Revista Portuária - 15 Março 2017

Economia&Negócios • Março 2017 • 1

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Sumário

Marcos Porto

33 Especial Atrasos na duplicação da 470 podem tirar cargas de Itajaí e Navegantes 07 Entrevista

Davide Breviglieri mostra a realidade do único estaleiro Azimut fora da Itália

14 Portos do Brasil

Movimentação nos portos decresceu no ano passado, mas pode se recuperar em 2017 com ajustes nas normas do setor

16 Portos do Brasil

Troca de comando nos portos catarinenses

18 Portos do Brasil Desempenho desigual nos portos do estado

22 Portos do Brasil

Obras do Porto de Itajaí podem ser paralisadas

25 Portos do Brasil

APM Terminals Itajaí cresce 40% nas operações LCL

26 Agrobusiness

Agroindústria otimista com resultados obtidos em janeiro

31 Comércio Exterior

Exportações catarinenses crescem mais de 37% em janeiro

38 Pesca

Captura da sardinha deve dobrar em2017

44 Coluna Mercado TUPs de SC ganham destaque nacional

Economia&Negócios • Março 2017 • 5

EDITORIAL

ANO 16  EDIÇÃO Nº 205 Março 2017 Editora Bittencourt Rua Anita Garibaldi, 425 | Centro | Itajaí Santa Catarina | CEP 88303-020 Fone: 47 3344.8600 Direção Carlos Bittencourt carlos@bteditora.com.br

Depois da tempestade, a hora da calmaria

Edição e reportagem: João Henrique Baggio Diagramação: Solange Alves solange@bteditora.com.br Capa: Leandro Francisca Redação: jornalismo@revistaportuaria.com.br Contato Comercial Rosane Piardi - 47 98405.8776 comercial@revistaportuaria.com.br Sônia Anversa - 47 98405.9681 carlos@bteditora.com.br Para assinar: Valor anual: R$ 480,00 A Revista Portuária não se responsabiliza por conceitos emitidos nos artigos assinados, que são de inteira responsabilidade de seus autores. www.revistaportuaria.com.br twitter: @rportuaria

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epois de um período de extrema turbulência enfrentado pela economia brasileira nos últimos dois anos, parece que agora as coisas estão voltando para o lugar e os rumos vem sendo redefinidos. É como diz aquele velho ditado, “depois da tempestade vem a calmaria”.

Embora falte muito ainda para atingirmos os patamares de crescimento que tínhamos há alguns anos, novos horizontes se abrem para alguns setores da economia. Exemplo disso ocorre com o setor carnes, que em janeiro deste ano já mostrou reação com significativos avanços nos mercados internacional e doméstico.

Com a colheita de grãos em andamento, aguarda-se também um recorde no setor agrícola, com a colheita de 220 milhões de toneladas e 17% a mais que o colhido no ano passado. Com isso, as projeções para a expansão do PIB agrícola em 2017 rondam os 4%. No entanto, para a economia como um todo, a aposta mais consensual não passa de 0,5%. É sabido que a produção rural primária representa uma fatia muito pequena do PIB total do país, de aproximadamente 5%. Entretanto, a proporção chega aos 20% quando se considera toda a cadeia do agronegócio, que abrange maquinário, pesquisa, serviços associados, transportes e logística. Há, portanto, um impulso em potencial que pode se multiplicar pelo restante das atividades.

A alta da produção agrícola e os preços mais altos em dólar —cerca de 10% acima dos patamares de 2016— já vem resultando em maior receita de exportações. As expectativas do Banco Central apontam para um saldo comercial próximo de US$ 50 bilhões.

Parece que estamos chegando em um ano em que, pelo que tudo indica, a recessão ficará para trás. A indústria combalida deve apresentar ligeira melhora, o setor de serviços tende a permanecer estagnado, mas, em contrapartida, as exportações parece que deslancharam em janeiro.

Embora 0,5% pareça muito pouco, tudo poderia estar pior.•

Entrevista: Davide Breviglieri

“Itajaí já é um polo náutico, Santa Catarina tem grande potencial nesse mercado e é hoje a grande aposta náutica do Brasil”

Raffael Prado

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ntre 1992 e 2010, a fabricante italiana de iates Azimut, sinônimo de modernidade, luxo e conforto, construía as embarcações comercializadas no mercado brasileiro e da América do Sul em parceria com uma companhia local, a Intermarine. No ano seguinte o grupo italiano, líder mundial na fabricação de embarcações de alto luxo, optou por alçar voo solo em território brasileiro e deu início ao projeto Itajaí, única planta fabril do conglomerado Azimut fora da Itália, onde a empresa conta unidades industriais nas cidades de Avigliana, Viareggio, Savona, Livorno e Fano.

Passados seis anos, nem as fortes intempéries que atingem a economia brasileira ameaçam a unidade da Azimut de Itajaí, que segue em plena ascensão. Cresceu 15% no úl-

timo ano, com a produção de 2,072 mil pés (unidade internacional de medida de comprimento utilizada pela indústria náutica, correspondente a 12 polegadas), planeja dobrar sua produção até 2020 e no ano passado respondeu pela fatia de 10% do faturamento global da Azimut Group, de 700 milhões de euros.

Um feito raro para empresas de quaisquer setores neste período de retração econômica, mas que salta ainda mais aos olhos por se tratar do restritíssimo nicho de iates de alto luxo.

Esses e outros detalhes da marca náutica líder no planeta nos quesitos luxo, sofisticação e tecnologia são revelados pelo CEO da Azimut Yachts do Brasil, Davide Breviglieri, em entrevista exclusiva à Revista Portuária - Economia & Negócios. 

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Entrevista: Davide Breviglieri Raffael Prado

Revista Portuária - Economia & Negócios: O Brasil vem passando por uma de suas maiores crises econômicas da sua história recente. A retração do Produto Interno Bruto (PIB)nos últimos três anos beira os 9% e a retomada da economia está longe de acontecer. Como tem sido esse período para a unidade brasileira da Azimut Yachts?

Davide Breviglieri: Dizer que a crise pela qual o país passa não atingiu algum segmento, algum setor da economia, é impossível. A crise permeia nosso dia a dia, permeia nossas negociações, permeia nossos clientes, nossos trâmites. No entanto, o que é muito importante ressaltar é a forma como a Azimut trabalhou para deixar de fato a crise fora da porta de casa. Essa foi uma estratégia que começamos a costurar há bastante tempo.

Ainda lá atrás, quando começamos a perceber que alguma coisa estava mudando no perfil de consumo, no perfil de atitude do mercado náutico, a Azimut deu início a uma mudança de postura, passou a tomar uma

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série de atitudes. Uma importante ação, por exemplo, foi a redefinição de nosso mix de produtos. Realizamos mudanças em relação a conceitos, aos tamanhos de nossas lanchas e iates, em relação a ambição do consumidor. Isso ocorreu há mais de dois anos.

Antecipamos lançamentos de barcos maiores, aumentamos a participação das embarcações de maior porte em nosso mix, no qual predominavam os barcos de tamanho médio. Isso foi uma estratégia muito interessante, porque quanto maior o barco, quanto maior é o target, menor é o impacto em um momento de crise. Restringimos lá em cima, porque como se diz, quanto mais alto, menos nuvens. E quanto maior o poder aquisitivo do cliente, menor é o impacto de uma crise econômica como a que vem assolando o Brasil.

Essa foi uma iniciativa muito interessante porque nos deu respostas importantes. Então antecipamos o lançamento da 70 pés, lançamos a 83 pés e neste ano um iate de 30 metros. Foram ações que demandaram um trabalho gigantesco de fábrica e de planta, para que conseguíssemos antecipar esses produtos no mercado. Mas conseguimos.

Essa foi a primeira resposta de nossa unidade de Itajaí à nova realidade econômica brasileira.

RPEN: O mercado internacional contribuiu de alguma forma para que a Azimut Brasil ficasse imune a recessão brasileira?

DB: Com certeza. Outro fator que contribuiu muito para não termos sido impactados drasticamente pela crise brasileira foi estarmos com o estaleiro qualificado já em nível internacional, o que possibilitou que iniciássemos há dois anos um outro processo muito importante que foi a colocação dos produtos brasileiros à disposição do mercado externo.

Quando pensamos em buscar certificações de qualidade e assumir um conceito de certificação de produto, jamais imaginávamos naquela época isso em prol do mercado global. O que queríamos era que um estaleiro Azimut no Brasil tivesse a mesma característica de qualquer estaleiro Azimut no mundo e trabalhamos muito forte para isso, para atingirmos as mesmas performance, qualidade e conceito, tão tradicionais e qualitativos em nossa marca produzida na Itália.

Obtivemos êxito e isso permitiu que antecipássemos uma outra questão muito importante, que foi a internacionalização do produto fabricado em Itajaí. Começamos com exportações de barcos de 42 pés, passamos às de 56 pés, depois exportamos embarcações com 60 pés.

Enfim, demos início a nossa movimentação fora do território brasileiro.

RPEN: Além do mercado brasileiro, quais são hoje os demais mercados para a produção da planta industrial de Itajaí?

DB: Começamos com exportações para o mercado da América Latina. Obtivemos muito sucesso na Colômbia, Argentina, Paraguai. Esses 

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Entrevista: Davide Breviglieri

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Restringimos lá em cima, porque como se diz, quanto mais alto, menos nuvens. E quanto maior o poder aquisitivo do cliente, menor é o impacto de uma crise econômica como a que vem assolando o Brasil

países possibilitaram que iniciássemos nossa trajetória fora de casa. Mas a grande virada ocorreu quando conseguimos, juntamente com a Itália, desenvolver e produzir um projeto novo em Itajaí para o mundo inteiro.

Projeto que resultou no modelo Azimut Verve 40, produzido exclusivamente no estaleiro brasileiro, mas que tem a maior fatia de sua produção destinada ao mercado internacional. O produto foi lançado em novembro do ano passado nos Estados Unidos e teve excelente aceitação fora do Brasil. Mas foi um projeto que somente conseguimos desenvolver pelo fato de já estarmos presentes no mercado internacional e com uma boa condição de competitividade.

RPEN: Como a empresa consegue fazer uma embarcação de luxo no Brasil com o mesmo padrão de qualidade das embarcações produzidas na Europa, mas com a alta carga tributária que incide no processo produtivo, e ainda ser competitiva no mercado internacional? O custo Brasil não interfere no custo Azimut?

DB: O custo Brasil interfere sim. Mas tem coisas, por exemplo, que acabam agregando competitividade ao nosso produto. Um custo muito alto que temos é com a aquisição de materiais fora do Brasil, porque as importações desses componentes têm uma carga tributária muito alta. Mas quando uma matéria prima é importada para ser reexportada em um produto acabado, consegue-se um abatimento gigantesco nesses tributos. Nesse aspecto se minimiza muito o conceito de custo Brasil. Onde sofremos um pouco é com relação aos custos logísticos. Infelizmente o país é ainda deficitário nesse setor. Por isso que é tão importante para a Azimut a exportação de barcos não muito grandes, pois quanto maior é a embarcação, maior é o impacto do custo logístico.

RPEN: Diante disso, pode-se dizer que a planta de Itajaí trabalha nos mesmos moldes das plantas italianas, com os mesmos insumos, matérias primas e mesmo padrão de qualidade?

DB: É um grande orgulho para nós dizer que a Azimut de Itajaí está realmente dentro dos padrões qualitativos e de performance do Grupo Azimut.

Os materiais, os conceitos, são exatamente os mesmos.

RPEN: O senhor quer dizer que hoje o produto que sai da planta de Itajaí 10 • Março 2017 • Economia&Negócios

é exatamente igual ao que sai das unidade de Livorno, de Avigliana, de Viareggio?

