Revista Portuária - 09 Agosto 2018

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EDITORIAL

ANO 20  EDIÇÃO Nº 221 AGOSTO 2018 Editora Bittencourt Rua Anita Garibaldi, 425 | Centro | Itajaí Santa Catarina | CEP 88303-020 Fone: 47 3344.8600 Direção Carlos Bittencourt carlos@bteditora.com.br 47 9 8405.8777 Presidente do Conselho Editorial: Antonio Ayres dos Santos Júnior Edição: João Henrique Baggio Reportagem: João Henrique Baggio Diagramação: Solange Maria Pereira Alves (0005254/SC) solange@bteditora.com.br

Capa: Leandro Francisca Foto: Divulgação Aliança Navegação e Logística Colaboraram nesta edição: Osvaldo Agripino de Castro Júnior Redação: jocabaggio@bteditora.com.br

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O que teremos pela frente?

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o mesmo tempo em que os chefes de Estado e de governo se unem em torno da 10ª edição da cúpula do Brics – Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul – para fortalecer parcerias e negócios entre os países, o comércio exterior entre este grupo sofre desaceleração, gerando impactos no setor portuário. Números divulgados pelo armador Maersk Line em seu relatório de desempenho do primeiro trimestre mostram uma clara diminuição no fluxo entre os países. E com relação as trocas comerciais do Brasil com os demais países do bloco, segundo as estatísticas, a desaceleração é ainda maior.

Entre janeiro e março, a exportação do País para China, Rússia, Índia e África do Sul subiu, respectivamente, 21%, 5,1%, 19% e 17%. Ao mesmo tempo, as importações desses países para o Brasil também aumentaram: 20%, 23%, 18% e 39%, respectivamente. Mesmo com aumentos, que podem ser considerados positivos, o volume transportado em contêineres são menores do que os registrados em 2014, antes da crise. E a projeção é de que venha por aí um segundo semestre de queda.

O pessimismo é devido ao fato do fluxo de comércio do Brasil com estes países, e vice-versa, ter ficado abaixo do previsto no período, quando o Brasil estava se beneficiando de um impulso nas importações graças à Copa do Mundo e de uma expectativa de melhora mais considerável na economia em 2018, o que não ocorreu.

Além disso, há a incerteza do ano com eleições presidenciais, que faz com que as empresas adiem investimentos.

Outro fator que mudou a característica de exportação brasileira de cargas refrigeradas entre este grupo de países foi a restrição russa à carne nacional. A movimentação destes produtos para Rússia teve uma queda brusca no crescimento, de 21% no quarto trimestre do ano passado, para 5,1% nos primeiros três meses de 2018. Isso fez com que os produtores de carne brasileiros focassem esforços na comercialização de aves da China, que cresceu 5,8% no primeiro trimestre em relação ao mesmo período de 2017.

O que se pergunta é onde vai se buscar mercado para absorver toda essa demanda, não apenas de carnes, mas de uma grande gama de produtos manufaturados e semi-manufaturados que o Brasil está deixando de exportar.

Sumário

Alfabile Santana

26 Capa A desaceleração do mercado global e seus impactos para o Brasil Entrevista: Felipe Nogueira Fernandes: “O Tribunal considerou que não havia ilegalidade em qualquer dispositivo, embora tenha apontado diversas ressalvas nas aplicações daquelas normas”

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Crônicas da beira do cais: O refugiado curdo

Portos e Terminais: Porto de Imbituba cresce 14% no primeiro semestre e fecha junho com movimentação histórica

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Logística: Logística 4.0 passa a ser alternativa para atender a demanda Construção Civil: Cenário da recuperação da economia chega também à construção civil

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Evento: Manoel Carlos Maia de Oliveira é o empresário do ano da ACII

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Arbitragem e mediação: Congresso Camesc de Arbitragem e Mediação chega a sua 3ª edição

TRANSPORTE DE CARGAS FRACIONADAS E LOTAÇÕES 30anos anostransportando transportandocom comagilidade agilidadee rapidez e rapidez 32

BRUSQUE/SC (47) 3351-5111

ITAJAÍ/SC (47) 3348-3292

SÃO JOÃO BATISTA/SC (48) 3265-1311

FLORIANÓPOLIS/SC (48) 3258-5330

GUARULHOS/SP (11) 2085-4500

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CURITIBA/PR (41) 3348-7000

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Entrevista: Felipe Nogueira Fernandes

“O Tribunal considerou que não havia ilegalidade em qualquer dispositivo, embora tenha apontado diversas ressalvas na aplicação daquelas normas.”

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Decreto dos Portos, editado em maio de 2017 pelo presidente Michel Temer e que vem gerando grande polêmica, inclusive sido alvo de investigação da Polícia Federal com relação ao protecionismo do Planalto a amigos pessoais do presidente, foi também questionado em outras esferas.

Inclusive, a Advocacia Geral da União (AGU) havia alertado ao Planalto com relação ao artigo, alvo de investigação, que prorroga em até 70 anos as concessões e arrendamentos. Em diferentes momentos, o órgão viu “risco relevante” em artigo que prorroga em até 70 anos os contratos de concessões e arrendamentos portuários já em vigor. A lei anterior (de 1993) determinava prazo de 25 anos, podendo ser renovado uma vez pelo mesmo período.

O alerta ao Planalto com relação as possíveis irregularidades – ou inconsistências, como muitos preferem chamar – foi do advogado Filipe Nogueira Fernandes, que esteve em Itajaí em junho, como painelista do 3º Congresso Camesc de Arbitragem e Mediação e, na ocasião, foi entrevistado com exclusividade pela Revista Portuária – Economia & Negócios.

Fernandes avalia a atual política de concessões do Governo Federal, esclarece alguns pontos com relação ao Decreto 9.048/2017 que promoveu alterações ao Decreto 8.033/2013 e é otimista com relação às novas licitações de terminais à iniciativa privada.

Membro da AGU, atualmente Fernandes ocupa a função de coordenador geral na Consultoria Jurídica do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil.

Também já atuou no Ministério do Planejamento, na Procuradoria Geral da União da 1ª Região e também na Secretaria de Portos da Presidência da República.

Entrevista: Felipe Nogueira Fernandes

Revista Portuária – Economia & Negócios: Sabe-se que investimentos em infraestrutura de transporte – em rodovias, ferrovias, portos e aeroportos – são cruciais para o desenvolvimento do Brasil e a União não tem recursos para isso. Diante dessa situação, a única alternativa são as concessões à iniciativa privada. Como o senhor avalia a política de concessões hoje em vigor?

Felipe Nogueira Fernandes: De alguns anos para cá o Governo Federal passou a adotar políticas mais amistosas aos investidores. Passou a buscar com mais empenho os investimentos privados e está tentando criar um ambiente de negócios com o Poder Público mais amigável à iniciativa privada.

" " Uma particularidade do setor portuário que me parece bastante interessante é que o poder concedente é a própria União e não a agência reguladora

Então eu vejo isso de forma bastante positiva. Porém, existem ainda dificuldades a serem superadas. O Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) conseguiu avançar bastante, mas se verifica que ainda há um déficit, talvez de quantidade. Uma capacidade operacional, talvez por falta de uma quantidade suficiente de pessoas dedicadas às concessões. Talvez elas não tenham deslanchado por conta disso.

Além disso, há ainda dificuldades relacionadas à judicialização, que talvez, pelo menos com relação aos contratos já firmados, a arbitragem possa ser um mecanismo de solução.

RPEN: O que melhorou no atual modelo, em comparação com o modelo antigo?

FNF: Uma primeira melhoria é que, pelo que me parece, há menos aversão à garantia aos empreendedores. O modelo passou a permitir uma remuneração do capital investido compatível com as condições macroeconômicas do País: taxas de juros, risco, etc... Em outras palavras, o Poder Público passou a considerar que os empreendedores devem ser remunerados de acordo com as condições de mercado. Isso me parece a mudança principal.

Uma segunda mudança foi a própria criação do PPI, que me parece que é uma ferramenta, um órgão, fundamental dada a centralização do planejamento das concessões em diversos setores. 

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Entrevista: Felipe Nogueira Fernandes

" " O Poder Público passou a considerar que os empreendedores devem ser remunerados de acordo com as condições de mercado.

Isso me parece a mudança principal.

RPEN: Em seu ponto de vista, qual o modelo mais eficiente hoje, o adotado para os portos, para as rodovias, ferrovias ou para os aeroportos?

FNF: A minha familiaridade maior é com o setor portuário. Então eu não tenho tanta ligação com os outros modais de transporte. Sua pergunta é com relação a modelagem dos contratos, de regulação?

RPEN: A modelagem dos contratos e a segurança jurídica que cada modelo oferece.

FNF: O que eu posso dizer, não sei se é exatamente o objetivo de sua pergunta, é que uma particularidade do setor portuário que me parece bastante interessante é que o poder concedente é a própria União e não a agência reguladora, de modo que a Agência Nacional dos Transportes Aquaviários (Antaq), que regula o setor, pode funcionar efetivamente como um regulador, com mais isenção. Neste ponto me parece que o setor portuário tem um modelo melhor que outros setores de transporte.

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RPEN: O real papel da Antaq hoje é bastante discutido no meio portuário. O senhor acredita que o órgão realmente regula a atividade e o setor portuário, ou é apenas mais um órgão fiscalizador e punitivo?

FNF: Tenho plena convicção de que a Antaq, dentro dos seus limites, claro que sempre há limitação de pessoal, um grande volume de trabalho; mas me parece que a agência reguladora tem desempenhado um excelente serviço como ente regulador, que envolve também a fiscalização dos contratos e dos players do setor.

RPEN: Mantendo a linha da nossa entrevista no setor portuário, como o senhor avalia o Decreto de Portos, uma vez que no decorrer do processo de elaboração o senhor já havia alertado ao Planalto com relação às irregularidades no documento, principalmente com relação às prorrogações por até 70 anos, e foi desconsiderado. Essa falta de entrosamento entre governo e AGU é normal?

FNF: Os pareceres têm caráter opinativo. Portanto, eu vejo isso de modo absolutamente natural, sem nada de extraordinário.

RPEN: Agora o Tribunal de Contas da União (TCU) apontou diversas falhas no decreto. O que precisa mudar nesse documento para que ele possibilite efetivos investimentos da iniciativa privada no setor portuário? 

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Entrevista: Felipe Nogueira Fernandes FNF: Em primeiro lugar, o Decreto 9.048/2017 promoveu uma série, dezenas, de alterações ao Decreto 8.033/2013 e apenas três mudanças foram questionadas no âmbito do TCU. No entanto, a grande, a esmagadora maioria das alterações que foram feitas na regulamentação da Lei dos Portos, não foi objeto de qualquer questionamento. Em segundo lugar, e aqui comentando a decisão recente do TCU sobre isso, mesmo com relação aos três pontos que foram questionados, o Tribunal considerou que não havia ilegalidade em qualquer dispositivo, embora tenha apontado diversas ressalvas na aplicação daquelas normas.

RPEN: Mesmo assim, em diferentes momentos, a AGU viu “risco relevante” no artigo que prorroga em até 70 anos os contratos de concessões e arrendamentos portuários já em vigor.

FNF: É a um desses três pontos questionados pelo TCU que me referi na época: a prorrogação pelo prazo de 70 anos.

RPEN: Vindo agora para a esfera local, o Porto de Itajaí necessita de investimentos da iniciativa privada em ampliação e modernização, sob o risco de ter suas operações comprometidas. Tem a APM

Terminals, arrendatária do terminal de contêineres do porto público, cujo contrato de arrendamento vence em 2022, disposta a investir.

Mas para isso necessita também de uma extensão do seu contrato de arrendamento por prazo que possibilite a remuneração de seus investimentos. Como a AGU vê casos como esse?

FNF: Eu não tenho informações detalhadas sobre esse caso.

RPEN: Para finalizar, o que mais pode ser falado sobre as atuais políticas de concessões do governo federal e a segurança jurídica que elas oferecem?

FNF: No caso específico das concessões portuárias, elas tiveram, ou melhor, estão tendo um avanço numa velocidade maior, por conta de uma melhor estruturação da EPL, que é a Empresa de Planejamento e Logística. A EPL tem um corpo técnico que está mais robusto e isso tem dado mais pernas à administração pública para a realização dos estudos preliminares às licitações e, com isso, posso dizer que muito provavelmente a velocidade dos processos vai continuar aumentando. Com isso vamos ter cada vez mais licitações no setor portuário, claro que se o próximo governo mantiver ou aperfeiçoar a política que está sendo praticada atualmente.

O advogado Felipe Nogueira Fernandes esteve em Itajaí em junho, participando do painel Arbitragem Portuária e demais contratos de infraestrutura, juntamente com os especialistas Gustavo Justino de Oliveira e Rafael Wallbach Schwind, no 3º Congresso Camesc de Arbitragem e Mediação.

Membro da AGU, atualmente Fernandes ocupa a função de coordenador geral na Consultoria Jurídica do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MTPAC). Também já atou no Ministério do Planejamento, na Procuradoria Geral da União da 1ª Região e também na Secretaria de Portos da Presidência da República.

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Opinião

Brasil, um País de estradas

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Por: Michelle Baldo A autora é graduada em Logística e Geografia, pós-graduada em Gestão de Operações e Logística e especialista em Metodologia da Geografia.

á passaram mais 50 anos e as estradas que cortam nosso Brasil proporcionam privilégios econômicos e políticos, mas para a população e meio ambiente estão longe disso. Por que tradicionalmente essa cultura é tão difícil de ser mudada diante de tantos benefícios que as ferrovias podem trazer?

O Brasil historicamente saiu dos trilhos na década de 50, quando nosso então presidente Juscelino Kubitschek priorizou a construção das nossas rodovias, com o seu plano de governo “50 anos em 5”. E como sabemos, construir uma ferrovia demanda mais tempo. Construímos em média 500 quilômetros de estrada de terra em meio ano. No caso das ferrovias, esse número aumenta para 3 anos, segundo dados do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea).

Desde a década de 50 até os dias atuais, os investimentos e subsídios no setor de rodovias são enormes, claro no sentido de construir rodovias e também atrair montadoras. Afinal, o Brasil é um País com modal rodoviário que continua em ascensão.

