Revista Portuária - 05 Julho 2017

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EDITORIAL

ANO 17  EDIÇÃO Nº 208 Junho 2017 Editora Bittencourt Rua Anita Garibaldi, 425 | Centro | Itajaí Santa Catarina | CEP 88303-020 Fone: 47 3344.8600 Direção Carlos Bittencourt carlos@bteditora.com.br

Itajaí, um município com passado, presente e futuro

Edição: João Henrique Baggio Reportagem: João Henrique Baggio e Raffael Prado Diagramação: Solange Alves solange@bteditora.com.br Foto capa: Alfabile Santana Capa: Leandro Francisca Redação: jornalismo@revistaportuaria.com.br Contato Comercial Rosane Piardi - 47 98405.8776 comercial@revistaportuaria.com.br Sônia Anversa - 47 98405.9681 carlos@bteditora.com.br Para assinar: Valor anual: R$ 480,00 A Revista Portuária não se responsabiliza por conceitos emitidos nos artigos assinados, que são de inteira responsabilidade de seus autores. www.revistaportuaria.com.br twitter: @rportuaria

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ais de um século e meio de emancipação política e administrativa e uma trajetória de superação. Essa é a história de Itajaí, que nasceu e cresceu na margem do rio Itajaí-Açu e completa 157 anos em junho. Uma história marcada por muitas lutas, muitas vitórias e, acima de tudo, uma história de superação.

Itajaí nasceu e cresceu do rio. As atividades portuária e pesqueira são dois importantes alicerces de sua economia. Mas também é o rio uma das grandes preocupações, pois também vieram dele as grandes enchentes que assolaram o município. Mas a cidade e, principalmente os itajaienses, não se intimidam.

Assim como a mitológica Fenix, que renasce das cinzas, Itajaí renasce das águas. E seu desenvolvimento não para. O município hoje tem hoje o segundo maior Produto Interno Bruto (PIB) de Santa Catarina e um dos melhores Índices de Desenvolvimento de Humano (IDH). O município abriga o segundo maior complexo portuário do Brasil, atrás apenas do Porto de Santos, e o maior

porto pesqueiro.

Aliado a isso, os índices de desemprego estão abaixo da média nacional e a economia dá claros indícios de retomada, principalmente nas atividades portuária e logística, que vêm apresentando bons resultados nos primeiros meses deste ano. Atividades como a construção civil e o turismo de negócios dão sinais de recuperação e o clima de otimismo foi retomado.

E para melhorar o que já é bom, o município deu início ao seu planejamento estratégico para os próximos 23 anos, ou seja, as diretrizes de crescimento de Itajaí serão traçadas até o ano de 2040. O trabalho está sendo desenvolvido pela Universidade do Vale do Itajaí, que vem realizando um minucioso diagnóstico socioeconômico do município para definir as necessidades. E o mais importante de tudo isso é que a comunidade ganhou importante papel neste trabalho. É Itajaí na busca do desenvolvimento sustentável e da qualidade de vida de seus munícipes.•

Alfabile Santana

Sumário

32 Capa:

Itajaí, um município com passado, presente e futuro 08 Entrevista

O empresário Rogério Marin faz uma avaliação do mercado das tradings e da legislação brasileira para o mercado importador.

16 Opinião

Armadores, alianças e fusões, por Robert Granthan

19 Portos do Brasil

22 Portos do Brasil

38 Cadeia do Frio

29 Logística

40 Empreendedorismo

Aumentam possibilidades de extensão do contrato da APM Terminals Itajaí Dow inaugura terminal logístico em Itajaí

37 Agrobusiness

SC livre de aftosa há dez anos

TUPs são os primeiros a obter a certificação OEA

Logic Pharma se consolida no mercado dos fármacos

As belas que são fera

45 Coluna Mercado

Assegurados recursos para obras no Porto de Itajaí

ITAJAÍ (SC): Rua Fermino Vieira Cordeiro, Nº 3750 - Espinheiros Economia&Negócios • Junho 2017 • 7

Entrevista: Rogério Marin “A Carta Magna não nasceu para dar poder, mas sim para limitar o poder do Estado. Essas mínimas garantias individuais não foram concedidas pelo estado, foram conquistadas pelos indivíduos, e de garantias individuais contra o poder (por vezes) abusivo do estado, não se abre mão de jeito nenhum.”

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iversos mercados e países foram afetados pela crise mundial de 2008. A opinião de que foi o pior cenário desde 1929, a mais profunda crise econômica da história, chamada de "A Grande Depressão", é unânime entre especialistas. Desde então, acordos bi ou multilaterais de comércio entre países se tornaram mais difíceis de serem fechados e o desemprego, recessão e inflação passaram a assombrar o planeta. Diante deste quadro, foram tomadas medidas para a retomada do crescimento seja nos Estados Unidos, na União Europeia ou nos chamados mercados emergentes.

Hoje, cerca de 10 anos após o estouro da crise, os primeiros frutos dos esforços para combatê-la começam a surgir. Segundo reportagem da revista The Economist veiculada em maio, a economia global desfruta de uma recuperação sincronizada, com o reaquecimento do mercado.

E as perspectivas para os próximos anos apontam para caminhos mais calmos. O controle de desemprego e da inflação estão dentro das expectativas e, aliado ao aumento produtivo, é visto como a luz no fim do túnel.

No entanto, com relação ao comércio exterior, no Brasil o clima de incertezas persiste. Para que o mercado aproveite essa onda e consiga conquistar novos horizontes são necessárias mudanças radicais na legislação e nos marcos regulatórios, pois para o governo brasileiro, aparentemente, comex “bom” é apenas a exportação, já que o importador é tratado como empresário de segunda classe.

Com mais de 10 anos de sólida atuação no mercado do comex, o empresário Rogério Marin traça o perfil da atividade e aponta alternativas para um setor, penalizado por um marco regulatório complexo, confuso

Revista Portuária - Economia & Negócios: Como está sendo para a Tek Trade sobreviver às crises econômica e institucional pelas quais o Brasil está passando? O senhor concorda que está ocorrendo a retomada da economia?

Rogério Marin: Sentimos que está havendo mais interesse do mercado devido ao aumento nas sondagens e temos fé de que passada a tormenta venha a bonança. E quem sobreviver vai crescer. Mas é importante destacar que tivemos perdas. Continuamos investindo para manter a empresa aberta. De 2015 para 2016 o volume de operações caiu quase 70% e a empresa trabalhou o ano todo no vermelho. Do ponto de vista da ortodoxia financeira, teria sido melhor encerrarmos as atividades. Optamos por manter as operações em parte por teimosia, em parte por fé e porque a história demonstra que grandes crises são seguidas por ciclos de grande crescimento.

João H Baggio

e muitas vezes contraditório, em entrevista exclusiva à Revista Portuária - Economia & Negócios. Especialista em administração e marketing, com ampla experiência em comex e conhecimento da legislação tributária é fundador e diretor geral do Tek Trade International Ltda. A empresa foi uma das fundadoras do Sindicato das Empresas de Comércio Exterior do Estado de Santa Catarina (Sinditrade), entidade de classe criada em 2006 e que Marin atualmente preside.

O que nos ajudou foi que quando entramos na crise estávamos com muita liquidez. Mesmo assim precisamos apelar aos bancos. Três grandes clientes entraram em recuperação judicial, com pesadas consequências em nosso fluxo de recebíveis, bastante prejudicado por um nível de inadimplência sem paralelo em meus quase 30 anos na profissão.

A Tek Trade é uma empresa que nasceu com R$ 100 mil de capital e tem um faturamento anual que supera em mil vezes esse número. Mas faturamento nunca foi sinônimo de lucro e tradings trabalham com margens ínfimas sobre grandes volumes. São basicamente atacadistas internacionais. Da constatação da sensibilidade do modelo de negócio a volumes, nasceu a decisão de desenvolvermos linhas de negócios próprios, nos quais a empresa, aproveitando seu know-how e network internacional de fornecedores e clientes, torna-se distribuidora de produtos importados sem jamais atuar em qualquer ramo ocupado por seus clientes tradicionais de trading.

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RPEN: Que outros serviços e negócios a Tek Trade agregou ao seu portfólio?

RM: Após alguns erros e acertos iniciais a Tek Trade começou a importar e a distribuir no Brasil impressoras 3D da marca norte americana MakerBot. A iniciativa, com o tempo evoluiu para uma empresa completamente independente da Tek Trade. Quando o negócio atingiu certa massa crítica foi, na prática, vendido para dois microempresários que passaram a operá-lo com muito mais foco do que uma simples divisão de uma empresa. Esse modelo trouxe excelentes resultados e hoje a WishBox (empresa criada a partir do “spin-off” da operação de distribuição 3D da Tek Trade) desenvolveu outros fornecedores internacionais, cresceu e é reconhecida no mercado brasileiro como uma das principais empresas deste segmento, tanto pela qualidade dos produtos quanto dos serviços que presta. É uma startup de base tecnológica que nasceu e vem crescendo em Balneário Camboriú, mas com conexões e negócios em escala internacional. E evidente, a WishBox permanece cliente da Tek Trade, mas exclusivamente quando o assunto é prestação de serviços de importação.

Como resultado de nossa longa história como importadores corporativos de automóveis e autopeças, além de nosso interesse em vendas online, hoje também importamos e distribuímos peças de reposição de alta qualidade para veículos de algumas marcas asiáticas, por meio da divisão TekParts, que atua tanto com vendas diretas via web, como por meio de distribuidores e acordos com seguradoras de automóveis.

Um dos projetos que também foi mantido mesmo com a crise é ligado à energia renovável. Depois de uma longa pesquisa, fechamos acordo de exclusividade com um fornecedor alemão de painéis fotovoltaicos inovadores, sem paralelo no mercado brasileiro, que podem ser usados como revestimento externo de paredes de casas, edifícios e até mesmo galpões. É um conceito que chamamos de “revestimento funcional”: o painel é inteiramente de vidro preto e, ao mesmo tempo que pode ser usado como “pele de vidro”, gera corrente elétrica a partir da luz. O material tem características técnicas de excelente rendimento no ambiente urbano e nas condições climatológicas preponderantes no Brasil.

Neste negócio, optamos por uma joint-venture com uma empresa consolidada no ramo de instalação elétrica, gerando uma empresa que opera com o nome comercial de TekEnergy, que fornece a solução completa de energia solar, do projeto à instalação, incluindo todas as necessárias licenças e homologações junto às distribuidoras de energia elétrica.

RPEN: O senhor quer dizer que as tradings tiveram que se reinventar para sobreviver no mercado?

RM: Muitas tradings deixaram de atuar (pelo menos em parte) como tal porque encontraram um bom nicho de mercado e acabaram se especializando em outra área. Ainda fazem uma coisa ou outra de trade, mas direcionaram o foco para outro tipo de negócio. Foi o que fizemos, criamos novas divisões que se transformaram em novas empresas.

RPEN: Como isso funciona na prática?

RM: São crias nossas mas são empresas isoladas. Encontramos um produto interessante e depois encontramos um empresário interessado em assumir e tocar o negócio. Ano passado nasceu a WPS, empresa focada em pinturas especiais e customização arquitetônica e automotiva. A Tek Trade descobriu os fornecedores internacionais da tecnologia (pintura hidrográfica) que é um dos diferenciais da WPS. Essa técnica permite, através da imersão de objetos em um tanque com água, a transferência de padrões decorativos extremamente complexos e variados para objetos com praticamente qualquer formato. O resultado é realmente fenomenal. A partir daí surgiu uma empresa independente e autossuficiente, onde o microempresário se interessou em desenvolver um negócio inovador prospectado pela Tek Trade. Esse é um modelo que nos interessa, pois estes clientes, até como retribuição pelo acesso a um produto internacional, geram uma rentabilidade nos serviços de importação bastante superior à média do mercado.

RPEN: Com relação ao seu papel de trading, o que a empresa vem fazendo para reduzir os custos dos tributos nas operações de importação?

RM: Em 2011, em função da exposição na mídia sobre a chegada de veículos asiáticos ao Brasil, alguns amigos do governo, tanto em nível empresarial quanto em nível sindical, ficaram preocupados e o forçaram a criar uma legislação que protegesse ainda mais a indústria automobilística instalada no Brasil. O resultado disso foi um programa chamado Inovar-Auto. Lembro que a proteção à indústria nacional não é apenas um direito, mas também um dever do governo. O poder de polícia também é uma das coisas. Mas tanto o exercício do poder de polícia quanto a defesa da indústria nacional têm que se dar dentro do regramento jurídico nacional, não podem ser exercidos à margem da lei.

O que o governo fez foi uma arbitrariedade porque a legislação do Inovar-Auto contrariou totalmente o regramento jurídico nacional e internacional. O Brasil é membro fundador do GATT (Acordo Geral de Tarifas e Comércio, na sigla original em inglês). O GATT47 foi ratificado pelo Congresso brasileiro em 1948 e sancionado pela Presidência por meio do decreto nº 313, de 30 de julho de 1948. E este acordo não contraria a Constituição de 1988, que dá força de lei complementar a acordos internacionais que não entrem em contrariedade direta. A pedra fundamental do GATT é o “princípio da não discriminação”, que determina que o produto importado por meio do pagamento do devido tributo (imposto de importação) nacional se torna e como nacional há de ser tratado. Esse princípio proíbe frontalmente qualquer discriminação, seja administrativa, seja tributária, no tratamento do produto importado após a nacionalização. Depois de regularmente pago o imposto de importação o produto nacionalizado tem que ser tratado exatamente como o produto nacional.

O Inovar-Auto estabeleceu um adicional de 30 pontos percentuais ao IPI de automóveis que, na prática, em função das regras do programa, só se 

Avenida Coronel Marcos Konder, 789 - Centro - Itajaí - SC

Curitiba - Joinville - Blumenau - Navegantes - Itajaí - Balneário Camboriú - Florianópolis Economia&Negócios • Junho 2017 • 9

Entrevista: Rogério Marin João H Baggio

aplica aos automóveis importados. O programa não faz isso de maneira direta, mas por meio de um subterfúgio que visa dar ideia de política industrial a um programa escandalosamente ilegal que, sob o pretexto de manter empregos no Brasil, penaliza toda a população brasileira, além de jogar na lata do lixo a credibilidade internacional do país. Nosso governo não pode pretender que acordos internacionais só sejam cumpridos quando nos for conveniente. Se não cumprirmos nossa parte, não temos moral para exigir que outros países cumpram a deles quando for de nosso interesse. Se era para usar um acordo desta maneira, melhor nem ter assinado.

RPEN: O senhor quer dizer que o programa Inovar-Auto é ilegal?