DB: É o mesmo produto e para a Azimut manter o mesmo padrão de qualidade das unidades italianas é o mais importante. Participamos em fevereiro do Miami Boat Show, com toda nossa estrutura comercial presente, onde recebemos muitos clientes. O consumidor da Azimut conhece muito bem nossos barcos, que são os mesmos que ele vê na Europa, nos Estados Unidos e aqui no Brasil. Não podemos permitir oscilações de conteúdo em termos de produto, que tem que ter, obrigatoriamente, a mesma definição, a mesma qualidade. Inclusive o selo verde, que possibilita à Azimut exportar para o mundo inteiro o projeto Verve, é a garantia de fato de que conquistamos esse padrão de qualidade.

RPEN: E a mão de obra? O senhor encontra em Itajaí ou região mão de obra que atenda os padrões de qualidade da Azimut?

DB: A mão de obra é um grande desafio, mas acaba se transformando em uma grande satisfação, porque vemos os resultados de um intenso trabalho de qualificação que estamos costurando desde que montamos a unidade brasileira. A capacitação é um trabalho que não para. Precisa ser contínuo, porque temos constantes lançamentos e a evolução do produto impõe também a evolução na qualificação de nossos trabalhadores. Cada modelo maior que colocamos no mercado tem conteúdos diferenciados, sofisticações.

Então, cada passo incorpora desafios muito importantes no ponto de vista técnico.

A constante busca pela excelência da nossa mão de obra é um trabalho forte, constante e muito importante na aproximação entre o estaleiro do Brasil e o grupo. A Itália nos auxilia muito nesse sentido, em termos de técnica, de sofisticação, de engenharia, de tecnologia. Temos uma assessoria muito forte da Azimut italiana, que permite lapidarmos nossos profissionais e, assim, obtermos ótimos resultados. Trata-se sem dúvidas de um grande e contínuo investimento, mas que para nós é um foco fundamental. O estaleiro vive de mão de obra qualificada e motivada, que são os dois grandes drivers da Azimut. Para nós, o investimento em recursos humanos é de grande importância.

RPEN: Com relação a participação da unidade de Itajaí para o grupo, o que ela representa?

BD: Hoje, dentro da divisão Yachts, estamos acima de 10% do turnover. A previsão é de até 2020 é chegarmos no mínimo a 15% do turnover global dos negócios da Azimut Yachts. Isso não é apenas uma ambição, mas uma meta, embasada em estudos e projetos.

RPEN: Como o senhor avalia os tempos atuais, com o estaleiro brasileiro em plena operação em Itajaí, e o período compreendido 1992 e 2010, quando a marca italiana produzia no Brasil em parceria com a Intermarine?

DB: Aqueles anos, que consideramos um tempo romântico, foram importantíssimos para a Azimut. Foi o período no qual a empresa 

colocou o próprio nome no Brasil e a parceria com a Intermarine nos permitiu que o grande público conhecesse a nossa marca, o nosso produto e nossas próprias características. É evidente que aquele foi um momento com outras condições de equilíbrio. O país vivia outra realidade e a náutica explodia dentro de situações muito inovadoras. É muito difícil comparar, mas foi uma belíssima história.

No entanto, hoje a Azimut quer expandir no mercado brasileiro dentro de uma nova visão, com um foco totalmente definido nos padrões internacionais. Queremos ser um player internacional que atua no Brasil. É dentro dessa dinâmica que a empresa leva sua proposta ao cliente final.

RPEN: Com as operações de uma planta industrial de Itajaí, a Azimut Yachts incorporou características locais aos seus produtos?

DB: Quando a Azimut chegou, em 2010, se tinha a ideia de que o produto que é criado na Europa atende a todo o planeta. Isso foi de fato verdade por alguns anos. Mas os mercados contemporâneos definiram algumas características muito peculiares para a navegação. Exemplo disso é que o Brasil tem uma vocação, uma predisposição muito forte para a área de popa, onde de fato se vive a navegação. O brasileiro não navega muito, dificilmente dorme a bordo e tem uma convivência muito mais forte com a área externa. Constatamos, dentro dessa aproximação cada vez maior da empresa com seu grupo de clientes, a necessidade de novas interpretações para o produto. Mas sem perder o conteúdo e o padrão Azimut.

Diante dessa constatação e dentro de nossos pa- Raffael Prado drões de engenharia interna, da unidade de Itajaí, incluímos alguns itens em nossos produtos, pequenas questões, mas que são relevantes no cenário da navegação. Aí nasceu, por exemplo, o kit gourmet, que é uma aplicação que vai ao encontro de um grande desejo do nosso cliente, do nosso público. É fundamental salientar que essas características implementadas para o mercado brasileiro já se abriram para o mercado da América Latina. Não é só o Brasil que gosta de kit gourmet ou de uma popa um pouco maior. Na Colômbia e em Miami, quando levamos a 42 pés, fomos surpreendidos do quanto aquele público gostou dos novos itens. Churrasqueira lá também funciona. Inclusive, hoje o kit gourmet é significativo para alavancar nossas vendas também no mercado externo. A churrasqueira virou um opcional para o mundo inteiro e isso é fantástico, podermos dispor um item inicialmente brasileiro para todo o mercado.

varia de acordo com o tamanho das embarcações. Mas temos condições para produzirmos de 45 a 50 unidades por ano. Se for avaliado em número de pés, nossa capacidade produtiva é de 2,072 mil por ano.

RPEN: Em 2010, quando foi instalado o estaleiro em Itajaí, se falou em investimentos de R$ 400 milhões, o que não é pouco. O montante investido já foi remunerado?

DB: O startup foi 2010, nosso primeiro barco foi produzido em 2011.

Mas o investimento não chegou a tudo isso, foi um pouco menos, mas um montante significativo. Porém, o mais importante é que o projeto Itajaí hoje já dá satisfações para o grupo. A grande virada está acontecendo agora.

Embora fazemos investimentos constantes, como ocorreu no ano passado, quando a Azimut fez aportes de capital para o desenvolvimento de novos projetos, a unidade brasileira hoje é rentável. O nosso plano estratégico prevê que até 2020, além de termos total equilíbrio, teremos capacidade própria de geração de recursos. Hoje o estaleiro é sólido, já tem condições próprias de investir, e o mais importante, é que atingimos finalmente uma gama completa, o que demorou. Mas uma linha de produção que englobe embarcações de 40 pés a 30 metros exige evolução constante e intensos investimentos.

Não podemos deixar de falar nos constantes aportes financeiros que são feitos no desenvolvimento de produtos nas unidades italianas, cujos estudos e projetos também beneficiam nosso estaleiro brasileiro. Existe toda uma dinâmica de investimentos, porque somos parte de algo realmente muito grande e muito valioso lá fora. Essa junção muitas vezes é complexa, pois engloba investimentos em plataforma, de- 

RPEN: Qual é a capacidade instalada hoje na unidade de Itajaí?

DB: Estamos com uma área coberta de 20 mil metros quadrados e a capacidade de produção anual Economia&Negócios • Março 2017 • 11

Entrevista: Davide Breviglieri Divulgação

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Queremos que a Azimut vire no Brasil um cluster, uma referência, um polo no desenvolvimento de fornecedores, de tecnologias, com a condição do desenvolvimento de elementos que um dia possam compor as linhas de produção das unidades da Itália

um barco Azimut, tem que ter o nosso padrão qualitativo.

sign, produção, que alguns são feitos aqui, outros nas unidades italianas.

RPEN: A unidade brasileira já exporta alguma coisa com relação ao desenvolvimento de tecnologia para a Itália?

DB: Hoje, fora o kit gourmet e o churrasco, que foram nossa primeira experiência, nossa ambição está na possibilidade de podermos ser um suporte importante nessa questão. O Brasil tem uma carência muito grande na cadeia de suprimentos, de materiais, que temos que trazer da Europa.

Mas estamos trabalhando forte, pois queremos que a Azimut vire no Brasil um cluster, uma referência, um polo no desenvolvimento de fornecedores, de tecnologias, com a condição do desenvolvimento de elementos que um dia possam compor as linhas de produção das unidades da Itália.

RPEN: Como é formado o portfólio da produção brasileira da Azimut Yachts, se é que assim podemos dizer?

DB: Começamos com o modelo Verve 40, de 40 pés, depois entramos na linha Fly, de 42 pés a 83 pés, e agora daremos início à produção de iates com 30 metros de comprimento. Isso tudo é produzido aqui, em Itajaí. Os valores dessas embarcações variam entre R$ 2,5 milhões a R$ 45 milhões. São valores indicativos, que podem variar de acordo com as especificações e configurações de cada produto.

Inclusive, nossas lanchas e iates fabricados no Brasil têm os mesmos valores dos que saem das plantas italianas. Temos um alinhamento global nos preços, pois nosso objetivo é deixar o cliente brasileiro com um produto equiparado em termos de preço e qualidade com os standards globais. O que altera um pouco a composição final do preço é a carga tributária e custos logísticos.

RPEN: Quais as grandes dificuldades encontradas hoje na produção desses componentes no Brasil?

DB: A história náutica europeia é muito antiga, são anos e anos de tradição. Lá se definiram clusters, polos de fornecedores que conseguem, dentro de uma dinâmica de proximidade de vários estaleiros fornecerem excelência, qualidade e produtos de altíssimo nível e que atendam as demandas do mercado náutico. O Brasil ainda não tem escala, não tem estoques e, fatalmente, não tem competência e know-how para oferecer o que precisamos. Fora ainda alguns materiais básicos, que são impossíveis de se achar aqui. São dobradiças, tecidos de revestimento que são patenteados, madeira de teca com o padrão de qualidade Azimut e outros itens que não são disponibilizados no país, que tem ainda uma escala de produção náutica bastante reduzida.

RPEN: Hoje a instalação da Azimut em Itajaí pode ser vista como um divisor de águas no mercado náutico?

DB: Temos um enorme respeito pelo trabalho de nossos concorrentes, mas digo claramente que ter a referência Azimut ajuda no aprimoramento do mercado. Quando você joga uma partida de tênis com um bom jogador, você joga muito melhor. Isso é bom, é positivo e saudável.

Isso também obriga a nossa empresa a aumentar um pouco o passo, a dimensão. Não somente nos autorreferenciarmos, mas também olharmos para o nosso concorrente que faz um trabalho muito bom, de grande qualidade. A náutica está se definindo e ocorre um aprimoramento fantástico e constante.

RPEN: E o Brasil está caminhando para isso? Para atender as demandas do mercado náutico?

DB: Estamos trabalhando para isso. Queremos reduzir a dependência que temos dos fornecedores internacionais. Isso gera complexidade de planejamento, altos custos logísticos e outros problemas que não existiriam se tivéssemos esses fornecedores aqui. No entanto, é preciso ficar claro que não podemos, em hipótese alguma, influenciar no padrão de qualidade e de qualificação técnica de nossos produtos. Um componente, para entrar

RPEN: Para finalizar, o senhor vê possibilidade de que Itajaí venha a se transformar em um importante polo náutico?

DB: Itajaí já é um polo náutico, Santa Catarina tem grande potencial nesse mercado e é hoje a grande aposta náutica do Brasil. Mesmo não tendo números oficiais para comprovar minha colocação, digo que hoje cerca de 70% do que se produz em embarcações acima de 30 pés no Brasil é em Santa Catarina. Então, o estado já é uma referência náutica.•

12 • Março 2017 • Economia&Negócios

Gerenciamento de crises e reestruturação de empresas

O

tortuoso cenário econômico e político do país faz progredir o número de empresas que enfrentam dificuldades financeiras. Muitas, inclusive, não conseguem subsistir e acabam encerrando precocemente suas atividades.

Mas, afinal, existem medidas jurídicas que podem colaborar para o gerenciamento de crises e a reestruturação de empresas?

O questionamento se afeiçoa verdadeiro em muitas situações.

