Revista Portuária - 13 Setembro 2018

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ISSN - 1981 - 6170

EDITORIAL

ANO 20  EDIÇÃO Nº 222 SETEMBRO 2018 Editora Bittencourt Rua Anita Garibaldi, 425 | Centro | Itajaí Santa Catarina | CEP 88303-020 Fone: 47 3344.8600 Direção Carlos Bittencourt carlos@bteditora.com.br 47 9 8405.8777 Presidente do Conselho Editorial: Antonio Ayres dos Santos Júnior Edição: João Henrique Baggio Reportagem: João Henrique Baggio Diagramação: Solange Maria Pereira Alves (0005254/SC) solange@bteditora.com.br

Capa: Leandro Francisca Foto: Shutterstock Colaboraram nesta edição: Nilson Mello, Wilen Manteli, Luíza Mesquita Campos e Robert Grantham Redação: jocabaggio@bteditora.com.br

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Um longo caminho a ser trilhado

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Confederação Nacional de Transporte (CNT) lançou em agosto o Plano CNT de Transporte e Logística 2018, um minucioso estudo que elenca as necessidades do País para implantação de um sistema de transporte integrado de cargas e passageiros, considerando os modais aéreo, aquaviário, ferroviário e rodoviário.

São 2.663 projetos considerados essenciais para criação de um novo cenário logístico, mais amplo, moderno, integrado e eficiente, com investimentos na ordem de R$ 1,7 trilhão.

Santa Catarina, que responde por pouco mais de 1% da área territorial brasileira, necessita de recursos de aproximadamente R$ 54,34 bilhões para eliminar os gargalos e garantir a mobilidade no Estado, ou seja, pouco menos de 8% do montante necessário para resolver os problemas do País. São investimentos de longo prazo e que a seleção das intervenções prioritárias deve ser feita com alto rigor, privilegiando projetos de maior abrangência e impacto social.

Segundo a CNT, o desenvolvimento e a implementação dos projetos propostos, bem como as suas fontes de financiamento, devem ser de responsabilidade do poder público, mas a participação da iniciativa privada é desejável, por meio de concessões e PPPs. Até porque a União não dispõe de recursos sequer para manter a atual infraestrutura, quem dirá para ampliá-la. Afinal, o volume de recursos proposto pela CNT representa a fatia de 26% do PIB brasileiro.

Outro agravante é que, na grande maioria são projetos de longo prazo, a exemplo da ampliação das malhas rodoviária e ferroviária, e da construção de portos e aeroportos. Só que no Brasil as prioridades são passageiras, ou seja, duram apenas quatro anos – ou menos, em casos extremos – conforme os mandatos dos nossos presidentes.

Portanto, mais necessário que esse detalhado trabalho – que traça uma completa radiografia das necessidades do País com relação a sua logística – é a mudança na mentalidade das nossas lideranças políticas, afinal, quatro anos é muito pouco tempo para se resolver problemas tão complexos.

Os planos precisam ser apolíticos e não podem ser escolhidos somente os projetos que cabem dentro dos mandatos dos governantes. Até porque, se considerarmos que o Brasil vem investindo anualmente, em média, em torno de 0,60% do PIB, durante a última década, o plano da CNT levaria cerca de 45 anos para ser concluído•

Sumário

41 Capa Brasil precisa de R$ 1,7 trilhão de investimentos em transporte 08. Entrevista: Lourenço Malanga Mais que empresas de navegação, Aliança Navegação e Logística e Hamburg Süd são empresas preocupadas com o social 16. Opinião Wilen Mantelli O Estado empobrece o povo 22. Portos e Terminais Até o fim do ano, 38 TUPs vão utilizar o Sistema Porto Sem Papel 24. Portos e Terminais Movimentação dos portos e terminais cresce 1% e atinge 276,8 milhões de toneladas no segundo trimestre

27. Portos e Terminais Portos brasileiros perderam R$ 14,3 bilhões em investimentos nos últimos anos 28. Portos e Terminais Bons ventos a favor do Porto de Itajaí 30. Portos e Terminais Porto Itapoá investe R$ 360 milhões e amplia capacidade operacional 32. Turismo Setor de cruzeiros prevê crescimento de 13% na próxima temporada 34. Comex Novos mercados não evitam recuo nas exportações brasileiras de carnes em 2018

39. Navegação Aliança Navegação e Logística batiza mais um rebocador em Itajaí 40. Infraestrutura Renovações de concessões podem render R$ 25 bilhões a ferrovias 41. Infraestrutura Brasil precisa de R$ 1,7 trilhão de investimentos em transporte 46. Coluna Mercado ArcelorMittal confirma investimentos de US$ 330 milhões em SC

TRANSPORTE DE CARGAS FRACIONADAS E LOTAÇÕES 30anos anostransportando transportandocom comagilidade agilidadee rapidez e rapidez 32

BRUSQUE/SC (47) 3351-5111

ITAJAÍ/SC (47) 3348-3292

SÃO JOÃO BATISTA/SC (48) 3265-1311

FLORIANÓPOLIS/SC (48) 3258-5330

GUARULHOS/SP (11) 2085-4500

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CURITIBA/PR (41) 3348-7000

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Entrevista: Lourenço Malanga

Mais que empresas de navegação, Aliança Navegação e Logística e Hamburg Süd são empresas preocupadas com o social

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Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft ApS & Co KG - Hamburg Süd para abreviar - está entre as dez maiores marcas de contêineres de todo o mundo e faz parte da Maersk Line, a maior empresa de transporte de contêineres do mundo. A empresa dispõe de 250 escritórios espalhados por mais de 100 países, que garantem à sua rede de clientes soluções logísticas adaptadas às suas necessidades individuais.

Fundada em 1871, a Hamburg Süd goza de uma presença global como marca de qualidade com a subsidiária brasileira Aliança Navegação e Logística, que possui uma frota de 11 navios no serviço de cabotagem - incluindo alguns de 3,8 mil TEUs (Twenty-foot Equivalent Unit – unidade internacional equivalente a um contêiner de 20 pés). Conecta 15 portos de Buenos Aires a Manaus, com mais de 100 escalas mensais e o transporte anual de mais de 670 mil contêineres, o equivalente a negócios de 3,3 bilhões de reais (2016). A Aliança é líder em cabotagem na América do Sul, transportando commodities que vão de gêneros alimentícios  a metais, contemplando clientes de diversos segmentos.

No entanto, mesmo estando entre as mais importantes empresas armadoras do mundo, mais que transportar cargas, a Hamburg Süd e a Aliança mudam vidas por meio de seus investimentos no terceiro setor. São aportes nas áreas da saúde, educação, esporte e cultura que promovem a inclusão social e melhoram a qualidade de vida. Em entrevista exclusiva à Revista Portuária – Economia & Negócios, o responsável pela área de comunicação e marketing da Aliança Navegação e Logística e Hamburg Süd, Lourenço Malanga, detalha os investimentos das empresas no terceiro setor e fala da importância desses aportes nas questões sociais e ambientais.

Revista Portuária – Economia e Negócios: As empresas armadoras Aliança Navegação e Logística e Hamburg Süd são reconhecidamente grandes investidoras no terceiro setor. Quais os principais eixos contemplados?

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Lourenço Malanga: Dá para destacar os investimentos das Aliança e Hamburg Süd na questão social, pois investimos em hospitais já há bastante tempo, com uma participação sólida e contínua. Investimos já há quatro anos no Hospital do Câncer de Barretos e há oito anos

em programas do Hospital Infantil Pequeno Príncipe, de Curitiba e referência nacional no atendimento pediátrico. Inclusive um tempo atrás eu visitei a instituição e foi muito gratificante conversar com médicos, funcionários, técnicos e gestores destes recursos para ver como todo o nosso investimento se materializa na ajuda ao próximo e constatar a importância que os investimentos das empresas do terceiro setor têm nos programas dos hospitais.

RPEN: Além da saúde, que outros investimentos as empresas vêm fazendo?

LM: São iniciativas em diversas áreas culturais, muitas delas com base em leis de incentivo, com o objetivo e contribuir com a sociedade e de envolver os funcionários em ações solidárias. As ações vão de doações de contêineres em algumas localidades e de recursos financeiros para aquisição de água, roupas e alimentos em casos de calamidade pública, a patrocínios culturais pelo País.

RPEN: Podemos falar um pouco desses investimentos em cultura.

LM: O eixo cultura é bastante valorizado pelas nossas empresas e que gera bastante impacto social, uma vez que leva o saber, o conhecimento para seu público destinado. Inclusive, utilizamos ferramentas relacionadas a promoção da cultura não apenas com os nossos clientes, mas também com nossos funcionários. Essa é uma prática recorrente e que traz bastante retorno.

RPEN: Quais os principais projetos que vocês apoiam no eixo cultura?

LM: Temos um projeto que é o apoio institucional ao Instituto Tomie Ohtake, que homenageia a artista que lhe dá o nome e promove exposições que focalizam os últimos 60 anos do cenário artístico, ou movimentos anteriores que levam a entender melhor o período em que Tomie atuou na curadoria de mostras inéditas no Brasil, como Louise Bourgeois, Josef Albers, Yayoi Kusama, Salvador Dalí, Joan Miró, Frida Kahlo, Picasso e Gaudi. Inclusive, das empresas que apoiam o Instituto, a única ligada à navegação é a Aliança.

Também por meio da Lei Rouanet a Hamburg Süd e a Aliança patrocinam espetáculos culturais. Temos contratos de apoio cultural aos teatros Alfa e Renaissance e com a Dell’arte Soluções Culturais para dança, comédia e teatro infantil; que recebem apoio financeiro para a temporada 2018. Além disso, apoiamos financeiramente o Instituto Bacarelli, para a formação musical e artística, ou seja, patrocinamos uma orquestra sinfônica dentro da Comunidade Heliópolis, instrumentalizando e acompanhando o desenvolvimento musical destas crianças e, como retorno, eles apresentam espetáculos fantásticos.

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No dia 15 de setembro será feita uma ação global, envolvendo todas as unidades da Hamburg Süd e Aliança, na qual todos os escritórios estarão inseridos, costeiros ou não, para a ação “coastal cleanup day”, que envolverá a retirada de poluentes plásticos, entre outros, da costa de municípios que têm nossas unidades.

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Entrevista: Lourenço Malanga RPEN: Esse projetos estão limitados ao eixo Rio/São Paulo?

LM: Não, nossos projetos não se limitam aos grandes centros. A Dell’arte, por exemplo, é uma angariadora de projetos culturais e espetáculos e nós temos, por meio deles, patrocinado não as peças, mas a possibilidade de apoio a cultura em várias cidades. Entre elas Curitiba, Porto Alegre, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Salvador e estamos prospectando Fortaleza e Recife.

RPEN: Santa Catarina é um grande mercado, tanto para a Aliança, como para a Hamburg Süd. Inclusive as empresas operam em todos os nossos portos e terminais – com exceção de São Francisco do Sul, que não opera Contêineres – e é acionista do TUP Porto Itapoá. O que projetado em investimentos no terceiro setor para o Estado?

LM: Santa Catarina, nesse momento, não entrou no nosso radar. No entanto, tentamos ampliar cada vez mais a abrangência dos espetáculos que patrocinamos. Antigamente era apenas Rio e São Paulo e aos poucos estamos expandindo a nossa presença.

RPEN: E quais as perspectivas futuras destes projetos?

LM: Com certeza é ampliar o montante de investimentos e a abrangência desses projetos, não apenas nas áreas cultural e hospitalar. Inclusive apoiamos a partir deste ano ao Instituto Olga Kos, que desenvolve vários projetos ligados a inclusão de crianças e adolescentes com deficiência intelectual à sociedade por meio da prática de artes marciais. É um projeto muito interessante, que nos toca muito, pois é um trabalho sério e a gente vê a satisfação no sorriso das pessoas. Fui até a instituição esperando encontrar apenas crianças, mas encontrei muitos adultos matriculados nos programas, encontrei pessoas da minha idade, umas pouco mais velhas, outras um pouco mais jovens, e isso me tocou muito, pois por meio do Karatê e Taekwondo é estimulada a interação social e a participação da família no processo inclusivo desses jovens.

RPEN: E com relação a questão ambiental, o que a Aliança e a Hamburg Süd vêm fazendo para minimizar os impactos na navegação ao meio ambiente?

LM: Na questão ambiental desenvolvemos muitas práticas internas.

Temos uma área de sustentabilidade centralizada em Hamburgo, muito eficiente e que coordena nossas ações. Temos também um case muito interessante com a Electrolux, por meio da nossa matriz, focada da redução da emissão de gases poluentes nas nossas operações portuárias.

O projeto prevê a redução nas emissões de dióxido de enxofre nos portos com a utilização do combustível Marine Gas Oil (MGO), considerado um combustível mais limpo, em substituição ao óleo padrão (HFO) para operar motores auxiliares e caldeiras, uma vez que ambos devem funcionar no porto para fornecer eletricidade e calor ao navio.

Por causa do teor de enxofre do MGO ser menor, as emissões de dióxido de enxofre no transporte de cargas da Electrolux cairão mais de 95%. O projeto está sendo financiado pelas duas empresas – enquanto a Electrolux arca com os custos adicionais para utilização do MGO, a Hamburg Süd assume as despesas adicionais com operações relacionadas ao planejamento e à troca de combustíveis. A fase piloto do projeto foi lançada no ano passado.

Inclusive, até os grandes clientes da empresa se importam muito com essa prática para a redução na emissão do dióxido de enxofre e também CO2. Foi um projeto que iniciou na Alemanha, mas está reverberando 10 • Setembro 2018 • Economia&Negócios

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A empresa tem fortes investimentos no terceiro setor em praticamente todos os países onde atua, seja por leis de incentivo, seja por aporte direto. 

muito bem aqui.

O modal marítimo responde pela grande maioria das importações e exportações, temos conhecimento que os navios são bastante poluentes, mas é um modal necessário e estamos continuamente buscando minimizar esses impactos ao meio ambiente.

RPEN: Você pode nos detalhar mais essa redução do impacto da navegação na emissão de gases poluentes.

LM: O que podemos dizer é que o rodoviário emite 4,6 vezes mais CO2 por ton/Km do que o modal marítimo.

RPEN: Em quais outros programas as empresas estão envolvidas?

