Revista Portuária - 19 Dezembro 2018

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EDITORIAL

ISSN - 1981 - 6170

ANO 20  EDIÇÃO Nº 225 DEZEMBRO 2018

Onde queremos chegar?

Editora Bittencourt Rua Anita Garibaldi, 425 | Centro | Itajaí Santa Catarina | CEP 88303-020 Fone: 47 3344.8600 Direção: Carlos Bittencourt carlos@bteditora.com.br | 47 9 8405.8777 Presidente do Conselho Editorial: Antonio Ayres dos Santos Júnior Edição/Reportagem: João Henrique Baggio jocabaggio@bteditora.com.br Diagramação: Solange Maria Pereira Alves (0005254/SC) solange@bteditora.com.br Capa: Leandro Francisca | Foto: Shutterstock Colaboraram nesta edição: Fabrício Baggio de Almeida, José Zeferino Pedrozo e Robert Grantham Contato Comercial: Rosane Piardi - 47 9 9914.3901 comercial@revistaportuaria.com.br Sônia Anversa - 47 9 8405.9681 carlos@bteditora.com.br Para assinar: Valor anual: R$ 480,00 A Revista Portuária não se responsabiliza por conceitos emitidos nos artigos assinados, que são de inteira responsabilidade de seus autores. www.revistaportuaria.com.br twitter: @rportuaria

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divulgação dos números do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) referentes ao terceiro trimestre do ano reduziu ainda mais as expectativas de crescimento da economia brasileira em 2018: a média das projeções caiu de 1,39% para 1,32%. Essas mesmas projeções giravam em torno de 2,6% no fim do ano passado e chegaram a 2,9% em março deste ano, antes da paralisação dos caminhoneiros. Os dados da produção industrial também decepcionaram: a alta foi de apenas 0,2% em outubro, ante projeções que giravam em torno de 1,2%. Os números mostram que essa está sendo a mais lenta das recuperações das crises que o Brasil tem.

No entanto, aliado a essa lentidão, há uma grande expectativa para 2019, gerada pela eleição de Jair Bolsonaro à Presidência do País e aos rumores que surgem de sua equipe econômica. O otimismo está lançado, a confiança industrial – medida pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) – vem crescendo desde novembro e analistas apostam em crescimento nas transações de comércio exterior.

No entanto, se a atividade econômica está 5% abaixo do pico de 2014, o PIB brasileiro terá de crescer um pouco mais de 2,5% ao ano para que sua economia comece o ano de 2021 no patamar que tinha antes do início da crise e nossa recuperação está limitada por uma capacidade ociosa ainda elevada, pelo endividamento do empresariado, pelas altas taxas de desemprego.

As perguntas que não querem calar são: Como se alavancar o crescimento do PIB para 2,5% em um momento no qual o resto do mundo está em plena desaceleração? Se a reforma da Previdência for aprovada, as economias geradas serão rápidas e grandes o suficiente para impedir que o teto de gastos comprima cada vez mais os investimentos públicos e outras despesas, com efeito multiplicador elevado sobre a renda e o emprego? Os investimentos públicos e privados – no caso das privatizações anunciadas – serão grandes o suficiente para garantir a retomada da economia?

Mais um ano se finda, desta vez, repleto de otimismo para 2019.

E como essa é uma época para reflexões, vai mais uma pergunta: onde queremos chegar?

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Sumário

16. Capa Cresce expectativa para o comércio exterior em 2019 07. Entrevista: Sérgio Paulo Perrucci de Aquino “Estamos vivendo a hora da verdade para os portos brasileiros”

34. Portos e Terminais Portonave movimenta 7 milhões de TEUs 35. Portos e Terminais APMT conquista mais uma escala para a Ásia

14. Crônicas a beira do cais Guerra do Atlântico Sul 22. Comex Exportador brasileiro enfrenta 27 barreiras no exterior 29. Navegação Indústria deve apostar em transporte marítimo para otimizar logística

38. Portos e Terminais Itajaí importa mais 1,69 mil automóveis 43. Coluna Mercado Nova bacia de evoluções de Itajaí vai operar só no ano que vem

TRANSPORTE DE CARGAS FRACIONADAS E LOTAÇÕES 30anos anostransportando transportandocom comagilidade agilidadee rapidez e rapidez 32

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Entrevista: Sérgio Paulo Perrucci de Aquino

“Estamos vivendo a hora da verdade para os portos organizados”

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s declarações da equipe de transição do presidente eleito Jair Bolsonaro, de privatizar os portos brasileiros – independentemente de serem atrelados às companhias docas, ou com gestões municipais ou estaduais, vem dando o que falar nas últimas semanas. Só que isso não é uma ideia nova, que a equipe econômica de Bolsonaro tirou agora da cartola.

