Revista Portuária 15 Fevereiro 2017

Economia&Negócios • Fevereiro 2017 • 1

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• Fevereiro 2017 • Economia&Negócios

Sumário

10 Especial Lei de Portos trava investimentos e burocratiza o setor 05 Entrevista

Marcelo Werner Salles mostra a real situação do Porto de Itajaí

15 Portos do Brasil

Porto de São Francisco do Sul encerra 2016 superavitário em mais de R$ 100 milhões

18 Porto do Brasil Itapoá programa dobrar capacidade operacional

22 Portos do Brasil

33 Náutica

24 Portos do Brasil

37 Pesca

31 Modal Aéreo

46 Coluna Mercado

Garantidos recursos para dragagem do Rio Itajaí-Açu

Itajaí mais próximo às exportações da BMW

Retomado projeto de expansão do aeroporto de Navegantes

Marina consolida região no mercado náutico

Mudança na legislação beneficia setor pesqueiro

Portonave tem selo comemorativo

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EDITORIAL

ANO 16  EDIÇÃO Nº 204 Fevereiro 2017

Um novo horizonte para os portos brasileiros

Editora Bittencourt Rua Anita Garibaldi, 425 | Centro | Itajaí Santa Catarina | CEP 88303-020 Fone: 47 3344.8600 Direção Carlos Bittencourt carlos@bteditora.com.br Edição e reportagem: João Henrique Baggio Diagramação: Solange Alves solange@bteditora.com.br Capa: Leandro Francisca Redação: jornalismo@revistaportuaria.com.br Contato Comercial Rosane Piardi - 47 98405.8776 comercial@revistaportuaria.com.br Sônia Anversa - 47 98405.9681 carlos@bteditora.com.br Para assinar: Valor anual: R$ 300,00 A Revista Portuária não se responsabiliza por conceitos emitidos nos artigos assinados, que são de inteira responsabilidade de seus autores. www.revistaportuaria.com.br twitter: @rportuaria

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sensibilidade do governo federal em aceitar a revisão da Lei de Portos (Lei 12.815/2013) sugerida por cinco entidades representativas do setor, por autoridades portuárias e também pelos arrendatários de áreas em portos públicos abre um novo horizonte para os portos brasileiros.

O que se busca é a integração dos portos brasileiros, modernização da gestão, excelência e agilidade das ações que envolvam a gestão portuária, além de uma maior autonomia dos portos, afinal, o Brasil é um dos poucos países, senão o único, que tem o modelo de gestão portuária totalmente centralizador.

E o mais importante nesse contexto é que o governo reconhece que existem amaras que travam o setor e está aberto a mudanças.

A primeira demonstração disso foi a criação de um Grupo de Trabalho (GT) pelo Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MTPA), para elaborar um estudo que aponte os pontos da lei que precisam ser revistos. Todos os estudos foram desenvolvidos em cima de sugestões apresentadas por cinco entidades representativas, mais sugestões apresentadas por um grupo de gestores de portos públicos. O trabalho já foi concluído e está em apreciação no Gabinete do Ministro.

O governo, por sua vez, avalia que o caminho mais simples é fazer mudanças no Decreto 8.033/2013, que regulamentou a nova Lei dos Portos. No entanto, pondera que se for necessário, a própria legislação poderá ser modificada, com o objetivo de criar um ambiente mais propício aos investimentos no setor.

O que aumenta as expectativas com relação a mudanças imediatas é que, além dos discursos estarem afinados em torno do mesmo objetivo, é que alterações na legislação proporcionarão investimentos de mais de R$ 30 bilhões no sistema portuário, sendo R$ 20 bilhões nos terminais de uso privado e R$ 10 bilhões por parte de arrendatários de área portuárias.

Agora cabe esperar que o MTPA acate as sugestões e realize as mudanças, com a supressão de alguns artigos, alteração de outros e revogação de decretos e portarias ministeriais que são vistos como empecilhos ao desenvolvimento. •

Entrevista: Marcelo Werner Salles Raffael Prado

“Passamos por duas situações bem graves na atividade portuária, não somente em Itajaí, mas em nível nacional, principalmente com relação ao modelo de Porto Público”

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om larga experiência adquirida em mais de 35 anos de atuação no sistema portuário catarinense, Secretaria de Portos da Presidência da República - quando o órgão tinha status de Ministério - e na iniciativa privada, o engenheiro Marcelo Werner Salles assume a Superintendência do Porto de Itajaí em um dos momentos mais conturbados da história da autarquia: déficits financeiros e operacionais, obras inacabadas e concorrência acirrada com demais portos e terminais de uso privado (TUP) no Estado e Sul do País. Sem uma fórmula mágica para que a Autoridade Portuária de Itajaí retome de imediato sua competitividade e saúde financeira, Salles defende, em entrevista exclusiva à Revista Portuária - Economia & Negócios, medidas do governo federal para a conclusão de obras de infraestrutura, diversificação nas cargas, revisão da cobrança de tarifas e a injeção de recursos do Município e iniciativa privada na atividade.

Revista Portuária - Economia & Negócios: Superintendente, com relação às obras de reforço e realinhamento dos berços 3 e 4 - paralisadas desde junho passado por problemas nos repasses da União à empreiteira

responsável -, quais as medidas previstas para a retomada das mesmas?

Marcelo Werner Salles: Já foi encaminhado nos últimos dias do ano passado à Secretaria de Portos (SEP), hoje vinculada ao Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil, a proposição de um termo aditivo ao contrato com a empreiteira Serveng para que a obra, nesse caso o berço 3, seja concluído. Dos diversos itens por nós solicitados, alguns ainda não foram aceitos. Porém, uma equipe do Porto está montando as justificativas para que a SEP reavalie suas posições.

RPEN: Quais são os impasses?

MWS: São referentes às taxas de administração. Há diversas interpretações pelo Tribunal de Contas da União (TCU), de alguns acórdãos com relação ao andamento da obra. Como ela - a obra - não seguiu um ritmo normal, de início, meio e fim, em função de adversidades, inclusive financeiras, o TCU entende que os valores das administrações não podem ser cheios conforme inicialmente contratados. Eles devem passar por uma análise mais apuradas em função das demandas em determinados períodos.

Por exemplo, se quando foi calculada a obra toda se imaginou uma deter- 

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Entrevista: Marcelo Werner Salles

Precisamos dos berços não apenas para melhorar a receita do Porto, o que é fundamental para nosso equilíbrio econômico-financeiro, mas também para o próprio alento da economia da cidade

minada remuneração da empresa em relação aos quantitativos de pessoal, equipamentos, insumos, na hora que não se conseguiu dar uma sequência, entende-se que deve haver uma oscilação nos valores da remuneração da taxa de administração da empreiteira. Então estamos fazendo estudos com relação a isso para que possamos fazer as composições de valores de modo a comprovar o porquê de tais oscilações, para que sejam feitos os ajustes.

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é fundamental para nosso equilíbrio econômico-financeiro, mas também para o próprio alento da economia da cidade. O aumento da operação portuária proporcionará um maior giro da economia e geração de mais empregos para os trabalhadores, transportadores, agentes, despachantes.

E depois das obras concluídas, pretendemos utilizar esses berços, que são públicos, para operações de todo tipo de carga geral: granel, veículos e outros tipos de mercadorias que já estamos buscando no mercado há algum tempo.

RPEN: E com relação ao restabelecimento dos 14 e 14,5 metros DNH nos acessos do Complexo Portuário do Itajaí. O ministro Maurício Quintella Lessa já assinou o contrato com a empresa DTA Engenharia, vencedora da licitação para a obra, que terá o custo de R$ 38,8 milhões, em recursos da União. Quais os próximos passos?

MWS: Os recursos já estão totalmente empenhados e garantidos. A ordem de serviço será emitida em fevereiro, os serviços deverão ser iniciados em meados de março e concluídos até o final do primeiro semestre, início do segundo, recuperando as profundidades de 14 metros no canal interno e bacia de evolução e 14,5 metros no canal externo. Isso vai possibilitar que os navios que aqui atracarem movimentem maiores volumes de carga por escala.

RPEN: Quais as proposições da Autoridade Portuária com relação a isso?

MWS: A proposição feita no final do ano passado é a conclusão do berço 3 e alguns serviços do berço 4 que não estavam inicialmente contratados, como os ensaios de perfuração das lajes - encontradas entre os escombros ainda das enchentes de 1983 -, para que aí se possa, primeiramente, ter a segurança da execução e, depois, que seja apurada a produtividade de cada furo. Aí sim é que será feito um termo aditivo definitivo, quantificando o valor final da obra.

Mas é importante frisar que se trata de um termo de compromisso de valoração e não um termo de execução, que é um aditivo com a empreiteira.

São coisas bem distintas. Estamos falando de recursos e compromissos.

De assegurar recursos da União para o Porto. Estamos, inclusive, vendo a possibilidade de que esse valor seja um pouco maior, de modo que permita uma continuidade. Mas como falei, os técnicos ainda estão estudando, pois trata-se de um elemento que foge um pouco da condição normal do contrato e dos termos. Para isso contamos com a boa vontade dos técnicos e com o apoio político da bancada catarinense e do Fórum Parlamentar Catarinense, que vêm fazendo uma pressão grande ao governo federal.

RPEN: Superintendente, outro grande problema do Porto de Itajaí e demais terminais do Complexo Portuário é com as limitações operacionais da bacia de evolução. Como está o andamento das obras?

MWS: As obras da primeira etapa, custeadas pelo governo do Estado e que vão possibilitar operarmos navios de até 336 metros, estão em andamento.

Com relação à segunda etapa, há por parte da bancada federal emendas nos orçamentos da União de 2016 e 2017, assegurando parte dos recursos.

O valor, com o compromisso de que não seja cortado, que não seja glosado, é apenas na ordem de R$ 20 milhões. Mas é importante que se tenha a dotação orçamentária, a rubrica e o recurso. Depois o valor pode ser complementado, suplementado.

Com esses R$ 20 milhões assegurados, fica mais fácil para a obra ser executada. A bancada federal fez o trabalho e garantiu essa parcela dos recursos. Com esse valor o governo federal pode já licitar a obra, porque hoje a legislação exige que apenas se tenha 10% do valor global, por se tratar de uma obra com cronograma para alguns anos. O importante é que todo o trabalho que vem sendo realizado pelo Porto está mantido.

RPEN: Já podemos falar em prazos?

MWS: A ideia é de que os dois berços sejam concluídos nesse ano. Estamos trabalhando firmemente para isso, porque sabemos que a conclusão das obras é a forma que o Porto tem de aumentar a sua arrecadação, de buscar novas fontes de receita para fazer frente aos seus compromissos. Isso é imperioso, é nossa missão principal, não há outra saída.

Precisamos dos berços não apenas para melhorar a receita do Porto, o que

RPEN: Se sabe que outra prioridade para a Autoridade Portuária e para o governo municipal é a extensão do prazo de arrendamento da APM Terminals, concessionária das operações do terminal de contêineres do Porto Público. Como está esse processo?

MWS: O que posso dizer no momento é que o caso ainda está sendo estudado pela Agência Nacional dos Transportes Aquaviários (Antaq), que é a agência reguladora do setor, mas temos a expectativa de uma solu- 

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Entrevista: Marcelo Werner Salles ção ainda nos primeiros meses desse ano. Além do pedido de extensão do arrendamento, ainda está sendo estudado um o reequilíbrio econômico-financeiro do contrato de arrendamento com a APM Terminals. Inclusive, tenho me reunido com a equipe da Antaq que está fazendo esses estudos, para que possa me inteirar melhor sobre isso, dos pontos prós e dos pontos contra, para que acompanhemos mais a miúde. Mas ainda é muito prematuro fazermos qualquer conjectura.

RPEN: Superintendente, embora o Complexo Portuário do Itajaí tenha encerrado 2016 com a movimentação de 1,102 milhão de TEU (Twenty-foot Equivalent Unit - unidade internacional equivalente a um contêiner de 20 pés) e avanço de 12% com relação ao exercício anterior, desse total, Navegantes operou 905,96 mil TEU e Itajaí movimentou 196,23 mil TEU. O que precisa ser feito para que ocorra o equilíbrio entre as duas margens?

MWS: Todas as vezes que sou interpelado com relação ao que precisa se fazer para mudar esse quadro, coloco que na minha lógica, por tudo que já vivenciei, passamos por duas situações bem graves na atividade portuária.

Não me refiro somente a Itajaí, mas também à atividade portuária em nível nacional, principalmente com relação ao modelo de Porto Público.

Vivemos uma crise institucional, onde entendemos que temos diversas obrigações previstas na legislação e na própria Constituição Federal. Faz parte dessas obrigações a exploração comercial da atividade, a qual está prevista no artigo 17 da Lei 12.815, de 2013.

Nesse cenário existem os terminais de uso privado (TUP), que não têm nenhuma obrigação com essas demandas. Porém, são demandas que dão condições operacionais a todos, aos portos públicos e aos terminais privados. Entendo que em algum momento terá que haver uma discussão sobre isso, não somente em Itajaí, mas também em nível nacional.

RPEN: O senhor fala da necessidade de uma revisão da Lei 12.815?

MWS: Não acho que seja necessário a revisão da Lei de Portos, mas sim uma nova interpretação. O que temos no momento é um tipo de exploração comercial que não obedece ao que determina a legislação.

O mais interessante é que no único terminal no Brasil que é uma Autoridade Portuária privada, o Porto do Açu, no Rio de Janeiro, todas as obrigações são da iniciativa privada. Mas todos que lá operam e se beneficiam das condições operacionais implantadas - molhes, acessos, estudos ambientais - compartilham e dividem integralmente todos esses benefícios que recebem, mas também os custos disso. Interessante que no contexto da iniciativa privada isso é aceito, mas quando envolve poder público é diferente. O setor público tem que arcar com todos os custos de infraestrutura e depois franquear. É isso que eu acho estranho.

Então, existe a necessidade de um amadurecimento no processo, da própria interpretação da legislação em todos esses aspectos. Não é correto, não é justo que o poder público fique com todas as obrigações e que a iniciativa privada utilize desses benefícios sem dar contrapartida. Esse é o mote que defendemos perante a Antaq.

