Revista Portuária - 22 Novembro 2017

Economia&Negócios • Novembro 2017 • 1

2

• Novembro 2017 • Economia&Negócios

Economia&Negócios • Novembro 2017 • 3

4

• Novembro 2017 • Economia&Negócios

Economia&Negócios • Novembro 2017 • 5

ANO 20  EDIÇÃO Nº 213 NOVEMBRO 2017 Editora Bittencourt Rua Anita Garibaldi, 425 | Centro | Itajaí Santa Catarina | CEP 88303-020 Fone: 47 3344.8600

EDITORIAL Investimento privado é a solução

Direção Carlos Bittencourt carlos@bteditora.com.br 47 9 8405.8777 Presidente do Conselho Editorial: Antonio Ayres dos Santos Júnior Edição: João Henrique Baggio Reportagem: João Henrique Baggio Diagramação: Solange Maria Pereira Alves (0005254/SC) solange@bteditora.com.br

Capa: Foto: Divulgação Arte: Leandro Francisca Colaboraram nesta edição: Osvaldo Agripino de Castro Júnior e Robert Grantham.

Redação: jornalismo@revistaportuaria.com.br Contato Comercial Rosane Piardi - 47 9 9914.3901 comercial@revistaportuaria.com.br Sônia Anversa - 47 9 8405.9681 carlos@bteditora.com.br Para assinar: Valor anual: R$ 480,00 A Revista Portuária não se responsabiliza por conceitos emitidos nos artigos assinados, que são de inteira responsabilidade de seus autores. www.revistaportuaria.com.br twitter: @rportuaria

Comercial para todo o Brasil

VIRTUAL BRAZIL Ltda +55 48 3233-2030 | +55 48 9961-5473 MAIL: paulo@virtualbrazil.com.br SKYPE: contatos@virtualbrazil.com.br

6

• Novembro 2017 • Economia&Negócios

O

tema é recorrente. Se comparado aos custos dos Estados Unidos e Argentina, por exemplo, o frete no Brasil é quatro vezes mais caro. E a logística é o principal entrave do agronegócio brasileiro há muitos anos, deixando o país em desvantagem em relação a seus concorrentes no mercado internacional. Para especialistas em infraestrutura, a redução de tributos e novos modais de transporte são a solução para o Brasil, que tem no setor portuário seu grande gargalo, pois no Sul e no Sudeste há estrutura para exportação. No entanto, as regiões onde há grande expansão e futuro, porque nelas estão os estoques, existe um déficit brutal no setor portuário.

Estatísticas da Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga mostram que os custos no Brasil são mais altos que o de outros exportadores de produtos agrícolas. O preço do contêiner no porto por aqui, por exemplo, é de US$ 250. Na Europa o valor é de US$ 100 e, na Ásia, US$ 75. Já números apresentados pela Confederação Nacional da Agricultura mostram que, entre 2009 e 2015, a produção agropecuária brasileira cresceu 67,5% e as exportações, 19,5%. No entanto, a infraestrutura não acompanhou essa evolução. Com isso, o frete médio para uma tonelada de grãos no Brasil é de R$ 98, enquanto o mesmo volume custaria US$ 23 para ser transportado nos EUA e US$ 20, na Argentina.

Outra vantagem dos países que concorrem diretamente com o Brasil são as hidrovias, ainda pouco exploradas aqui, pois o transporte por via fluvial é mais econômico e menos poluente, retirando caminhões das estradas. Segundo a Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais, neste ano o setor vai movimentar cerca de 115 milhões de toneladas em soja, farelo e milho, volume que representa 3 milhões de caminhões bi-trem nas rodovias brasileiras. Se o Brasil explorasse as hidrovias, estas cargas seriam transportadas a custos muito mais atraentes e com muito menor impacto.

E a alternativa para o Brasil está no investimento privado, pois no atual cenário de contenção de gastos do governo, a iniciativa privada é vista como um caminho para aprimorar a logística do País. O desenvolvimento de portos, rodovias e ferrovias tem o potencial de reduzir custos e agilizar o transporte da produção agropecuária e consequentemente aumentar a competitividade da oferta nacional no mercado global.

Já existem estudos que avaliam a reformulação dos planos de concessões no País. Afinal, as concessões são vistas como a solução para alguns gargalos logísticos e fundamentais nas novas fronteiras agrícolas, pois além dos portos, a região precisa atrair investimentos em ferrovias e hidrovias.• 

Sumário

34 Capa

Emissão de CO2 de um navio equivale a mais de 83 mil automóveis 08 Entrevista: Alexandre Gonçalves da Rocha A praticagem e suas particularidades

22 Indústria Exportações ajudam na elevação da produção

16 Crônicas a beira do cais Morte em alto mar

26 Portos e terminais Porto e governo divergem sobre poligonal em Itajaí

18 Conjuntura Comercio mundial se recupera e deve crescer 3,6%

29 Portos e terminais Cresce movimentação de carga no modal marítimo em SC

19 Comex Importações crescem em 2017

38 Pesca Gomes da Costa anuncia investimentos de R$ 1 bi em Itajaí

42 Investimentos Potencial catarinense é apresentado na Europa 43 Representatividade Mário Cesar dos Santos é aclamado presidente da ACII 45 Coluna Mercado Santos Brasil quer vender o Tecon Imbituba

Economia&Negócios • Novembro 2017 • 7

Entrevista: Alexandre Gonçalves da Rocha

“Os investimentos não são feitos da forma e no volume que são necessários, além de faltar inteligência na utilização destes recursos”

A

praticagem é um serviço de auxílio oferecido aos navegantes, disponível em áreas que apresentam dificuldades ao tráfego livre e seguro de embarcações, utilizado pelos armadores em manobras de entrada ou saída nos portos, seja dos navios cargueiros, seja de passageiros. Também chamado de piloto ou pilot, em outros países, este profissional tem completo conhecimento das peculiaridades de cada porto, afinal, é o prático que possui o conhecimento das águas onde atua.

Tem especial habilidade na condução de embarcações, devendo estar perfeitamente atualizado com dados sobre profundidade e geografia do local, o clima e as informações do tráfego de embarcações. O prático é também o responsável pelo controle e direcionamento dos rumos de uma embarcação próxima à costa, ou em águas interiores desconhecidas do seu comandante.

Embora o trabalho da praticagem seja considerado um tanto polêmico no Brasil, é extremamente necessário, existe em todas as nações marítimas e é organizado de forma semelhante com base nas convenções internacionais, ratificado por cada país.

Em entrevista exclusiva à Revista Portuária – Economia & Negócios, Alexandre Gonçalves da Rocha, presidente da empresa Itajaí & Navegantes Pilots, responsável pelos serviços de praticagem no Complexo Portuário do Itajaí, faz uma ampla abordagem da atividade do profissional, da infraestrutura dos acessos portuários no Brasil e de peculiaridades locais e regionais. Desmistifica alguns pontos, a exemplo dos custos do serviço, e questiona outros. Alexandre acumula larga experiência na atividade, sendo 19 anos de atuação no Complexo Portuário do Itajaí.

Revista Portuária - Economia & Negócios: Para iniciarmos, peço que o senhor me dê um panorama geral do que é e de como está a praticagem no Brasil hoje.

Alexandre Gonçalves da Rocha: Falar de praticagem no Brasil é uma coisa complicada, porque existem muitas diferenças regionais que precisam ser consideradas. Sem isso não tem como falar da atividade. Inclusive, um fato que sempre requer atenção é o que a praticagem sempre é muito contestada no Brasil, basicamente devido aos preços dos serviços. Ou pelo menos esse é o pretexto. No entanto, apesar de toda essa energia negativa, a praticagem continua podendo fazer o que em outras circunstâncias seria muito difícil, que é conseguir tornar mais produtivos os portos brasileiros, permitindo manobras de navios de maior porte. Temos problemas de infraestrutura e a praticagem consegue compensar essa deficiência em vários lugares do Brasil.

RPEN: Levando em consideração as diversas realidades dos portos brasileiros e as diferentes condições de infraestrutura, como a praticagem trabalha essas diferenças?

AGR: São condições muito diferentes e em cada uma existe sua forma de pressão, que basicamente gira em torno de garantir que o navio fique o menor tempo possível atracado no porto e o menor custo possível pelo processo. São as duas origens de tensão fundamentais que, na minha opinião, a praticagem tem hoje: a questão do preço e a questão do tempo que o navio fica atracado.

8

• Novembro 2017 • Economia&Negócios

" " No Brasil historicamente não se pensa direito sobre a manutenção dos acessos portuários. O governo vai lá, draga, aprofunda, beleza. E depois, como fica?

" "

RPEN: Com relação aos polêmicos preços, tão discutidos e contestados no Brasil, como são compostas as tabelas da praticagem?

AGR: O que muita gente não diz – não sei se é porque não sabe ou porque prefere deixar de fora, para a narrativa ficar mais conveniente – é que a praticagem negocia os preços. Aqui em Itajaí, que é o caso do qual posso falar com propriedade, embora as outras sigam na mesma linha; não chegamos com tabelas prontas. O que fazemos é conversar – inclusive estamos neste momento conversando com o Sindarma, que representa os armadores nacionais, no ano passado tivemos um acordo com os armadores estrangeiros – e ao contrário do que se diz com frequência, a praticagem não impõe nada.

RPEN: Então, se existem negociações, isso quebra o paradigma de que a os armadores precisam engolir a força tabelas “exorbitantes” impostas pela praticagem?

AGR: Sim, existem negociações e sempre procuramos nos adequar a realidade de cada armador. No entanto, o que não podemos aceitar, e isso se confunde muito com a questão do preço, é que recebamos pelos serviços valores que não sejam suficientes para mantermos a nossa capacidade de investir e de treinar o nosso pessoal. Exemplo disso é que, agora com os navios maiores, existe a exigência de mais precisão. Então a gente investe em equipamento e treinamento para poder trazer essa condição de operarmos navios cada vez maiores em espaços cada vez mais apertados. Isso requer uma capacitação a níveis cada vez mais elevados. E é bom frisar que a praticagem não recebe para isso nenhum centavo de dinheiro público, RPEN: Então o que se ouve constantemente, de que a praticagem no Brasil é muito mais cara do que em outros países, é mito?

AGR: O que acontece é que, frequentemente, ocorrem comparações com realidades que são muito distintas. A praticagem brasileira se parece muito com o modelo holandês, ou seja, é uma entidade privada, os práticos negociam com os armadores, como ocorre na Holanda. Então fica difícil comparar, por exemplo, com a praticagem na Alemanha, onde boa parte da infraestrutura é doada pelo governo; com a China, que tem uma realidade totalmente diferente.

RPEN: O senhor quer dizer é que em muitos países a atividade é subsidiada?

AGR: Não sei se subsídio é a palavra adequada, mas é fato que em muitos países ocorre a participação do governo. Exemplo disso é que a lanha utilizada pelos práticos alemães é do Estado, não pertence à praticagem, e isso ocorre também em outros lugares. Já em muitos países o Estado presta todo o serviço. Em outros existe

O que muita gente não diz – não sei se é porque não sabe ou porque prefere deixar de fora, para a narrativa ficar mais conveniente – é que a praticagem negocia os preços

competição entre praticagens, que são minoria. Na maioria das vezes há apenas uma associação de práticos por região.

RPEN: E a infraestrutura dos portos brasileiros, facilita o trabalho da praticagem ou pode ser considerada mais um problema na hora das manobras? Existem investimentos na infraestrutura dos portos do Brasil?

AGR: Existem dois grandes problemas: os investimentos não são feitos da forma e no volume que são necessários, além de faltar inteligência na utilização destes recursos. Aí eu preciso explicar a questão inteligência, para que não haja dúvidas ou intepretações errôneas.

A questão da inteligência é a seguinte: ocorre com frequência de primeiro executarem as obras para depois saber como ela fica, correndo-se o risco real, que pode se materializar, da obra não atender ao propósito para o qual foi edificada. Isso é desperdício de dinheiro público.

A situação é mais grave ainda porque agora, com a tendência dos navios aumentarem – ocorre um mecanismo assim, os armadores, para gastarem menos dinheiro, utilizando menos combustível e menos pessoal para transportar uma mesma quantidade de carga, estão aumentando os tamanhos dos navios. Acontece que isso tem um investimento privado, mas quando a questão é de infraestrutura, ocorre uma pressão sobre o interesse público e aí ocorre a necessidade desse tirar dinheiro de algum lugar.

RPEN: De que forma isso ocorre?

AGR: Acontece da seguinte forma: ou se dá um jeito de privatizar, conceder – mas dependendo do lugar não pode ocorrer a concessão, os canais 

Avenida Coronel Marcos Konder, 789 - Centro - Itajaí - SC

Curitiba - Joinville - Blumenau - Navegantes - Itajaí - Balneário Camboriú - Florianópolis Economia&Negócios • Novembro 2017 • 9

Entrevista: Alexandre Gonçalves da Rocha

" " Precisamos são novos estudos e simulações, para podermos determinar como vamos começar a operar com esses navios quando eles vierem para cá

os atrasos que ocorreram para que ela fosse iniciada, ela não pode estar já obsoleta quando concluída, em abril ou maio do ano que vem?

AGR: É difícil de dizer, porque tem uma certa margem na obra. Em termos de tamanho da bacia, dá para imaginar manobrar com navios maiores que 335, 340 metros de comprimento, que são os que estão navegando aqui pelo Brasil.

de acesso no Brasil não podem ser concedidos. Aí ocorre um grande problema. O público investe para o privado poder justificar o investimento que ele fez, para ele poder ganhar mais dinheiro. É verdade que isso pode beneficiar o porto também. Mas no primeiro momento ocorre uma transferência de dinheiro público para interesse privado.

RPEN: O caso do Complexo Portuário do Itajaí, onde o Governo do Estado está investido em novos acessos e em uma nova bacia de evolução, se enquadra neste exemplo?

AGR: Sim, perfeitamente. Itajaí e qualquer outro local onde haja um porto organizado que precise se preparar para receber navios grandes.

A questão é que a Autoridade Portuária, não apenas em Itajaí, mas em qualquer outro local, precisa fazer a conta se esse dinheiro que está sendo investido reverte para o interesse público de forma adequada, pois se tem o óbvio, que é o custo do navio entrar. Esse é o custo da oportunidade que se perde. Mas também entram outras coisas, como o tempo que o navio espera, que também é oportunidade perdida.

Transporte é criar oportunidades. Então o ente público precisa decidir se aquela transferência, no final das contas, vai trazer mais oportunidades a longo e médio prazos. Isso não é uma decisão fácil de tomar e chega um determinado ponto em que investimento necessário pode ficar tão grande que precisa-se perguntar se ele compensa.

Não estou falando necessariamente de Itajaí. Santos passa pelo mesmo tipo de problema, porque também está ficando apertado. Os navios estão aumentando de tamanho e para Santos também está ficando puxado.

RPEN: Como estamos falando em investimentos em obras e acabamos entrando em Itajaí, como o senhor vê essa primeira etapa da obra dos novos acessos ao Complexo Portuário do Itajaí? Com todos 10 • Novembro 2017 • Economia&Negócios

RPEN: A praticagem de Itajaí assumiria a responsabilidade de operar navios maiores que os de 336 metros, sendo que a obra está dimensionada para esse tamanho?

AGR: Nós teríamos que simular. Seria muito fácil dizer agora que não. Mas não é certo fazer isso sem que sejam feitas simulações e mais uma série de estudos para determinarmos se há ou não condições, se existem ou não meios de tornar essas manobras viáveis e em que condições. Mas não é apenas a praticagem que define se uma operação é viável ou não. Tem a Autoridade Portuária e a Autoridade Marítima, que são as donas da encrenca, por lei. A praticagem pode dizer o que quiser, inclusive, vale ressaltar que em muitas vezes o poder da praticagem é superestimado. Nós assessoramos a Autoridade Marítima, porém, ela pode perfeitamente agir sem a praticagem. Nós damos toda a assessoria necessária para as tomadas de decisão, mas no fim das contas serão as autoridades Portuária e Marítima que terão que resolver isso, que é o que eu acredito que vá acontecer.