O estudo da Confederação Nacional da Indústria (CNI) “Sistema Portuário: avanços, problemas e agenda” enumera recomendações para que o setor avance e a prioridade número um é a transferência para o setor privado da administração das companhias docas, estatais responsáveis pela gestão dos portos. O trabalho integra uma série de 43 documentos sobre temas estratégicos que a CNI entregou aos candidatos à Presidência da República em julho.

Na avaliação da CNI, a solução para o setor portuário passa por um caminho semelhante ao que vem acontecendo com os aeroportos, que gradualmente vêm sendo concedidos à iniciativa privada, pois segundo a CNI, embora a implantação do novo modelo portuário definido pela reforma de 2013 tenha resultado em uma significativa melhora e expansão desse sistema, os portos brasileiros ainda apresentam baixo nível de eficiência, custos elevados e reduzido volume de investimento. Essas deficiências são atribuídas pela entidade, em boa medida à atuação das companhias docas na administração dos portos.

No entanto, a sugestão de privatização é bastante polêmica, pois ao mesmo tempo em que a comunidade portuária condena o atual sistema, discorda da privatização. A Federação Nacional dos Operadores Portuários (Fenop) é uma dessas entidades, que afirma que a condução dos portos públicos e docas deixa muito a desejar, mas não vê a privatização como alternativa ideal. Em entrevista exclusiva à Revista Portuária – Economia & Negócios, o presidente da Fenop, Sérgio Paulo Perrucci de Aquino analisa a possibilidade da transferência da gestão portuária à iniciativa privada, faz uma ampla abordagem sobre a atual realidade dos portos brasileiros e sugere alternativas menos radicais para a solução do problema. 

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Entrevista: Sérgio Paulo Perrucci de Aquino Revista Portuária – Economia & Negócios: Como a Fenop vê toda essa polêmica com relação à possibilidade de privatização das companhias Docas e portos públicos pelo governo Jair Bolsonaro?

Sérgio Paulo Perrucci de Aquino: Temos a posição de que esse pleito, essa ideia de privatização, pode ser entendida em um primeiro momento como uma busca imediata de soluções para os portos brasileiros. Uma ação de desespero gerada pela absoluta ineficiência e fracasso da grande maioria das administrações dos portos de propriedade pública. Inegavelmente a maior parte das administrações portuárias – com poucas exceções – tem sido ineficientes, ineficazes, caras, sem planejamento. Isso prejudica tremendamente o setor.

RPEN: Diante disso, qual a posição da Fenop?

SPPA: Somos da opinião que antes de partir para uma ação efetiva de privatização das administrações portuárias, deve-se buscar esgotar o cumprimento integral e regular do modelo portuário que é praticado no mundo inteiro, que é o modelo landlord. Porém, com as administrações portuárias com gestões de conceito privado. De forma resumida, sem nenhuma intervenção ou interferência político-partidária. É esse modelo que impera no mundo e é a ligação com os governos e partidos políticos que emperra o sistema portuário brasileiro.

RPEN: No modelo landlord o poder público provê a infraestrutura e os locatários/operadores proveem a superestrutura, que é o sistema vigente no Brasil. O senhor considera esse modelo o ideal para a realidade brasileira, mas diz que há necessidade de se fazer adaptações. Quais seriam?

SPPA: Não sou eu que digo isso, o landlord é o modelo mundial e somente dois países no mundo não o adotam, que são a Inglaterra e Nova Zelândia.

Nos demais países o landlord – que tem essa característica da propriedade e da área serem do poder público, assim como a administração e a prestação de serviços condominiais, enquanto a iniciativa privada investe nos terminais em que realiza suas operações – é seguido com sucesso.

Esse modelo, inclusive, hoje no mundo inteiro está sendo potencializado e incrementado com o conceito do landlord avançado. A diferença do modelo landlord tradicional é que neste o poder público, além de exercer a administração portuária, deixa de ser uma mera síndica de um condomínio, uma arrecadadora patrimonial, para também buscar fomentar negócios.

Pode investir fora do porto em instalações. Por exemplo, em plataformas logísticas para aumentar a competitividade do porto. Esse é o modelo que se pratica nas Américas, na Europa e na Ásia.

RPEN: Diante disso dá pra dizer que o modelo landlord praticado no Brasil está, digamos, um tanto defasado?