Historicamente, também devemos levar em conta o ano de 1930. O café é um commoditie que enfrentou uma baixa considerável e, com isso, várias empresas férreas decretaram falência na época. Nos anos de 1957, o governo brasileiro veio a estatizar as companhias ferroviárias e desde lá o foco dos trens é o transporte de cargas.

Dados estatísticos nos mostram que o Brasil transporta via trens apenas 8% das cargas do País. É um cenário que com base em dados, talvez não seja possível mudar. Mas é preciso dizer o que falta para as ferrovias “decolarem”.

Especialistas do setor são unanimes: o que falta é continuar os projetos logísticos do País. Construir uma ferrovia leva anos. Sabemos que é um projeto de longo prazo, esses projetos enfrentam as trocas de governos no País, que levam renovação de departamentos. Um outro problema é o prazo para concessão no Brasil, 30 anos para ferrovia, o que é um período curto, considerando o prazo para executar um projeto ferroviário. Num cenário ideal para conseguir alavancar um projeto, o melhor seria concessões de 60 a 70 anos.

Mas com todos os acontecimentos no cenário logístico nos últimos meses, os especialistas estão otimistas quanto a uma possível mudança no setor. Foi sinalizado que existe possibilidade de renovar concessões que venceriam em 2028. É um processo moroso, mas o governo montou uma força-tarefa junto com as empresas e junto com o Tribunal de Contas da União (TCU) para que as decisões saiam até o final deste ano.

Um dado importante que é o frete ferroviário poderá baixar fretes logísticos em 20% a 30%. É um percentual significativo a se ter ciência quando se falar sobre o modal através dos trilhos. Há grandes projetos para a malha ferroviária. É preciso conseguir dar prosseguimento e realmente pôr a logística nacional nos “trilhos”, deixando assim nosso País cada vez mais competitivo.

Empresários do setor acreditam que essas decisões farão com que seja possível destravar investimentos no setor.

Claro não será com apenas essas concessões que os problemas logístico do País seja resolvido, pois o Brasil está há mais de 30 anos com sua infraestrutura atrasada. Porém, é um começo. E é preciso debater o assunto, levar para congressos e fazer com que toda cadeia logística seja firme na cobrança por mudanças.

Hoje vemos um País ainda patinando pra sair da recessão e temos enormes gargalos de infraestrutura. Estamos com investimento travado. Então, é necessário focar em soluções e trazer ideias e conseguir de uma vez alavancar novas formas de transporte logístico no país. 

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Opinião

A locomotiva pode descarrilar

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Por: José Zeferino Pedrozo O autor é presidente da Federação da Agricultura e Pecuária do Estado de SC (Faesc) e do Serviço Nacional de Aprendizagem Rural (SENAR/SC)

14 ••Agosto 14 Agosto 2018 2018 •• Economia&Negócios Economia&Negócios

agronegócio brasileiro é uma das mais potentes locomotivas da economia nacional. Uma das suas expressões mais notáveis é a agroindústria da carne que sustenta 4,1 milhões de empregos e contribui para gerar os mais de 100 bilhões de dólares por ano de superávit que o agronegócio proporciona à balança comercial do País.

O setor, entretanto, sofreu nos últimos 15 meses duros golpes desferidos no Brasil e no exterior que cindiram sua espinha dorsal e causaram pesados prejuízos. Em março de 2017, depois de investigar milhares de frigoríficos, a Polícia Federal anunciou a operação Carne Fraca, promovendo um efeito midiático muito intenso que não se justificou pelos resultados apresentados, envolvendo não-conformidades operacionais de cinco plantas frigoríficas. O fato abalou gravemente a reputação do Brasil no exterior com grande estrago no desempenho das exportações.

Em maio de 2017, a delação dos irmãos Batista da JBS provoca uma crise política sem precedentes ao envolver o Presidente da República em condutas ilícitas, o que impactou diretamente a economia, derrubando o lento movimento de reversão

da crise e afetando ainda mais a reputação do País e da indústria da carne. Em novembro, a Rússia – que se esperava a grande parceria comercial em razão da Copa do Mundo – anunciou a suspensão das importações de carne suína brasileira, não retomando até hoje as compras.

No início do ano, o Ministério da Agricultura surpreende o mercado, determinando que diversos frigoríficos deixassem de exportar para a Europa, levando o próprio mercado europeu a exigir explicações e, na sequência, anunciar a suspensão do Brasil. Em abril de 2018, o cobiçado mercado europeu, depois de duramente conquistado e mantido por décadas, fechou-se para a carne de aves brasileira.

Também em março deste ano, a Operação Trapaça da Polícia Federal, apanha funcionários da BRF – uma empresa que é referência mundial em produção de proteína animal – adulterando laudos laboratoriais de produtos em processo de exportação. Em maio, a greve dos transportadores paralisou o País por longos e penosos dez dias, desorganizou e impôs pesadas perdas a praticamente todos os setores da atividade econômica. Mais de 70 milhões de animais pereceram, agudizando o calvário da indústria da carne.

As suas consequências permanecem e continuam emergindo em análises e relatórios e impactando empresas, organizações, Governo e sociedade.

Em junho, sem nenhuma base fática, a China acusa o Brasil na OMC (Organização Mundial do Comércio) de prática de dumping na produção de frango, quando deveria reconhecer a eficiência verde-amarela em produzir com qualidade e baixo custo aquela carne branca. E impõe tarifas antidumping. Para completar, a Arábia Saudita – que importa frango brasileiro há mais de 40 anos – decide, por convicções religiosas, exigir que o Brasil elimine o eletrochoque no abate de aves destinadas àquele País. A mudança do sistema de abate custará milhões de reais às empresas.

São oito golpes contra a locomotiva, que ameaça descarrilar. A indústria brasileira de carne e, em especial, a indústria catarinense, atingiram nas últimas décadas um elevado nível de segurança e qualidade em sua operação, condição internacio-

nalmente admirada e reconhecida. Os padrões de biosseguridade, os avanços genéticos e a atenção extrema à sanidade e ao manejo fizeram da nossa produção agropecuária uma das mais seguras de todas as cadeias produtivas, graças ao empenho e profissionalização dos produtores rurais e aos pesados, intensos e contínuos investimentos das agroindústrias.

As indústrias de aves e suínos adotam o que há de mais avançado em máquinas, equipamentos, processos e recursos tecnológicos, assegurando alimentos cárneos confiáveis e de alta qualidade – exportado para mais de 160 países. Os efeitos deletérios de todos esses golpes, no mercado, foram e são devastadores. Os mercados perdidos não serão recuperados rapidamente. Apesar de certa expectativa de melhora nesse segundo semestre, os prejuízos serão imensos, com grandes perdas econômicas para o País, para os produtores rurais e para as empresas.

Economia&Negócios • Agosto 2018 • 15

Opinião

THC, THC 2 e taxa de escaneamento: Em busca da redução dos custos

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Por: Osvaldo Agripino de Castro Júnior O autor é advogado sócio do escritório Agripino & Ferreira Advocacia e Consultoria e pós-doutor em Regulação de Transportes e Portos pela Harvard University

16 Agosto 2018 2018 •• Economia&Negócios Economia&Negócios 16 •• Agosto

o comércio marítimo internacional há muitos acrônimos (INCOTERM, Antaq, Normam) e siglas (CIF, FOB e THC).

Algumas em duplicidade, como o THC2, adiante tratado, e que, se não regulados impactam os custos logísticos, como no setor portuário. Nesse quadro, enquanto os agentes econômicos que pagam tais serviços aguardam uma regulação eficaz, que equilibre os interesses. É possível reduzir tais custos? Sem dúvida.

A polêmica reforma portuária, iniciada com a edição da Medida Provisória n° 595, de 06.12.2012 depois convertida na Lei n° 12.815/2013 – Lei dos Portos, objetivava aumentar a competitividade no setor, o que implica(va) em redução de custos logísticos, através da atração de investimento portuário e maior oferta de terminais, especialmente os privados.

Passados mais de cinco anos da reforma, embora tenha havido um aumento da movimentação de contêineres nos portos privados (TUPs), se comparado aos portos públicos (arrendatários), os custos portuários não param de aumentar. Para reduzir os abusos, trataremos somente de três deles: THC, THC2/SSE e taxa de escaneamento.

Sabemos que os portos são plataformas de conexão logística de um país com o mundo. Afinal, 82% do comércio exterior é feito pelo mar, enquanto no Brasil o índice alcança 95%. Segundo o Review of Maritime Transport da Unctad 2017 (agência da Organização das Nações Unidas sobre comércio internacional), 701 milhões de contêineres de 20 pés

(TEUS) foram movimentados em 2016.

Os portos asiáticos movimentaram (447 milhões), os europeus (113,8 milhões), os da América do Norte (54 milhões) e os da América Latina (46 milhões). Em 2017, segundo a Antaq, o Brasil movimentou somente 9,1 milhões de TEUS, um volume muito pequeno para a oitava economia do mundo. A China movimentou 199 milhões de TEUS no mesmo ano.

Segundo o relatório Doing Business Project 2017, do Banco Mundial, para importar um contêiner no Brasil gasta-se U$ 2,5 mil.

Isso contribui para que nosso País tenha menos de 1% do comércio do mundo e ocupe a 149ª posição entre 190 países. Comparativamente, esse mesmo custo é de U$ 600 na China, responsável por mais de 13% do comércio do mundo, e de U$ 750 no Chile.

Este baixo custo logístico fez com que a China, que exportou U$ 17 bilhões em 1980, exportasse U$ 2,4 trilhões em 2015, um aumento inigualável. Vale destacar que o custo de operação de um contêiner, unidade de carga que mudou a economia mundial, depende da concorrência de linhas marítimas e portos, de modo que se deve combater o monopólio.

Por isso, é urgente aumentar a oferta de terminais no Brasil.

Por sua vez, o indicador de qualidade de portos do Banco Mundial, em pesquisa feita junto aos executivos de 133 países acerca dos portos no mundo, classificou o Brasil com nota 2,7 numa escala que vai de 1 até 7. Outros países da América do Sul, como Paraguai (3,1), Argentina (3,8), Colômbia (3,6), Peru (3,6) e Chile

(4,9), tiveram notas bem melhores. A Holanda teve nota 6,8. Em qualidade de infraestrutura portuária, o Global Competitiveness Report 2017-2018, do Fórum Econômico Mundial, colocou o Brasil em 106º lugar.

Para citar um exemplo, em Santa Catarina, um terminal aumentou de R$ 300,00 para R$ 2,1 mil a armazenagem na importação para uma carga com valor CIF R$ 100 mil, no período de dez dias, entre 01.01.2010 e 01.01.2018, um aumento de 600%, quase dez vezes o IGP-M acumulado no período (63,88%).

Além disso, armadores estrangeiros continuam operando sem outorga de autorização, e cobrando valores de demurrage de contêiner, sem limite, bem como o THC, sem comprovar ao usuário o “ressarcimento” ao terminal.

Temos casos onde a cobrança de demurrage é 80 vezes o valor do frete e 28 vezes o valor da carga.

A Antaq, apesar de ter editado a RN 18/2017 para regular a demurrage, não fixou critério de modicidade, o que tem permitido a continuidade de abusos, e manteve o armador estrangeiro operando sem outorga, o que inviabiliza o poder dissuasório na regulação econômica. Afinal, se até um mototáxi em Itajaí exige autorização, como permitir que empresas estrangeiras de navegação operem sem licença?

Instada para impor limites em cobrança de armazenagem de R$ 500 mil efetuada por terminal verticalizado, onde a carga foi leiloada por R$ 320 mil, a Superintendente de Regulação da Antaq indeferiu o pedido mencionando que “os normativos editados por esta Agência já preveem adequadamente a regulação sobre a cobrança dos preços praticados pelos terminais privados autorizados; motivo pelo qual entendemos que não há, por ora, necessidade de qualquer regulação adicional acerca da matéria”.

Pois bem, esse problema se agrava com o aumento da verticalização (aquisição de terminais de contêineres por armadores), especialmente porque mais de 50 % da movimentação de contêiner no Brasil já é exercida por verticalizados.

Trata-se de um ambiente de alto risco para os usuários, agentes intermediários, terminais portuários (não verticalizados), bem como retroportuários (recintos alfandegados).

Visando reduzir o risco acima mencionado, abordaremos aqui tão somente três cobranças, quais sejam THC, THC2 e taxa de escaneamento, tendo em vista que a sua gravidade foi propulsora da publicação, por parte da Antaq, de duas resoluções com intuito de regulamentar a matéria.

THC (ressarcimento): Efetuada por armador estrangeiro, que não apresenta ao usuário o comprovante do THC (terminal handling charge) pago ao terminal que movimenta o contêiner. A cobrança deve ser um ressarcimento do valor devido pelo usuário ao terminal. Contudo, em muitos casos o valor pago é menor ou mesmo não pago, o que gera enriquecimento ilícito de quem o recebe. Por tal motivo, o usuário tem direito

a fazer com que o valor pago, se não comprovado, seja devolvido.

THC 2/SSE (Serviço de segregação e entrega): Trata-se de cobrança de armazenagem de carga pátio em regime de DTA, na importação, que pode chegar até R$ 1,2 mil cobrada pelo terminal molhado do usuário ou do terminal retroportuário. É outra distorção decorrente de ilegalidade, porque o usuário ao pagar o THC (embora inflado, vez que não comprovado), já efetuou o pagamento desse serviço de capatazia.

Por tal motivo, foi considerado ilegal pelo Judiciário, CADE e TCU. Assim, o usuário poderá exigir a suspensão de tal cobrança, bem como a devolução do valor pago, após a análise da particularidade da cobrança.

Diante das externalidades negativas decorrentes da cobrança do THC no porto de destino que deve ocorrer como ressarcimento e não gerar fonte de receita para o armador ou seu agente, assim como na cobrança do THC2, a Antaq, pressionada por diversas entidades de defesa dos usuários, e por decisão do TCU que determinou a regulação do tema, colocou em audiência pública uma Resolução, cujo prazo para entrega de contribuições findou em 26.06.2018.