Hodiernamente, por exemplo, as empresas enfrentam empecilhos envolvendo o seu passivo bancário, situação em que garantias complementares são exigidas para a liberação de recursos cada vez mais onerosos. Não raras vezes a situação fática se torna insustentável, sendo a margem de lucro da operação totalmente aquinhoada por opulentos encargos bancários.

A análise técnica dos contratos vigentes e dos contratos quitados e o seu questionamento judicial poderão resultar na conclusão de que o passivo existente é substancialmente menor do que aquele indicado por parte das instituições bancárias.

O mesmo ocorre com o passivo tributário, que cria verda-

deiro óbice ao exercício das atividades por parte da sociedade empresária, gerando protestos, negativações e óbice à emissão de certidões negativas e até mesmo a contratação com o poder público.

Diante de tais situações sugere-se a análise pormenorizada dos lançamentos existentes em desfavor da empresa, a fim de verificar a origem e a exatidão dos créditos tributários, que, em muitas oportunidades não se sustentam e devem ser questionados Não se pode olvidar, por fim, que a legislação estabelece mecanismos tendentes a preservar as atividades empresarias.

Trata-se do princípio que reconhece a função social das empresas na geração de empregos e receitas ao estado.

Convém citar o arcabouço legislativo que engendrou a recuperação judicial de empresas. Trata-se de alternativa cada vez mais utilizada para possibilitar que empresas economicamente viáveis consigam um fôlego no cumprimento de suas obrigações.

Em resumo, as alternativas jurídicas têm muito a contribuir para o gerenciamento de crises e a reestruturação de empresas, sendo necessário o devido diagnóstico a fim de que as melhores soluções possam ser manejadas!

:: Por: Maiko Roberto Maier

Bacharel em Direito pela Universidade do Vale do Itajaí (Univali) - 2009.

Pós-graduado em Análise Tributária pela Universidade do Vale do Itajaí (Univali) - 2012/2013.

Advogado atuante nas áreas Bancária, Societária e de Contratos.

Sócio da banca Silva e Silva Advogados Associados

13 Economia&Negócios •• Março Março 2017 2017 •• 13 Economia&Negócios

PortosdoBrasil Marcos Porto/Divulgação

Movimentação nos portos decresceu no ano passado, mas pode se recuperar em 2017 com ajustes nas normas do setor A rigidez regulatória sobre o setor portuário faz com que o país perca investimentos, aproveite mal os ativos públicos e enrijeça a expansão de áreas nos portos

O

setor portuário brasileiro movimentou no ano passado 998 milhões de toneladas. O número aponta um decréscimo de 1% em relação a 2015, segundo o Anuário Estatístico Aquaviário 2016, lançado em fevereiro pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). “Os portos recuaram menos que o Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro e mostram como são importantes no processo de recuperação da economia”, afirma o diretor-presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP) Wilen Manteli. Números divulgados pelo Banco Central comprovam que o PIB brasileiro recuou 4,35% no ano passado.

“Os portos podem ser uma poderosa alavanca de

desenvolvimento, com vultosos investimentos, gerando empregos e renda. Mar para que isso ocorra, o país precisa reduzir a excessiva presença do Estado no setor”, afirma Manteli. Desde outubro de 2016, entidades empresariais do setor portuário têm debatido com o Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MTPAC) medidas que podem destravar R$ 25 bilhões no curto e médio prazos. São R$ 13 bilhões em novos arrendamentos, R$ 4 bilhões nas prorrogações e adaptações de contratos, R$ 6 bilhões em novos terminais privados e R$ 2 bilhões em investimentos de infraestrutura comum que podem se tornar mais ágeis com capital privado.

As primeiras medidas mapeadas pelas entidades podem TRANSPORTE DE CARGAS FRACIONADAS E LOTAÇÕES 30 anos transportando com agilidade e rapidez

14 • Março 2017 • Economia&Negócios

ABTP/Divulgação

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Os portos podem ser uma poderosa alavanca de desenvolvimento, com vultosos investimentos, gerando empregos e renda. Mas para que isso ocorra, o país precisa reduzir a excessiva presença do Estado no setor

Wilen Manteli, diretor-presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP)

ser tomadas pelo Executivo e têm foco no curto prazo. Elas sugerem mudanças no marco infralegal do setor, com a revisão do decreto 8.033, de 2013, que regulamentou a Lei dos Portos.

“São ações simples e de rápido impacto que vão aumentar a eficiência das operações portuárias, fomentar investimentos privados nos terminais portuários e melhorar a eficiência na gestão dos portos organizados”, explica Manteli.

Para a Associação, a rigidez regulatória sobre o setor portuário faz com que o país perca investimentos, aproveite mal os ativos públicos, conduza processos licitatórios inadequados, impeça a expansão de terminais e enrijeça a expansão de áreas nos portos. “Além disso, o excesso de burocracia e de intervenção estatal nos portos imprime pouca flexibilidade para adaptações simples a contratos de arrendamento, não permite reorganização eficiente da área dos portos, torna lenta a emissão de documentação e priva o setor de mecanismos para investimentos na infraestrutura comum”, acrescenta o

dirigente.

“Não estamos demandando recursos. O que pedimos é a reorientação das políticas do setor para que essas se tornem a favor da livre iniciativa, liberalizante e pragmática. É disso que o Brasil precisa neste momento de crise”, explica Manteli. Para a ABTP, é certo que os portos avançaram muito, principalmente a partir de 1993. O marco regulatório do setor vigente, a Lei n.

12.815, de 2013, também trouxe conquistas. O anuário da Antaq mostra, por exemplo, o papel importante dos terminais de uso privado, que movimentaram 66% das cargas no país no ano passado. Os portos organizados ficaram com a fatia de 34%.

Em relação às mercadorias, o levantamento da Antaq destaca os minérios, com 418 milhões de toneladas movimentadas, com aumento de 2,7% na comparação com 2015. Também houve crescimento na movimentação de açúcar (9,2%), adubos (19,3%) e celulose (31,3%). O ponto negativo foi a movimentação de cereais, com queda de 30,6%.•

Em Itajaí novo endereço: Avenida Coronel Marcos Konder, 789 - Centro - Itajaí - SC

Curitiba - Joinville - Blumenau - Navegantes - Itajaí - Balneário Camboriú - Florianópolis Economia&Negócios • Março 2017 • 15

PortosdoBrasil

Troca de comando nos portos catarinenses Os comandos dos portos de Itajaí e São Francisco do Sul, e o TUP Porto Itapoá, já trocaram de mãos nos dois primeiros meses deste ano. Novas mudanças ainda são especuladas pelo mercado Marcos Porto/Divulgação Raffael Prado

A primeira troca ocorreu em Itajaí, com a substituição de Antonio Ayres dos Santos Júnior por Marcelo Werner Salles

O

ano de 2017 iniciou com três grandes mudanças nos comandos dos portos e terminais catarinenses. Uma já antecipada no exercício passado, por se tratar de um cargo político, e duas totalmente inesperadas. A troca de comando ocorreu nos portos de Itajaí e São Francisco do Sul e também no terminal de uso privado (TUP) Porto de Itapoá. E novas substituições poderão ocorrer ainda neste ano, caso a Triunfo realmente saia da composição do TUP Portonave S/A Terminal Portuário Navegantes.

A primeira baixa foi anunciada em outubro do ano passado, quando o então superintendente do Porto de Itajaí, engenheiro Antonio Ayres dos Santos Júnior, após oito anos no comando divulgou sua saída da Superintendência do Porto de Itajaí. O cargo é político e preenchido de acordo com a vontade do prefeito eleito, uma vez que a gestão é do

16 • Março 2017 • Economia&Negócios

município. Como o então prefeito Jandir Bellini não conseguiu eleger seu sucessor, o prefeito eleito Volnei Morastoni optou por colocar o engenheiro Marcelo Werner Salles no comando do Porto de Itajaí. Salles é servidor de carreira do porto há mais de 30 anos e hoje é considerado um grande especialista em gestão portuária.

As surpresas ocorreram em fevereiro. Em meados do mês o então presidente da Administração do Porto de São Francisco do Sul (APSFS) engenheiro Paulo Corsi anunciou seu desligamento do cargo que ocupou por dez anos consecutivos para retornar à iniciativa privada.

O executivo assumiu a administração do terminal privado Barra do Rio, em Itajaí, e deixou importante legado em São Francisco do Sul: entregou ao seu sucessor o porto superavitário em cerca de R$ 100 milhões, o que assegurou recursos para investimentos em infraestrutura em 2017.

APSFS/Divulgação

públicas do terminal, Alberto Vinício Machado, de acordo com o estatuto da Companhia, os demais diretores assumem a presidência até que uma nova nomeação seja oficializada pelo Conselho. Patrício Júnior não informou seu próximo passo.

O Porto Itapoá pertence aos grupos Portinvest Participações S/A, com 70% do controle, e a empresa armadora Aliança, controlada pelo grupo alemão Hamburg-Süd, com 30%. A Portinvest é formada pelos grupos Battistella e Log-Z Logística do Brasil. Hoje o terminal opera em sua capacidade máxima, de 500 mil TEUs (Twenty-foot Equivalent Unit - unidade internacional equivalente a um contêiner de 20 pés.

APSFS/Divulgação

A Administração do Porto de São Francisco do Sul passa para o então diretor de Logística

Em sua gestão a APSFS também aumentou o lucro em 313%.

O cargo de Corsi foi ocupado em março pelo então diretor de Logística da APSFS, engenheiro Arnaldo S. Thiago, que já respondeu pela presidência e também foi vice-prefeito de São Francisco do Sul. A gestão do porto é do Estado de Santa Catarina e a escolha do novo ocupante do cargo é do governador Raimundo Colombo.

No terminal privado Porto de Itapoá o comando, que por mais de seis anos foi exercido por Patrício Junior, passou para os diretores Cassio Schreiner e Roberto Pandolfo. Segundo o diretor de relações

O TUP tem projetos de expansão para quadruplicar a capacidade de movimentação de contêineres, cujo andamento está na dependência de licença ambiental que precisa ser expedida pela Fundação de Meio Ambiente (Fatma), do governo do Estado. Na sua primeira fase, prevista para estar concluída até maio de 2018, o projeto prevê a construção de pátio de 100 mil metros quadrados e píer de 170 metros de comprimento. Se o cronograma for seguido, o projeto de ampliação estará concluído em 2022, possibilitando ao Porto Itapoá a capacidade para movimentar 2 milhões de TEUs por ano.

A presidência da Administração do Porto de São Francisco do Sul passa para o então diretor de Logística, Arnaldo S. Thiago

de Navegantes é um dos investimentos mais rentáveis da Triunfo, que tem como principal foco a concessão de rodovias.

O TUP Portonave é o segundo maior movimentador de contêineres do país, atrás apenas do porto de Santos, e responde sozinho por 55% da movimentação de contêineres em Santa Catarina. A TPI não fala em preços, mas no mercado especula-se que as ações da Portonave poderiam ser negociadas por mais de R$ 1 bilhão. Há ainda rumores no mercado de que o negócio poderia interessar aos grandes operadores portuários internacionais.•

Surpresas Com relação a mudanças na gestão da Portonave, elas estão vinculadas a saída da Triunfo Participações e Investimentos S/A (TPI), dona de 50% das ações, do controle. A TPI publicou em janeiro nota informando a possibilidade de alienar ativos para pagar dívidas, entre eles, 50% das ações da Portonave S/A - Terminal Portuário Navegantes. O terminal hoje é o ativo da TPI com maior liquidez. O terminal

Diretores do terminal assumem o comando até que o conselho aprove um novo nome para a presidência do Porto Itapoá

Divulgação

Economia&Negócios • Março 2017 • 17

PortosdoBrasil APSFS/Divulgação

Desempenho desigual nos portos de Santa Catarina Enquanto o Complexo Portuário do Itajaí registrou aumento em suas operações de janeiro, puxado pelo bom desempenho do Terminal Portonave, os portos de Imbituba e São Francisco do Sul amargaram significativas perdas

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om focos totalmente diferenciados, os três portos catarinenses também apresentaram desempenhos totalmente diferentes em janeiro deste ano. Enquanto o Complexo Portuário do Itajaí - formado pelo Porto Público, APM Terminals, Portonave Terminal Portuário Navegantes e demais terminais instalados a montante registraram a movimentação de 1,022 milhão de toneladas de cargas no primeiros mês do ano, com avanço de 9%; os portos de Imbituba e São Francisco do Sul registraram retrações de 43% e 36%. Resultados que não servem de indicador para o desempenho dos portos de Santa Catarina em 2017, uma vez que os números de Imbituba e São Francisco do Sul são fortemente ligados a carga em granel, enquanto o foco de Itajaí são os contêineres.