RM: O GATT47 é um acordo de 600 páginas. Na página 1 está escrito que é proibido a discriminação interna, “de forma direta ou indireta” de produtos “nacionalizados” (ou seja, regularmente importados). Na mesma página está explicitado que é proibido a exigência de conteúdo nacional. Isso é indubitavelmente claro no acordo. Mas quando o programa Inovar-Auto foi criado ficou estabelecido que o Imposto sobre Produtos Industrializados subiria 30 pontos percentuais a partir da meia-noite daquele dia, ou seja, o que era 13% passava para 43%, o que era 7% passava para 37%, o que era 25% passava para 55% e assim por diante. Vale destacar que o IPI é o imposto mais cruel que existe porque incide sobre o valor final de venda do produto e até mesmo sobre o ICMS. Para ocultar sua verdadeira intenção (eliminar a concorrência de veículos importador) o governo fez uma enorme trapalhada. Primeiro baixou um decreto fazendo com que o IPI de todos os automóveis aumentasse em 30 pontos percentuais (não seria ilegal o governo aumentar o IPI, desde que fosse para todos os automóveis, sem discriminação de origem), mas não foi respeitada a noventena, como determina a lei. Para aumentar tributos o governo precisa dar um prazo de pelo menos 90 dias. Mas este mesmo decreto determina que o veículo que tiver 65% de conteúdo nacional e das 11 etapas produtivas básicas, pelo menos oito sejam realizadas no Brasil, tem desconto imediato dos mesmos 30 pontos percentuais de IPI. A ilegalidade (premeditada) do ato não está no aumento do imposto, mas sim na concessão de um desconto somente para produtos com mais de 65% de conteúdo nacional. Essa é uma regra proibida pelo GATT. RPEN: Foi baseado nisso que a Tek Trade obteve a redução do IPI para os veículos importados?

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RM: Durante todo o processo do impeachment da presidente Dilma Rousseff prevaleceu a discussão sobre ter ou não ter havido crime de responsabilidade. No meu entender, quando se contraria a lei há a prática de um crime. Não sou advogado nem jurista, mas o que se pode falar de uma governante que, com toda a assessoria jurídica disponível, assina um decreto que contraria tanto as leis nacionais quanto acordos internacionais assinados pelo país? Isso só pode ser caraterizado como crime. Esse decreto foi assinado pelo então ministro Guido Mantega assim como pela (então) presidente. Quando um governo age contra a lei com prévio conhecimento da ilegalidade deste ato, não há de se falar em culpa, mas sim em dolo. E esse decreto foi baixado com total conhecimento de que ele afrontava a lei decorrente da assinatura do acordo do GATT. A evidência de que eles sabiam que estava em desacordo com a legislação foi o fato de tentarem contornar, aumentando o tributo para todos, mas concedendo o desconto diferenciado para o produto nacional. Isso foi um subterfúgio para tentar enganar o GATT, que inclusive não engoliu essa balela, pois após reclamação formal de vários países membros, no final do ano passado a OMC julgou e considerou o programa completamente ilegal. O governo brasileiro está recorrendo da decisão, mas isso é uma manobra meramente protelatória.

Com base em nossa convicção na sua ilegalidade entramos na justiça contra o programa. Acabamos de chegar ao STF e até o momento temos ganho completo de causa tanto em primeiro quanto segundo graus. E a recente decisão da OMC só reforça nossa posição já confirmada pelo TRF4. Estas decisões dão à Tek Trade o direito de importar automóveis de quaisquer países membros da OMC (são mais de 180 países) sem o recolhimento destes famigerados 30 pontos adicionais de IPI. E esta decisão está em pleno vigor, visto que o governo nunca conseguiu que o judiciário emitisse qualquer decisão que suspendesse o vigor da salvaguarda obtida pela Tek Trade.

RPEN: Além da ação impetrada pela Tek Trade, existem outras ações neste sentido?

RM: Sabemos apenas que uma grande montadora/importadora, a CAOA, buscou a justiça para garantir seus direitos. E pelo que sei, estão obtendo exatamente o mesmo resultado que a Tek Trade obteve até o momento. Devo ser meio louco, pois não é possível que somente uma pequena empresa catarinense tenha percebido a escandalosa ilegalidade do programa. O que mais estranho é que com a fortuna que impor- 

" " Quando um governo age em desacordo com a lei, com conhecimento antecipado da ilegalidade, não se pode falar em culpa. Há de se falar em dolo. E o programa Inovar-Auto foi criado pelo governo federal em 2011 com pleno conhecimento de que ele era ilegal, contrariando tanto a legislação nacional quanto o acordo do GATT (OMC).

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Entrevista: Rogério Marin tadores de automóveis e montadoras (que ninguém se engane, os maiores importadores de automóveis do Brasil são exatamente as montadoras instaladas aqui, mas elas estão protegidas contra o Inovar-Auto pelas regras de acordos bilaterais do Brasil com a Argentina e o México, países que foram isentados do programa pelo decreto que o criou) gastam com assessoria jurídica, nem mesmo a associação dos importadores de veículos tenha demandado judicialmente contra o programa.

Bem, posso até ser louco, mas não estou sozinho. Mas preciso deixar claro que a Tek Trade e CAOA não têm qualquer negócio em comum. Nem sequer nos conhecemos e as ações judiciais correm de modo totalmente independente.

O sintomático é que apesar de independentes, ambas vêm obtendo o mesmo resultado.

RPEN: A extinção destes 30 pontos percentuais impacta em uma redução de até quanto por cento no custo final de um veículo importado?

RM: Depende muito do tipo e da categoria do veículo, mas basicamente reduz em pouco menos de 30%, pois o último tributo acaba incidindo sobre todos os outros. Mas infelizmente o governo conseguiu o que queria. Praticamente todos os importadores que não tinham fábrica no Brasil quebraram. E o agravante no programa Inovar-Auto foi que o governo contou com a lentidão da justiça. Exemplo disso é o nosso caso. Ganhamos em duas instâncias e agora estamos no STJ. Só que o Inovar-Auto acaba neste ano e até sair a decisão final o programa não existirá mais.

Ganhamos mas não levamos, porque depois do STJ tem o STF e, a partir daí, o governo pode ainda pedir uma rescisória. Ou seja, o programa vigora desde 2011, quebrou um monte de empresas e acabou com um monte de empregos.

RPEN: Então o que a empresa ganhou com a ação contra o Inovar-Auto?

RM: Nada. Infelizmente, nós, brasileiros, temos uma dificuldade muito grande com a morosidade do judiciário e com a má-fé dos governos. Eu perdi muitos clientes porque várias importadoras quebraram com o Inovar-Auto.

Mas se entendo que o governo está abusando da minha empresa, usando seu tamanho paquidérmico em favor de uns poucos e agindo de forma ilegal, vou brigar. Recorro à justiça para provar que o governo erra. E erra muito.

RPEN: Mesmo não tendo surtido efeito no presente, o senhor acredita que estas ações possam evitar que o governo venha a cometer erros semelhantes no futuro?

RM: No Brasil impera o conceito de que é melhor produzir tudo aqui, afinal, por que gerar empregos na China ou na Finlândia se podemos fazê-lo no Brasil? O próprio cidadão pensa assim. Porém, isso abre uma outra discussão.

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" " O empresário do comércio exterior é tratado quase como um “bandido que ainda não foi pego”.

Precisamos diariamente comprovar à RF que agimos dentro da lei. E o órgão fiscaliza apenas quem declara. Via de regra, não vai atrás do bandido, do “contrabandista”, e são exatamente estes que tiram do mercado as empresas que pagam impostos. Com nossa carga fiscal, é impossível competir com que não paga imposto.

Hoje cerca de 80% das importações brasileiras são feitas pela indústria.

Isso quer dizer que muito do que é produzido aqui tem componentes importados. E é mais barato trazer tais componentes de fora. O papel do produto importado é oxigenar o mercado e aumentar a concorrência, a competitividade e não substituir o nacional. É frear a margem de lucro exagerada da indústria aqui instalada e complementar as linhas de produção nacionais com produtos de baixa escala ou cuja produção não é competitiva aqui. O maior beneficiado da importação é o cidadão comum, que passa a ter acesso a produtos de melhor qualidade com preços mais baixos. Um carro importado antes do Inovar-Auto já pagava (e continua pagando) 35% de Imposto de Importação. Estes 35% não são uma barreira mas sim uma muralha. Isso quer dizer que a indústria automotiva instalada no Brasil está autorizada pelo governo a cobrar por um veículo pelo menos 35% a mais do que consumidores de outros países pagam pelo mesmo automóvel.

Vejo estes 35% como uma proteção mais que suficiente, porque o importador que traz o automóvel de fora, além do imposto tem que pagar frete, adicional de Marinha Mercante, ter uma equipe comercial eficiente. Então o importador só tem chance no mercado brasileiro porque a produção automobilística nacional é muito ruim e cara.

O resultado disso é que os brasileiros são obrigados a comprar carros que estão entre os mais caros do mundo. No entanto, nem de longe estamos entre os países de maior renda per capita. Todos os brasileiros que compraram um carro nos últimos seis anos foram prejudicados por

um programa ilegal que tem como objetivo beneficiar algumas dezenas de empresas e sindicalistas amigos do governo.

RPEN: O senhor diz que essa proteção à indústria brasileira impede o desenvolvimento de novas tecnologias no país?

RM: Com 35% de imposto de Importação, mais 30 pontos ilegais do Inovar-Auto não temos até hoje uma montadora nacional. Não produzimos tecnologia automobilística no Brasil, trazemos de fora. Por outro lado, o imposto de importação para aeronaves no Brasil é zero. Eu disse, ze-ro!

Pelo que me lembro, aeronaves também não pagam nem PIS, nem Cofins, e o ICMS, por convênio do Confaz, é de 4%. No entanto, um bando de idealistas de São José dos Campos, no final da década de 1970 resolveu construir aviões no Brasil. Vejam bem, com absolutamente zero de proteção contra a aeronaves importadas, a Embraer é o hoje a terceira maior montadora de aviões comerciais do mundo, e isso competindo contra empresa como Boeing, Airbus e Bombardier. E a Embraer compete no mundo todo. Nos Estados Unidos, na Europa e na Ásia.

Vejamos então: depois de mais de 50 anos de “política industrial” (leia-se, proteção escandalosa) automotiva não conseguimos gerar uma única montadora de automóveis realmente brasileira. Com zero de proteção e em menos tempo geramos uma das montadoras de aviões, que me parecem um pouquinho mais complicados de produzir que automóveis, mais competitivas e inovadoras do mundo e que exporta conhecimento e boa imagem do Brasil para o mundo todo. Algo está errado nisso. Muito errado.

RPEN: Abrindo para outros segmentos industriais, como o senhor vê o protecionismo do governo à produção interna?

RM: Praticamente todos os países do mundo têm políticas de proteção à indústria e aos empregos nacionais. Isso é normal e regulamentado. O GATT estabelece regras internacionalmente aceitas do que é considerado proteção legal e do que é considerado “protecionismo” (proteção ilegal). O GATT também estabelece formas de preferências comerciais que favoreçam nações menos desenvolvidas no comércio internacional.

Neste contexto sou completamente favorável à proteção da indústria e do emprego nacionais, mas sou contra o “protecionismo” exagerado, que transfere ao cidadão brasileiro o custo de desenvolvimento de empresas ineficientes e pouco competitivas. Não é possível que não se enxergue nesta situação um processo de cruel concentração de renda patrocinado, regulamentado e institucionalizado pelo Estado.

Em quase todos os países do mundo, o Brasil, a Itália e os EUA são exemplos disso, o empreendedorismo se concentrou nas regiões mais frias. Em geral a parte mais industrializada do país coincide com a região mais fria.

O clima mais adverso abriga o ser humano a se esforçar mais para sobreviver. Eu coloco esse paralelo para a indústria nacional.

Enquanto o governo continuar com suas políticas paternalistas, com planos de proteção, juros subsidiados, financiamentos oficiais decididos por critérios políticos e não técnicos, entre outras vantagens, não existirá um empresário de verdade, mas o amador que estará sempre buscando um programa para auxiliá-lo. E sempre que a coisa apertar, o governo vai to- 

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Entrevista: Rogério Marin mar alguma iniciativa para ajudar, principalmente, os “amigos”. Os recentes escândalos envolvendo a promiscuidade da relação entre empresas, políticos e governo são apenas sintomas de que nosso modelo político-econômico baseado em intervenção excessiva do governo, assim como a presença de empresas estatais em atividades econômicas completamente estranhas às obrigações fundamentais dos governos precisa mudar. O Brasil não aguenta mais isso. Nós assumimos que é natural pagar todos os impostos internos no momento da importação. Mas na verdade isso não é normal, pois estamos antecipando um fato gerador que não aconteceu. São impostos que deveriam ser gerados a partir da venda das mercadorias. Nos Estados Unidos não se paga “Sales Tax” quando se importa mercadorias. Só se paga o Imposto de Importação, muito menor que o nosso. Imposto sobre venda, por lá, é pago quando a mercadoria é vendida.

RPEN: Mas aí não entrariam os mecanismos criados pelo governo denominados Regimes Aduaneiros Especiais?

RM: O governo criou os Regimes Especiais, mas ao mesmo tempo os combate, porque restringe tremendamente sua aplicação, especialmente no caso de pequenas empresas. A legislação brasileira de importação é desenhada com o fim de atrapalhar o máximo possível a vida do Importador, além de encarecer o processo. E quem paga por tudo isso é o cidadão comum. Tenho um grande amigo que diz: “Empresa não paga imposto. Empresa recolhe imposto. Quem paga todos os impostos é o consumidor”. Ou seja, vai tudo parar (ou sair) do bolso do cidadão comum.

Um exemplo disso é que a maior parte dos países do mundo aceita uma certificação de segurança ou qualidade emitida pelos Estados Unidos, Japão ou pelo Mercado Comum Europeu. Quando necessária, exigem apenas uma “validação documental local” dos testes realizados nos países de origem.

Isso não é regra no Brasil. Aqui temos que realizar novamente estes testes e certificações, o que pode custar uma fortuna e levar anos. A situação da Anvisa, por exemplo, é esdrúxula. Os brasileiros não têm acesso aos tomógrafos mais atualizados porque o processo de licenciamento dos mesmos pode levar anos. Há casos de que quando o produto chegou a ser homologado no Brasil já não é mais produzido. No caso dos brinquedos, quando se importa um lote o importador é obrigado a separar algumas unidades e encaminhá-las para teste. E se o lote for recusado, restam apenas duas alternativas: devolver tudo ao fabricante ou destruir todo o lote. Isso não é uma regulação normal de mercado, é uma barreira não tarifária, uma forma de proteger (ilegalmente, segundo o GATT) a indústria nacional.

O que faz a indústria competitiva é a existência de um ambiente regulatório estável, sem uma legislação trabalhista draconiana e extremamente cara, como a brasileira. É um sistema tributário que não transfira impostos de uma etapa para outra, pois quanto mais longa for a cadeia produtiva, mais PIS e Cofins se embute no custo dos produtos. Isso diminui nossa competitividade.

Precisamos fazer bem o que sabemos fazer e comprar barato aquilo que não produzimos com qualidade ou competitividade. É isso que reduz o custo de vida e melhora a vida da população, que em última instância, deveria ser o objetivo maior do governo.