Deixo claro que essa ação não é contra alguém em específico. Não estamos buscando prejudicar uma determinada pessoa ou empresa. Queremos simplesmente a aplicação da Lei de Portos no seu artigo 17, que diz que a Autoridade Portuária tem que cumprir e fazer cumprir a lei na área do Porto Organizado. Que tem o direito legislar e aplicar as tarifas públicas na área a qual foi dado o direito de exploração. Que o fruto e produto dessa exploração vão permitir a contrapartida de serviços necessários à gerar o desenvolvimento de uma forma igualitária. Não estou inventando nada, simplesmente tenho pedido à Antaq que ela aplique a lei que está criada 8

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Raffael Prado

e homologada pelo Congresso Nacional e pela Presidência da República.

RPEN: O senhor vê isso também como uma alternativa de geração de receitas para a Autoridade Portuária?

MWS: A cobrança dessas tarifas pode equalizar as finanças do Porto de Itajaí. Entendo que ela é proativa.

Vamos fazer um cenário da pior situação, de que efetivamente o Porto venha encerrar suas atividades em função de condições deficitárias e que não venha mais fazer frente às suas obrigações. O rio vai continuar assoreando, a sinalização náutica terá que existir, continuará a necessidade da manutenção dos 18 programas ambientais, as compensações ambientais terão que continuar, os planos de emergência terão que ser feitos e gerenciados, os planos de segurança do ISPS Code vão ter que haver, como obrigações dessa atividade. Então, se por ventura não existe a possibilidade de compartilhar, todos esses custos terão que ser absorvidos integralmente pelo TUP. Não me parece lógico que não haja o compartilhamento de despesas relacionadas a atividade, que gera o próprio desenvolvimento socioeconômico da região, que esses custos sejam totalmente imputados à área pública.

Não estou falando de condição concorrencial. Falo de equidade em relação a distribuição de obrigações, de gestão pública, de obrigações contratuais.

Entendo que se nos foi dada a faculdade de efetivamente defender essa bandeira como queremos, de forma tranquila, temos que buscar isso. Não é correto que a cidade de Itajaí, por meio de seus munícipes, pague essa conta para terceiros. Nada mais justo que haja uma divisão dessas despesas. Mas quero deixar claro mais uma vez que isso não é perseguição, como sempre levam para esse lado.

Fiz uma linha direta para que posamos entender que na hora em que a União passou essas obrigações legais para o Município, o bônus e o ônus são do Município. Se por ventura tiver ônus, quem vai pagar é o Município.

O que volto a dizer é que não é certo que as pessoas de Itajaí paguem pelo sucesso econômico de uma atividade privada. Não é correto. Na minha linha de interpretação, na minha formação moral, é incompatível que isso ocorra.

Tenho conhecimento se tratar de um tema delicado. Sei que vou apanhar muito, como já apanhei outras vezes. Mas esse é o meu pensamento e vou brigar por aquilo que acredito.

RPEN: Isso justifica o motivo pelo qual o Porto de São Francisco do Sul encerrou 2016 com um superávit superior a R$ 100 milhões, o Porto de Imbituba com mais de R$ 20 milhões em caixa e o Porto de Itajaí, que embora ainda não tenha divulgado o seu balanço referente ao ano passado, pelos números apurados até novembro deve fechar o exercício de 2016 deficitário em R$ 1,7 milhão?

MWS: Nosso déficit será um pouco menor. Temos duas dragagens, mais o reajuste da empresa responsável pelos serviços de limpeza e mais umas coisas pingadas. Mas é um valor que nos gera a necessidade legal de declararmos emergência, para que possamos mudar a ordem cronológica de pagamentos e dessa forma atender a legislação. Se não fizermos isso, somos obrigados a não pagar as despesas referentes aos meses de janeiro e fevereiro e pagar as contas passadas. Imagina como ficaria a situação.

Toda a atividade econômica sem pagamento. Não podemos abrir mão de escalonar os pagamentos. Por isso será declarado emergência. Por uma orientação do Tribunal de Contas do Estado (TCE).

RPEN: No caso do Porto de Itajaí, o que significa declarar situação de emergência?

MWS: Alguns estados e municípios no Brasil já têm feito isso. Criamos uma comissão que está fazendo estudo minucioso em cima do levantamento contábil, para que efetivamente se tenha esse registro, uma radiografia que permita dizer o seguinte: olha, temos que dar uma cronologia aos pagamentos que ficaram e não sermos penalizados pelo TCE. A administração pública tem a obrigação de pagar primeiramente as despesas mais antigas e para que possamos dar continuidade às atividades do Porto, estamos decretando então essa condição de emergência. Para que possamos mudar a ordem dos pagamentos.

RPEN: Ainda com relação às finanças, já que não existe magia, qual seria a fórmula para o Porto de Itajaí sair do vermelho?

MWS: Depois de alguns anos de gestão, de termos passado por várias adversidades, entendemos que se fossemos uma empresa privada, teríamos dois caminhos a tomar. Ou encerrar as atividades, porque a empresa está deficitária e tecnicamente ultrapassada, que é o nosso real quadro; ou reinvestir, para que ela novamente tenha capacidade de disputar o mercado.

Temos pedido ao prefeito, conversado muito com o secretário da Fazenda e já foi determinado que seja feito um levantamento para que o Porto possa propor ao município a aquisição do terreno onde foi edificado o Centro Integrado de Saúde (CIS) - com 22 mil metros quadrados - que é de sua propriedade, e fazer um leilão público do terreno do Centro Comercial Portuário (CCP) - de 32 mil metros quadrados -, na Avenida Beira Rio. O terreno do CIS, como já está edificada a unidade de saúde, terá uma dação de pagamento aprovada pela Câmara de Vereadores, com parcelamento, para que o Município o possa fazer. Isso dará capacidade financeira para reinvestir no Porto. Para o CCP faremos um leilão direcionado, para que sejam edificados no local elementos voltados ao turismo, com uma lei municipal específica dando a guarida de que lá tenha que ser montada estrutura direcionada aos grandes eventos, para uma estação de passageiros e negócios na área de hotelaria. Dessa forma poderemos reinvestir no Porto.

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Se fossemos uma empresa privada, teríamos dois caminhos a tomar. Ou encerrar as atividades, porque a empresa está deficitária e tecnicamente ultrapassada, que é o nosso real quadro; ou reinvestir, para que ela novamente tenha capacidade de disputar o mercado

RPEN: Quanto a venda do CIS e o leilão público do CCP devem reverter ao Porto?

MWS: Estamos contratando os serviços de avaliadores para que possamos ter um valor real das áreas.

RPEN: Com a entrada desses recursos, quais os investimentos a Autoridade Portuária pode fazer na condição de delegada?

MWS: - Nossa relação perante o terminal e Navegantes está de um para quatro. Um para quatro em nível de movimentação e um para quatro em relação a espaço físico. É uma relação calculada em função dos tamanhos dos navios, que hoje transportam de três a quatro vezes mais a sua capacidade. Então a área física do Porto tem que ser compatível com a área de pré-stacker. Precisamos ter área suficiente para um navio que esteja operando, para um que já esteja prontificado e também outro navio que estejamos recebendo, para prontificá-lo, ou seja, fazermos todos os procedimentos junto à Receita Federal, junto à Anvisa, junto aos demais órgãos intervenientes.

Se a área em questão for multiplicada por um navio que transporta cinco mil TEU, precisaremos de espaço físico no Porto de Itajaí para 15 mil TEU. Não temos hoje essa capacidade. Isso mostra a necessidade premente de investirmos em áreas, em espaços físicos. Já a APM Terminals ou outro operador portuário será o responsável pela criação de condições operacionais.

Nós investiremos em espaço físico. Com relação ao aparelhamento e modernização, permitiremos que isso seja feito pela iniciativa privada. Por operadores portuários privados ou mesmo pela APM Terminals, que precisa fazer o seu dever de casa.

RPEN: Como se daria essa expansão, uma vez que o Porto de Itajaí está inserido em área central e bastante valorizada?

MWS: A ideia é expandirmos de acordo com o que prevê o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto, dando continuidade à duplicação da Rua Silva, se possível até a Avenida Irineu Bornhausen, conhecida também por Caninana. Isso, ao nosso entender, gerará dois grandes benefícios para a cidade. Hoje todo o trânsito de Itajaí vem pela Caninana, cai na da Rua Coronel Eugênio Muller, em meio a toda uma conturbação com o trânsito da cidade.

Com a Rua Silva duplicada o trânsito fluirá. Teremos uma área grande de absorção de caminhões dentro da área operacional e a cidade passará pelo Porto. Isso dará fluidez. Será uma solução viária muito interessante para a cidade e que nos permitirá agregar área considerável à zona primária do Porto. • Economia&Negócios • Fevereiro 2017 • 9

LEGISLAÇÃO

Lei de Portos trava investimentos e burocratiza o setor Entidades buscam segurança jurídica à iniciativa privada e seus investimentos por meio da revisão da Lei 12.815, de 2013. Se revogados apenas um dispositivo do Decreto 8.033, de 2013, e a Portaria 110, também de 2013, da Secretaria Especial dos Portos, que proíbem a expansão de terminais privados, serão destravados investimentos superiores a R$ 2 bilhões

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ais de três anos se passaram da promulgação da nova Lei de Portos (12.815/2013) e o governo já admite a necessidade de uma revisão normativa para atualizar e adequar algumas regras. A ideia é retirar entraves burocráticos 10 • Fevereiro 2017 • Economia&Negócios

que prejudicam a celeridade dos processos de autorização, concessão e renovação de contratos de operações portuárias e também possibilitar o ingresso e investimento no setor. A legislação em vigor não desagrada apenas os portos públicos e arrendados,

Divulgação

que se uniram em prol de uma imediata revisão da matéria, como também os privados, que se manifestam por meio de suas entidades representativas.

Estima-se mais de R$ 30 bilhões represados, sendo R$ 20 bilhões para os terminais de uso privado (TUPs) e mais R$ 10 bilhões provenientes da carteira do grupo de portos delegados. A luta travada pelo setor privado é para reduzir a intervenção estatal e permitir maior espaço e flexibilidade para as decisões. “É crucial uma ação política positiva no sentido de alertar para a necessidade de uma equiparação da legislação brasileira com a legislação de países que concorrem diretamente com nossos portos. Precisamos de medidas que equiparem os portos brasileiros ao portos do mundo inteiro”, diz o presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli.

Entre as principais reivindicações estão a ampliação do prazo de arrendamento de 25 anos para até 40 anos, com permissão de novas extensões de 15 anos. Hoje só é possível fazer apenas uma renovação, de 25 anos. O setor também quer acabar com a limitação para ampliações dentro da área dos terminais privados, que não passam de 25%, mediante autorização do governo.

O entendimento dos empresários é que, por se tratar de uma área privada, a operação não estaria sujeita a esse teto, que tem como referência os aditivos permitidos na Lei de Licitações. No pleito, há também previsão de aprimoramentos, como permitir que os investimentos exigidos nas renovações de contrato sejam feitos quando tiver demanda justificável.

Ainda está prevista uma melhor articulação entre os órgãos envolvidos no setor e na documentação exigida, para acelerar os pedidos de investimento, adaptações que demandam autorização do poder público, assim como todo o processo licitatório, para evitar judicializações. “Nosso entendimento é de que porto é serviço público e a interferência estatal muito intensiva engessa a atividade. Precisamos garantir o respeito à competividade e à livre iniciativa”, diz Manteli.

Na opinião do executivo, o que ocorre hoje é uma grande confusão que não leva a nada. “O Estado brasileiro está inchado, desorganizado. Tem muitos legislando sobre a atividade portuária, cada um a seu modo. Bastaria apenas os dois: Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MTPA) e a Agência Nacional dos Transportes Aquaviários (Antaq). O Ministério legislaria e a Antaq faria a regulação”, acrescenta. Segundo Manteli, o excesso de órgãos legislando sobre o 

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Na época da publicação da Lei 12.815/2013 usei o termo: deixamos de ser síndicos para sermos apenas zeladores.

Isto é, perdemos o poder de polícia administrativa, uma vez que a Antaq assumiu toda a responsabilidade que era das autoridades portuárias. Hoje não podemos autuar nenhum operador ou prestador de serviço por descumprimento de regulamentos.

Os PDZs e os arrendamentos também foram centralizado desde a edição da Lei e em praticamente quatro anos, não mais que cinco terminais foram arrendados. Muitos projetos também foram travados, pois toda a gestão foi centralizada em Brasília. Se por um lado a legislação incentivou o desenvolvimento de TUP, por outro segurou os arrendamentos em portos públicos.

A concorrência hoje está em descompasso em função de alguns aspectos. A infraestrutura de acesso aquaviário, por exemplo, recai sobre as autoridades portuárias. A forma de contratação de mão de obra também penaliza as autoridades portuárias, pois obriga que seja feita via Órgão Gestor de Mão de Obra, ao contrário dos TUPs, que têm regime totalmente privado. Como disse, passamos a ser um simples zelador.

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Casemiro Tércio Carvalho, presidente da Companhia Docas de São Sebastião e da Associação Brasileira de Entidades Portuárias e Hidroviárias.

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LEGISLAÇÃO mesmo tema deixa o investidor inseguro.

Na visão do consultor em portos e logística Frederico Bussinger, não existem no Brasil projetos comuns às diversas áreas envolvidas na atividade portuária. “No governo há muita bateção de cabeça entre as autoridades alfandegárias, sanitárias, ambientais e de transporte. Cada uma tem sua própria legislação, até mesmo com capítulos diferentes na Constituição, e se remete a um ministério diferente. É um caos”.

Para o presidente da Associação Brasileira das Entidades Portuárias e Hidroviárias (ABEPH) e gestor do Porto de São Sebastião (RJ) Casemiro Tércio Carvalho, a motivação e a unificação de esforços dos portos vai da busca pela excelência e assun-

tos jurídicos até a produtividade e relacionamento com a União.

“O foco principal é a necessidade da revisão do modelo que a lei atual trouxe: a centralização política portuária.”

O Brasil e o modelo globalizado Carvalho diz que o principal pleito é a descentralização da gestão, devolvendo às autoridades portuárias o poder de administração do porto como um todo, a exemplo do que ocorre na grande maioria dos portos do planeta. “A economia real está na ponta e é nos portos que a atividade de fato está. Lá estão as cargas, os clientes e fornecedores, os desafios sócioambientais

Divulgação

se remete a um ministério diferente.