LM: Tem um projeto muito legal que promove o engajamento da nossa empresa em todo o planeta. No dia 15 de setembro será feita uma ação global, envolvendo todas as unidades da Hamburg Süd e Aliança, na qual todos os escritórios estarão inseridos, costei-

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Entrevista: Lourenço Malanga ros ou não, para a ação “coastal cleanup day”, que envolverá a retirada de poluentes plásticos, entre outros, da costa de municípios que têm nossas unidades pelos nossos funcionários que quiserem participar, é claro. Nos municípios não costeiros, montaremos ações para limpeza de praças, córregos ou outras áreas degradadas. Essa foi uma iniciativa que achamos que teria pouca adesão e que acabou nos surpreendendo pelo grande número de pessoas já inscritas. Funcionários e famílias.

RPEN: Outra grande ameaça ao meio ambiente, na navegação, é a água de lastro, ou seja, a água do mar captada pelo navio para garantir a segurança operacional do navio e sua estabilidade, que acaba impactando drasticamente a fauna e flora marinhas pela disseminação de microrganismos e outras espécies exóticas. O que as empresas estão fazendo com relação a isso?

LM: Essa é uma grande preocupação nossa. Tanto que nos antecipamos às normas. Pelas leis internacionais, a troca da água de lastro precisa ser realizada seguindo um manual aprovado por uma Sociedade Classificadora (entidade internacional), elaborado de acordo com a legislação internacional vigente, para garantir que não haja disseminação de microrganismos e outras espécies de um bioma para outro. Nossos departamentos técnicos, da Hamburg Süd e da Aliança, são muito fortes e, nesse sentido, nos antecipamos com a utilização de novas tecnologias em sistemas de tratamento, que eliminam toda e qualquer espécie que possa causar danos ao meio ambiente. É um projeto que tem muitos anos e é muito consistente.

RPEN: Dá pra dizer que as empresas Hamburg Süd e Aliança estão entre as pioneiras da navegação no Brasil a investir no terceiro setor?

LM: Eu não saberia dizer se foram pioneiras. O importante é destacar que há muito tempo as empresas estão engajadas e que não medimos esforços para participar no que pudermos em benefício à sociedade.

RPEN: Esse engajamento existe há quanto tempo?

LM: Conheci esses programas da Hamburg Süd e da Aliança há cerca de nove anos e eles já eram bastante fortes. Acredito que isso ocorra, no mínimo, há uns 20 anos.

RPEN: E qual é o legado disso tudo?

LM: Na área de esportes auxiliamos muitos atletas a participarem de jogos e competições, com bons resultados. Tem também o apoio ao Instituto Passe de Mágica, uma ONG idealizada e fundado em 2004 por Magic Paula, com o objetivo de promover o desenvolvimento humano pelo esporte. É um trabalho muito interessante de inserção e valorização das crianças via esporte. Um trabalho que tem uma linha psicológica muito interessante. Com relação aos hospitais fomos parceiros e, juntamente com outras empresas, possibilitamos uma saúde melhor para muitas pessoas.

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São iniciativas em diversas áreas culturais, muitas delas com base em leis de incentivo, com o objetivo e contribuir com a sociedade e de envolver os funcionários em ações solidárias.

RPEN: Falando agora apenas da Hamburg Süd, essas ações são realizadas no mundo todo?

LM: Sim, a empresa tem fortes investimentos no terceiro setor em praticamente todos os países onde atua, seja por leis de incentivo, seja por aporte direto. No entanto, tem ações que foram criadas no Brasil que vão, inclusive, para a Alemanha e outros países. Exemplo disso são os investimentos na Associação Pró Cultura e Arte Ivoti (ASCARTE), que coordena todas as atividades artísticas e culturais do Instituto de Educação Ivoti, localizado no município de Ivoti, no Rio Grande do Sul. A instituição é comunitária, sem fins lucrativos e atende, dentre seus mais de mil alunos, também jovens provenientes de famílias de diversas regiões brasileiras. É uma instituição de apoio a musicistas de Porto Alegre, que foi levada pela empresa para fazer apresentações em Hamburgo, na nossa sede.

Outro apoio que deixa um importante legado é à ONG Doutores da Alegria, que são muito fortes em São Paulo e Recife e desempenham um trabalho fantástico em hospitais e outras instituições.

RPEN: Voltando para Itajaí, há possibilidade futura do apoio a alguma instituição de Itajaí?

LM: Nosso escritório de Itajaí é muito forte em ações espontâneas. Exemplo disso foi uma campanha que nossos funcionário daquele escritório realizaram para arrecadação de alimentos perecíveis para uma ceia de Natal, em parceria com a Casa de Apoio de Itajaí, para pessoas que por algum motivo deixaram suas casas, suas famílias, e vivem em situação de rua. Nossos colaboradores de Itajaí também realizam campanhas do agasalho e outras ações sociais. Vale destacar que embora as iniciativas sejam dos colaboradores, eles têm o total apoio da empresa. Mas isso não descarta a possibilidade de incluirmos futuramente a cidade no nosso plano de ações. 

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Opinião

Os números e o cenário dos Portos

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Por: Nilson Mello Nilson Mello é jornalista e advogado, sócio-diretor da Meta Consultoria e Comunicação e do Ferreira de Mello Advocacia.

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crescimento da população mundial - hoje na casa dos 7,5 bilhões de pessoas - e com ele a inexorável expansão do comércio impõem desafios logísticos cada vez maiores a todas as nações, indistintamente, mas sobretudo àquelas que têm um papel relevante a desempenhar no cenário internacional.

Tendo em vista as suas características demográficas, a sua dimensão territorial, o seu extenso litoral (com mais de 7,3 mil km), bem como o seu potencial econômico, o Brasil, hoje a nona maior economia do mundo, não deve perder de vista esses desafios, definindo estratégias perenes - suprapartidárias, ou seja, estratégias de Estado, e não de governo - visando a superá-los.

A magnitude da expansão comercial nas últimas décadas pode ser avaliada pelo exponencial aumento da tonelagem das embarcações que transportam, ao redor do Planeta, um leque infindável de mercadorias. Há cerca de quatro décadas, no início dos anos 1980, os maiores porta-contêineres em operação eram os da classe Monte Rosa, de 1,2 mil TEUs (medida padrão para contêineres de 20 pés).

Em 2014, as maiores embarcações no segmento de contêineres chegavam a 9,6 mil TEUs. Hoje, esses navios já ultrapassam os 19 mil TEUs de capacidade.

O que levou a esse vertiginoso aumento de porte - 700% de acréscimo em 35 anos - foi a busca de uma economia de escala que garantisse as necessárias eficiência e produtividade ao transporte marítimo - segmento sem o qual o comércio global simplesmente para.

Para acompanhar essa brutal transformação, que é inexorável, os terminais portuários em todo o mundo também precisaram se expandir e se modernizar, num processo que, na verdade, é constante. No Brasil, isso não poderia ser diferente, sobretudo se considerarmos que mais de 90% de nossas exportações e importações são transportados por via marítima.

Cabe reconhecer que relativamente a outros períodos muito se investiu no País nos últimos anos em infraestrutura portuária. Calcula-se que, desde que o Plano de Investimento em Logística (PIL) do governo federal foi lançado, em 2012, cerca de R$ 30 bilhões foram aplicados na construção e ou modernização e expansão de terminais. Neste sentido, o setor privado tem cumprido a sua parte.

Mas há muito ainda o que fazer, principalmente se reconhecermos que a demanda por transporte marítimo terá um forte incremento assim que a economia brasileira voltar a crescer de forma mais robusta e sustentável. De acordo com estudo realizado pelo Banco de Desenvolvimento da América Latina (CAF), o Brasil precisa investir R$ 25 bilhões nos seus portos nas próximas duas décadas, a fim de eliminar restrições que hoje ainda geram ineficiências e comprometem a competitividade de sua cadeia produtiva.

A recessão dos últimos anos atrasou esses investimentos. Pesquisa da Confederação Nacional da Indústria - CNI aponta que em 2017 os portos tiveram o menor nível de investimentos: de uma previsão total de R$ 600 milhões, apenas R$ 175 milhões foram efetivamente aplicados. Esse quadro precisa ser rapidamente revertido.

Ainda de acordo com o estudo do CAF, a maior das restrições a ser enfrentada diz respeito à falta de dragagem nos canais de acesso aos portos. Eis aí um dos problemas que, conforme mencionado acima, devem ser solucionados dentro de uma estratégica de Estado, perene e apartidária, com continuidade de governo para governo.

O Programa Nacional de Dragagens prevê um total de R$ 3,8 bilhões em investimentos nessas obras nos principais portos brasileiros até 2022.

Mas é preciso que tais serviços sejam executados com absoluto rigor técnico e total transparência, a fim de que não se tenha a lamentável repetição de obras dispendiosas, porém, mal executadas, que exigiram reiteradas correções. Não podemos mais desperdiçar tanto tempo e dinheiro comprometen-

do programas tão relevantes.

Este ano o governo federal também programa a licitação de 17 áreas em portos organizados (públicos), o que renderia aproximadamente R$ 2,5 bilhões. Essas licitações somadas à continuidade das obras de dragagens são iniciativas importantes que apontam o rumo da retomada do desenvolvimento do setor. O volume de investimentos por parte da iniciativa privada também aumentará na medida em que houver maior segurança política e jurídica no País.

Como vemos, o setor portuário tem desafios intrínsecos a superar, mas a plena retomada de seu desenvolvimento, indispensável para a economia brasileira, também está atrelada à mudança do cenário político e econômico a partir deste ano. De qualquer forma, é imperioso que, de um lado não se perca de vista a agenda setorial, enquanto que, no que cabe a todos nós, empresas e cidadãos, independentemente do segmento de atuação, continuemos a reivindicar um ambiente de maior estabilidade institucional e de segurança jurídica, e a trabalhar em função desse objetivo.

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Opinião

O Estado empobrece o povo

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Por: Wilen Manteli O autor é presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP) e consultor de portos.

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Estado brasileiro, através de seus três poderes, Executivo, Legislativo e Judiciário, se, de um lado, não cria riqueza, de outro, atrapalha muito os que produzem. Existem vários órgãos de controle e fiscalização, sobrepostos e que invadem a competência uns dos outros, além de farta, indigesta e confusa legislação que, no conjunto, se prestam apenas a impedir investimentos e, assim, dificultar a busca do pleno emprego e do bem estar da população.

O setor portuário, entre outros, é um dos mais atingidos por esse nefasto intervencionismo estatal. A despeito da urgente e extrema necessidade que o Brasil tem de aumentar o seu comércio internacional - caminho seguro para incrementar o desenvolvimento econômico -, os portos e terminais, verdadeiras portas para a economia globalizada, estão, a rigor, impedidos de ampliar e melhorar as suas instalações.

Lê-se todos os dias que o Tribunal de Contas da União, TCU, “vetou” o Decreto dos Portos de n. 9.048, de 2017, impedindo investimentos em cerca de uma centena de instalações portuárias. Sabe-se também que duas empresas estão sendo investigadas. No entanto, as demais empresas precisam investir em torno de R$ 20 bilhões para modernizar seus processos de carga e descarga.

Os terminais portuários investiram, a partir de 1993, mais de R$ 10 bilhões, em ampliação e modernização das suas instalações. Essas mudanças permitiram escoar a crescente produção nacional. Em 2017, o conjunto de terminais movimentaram um bilhão de toneladas na exportação, importação e na cabotagem. Como em porto “nada permanece, exceto a mudança”, os terminais precisam continuar investindo para responder às demandas dos seus usuários.

Mas, o TCU não está permitindo…

O Ministério dos Transportes, Portos e Aviação (MTPA), que é o Poder Concedente, responsável pelas políticas públicas do setor, está sendo atropelado pelo TCU em sua competência. E pior, o Ministério parece demonstrar que está consentindo com essa usurpação de atribuições. Vale lembrar que "quem não exerce o poder, acaba perdendo-o". Questiona-se se não falece competência ao TCU para legislar, alterar contratos e sustar investimentos, especialmente nas atividades fins do Ministério e das agências reguladoras, as quais estão estabelecidas em leis. A atividade portuária não mais se constitui em serviço público, mas privado, sujeito à regulação. Àquela Corte lhe cabe controlar dinheiro público, não o particular.

Não é sem razão que os empresários reclamam segurança jurídica para que possam investir. Sem segurança não há como empreender, principalmente num país que sofre frequentemente com mudanças políticas, econômicas, éticas, legislativas e possui uma gigantesca máquina pública, onerosa, ineficiente e desorganizada. Os vários órgãos agem de forma autônoma, como se não integrassem o mesmo Estado, e sem qualquer preocupação com os efeitos danosos no domínio econômico. Todos perdem, principalmente a população, que fica cada vez mais pobre.

E isso tudo ocorre a despeito da Constituição Brasileira consagrar a livre iniciativa que compreende a liberdade do cidadão de exercer e empreender qualquer atividade econômica, trabalho, ofício ou profissão, o que implica na liberdade de contratar, sem a interferência do Estado. E este é que está contido pela Lei Maior, só podendo intervir na economia em casos excepcionais.

Lamentavelmente, por omissão da própria sociedade, inverteu-se o referido princípio da livre iniciativa, passando a estrutura estatal a ter a plena liberdade de fazer tudo, enquanto os cidadãos, controlados, só poderão atuar se forem autorizados por aquela.

Ao que parece, considerando-se a desordem institucional e econômica que grassa no País, os brasileiros, por desconhecerem ou não levarem a sério que “todo o poder emana do povo”, não estão lutando pelos direitos que lhes asseguram a liberdade e a livre iniciativa, preferindo continuar na condição de súditos, não de cidadãos, e de contribuintes subjugados pelo Estado todo poderoso. 

Opinião

OEA: Preocupações com a gestão de risco em comércio exterior

Por: Luíza Mesquita Campos A autora é gerente de Tax & Global Trade da Consultoria RSM Brasil, empresa membro da RSM International - 6ª maior rede de empresas de contabilidade e consultoria independentes do mundo, presente em 120 países.

Em um cenário no qual as empresas buscam aumentar os lucros e incentivar outras frentes de mercado que gerem receita, cresce na mesma proporção a preocupação com riscos inerentes ao negócio. Neste sentido, com o objetivo de ampliarem o comércio através da expansão no âmbito internacional, ferramentas e implementação de ações de “compliance” se fazem cada vez mais necessárias nas empresas não só no Brasil, mas em todo o mundo.