RPEN: E no caso das barreiras não tarifárias, elas não contrariam o acordo do GATT? RM: Contrariam, mas para provar isso temos de recorrer ao judiciário. Sou presidente do Sinditrade e estamos discutindo na justiça vários barreiras, cobranças e regulamentos que, ao nosso entender, são ilegais. E temos até o momento obtido várias decisões favoráveis, ainda que a maioria delas ainda não seja definitiva, devido a lentidão do Judiciário brasileiro.

14 • Junho 2017 • Economia&Negócios

João H Baggio

Outra coisa que considero uma barreira não tarifária O AFRMM (Adicional de Frete para Renovação da Marinha Mercante), que não é nem um imposto, nem um a taxa. Me parece mais uma contribuição de melhoria, mas nunca vi uma contribuição de melhoria que se tenha que pagar por algo que não se vai usufruir. Além da dúbia base legal interna para cobrança deste “adicional”, ele incide somente na importação. Não é imposto interno, e não é imposto de importação. Portanto, do ponto de vista do GATT, ele é ilegal. E esse adicional incide em 25% no custo do frete, o que é um valor enorme. São milhões e milhões de reais cobrados todos os dias que vão direto para o Caixa Geral da União, mas, sinceramente, segundo meu conhecimento a Marinha Mercante brasileira, após décadas de cobrança desse “adicional” continua absolutamente inexpressiva. Me pergunto então se esta fortuna vem sendo bem utilizada. A mesma coisa é a taxa do Siscomex. Não existe sistema eletrônico da Receita Federal (RF) em que a utilização seja cobrada. No entanto, o importador paga para utilizar o Siscomex. Mas a taxa só é cobrada na importação, mesmo que o sistema seja utilizado nas duas vias. Essa taxa também é discriminatória, portanto é ilegal, porque fere os princípios do GATT. RPEN: Então aquela ideia que temos de que o maior problema do importador é a questão cambial cai por terra?

RM: Sim, porque qualquer nível de câmbio vai gerar comércio exterior.

Se amanhã a cotação do dólar for R$ 10, continuaremos tendo comércio exterior. Ele pode mudar de sentido, mas uma empresa minimamente sintonizada vai buscar trabalhar nas duas pontas. Não existe solução é para um governo abusivo e leonino como o brasileiro.

Existe um conceito muito arraigado no nosso governo de que o importador é um traidor da pátria. O empresário do comércio exterior ainda é tratado como quase como um bandido que ainda não foi pego.

Precisamos diariamente comprovar à RF que agimos dentro da lei. E o órgão fiscaliza apenas quem declara. Não vai atrás do bandido, do contrabandista. Quando se pega alguma coisa, é a Polícia Federal, porque a RF não vai atrás, simplesmente fiscaliza aqueles que declaram seu movimento fiscal. Como é sabido, nada pode passar pela Aduana sem a devida declaração prévia, e é justamente por isso que o nível de controle, regulamentação e intervenção da RF sobre as empresas de comex é incomparavelmente maior do que sobre as empresas que atuam somente no comércio interno.

Se todas as empresas do país fossem submetidas à nível semelhante de controle e regulamentação e intervenção, a economia travaria completamente e nem a RF teria pessoas ou sistemas para controlar todo mundo. Temos que manter em mente que todo esse controle e burocracia tem um custo também para as empresas. Na minha empresa tenho mais gente alocada na área fiscal do que na área de operações, que é o exemplo perfeito do caos tributário em que vivemos hoje no país.

As empresas acabam gastando mais tempo tentando descobrir quanto de imposto têm de pagar do que realizando as operações que geram os impostos. Pior, se eu saco 10 mil reais da minha conta tenho que assinar uma declaração explicando no que vou usar o dinheiro. Esse sistema sufoca quem quer trabalhar, mas não funciona para encontrar os tubarões da roubalheira. Vemos malas e malas de dinheiro circulando, centenas de milhões de dólares transferidos para o exterior.

RPEN: O senhor quer dizer que o empresário é marginalizado no Brasil?

RM: No imaginário popular (e na visão de boa parte do aparato arrecadador e fiscalizador governamental) há uma tremenda distorção em relação à imagem do empresário. Para o Fisco empresário é sonegador.

Para os sindicatos empresário é o explorador dos trabalhadores. Para a justiça empresário é corruptor. Aí fica fácil resolver todos os problemas do país: basta eliminar os empresários. Resta saber quem vai gerar empregos e pagar os impostos que o governo necessita para funcionar. É evidente que existem maus empresários, assim como existem maus empregados, maus políticos e maus servidores públicos.

RPEN: Como é para as empresas de comex que operam dentro na rígida legislação brasileira concorrerem com os importadores não ortodoxos?

RM: Ninguém mais que o bom empresário de comex quer acabar com o sonegador, porque se um empresário precisar, por exemplo, subfaturar o valor das mercadorias para ser competitivo, então que vá trabalhar com outra coisa. E o Sindicato faz um trabalho enorme para identificar os maus empresários e, inclusive, se for o caso, denunciá-los. Ainda não aconteceu, mas o estatuto do Sinditrade inclusive prevê que o Sindicato tem o direito de negar o pedido de associação de empresas que, ao critério da entidade, não sejam bons exemplos para a categoria, pois a instituição não foi criada para defender maus empresários.

A função do Sindicato é agir na defesa dos interesses da categoria, o que em muitos casos se traduz em acionar a Justiça, especialmente quando discordamos da interpretação que o fisco dá à legislação tributária. Quando se identifica uma destas “divergências de interpretação” a posição do Sindicato é resolver a questão no judiciário. O Sinditrade tem mais de uma dezena de ações correndo na Justiça contra o fisco, em diversos estágios de julgamento e com resultados (ainda que parciais) bastante favoráveis até o momento. Um caso recente foi com relação ao ICMS na base do PIS Cofins, que há dois aos e meio ganhamos no caso da importação e agora, no mês passado, o STJ matou a questão também na venda interna.

RPEN: E como o Governo se comporta quando perde ações como estas?

RM: É muito importante ressaltar que as ações que a Justiça julga contra a Fisco não representam perda de arrecadação, mas sim cessação de arrecadação indevida. Mas a reação padrão do Governo tem sido simplesmente aumentar alíquota do tributo. Em 2015, assim que o Supremo deu ganho de causa ao contribuinte, o Governo elevou a alíquota das contribuições para compensar a “perda de arrecadação”. Isso é uma piada. Quer dizer que a mais alta corte do país decide que o governo estava cobrando indevidamente duas contribuições e o governo responde com um movimento que torna absolutamente inócua a decisão da corte? Isso para mim é chamar os ministros do Supremo de trouxas. É o Executivo cuspindo na cara do Judiciário. Ainda pior, como aumentaram a alíquota das contribuições somente na importação, novamente feriram o GATT, pois estão discriminando o produto importado. E no caso do julgamento de 2017, o Ministério da Fazenda já anunciou que vai aumentar também as alíquotas internas. Assim fica fácil extorquir cada vez mais impostos do contribuinte brasileiro.

RPEN: Para finalizar. Dá para ter alguma esperança de que tenhamos no futuro uma legislação enxuta e séria?

RM: Dá para dizer o seguinte: trabalhamos mais por paixão do que por esperança. Sou brasileiro, adoro o Brasil, já tive oportunidade de morar fora, mas este é o meu país. E estou lutando na tentativa de melhorar. Para mim o caminho não é esperar pela mudança, o caminho é a organização da sociedade civil para conquistar a mudança. É o que tentamos fazer através do Sinditrade. Se discordamos da interpretação que o governo dá a uma lei, vamos ao Judiciário reclamar. Se achamos que alguma lei é injusta, vamos ao Legislativo argumentar e propor uma alteração da mesma. Um exemplo é que o Sinditrade, desde seus primórdios, sempre teve um bom canal de comunicação com a Administração Tributária do Estado de Santa Catarina. Somos ouvidos e muitas das melhorias na regulamentação que propusemos foram implementadas.

Precisamos lembrar de uma coisa muito importante que foi o surgimento da primeira constituição, a Carta Magna, na Inglaterra, que não nasceu para dar poder, mas sim para limitar o poder abusivo do Estado. E toda vez que abrimos mão de qualquer coisa da defesa do direito do indivíduo, estamos contribuindo para o continuísmo. Associativismo é o resultado da união de bons indivíduos. O bom associativismo depende do bom indivíduo.

Não podemos abrir mão de nossas liberdades individuais. Não podemos, em hipótese alguma, entrega-las ao Estado, pois temos um governo abusivo, que edita más leis, mesmo sabendo da ilegalidade e com conhecimento da morosidade do Judiciário. Precisamos lutar para mostrar aos governos que eles não podem fazer tudo o que querem. Podemos ganhar algumas vezes, perder em outras, mas jamais podemos deixar de lutar, pois depois de muitas derrotas os governantes hão de ver que a sociedade está mais preparada e não engole mais qualquer coisa. Passarão a ter mais cuidado na hora de editar suas leis. Se não mantivermos a pressão por uma tributação, mas simples, clara e transparente, mais justa e fácil de se apurar, ela nunca virá. •

TRANSPORTE DE CARGAS FRACIONADAS E LOTAÇÕES 30 anos transportando com agilidade e rapidez

Economia&Negócios • Junho 2017 • 15

Opinião Armadores: alianças e fusões – qual o impacto no Brasil?

Por Robert Grantham O autor é diretor da Solve Shipping Inteligence Specialists

A

partir da crise de 2008/2009 o mercado de transporte de contêineres entrou numa era de grande incerteza. A crise econômica, combinada com a entrada de novos e grandes navios resultou numa baixa generalizada de fretes. Um frete de Shangai para Santos em 2009 era em média de US$ 2.429 por TEU, chegou a incríveis US$ 455 em 2015. O gráfico abaixo ilustra claramente como a demanda é em geral menor que a oferta, com uma pequena exceção em 2010.

A entrada de navios “new panamax” no Brasil trará em seu bojo uma dificuldade adicional a muitos portos que não terão condições de recepcionar tais embarcações por restrições de calado, já que esses navios demandam pelo menos 14/15 metros de profundidade nos berços e canais de acesso, como se observa nalguns grandes portos internacionais:

Como consequência os armadores passaram a tomar diversas medidas dentre as quais a substituição dos navios mais antigos e menores, por meganavios, mais eficientes e capazes de gerar um custo unitário por TEU mais baixo. Esse custo unitário mais baixo somente será obtido se o navio navegar com um nível de ocupação razoável e ai surge o problema, que é resolvido pelas fusões, aquisições e a formação de megaconsórcios. Dessa forma vemos nos últimos dois ou três anos as compras da Neptune Orient Lines pela CMA CGM, a CSAV pela Hapag Lloyd, a CCNI pela Hamburg Sud, a fusão da China Shipping e Cosco, a esperada fusão da Hapag Lloyd com a UASC, a aquisição da Hamburg Sud pela Maersk e a fusão das três linhas japonesas (MOL, NYK e K Line).

E no ano passado ainda vimos a falência da Hanjin. Finalmente em abril desse ano o mercado assistiu o lançamento dos três grandes consórcios: 2M (Maersk e MSC), Ocean Aliance (CMA CGM, COSCO, OOCL, Evergreen) e The Aliance (Hapag Lloyd, NYK, MOL, K Line e Yang Ming).

Em nível mundial verifica-se uma enorme concentração de mercado. Observa-se que os dez maiores armadores do mundo concentravam 48% do mercado em 1996, passando a 83% em 2016 e projeta-se para 2026 uma concentração de 90%.

A entrada de meganavios acima de 20 mil TEUs nos tráfegos Leste x Oeste gera o que se chama efeito cascata em que os armadores tendem a deslocar os navios menores (mas não tanto!) para os tráfegos norte x sul. Assim já operam na costa brasileira navios de 9,5 mil TEUs mas projeta-se para os próximos quatro ou cinco anos a entrada de navios com capacidade para 12 a 14 mil TEUs. Essas ações dos armadores forçarão reações dos terminais, no que chamo “tempestade perfeita”, como bem ilustra o infográfico elaborado pela Consultoria Drewry, onde se verifica maior risco pela concentração de armadores, pressão por preços menores, crescimento menor da carga, maiores custos operacionais e de investimentos derivados dos navios maiores.

Junho 2017 2017 •• Economia&Negócios Economia&Negócios 16 •• Junho

Observa-se que apenas 15% do volume de carga brasileira é movimentada nos portos que atualmente oferecem um calado compatível enquanto 85% da movimentação de contêineres localiza-se em portos com restrição de entrada aos grandes navios. É essencial, portanto, se quisermos participar do jogo que venham os investimentos em infraestrutura.

As fusões e aquisições e o aumento do tamanho dos navios refletem-se fortemente na movimentação portuária no Brasil. Observamos no gráfico abaixo como a maioria dos portos tem cada vez menos escalas semanais de navios de longo curso, enquanto as escalas de cabotagem se mantem estáveis, denotando a demanda, acima de tudo pelo feeder. Acredito que essa tendência se manterá ao longo dos próximos anos, fazendo com que muitos terminais tenham de se adaptar aos novos tempos.•

Ajustes preventivos estratégicos nas relações contratuais

O

novel Código de Processo Civil (Lei nº 13.105/2015), dentre inúmeras de suas inovações, veio a mitigar substancialmente as relações processuais, ao passo em que tornou-se permissivo às partes, em momento anterior ou durante o processo, determinar mudanças no procedimento.

A hipótese foi instrumentalizada através do Art. 190, o qual determina que “versando o processo sobre direitos que admitam autocomposição, é lícito às partes plenamente capazes estipular mudanças no procedimento para ajustá-lo às especificidades da causa e convencionar sobre os seus ônus, poderes, faculdades e deveres processuais, antes ou durante o processo.”.

No entanto, apesar da liberalidade em relação aos ajustes, caberá ao juiz controlar a validade e a extensão dos efeitos das convenções das partes, seja de ofício ou por requerimento, sendo rejeitada a aplicação em casos de nulidade, abusividade ou desproporcionalidade, cuja ressalva está expressamente ventilada no Parágrafo Único do aludido Art. 190.

Em análise sumária, verifica-se que os ajustes que antecederiam eventual processo poderiam estar presentes diretamente nos instrumentos contratuais, o que atenuaria de certa

forma os reflexos de eventual litígio entre as partes celebrantes.

A título exemplificativo, em instrumentos de compra e venda, as partes poderiam deliberar a respeito do rito processual nas hipóteses de rescisão, garantindo ao vendedor e ao comprador certa celeridade na busca de seus interesses, tal como a reintegração da posse do imóvel ao vendedor, e em contrapartida a devolução dos valores pagos ao comprador.

A fim de gerar certa estabilidade no exemplo dado, as partes poderiam determinar que em caso de rescisão judicial haveria a reintegração compulsória da posse do imóvel em favor do vendedor, condicionada ao depósito em juízo dos valores pagos pelo comprador com a dedução da multa fixada, devidamente corrigidos pelo mesmo índice estabelecido no instrumento e em razoável número de parcelas.