O Complexo Portuário do Itajaí movimentou em janeiro um total de 1.022 milhão de toneladas, sendo que 92,7% dessa carga foi operada em contêineres. Foram embarcadas e desembarcadas 52,6 mil unidades, ou 91,1 mil TEUs (Twenty-foot Equivalent Unit - unidade internacional equivalente a um contêiner de 20 pés). Os avanços com relação ao igual período do ano passado foram de 7% e 9%, respectivamente. No entanto, é importante destacar que da operação global do Complexo Portuário - de 1,22 milhão de toneladas e 91,1 mil TEUs - o terminal de uso privado (TUP) Portonave S/A operou 830 mil toneladas de cargas e 74,31 mil TEUs, com avanço de 10%; enquanto o Porto Público e seu arrendatário, a APM Terminals Itajaí, operaram 177,48 mil toneladas e 16,79 mil TEUs, com crescimento de 7%.

O superintendente do Porto de Itajaí engenheiro Marcelo Werner Salles diz que a tendência de crescimento nas operações com contêineres ocorre desde os últimos meses do ano passado. No entanto, o que deixou o setor mais otimista com relação ao desempenho de 2017 é o fato do Complexo Portuário ter apresentado tão bom resultado em janeiro. “Normalmente nos meses de janeiro e fevereiro ocorrem as renovações dos contratos de comércio exterior, o que gera uma tendência natural de retra-

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ção nas operações. Essa sinalização positiva de acréscimo de movimentação, ainda mais nesse período, é extremamente interessante em função do momento econômico que o Brasil e Santa Catarina estão enfrentando”, destaca Salles.

Impactos da safra agrícola Se por um lado os operadores do Complexo Portuário do Itajaí comemoram os resultados alcançados em janeiro, por outro, os demais portos e terminais que têm seus focos no granel e carga geral não apresentaram desempenho tão bom. No Porto de Imbituba a movimentação de janeiro fechou em 235,6 mil toneladas operadas, volume inferior em 43% o operado em igual período do anos passado, que somou 414,9 mil toneladas.

A Superintendência do Porto informa que esse desempenho já era esperado, visto até o final de janeiro as operações decorrentes da safra de grãos ainda ocorriam bem devagar. No entanto, a expectativa é que, em março, com os embarques de soja que estão previstos, Imbituba atinja a movimentação de 600 mil toneladas. Para o ano de 2017 a expectativa de movimentação em Imbituba é de 5,6 milhões de toneladas.

Em São Francisco do Sul, o porto homônimo fechou janeiro com 593,5 mil toneladas operadas e retração de 36%, em relação a janeiro do ano passado. Entre os destaques positivos, houve crescimento de 33% na exportação de bobinas de aço e avanço na importação de chapas de aço. Porém, cargas como o milho e fertilizantes, que sempre tiveram importante papel nas operações do porto, apresentaram grande retração. O milho, por exemplo, caiu de 414,07 mil toneladas em janeiro do ano passado, para 66,27 mil toneladas em 2017. Já as operações com fertilizantes caíram de 227,33 mil toneladas para 125,39 mil toneladas. Procurada, a administração do Porto não se manifestou com relação as estatísticas de janeiro.•

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PortosdoBrasil

Obras do Porto de Itajaí podem ser paralisadas Com apenas 25% de suas obras concluídas, os novos acessos ao Complexo Portuário do Itajaí corem o risco de não serem concluídos por falta de recursos.

Até a primeira semana de março o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) ainda não havia aprovado o financiamento para o governo do estado, no valor aproximado de R$ 104 milhões.

Luciano Sens/Divulgação

A

Superintendência do Porto de Itajaí acredita que as obras da primeira etapa dos novos acessos aquaviários ao Complexo Portuário estarão concluídas até agosto. O governo do Estado prospecta, em uma previsão muito otimista, que os serviços serão concluídos no final deste ano, início do próximo. Só que ninguém contava com o atraso na liberação do financiamento para o custeio da obra. Até o fechamento desta edição o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) não havia aprovado o financiamento pedido

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pelo governo do Estado, de mais de R$ 104 milhões. Até agora, a conta tem sido paga com o que sobra do rendimento de outras aplicações no Banco do Brasil, o que já consumiu cerca de R$ 20 milhões.

Recentemente o BNDES acenou com a liberação do dinheiro, mas ainda faltam assinaturas em Brasília para que o montante esteja disponível. O governo está otimista, e acredita que a situação será resolvida ainda este mês. Caso isso não ocorra, a obra corre o risco de ter atraso por retenção de recursos, o que seria um grande problema para 

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PortosdoBrasil Luciano Sens/Divulgação

o Estado. Os terminais que compõem o Complexo Portuário do Itajaí respondem pela maior fatia da movimentação de cargas em Santa Catarina, e a promessa de um novo acesso tem garantido o interesse dos armadores.

Os problemas não são de agora: as obras da nova bacia de evolução já contabilizam três anos de atraso. Quando anunciadas, em 2013, a previsão era de que a primeira etapa estivesse pronta até meados do ano seguinte. Mas o projeto e o licenciamento só começaram dois anos depois. A obra acabou sendo iniciada somente em junho do ano passado e nove meses depois apenas 25% foi concluído.

A Construtora Triunfo, responsável pelos serviços, já fez a retirada dos molhes transversais e agora trabalha na supressão do molhe norte. No entanto, obras adicionais foram incluídas no projeto inicial, o que além de demandar mais tempo, cria a necessidade de se aditivar a obra em 25%, que é o valor máximo permitido pela Lei 8666/1993, que institui normas para licitações e contratos da administração pública. Com o aditivo o custo final passa para R$ 130 milhões. “Isso se não encontrarmos mais algum problema”, Informa o engenheiro da Secretaria de Estado da Infraestrutura (SIE) e fiscal da obra, Ivan Amaral.

Entre as obras adicionais estão a edificação de uma barreira de contenção para o molhe norte, para evitar que as marés destruam os serviços já realizados. Essa obra não estava prevista inicialmente porque a segunda etapa da obra seria realizada concomitante a primeira, o que não ocorreu por falta de recursos da União. Também será necessária a construção de mais duas barreiras de contenção, uma para a Marina de Itajaí e outra para os molhes dos pescadores, para evitar o avanço de ondas nos dois locais. No Saco da Fazenda - a 24 • Março 2017 • Economia&Negócios

baia Afonso Wippel - também será feito a retirada de grande volume de rocha para então se fazer a dragagem na bacia de evolução.

O projeto A primeira etapa das obras dos novos acessos aquaviários ao Complexo Portuário inclui a construção de uma bacia de manobras nas proximidades da foz do rio Itajaí-Açu com 480 metros de diâmetro, que vai possibilitar operações com navios de até 336 metros de comprimento, com 48 de boca. Hoje o Complexo está limitado a operar navios de 306 metros, o que faz com que o Porto de Itajaí e demais terminais que formam o Complexo percam mercado com o constante aumento no tamanho dos navios que trafegam na costa brasileira.

A segunda etapa das obras, estimada em cerca de R$ 208 milhões, vai garantir ao Complexo uma bacia de 530 metros de diâmetro, com capacidade para operar navios de até 366 metros de comprimento e 51 metros de boca. Essa etapa também prevê a realocação do molhe norte, possibilitando que o canal de acesso fique com a largura de 220 metros. A obra também vai minimizar o impacto das enchentes da Bacia Hidrográfica do Itajaí, uma vez que o alargamento e aprofundamento da Foz proporcionará o aumento na vazão na foz Em Brasília representantes do governo do Estado e gestores do Porto de Itajaí já ouviram que a obra está descartada no momento.

No entanto, o que não tem faltado é pressão política para que ocorra a licitação com a dotação de R$ 20 milhões, que constam no orçamento da União deste ano, e que depois ocorra a suplementação do restante.

Vale lembrar que os acessos aquaviários são responsabilidade da União. No entanto, não se descarta uma movimentação da iniciativa privada para conseguir tirar o projeto do papel.•

PortosdoBrasil

APM Terminals Itajaí cresce 40% nas operações LCL O terminal detém 62% do market share em serviços LCL em Santa Catarina

A

APM Terminals Itajaí, arrendatária das operações com contêineres no Porto de Itajaí quebrou o recorde de número de processos e faturamento no serviço LCL (less than container load - termo logístico utilizado quando a carga não preenche a capacidade máxima ou total de um contêiner ou quando o contêiner é compartilhado por dois ou mais importadores) no mês de Janeiro de 2017, com 940 processos.

O volume registrado supera em 40% a média mensal da empresa no ano passado, de 680 operações de desova de contêineres de importação.

Até então, a maior marca alcançada pela APMT foi em novembro do ano passado, com 790 processos.

A empresa já oferecia esse tipo de serviço, no entanto, em pequena escala, devido às limitações de sua área de armazenagem. Para se ter uma ideia, a média mensal de processos atendida pela empresa em 2015 foi de 380. Número que saltou para 680 com a ampliação de seu armazém, que passou a contar com 2,2 mil metros quadrados.

Nessa operação, assim que o navio é descarregado, as cargas são desovadas e armazenadas até serem desembaraçadas e encaminhadas ao destino final.

“As vantagens de disponibilizar aos clientes a desconsolidação das cargas em um armazém alfandegado, verticalizado, seguro e dentro de uma área nobre, como é a zona primária, fizeram da APM Terminals Itajaí líder de mercado em Santa Catarina, com 62% das operações desta modalidade concentradas em nosso terminal”, comemora o diretor comercial e de relações institucionais da APM Terminals no Brasil, José Eduardo Bechara. A atual conjuntura econômica, com queda nos padrões de consumo interno do Brasil e consequente redução no volume de importações, segundo o executivo, também impactou no aumento da demanda pelo compartilhamento de contêineres.

O market share da APMT em serviços LCL no Estado tende a ficar ainda maior com a implantação do sistema WMS (Warehouse Management System) e de uma interface direta com os clientes para a liberação das cargas, o que deve agregar mais eficiência às operações. “A informatização dos processos nos permitirá aumentar a confiabilidade e a rastreabilidade da operação durante as fases de descarregamento, posicionamento e desova das cargas. Além disso, ao manter nossos clientes informados em tempo real a respeito da disponibilidade para a retirada da carga, teremos maior rotatividade e um melhor aproveitamento da atual capacidade operacional”, garante Felipe Couto, coordenador do Armazém. A previsão é que o sistema entre em funcionamento até o final de março.

Cristiano Andujar/Divulgação

Porto à Porta A APM Terminals Itajaí disponibiliza também o serviço Porto à Porta para a modalidade LCL, no qual a carga é entregue ao cliente final sem custos adicionais em um raio de até 150 quilômetros. Assim, além de diminuir o número de terceiros envolvidos na operação, o cliente garante redução de custos e prazo de entrega. “Hoje, cerca de 45% dos nossos clientes de LCL que atendem ao critério de distância optam por receber suas cargas pela solução Porto à Porta. É um serviço altamente vantajoso e diferenciado que a APMT disponibiliza em Santa Catarina”, afirma o executivo de vendas da APM Terminals Itajaí Tiago Martins.