RPEN: E com relação as manobras na nova bacia de evolução?

Sabe-se que quando foi feito o projeto ficou definido que as manobras seriam feitas de ré. Esse tipo de manobra será mesmo viável, sendo que os estudos eram para a bacia inicialmente em outro local?

AGR: Que as manobras precisam ser de ré, na entrada ou na saída, não há o que discutir, porque em algum momento o navio tem que girar e não há outro espaço. Operações que o navio precisa girar e entrar ou sair de ré ocorre em diversos portos no mundo. Mas aqui temos um caso diferente, porque há uma curva no processo,  que

Economia&Negócios • Novembro 2017 • 11

Entrevista: Alexandre Gonçalves da Rocha precisa ser feita de ré, que é a curva do ferry-boat.

Então, aconteça o que acontecer, essa curva tem que ser feita de ré, seja na entrada ou na saída, e isso coloca desafios no sentido de se conseguir manter um navio dentro das margens de segurança. Porém, não sabemos ainda que margens são essas, porque não houve simulações com os práticos de Itajaí com a bacia nesse local. Nós já estamos falando nisso faz algum tempo, mas essas simulações não aconteceram até agora.

RPEN: O senhor quer dizer que as simulações que foram feitas na Holanda para a elaboração do projeto, quando a bacia seria em frente ao bairro São Pedro, não tem valor para a nova localização?

AGR: Essas simulações ocorreram em 2013, já se passaram mais de quatro anos e a bacia foi transferida para mais próxima da foz. O que precisamos são novos estudos e simulações, para podermos determinar como vamos começar a operar com esses navios quando eles vierem para cá.

RPEN: E quando serão feitas essas simulações?

AGR: Essa e uma pergunta que a Autoridade Portuária tem que responder.

Penso que já deveriam ter sido feitas há muito tempo, inclusive, como parte de elaboração do novo projeto.

Entendemos que houve outras circunstâncias que acabaram modificando a ordem dos fatores. Mas neste caso a ordem dos fatores altera o produto.

RPEN: Essas simulações teriam que ser feitas na Holanda, onde foram realizadas as primeiras?

AGR: Tudo vai depender da Autoridade Portuária, que, da última vez que conversamos, demonstrou a intenção de fazer uma licitação para definir quem faria. Então poderão ser feitas na Holanda ou até no Brasil. Temos um tanque de provas da Universidade de São Paulo que é competente para isso, temos outras instalações onde podem ser feitas essas simulações. É tudo uma questão de ver quem vai vencer essa licitação.

RPEN: Continuando a falar de desafios, como será com as operações os novos acessos, se hoje a praticagem já tem dificuldades para operar navios de menor porte, pela falta de um sistema eficiente para medição de ondas, ventos e correntes, que a empresa Itajaí & Navegantes Pilots, APM Terminals e Portonave queriam instalas no Complexo Portuário do Itajaí e não o fizeram pela falta do aval da Autoridade Portuária?

AGR: A não instalação de equipamentos para medição de correntes, de

12 • Novembro 2017 • Economia&Negócios

" "

É bom ter em mente que estamos manobrando aqui, do traçado do canal até a obra começar, com o mesmo canal de acesso de 1930 essencialmente

ondas, de ventos, dependendo das condições para as operações, eu diria que elas poderão se tornar inviáveis na nova bacia. Atualmente estamos tomando decisões fazendo algumas adivinhações bem educadas. Por exemplo, para medir a corrente, largamos a lancha em algum lugar representativo e deixamos ela descer. Com relação as ventos, dependemos de informações que vêm de fora, a exemplo dos dados que recebemos do aeroporto. Mas as medições ocorrem em terra e muitas vezes não condizem com a realidade dos ventos no mar. Já as ondas, avaliamos a olho, acreditando na nossa experiência.

Essa é uma situação que cria um atrito em potencial porque os práticos avaliadores podem entender que não havia condição operacional quando na realidade havia. Também gera controvérsia, porque como é que você vai provar que aquela condição se formou. Isso cria um sério problema para nós.

RPEN: Isso não faz com que a praticagem muitas vezes tome medidas exageradas de segurança pela falta de informação?

AGR: Com informações imprecisas, insuficientes, a tendência é não fazer a manobra, Porém, pode ocorrer de deixarmos de fazer uma manobra que poderia ser feita devido a imprecisão, a carência de detalhes sobre o lugar em que operamos.

RPEN: Qual o custo da implementação deste sistema de monitoramento?

AGR: O equipamento não seria nosso, seria locado, e como a praticagem responderia apenas por uma pequena fatia do custo, não sei precisar o valor total de cabeça. Mas posso garantir que o custo benefício seria significativo. Bastaria apenas uma ou duas manobras que não são possíveis para pagar o custo mensal do equipamento.

RPEN: Isso não interfere na imagem do Complexo Portuário do Itajaí no mercado?

AGR: Sim, aí voltamos a velha história. Acabamos criando menos ou desperdiçando oportunidades, que de outro modo poderiam ser aproveitadas e, em muitos casos, cria um efeito dominó, porque não atinge apenas aqui. O problema, na maioria das vezes, é criado na hinterlândia.

Nos últimos fechamentos de barra que tivemos, se não me engano em agosto, teve gente de outros municípios ligando para nós para saber quando a barra abriria, porque isso estava começando a criar um problema para o funcionamento da indústria da região.

Por aí se mede o tamanho da oportunidade perdida. É impossível calcular isso, mas sabemos que cria aquilo que os economistas chamam de externalidade negativa. Por outro lado, a praticagem consegue criar oportunidades que de outro modo elas não existiriam. É bom ter em mente que a gente está manobrando aqui, do traçado do canal até a obra começar, com o mesmo canal de acesso de 1930 essencialmente. Tudo bem que foram feitos aprofundamentos, mas vamos colocar em perspectiva. Quando o Manuel Isidro entrou com navios mais pesados aqui, eles tinham 150 metros de comprimento.

Hoje têm 300. O tamanho multiplicou por dois. Eles tinham 20 metros de boca. Hoje têm 48, mais de duas vezes. Só que isso é volume.

Dois vezes dois é quatro. E o calado, que era 5,5 metros, vai para 11, dobrou. No fim eu estou com uma jamanta que é oito, nove, dez vezes o tamanho daquele navio. E o volume do canal não aumentou dez vezes. Isso faz com que a gente trabalhe muito mais no fio da navalha do que trabalhava anteriormente.

RPEN: Analisando as particularidades de Itajaí e dos outros portos de Santa Catarina, o que dá para dizer? A praticagem também enfrenta problema em Imbituba e São Francisco do Sul, ou o fato dos outros dois portos não serem fluviais minimizam os problemas?

AGR: Todos os portos têm suas misérias. São Francisco do Sul tem um grampo, que é uma curva de 90 graus no meio do canal de acesso que é um problema, que dificulta as manobras. A gente pensa que o navio vai e não balança, não afunda durante uma manobra. Mas

essa interpretação é errônea. Um navio faz uma curva fechada e também aderna, se inclina, e isso aumenta o calado, diminui a distância do fundo e torna a operação extremamente perigosa. Então tem que se compensar isso diminuindo o calado com que o navio está entrando. Que também é um problema que Itapoá tem.

Em Imbituba, há a necessidade de se posicionar para se chegar a algum lugar, porque o porto tem um pulmão, uma retroárea muito pequena. Ou seja, o problema do porto de Imbituba é mais de posicionamento do que de qualquer outra coisa. Mas também lá há um problema porque o porto fica depois de onde o vento faz a curva, que é no Cabo de Santa Marta.

Realmente depois de lá o vento entra com efeitos que não temos aqui.

RPEN: Que outro assunto o senhor acha importante abordarmos para finalizar esta entrevista?

AGR: Embora não seja uma questão relacionada diretamente à praticagem, a questão do custeio do acesso aquaviário. No Brasil historicamente não se pensa direito sobre isso. O governo vai lá, draga, aprofunda, beleza.

E a manutenção, como fica? A questão é como manter depois da obra concluída. Não adianta eu ter uma Ferrari se eu não consigo bancar o veículo.

E no caso daqui eu não posso nem vender a Ferrari se ela não der certo, ou seja, fico com a Ferrari morta na minha mão, sem ter como passar para frente. O veículo vai ficar na garagem, se depreciando.

Então, uma questão que precisa ser trabalhada é como se vai manter o canal de acesso e, a outra, que é uma questão que teremos que enfrentar, é com navios de manobra noturna nestas situações. Atualmente o limite para esse tipo de manobra é de 287 metros, então nenhum navio de 300 metros pode entrar ou sair à noite. Então, esse é outro desafio que teremos que enfrentar também, porque são oportunidades que talvez estejam indo embora. Mas o que mais me preocupa é a manutenção do novo canal, até pela história que temos com relação às adversidades climáticas.•

" " Operações que o navio precisa girar e entrar ou sair de ré ocorre em diversos portos no mundo, mas em Itajaí temos um caso diferente, porque há uma curva no processo

Economia&Negócios • Novembro 2017 • 13

Opinião

Verticalização sem regulação eficaz reduz a competitividade

S

Por: Osvaldo Agripino de Castro Júnior O autor é advogado sócio do escritório Agripino & Ferreira Advocacia e Consultoria e pós-doutor em Regulação de Transportes e Portos pela Harvard University.

Novembro 2017 2017 •• Economia&Negócios Economia&Negócios 14 •• Novembro

abemos que a competitividade de um país no Comex depende de logística com serviço adequado (concorrência, modicidade e previsibilidade), sob pena do Brasil se afastar cada vez mais das cadeias produtivas globais.

The Global Competitiveness 2016–2017, do Fórum Econômico Mundial coloca o país na 81ª posição, atrás da Albânia e da Armênia. O Doing Business 2016, do Banco Mundial insere o país na 150ª posição em comércio internacional, dentre 190 países.

O Relatório sobre shipping da UNCTAD 2017 alerta sobre o cartel no transporte de contêineres e a necessidade de reguladores domésticos revisarem normas de defesa da concorrência.

A retórica mainstream é fundada no argumento de que atrair capital privado para o setor portuário aumentaria a concorrência. Cinco anos após a Reforma Portuária, o setor ainda carece de uma política de regulação que privilegie a defesa da concorrência, o que tem causado externalidades negativas aos terminais secos e molhados não verticalizados, às EBNs que não pertencem aos grupos transnacionais e aos usuários.

O processo de verticalização portuária, ou seja, a aquisição de instalações portuárias por empresas de navegação marítima, sem limite quanto à questão acionária e desprovida de critérios que identifiquem infrações à ordem econômica, tem causado distorções na concorrência entre os diversos players e ao mercado doméstico como um todo.

Este ano, ironicamente, a Superintendência de Regulação (SRG) da Antaq decidiu arquivar denúncia de importador cobrado por terminal verticalizado que, em 48 meses aumentou seus preços entre 200% e 450%, enquanto o IGP-M acumulado no período foi de 33%.

O referido terminal possui posição dominante (mais de 20% do mercado) e cobra em juízo R$ 500 mil de armazenagem de dois contêineres, cuja carga foi leiloada por cerca de R$ 300 mil. A Antaq entendeu, mesmo com terminais não verticalizados na região cobrando 1/5 do preço, e outros dois verticalizados próximos cobrando 4% e 20% a mais, que não era necessário criar critérios de modicidade, em decisão sem análise de impacto regulatório e sem considerar a verticalização (o terminal opera com armador que é seu acionista), e determinou o arquivamento do caso.

Apesar da maior oferta de terminais, os custos dos serviços regulados pela Antaq não param de aumentar, especialmente pela ação de

intermediários, terminais verticalizados e não verticalizados, que ainda cobram por período e ad valorem, e armadores estrangeiros operando sem licença. Não há estudo sério que comprove o contrário.

O serviço de capatazia (THC) continua sendo cobrado pelo armador que, na maioria das vezes não emite nota fiscal e não comprova o ressarcimento. A norma que regula o tema ainda não foi revogada.

Embora a MP nº 595/2012, do qual derivou a Lei dos Portos, não tivesse um limite para a participação acionária de transportador em terminais, os §§4º dos arts. 6º e 8º do Projeto de Lei de Conversão nº 9/2013, que tratam das licitações dos contratos de concessão e arrendamento e das instalações portuárias, assim dispunha sobre a matéria: § 4º É vedada a participação na licitação a que se refere o caput de empresas com participação societária de empresas de navegação marítima em percentuais superiores a 5%, excluídas desta vedação as empresas públicas, as sociedades de economia mista e suas subsidiárias.

Ocorre que tais dispositivos foram vedados pela ex-Presidente Dilma, com as seguintes razões: Em que pese a intenção meritória de preservar a concorrência no setor portuário, da maneira como foram redigidos, os dispositivos restam inócuos. Em primeiro lugar, porque se limitam a impor restrições à participação das empresas de navegação na licitação, mas silenciam sobre a possibilidade dessas mesmas empresas adquirirem participação societária em terminais portuários. Além disso, os dispositivos criam uma regra que é facilmente superável por meio de acordos de acionistas e outras operações societárias, pois não qualificam o tipo de participação vedado, nem estendem as limitações ao grupo econômico como um todo. (...)

Destaca-se que, recentemente, a EBN Maestra encerrou as suas atividades por problemas financeiros e concorrenciais e, atualmente, está em curso disputa da Posidonia que, para não soçobrar, luta contra barreiras de entrada na cabotagem. É essencial que a Antaq implemente uma política de defesa da concorrência, por meio de estudos técnicos qualificados, sob pena de naufragarem as diretrizes da Reforma Portuária, e incentivar denúncias dos prejudicados no CADE, TCU, Congresso Nacional, MPF e Poder Judiciário.•

Economia&Negócios • Novembro 2017 • 15 15

Crônicas da beira do cais

Morte em alto mar Por: Robert Grantham Ilustração: Leandro Francisca

E

stava recém iniciando minha carreira de agente marítimo, na cidade de Rio Grande. Pela manhã recebo um telegrama (sim, era na época pre-telex e pre-internet) comunicando que o imediato (1º oficial) de um navio grego que vinha de Santos para Rio Grande havia falecido naquela noite.

Ocorre que o navio enfrentou um mau tempo muito intenso e o imediato, como oficial responsável pela carga, resolveu descer no porão para verificar se as cargas estavam devidamente peadas. Não percebeu porém, que por algum motivo, a tampa entre o piso inferior e o “tween deck” estava aberta. Num balanço mais forte do navio, deve ter perdido o equilíbrio e acabou caindo no fundo do navio e perecendo.

De posse da informação, antes da chegada do navio, comunicamos o evento para as autoridades de saúde e imigração, além do cônsul grego, que se deslocou de sua base até Rio Grande, para agilizar os tramites legais para o traslado do corpo. Esquecemos porém, talvez por inexperiência, de avisar a Capitania dos Portos.

Sucede que o Capitão dos Portos encontrava-se no aeroporto de Porto Alegre para tomar o avião para Rio Grande, quando se encontrou com o cônsul Grego, que lhe relatou a missão que tinha. Dessa forma a Autoridade Marítima tomou conhecimento do infeliz evento e na sua chegada a Rio Grande, nos chamou a seu gabinete e nos deu uma carraspana em regra, pela falha em fazer o comunicado.

Na chegada ao porto o navio fundeou ao largo e fomos com uma lancha retirar o corpo do indigitado oficial para terra. A cena que se seguiu foi uma das mais emocionantes de que tenho lembrança. Vieram com o corpo enrolado em uma lona e o desceram, com auxílio de cordas para cima da lancha. Feitas as necessárias fixações, a lancha foi aos poucos se afastando do navio.

Aqueles homens rudes, acostumados a enfrentar a dura vida do mar, postavam-se na amurada da embarcação observando a cena e derramando lágrimas sentidas, enquanto o grave apito do navio tocava em despedida.