Em Roterdã, na Holanda, por exemplo, quase tudo é resolvido localmente, com pouca interferência do governo central. No Brasil quase todas as decisões estratégicas têm que passar por Brasília. Faz-se necessária uma lipoaspiração nos processos decisórios. Além disso, seria muito importante se, como em Roterdã, os portos tivessem mais autonomia, com maior participação dos estados e cidades que os abrigam. Essa descentralização é uma decisão puramente administrativa, não é necessário mudar nenhuma lei.

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No Brasil raramente há metas e projetos comuns às diversas áreas envolvidas na atividade portuária. A criação de uma instância para articular as autoridades portuárias, alfandegárias, sanitárias, ambientais, etc... É um sintoma das atuações independentes. Cada uma tem sua própria legislação, até mesmo referenciadas a capítulos diferentes na Constituição, e

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O Brasil já mostrou que é capaz de realizar grandes mudanças. Na segunda metade da década de 90, o Porto de Santos passou por uma grande transformação, a produtividade de embarque/desembarque cresceu até 15 vezes, as filas de navios, antes de até seis semanas, praticamente desapareceram e os custos caíram em até dois terços, enquanto a movimentação mais que duplicou.

Frederico Bussinger, consultor na área de portos e logística.

TRANSPORTE DE CARGAS FRACIONADAS E LOTAÇÕES 30 anos transportando com agilidade e rapidez

Divulgação/ABTP

e as relações com os stakeholders. O modelo de exploração portuária se apresenta mundialmente de forma descentralizada e com liberdade para modelos contratuais com vista a maximizar o interesse da região, da economia e com flexibilidade para o investimento privado”, relata Carvalho.

O gestor ainda diz que com a Lei 12.815/2013 o Brasil foi na contramão do mundo. Centralizou e estabeleceu formas rígidas de contrato, inibiu a atração de investimentos e não respeitou as diferenças de características regionais de cada porto. “O modelo de centralização não contribui para o desenvolvimento do País, tratar desigualmente os desiguais faz parte da administração e isto foi descartado na Lei”, diz.

Wilen Manteli, da ABTP, diz que é preciso criar um modelo que atenda à necessidade de cada porto, de cada região.

“Não podemos ter a mesma normatização para um porto do tamanho de Santos e para outro do tamanho do Porto de Imbituba, que é um porto pequeno. Cada porto tem sua realidade e necessita de um modelo específico, que atraia cargas, gere receitas e investimentos”, alega Manteli. Para Carvalho, da ABEPH, o modelo vigente hoje não trouxe eficiência para o setor. “O que discutimos é a revisão desse modelo e a proposta de um modelo mais eficiente e que contente o mercado. Com capacidade de investimento e de atendimento à demanda de serviços logísticos portuários”.

Para Bussinger, a Lei de Portos já veio com problema de origem: foi enunciada a partir da Medida Provisória 595, sem que um modelo estivesse explicitado. “Aliás, em termos de texto, difere muito pouco da anterior, que ela revoga”. Segundo o especialista, se o modelo estiver claro, as definições legais decorrerão imediatamente.

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Governo está sensível a mudanças O reconhecimento por parte do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MTPA) de que a legislação portuária é falha se confirmou com a publicação da Portaria número 435, publicada no Diário Oficial da União em setembro do ano 

A centralização em Brasília gera mais burocracia e demora nas decisões. O setor portuário no Brasil tem muito ainda a melhorar, principalmente na sua instrumentação legal. Ao concentrar as definições em um único ponto (Ministério dos Transportes), é compreensível que o volume de decisões a serem tomadas cause um congestionamento.

Precisamos pensar em um modelo que dê mais autonomia às administrações regionais. É preciso envolver os estados no desenvolvimento das ações nos portos.

Necessitamos de mais flexibilidade para que os processos de arrendamento de áreas portuárias sejam mais ágeis para os empreendimentos serem materializados rapidamente.

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Wilen Manteli, presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários.

Em Itajaí novo endereço: Avenida Coronel Marcos Konder, 789 - Centro - Itajaí - SC

Curitiba - Joinville - Blumenau - Navegantes - Itajaí - Balneário Camboriú - Florianópolis Economia&Negócios • Fevereiro 2017 • 13

LEGISLAÇÃO Divulgação/Edsom Leite/MTPA

passado, que criou um grupo de trabalho composto por técnicos do Ministério e Antaq, que produziu, em cima de um pacote de propostas do setor privado, um relatório final e uma proposta de alteração do atual Decreto 8.033/2013, que extinguirá a maior parte das inseguranças jurídicas existentes ou as demais ações que desestimulavam os investimentos privados nos portos.

O assessor especial do MTPA, Luiz Fernando Garcia da Silva, insiste em dizer que a Lei de Portos não tem falhas, mas sim que muitas amarras foram verificadas no seu curto período de vigência. "Foram três anos do novo marco legal com muito aprendizado até aqui. Agora mapeamos o que precisa ser melhorado, excluído ou melhor explicado. Todos os temas foram amplamente discutidos com as entidades que congregam os investidores do setor privado e o documento foi entregue à apreciação do ministro".

Silva antecipa que o MTPA tem condições de atender muitas das proposições. Casemiro Tercio Carvalho, da ABEPH, diz que o governo está sensível à pauta, mas entende que quer contrapartidas para que comprovem comprometimento e eficiência na gestão. “Investimentos nos portos são essenciais para reduzir o custo Brasil e aumentar a competitividade das exportações. O Brasil tem pressa”, diz Mantelli.•

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As amarras não significam falhas, mas sim melhorias de processos, procedimentos, prazos e demais incentivos que desestimulavam os investimentos privados no setor. Tudo está sendo feito com muito cuidado para que elas deixem de existir em um ou outro ponto e, assim, possamos destravar os investimentos privados.

A proposta de Decreto (resultado do grupo de trabalho criado pela Portaria número 435, de setembro do ano passado, formado por técnicos do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil, e da Agência Nacional dos Transportes Aquaviários) extinguirá a maior parte das inseguranças jurídicas existentes e também as demais ações que desestimulavam os investimentos privados nos portos.

Luiz Fernando Garcia da Silva, assessor especial Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil.

14 • Fevereiro 2017 • Economia&Negócios

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PortosdoBrasil

Porto de SFS dribla a crise e se mantém competitivo A queda na movimentação de contêineres foi compensada pelas operações com madeira, papel e celulose

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Administração do Porto de São Francisco do Sul buscou alternativas para driblar a crise e encerrou o exercício superavitário em mais de R$ 100 milhões. Recursos que possibilitarão à Autoridade Portuária fazer investimentos com recursos próprios de cerca de R$ 85 milhões em 2017. As melhorias programadas englobam a dragagem do canal de acesso para manutenção da profundidade de 14 metros, asfaltamento e reformas dos berços e pátio da porto, além de investimentos na manutenção do prédio administrativo, gate de saída e em sistemas.

A engenharia adotada pela Administração do Porto de São Francisco do Sul para crescer em meio à crise econômica e a crise institucional pela qual passam os portos públicos envolveu a compensação de nichos de mercado afetados, como os contêineres, por outros em ascensão. “O ano que passou foi desafiador para o sistema portuário brasileiro. Porém, o Porto de São Francisco do Sul é de múltiplo uso e isso nos garante um grande diferencial competitivo.

Com a crise e a queda na movimentação de contêineres, buscamos alternativas para manter as operações em alta e garantir o desenvolvimento do Porto”, diz o presidente Paulo Corsi. Exemplo disso foi a retomada da operação de celulose e o aumento da movimentação de madeira. “Ambos fundamentais para garantir que o porto sobrevivesse a esse período de insegurança econômica”.

A saúde financeira do porto também é motivo de comemoração para Corsi. Mesmo com os custos mantendo-se constantes, segundo o gestor, o lucro aumentou 313% e a receita 88% nos últimos seis anos, para uma inflação de 45% em igual período. O porto também investiu mais de R$ 80 milhões em infraestrutura, com recursos próprios. “Fizemos a dragagem de manutenção do canal de acesso, fundamental para manter o porto competiti-

vo e capaz de receber os maiores navios que chegam à costa brasileira”, relata Corsi.

Dando sequência ao plano de investimentos em tecnologia e segurança, o Porto de São Francisco do Sul também implantou um novo sistema de circuito fechado de TV com a instalação de 120 câmeras, o que assegura a cobertura total da área interna e externa do Porto. Ainda implantou novo sistema de controle de acesso de pessoas e veículos, que contempla a utilização de torniquetes, leitores biométricos e detectores de metal para acesso à área primária. Agora todos os veículos que entram na área operacional encontram totens de autoatendimento, em que o condutor do caminhão faz a identificação biométrica para acessar o porto e recebe o ticket de pesagem do veículo, o que agiliza sobremaneira os processos de entrada e saída.

“Depois de um período tão difícil, encerramos o ano com a sensação de missão cumprida. Além dos bons resultados financeiros e de investimentos, como a realização das obras de dragagem feitas com recursos próprios, entramos em 2017 com planejamento estruturado e perspectivas de crescimento. O ano de 2016 nos fortaleceu e estamos prontos para novos desafios”, garante Corsi.

O Porto de São Francisco do Sul está hoje entre os dez principais do País e é o segundo em movimentação de carga geral não conteinerizada. É considerado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) o sétimo em qualidade ambiental e o oitavo em volume de cargas. Além disso, é responsável por 10% da exportação da soja do Brasil.• Economia&Negócios • Fevereiro 2017 • 15

PortosdoBrasil

Imbituba encerra 2016 com crescimento de 40% na movimentação de cargas A SCPar Porto de Imbituba registrou no ano passado um superávit de R$ 20,5 milhões e o crescimento de 31,7% no lucro líquido

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Porto de Imbituba encerrou 2016 com a movimentação de 4,8 milhões de toneladas transportadas e avanço de 40% em relação a 2015. No acumulado dos últimos quatro anos, desde que o governo do Estado, por meio da SCPar Porto de Imbituba assumiu a administração portuária, registra crescimento de 133% na movimentação de cargas.

“2016 foi um excelente ano para o Porto de Imbituba, não apenas em termos de movimentação, como também em relação aos investimentos realizados com recursos próprios e pelos arrendatários, o que aumentou significativamente nossa capacidade operacional”, diz o presidente da SCPar Porto de Imbituba, Rogério Pupo Gonçalves. O gestor complementa que, somado a isso, a SCPar Porto de Imbituba registrou no ano passado um superávit de R$ 20,5 milhões e o crescimento de 31,7% no lucro líquido em relação ao exercício anterior.

Os granéis sólidos representaram o maior volume de movimentação, com a expressiva fatia de 86% do total operado, com ênfase para a soja, o milho e o coque de petróleo.

As operações com contêineres representaram 8,5% do volume embarcado e desembarcado no 16 • Fevereiro 2017 • Economia&Negócios

ano. O recorde histórico foi impulsionado pelo acréscimo de 10% no número de navios atracados no exercício, totalizando 255 embarcações.

Em 2016 o Porto de Imbituba recebeu cerca de R$ 50 milhões em investimentos, em recursos da Autoridade Portuária e das arrendatárias. Além disso, a retroárea recebeu da iniciativa privada aproximadamente R$ 110 milhões em estruturas de apoio à atividade portuária. Entre os investimentos destacam-se a recuperação da Via de Acesso Norte a Imbituba; construção de armazém graneleiro de última geração na área primária, pela arrendatária Fertisanta; o início da operação do sistema de triagem eletrônica para recebimento de caminhões; a instalação de duas novas balanças rodoviárias e a recuperação do gate 2. “Não recebemos nenhum investimento do governo estadual ou federal”, informa Pupo.

Segundo o executivo, o cenário de conquistas registrado em 2016 é reflexo do planejamento estratégico que o Porto tem se proposto a tornar realidade ao longo dos anos, com a adoção de um trabalho intensivo e focado no desenvolvimento socioeconômico do Sul do Brasil. “Nossa meta para 2017 é fixarmos nossa imagem como referência em eficiência, atendimento e sustentabilidade”, afirma.

A Autoridade Portuária do Porto de Imbituba é exercida pela SCPar Porto de Imbituba, órgão do governo do Estado que atua como administradora do Porto e tem responsabilidade sobre a gestão e infraestrutura portuária e não exerce o papel de operador portuário. Atuam ainda no Porto, como arrendatários e operadores, as empresas Fertisanta, Santos Brasil, Grupo Votorantim, Serra Morena, ILP, OPL, Sanaval, AGM e Lóxus Granéis. Não há atuação de terminais de uso privativo (TUP) em Imbituba.•

Economia&Negócios • Fevereiro 2017 • 17

PortosdoBrasil

Itapoá aposta na retomada da economia e dobra capacidade operacional Com as obras projetadas a capacidade operacional passará de 500 mil TEU para 2 milhões de TEU/ano e área física saltará de 150 mil para 450 mil metros quadrados. O cais terá o dobro de sua extensão atual.

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terminal de uso privado Porto Itapoá manteve suas operações estáveis no ano passado e planeja investimentos para a duplicação de sua capacidade operacional. O fato do terminal possuir a capacidade de movimentação de 500 mil TEU (Twenty-foot Equivalent Unit - unidade internacional equivalente a um contêiner de 20 pés) por ano hoje impede que o empreendimento registre altos índices de crescimento, uma vez que já opera acima de sua capacidade, com a média de 520 mil TEU/ano.

“Creio que deveremos manter em 2017 um volume de movimentações muito semelhante aos de 2015 e 2016, com relativo crescimento, em função da capacidade de movimentação”, diz o presidente do Porto Itapoá, Patrício Júnior. O gestor relata ainda que trabalha para que até o final desse ano o terminal já esteja com parte da obra de expansão concluída, algo em torno de 100 mil metros quadrados, o que abrirá uma capacidade extra de movimentação. Os investimentos no projeto de expansão não foram divulgados.

“Se falarmos especificamente de investimentos em infraestrutura, o que ganha relevância para esse ano é o projeto de expansão de nosso terminal. Com as obras projetadas, a capacidade de movimentação de cargas de Itapoá passará dos atuais 500 mil TEU para 2 milhões de TEU/ano”, diz Patrício. Já a área física passará de 150 mil metros quadrados para 450 mil metros quadrados e o cais, que hoje tem 630 metros de comprimento, passará a ter 1,2 mil metros.