Da forma como exposta, as partes poderiam encurtar consideravelmente a extenuante marcha processual.

Outrossim, relações como compra e venda, permuta, locação ou comodato poderiam ser estrategicamente adaptadas visando a celeridade em providências de maior relevância para as partes.•

:: Por: Pedro Henrique Almeida da Silva

OAB/SC 40.495 Sócio do escritório Silva e Silva Advogados Associados Bacharel em Direito pela Universidade do Vale do Itajaí (UNIVALI).

Pós-graduando em Direito Tributário pelo Instituto Brasileiro de Estudos Tributários (IBET) - 2014/2015.

Pós-graduando em Direito Societário pela Universidade Cândido Mendes (UCM) – 2015/2016.

Analista em Comércio Internacional pelo Centro Europeu - 2013.

Cursou Direito Tributário Verticalizado pela Fórum - 2014.

Advogado atuante nas áreas Tributária, Aduaneira, Societária e de Negócios em nível administrativo e contencioso.

17 Economia&Negócios •• Junho Junho 2017 2017 •• 17 Economia&Negócios

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União garante recursos para obras de contenção de cheias e aprofundamento do Rio Itajaí-Açu O Ministério de Integração Nacional garantiu recursos na ordem de R$ 93 milhões para obras de contenção de cheias e dragagem a montante do Porto de Itajaí. Trata-se de uma reivindicação antiga, que além de contribuir na prevenção de cheias, tende a aumentar significativamente os volumes operados pelos terminais portuários instalados entre o Porto Público e a ponte da BR 101.

O

Ministro da Integração Nacional Helder Zahluth Barbalho garantiu ao governador Raimundo Colombo e ao prefeito Volnei Morastoni a liberação de R$ 93 milhões para a dragagem de aprofundamento do Rio Itajaí-Açu no trecho compreendido entre o berço 4 do Porto de Itajaí e a ponte do Rio Itajaí-Açu na BR 101; O objetivo da dragagem é aumentar a vazão da foz do Rio Itajaí-Açu e, desta forma, impedir o represamento das águas, evitando assim as enchentes não somente na foz, mas em toda a Bacia Hidrográfica do Rio Itajaí-Açu. No entanto, além de conter as cheias a obra vai beneficiar os terminais que operam a montante, que terão seu calado operacional ampliado de 8,5 metros para 10 metros. A expectativa é de que a obra seja licitada o mais breve possível e iniciada no segundo semestre.

O superintendente do Terminal Barra do Rio, Paulo Cortes Corsi, diz que a obra é fundamental para Itajaí e região, principalmente por minimizar os impactos das cheias. “Mais importante do que ampliar a capacidade operacional dos terminais portuários é a redução dos impactos das cheias na cidade, que atingem não apenas na atividade portuária, mas na economia como um todo”, diz.

Levantamentos apresentados pela Prefeitura de Itajaí mostram que essa obra, aliada à retirada de sedimentos dos canais de acesso e bacia de evolução do Complexo Portuário do Itajaí, já em execução pela draga chinesa Xin Hai Niu - contratada pelo Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil para o restabelecimento das profundidades dos acessos em 14 metros e 14,5 metros, com a retirada de 4 milhões de metros cúbicos de sedimentos - diminuirá em cerca de 40% as chances de cheias no município. No entanto, a obra não vai resolver o problema do rio Itajaí-Mirim, afluente do Itajaí-Açu, que sofre maior parte dos impactos das cheias.

O presidente da Associação dos Usuários da Hidrovia do Rio Itajaí-Açu (Assuhi), Júlio D’Ávilla, diz que esta é uma reivindicação antiga do setor, que enfrenta sérias restrições operacionais. “A Assuhi vem reivindicando essa dragagem há algum tempo, não apenas para beneficiar os terminais a montante, mas para, principalmente, reduzir os impactos da cheias para a população de Itajaí e região”, diz D’Ávilla. Inclusive, foi a entidade que custeou o projeto executivo da obra e os estudos ambientais.

Para se ter uma ideia do impacto dessa dragagem para os terminais instalados a montante, segundo estudos apresentados pelo superintendente do Porto de Itajaí engenheiro Marcelo Werner Salles, cada metro de calado adicional representa uma cota de 800 a contêineres a por navio. Com a conclusão da obra, cada navio que operar nos terminais a montante poderá carregar 1,2 mil contêineres a mais que o volume embarcado atualmente por escala. Já a movimentação de cada contêiner representa ganhos de R$ 1,6 mil para a cadeia logística, ou seja, a obra proporcionará ganhos adicionais de até R$ 1,92 milhões por escala.•

18 • Junho 2017 • Economia&Negócios

PortosdoBrasil

TUPs são os primeiros a obter a certificação de Operador Econômico Autorizado (OEA) Os TUPs Portonave e Porto Itapoá, em Santa Catarina; e a Embraport, em Santos, são os primeiros terminais brasileiros a receber a certificação de Operador Econômico Autorizado e colocam o Brasil no roll de “País Exportador Seguro”. Para obter a certificação os agentes da Receita Federal analisaram os padrões internacionais adotados pelos terminais e realizam uma fiscalização in loco para validar todos os procedimentos adotados pelos terminais portuários.

O

s terminais portuários de uso privativo (TUPs) Portonave S/A - Terminal Portuário Navegantes, Porto Itapoá e Embraport são os três primeiros terminais portuários a obter a certificação de Operador Econômico Autorizado (OEA) no Brasil. A pioneira na certificação foi a Portonave, em março de 2016. Pouco mais de um ano depois o TUP Porto Itapoá foi certificado, em abril deste ano, seguido pela Embraport, de Santos, que foi certificada em maio. O Programa OEA coloca o país em condição de país exportador seguro, não apenas aperfeiçoando a cadeia logística brasileira como também aumentando a credibilidade do país no mercado internacional.

Receber a certificação de Operador Econômico Autorizado é classificar o terminal como um operador confiável, pois quer dizer que ele adota procedimentos que garantem a segurança física das cargas e o cumprimento das normas e obrigações fiscais e aduaneiras. O certificado é emitido às empresas da cadeia logística que representam baixo risco em suas operações e que atendem aos requisitos estabelecidos pelo Comitê da Organização Mundial das Aduanas (OMA).

“Ser um Operador Econômico Autorizado significa ser parceiro das Aduanas do mundo todo, estar qualificado como um operador confiável tanto por adotar procedimentos que garantam a segurança física das cargas quanto pelo cumprimento das normas e obrigações fiscais e aduaneiras”, afirma o superintendente administrativo-financeiro da Portonave, Osmari Castilho Ribas.

A Portonave foi certificada na modalidade OEA-Segurança, que compreende as operações do fluxo de exportação. A Receita Federal concede aos OEA algumas vantagens com o programa, como a aceleração na liberação da carga e redução na duração do trânsito aduaneiro, além do exame prioritário para participação em todos os novos programas de processamento da carga da Receita.

Segundo o gerente jurídico da Portonave, Diego de Paula, para obter a certificação, a empresa passou por uma etapa de auto avaliação, em que o proponente presta informações da sua situação, e há uma fiscalização in loco para validação física. “A Portonave se enquadrou nas exigências do programa e mostrou para a Receita que o Terminal é comprometido com a qualidade dos serviços, a Divulgação

O Porto Itapoá foi certificado pela Receita Federal como operador econômico autorizado.

Agora, o terminal está apto a efetivar parcerias com as aduanas do mundo.

Divulgação

Após seis meses cumprindo os procedimentos exigidos pela Receita Federal para a obtenção da certificação de OEA o Terminal Portuário Portonave, de Navegantes, foi o primeiro do país a atender às exigências do programa mundial do Comitê da Organização Mundial das Aduanas (OMA).

segurança das cargas e exigências fiscais e aduaneiras”, completa de Paula.

“Vale mencionar que os três primeiros terminais que receberam a certificação de padrão internacional são TUPs. Isso demonstra o compromisso destes terminais com a eficiência, segurança e integridade dos serviços portuários do Brasil, uma vez que, para obter a certificação a empresa passa por uma rigorosa auditoria da Receita Federal”, comemora Murillo Barbosa, diretor-presidente da Associação dos Terminais Privativos (ATP).

Porto Itapoá é o segundo TUP a ser certificado O terminal de uso privado (TUP) Porto Itapoá teve a sua certificação OEA publicada no Diário Oficial da União (DOU) de 25 de abril e, desde então, o terminal está habilitado a efetivar parceiras com as aduanas de todo o mundo, tanto por adotar procedimentos que garantam a segurança física das cargas, quanto pelo cumprimento das normas e obrigações fiscais e aduaneiras nacionais e internacionais.

O programa OEA é desenvolvida pela Organização Mundial das Aduanas (OMA) e sua certificação, que é emitida pelas aduanas dos países signatários, coloca o Brasil em condição de “país exportador seguro”, o que aperfeiçoa a cadeia logística brasileira e também aumenta a credibilidade do país no mercado internacional. No Brasil o programa é conduzido pela Receita Federal. Nesse sentido, os países em questão definem quais organizações que trabalham com processos aduaneiros estão aptas a receber esse certificado. Toda a análise é feita sob um rígido sistema de exigências e controle, com o foco na segurança das informações e controle da movimentação física das cargas.

Os operadores econômicos autorizados podem ser fabricantes, importadores, exportadores, despachantes aduaneiros, transportadores, agentes de carga, intermediários, administradores de portos e aeroportos, operadores de terminais, operadores de transporte multimodal, permissionários e concessionários de recintos alfandegados. Mundialmente, o programa já certificou portos como os de Hong Kong, Antuérpia (Holanda) e Felixstowe (Reino Unido).•

Economia&Negócios • Junho 2017 • 19

20 • Junho 2017 • Economia&Negócios

Economia&Negócios • Junho 2017 • 21

PortosdoBrasil

Permanência da APM Terminals no Porto de Itajaí mais próxima de se tornar realidade A decisão favorável a extensão do contrato da APM Terminals Itajaí vai propiciar investimentos imediatos de R$ 175 milhões, mais R$ 200 milhões a médio prazo, na modernização do Porto de Itajaí

A

publicação do Decreto 9.048 no Diário Oficial da União (DOU) em maio, com novas regras para contratos portuários que ampliam de 25 para 35 anos os prazos de concessão e arrendamentos, deve dar respaldo jurídico à ampliação do prazo de arrendamento do terminal de contêineres (Tecom) do Porto de Itajaí à global APM Terminals. A decisão será crucial para o desenvolvimento da atividade portuária em Itajaí.

Caso seja estendido o prazo, a empresa arrendatária do Tecon instalado à margem direita do Rio Itajaí-Açu promete investimentos imediatos de R$ 175 milhões no terminal, mais R$ 200 milhões a médio prazo. Já o Porto de Itajaí pede que a extensão do contrato seja viabilizada para um período que comportem investimentos de até R$ 1 bilhão na cadeia logística. Otimista, o superintendente do Porto de Itajaí engenheiro Marcelo Werner Salles acredita que agora a Agência Nacional dos Transportes Aquaviários (Antaq) tem respaldo e segurança jurídica para decidir a favor da extensão do contrato de arrendamento da APM Terminals em Itajaí.

Para a APM Terminals Itajaí o decreto põe fim a insegurança jurídica que vinha impedindo a Antaq se posicionasse a favor do pedido de expansão do arrendamento e de reequilíbrio financeiro do contrato, que tramita no governo federal há cerca de cinco anos. Outro ponto que gera boas expectativas com relação a solução do impasse é que, segundo o superintendente da APM Terminals, Ricardo Arten, o contrato da empresa em Itajaí está totalmente dentro do que prevê a decreto, ou seja, atende todos os quesitos impostos para a sua renovação. Segundo Arten, trata-se de um grande passo para a modernização e a desburocratização do marco regulatório dos portos.

Arten diz ainda que, em curto prazo, será possível ver um aumento da eficiência portuária em todo o país, melhorando o ambiente de negócios e a segurança jurídica dos investimentos. “Isso também impacta na redução das assimetrias regulatórias entre portos públicos e terminais privados.

O porto público ganha e o país inteiro colhe os frutos, já que os terminais arrendados poderão ser mais competitivos, oferecer maior qualidade nos serviço prestados aos importadores, exportadores e armadores e suportar a retomada do crescimento econômico brasileiro.”, diz o executivo.

Na opinião do gestor, o decreto mostra a boa vontade do governo em simplificar os processos e agilizar autorizações e ampliações que vão ao encontro das tendências globais da indústria de navegação. “É sem dúvida um marco que moderniza o 22 • Junho 2017 • Economia&Negócios

setor e que tem o potencial de elevar o volume de negócios e de investimentos no Brasil.”

Entenda o Decreto 9.048 O decreto tem o objetivo de estimular as agências reguladoras ou entidades competentes a incorporar novas tecnologias, serviços e até investimentos nos contratos prorrogados ou relicitados, além de, na avaliação do governo, dar mais eficiência aos contratos e “ânimo” aos investimentos para evitar que fiquem paralisados.

A principal mudança será no prazo dos contratos de concessão e arrendamento, que passará de até 25 anos renováveis uma única vez pelo mesmo período para 35 anos prorrogáveis várias vezes até o limite 70 anos. A regra valerá para os futuros contratos e para os contratos atuais que tenham sido firmados sob a primeira lei do setor, a Lei de Modernização dos Portos, de 1993. Portanto, quem assinou os contratos antes desse ano, não será contemplado pelas novas regras.

A renovação dos contratos também poderá ter o prazo adaptado, desde que as concessionárias façam investimentos novos como contrapartida. A expectativa das empresas é que, com as mudanças, tenham garantia de mais tempo de concessão e, com isso, mais segurança para investir.

O Decreto 9.048 originou-se da Medida Provisória (MP) 752/16, que tramitava em Brasília desde o ano passado e perderia sua validade se não fosse votada até o dia 05 de maio deste ano. A MP estabelecia a prorrogação e a relicitação de contratos de concessão com parcerias nos setores ferroviário, rodoviário e aeroportuário.

Entre outros pontos, previa a prorrogação de contratos em funcionamento e a relicitação dos contratos de concessões de rodovias, portos, aeroportos e ferrovias que não são devidamente cumpridos devido à incapacidade dos parceiros no cumprimento das obrigações assumidas.•

Economia&Negócios • Junho 2017 • 23

PortosdoBrasil

Descartada a possibilidade de Itajaí ter sistema de monitoramento de correntes marítimas A instalação do equipamento reduziria significativamente os período de fechamento da barra e, consequentemente, as perdas do porto e terminais.

E

stá descartada a possibilidade do Complexo Portuário do Itajaí-Açu ganhar um sistema de monitoramento de correntes marítimas.

A implantação do equipamento, que vem sendo estudada há mais de um ano, é de fundamental importância para garantir a segurança das manobras nos canais de acesso do Porto de Itajaí e demais terminais que compõem o Complexo e seria custeada pelos terminais Portonave e APM Terminals Itajaí e pela empresa Itajaí & Navegantes Pilots, responsável pelas manobras de atracação e desatracação. No entanto, a instalação depende do aval da Autoridade Portuária, no caso, a Superintendência do Porto de Itajaí (SPI).