Atualmente, o Programa do Operador Econômico Autorizado (OEA) é o principal instrumento da Estrutura Normativa da Organização Mundial das Aduanas (OMA), sendo utilizado para facilitar e assegurar o comércio internacional. O OEA é um programa de parceria público-privada pelo qual as empresas devem adotar os procedimentos que garantam a redução do risco e a Receita Federal deve garantir a fruição dos benefícios do Programa, com intuito de, em modo geral, fornecer maior agilidade das cargas.

Neste sentido, visa a credenciar empresas que demonstrem rígidos controles de segurança de sua cadeia logística e elevado grau de conformidade de suas obrigações aduaneiras, se tornando assim, parceiros da Administração Aduaneira, que, em contrapartida, oferece benefícios especiais para essas corporações. O Programa OEA tem passado por algumas mudanças no decorrer do tempo. E atualmente, o Mapa de Risco foi introduzido como Critério de Elegibilidade, tendo o objetivo de trazer as diretrizes para o gerenciamento de riscos do operador que pretende obter a certificação.

Esta adaptação da Receita Federal, ao aglutinar o Mapa de Riscos no formato da “ISO 31.000:2009 – Risk Manager”, com a recente mudança na legislação em janeiro de 2018, sinaliza a importância de se apresentar a estrutura de um processo de gerenciamento de riscos como parâmetro para fins de certificação como OEA, bem como de acompanhamento permanente dos riscos do operador.

O gerenciamento de riscos passou a ser um critério de elegibilidade, pois ele tem a finalidade de demonstrar a confiabilidade dos operadores no comércio exterior. Desta forma, se a empresa não tem implementado este critério e deseja ser um operador certificado como OEA, ela deverá implementá-lo sob pena de ter o seu requerimento indeferido.

Resgatando as raízes do programa, em junho de 2005, o Conselho da Organização Mundial das Aduanas (OMA) publicou a Estrutura Normativa SAFE (WCO SAFE Framework of Standards) para incentivar medidas de segurança e de facilitação no Comércio Global, as quais atuariam como elementos de dissuasão ao terrorismo internacional, de incentivo à arrecadação de receitas seguras e de promoção ao comércio mundial. Assim, as bases do OEA foram erguidas com base nesses pilares do referido programa, originário da Suíça.

No Brasil, o Programa do Operador Econômico Autorizado (OEA) foi estabelecido a partir da publicação da Instrução Normativa 1.598, de dezembro de 2015. Atualmente, de acordo com o a edição de 2017 do documento chamado Compendium of Authorized Economic Operator Programmes, da Organização Mundial das Aduanas (OMA), há 73 Programas de OEA Segurança implementados e outros 17 em desenvolvimento.

Tendo em vista este cenário mundial, a Receita Federal reforçou o subcritério de gerenciamento de risco do OEA, diante da sua relevância, estabelecendo o passo a passo referente aos estágios de verificação do risco. Primeiramente, deve ser identificado o contexto, a fim de se delimitar o escopo para que o processo seja desenvolvido dentro de limites definidos. Posteriormente, é realizado o processo de avaliação de riscos, com o fim de se identificar, analisar e avaliar riscos.

Diante de um cenário globalizado que vem provocando um vertiginoso aumento do fluxo de pessoas e mercadorias entre os diversos países, o que percebemos é o aumento proporciona da preocupação dos países com o crime organizado e mais precisamente com o terrorismo. Logo, em um contexto de intensas transações entre países, apesar de proporcionar muitos benefícios, como o crescimento da economia mundial, traz também seu lado negativo, que é proporcionar a porta de entrada, muitas vezes para atividades consideradas ilícitas.

Com a necessidade cada vez maior de ter controle sobre os riscos envolvidos no empreendimento como um todo, conforme constata-se pelo crescente número de profissionais de “compliance”, um subcritério específico voltado para o gerenciamento de riscos faz todo o sentido para o alto patamar de conformidade que o Programa como OEA se propõe a alcançar.  Economia&Negócios • Setembro 2018 • 17

Crônicas da beira do cais

Quando quase fui preso Por: Robert Grantham Ilustração: Leandro Francisca

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ivíamos os tempos negros da ditadura no Brasil e os militares na época detinham muito poder. Recebemos um navio que entrou em Rio Grande unicamente para abastecer com óleo combustível (bunker). O navio atracou no chamado cais petroleiro, localizado na então 2ª. secção da barra.

Havia outro navio também atracado, em operação de descarga de combustíveis. Atracado, liberado pelas autoridades, os mangotes foram conectado e o abastecimento teve inicio.

O que deveria ser uma operação simples, de algumas horas, acabou virando um pesadelo.

Acontece que um guarda portuário em serviço no píer petroleiro percebeu algumas manchas de óleo na água e reportou a situação para a Capitania dos Portos. Ato continuo, um sargento da marinha deslocou-se até o píer e autuou nosso agenciado por poluição. Na época a responsabilidade pela imposição da multa era da Marinha e a autuação deveria ser homologada pelo Capitão dos Portos.

O sistema todo ainda era bastante primitivo e os valores da multa, arbitrados pela Marinha não tinham nenhuma relação com o volume derramado, nem havia um procedimento para estabelecer a origem do vazamento.

Compareci na Capitania dos Portos e pedi para ser atendido pelo Capitão dos Portos. Disse-lhe que eram dois os navios atracados no píer e que nenhuma amostra do óleo havia sido retirada da água para análise, de sorte que não havia como determinar dessa forma o responsável pelo derramamento, se o navio “a”, o navio “b”, ou mesmo o terminal. Dessa forma, pedi-lhe que retirasse a multa, pois do contrário, tratava-se de uma ação arbitrária.

Ao mencionar a palavra “arbítrio” o comandante enfureceu-se e olhou para mim, afirmando categoricamente que a multa estava mantida e que eu me retirasse de seu gabinete imediatamente. Pelo sim, pelo não, fui embora, pois se insistisse, naqueles tempos sombrios, havia grande chance dele mandar me prender.

Com isso, o navio ficou retido diversos dias, até que o armador nos mandasse o numerário para pagar a multa. Naquela época não havia ainda a possibilidade de oferecer garantias pelos clubes de P+I para essa situação e o pagamento tinha de ser feito para liberar o navio.

0800 941 9004 47 3249.9407 18 • Setembro 2018 • Economia&Negócios

Para o STJ, ICMS declarado e não pago agora virou crime

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o último dia 20 de agosto, a 3ª Seção do Superior Tribunal de Justiça – órgão que reúne as duas Turmas criminais da Corte – consolidou o entendimento de que o não pagamento de ICMS que foi declarado pelo contribuinte também configura crime contra a ordem tributária.

Referido julgamento provavelmente é o mais importante em matéria de Direito Penal Empresarial e Direito Tributário deste ano, e terá grandes reflexos nas atividades empresariais pelos próximos anos.

Sob a ótica do Direito Penal, a decisão desloca as discussões da esfera da existência ou não de crime contra a ordem tributária para a presença ou não de dolo, bem como para as excludentes de ilicitude – possível estado de necessidade, dificuldade econômica irremediável, entre outros fatores.

Doutro lado, sob o ângulo do Direito Tributário, tecnicamente a referida decisão parte de uma premissa absolutamente equivocada, confundindo o ICMS com outros tributos, esses sim retidos na fonte, como o IRRF e a contribuição previdenciária retida do funcionário – premissa que, levada ao pé da letra, levaria ao absurdo de considerar crime todo e qualquer inadimplemento tributário.

Mas o fato é que, na prática, a decisão coloca o contribuinte – empresas, empresários e cidadãos em geral – em posição acuada frente ao Estado. Se é verdade que nosso sistema jurídico separa responsabilidade criminal e responsabilidade civil, há portanto ilícitos civis que não são ilícito criminal – e a inadimplência fiscal é uma delas: sujeita a juros, multa, execução fiscal, arrolamento de bens, mas nunca (pelo menos em tese) a pena privativa de li-

berdade. Assim deveria ser.

A importância dessa garantia nunca deveria ser menosprezada pelo cidadão comum – trazida às últimas consequências, é essa a garantia de que não seremos extorquidos pelo Estado, sob pena de prisão.

Com efeito, não se desconhece a importância da tributação para manutenção das atividades do Estado. Tal circunstância não é, contudo, desculpa para desvirtuar a tipificação do crime de sonegação fiscal – relacionado diretamente a fatos que envolvem a sonegação de informações a respeito de fatos tributáveis –, imiscuindo-se o Estado indevidamente na liberdade individual dos cidadãos, para cobrar tributos.

Nesse sentido, a orientação pacificada pelo Superior Tribunal de Justiça inaugura novos tempos para o Direito Penal Empresarial. As empresas e empresários, devedores de ICMS que foi declarado, passarão a enfrentar a via do processo criminal, que merece atenção redobrada e combate incisivo.

Ainda assim, a nova jurisprudência preocupa: é incorreta, injusta, e deve ser combatida energicamente pelos cidadãos, até que levada novamente a discussão, seja no próprio Superior Tribunal de Justiça, seja levada ao Supremo Tribunal Federal, ou ainda no próprio Congresso Nacional. Já que, evidentemente, aquele que escritura a operação, lança o tributo, mas não o recolhe a tempo e modo, seja qual for a razão (dificuldade financeira, crise econômica, etc), pode e deve ser considerado devedor, sofrendo as consequências do ilícito civil (multas e juros); mas jamais poderia ser considerado criminoso.

:: Por: Antonio Fernando do Amaral e Silva OAB/SC 29.088 Advogado em Direito Penal Empresarial, sócio do Silva e Silva Advogados Associados, de Florianópolis/SC.

Economia&Negócios • Setembro 2018 • 19

20 • Setembro 2018 • Economia&Negócios

Economia&Negócios • Setembro 2018 • 21

PORTOS E TERMINAIS

Até o fim do ano, 38 TUPs vão utilizar o Sistema Porto Sem Papel

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té o fim deste ano, 28 terminais de uso privado (Tups) vão implantar o Porto sem Papel (PSP), com cadastros e configurações desenvolvidas pela Secretaria Nacional de Portos (SNP) do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil. Atualmente, terminais privados já utilizam o sistema. Os terminais que vão adotá-lo ficam no Pará, Espírito Santo, Maranhão, Amazonas e Rio de Janeiro.

A SNP está estudando a implantação do PSP também em Rondônia e já trabalha na adaptação do sistema à navegação interior, modalidade em que as embarcações operam em comboios de barcaças e de longo curso, além da cabotagem marítima. Os primeiros terminais a implantarem o sistema foram os de Chibatão e Super Terminais, no Amazonas. Depois mais oito aderiram, cinco em Santa Catarina, um no Rio de Janeiro e dois no Pará.

Vantagens

Até a implantação do PSP, a metodologia para solicitar as anuências de atracação, operação e desatracação era realizada de forma individual possuía mais de 2 mil itens de informações a serem preenchidas em 112 formulários de papel. O PSP unificou todas as informações, em uma única base de dados, originando o Documento Único Virtual (DUV), com 935 itens, que é dirigido de uma vez só a todos os anuentes envolvidos no processo.

O PSP, criado em 2011, foi implantado primeiro em 35 portos públicos brasileiros. Só no final de 2017, atendendo a recomendação da Organização Marítima Internacional (OMI), começou a ser implantado nos TUPs com o objetivo de padronizar os procedimentos de concessão de anuência. Agora as informações ficam disponibilizadas em um só sistema. O objetivo é implantar o sistema nos 164 TUPs que hoje atuam no País, segundo a SNP. Em 2011, a SNP implantou o Projeto Cadeia Logística Portuá22 • Setembro 2018 • Economia&Negócios

ria Inteligente com o sistema Porto sem Papel nos portos de Santos (SP), Rio de Janeiro (RJ) e Vitória (ES). Em dois anos de operação, o projeto foi implantado em 35 portos públicos brasileiros e melhorou a qualidade das informações, reduziu custos, desburocratizou os procedimentos de tempo de atracação dos navios e padronizou e aperfeiçoou processos no setor portuário.

Experiência

O TUP Portonave - Terminal Portuário Navegantes S/A é um dos terminais que já utiliza o sistema PSP. Na avaliação de Roberto O´Reilly Vasques, supervisor de importação e exportação do terminal, a implantação do sistema trouxe benefícios para o TUP. Vasques cita exemplos como a facilidade de tramitações serem feitas via sistema e não mais por e-mail às autoridades portuárias, o rápido acesso as escalas de programação de atracação das embarcações e dos berços e da tramitação de documentação referentes às escalas dos navios.

Segundo o supervisor, com o sistema os prestadores de serviço podem tem acesso a bordo do navio para atender alguma solicitação da tripulação. “Antes havia a necessidade de autorização dos órgãos anuentes, como Polícia Federal e Receita Federal, agora não temos mais a necessidade de ir ao terminal e entregar o documento em papel, isso é feito via o PSP” explica Vasques.

Outro benefício é a rapidez e a disponibilidade de preenchimento de declarações a autorizações solicitadas pelos agentes e órgãos públicos, uma vez que cada solicitação tinha que ser feita por e-mail. Isso trouxe agilidade aos processos a serem executados antes da programação da atracação de um navio. “Com isso, reduzimos tempo. E tempo é custo economizado para nós. É só clicar e acessar, já que o sistema é autoexplicativo,” concluiu o supervisor.

Economia&Negócios • Setembro 2018 • 23

PORTOS E TERMINAIS

Movimentação dos portos e terminais cresce 1% e atinge 276,8 milhões de toneladas no segundo trimestre

O TUP Portonave S/A – Terminal Portuário Navegantes ocupa a segunda posição no ranking nacional de movimentação de contêineres, segundo a Antaq

A

movimentação das instalações portuárias brasileiras, portos públicos e privados, teve crescimento de 1,0% no segundo trimestre de 2018 em relação a igual período do ano passado, somando 276,8 milhões de toneladas movimentadas. O resultado representa aumento de 2,6 milhões de toneladas na comparação entre os dois períodos. Os números estão no Boletim Informativo Aquaviário do 2º Trimestre de 2018, da Gerência de Estatística e Avaliação de Desempenho, da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), divulgado em agosto.