Não houve ninguém que não se comovesse com a cena.•

16 • Novembro 2017 • Economia&Negócios

OS NOVOS RUMOS DO DIREITO DO TRABALHO: A REFORMA TRABALHISTA (LEI 13.467/17)

A

relação dicotômica entre o trabalho e o capital sempre existiu e sempre existirá. Ao Direito do Trabalho coube equilibrar a balança com a finalidade de preservar o trabalhador da extrema exploração humana e, de outro lado, garantir que o capital tenha mão de obra para a execução dos seus produtos.

Esse equilíbrio é tênue, de forma que em certos momentos históricos pende mais para um lado do que para o outro, mas sempre limitado aos preceitos da Dignidade da Pessoa Humana e das diretrizes constitucionais.

Desse modo, o Direito do Trabalho traduz-se como “A norma reguladora” que limita a exploração e a liberdade da classe operária.

A CLT (Consolidações das Leis do Trabalho, de 1943), foi uma conquista importante dos trabalhadores, uma vez que passaram a serem regulamentadas as relações individuais e coletivas de trabalho, sendo o principal marco da normatização trabalhista do ordenamento jurídico brasileiro. A própria CLT foi criada, no Governo de Getúlio Vargas, a fim de propiciar a modernização do Brasil, já que para deixar a economia rural e partir para a indústria era necessário uma legislação especifica para a proteção do trabalhador dos abusos e explorações do novo sistema.

A necessidade de contrabalancear os Direitos So-

ciais à falta de empregos, à ampla competitividade e à mundialização, fez com que surgisse um novo ânimo para uma necessária transformação nas normas de proteção social. A legislação trabalhista requeria de uma maior valorização da negociação coletiva, de uma nova visão do modelo sindical, da regulamentação da terceirização, dos teletrabalhadores, dos freelancers, que padeciam perante um vazio legislativo, ou seja, carecia de avanços que fizessem frente a contemporaneidade. É nesse limiar histórico que surge a Lei 13.467/17 (Lei da Reforma Trabalhista), que passa a abarcar a assimilação de posicionamentos doutrinários, jurisprudenciais, normatizar o teletrabalho, o trabalho autônomo, entre tantas outras mudanças que produzirão um novo Direito do Trabalho. É dessa forma que o Direito do Trabalho age, a partir de fatos e da evolução da sociedade, sendo imperiosa a continua atualização da legislação com a finalidade de adequar o trabalho a modernidade.

Assim, as mudanças inauguradas revelarão novos rumos do Direito do Trabalho, trazendo novas balizas e entendimento, restando ainda a promessa de alguns ajustes a nova legislação por meio de Medida Provisória.

Nesse contexto de transformação faz-se necessária uma atenção redobrada ao tema e um acompanhamento criterioso as suas modificações.•

:: Por: Gabriela Rangel da Silva OAB/RS 90.386. Mestre em Ciência Jurídica pela Universidade Vale do Itajaí – UNIVALI - 2017. Mestre em Estudos Políticos na Universidad de Caldas - UCaldas – Colômbia - 2017. Especialista em Direito do Trabalho e Processo do Trabalho pela Pontifícia Universidade Católica de Porto Alegre – PUC/RS (2014). Bacharel em Direito pelo Centro Universitário Francisca (UNIFRA) – 2012.

Advogada na área de Direito do Trabalho da banca Silva e Silva Advogados Associados.

Economia&Negócios Economia&Negócios • • Novembro Novembro 2017 2017 • • 17

CONJUNTURA Divulgação

Comércio mundial se recupera e deve crescer 3,6% neste ano

O

comércio global deverá se recuperar neste ano e atingir um aumento de 3,6%, prevê a Organização Mundial do Comércio (OMC). A recuperação é considerada como substancial pela organização, já que, em 2016, o crescimento foi de apenas 1,3%. A projeção foi apresentada na reunião anual do Fundo Monetário Internacional (FMI) e Banco Mundial, em Washington, na segunda quinzena de outubro.

A demanda das importações está particularmente grande na China, nos Estados Unidos e na União Europeia, diz o texto assinado pelo diretor-geral da Organização Mundial do Comércio (OMC), Roberto Azevedo, que foi entregue ao o Comitê Monetário e Financeiro Internacional (IMFC, na sigla em inglês) do FMI. "Os ciclos econômicos se tornaram mais sincronizados no mundo, resultando em efeitos que reforçam a demanda de bens comercializáveis", informou.

A expectativa da OMC é muito próxima da previsão de crescimento da economia global feita pelo FMI para 2017: 3,6%. Na década

18 • Novembro 2017 • Economia&Negócios

passada, porém, a previsão ficava cerca de dois pontos percentuais acima das estimativas para o PIB global. A mudança ocorreu pela alteração dos modelos econômicos, particularmente na Ásia, que passou de um sistema de comércio intensivo para outro baseado no consumo.

Essa proporção deve retornar à diferença de 1,4 ponto, prevê a OMC. Apesar da melhora nas perspectivas do comércio global, a organização alertou para eventuais riscos, como um aperto na política monetária em países desenvolvidos e a expansão fiscal nas grandes economias emergentes. A retórica protecionista também foi apontada como uma ameaça, mas apenas se ela se traduzir em ações restritivas efetivas. "O sistema multilateral de comércio está atuando bem", resumiu Azevedo.

De acordo com os dados da OMC, a insegurança econômica sentida por cidadãos de classe média em alguns países deve ser respondida. É preciso ajudar os trabalhadores a se ajustar às mudanças na economia, principalmente às transformações na tecnologia.•

COMEX

Ano de 2017 encerra com crescimento nas importações De janeiro a outubro as importações de Santa Catarina cresceram 22,3% em relação ao mesmo período do ano anterior e dão ao Estado o segundo lugar no ranking nacional de importações, respondendo por 8,4% das compras vindas do exterior.

Divulgação

C

om a proximidade das festas de fim de ano, aumenta o volume de importações de produtos para o Natal. O desejo das pessoas de montar uma bela decoração, seja para receber convidados ou para vivenciar o clima da época, também rende dividendos à atividade

econômica. As importações vão desde brinquedos, produtos para lojas de R$ 1,99, pinheiros artificiais e guirlandas, e itens que podem ser aproveitados ao longo do ano, como pratos, talheres, e principalmente os eletroportáteis.

Economia&Negócios • Novembro 2017 • 19

COMEX

Divulgação

Os chineses são os maiores exportadores dos enfeites de Natal que chegam ao Brasil. As importações brasileiras de produtos da China costumam atingir seu auge nos meses de agosto e setembro, quando desembarcam até 60% destes produtos vindos daquele país. A coordenadora de produto de importações marítimas da Allog, Maiara Cordova, diz que entre os itens de presentes trazidos do continente asiático pela Allog International Transport em 2017, por exemplo, estão os eletroportáteis, com um crescimento de 104% no período de maio a agosto, na comparação com janeiro a abril.

“Sabe-se que em anos economicamente aquecidos é possível registrar um fluxo alto de importações até a primeira quinzena de outubro, último período para embarque das cargas destinadas ao Natal”, destaca Maiara. Em 2016, o volume importado de janeiro a abril, segundo a Agência Nacional dos Transportes Aquaviários (Antaq) registrou a média mensal de 2,3 milhões de toneladas. Já no peak season, que é o período que reflete o aumento de importação vinda da Ásia, a média mensal foi de 2,6 milhões de toneladas, chegando ao pico de 2,8 milhões de toneladas, uma alta de 22,5% em relação à média mensal dos quatro primeiros meses do ano.

No entanto, não são apenas as importações dos produtos chineses que cresce no período. O diretor da TekTrade International, Rogério Marin, diz que além dos brinquedos, eletroportáteis e artigos de decoração, cresce também a importação alimentos, bebidas, roupas, perfumes e presentes em geral, vindos também de outros destinos. “O crescimento nas importação de produtos para festas de final de ano é tradicional e esperado, e acontece bem antes do Natal”, diz Marin. Marin explica que essas cargas começam a chegar em setembro e o volume cresce muito em outubro. “Isso acontece porque depois da importação o produto ainda tem que ser vendido a distribuidores, que então os revenderão a lojistas, o que pode levar muitas semanas para acontecer”.

Mauro Sperber, da Múltipla Assessoria aduaneira, diz que historicamente, nesta época do ano, se iniciam as liberações das cargas que abastecem o mercado natalino de São Paulo e, por consequência, de todo o país. No entanto, diz que não tem sentido aumento de cargas, em especifico no Porto de Itajaí. “Em Navegantes tem se mantido um ritmo forte” acrescenta Sperber, salientando que o perfil das operações é cíclico, acompanhando cada etapa do mercado consumidor. “Mas não podemos esquecer que ocorreu um feriado chinês no início de outubro, que represou as cargas por cerca de 10 dias, e agora é que elas estão chegando”.

Retomada do mercado global Mas não são apenas as cargas provenientes da China que aquecem o mercado das importações neste final de ano. Rogério Marin, da TekTrade International, diz que o mercado em geral está aquecendo. “Ou melhor, desesfriando”.

O executivo concorda que boa parte destas importações provem da China. “Mas, nos números 20 • Novembro 2017 • Economia&Negócios

da TekTrade, não há qualquer sinal de que as importações da China tenham crescido mais que as demais origens. “Para nós, origens como Estados Unidos, Reino Unido, Alemanha e Uruguai cresceram mais do a China”.

Para Márcio Antonio de Freitas, da Freitas Inteligência Aduaneira, a demanda continua firme para a China e outros mercados. “O que ocorreu em outubro foi um movimento de retomada do mercado global. A China, apesar das turbulências dos últimos anos, continua desfrutando de um crescimento forte. Este ano a projeção é de 6,7% de crescimento do Produto Interno Bruto (PIB). Mas, para fazê-lo com segurança, é preciso acelerar as reformas para tornar o crescimento menos dependente da dívida e do investimento”, diz o especialista, destacando que a tendência apontada pelo próprio Fundo Monetário Internacional (FMI) é seguir com esse crescimento de 6% em média ao ano até 2021. “Isso é um indicador para o comércio exterior catarinense, de que continuaremos com boas oportunidades para crescer”.

A presidente da Câmara de Comércio Exterior da Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc), Maria Tereza Bustamante, diz que o aumento nas importações no mês de outubro não atende exatamente as vendas natalinas e sim estão atreladas às modificações que vêm ocorrendo na malha de produção brasileira. “Houve uma retomada no crescimento da economia e embora totalmente lento, diante do fato de estarmos saindo do fundo do poço, ocorreu aumento das importações. Porém, com ênfase para matérias primas, insumos e componentes para a indústria”, destaca.

SC é o segundo maior importador do Brasil No período de janeiro a outubro, as importações de Santa

Fiesc/Divulgação

coloca o Estado em oitavo lugar no ranking das exportações, responsável por 3,9% das vendas externas brasileiras, segun“Sem dúvida do dados divulgados pela Fiesc. Os destaques da participação nenhuma, a na pauta exportadora são carne de aves, que ocupa a primeira proximidade do posição (com crescimento de 13,7% em relação a 2016), seNatal, associada guido pela soja (com ampliação de 23,7%) e pela carne suína a retomada do (com avanço de 21,5%).

Em outubro, os embarques catarinenses somaram crescimento da US$ 726,5 milhões, avanço de 19,4% frente ao mesmo mês economia e ao de 2016.

O valor é o maior dos últimos três anos, colocando aumento, mesmo o Estado na nona posição entre as demais unidades federaque pequeno, de tivas. Considerando a participação na pauta de exportações linhas de crédito no acumulado, os principais parceiros comerciais do Estado para o consumo, são os Estados Unidos, que compraram de Santa Catarina US$ as importações 1,165 bilhões (crescimento de 17,3%), seguido da China, com chinesas vão ampliação de 7,6%, e Argentina, que avançou 22,8%. Os três aumentar para o países respondem por 34,6% das vendas externas feitas pelo varejo”, Maria Tereza Estado no ano.

Bustamante.

“Estamos vivendo um momento único para o comércio exterior brasileiro. O próprio Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços (MDIC) está reavaliando as projeções da balança comercial para 2017, subindo de US$ 60 bilhões, numa Catarina cresceram 22,3% em relação ao mesmo período do ano projeção inicial, para US$ 70 bilhões. Entendo que são númeanterior, alcançando US$ 10,456 bilhões. O resultado, embora acima ros que se sustentam em virtude do desempenho das exportações, que já do observado em 2016, está abaixo da média dos últimos sete anos. acumulam alta puxadas pelas vendas de automóveis, veículos de carga, Ainda assim, o desempenho dá ao Estado o segundo lugar no ran- produtos siderúrgicos, produtos do agronegócio e commodities minerais”, king nacional de importações, respondendo por 8,4% das compras diz Márcio Freitas.• vindas do exterior.

Divulgação Considerando a participação na pauta de importações no “Na Freitas Inteligência, acumulado do ano, a China lidera entendemos que os dados a participação, com US$ 3,542 indicam uma retomada da bilhões de produtos vendidos a indústria catarinense, que Santa Catarina (33,9% do total sempre investiu forte em sua importado), o que representa modernização e ampliação crescimento de 34,8% no ano, do parque fabril. Estamos seguidos de Chile e Argentina. observando um momento No entanto, as exportade preparação das bases ções catarinenses somaram US$ manufatureiras para a 7,158 bilhões nos dez meses retomada do crescimento a deste ano, com avanço de 14,5% partir de meados de 2018 e frente ao mesmo período de com maior intensidade em 2016, constituindo-se no maior valor desde 2014. O desempenho 2019”, Márcio Antonio de Freitas.

TRANSPORTE DE CARGAS FRACIONADAS E LOTAÇÕES 30 anos transportando com agilidade e rapidez

Economia&Negócios • Novembro 2017 • 21

INDÚSTRIA Divulgação

Exportação ajuda a elevar produção industrial A recuperação das vendas externas impactam positivamente na produção da indústria brasileira

O

s aumentos verificados nas exportações ajudaram a elevar a produção física da indústria de transformação no segundo quadrimestre. Com a recuperação do comércio internacional, o volume embarcado no segmento cresceu 1,5% de maio a agosto, com relação a igual período do ano passado. Já os valores exportados avançaram 7%.

Se analisado o primeiro quadrimestre, os resultados também foram positivos: o valor exportado reagiu, mas foi puxado pelos preços, que avançaram 11,7%, enquanto o volume exportado caiu 1,6%.

Segundo avaliações de analistas, o aumento de preços é considerado importante para os segmentos industriais porque resulta em elevação de receitas e recomposição de margens. No entanto, o aumento do volume exportado contribui de forma mais dinâmica para atividade industrial, porque permite elevar a produção física e contribui para a ocupação de capacidade.

No segundo quadrimestre a produção física da indústria de transformação cresceu 2,9% em relação a igual período de 2016. Den-

22 • Novembro 2017 • Economia&Negócios

tre 22 setores de atividade, em dez houve elevação de produção física e de quantum embarcado de maio a agosto. Nos quatro meses anteriores essa alta simultânea ocorreu em apenas cinco segmentos. Os dados são da Fundação Centro de Estudos do Comércio Exterior (Funcex), com base nos números do Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços (Mdic) e do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).

Segundo estatísticas da Funcex, a elevação de volume ocorreu de forma mais acentuada em alguns setores, com destaque para a fabricação de veículos automotores, reboques e carrocerias, cuja produção industrial cresceu 18,6% e o quantum embarcado avançou 32,2% de maio a agosto.

Ainda segundo a Funcex, a indústria de máquinas e equipamentos aumentou em 12,9% o volume vendido ao exterior, o que contribuiu para alta de 4,7% na produção física do segmento. Os fabricantes de produtos de borracha e material plástico exportaram 8,7% mais e aumentaram em 3,5% a produção física. No setor de metalurgia

e de fabricação de móveis o quantum embarcado subiu 3,1% e 4%. A produção industrial cresceu 0,8% e 8,2%, respectivamente.