O sistema é uma necessidade no Complexo Portuário, porque agregaria seguranças às tomadas de decisões da Praticagem e Delegacia da Capitania dos Porto de Itajaí com relação às condições de navegabilidade.

Segundo a Praticagem, hoje as decisões são tomadas de forma intuitiva e tendo como base as informações passadas pelos navios, enquanto o sistema faria de forma segura o monitoramento de correntes marítimas, ventos e ondas.

O presidente da Itajaí & Navegantes Pilots, Alexandre Gonçalves da Rocha, defende veementemente a instalação do sistema. “Os navios estão maiores, com bocas maiores e as margens de segurança diminuíram, mas a mesma fonte de informação é a mesma, avaliação por estima visual, por percepção. Isso funcionou muito bem por décadas e funcionará bem ainda para alguns navios. No entanto, não será eficiente para esta nova geração que passa a um metro do fundo do rio e a trinta metros do talude do canal e da mureta do cais. Operações com navios com estas especificações necessitam de maior precisão, maior acurácia”, diz o prático.

Técnicos que operam em terminais que compõem o Complexo também são da opinião que Itajaí precisa do equipamento, pois sua utilização reduziria significativamente o período de fechamento de barra e, consequentemente, as perdas, pois sem parâmetros seguros, a Praticagem tende a ser mais conservadora na hora de definir se as manobras são viáveis ou não. Somente no mês de maio a barra do Complexo Portuário do Itajaí ficou impraticável 13 dias. Nos últimos seis dias em que a barra está fechada, até a quinta-feira, 1º de junho, cinco armadores abortaram suas escalas em Itajaí, três navios permaneceram sem poder sair do porto e 12 cargueiros aguardaram a liberação do acesso ao largo. Embora a Autoridade Portuária não fale em prejuízos, segundo estimativas de órgãos internacionais, cada dia parado representa para o armador uma perda média de 30 mil a 50 mil dólares por dia parado.

O superintendente do Porto de Itajaí engenheiro Marcelo Werner Salles concorda que o uso do equipamento tende a facilitar as avaliações e pode reduzir o tempo de fechamento da barra. No entanto, diz que o processo de aquisição do sistema pela iniciativa privada e a transferência para o Porto de Itajaí certamente vai acarretar no ressarcimento dos investimentos pela SPI, o que é ilegal, porque esse tipo de aquisição somente pode ser feito por órgãos públicos mediante processo licitatório. E a SPI é uma autarquia municipal.

24 • Junho 2017 • Economia&Negócios

Alfabile Santana

Salles informa que o pagamento de serviços e outras despesas pelos terminais “parceiros” já ocorreu outras vezes. Exemplo disso foi o pagamento dos estudos para a implantação da nova bacia de evolução, contratados pela APM Terminals Itajaí e Portonave à empresa holandesa Arcadis e, na época, doados ao Porto. No entanto, os estudos, entre outros investimentos da iniciativa privada no Porto Público, agora estão sendo cobrados da Autoridade Portuária, em valores corrigidos.

Segundo Salles, a SPI já foi notificada a pagar mais de $ 16 milhões de serviços que foram executados pela APM Terminals e outros terminais, por meio desse tipo de parceria. Só que o pagamento do montante, além de impactar na receita da Autarquia, que opera deficitária desde 2009, também é ilegal, porque não foram feitos de acordo com a legislação vigente, no caso a Lei de Licitações, e nem autorizados pela Agência Nacional dos Transportes Aquaviários (Antaq). O TUP Portonave nega qualquer tentativa de cobrança. Segundo a empresa, os investimentos feitos à época foram uma contribuição com a Autoridade Portuária, no caso a SPI, a título de colaboração, e a empresa não tem interesse em reaver esses recursos. Já a APM Terminals alega que não existe qualquer formalização da referida “doação”. •

PortosdoBrasil

Falta de contêineres refrigerados no mercado já afetam as exportação brasileira Divulgação

A

s cargas congeladas destinadas à exportação começam a enfrentar um problema sério no Brasil: a falta de contêineres no mercado, que está prejudicando as remessas de frutas, peixes, carnes de frango, bovina e suína, entre outros produtos que necessitam de transporte com temperaturas controladas. Embora o problema ainda não tenha chegado aos portos catarinenses, já atinge os embarques nos portos do Paraná e Rio Grande do Sul. Só que existe grande probabilidade de que isso venha ocorrer nos portos catarinenses.

Segundo a Associação Gaúcha da Avicultura (Asgav), não se trata de um problema isolado e nos últimos dois meses o tema vem se agravando. A entidade receia que possa ser uma estratégia dos armadores para elevar o preço dos fretes. Os principais destinos das exportações das empresas do setor de avicultura, com origem no Rio Grande do Sul, são países do Oriente Médio, da Ásia e da Europa.

A falta dos contêineres destes contêineres ainda não atingiu o Complexo Portuário do Itajaí, informa o superintendente do Porto Público, engenheiro Marcelo Werner Salles. Segundo o gestor, a Autoridade Portuária ainda não registrou reclamações dos usuários, no caso os grandes exportadores. “Como demandamos um grande volume de

cargas reefer, deve estar havendo uma maior preocupação por parte dos armadores com o reposicionamento na nossa região. O grande volume destas cargas está aqui e como são contratos muito longos, com demandas e volumes muito grandes, deve estar havendo um melhor reposicionamento, até por interesses comerciais, na nossa região”, afirma Salles.

A presidente da Câmara de Comércio Exterior da Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc), Maria Tereza Bustamante, diz que até o momento não há queixa excessiva, mas concorda que a falta deste tipo de containers tem sido fato constatado em Santa Catarina já faz algum tempo. “Aparentemente, o que se fala é do aumento da indisponibilidade nos últimos três meses, mas reafirmo que até este momento não temos uma reclamação formal sinalizando um aumento excessivo pela falta”, acrescenta.

Para a especialista em gestão portuária e professora da Universidade do Vale do Itajaí (Univali), Hilda Rebelo, o problema existe, mas os terminais da região têm contornado a situação. “Como Santa Catarina tem um volume expressivo de embarques reefers, os armadores têm dado mais atenção à região na questão da disponibilidade. 

Economia&Negócios • Junho 2017 • 25

PortosdoBrasil Mesmo assim, em função da instabilidade nos estoques de equipamentos não só no Brasil mas em todo o mundo, alguns armadores têm trabalhado com liberações diárias, atendendo as prioridades”, explica a professora.

Entretanto, se houver aumento nas exportações de aves, a falta dos equipamentos deve prejudicar seriamente o exportador Já o professor dos cursos de Gestão Portuária e Logística Univali, Luciano Angel Rodriguez, credita o baixo impacto ao fato dos três principais terminais portuários especializados em congelados em Santa Catarina - APM Terminals Itajaí, Portonave e Porto Itapoá - pertencerem aos dois principais armadores do mercado, MSC e Maersk. “Eles são os dois principais armadores que operaram no transporte de reefers, que juntos concentram mais de 85% dos equipamentos para o transporte de congelados”, afirma Rodrigez, acrescentando que “a retroárea de Itajaí é a que possui melhor infraestrutura para esse tipo de carga e que o estado conta com os principais produtores de produtos congelados do Brasil”.

Para Rodrigo Viti, gerente de vendas da Allog International Transport, de Itajaí, a falta do equipamento, mesmo que ainda em pequena escala em Santa Catarina, está atrelada à indisponibilidade mundial. “Os armadores estão direcionando os equipamentos para regiões com melhores níveis de frete”. Viti destaca ainda que a reposição de equipamento reefer para o Brasil é bastante restrita, pois o volume de importação de congelados é muito inferior ao exportado. “Como consequência deste desequilíbrio está a necessidade de trazer os equipamentos vazios do mundo para o Brasil, aumentando significativamente a logística de reposição”.

Divulgação

Problema de difícil solução Para Bustamante, da Fiesc, a solução do problema encontra variáveis complexas, porque, os containers reefers chegam ao país em menor quantidade do que o volume exigido para as exportações, embora o valor do frete desse tipo de carga seja o dobro de um frete normal. “Os containers tanto podem ser alugados, como de propriedade dos armadores. Daí o porque dos exportadores não deterem autonomia para gerir a disponibilidade”, diz. Segundo ela, há ainda o fato do transporte de containers vazios para portos brasileiros encarecer o frete de exportação e o ônus, FIESC/Divulgação

" " É possível dizer que as perdas em números serão bastante significativas.

Quanto menos contêineres disponíveis, menores serão as exportações e consequentemente, menor a receita

Luciano Angel Rodriguez Maria Tereza Bustamante, presidente da Câmara de Comércio Exterior da Fiesc 26 • Junho 2017 • Economia&Negócios

considerada, é o fato da diminuição de linhas para o Brasil, o que desfavorece a vinda dos equipamentos”.

A especialista diz ainda que a precisa ser levado em conta a baixa atividade no comércio internacional, principalmente nos últimos anos.

“Pouca atividade no comércio gera menor demanda por contêineres. Logo, armadores não investem na fabricação ou aquisição de novas unidades.

Os contêineres antigos saíram do mercado e não foram repostos”.

Na outra ponta da cadeia logística, os armadores confirmam a falta de contêineres reefer no mercado brasileiro. A Hamburg Süd confirma que existe carência de contêineres reefers para exportar cargas pelos portos brasileiros atualmente, especialmente nos portos do Sul e Sudeste. “Nós, da Hamburg Süd, estamos enfrentando essa falta de equipamento reefer, especialmente não apenas nos portos do Sul e Sudeste, mas também em portos do Uruguai e Argentina”, diz o reefer sales manager da companhia, Rodrigo Gomes. O executivo credita o problema à depreciação dos fretes de exportação ao longo dos últimos anos, que chega a mais de 60%, causando para todos os armadores uma baixa rentabilidade dessa atividade na região. “Isso faz com que os armadores aumentem os estoques em regiões com maior rentabilidade”, complementa.Procuradas, as empresas armadoras Mediterranran Shipping Company (MSC) e Marerk não se manifestaram.

Impactos

obviamente, é transferido ao exportador.

Luciano Rodrigues é ainda mais contundente. “Não há como amenizar o problema porque é uma situação de mercado. O hemisfério Sul está entrando no inverno enquanto o hemisfério norte está entrando no verão. A carga congelada aumenta para esse mercado de consumo e, portanto, há uma maior distribuição de produtos congelados para toda Europa, Ásia e América do Norte”.

Para Hilda Rebelo, as ações para minimizar o problema devem partir dos armadores, que são em sua maioria os proprietários dos equipamentos. “Na minha visão, esta é uma estratégia dos armadores para minimizar custos, visto que o transporte dos vazios é um ônus muito grande para o armador. Outra questão que deve ser

As cargas reefers representam cerca de 30% das exportações catarinenses, o que significa que a hora que o problema se intensificar no estado, vai impactar em toda a cadeia logística, gerando perdas significativas principalmente para o produtor. “Mais do que isso, vai gerar déficit na balança comercial catarinense, que é bastante expressiva no contexto nacional, e representa cerca de 4% das exportações brasileiras”, diz Hilda Rebelo. No primeiro trimestre de 2017 as exportações de frango responderam por 14,91% da receita total das exportações catarinenses, alcançando a cifra de US$ 290,03 milhões. “Nesse sentido é possível dizer que as perdas em números serão bastante significativas. Quanto menos contêineres disponíveis, menores serão as exportações e consequentemente, menor a receita”.

Para Luciano Rodrigues, o impacto ocorre em função do "balance marítimo", com o aumento da distribuição no hemisfério norte, acrescido com o desequilíbrio brasileiro entre exportar e importar, na proporção de 90% para 10%, “A desvalorização do real propicia as exportações, porém torna as importações extremamente caras”, acrescenta. Rodriguez estima que o Brasil poderia embarcar 30% de carga a mais para o exterior. “Mas esbarramos nesse balance marítimo".•

Economia&Negócios • Junho 2017 • 27

PortosdoBrasil

Projeto em estudo em Itajaí e Navegantes pode ajudar a aumentar a competitividade dos portos brasileiros

O

governo quer reduzir custos e aumentar a competitividade dos portos brasileiros com a adoção do projeto “Análise de intervalos de tempos de trâmites processuais e de movimentação de cargas na exportação e na importação pelo modal marítimos”, em execução dos portos de Itajaí e Santos e terminal de uso privado (TUP) Portonave S/A Terminal Portuário Navegantes.

O projeto é uma iniciativa da Aliança Procomex, em parceira com o Mistério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços (MIDC), Unesco e Receita Federal. Neste primeiro momento, o projeto está analisando os tempos de exportação e importação nos terminais locais com foco nos portos brasileiros. Posteriormente, deverão ser elaboradas propostas para melhorar e facilitar os processos de importação e exportação no país.

O coordenador executivo do Instituto Aliança Procomex John Mein explica que depois das melhorias de processo com a introdução do Portal Siscomex - lançado em março deste ano - as próximas grandes oportunidades de aumento da competitividade dos produtos brasileiros nos mercados internacionais passam pela melhoria dos processos nos pontos de fronteira. “Assim como o Procomex colaborou para o desenho do portal, estará colaborando agora para a identificação das oportunidades de me-

lhoria de processos em dois dos principais portos brasileiros”, pontua.

No Porto de Itajaí e TUP Portonave estão sendo trabalhados os fluxos atuais de exportação e importação de cargas em contêineres.

Nesses subprocessos, como a devolução de embalagem de madeira com ocorrências e o despacho antecipado na exportação estão sendo abordadas oportunidades de melhorias vinculadas à Receita Federal, Secex, Mapa, Anvisa e Ibama poderão ser mencionados.

Com o resultado do cruzamento de informações, o Instituto Procomex elaborará um relatório que será entregue à Unesco e aos órgãos federais envolvidos no trabalho. O conteúdo também será enviado às empresas envolvidas no estudo de acordo com a sua participação. “O envolvimento das empresas do setor ajuda a deixar o debate mais tangível sobre o que realmente acontece no mercado”, diz o diretor de operações da Allog, Rodrigo Hauck.

O coordenador da Aliança Procomex explica que existem outros projetos, ainda não confirmados, para trabalhar com outros portos e regiões do país. Entre eles, destaca-se a multiplicação do trabalho que está sendo realizado em Itajaí/Navegantes e Santos em outros cinco portos, mas que depende de viabilidade financeira. “A missão da Aliança Procomex é contribuir com a melhoria dos processos do comércio exterior no Brasil”, completa John Mein.• 28 • Junho 2017 • Economia&Negócios

LOGÍSTICA Login/Divulgação

Dow inaugura em Itajaí seu terminal logístico para polietileno O empreendimento, que será operado pela Log-In, deve gerar incremento de 60% na capacidade de armazenagem em polietileno no Brasil e dará suporte ao aumento de volume produzido na Costa do Golfo dos Estados Unidos

A

Dow iniciou em maio as operações do seu maior terminal logístico para polietileno, em Itajaí. Este é o maior terminal da companhia na América Latina fora de suas unidades produtivas e será responsável por um incremento de 60% na capacidade de armazenagem da empresa para polietileno e produtos das áreas de especialidades plásticas. Este aumento de capacidade dará suporte à produção de polietileno proveniente das novas unidades da Dow na Costa do Golfo dos Estados Unidos para atender ao mercado da América Latina.