A movimentação nos portos públicos aumentou 2,0% em relação ao mesmo trimestre do ano anterior. Esse aumento representa um ganho expressivo ao ser comparado à evolução dos segundos trimestres entre 2016 e 2017, quando houve decréscimo de 0,2%. Nos portos privados, o resultado também foi positivo, com crescimento de 0,5%, quando comparado a igual período de 2017.

“Esse crescimento, tanto nos portos públicos quanto nos terminais privados, reflete a resposta positiva que o setor continua apresen-

24 • Setembro 2018 • Economia&Negócios

tando ao longo do tempo, apesar de oscilações visíveis, demonstrando que está apto a atender às demandas do mercado brasileiro, seja nos movimentos internos – cabotagem e vias interiores – ou mesmo nas exportações e importações”, explica o gerente de Estatística e Avaliação de Desempenho da Antaq, Fernando Serra.

No segundo trimestre, os portos privados movimentaram 181,6 milhões de toneladas, o que representou 65,6% das cargas movimentadas no conjunto das instalações portuárias do País. Já os portos públicos movimentaram 95,2 milhões de toneladas, representando uma participação de 34,4% da movimentação total das instalações portuárias brasileiras.

Entre as mercadorias que tiveram maior movimentação no segundo trimestre de 2018 estão o minério de ferro, com 98,7 milhões de toneladas e aumento de 1,8% em relação a igual período do ano anterior, petróleo e derivados (48,3 milhões de toneladas, mas decréscimo de 1,7%) e soja (40 milhões de toneladas e crescimento de 11,9%). Os contêineres foram a quarta carga mais movimentada no período, com

PORTOS E TERMINAIS

Airton Fernandes/Secom-SC/Divulgação

vimentação de cargas brutas neste segundo trimestre operaram aproximadamente 82,4 milhões de toneladas, o que correspondeu a 86,5% da movimentação total dos 31 portos organizados que registraram movimento de cargas no período. Entre os principais portos públicos em movimentação neste segundo trimestre, destaque para dos portos de Itaqui (+9,4%), Suape (+10%) e Santarém (+36,2%).

Com relação ao porto de Santos, a movimentação no segundo trimestre foi de 27,2 milhões de toneladas, queda de 0,6% em relação a igual período do ano passado. Contêineres e soja lideraram entre as mercadorias movimen-

tadas no trimestre no maior porto público do País, somando 16,7 milhões de toneladas.

Nos portos privados, o aumento na movimentação (0,4% em relação ao segundo trimestre de 2017) foi reflexo da maior movimentação de minério de ferro (+1,6%), soja (+10,3%) e carvão mineral (+29,4%). Um dos destaques em relação a esse tipo de instalação foi o Terminal Marítimo de Ponta da Madeira, que, na comparação com o segundo trimestre de 2017, registrou alta de 18,8%, representando incremento de aproximadamente 7,5 milhões de toneladas, sendo 99,3% do total minério de ferro.

Login/Divulgação

A navegação de cabotagem cresceu 4,5% no trimestre, com a movimentação de 1,6 milhões de toneladas a mais que no primeiro trimestre do ano passado.

26,2 milhões de toneladas e aumento de 1,8%, e o carvão mineral a quinta carga, com 7,1 milhões de toneladas, o que significou aumento expressivo de 30,1%.

Segundo o Boletim da Antaq, mesmo com as dificuldades de escoamento de mercadorias no mês de maio – por conta da greve dos caminhoneiros -, o total movimentado de cargas de soja (23,3 milhões toneladas) e contêineres (19,0 milhões de toneladas), nos portos públicos, apresentou aumento de 13,2% e 3,6%, respectivamente, na comparação com igual período de 2017. O grupo petróleo e derivados manteve a atual tendência de crescimento na movimentação dos portos públicos, com ganho de 6,0%, e pasta de celulose cresceu 25%. Já entre as principais mercadorias movimentadas nos portos públicos que apresentaram queda neste trimestre as maiores reduções foram adubos, com -11,2% e açúcar (-32,1%).

Os dez principais portos públicos em mo-

Tipos de navegação A movimentação de cargas de longo curso registrou movimento de 201 milhões de toneladas, queda de 1,4% em comparação ao segundo trimestre de 2017, sendo 35,6 milhões de toneladas de cargas de importação e 165,4 milhões de toneladas de cargas de exportação. A China foi o principal destino das mercadorias brasileiras no período, representando 51,7% das nossas exportações. Já quanto às importações, o principal parceiro comercial são os EUA, responsáveis por 23,1% da movimentação que chega aos portos brasileiros, sendo petróleo e derivados (28,7%) e carvão mineral (22,3%) as principais cargas importadas no trimestre.

A navegação por cabotagem registrou crescimento de 4,5% na movimentação na comparação entre este trimestre e igual período do ano

anterior. Esse percentual corresponde a 1,6 milhões de toneladas acrescidas no trimestre, perfazendo um total de 56,7 milhões de toneladas movimentadas. As principais mercadorias movimentadas nesse tipo de navegação no trimestre foram petróleo e derivados (61,4%), contêineres (11,0%) e bauxita (8,5%).

Na navegação interior, a movimentação portuária correspondeu a 18 milhões de toneladas, representando crescimento de 18,4% no comparativo entre os segundos trimestres de 2017 e 2018. Esse bom desempenho se deveu ao aumento de 10,2% na movimentação de pasta de celulose e de 768,1% na movimentação de carvão mineral, além da boa performance da soja – principal mercadoria operada nesse tipo de navegação – que registrou aumento de 20,3% neste trimestre em relação a igual período de 2017.

Economia&Negócios • Setembro 2018 • 25

PORTOS E TERMINAIS Codesp/Divulgação

O Porto de Santos continua na liderança entre os portos públicos e TUPs

Resultados de 2017 A movimentação de cargas em portos brasileiros cresceu 8,5% em 2017 e o Porto de Santos continua a liderar o embarque e o desembarque de mercadorias. No ano foram movimentadas 1 bilhão de toneladas de cargas nos portos organizados e terminais de uso privado (TUPs) do País. Do total, 365 milhões passaram pelos portos públicos.

Os números são do Anuário CNT do Transporte 2018, lançado pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) no final de agosto.

Na movimentação portuária, o anuário mostra que, em 2017, a maioria da carga transportada no País é a de granel sólido, com 696 milhões de toneladas, seguida de granel líquido e gasoso (230 milhões de toneladas), carga conteinerizada (107 milhões de toneladas) e carga geral (54 milhões de toneladas). Cerca de 70% da carga em contêineres passa pelos portos organizados.

O levantamento se baseou em bancos de dados públicos e privados. O anuário está na sua terceira edição e traz mais de 800 tabelas que mostram a evolução dos setores rodoviário, ferroviário, aquaviário e aéreo, com estatísticas consolidadas sobre cargas, passageiros, frota e infraestrutura. O estudo ainda aponta que os principais problemas

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que afetam a operação portuária estão ligados às condições das rodovias.

Segundo o documento, enquanto a frota de veículos continua crescendo rapidamente, com um aumento de 63,6% entre 2009 e 2017, a malha rodoviária brasileira ainda apresenta deficiências estruturais.

No mesmo período, a malha pavimentada cresceu apenas 0,5% e a maior parte da extensão avaliada pela CNT apresenta alguma imperfeição, tanto em pavimento quanto na sinalização ou na geometria das vias. “Apenas 12% de nossa malha viária é pavimentada e mais de 60% dela apresenta algum tipo de problema. Essas condições pesam no aumento do custo operacional do transporte de cargas e o Brasil perde produtividade”, relata o coordenador de estatísticas e pesquisas da CNT, Jefferson Cristiano.

Os setores ferroviário e aéreo também fazem parte do anuário e vêm registrando sucessivas altas na movimentação de cargas nos últimos anos. No ano passado, foram transportadas 538,8 milhões de toneladas úteis no sistema ferroviário brasileiro, 6,9% a mais do que em 2016. A movimentação de carga aérea teve aumento de 8,9% no mesmo período, com o transporte de 1,24 milhão de toneladas. 

PORTOS E TERMINAIS

Portos brasileiros perderam R$ 14,3 bilhões em investimentos nos últimos anos Por outro lado, houve aumento de 213,25% na movimentação de cargas e de 708% nas operações com contêineres entre 1993 e 2017

Codeba/Divulgação

O Porto de Salvador deve, em até 2 anos, receber navios com 366 metros de comprimento.

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demais estatais federais foi de 82,6%. Por outro lado, o aumento de 213,25% na movimentação de cargas e de 708% na de contêineres pelos portos brasileiros, entre 1993 e 2017, em atendimento à demanda crescente dos exportadores e importadores no País, comprova o empenho da iniciativa privada na modernização do setor, por meio de investimentos permanentes em tecnologias, equipamentos e na infraestrutura portuária ao longo desses 25 anos. O trabalho ainda justifica a preocupação dos terminais prestadores de serviços portuários como também das empresas usuárias dos portos sobre a urgência no aprimoramento do modelo de gestão portuária.

A ABTRA atua há 28 anos como representante das 55 principais empresas portuárias administradoras de recintos alfandegados focados na movimentação e armazenagem de contêineres, cargas soltas, veículos e granéis nos principais estados portuários do Brasil.

ABTRA/Divulgação

e 1995 a 2017, 18 portos públicos brasileiros administrados por companhias Docas aplicaram apenas R$ 8,3 bilhões (36,7%) dos R$ 22,6 bilhões previstos no orçamento da União para o setor.

Por conta dessa baixa eficiência na execução orçamentária, apenas o Porto de Santos, maior porta de entrada e saída do comércio exterior brasileiro, acabou perdendo no período cerca de R$ 3,9 bilhões.

Esses números estão reunidos em um levantamento, encomendado pela Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados (ABTRA) à consultoria R. Amaral & Associados, que traça um diagnóstico dos avanços e das limitações operacionais no sistema portuário brasileiro desde a edição em 1993 da chamada Lei de Modernização dos Portos até os dias de hoje. O documento foi entregue, juntamente com uma pauta de reivindicações, aos candidatos à Presidência da República, políticos e autoridades dos principais estados portuários.

“A intenção é mobilizar toda a comunidade portuária, os agentes públicos do comércio exterior nos portos, especialistas e políticos para aprofundar o debate sobre essas estatísticas”, diz o presidente do Conselho de Administração da ABTRA, Bayard Freitas Umbuzeiro Filho.

“Queremos, dessa forma, contribuir para elaborar uma agenda positiva para a logística do comércio exterior nos próximos anos, com impactos positivos na economia nacional”.

O estudo aponta que o índice médio de eficiência orçamentária das docas no mesmo período ficou em 36,6%, ao passo que o das

“A intenção é mobilizar toda a comunidade portuária, os agentes públicos do comércio exterior nos portos, especialistas e políticos para aprofundar o debate sobre essas estatísticas”, Bayard Freitas Umbuzeiro Filho.

Economia&Negócios • Setembro 2018 • 27

PORTOS E TERMINAIS

Bons ventos a favor do Porto de Itajaí Luciano Sens

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Superintendência do Porto de Itajaí (SPI) confirma para este ano a conclusão das obras de reforço e realinhamento do Berço 4. A obra teve início em 2014 e previsão de conclusão para o ano seguinte, no entanto, atrasos nos repasses da União à empreiteira responsável pela obra e o aparecimento de lajes submersas na área de cravação das estacas atrasou os trabalhos em praticamente três anos.

“O maior dos problemas está resolvido, com a conclusão da cravação das estacas tubulares, ocorrida na última semana”, garante o assessor da Superintendência, Heder Cassiano Moritz. As próximas etapas são a armação da estrutura de ferragem e a concretagem, que já iniciaram. “São fases bem mais rápidas e acredito que possamos inaugurar as obras o mais breve possível”, acrescenta Moritz.

Também foi concluída a concretagem da plataforma de cais que une os berços 3 e 4 e devem ser instalados um jogo de cabeços de amarração e defensas no berço 3, que foi inaugurado no final do ano passado, mas ainda depende desta estrutura para poder operar. “Também já concluímos o processo licitatório para a aquisição dos cabeços e defensas para o berço 4 e, conforme for ocorrendo a concretagem e a cura, faremos a instalação gradativamente”, diz o assessor. As obras nos berços 3 e 4 tiveram um investimento de aproximadamente R$ 139 milhões e têm com o objetivo de reforço e realinhamento do cais.

Luciano Sens

Bacia de evolução As obras dos nos acessos aquaviários ao Complexo Portuário do Itajaí seguem dentro do cronograma previsto e a conclusão tende a ocorrer ainda em 2018. Também foram abertas no início de agosto as propostas das empresas que participam do processo licitatório para treinamento e simulações nos novos acessos.

Essa licitação garante que a capacitação será iniciada em curto espaço de tempo e é visto com bons olhos pelos usuários do Complexo Portuário, uma vez que aliado às obras físicas, é crucial que os técnicos da Praticagem tenham familiaridade com a nova estrutura, principalmente porque parte das operações, de atracação ou desatracação, será feita com os navios em ré, o que é uma pratica inexistente nos portos brasileiros.

A SPI também lançou o edital do processo licitatório para a contratação de nova dragagem de manutenção, o que vai adequar a atual estrutura aquaviária aos parâmetros de navegação dos novos acessos.

28 • Setembro 2018 • Economia&Negócios

PORTOS E TERMINAIS

Operação portuária O volume de cargas operado pelo Porto Público e demais terminais que formam o Complexo Portuário do Itajaí ficou em 649,2 mil TEUs (Twenty-foot Equivalent Unit – unidade internacional equivalente a um contêiner de 20 pés) no período compreendido entre janeiro e julho deste ano, com avanço de 4% sobre igual período do ano passado.

Os embarques de exportação representaram 60% do total operado e o Terminal Portonave S/A responde por 67,59% de toda a carga operada.

Os dados de exportação relacionados a julho não foram divulgados pela Autoridade Portuária devido a uma mudança no sistema de controle do Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços (MDIC). As importações, por sua vez, já ultrapassam US$ 4,7 bilhões, um crescimento de 44% em relação ao ano passado. O Complexo como um todo responde por 58,8% da movimentação de cargas de Santa Catarina e por 3,5% da fatia nacional.