Os dados, segundo análise de economistas do Instituto de Estudos para o Desenvolvimento Industrial (Iedi), mostram que o aumento de quantum indicado vem de setores tradicionalmente exportadores e, por isso, ainda estão muito concentrados. Já os dados do Instituto Brasileiro de Economia (Ibre/FGV) apontam tendência de elevação do volume exportado pela indústria de transformação, com alta de 7,1% em agosto. No acumulado até o mês o avanço foi de 6,1%. O preço também subiu, mas em níveis menores, com alta de 3,1% em agosto e de 5,9% no acumulado, sempre na comparação com igual período do ano passado.

Na segmentação da exportação industrial por categorias de uso feita pelo Ibre, o volume embarcado é puxado pelos bens de consumo duráveis, que cresceram 53,4% de agosto de 2016 para igual mês deste ano. Os não duráveis subiram 8% enquanto os bens intermediários avançaram 13,2%. Os semiduráveis subiram 1,4% enquanto os bens de capital recuaram 20,8%. Os números reafirmam a importância do setor automotivo na melhora do desempenho da exportação da indústria. Mesmo assim, há uma tendência de difusão maior da elevação de exportações para os demais segmentos.

Cenário favorável Apesar de um câmbio não tão favorável, os embarques em alguns segmentos são beneficiados com a melhora do cenário internacional, no qual o comércio mundial volta crescer em nível maior que o da atividade econômica. Trata-se de uma recuperação lenta, mas gradativa.

Outro fator favorável, é que a venda de produtos manufaturados brasileiros destina-se principalmente para a América Latina, cujas exportações também foram beneficiadas com a elevação de preços de commodities. Isso resulta em mais divisas também para a importação por esses países de produtos brasileiros.

Para os analistas da Funcex, o nível de crescimento das exportações dependem de mais acordos comerciais, a exemplo do

aumento nos embarques de veículos brasileiros, propiciado por acordos com países como Peru e Colômbia. Outro fator favorável é a recuperação econômica da Argentina, para onde o fluxo de embarques melhorou com o afrouxamento das restrições impostas às importações e às operações de câmbio.

Recuperação A recuperação do comércio internacional propiciou o aumento do quantum na exportação como um todo, segundo dados da Funcex. De maio a agosto, o quantum embarcado, considerando o total das exportações, subiu 8,5% em relação a igual período do ano passado enquanto os preços cresceram 5,8%. No primeiro quadrimestre o quantum caiu 0,4%. Foi o avanço de 22% nos preços que promoveu a alta das exportações totais.

O aumento de volume no segundo quadrimestre, ainda segundo dados levantados pela Funcex, aconteceu não só na indústria de transformação, mas em todos os grandes setores. Na indústria extrativa o quantum embarcado aumentou 22,9% enquanto os preços subiram 12,6%. No primeiro quadrimestre o volume na mesma indústria extrativa avançou menos, com alta de 13,4%, mas o preço cresceu muito mais, com aumento de 89,8%.

Nos segmentos não industriais, que incluem agricultura e pecuária, o volume avançou 24,5% no segundo quadrimestre enquanto os preços recuaram 4,7%, invertendo a evolução do primeiro quadrimestre, quando a quantidade caiu 6,4% e os preços subiram 11,4%.

Os dados do Mdic mostram também uma recuperação no valor embarcado de manufaturados, que cresceu 11% de janeiro a setembro deste ano em relação a iguais meses do ano passado.

Essa alta, porém, não foi suficiente para fazer com que essa classe de produtos volte a ter o mesmo espaço do passado na exportação total.

Com vendas ao exterior de US$ 59,2 bilhões, os manufaturados representam 36% do valor total exportado no acumulado até setembro. Em igual período de 2016, a fatia foi de 38%. Há dez anos, antes da crise financeira mundial, foi de 53%.•

Economia&Negócios • Novembro 2017 • 23

TECNOLOGIA

As mudanças advindas da Indústria 4.0 Isso significa um novo período no contexto das grandes revoluções industriais. Com as fábricas inteligentes, diversas mudanças ocorrerão na forma em que os produtos serão manufaturados, causando impactos em diversos setores do mercado.

O

mundo passa por uma intensa evolução industrial que se caracteriza por um novo cenário, destacado pela confluência, integração e digitalização de tecnologias maduras e de vanguarda. Esse movimento é conhecido como Indústria 4.0, internet industrial, indústria avançada ou manufatura avançada e se tornou conhecido a partir de 2011 e tem como base a digitalização, inteligência artificial, sensoriamento, robótica colaborativa e manufatura híbrida.

Para o diretor regional do Serviço Nacional da Indústria em Santa Catarina (Senai/SC) Jefferson de Oliveira Gomes, o atual ritmo de desenvolvimento tecnológico não possui precedentes na história e está exercendo mudanças profundas no modo de viver e trabalhar, além de impactar todas as áreas do conhecimento, economias e indústrias. De acordo com Gomes, a tecnologia está presente no dia a dia.

“Usamos sem perceber. Um smartphone possui 500 vezes mais potência computacional do que a nave que pousou na lua. O nosso desafio é como isso está mudando a sociedade e como serão os impactos em termos de desenvolvimento de novos produtos, de legislações e regulações, de infraestrutura, e qual a formação das pessoas para essa nova era. Estamos acostumados que formação é para jovens, mas vivenciamos uma época em que precisamos formar também pessoas que estão no dia a dia do trabalho”.

O diretor do Senai/SC reforça que o Brasil está nessa onda. “A nossa indústria, em diferentes níveis, está bem armada. A questão é se estamos preparados para tanta tecnologia barata”, destaca.

Outra mudança significava será o aumento da expectativa de vida.

Segundo Gomes, especialistas indicam que daqui a dez anos será de 140 anos de vida. “Isso significa que será normal encontrar pessoas de 70 ou 80 anos trabalhando. Com tanto tempo de vida muda também o propósito de felicidade. A longevidade e a felicidade são dois pilares da quarta revolução industrial.”

O sócio proprietário da Top System, de Joinville, Edison de Brito, diz que o debate é atual, motiva para pensar além do que estamos habituados no dia a dia e analisar as tendências de mercado. Sinara Perosa, sócia proprietária da Inova Informática e membro da diretoria da Associação Polo Tecnológico do Oeste Catarinense (Deatec), diz que o desafio é acompanhar a evolução da indústria 4.0 e não apenas criar novos produtos, mas aprimorar os existentes. “Para o processo de customização, o empresário terá que estar alinhado e informado do que está acontecendo”, avalia.

O presidente da Deatec, André Telöcken, enfatiza que a tecnologia se transforma rapidamente e é preciso entender onde se quer chegar. “O papel da Associação nesse contexto é indagar os associados e a comunidade sobre os impactos dessa mudança. É necessário estar preparado para um novo mercado que está cada vez mais exigente. Só estarão preparados para esse novo momento profissionais capacitados, que buscam formação constante e que compreendam e saibam como lidar com soluções inteligentes”, relata.

Na visão de Telöcken, as tecnologias da indústria avançada podem

24 • Novembro 2017 • Economia&Negócios

Divulgação

permitir que o mundo se torne cada vez mais conectado, aberto para a troca de informações e ideias. Nesse cenário, as empresas estabelecerão redes globais que incorporarão suas máquinas, sistemas de armazenagem e instalações de produção em sistemas ciberfísicos, capazes de trocar informações de forma autônoma entre seus componentes e variáveis externas. Essa nova produção também é caracterizada pela produção em massa e, ao mesmo tempo, customizada às necessidades de cada cliente.

Indústria 4.0

É um conceito de indústria proposto recentemente e que engloba as principais inovações tecnológicas dos campos de automação, controle e tecnologia da informação, aplicadas aos processos de manufatura. A partir de sistemas cyber-físicos, internet das coisas e internet dos serviços, os processos de produção tendem a se tornar cada vez mais eficientes, autônomos e customizáveis.

O termo indústria 4.0 se originou a partir de um projeto de estratégias do governo alemão voltadas à tecnologia. Foi usado pela primeira vez na Feira de Hannover em 2011. Em abril de 2013 foi publicado na mesma feira um trabalho final sobre o desenvolvimento da indústria 4.0. Seu fundamento básico implica que conectando máquinas, sistemas e ativos, as empresas poderão criar redes inteligentes ao longo de toda a cadeia de valor que podem controlar os módulos da produção de forma autônoma. Ou seja, as fábricas inteligentes terão a capacidade e autonomia para agendar manutenções, prever falhas nos processos e se adaptar aos requisitos e mudanças não planejadas na produção.•

PortoseTerminais

Porto Itapoá consolida novos serviços para a Europa

A

Europa sempre foi um dos principais destinos e origem das cargas de exportação e importação do Brasil. No ano de 2016, o continente foi o destino de R$ 21 bilhões em exportações brasileiras e a origem de R$ 17 bilhões em importações, segundo estatísticas da Secretaria de Comércio Exterior do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio (MDIC). O continente é o terceiro maior parceiro comercial do Brasil em volume de negócios, atrás apenas da China e Estados Unidos.

No Porto Itapoá, as cargas movimentadas com a Europa, tanto as de exportação quanto as de importação, representam hoje 30% do volume de movimentação do terminal. Consolidar e ampliar este serviço é estratégico para o crescimento de Itapoá, uma vez que em poucos meses, com o fim da primeira fase das obras de expansão, o terminal deve ampliar a sua capacidade de movimentação em até 70%.

Até recentemente, o serviço Europa ofertado aos clientes do Porto Itapoá se concentravam nos armadores Hamburg Sud e CMA-CGM. A partir da reconfiguração e a entrada de um novo armador, a Maersk Line, a amplitude, disponibilidade e menor transit-time se transformam em importantes diferenciais no mercado.

O início dos serviços desta nova composição ocorreu em 29 de outubro, com a atracação do navio CMA CGM Magdalena, que faz parte do serviço Mesa/Sirius/Bossa Nova, para o Mediterrâneo e Sul da Europa.

Divulgação

Já em 5 de novembro o navio CAP San Lorenzo, do armador Hamburg Sud, iniciou o serviço Saec1/Safran/Samba no Porto Itapoá, com destino ao Norte da Europa.

Segundo a empresa, uma das condições que levaram os armadores a consolidarem suas rotas no Porto Itapoá está diretamente ligada à capacidade que os navios deste serviço possuem, entre 8 mil e 11 mil TEUs (Twenty-foot Equivalent Unit - medida internacional equivalente a um contêineres de 20 pés. Além disso, a escala em Itapoá terá um dos menores transit times entre Brasil e Europa. No serviço Mesa (Mediterrâneo), a importação será de 22 dias e a exportação, de 28 dias. No Saec1 (Norte da Europa), a importação apresenta um transit time de 33 dias, enquanto a exportação é de 33 dias.•

Economia&Negócios • Novembro 2017 • 25

João Ricardo Sharf

PortoseTerminais

Porto e governo divergem sobre a poligonal Divergências e indefinições dão o tom das discussões relacionadas a nova poligonal do Porto Organizado de Itajaí. O principal entrave está nas áreas que o porto pretende incorporar para ampliação e que já foram listadas em um decreto de interesse público em agosto

D

e um lado está a Superintendência do Porto de Itajaí (SPI), que busca ampliar as áreas terrestre e marítima e assim, garantir o desenvolvimento da atividade portuária na margem direita do

26 • Novembro 2017 • Economia&Negócios

Rio Itajaí-Açu. Do outro, a Secretaria Nacional de Portos (SNP), ligada ao Ministério dos Transportes, Porto e Aviação Civil (MTPAC), que tem o projeto de reduzir a área terrestre, o que deve engessar a atividade.

PortoseTerminais No cerne da discussão, o futuro do Porto Público de Itajaí e de suas áreas arrendadas, que caso a SNP não autorize a incorporação de novas áreas à atual poligonal, devem sucumbir.

A discussão ganhou força após a realização de Audiência Pública para a definição da nova poligonal do Porto Organizado de Itajaí, em 17 de outubro, diante do projeto apresentado pela União, no caso, o poder concedente. A SNP propõe reduzir a área do Porto Organizado, o que deixa o Porto de Itajaí praticamente sem áreas para expansão. A justificativa do governo é de que não há amparo jurídico para a incorporação das áreas desapropriadas à nova poligonal. O coordenador-geral de Gestão do Patrimônio Imobiliário dos Portos Públicos no MTPAC, Luciano Bissi, diz que, de acordo com o entendimento do departamento jurídico do Ministério, áreas que ainda serão desapropriadas não podem integrar a poligonal.

O superintendente do Porto de Itajaí, engenheiro Marcelo Werner Salles, entende que dentro de uma diretriz de governo, o objetivo a SNP sempre foi fazer com que as áreas dos portos organizados fossem diminuídas, para favorecer a implementação de terminais de uso privado (TUP). “Mas no nosso caso específico, onde as áreas são muito restritas, o canal singelo e área de fundeio única, acredito que tenhamos conseguimos mostrar ao governo federal que temos nossas particularidades e precisamos ampliar nossa área para a garantia da promoção da atividade portuária”, diz o gestor.

Para Salles, se há um decreto de interesse público, ou seja, de reserva de espaço, há segurança jurídica para a inclusão dos imóveis a serem desapropriados na nova poligonal. Inclusive, embora as avaliações das áreas passíveis de desapropriações ainda estejam em andamento, a SPI já tem a origem dos recursos para as indenizações: a alienação duas áreas de propriedade do Porto, uma anexa ao Centreventos de Itajaí e a outra na qual está edificado o Centro Integrado de Saúde, avaliadas a aproximadamente R$ 80 milhões, o que daria para custear cerca da metade das indenizações.

“Nesse contexto, acredito que a audiência pública realizada em Itajaí tenha servido para que pudéssemos esclarecer a SNP as diferenças entre a nossa e a proposta deles, até porque não apenas a administração do porto, como também os TUPs, arrendatário, entidades civis de classe, representantes da mão de obra, tivessem oportunidade desse manifestar e todos foram de

Divulgação

“É muito importante que tenhamos a poligonal conforme a proposta da SPI, porque aí sim teremos ideia de onde e para onde o porto pode crescer. Para quando houver a necessidade, ocorra uma expansão de forma racional. Precisa haver planejamento da forma correta”, Ricardo Arten Gorzelac.

Economia&Negócios • Novembro 2017 • 27

PortoseTerminais Divulgação

A audiência Pública realizada em Itajaí serviu para que pudéssemos esclarecer para a Secretaria Nacional de Portos os pontos divergentes entre a nossa proposta e a proposta deles, onde representantes de todos os segmentos ligados à atividade portuária tiveram a oportunidade desse manifestar e todos, em comum acordo, têm a mesma visão da Superintendência do Porto de Itajaí”, Marcelo Werner Salles.

comum acordo, dentro da mesma visão, que acabou culminando com a proposta da administração do porto”, complementa.

A ampliação sugerida pela SPI é crucial para o desenvolvimento da atividade portuária, principalmente em decorrência do início das operações dos berços 3 e 4, cuja conclusão das obras de reforço e realinhamento estão programadas para novembro deste ano e maio de 2018, respectivamente. “Não faz sentido os governos Federal e Estadual fazerem investimentos em dragagens, novos acessos aquaviários, bacia de evolução, e a gente não ter espaço para operar um navio de 336 metros, de 366 metros”, defende o superintendente da APM Terminals Brasil, arrendatária do terminal de contêineres no Porto de Itajaí, Ricardo Arten Gorzelac.

Segundo Arten, a proposta feita pela SNP não atende aos anseios da sociedade, da comunidade, do meio portuário e também da empresa que hoje arrenda parte do porto público de Itajaí. A preocupação do executivo é a mesma dos usuários do porto e comunidade em geral. De que caso seja mantida a proposta da SNC ocorra um engessamento da atividade na margem direita do Rio Itajaí-Açu, porque o Porto de Itajaí deve ficar praticamente sem áreas para expansão. “Para podermos oferecer uma produtividade alta para nossos armadores, em nível internacional, precisamos uma retroárea relativa a essa movimentação e ao tamanho dos navios. Se não tivermos essa retroárea ou se ela estiver restringida por uma poligonal, fica complicado para o terminal oferecer a produtividade que tanto o armador quer”, acrescenta.