Taxa de escaneamento: Os terminais molhados em todo o Brasil cobram essa taxa sem autorização legal do Congresso Nacional, porque se dá para fins de exercício de um serviço de fiscalização/segurança, por meio do poder de polícia. Ou seja, não é serviço portuário. Segundo os terminais portuários, a obrigatoriedade de escaneamento, imposta pela Receita Federal do Brasil, imputou elevados custos diretos e indiretos aos terminais, que deveriam ser repassados aos usuários dos terminais, sob risco de “prestação gratuita” de um serviço aos usuários. Por sua vez, os representantes dos usuários dos portos brasileiros defendem a suspensão da cobrança da tarifa de inspeção não invasiva de contêineres, por entender que existem abusividade e coerção com as quais tem sido efetuada tal cobrança, prejudicando as indústrias e os agentes do comércio exterior, aumentando o Custo Brasil e importando em insegurança jurídica e enriquecimento sem causa do setor regulado.

Assim, é possível que o usuário do serviço exija a devolução do valor pago. Por tal motivo, a CNI e diversas entidades de defesa de usuário vêm fazendo uma campanha nacional para acabar com tal cobrança, porque é abusiva. Diante de tal pressão, a Antaq resolveu regular o tema, de modo editar uma norma que se encontra em audiência pública, prorrogada até 24 de agosto de 2018.

Em conclusão, é preciso que os agentes econômicos se organizem, cada vez mais, para exigir transparência e equilíbrio dos preços pelos reguladores, bem como, quando houver pagamento indevido dos itens acima, procurem uma assessoria especializada para analisar a legalidade das mesmas, em cada caso concreto e, se ilegal, exigir os seus direitos nas vias competentes. Economia&Negócios • Agosto 2018 • 17

Crônicas da beira do cais

O refugiado Curdo Por: Robert Grantham Ilustração: Leandro Francisca

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os anos 90 representávamos em Itajaí um importante operador de navios frigorificados que tinha um contrato de transporte de frangos congelados para o Golfo Pérsico. Ele operava com navios de bandeira russa, que costumavam carregar aqui e após descarregar no destino retornavam vazios para novo carregamento.

Numa ocasião, recebemos uma mensagem de bordo de um desses navios, já em rota de retorno, nos informando que havia localizado a bordo um clandestino embarcado num porto do Golfo Pérsico. Ele entrou no navio sem ser visto e escondeu-se dentro de um painel num escritório utilizado pelos conferentes, apenas quando o navio estava em operação de carga ou descarga.

Dois ou três dias após o navio ter saído, rumo a Itajaí, o clandestino saiu de seu esconderijo e apresentou-se à tripulação. Dado a distância já percorrida, não havia como retornar para devolver o cidadão ao porto de embarque, restando, portanto, a alternativa de mantê-lo a bordo até o próximo porto, que no caso seria Itajaí.

De nossa parte, comunicamos o fato às autoridades e quando o navio atracou, a Polícia Federal compareceu a bordo para as providências legais. Uma pessoa nessas condições é apenas um “passageiro” ilegal, pois não dispõe de documentos (essa costuma ser a regra, com clandestinos) e entrou, portanto ilicitamente no País. O remédio previsto na legislação é deportá-lo ao seu País de origem.

Por outro lado, o proprietário do veículo transportador, no caso o navio, é responsabilizado por todas as providências e custos da deportação, uma vez que entende-se não ter tomado as medidas preventivas para impedir o embarque ilegal.

Dessa forma, tivemos de hospedar o indivíduo em um hotel, fornecer alimentação e um mínimo de roupas, pois sempre embarcam apenas com a roupa do corpo, até que a deportação se efetivasse.

Descobrimos que o indivíduo era um curdo, que fugia do regime de Sadam Hussein no Iraque e não falava inglês, apenas farsi. Por incrível que possa parecer, encontramos em Itajaí um imigrante daquela região, casado com uma brasileira que contratamos para servir como intérprete.

Por ocasião de sua tomada de depoimento pela Polícia Federal, ele formalizou um pedido de asilo po-

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lítico, alegando estar sendo perseguido pelo regime Iraquiano.

Diante disso, e com a anuência da Polícia Federal, encaminhamos o rapaz para São Paulo, acompanhado de dois policiais, para ficar aos cuidados do Alto Comissariado das Nações Unidas para Refugiados – ACNUR, até que o governo brasileiro viesse a conceder o asilo e respectivo visto de permanência. A ACNUR era representada em São Paulo pela organização católica Caritas, que acolhia esses refugiados.

Entramos em contato com a Caritas, que nos confirmou que acolheria o cidadão curdo. Porém, até que o visto fosse concedido e ele pudesse buscar um trabalho, o armador deveria custear sua estadia por lá. Passamos então, em nome do armador, a enviar mensalmente algo como um salário mínimo.

O tempo foi passando e ninguém da Caritas era capaz de nos dar notícias sobre a concessão do visto. Decorridos muitos meses e sem notícia alguma, simplesmente paramos de mandar o auxílio.

Nunca reclamaram e nunca viemos a saber o que aconteceu com nosso refugiado.

“Jabuti” na Lei da Reoneração passa despercebido e cria relevante restrição para a compensação tributária

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m dos fundamentos da legitimidade da atuação pública e política é a publicidade/transparência das medidas editadas a nível político – permitindo ampla discussão e confronto entre os interesses conflitantes, vencendo o melhor. Embora bonito na retórica, a prática política passa longe desse cenário “ideal”. A última (e pesada) manobra da Fazenda para atingir o contribuinte foi a aprovação do famigerado artigo 6° da Lei n° 13.670/2018 dentro do “pacotaço” de medidas para conter a greve dos caminhoneiros.

Pois bem, o governo anunciou, no dia 23 de maio, no auge da paralisação da distribuição em todo o país, ao invés de cortes nos próprios gastos, a reoneração da folha como medida salvadora da pátria.

Para tanto, resgatou o PL n° 8456/2017, forçando a sua aprovação na semana seguinte, convertendo-se na Lei n° 13.670/2018.

Embora anunciada, negociada e votada como se fosse só Lei da Reoneração, a verdade é que o projeto continha outras mudanças de cunho tributário, que foram aprovadas conjuntamente, como em um pacote só. Dentre elas, o aumento nas alíquotas da Cofins-Importação e a criação de novas vedações para a compensação tributária. Nesse cenário, o art. 6° da Lei n° 13.670/2018 inseriu 5 novos incisos no artigo 74, § 3°, da Lei Federal n° 9.430/1996, que não tem nada a ver com a desoneração da folha. A referida norma passou despercebida entre gregos e troianos e foi silenciosamente aprovada pelo Congresso.

O artigo 74, § 3°, da Lei Federal n° 9.430/1996, contém as vedações para a compensação tributária – a compensação é via de regra possível quando o contribuinte possui um crédito e um débito contra a Fazenda, e tinha o objetivo de facilitar a cobrança de créditos contra a Fazenda, submetidos à via crucis do precatório; hoje a compensação tributária é tão microrregulamentada que se tornou praticamente impossível.

Desses 5 novos incisos, um deles gera particular prejuízo para as indústrias e empresas, em geral, de grande porte: o que veda a

compensação tributária com IRPJ e CSLL apurados mensalmente por estimativa. Para os leigos: as empresas que apuram o lucro no regime do Lucro Real (as que faturam mais do que R$ 78 milhões por ano) e optam pela apuração anual estão obrigadas a recolher IRPJ e CSLL mensalmente, por estimativa (um percentual do faturamento), fazendo a apuração verdadeira somente no início do ano seguinte.

Na prática, a nova regra gera uma restrição imensa que atinge todas as empresas do Lucro Real – que apuram resultado positivo –, dificultando ainda mais a compensação tributária. Com efeito, a forma como foi editada – e principalmente a falta de divulgação da informação – coloca em xeque a legitimidade da medida, já que tomada à revelia de qualquer tipo de debate ou julgamento pelo Poder Legislativo, no calor dos acontecimentos que permearam a greve dos caminhoneiros.

Ora, inexiste qualquer justificativa jurídica, senão impedir que os contribuintes recebam o que lhes é devido pela Fazenda, para obstar a compensação do IRPJ e da CSLL apurados por estimativa, especialmente porque a compensação tributária só é autorizada quando o contribuinte possui um crédito líquido e certo contra a Fazenda Pública – hipótese em que a compensação é possível contra qualquer sujeito de direitos, por força das regras gerais de Direito Civil.

Não é de hoje que se atesta que a Fazenda tem apelado ao sensacionalismo para aprovar medidas contra os contribuintes (vide a situação que descrevi neste artigo: http://silvaesilva.com.br/fazenda-faz-sensacionalismo-nos-tribunais-e-no-congresso-para-obter-medidas/). Nesse sentido, é importante que as entidades de classe com representatividade se mobilizem de maneira a exigir a revogação ou a declaração de inconstitucionalidade da norma. Torno a frisar que a resposta adequada para o déficit fiscal é um corte drástico no custo do Estado, e não o aumento da carga tributária. Nesse caminho, novas garantias fundamentais serão tolhidas no futuro, em nome de um conceito difuso e completamente vago de “interesse coletivo”.

:: Por: Kim Augusto Zanoni Bacharel em Direito pela Universidade do Vale do Itajaí (UNIVALI) – 2011. Curso de extensão e intercâmbio em Direito e Ciências Sociais pela Université de Nantes (França) – 2009/2010. Analista em Comércio Internacional pelo Centro Europeu – 2013 Pósgraduado em Direito Empresarial e Advocacia Empresarial pela Universidade Anhanguera – 2013/2014. Pós-graduado em Direito Tributário pelo Instituto Brasileiro de Estudos Tributários (IBET) – 2014/2015. Advogado atuante nas áreas Tributária, Aduaneira e Societária em nível administrativo e contencioso.

Sócio da banca Silva & Silva Advogados Associados.

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PORTOS E TERMINAIS

Porto de Imbituba cresce 14% no primeiro semestre e fecha junho com movimentação histórica Mafalda Press

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Porto de Imbituba fechou o primeiro semestre com a maior movimentação mensal de sua história, alcançando 554 mil toneladas em junho e avanço de 14% nos seis primeiros meses de 2018, comparado ao mesmo período de 2017. O recorde anterior é de março de 2016, ano em que o porto registrou a maior movimentação desde o início de suas operações.

Quanto à representatividade das cargas, destaque para a movimentação de contêineres, que registrou aumento de aproximadamente 90% no período, principalmente pelo bom desempenho da Linha Ásia, que passou a escalar o porto em setembro de 2017. Ênfase também para a importação de sal (+ 79%) e o derivado de petróleo coque não calcinado (+ 27%), além da exportação de bois vivos para a Turquia e do primeiro embarque do arroz em casca (produção regional) por um

porto catarinense, realizada em maio para a Venezuela. As operações de longo curso (exportação e importação) cresceram juntas 12%. Também a navegação de cabotagem, apenas entre os portos brasileiros, subiu 15%.

Para Osny Souza Filho, diretor-presidente da SCPar Porto de Imbituba, os excelentes resultados que têm sido alcançados refletem a crescente qualificação da infraestrutura portuária e a retomada do desenvolvimento econômico da região. “Esse esforço empregado pela administração, em conjunto com o governo do Estado de Santa Catarina, e com a parceria de toda a comunidade portuária, demonstra ao mercado, dia a dia, que o Porto de Imbituba está preparado para atender seus clientes e inserí-los na rota comercial dos grandes negócios com agilidade e qualidade”, completa Osny. 

SC Par quer aproximar porto do empresariado

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SC Par, empresa controlada pelo Governo do Estado que administra o Porto de Imbituba, anunciou em julho que busca construir uma relação mais próxima com os empresários da região Sul. “O Porto de Imbituba é de todo o Sul, por isso, essa iniciativa de conversar com as associações empresariais. Queremos conversar com o setor produtivo, saber as suas demandas para que possamos suprir o que não atendemos atualmente”, diz o presidente da SCPar Porto de Imbituba, João José Tavares.

O diretor comercial Paulo Dagostin, destacou o grande potencial do porto de Imbituba, que tem registrado índices contínuos de crescimento operacional. “Dobramos a movimentação do porto desde que a SCPar assumiu a administração. Em 2017, somente a operação de contêineres 22 • Agosto 2018 • Economia&Negócios

subiu 80,8% com relação ao ano anterior. O Porto tem se destacado na conquista de novas cargas e na expansão da área de atuação econômica e, por esta razão, queremos nos aproximar das empresas e dos agentes portuários para viabilizar mais negócios, usando o porto como um vetor de desenvolvimento para a região”, informa.

Para posicionar a SC Par com relação às necessidades da região, os sindicatos empresariais farão um relatório sobre as principais demandas da região que possam ser oferecidas pelo porto de Imbituba, especialmente linhas e rotas que atualmente são operadas em outros portos.

A indústria cerâmica, por exemplo, deixa de despachar pelo porto de Imbituba mais de 800 contêineres mensalmente, uma vez que o mesmo não oferece linhas direcionadas aos Estados Unidos e a América Central. 

30 de outubro a 01 de novembro 2018

Florianópolis - Brasil

Porto de São Francisco do Sul SC - Brasil

ISSN 2447-4894

www.cidesport.com.br

CONGRESSO INTERNACIONAL DE DESEMPENHO PORTUÁRIO  30 de outubro a 01 de novembro de 2018 – Florianópolis – SC - Brasil 

1. APRESENTAÇÃO: O V CIDESPORT possui caráter técnico-científico e tem como principal objetivo fomentar e estimular a discussão sobre o desempenho do setor portuário, a partir da perspectiva da comunidade científica e dos gestores e profissionais que atuam na gestão dos portos.

2. LOCAL: BLUE TREE PREMIUM HOTEL- Florianópolis - SC - Brasil

3. PROGRAMAÇÃO: Contempla: A realização de Palestras e Painéis com renomados dirigentes portuários e pesquisadores nacionais e internacionais. Apresentação de Artigos Científicos e Relatos Técnicos que podem ser submetidos até o dia 22/08/2018. Recomenda-se que os Relatos Técnicos abordem Boas Práticas de Gestão utilizadas pelos portos. Mais informações acesse: www.cidesport.com.br.