A Portonave S/A – Terminal Portuário Navegantes, terminal de uso privado (TUP) que integra o Complexo, operou 438,8 mil TEUs nos sete meses deste ano, com uma retração de 15% em comparação com o período compreendido entre janeiro e julho do ano passado. Desse montante, as importações responderam pela fatia de 42% e, as importações, por 58%.

Na margem direita, o Porto Público e APM Terminals S/A operaram 210,4 mil TEUs nos primeiros sete meses deste ano, com avanço de 88%. Porém, se analisada apenas a movimentação de julho, o crescimento nas operações da APM Terminals se aproxima de 200%.

Esse crescimento é decorrente da retomada de linhas operadas pela arrendatária do porto, desde setembro do ano passado. Isso fez com que a movimentação do terminal voltasse a crescer após um pe-

ríodo de sucessivas quedas. Itajaí também se beneficiou da dragagem de aprofundamento dos acessos aquaviários, que permitiu com que os navios chegassem mais carregados - o que reduz os custos de logística de cargas.

“Com a conclusão da primeira etapa das obras da bacia de evolução, programada para setembro, a entrega do berço 4 ainda em dezembro deste ano, nova sinalização náutica, entre outras obras, devemos ter resultados ainda melhores”, afirma o superintendente do porto de Itajaí, Marcelo Werner Salles. “Tivemos o segundo melhor mês do ano na movimentação em 2018 e estamos mantendo o crescimento de 4% na movimentação global do Complexo Portuário do Itajaí”, acrescenta Moritz.

O assessor destaca que no seguimento de automotores, o Porto de Itajaí operou 2519 veículos importados em julho, por meio das operações da montadora General Motors (GM-Chevrolet), e que existe a tendência da APM Terminals manter essas operações em Itajaí a ´partir do ano que vem. 

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A SPI lançou o edital do processo licitatório para a contratação de nova dragagem de manutenção, o que vai adequar a atual estrutura aquaviária aos parâmetros de navegação dos novos acessos.

Marcos Porto

Economia&Negócios • Setembro 2018 • 29

PORTOS E TERMINAIS

Porto Itapoá investe R$ 360 milhões e amplia capacidade operacional A nova estrutura foi inaugurada em agosto, deve gerar cerca de 300 novos empregos ainda em 2018 e aumenta a capacidade operacional do TUP de 500 mil para 1,2 milhão de TEU’s André Kopsch

O

terminal de uso privado (TUP) Porto Itapoá, no Norte de Santa Catarina, inaugurou em agosto mais uma fase de sua obra de expansão. A ampliação agregou 100 mil metros a estrutura de armazenagem do terminal e mais 170 metros ao píer de atracação, que passa de 630 para 800 metros. Essas intervenções envolveram investimento de R$ 360 milhões, parte em recursos próprios, no decorrer dos dois últimos anos. No entanto, a continuidade do projeto de expansão prevê ainda a aplicação de mais de R$ 1.7 bilhão, nos próximos anos.

Com a nova estrutura do terminal, já alfandegada pela Receita Federal, a área de ocupação dos contêineres passa a ter 250 mil metros quadrados e o píer 800 metros, o equivalente a dois berços com capacidade de comportar dois dos grandes navios que vem para a costa brasileira, os denominados super post panamax. O terminal também passa a contar com seis portêineres e amplia sua capacidade instalada para

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a movimentação de cargas, de 500 mil TEUs (Twenty-foot Equivalent Unit – unidade internacional equivalente a um contêiner de 20 pés) ao ano para 1,2 milhão de TEUs. “Esse passo é essencial para o caminho de crescimento que pretendemos para o Porto Itapoá, que não para por aqui, mas até esse momento significa um incremento de 140% na nossa capacidade”, diz o diretor presidente do Porto Itapoá, Cassio Schreiner. No entanto, ele revela que novos investimentos já foram iniciados para garantir ao TUP a capacidade operacional de 2 milhões de TEU´s. Schreiner diz que até o momento o projeto Porto Itapoá recebeu investimentos de R$ 1,2 bilhão, mas que o objetivo é chegar a marca dos R$ 2,9 bilhões, nos próximos anos.

Segundo o gestor, essa ampliação deve ter impacto direto na competitividade da unidade frente a outros estabelecimentos portuá-

PORTOS E TERMINAIS rios brasileiros. “Recentemente agregamos um novo serviço do armador Pacific International Lines (PIL), direto da Ásia e com o menor transit-time, e outros armadores também demonstraram interesse.

Hoje o Porto Itapoá opera 16 serviços para todos os continentes e é o quinto terminal com maior movimentação de contêineres no Brasil, de acordo com a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).

Segundo Schreiner, o investimento chega num momento importante para manter o crescimento da movimentação portuária que, entre exportações, importações, cabotagem, transbordos e contêineres vazios. As operações do Porto Itapoá cresceram 14% no ano passado, com relação a 2016, e a projeção para 2018 é ainda mais ousada: movimentação de 800 mil TEUs ante os 612 mil TEUs registrados em 2017, mantendo os mercados de origem ou destino que já abrange: Santa Catarina, Paraná, Rio Grande do Sul, São Paulo, Rio de Janeiro, Espírito Santo, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Paraguai.

“Iniciamos as operações em 2011 e para nossa grata surpresa em 2013 já alcançamos 100% da ocupação do terminal. Isso nos motivou a antecipar nosso projeto de expansão em dois anos.” Para Luciano Batistela, do grupo homônimo que deu início ao projeto Porto Itapoá, é muito gratificante ver um projeto idealizado pelo seu pai se transformar num empreendimento do vulto que tomou o Porto Itapoá. “Conseguimos as parcerias primeiramente do armador Hamburg Süd, depois da LOG-Z - Logística Brasil S/A, criar esse empreendimento que projeta nosso Estado nos mercados nacional e internacional.”

Carlos Bittencourt

: Em sete anos de operação, o Porto Itapoá já recebeu cerca de R$ 1.2 bilhão em investimentos e planeja aplicar ao menos mais R$ 1.7 bilhão para completar o projeto total de expansão da capacidade portuária nos próximos quatro anos. Nos planos está a previsão de ampliar em mais 200 mil metros quadrados o pátio, já com aterro concluído, e a construção de um novo berço de atracação com 410 metros.

Continuidade

“A próxima fase do nosso projeto de expansão já começou.

Já estamos com uma área predimensionada para todo esse crescimento que estamos vislumbrando, todo o nosso projeto, para 2 milhões de TEU´s está licenciado e as fases de supressão vegetal e aterro já aconteceram. O que está faltando é completarmos a obra de pavimentação para podermos atingir essa capacidade”, informa Schreiner. “Esperamos que isso aconteça até 2021 ou 2022.”

O Terminal é administrado por dois sócios: a Portinvest Participações S/A e a Aliança Administração de Imóveis e Participações Ltda. A Portinvest detém 70% do controle acionário do Porto Itapoá e é formada por dois sócios, o Grupo Battistella e a LOG-Z - Logística Brasil S/A. A Aliança Administração de Imóveis e Participações Ltda., que tem o controle de 30% do Terminal, é ligada a empresa de navegação Aliança Navegação e Logística que, por sua vez, faz parte do Grupo Hamburg Süd/APM Group.

Os investimentos na ampliação do Porto Itapoá devem ampliar a geração de empregos no terminal de 750 colaboradores para 1,3 mil colaboradores.

Economia&Negócios • Setembro 2018 • 31

TURISMO

Setor de cruzeiros prevê crescimento de 13% na próxima temporada

O

s navios de cruzeiros que navegam na costa brasileira vão transportar pelo menos 13% mais turistas na próxima temporada, que começa na segunda quinzena de novembro e acabe na primeira quinzena de maio de 2019. A previsão é embarcar cerca de 400 mil pessoas, segundo o Estudo de Perfil e Impactos Econômicos de Cruzeiros Marítimos no Brasil, realizado pela Associação Brasileira de Cruzeiros Marítimos (Clia Brasil) e Fundação Getúlio Vargas (FGV).

A expectativa é que a temporada 2018/19 registre o segundo aumento consecutivo no número de passageiros, depois de cinco anos seguidos de retração. “A temporada passada [2017-2018] foi melhor que a gente esperava, mas ainda estamos muito longe de nosso potencial e mesmo do que já transportamos até 2011”, diz Marcos Ferraz, presidente da Clia Brasil.

Segundo o executivo, mesmo com a melhora do setor na temporada passada e a expectativa de manutenção dessa tendência positiva em 20182019, o país está ainda longe do pico de demanda, atingido em 2010-2011, quando 20 navios percorreram as costas brasileiras e transportaram 800 mil turistas. “A recessão econômica e o encarecimento das operações no Brasil, por causa de impostos, taxas e inflação, levaram muitos navios para outros países”, afirma Ferraz. Segundo ele, China, Austrália e Emirados Árabes estão com demanda aquecida. De acordo com Ferraz, os custos de operação no Brasil são cerca de 40% mais elevados que a os praticados nesses países.

Clia Brasil/Divulgação

Número de escalas cresce 40% em Balneário Camboriú

A dois meses do início da temporada de cruzeiros em Santa Catarina, o número de escalas de transatlânticos programadas para Balneário Camboriú já é 40% maior do que no último verão. Até agora estão confirmadas 28 paradas de cruzeiros pelo Atracadouro Barra Sul, ante 19 na temporada de estreia. A expectativa é que o número de passageiros e tripulantes chegue a 120 mil.

Se mantida a média de desembarques da última temporada, em que 66% dos turistas que chegaram a bordo dos navios desceram para conhecer a cidade e a região, pelo menos 80 mil pessoas devem passar pela cidade, o que representa, de acordo com cálculos da Clia/Abremar, a injeção de R$ 40 milhões na economia local.

Quatro navios estão confirmados: Pullmantur Sovereign e Costa Favolosa, que já tiveram paradas em Balneário Camboriú na temporada passada, MSC Fantasia e MSC Seaview, o recém-inaugurado navio do operador italiano, considerado um dos mais modernos do mundo e com capacidade para mais de 5 mil passageiros.

32 • Setembro 2018 • Economia&Negócios

O que chama atenção no caso dos transatlânticos é que a proximidade entre os atracadouros de Balneário Camboriú e Porto Belo, que poderia ser um problema, tornou-se uma vantagem estratégica para as duas cidades. A maioria dos cruzeiros que passarão por Santa Catarina farão escalas nos dois municípios. Estão previstas 18 escalas para o município.

Itajaí, que foi o primeiro município catarinense a receber navios de passageiros, ainda não entrará na rota dos grandes navios neste verão. Assim como nos últimos anos, a cidade receberá embarcações menores devido às limitações de seu terminal de passageiros. Para o ano que vem, no entanto, já foram anunciadas viagens ligando Itajaí a Buenos Aires, na Argentina. O porto trabalha para viabilizar a atracação dos navios no cais comercial. A ideia é que os passageiros desçam no píer turístico, mas o navio pare dentro do porto. A MSC já confirmou a operação.

Resultados

O estudo aponta que foi de R$ 1,792 bilhão o impacto econômico dessa atividade turística na economia do Brasil durante a temporada que teve início em novembro de 2017 e término em abril deste ano. Esse número, que engloba tanto os gastos diretos e indiretos das companhias marítimas, quanto os gastos de cruzeiristas e tripulantes, foi 11,5% maior em comparação ao período 2016/2017, o que significa um aumento de R$ 185 milhões.

Desse total, R$ 827 milhões foram gerados pelos gastos das armadoras com combustíveis, taxas portuárias e impostos, compras de suprimentos, comissionamento de agências de viagens e operadoras de turismo, água e lixo, salários pagos, além de custos com marketing e escritório, entre outros. Os gastos totais de cruzeiristas e tripulantes nas cidades e portos de embarque/ desembarque e trânsito, que incluem compras de passeios turísticos, suvenires, alimentos e bebidas e transporte durante, antes e/ou após a viagem, foram de R$ 965 milhões.

O número de embarques na temporada foi de 418 mil cruzeiristas, quase 17% a mais em relação ao período de 2017/2018. Esse acréscimo, mesmo com igual número de navios, pode ser explicado pelo aumento da eficiência das embarcações e roteiros.

Na temporada 2017/2018 também foram gerados 27.748 postos de trabalho na economia brasileira, quase 10% a mais que no período anterior.

Do total de empregos criados pelo segmento, 2.014 foram de tripulantes dos navios e outros 25.734 empregos diversos, de forma direta, indireta e induzida, motivados pelos gastos dos turistas nas cidades portuárias de embarque/ desembarque e visitadas, além dos gerados na cadeia produtiva de apoio ao setor.

Economia&Negócios • Setembro 2018 • 33

COMEX

Novos mercados não evitam recuo nas exportações brasileiras de carnes em 2018

A

s exportações de carnes de frango e suína do Brasil em 2018 devem cair ante 2017, em meio a restrições comerciais e custos mais altos. A projeção é da Associação Brasileira de Proteína Animal (ABPA), que estima que os embarques de carne de frango do Brasil, maior exportador global, devem recuar neste ano entre 2% e 3%, para 4,2 milhões de toneladas, ante uma perspectiva no início do ano de crescimento de 1% a 3% por cento, conforme previa inicialmente a entidade, que representa a indústria do setor.

A revisão para baixo ocorreu após uma suspensão de plantas produtoras do Brasil pela União Europeia (UE), algo que impactou principalmente a gigante BRF. Também reflete os custos mais altos com ração, dada a disparada do milho, e os protestos de caminhoneiros, que complicaram a logística nacional em maio. “É algo lamentável. Estávamos em um ritmo muito bom”, diz em comunicado à imprensa o presidente da ABPA, Francisco Turra.

Além dos fatores acima, o tabelamento de fretes, instituído como medida para acabar com as manifestações dos caminhoneiros, elevou o custo logístico do setor em 35%, em média. “Os custos maiores devem fazer com que os preços ao consumidor final aumentem em 15% neste semestre.”

Com relação à carne suína, a ABPA espera agora exportações entre 10% e 12% menores em 2018, em torno de 620 mil toneladas, frente uma expectativa de alta de até 5% no início do ano. As vendas dessa proteína foram fortemente impactadas pelo embargo russo, anunciado no fim do ano passado.