Tema recorrente

“O Porto é nosso, é de Itajaí e dos itajaienses”, essa foi uma das frases mais faladas durante a realização de Audiência Pública para a definição da nova poligonal do Porto Organizado de Itajaí, em defesa do 28 • Novembro 2017 • Economia&Negócios

aumento da área, o que possibilitará a expansão do porto e da atividade portuária. O que é interessante lembrar é que praticamente a mesma frase foi o mote da campanha em prol da delegação da gestão do Porto de Itajaí ao Município, ocorrida de forma provisória em 1995 e efetivada dois anos depois, portanto, há 20 anos. Período em que, devido a extinção da Portobrás, o Porto e Itajaí foi vinculado à Companhia Docas de São Paulo (Codesp), e ficou praticamente sucateado. Realidade que mudou drasticamente após a transferência da gestão para o município.

Nos 20 anos de gestão municipalizada o Complexo Portuário do Itajaí aumentou em 173,37% em áreas adquiridas com receita própria; ampliou em 300 metros a área de atracação do Porto Público, recebeu obras de reforço e modernização da estrutura existente; avançou em mais de 1.500% na movimentação de cargas conteinerizadas; registrou um crescimento de aproximadamente 2% em participação na corrente de comércio brasileira e em 30% sua participação na corrente de comércio do Estado de Santa Catarina. Portanto, o que os usuários, trabalhadores portuários e sociedade como um todo temem é que, sem área para expandir, o que ainda resta da atividade portuária em Itajaí migre para a outra margem do rio.

O medo da privatização do Porto de Itajaí como um todo é outro temor da comunidade portuária, afinal, o governo decidiu privatizar as oito companhias docas, a começar pela Codesa, no Espírito Santos. Com essa medida pretende dar mais eficiência aos portos públicos, que vêm perdendo espaço para os TUPs. A meta do governo é melhorar não só a logística, mas sobretudo a gestão, eliminando o aparelhamento político e dando mais flexibilidade para compras e contratações de serviços, hoje engessadas pela Lei de Licitações. Outros problemas comuns das docas são os passivos trabalhista e financeiro e a falta de recursos para investimentos essenciais, que tendem a ser mais facilmente contornados se a gestão não for pública.

Embora a intensão do governo, à primeira vista pareça boa, a polêmica é grande. Há ainda quem diga que, apesar do Porto de Itajaí não ser uma Doca, não está imune a uma privatização, pois ainda é um porto delegado e o poder concedente é a União.•

PortoseTerminais

Assim como o APM Terminals Itajaí, o Terminal Santos Brasil, de Imbituba, registrou crescimento na movimentação de contêineres, puxado pelo início das operações da Linha Ásia.

Cresce a movimentação de cargas nos portos catarinenses O início das operações da Linha Ásia nos terminais da APM, em Itajaí, e Santos Brasil, em Imbituba, já impactou significativamente nas estatísticas de setembro.

N

ão são apenas os indicadores de crescimento registrados pela indústria, o fortalecimento das contas públicas e o crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) pelo terceiro mês consecutivo, mesmo que moderado, que apontam para a retomada gradual da economia. A movimentação dos portos também vem crescendo neste ano, tanto nas exportações quanto nas importações. Fator que aponta para uma melhora dos mercados internacionais para os exportadores brasileiros e também no crescimento da atividade industrial, uma vez que a maior fatia das importações está relacionada a insumos, matérias primas e maquinário para a indústria.

O Complexo Portuário do Itajaí movimentou 1,075 milhões de toneladas de cargas em setembro, com avanço de 4% sobre igual período do ano passado. No acumulado do ano o número salta para 9,24 milhões de toneladas, com crescimento de 5% sobre os nove primeiros meses de 2016. Em TEUs (Twenty-foot Equivalent Unit – unidade internacional equivalente a um contêiner de 20 pés), o complexo operou 99,43 mil TEUs em setembro e 843,75 mil no ano, com aumento de 4% em ambos os períodos.

Na margem direita do Rio Itajaí-Açu o Porto Público e APM Terminals Itajaí movimentaram 203,12 mil toneladas em setembro, com avanço de 30%, e 1,62 milhões de toneladas no período compreendido entre janeiro e setembro, com incremento de 12%. Quando analisadas as operações com cargas conteinerizadas, as operações do Porto de Itajaí somaram 20,58 mil TEUs em setembro e 155,6 mil

TEUs no ano, com crescimento de 38% e 11%, respectivamente.

Esse avanço na movimentação da margem direita foi puxado pela transferência do Serviço Ásia, operado por uma joint-service formada pelos armadores Hamburg Sud, Hapag Lloyd, Nyk, Zim e Hyundai (HMM), do terminal de uso privado (TUP) Portonave S/A – Terminal Portuário Navegantes, para a APM Terminals Itajaí. O serviço é responsável pelo escoamento de uma boa parcela das exportações da agroindústria catarinense e a menina dos olhos de qualquer operador.

O TUP Portonave operou 856,3 mil toneladas em setembro e 7,414 milhão de toneladas no ano, com crescimento de 1% no mês e 3% no acumulado do ano. Com relação às cargas em contêineres, foram 78,85 mil toneladas no mês – com recuo de 3% - e 679,016 no ano – avanço de 1%. No entanto, mesmo com queda nas operações do último mês, o TUP Portonave continua na segunda posição do ranking brasileiro de movimentação de contêineres. No Complexo Portuário do Itajaí, responde por 80,47% das operações.

Dois dos quatro terminais privativos instalados a montante também registraram avanços significativos em suas operações em agosto, em relação ao igual período do ano passado. O Terminal Braskarne movimentou 9,78 mil toneladas e crescimento de 33%, o Poly Terminais operou 6 mil toneladas e registrou um avanço de 365%. Já os terminais Teporti – Terminal Portuário Itajaí, Terminal Barra do Rio e Trocadeiro Terminal Portuário não registraram opeEconomia&Negócios • Novembro 2017 • 29

PortoseTerminais rações no mês.

O assessor da Superintendência do Porto de Itajaí, Heder Cassiano Moritz, diz que as projeções para o segundo semestre estão se consolidando e aposta em um avanço entre 10% e 11% neste ano, podendo chegar a 1,223 milhão de TEUs movimentados em 2017. “Um fator que está colaborando para a estabilidade deste período está relacionado às condições climáticas, favoráveis para a atividade portuária”, acrescenta Moritz.

O superintendente do Porto de Itajaí, engenheiro Marcelo Werner Salles, diz que os números que o complexo portuário vem apresentando são extremamente importantes para demonstrar a retomada da economia catarinense, já que aproximadamente 62% das cargas embarcadas no Complexo são originárias e produzidas em Santa Catarina. “É muito importante termos números que sinalizem esse crescimento e acreditamos que os índices cresçam ainda mais a partir de novembro, com a retomada das operações do berço 03, cujas obras estão em fase de conclusão”, afirma Salles.

São Francisco do Sul

No Porto de São Francisco do Sul, as cargas movimentadas em setembro somaram 1,1 milhão de toneladas, com crescimento de 58% sobre setembro de 2016 e as exportações cresceram 108%. Nos nove meses o volume atinge 9,404 milhões de toneladas, superando em 12% o acumulado entre janeiro e setembro do ano passado. O presidente do Porto de São Francisco do Sul, Arnaldo S.Thiago, diz que o resultado é excelente e mostra que a crise está ficando para trás. “O último ano foi difícil para toda a economia do Brasil e refletiu nos portos catarinenses. Porém, por ser de múltiplo uso, o Porto de São Francisco do Sul conseguiu passar por esse período de maneira estável, man-

tendo o caixa positivo. Agora, estamos retomando o crescimento e as expectativas são ótimas para o próximo trimestre”.

O bom resultado de setembro foi puxado pelas exportações de madeira manufaturada, com alta de 1.106%, seguida da exportação de milho em grãos, que cresceu 230%, e da celulose, que teve movimentação 14% superior a registrada no mesmo mês de 2016. No acumulado do ano a exportação já cresceu 10%.

“A movimentação de importação também teve um resultado expressivo no último mês e cresceu 22%, se comparado com o ano passado. No acumulado do ano já crescemos 7%”, diz S.Thiago. A importação de soda a granel, 259% superior, e de fertilizantes, 36%, foram os destaques de setembro.

O TUP Porto Itapoá não divulgou suas estatísticas.

Imbituba

No Porto de Imbituba, se analisada apenas a tonelagem, houve retração nos volumes operados neste ano. Em setembro foram embarcadas e desembarcadas 348,61 mil toneladas, com recuo de 21,5%. Já no acumulado do ano o volume caiu de 3,88 milhões para 3,51 milhões de toneladas. O decréscimo foi de 9,5%. No entanto, a movimentação de cargas conteinerizadas cresceu significativamente.

Em setembro a Santos Brasil, que é arrendatária de Terminal de Contêineres do Porto de Imbituba, movimentou 6,56 mil TEUs, com avanço de 156,25% com relação ao mesmo mês do ano passado. Esse avanço registrado pela Santos Brasil em Imbituba é decorrente da migração da Linha Ásia do Porto de Rio Grande para o porto catarinense, ocorrida no final de agosto. Nos nove meses deste ano as operações com contêineres somaram 33,22 mil TEUs, com avanço de 68,89% sobre igual período de 2016.•

APMT/Divulgação

30 • Novembro 2017 • Economia&Negócios

PortoseTerminais

Plataforma RCM garante o manejo adequado das cargas reefer

A

Maersk Line, companhia líder de transporte marítimo do planeta, disponibiliza no mercado o serviço de Remote Container Management (RCM) para todos os produtos refrigerados transportados em seus contêineres ao redor do mundo. A tecnologia é crucial para companhias que transportam produtos perecíveis e precisam rastrear e monitorar os produtos em trânsito, garantindo que cheguem frescos e com qualidade ao destino final.

A plataforma RCM permite acompanhar o frescor das mercadorias desde a origem ao destino, possibilitando uma visão completa das condições dos produtos, ou seja, mostra a localização e condições de energia, temperatura, umidade e sistema de ar. A utilização da tecnologia é particularmente importante para produtores de carnes e frutas, afirma Antonio Dominguez, diretor geral da Maersk Line para a Costa Leste da América do Sul. No caso do transporte de frutas, explica João Momesso, diretor de Trade e Marketing da Maersk Line para a Costa Leste da América do Sul, o sistema de rastreamento, associado ao sistema de atmosfera controlado – que controla a quantidade de CO2 no interior dos contêineres – garante que essas cargas sejam transportadas grandes distâncias, garantindo todo seu frescor por longos períodos.

“Aliado ao sistema Atmosphere Control, além de possibilitar ao embarcador acompanhar todas as etapas do transporte de um contêiner e as condições de temperatura dentro da unidade, o RCM garante a flexibilidade das cargas, o rastreamento do contêiner, e a melhoria no relacionamento, porque possibilita ao fornecedor saber sobre o estado das cargas antes delas chegarem ao destino final e adotar com antecedência qualquer medida para a garantia da qualidade dos produtos”, diz Momesso. A total visibilidade da cadeia de suprimentos é outro benefício do RCM..

“O Brasil é um dos cinco maiores mercados de cargas reefer do mundo e a tecnologia RCM oferece aos clientes vantagens signifi-

www.multiplaaa.com.br

cativas em termos de entrega de produtos para Europa, Ásia, África e Oriente Médio sob as condições corretas e com eficiência e segurança”, garante Nestor Amador, diretor comercial da Maersk Line para a Costa Leste da América do Sul, que representa aproximadamente 40% da carga refrigerada global total da Maersk Line.

Linha direta entre Brasil e Europa

Ainda no segmento frutas, a Maersk Line lançou um serviço direto e frequente para a Europa com quatro navios com capacidade de 1,8 mil TEUs (Twenty-foot Equivalent Unit – unidade internacional equivalente a um contêiner de 20 pés). A nova rota veio para suprir a demanda cada vez maior dos produtores de frutas da região Nordeste do Brasil.

Os quatro navios, que podem carregar até 400 contêineres refrigerados cada, atracam nos portos de Algeciras, Rotterdam e Tilbury e substituem o navio SAMMAX (South American Max), capacidade de 8.000 TEUs, que atualmente fazia a rota. “Ouvimos nossos clientes e decidimos investir tempo e dinheiro para oferecer o melhor serviço possível com essa nova configuração do negócio, usando navios menores com uma linha direta e frequente”, destaca Antonio Dominguez.

A mudança, segundo o executivo, será melhor para os produtores brasileiros e também para os consumidores europeus, pois garante que os produtos cheguem rápido, com frequência e frescos às prateleiras dos supermercados, nas melhores condições para consumo.

O serviço teve início em 11 de novembro e prossegue até fevereiro. Produtores dos estados de Pernambuco, Rio Grande do Norte, Bahia e Ceará serão beneficiados pela nova linha. Entre as frutas transportadas pelo novo serviço estão melão, manga, uva, melancia e limão tahiti. “O investimento reforça o compromisso de longo prazo da Maersk Line em desenvolver seus negócios no Nordeste do Brasil”, acrescenta Dominguez. •

EXPORTAÇÃO • IMPORTAÇÃO Economia&Negócios • Novembro 2017 • 31

32 • Novembro 2017 • Economia&Negócios

Economia&Negócios Economia&Negócios • Novembro • Outubro 2017 • 33

MEIO AMBIENTE

A emissão de CO2 de um navio equivale a mais de 83 mil automóveis Estudo publicado na “Environmental Science and Technology”, revista da Sociedade Norte-Americana de Química, mostra que engana-se quem acredita que a orla marítima inspira ar puro.

Joca Baggio

U

m assunto ainda não muito discutido, mas que vem gerando grande preocupação entre ambientalistas e instituições ligadas à área ambiental é a poluição causada pelos navios. O crescimento considerável do número de embarcações envolvidas no transporte marítimo – de carga e passageiros – e o aumento da potência usada nos motores de propulsão das embarcações para que alcancem maiores velocidades, fazem com que a contribuição do modal marítimo para a poluição do ar e para o efeito estufa aumente ano a ano.

Embora não tenham sido publicados estudos recentes relacionados a poluição decorrente do transporte marítimo de cargas e pas34 • Novembro 2017 • Economia&Negócios

sageiros, o estudo “Inside the secret shipping industry”, publicado pela jornalista britânica Rose George, mostra que em 2009, por exemplo, os 15 maiores navios do mundo emitiram tanta poluição quanto 760 milhões de automóveis juntos. A análise foi feita tomando como base navios cargueiros com 299 metros de comprimento com 40 metros de boca e capacidade para transportar 6 mil contêineres.

Outro exemplo citado pela jornalista foi relacionado a empresa armadora dinamarquesa AP Moller-Maersk, hoje líder global no segmento de transporte marítimo de cargas. Segundo os dados apresentados, em 2009 a empresa operava 600 navios naquele ano e teve lucros

equivalentes a 20 por cento do Produto Interno Bruto (PIB) da Dinamarca. Também usou naquele ano mais combustível que a nação inteira.

Outro estudo desenvolvido por cientistas da Universidade do Colorado, nos Estados Unidos, no mesmo ano, mostra que os navios emitem um volume de poluentes particulados equivalente à metade da poluição emitida pela frota de veículos de todo o mundo. O trabalho foi o primeiro a calcular a poluição emitida pela frota marítima em termos globais a partir de medições diretas das emissões de particulados em navios em operação real. Segundo as pesquisas, “como mais de 70% do tráfego marítimo ocorre dentro da linha costeira de 250 milhas, a navegação marítima é uma fonte significativa de preocupação em relação à saúde das populações costeiras”.

 Impactos opostos sobre o clima O combustível marítimo tem como principal agente o dióxido de enxofre, um dos poluentes do ar mais perigosos e maior contribuinte do aquecimento global.