Otimismo O executivo acredita que 2017 seja tão desafiador como os

18 • Fevereiro 2017 • Economia&Negócios

últimos anos. A expectativa, contudo, é que haja um pequeno crescimento nas operações. “Primeiro, porque acreditamos que a conjuntura econômica tende a melhorar, tendo em vista alguns indicadores como inflação e o início do processo de redução da taxa básica de juro, o que proporciona um cenário mais positivo para os agentes econômicos, sobretudo os investidores”, assegura. Patrício Jr acredita ainda que com a estabilidade econômica exista a possibilidade de uma maior previsibilidade, o que é um fator importante para o setor logístico como um todo, pois atua diretamente no ritmo da indústria e do consumo.

“Embora sejamos um terminal novo no mercado, investimos continuamente em novos equipamentos e procedimentos.

Mas costumo dizer que o nosso maior investimento é em pessoas. Temos um time de profissionais altamente qualificado e comprometido com o trabalho e isso ocorre porque desenvolvemos um modelo de gestão em que o ser humano tem papel central”, diz Patrício Jr. Segundo ele, é a valorização dos profissionais que atuam no terminal que permite alcançar bons resultados ano a ano.

“Vale lembrar que, mesmo com os vários desafios apresentados ao Porto Itapoá desde o início de suas operações, em 2011, o terminal sempre apresentou crescimento. Assim, trabalhamos com a perspectiva de que isso possa se repetir em 2017”, diz. O gestor garante que a equipe está altamente focada, o que gera confiança e expectativa. “Além disso, estamos dando início às obras de expansão do Porto Itapoá, já dentro de nosso planejamento, tendo em vista à retomada do crescimento da economia”. •

PortosdoBrasil

2017 é um ano de desafios para a atividade portuária na foz do Itajaí-Açu O início da dragagem de restabelecimento nas profundidades de 14m no canal interno e bacia de evolução e 14,5m no canal externo tende a agregar competitividade ao Complexo Portuário do Itajaí

O

Complexo Portuário do Itajaí encerrou 2016 com a movimentação de 1,102 milhão de TEUs (Twenty-foot Equivalent Unit unidade internacional equivalente a um contêiner de 20 pés) e avanço de 12% com relação ao exercício anterior. Desse total, a Portonave S/A Terminal Portuário Navegantes operou 905,96 mil TEUs - com crescimento de 34% sobre 2016 - e o Porto Público e APM Terminals movimentaram 196,23 mil TEUs - recuo de 37%. Em tonelagem, o complexo operou 12,049 milhões de toneladas, sendo 9,790 milhões operados pela Portonave e 2,054 milhões pelo Porto Público e APM Terminals.

O superintendente administrativo-financeiro da Portonave, Osmari Castilho Ribas, credita o bom desempenho ao comprometimento do quadro do terminal e aos investimentos realizados pela empresa em infraestrutura. “Esse resultado somente foi obtido devido ao esforço dos nossos profissionais, que trabalham com competência e comprometimento, atingindo altos níveis de produtividade”, afirma. A Portonave encerrou 2016 com a média de produtividade de 115 mph (movimentos por hora), mesmos patamares de grandes portos mundiais.

“Também nossa infraestrutura, capaz de absorver a demanda atual, é fator que nos propicia gerir melhor nossos equipamentos e recursos. Não menos importante, temos parceiros e clientes que confiam no nosso trabalho, nos fazendo líder em movimentação de contêineres em Santa Catarina”.

A receita de sucesso da Portonave, segundo seu gestor, está no planejamento a longo prazo. “Os acionistas decidiram manter os investimentos previstos apesar do momento econômico. Concluímos em agosto de 2015 a nossa área de expansão - dobrando a capacidade estática - e em abril de 2016 finalizamos o processo de eletrificação dos nossos RTGs, com investimento na ordem de R$145 milhões. Também aumentamos e qualificamos a equipe e reforçamos a nossa determinação na busca pela excelência. Foi a capacidade e confiança na nossa equipe que nos permitiu encontrar soluções criativas e otimizar os recursos disponíveis, adequando os nossos custos”.

O TUP também obteve a certificação OEA, sendo o primeiro terminal portuário denominado Operador Econômico Autorizado (OEA), o que significa ser parceiro das aduanas e estar qualificado como um operador confiável, tanto por adotar procedimentos que garantam a segurança física das cargas, quanto pelo cumprimento das normas e obrigações fiscais e aduaneiras.

Com relação a margem direita, onde estão instalados o Porto Público e a APM Terminals, arrendatária das operações com contêineres, o superintendente do Porto de Itajaí Marcelo Werner Salles credita a falta de competitividade a questões estruturais, como o assoreamento em pontos dos acessos e a não operação dos berços 3 e 4, cujas obras iniciaram há três anos e até agora não estão concluídas. A previsão era julho de 2015, ou seja, 18 meses após a assinatura do contrato. Mas as  Economia&Negócios • Fevereiro 2017 • 19

PortosdoBrasil obras estão paralisadas por atrasos nos repasses da União e pela falta de um termo aditivo ao contrato. O gestor diz ainda que desde que teve dois de seus berços arrastados pela correnteza, em novembro de 2008, o Porto não opera com sua capacidade plena.

Isso fez com que a Superintendência do Porto de Itajaí fechasse o exercício passado com déficit de cerca de R$ 1,7 milhão. Embora a Autoridade Portuária não tenha revelado os números, o déficit foi calculado levando em conta os resultados de janeiro a novembro de 2016, quando a arrecadação chegou a R$ 59,9 milhões, contra R$ 61,6 milhões em despesas. Foi o quinto ano seguido de prejuízos da autarquia que controla o porto público e responde pela manutenção da infraestrutura de navegação.

Know-how Empossado há pouco mais de um mês e com ampla experiência em gestão portuária, Salles está otimista com relação a retomada da atividade e ao incremento da receita da Autoridade Portuária. A fórmula engloba a retomada das operações dos berços 3 e 4, a extensão do contrato de arrendamento da APM Terminals Raffael Prado e também a revisão na cobrança de tarifas do TUP Portonave.

“Estamos trabalhando incansavelmente junto a Secretaria de Portos, hoje vinculada ao Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil, para que o berço 3, que está com mais de 90% de suas obras executadas, seja concluído no menor espaço de tempo, para que posamos iniciar as operações com carga geral o mais breve possível”, relata. Salles também está otimista com relação a conclusão das obras do berço 4, para que o Porto Público possa utilizar a nova Marcelo Werner Salles, estrutura para operações que superintendente do Porto de Itajaí vão do granel a veículos.

A revisão das tarifas é outra opção de geração de receita vislumbrada pelo executivo. A solicitação feita pela Autoridade Portuária à Agência Nacional dos Transportes Aquaviários (Antaq) é fundamentada nas premissas de que as operações do TUP utilizam áreas do Porto Público, a exemplo do espelho d’água, e porque parte do cais do TUP está inserido na poligonal do Porto Organizado. Já a dragagem de restabelecimento das profundidades, programada para iniciar em março e ser concluída até meados do ano, tende a agregar maiores volumes de operação e, consequentemente, aumento na receita.

Extensão do contrato de arrendamento A falta de investimentos na modernização das operações é outro ponto que reduz a competitividade da margem direita. No entanto, a APM 20 • Fevereiro 2017 • Economia&Negócios

Terminals tem R$ 275 milhões para investir de imediato na aquisição de novos portêineres e na modernização das operações, mais R$ 200 milhões para investimentos em médio prazo. Mas para isso o operador depende de uma extensão no prazo de arrendamento. A solicitação já foi feita ao poder concedente, no caso a União. Mas tramita há cerca de quatro anos.

O diretor comercial e de relações institucionais da APM Terminals Brasil, José Eduardo Bechara, está otimista. “O Porto de Itajaí é alvo de investimentos estaduais e federais nos últimos anos, o que comprova sua importância nos contextos regional e nacional.

A dragagem, a execução da nova bacia de evolução e a retomada das obras dos berços 3 e 4 fortalecem o posicionamento do Porto e também ajuda a fundamentar o pedido de extensão do contrato de arrendamento da APM Terminals em Itajaí”, destaca Bechara.

Desafios Depois de um ano marcado pela insegurança jurídica decorrente de crises econômicas e políticas, como foi 2016, para muitos o ano que inicia é visto como o início de uma nova fase. E para os portos isso não é diferente. “Vemos um 2017 desafiador e de competição intensa, mas também com otimismo, pelo potencial do segmento portuário e da nossa região”, afirma Osmari Castilho Ribas, gestor da Portonave. No entanto, o Divulgação/Portonave otimismo de Castilho está atrelado à conclusão das obras de infraestrutura necessárias para melhorar os parâmetros operacionais do Complexo Portuário do Itajaí como um todo.

“Teremos no futuro a necessidade de operar navios de maiores proporções, com consequente redução de custos pela economia de escala. Os novos acessos irão viabilizar a operação de navios com até 336 metros de comprimento. O ano de 2017 desafia a todos por maior eficiência e Osmari Castilho Ribas, superintendente produtividade”. administrativo-financeiro da Portonave S/A. Para Marcelo Salles, o período também é de desafios. “Não vamos fugir da realidade. O Porto de Itajaí passa por dificuldades e isso não é nenhuma novidade. Não existe mágica que nos faça virar o jogo repentinamente, mas acreditamos que a situação seja reversível”. Para o executivo, a atividade do Porto depende de sua movimentação e dos eixos que o compreendem, mas acima de tudo, de uma estrutura organizacional que se empenhe e abrace os desafios encontrados.•

Benefícios da recuperação judicial

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número de empresas que se submeteram aos procedimentos da recuperação judicial (Lei 11.101/05) cresceu substancialmente nos último anos. Tal fato decorre do agravamento da crise econômica e da instabilidade política que assolam o país.

Mas, afinal, quais são as vantagens oferecidas por esse mecanismo legal?

Em primeiro lugar é necessário esclarecer que a intenção precípua da lei de recuperação judicial consiste em preservar a existência e a sobrevivência das empresas, dada sua importante função social, tanto na geração de empregos quanto no recolhimento de tributos.

Logo, todo o arcabouço legislativo foi criado objetivando o sucesso e a procedência da recuperação com a efetiva proteção das empresas. As presunções existentes na lei serão resolvidas em benefício das sociedades empresariais.

Todas as dívidas existentes na data do pedido, ainda que não vencidas, estarão sujeitos ao plano de recuperação, com a possibilidade de adoção de diversos meios para o seu cumprimento, como, por exemplo, a concessão de prazos e condições especiais para pagamento das obrigações, cisão, incorporação, fusão ou transformação de sociedade, constituição de subsidiária integral, ou cessão de cotas ou ações, alteração do controle societário, trespasse ou arrendamento de estabelecimento, redução salarial, compensação de horários e redução

da jornada, dação em pagamento ou novação de dívidas do passivo, venda parcial dos bens e equalização de encargos financeiros relativos a débitos de qualquer natureza.

O plano de recuperação poderá contemplar, ainda, medidas ajustadas para a realidade de cada empresa, como o levantamento de protestos, negativações e também a arrecadação de bens e valores já penhorados em processos judiciais.

Alguns créditos são excepcionados, e, portanto, somente pode integrar o plano de recuperação com autorização do credor, como, por exemplo, os credores com garantia fiduciária e os créditos de natureza fiscal.

Apesar das exceções, os Tribunais têm referendado a disposição constante na lei que proíbe a venda ou a retirada do estabelecimento do devedor dos bens de capital essenciais para o desenvolvimento da atividade empresarial (imóvel, máquinas, veículos), enquanto perdurar o cumprimento do plano de recuperação da empresa.

Na prática, os créditos excepcionados somente poderão atingir bens supérfluos e desnecessários ao desenvolvimento das atividades da empresa em recuperação, o que acaba estendendo os efeitos da recuperação para todo o passivo existente!

Em resumo, a recuperação judicial tem se mostrado um instrumento eficaz na preservação das empresas, com elevadíssimo índice de sucesso!•

:: Por: Maiko Roberto Maier

Bacharel em Direito pela Universidade do Vale do Itajaí (Univali) - 2009.

Pós-graduado em Análise Tributária pela Universidade do Vale do Itajaí (Univali) - 2012/2013.

Advogado atuante nas áreas Bancária, Societária e de Contratos.

Sócio da banca Silva e Silva Advogados Associados

21 Economia&Negócios •• Fevereiro Fevereiro 2017 2017 •• 21 Economia&Negócios

PortosdoBrasil Divulgação

Complexo Portuário do Itajaí recebe recursos para dragagem do canal Com o aprofundamento dos canais de acesso para 14 e 15,4 metros DNH, o Porto de Itajaí e os demais terminais que compõem o Complexo devem movimentar cerca de R$ 1,8 bilhão a mais por ano a partir do segundo semestre. Para o mercado regional, a mudança deve proporcionar um movimento de negócios na ordem de R$ 7,4 bilhões

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ministro dos Transportes, Portos e Aviação Civil Maurício Quintella Lessa assinou em janeiro o contrato com a DTA Engenharia, vencedora de processo licitatório para a execução da obra de restabelecimento das profundidades do canal interno e bacia de evolução do Complexo Portuário do Itajaí para 14 metros DNH e, do canal externo, para 14,5 metros DNH. O contrato engloba ainda serviços e operações necessárias para readequação da geometria do canal de acesso aquaviário do porto. O investimento é de R$ 38,8 milhões, em recursos da União. A ordem de serviço deverá ser emitida ainda em fevereiro e as obras iniciadas em março. A previsão é de que sejam concluídas ainda no primeiro semestre.

Com a correnteza decorrente das fortes chuvas ocorridas em outubro de 2015 os canais e bacia de evolução passaram por processo de assoreamento, o que resultou na perda de cerca de dois metros de profundidade. Por isso, restabelecer um calado operacional (distância entre a quilha do navio e a linha de flutuação) de 14 metros e 14,5 metros representa ganhos de produtividade. Os serviços incluem o aprofundamento de áreas portuárias e a manutenção da profundidade e condições de segurança de navegação para navios de até 306 metros de comprimento, atual capacidade nominal do Complexo Portuário.