ÚLTIMOS DIAS

4. ORGANIZAÇÃO:

5. PATROCINADORES:

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PORTOS E TERMINAIS

Movimentação no porto de Itajaí aumenta 75% no primeiro semestre

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Marcos Porto/Divulgação

porto de Itajaí encerrou o primeiro semestre com crescimento de 75% no volume de contêineres movimentados, em relação ao ano passado. A movimentação foi de 174 mil TEUs (Twenty-foot Equivalent Unit – unidade internacional equivalente a um contêiner de 20 pés). Em todo o Complexo Portuário, que inclui sete terminais em Itajaí e Navegantes, o volume de movimentação aumentou 4,7% em comparação com 2017. Foram 552 mil TEUs. O avanço nas operações é creditado pela Superintendência do Porto de Itajaí a uma melhora pontual no comércio exterior. Aliada a isso, a dragagem de aprofundamento do canal de acesso aos portos permitiu que os navios chegassem e saíssem com maiores volumes de cargas. Em Itajaí, especificamente, a entrega da reforma do berços 1, no fim do ano passado, e a chegada de novas linhas, permitiu a recuperação da movimentação, que havia caído pela metade em 2015.

Também foram inauguradas as obras de reforço e realinhamento do berço 3, no final do ano passado, só que já se passaram mais de seis meses e foi registrada apenas uma operação.

Os bons números de Itajaí ajudaram a manter a alta no Complexo Portuário, em um semestre marcado pela queda na exportação de carne e frango, e pelo impacto da greve dos caminhoneiros no comércio exterior. A Portonave, em Navegantes, que responde pela maior fatia de movimentação de contêineres (68% de todo o complexo), e uma das melhores do Brasil, teve retração de 12% em comparação com o primeiro semestre de 2017.

Com relação ao segundo semestre a Autoridade Portuária está

otimista, principalmente com relação às operações da margem direita, que englobam o Porto Público e APM Terminals Itajaí. Todo o otimismo é justificado pelas operações teste das importações de veículos da General Motors (GM-Chevrolet) fabricados nas plantas da Argentina, México e Estados Unidos, iniciadas em junho e que devem prosseguir até dezembro. Caso a logística do porto de Itajaí seja aprovada pela montadora, o porto poderá receber uma média de 5 mil veículos por mês, em duas remessas, a partir de janeiro do ano que vem. 

Porto de São Francisco do Sul movimenta mais em 2018

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om a gestão do Governo do Estado, por meio da SC – Parcerias S/A, o Porto de São Francisco do Sul segue uma trajetória crescente. Encerrou o exercício de 2017 com a operação de 12,19 milhões de toneladas em mercadorias importadas e exportadas e avanço de 17% com relação a 2016. Esse volume embarcado e desembarcado consolidou o Porto como o maior movimentador de cargas em Santa Catarina, terceiro maior do Sul do Brasil em granel sólido e o sexto

APSFS/Divulgação

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porto brasileiro em movimentação de carga geral.

A expectativa para este ano é superar a performance do ano passado, com a movimentação de aproximadamente 13,4 milhões de toneladas e crescimento de 10%. Até junho o porto operou aproximadamente 6 milhões de toneladas, volume que tende a ser bem superior no segundo semestre, devido ao avanço natural nas operações com commodities.

Além da tendência natural do mercado para as commodities, a boa expectativa dos gestores do Porto de São Francisco para este ano é justificada pelos investimentos de aproximadamente R$ 20 milhões, em recursos próprios, que o porto recebeu neste ano. Entre as melhorias estão a construção do gate-in com novas balanças rodoviárias, substituição e ampliação de todo o sistema de iluminação e aterro do Pátio do Berço 201, o que representa a ampliação de 10 mil metros quadrados de área primária, em fase de licitação.

A SC-Par também está implantando um novo sistema de gestão no Porto de São Francisco do Sul, com o mapeamento de processo, indicadores e metas, com o objetivo principal de padronizar os serviços e agregar agilidade às operações. “Para os próximos cinco anos ainda estão previstos investimentos de mais R$ 140 milhões em obras”, acrescenta o gestor.

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CAPA

A desaceleração do mercado global e seus impactos no Brasil Barreiras tarifárias e não tarifárias, endurecimento de políticas monetárias e o inchaço de algumas economias desaceleram o comércio global e impactam na economia brasileira

O

comércio mundial dá sinais de fraqueza segundo os últimos dados disponíveis, todos eles anteriores a que se começasse a adotar medidas protecionistas. O endurecimento da política monetária nos Estados Unidos e a consequente valorização do dólar colocaram em sérias dificuldades as economias emergentes financiadas em moeda norte-americana.

A China continua reajustando seu inflado setor financeiro e sofre da incerteza do ruído protecionista e a Europa, por sua vez, vem surpreendendo desde o início do ano com números piores do que o previsto. Consequentemente, o comércio global está se ressentindo, inclusive, desde antes que se começasse a impor as tarifas.

Os analistas chegaram a apontar fatores transitórios para a Europa, como o clima ruim no início do ano e a redução na valorização do euro. Mas esses elementos já passaram e a queda nos números do comércio global persistem. O Banco Central Europeu (BCE) detecta

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um certo freio nas exportações e, em menor medida, no investimento.

As exportações de bens e serviços na zona do euro para o resto do mundo contraíram-se 0,4% no primeiro trimestre depois de cinco anos de expansão.

Na Alemanha, a confiança empresarial sofreu um golpe em junho.

Os pedidos às empresas alemãs da China e EUA diminuíram e as exportações alemãs para fora da União Europeia (EU) recuaram em maio 6,4%. O temor que se sente nas autoridades é que a guerra comercial cause danos.

Tanto o BCE como o Banco da Espanha argumentaram que não são necessárias barreiras tarifárias generalizadas. Basta que as empresas percebam que terão problemas para que parem de investir. “Em parte, reverteu-se a média natural depois de um ano muito positivo.

Além disso, os dados do comércio intraeuropeu descreveram um V e já recuperam seus níveis”, explica Francisco Vidal, da consultoria inter-

CAPA Francois Lenoir/Reuters

nacional Intermoney.

Essas barreiras criam dificuldades e geram custos para exportadores e importadores do mundo todo, especialmente para aqueles com menos recursos e acesso a informação. A doutora em Relações Internacionais e professora da Universidade do Vale do Itajaí (Univali), Silvana Schimanski, diz que, entre outubro de 2017 e maio de 2018, embora os países continuem implementando medidas obrigatórias exigidas pelo Acordo de Facilitação de Comércio – as quais garantem agilidade e transparência às operações de fronteira –, muitas outras medidas, consideradas restrições ao comércio internacional, foram aplicadas: aumento de tarifas, estabelecimento de cotas de importação, imposição de taxas ou regras aduaneiras mais complexas.

“A Organização Mundial do Comércio (OMC) divulgou que foram adotadas aproximadamente 11 novas medidas por mês, o que é um número considerado elevado”, informa. Na prática, explica a professora, isso significa que muitos produtos que eram exportados a um determinado destino há alguns meses, podem ter sofrido mudanças na legislação do destino, o que inviabiliza novas exportações, em termos de custos ou mesmo de procedimentos. “A incerteza criada pelo aumento dos impostos de importação no destino, bem como por exigências legais e burocráticas, pode colocar muitos negócios em risco”, alerta.

O Banco Central Europeu (BCE) detecta um certo freio nas exportações e, em menor medida, no investimento.

Efeito Trump A situação global do comércio exterior ficou ainda pior com o anúncio do presidente Donald Trump de impor tarifas de 10% para 200 bilhões de dólares em exportações chinesas. Segundo analistas econômicos, acabou a era dourada do comércio e também fatores estruturais estão em jogo, que estão se esgotando. Isso tende a fazer com que o comércio mundial não tenha previsão de recobrar o dinamismo de épocas anteriores.

Fórum Econômico Mundial/Sandra Blaser

Antes da crise, o comércio mundial vivenciou décadas de avanços acima do Produto Interno Bruto (PIB). A redução dos custos das comunicações e a incorporação de China e Leste Europeu aos acordos de comércio internacional provocaram uma expansão rápida. As tarifas caíram e parte da produção se deslocou a enclaves onde a mão-de-obra era mais barata.

“Sempre será complicado quando os Estados Unidos querem brigar. As restrições comerciais trarão, num futuro próximo, a queda da atividade econômica mundial”, explica o especialista em gestão portuária e comércio exterior, mestre em políticas públicas e professor da Univali, Luciano Angel Rodriguez. “Os impactos serão provavelmente uma crise cambial, principalmente nas economias endividadas em dólar.”

Antes da chegada de Trump já se observava uma parada brusca do processo de liberalização do comércio. O número de acordos comerciais despencou durante a última década, segundo dados do BCE. E depois veio o problema do investimento. No entanto, a tendência é de que a situação se torne ainda mais complicada.

Na opinião de Rodriguez, um protecionismo exacerbado irá criar barreiras comerciais em todos os países e também a queda da corrente de comércio, com maior destaque para os BRICS (Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul). “No caso específico do Brasil, todas as transações serão atingidas, principalmente às ligadas aos itens aço e soja, com os EUA, e carnes e minérios, com a União Europeia”, completa Rodriguez. A China, segundo o especialista, também deve sofrer porque o principal mercado é o americano e as restrições dos EUA farão a economia chinesa crescer bem menos do que o previsto.

As tarifas anunciadas por Donald Trump podem impactar na retração do comércio global Economia&Negócios • Agosto 2018 • 27

CAPA Abratec/Multiterminais

“As incertezas políticas e eleitorais no Brasil contaminam a economia e isso não é novo. De uma forma geral, em períodos de incerteza, há a saída dos investidores, os quais vão em busca de mercados mais estáveis e taxas de juros mais elevadas, como os dos EUA, por exemplo”, explica Silvana Schimanski. Atrelado a isso, a escassez de moeda estrangeira no mercado gera a elevação do seu valor.

“Nesse contexto, o dólar elevado poderia favorecer as exportações brasileiras. Entretanto, o segundo semestre exigirá cautela e estudos sobre a legislação aplicada aos produtos brasileiros nos mercados externos, uma vez que países considerados grandes compradores do Brasil aumentaram significativamente suas barreiras tarifárias e não tarifárias às importações.” Segundo a especialista, não são barreiras específicas ao Brasil, entretanto, muitos dos produtos exportados pelo País passam a enfrentar barreiras protecionistas que antes não existiam.

Silvana lembra que a previsão da OMC para o segundo semestre é de que haja continuidade no aumento dos fluxos internacionais de comércio. “Mas esse aumento depende fortemente da qualidade das políticas adotadas pelos países, especialmente políticas comerciais”, alerta a professora, lembrando que os instrumentos básicos das políticas comerciais são tarifas e outras medidas de estímulo ou desestímulo ao comércio internacional, como por exemplo, acordos comerciais e medidas de defesa comercial - antidumping, salvaguardas ou medidas compensatórias.

Divulgação

Os impactos no Brasil

Segundo os dados da OMC, as principais barreiras têm sido levantadas pelos Estados Unidos e China. “A União Europeia tem sido mais cautelosa na adoção das medidas protecionistas. Ainda assim, depende muito de qual tipo de barreira estamos nos referindo e para qual grupo de produtos”, diz Silvana Schimanski. Das investigações de medidas antidumping, salvaguardas e medidas compensatórias, aponta a especialista, 49,2% tem sido direcionadas para setores do ferro e aço (Capítulo 72 e 73 da NCM - Nomenclatura Comum do Mercosul); 11,2% para plásticos e seus derivados (Cap. 39 da NCM); 10,2% para veículos e suas partes e acessórios (Cap. 87 da NCM).

Mas há um aumento das investigações também para produtos do setor mineral (Cap. 27) e equipamentos elétricos (Cap. 85).

O aumento das barreiras não tem ocorrido apenas nas questões sanitárias: as barreiras técnicas relacionadas a produtos como resíduos sólidos, brinquedos, alimentos processados, produtos cosméticos e medicinais, biocombustíveis e licores também ficaram mais estritas em destinos como a União Europeia, China, Vietnã e Índia. Silvana Schimanski.

As perspectivas para o mercado asiático Reuters/Divulgação

A China é outro país que começou adotar o uso intenso de medidas de defesa comercial.

A alegação do País a manutenção no nível de emprego.

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A Ásia é a região mais dinâmica comercialmente e no ano passado, representou mais de 50% do aumento das importações e exportações mundiais. “Trata-se de uma região que tem aumentado o consumo dos produtos brasileiros, especialmente insumos, enquanto realiza um comércio complementar de semimanufaturados e partes e peças, dentro de cadeias produtivas regionais estimuladas pela rede profunda de acordos comerciais que os países da região possuem entre si”, pontua Silvana. Entretanto, a China permanece de longe o País mais afetado pelas investigações e medidas de defesa comercial – antidumping, salvaguardas, etc –, com 28% dos casos registrados na OMC,

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CAPA seguido da Coreia do Sul, 9%, e Índia 5%.

Estados Unidos está entre os 12 membros que mais iniciaram as investigações, seguido do Canadá e Austrália. “Há de se observar com atenção o movimento da China, que começou também a adotar o uso intenso de medidas de defesa comercial. Embora haja um discurso do

Presidente chinês Xi Jinping em defesa do livre comércio, sua justificativa tem sido a mesma usada pelos demais países: a manutenção os empregos locais.” Na Cúpula dos BRICS, na última semana de julho, Xi Jinping disse que o açúcar e carne brasileiros chegam na China a preços muito baixos, prejudicando os produtores locais.

As carnes brasileiras no exterior Fiesc/Divulgação

O dólar alto no Brasil poderá ser considerado uma vantagem e estimular um aumento das compras de determinados mercados. Entretanto, segundo Silvana, no último semestre houve um aumento das medidas de proteção sanitária em muitos mercados, cujo argumento é a proteção da saúde humana das doenças e pragas animais. “O Brasil ainda está passando pelo processo de reconquista da confiança dos órgãos de controle sanitário estrangeiros depois da operação carne fraca e esse processo é burocrático, lento e gradativo. Assim, não trata-se apenas da boa vontade dos exportadores e importadores, mas dos órgãos governamentais de controle alinharem suas regras e procedimentos a fim de restabelecerem o elo de confiança na qualidade dos produtos alimentares.”

Os exportadores, e também os importadores brasileiros, deveriam se unir para pressionar por negociações de novos acordos comerciais e pelo aprofundamento dos acordos comerciais existentes. “A negociação desses acordos diversificados, profundos, com parceiros comerciais relevantes, têm sido muito importante para garantir um ambiente de confiança, estabilidade e de melhores custos de transação em operações internacionais.”