Ainda segundo o estudo apresentado pela Universidade do Colorado em 2009, os navios comerciais emitem poluição tanto na forma de particulados quanto na forma do mais conhecido dióxido de carbono. Contudo, segundo os pesquisadores, esses dois tipos de poluição têm impactos opostos sobre o clima. As partículas têm um efeito global de resfriamento que é quase cinco vezes maior do que o efeito global de aquecimento causado pela emissão de CO2 dos próprios navios.

O CO2 emitido pelos navios representava na época cerca de 3% de todo o CO2 emitido no mundo pelas atividades humanas. A frota marítima mundial emitia ainda, em 2009, quase 30% dos óxidos de nitrogênio de origem antropogênica. A pesquisa, que incluiu o monitoramento das emissões

Divulgação

de mais de 200 navios, incluindo cargueiros, petroleiros e navios de passageiros, analisou a química das partículas e dos gases emitidos por eles. Desde então, não foi apresentado outro estudo tão completo.

Calcula-se que no ano passado existiam mais de 50 mil navios pelo mundo e o número aumenta gradativamente a cada ano. E os danos causados por eles são tão grandes quanto os próprios, pois possuem motores movidos por combustíveis que geram os principais gases causadores de poluição, ou seja, os principais contribuintes para as mudanças climáticas e mudanças no efeito estufa. Isso porque os navios emitem sulfatos, as mesmas partículas associadas com os motores diesel que equipam carros e caminhões. Essas emissões variam em relação direta com o conteúdo de enxofre contido no combustível utilizado.

Trata-se dos óxidos de nitrogênio (NOx), óxidos de enxofre (SOx), monóxido de carbono (CO) e compostos orgânicos não voláteis (NMVOC). Isso porque o combustível marítimo tem como principal agente o dióxido de enxofre, um

dos poluentes do ar mais perigosos e maior contribuinte do aquecimento global.

 Os grandes vilões

O consumo do Harmony of the Seas atinge 363.399 mil litros de combustível por dia e os cruzeiros são o setor do turismo que mais cresce no mundo. Proporcionalmente cresce a preocupação com relação a poluição causada por esses gigantes dos mares.

Os vilões não são apenas aos navios cargueiros. Estudo publicado pelo jornal britânico The Guardian no ano passado, em decorrência da entrada no mercado do navio de cruzeiros Harmony of the Seas, da Royal Caribbean - um gigante que comporta 6,78 mil passageiros e uma tripulação de 2,1 mil pessoas – informa que um grande navio de cruzeiros emite tanto CO2 como 83,68 mil carros, tantos óxidos de azoto como 421,15 mil automóveis, tantas partículas como um milhão de veículos e tanto dióxido de enxofre como 376 milhões de carros.

Daniel Rieger, da German Union for Nature Conservation (NABU), faz uma analogia bastante

Economia&Negócios • Novembro 2017 • 35

MEIO AMBIENTE Divulgação

 Alternativas para minimizar

os impactos ambientais

preocupante. “Um navio de cruzeiro emite tantos poluentes atmosféricos como cinco milhões de carros percorrendo a mesma distância, porque esses navios utilizam combustível pesado que em terra teriam de ser eliminados como resíduos perigosos”. Além disso, segundo Rieger informou ao The Guardian, o combustível usado por navios pode conter 3,5 mil vezes mais enxofre que o diesel e, como agravante, eles não têm tecnologias de redução de gases de escape, como filtros de partículas, que são padrão em carros e caminhões.

Mesmo que os estudos não sejam tão recentes, medidas começam a ser tomadas para enfrentar o problema. A Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios (MARPOL) determinou que, desde 15 de janeiro de 2015, navios operando no Mar Báltico, Mar do Norte, Costa Leste dos EEUU e Canadá, Puerto Rico e Ilhas Virgens só podem utilizar combustível com conteúdo máximo de enxofre de 0,10%, um corte expressivo sobre o limite anterior, de 1%. Fora das áreas de controle de emissão, o conteúdo máximo de enxofre permitido é de 3,5%, o que deverá cair para 0,50% até 2020.

A indústria da navegação também busca atender protocolos internacionais que limitam a poluição do ar pela navegação e busca reduzir custos. Em princípio, as novas tecnologias tentam diminuir a queima do combustível marítimo, um óleo pesado de origem fóssil e um dos maiores custos em uma viagem. No longo prazo, os armadores têm projetos mais ambiciosos que preveem, no limite, a substituição completa por fontes de energia mais limpas.

No entanto, os ditos “combustíveis limpos”, com baixo teor de enxofre, possuem controvérsias, segundo organismos internacionais ligados à área ambiental. Estudos apontam que, apesar de resultar em menor emissão de particulados, o uso do combustível com menor teor de enxofre resulta em partículas que ficam mais tempo em suspensão no ar. É justamente enquanto estão no ar que essas partículas afetam a saúde humana.

Empresas assumem compromisso de reduzir emissão de poluentes Armador Maersk-Line obteve resultados significativos com a inclusão dos navios Triple-E em sua frota

36 • Novembro 2017 • Economia&Negócios

adequadas para progredirmos em direção a nossos alvos, estamos alcançando os limites do que podemos conseguir por conta própria”, diz a empresa em seu relatório de sustentabilidade.

 Triple-E

A inclusão dos navios Triple-E na sua frota, a partir de 2013, contribuiu para que a Maersk Line obtivesse resultados tão expressivos com relação a redução nas emissões de agentes poluentes. O nome é derivado de três princípios: “economia de escala, eficiência energética e melhora ambiental”. Estes navios não são apenas os

Divulgação

A.P. Moller – Maersk, maior empresa armadora do planeta, concorda que a logística é um desafio para os governos e corporações em todo o mundo e que, apesar dos progressos obtidos na produção de energia com a utilização de fontes renováveis, os combustíveis fósseis ainda são a matriz energética da empresa e que o frete internacional representa mais de 2% de todas as emissões de CO2 do planeta. As informações são do último relatório de sustentabilidade da A.P. Moller.

Segundo o documento, a fatia de 84% das emissões totais de CO2 da A.P. Moller são decorrentes das atividades da Maersk Line, que assumiu o compromisso de reduzir as emissões de poluentes nas suas atividades.

“Eficiência de CO2 é uma prioridade compartilhada em todos os nossos negócios e temos o propósito de reduzir em 30% as emissões até 2020, atingindo até 60% a redução por contêiner transportado comparativamente a 2007”, diz a empresa em nota. Já a redução das emissões registrada em 2016 foi de 25%, em comparação com os indicadores de 2010.

“Em 2016, as reduções nas emissões de CO2 por TEU (Twenty-foot Equivalent Unit – unidade internacional equivalente a um contêiner de 20 pés) por quilômetros estabilizou, com uma redução de 42% com relação a 2007. Nosso objetivo para 2020 permanece inalterado e continuamos a investir em inovações em design de navios, novas e mais eficientes embarcações e ferramentas para gerenciar redes de transporte. No entanto, embora as eficiências alcançadas por meio destes esforços sejam

menos poluentes, mas também maiores do mundo em serviço e os mais eficientes por unidade equivalente (TUE) de carga.

O Triple-E foi projetado e otimizado para velocidades mais baixas. O design exclusivo do casco, o motor e o sistema de eficiência energética que utilizam gases de escape para produzir energia extra para ajudar a impulsionar o navio, o garantem eficiência energética. Aliado a isso, esse conceito de navio quebra o recorde mundial na capacidade de transporte de cargas, sem requerer mais potência do motor. Esses navios ainda reduzem as emissões de CO2 em 35% por contêiner movimentado.

 Uso sustentável do mar

e seus recursos

O armador suiço Mediterranean Shipping Company (MSC), segundo no ranking global da navegação, alega que o transporte marítimo é responsável por mover cerca de 90% dos bens do mundo e desempenha um papel crucial para alcançar o desenvolvimento econômico global. Também é reconhecido internacionalmente como um meio de transporte ecológico e eficiente. “O comércio marítimo mundial movimentou mais de 10 bilhões de toneladas e, com base no estudo “Third IMO Greenhouse Gas Study 2014”, a participação do setor de transporte nas emissões globais é de apenas 2,2%.

Em seu último relatório de sustentabilidade apresentado na Organização das Nações Unidas (ONU), a empresa garante que se comprometeu a promover o uso sustentável do mar e seus recursos e que busca exaustivamente alternativas para minimizar o impacto ambiental de suas atividades comerciais em terras, oceanos e populações. “Nossa visão de longo prazo permanecerá centrada nessas áreas, pois sua promoção está em nosso DNA. Uma das nossas principais prioridades será melhorar continuamente o desempenho ambiental e envidar todos os esforços possíveis para cumprir os novos regulamentos, como o requisito da OMI, para que um limite de enxofre de combustíveis muito mais intenso entre em vigor em 2020”, diz.

A Cruise Lines International Association (CLIA) informa que a indústria dos navios de passageiros está investindo significativamente na última década no desenvolvimento de tecnologias que ajudem a diminuir as emissões. Já o armador brasileiro Log In, procurado, por meio da sua assessoria de comunicação, informou que não se manifesta com relação ao assunto.

Divulgação

 MOL lança o maior conteineiro do

mundo reduzem até 50% a emissão de CO2 O navio está equipado para utilizar o gás natural liquefeito em substituição ao óleo O estaleiro sul coreano Samsung Heavy Industries (SHI) e a Mitsui O.S.K. Lines (MOL) lançaram ao mar neste ano o maior navio full-container já construído. Foram quebrados não apenas todos os recordes da construção naval, mas também criando um sistema de redução de emissões de poluentes que bate os Triple-E da Maersk. O MOL Triumph foi apenas o primeiro de uma série de quatro gigantes de 20.150 TEUs, encomendados pela Mitsui O.S.K. Lines (MOL), em Fevereiro de 2015.

O navio é ambientalmente responsável (green vessel) e possui instalados uma série de equipamentos projetados pela Samsung Heavy Industries para a economia de energia. Inclui depurador de gases de descarga, sistema de tratamento de água de lastro, hélice, leme um dispositivo instalado junto ao propulsor para economia de energia, dentre outros. O navio está pronto, inclusive, para utilizar o gás natural liquefeito (LNG, na sigla em inglês) como combustível, ao invés de óleo, conforme a necessidade e conveniência do armador.

Se comparado aos tradicionais navios de 8 mil TEUs, o Triumph reduz a taxa de emissões de carbono por container em 50%, um número impressionante, mas não mais impressionante que suas dimensões: são os mesmos 400 metros de comprimento por 59 metros de boca dos Triple E da Maersk, mas com um arranjo estrutural que permite carregar 2.150 TEUs a mais. O pontal do navio é de 32,8 metros, o equivalente a um edifício de 11 andares, praticamente.•

 Economia&Negócios • Novembro 2017 • 37

PESCA

Gomes da Costa anuncia investimentos de R$ 1 bi em Itajaí No entanto, a falta de matéria prima nacional e dificuldades na importação de atum e sardinha podem comprometer planos para a unidade brasileira Divulgação

O

presidente do Grupo Calvo, José Luis Pumbido, assinou em outubro um protocolo de intenções com o prefeito Volnei Morastoni para manter a Gomes da Costa em Itajaí. O grupo espanhol é controlador da empresa Gomes da Costa e tem grande representatividade no mercado mundial. É a quinta empresa de pescados no mundo, a maior enlatadora da Espanha, do Brasil e a segunda na Itália. O encontro entre os dirigentes de Itajaí e do conglomerado espanhol ocorreu na última semana, em Corunha, durante viagem do prefeito ao país ibérico para acompanhar a largada da regata Volvo Ocean Race, que deve chegar a Itajaí em maio do próximo ano.

Esta foi a primeira sinalização efetiva da indústria desde que começaram as tratativas para construção de um novo parque fabril, com investimento total de R$ 1 bilhão. A expectativa do Grupo Calvo é que os investimentos iniciem com R$ 200 milhões e cheguem a R$ 1 bilhão, no prazo de 10 anos. “Queremos criar novos postos de trabalho e ter todas as nossas operações reunidas em um mesmo espaço.

38 • Novembro 2017 • Economia&Negócios

Apostamos no Brasil e apostamos em Itajaí, não queremos ir embora da cidade”, afirmou o presidente do Grupo Calvo, José Luis Calvo Pumpido, à comitiva itajaiense.

Paras garantir a permanência Gomes da Costa em Itajaí, Morastoni apresentou um protocolo de intenções que inclui incentivos fiscais previstos em lei e estímulos econômicos para construção do parque fabril. Se os planos se confirmarem, depois de pronta, a nova sede da indústria será o maior complexo pesqueiro do mundo.

Contratempo

O que ninguém esperava era que, cinco dias após a assinatura do protocolo de intensões entre o Grupo Calvo e Município de Itajaí, a gigante do setor alimentício fosse paralisar atividades da unidade de Itajaí por falta de matéria prima, decorrente da baixa produção do pescado nacional e problemas na importação. Esta foi a primeira vez que

Marcelo Roggia

a empresa paralisou as atividades nos últimos 10 anos, deixando mais de mil funcionários em casa por mais de uma semana.

Além da produção de enlatados, o setor de embalagens da indústria também terá atividades suspensas entre os dias 6 e 20 de novembro, momento em que, tradicionalmente, a indústria está no pico de produção, com foco na distribuição para o período da Quaresma. O diretor comercial e de marketing da Gomes da Costa Andrés Eizayaga disse ainda que a empresa havia selecionado 200 novos trabalhadores para esta época, que não serão chamados. Para completar, o embargo pela Fundação do Meio Ambiente de Santa Catarina (Fatma) da indústria de processamento de bioproteína BFP, sócia da Gomes da Costa que reaproveitava os resíduos de pescado, porque vinha causando mau cheiro na vizinhança.

A pergunta que paira no ar é se a empresa dará continuidade ao seu programa de investimentos na unidade brasileira, diante dos tantos problemas enfrentados pelo setor pesqueiro – que por entraves governamentais vem tendo dificuldades na captura – e das dificuldades burocráticas para importar a matéria prima.

A empresa

Marca líder no segmento de pescados enlatados, a Gomes da Costa está no mercado brasileiro há mais de 60 anos. Com sua planta fabril em Itajaí, sua fábrica de sardinhas em lata é a maior do mundo e fabrica diariamente mais de 2 milhões de produtos, que abastecem as mesas das famílias brasileiras e também de outros 40 países ao redor do mundo, entre os quais Argentina, Uruguai, Paraguai, Chile, Venezuela, Colômbia, Bolívia, Angola, Palestina, Sérvia, Croácia, Curaçao, Suriname e El Salvador.

São pescados mais de 350 toneladas de sardinha todos os dias, durante o período permitido para pesca. No mercado brasileiro, a marca tem uma participação de aproximadamente 41% no segmento de atum, comercializando mais de 80 itens em sua linha de produtos. Para a empresa, que fatura mais de R$ 1.3 bilhões anuais, sardinhas e atuns são as categorias que mais vendem e mais geram lucro no setor de enlatados.

Em Itajaí é a maior empregadora privada, com a geração de cerca de 2 mil postos de trabalho direto e 10 mil empregos indiretos.

Mantém quatro unidades de produção na cidade - uma para enlatar,

uma para produzir embalagens, um centro de distribuição, e uma fábrica de processamento de bioproteína, feita com as sobras de peixes.

Consolidação

Tudo começou quando Rubem Gomes da Costa, um imigrante português tão ousado quanto os grandes navegadores do Velho Mundo, veio para o Brasil para abrir, em 1954, uma empresa de pescados em conserva.

No entanto, nesta época o brasileiro ainda não estava acostumado com o consumo de sardinha e atum. O imigrante não se intimidou e instalou sua fábrica na Baía de Guanabara, no Rio de Janeiro. A empresa cresceu rapidamente, tornando-se conceituada no mercado brasileiro.