“Hoje assinamos o contrato e a previsão é que os trabalhos co22 • Fevereiro 2017 • Economia&Negócios

mecem em até 30 dias. Isso é fundamental para alavancar a logística e o desenvolvimento do Porto, que perdeu profundidade”, explica o ministro Lessa. A dragagem prevê a retirada de 4,5 milhões de metros cúbicos de sedimentos do fundo da foz do Estuário do Itajaí-Açu. “É uma obra importante não só para o porto, mas também para a atividade econômica do Estado de Santa Catarina. Mais de 80% da corrente e comércio do Estado passa por nosso Complexo Portuário e essa limitação de profundidade impacta no aumento de 2% nos custos logísticos. Com a dragagem voltaremos a ser mais competitivos no mercado internacional”, diz o superintendente do Porto de Itajaí, engenheiro Marcelo Werner Salles.

O gestor explica ainda que para cada metro a menos de calado, o porto deixou de receber 800 contêineres por navio. Como foram dois metros comprometidos em 2015, nos últimos 12 meses a perda foi de 1,1 milhão de contêineres, com 700 atracações na modalidade full contêiner. O montante equivale a equivalente a R$ 1,8 bilhão para a atividade portuária e R$ 7,4 bilhões para a economia como um todo.

O presidente da Federação das Indústrias de Santa Catarina, Glauco José Côrte, diz que a dragagem de aprofundamento vai permitir operações de maiores volumes de cargas por escala. “As boas condições operacionais do Porto de Itajaí e demais terminais do Complexo

PortosdoBrasil Portuário são fundamentais para a economia da região”, afirma Côrte.

Para o governador de Santa Catarina, Raimundo Colombo, a plena atividade portuária na foz do Rio Itajaí-Açu é fundamental para as operações de comércio exterior do Estado. “Queremos que essa região continue desenvolvendo, crescendo e ajudando o País, mas é preciso que esteja atualizado tecnologicamente de tal forma que os navios de grande porte tenham acesso e possam operar normalmente aqui”, ressalta Colombo.

Berços 3 e 4 Além de assinar a ordem de serviço para o aumento da profundidade do rio Itajaí, o ministro informou que em curto espaço de tempo será assinado o aditivo com a empresa Serveng Engenharia, para a conclusão das obras de reforço e realinhamento dos berços 3 e 4. Segundo o ministro Lessa, o aditivo deve ser assinado até o final de fevereiro e as obras do berço 3, cuja execução está em mais de 90%, concluídas até abril. Enquanto isso, a Autoridade Portuária já negocia operações de soja não transgênica para esse berço, como forma de incrementar a receita da Superintendência do Porto de Itajaí.

Com relação ao berço 4, que teve obras paralisadas por problemas técnicos após terem sido encontrados escombros das enchentes de 1983 e 1984 no fundo do rio e atrasos nos repasses à empreiteira, os serviços deverão estar concluídas até outubro. As obras iniciaram em 2014 com investimentos de R$ 135 milhões e o aditivo solicitado pela Superintendência do Porto de Itajaí é de R$ 40 milhões. A conclusão estava inicialmente prevista para 2015.

Novo acesso aquaviário Lessa também confirmou o apoio do governo federal às obras da segunda etapa dos novos acessos aquaviários do Complexo Portuário.

A primeira etapa está sendo executada pelo Estado, no valor de R$ 104 milhões, e possibilitará operações com navios de até 335 metros de comprimento e 48 metros de boca.

A Autoridade Portuária busca agora a liberação de R$ 220 milhões para as obras da segunda etapa do projeto. Parte dos recursos já está no orçamento da União, devido a intervenção do Fórum Parlamentar Catarinense. Após concluídos os novos acessos, o Complexo Portuário poderá receber navios de 366 metros de comprimento e 52 metros de boca.

no Porto Público de Itajaí. A Secretaria de Portos, hoje vinculada ao Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil tem até março para se manifestar sobre a possibilidade. O processo tramita no governo federal há cerca de quatro anos.

A arrendatária pede mais tempo de exploração, alegando que coleciona prejuízos nos últimos anos, principalmente em decorrência de enchentes. Em contrapartida, promete investimentos imediatos de R$ 175 milhões, mais R$ 200 milhões a médio prazo. Já o Porto de Itajaí pede que a extensão do contrato seja viabilizada para um período que comportem investimentos de até R$ 1 bilhão. A decisão será crucial para o futuro do Porto de Itajaí, que necessita de investimentos imediatos em equipamentos e infraestrutura.

O Complexo Portuário do Itajaí-Açu é o principal porto da região e o segundo maior complexo do país em movimentação de contêineres, atuando com foco nas exportações e responsável pelo escoamento de quase toda a produção do estado. É formado pelo Porto Público, APM Terminals, Portonave Terminal Portuário Navegantes e demais terminais de menor porte instalados a montante.

Está estrategicamente localizado em um dos principais entroncamentos rodoviários do Sul do Brasil, distante poucos quilômetros das rodovias BR-101 e BR-470. A posição geográfica o coloca no centro da região Sul, englobando, no raio de 600 quilômetros, as capitais de Santa Catarina, Rio Grande do Sul, Paraná e São Paulo.

Em 2016 foram movimentados no complexo 1,1 milhão de TEUs (Twenty-foot Equivalent Unit - unidade internacional equivalente a um a um contêiner de 20 pés), registrando 12% de aumento em relação ao ano anterior.• Marcos Porto/PMI

Contrato de arrendamento da APM Terminals Outro impasse que agora tem solução à vista é a extensão do contrato com a APM Terminals, arrendatária das operações com contêineres

Economia&Negócios • Fevereiro 2017 • 23

PortosdoBrasil

Exportações da BMW mais próximas à Itajaí Gestores do Porto de Itajaí e APM Terminals têm se reunido com executivos da BMW no Brasil para tentar transferir à cidade as operações da fábrica, que hoje utiliza o Porto de Paranaguá Divulgação

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Porto de Itajaí deu mais um importante passo nas tratativas de trazer para a cidade as exportações da planta catarinense da BMW. A Autoridade Portuária recebeu em janeiro um grupo de técnicos da montadora, que conheceu a estrutura e as condições operacionais do Porto e da APM Terminals, o que abre a possibilidade da gigante alemã operar suas cargas em Itajaí. Os embarques da produção da BMW são vistos pela Autoridade Portuária como importante estratégia de receita com a conclusão das obras dos berços 3 e 4, previstas ainda para 2017.

As conversas entre os gestores do Porto e da APM Terminals com a montadora ocorrem desde o início do ano passado. Havia uma preocupação da empresa em relação aos estragos causados pelas enchentes em Itajaí e a possibilidade de inviabilizarem operações. No entanto, a superintendência do Porto entregou à indústria um dossiê sobre a estrutura e os resultados que os investimentos em dragagem trouxeram na enchente de 2011, quando, apesar do grande volume de chuvas, os alagamentos ficaram abaixo da média.

Essa é a primeira vez que um grupo de executivos da empresa 24 • Fevereiro 2017 • Economia&Negócios

conhece in loco as instalações e as vantagens logísticas disponibilizadas na cidade. As certificações de segurança da APM Terminal, que faz parte da gigante Maersk, são um ponto bastante positivo na disputa pela carga. O fato de Itajaí não ter operação de grãos também, já em portos graneleiros o carro suja com mais facilidade. Desde o início das suas operações a planta catarinense da BMW centraliza suas exportações no Porto de Paranaguá. O acordo prevê o envio de 10 mil veículos por ano para o exterior.

O gerente de relações governamentais do Grupo BMW Amir Ternes Hamad diz que no ano passado, entre importações e exportações, a planta de Araquari foi responsável pela fabricação e distribuição de 12 mil veículos da marca. No mercado externo, os Estados Unidos foi o destino principal. “Essa visita institucional foi muito importante, pois tivemos a oportunidade de conferir infraestrutura que o Porto de Itajaí oferece e nos inteirar das etapas das obras”, acrescenta Hamad.

O superintendente do Porto, engenheiro Marcelo Werner Salles, garante que com a conclusão das obras de reforço e realinhamento dos dois berços, o Porto de Itajaí terá plenas condições de oferecer

PortosdoBrasil soluções de qualidade e competitivas à montadora. “A visita do grupo de executivos é vista por nós como um grande avanço, uma vez que nos últimos anos Itajaí sequer figurou entre os portos cogitados para operar as exportações da empresa. Isso demonstra que estamos retornando a um cenário de competitividade”, acrescenta Salles.

O gestor ainda destaca o know-how que o Porto de Itajaí adquiriu na década de 90, período em que era usado para importação

de veículos da Citröen para o Brasil. Mas os carros deram lugar aos contêineres. “Acredito que a partir do segundo semestre a operação da BMW esteja bem definida e Itajaí tem potencial para realizar essas exportações”, diz o assessor de direção Heder Cassiano Moritz.

A operação com veículos é conhecida como RoRo (roll on, roll off), ou seja, a carga entra nos porões dos navios rodando, sem o auxílio de outros equipamentos. Uma operação considerada “limpa” por não demandar o transporte com caminhões e contêineres.

BMW no Brasil

Luciano Sens

Grupo avalia condições operacionais do Porto de Itajaí

A BMW começou sua história no Brasil em 1995, quando era apenas uma companhia nacional de vendas. Em 2014 inaugurou sua fábrica em Araquari, Santa Catarina, o que gerou a flexibilidade na produção da empresa. A planta catarinense tem capacidade para produzir 32 mil veículos por ano e recebeu investimento de 256 milhões de euros, valor equivalente a cerca de R$ 870 milhões.

Construído em um espaço de 1,5 milhão de metros quadrados, o complexo abriga estrutura completa de uma montadora.

O presidente e CEO do BMW Group Brasil Helder Boavida diz que apesar do desafiador momento econômico no Brasil em 2016, a empresa trabalhou para ampliar as atividades da planta fabril de Araquari, com a exportação do BMW X1 aos Estados Unidos e com a nacionalização do BMW X4. “Também inauguramos uma nova fábrica de motocicletas, em Manaus. No entanto, mais importante que a liderança é a confiança na futura retomada do mercado como um todo e a manutenção da saúde de nosso negócio. Para 2017, a prioridade continua sendo a satisfação de nossos clientes”, garante o executivo.

A BMW fechou 2016 com liderança em vendas no segmento de carros de luxo, tanto no País quanto no mundo. No Brasil, totalizou 11,86 mil unidades licenciadas no ano passado, à frente das concorrentes Audi e Mercedes-Benz. Nos últimos sete anos, em seis foi a número um no Brasil.

No mundo, vendeu ano passado 2,368 milhões de veículos, com avanço de 5,3% em comparação com 2015. Ainda registrou recorde de vendas do modelo Mini e de motos BMW Motorrad. •

Economia&Negócios • Fevereiro 2017 • 25

26 • Fevereiro 2017 • Economia&Negócios

Economia&Negócios • Fevereiro 2017 • 27

LOGÍSTICA E DISTRIBUIÇÃO

BD inaugura Centro de Distribuição no Complexo Multilog A nova estrutura vai proporcionar o aumento no volume de movimentação de produtos farmacêuticos e equipamentos médicos e hospitalares em Santa Catarina

A Multilog é considerada o maior Recinto Alfandegado da América Latina, com uma área alfandegada de mais de 1 milhão de m²

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Centro de Distribuição Multilog, em Itajaí, passou a contar, em fevereiro, com mais um importante parceiro, a BD, empresa global de tecnologia médica. A empresa produz e comercializa suprimentos médicos, anticorpos, reagentes, equipamentos e dispositivos para laboratórios e hospitais. O Centro de Distribuição da BD fica junto à Bomi Logistics, operador logístico fármaco, que desde 2013 opera na Multilog e participou do início do Polo de Saúde na empresa, com importações de produtos pelos Portos do Estado.

O presidente da Multilog, Djalma Vilela, informa que o espaço consolida o Polo de Saúde da Multilog como uma área desenvolvida e especializada para armazenagem de produtos farmacêuticos e equipamentos médicos e hospitalares. “Avançamos muito e o início das operações do Centro de Distribuição da BD representa um maior desenvolvimento para todo o Estado”, diz Vilela.

Com o início de suas operações, o Centro de Distribuição da BD passa a oferecer dois produtos: os tubos e seringas preenchidas com heparina (PAS e PosiFlush), atividade que fará com que o volume de operações cresça, com a movimentação de cerca de 2,5 mil posições 28 • Fevereiro 2017 • Economia&Negócios

pallet. Foram gerados aproximadamente 100 empregos, entre diretos e indiretos.

Decio Cicone, diretor de cadeia de suprimentos da BD Brasil, diz que a infraestrutura diferenciada da Multilog é essencial para os negócios da empresa em Itajaí e essa parceria gera a previsão de expressivo crescimento do volume de operações no Estado em 2017. A expectativa da BD é de que as operações em Itajaí devem dobrar ainda nesse ano os valores de vendas da empresa, atingindo R$ 150 milhões de reais.

Já para 2018 há a previsão de aumento de 50% em seu faturamento.

Diferencial A Multilog está estrategicamente localizada próxima dos principais portos, aeroportos e corredores logísticos de importação e exportação do Sul do Brasil, o que facilita as operações e coloca à disposição dos clientes estrutura e equipes dedicadas, com mais de 850 colaboradores, para atender operações específicas. “A cidade de Itajaí e o Estado de Santa Catarina têm relevância significativa para a BD no Brasil e certamente são um grande foco para nós”, diz o gerente geral

da BD Brasil, Walter Baxter.

A BD é uma empresa global de tecnologia médica fundada em 1987 e sediada em New Jersey (EUA). A companhia se destaca em dois segmentos: BD Medical e BD Life Sciences. Em 2016, a BD completa 60 anos de presença no Brasil, com um escritório em São Paulo e duas unidades fabris, em Juiz de Fora (MG) e Curitiba (PR). Foi uma das primeiras a fabricar no território brasileiro seringas descartáveis, tubos para coleta de sangue a vácuo e seringas para insulina.

Hoje a companhia se destaca no mercado de diagnósticos com equipamentos de alta tecnologia que agilizam resultados de exames cada vez mais precisos. Patologias como câncer, AIDS, tuberculose, diabetes e infecções estão relacionadas ao portfólio da BD.