A empresa é referência na operação de contêineres e líder global de produtividade portuária. Está presente em 69 países e 72 terminais, entre eles Yokohama, considerado o mais produtivo do mundo, com o índice de 186 BMPH (sigla que traduzida representa movimento de atracação por hora) pelo ranking anual publicado pelo Journal of Commerce. A tradicional publicação lista ainda outras oito instalações operadas pela empresa na relação dos 25 portos e terminais mais produtivos do planeta.

No Brasil, a APM Terminals opera no Porto de Pecém, é arrendatária do terminal de contêineres de Itajaí, além de ter participação de 50% na empresa Brasil Terminal Portuário, em Santos e parcela minoritária no Terminals de Contêineres de Paranaguá, na cidade homônima. A empresa também dispõe de unidades de reparos e armazenagem de vazios na região Sul do Brasil.•

Economia&Negócios • Março 2017 • 25

Agrobusiness MB Comunicação/Divulgação

Agroindústria otimista com resultados obtidos em janeiro As vendas de aves e suínos nos mercados interno e externo no último mês de janeiro reagiram e fazem com que produtores e exportadores de proteínas animal desenhem um bom cenário para 2017

O

s resultados das vendas externas de carnes in natura e processadas no mês de janeiro são vistos pela indústria como um bom indicador para o ano de 2017. Levantamentos da Associação Brasileira de Proteína Animal (ABPA) mostram que os embarques de carne de frango totalizaram 363,6 mil toneladas no primeiro mês do ano, volume que supera em 14,8% o total obtido no mesmo período de 2016, de 316,8 mil toneladas. Em receita cambial, o resultado foi ainda melhor. As exportações dos produtos somaram US$ 604,9 milhões, número que supera em 34,1% o desempenho alcançado em janeiro do ano passado, de US$ 451,1 milhões. No saldo em reais, os embarques do período geraram receita de R$ 1,933 bilhão, 5,8% a mais que o obtido no primeiro mês de 2016, de R$ 1,827 bilhão.

O presidente-executivo da ABPA, Francisco Turra, diz que merca26 • Março 2017 • Economia&Negócios

dos da Ásia, Europa e Oriente Médio intensificaram as importações de produtos avícolas do Brasil em janeiro, o que é um movimento incomum para o período. “Isso pode indicar reflexos do movimento que os vários focos de Influenza Aviária têm causado no comércio internacional, favorecendo as vendas de produtos provenientes de áreas livres da enfermidade, como é o caso do Brasil”, explica Turra.

Agora, mesmo que os avanços registrados em janeiro tenham sido pontuais, a ABPA desenha um cenário otimista para 2017. A instituição estima crescimentos entre 3% e 5% na produção e nas exportações de carne de frango e de 2% de elevação na produção e de 5% nas exportações de suínos. De ovos, a produção deverá crescer 2% e a exportações, 3%. “Alguns fatores devem favorecer os negócios desses setores, tanto internamente, quanto no mercado internacional”, acrescenta Turra.

Samara Braghini/divulgação

Para a ABPA, o status sanitário do setor avícola brasileiro poderá ser determinante para o incremento dos negócios com os diversos mercados recentemente afetados por focos da doença.

“Países que determinaram bloqueio comercial aos produtores afetados pela enfermidade também poderão buscar no Brasil a complementação para o abastecimento de carne de frango, uma vez que a avicultura brasileira é a única do mundo a nunca registrar focos”, afirma o executivo.

Além disto, o fim da suspensão da habilitação de determinadas plantas para o mercado da China deve incrementar os embarques, assim como o chamado “efeito Trump” pode se manifestar positivamente nas vendas de aves para o México. “No mercado brasileiro, a possível recuperação econômica poderá influenciar os níveis de consumo das proteínas, melhorando a oferta interna e reestabelecendo patamares per capita semelhantes aos de 2015”, prevê Turra.

" " Levantamentos da Associação Brasileira de Proteína Animal (ABPA) mostram que os embarques de carne de frango totalizaram 363,6 mil toneladas no primeiro mês do ano, volume que supera em 14,8% o total obtido no mesmo período de 2016

Suínos

As vendas de carne suína continuam em patamares eleva- 

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Agrobusiness Edi Pereira/ABPA/Divulgação

Francisco Turra

dos. Conforme os dados levantados pela ABPA, as vendas do produto in natura totalizaram 54,5 mil toneladas, volume 39,3% acima do registrado em janeiro de 2016, de 39,1 mil toneladas. Em receita cambial, as elevações chegaram a 76,2%, com US$ 124,6 milhões – contra US$ 70,7 milhões obtidos no primeiro mês do ano passado. Em reais, com R$ 398,5 milhões, o crescimento comparativo atingiu 39%, frente a R$ 286,6 milhões no igual período do ano passado.

“O crescimento mais expressivo aconteceu nas vendas para a Rússia, acompanhado pelo movimento positivo de compras de Hong Kong, China, Argentina, Singapura e Chile. O resultado do mês seguiu patamares semelhantes à média do ano passado, o que indica um ano positivo para a suinocultura”, diz Ricardo Santin, vice-presidente de mercados da ABPA. Turra acrescenta que é esperada ainda para esse ano a concretização da abertura do mercado da Coreia do Sul, um dos maiores importadores de carne suína do mundo. “Também há boa expectativa quanto à habilitação de novas plantas para a China e a liberação da venda direta de carne suína do Brasil no varejo da África do Sul. “O efeito Trump também pode viabilizar a abertura do mercado mexicano para os embarques de produtos suinícolas made in Brazil”, complementa.

Retrospectiva Francisco Turra diz que 2016 foi um ano altamente complexo para os produtores e exportadores de proteínas animal, com fatores que vão além da grave retração econômica enfrentada pelo país. “O aumento do desemprego e retração no poder de compra impactou o consumo de praticamente todas as proteínas”, garante o presidente-executivo da ABPA. Números da instituição mostram que houve redução de quase 5% no consumo per capita de carne de frango, chegando a 41,1 quilos por 30 • Março 2017 • Economia&Negócios

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Em 2016 o mercado externo foi o regulador da oferta de produtos, evitando que a crise econômica atingisse de forma mais dura os produtores de proteínas. Em aves, exportamos 2% a mais em relação à 2015, com total de 4,38 milhões de toneladas de carne de frango embarcadas.

De suínos, a elevação chegou a 32%, com 732,9 mil toneladas exportadas.

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Francisco Turra, presidente-executivo da ABPA habitante em 2016. “Mesmo assim, o frango permanece com larga vantagem como a proteína mais consumida pelo brasileiro”. Em suínos, a retração também atingiu a marca dos 5%, com o consumo total de 14,4 quilos por habitantes no ano passado. O setor de ovos foi menos impactado, com o consumo permanecendo estável.•

COMÉRCIO EXTERIOR

Exportações catarinenses crescem mais de 37% em janeiro Os bons resultados das vendas da indústria catarinense no mercado internacional, puxadas pelo agronegócio, ajudam na recuperação da economia do Estado.

A

indústria catarinense exportou US$ 564,23 milhões em janeiro, com avanço de 37,26% sobre igual período do ano passado, com vendas externas de US$ 411,08 milhões. A exportações de carne de frango e de carne suína respondem por 33,5% de tudo o que foi exportado no mês. Para o secretário de Estado da Agricultura, Moacir Sopelsa, as exportações da agroindústria são a grande esperança para a recuperação da economia brasileira e, principalmente, catarinense.

No topo do ranking estão as carnes de frango, in natura ou processadas, com embarques de 75,5 mil toneladas e um faturamento de mais de R$ 400 milhões. É o melhor resultado em dois anos. As exportações de carne suína abriram o ano com um recorde e o melhor desempenho para um mês de janeiro desde 1997. A indústria de Canta Catarina enviou cerca de 25 mil toneladas para países como Rússia e China, com um

faturamento foi de R$ 170 milhões. Os embarques de partes para motores também ganharam destaque.

Por outro lado, as exportações de soja, produto com considerável peso na pauta de exportações do Estado, declinaram 23,1% em janeiro. Os automóveis, que vinham se colocando entre os quatro principais produtos exportados pelo Estado nos últimos meses, ficaram na décima posição no primeiro mês do ano.

Se analisados os mercados para os quais Santa Catarina exporta, os Estados Unidos lideram, absorvendo a fatia de 16,35% das vendas externas do estado. Em segunda posição fica a Argentina, que responde por 7,57% das exportações de Santa Cataria, seguida pela Rússia, com 6,52%. Santa Catarina responde por 3,8% das exportações brasileiras e ocupa a décima posição no ranking nacional.•

Rua Manoel Vieira Garção, 10 – Sala 204 - Esq. Dr. José Bonifácio Malburg Cep: 88301-425 – Centro- Itajaí – SC – Edifício PHD Economia&Negócios • Março 2017 • 31

32 • Março 2017 • Economia&Negócios

TRANSPORTES

Atrasos na duplicação da BR 470 podem tirar cargas de Itajaí e Navegantes Exportações de aves e suínos, que representam cerca de 60% da movimentação do Complexo Portuário do Itajaí, poderão passar para o Porto de Paranaguá com as concessões de outras rodovias que ligam o Oeste catarinense ao Paraná Marcos Porto

Status da obra em cada lote Lote 1 Lote 2 Lote 3 Lote 4

A

prioridade na duplicação de outras rodovias em detrimento da BR 470 pode desviar as exportações da agroindústria catarinense do Complexo Portuário do Itajaí para o Porto de Paranaguá.

Estatísticas da Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc) sobre a exportação de aves e suínos mostram a dimensão dos problemas que possíveis melhorias no acesso do Oeste catarinense ao Porto de Paranaguá pela rodovia BR 476 podem trazer à Itajaí e Navegantes, que escoam a maior parte dessas cargas. A perda seria irreparável.

No ano passado as aves congeladas responderam por 40,5%

19% 38% 7% - paralisado paralisado

de toda a movimentação do Porto de Itajaí, Portonave S/A - Terminal Navegantes e demais terminais privados instalados a montante. Já as carnes, basicamente suínas, representaram a fatia de 19%. Esses produtos somaram embarques de 2,46 milhões de toneladas, sendo 1,84 milhão de toneladas de aves e 616 mil toneladas de suínos. Juntos, os dois itens provenientes basicamente do Oeste catarinense, totalizaram US$ 3,63 bilhões, enquanto todas as exportações do Complexo ficaram US$ 6,72 bilhões.

O presidente da Associação Empresarial de Itajaí Eclésio da 

Economia&Negócios • Março 2017 • 33

TRANSPORTES Fernando Willadino/Divulgação

Mario Cezar de Aguiar

Silva acredita que a duplicação da BR-470 é a chave para evitar que o escoamento via Paranaguá seja vantajoso. “Se houver mobilidade adequada, o risco de perder cargas para o Paraná diminui consideravelmente.

As entidades empresariais do Vale e da Foz do Itajaí estão focando todos os esforços na rodovia”, diz.

A preocupação de que outras rodovias sejam concedidas e duplicadas antes e inviabilizem o escoamento de cargas pela BR-470 também chegou na Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que regula o setor. O pedido de agilidade no processo relacionado a duplicação foi apresentado em fevereiro pelo presidente do Fórum Parlamentar Catarinense, senador Dalírio Bebber, ao presidente da agência reguladora Jorge Bastos. Na tentativa de destravar o processo, agora os parlamentares catarinenses buscam o envolvimento da Secretaria Geral da Presidência da República.