A empresa acompanhou o ritmo e a evolução do mercado e desenvolveu novos produtos, aumentando assim seu portfólio e conquistando a confiança da população brasileira, principalmente pela forma prática de preparo. Em Itajaí a empresa inaugurou sua planta fabril em 1998, hoje considerada o maior complexo de captura, recepção e processamento de pescados da América Latina.

Já consolidada no mercado brasileiro, em 2004 a empresa se transformou, com a associação ao grupo espanhol Calvo, fundado em 1940, em uma das cinco maiores empresas do segmento no mundo.

Ampliou ainda mais sua presença no mercado externo devido a imensa estrutura de processamento, distribuição e comercialização, além de uma frota com 11 navios de última geração.

Em 2006, a empresa que já ocupava a posição de líder no segmento de pescados enlatados na América Latina, deu continuação ao seu projeto de expansão com investimentos na ampliação da fábrica de atum, que ganhou mais 7 mil metros quadrados de área, e também, com a inauguração da fábrica de embalagens de aço de 10 mil metros quadrados. Agora a intenção da empresa é centralizar todas as atividades da empresa em Itajaí em um único local. Para isso planeja investimentos escalonados de R$ 1 bilhão.• Economia&Negócios • Novembro 2017 • 39

PESCA Marcos Porto

Safra de sardinha é a pior dos 20 anos Foram 13 mil toneladas neste ano, ante 45 mil toneladas no ano passado e quase 100 mil toneladas em 2014

A

safra da sardinha, que encerrou na última semana de outubro, foi considerada pelo setor pesqueiro como uma das piores dos últimos 20 anos, ou seja, desde 2000 não se registrava uma captura tão baixa. Nas cidades de Itajaí e Navegantes, que formam o maior polo pesqueiro do país, a maior parte das embarcações desistiu da captura antes mesmo do término do período estipulado pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente (Ibama), porque as condições climáticas em alto-mar não favoreciam a pesca, um cenário que se repete desde fevereiro, quando encerrou o período de defeso da espécie.

Estatísticas preliminares do Projeto de Monitoramento da Atividade Pesqueira em Santa Catarina, coordenado pela Universidade do Vale do Itajaí (Univali), apontam para 13 mil toneladas capturadas, ante 45 mil toneladas capturadas no ano passado. Para o coordenador da Câmara do Cerco do Sindicato dos Armadores e da Indústria da Pesca (Sindipi), Agnaldo Hilton dos Santos, os baixos volumes pescados estão atrelados a fatores climáticos e também à falta de monitoramento das espécies.

“O período de reprodução da sardinha vem ocorrendo mais cedo a cada ano, provavelmente em virtude das mudanças climáticas. E a gestão do recurso não tem a mesma dinâmica”, diz Santos, que defende a realização de estudos que mostrem as condições da espécie, tamanho, época de reprodução, entre outros fatores que garantiam o manejo sustentável da sardinha, o que não existe. “Os únicos estudos a esse respeito são os desenvolvidos pela Univali em parceria com o Sindipi”, diz Santos.

O pesquisador Paulo Ricardo Schwingel, do Grupo de Estudos 40 • Novembro 2017 • Economia&Negócios

Pesqueiros da Univali (GEP), confirma a teoria de Santos. “Há indicadores que mostram que as mudanças climáticas interferem na temperatura da água do mar e podem ter provocado uma mudança no comportamento das sardinhas - inclusive no período reprodutivo. Prova disso é que, pela primeira vez, foram encontradas sardinhas na costa do Rio Grande do Sul e em águas mais profundas que o normal”.

Falta gestão

Os números da safra atual destoam das estatísticas dos últimos anos. Estatísticas levantadas pelo GEP, da Univali, mostram que a captura da sardinha cresceu a partir de 2012, chegou ao ápice em 2014 - com quase 100 mil toneladas pescadas - e entrou em declínio no ano seguinte, com aproximadamente 86,5 mil toneladas. No ano passado foram capturadas 45 mil toneladas, praticamente metade da produção de 2015. No entanto, nenhum estudo apontava para os resultados catastróficos desta safra, muito pelo contrário. O setor estava otimista.

Segundo Agnaldo Santos, as mudanças de comportamento da sardinha poderiam ser identificadas se houvesse gestão adequada do pescado. “Os resultados dos monitoramentos podem definir quais os melhores períodos para o defeso e também possibilitarão a implementação do sistema de cotas de captura, que vejo como a alternativa ideal para o setor”, afirma. Mesmo com o baixo volume pescado, a atividade ainda foi sustentável, segundo Santos, porque a redução na captura elevou os preços. “Mas o ideal é que tenhamos uma captura média de 40 mil toneladas, isso garante a rentabilidade da atividade”, diz. No entanto, esse volume fica bem aquém das necessidades da indústria.•

INOVAÇÃO Alfabile Santana

InovAmfri, uma ferramenta de desenvolvimento econômico, social e de empoderamento da região

O

projeto InovAmfri, que foi pensando para ser exemplo de um novo modelo de desenvolvimento regional, no qual as soluções para os problemas locais e a visão de futuro de uma região são definidas localmente e apoiadas, em sua execução, pelo governo do Estado, está com 95% das ações de sua primeira fase concluídas. Esta etapa do projeto, que está sendo desenvolvida pela Associação dos Municípios da Foz do Rio Itajaí-Açu (Amfri) será finalizada até o dia 20 de dezembro, data prevista para o encerramento desta fase.

São ações relativas aos três eixos propostos: do desenvolvimento econômico regional, da qualificação do servidor público e da mobilidade urbana. “Todos os produtos, estudos, plantas e projetos que tínhamos propostos serão concluídos no prazo”, garante o gerente do projeto, João Luiz Demantova. Tais ações devem concentrar profissionais mais especializados e atrair empresas de inovação, inserindo a região na nova economia. A expectativa é de que esse processo gere mais de 25 mil empregos diretos, de maior salário e especialização, além de outros 50 mil empregos indiretos em toda a Região da Foz do Rio Itajaí No entanto, para que os resultados sejam alcançados, é de fundamental importância que os três pilares do projeto – mobilidade urbana, gestão pública de qualidade e desenvolvimento econômico regional – caminhem e cresçam de maneira conjunta. “Não pode haver desequilíbrio nestes três pilares, eles precisam crescer sem que um se prepondere sobre o outro, pois somente assim poderemos construir a cidade que desejamos no futuro”, acrescenta Demantova.

Entre os objetivo do projeto estão a transformação da região da Foz do Rio Itajaí-Açu num polo de excelência internacional que dialogue, no mesmo nível, com outras regiões similares ao redor do mundo, criando oportunidades de negócios e abrindo novos mercados.

Para isso, o InovAmfri buscou contemplar áreas que são de extrema importância para o futuro da região. “Ao implantar um novo modelo de mobilidade urbana e integração intermunicipal, e ao capacitar servi-

dores públicos municipais para uma gestão moderna e de qualidade, o projeto cria uma base sólida para a instalação e para o seu sucesso do Distrito de Inovação e um caminho para o desenvolvimento socioeconômico de toda a região”, diz o presidente do Conselho do InovAmfri, Paulo Roberto Bornhausen.

Para atingir esse objetivo, acrescenta Bornhausen, o projeto conseguiu alinhar parceiros reconhecido nacional e internacionalmente nas suas áreas de atuação para o desenvolvimento dos planos de desenvolvimento econômico, mobilidade urbana, sistema de transporte integrado e gestão pública de qualidade.

Prazos Mesmo com a conclusão das ações da primeira fase concluída até dezembro, o projeto tem diferentes times de implantação. “Por exemplo, o eixo de desenvolvimento econômico tem resultado de médio prazo, o eixo da mobilidade urbana tem um resultado de mais longo prazo e o eixo de qualidade na gestão pública é de curto prazo. “Mas é fundamental que os três objetivos sigam de acordo com o cronograma”, explica Demantova.

O InovAmfri tem parceria com a Universidade do Vale do Itajaí (Univali) e Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), que atuam como consultores, contratados para dar suporte ao projeto. Existem também os parceiros de apoio financeiro ao projeto os parceiros internos e os consultores internacionais que participaram do projeto. “A academia terá um papel relevante na implantação das ações que vão ocorrer dentro do Centro de Inovação Regional de Itajaí, que está sendo construído pelo município no Distrito, em convênio com o Governo do Estado”, acrescenta Demantova. A obra estará concluída no final de março de 2018 e a ideia é que as universidades estejam presentes dentro do Centro de Inovação, justamente para criar o ecossistema de inovação e serem as grandes mentoras deste processo. • Economia&Negócios • Novembro 2017 • 41

INVESTIMENTOS

Potencial catarinense é apresentado em roteiro de negócios pela Europa Delegação formada por representantes da indústria e do governo do Estado realizaram amplo trabalho de promoção e divulgação do potencial de Santa Catarina para investimentos em roteiro pela França e Holanda.

O trabalho também visou estreitar as relações comerciais de Santa Catarina com os dois países.

O

Guilherme Bez

presidente da Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc), Glauco José Côrte, acompanhado por uma comitiva de representantes da indústria e do governo do Estado, participaram de comitiva que apresentou o potencial de Santa Catarina para receber investimentos estrangeiros. O grupo de catarinenses participou de uma série de compromissos na França e Holanda.

Na cidade holandesa de Utrecht a comitiva participou do Seminário Brazil Network Day, que reuniu mais de 300 empresários europeus. “É consenso geral que Santa Catarina pode representar uma atraente alternativa de investimento em áreas relacionadas à inovação e tecnologia”, resumiu Côrte ao final do encontro. Diante disso, ele está articulando com a Câmara de Comércio Holanda-Brasil a vinda de uma missão de empresários holandeses para Santa Catarina no primeiro semestre de 2018. O seminário foi realizado na sede do Rabobank, banco líder global em serviços de financiamento para alimentação e o segundo maior dos Países Baixos em número de ativos. A instituição tem 13 agências no Brasil.

Segundo Côrte, a Holanda é o sétimo principal destino das exportações catarinenses, com 3,5% de participação na pauta. Entre os principais produtos embarcados estão carne, tabaco e gelatina. O estoque de investimento estrangeiro direto (IED) da Holanda no Brasil totalizou US$ 51 bilhões em 2015, valor que representa 14% do total dos investimentos e confere ao País europeu a segunda posição entre os investidores estrangeiros. No período, 85% dos investimentos holandeses no Brasil foram destinados à indústria. Os setores preferidos pelos holandeses são os produtos químicos, produtos de metal, equipamentos de informática, produtos eletrônicos e ópticos, produtos minerais não-metálicos e veículos automotores. Outros 14,2% foram aplicados no segmento de serviços e 0,8% na agropecuária.

A comitiva participou do lançamento da Revista Bradutch, publicação on-line holandesa que auxilia brasileiros interessados em expandir seus negócios no mercado holandês e vice-versa. Em Haia, participou de encontro com a embaixadora do Brasil nos Países Baixos, Regina Maria Cordeiro Dunlop.

Em Paris, delegação liderada pela Fiesc visitou feira do setor da construção civil e apresentou oportunidades de parceria com SC. Côrte abriu em Paris o seminário de oportunidades de negócios, parcerias e investimentos com a França. Evento que contou com a participação do

42 • Novembro 2017 • Economia&Negócios

chefe do setor de promoção comercial da Embaixada do Brasil no País, Caio Renault, que destacou a representatividade da comitiva e acentuou a importância de incrementar as exportações brasileiras com produtos manufaturados, de maior valor agregado, especialmente com ênfase no setor de tecnologia. Ainda na capital francesa, a comitiva participou da feira Batimat, também conhecida como o salão internacional da construção, que recebeu cerca de 340 mil visitantes franceses e estrangeiros.

Perfil da indústria catarinense

A indústria do Estado conta com 50,8 mil estabelecimentos e 735 mil trabalhadores. O setor responde por 30% do Produto Interno Bruto (PIB) catarinense e por 56% das exportações. O PIB do Estado somou R$ 242 bilhões em 2014, o sexto maior do Brasil. O Estado tem cinco portos que em 2016 movimentaram 41 milhões de toneladas e 1,7 milhão de TEU’S e US$ 18 bilhões de corrente de comércio. Santa Catarina também tem 2,6 mil quilômetros de rodovias federais e 6 mil quilômetros de rodovias estaduais.•

REPRESENTATIVIDADE

Divulgação

Mário Cesar dos Santos é aclamado novo presidente da Associação Empresarial de Itajaí

M

ário Cesar dos Santos, atual reitor da Universidade do Vale do Itajaí (Univali) foi aclamado como o próximo presidente da Associação Empresarial de Itajaí (ACII), em Assembleia Geral, realizada em novembro. Os associados definiram que a chapa única, que conta ainda com o empresário Nivaldo Pinheiro como vice-presidente, irá comandar a entidade pelos próximos dois anos, ou seja, 2018 e 2019. A posse acontece no dia 8 de dezembro, às 20horas, na Sociedade Guarani.

No seu primeiro discurso, o professor Mário Cesar falou da importância das ações que a entidade vem desempenhando ao longo dos anos. Citou que havia analisado relatórios, onde muitas atividades haviam sido desempenhadas em favor das causas comuns. Entretanto, agora é preciso buscar a resolução do que foi “plantado” pela gestão atual e lutar por novas demandas. “Vamos colher a posição de todas elas e claro, empreitar novas lutas”, frisou.

Ele também agradeceu aos membros da nova diretoria por aceitarem o desafio e reforçou a importância dos esforços de todos para que a gestão obtenha êxito. “Almejamos fazer o melhor. Mas a ideia que foi veiculada de fazermos um grande trabalho, só será possível se contarmos com o empenho e dedicação de todos”. O professor irá suceder o atual presidente,

Eclésio Silva, que comandou a ACII em duas gestões - 20142015 e 2016-2017.

Perfil Presidente da Fundação Univali e Reitor da Universidade do Vale do Itajaí, para o quadriênio 2014-2018, Mário Cesar dos Santos é professor e advogado, com especialização em Direito Tributário, Direito Processual Civil - Direito Processual do Trabalho, Direito Civil, e ainda mestrado e doutorado em Direito.

Cursou Direito na então Fundação de Ensino do Pólo Geo-educacional do Vale do Itajaí (Fepevi) e voltou ao curso em 1981, como professor assistente. Atuando ainda como advogado. Foi vice-diretor da Faculdade de Direito, diretor do Centro de Ciências Jurídicas, Políticas e Sociais, chefe do Departamento de Direito Público da Univali e integrante dos Conselhos de Administração Superior e Universitário da Fundação Univali. Foi procurador geral da Univali de 2002 a 2006 e vice-reitor entre 2006 e 2010. Sua primeira gestão como reitor, foi entre 2010 e 2014.