Os Portos Secos de fronteira são também destaques da empresa. A unidade de Uruguaiana é hoje o maior Porto Seco do gênero na América Latina e o terceiro maior do mundo. No Rio Grande do Sul, a Multilog conta com mais dois outros Portos Secos, em Santana do Livramento e Jaguarão. Já o Porto Seco da Multilog em Foz do Iguaçu, no Paraná, é destaque como o maior em movimentação de veículos dia.•

Empresa é referência nacional em soluções logísticas A Multilog opera há mais 20 anos no segmento logístico e figura entre as estruturas mais completas do setor de serviços aduaneiros do Brasil. Conta com dois centros logísticos industriais aduaneiros (CLIAs) em Santa Catarina, nas cidades de Itajaí e Joinville, e está presente nos três estados do Sul com uma completa infraestrutura de serviços composta por quatro CLIAs, cinco portos secos, cinco centros de distribuição e um terminal de carga aérea, na cidade paranaense de Maringá, além da estrutura de transportes.

Rua Manoel Vieira Garção, 10 – Sala 204 - Esq. Dr. José Bonifácio Malburg Cep: 88301-425 – Centro- Itajaí – SC – Edifício PHD Economia&Negócios • Fevereiro 2017 • 29

30 • Fevereiro 2017 • Economia&Negócios

MODAL AÉREO:

Aeroporto de Navegantes será um dos maiores centros de logística do Brasil Há mais de 20 anos engavetados, os projetos de ampliação do aeroporto de Navegantes são retomados com a previsão de mais de R$ 550 milhões em investimentos públicos e privados

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assinatura de termo de cooperação entre a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) e o poder público de Navegantes, no final de janeiro, marca a retomada do processo de ampliação do Aeroporto Internacional Ministro Victor Konder. O convênio firmado entre a prefeitura e a empresa pública é de R$ 150 milhões, para a desapropriação da área de mais de 1,09 milhão de metros

quadrados, destinada a ampliação da pista de pousos e decolagens. O recurso deverá vir em três parcelas de R$ 40 milhões e uma de R$ 30 milhões e o prazo para conclusão do processo é de cinco anos.

Paralelo a isso, o presidente da Infraero, Antônio Claret de Oliveira, anunciou a concessão de um Centro Logístico Integrado no terminal para movimentar cargas. A estrutura será uma das maiores do País. 

Economia&Negócios • Fevereiro 2017 • 31

MODAL AÉREO: Infraero/Divulgaçao

passar para quem ganhar o processo licitatório os conhecimentos da Infraero, para que a iniciativa privada trabalhe em parceria conosco”.

Navegantes entrou na lista dos aeroportos prioritários para logística de cargas junto com outros poucos terminais no País: Manaus (AM), Goiânia (GO), Congonhas (SP) e Santos Dumont (RJ). Com o novo modelo de negócio, a Infraero quer se aproximar das principais gestoras aeroportuárias do mundo, que têm metade da receita proveniente das taxas aeroportuárias e os 50% restantes vindos da área comercial, com a exploração de shoppings, hotéis e logística.

Na Infraero, a parte comercial corresponde a apenas 30%.

O fato do aeroporto catarinense fazer parte desse seleto grupo é porque Navegantes tem um dos terminais de cargas mais lucrativos da rede Infraero. No ano passado movimentou mais de 3,5 mil toneladas, com ênfase para produtos farmacêuticos, metal-mecânicos e têxteis.

Leilão

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Antônio Claret de Oliveira, presidente da Infraero

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A Infraero já concedeu seis aeroportos e agora vamos conceder mais quatro - Porto Alegre, Salvador, Florianópolis e Fortaleza. A previsão do governo é que sejam investidos R$ 6,61 bilhões nos quatro terminais

“Planejamos transformar o aeroporto de Navegantes em um dos maiores complexos logísticos do Brasil. Isso significa integrarmos o aeroporto à parte marítima, às rodovias e quem sabe até mesmo no futuro à malha ferroviária”, garante.

O projeto é grandioso: são 100 mil metros quadrados de área nos terrenos já desapropriados, com concessão de 25 anos. A previsão de investimentos pode chegar a R$ 400 milhões e o processo licitatório tem previsão de lançamento para os próximos 30 dias. “Após definirmos o parceiro que vai fazer os investimentos, em no máximo três anos teremos esse projeto funcionando em Santa Catarina”, diz Claret de Oliveira.

O gestor informa que Navegantes foi selecionada por estar inserida em uma das áreas mais importantes para o programa de expansão da empresa. “Santa Catarina é um importantíssimo polo logístico. O projeto para Navegantes prevê uma concessão com investimento, ou seja, vamos 32 • Fevereiro 2017 • Economia&Negócios

O ministro dos Transportes, Portos e Aviação Civil, Maurício Quintella Lessa, e o presidente da empresa pública, Antônio Claret de Oliveira, também confirmaram para o dia 16 de março o leilão de concessão do Aeroporto Internacional Hercílio Luz, na em Florianópolis. Estima-se investimentos de aproximadamente R$ 800 milhões por parte da concessionária. “A Infraero já concedeu seis aeroportos e agora vamos conceder mais quatro - Porto Alegre, Salvador, Florianópolis e Fortaleza. A previsão do governo é que sejam investidos R$ 6,61 bilhões nos quatro terminais”, diz o ministro.

Entre as exigências de investimentos no aeroporto de Florianópolis estão a ampliação dos pátios de aeronaves, além da necessidade da construção um novo terminal de passageiros e de um estacionamento. As concessionárias também deverão fazer melhorias imediatas nos aeroportos, como revitalização e atualização de sinalizações e de sistema de iluminação, disponibilização de internet gratuita e de alta velocidade, entre outras melhorias. As tarifas de embarque serão fixadas em contrato e terão o mesmo valor vigente atualmente.

Novo modelo Claret de Oliveira garante que o lote que engloba o aeroporto de Hercílio Luz foi o último a ser leiloado. “As concessões devem parar nesses quatro últimos aeroportos. O que provavelmente vai ocorrer é que abriremos o capital da empresa. Dessa forma teremos a iniciativa privada próxima ao governo, sem necessariamente passarmos as concessões. Precisamos manter no governo a atividade”, afirma. Ele diz que a Infraero será uma empresa espelho, para que as concessionárias possam trabalhar nos mesmos moldes. A ideia é que a parceria proposta para o Aeroporto Ministro Victor Konder ocorra dessa forma. •

NÁUTICA:

Operações da Marina consolidam Itajaí no mercado náutico O empreendimento alavancou o setor náutico, principalmente com a abertura de nichos de mercado até então inexplorados ou pouco explorados na região Divulgação

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mbora tenha sido inaugurada em novembro de 2015, a Marina Itajaí iniciou efetivamente suas operações em janeiro do ano seguinte. Portanto, completou agora o primeiro ano de operações.

Recebeu investimentos privados de R$ 38 milhões, da Construtora Viseu, vencedora do processo licitatório para exploração de área não

operacional do Porto de Itajaí e hoje disponibiliza 320 vagas, sendo 160 vagas secas e 160 vagas na água. A taxa de ocupação é de 35%, mas a expectativa é de que em dezembro salte para 70%. Aliado a isso, a Marina Itajaí deu uma girada na economia, fazendo que nichos de mercado até então inexplorados aflorassem. 

Economia&Negócios • Fevereiro 2017 • 33

NÁUTICA: A baixa ocupação no primeiro ano foi decorrente do fato do empreendimento ter iniciado suas atividades em período de crise e recessão, o que refletiu na atividade. “Tínhamos uma expectativa da ocupação de um número de vagas superior ao que alcançamos, mas entendemos que foi reflexo da crise. Foi um período de grande preocupação e todo e qualquer investimento foi muito pensado. Consequentemente, o número de barcos que abrigamos foi inferior ao que esperávamos”, explica o empreendedor e gestor Manoel Carlos Maia de Oliveira.

No entanto, a crescente demanda verificada nos últimos meses cria uma nova expectativa. Dobrar a taxa de ocupação ainda neste ano e em 2018 disponibilizar mais 80 vagas, totalizando 400. O cenário aponta que o investimento será remunerado no prazo de sete a oito anos. Um período considerado curto para investimento tão significativo. “Porém, nesse período teremos que investir para adequar o empreendimento às necessidades do mercado e para a continuidade do projeto”, diz Manoel Carlos.

Entre os investimentos programados estão a construção de espaço comercial - um mix de restaurantes, lojas, salas comerciais e estacionamento coberto - e também a ampliação da área de serviços, o que não havia sido previsto inicialmente. A necessidade surgiu pela grande demanda por serviços verificada no primeiro ano. “São embarcações que vêm de outros municípios em busca de serviços de manutenção. Temos um equipamento travel lift com grande capacidade, um dos maiores do Sul do Brasil, e isso é um diferencial. São embarcações que antes iam para Santos ou outros municípios litorâneos para fazer manutenção”.

Perfil Hoje as lanchas de grande porte respondem pela maior fatia da ocupação da Marina. São pessoas de alto poder aquisitivo que não sentiram recessão. “As lanchas menores acabaram não vindo na intensidade que queríamos. Porém, atendemos também barcos de 16 pés, jet skis, até lanchas de 85 pés (25,91m)”. O empreendimento hoje também atende a outro público bastante diferenciado. São os proprietários que tem nas embarcações a sua segunda casa, um modelo bastante adotado na Europa e que se fortalece no Brasil.

“São veranistas que em vez de comprar uma casa ou apartamento na praia compram uma embarcação para usar como segunda casa. Atracam nas marinas, durante os dias viajam e conhecem a região e, a noite, retornam para as lanchas ou veleiros”, relata o diretor náutico Carlos Oliveira.

O grande número de veleiros atracados também surpreende e é justificado pelo fato da Marina de Itajaí estar instalada em área protegida principalmente de ventos. “Aqui os proprietários e tripulantes podem tranquilamente pernoitar nos seus barcos porque as embarcações não balançam. Isso nos trouxe um número de veleiros acima da expectativa”.

Alavanca para economia local O empreendimento alavanca o mercado de serviços ligados ao setor náutico. “A Marina terceiriza todos esses serviços. Tiramos as embarcações da água, disponibilizamos espaço em nossa área de reparos e as 34 • Fevereiro 2017 • Economia&Negócios

Raffael Prado

Manoel Carlos de Oliveira Maia, empreendedor e gestor da Marina de Itajaí

recolocamos. Já os serviços são diretamente contratados pelos proprietários, o que direciona a uma mão de obra especializada que existe na região”, diz Manoel Carlos.

Essa mão de obra é proveniente de estaleiros e de outras empresas ligadas à manutenção de barcos que antes estavam limitados a atender quase que só o setor pesqueiro e também de trabalhadores que perderam seus empregos com a crise na indústria da construção naval e montaram suas próprias empresas na área de prestação de serviços. “Muitos desses trabalhadores são oriundos das plataformas de petróleo, vítimas de demissões em massa da Petrobras”, acrescenta.

Além dos serviços de manutenção e reparos, uma lancha absorve em média a mão de obra de três pessoas, isso contando apenas da geração direta de empregos. Se contados os indiretos, de dois por embarcação, esse número salta para cinco. Com a marina operando no primeiro ano com a média de ocupação de 35%, o empreendimento gerou 530 empregos, devendo saltar para 1,06 mil até dezembro.

Os serviços que também são absorvidos pela clientela da Marina são os de limpeza das embarcações, decoração, catering, concierge, entre outros relacionados não necessariamente ao segmento náutico, afinal, um barco pode ser considerado uma casa sobre a água. “São empresas de limpeza ou de prestação de outros serviços que são cadastradas na Marina e desempenham um trabalho exemplar”, diz Manoel Carlos. Além de nichos específicos, a Marina também movimenta setores da economia como a gastronomia, comércio, turismo, entre outros que já sentem o impacto da atividade.

Acioni Cassaniga

Unidade brasileira da Azimut Yachts em Itajaí

Surgimento de novas e fortalecimento das tradicionais O surgimento da empresa Tecanaut, especializada na confecção de assoalhos e móveis planejados para embarcações, está atrelado à instalação do empreendimento em Itajaí. Foi com o surgimento da Marina que o empresário Antonio Marcos Pereira optou por preencher uma lacuna que foi aberta no mercado. “A Tecnaut foi criada após o início das operações da Marina, que abriu um mercado bastante próspero e pouco explorado na região”, diz o empreendedor. Segundo Pereira, não foi criado nenhum produto inédito. “O que estamos propondo é disponibilizar à todas as embarcações, independente do porte, um produto que até então era restrito às embarcações maiores”.

A madeira de teca é considerada nobre e, beneficiada, é transformada em assoalho para embarcações. “Também ingressamos no mercado de fabricação e reforma de móveis navais”. Teca é o nome popular da Tectona grandis, árvore nativa na Ásia atualmente cultivada

também no Brasil. No entanto, a empresa disponibiliza o produto nacional e importado.

Outra empresa que surgiu com a Marina foi a VJP Náutica, focada na comercialização de barcos em fibra, alumínio, botes infláveis, além de acessórios náuticos e caretas rodoviárias. Opera também com venda consignada de lanchas.

“Foi em 2002, quando soube que Itajaí teria uma marina, que tive a ideia de entrar para o ramo náutico. Até então atuava no segmento gráfico”, conta o empresário Tito Wesley Silva, que embora tenha seu negócio focado para as classes B e C, sente o impacto positivo do empreendimento. “O lançamento da Marina Itajaí foi determinante para que eu ingressasse nesse ramo”.

Já o estaleiro Fibrafort, de Itajaí, utiliza a área da Marina para a realização de testes de mar de seus novos modelos, a exemplo do modelo F400 Gran Coupé, que pertence a linha iate da fabricante. “Para a Fibrafort, é muito importante ter uma marina com essa estrutura 

Economia&Negócios • Fevereiro 2017 • 35

NÁUTICA: Alberto Sodré

“Itajaí tem crescido consideravelmente no ramo náutico com a realização de grandes eventos mundiais no setor e agora, com a implantação da Marina, já é um polo naval e industrial muito importante. Trata-se de uma visão empreendedora com foco em desenvolvimento e esperamos que cresça cada vez mais, já que dessa forma refletirá em benefícios não apenas para empresas do segmento, mas também para os demais setores e para a população”. Davide Breviglieri, CEO da Azimut Yachts do Brasil

na nossa região. Ela movimenta o mercado e todo o segmento”, afirma a gerente comercial e de marketing da Fibrafort, Barbara Martendal Yamamoto. A executiva diz ainda que em 2016 a Fibrafort participou do 1º Salão Náutico organizado pela Marina Itajaí e que a empresa obteve resultados surpreendentes.