Comércio exterior entre Brasil e países do BRICS desacelera CREDITO Getty Images/Divulgação

Um levantamento da Maersk Line aponta que o comércio entre o Brasil e demais países do BRICS vem desacelerando consideravelmente e confirma a tendência apontada por Luciano Rodriguez e Silvana Schimanski. Além do “efeito Trump”, apontado pelos especialistas, a companhia associa o impacto a questões domésticas, como cenário macroeconômico e incertezas provenientes do período eleitoral, e externas, como a proibição russa à carne brasileira.

A expectativa é que a contribuição dos BRICS para a economia global suba para 26,8% em 2022, de acordo com o Fundo Monetário Internacional (FMI). A Maersk acredita que o comércio exterior entre os BRICS continue em expansão no médio e longo prazo, porém, em ritmo bem mais lento. A companhia identifica ainda muitos desafios para o Brasil no segundo semestre.

Em seu último relatório de comércio, a Maersk-Line informou que espera performance abaixo da média para as importações no segundo semestre, ao passo que o forte desempenho da exportação de carne para a China vem pressionando a capacidade das empresas de transporte marítimo. No primeiro trimestre de 2018, o comércio de cargas conteinerizadas entre os cinco países do BRICS cresceu 1,5% em comparação com o mesmo período do ano passado. No entanto, o resultado geral é consideravelmente menor do que a performance do comércio do Brasil com seus pares.

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CAPA O diretor de trade e marketing da Maersk Line para a costa leste da América do Sul, Matias Concha, explica que os volumes transportados em contêineres estão abaixo dos volumes registrados no período pré-crise, em 2014. Além disso, esses resultados refletem as atividades do primeiro trimestre, quando o Brasil estava se beneficiando de um impulso nas importações relacionadas à Copa do Mundo e da expectativa de considerável melhora na economia em 2018. Como isso não aconteceu, o cenário macroeconômico não se recuperou conforme o esperado, já que investidores e empresas postergaram planos em meio às incertezas causadas pelas eleições presidenciais.

Concha aponta que os resultados do primeiro trimestre mostram como os produtores brasileiros de carne direcionaram seus esforços para a China, na intenção de mitigar os impactos causados pela restrição russa à carne brasileira. A exportação de carga refrigerada para a Rússia caiu de 21% no quarto trimestre de 2017 para 5,1% no primeiro trimestre deste ano. Já a exportação de aves

para China cresceu 5,8% no primeiro trimestre em relação ao mesmo período do ano passado. “Atualmente, a exportação de carne para Rússia parou completamente, ao passo que as exportações de carga refrigerada da China estão crescendo”, destaca Concha.

No entanto, segundo Rodriguez, não serão as vendas externas para os chineses que vão segurar o comércio exterior brasileiro.

“Acredito que pontualmente deveremos exportar mais pra a China, porém, com números menores no total para outros países. Não haverá mercado para manter os níveis dos anos anteriores. Quem tem fome não tem dinheiro”, acrescenta.

O especialista acredita que os anos de 2018 e 2019 serão difíceis. Crescentes, porém, com baixos índices. “Nossa economia está esculhambada, nossos políticos são oportunistas e corruptos, nossa carga tributária é um descalabro. A visão do imediatismo atrapalha a recuperação nacional dos excessos de liberdade constitucional. O Brasil precisa planejar e cumprir seu planejamento dentro da ordem jurídica nacional.”

Maersk HGroup/Divulgação

“Os resultados do primeiro trimestre mostram como os produtores brasileiros de carne direcionaram seus esforços para a China, na intenção de mitigar os impactos causados pela restrição russa à carne brasileira”, Matias Concha, diretor de trade e marketing da Maersk Line para a costa leste da América do Sul. : MSC/Divulgação

Exportações brasileiras garantem superávit Apesar do cenário externo menos favorável, o Brasil continua registrando superávits em sua balança comercial. Nos quatro primeiros meses do ano, foram mais de 15 bilhões de dólares de superávit, segundo o Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços (MDIC). Entretanto, o resultado foi 3,7% menor que o registrado no mesmo período em 2017, enquanto que as importações aumentaram 14,5%. No entanto, a Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB) reduziu em cerca de US$ 10,7 bilhões sua projeção de superávit comercial para 2018.

Se, em dezembro de 2017, a expectativa era de um saldo positivo de US$ 67.001 bilhões, o novo número, divulgado no final de julho, passou para US$ 56,315 bilhões. No entanto, os dados projetados para a balança comercial deste ano mostram exportações de US$ 224,445 bilhões, com aumento de 3,1% em relação a 2017; e importações de US$ 168,130 bilhões com expansão Economia&Negócios • Agosto 2018 • 31

CAPA AEB/Divulgação

de 11,5%. De acordo com a instituição, a revisão para as previsões do comércio exterior neste ano estão sujeitas a mudanças bruscas por causa da guerra comercial entre China e EUA, e os atritos entre Washington e Teerã.

“Mesmo sendo menor, em 2018 o Brasil terá robusto superávit projetado em US$ 56,315 bilhões, que pode ser comemorado, mas sem esquecer que continuará sendo obtido com baixos volumes de exportação e importação. Vale lembrar que superávit comercial não é fator gerador de atividade econômica, que é proporcionada pela corrente de comércio”, afirma o presidente da AEB, José Augusto de Castro. Segundo e executivo, a corrente de comércio, projetada em US$ 392,575 bilhões para 2018, é maior que os US$ 368,499 bilhões apurados em 2017, mas ainda está distante do recorde de US$ 482,292 bilhões obtido em 2011.

Castro explica que, apesar da recessão e do baixo crescimento econômico brasileiro nos últimos anos, o crescimento projetado de 3,1% nas exportações ocorrerá graças à forte elevação das cotações de petróleo no primeiro semestre, à expressiva quebra da safra de soja na Argentina, ao aumento dos preços de óleos combustíveis e às vendas de plataformas de petróleo. Em contrapartida, o crescimento do PIB brasileiro, reestimado para 1,5%, será responsável pela expansão das importações.

“Superávit comercial não é fator gerador de atividade econômica, que é proporcionada pela corrente de comércio”, José Augusto de Castro, presidente da AEB.

Dívida pública Bigstok/Reprodução

Em 2017, a Argentina recuperou o posto de maior país importador de manufaturados brasileiros, perdido em 2014 para os Estados Unidos, mas voltou à segunda posição em 2018.

Segundo Castro, a revisão das previsões para o comércio exterior em 2018 está sujeita a mudanças bruscas decorrentes de impactos gerados pela guerra comercial envolvendo Estados Unidos, China e União Europeia, pela crise nuclear EUA x Irã, que são fatores com reflexos nas cotações e quantum das commodities. Ele destaca ainda a grave crise econômica, comercial e cambial Argentina, o reduzido crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro e a desvalorização do real frente ao dólar.

“O cenário para 2019 não é animador, pois a Argentina, principal destino destas exportações terá baixo crescimento econômico ou até recessão, elevada desvalorização cambial, superior a 50%; déficit comercial, desemprego. Fatores que reduzirão suas importações, afetando diretamente as exportações brasileiras de manufaturados.”

Em 2017, a Argentina recuperou o posto de maior país importador de manufaturados brasileiros, perdido em 2014 para os Estados Unidos. Porém, a crise naquele país reverteu o cenário positivo do primeiro semestre de 2018, voltando à segunda posição, acredita o presidente da AEB. Castro acrescenta que neste ano a concentração nos três principais produtos de exportação do Brasil crescerá ainda mais, com soja, petróleo e minério de ferro, atingindo o recorde de 30,5%. Isso consolidará ainda mais a elevada dependência das commodities nas exportações e no superávit comercial.

0800 941 9004 47 3249.9407 32 • Agosto 2018 • Economia&Negócios

Economia&Negócios • Agosto 2018 • 33

CAPA

Moroz Comunicação/Divulgação

Para AEB, falta protagonismo do comércio exterior brasileiro “O comércio exterior brasileiro está a reboque de outras políticas. Ele não é protagonista, ao contrário, é um mero coadjuvante”, diz o presidente da AEB. Na opinião de Castro, os resultados de superávits da balança comercial decorrem das commodities e não de produtos manufaturados. Segundo ele, as exportações de manufaturados que o Brasil apresenta nos últimos três anos são menores do que aquelas que o País teve em 2007. E a expectativa para 2018 é a mesma.

De acordo com Castro, a guerra comercial que se observa no mercado internacional atualmente vai afetar as commodities, o que sinaliza que o Brasil deverá ter um volume menor de exportação e também de importação em 2018, em função da revisão do PIB no mercado interno. Castro reiterou que o comércio exterior do País, hoje, carece de uma política específica e de uma integração entre todos os ministérios, mostrando a real importância desse segmento para a economia.

“Estamos estacionados no 25º lugar entre os maiores países exportadores e não saímos desse lugar. Quem é a sétima ou oitava economia mundial não pode se contentar com uma 25ª posição”, diz Castro. Para o presidente da AEB, o comércio exterior é uma forma estratégica de se compensar mercados distintos em eventuais épocas de crise e, ao mesmo tempo, se inserir no mundo comercial, porque, hoje, o Brasil está fora das cadeias globais de valor. “E nós precisamos participar dessas cadeias porque, senão, vamos nos transformar em um mero exportador de commodities”. O Brasil precisa alcançar mercados maiores e mais atrativos, aponta.

Custos De acordo com o presidente da AEB, os exportadores não estão falando de taxa de câmbio, que é uma variável sobre a qual não se tem controle. Eles querem reduzir custos, de modo a tornar o produto nacional competitivo. Essa redução passa pelas reformas estruturais, trabalhista, previdenciária, tributária, investimento maciço em infraestrutura e redução das burocracias. “O Brasil é um País caro”.

Segundo Castro, a nova perspectiva em relação ao comércio exterior será exigida do futuro presidente da República, qualquer que seja ele.

“Que ele passe a olhar o comércio exterior de uma forma diferenciada.”

Castro diz que a AEB percebeu que há boa intenção das equipes econômicas dos candidatos em relação ao comércio externo do Brasil, mas nada de concreto, por enquanto. “A gente quer que seja de fato uma iniciativa concreta e não apenas uma boa intenção”.

Castro avalia que ainda está distante o dia em que o Brasil vai passar a exportar mais manufaturados, de maior valor agregado. O principal mercado do Brasil atualmente é a América do Sul, que compra 40% de tudo que o País exporta de manufaturados. Mas o potencial do continente é limitado, porque representa apenas 4% das importações mundiais.

Para o presidente da AEB, o futuro do Brasil é o passado. Na sua avaliação, é preciso retornar a patamares de 2011, por exemplo, quando as exportações brasileiras atingiram US$ 256 bilhões, ou de 2007, quando

www.multiplaaa.com.br 34 • Agosto 2018 • Economia&Negócios

Mais que com a taxa de câmbio, os exportadores brasileiros buscam competitividade do produto nacional.

somente as exportações de manufaturados alcançaram US$ 92 bilhões. (Com informações da Agência Brasil)

EXPORTAÇÃO • IMPORTAÇÃO

CAPA

CNI alerta com relação às altas cargas tributárias Arquivo CNI/Divulgação

A tributação no comércio exterior tem impacto direto sobre a competitividade das empresas brasileiras. A Confederação Nacional da Indústria (CNI) alerta de que as distorções do sistema tributário, com elevada carga tributária, burocracia excessiva nos procedimentos aduaneiros e insegurança jurídica, tornam os produtos e os serviços brasileiros mais caros nos mercados externos. Para minimizar esse problema, mesmo que de forma paliativa enquanto a reforma tributária não avança, a CNI propõe cinco ações de curto prazo para simplificar a carga tributária do comércio exterior.

O diretor de Desenvolvimento Industrial da CNI, Carlos Abijaodi, explica que as medidas devem focar na manutenção da desoneração do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) nas exportações de bens não-industrias e semielaborados; no aumento da alíquota do Regime Especial de Reintegração de Valores Tributários para as Empresas Exportadoras (Reintegra); em criar mecanismos para utilização de créditos tributários federais e estaduais provenientes de exportações; no aperfeiçoamento de regimes aduaneiros especiais de incentivo às exportações e na retirada do valor aduaneiro e custos de descarga da mercadoria no território nacional.

Entre as recomendações da Indústria encaminhadas aos candidatos à presidência para a desoneração das exportações brasileiras nos mercados finais estão a manutenção da não incidência de ICMS nas exportações, usando as ferramentas criadas pela lei complementar 87 de 1996, conhecida como Lei Kandir, que proíbe os estados de cobrar ICMS sobre a exportação de mercadorias. No entanto, tramita no Senado Proposta de Emenda à Constituição (PEC) 37/2007 para excluir os produtos não industrializado e semielaboradas da Lei Kandir. Com isso, apenas os produtos industrializados seriam isentos do tributo estadual. A CNI defende que a PEC seja arquivada.

O Reintegra também é um programa essencial para as empresas exportadoras brasileiras. Ao devolver parte dos impostos indiretos pagos pelos exportadores, como IPI, PIS/Pasep, Cofins, ICMS e ISS, o programa corrige as distorções do sistema tributário nacionais e melhora as condições de competição da indústria brasileira.

Portal da Indústria/Divulgação

“As distorções do sistema tributário, com elevada carga tributária, burocracia excessiva nos procedimentos aduaneiros e insegurança jurídica, tornam os produtos e os serviços brasileiros mais caros nos mercados externos”, Carlos Abijaodi, diretor de Desenvolvimento Industrial da CNI,

Para a CNI, a alíquota de ressarcimento deve ser definida em 3% de forma definitiva e previsível.

A CNI defende ainda a integração dos sistemas da Receita Federal do Brasil e da Previdência para possibilitar a compensação dos créditos tributários federais de exportação, resultado do pagamento de IPI, PIS e Confins, por meio de débitos das contribuições previdenciárias. No caso dos créditos tributários estaduais, a indústria propõe a ampliação das formas de utilização dos créditos acumulados de ICMS e corrigir limitações ilegais criadas pelos estados para a transferência de créditos acumulados.