A operação logística do terminal está a cargo da Log-In, empresa de soluções em logística porta a porta, e a expectativa é que o novo projeto logístico gere 55 empregos, além de receita para a região de Itajaí.

O terminal logístico, desenvolvido pela Log-In, tem 44 mil metros quadrados de área total - sendo 5,2 mil metros para cross docking - e ferramentas planejadas para o projeto da Dow. De acordo com João Correia, gerente de Operação de Terminais da Log-In, o empreendimento demonstra a capacidade da empresa em fornecer soluções logísticas customizadas de acordo com as necessidades dos clientes.

O desenho do projeto começou em 2015, quando foram defini-

das as estratégias para o volume adicional de polietileno. Como parte desta produção seria enviada ao Brasil, houve a necessidade de adequação da cadeia logística da companhia para absorver e gerenciar todo o volume envolvido. Diante deste cenário, a companhia optou pela transferência do terminal existente em São Francisco do Sul para o novo local em Itajaí, que passaria a ter capacidade de absorver a crescente demanda.

A mudança de São Francisco do Sul para Itajaí também impactará positivamente na otimização operacional e nas metas de sustentabilidade da empresa. Com o novo projeto, o acesso ao TUP Portonave, em Navegantes, pela Dow terá uma redução de 76km no trajeto percorrido – dos 80 km atuais para apenas 10km. Atualmente, grande parte do volume da Dow destinado ao Brasil chega ao país pelos portos de Itajaí, Navegantes e Itapoá.

Além de Santa Catarina, a Dow possui um segundo terminal logístico em Juiz de Fora, Minas Gerais, com capacidade de 15 mil toneladas e abastecido a partir do porto do Rio de Janeiro, que possui os mesmos critérios de otimização operacional de Santa Catarina.• Economia&Negócios • Junho 2017 • 29

Junho2017 2017••Economia&Negócios Economia&Negócios 30 • Maio

Economia&Negócios • Junho 2017 • 31

ESPECIAL

Trajetória de sucesso marca os 157 anos de Itajaí Com o segundo PIB e um dos melhores IDHs de Santa Catarina, o município dá início ao planejamento estratégico para os próximos 23 anos Alfabile Santana

I

tajaí completa 157 anos de emancipação política e administrativa em junho e está em fase de elaboração de seu planejamento de desenvolvimento para os próximos 23 anos, ou seja, até o ano de 2040. O estudo foi contratado pelo município junto a Universidade do Vale do Itajaí (Univali) e envolve um completo levantamento das condições sociais e econômicas do município, para que a partir daí sejam traçadas metas de incremento às atividades econômica e social.

“A partir deste levantamento, que deverá estar concluído até o final deste ano, poderemos traçar as diretrizes para o desenvolvimento nas áreas da construção naval, portuária, pesqueira, da agricultura, empreendedorismo, turismo, entre outras, para direcionarmos o desenvolvimento do município de forma que suas vocações sejam respeitadas”, afirma o secretário de Desenvolvimento Econômico, Emprego e Renda de Itajaí,

32 • Junho 2017 • Economia&Negócios

Giovani Testoni.

O estudo iniciou com um mapeamento global de Itajaí em todos os aspectos, ouvindo a comunidade e entidades representativas, para a partir daí se obter uma radiografia da realidade atual e do que é necessário ser feito para a garantia do crescimento de forma sustentável. “Queremos deixar Itajaí ainda melhor do já é”. Hoje o município tem o segundo melhor Produto Interno Bruto (PIB) e um dos melhores Índices de Desenvolvimento Humano (IDH) de Santa Catarina.

Segundo o secretário, além de fortalecer as atividades existentes, o planejamento estratégico deve buscar outras matrizes econômicas, a partir do incremento de atividades como tecnologia, turismo. “Porém, não podemos deixar de lado o viés que o município 

Economia&Negócios • Junho 2017 • 33

tem para a atividade logística”, diz Testoni, ressaltando que Itajaí é hoje um polo logístico não apenas regional, como nacional, com grande crescimento da atividade.

Atividade portuária deve crescer já a partir de 2017 As boa fase na qual o Porto de Itajaí está entrando, com investimentos em diversas frentes, também tende a impactar significativamente no desenvolvimento econômico do município. Os resultados, segundo a Superintendência do Porto de Itajaí, devem começar a ser sentidos já a partir do segundo semestre deste ano, com a conclusão da dragagem de restabelecimento das profundidades dos canais interno e externo e da bacia de evolução em 14 metros e 14,5 metros.

O Complexo Portuário vem operando com restrições desde o segundo semestre de 2015, quando o calado (distância entre o fundo e a quilha do navio) foi reduzido de 12,5 para 10,5 metros, devido a incidentes climáticos, o que limitou a movimentação de cargas, já que os navios não poderiam entrar no canal muito pesados. Essa redução representa a perda potencial de 1,6 mil contêineres por escala. Volume que poderá ser retomado após a conclusão da dragagem.

A conclusão da primeira etapa das obras dos novos acessos ao Complexo - canais de acesso e bacia de evolução - previstas para abril do próximo ano também é vista pelo mercado como outro indicativo de crescimento para a atividade portuária. Com esta fase da obra concluída Itajaí poderá operar com navios de 336 metros de comprimento, o que fará com que cargueiros que hoje não entram em Itajaí possam escalar aqui, o que representa mais escalas e, consequentemente, mais cargas.

Aliado a isso, tem o aumento na possibilidade da extensão do contrato de arrendamento da APM Terminals Itajaí e, com isso investimentos de R$ 375 milhões na modernização do Porto Público por meio da arrendatária do terminal de contêineres. Já a liberação de recursos da União para a conclusão das obras do berço 3 e estudos para a aditivação do contrato para a conclusão do berço 4 é outro bom indicativo. Com isso o Porto de Itajaí passará a operar com sua capacidade plena, o que não ocorre desde o ano de 2008.

Ainda a dragagem do Rio Itajaí-Açu no trecho entre o Porto Público e a ponte, na BR 101, anunciada recentemente pelo governo federal, vai beneficiar não apenas a atividade portuária, como também a economia como um todo, pois vai mitigar as cheias. “Com todos estes investimentos

34 • Junho 2017 • Economia&Negócios

Alfabile Santana

ESPECIAL

o Porto de Itajaí e o nosso Complexo Portuário como um todo voltarão a ser destaque nacional”, acrescenta Testoni.

Além dos investimentos em andamento, o secretário diz que o plano desenvolvimento estratégico na área portuária deve contemplar uma área retroportuária que dê suporte ao crescimento das atividades de comércio exterior em Itajaí, contando também com os investimentos da iniciativa privada em terminais portuários e retroportuários. O planejamento deve levar em consideração não apenas o modal marítimo, mas também aéreo, uma vez que a Empresa Brasileira de Infraestrutura Portuária (Infraero) já publicou a licitação para transformar o Aeroporto Internacional Ministro Victor Konder, em Navegantes, em dos quatro maiores polos logísticos do Brasil, no prazo de dois anos.

Marcos Porto

" "

A cidade precisa ser planejada não apenas para os próximos quatro anos, mas de forma que tenha seu desenvolvimento garantido por um longo período de tempo

Giovani Testoni

Outras vertentes econômicas Embora a atividade pesqueira passe por uma fase difícil gerada pela falta de governança e pelo engessamento devido a atual legislação ambiental, ela ainda é, sem sombra de dúvidas, um dois pilares da economia do município e deve ser contemplada no planejamento estratégico. Itajaí é considerada o maior porto pesqueiro do Brasil, abriga diversos portos de descarga de pescados e algumas das mais importantes indústrias de beneficiamento do Brasil. “Mesmo que o governo federal não dê a devida importância à atividade, o município é um exemplo de crescimento e modernização do setor, conhecido internacionalmente. Inclusive Itajaí exporta tecnologia nessa área. Por isso precisamos e devemos lutar por melhores condições para o setor pesqueiro”.

O governo municipal também vê na construção civil uma grande ferramenta para auxiliar no desenvolvimento de Itajaí. Apesar da crise econômica que vem assolando o país, a atividade apresentou um crescimento acima da média na cidade, aliado a uma melhora

significativa no padrão. “Hoje surfamos numa onda de investimentos com altíssimo padrão de qualidade”, diz o secretário, citando como exemplo a internacional Praia Brava, que é a nova “Meca” das construção civil. E isso poderá ser expandido para outras áreas do município no futuro.

No segmento turístico, Testoni destaca o crescimento da rede hoteleira, com investimentos na infraestrutura existente e também pelo surgimento de novos empreendimentos hoteleiro, inclusive de alto padrão, a exemplo da unidade da rede Hilton que se instalou em Itajaí. Já o turismo de negócios, na visão do secretário, é outra vertente de negócios que pode ser explorada.

Economia sólida e alto índice de desenvolvimento Itajaí apresenta uma economia sólida e um padrão de qualidade de vida relativamente alto. Sua localização condiciona o desenvolvimento da atividade pesqueira, portuária e industrial, impulsionando o setor de serviços. O Complexo Portuário do Itajaí é responsável pela maior parte das exportações catarinenses e é segundo colocado no ranking nacional de movimentação de contêineres, atrás somente do Porto de Santos. A cidade é considerada referência nacional em infraestrutura voltada à instalação de empresas. Em matéria de expansão, os setores da economia que mais se expandem são a logística e o turismo. O município é sede também da maior universidade privada do estado •

Economia&Negócios • Junho 2017 • 35

36 • Junho 2017 • Economia&Negócios

AGROBUSINESS

Santa Catarina se mantém como único estado brasileiro livre de febre aftosa sem vacinação Santa Catarina se mantém como o único estado brasileiro reconhecido pela Organização Mundial de Saúde Animal (OIE) como livre de febre aftosa sem vacinação, o que garante uma boa posição da produção catarinense de carnes no mercado externo.

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Cidasc/Divulgação

anta Catarina comemora a erradicação da febre aftosa e dez anos do reconhecimento internacional como zona livre de febre aftosa sem vacinação. A certificado concedida pela Organização Mundial de Saúde Animal (OIE) ocorreu em maio de 2007 e desde então o estado se consolidou como referência em sanidade e defesa agropecuária, conquistando os mercados mais competitivos do mundo. O último foco aconteceu em 1993 e, a partir de 2000, foi suspensa a vacinação contra a doença e proibida entrada de bovinos provenientes de estados onde a vacinação é obrigatória. Antes de erradicar a doença, entre 1971 e 1983, o estado registrava uma média de 462 focos por ano.

Para reverter esse quadro e buscar a certificação internacional como livre da aftosa sem vacinação, o Estado, Ministério da Agricultura, agroindústrias e produtores rurais se uniram e aceitaram o desafio. Após o reconhecimento da OIE, Santa Catarina se tornou o maior produtor de suínos e o segundo maior produtor de aves do país. Inclusive, a carne de frango é, hoje, o primeiro produto das exportações do estado faturando mais de US$ 1,7 bilhão em 2016.

As carnes produzidas em Santa Catarina chegam ao Japão, Chile, China, Estados Unidos e Coreia do Sul. Após dez anos de certificação internacional, Santa Catarina se mantém como o único estado brasileiro reconhecido pela Organização Mundial de Saúde Animal (OIE) como livre de febre aftosa sem vacinação. Na América do Sul, outras áreas livres da doença sem vacinação existem na Argentina, Bolívia, Colômbia, Peru e Equador.

Apenas o Chile é reconhecido pela OIE como país livre da doença sem o uso da vacina.

Manutenção do status sanitário Para manter o status sanitário diferenciado, a Companhia Integrada de Desenvolvimento Agrícola de Santa Catarina (Cidasc) mantém 63 barreiras sanitárias fixas nas divisas com Paraná, Rio Grande do Sul e Argentina que controlam a entrada e a saída de animais e produtos agropecuários. Além do controle do trânsito de animais e produtos de origem animal nas fronteiras, todos os bovi-

nos e bubalinos são identificados e rastreados.

A erradicação da doença também fez com que o estado tenha regras especiais para o trânsito de animais. Como é proibido o uso de vacina contra febre aftosa em todo o território catarinense, não é permitida a entrada de bovinos provenientes de outros estados, a não ser que os animais passem por quarentena tanto na origem quanto no destino e que façam testes para a febre aftosa, exceto quando destinados a abatedouros sob inspeção para abate imediato.

O estado mantém ainda um sistema permanente de vigilância para demonstrar a ausência do vírus de febre aftosa. Continuamente, a Cidasc realiza inspeções clínicas e estudos sorológicos nos rebanhos, além de dispor de uma estrutura de alerta para a investigação de qualquer suspeita que venha a ser notificada pelos produtores ou por qualquer cidadão. A iniciativa privada também é uma grande parceira nesse processo, por meio do Instituto Catarinense de Sanidade Agropecuária (Icasa).•

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CADEIA DE FRIO

Logic Pharma se consolida nas operações com fármacos Assim como a precisão de suas composições químicas, a eficácia dos fármacos depende também do tratamento diferenciado do transporte e armazenagem que recebem. Apenas esse conjunto pode garantir os resultados esperados.

C

onhecimento específico na área de armazenagem, manipulação, transporte e distribuição de fármacos; aliados a excelência técnica e a uma estrutura desenvolvida especificamente para esse fim e às soluções personalizadas para cada operação fazem da Logic Pharma uma das principais opções para a logística de medicamentos e cosméticos disponível no mercado nacional. Com sua sede em Itajaí/SC, próximo a um dos principais entroncamentos rodoviários do Sul do Brasil - na confluência das rodovias BR 101 e BR 470 - e a poucos quilômetros dos portos de Itajaí e Navegantes e do Aeroporto Internacional Ministro Victor Konder, a empresa já conta com uma ampla e respeitável carteira de clientes e vem se tornando referência nos quesitos agilidade e qualidade dos serviços que disponibiliza.

“O Estado está atraindo as empresas farmacêuticas para se instalarem em Santa Catarina com incentivos fiscais para as empresas que importem e distribuam seus produtos a partir daqui. Só que para a área farmacêutica há a necessidade de uma cadeia de transportes sintonizada com isso, na qual a agilidade é imprescindível, porque os produtos precisam ser distribuídos em tempo predeterminado e nas condições adequadas, com temperatura controlada e controle de vetores. E é nesse nicho de mercado que a Logic Pharma atua”, informa o diretor executivo Josoel Pisoni.