O diretor de Agropecuária da Cooperativa Central Aurora Alimentos, Marcos Antonio Zordan, diz que hoje a BR 470, juntamente com a BR 282 até Campos Novos, é a única rodovia utilizada para o escoamento da produção do Oeste destinada às exportações, não somente pelo Porto de Itajaí, mas também pelos terminais de Navegantes e Itapoá. “A duplicação trará grandes ganhos para o processo produtivo do Oeste de Santa Catarina em função, principalmente, do aumento de produtividade do setor de transportes”, diz.

Segundo Zordan, estudos comprovam que a falta de infraestrutura das rodovias brasileiras faz com que os caminhões tenham uma perda de produtividade de 30 %. A duplicação aumentaria uma viagem do Oeste até os portos por semana, o que diluiria custos e garantiria maior faturamento. Hoje o custo do transporte de uma tonelada de produtos congelados, da planta fabril, em Chapecó, ao Complexo Portuário do Itajaí ou terminal de Itapoá, está em aproximadamente R$ 120. Com a duplicação, ficaria em 34 • Março 2017 • Economia&Negócios

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De acordo com levantamento da Fiesc e dados IBGE, MDIC, MTPS – Rais 2015 e Sefaz-SC, em 2014, desde a divisa do Rio Grande do Sul até Navegantes, os municípios no entorno da 470, considerando um raio de 50km, somam cerca 1,1 milhão de habitantes, são responsáveis por 24% do PIB de Santa Catarina, geram 416 mil postos de trabalho em 41 mil estabelecimentos e uma arrecadação de ICMS de 2,3 bilhões de reais (2015), além de uma corrente de comércio de 9,6 bilhões de dólares em 2016. Neste sentido a 470 não só é importante para a indústria como é também importante para a economia catarinense e do Brasil. É um eixo estratégico pela atividade industrial dinâmica e pujante que sofre no dia a dia com o comprometimento da competitividade em função da logística e a falta da segurança e eficiência da rodovia em questão

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Mario Cezar de Aguiar, presidente da Câmara de Assuntos de Transporte e Logística da Fiesc

Raffael Prado

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Torna-se bastante importante a ANTT e o DNIT darem cabo as alternativas viárias apresentadas, principalmente pela Fiesc, que são alternativas de duplicação e aproveitamento das estruturas existentes, o que permitiria dar vazão e escoamento.

Marcelo Werner Salles, superintendente do Porto de Itajaí.

Marcelo Werner Salles

torno de R$ 110 por tonelada.

Outro ponto importante apontado por Zordan é a questão da segurança. “Tem aumentado muito o roubo de cargas nesta rodovia.

Portanto, mais postos policiais, certamente contribuiria para redução dessas ocorrências”.

Preocupação O superintendente do Porto de Itajaí Marcelo Werner Salles diz que o atraso da obra de duplicação da rodovia e a falta de uma definição da forma e meio com que ela será feita fará com que toda a carga, principalmente a frigorificada, com alto valor agregado, a qual mantém os portos do Complexo e o de Itapoá, migre para o Porto de Paranaguá. “Isso será uma perda de receita considerável para os portos e vai gerar o aumento do custo logístico de Santa Catarina”, diz Salles.

Osmari Castilho Ribas, superintendente administrativo financeiro da Portonave S/A - Terminal Portuário Navegantes, afirma que a duplicação é essencial para que o Complexo de continuidade ao seu projeto de acrescimento e desenvolvimento. “Precisamos movimentar nossas cargas com eficiência e custos compatíveis e

a condição das rodovias é fundamental para isso. A BR-470 tem um importante papel nesse contexto, porque concentra o tráfego de mercadorias nos ligando aos polos produtivos”.

Para o presidente da Câmara de Assuntos de Transporte e Logística da Fiesc, Mario Cezar de Aguiar, o problema vai bem mais além. “Compromete além da economia já consolidada na região, a expansão dos negócios, a exemplo de novos investimentos tanto de ampliação da indústria local, quanto para novas unidades, sem contar o risco de migração para lugares com uma logística mais eficiente”, explica Aguiar, destacando que a logística é um fator importante na decisão dos investidores e de acordo com o que consideram muitos especialistas, muitas vezes é mais importante, inclusive, que incentivos fiscais.

Perdas incalculáveis Para Aguiar, é muito difícil estimar os prejuízos gerados pela postergação desta obra, em uma rodovia que desde a década de 90 já apresentava demanda para ampliação. “Podemos citar, por exemplo, o estudo do economista e professor da Fundação Universidade de Blumenau (Furb) Nazareno Schmoeller que estima o custo da duplicação da BR-470 em apenas 3,5% da riqueza produzida no Vale do Itajaí. De acordo com ele, a BR-470 duplicada contribuiria para um aumento de 2% no PIB dos municípios, representando cerca de R$ 612 milhões, dos quais R$ 110 milhões viriam somente de arrecadação tributária líquida. Entretanto, estes dados muito bem fundamentados não representam a real dimensão das graves implicações socioeconômicas para a economia catarinense como um todo”, acrescenta. 

Economia&Negócios • Março 2017 • 35

TRANSPORTES

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Aurora Alimentos/Divulgação

O maior ganho certamente está na produtividade, mas também tem-se redução de custo com a diminuição do consumo de combustível, de pneus e em manutenção. Com todos esses fatores resolvidos, podemos dizer que teríamos uma economia de 8 a 10 %

Marco Antonio Zordan, diretor de Agropecuária da Cooperativa Central Aurora Alimentos.

Aguiar diz ainda que Schmoeller considera no estudo somente algumas cidades do Vale. “Entendemos que para se ter uma dimensão mais próxima da realidade teríamos que considerar toda a área de influência do eixo e eixos rodoviários complementares e integrados, e considerar, além do Vale, as regiões do Planalto, o Oeste catarinense e nossos portos, dentre outros”.

Outros aspectos que são necessários considerar, segundo o presidente da Câmara de Assuntos de Transporte e Logística da Fiesc, são os benefícios e as riquezas que seriam geradas em função de uma infraestrutura eficiente e na melhoria da condição da macro. “Os prejuízos são incalculáveis e têm sido contabilizados há décadas de promessa explícitas e não cumpridas”, afirma.

De acordo com pesquisa realizada pela Fiesc em conjunto com a Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), os custos logísticos da indústria catarinense está estimado em 14 centavos por cada real faturado.

A pesquisa também mostra que em se economizando 1,0 centavo no custo logístico, considerando o PIB catarinense de 183 bilhões (2013), seriam economizados 1,83 bilhão de reais por ano, recursos que poderiam estar sendo aplicados na própria indústria.

Estágio das obras Em nota, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, Regional de Santa Catarina (DNIT/SC) informou que definiu com as empresas contratadas para a execução da obra de duplicação os trechos prioritários para aplicação dos recursos disponibilizados na Lei Orçamentária Anual (LOA) de 2017, na ordem de R$ 116 milhões. A ação foi determinada pelo Ministro dos Transportes, Portos e Aviação Civil, Maurício Quintella Lessa, na ocasião de sua visita a Santa Catarina, em 26 de janeiro.

No lote 1, de responsabilidade do Consórcio Azza-Soggel/Prosul, o DNIT informa que estão sendo concentrados esforços no trecho de 7 km, do Terminal Portonave à BR-101. No entanto, esse lote tem a extensão de 18,6 km, de Navegantes a Ilhota. A ordem de serviço foi assinada em 2014 e o contrato é vigente até abril de 2018. O valor licitado foi de R$ 192,9 milhões.

36 • Março 2017 • Economia&Negócios

Marco Antonio Zordan

Ainda segundo o DNIT/SC, no lote 2, de Ilhota a Gaspar, na extensão de 23,6 km, o ritmo das obras é intenso e o objetivo é finalizar cerca de 8 km em segmento contínuo na região de Gaspar, mais 4 km segmentados, totalizando 12 km, até o final de 2018. As obras desse lote estão a cargo do consórcio Ivaí/Sotepa. “Neste lote as empresas iniciaram a imprimação de cerca de seis segmentos espaçados. Esta etapa antecede a colocação da camada asfáltica, prevista para o próximo mês de março”, diz a nota.

No entanto, usuários da rodovia dizem que veem avanço nos trabalhos. O valor licitado para o lote 2 é de R$ 296,9 milhões e a ordem de serviço foi assinada em junho de 2014. A conclusão de todo o lote estava inicialmente programada para agosto do próximo ano.

Com relação aos lotes 3 e 4, ainda segundo a Superintendência Regional do DNIT em Santa Catarina, o objetivo é juntamente com o Fórum Parlamentar Catarinense assegurar recursos para que novos mutirões de desapropriações de áreas sejam realizados neste ano, tornando possível a abertura de frentes de obras.

Lotes 3 e 4 No lote 3 as prioridades são os trechos entre o km 49,80 e o km 51,20, viaduto da Mafisa, e do km 57 ao 57,880, viaduto Baderfurt, acesso a Pomerode. Já no lote 4, será atacado o segmento entre o km 57,78 e o Km 59. No entanto, o DNIT suspendeu o contrato nos dois lotes, de Gaspar a Indaial. No primeiro lote as obras chegaram a começar e, segundo o órgão, cerca de 7% do trabalho foi feito. Mas o contrato está oficialmente suspenso desde agosto do ano passado.

Para que seja dada continuidade às obras desse lote, há necessidade de 267 desapropriações. O valor licitado é de R$ 167 milhões e a ordem de serviço foi assinada em julho de 2013. Segundo o cronograma inicial, a duplicação desse trecho deveria estar concluída até junho deste ano.

No lote 4, que engloba um trecho de 15,4 km entre Blumenau

e Indaial, o canteiro de obras foi montado, desmontado, mas os trabalhos sequer iniciaram. Em março de 2015 o contrato foi suspenso.

A construtora responsável pelos dois trechos é a Sulcatarinense, que vai continuar – ou iniciar – a obra quando os contratos forem retomados.

Um dos principais entraves nas obras desse lote é a necessidade de 495 desapropriações. Com o contingenciamento de recursos em razão da crise no país, segundo o DNIT/SC, não foi possível programar mutirões de desapropriação. Também é necessário remanejamento de serviços públicos ao longo da rodovia para a retomada dos contratos para execução das obras dos lotes 3 e 4 “O DNIT/SC trabalha para garantir os recursos necessários para realizar ainda este ano novos mutirões de desapropriação.

No entanto, os prazos e cronogramas são adequados conforme a disponibilidade de recursos orçamentários”, diz a nota. Com relação a duplicação do restante da rodovia, de Indaial a Camaquã, no Rio Grande do Sul, o órgão não se manifestou.

O fato da BR 470 não estar no pacote de concessões do governo federal também gera dúvidas com relação a continuidade das obras. Porém, segundo a DNIT/SC, a orientação é prosseguir com os trabalhos dentro do recurso disponibilizado, independente do processo de concessão.

Portonave SA/Divulgação

As propostas do governo O governo federal fez a proposta de um eixo compreendendo as rodovias BR 282 (SC), BR 153 (SC e PR) e BR 476 (BR). Com essa proposição, segundo Aguiar, o problema não é só o desvio das exportações. “O comprometimento da logística pode ser um fator de migração de indústrias para outros estados. Podemos exemplificar o caso da agroindústria, que depende de grãos para alimentar os animais e necessita de uma logística eficiente para trazer de outros estados o milho e soja, caso contrário, não terá estímulo para manter as unidades aqui. E com elas, irão os empregos e a atividade econômica”.

A Fiesc entende também que tal proposta, além das implicações socioeconômicas graves, provocaria uma desintegração da logística catarinense, quando fragmenta a BR 282, viabilizando um eixo paranaense em detrimento a Santa Catarina. Isso, de acordo com estudos apresentados pela instituição, pode ter influência também nas taxas de pedágio em caso de exploração privada também da BR 470. “Trafegam na combinação BRs 470 e 282 cerca de 80% da movimentação dos portos catarinenses de carnes congeladas. Isso poderá colocar também a BR 470 em posição secundária, ficando restrita a uma conexão do Vale do Rio Itajaí com o litoral, desintegrando a rodovia e o eixo”, complementa Aguiar.