Na ACII, o professor teve ampla participação ao longo dos anos, atuando, inclusive, como Vice-presidente de Assuntos Jurídicos.  Economia&Negócios • Novembro 2017 • 43

REPRESENTATIVIDADE VP - Assuntos Tributários: Luiz Carlos Gonçalves SINDICONT Secretária Geral: Jucélia Ferreira - Femepe Captura de Pescados 1º Secretário: Antônio Ayres dos Santos Jr - CAMESC Tesoureiro Geral: José Humberto Côrtes – Brasfrigo 1º Tesoureiro: João Carlos dos Santos Ativa-Invest Assessoria

Mário Cesar dos Santos irá suceder o atual presidente, Eclésio Silva, que comandou a ACII em duas gestões

::Diretoria ACII - gestão 2018 – 2019 Presidente: Mário Cesar dos Santos – Univali Vice-presidente: Nivaldo Pinheiro – PROCAVE Investimentos e Incorporações VP – Assuntos de Relações Institucionais: Marco Aurélio Seára Júnior - Viação Praiana VP - Assuntos da FACISC e Sindicatos: Maria Izabel Pinheiro Sandri – Credifoz VP - Assuntos de Marketing: Samuel de Miranda Heusi TripService VP - Assuntos da Indústria: Maurício Ângelo Cherobin – BRF VP - Assuntos de Comércio Varejista: Bonaldo de Oliveira - Bona Presentes VP - Assuntos de Prestação de Serviços: Rosane Wendhausen Rothbarth - 3º Tabelionato de Notas e Protestos (Cartório Canziani) VP - Assuntos da Pesca: José Jorge Neves Filho - SINDIPI VP - Assuntos de Micro e Pequenas Empresas: Carlinhos Berlatto – Frigemar VP - Assuntos de Turismo: Wolfgang Roedel - Marina Itajaí VP - Assuntos de Comércio Exterior e Logística: Eclésio da Silva - SINDASC VP - Assuntos Comerciais: Marcus Gernot Robeck – Asseconsult VP - Assuntos de Segurança: Robson Rachel de Oliveira Orsegups VP - Assuntos de Órgãos e Cooperação: Laerson Batista da Costa - CDL VP - Assuntos de Meio Amb. e Resp. Social: Charles Kan Han Yong - CK Construções e Empreendimentos VP - Assuntos de Projetos e Novos Negócios: Luiz Alves Mendes - Mendes & Sibara VP - Assuntos Jurídicos: Murilo Zipperer da Silva – OAB Subseção de Itajaí 44 • Novembro 2017 • Economia&Negócios

:: Conselho Fiscal Manoel Coelho - Irmãos Coelho Marisa da Silva Heusser - Ótica Soberana Vera Lúcia Lima Mendonça - W Mendonça Suplentes Guido Renato Miranda - Bob’s Otílio Emílio “Lola” Dalçóquio - Dalquim Reynaldo José Wanderhec - Agência Mundial :: Conselho Deliberativo Aline Steigleder Gatto – Steigleder Têxtil Cleonir José da Rosa - Auditar Djalma Lúcio Rodrigues Vilela - Multilog Adilson Fábio Silva Francisco – CDM Mulher Hamilton Luiz Sedrez - Itajaí Vistorias Luiz Henrique Labes - Joalheria e Ótica Labes Honório Francisco Prando - Vinícola Villa Prando Jeane de Amorim Busana Bianchi - Ohmni Arquitetura Jefferson Davi de Espíndula - Grupo Parada dos Amigos Jefferson Pereira - Grupo Pereira (Fort Logística) Luiz Carboni - Carboni Iveco Marcelo de Almeida Heusi - Heusi Comissária de Despachos Maria de Fátima dos Santos Silva - Riopesca Mariza Heusi Ern - Mariza Despachante Nivaldo Cunha - HMMKB Odemar Müller - D.Müller Orlando Ferreira dos Santos - Ferplan Orlando Rodi Filho - Irmãos Rodi Pedro Paulo da Luz - Klabin Rodrigo Machado - Escrita Contabilidade Samuel Pinheiro Sandri - Casa na Árvore Sérgio Ribeiro Werner - Promenac :: Conselho Nato Frederico Olindio de Souza - Ex-Presidente Horácio de Figueiredo - Ex-Presidente Mario César Sandri - Ex-Presidente Odemari Miranda Ferrari - Ex-Presidente

ColunaMercado Santos Brasil quer vender o Tecon Imbituba Mafalda Press

O

início das escalas da Linha Ásia no Porto de Imbituba – operado por joint-service entre os armadores Hamburg Sud, Hapag Lloyd, Nyk, Zim, United Arab Shipping Company (UASC) e Hyundai (HMM) – deve manter as atividades da Santos Brasil em Santa Catarina. A empresa informou em novembro, por meio de fato relevante, que iniciará processo a fim de avaliar alternativas estratégicas envolvendo os investimentos da companhia no Tecon Imbituba e no Terminal de Carga Geral de Imbituba para “incluir atração de parceiros ou sócios estratégicos, bem como a alienação dos referidos ativos, adotando-se a opção que adicione mais valor”, menciona o Santos Brasil no documento.

O fato relevante reitera que, no entanto, ainda não há negociação em andamento para a venda dos ativos e inexiste, até o momento, qualquer oferta de compra. “A companhia não pretende tecer comentários adicionais sobre esse assunto até que haja algo concreto e relevante para comunicar ao mercado ou até que haja uma nova deliberação sobre o tema pelos seus órgãos societários competentes”, revela, ainda, o comunicado.•

A imagem de Santa Catarina como Estado líder em competitividade na área internacional no Brasil foi reforçada durante o Santa Catarina Day, evento destinado a mostrar os potenciais de negócios no Estado para representantes consulares, de câmaras de comércio, de escritórios de apoio a investidores e para empresários nacionais e internacionais. O evento foi realizado na última semana de outubro, em São Paulo, com organização da Investe SC, a agência público-privada catarinense para atração de investimentos.

Participaram do encontro mais de 100 pessoas que atuam basicamente na capital paulista. Um público chave para o sucesso do Santa Catarina Day foram os representante de consulados gerais de São Paulo, cuja atuação normalmente abrange Santa Catarina. O evento acompanha os eixos estratégicos da Investe SC: mostrar Santa Caterina para os empresários do Brasil e incentivar projetos de investimento A Investe SC foi criada em 2015 com a união de instituições do governo estadual e da Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc) para a formação da primeira agência de atração de investimentos público-privado do Brasil. Desde então, todo o processo de atração de investimentos para o Estado é conduzido em grupo pelas secretarias da Fazenda, Desenvolvimento Econômico

Rafael Paulo/SAI

SC ganha visibilidade entre investidores nacionais e internacionais

Sustentável, Assuntos Internacionais e da Comunicação, SC Par, Fiesc e da própria equipe agência.•

Porto Brasil Sul destina R$ 20 mi para unidade de conservação As compensações ambientais previstas para a implantação do Porto Brasil Sul, na região do Sumidouro, em São Francisco do Sul, incluem a compra e preservação de 215 hectares e a destinação de aproximadamente R$ 20 milhões para o Sistema Nacional de Unidades de Conservação (SNUC). A área a ser adquirida como compensação pela supressão vegetal é quase o dobro dos 114 hectares no qual será implantado o empreendimento e deverá ser no mesmo bioma - animais e vegetação - presente na região do Sumidouro.

Os especialistas da Tetra Tech, consultoria ambiental contratada para realizar o Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e o Relatório de Impacto Ambiental (Rima) do projeto Porto Brasil Sul, explicam que a avaliação e aceite para a compra da área a ser preservada será feita pela Fundação de Meio Ambiente de Santa Catarina (Fatma) e o investimento será responsabilidade da WorldPort Desenvolvimento Portuário S/A, empresa responsável pelo Porto Brasil Sul. • Economia&Negócios • Novembro 2017 • 45

ColunaMercado Divulgação

Solução da Multilog agiliza e integra informações para os clientes

A

Multilog criou o BIM - Business Information Multilog –, um software de integrações gerenciais que une os principais sistemas Multilog (WMS, YMS, PCP, ERP e TMS), permitindo o controle de todos os processos dos clientes e para os clientes em uma mesma base de dados. Seu desenvolvimento foi uma iniciativa do setor de Tecnologia, que compõe a área de Excelência e Inovação. Totalmente on line, a ferramenta envolveu um time multifuncional e consumiu mais de duas mil horas de trabalho.

O software é uma ferramenta que acompanha a velocidade com que as informações circulam e também garante agilidade para que os clientes consigam acompanhar suas cargas. O BIM já faz parte das rotinas dos clientes das unidades da Multilog em SC, sejam eles embarcadores, tradings, agentes e/ou despachantes e agora a ferramenta começa a ser implementa em outros estados, a começar pelo Rio Grande do Sul e do Paraná. Nestes dois estados, inclusive, o BIM traz ganhos imensuráveis aos clientes, pois a disponibilidade de informação se torna muito mais acessível e assertiva. •

Havan é Top de Marketing e Vendas 2017 A estratégia de comunicação que colocou o fundador e único proprietário da rede, Luciano Hang, como garoto-propaganda da marca rendeu para a Havan a premiação como Top de Marketing ADVB/SC 2017, concedida pela Associação dos Dirigentes de Vendas e Marketing de Santa Catarina. A Havan venceu na categoria Varejo com o case “De quem é a Havan”.

A campanha que associou a imagem do empresário à marca da rede foi veiculada a partir de novembro de 2016 e se estendeu com sucesso em várias oportunidades ao longo deste ano, nas principais datas comemorativas e inaugurações de novas lojas. A proposta era estabelecer a verdade sobre quem é o dono da Havan. A estratégia da campanha representou uma quebra de paradigma, já que durante 30 anos a postura Hang foi de manter-se reservado, evitando se expor na mídia.

Nas redes sociais, os conteúdos relacionados à campanha alcançaram, entre novembro e dezembro de 2016, mais de 48 milhões de pessoas, com 26 mil comentários e 5 milhões de visualizações dos vídeos publicados. Outro reflexo positivo ocorreu no faturamento. Mesmo em um cenário econômico não favorável, a Havan registrou crescimento superior a 30% no primeiro semestre deste ano, consolidando um retorno positivo para a marca.•

46 • Novembro 2017 • Economia&Negócios

SC é líder brasileiro em produtividade de soja Produtores catarinenses de soja têm a melhor produtividade brasileira, de acordo com as informações do último relatório de monitoramento agrícola nacional, publicado no final de outubro pela Companhia Nacional de abastecimento (Conab).

O traz informações de área plantada e/ou a ser plantada, produtividade, produção, câmbio, exportações, monitoramento agrícola, quadro de oferta e demanda. Consta, também, o acompanhamento de evolução do desenvolvimento das culturas, evolução da colheita e influência climática, entre outros indicadores.

Com base no monitoramento agrícola nacional, o analista de socioeconomia e desenvolvimento rural do Centro de Socioeconomia e Planejamento Agrícola (Epagri/Cepa), Haroldo Tavares Elias, informa que Santa Catarina tem aumentado a eficiência na produção de soja e obteve uma grande evolução da produtividade de 2012 a 2016, passando de 2.420 kg/ha para 3.341 kg/há. “A maior evolução de todos os estados produtores de soja”. Os dados apontam que a região de Campos Novos, alcança os melhores índices do estado, chegando a 4.200 Kg/ha. Outro dado importante aponta que Santa Catarina é um dos maiores produtores de sementes de soja do Brasil, com mais de 100 mil hectares de lavouras destinadas a sementes.•

ColunaMercado Porto sem papel A implantação Porto sem Papel, para agilizar a entrada contêineres no Porto de Itajaí, é uma das propostas da Câmara Setorial do Transporte, da Associação Empresarial de Itajaí (ACII), para o Porto de Itajaí. Para a entidade, se o sistema for implantado, não será mais preciso apresentar a guia impressa para carregar ou descarregar, assim como acontece na Portonave, em Navegantes.

Na APM Terminals, empresa arrendatária do Porto de Itajaí, já existe um projeto de implantação de um sistema digitalizado. Mas para que ele se torne realidade é preciso apoio da guarda portuária e da Superintendência do Porto, órgãos fiscalizadores das operações. No entanto, mesmo com a implantação do processo sem papel, a fiscalização manual de três itens da rotina de entrada no terminal será mantida: verificação da placa do veículo, número do contêiner e o lacre, artigos que nem sempre estão de acordo com o exigido e geram reclamações por parte dos órgãos fiscalizadores. •

Cade aprova compra da TCP Participações por operadora chinesa

O Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) aprovou sem restrições a compra da TCP Participações, que tem operações no porto de Paranaguá, pela China Merchants Port Holdings. A aquisição de 90% da TCP foi anunciada pela gigante chinesa em setembro e o negócio chegou a R$ 2,9 bilhões.

"A operação não acarreta nenhuma sobreposição horizontal ou integração vertical material efetiva... e, portanto, não suscita preocupações sob a ótica concorrencial", disse a Superintendência-Geral do Cade em despacho. A CMPort, que pertence ao conglomerado estatal chinês China Merchant Group (CMG), está presente em 29 portos distribuídos por 15 países, em quatro continentes, incluindo os portos de Xangai e Dalian.

O TCP é o único terminal de contêineres do Paraná e ocupa a quarta posição no ranking nacional de movimentação desse tipo de carga. O objetivo da operadora chinesa com o negócio é se expandir para a América Latina.•

Economia&Negócios • Novembro 2017 • 47

ColunaMercado Divulgação

Vendas de setembro confirmam retomada da indústria de SC

As vendas da indústria catarinense em setembro foram 3,7% menores do que em agosto deste ano. Apesar disso, sinalizam a retomada do setor no Estado, pois na comparação com igual mês do ano anterior o resultado foi 5,2% maior e no acumulado do ano confirma o desempenho positivo, com alta de 1%. A pesquisa foi divulgada pela Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc) na primeira semana de novembro. As vendas são o último indicador a voltar ao azul, depois dos desempenhos favoráveis que já vinham sendo registrados ao longo do ano no emprego, na produção e nas exportações. Com forte peso na economia catarinense, o setor de alimentos é um dos principais destaques, pois elevou as vendas em 12% no ano. Equipamentos de informática e eletrônicos, produtos de metal e móveis também estão entre os que mais ampliaram as vendas em 2017. Produtos de borracha e material plástico (-8,4%) e máquinas, aparelhos e materiais elétricos (-5,8%) são os segmentos que registraram as maiores quedas nas vendas.•

Produção industrial de SC tem alta de 3,6% no ano

Localfrio anuncia novo CEO

O

48 • Novembro 2017 • Economia&Negócios

Fiesc/Divulgação

engenheiro naval e administrador de empresas Marcelo Schmitt é o novo CEO da Localfrio, empresa que atua há mais de 60 anos prestando serviços de excelência em logística especializada nos principais portos e centros de distribuição do Brasil. Com mais de 25 anos de carreira desenvolvida em diferentes países da América Latina e Europa, tanto na indústria quanto em operadores logistiscos Schmitt tem 50 anos e retorna da Holanda onde ocupava até então a direção de Supply Chain e Procurement da Apollo Vredestein na Europa, tradicional empresa fabricante de pneus. Schmitt é também o atual presidente do Council of Supply Chain Management Professionals (CSCMP) no Brasil.

Para a Localfrio é crucial o ingresso de Schmitt, por se tratar de um momento em que as exportações brasileiras estão registrando um reaquecimento importante, assim como uma esperada retomada da economia doméstica e importação em bens que requerem especialização, como perecíveis, farmacêuticos e químicos.

A Localfrio conta com sete unidades de negócios em todo o país, oferecendo serviços integrados em terminal alfandegado, armazém geral, transporte e armazém frigorífico.•

A produção industrial catarinense acumula alta de 3,6% até setembro em relação ao mesmo período no ano passado. O resultado coloca o Estado em terceiro lugar no ranking de desempenho industrial entre as unidades federativas, atrás apenas do Pará e Paraná. O avanço foi puxado pelos setores produtos alimentícios (6,9%), metalurgia (25,4%) e confecção de artigos do vestuário e acessórios (4,9%). A principal influência negativa vem do segmento de produtos de borracha e de material plástico (-6,4%). No período, a produção nacional cresceu 1,6%.•

Armador CGA-CGM volta a operar em Itajaí

O armador francês CGA-CGM voltou a operar em Itajaí. Esta é a primeira atracação no terminal operado pela a APM Terminals desde 2015, quando a empresa saiu de joint service que escalava em Itajaí. A atracação do cargueiro Magdalena, de bandeira liberiana e que movimentou mais de 1,1 mil contêineres marca a estreia do serviço Neo Bossa Nova, que faz a rota da Europa e do Oriente Médio, com transbordo de cargas para a Ásia. A inclusão dos navios da CMA CGM e da Hamburg Sud vai triplicar o número de contêineres movimentados pelo Bossa Nova.A APM Terminals está otimista com o retorno do armador francês e espera atrair mais serviços para a margem direita do Rio Itajaí-Açu nos próximos meses, principalmente a partir do término das obras da nova bacia de evolução, previsto para abril do ano que vem.•

Economia&Negócios • Novembro 2017 • 49

50 • Novembro 2017 • Economia&Negócios

Economia&Negócios • Novembro 2017 • 51

52 • Novembro 2017 • Economia&Negócios