SPPA: O problema é que o modelo brasileiro foi extremamente prejudicado pela atual Lei de Portos (nº 12.815/2013). Ele era muito mais fortalecido pela antiga Lei de Modernização dos Portos (nº 8.630/1993). A nova lei (12.815) simplesmente transformou-o em um modelo que tem apenas o apelido de landlord, porque a administração portuária não tem mais competências locais, perdeu a sua capacidade de arrecadação. Exemplo disso é que, uma licitação quando é feita, é pelo governo federal e o recurso vai para ele. No modelo landlord típico, como era na Lei 8.630 e como é no mundo todo, o porto realiza sua licitação, arrecada e investe nas suas próprias melhorias. No modelo da Lei 12.815 isso não ocorre. Essa lei utiliza um fictício modelo landlord. O que nós precisamos é recuperar o modelo anterior, potencializá-lo, mas garantir que a administração portuária seja 8

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"" Ou se resolve rapidamente esses embaraços dos portos organizados, ou eles vão acabar morrendo.

profissionalizada, tenha independência e não sofra interferências político-partidárias.

RPEN: E supondo uma completa privatização? Isso não possibilitaria um maior aporte de recursos no sistema portuário?

SPPA: A grande incógnita é que, primeiro, precisamos trazer a realidade, pois há uma série de meias verdades sendo difundidas. Exemplo disso é que hoje não há saturação do sistema portuário, como se divulga constantemente. Se pegarmos a atividade de movimentação de contêineres, há ociosidade nas capacidades dos terminais na grande maioria dos portos. Se analisarmos as operações de grãos, a mesma coisa. Por outro lado, os exportadores de grãos sempre tiveram autorização legal para implantar seus terminais privados, mesmo antes da Lei 12.815. Portanto, há um discurso de saturação portuária que não é verdadeiro.

Temos necessidades de investimentos em alguns pontos localiza-

dos. Hoje as maiores dificuldades que ocorrem nos portos não estão efetivamente na questão das instalações de terminais e sim na infraestrutura. Na falta de dragagem, na inadequação das infraestruturas de acesso, quer sejam rodoviárias ou ferroviárias. Isso se resolveria com a racionalização das administrações portuárias, ou seja, com administrações mais enxutas, com quadros mais diminutos, com gestão mais modernizada.

O Porto de Santos, por exemplo, tem 2 mil funcionários, enquanto qualquer porto do mesmo porte em nível mundial opera perfeitamente com cerca de 500 empregados. O que precisamos no Brasil é resolver gestão e retirar a atuação política. Se nós não tivermos capacidade pra isso, aí sim teremos que buscar o caminho extremo da privatização.

Existem estudos, inclusive um livro publicado pela Associação Bra-

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Na Lei 12.815 houve um grande respeito ao trabalho portuário. Então volto a dizer: o Brasil é, talvez, o país mais atrasado em regramentos portuários.

sileira de Terminais e Recintos Alfandegados (ABTRA), que mostra que há anos não existe falta de recursos públicos para investimentos nos portos.

O que acontece é a incompetência na gestão da grande maioria das administrações portuárias em não usar o dinheiro que tinha disponível, que tinha em orçamento. Planos para dragagem, para acessos, existiram vários. O que acontecia e continua acontecendo é que a maioria dos portos não consegue usar.

Agora, o problema não é apenas a ineficiência das administrações portuárias. É também do excesso de burocracia, da excessiva quantidade de entidades do poder público controlando uma série de coisas. Muitas vezes a administração portuária não consegue gastar os recursos disponíveis porque o Tribunal de Contas da União (TCU) bloqueia, o Ministério Público entra com ação, porque as licenças ambientais não avançam.

Temos uma somatória de problemas resultantes de falta de gestão com conceitos privados. Ou resolvemos isso, acabamos com essas doenças do sistema, ou não teremos outra alternativa a não ser a privatização.

RPEN: Supondo uma privatização total, onde os portos fossem totalmente geridos pela iniciativa privada – haveria ainda a necessidade da contratação de mão de obra via Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo)?

SPPA: O modelo laboral portuário brasileiro está extremamente atrasado.

Havíamos anteriormente conseguido alguns avanços com a Lei 8.630, que retrocederam com a atual lei (12.815), que é extremamente prejudicial às atividades dentro do Porto Organizado. Isso, na nossa visão, não mudaria se não mudar a lei, porque ela trata de formas diferenciadas o trabalho dentro do porto organizado do trabalho nos Terminais de Uso Privativo (TUPs). Então pouco adiantaria você simplesmente privatizar a administração do porto, mas continuar o conceito de porto organizado. 

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EXPORTAÇÃO • IMPORTAÇÃO Economia&Negócios • Dezembro 2018 • 9

Entrevista: Sérgio Paulo Perrucci de Aquino Na Lei 12.815 houve um grande respeito ao trabalho portuário. Então volto a dizer: o Brasil é, talvez, o país mais atrasado em regramentos portuários.