A produção de carne suína deve aumentar 1% em 2018, para perto de 3,8 milhões de toneladas, enquanto a de frango tende a cair de 1% a 2%, para 13 milhões de toneladas. Anteriormente, a ABPA esperava crescimentos de até 3% para a carne suína e de até 4% para a de frango.

www.multiplaaa.com.br 34 • Setembro 2018 • Economia&Negócios

EXPORTAÇÃO • IMPORTAÇÃO

COMEX “Parte das exportações de suínos foram compensadas por vendas à Ásia, como China e Hong Kong, e à América do Sul. Para a carne de frango, outros países, como China e México, reduziram o impacto do embargo europeu”, Francisco Turra.

ABPA/Divulgação

Divulgação

Declínio

Divulgação

De janeiro a julho deste ano o Brasil já exportou 2,3 milhões de toneladas de carne de frango, com uma queda de 8,2% na comparação anual, e 346,5 mil toneladas de carne suína, com recuo de 13,6 %. Na avaliação de Turra, esse desempenho poderia ser ainda pior.

“Parte das exportações de suínos foram compensadas por vendas à Ásia, como China e Hong Kong, e à América do Sul. Para a carne de frango, outros países, como China e México, reduziram o impacto do embargo europeu”, explica.

Economia&Negócios • Setembro 2018 • 35

O vice-presidente e diretor de Mercados da ABPA, Ricardo Santin, avalia que o setor tem potencial para impulsionar as vendas de carne de frango no restante do ano, principalmente se o dólar se mantiver fortalecido. “Se o dólar continuar nesses patamares, podemos chegar no zero a zero ante 2017”, destaca Santin. O executivo diz ainda que vê espaço para melhora de margens do setor nos últimos meses do ano.

“Temos espaço de melhora de margens agora porque é impossível não repassar preço. Hoje a gente vê um ambiente mais estável para repasse de custos”, destaca.

Maersk Line/Divulgação

COMEX

Menos embarques

O diretor de Trade e Marketing da Maersk Line para a Costa Leste da América do Sul, Matias Concha, diz que no segmento reefer, a maior redução foi para a Europa, com queda de 21% no segundo trimestre. As exportações refrigeradas para a Ásia registraram aumento de 6%, no entanto, o volume foi pequeno. De março e abril de 2017, mais de 30 países proibiram temporariamente a entrada de carnes e aves brasileiras.

“Se considerarmos as restrições comerciais do ano passado sobre a carne versus o impacto da greve dos caminhoneiros em 2018, o segmento de carne melhorou ano após ano, depois de crescer 8% no segundo trimestre”, diz Concha. “No entanto, os volumes permanecem baixos tendo em vista que a proibição russa para carnes e aves brasileiras continua e que os efeitos da proibição generalizada de 2017 ainda são sentidos”, acrescenta.

Overbooking

Além das restrições impostas pelos mercados compradores, como o da Rússia e União Europeia, a prática de overbooking pelos exportadores puxa para baixo as exportações. “Em um ano que deveria ser de crescimento para as exportações brasileiras, os volumes estão caindo pelo segundo trimestre consecutivo com exportadores praticando overbooking, Maersk Line/Divulgação

Segundo Dominguez, o overbooking nos navios está causando ineficiências e custos mais altos para todos os exportadores do setor produtivo, desde indústria até a agricultura. Na sua avaliação, o jeito mais “rápido, simples e justo” para se resolver isso é adotar o mesmo modelo de reservas usado por companhias aéreas, pagando antecipadamente por reservar espaço nos navios.

36 • Setembro 2018 • Economia&Negócios

ou seja, reservando espaços em navios de diversos armadores, mas não utilizando todas as reservas na hora de exportar”, diz o diretor da Maersk Line para a Costa Leste da América do Sul, Antonio Dominguez.

Essa estratégia para garantir espaço está prejudicando o setor como um todo e os armadores lutam contra o tempo para evitar um declínio ainda maior nos embarques para o exterior. “Grandes exportadores estão chegando com metade da carga para a qual reservaram espaço, ao passo que clientes de menor porte simplesmente nem aparecem com a carga, o que força os armadores a trabalharem 24 por 7 para evitar que os navios deixem os portos com metade do espaço vazio, o que seria um cenário desastroso para o País”, acrescenta Domingues.

Esse ciclo vicioso impactará negativamente o resultado das exportações no terceiro trimestre, que se somará ao crescimento já prejudicado do segundo trimestre pela greve dos caminhoneiros.

A Maersk Line estima que até 200 mil toneladas de mercadorias tenham deixado de serem exportadas por navio, de 15 de julho a 15 de agosto, o que aumenta os custos para os exportadores e afeta a competitividade brasileira. “Os exportadores estão se prejudicando ao reservar um espaço que não usam, pois isso aumenta os custos e causa sérios entraves para outros exportadores que não conseguem espaço nos navios, o que torna toda a situação ainda pior. É preciso resolver a questão com urgência.”

Para Dominguez, a solução mais rápida, simples e justa seria trabalhar em parceria com os exportadores, para ter a noção do volume que realmente embarcado, ou, na pior das hipóteses, adotar o mesmo modelo de reservas usado pelas companhias aéreas. “Ou seja, quando os exportadores reservarem seu espaço, pagam antecipadamente, como é feito na compra de uma passagem aérea”, acrescenta.

De acordo com a companhia marítima, tal situação remete à recente recessão no Brasil, quando o país diminuiu as importações, cortando a disponibilidade de contêineres para envio de mercadorias ao exterior. Dessa forma, os exportadores têm agora feito reservas com diversos armadores na expectativa de garantir espaço nas embarcações, mas deixando outros sem lugar, afirma a Maersk Line.

“Temos dois fatores em jogo: exportadores estão pressionando as linhas de embarque e prejudicando as exportações, reservando muito mais espaço do que o necessário, e o segundo é que eles estão tendo problemas em conseguir caminhões para levar as cargas aos portos”, resume Dominguez. Em termos de overbooking, os exportadores estão enfrentando pressão adicional em várias frentes. Em primeiro lugar, você tem a moeda (real) depreciada. Isso pode ser uma coisa boa, porque o Brasil fica mais competitivo. No entanto, aumenta a demanda por um espaço já reduzido nos navios”, acrescenta o porta-voz da empresa.

Economia&Negócios Economia&Negócios • Setembro • Janeiro 2018 • 37

COMEX

Mercado chinês garante outra realidade para o agronegócio de SC Santa Catarina encerra julho com saldo positivo nas exportações de carnes. O Estado retomou o crescimento nas vendas internacionais de carne suína e de frango, faturando US$ 361,9 milhões no mês. Os grandes mercados ampliaram suas compras, com destaque para China – que já se consolida como o principal destino das carnes catarinenses. Só este ano, o País asiático importou 129,7 mil toneladas de carne suína e de frango produzida em Santa Catarina, gerando um faturamento de US$ 239,6 milhões. A China é o maior comprador de suínos e o segundo maior destino da carne de frango.

Em julho, Santa Catarina exportou 184,7 mil toneladas de frango para a China, com receitas que passam de US$ 287,6 milhões – um aumento de 126,8% no valor e de 132,7% na quantidade exportada em

relação a junho. O resultado também é superior ao observado no mesmo período de 2017.

Em um ano, Santa Catarina ampliou em 74,9% o valor das exportações de carne de frango e em 96,6% o volume exportado. Os principais mercados para o frango produzido no Estado são Japão, China e Arábia Saudita. Todos com aumento nas compras no último mês. A China, por exemplo, ampliou as importações em 124,6%, chegando a 17,2 mil toneladas adquiridas. No acumulado do ano, Santa Catarina já exportou 675,3 mil toneladas de carne de frango e o faturamento já passa de US$ 1,12 bilhão.

Suínos

Maersk line/Divulgação

Santa Catarina embarcou 43,7 mil toneladas de carne suína em julho, faturando US$ 74,3 milhões – um aumento de 107,9% na quantidade e de 94,6% no valor em relação ao mês anterior. Neste item a China também é o grande destaque, com incremento de 432,7% em relação ao volume exportado para aquele País no mesmo mês de 2017, registrando 13,3 mil toneladas.

Em comparação a julho de 2017, o crescimento foi de 35,5% no faturamento e de 87,4% na quantidade exportada. Os principais mercados são China, Hong Kong e Chile – todos com incremento nas importações.

No acumulado do ano, Santa Cataria exportou 184,2 mil toneladas de carne suína, faturando US$ 352,8 milhões. O Estado é o maior produtor nacional de carne suína e responde por 53,8% das exportações brasileiras do produto neste ano.

Complexo do Itajaí inicia processo de recuperação Porto de Itajaí/Divulgação

O Complexo Portuário do Itajaí já registra aumento nos embarques de carnes – aves e suínos – nos meses de julho e agosto. “Essa evolução gradativa já pode ser verificada nas estatísticas do porto, onde percebe-se uma recuperação – tomando como base os números registrados logo após os embargos do mercado europeu e também às restrições russas – e tudo indica que teremos um crescimento com relação ao ano passado, mesmo que moderado”, informa o assessor da Superintendência do Porto de Itajaí, Heder Cassiano Moritz. Esse avanço esperado para 2018 está relacionado a abertura e expansão de novos mercados, a exemplo dos mercados chinês, de Hong Kong e também chileno.

A reação teve início em junho e segue gradativamente. Até maio os embarques de frangos – produto que responde pela maior receita cambial das cargas operadas no complexo - registrava um redução de 34% nos primeiros cinco meses deste ano, em comparação com igual período do ano passado. A queda foi gerada pelos embargos internacionais ao produto brasileiro e agravada pela greve dos caminhoneiros.

No entanto, o frango não foi o único produto a ser impactado negativamente nas exportações do Complexo Portuário do Itajaí. Os embarques de carne suína, com bloqueio da Rússia, registrou queda acumulada ainda maior. A redução foi de 43%, em comparação com 2017. 38 • Setembro 2018 • Economia&Negócios

NAVEGAÇÃO

Aliança Navegação e Logística batiza mais um rebocador em Itajaí A empresa armadora batizou em agosto o rebocador ‘Aliança Tramontano’, no Estaleiro Detroit. Em outubro batiza o ‘Aliança Bora’ FOTOS: Aliança Navegação e Logística/Divulgação

A

Aliança Navegação e Logística e o Estaleiro Detroit, de Itajaí, batizaram em 30 de novembro o sexto rebocador da empresa construído em Santa Catarina. O nome ‘Aliança Tramontano’ é relacionado ao vento homônimo, que é clássico na bacia do Mar Mediterrâneo e que sopra do lado dos montes (Alpes e Alpeninos). É um vento muito frio e seco. Para a segunda semana de outubro está programado batismo da sétima embarcação, o ‘Aliança Bora’. Nome também de um vento que sopra de nordeste na região do mar Adriático, Croácia, Montenegro, Itália, Bulgária, Grécia, Eslovénia, Polónia, Turquia e algumas partes da Rússia.

O ‘Aliança Tramontano’ é um rebocador de última geração com 32 metros de comprimento e capacidade de tração estática de 70 toneladas bollard pull. Assim como os dois últimos — ‘Aliança Levante’ e ‘Aliança Mistral’ —, o novo rebocador tem um nível superior de automação (classe ‘Automatic Bridge Centralized Control Unmanned’), permitindo que os controles do sistema de propulsão sejam inteiramente comandados e monitorados pelo passadiço. O ‘Aliança Bora’ tem as mesmas características.

O diretor executivo da Aliança e da Hamburg Süd, José Roberto Salgado, explica que a nova série conta com alta tecnologia embarcada e, por isso, garante ainda mais segurança e versatilidade. “Nossa proposta é atuar em vários portos brasileiros para oferecer apoio às atracações de navios de diversos armadores, entre eles Maersk, Hamburg Süd e Aliança”, afirma Salgado.

Para batizar o "Aliança Tramontano", a companhia escolheu como madrinha a gerente de Customer Service da Aliança, Ana Garcia, que está na companhia há 26 anos. Ela começou como secretária e foi assumindo novas responsabilidades, tendo atuado na área de Procurement Management e como coordenadora de Vendas e de Customer Service  Economia&Negócios • Setembro 2018 • 39

INFRAESTRUTURA

Renovações de concessões podem render R$ 25 bilhões a ferrovias O governo federal espera concluir ainda este ano a renovação antecipada de concessões em troca de novos investimentos

A

malha ferroviária brasileira opera hoje com menos da metade da infraestrutura que tinha no passado. Dos 32 mil quilômetros de ferrovias que o País já teve, hoje apenas 14 mil quilômetros são operacionais. “É preciso aproveitar a experiência passada, investir e aprimorar a malha ferroviária brasileira, pois ela foi sendo deixada de lado”, diz o presidente da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), César Borges.

Um maior uso das ferrovias para o transporte de cargas também poderia reduzir significativamente os custos, a emissão de gás carbônico e os acidentes no trânsito, que causam a morte de 37 mil pessoas por ano. De acordo com Paulo Resende, da Fundação Dom Cabral, em 2002, o valor dos ativos de infraestrutura brasileira, incluindo as ferrovias, equivalia a 22% do Produto Interno Bruto (PIB). Hoje está em 12%.

Em termos de comparação, no Japão essa proporção é de 65%, e nos Estados Unidos, de 50%. Em 15 anos, segundo Rezende, mesmo com investimentos da iniciativa priva-

40 • Setembro 2018 • Economia&Negócios

da e dos programas do governo federal, o Brasil teve uma desvalorização jamais vista entre as principais economias do mundo.

Na pauta do País para as ferrovias, o governo federal espera concluir ainda este ano a renovação antecipada de concessões, em troca de novos investimentos. Isso porque, sem a participação da iniciativa privada, a União não tem como investir nesse setor. A expectativa é concluir os projetos, que dependem do aval do Tribunal de Contas da União (TCU). Em contrapartida, as empresas devem se comprometer a investir R$ 25 bilhões no setor ao longo dos contratos.

A expectativa é de que sejam renovados antecipadamente, por mais 30 anos, cinco concessões: Malha Paulista (Rumo), as ferrovias da Vale (Vitória-Minas e Estrada de Ferro Carajás), MRS (Malha Regional Sudeste) e Ferrovia Centro Atlântica (FCA). “O Programa de Parcerias de Investimento (PPI) tem condições de aprimorar as concessões de infraestrutura do passado”, garante Adalberto Vasconcelos, secretário do PPI.