Ainda segundo a Fiesc, a BR 282 está sendo subdividida em pedaços, como uma colcha de retalhos, na tentativa de inserir o eixo no programa de concessões. Com isso restaram trechos desintegrados, como o de São Miguel do Oeste a Chapecó, o entroncamento da 153 Lages e de Lages a Florianópolis. “Os catarinenses devem reunir esforços no sentido de reverter esta proposta e, o que é mais importante, fazer com que ocorra um planejamento de nossos eixos e se posicionar tecnicamente, apresentando as reais demandas do estado para que surpresas assim não se repitam. Um eixo fundamental transversal para a logística de Santa Catarina, sem sombra de dúvidas, é a combinação da BR 282 com a BR 470”.•

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Os investimentos na BR-470 são necessários para viabilizar um ciclo de sustentabilidade econômica e de desenvolvimento, mas sobretudo, de segurança para os usuários

Osmari Castilho Ribas

Osmari Castilho Ribas, diretor superintendente administrativo e financeiro da POrtonave S/A.

Economia&Negócios • Março 2017 • 37

PESCA Cidasc/Divulgação

Captura de sardinha deve dobrar em 2017 A safra da sardinha começou em meados de fevereiro com boas perspectivas para o setor: reverter o trágico quadro verificado no ano passado, que registrou o menor volume capturado na década

A

pesca de sardinha na costa brasileira iniciou em fevereiro e mais de 120 embarcações licenciadas operam na captura da espécie nas regiões Sudeste e Sul. A maior parte da frota é composta por embarcações de Itajaí e Navegantes, cidades que respondem pela fatia de 60% da pesca catarinense e 20% da produção nacional. Santa Catarina abriga o maior complexo pesqueiro do Brasil, com cerca de 5 mil trabalhadores diretos e outros 50 mil indiretos, uma frota de 700 embarcações e 50 indústrias de beneficiamento. Estima-se que entre 80% e 90% da sardinha capturada no Brasil desembarca nas duas cidades instaladas na foz do Rio Itajaí-Açu. A safra da sardinha vai de 15 de fevereiro até o fim de outubro.

Ao contrário do ano passado, armadores e pescadores estão otimistas. Em 2016, a captura da sardinha girou em torno de 40 mil toneladas. O volume foi insuficiente para abastecer a indústria, o que obrigou a importação da matéria prima. Para esta safra, informa o oceanógrafo e presidente da Câmara Setorial da Pesca da Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc) Agostinho Peruzzo, a expectativa

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é da captura de 80 mil toneladas da espécie, sendo 40 mil na região.

Exatamente o dobro da produção do ano passado.

Se analisadas todas as capturas, o especialista aposta em uma produção pesqueira de 100 mil toneladas em Santa Catarina: 40 mil toneladas de sardinhas e 60 mil de outras espécies. “Trata-se de uma expectativa bem realista, levando em consideração as variáveis que sempre interferem nas capturas que são o clima, a economia e a gestão governamental”, diz Peruzzo.

O coordenador da Câmara Setorial do Cerco do Sindicato dos Armadores e das Indústrias de Pesca de Itajaí e Região(Sindipi), Agnaldo Hilton dos Santos, diz que a indústria tem plenas condições de absorver a produção estimada. O otimismo do setor é justificado pelo aumento na temperatura das águas. “A água fria e as condições climáticas desfavoráveis foram as responsáveis pelo resultado que frustrou o setor no ano passado”, acrescenta Santos.

Outro fator importante neste ano é que a safra vai começar no dia previsto. “Diferente de 2016, greves estão descartadas. Houve um

consenso entre sindicatos patronal, dos trabalhadores e as indústrias para que fossem acordados os valores para a compra da sardinha”, acrescenta. Ficou definido que o preço mínimo do quilo da sardinha verdadeira será de R$1,60.

Já ao quilo refrigerado e com gelo o valor pago pelas indústrias será de R$1,80 para o pescado descarregado em Santa Catarina. Para quem descarregar nos portos do Rio de Janeiro e São Paulo, o valor pago pelo produto é único, de R$ 2,05 o quilo.

O aumento nas contratações pela indústria beneficiadora é outro bom indicativo para o setor. A Gomes da Costa, com sua planta industrial em Itajaí e maior inMarcos Porto dústria enlatadora de pescados no país, já contratou 200 novos colaboradores e tende fazer novas contratações no decorrer da safra. Em 2016, a indústria precisou importar metade da produção e teve redução de vendas devido a uma negociação de valores na cadeia de produção que empurrou para cima o preço da sardinha enlatada.

Além da indústria beneficiadora, armadores de pesca estão arrendando mais embarcações destinadas à pesca de sardinha e também contratando tripulantes. A empresa JS Pescados, que tem

em sua frota apenas um barco pesqueiro destinado a captura da espécie, arrendou mais três embarcações, que estão no mar.

Os resultados obtidos nas primeiras semanas ficou abaixo do esperado, embora bons cardumes tenham sido encontrados na costa sul de Santa Catarina, onde iniciou a captura. A expectativa agora está centrada nas costas catarinense e carioca. A captura da espécie ocorre do Rio de Janeiro até o Rio Grande do Sul.•

Economia&Negócios • Março 2017 • 39

Sustentabilidade é a palavra chave Vidros que reduzem a incidência solar interna, lâmpadas de LED nas áreas comuns, reaproveitamento da água da chuva, geração de energia elétrica a partir do sol, tomadas para carros elétricos e elevadores inteligentes serão os diferenciais do primeiro edifício corporativo totalmente sustentável de Itajaí

A

Construtora RabelloZanella está construindo em Itajaí edifício corporativo projetado dentro dos mais modernos conceitos de sustentabilidade. O empreendimento, na Rua Marcos Konder, vai contar com sistema de ar condicionado alimentado por energia solar, equipamentos para reutilização de água da chuva e garagens com vagas para carros, bicicletas e motos elétricas. As vagas especiais terão sistema de recarga coletivo e cobrança individual.

Considerado um modelo em sustentabilidade e inovação na Divulgaçao

cidade, o empreendimento One Office terá a fonte solar revertida em energia elétrica para as áreas comuns. Quando houver uma maior geração de energia solar do que o consumo, o excedente será vendida para a Celesc e revertida na redução de consumo e diminuição do valor de condomínio.

De acordo com os diretores da Rabelo & Zanella, engenheiros Rodrigo Castanheira Rabello e Valdair Zanella, palavras como efeito estufa, escassez de água potável, mudanças climáticas e emissão de gases poluentes ajudam a entender a urgência das empresas do setor de construção civil em se adaptarem a esse novo modelo de sustentabilidade. “Visando sempre a auto suficiência construtiva e operacional, a RZ busca investir cada vez mais neste novo modelo, trazendo do mercado internacional técnicas e materiais inovadores”, destaca Zanella.

Segundo Rabello, o One Office traz em seu sistema construtivo baixíssimo impacto ambiental e a geração de energia própria voltada ao condomínio, que irá reduzir a necessidade de fornecimento de energia da concessionária para o empreendimento.

O edifício terá 16 andares, sendo oito pavimentos de escritórios e quatro pisos de garagem, além da cobertura duplex exclusiva e 3 salas térreas com mezanino. Ao todo, serão 52 salas comerciais com opções de conjuntos com 26 (salas de 36 a 68) e 60 metros quadrados.

O projeto inclui ainda exclusivo design na fachada em pele de vidro bronze termo acústico e a sacada aberta e personalizável incorpora a necessidade habitual de familiarizar o ambiente de trabalho. “Como o mercado de negócios em Itajaí está em ascensão, trazendo empresários mais exigentes, o One Office traz o que há de mais moderno e sofisticado para acompanhar essa nova necessidade do mercado”, completa Zanella.

Carros elétricos Apostando no crescimento na utilização de automóveis movidos a energia elétrica – já que a maioria dos fabricantes de veículos está investindo em motores elétricos – o One Office estará preparado para receber os veículos do futuros.

Com o poder de eliminar a emissão de gás carbônico, um dos grandes responsáveis pelo aquecimento global, estes veículos também são mais econômicos e silenciosos em relação aos carros com motor a combustão. De acordo com Rabello e Zanella, “investir em um empreendimento com infraestrutura pra recarga de carros elétricos é ter a certeza de apostar em um imóvel preparado para o futuro”.• 40 • Março 2017 • Economia&Negócios

Economia&Negócios • Março 2017 • 41

ColunaMercado 

Novas tarifas para a Portonave

Portonave SA/Divulgação

O

corpo técnico da Superintendência do Porto de Itajaí (SPI) trabalha incansavelmente no sentido de aprovar junto a Agência Nacional dos Transportes Aquaviários (Antaq) a cobrança de uma nova rubrica tarifária relativa às operações de cargas na área do Porto Organizado de Itajaí, pelo terminal Portonave S/A, de Navegantes, que é um terminal de uso privado (TUP).

A agência reguladora já havia emitido em setembro de 2015 parecer negativo a qualquer possibilidade de a SPI cobrar tarifas do TUP além da chamada “tabela 1”, que é uma taxa cobrada dos armadores que operam os navios, para cada atracação.

No entanto, não satisfeitos, os gestores do Porto Público, ao qual o terminal está vinculado, solicitam a reanálise da decisão, a qual consta na Resolução 4.454/Antaq, de 17 de novembro de 2016.

A solicitação de reanálise foi protocolada junto a Antaq ainda em dezembro do ano passado, pelo então superintendente do Porto de Itajaí Antonio Ayres dos Santos Júnior. O pedido é embasado, entre vários outros, no fato dos navios atracados no



terminal estarem fisicamente em operação no interior da poligonal do Porto Organizado de Itajaí, e que para movimentar suas cargas, a Portonave utiliza-se do espelho d’água pertencente à Autoridade Portuária.

Agora o atual gestor do Porto, engenheiro Marcelo Werner Salles, não mede esforços para pressionar a Antaq a modificar seu parecer.•

Privatização das dragagens

O setor portuário ainda discute o melhor formato para garantir o bom andamento das dragagens de aprofundamento e de manutenção dos calados dos portos brasileiros. Com limitações orçamentárias e com a necessidade de melhorias nos acessos aquaviários para receber navios de maior porte, a tendência é que o serviço seja privatizado. Numa das alternativas em discussão entre governo e entidades de classe, as despesas seriam divididas entre os participantes de uma espécie de condomínio formado por representantes dos terminais. Outra opção seria os terminais privados de determinadas regiões se aparelharem e, juntos, formarem empresas de dragagem competitivas. O governo federal prepara decreto para regular o assunto e é quase certo que repasse à iniciativa privada a gestão da dragagem.•

Alexandre Fernandes/Divulgação

 Salão Náutico de Itajaí

A Marina Itajaí realiza de 20 a 23 de julho a segunda edição de seu salão náutico e já conta com oito estaleiros confirmados. A intenção da empresa organizadora, a JG Eventos e Promoções, de Itajaí, é firmar o salão itajaiense como o terceiro maior do país, atrás apenas dos boat shows de São Paulo e Rio de Janeiro, em espaço e número de embarcações expostas.

O diferencial do salão náutico de Itajaí será a abertura para todos os tipos de embarcações, de todos os preços, ou seja, de jet skis e insumos a luxuosos iates milionários, além de pelo menos duas marcas especializadas em barcos a vela.• 42 • Março 2017 • Economia&Negócios

Economia&Negócios • Março 2017 • 43

ColunaMercado Divulgação

BMW exporta mais



 TUPs catarinenses ganham

destaque nacional

A Agência Nacional dos Transportes Aquaviários (Antaq) divulgou na segunda quinzena de fevereiro o Desempenho do Setor Aquaviário 2016, incluindo os portos públicos e terminais de uso privado (TUPs). No caso de Santa Catarina, são os TUPs que ganham destaque no estudo da Antaq.