Para a gigante italiana Azimut Yachts, melhorias em infraestrutura são muito importantes para contribuir com o desenvolvimento do mercado náutico. “Os clientes passam a ter um local para deixarem suas embarcações com qualidade, um ponto de apoio para embarque e desembarque e para realização de serviços de reparos e manutenção”, diz o CEO da Azimut Yachts no Brasil, Davide Breviglieri.

Para o executivo, a chegada da Marina Itajaí contribuiu o fortaFranciscopara Turra lecimento do mercado náutico, porque agora existe uma área na região estruturada para receber embarcações de diversos portes. “Com a instala-

“Itajaí é uma cidade bastante estratégica no litoral norte catarinense, um grande polo naval, industrial e turístico e próxima a outros grandes destinos do estado. Outro ponto a se destacar é a facilidade de acesso tanto de quem vem do Paraná quando do Rio Grande do Sul e de outras localidades catarinenses. Essa iniciativa demonstra maturidade tanto do Poder Público quanto da iniciativa privada para o mercado náutico brasileiro. Um olhar maior para o mundo náutico certamente reflete em desenvolvimento econômico” Allan Cechelero, diretor do Triton Group 36 • Fevereiro 2017 • Economia&Negócios

ção da Marina tão próxima à nossa unidade de produção passamos também a ter um local de apoio para o atendimento aos nossos clientes, para a realização de encontros e também de serviços técnicos. Certamente isso favorece novos negócios, especialmente no Sul do Brasil”.

Para o diretor do Triton Group, Allan Cechelero, o início das operações da Marina Itajaí é um demonstrativo de que o Brasil e Santa Catarina estão caminhando rumo ao desenvolvimento do mercado náutico. “Melhorias em infraestrutura náutica, como a implantação de marinas, reflete positivamente não apenas a nós do TritonGroup, mas aos demais estaleiros e outras empresas do segmento, sem falar no reflexo positivo que gera na economia como um todo por atrair um público consumidor de qualidade”, diz.

Embora a fábrica do Triton Group esteja instalada na região metropolitana de Curitiba, Cechelero diz que implantação de uma nova marina em Santa Catarina é mais um serviço que estimula o ingresso de novos clientes ao mercado náutico. “Vemos os investimentos em infraestrutura náutica em Santa Catarina como fatores que contribuem para a evolução dos negócios”.• Acioni Cassaniga

PESCA

Decreto amplia validade de autorização de pesca para três anos A Secretaria de Aquicultura e Pesca do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa) acatou a alegação do setor, de que o prazo anterior era reduzido e contribuía para aumentar a burocracia, provocando acúmulo de pedidos de registros e de documentos. Sem a autorização, os pescadores ficavam impedidos de trabalhar

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Presidência da República ampliou de um para três anos a validade das autorizações de pesca para embarcações de qualquer nacionalidade. O Decreto nº 8.967 foi publicado no Diário Oficial da União de 24 de janeiro e deve reduzir a burocracia enfrentada pelo setor após a integração da Secretaria da Pesca ao Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa). Até o ano passado o órgão tinha status de ministério.

O Mapa aumentou o prazo em acato a uma reivindicação do setor pesqueiro, que alega ser massacrado pela legislação brasileira. Já os pedidos de prorrogação de permissão e de autorização devem ser apresentados ao Mapa até 30 dias antes do final do prazo de vencimento. A mudança, deve reduzir a burocracia que nos últimos anos contribuiu para o acúmulo dos pedidos de registros, inclusive, fazendo com que muitos pescadores não pudessem trabalhar no último ano. 

Economia&Negócios • Fevereiro 2017 • 37

PESCA Sindipi/Divulgação

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Jorge Neves, presidente do Sindipi

Precisamos de agilidade e isso deve acontecer a partir de agora, já que o decreto autoriza o procedimento via superintendência de cada estado

O presidente do Sindicato dos Armadores e das Indústrias de Pesca de Itajaí e Região (Sindipi), Jorge Neves, vê as mudanças na legislação como um marco para a exploração da atividade. “Para o setor pesqueiro de todo o Brasil esta alteração mostra que a situação da pesca pode sofrer uma transformação, principalmente na questão da legislação, que hoje faz com que a nossa atividade conviva com a insegurança jurídica que prejudica a atividade. Precisamos de agilidade e isso deve acontecer a partir de agora, já que o decreto autoriza o procedimento via superintendência de cada estado”, diz Neves.

38 • Fevereiro 2017 • Economia&Negócios

Para o oceanógrafo e presidente da Câmara Setorial da Pesca da Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc), Agostinho Peruzzo, as alterações na legislação surgem em boa hora. “Entre os dispositivos que ele altera, consideramos muito relevantes dois deles, relativos às licenças de pesca: a possibilidade de renovação pelo período de até três anos e a emissão das Licenças poder ser feita no Estado de origem”, diz Peruzzo. Em ambos os casos, segundo o especialista, haverá maior agilidade na emissão do documento, diminuindo a burocracia estatal.

“Com isso vai ocorrer um aumento da eficiência do órgão gestor e um alento para um setor produtivo, excessivamente regrado”, acrescenta.

O decreto determina também que o seguro desemprego/defeso, no valor de um salário mínimo (R$ 937), só poderá ser concedido aos pescadores artesanais profissionais que exercerem a atividade sem interrupções e que tenham a atividade pesqueira como única fonte de renda.

Outra medida adotada é a exigência de que no cadastro o pescador informe o local de moradia e da pesca, a fim de garantir transparência na concessão do benefício. Isso vai assegurar que o beneficiário seja efetivamente pescador profissional ou artesanal. Também contribuirá para a sustentabilidade da pesca, com a preservação dos recursos naturais por meio da identificação da área em que a atividade é desenvolvida.

Os períodos e os locais de defeso também serão revistos periodicamente pelo Mapa e Ministério do Meio Ambiente, podendo ser revogados quando for comprovada a ineficácia na preservação das espécies.

Ainda estão previstas mudanças nos períodos e locais de defeso em caso de seca, estiagem e tragédias ambientais, a exemplo de contaminações por agentes químicos, físicos e biológicos. O objetivo é avaliar a efetividade das épocas determinadas para o defeso, sobretudo nas áreas continentais.

Recadastramento A Secretaria de Aquicultura e Pesca informou que o Mapa também está desenvolvendo um novo sistema para realizar o recadastramento nacional dos pescadores artesanais profissionais, que contará com cruzamentos de informações entre os dados do Registro Geral da Pesca e demais registros administrativos oficiais.

Com a publicação do decreto, a emissão e a autorização do RGP, que antes eram feitas em Brasília, passam a ser emitidas pela Superintendência Federal de Pesca e Aquicultura de cada estado. Até a publicação deste decreto, a superintendência estadual apenas recebia a solicitação do registro e a encaminhava para o Ministério, em Brasília.

A medida visa melhorar a gestão do registro dos pescadores, agilizando o acesso aos documentos por via eletrônica, e consequentemente garantindo os seus direitos.

Em razão do decreto, o Mapa terá prazo de 180 dias para adaptar o Registro Geral da Atividade Pesqueira às alterações.•

Opinião

Tecnologia da informação e a logística: um caminho sem volta Por Marcelo Leite Medeiros

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público e notório que ocorreram nos últimos anos, especificamente nas duas últimas décadas, uma série de mudanças significativas no que tange a forma de operacionalizar e gerir a Logística e o SCM (Supply Chain Management). Estas mudanças causaram e/ou causam impactos na forma de atuar nestas atividades, trazendo assim, possibilidades e limites nos fluxos dos processos administrativo-operacionais, sempre com o intuito da busca pela eficiência e a consequente redução nos custos logísticos, que na maioria da vezes, representam algo em torno de 15% dos custos operacionais das organizações.

Desde a época das guerras, nos séculos passados, os líderes militares já faziam uso das atividades da Logística de distribuição, transporte e armazenagem, uma vez que as batalhas eram longas

e para suportar tamanho desgaste das tropas, era necessário um planejamento estratégico que contemplasse a garantia de recursos e suprimentos aos combatentes, desde o seu quartel general até o campo de batalha, da forma mais eficiente possível, já que tempo era um fator preponderante naquelas ocasiões.

Saindo um pouco do campo das batalhas militares e trazendo tal contexto para o campo organizacional, pode-se dizer que a batalha todavia segue, mas agora sem a perda de vidas civis ou militares, as perdas agora, são financeiras.

Após a década de 80 do século passado, o evento “globalização” impôs novos e incomensuráveis desafios às empresas, estes com o intuito de melhorar a qualidade nos produtos e serviços oferecidos, reduzir os custos, diminuir os prazos de entregas, garantir 

Economia&Negócios • Fevereiro 2017 • 39

Opinião a satisfação e a manutenção dos clientes, etc.

O cenário tecnológico atual mudou muito a relação entre produtor versus consumidor, já que muitas de nossas necessidades e desejos estão apenas a um clique de distância. Neste contexto, a informatização dos processos é fundamental para manter a empresa competitiva e, em paralelo a este avanço tecnológico, a logística precisa desenvolver e oferecer ao mercado um conjunto de ferramentas e processos, justamente para atender o anseio do cliente na hora que ele precisa, na quantidade e condição adequada e ao menor custo possível.

Muito se fala em informatização, em mudanças de processos, quebras de paradigmas e o frequente avanço tecnológico, porém adivinhar ou tentar presumir quais serão as modernidades que surgirão no decorrer dos próximos anos é uma tarefa um tanto quanto difícil, visto que diariamente surgem novas ideias revolucionárias que de uma forma ou outra, mudam drasticamente nosso dia a dia e de diversos segmentos, seja da indústria, comércio ou prestação de serviços, que acabam tendo que alterar seus modus operandi para atender da melhor forma possível seus consumidores, ficando evidente que a Tecnologia da Informação e Comunicação – TIC, tem participação significativa nestas mudanças ao longo do tempo.

Mas afinal, como a logística faz parte deste contexto? Simples, assim! Quantas vezes compramos um produto/serviço através da internet e o prazo de entrega foi fator decisivo? Ou até mesmo, a frustração de ver seu produto desejado, sem entrega na sua região?

Se você respondeu sim para um destes questionamentos, então a logística interferiu diretamente na sua decisão de compra.

As modernas e novas ferramentas e tecnologias disponíveis no mercado, têm de sobremaneira contribuído para aproximar o consumidor ao produtor, cabendo a logística o papel de ser o diferencial competitivo entre as empresas. Afinal, em meio a tanta modernização e a comoditização dos produtos e serviços, as estratégias de logística de distribuição, transporte e armazenagem estão sendo o ponto de decisão para o processo de compra para o cliente/mercado.

Os avanços tecnológicos aplicados à logística, têm como in-

tuito, reduzir custos de operação e dar maior eficiência produtiva, automatizar e agilizar os processos logísticos, como exemplo: a identificação por rádio frequência (RFID), sistema de apoio a decisão (SAD), sistemas de inteligência de negócios (BI), sistema de gestão de armazém (WMS), sistema de gerenciamento de transportes (TMS), rastreamento de veículos (GPS), entre outros. Estas ferramentas usadas de forma sincronizadas e interligadas com os sistemas dos clientes, através da utilização de transferência eletrônica de dados (EDI), tornam o processo muito mais seguro, rápido e acabam reduzindo o custo da operação, além claro, de satisfazer de forma inquestionável as necessidades dos clientes.

A mudança na forma de entregar tecnologia hoje, vai com certeza transformar o amanhã, através de ferramentas de gestão e profissionais preparados para usá-las. O desafio de gerenciar a cadeia de suprimentos e fazer gestão de logística no Brasil é enorme, pois possuímos dimensões continentais, somando-se a isso as condições precárias e a falta de estrutura em todos os modais, o que de certa forma impacta na performance do gerenciamento logístico.

Sabe-se que o avanço tecnológico e a continuidade do progresso é um caminho natural e uma brilhante solução para os problemas vivenciados, ou seja, não restam dúvidas de que investir em inovações tecnológicas, traz excelentes resultados, acrescenta-se a isso, redução de custos, assim temos a razão da sua expansão do mundo empresarial. Pense nisso, inovar para servir melhor. •

O autor é sócio da W.H.M. Empresarial – Consultoria e Treinamento, consultor de Implantação de Sistemas – Logística - na Benner Sistemas S/A, professor universitário, mestre em Gestão de Políticas Públicas, especialista em Logística e Comércio Exterior e bacharel em Administração de Empresas. Atua como consultor/palestrante em empresas nas áreas de Logística, Comércio Exterior, Administração da Produção (Gestão da Qualidade) e Administração de Recursos Humanos (Treinamento e Desenvolvimento Humano-organizacional) 40 • Fevereiro 2017 • Economia&Negócios

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Opinião

Minirreforma trabalhista

N

Por Glauco José Côrte O autor é presidente da Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc/SC).

o final de dezembro o presidente Michel Temer anunciou o encaminhamento ao Congresso Nacional de uma série de propostas inovadoras na área trabalhista. Sem retirar direitos do trabalhador, as medidas modernizam a legislação, dão mais segurança às relações entre trabalhadores e empresas e podem ajudar a criar e manter vagas. Isso é fundamental no atual cenário de forte contração econômica, que tem nos elevados índices de desemprego uma de suas faces mais perversas.

Questões importantes na visão do setor produtivo, como a NR 12 e terceirização, não foram contempladas nesta chamada “minirreforma trabalhista”. Ainda assim ela é um avanço e tem como ponto de destaque a importante valorização das negociações entre empregados e empregadores. Em Santa Catarina temos uma excelente tradição nessa área, pois somos o único Estado brasileiro em que o piso mínimo regional é definido por meio de acordo direto entre representantes dos trabalhadores e dos empresários – as partes efetivamente interessadas.

Apesar de, em sua grande maioria, as propostas apresentadas serem favoráveis à competitividade, uma delas deve ser apreciada com cautela: a regulamentação do artigo 11 da Constituição Federal, que asse-

Não deixe sua empresa vulnerável. Controle de jornada de trabalho agora é lei.

(1.510/09) Adquira seu relógio ponto e evite transtornos com seus funcionários. É seguro para eles, e confiável para você.