A entidade alerta ainda que sejam aperfeiçoados os Regimes Aduaneiros Especiais, que são importantes formas de fomento às exportações brasileiras Drawback, o Regime Aduaneiro de Entreposto Industrial sob Controle Informatizado (Recof) e o Regime Aduaneiro Especial de Entreposto Industrial sob Controle Informatizado do Sistema Público de Escrituração Digital (Recof-Sped).

A CNI propõe também a ampliação dos benefícios para serviços, pois atualmente os programas só alcançam mercadorias. Além disso, recomenda a garantia da não incidência de ICMS sobre os produtos nos depósitos alfandegados e a permissão de que a isenção do ICMS seja extensível a todas as modalidades de Drawback e no Recof-Sped nos 26 estados e no Distrito Federal.

Efeito cascata

A CNI complementa alegando que a Instrução Normativa 327/2003 da Receita Federal do Brasil é incompatível com os compromissos internacionais assumidos pelo Brasil no Acordo sobre Valoração Aduaneira (AVA), da Organização Mundial do Comércio (OMC). A norma determina que os gastos com descarga da mercadoria do veículo de transporte internacional no território nacional, do navio para o porto, por exemplo, serão incluídos no valor aduaneiro, que é a base de cálculo dos tributos incidentes sobre as importações, entre eles IPI-Importação, PIS/Pasep-Importação, Cofins-Importação e ICMS-Importação. Desta forma, a indústria defende que seja revogado o artigo 4 do parágrafo 5 para evitar o efeito cascata. Economia&Negócios • Agosto 2018 • 35

LOGÍSTICA

Logística 4.0 passa a ser alternativa para atender a demanda Influenciado pela Indústria 4.0, setor logístico aposta em alta tecnologia em busca de mais eficiência, agilidade e redução de custos na gestão do transporte de mercadorias

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onsiderado um desafio às empresas brasileiras em função dos custos elevados – motivados principalmente pela falta de segurança nas estradas e pelas grandes distâncias a serem percorridas no país – o transporte no Brasil precisou se adequar também à nova realidade da indústria. Surge então a Indústria 4.0 e a possibilidade de fabricação de bens e produtos customizados, o que possibilita às empresas reduzirem o tamanho dos estoques e fazer entregas diretamente na casa do cliente.

Mas, somado a isso, o Brasil precisou encontrar alternativas para adequar o setor de transportes.

“Com as mudanças na produção industrial, o setor logístico não teve outra saída a não ser se amparar em alta tecnologia para garantir entregas mais eficientes e rápidas”, explica o diretor Comercial e de Serviços da OpenTech, Diego Gonçalves. Focada em soluções que atendam à crescente demanda por eficiência, otimização de processos, agilidade e redução de custos no setor logístico, a empresa está em sinergia com os conceitos da Logística 4.0, que vem se impondo como a nova ordem mundial no transporte de mercadorias.

O presidente da Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc), Glauco José Côrte, aponta estudos que mostram que os processos relacionados à manufatura avançada podem reduzir os custos de manutenção de Divulgação equipamentos em 10% a 40% e o consumo de energia de 10% a 20%. “Enquanto a eficiência do trabalho pode aumentar de 10% a 20%”, explica Côrte.

Segundo Gonçalves, se a Indústria 4.0 se utiliza de computadores, robótica colaborativa, impressões tridimensionais e outros recursos tecnológicos para a produção inteligente de seus bens e produtos, o setor logístico também precisa recorrer a dispo-

sitivos de alta tecnologia para garantir entregas eficientes. “Com o uso das soluções OpenTech de forma integrada e customizada nossos clientes conseguem se adequar totalmente a esta tendência que une a utilização de novas tecnologias como a Internet das Coisas (IOT), o Big Data, o Cloud Computing e a Inteligência Artificial às melhores práticas de gestão”, diz o diretor.

Vantagens

A Logística 4.0 obrigou todo o setor a rever seus modelos de operação. Desde a saída do produto da fábrica até a chegada no consumidor final, todos os processos precisaram ser ajustados à realidade imposta pela Indústria 4.0. “Em busca de mais produtividade, embarcadores, transportadores e operadores logísticos estão investindo em tecnologia para inovar em processos com a finalidade de prestar serviços mais ágeis, mais conectados e inteligentes”, explica Gonçalves.

Entre as vantagens de adaptar as operações de transporte aos conceitos da Logística 4.0 estão a redução de perdas, extravios e avarias; melhoria no controle de dados e otimização dos processos; mais foco na estratégia dos negócios (já que permite modernizar a gestão e reduzir custos sem prejuízos à qualidade); otimização do transporte e desburocratização de processos, além de maior competitividade, com o consequente aumento da satisfação dos clientes.

Com o uso das soluções OpenTech, é possível atender a estas demandas impostas pela Indústria 4.0. “Além disso, nossas ferramentas podem ser customizadas de acordo com as necessidades dos clientes, garantindo ganhos como a redução dos prazos de entrega, informações em tempo real sobre a localização das cargas, controle de possíveis atrasos, mais assertividade nos prazos de entrega e maior eficiência da frota, oferecendo uma visão geral de toda a cadeia logística”, acrescenta Gonçalves.•

“Em busca de mais produtividade, embarcadores, transportadores e operadores logísticos estão investindo em tecnologia para inovar em processos com a finalidade de prestar serviços mais ágeis, mais conectados e inteligentes”, Diego Gonçalves.

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Economia&Negócios • Janeiro Agosto 2018 • 37

INFRAESTRUTURA

Cortes no orçamento não devem parar obras de rodovias de SC

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corte de R$ R$ 76 milhões nos repasses da União ao Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) não deve parar as obras das rodovias em Santa Catarina. A garantia parte do superintendente regional do DNIT, Ronaldo Carioni Barbosa, assegura a continuidade dos serviços, mesmo com o corte nos repasses ao órgão. A redução da verba foi oficializada no início de julho, após aprovação do Projeto de Lei 013/2018 que definiu novos destinos para recursos de emendas parlamentares.

A mudança aconteceu porque o Governo precisa colocar as contas em dia, principalmente após o subsídio do diesel concedido em meio a paralisação de caminhoneiros.

O Congresso Nacional votou o PLN 013/2018 no dia 4 de julho. Aprovada a medida, o Governo Federal recebeu aval para remanejar aproximadamente R$ 1 bilhão em diversas áreas, sendo a Saúde a menos prejudicada. Deste montante, R$ 76 milhões saíram de emendas que estavam destinadas para obras em rodovias federais, após um acordo com os deputados federais catarinenses.

Barbosa diz que o DNIT/SC tem condições de dar continuidade nas obras até o final do ano, mas existe o risco de diminuir o ritmo de algumas atividades. Segundo ele, os parlamentares catarinenses em Brasília já estão trabalhando para reforçar o orçamento de 2019, o que daria um novo fôlego financeiro a partir de janeiro.

A coordenadora da Frente Parlamentar Catarinense, deputada Carmen Zanotto (PPS), diz que vai lutar pelo retorno destes recursos para o Estado. Segundo ela, existe uma promessa do líder de governo na Câmara, André Moura (PSC-SE), para que isso aconteça. Barbosa também espera o retorno de recursos via orçamento. Segundo ele, é provável que o Estado consiga buscar verba não executada em outros estados e distribuí-las em obras nas regiões Oeste, Norte, Sul e Vale do Itajaí.

Recursos abaixo do esperado

Apesar da manutenção do cronograma de obras já em andamento, a falta de recursos atrasa o início de outros projetos. A exemplo da revitalização completa da BR-163, entre São Miguel do Oeste e a divisa com o Paraná, com custo total de R$ 200 milhões e previsão de conclusão de três anos. O problema é que não há dinheiro.

Após os cortes aprovados no Congresso, a verba da BR-163 caiu para R$ 4 milhões. Bem abaixo dos R$ 60 milhões iniciais que Barbosa deseja para dar ritmo aos trabalhos. A estrada é importante na economia do agronegócio catarinense porque liga o Estado ao Centro-Oeste, de onde vem o milho utilizado como insumo para ração de aves e suínos. O valor atual em caixa pagaria apenas o projeto.

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“Estamos planejando a licitação da BR-163, ajustando o edital, o orçamento, para que não lancemos algo que seja impugnado. Mas ainda não há garantia de recurso.” Recentemente, a Federação das Indústrias do Estado de Santa Catarina (Fiesc) mostrou preocupação com o abandono das obras em um estudo exclusivo da entidade.

O mesmo acontece na BR-282. O projeto total é calculado em R$ 158,5 milhões. No início do ano, estavam disponíveis cerca de R$ 50 milhões. Ao longo do primeiro semestre, o Governo tirou mais de R$ 40 milhões. Dos R$ 9,2 milhões restantes, foram cortados mais R$ 170 mil.

A obra prevê instalação de terceira faixa, entre outros reparos, no trecho entre São Miguel do Oeste e Chapecó.

Barbosa diz que são necessários R$ 20 milhões para dar início aos trabalhos na BR-282. “A empresa só não começou a fazer a obra e estamos analisando o projeto melhor, porque não tem dinheiro para tocar a obra. O que tem dá para pagar apenas o projeto.”

A BR-470 é outro problema. A duplicação da rodovia e outras obras de melhorias estão calculadas em R$ 1,3 bilhão, mas apenas R$ 30 milhões estão disponíveis. Houve um corte orçamentário de R$ 23 milhões no primeiro semestre de 2018, mais um corte de R$ 20 milhões em emendas agora. Segundo o DNIT, o ritmo é bom em três dos quatro lotes licitados, mas o órgão precisará de muito mais investimento para expandir as obras para outros trechos. A BR-470 tem papel central na economia do Estado pois é utilizada para escoar a produção do Oeste e Meio-Oeste em direção aos portos do Litoral Norte, como Itajaí e Itapoá.

Os cortes atingiram também a BR-280, entre Jaraguá do Sul e São Francisco do Sul, com redução de R$ 35 milhões; e a BR-285, entre Timbé do Sul e a divisa com o Rio Grande do Sul, com retirada de R$ 17 milhões.

EMPREGO E RENDA

Micro e pequena indústria amplia geração de emprego e exportações Total de empresas no segmento cresceu 3,2% ao ano de 2010 a 2016, revela pesquisa da FIESC. Embora as MPEs estejam elevando embarques, participação no total estadual ainda é baixo

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número de micro e pequenas indústrias (MPEs) de Santa Catarina cresceu 3,2% ao ano entre 2010 e 2016, revela pesquisa da Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc), divulgada em julho. Em 2010, o número de indústrias destes portes somava 41 mil estabelecimentos, valor que subiu para mais de 49 mil em 2016. No mesmo período, o total de médias e grandes indústrias catarinenses se manteve praticamente estável (-0,1% ao ano). Com isso, as MPEs passaram a representar 98% do total de estabelecimentos industriais catarinense em 2016 (último dado disponível).

O presidente da entidade, Glauco José Côrte, observa que em Santa Catarina as micro e pequenas empresas, com até 99 trabalhadores, são quase 50 mil, ou 98% do universo empresarial e alocam 350 mil trabalhadores, quase 52% dos empregos, enquanto que no Brasil este indicador é de 46%, segundo os dados da Relação Anual de Informações Sociais (RAIS). “Buscar novos mercados e internacionalizar vendas é fundamental para que as companhias de menor dimensão possam se desenvolver de forma sustentável”, diz Côrte.

Para que estas empresas se tornem mais competitivas, é fundamental elevar os índices de produtividade, afirma Côrte, salientando que a Fiesc incentiva a formação dos trabalhadores. “Entre 2011, quando se iniciou o Movimento SC pela Educação, e 2016, o número de trabalhadores com ensino básico em Santa Catarina passou de 60%

para 70%. Contudo, não basta apenas qualificar os trabalhadores. O governo precisa fazer sua parte e avançar nas políticas de apoio, especialmente, no que concerne ao acesso às fontes de financiamento, fomento à produção e à inovação”, avalia.

Números recentes

Com relação aos números do ano passado, o levantamento, do Observatório Fiesc, informa ainda que as micro e pequenas indústrias foram as principais responsáveis pela geração de empregos industriais em 2017. O saldo de empregos, indicador que registra a movimentação dos trabalhadores mensalmente, mostra que, no acumulado do ano, as MPEs da indústria geraram mais de 10 mil novas vagas, contra 4 mil das médias e grandes empresas. Nos cinco primeiros meses de 2018, as micro indústrias foram as que mais geraram vagas, com 9.136 postos de trabalho.

As micro e pequenas também têm se destacado no crescimento do valor das exportações. De 2010 a 2017, elas aumentaram as exportações em um ritmo de 3,4% ao ano, enquanto que as médias e grandes empresas cresceram a 1,4% e 0,3% ao ano, respectivamente.

Ainda que crescente, a participação do volume exportado pelas MPEs é de apenas 2,4% (US$ 205 milhões) do total catarinense. Economia&Negócios • Agosto 2018 • 39

CONSTRUÇÃO CIVIL

Cenário de recuperação da economia catarinense aponta a força de setores como comércio, construção e exportações

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om pequena extensão territorial, portos eficientes, colonização europeia e uma indústria pujante, Santa Catarina é o Estado com o maior índice de recuperação da economia. Diferentes setores como o comércio, as exportações e a indústria da construção civil puxam a economia e garantem o melhor posicionamento diante de toda a Federação.

Do registro de aumento no número de vagas à redução do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) para o setor intermediário, tais argumentos pontuam este cenário.

Dados da Confederação Nacional do Comércio de Bens, Serviços e Turismo apontam que Santa Catarina foi o único Estado brasileiro em que o número de abertura de estabelecimentos comerciais superou o de fechamento em 2017. Foram 207 lojas com vínculos empregatícios abertas no ano passado. Apesar de tímida, a recuperação é positiva, já que o resultado veio depois de dois anos de queda. No cenário geral de vagas, o Estado novamente aparece com destaque. Santa Catarina também teve duas cidades na lista das que mais abriram vagas de emprego em 2017, com Joinville à frente de todas as outras do Brasil.

E a previsão é de melhorias. Uma Medida Provisória prevê a diminuição de 17% para 12% o ICMS sobre mercadorias e serviços que circulem dentro do Estado, ainda na cadeia produtiva. Na prática, a redução da alíquota torna Santa Catarina ainda mais atrativa no quesito vendas internas para setores intermediários, não para o consumidor final.

