

Sua localização também diáloga com outro projeto proposto no entorno, o Museu Nhanderú*, voltado para a valorização da cultura índigena. Logo o espaço da galeria poderia ser uma extensão das obras de arte produzidas e expostas no museu, além de ser mais uma local de permanência, espera e abrigo para quem está de passagem.

Para identificação do espaço, as cores utilizadas no interior e nas paredes fazem referência ao projeto do museu, aplicando grafismos indígena nas paredes.

▾Vista interna segunda galeria superior e acesso ao Museu Nhanderú

*Visualizar TFG - Nhanderú: Museu e Espaço de Cultura Indígena

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Corte perspectivado - Acesso ao projeto Museu Nhanderú ▴

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O trecho compreendido pela Estação da Luz teve como princípio a forma dos dois sanguões existentes, possibilitando acesso através das plataformas laterais e central da estação, por meio de escadas rolantes e elevadores. O novo saguão propõe a instalação de novos sanitários, espaços amplos para circulação e exposição, além de um novo acesso com bloqueios e bilheteria em direção ao Jardim da Luz.

A interligação entre os dois saguões existentes e o projeto é feita através da prolongação do corredor atual sob a rua Mauá seguindo o alinhamento do leito viário.

Propõe-se também a abertura de uma claraboia sob a plataforma central proporcionando a entrada de iluminação natural e difusa, além de permitir a visualização e contemplação da arquitetura da própria Estação da Luz como forma de identificação do espaço, relacionando o interior com a arquitetura exterior.

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RUA MAUÁ

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Vista do novo saguão de acesso a Estação da Luz

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Vista do novo saguão de acesso a Estação da Luz

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Vista sentido Estação da Luz ▴

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Vista de acesso ao Jardim da Luz ▴

considerações finais

Este trabalho final teve como objetivo a exploração de espaços subterrâneos, suas relações interna e externamente através da percepção e interação do usuário que caminha diariamente nesses espaços em relação a implantação de obras de arte que podem trazer uma nova espacialidade e identidade e relação com o indíviduo. Após as análises do território e a possibilidade de construir novos espaços subterrâneos, alinhando esses conhecimentos teóricos foi de extrema importância e contribuição para a cidade.

Ao estudar e se aprofundar no local de intervenção notou-se a grande vocação cultural em que se encontra o bairro da Luz e sua riqueza histórica para a formação da cidade de São Paulo. Logo, a conexão entre dois elementos históricos para a cidade, beneficia milhares de pessoas que utilizam o transporte público da cidade, diminuindo o tempo de percurso e deslocamento, agilizando ainda mais a cidade da superfície e a oportunidade de parar, observar, descansar, apreciar e aprender durante percurso é essencial para as relações interpessoais.

No mais, espera-se que esse trabalho sirva de inspiração para futuras pesquisas relacionadas a temática.

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