O trabalho portuário tem um regramento extremamente engessado. Em outros países não existem mais essas restrições de atuação de trabalho portuário, exceto no nosso. Isso precisa ser resolvido independente de se privatizar ou não as administrações portuárias. Agora, para resolver isso, há necessidade de um diálogo maduro e aberto com as federações que representam os trabalhadores portuários.

RPEN: A não obrigatoriedade da contratação dos Trabalhadores Portuários Avulsos (TPAs), via OGMOs, não reduziria os custos da operação portuária brasileira?

SPPA: Quando eu digo que o Brasil está totalmente defasado em relação a outros países é na questão de custos portuários. Não é possível continuar se administrando esse custo que não existe em outros portos, em termos de exigibilidade de forma de trabalho, de forma de contratação. O trabalho deve ser resultado da competência e da livre negociação e não de obrigações.

RPEN: Então seria necessária uma reformulação da Lei 12.815, com mudanças no regramento do trabalho portuário e a retirada dos gestores ligados a política partidária das administrações, além de uma adaptação no modelo das gestões, antes de se tomar uma atitude mais radical, que seria privatização?

SPPA: É difícil de se afirmar isso, porque não há parâmetro mundial de comparação. O que entendemos é que o coerente e lógico seria verificar qual é o caminho que o mundo usa, que não é privatizar as administrações. Mas também não é o modelo brasileiro. É fortalecer o landlord e aplicar na administração portuária procedimentos típicos da iniciativa privada, sem necessariamente privatizar.

Estamos em um momento muito crítico dos portos organizados, dos portos públicos, e precisamos de uma alternativa. Como hoje existe a possibilidade da convivência dos TUPs com os portos públicos no Brasil e os regramentos e condições de atuação são completamente diferentes, ou se resolve rapidamente esses embaraços dos portos organizados, ou eles vão acabar morrendo, como aconteceu na Inglaterra. Quando o país optou por ficar apenas com portos privados, foi porque o sistema portuário de controle público praticamente já havia falido.

RPEN: E o que poderia ser feito de imediato para resolver esses problemas dos portos públicos ou organizados?

SPPA: A primeira coisa seria, conforme a Fenop já apresentou proposta, antes de mexer na lei, por decreto ou portaria – o que é perfeitamente permitido – definir que as indicações de diretores dos portos precisaria receber um parecer do Conselho de Autoridade Portuária (CAP). Com isso já começaríamos a criar um filtro de melhorias no controle sobre isso. Na sequência precisamos alterar a lei e recuperar atribuições das adminis-

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trações portuárias, recuperar o poder deliberativo e a recomposição dos CAPs e, principalmente, rever a legislação laboral portuária.

RPEN: E o Decreto de Portos, editado pelo presidente Michel Temer e que está sob investigação? Não resolveria parte dos problemas?

SPPA: O Decreto já foi editado e ele, inclusive, não apresentou problemas. O que se fez foi usar o Decreto para investigar outras coisas totalmente alheias a ele. O próprio jornal Valor Econômico já publicou um editorial reconhecendo que depois de todos esses meses de investigação – o título do editorial era ‘O Decreto de Portos passa incólume nas investigações' – não houve nenhuma impropriedade.

O trabalho foi feito de maneira absolutamente profissional, com participação aberta de todas as entidades do sistema portuário, envolvendo técnicos do governo e bastante debatido. Nem tudo o que foi proposto pelas entidades empresariais foi acatado pelo governo e o Decreto é inteiramente adequado. Só que ele não entra nesses méritos que estamos propondo. Ele poderia ser reeditado com esses temas complementares.

RPEN: Para finalizar, que outras considerações o senhor faz com relação a privatização ou não privatização dos portos brasileiros?

SPPA: Agora posso dizer que estamos vivendo a hora da verdade para os portos organizados. Ou se descontamina a política e garante a profissionalização e se recupera as competências, tanto das administrações, quanto dos CAPs, seguindo as melhores práticas mundiais, ou esse sistema está fadado ao seu fim, pois não conseguirá continuar concorrendo com os portos privados.

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Antes de partir para uma ação efetiva de privatização das administrações portuárias, deve-se buscar esgotar o cumprimento integral e regular do modelo portuário que é praticado no mundo inteiro, que é o modelo landlord.

Opinião

Comércio exterior: que política adotar?