As exportações também contribuíram para a recuperação, com o agronegócio superando todas as outras operações. Para o presidente da Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc), Glauco José Côrte, o otimismo tem que ser mantido. “O espaço que nós conquistamos em anos anteriores tende a ser preservado e ampliado. A indústria precisa exportar para se manter competitiva tanto lá fora quanto aqui dentro”, declara.

FG Empreendimentos/Divulgação

" " O espaço que nós conquistamos em anos anteriores tende a ser preservado e ampliado.

A indústria precisa exportar para se manter competitiva tanto lá fora quanto aqui dentro

Glauco José Côrte 40 • Agosto 2018 • Economia&Negócios

CONSTRUÇÃO CIVIL Construção Civil

No setor da construção civil, Santa Catarina tem hoje a sétima maior construtora do País. Segundo o Ranking ITC, a FG Empreendimentos ocupa a 7ª posição, em 2017, e subiu 32 posições com relação ao exercício de 2016. O estudo é realizado pela Inteligência Empresarial da Construção (ITC), que acompanha a evolução do setor da construção há quase 40 anos, e mapeia as 100 maiores empresas de construção civil do Brasil.

A FG Empreendimentos está há 15 anos no mercado com foco em Balneário Camboriú e já entregou 42 empreendimentos. Com R$ 1,2 bilhão de ofertas ao mercado, a empresa possui nove obras em andamento, equivalentes a 715 unidades que serão entregues aos clientes nos próximos anos. Ao todo são mais de 230 mil metros quadrados em construção, superando o valor de R$ 2 bilhões em VGV. A Rôgga Empreendimentos, de Joinville, tem 12 anos de mercado e está listada em 19º lugar no 14° Ranking ITC no ano passado. Em 2016, a Rôgga estava em 55º lugar na pesquisa, ou seja, subiu 36 posições no ranking. Desde o início das atividades, em 2006, a construtora e incorporadora já entregou mais de 3,5 mil apartamentos, distribuídos em 55 torres em Joinville, Jaraguá do Sul, Barra Velha, Balneário Piçarras e Penha. O volume de área construída é de mais de 350 mil metros quadrados.

Em 2017, a construtora também se destacou entre as 50 companhias mais inovadoras do Sul do Brasil, na 14ª edição da pesquisa Campeãs de Inovação, feita pelo Revista Amanhã. Foi a única construtora e incorporadora da Região Sul listada no ranking. A Rôgga, ainda, foi a primeira incorporadora e construtora do Brasil a receber o Selo Casa Azul, categoria Ouro, referência em sustentabilidade pela Caixa Econômica Federal (CEF).

Ainda figura entre as 100 maiores do País a Embraed Empreendimentos. A empresa figura na 63ª posição do Ranking ITC/2017, seis posições a frente do exercício anterior, 2016. Pioneira na construção civil de alto padrão em Balneário Camboriú, iniciou as suas atividades em 1984 e contribuiu para transformar o panorama do município que, hoje, é reconhecido com os mais altos índices de valorização do mercado brasileiro. A empresa gera mais de mil vagas de empregos. 

Economia&Negócios • Agosto 2018 • 41

EMPREENDEDORISMO

Relevância do empresariado é destacada no 29º Troféu Empresário do Ano da ACII ACII/Divulgação

: Manuel Carlos Maia de Oliveira recebeu o prêmio do presidente da ACII, Mário Cesar dos Santos (esq.), do prefeito de Itajaí, Volnei Morastoni (centro) e do vice-presidente da ACII, Nivaldo Pinheiro (dir.)

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a sexta-feira, 27 de julho, a relevância do empresariado para a saúde da economia e desenvolvimento sustentável de Itajaí foi a tônica da 29ª edição do Troféu Empresário do Ano, que marcou também as comemorações dos 89 anos da Associação Empresarial de Itajaí (ACII). No evento foram reconhecidas dez categorias de destaque e enaltecidas as empresas associadas que celebram aniversário de fundação em 2018, a partir de 25 anos, e ainda, prestada homenagem o ex-governador de SC, Antônio Carlos Konder Reis.

O homenageado com o título de “Empresário do Ano de 2017”, foi o diretor da Marina Itajaí, Manuel Carlos Maia de Oliveira. Ele recebeu o reconhecimento

após votação dos associados. Além dele, outros novos empreendedores e empresas foram homenageados. No seu discurso, Oliveira disse que o prêmio representa o reconhecimento da cidade à Marina Itajaí e agradeceu a todos que contribuíram para que o empreendimento se tornasse realidade.

“Juntos conseguimos superar desafios e dificuldades que não são poucas nesse volúvel cenário da economia e da política. Hoje a Marina Itajaí é uma realidade, um equipamento que desde o início vislumbramos ser um atrativo para a comunidade, que todos pudessem visitar. Recebo este prêmio com muita honra e me sinto ainda mais estimulado a seguir em frente.”

Categorias de Destaque Empresário do ano: Manuel Carlos Maia de Oliveira – Marina Itajaí Mulher empresária: Aline Steigleder Gatto – Steigleder Têxtil Jovem empresário: Alex Fabiano Oliveira – Allog Internacional Transport Destaque em gestão: Sérgio Malburg Filho – Unimed Litoral Destaque na indústria: Azimut Yachts Brasil Destaque no comércio: Bistek Supermercados Destaque na prestação de serviços: Sandri Palace Hotel Destaque na responsabilidade social: GDC Alimentos Destaque no serviço público: 1º Batalhão da Polícia Militar Destaque no terceiro setor: Parque Dom Bosco

Empresas aniversariantes

25 anos – Mercado Pague Menos 25 anos – Fundação Empreender 25 anos – Imobiliária Benge 25 anos – Unicred União 25 anos – Supermercado Campos Novos 30 anos – Melhoramentos Higiene 30 anos – Clinmedi 30 anos – Itacorda 30 anos – Locasa Imóveis 30 anos – Radionaval 30 anos – Colégio Unificado 30 anos – Lara Cortinas 35 anos – Drogão São Vicente 35 anos – Rodan 35 anos – Klabin Durante o evento, também foram reconhecidas as empresas aniversariantes 42 • Agosto 2018 • Economia&Negócios

40 anos – Procave Investimentos e Incorporações 40 anos – Rede Feminina de Combate ao Câncer 40 anos – Everest Modas 40 anos – Serrana 45 anos – Associação dos Municípios da Região da Foz do Rio Itajaí (Amfri) 45 anos – Auto Escola Tadeu 45 anos – Lojas Koerich 50 anos – Orcali 50 anos – Oficina Dois Irmãos 60 anos – Angeloni 70 anos – Pamplona Alimentos 85 anos – Nelson Heusi

LEGISLAÇÃO

Livro busca segurança jurídica para investimentos no setor portuário

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Fernanda Arruda

s advogados Rafael Wallbach Schwind e César Pereira lançaram em Itajaí, durante o 3º Congresso Camesc, em julho, a segunda edição do livro Direito Portuário Brasileiro. A obra é uma reunião de artigos de autores de grande expressão em seus campos de conhecimento, que se dedicaram a enfrentar problemas práticos a partir de análises jurídicas ou econômicas sobre a aplicação da nova legislação.

A ideia central da obra deriva de uma preocupação que é comum a todos os seus autores, independentemente de suas áreas de especialização ou de suas convicções doutrinárias. Essa alteração implicou um novo desenho institucional, com grande centralização de competências no Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil e na Antaq – Agência Nacional de Transporte Aquaviário e diminuição das atribuições da administração portuária local e do CAP – Conselho da Autoridade Portuária.

“Essa segunda edição trata basicamente da legislação portuária no Brasil. É uma coletânea de artigos produzidos pelos maiores doutrinadores do País a respeito do assunto, com temas diferenciados e que já geraram discussões judiciais, administrativas”, diz Schwind. O autor explica que a grande diferença com relação a primeira é o fato da obra não só ter a atualização, como também trazer novos temas. Portanto, o trabalho reúne temas bastante atuais do Direito Portuário.

“Desde a primeira edição já foram editadas várias regras novas para o setor portuário, inclusive o Decreto 9.048, de 2017. Portanto, a segunda edição tem não só a atualização, como também artigos novos relacionados a temas que não haviam quando organizamos a primeira

Joca Baggio

edição.” Talvez a mudança mais sensível tenha sido a alteração substancial do regime dos terminais portuários autorizados.

Independentemente de alguma esperada e necessária discordância em pontos específicos, os autores da obra convergem na premissa de que as alterações trazidas pela Lei nº 12.815 exigem exame aprofundado e uma revisão de conceitos consolidados sob o regime anterior. Aborda ainda assuntos gerais, como o regime jurídico dos terminais portuários, a redefinição de poligonais dos portos organizados, reequilíbrios e prorrogações contratuais e discussões a respeito de aspectos mais específicos, como arbitragem no setor portuário e movimentação mínima de contêineres. “São temas que hoje geram muita discussão”, completa.

Segundo Schwind, mais de 95% das importações e exportações brasileiras passam pelos portos. “Por isso é essencial que hajam investimentos de grande monta no setor, investimentos privados, pois o Estado brasileiro não tem recursos para isso, só que sem segurança jurídica a iniciativa privada não investe.” E o livro tenta contribuir para essas discussões e para que certas matérias sejam sedimentadas e proporcionem a segurança que vem sendo buscada pelos investidores. 

A obra proporciona ao aplicador da Lei nº 12.815 e dos atos infralegais a ela vinculados a orientação necessária para que o novo regime realize o que dele se espera: oferecer as bases adequadas para o desenvolvimento nacional sustentável, com eficiência e concretização das finalidades essenciais do Estado brasileiro.

Economia&Negócios • Agosto 2018 • 43

GESTÃO

Especialista lança manual de como gerenciar projetos em grandes empreendimentos industriais com foco no “capital humano” Chamada de “Engenharia de Gente”, obra é dirigida aos profissionais de liderança e traz uma reflexão sobre a importância das ações de planejamento organizacional

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oordenar equipes de cinco, dez, quinze colaboradores nem sempre é tarefa fácil. Imagine então organizar o trabalho para 15 mil, 30 mil pessoas ao mesmo tempo, trabalhando também com diversas personalidades, formações, cultura organizacional e prazos distintos. Esse é o desafio diário do gerente Sales Bueno, mestre em Administração e reconhecido executivo que lança a obra “Engenharia de Gente” pela Editora FVG. O livro é resultado de sua vasta experiência em organizar e implantar grandes empreendimentos e projetos Brasil afora, brownfield (que refletem a ampliação ou demolição onde parte da infraestrutura já está de alguma forma pronta) ou greenfield (instalação de planta partindo-se do “zero”), envolvendo grandes empreendimentos, mitigando crises, conflitos-trabalhistas, comunitários e pleitos futuros (claims).

“Estava inconformado em ouvir muitos profissionais dizendo: faça o que fizer, vai ocorrer crise. Depoimentos decorrentes de inúmeros empreendimentos que conviveram com crises trabalhistas, ambientais e comunitárias, situações que custaram – além de tempo – centenas de milhares de dólares”, sem mencionar os custos para a “imagem e reputação” argumenta. De acordo com o autor, “Engenharia de Gente” mostra que é possível, sim, atingir grandes resultados, mesmo trabalhando com empreendimentos complexos, com grandes desafios humanos e de engenharia.

Assim, num registro minucioso, passo a passo, Bueno explica como estruturar o gerenciamento e a organização administrativa e do capital humano em um gerenciamento de projeto, utilizando o conceito: organizar para implantar. Deste modo, o livro é um importante guia para os profissionais ligados - direta ou indiretamente - a construção e montagem; executivos; empresários; acionistas e proprietários de empreendimentos; administradores; engenheiros; técnicos de áreas de compras; finanças; jurídica; gestão de contratos e RH; especialistas; construtoras; montadoras e lideranças em geral.

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“O país perdeu nos últimos 15 anos, nada menos do que R$ 1 bilhão em decorrência da crise do capital humano, que resultou em greves, paralisações e, inclusive, depredações e vandalismo nas empresas. As maiores perdas estão nos empreendimentos públicos, mas ocorrem também em grandes empresas privadas. Só no Projeto Jirau, que é a terceira maior hidrelétrica do País, os prejuízos com a paralisação de 10 dias dos 20 mil trabalhadores chegaram a R$ 150 milhões”, Sales Roberto de Souza Bueno.

A obra é dividida em dez capítulos e traz uma reflexão sobre a importância das ações de planejamento organizacional e apresenta modelos de gestão e procedimentos a fim de auxiliar de modo efetivo o leitor. Um bom planejamento, conforme o autor, depende principalmente de “conhecimento de todas as etapas e fases do projeto que se irá trabalhar; além de informação adequada e em tempo”.

Sales Roberto de Souza Bueno é mestre em Administração pela PUC-PR e possui certificado em Human Resource Management pela Berkeley University of California. Como executivo, atuou na administração, recursos humanos, qualidade assegurada e reestruturação em organizações de grande porte, tendo atuado também como coordenador e professor universitário. Como consultor, tem se dedicado a organização, estruturação e gestão administrativa do capital humano.

ARBITRAGEM E MEDIAÇÃO

Itajaí recebeu o 3º Congresso Camesc de Arbitragem e Mediação O evento contou com mais de 200 participantes e palestrantes de renome nacional e internacional Fotos: Fernanda Arruda

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Câmara de Arbitragem e Mediação de Santa Catarina (Camesc) realizou em julho a terceira edição do já tradicional Congresso Camesc de Arbitragem e Mediação no meio jurídico catarinense. Neste ano o evento trouxe para Itajaí dez renomados palestrantes, referências nacionais e internacionais, que abordaram temas envolvendo a utilização da arbitragem e da mediação como alternativa ao processo judiciário convencional. Em especial a aplicação dos institutos nos ramos de concessões e infraestrutura.

O objetivo da Camesc com a realização de seus congressos é dividir gratuitamente conhecimento de ponta e propagar a cultura da mediação e da arbitragem. “Os grandes centros já adotam tais métodos como regra e nosso objetivo é intensificar o uso desses procedimentos em nossa região”, explica o advogado e sócio da Camesc, Henry Rossdeutscher.