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gura eleição de representante dos empregados com a finalidade exclusiva de promover o entendimento direto com os empregadores nas empresas com mais de duzentos trabalhadores. A escolha de até cinco representantes, como propõe o governo, não pode enfraquecer o papel dos sindicatos.

Além disso, outra questão relevante que não foi contemplada na proposta do governo é a quitação do contrato de trabalho. Hoje, na prática, as rescisões só têm efetiva quitação na Justiça, pois, mesmo homologadas pelos sindicatos dos trabalhadores, podem gerar processos trabalhistas contra as empresas, o que resulta em insegurança jurídica e induz uma desnecessária judicialização, com número insustentável de reclamatórias trabalhistas. O Brasil é líder mundial em processos e só em 2016 foram 3 milhões de novas ações.

A Fiesc propõe para avaliação que o representante dos trabalhadores participe dos atos de quitação das rescisões dos contratos, para que estas, feitas dentro da lei, sejam definitivas. O resultado seria a redução do número de ações judiciais e a minimização do ambiente conflitivo, que prejudica as relações trabalhistas.

Valorizar o entendimento é um passo na direção correta.•

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ColunaMercado Atlântico Shopping investe em modernização

 Terceiro setor

Em 2016 o Porto de Imbituba investiu mais de meio milhão de reais em projetos de incentivo à cultura e ao esporte em Imbituba e região. Em um ano foram repassados R$ 615 mil a projetos, superando em 25% o valor destinado em relação a 2015. Os repasses são feitos por meio do programa Carga Preciosa, que apoia projetos via legislação municipal e federal de incentivo fiscal, como o Programa Municipal de Incentivo à Cultura (Procult), o Programa Municipal de Incentivo ao Esporte (Proesporte), a Lei de Incentivo à Cultura (Lei Rouanet) e o Fundo para a Infância e Adolescência (Fia).

O Atlântico Shopping, pioneiro em Balneário Camboriú, passa por uma série de melhorias em sua estrutura. A primeira fase iniciou em 2016 com a reestruturação do sistema de climatização e revitalização de parte da estrutura da praça de alimentação. Já foram investidos até agora R$ 3 milhões. A segunda etapa da reforma já teve início com a revitalização de elevadores e escadas.

A reestruturação ainda irá incluir estacionamento, iluminação, pisos dos demais pavimentos e banheiros até a modernização da fachada. Os trabalhos deverão terminar em 2018.

O Atlântico Shopping foi inaugurado em 1997. Possui 150 lojas, salas de cinema, opções gastronômicas e de entretenimento e estacionamento coberto.

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ColunaMercado

 Selo comemorativo A Portonave S/A – Terminais Portuários de Navegantes e os Correios lançaram em janeiro um selo postal comemorativo aos seus dez anos de atuação no mercado, que completa em 2017. O selo traz uma composição de três imagens: na parte superior um navio atracado no porto em operação, na parte inferior, à esquerda, o logotipo da Portonave e, à direita, a marca comemorativa dos 10 anos de atividades do terminal. O selo será usado nas correspondências da Portonave em 2017, além de marcar a história da empresa na filatelia brasileira.•

 Prévia do PIB registra alta de 0,2% O chamado Índice de Atividade Econômica do Banco Central, o IBC-Br, indicador criado para tentar antecipar o resultado do Produto Interno Bruto (PIB) divulgado pelo IBGE em janeiro, apresentou alta de 0,2% em novembro de 2016, na comparação com outubro. O resultado foi calculado após ajuste sazonal e aponta para uma inversão da tendência do indicador, que havia registrado um encolhimento de 0,15% em outubro, na comparação com setembro. A alta é a primeira desde julho de 2016, quando o IBC-Br registrou crescimento ainda mais tímido, de 0,007%.

O PIB é a soma de todos os bens e serviços produzidos no País e serve para medir a evolução da economia. Em 2015, de acordo com o IBGE, o PIB recuou 3,8%. Para 2016, a estimativa de analistas dos bancos é de um recuo de 3,49%. No terceiro trimestre do ano passado o PIB encolheu 0,8%.•

 Preços do aluguel caem quase 9% Os preços médios do aluguel residencial no Brasil caíram 8,95% em 2016. O cálculo foi feito já descontando a inflação oficial medida pelo Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA). A queda nominal (sem considerar a inflação) foi de 3,23%.

O retorno dos proprietários com o aluguel foi de 4,4% ao ano em dezembro. A rentabilidade anual considera a divisão do valor do metro quadrado para locação pelo de venda do imóvel, multiplicado por 12. Esse percentual foi mais baixo que a taxa de juros real, que foi de 6,9%. Esse índice considera a 46 • Fevereiro 2017 • Economia&Negócios

expectativa de inflação para os próximos 12 meses e é medida pelo Banco Central.

Também ficou abaixo da caderneta de poupança, que rendeu 8,3% no ano passado e foi maior que a inflação do período, de 6,29%.

O cálculo considera preços apenas de anúncios para novos aluguéis, sem incorporar a correção em contratos vigentes, cujos preços costumam ser reajustados pelo IGP-M/FGV ou índices similares, de acordo com os contratos estabelecidos.

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ColunaMercado

 Redução na frota aérea brasileira A frota das empresas aéreas brasileiras encolheu pela primeira vez em 12 anos. Levantamento com base em dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) - que consideram apenas o transporte aéreo regular - apontam que em 2016 ocorreu uma redução de 50 aeronaves. O resultado, segundo a agência reguladora, é consequência da recessão econômica, que esfriou a demanda por passagens aéreas e reverteu a trajetória de cres-

cimento do setor.

As três maiores empresas aéreas - Latam, Gol e Azul - reduziram em 41 unidades suas frotas operacionais entre dezembro de 2015 e dezembro de 2016. Essa foi a primeira redução de frota da história das três empresas no Brasil. Juntas, elas cortaram 234 voos diários da malha aérea em um ano. A Avianca, quarta empresa no ranking nacional, foi a única que manteve sua frota estável.

 Otimismo Depois de enxugar sua oferta de voos no Brasil nos últimos três anos, a Latam espera um ano de estabilidade. A empresa ainda vê o Brasil como um mercado promissor e mantém os planos de aumentar em 50% o número de passageiros até 2020. Entre os desafios e oportunidades esperados para este ano, a presidente da Latam no Brasil, Claudia Sender, cita a liberação da cobrança da bagagem despachada pela Anac, que entra em vigor a partir de março. Segundo a executiva, a medida viabilizará a segmentação do serviço e a redução do preço da passagem para quem viaja apenas com a mala de mão.

 Exportação de suínos cresce 43,47% Santa Catarina se consolida como maior exportador de carne suína do País e atinge o maior volume da última década. Em 2016 as exportações chegaram a 274,1 mil toneladas, um avanço de 43,47% em relação ano anterior. O estado respondeu por 38% das exportações brasileiras do produto, com o montante de US$ 555,2 milhões comercializados no mercado internacional. O volume exportado só fica atrás de 2005, quando o estado vendeu quase 280 mil toneladas para o exterior.

Os principais destinos da carne suína produzida em Santa Catarina foram Rússia, China e 48 • Fevereiro 2017 • Economia&Negócios

Hong Kong, que juntos responderam por 67,2% das exportações do estado. A grande surpresa foi o incremento nas vendas para China, que passaram de 3,5 mil toneladas em 2015 para mais de 63,7 toneladas no último ano, fazendo com que o País fosse o segundo maior comprador da carne suína catarinense.

No Estado, a produção anual de carne suína gira em torno de 950 mil toneladas. O rebanho efetivo é estimado em sete milhões de cabeças e SC responde por 27% da produção nacional, o equivalente a 3,48 milhões de toneladas. É o maior exportador de carne suína do País.

ColunaMercado  Franquia de doces em estilo francês atinge dez unidades em menos de dois anos A crise econômica não afetou a catarinense Café du Centre. Com sua matriz em Itapema e a abertura do sistema de franquia há cerca de dois anos, já conta com dez unidades da marca em Santa Catarina e Paraná e estuda propostas para novas lojas em São Paulo, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Distrito Federal. Além de triplicar o faturamento no último ano, o retorno do investimento da maioria dos franqueados ocorre antes do prazo estipulado, de 14 meses. A atenção aos detalhes para manter o padrão da marca é fundamental para ser um franqueado do Café du Centre. As sobremesas nas taças “sujas” ou desconstruídas são o diferencial da marca, assim como o algodão-doce servido sobre cafés e outras bebidas, o tradicional sanduíche francês croque monsieur, o pão-de-queijo mineiro recheado e as empanadas argentinas.

 Produção catarinense ganha espaço na Ceasa As Centrais de Abastecimento do Estado de Santa Catarina S/A (Ceasa/SC) comemoram os bons resultados em 2016, principalmente para os produtores catarinenses. No último ano, foram comercializadas 151 mil toneladas de hortifrutigranjeiros produzidos no Estado, com um faturamento de R$ 268 milhões.

O melhor desempenho já registrado pela Ceasa/SC. Ao todo, a foram comercializadas mais de 354 mil toneladas de hortifrutigranjeiros, representando um valor financeiro de R$ 717 milhões. O valor médio por quilo dos produtos foi de R$ 2,02, quase 14% maior do que em 2015. Já o crescimento na comercialização da produção catarinense foi de 4,2%.

 Mapfre de volta à Volvo Ocean Race O barco espanhol que leva o nome da empresa de seguros global Mapfre é o terceiro time confirmado para a regata, que começa em outubro deste ano. Além do espanhóis, a volta ao vundo terá o chinês Dongfeng Race Team e o holandês team AkzoNobel. Na última edição da Volvo Ocean Race, em 2014-15, o MAPFRE venceu a perna de Auckland e pegou pódio em outras três oportunidades. O retorno do barco espanhol é uma prova do sucesso do projeto, que atrelou esporte com lado comercial. A Espanha tem forte tradição na regata, competindo em oito das 12 edições da Volta ao Mundo. No entanto, nenhum barco do país venceu a regata. A largada será em 22 de outubro e as equipes terão os barcos one-design Volvo Ocean 65. Saindo de Alicante, a regata passará por Lisboa, Cidade do Cabo, Melbourne, Hong Kong, Guangzhou, Auckland, Itajaí, Newport (Rhode Island), Cardiff e Gotemburgo antes da chegada em Haia.

 DC Logistics Brasil, 23 anos de mercado Em fevereiro a DC Logistics Brasil completa 23 anos de atuação. Com dez escritórios no País, a empresa opera em todo o Brasil e tem amplo reconhecimento internacional, pela qualidade do serviço e da equipe e pela excelência no transporte de cargas. Com sua matriz em Itajaí, a empresa opera com escritórios próprios também em Curitiba (PR), São Paulo (SP), Manaus (AM), Porto Alegre (RS), Campinas (SP), Rio de Janeiro (RJ), Vitória (ES), Belo Horizonte (MG) e Recife (PE).

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ColunaMercado  Tabela para transporte de contêineres

 Mais de 1,8 milhão de empresas criadas em 2016 Entre janeiro e novembro de 2016 foram criadas no Brasil 1.855.901 novas empresas, o maior número para o período desde 2010, de acordo com o Indicador Serasa Experian de Nascimento de Empresas. Trata-se de uma quantidade 0,2% superior ao anotado nos onze primeiros meses de 2015, quando ocorreram 1.851.362 nascimentos. Em novembro de 2016, porém, houve queda de 4,4% nos novos empreendimentos em relação ao mês anterior: o indicador apontou a criação de 152.943 novas empresas, número menor que os 159.991 registrado em outubro de 2016.

De acordo com os economistas da Serasa Experian, apesar de o período entre janeiro e novembro de 2016 apresentar um número recorde de novas empresas criadas no país, determinado pelo chamado empreendedorismo de necessidade (com a destruição de vagas no mercado formal de trabalho, pessoas que perderam seus empregos estão abrindo novas empresas visando a geração de alguma renda, por conta das dificuldades econômicas atuais), já é possível observar tendência de desaceleração na criação de novos negócios.

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Representantes dos transportadores autônomos de Itajaí pedem a criação de uma tabela com valor de frete mínimo e máximo para o transporte de contêiner.

A reivindicação do sindicato da categoria é a de que os valores estipulados seja aplicado em quatro tabelas: a geral, a de transferência, a de contêiner vazio e a de cheio para rotas como Itajaí x Santos, Itajaí x Paranaguá e entre os terminais portuários nas cidades de Itajaí e Navegantes. No entanto, setores ligados à atividade logística ponderam de que o momento é delicado para se estipular valores máximos e mínimos, devido a questões legais. A legislação brasileira não permite a criação de uma tabela de fretes. Inclusive, tal ação pode ser interpretada como “cartelização”.

 Aurora cresce em meio a recessão A catarinense Cooperativa Central Aurora Alimentos fechou o exercício de 2016 com a receita operacional bruta de R$ 8,56 bilhões e avanço de 12,88% frente a ano anterior. O resultado, surpreendente para um ano de instabilidade econômica, recessão e baixo nível de consumo, segundo a empresa, pode ser creditado à otimização de processos e planejamento estratégico. No entanto, o resultado final foi de R$ 109,2 milhões, o equivalente a 1,40% da receita operacional líquida. O resultado obtido em 2015, um ano mais favorável para a economia, havia sido de 246 milhões de reais ou 3,5% da receita global. A empresa trabalhou em todas as linhas de produção. A produção in natura de carnes suínas cresceu 2,9% para 383,9 mil toneladas e a industrialização permaneceu estável (+0,6%) em 307,4 mil toneladas. Na área de aves, foram abatidos 247 milhões de frangos, com crescimento de 5,9%, o que permitiu a produção de 514 mil toneladas de carne de ave in natura (+6,8%) e de 56 mil toneladas de industrializados (+1%). No segmento lácteo a Aurora industrializou 451,2 milhões de litros de leite. A produção manteve-se estável em 213 mil toneladas. Com relação às vendas, o mercado doméstico respondeu pela fatia de 76% do faturamento e, as operações no mercado mundial, por 24%. As vendas externas totalizaram um faturamento líquido de R$ 2,02 bilhões, com aumento de 9,3%. O negócio aves respondeu por 62% (R$ 1,2 bilhão) e o negócio suíno com 37% (R$ 763 milhões), além de 0,54% de contribuição dos industrializados (R$ 12,7 milhões).

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