A Portonave S/A, de Navegantes, ultrapassou Paranaguá e aparece como segundo maior movimentador de contêineres do Brasil, com a fatia de 9,7% da movimentação global e crescimento de 29,2%. O terminal de Navegantes aparece atrás apenas do Porto de Santos, que em 2016 respondeu pela movimentação de 32% dos contêineres operados no país. No entanto ao contrário da Portonave, Santos registrou um recuo de 5,4% nas operações com cargas conteinerizadas.

Já o TUP Porto Itapoá, na cidade homônima e ligado ao Porto Organizado de São Francisco do Sul, operou 6,3% dos contêineres movimentados pelo setor no Brasil, registrou moderado avanço de 0,1% e ocupa a sexta posição no ranking da Antaq. Nenhum dos portos públicos catarinenses aparece entre os oito maiores movimentadores de contêineres do Brasil.•

Portonave SA/Divulgação

44 • Março 2017 • Economia&Negócios

A unidade catarinense da montadora BMW fechou em fevereiro um novo contrato de exportação de veículos. A planta fabril de Araquari, no Norte do estado, vai produzir três mil veículos do modelo X1, que serão embarcados com destino ao mercado do Nafta (Estados Unidos, Canadá e México). Trata-se de mais um contrato de fornecimento temporário para fomentar a oferta global do modelo altamente bem-sucedido, que também é produzido na Alemanha.

A negociação só foi bem-sucedida porque a unidade catarinense é tecnologicamente apta e obedece aos rígidos padrões que a montadora alemã impõe. O momento e de atualizar o ciclo de produtos e a flexibilidade da unidade catarinense permite acelerar a produção do BMW X1 para dar suporte às demandas globais. O mercado brasileiro não respondeu às expectativas de vendas no segmento premium no ano passado.•

Fábrica da GM completa quatro anos em Joinville 

A unidade de Joinville da montadora GM do Brasil completou quatro anos de operações em fevereiro, com a produção de mais de 350 mil motores nas versões 1.0 e 1.4 litro, destinados à fábrica da GM em Gravataí, no Rio Grande do Sul. De fevereiro de 2013, quando deu início às operações, à dezembro do ano passado, a produção em Joinville 354.129 unidades.A unidade catarinense da GM é referência mundial em sustentabilidade e preservação do meio ambiente. Em 2014 foi a primeira fábrica do setor automotivo da América do Sul a conquistar a certificação internacional de construção sustentável Leadership in Energy and Environmental Design (Leed Gold) e a segunda a receber a certificação entre as fábricas da montadora no mundo. •

Economia&Negócios • Março 2017 • 45

46 • Março 2017 • Economia&Negócios

ColunaMercado Porto Itapoá/Divulgação

 Produtividade

Quando o ponto analisado é a produtividade média dos terminais, ou seja, a movimentação de contêineres por hora, dois portos públicos e dois TUPs catarinenses integram o Top 10 da Antaq. Tomando como base apenas os portos e terminais de SC, no topo do ranking está o Porto Itapoá, com 70 unidades/hora e terceira colocação no ranking nacional, seguido por Imbituba, com a média de 58 unidades/hora e sexta colocação entre todos os portos brasileiros. O Porto de Itajaí/APM Terminals ocupa as terceira e sétima posições nos rankings estadual e nacional, respectivamente, com a média de operação de 54 unidades/hora. Já a Portonave, segunda do Brasil e primeira da região Sul em volume de contêineres operado, está em última colocação entre os catarinenses e oitava entre os brasileiros, com a média operacional de 54 unidades/hora. • Cooperalfa/Divulgação

 Boas expectativas para a

agricultura de SC

A agropecuária catarinense deve faturar de R$ 27,1 bilhões em 2017. As estimativas do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa) são de que o Valor Bruto da Produção Agropecuária (VBP) do Brasil chegue a R$ 545,9 bilhões, um aumento real de 2,9% em relação a 2016. O otimismo se deve às expectativas favoráveis em relação à safra de grãos deste ano e ao aumento da produtividade.

No estado o faturamento das lavouras deve alcançar R$ 10,5 bilhões, com destaque para a produção de arroz, fumo, maçã, banana e soja. Para a pecuária catarinense, a expectativa é arrecadar em média R$ 16,6 bilhões, sendo alavancada pela produção de suínos, aves e leite. Segundo levantamento apresentado pela Secretaria de Estado da Agricultura e da Pesca, o valor gerado por toda cadeia produtiva, contando com insumos, serviços e a industrialização de matérias primas, chega a aproximadamente 29% do PIB catarinense.•

WEG/Divulgação

 Solução WEG é aplicada em

praças de pedágio

A catarinense WEG, com atuação principalmente no setor de bens de capital, presença em mais de cem países e um dos maiores fabricantes mundiais de equipamentos eletroeletrônicos, acaba de desenvolver uma solução inovadora, a Cortina de Luz LS25, que traz confiabilidade e segurança ao sistema de arrecadação das praças de pedágio nas rodovias brasileiras. O equipamento foi desenvolvido em parceria com a Compsis e identifica com precisão a passagem dos veículos, em suas diversas categorias, o que torna as cobranças mais precisas. Os equipamentos foram entregues para a concessionária Viapar em novembro do ano passado e já são utilizados em trechos de rodovias paranaenses. O produto é parte do sistema de monitoramento e arrecadação dos pedágios rodoviários e a tecnologia aplicada garante 100% de acerto, aumentando a geração de receita das concessionárias. Isso porque por meio da ferramenta é possível identificar o tipo de veículo, incluindo a contagem dos eixos suspensos em caso de caminhões. •

Economia&Negócios • Março 2017 • 47

ColunaMercado  Novo terminal de passageiros para Itajaí A Secretaria de Turismo de Itajaí já demonstrou interesse no retorno dos navios de cruzeiros para a cidade. A primeira ação do secretário Evandro Neiva foi entrar em contato com a Cruise Lines Internacional Association (CLIA) para desenhar o projeto de um novo píer de transatlânticos, que será construído na área do Centro Comercial Portuário (Vila da Regata), anexa ao Centreventos de Itajaí. A ideia é fazer um boulevard turístico no receptivo, com complexo comercial e de lazer e também um moderno terminal de passageiros.

No entanto, para que seja edificada qualquer coisa na área, de aproximadamente 32 mil metros quadrados, o município precisa adquirir a área que pertence ao Porto de Itajaí. Uma equipe de peritos foi contratada para fazer a avaliação do terreno, localizado em uma das áreas mais nobres de Itajaí. Resolvido esse impasse, cabe à Secretaria de Turismo buscar investidores da iniciativa privada para assumirem o projeto. • PMI/Divulgação

 O que fazer com o Píer

de Passageiros

Construído há 17 anos pela Superintendência do Porto de Itajaí, as instalações do Terminal de Passageiros Guilherme Asseburg, na Praça Vidal Ramos, hoje estão sem uso e representam gastos significativos para o porto com a manutenção, já que o local não atende mais as especificações dos navios de passageiros que trafegam na costa brasileira, ou seja, o píer de atracação é pequenos para os novos navios e não pode ser ampliado. Uma extensão do atracadouro acabaria inviabilizando o canal de acesso ao Complexo Portuário.

Resta saber se, com a redução no número de navios trafegando na costa brasileira e com a redução na procura por cruzeiros, a iniciativa privada terá interesse em investir em uma megaestrutura para os receptivos.

Outra coisa que se pergunta na cidade é qual será a destinação que a Superintendência do Porto vai dar para aquela estrutura que hoje está ociosa. •

 Mínimo regional cresce

mais que a inflação

Representantes de centrais sindicais e sindicatos laborais conseguiram reajuste médio de 6,76% para o salário mínimo regional de Santa Catarina, 0,47% acima da inflação oficial, o IPCA, que fechou em 6,29% em 2016. Com o reajuste os pisos para as quatro faixas salariais subiram para R$ 1.078, R$ 1.119, R$ 1.179 e R$ 1.235. Os próximos passos agora são a entrega ao governo do Estado, o envio do projeto de lei para a Assembleia aprovar e, depois, a sanção pelo governador. Os valores são retroativos a janeiro.•

48 • Março 2017 • Economia&Negócios

 Industrial catarinense

mantém-se confiante em fevereiro

O Índice de Confiança do Industrial Catarinense (ICEI) manteve-se estável em fevereiro e alcançou 53,8 pontos, pouco acima do registrado em janeiro (53,4 pontos), segundo pesquisa da Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc). O resultado de fevereiro é superior ao registrado no mesmo mês de 2016 (38,4 pontos). De acordo com os empresários, as condições atuais ainda não são boas (47,6 pontos), porém a avaliação é menos pessimista do que a observada em janeiro (46,3 pontos). No entanto, as expectativas (56,6 pontos) recuaram em relação a janeiro, o que reforça a necessidade de execução de reformas estruturantes, como a trabalhista e da previdência, avaliam os industriais. O cálculo do ICEI é feito por meio da opinião dos industriais sobre as condições econômicas atuais e as expectativas para os próximos meses. O índice varia no intervalo de 0 a 100. Acima de 50 pontos indica confiança e abaixo, falta de confiança na economia. O levantamento foi realizado pela Fiesc em parceria com a Confederação Nacional da Indústria (CNI) entre os dias 1º e 13 de fevereiro. Participaram 189 indústrias de Santa Catarina dos segmentos de transformação, extrativo e construção.•

Economia&Negócios • Março 2017 • 49

ColunaMercado  Do canteiro de obras

Angelo Borba/Divulgação

ao pós-vendas

A Embraed Empreendimentos, uma das 100 melhores e maiores empresas da construção civil do Brasil, investe em aplicativo “high tech” com informações detalhadas sobre as obras e os procedimentos realizados antes, durante e após a entrega dos imóveis. Mais de 50 apartamentos já foram vistoriados através da nova tecnologia. O novo sistema, instalado desde o início do ano, informatiza e concentra dados de uma ampla gama de processos desde a fase de construção até a entrega do apartamento incluindo vistorias, inspeções de qualidade e assistência técnica. Já para a construtora, a plataforma cria um histórico do imóvel. Reúne não apenas informações relativas à vistoria, mas também aos processos de qualidade, engenharia, gestão de documentos e segurança no trabalho. Outra vantagem é que facilita o atendimento do pós-vendas. Caso o proprietário do imóvel solicite um reparo em seu apartamento, o colaborador terá acesso à ficha técnica completa e detalhada de todos os itens desenvolvidos e em desenvolvimento, o que facilita e agiliza o atendimento.•

APPA/Divulgação

 Dragagem já retirou 700 mil metros cúbicos de areia no Porto de Paranaguá

Nos primeiros 15 dias de trabalho a draga que faz o aprofundamento dos acessos aos portos de Paranaguá e Antonina já retirou 700 mil metros cúbicos de sedimentos da entrada do Canal da Galheta, canal que dá acesso aos portos paranaenses.

Com a dragagem, o canal passará a ter 16 metros de profundidade, um a mais do que a profundidade atual. Já a bacia de evolução do ganhará mais dois metros de profundidade, passando de 12 para 14 metros. As áreas intermediárias, localizadas entre o Canal da Galheta e a bacia de evolução, passarão a ter entre 14 e 15 metros de profundidade.A dragagem ocorrerá em três áreas que permitem o acesso de navios numa extensão de, aproximadamente, 45 quilômetros. Ao todo, serão dragados 14,2 milhões de metros cúbicos de areia, quantidade suficiente para encher 15 estádios de futebol como o Maracanã”, segundo divulgou a Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa).•

50 • Março 2017 • Economia&Negócios

Economia&Negócios • Março 2017 • 51

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