INFRAESTRUTURA DNIT/Divulgação

Brasil precisa de R$ 1,7 trilhão de investimentos em transporte Sexta edição do Plano CNT de Transporte e Logística mapeia 2.663 projetos prioritários para o desenvolvimento da infraestrutura nacional

O

volume de investimento mínimo necessário para que o País tenha um sistema de transporte moderno e livre de problemas é de R$ 1,7 trilhão. O valor consta da nova edição do Plano CNT de Transporte e Logística, lançado no final de agosto pela Confederação Nacional do Transporte. Considerando as atuais e as futuras necessidades do País, assim como as particularidades físicas, econômicas e sociais de cada região, a Confederação elencou 2.663 projetos essenciais para o desenvolvimento da infraestrutura de transporte nacional.

As intervenções abrangem todos os modais (aéreo, aquaviário, ferro-

viário e rodoviário) de cargas e de passageiros, incluindo a estrutura de terminais.

O estudo leva em consideração as particularidades físicas, econômicas e sociais de cada região. Os principais investimentos são para as áreas ferroviária, rodoviária, hidroviária e portuária e também foram incluídas intervenções baseadas nas pesquisas e nos estudos elaborados pela Confederação, propostas das afiliadas da CNT e programas de grande abrangência para o País, além de planos diretores ou de mobilidade de alguns municípios.

Economia&Negócios • Setembro 2018 • 41

INFRAESTRUTURA “O Plano CNT de Transporte e Logística deixa claro o enorme desafio que o próximo presidente terá que enfrentar. Com as inúmeras demandas que pesam sobre o Estado, o setor público sozinho não dará conta de arcar com todo esse investimento. Será preciso atrair a iniciativa privada com oferta de segurança jurídica, bons projetos e retorno atraente para os investidores”, avalia o presidente da CNT, Clésio Andrade.

Os projetos são apresentados dentro do conceito de um sistema de transporte integrado. Por isso, foram estruturados em dois grupos: “Integração Nacional” e “Urbanos”. O primeiro abrange as intervenções necessárias para interligar regiões de grande demanda de passageiros, polos de produção e centros consumidores e de exportação. Eles foram divididos em nove eixos estruturantes e somam 2.343 intervenções,

que correspondem a investimentos de R$ 1,4 trilhão.

“Acreditamos que o sucesso do planejamento no nosso setor passa pela revisão permanente de projetos e pela priorização de investimentos, base de uma política de transportes voltada ao desenvolvimento. Com mais esse trabalho, a CNT contribui, de forma destacada, para a promoção de um novo cenário logístico, mais amplo, moderno, integrado e eficiente”, ressalta Andrade.

O segundo grupo trata dos projetos urbanos, que são aqueles de relevância nos contextos urbanos ou metropolitanos e compreendem, principalmente, o transporte de passageiros. Ao todo, são R$ 291 bilhões distribuídos em 320 projetos que contemplam as 20 principais RMs (Regiões Metropolitanas) e Rides (Regiões Integradas de Desenvolvimento) do País.

Santa Catarina necessita de investimentos de aproximadamente 54,34 bilhões Dos R$ 54,34 bilhões necessários para eliminar os gargalos e garantir a mobilidade no Estado, R$ 17,06 bilhões, devem ser aplicados na construção de 1,48 mil quilômetros de ferrovias, mais R$ 5,76 bilhões na recuperação na malha existente e eliminação de gargalos. No entanto, o maior volume e investimentos é proposto para o modal rodoviário.

O estudo ainda prevê investimentos de R$ 14,26 bilhões na duplicação de 1,21 mil quilômetros de rodovias dentro do Estado, mais a adequação de 1,03 mil quilômetros da malha rodoviária existente, com custos de R$ 3,99 bilhões. Além disso, há neces-

sidade de se investir R$ 1,87 bilhão na adequação, duplicação e construção de vias urbanas, construção de novas rodovias, implantação de corredores expressos, além de outras obras e menor porte.

Para a área portuária, o Plano CNT de Transporte e Logística prevê investimentos de aproximadamente R$ 7,01 bilhões, sendo que o maior montante é previsto para a construção de mais quatro portos em Santa Catarina. Também estão programados investimentos de R$ 1,41 bilhão na ampliação das áreas retroportuárias dos portos e terminais em operação. 

Investimento mínimo para Santa Catarina Infraestrutura

Categoria

Dimensão

Investimento mínimo (R$)

Aeroportuária

Adequação de aeroporto

8 un

295.035.516,88

Aeroportuária

Construção de aeroporto

2 un

1.580.735.139,06

Ferroviária

Construção de ferrovia

1.483,5 km

17.062.812.714,16

Ferroviária

Eliminação de gargalos

52 un

136.537.900,25

Ferroviária

Recuperação de ferrovia

1.168,3 km

5.623.547.936,32

Portuária

Acesso aquaviário aos portos

8.810.117,7m³

492.180.426,14

Portuária

Acessos terrestres ao porto

55,8 km

634.755.169,06

Portuária

Área portuária

17 un

1.407.158.035,46

Portuária

Construção de porto

4 un

4.479.829.099,48

Rodoviário

Adequação de rodovia

1.029,8 km

3.989.316.453,66

Rodoviário

Adequação de via urbana

4,5 km

15.030.509,39

Rodoviário

Construção de rodovia

30,0 km

190.500.089,99

Rodoviário

Construção de via urbana

17,0 km

309.246.972,05

Rodoviário

Duplicação de rodovia

1.205,8 km

14.264.282.734,93

Rodoviário

Duplicação de via urbana

1,3 km

17.433.475,97

Rodoviário

Implantação de corredor expresso ou BRT ou VLP

105,6 km

718.505.918,89

Rodoviário

Pavimentação de rodovia

20,4 km

95.783.837,31

Rodoviário

Recuperação do pavimento de rodovia

159,4 km

524.888.866,77

Terminal

Construção de terminal

10 un

2.506.041.702,36

Total 42 • Setembro 2018 • Economia&Negócios

54.343.622.498,13

TRANSPORTE

Tabela encarece frete rodoviário à indústria em 12%, mostra CNI Em vigor há menos de 90 dias, efeitos da política de preços mínimos já são sentidos por nove em cada dez empresas da indústria. Fiesc defende que custo da paralisação dos caminhoneiros recairá sobre a população

A

tabela do frete rodoviário está em vigor há quase 90 dias e a medida tomada para se pôr fim à paralisação dos caminhoneiros já mostra a dimensão de seus impactos sobre o setor produtivo. Nove em cada dez (88%) das empresas da indústria já perceberam aumento no custo do transporte, que subiu 12%, em média, na comparação com o período anterior à crise. O aumento se verifica tanto no custo do frete pago para o recebimento de insumos e matérias-primas quanto no que se paga na distribuição dos produtos industrializados.

Um retrato dos efeitos da política de preços mínimos sobre a indústria está na Consulta Empresarial: Impactos do tabelamento do frete rodoviário, da Confederação Nacional da Indústria (CNI). O levantamento, que teve a participação de 688 empresas industriais, confirma as consequências antevistas do tabelamento do frete sobre os custos de produção da indústria, num momento em que a economia se recuperava de forma errática.

Para o presidente da Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc), Mario Cezar de Aguiar, as experiências brasileiras com as tentativas de congelamento de preços em planos econômicos nas últimas décadas mostram que os tabelamentos não funcionam. “Numa questão complexa como essa, o mercado deve definir os preços. Tabela não resolve a questão porque há mais oferta do que procura por frete. E isso é reflexo do incentivo à venda de caminhões e da queda do nível de atividade da economia”, diz.

Na mesma linha, em Brasília, a indústria defendeu que o mercado deve definir os preços. O especialista em infraestrutura Armando Castelar afirma que não há falhas no mercado que justifiquem a intervenção do Estado na economia brasileira por meio da criação do tabelamento do frete rodoviário. Ele foi um dos dois representantes da CNI na audiência pública realizada pelo Supremo Tribunal Federal (STF) para tratar da Lei 13.703, que instituiu a tabela. “O tabelamento deve ser abandonado, permitindo que o mercado funcione com liberdade”, enfatiza Castelar.

Segundo ele, as estimativas apontam para o aumento de R$ 53 bilhões anuais no custo das empresas a partir do tabelamento, o que significa uma alta equivalente a 0,8% do Produto Interno Bruto (PIB). O especialista observou ainda que o custo não vai ser pago igualmente por todos, mas afetará principalmente os mais pobres, uma vez que o impacto maior será sobre o preço dos alimentos. “É uma política impossível de ser feita, não há como se chegar a uma tabela adequada, como reconhece a própria Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT)”, destaca.

Castelar acrescenta que, a partir do estabelecimento do piso de preço de frete, o valor do transporte de cargas aumentou e as empresas começam a formar frotas próprias, o que elevará ainda mais a oferta de fretes por parte dos caminhoneiros autônomos. “O preço elevado vai reduzir a demanda por frete. A medida vai estimular a criação de frotas próprias e o uso de

outros modais, que são soluções socialmente ineficientes.”.

Para o superintendente-geral do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), Alexandre Macedo, a instituição da tabela reduz a competitividade no mercado brasileiro e gera desequilíbrio para o transporte de cargas. “O tabelamento de preço mínimo acarreta numa situação semelhante a de um cartel.

Não vamos entrar no que se refere a competência da ANTT, mas o Cade entende que a tabela é prejudicial para a sociedade brasileira”, diz Macedo.

Ação

A CNI é autora de uma das três ações diretas de inconstitucionalidade (ADIs) que foram protocoladas no Supremo contra o tabelamento do frete. Durante a audiência, o ministro relator dos processos, Luiz Fux, anunciou que todas as ações sobre o tema que tramitam em outras instâncias do Judiciário brasileiro continuarão suspensas até que o STF tome uma decisão sobre as ADIs. Fux não adianta a previsão de quando julgará a questão, mas disse que levará o caso a julgamento “o mais breve possível”.

O gerente-executivo de Políticas Econômicas da CNI, Flávio Castelo Branco, considera que o reaquecimento da economia será prejudicado com o tabelamento. “Ainda que a indústria supere o patamar anterior à paralisação, a retomada se dará em condições menos favoráveis: mais incerteza, mais insegurança, custos de produção mais altos, produtos mais caros e a competitividade debilitada. E, infelizmente, é a população quem vai pagar a conta.”

Economia&Negócios • Setembro 2018 • 43

GESTÃO

Namar, soluções personalizadas e completas em operações subaquáticas

S

oluções personalizadas completas, de acordo com a necessidade de cada cliente. Essa é a filosofia de trabalho da empresa Namar Operações em Mergulho, com sede em Itajaí, dez anos de mercado e atuação em todo o Brasil. Conta com uma base operacional preparada com ferramentas hidráulicas e pneumáticas de alta performance para atender toda demanda de serviços subaquáticos, sempre em atendimento a legislação da Marinha do Brasil e ambiental.

“A Namar está apta a desenvolver todo e qualquer trabalho subaquático – resgates de embarcações, trabalhos com usinas hidrelétricas, trabalhos nos poços da Petrobras, pontes, cais e outros serviços que necessitem de mergulhadores capacitados e equipamentos adequados a cada operação”, explica o gerente operacional da empresa, Robson Dias Nagel.

A Namar ainda é cadastrada na Diretoria de Portos e Costas da Marinha do Brasil (DPC) e seus equipamentos são homologados e certificados pela Det Norske Veritas (DNV) para mergulho raso de até 30 metros – na presença de condições perigosas, além de seus mergulhadores serem preparados para operações offshore seguindo a NR15 Anexo 6, que é a norma regulamentadora do Ministério do Trabalho.

A empresa surgiu da experiência adquirida por Nagel durante muitos anos em que trabalhou para a Petrobras com mergulho fundo – quando o mergulhador fica pressurizado dentro de uma câmara hiperbárica e atinge profundidades de até 300 metros – e também com outros tipos de mergulho.

Com todo o seu conhecimento e experiência, o mergulhador optou por sair da estatal e criar a Namar Operações em Mergulho.

Hoje a empresa é uma das prestadoras de serviço da Petrobras e mantém uma carteira de clientes formada por empresas gestoras das usinas hidrelétricas e termoelétricas de todo o Brasil, estaleiros, empresas de captação e distribuição de água, portos, empresas armadoras, entre outras que necessitem de serviços especializados de mergulho o prospecção subaquática. A equipe da Namar é composta hoje de 28 mergulhadores, todos formados em escolas certificadas pela Marinha do Brasil e qualificados pelos órgãos competentes conforme a Norman 15 – normativa da Marinha que regulamenta toda a atividade de mergulho e mais 14 mergulhadores estão sendo contratados, totalizando 42 profissionais.

Serviços

Na modalidade inshore a Namar trabalha na área de inspeção de casco de navios e embarcações, fotografia e filmagem subaquáticas, inspeção de dutos e tomada de água de usinas hidroelétricas, grades, comportas e pontes com análise de material. Opera ainda com serviço de corte/solda subaquática de chapas, comporta, grades, cascos; cimentação de cais, pontes, usinas hidrelétricas; resgates de embarcações naufragadas, serviço de desobstrução, remoção e desassoreamento de canais, tubulações e manutenção de calado, detecção de vazamentos em barragem, recuperação e montagem de estruturas metálicas submersas, demolição submersa, raspagem de hélice, casco e leme e grades; montagem estruturais subaquática, aplicação de massa Epoxi, Jateamento e Limpeza, proteção e recuperação de cais e pilastras de pontes, entre outros serviços.  44 • Setembro 2018 • Economia&Negócios

 ColunaMercado  ANTT/Divulgação

Hélio Dagnoni é empossado vice-presidente de Turismo da Fecomércio-SC

Fecomércio/Divulgação

O empresário Hélio Dagnoni, presidente do Sindicato do Comércio Varejista e Atacadista de Balneário Camboriú e Camboriú (Sindilojas), foi empossado como vice-presidente de Turismo da Fecomércio-SC para a gestão 2018-2022.

O empresário Bruno Breithaupt foi reeleito presidente da entidade em votação unânime no mês de maio e permanece à frente da entidade pelo terceiro mandato consecutivo. Hélio assume com o compromisso de estimular, junto com as administrações municipais, o desenvolvimento do turismo das diferentes regiões de Santa Catarina, respeitando os aspectos culturais e sociais de cada uma delas.