O especialista complementa que a mediação e arbitragem são excelentes alternativas que vêm sendo usadas nos dias atuais para contornar a morosidade da Justiça, gerando celeridade aos processos com decisões proferidas por especialistas de grande conhecimento nas matérias julgadas. “Para se ter uma ideia da relevância da arbitragem nos contratos de infraestrutura, por exemplo, a China trouxe uma câmara de lá para funcionar aqui no Brasil, notadamente nos contratos que canalizam investimentos chineses”, complementa Rossdeutscher.

Para tornar o evento mais atraente em níveis local e estadual, a organização sempre pauta os temas em razão das potencialidades econômicas da região, que são abordados por palestrantes referência no Brasil e exterior. Entre os palestrantes convidados para a edição deste ano estiveram os especialistas, mestres e doutores Cesar Pereira, Érica Requi, Felipe Moraes, Felipe Nogueira Fernandes, Francisco Maia, Gustavo Justino de Oliveira, Joaquim de Paiva Muniz, Leandro Rennó, Marcelo Botelho de Mesquita, Rafael Wallbach Schwind e Thiago Lima Breus. “Todos nomes referencia nos temas que abordaram”, acrescenta Rossdeutscher.

A Camesc Itajaí conta com a sede da (Camesc), que atua na mediação de conflitos que, ao invés de serem levados à Justiça comum, podem ser resolvidos em acordos extrajudiciais. A entidade está no mercado há cerca de três anos e opera nos mesmos moldes das câmaras de arbitragem, bastante comuns na Europa e Estados Unidos e, que há alguns anos, têm se firmado também no Brasil. O diretor presidente da Camesc, Jair Bondicz, diz que o foco da entidade são ações portuárias e ligadas à construção civil. No entanto, a Camesc não descarta ações em outras áreas.

“Os grandes centros já adotam a arbitragem e mediação na resolução de conflitos extrajudiciais com grande êxito”. Henry Rossdeutscher.

Economia&Negócios • Agosto 2018 • 45

 ColunaMercado 

Divulgação

Aliança Navegação e Logística/Divulgação

Aliança recebe Prêmio Segurança no Mar

A Aliança Navegação e Logística recebeu em julho o Prêmio Segurança no Mar, do Controle Naval do Tráfego Marítimo (COMCONTRAM), com o Navio Pedro Álvares Cabral. A premiação contempla os operadores marítimos, navios mercantes e demais embarcações que mais se destacaram entre maio de 2017 e abril de 2018 em diversas categorias, entre elas, categorias englobando segurança marítima. A cerimônia de premiação aconteceu no Salão Nobre do Comandante da Marinha, no Rio de Janeiro.

O Prêmio Segurança no Mar, especificamente, é destinado aos navios mercantes, embarcações pesqueiras, empresas, companhias ou agências de navegação que se destacaram pelo desempenho alcançado no envio de informações para o Sistema de Informações sobre o Tráfego Marítimo – SISTRAM. O Navio Mercante Pedro Álvares Cabral, da Aliança, foi escolhido ao receber 206 pontos.

Fundada em 1950, a Aliança Navegação e Logística integra o grupo Hamburg Süd, que agora faz parte da Maersk Line, líder mundial em logística de contêineres. A frota de 11 navios no serviço de cabotagem - incluindo alguns de 3,8 mil TEUs (Twenty-foot Equivalent Unit – unidade internacional equivalente a um contêiner de 20 pés) conecta 15 portos de Buenos Aires a Manaus, realizando mais de 100 escalas mensais.

A Aliança é líder em cabotagem na América do Sul, transportando commodities que vão de gêneros alimentícios a metais, contemplando clientes de diversos segmentos. 

Exportação de soja do Brasil deve ir a recorde de 75 milhões de toneladas em 2019

As exportações brasileiras de soja devem crescer no próximo ano para um novo recorde, de 75 milhões de toneladas, projeta a consultoria Safras & Mercado, em meio a um cenário de produção novamente volumosa. De acordo com a consultoria, que considera em sua estimativa o ano comercial 2019/20, de fevereiro a janeiro, os embarques representariam aumento de 1% ante os 74,5 milhões de toneladas previstos para o atual ciclo 2018/19. O Brasil é o maior exportador global da oleaginosa em grão. A projeção se dá em meio a expectativas de uma produção recorde no ano que vem, de quase 120 milhões de toneladas, conforme a Safras.

A consultoria não cita justificativas para suas previsões, mas as exportações recordes também podem incorporar o potencial de uma maior demanda da China, que trava uma guerra comercial com os Estados Unidos, incluindo a aplicação de taxas sobre a compra de soja norte-americana. De acordo com a Safras, o esmagamento de soja no Brasil no próximo ano será de 44 milhões de toneladas, aumento de 2 % na comparação com a atual temporada. Os estoques ao término do ciclo seguinte devem cair para 429 mil toneladas, de 2,5 milhões, em razão das exportações e também de um consumo 1% superior.

A Safras prevê ainda uma produção de farelo de soja de 33,47 milhões de toneladas no próximo ano, alta de 2%, mas com exportações 13% menores, em 15 milhões de toneladas. No caso do óleo de soja, a expectativa da consultoria é de produção de 8,735 milhões de toneladas, com embarques de 1,1 milhão de toneladas, recuo de 8%. Os estoques finais de farelo e óleo no ano que vem devem somar 2,142 milhões e 114 mil toneladas, respectivamente. 

Tecnologia para logística e transportes será destaque na Logistique 2018 Em Santa Catarina, o setor de tecnologia representa 5,6% do PIB e coloca os municípios de Florianópolis (4º), Blumenau (5º) e Joinville (7º) entre os primeiros colocados no ranking de faturamento nacional. E o importante setor de logística não fica de fora deste cenário, já que, cada vez mais, utiliza destes recursos para aumentar a eficiência e reduzir a complexidade dos processos. Estas soluções ganham um espaço especial na edição 2018 da Feira Logistique, entre os dias 23 e 25 de outubro, na Expoville, 46 • Agosto 2018 • Economia&Negócios

em Joinville.

As marcas M&O Sistemas, GKO Informática, Gestran Software de Transportes, Capo Tecnologia e Serviços de Engenharia, Opentech, Dotse Desenvolvimento e comércio de Software e Logcomex são alguns dos confirmados, que vêm com soluções como serviços em nuvem que apoiem a relação embarcador-transportador-destinatário; gerenciamento de frotas; carga e descarga automatizada de caminhões, Logística 4.0, entre outras. 

Economia&Negócios • Agosto 2018 • 47

 ColunaMercado  Divulgação

Ex-assessor de Segurança Nacional da Presidência assume Capitania dos Portos em Itajaí

O capitão-de-fragata Thales da Silva Barroso Alves assumiu em 31 de julho o comando da Capitania dos Portos de Itajaí. Nos últimos anos, ele esteve lotado em Brasília, na área de segurança institucional. Fez parte do Departamento de Assuntos da Câmara de Relações Exteriores e Defesa Nacional da Secretaria de Assuntos de Defesa e Segurança Nacional do Gabinete de Segurança Institucional da Presidência da República.

O ex- delegado da Capitania dos Portos de Itajaí, capitão-de-fragata Alekson Porto, assumiu novo posto no 5º Distrito Naval, no Rio Grande do Sul. 

A Marina Itajaí, um dos maiores complexos náuticos do Sul do País, agora é membro da AMI – Association of Marina Industries sediada nos Estados Unidos. São mais de mil marinas, estaleiros navais, clubes náuticos, bacias de ancoragem pública e privada além de associações parceiras, fornecedores norte-americanos e de outras partes do mundo que participam da associação.

Ao se filiar à entidade, a Marina Itajaí terá acesso a soluções inovadoras de negócios além de networking relacionado ao setor. Também será possível, por meio do Internacional Marina Institute, subsidiário da AMI, e que é considerado líder mundial em treinamento e certificação para profissionais de marinas, qualificar ainda mais os serviços oferecidos aos clientes além de trazer novidades.

Aliança batiza seu quinto rebocador em Itajaí

A Aliança Navegação e Logística batizou na última semana de julho, no Estaleiro Detroit Brasil, em Itajaí, seu quinto rebocador portuário, o "Aliança Levante". Assim como nos batismos anteriores, a embarcação, que integra uma série de sete, também recebeu o nome de um vento. O Levante sopra do leste, próprio das ilhas Baleares, um arquipélago do Mediterrâneo ocidental, e do sudeste da Península Ibérica. Caracteriza-se por ser úmido e suave. Além do "Aliança Levante", outros quatro rebocadores já foram batizados. São eles: "Aliança Minuano", "Aliança Aracati", "Aliança Pampeiro" e "Aliança Mistral".

Os sete rebocadores são de última geração e possuem 32 metros de comprimento e capacidade de tração estática de 70 toneladas bollard pull. Os quatro últimos da série possuem um nível superior de automação – classe ‘Automatic Bridge Centralized Control Unmanned’ –, permitindo que os controles do sistema de propulsão sejam inteiramente comandados e monitorados pelo passadiço. A empresa espera receber as duas últimas embarcações até o final de 2018.

Para Martin Susemihl, diretor executivo da Aliança, rebocadores modernos oferecem mais versatilidade e segurança nas operações.

Para batizar o "Aliança Levante", a companhia escolheu Rosilene Carvalho de Senna como madrinha. Rosi, como é chamada, ingressou na Aliança em 1986. 48 • Agosto 2018 • Economia&Negócios

Luciano Sens/Divulgação

Marina Itajaí se torna membro da Association of Marina Industries

O ex- delegado da Capitania dos Portos de Itajaí, capitão-de-fragata Alekson Porto com o superintendente do porto de Itajaí, Marcelo Werner Salles, e o atual delegado, Thales da Silva Barroso Alves.

Custo Brasil

Um produto feito no Brasil é 30% mais caro do que o mesmo produto feito nos Estados Unidos ou na Alemanha, países com os quais a indústria brasileira compete e que têm várias subsidiárias no País. O estudo comparativo do custo Brasil foi feito pela Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq).

Nas duas edições anteriores do levantamento, apresentadas em 2010 e em 2013, essa diferença no chamado custo Brasil era de 37%. Só que a redução não foi consequência de um esforço do governo para diminuir nossos custos, mas da depreciação do real frente ao dólar e da redução da taxa de juros básicos da economia. Sem o efeito câmbio, a diferença ficaria próxima aos porcentuais dos anos anteriores.

O estudo levou em conta as variáveis de juros sobre capital de giro, insumos básicos, impostos não recuperáveis na cadeia, logística, encargos sociais e trabalhistas, burocracia e custos de regulamentação, custos de investimentos e de energia.

Economia&Negócios • Agosto 2018 • 49

 ColunaMercado  Itajaí importa mais 1,018 veículos da GM

Divulgação

BNDES aprova R$ 18 milhões para Metalúrgica Trapp, de Jaraguá do Sul

O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) aprovou empréstimo de R$ 18 milhões para a Metalúrgica Trapp, empresa de médio porte com sede em Jaraguá do Sul. Os recursos fortalecerão o capital de giro da empresa que produz equipamentos aplicados aos setores de jardinagem e agrícola.

Com cerca de 360 funcionários e um moderno parque fabril de mais de 30 mil metros quadrados, a empresa fabrica equipamentos como cortadores de grama, pulverizadores, trituradores forrageiros, trituradores orgânicos e ferramentas para jardinagem voltados para o mercado nacional e internacional.

A Trapp também investe em pesquisa e desenvolvimento, possuindo equipe e área específica para desenvolvimento e teste de protótipos.

Entre 2016 e 2017 o BNDES desembolsou R$ 889 milhões para empresas de Jaraguá do Sul. De acordo com a Relação Anual de Informações Sociais (RAIS) do Ministério do Trabalho, em 2016 o setor de Máquinas e Equipamentos empregava 388 mil pessoas no país e o estado de Santa Cataria era responsável por 11,9% dos postos.

Há exatos 15 dias de ter zarpado com destino ao Rio de Janeiro, em 09 de julho, retornou ao porto de Itajaí na segunda quinzena do mês o navio European Higway, trazendo uma remessa de 1.018 automóveis da General Motors (GM/Chevrolet), fabricados na unidade argentina da montadora. Esta foi a terceira de uma série de operações teste para avaliar as condições do porto de Itajaí para esse tipo de carga.

A primeira atracação ocorreu em junho, em um sábado, e trouxe para a cidade 500 veículos. A segunda ocorreu em 9 de julho e desembarcou cerca de mil veículos modelo Cruze, no período noturno. No entanto, são as operações em dias e horário comerciais é que vão possibilitar avaliar se Itajaí tem ou condições logísticas para esse tipo de operação. Os resultados da primeira atracação nestes moldes foram positivos.

O navio atracou às 11h20, o descarregamento iniciou na primeira hora da tarde e até as 22h30 todos os veículos haviam desembarcados e conduzidos ao Recinto Alfandegado Contíguo, do porto de Itajaí. O ponto positivo é que a operação envolve o deslocamento dos veículos em horário de rush e, mesmo assim, a produtividade ficou em 110 veículos/hora. Fluidez que, se atender os requisitos da empresa responsável pela logística da montadora, pode garantir ao porto de Itajaí a movimentação média de 5 mil carros por mês. 

Construção civil deslancha em Itapema Itapema é a cidade com o melhor saldo de empregos em Santa Catarina nos últimos 12 meses. A variação é de 6,95% entre junho de 2017 e junho de 2018. Florianópolis teve -0,1% no mesmo período e Itajaí fechou com 1,77%.

Os melhores resultados são os da construção civil, que foi o setor que mais contratou. Só este ano o saldo de vagas no setor em Itapema foi de 579, o maior índice no Estado. A construção civil segurou, inclusive, a queda no número de vagas no comércio e em serviços no primeiro semestre do ano na cidade, que é uma redução esperada após a temporada de verão.

Segundo o Sindicato das Indústrias da Construção Civil na Costa Esmeralda (Sinduscon), a oferta de espaço para construir e o preço dos imóveis um pouco mais baixo do que o da vizinha Balneário Camboriú têm alavancado o mercado na cidade. A expectativa é de que a tendência de geração de empregos permaneça nos próximos meses, com o início das operações de outorga onerosa, que permitem construir prédios sem limites de altura. Do ano passado para cá, a prefeitura já emitiu 300 novos alvarás de construção. 50 • Agosto 2018 • Economia&Negócios

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