Um nicho que necessita de ações ágeis e precisas, pelo fato de englobar o modal aéreo e a cadeia de frio, e que segundo o executivo necessita de soluções bastante técnicas. E aí entra mais um diferencial da empresa, que desde a sua implantação, há cerca de dois anos, conta com uma farmacêutica especializada nessa área da logística em seu quadro e que é considerada hoje uma das maiores autoridades no assunto em Santa Catarina.

“O medicamento não pode ser tratado como uma carga comum. A sua manipulação tem muitas especificidades, de acordo com cada produto.

Aí entra a necessidade do operador dominar o conhecimento técnico, que vai do controle das temperaturas e vetores aos prazos de entrega e ao destino final, claro que tudo isso dentro das normas da Agência Nacional do Vigilância Sanitária (Anvisa), as Resoluções da Diretoria Colegiada (RDCs) 16, 17 e 25, que determinam as boas práticas na fabricação, manipulação, armazenagem e distribuição de medicamentos e cosméticos”, informa Ariane Scaboro, farmacêutica responsável da Logic Pharma.

Ariane também destaca ainda a importância da capacitação dos colaboradores e as especificidades das instalações, cruciais para o sucesso das operações. “Participamos da implantação do Polo de Saúde em Itajaí, o que nos agregou know-how, investimos na constante qualificação de nossos funcionários e nossas instalações foram totalmente preparadas para armazenagem e distribuição de medicamentos e correlatos. O layout de operação da Logic Pharma foi desenvolvido para evitar qualquer tipo de 38 • Junho 2017 • Economia&Negócios

contaminação, seja por agentes internos ou externos; desenvolvemos protocolos específicos para cada procedimento e temos excelente relacionamentos com os órgãos reguladores e fiscalizadores, o que nos possibilita a constante troca de informações”, acrescenta Ariane.

A possibilidade do rastreamento das cargas em tempo real por WMS e do monitoramento da temperatura é outro diferencial da empresa, afinal, o controle da temperatura é fundamental para a garantia da eficácia dos medicamentos, pois mais do que com a cadeia de frio, a Logic Pharma opera a cadeia da vida, a qual não permite margens de erro, por menor que sejam.

Diferenciais São os diferenciais da Logic Pharma que fazem com que a empresa desponte cada vez mais no concorrido mercado da logística farma e fazem com que grandes empresas do segmento farmacêutico sejam suas clientes. Exemplo disso é a mais nova parceria da empresa, com a Labor-Med, referência no mercado brasileiro no segmento de endoscopia digestiva e único distribuidor autorizado para a linha endos-

cópica da Fujifilm no Brasil. “Foram nossos diferenciais que fazem com que empresas do porte da Labor-Med sejam nossas parceiras”, comemora Pisoni.

Mercado em franco crescimento O mercado farmacêutico mundial deverá atingir cerca de US$ 1,4 trilhão em 2020 e os países emergentes serão responsáveis por 25% das vendas globais com produtos farmacêuticos nesse mesmo ano, contra 23% em 2015. A participação dos Estados Unidos – o maior mercado de medicamentos do mundo – deve se manter em 40%, enquanto que a participação da Europa será reduzida de 13%, em 2015, para 12% em 2020. Em cinco anos, o Brasil passou da 10ª para o 7ª posição no ranking mundial e a estimativa é que em 2020, o país ocupe a 5ª posição. Os dados são da consultoria internacional de marketing farmacêutico IMS Health.

Segundo levantamento realizado pela Associação da Indústria Farmacêutica de Pesquisa (Interfarma), com dados da IMS Health, o varejo farmacêutico brasileiro cresceu 13,1% em 2016, passando de R$ 75,49 bilhões para R$ 85,35 bilhões. A projeção para este ano é de atingir R$ 87 bilhões em vendas. Já a corrente de comércio resultante das importações e exportações de fármacos, medicamentos e equipamentos atingiu US$

7,79 bilhões em 2015, segundo estatísticas da Secretaria de Comércio Exterior (Secex), do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio Exterior e Serviços (MDIC).

Os números relativos ao ano passado ainda não foram divulgados.

Os números observados no comércio mundial e brasileiro de fármacos justificam o otimismo dos gestores da Logic Pharma com relação ao futuro da empresa.

“Nascemos em meio a uma das maiores crises financeiras e institucionais pelas quais o Brasil está passando e não apenas continuamos fortes no mercado, como também estamos em processo de franco crescimento. E a retomada da economia, como temos observado devido ao aumento de nossas operações no primeiro semestre deste ano, nos aponta um futuro bastante promissor”, destaca Josoel Pisoni.

“Itajaí é cada vez mais procurado para esse tipo de operações. Existe um polo fármaco na cidade e a LogicPharma insere-se nesse nicho de mercado, com grandes expectativas de crescimento, porque a adequação do aeroporto de Navegantes, que será um dos mais importantes terminais de cargas do país, é outro fator que cria excelentes perspectivas, uma vez que o terminal aéreo será essencial nas operações com medicamentos, cosméticos e equipamentos médicos”, acrescenta o diretor.•

Rua Manoel Vieira Garção, 10 – Sala 204 - Esq. Dr. José Bonifácio Malburg Cep: 88301-425 – Centro- Itajaí – SC – Edifício PHD Economia&Negócios • Junho 2017 • 39

EMPREENDEDORISMO

As belas que são fera A primeira unidade do Café du Centre foi aberta em Itapema no ano de 2014, início de uma das maiores crises econômicas e institucionais da história do Brasil, e desde o início das atividades não operou um mês sequer no vermelho. Melhor que isso, além do absoluto sucesso de sua matriz, já conta com dez franquias em operação e mais cinco comercializadas, em fase de montagem, no eixo Rio Grande do Sul/Mato Grosso do Sul.

A

mbiente intimista, decoração clássica e requintada, iguarias que são verdadeiros presentes aos sentidos acompanhadas por deliciosos cafés, tudo isso tendo ao fundo uma seleção musical que vai das tradicionais Edith Piaf e Mireille Mathieu aos contemporâneos Stromae e Zaz. Tudo isso, é claro, aliado a um atendimento quase que personalizado. Embora a descrição seja de um aconchegante café nas imediações da rue Muffetard, no Quartier Latin, ou em Saint Germain-des-Prés, no 6º arrondissement de Paris, o endereço é bem mais próximo do que se possa imaginar. Trata-se do Café du Centre, em Itapema, que surgiu há pouco mais de três anos e já conta com 15 franqueados em vários estados brasileiros.

O empreendimento foi pensado e concebido pelas irmãs Bruna e Paula Vieira, a primeira psicóloga e a outra fotógrafa, que há época com 24 e 29 anos, respectivamente, resolveram ocupar uma sala comercial da família, com a área de aproximadamente 80 metros quadrados. No entanto, o imóvel é uma sala estreita, profunda e ainda com desníveis, o que dificulta seu aproveitamento. Com pouquíssimos recursos, R$ 60 mil à época - provenientes de economias da família e da venda do carro de Bruna -, literalmente elas puseram as mãos na massa. E o mais interessante

Raffael Prado

de tudo é que não contaram com nenhuma assessoria nas áreas de arquitetura, gastronomia e gestão.

“Nosso orçamento era muito apertado. O que tínhamos deu para a aquisição do mobiliário, equipamentos, utensílios e decoração. Então tivemos que cortar todo e qualquer gasto”, conta Bruna, que, inclusive auxiliou na pintura das paredes do café. Ainda, junto com a sóCafé du Centre/Divulgação cia e irmã, garimpou os móveis, tecidos de decoração, luminárias e adereços que coubessem no restrito orçamento e dessem ao local a autêntica cara de um café francês. Exemplo disso são os bancos, que foram restaurados, e os quadros, reproduções de imagens antigas plotadas aplicadas sobre placas de MDF retiradas de um velho guarda-roupas.

Há apenas três anos no mercado, o Café du Centre já é referência de qualidade, luxo e sofisticação por se tratar de um ambiente único com características próprias e receitas exclusivas. É um cantinho de Paris bem mais perto que se possa imaginar.

40 • Junho 2017 • Economia&Negócios

A grande surpresa com relação a concepção do projeto é saber que tudo foi criado tendo como base o imaginário das duas, que somente foram conhecer a França um ano e meio depois da abertura do Café du Centre. “Como toda menina e adolescente, víamos muitos filmes ambientados em Paris, líamos romances com personagens parisienses e tínhamos uma vontade louca de conhecer a capital francesa. Como surgiu a possibilidade de ocuparmos este espaço que é do meu pai, que é pequeno, achamos que a temática francesa ficaria bem. Então porque não trazer para cá a Paris que sonhávamos conhecer”, diz Bruna. Definida a temática, as empreendedoras não perderam tempo.

Raffael Prado

O processo criativo

rede Café du Centre vende mais de 3 mil unidades de croissants por mês.

As cinco opções mais procuradas e são os croissants recheados com creme de avelãs, cacau e morangos; presunto de parma e queijo brie; presunto de parma, queijo gorgonzola, figo e mel; queijo brie com geleia artesanal de framboesa e o croissant recheado com doce de leite argentino. Para Paula e Bruna, a harmonização garante o diferencial que é um sabor autêntico.

As taças sujas ou desconstruídas foram outras criações de sucesso da das irmãs Vieira. São sobremesas a base de chocolate, mousses, cremes e sorvetes, associados aos mais diversos ingredientes, como frutas, especiarias e oleaginosas, servidas de forma totalmente inusitadas que

Além de um projeto arquitetônico com todos os detalhes minuciosamente pensados, a criação do menu também foi das proprietárias: desde a arte do cardápio, criado por Paula, que é fotógrafa, ao recheio de cada croissant e a textura das ganaches que compõe as tão apreciadas taças sujas ou descontruídas. “É comum nos perguntarem se estudamos gastronomia e trabalhamos na França ou se temos um chef francês trabalhando para nós. Não, apenas trouxemos para cá o que gostávamos de fazer em casa, pois não servimos à nossa clientela nada que não apreciamos também”, conta Paula.

Os croissants foram criados por Paula e Bruna para serem os carros chefes da casa. A receita da massa - folhada e amanteigada, em formato de lua crescente, crocante por fora e macia por dentro - foi desenvolvida especialmente por um chef boulanger, que hoje é fornecedor de toda a rede de franquias. “Recebemos os croissants congelados e tanto na matriz, como nos franqueados, a massa é descongelada, tem o seu tempo de fermentação respeitado e posteriormente é assada. Isso garante que tenhamos sempre um croissant fresco, recém saído do forno”, explica Paula A partir daí eles recebem os recheios criados por Paula e Bruna e, por meio de uma alquimia quase que inexplicável, transformam-se em uma iguaria dos deuses. Ao todo são mais de 20 opções de recheios incluindo doces, salgados ou agridoces. E novos sabores devem podem surgir a qualquer momento, pois o processo criativo de Paula e Bruna é muito dinâmico.

Além dos sabores, que vão das combinações clássicas até as mais inusitadas, os croissants encantam pelos ingredientes de alta qualidade e pela apresentação dos pratos. Alguns, inclusive, guarnecidos com pétalas de rosas. O sucesso foi tanto que hoje a

“Quando e tem uma ideia, você precisa se apaixonar por ela, mas mantendo os pés no chão. Depois da paixão as coisas acontecem.

Mas é preciso colocar foco e primar pela qualidade”, Bruna Vieira.

enchem os olhos e satisfazem os mais exigentes paladares. Afinal, não foi por acaso que estas taças surgiram em Itapema e hoje são uma tendência nacional. “O mais incrível é que a ideia destas taças surgiu por acaso.

Resolvemos fugir do tradicional e mudamos a forma de servir uma taça de sorvete. A clientela amou”, conta Bruna.

De Itapema para o Brasil

Café du Centre/Divulgação

Os croissants são desenvolvidos por um chef boulanger que respeita a autenticidade da receita francesa, que depois recebem mais de 20 versões de recheios, dos tradicionais aos mais inusitados.

Divulgação

O início da comercialização das franquias da marca também evoluiu de forma inesperada. “Abrimos o café e em seguida veio a temporada

Em Blumenau, a unidade conta com 100 metros quadrados e chega a atender cerca de 400 pessoas por dia.

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EMPREENDEDORISMO de verão. Recebíamos visitantes de todos os lugares, que eram unanimes em perguntar de onde era a franquia. Então pensamos, porque não franquearmos nossa marca?”, conta Paula. Só que o conhecimento das empreendedoras era muito vago. “Primeiro precisamos buscar saber o que era e como funcionava uma franquia, para depois darmos início ao novo projeto”, complementa Bruna.

Café du Centre/Divulgação

Na versão salgada das taças do Café du Centre as combinações de queijos francesas com aromas de trufas, especiarias e defumados são os protagonistas.

Café du Centre/Divulgação

Criadas na cuisine do Café du Centre, hoje as taças sujas ou desconstruídas são uma referência nacional.

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Para as estações mais frias, outono e inverno, elas criaram as tradicionais taças em versão salgada. O sorvete e chocolate dão lugar a uma generosa combinação de queijos derretidos franceses, a exemplo do brie, que transborda para fora da taça, com um leve toque de azeite trufado e do italianíssimo presunto de parma. Aliado a tudo isso vêm os cafés, com grãos selecionados e denominação de origem moídos na hora, nas versões tradicional e especiais. Exemplo disso é o algodão doce servido sobre os cafés e outras bebidas quentes, que encantam pela criatividade e sabor. E o mais importante de tudo isso é que todas as opções foram criadas na “cuisine” do Café du Centre.

Foi aí que elas procuraram a Associação Brasileira de Franchising (ABF), que indicou uma empresa de São Paulo para fazer a formatação do projeto. “Só que a primeira franquia, em Balneário Camboriú”, já havia sido comercializada antes mesmo do projeto de franchising estar concluído”, contam.

O modelo para as franquias de rua vão de 80 metros a 130 metros quadrados e os valores partem de R$ 250 mil, mais as taxas de 6% do faturamento mensal bruto a título de royalties, mais 1% a título de marketing. Já o retorno do investimento ocorre geralmente antes do prazo previsto da maioria dos seus franqueados, pois alguns chegam a ter um faturamento mensal entre R$ 80 a R$ 120 mil, com um espaço de 80 metros.

A taxa de franquia inclui a utilização da marca, treinamento dos colaboradores, transferência de know-how, projeto arquitetônico, guia do franqueado e manual de procedimentos. Além disso, para cada nova unidade da Café du Centre é criada no cardápio uma versão exclusiva da taça suja ou desconstruída. Em Blumenau, por exemplo, a cultura germânica influenciou a escolha da maçã e do creme belga como ingredientes. Já em Maringá, o cultivo do café presente na história da cidade, levou uma opção do sorvete de mesmo sabor.

Hoje, além da matriz e da franqueada de Balneário Camboriú, a Café du Centre está presente nas cidades catarinenses de Blumenau, Joinville e Chapecó, e em Curitiba, Francisco Beltrão, Maringá e Cascavel, no Paraná. Nesse estado a marca também tem franquias já comercializadas para as cidades de Foz do Iguaçu, Londrina, Ponta Grossa e Apucarana, além de Gramado, no Rio Grande do Sul, e Campo Grande, no Mato Grosso do Sul. Também estão em estudos pedidos para abertura de unidades em São Paulo e Rio de Janeiro.