A Fecomércio-SC reúne 72 sindicatos dos setores de serviços, habitação, varejo, atacado, turismo, supermercados e comércio farmacêutico em Santa Catarina, que respondem por 63,9% dos empregos no Estado e englobam mais de 650 mil empresas. A entidade também é gestora do SESC e SENAC em Santa Catarina, que dispõe de uma rede de instalações e unidades móveis para promover o bem-estar social, desenvolvimento cultural, melhoria da qualidade de vida e qualificação profissional no Estado.

Consumo de gás natural em Santa Catarina atinge volume histórico em julho A SCGÁS entregou 61,9 milhões de metros cúbicos de gás natural aos seus clientes em julho, média de 1,99 milhão de m³/dia, e registrou o novo recorde de distribuição em um mês desde o início da operação da Companhia. O pico de vendas do mês, que atingiu o volume de 2,17 milhões no dia 12, também foi o maior em 18 anos de atuação da distribuidora. Os números são mais um indicativo da reação econômica da indústria catarinense e das atividades comerciais, que incluem o transporte individual. Em junho foram interligados a rede de distribuição 13 novos empreendimentos A receita bruta arrecadada pela empresa, relativa ao volume consumido no estado em julho, foi de R$ 90,1 milhões, e o resultado mensal foi de lucro líquido de R$ 1,09 milhão, invertendo a curva de prejuízos dos últimos cinco meses. A Companhia encerrou os sete primeiros meses deste ano com um prejuízo acumulado de R$ 24,9 milhões, 5% acima em comparação ao apurado no mesmo período em 2017.

Porto de Itajaí no Canal Verde Brasil

O

porto de Itajaí busca integrar o Canal Verde Brasil, uma rede nacional inteligente de percepção, acompanhamento e mapeamento de fluxos de transporte nos corredores logísticos para a produção de dados, informações e conhecimentos para aplicação na regulação de mercados, para o planejamento logístico nacional, para alimentação de indicadores econômicos e financeiros e para a integração com as bases de dados de agências de governo e de estado. O programa foi criado pela Agência Nacional dos Transportes Terrestres(ANTT).

O funcionamento é simples. Os fluxos de transporte são percebidos por meio de leituras de passagem de veículos baseadas em pontos eletrônicos equipados com sistemas de reconhecimento ótico de caracteres da placa de veículo – Optical Character Recognition (OCR), combinado com formas de identificação de veículo redundantes, em especial da leitura por meio de rádio frequência de chip acoplado ao veículo. A leitura de passagem é composta dos dados relativos a identificação do veículo, a temporalidade da passagem e a localização georreferenciada do ponto eletrônico de leitura. Os dados são comparados com bases de dados, para a produção de informações e de conhecimentos necessários às aplicações do Canal Verde Brasil.

As vantagens são as reduções dos custos logísticos decorrentes dos controles sobre o transporte, a desburocratização do aparelho de estado, o aumento da competitividade do produto nacional, redução dos custeios e investimentos do poder público em processos de fiscalização analógica e a unificação dos controles em um único momento, ou seja, a vantagem do Canal Verde Brasil é a redução do custo Brasil.

Economia&Negócios • Setembro 2018 • 45

 ColunaMercado  Gisele Leal

ArcelorMittal confirma investimentos de US$ 330 milhões em SC A gigante ArcelorMittal anunciou investimentos de US$ 330 milhões na ampliação de sua capacidade operacional na unidade de Vega, em São Francisco do Sul. O aporte estava inicialmente previsto para 2021, no entanto, foi antecipado. O projeto estava engavetado desde 2011 por conta das condições adversas do mercado de aço e da economia em geral, após a crise de 2008 em todo o mundo.

Os recursos serão aplicados na construção de mais uma linha de galvanização, a terceira do local, destinada ao processamento de aço laminado a frio, além de mais uma linha de recozimento contínuo. Com isso a capacidade instalada da unidade subirá em 700 mil toneladas por ano, para 2,1 milhões de toneladas. O projeto deve elevar a produção destinada tanto ao setor automotivo quanto aos de eletrodomésticos e de construção. 

Antaq deve mudar sistema usado para reajustar tarifas O próximo reajuste das tarifas portuárias deve seguir nova metodologia, que prevê mais transparência e previsibilidade da formação dos custos para a cadeia logística. O anúncio foi feito pelo diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Mário Povia, no entanto, ainda não há data para a nova ferramenta entrar em vigor. O projeto surgiu de um acórdão do Tribunal de Contas da União (TCU) segundo o qual a Antaq deveria ter uma metodologia para a formação do preço das tarifas.

O novo sistema foi elaborado pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli-USP), entre 2011 e 2014. 

Martini Meat assume operação logística frigorificada em Itajaí A Martini Meat assumiu uma nova operação logística frigorificada em Itajaí e passa a atender a demanda de frios da região em espaço administrado pela Capital Realty, com cerca de 17,6 mil metros quadrados de área construída, 13,29 mil metros quadrados de câmaras e antecâmaras, 17,76 mil posições-pallet e 9,28 mil metros quadrados de pátio para contêiner. Com as operações desta segunda unidade na cidade, a empresa espera aumentar o faturamento em aproximadamente R$ 2 milhões por mês até o final deste ano.

A nova operação da Martini Meat focará no mercado interno e vai ser dedicada para atender um único grande cliente.  46 • Setembro 2018 • Economia&Negócios

Itajaí busca parceria com a China para novos investimentos O prefeito de Itajaí Volnei Morastoni se reuniu com a ministra conselheira do Comércio na Embaixada da China no Brasil, Xia Xiaoling, em agosto, para tratar de possíveis investimentos na cidade. Ela esteve em Santa Catarina a convite da Universidade do Vale do Itajaí (Univali), onde participou de reuniões sobre os projetos de incentivo ao comércio exterior que são desenvolvidos pela instituição.

Em suma conversa com a representante do governo chinês Morastoni apresentou os pontos fortes da economia de Itajaí, inclusive, a aposta em novas tecnologias com o Centro de Inovação e o futuro Distrito de Inovação, bem como os possíveis benefícios fiscais para instalação de novas empresas na cidade. Segundo o prefeito, há possibilidade de Itajaí estreitar as relações com os chineses especialmente em áreas como navegação marítima e nas atividades portuárias. 

Summit Intermodal estreia em novembro A Intermodal South America, com o apoio da Associação Brasileira de Logística, lança em novembro o Intermodal Summit, encontro de três dias para discutir negócios, relacionamentos e tendências na cadeia de suprimento. De periodicidade anual, a primeira edição ocorre de 9 a 11 de novembro, no Softel Jequitimar, no Guarujá. Renan Joel, diretor da Intermodal, e Pedro Francisco Moreira, presidente da Abralog já têm pronto o conteúdo da estreia: o Intermodal Summit será o encontro anual da elite da cadeia de suprimento, logística, operações e compras. Estritamente a convite, o retiro é direcionado aos chief supply chain officer e diretores das 500 maiores empresas do Brasil, cuidadosamente selecionados.

Para a Abralog, o Summit vai alterar a maneira como a cadeia de suprimento se conecta e faz negócios. Na visão dos organizadores, o Fórum incluirá uma diversidade de vozes para garantir que os participantes saiam com uma visão holística e futurista. 

Economia&Negócios • Setembro 2018 • 47

Estaleiro Naveship/Divulgação

 ColunaMercado  Luciano Sens

Itajaí recebe mais 2.380 veículos importados em duas escalas Itajaí recebeu na última semana de agosto e primeira semana de setembro dois carregamentos de veículos importados pela General Motors (GH-Chevrolet), totalizando 2.380 automóveis. Foram 1244 veículos que chegaram a Itajaí a bordo do navio Eurasian Highway e mais 1136 automóveis são dos modelos Tracker e Equinox, a bordo do navio Diamond Highway. Foram a quarta e quinta operações-teste da montadora no terminal, para avaliar o fluxo de liberação dos carros.

A GM ainda deve fazer pelo menos três operações-teste em Itajaí antes de assinar contrato definitivo. Em setembro a empresa espera avaliar também a operação em um novo ponto de armazenagem - um terreno que está em negociação pela APM Terminals Itajaí, a 400 metros do porto, e servirá de depósito para os veículos. A intenção da montadora, se formalizado o negócio, é importar mais de 5 mil carros por mês no Porto Itajaí, em operações quinzenais.

BNDES vai criar manual para financiar exportações O presidente do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) reconhece que a instituição precisa melhorar os processos para apoiar as exportações brasileiras e diz que o banco está discutindo com o Tribunal de Contas da União (TCU) a elaboração de um manual de procedimentos para a área de exportação e serviços. Segundo o executivo, de maneira geral, a instituição está revendo seus procedimentos amplamente, com a revisão dos processos internos e a simplificação das operações.

Ainda segundo o presidente do banco de fomento, este ano registrou-se um crescimento das linhas automáticas de crédito, com mais de 100 operações realizadas até agora. Também houve um salto no patamar de operações com pequenas e médias empresas, hoje da ordem de 50% do total.  48 • Setembro 2018 • Economia&Negócios

Fundo da Marinha Mercante tem R$ 3,8 bi para 2018 A retomada dos leilões de concessão de exploração de petróleo e gás, assim como o retorno dos investimentos da Petrobras no setor são a esperança de dias melhores para a indústria naval brasileira. Há dinheiro no Fundo da Marinha Mercante a espera de projetos dos estaleiros. Segundo a Secretaria de Fomento e Parcerias (SFP), do Ministério dos Transportes, o FMM tem R$ 3,8 bilhões disponíveis no orçamento para liberação em 2018. Desse total, R$ 1,6 bilhão milhões já foi liberado até meados de agosto, por meio de instituições como o BNDES, o Banco do Brasil, a Caixa, o BNB e o Basa, bancos responsáveis pela distribuição dos financiamentos.

Hoje, o FMM conta cerca de R$ 31 bilhões empregados em projetos.

Os projetos financiados pelo FMM contam com prazo de até 20 anos e carência de quatro anos para o pagamento das amortizações.

O juro médio das operações é de 3,5% ao ano, segundo o Ministério dos Transportes. O risco da operação é dos bancos que repassam os recursos, mas a inadimplência é baixa. Historicamente, esse índice não passa de 1%. O BNDES é o responsável pela maior parte dos repasses FMM. 

Produtores de cachaça estudam estratégias de acesso ao mercado internacional A Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc) discute com os produtores de cachaça alternativas para a exportação do produto para outros mercados. Já estão ocorrendo tratativas com o Consulado Geral de Luxemburgo para a colocação do produto catarinense naquele mercado. No entanto, alguns dos aspectos que precisam ser atendidos para a comercialização da cachaça na Europa.

No Estado o setor produz anualmente cerca de 800 milhões de litros da bebida. São 59 estabelecimentos que comercializam o produto e 239 marcas registradas. 

Economia&Negócios • Setembro 2018 • 49

 ColunaMercado  Divulgação

Aumento moderado no transporte de carga continua em julho

A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA - International Air Transport Association) divulgou os dados sobre os mercados de carga aérea global, mostrando que a demanda, medida em quilômetros por toneladas de carga (FTKs), aumentou 2,1% em julho de 2018 em relação ao mesmo período do ano anterior. Este foi o menor aumento desde maio de 2016, bem abaixo da média de crescimento em cinco anos de 5,1%.

A capacidade de carga, medida em quilômetros por toneladas de carga disponíveis (AFTKs), cresceu 3,8% ano-a-ano em julho de 2018. Essa foi a quarta vez em cinco meses que o crescimento da capacidade de carga superou o crescimento da demanda.

O ritmo de aumento dos volumes de cargas aéreas em julho foi o mais lento desde 2016. Ainda é esperado um crescimento de 4% ao longo do ano, mas o risco de queda aumentou. A guerra tarifária e as negociações comerciais cada vez mais voláteis entre as duas maiores nações comerciais do mundo – a China e os Estados Unidos – estão repercutindo em toda a economia global, refreando as empresas e os investidores, segundo a IATA. Todas as regiões registraram aumento em relação ao ano passado no volume de transporte aéreo de carga em julho de 2018, exceto a África, que apresentou redução na taxa de crescimento. 

Infraero participa da Logistique 2018 A Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), empresa pública ligada ao Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil, apresenta seu novo posicionamento de mercado durante a Logistique – Feira de Logística e Negócios Multimodal, de 23 a 25 de outubro, em Joinville, Santa Catarina. São produtos e serviços – como a venda de sistemas informatizados para os concessionários e serviços administrativos de importação e exportação – agregados ao portfólio da estatal e que possibilitam aos clientes da empresa ter acesso a experiência de 42 anos da Infraero no planejamento, execução e controle da atividade de logística aeroportuária no Brasil.

A participação na Feira é vista pela empresa como uma oportunidade para fortalecer a marca institucional da Infraero e também de estar próxima dos seus clientes, criando vínculos mais estreitos e gerando possibilidades de novos negócios com a captação de outros parceiros, devido ao evento reunir um público visitante altamente qualificado, proveniente das grandes indústrias da região, incluindo multinacionais de setores variados como fabricantes de autopeças, motores e veículos, indústria da construção civil, linha branca, elétrico, têxtil, naval e farmacêutico.

A Logistique é considerada a segunda maior feira de logística, navegação e comércio exterior do Brasil e deve reunir nestes três dias os maiores players da logística do Sul do País. 

Fiesc estimula operações com cargas aéreas em Florianópolis A Fiesc vai retomar os esforços para estimular o uso do aeroporto Hercílio Luz, de Florianópolis, para importação e exportação de mercadorias de alto valor agregado, hoje concentradas em terminais de outros estados. A estratégia foi definida em reunião do presidente da entidade, Mario Cezar de Aguiar, e executivos da Federação e da Floripa Airport, que opera o terminal. Produtos da indústria de tecnologia e carnes resfriadas são algumas das cargas hoje movimentadas em São Paulo e com alto potencial para saírem ou chegarem diretamente por Santa Catarina.

Entre próximos passos na estratégia para ampliar a movimentação de cargas no terminal estão questões como homologação da pista junto à Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), a negociação de linhas com as companhias aéreas e a divulgação para os potenciais usuários das vantagens econômicas e fiscais de movimentar as cargas usando o aeroporto de Florianópolis. 

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