Depois do sucesso das franquias de rua, o Café du Centre criou também o modelo de negócios “Le Petit Café du Centre”, específicos para shoppings centers. Este modelo é estruturado no formato de ilha em uma área de cerca de 48 metros quadrados, com retorno de investimento estimado para ocorrer no máximo em até 15 meses. • Raffael Prado

“Quinzenalmente, recebemos mais de 200 contatos de interessados em abrirem uma unidade da Café du Centre e avaliamos caso a caso pessoalmente. Na escolha de franqueados nosso principal critério é buscar pessoas que se dediquem ao negócio assim como nós. A cafeteria exige presença e a atenção do dono. A atenção aos detalhes para manter o padrão da marca é fundamental,” Paula Vieira

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ColunaMercado Divulgação

Assegurados recursos para obras no Porto de Itajaí

Movimentação de cargas cresce em portos e ferrovias

O Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MTPAC) autorizou em maio o repasse de R$ 23 milhões para conclusão das obras de reforço e realinhamento do berço 3 e ensaios para estudos de viabilidade da obra do berço 4. O berço 3 está com mais de 90% das obras concluídas.

Já no berço 4 foram encontrados escombros remanescentes das enchentes de 1983, o que impossibilita a perfuração para cravação de estacas para o novo cais. Diante disso, será concluído o berço 3 e serão realizados minuciosos estudos, com ensaios de perfuração das lajes, para que aí seja elaborado um novo orçamento para a aditivação do contrato ou, dependendo do valor, uma nova licitação. Esses berços estão inoperantes desde julho de 2014, prejudicando de forma significativa o desempenho operacional da área pública, consequentemente, o Porto não tem como atender a demanda crescente de cargas. A liberação destes recursos é uma resposta da promessa feita pelo próprio ministro, Maurício Quintella Lessa, quando esteve em Itajaí, em janeiro, a convite do Fórum Parlamentar Catarinense. •

O primeiro trimestre do ano registrou um aumento das movimentações de carga nos setores portuário e ferroviário, segundo dados da Secretaria de Política e Integração (SPI) do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MTPAC).

Os complexos portuários operaram 4% a mais do que no mesmo período do último ano, saltando de 233 milhões de toneladas para 242,5 milhões. Nas estradas de ferro, o volume de cargas foi de 116,6 milhões de toneladas para 123,5 milhões, um crescimento de 5,9%. Para o Governo Federal, esses índices mostram o princípio da retomada da economia e o período de apuração dos dados marca um momento histórico para a agropecuária e agroindústria brasileiras. Entre janeiro e março, foram produzidas cifras recordes da safra de grãos, com a estimativa de 220 milhões de toneladas a serem produzidas até o fim do ano. Nos demais modais o cenário não se apresenta tão positivo, mas o MTPAC informa que a situação começa a sinalizar melhora. Nas estradas e nos aeroportos, houve decréscimo no período – de 1% no consumo de óleo diesel nas rodovias e de 1,8% no transporte de cargas pelas vias aéreas. Mas março já mostrou uma tendência de alta. Na análise comparativa apenas do terceiro mês de 2015 e 2016, o resultado demonstra o aumento no segmento aeroportuário, referente às cargas e passageiros, em 1,4% e 3,6%, respectivamente, segundo dados oficiais. No transporte rodoviário, a ampliação da utilização de óleo diesel foi de 2,1%. Nos aeroportos, após 19 meses consecutivos de retração, a demanda doméstica cresceu 5,4%. •

Economia&Negócios • Junho 2017 • 45

ColunaMercado Infraero licita terminal de cargas do aeroporto de Navegantes

A Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) lançou o edital para a exploração pela iniciativa privada do terminal de cargas do Aeroporto Internacional Ministro Victor Konder, em Navegantes. O Aviso de Licitação foi publicado no Diário Oficial da União de 22 de maio e a abertura das propostas está prevista para as 10h do dia 22 de junho. O valor de referência é R$ 38 milhões e o objetivo da Infraero é criar um Complexo Logístico Integrado. A proposta elevará de 4 mil para 100 mil metros quadrados a área do terminal e a empresa vencedora terá até dois anos para concluir as obras. Durante esse período, poderá operar no terminal atual, que está entre os quatro primeiros do país em arrecadação. A concessão para exploração comercial é de 25 anos, prorrogáveis por igual período. A abertura de propostas está marcada para o dia 22 de junho. Segundo a Infraero, o aporte destes investimentos da iniciativa privada possibilitarão ao aeroporto catarinense operar aviões de cargas que hoje não pousam no estado, devido à falta de infraestrutura para esse tipo de operação. O aeroporto de Navegantes é considerado estratégico pela Infraero por

Santur/Divulgação

estar junto de um dos maiores terminais portuários do país e no entroncamento de duas importantes rodovias federais, as BR 101 e BR 470, e também tem um dos terminais de cargas mais lucrativos da rede Infraero. No ano passado movimentou mais de 3,5 mil toneladas, com ênfase para produtos farmacêuticos, metal-mecânicos e têxteis.•

Prêmio Antaq 2017 de Sustentabilidade Aquaviária será realizado em novembro

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) abriu inscrições para o Prêmio Antaq 2017 de Sustentabilidade Aquaviária, que contempla as categorias desempenho ambiental nas modalidades melhor IDA e maior evolução anual; iniciativas inovadoras; artigo técnico e científico; e qualidade de atendimento ao usuário. A premiação objetiva reconhecer iniciativas que contribuam para melhorar o serviço prestado pelas empresas de navegação e pelas instalações portuárias reguladas pela Agência, fomentar a produção técnico-científica e disseminar as boas práticas relacionadas à operação e gestão no setor aquaviário. As inscrições serão aceitas até 4 de agosto.

A solenidade de premiação será realizada em Brasília, no dia 9 de novembro. Informações complementares poderão ser obtidas no website da Antaq ou pelo e-mail premioantaq@antaq.gov.br.•

PMBC/Divulgação

Acibalc oferece Certificados de Origem Digital para exportação

A Associação Empresarial de Balneário Camboriú e Camboriú (Acibalc), por meio de uma parceria com a Federação das Associações Empresariais de Santa Catarina (Facisc), passou a oferecer Certificados de Origem Digital (COD) para todos os países que o Brasil possui credencial para exportação.

Com esta ação a entidade deve agilizar os negócios de 40 empresas de Balneário e Camboriú que exportam seus produtos e necessitam desta solução. O COD é um documento para que todas as empresas que trabalham com exportação consigam acesso rápido aos Certificados de Origem para liberação na aduana. Ele comprova a origem brasileira da mercadoria e permite benefícios fiscais como isenção ou redução de impostos decorrentes dos acordos internacionais. •

Balneário Camboriú busca alfandegamento de seu píer de passageiros

O prefeito de Balneário Camboriú, Fabrício Oliveira está buscando no Ministério da Fazenda, em Brasília, o alfandegamento para operações de transatlântico na cidade. Com isso busca a consolidação da entrada de Balneário Camboriú na rota dos grandes navios de passageiros, pois o alfandegamento possibilita a chegada ou partida de viagens internacionais a partir do píer de passageiros da cidade. • 46 • Junho 2017 • Economia&Negócios

Itajaí ganha um empreendimento voltado à área da saúde

ColunaMercado Divulgação

A Leão Empreendimentos, de Itajaí, em parceria com a Pro Medical Consultoria, lançou em Itajaí o Lion Medical Center, primeiro prédio da região totalmente dentro das normas da Anvisa para abrigar um complexo de consultórios, laboratórios, Hospital Dia e serviços especializados em um só lugar. O investimento de R$ 80 milhões já está em fase adiantada, com nove dos 23 andares já construídos. A previsão de inauguração é para daqui a 18 meses. A Pro Medical é especialista na gestão de saúde e tem 27 anos de mercado. Atualmente está com 10 projetos em andamento nos estados de Santa Catarina, Rio Grande do Sul, São Paulo, Minas Gerais e Rio de Janeiro. A Leão Empreendimentos já está no mercado há 31 anos e, por conhecer bem o mercado local, resolveu investir em um projeto totalmente voltado para a área da saúde.•

Governo quer lançar novo PAC de R$ 53 bilhões Animado com o resultado do Produto Interno Bruto (PIB) no primeiro trimestre de 2017 — que registrou alta de 1% em relação ao último trimestre do ano passado — o governo corre para tirar do papel o programa Avançar, que vai substituir o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), criado na gestão petista, em 2007. Com previsão de lançamento nas próximas semanas em ato solene no Palácio do Planalto, o Avançar prevê a injeção de R$ 53 bilhões do Orçamento da União em vários setores da

economia, entre 2017 e 2018. Farão parte da carteira de projetos as obras que têm condições de serem concluídas e inauguradas até dezembro de 2018. Todas elas serão executadas só com dinheiro público. O perfil dos empreendimentos é diversificado, inclui projetos de pequeno e grande portes e envolve desde as áreas sociais, como construção de unidades de saúde e creches, até setores de infraestrutura, como energia, rodovias, portos, ferrovias, aeroportos e Defesa.•

Economia&Negócios • Junho 2017 • 47

ColunaMercado Draga Catarina continua serviços em Itajaí Arquivo RPEN

Operações do Complexo do Itajaí crescem 16% em abril

A “operação Carne Fraca”, da Polícia Federal, e a greve dos motoristas autônomos, não impactaram nas operações do Complexo Portuário do Itajaí nos meses de março e abril, com registros de avanço na movimentação de cargas nos dois períodos. Como os dois “episódios” ocorreram na segunda quinzena de março, o setor temia que os impactos negativos ocorressem no mês subsequente. No entanto, a movimentação global de cargas no complexo instalado na foz do Rio Itajaí-Açu em abril somou 102,81 mil TEUs (Twenty-foot Equivalent Unit - unidade internacional equivalente a um contêiner de 20 pés), superando em 16% o volume operado em março. No ano o Porto de Itajaí e demais terminais que formam o Complexo operaram 368,88 TEUs, 9% a mais que em igual período do ano passado. Desse montante, 64% foram cargas de exportação e 36% de importação.

O desempenho de abril foi considerado o melhor dos últimos tempos, isso em todos os terminais, especificamente na margem direita nos berços da APM Terminals, que têm concentrada movimentação de cargas conteinerizadas. A média de movimentação por escalas subiu 9%.

O terminal de uso privado (TUP) Portonave S/A - Terminal Portuário Navegantes respondeu por 81,64% das cargas movimentadas no Complexo em abril, com 83,93 mil TEUs e 16,87% de avanço sobre março. No ano a Portonave movimentou 300,72 mil TEUs, com crescimento de 10% sopre o primeiro quadrimestre do ano passado. Já a APM Terminals Itajaí, arrendatária do terminal de contêineres do Porto Público de Itajaí, operou 18,75 mil TEUs em abril e 68,02 mil TEUs no ano.•

48 • Junho 2017 • Economia&Negócios

A Draga Catarina, adquirida pela Construtora Triunfo para executar os serviços de manutenção das profundidades dos acessos do Complexo Portuário continua em operação na Foz do Itajaí-Açu. Porém, agora contratada pelo governo do estado para os serviços de dragagem da área do Saco da Fazenda que vai abrigar a nova bacia de evolução, que após a conclusão da primeira etapa das obras poderá operar navios de até 336 metros de comprimento.

O equipamento cumpre contrato de manutenção das profundidades dos acessos. No entanto, com as operações do equipamento Xin Hai Niu, contratada pela União para o restabelecimento das profundidades dos canais de acesso e bacia de evolução em 14 metros DNH, os trabalhos são desnecessários.

A dispensa temporária representa para a Superintendência do Porto de Itajaí uma economia de aproximadamente R$ 2,4 milhões por mês, ou seja, quase R$ 10 milhões durante os 120 dias em que a draga Xin Hai Niu, contratada pela DTA Engenharia, executa os serviços para os quais o qual ganhou a licitação.

Valor que tende a reduzir significativamente o déficit financeiro da autarquia municipal responsável pela gestão do Porto de Itajaí. •

Porto Itapoá é escala do maior navio de contêiner operando em águas brasileiras

Atracou em Itapoá no dia 27 de maio o navio Hyundai Loyalty, o maior porta-contêiner a operar em portos brasileiros. Com 340 metros de comprimento e 46 metros de largura, a embarcação do armador Hyundai Merchant Marine (HMM), tem capacidade total de armazenagem de 8,6 mil TEUs. O cargueiro compõe o serviço Ásia/América do Sul e por suas dimensões, operou em poucos portos brasileiros. O diretor Comercial do Porto Itapoá, Roberto Pandolfo, diz que além da infraestrutura, o TUP conta com as condições naturais da Baía da Babitonga, com águas calmas e profundas, o que proporciona um alto nível de segurança na operação de navios deste porte.•

Economia&Negócios • Junho 2017 • 49

ColunaMercado Salão Náutico Marina de Itajaí

A Marina de Itajaí realiza de 20 a 23 de junho a segunda edição de seu salão náutico e tem a expectativa de movimentar mais de R$ 60 milhões em negócios durante os quatro dias do evento e reunir um público de 9 mil pessoas. O objetivo do evento é trazer para o público de Itajaí e região os principais lançamentos do setor - de pequenas embarcações a iates de alto luxo, além de outros produtos e serviços voltados para o setor.

Divulgação

Serão ao todo 40 vagas molhadas para embarcações em exposição com tamanhos variando entre 21 e 125 pés. Já as vagas secas estarão divididas em 16 estandes cobertos para embarcações de até 50 pés. Haverá ainda a área de shopping náutico, com exposição de produtos e serviços relacionados ao mercado náutico como motores, acessórios, moda náutica, decoração, entre outros serviços.•

Obras do Aeroporto Hercílio Luz iniciam em julho O contrato de concessão do Aeroporto Hercílio Luz deve aumentar em cerca de 70% a capacidade de movimentação de aeronaves da pista com a ampliação da mesma para 2,7 mil metros quadrados e quadruplicar o número de vagas no estacionamento, que hoje são 539, segundo a Infraero. A Flughafen Zürich AG terá ainda que construir um novo terminal com capacidade para 4,1 milhões de passageiros/ano. A previsão da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) é que esse número chegue a 13,9 milhões anuais até 2047. Está prevista também a construção de 10 pontes

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para embarque, que levam o passageiro direto para dentro dos aviões, por meio da utilização de fingers. As obras precisam ser feitas em até 26 meses após a assinatura do documento. Conforme a agência reguladora do setor, o objetivo da ampliação da pista é o aumento da capacidade operacional do aeroporto. Com isso, o pátio poderá comportar até 26 aeronaves ao mesmo tempo.

Atualmente, o terminal tem capacidade para atender 4,1 milhões de passageiros ao ano e recebe 3,6 milhões, segundo a Infraero, estatal que hoje administra o aeroporto.•

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