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Por: Milton Lourenço O autor é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC).

governo que assume a partir de 1º de janeiro de 2019 ainda não anunciou as diretrizes que deverão nortear a sua futura política de comércio exterior, mas as declarações que escaparam de prováveis gestores de um futuro superministério da Economia até agora não permitem esperar com otimismo a formulação dessa nova orientação para o setor. O que se espera desses formuladores é que tenham bom senso para evitar maiores problemas para o País no cenário internacional, o que significa manter o Brasil neutro na guerra comercial entre Estados Unidos e China.

Como exemplo da eficácia dessa política de neutralidade, é de se lembrar que a Alemanha, país-membro na União Europeia com papel de liderança no grupo, tem excelentes relações com Washington, Pequim e Taiwan. Na verdade, a futura política de comércio exterior, a exemplo daquela que é seguida pelo atual governo, deveria blindar a questão comercial da influência político-partidária, pois isso só tem produzido resultados frustrantes.

Como exemplo, basta recordar o que ocorreu à época dos governos petistas (2003/2016) que privilegiaram as relações comerciais com nações cujos governos eram alinhados a sua ideologia, com enormes prejuízos para os cofres do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).

Outra iniciativa do atual governo que deve ser mantida é o bom relacionamento com o Chile que deve culminar com a assinatura nos próximos dias de um acordo de livre-comércio que inclui temas de natureza não tarifária, como comércio de serviços, comércio eletrônico, telecomunicações, medidas sanitárias e fitossanitárias, pequenas empresas, normas técnicas de produtos e propriedade intelectual.

Esse acordo deverá favorecer uma aproximação do Mercosul com a Aliança do Pacífico, formada por Chile, Peru, Colômbia e México, e também com a Parceria Transpacífico (Trans-Pacific Partnership – TPP), que inclui Chile, Brunei, Nova Zelândia, Cingapura, Austrália, Canadá, Japão, México, Peru e Vietnã, depois da saída dos Estados Unidos em janeiro de 2017. Afinal, no âmbito do Mercosul, é preciso ainda derrubar algumas barreiras tarifárias e não-tarifárias entre o Brasil e os países sul-americanos banhados pelo Oceano Pacífico.

Para fortalecer essa futura política de comércio exterior, também seria útil que os industriais brasileiros deixassem de lado uma visão limitada a questões tarifárias, aderindo a atual tendência que levou países desenvolvidos e emergentes a buscarem acordos bilaterais, regionais e inter-regionais, como provam os cerca de 400 tratados assinados nos últimos doze anos, sem a participação do Brasil.

Só assim o País conseguirá sua integração com o resto do planeta, especialmente com aquelas economias mais dinâmicas que vão favorecer o acesso à inovação e à tecnologia a partir da importação de equipamentos que estimularão a produção de manufaturados.

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Opinião

Devolução de embalagens e mercadorias ao exterior causa prejuízo a importadores Polêmica decorre da interpretação e aplicação da Instrução Normativa 32/2015 do Ministério da Agricultura

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Por Maicon Carlos Borba e Rafael Ferreira Filippin Maicon Carlos Borba é advogado, especialista em Direito Aduaneiro e consultor em comércio exterior na Andersen Ballão Advocacia e Rafael Ferreira Filippin é advogado, mestre e doutor em Direito Ambiental e sócio coordenador do Departamento de Direito Público da Andersen Ballão Advocacia.

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sta tem sido uma situação comum em vários portos no Brasil: durante o processo de importação, o despachante aduaneiro ou o próprio importador é surpreendido por um Termo de Ocorrência emitido pelo Auditor fiscal do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA) ordenando a devolução das embalagens de madeira, dos pallets ou mesmo da carga toda ao exportador.

Além de dificultar a importação da carga em si e de aumentar o tempo de armazenagem e, consequentemente, o seu custo, essa decisão administrativa do fiscal do MAPA causa um prejuízo significativo, pois é muito difícil e desgastante conseguir que o exportador aceite receber as embalagens ou a carga de volta. Sem contar que os transportadores também não aceitam carregar embalagens e cargas que os exportadores não tenham aceitado receber de volta expressamente.

Ou seja, além dos altos custos que essa decisão administrativa acarreta, é muito difícil, senão impossível na prática, conseguir realizar a devolução como determinado pelo fiscal do MAPA. Como agir nessas circunstâncias? A alternativa é se socorrer do Poder Judiciário que, felizmente, tem se mostrado sensível a essas situações e tem determinado aos fiscais do MAPA, em várias oportunidades, que revejam suas posições.

A polêmica jurídica está centrada na interpretação e aplicação das regras da Instrução Normativa nº 32/2015 que afirma não ser possível a permanência no Brasil de embalagens de madeira vindas do exterior que não tenham um comprovante de que passaram pelo tratamento fitossanitário apropriado, com o objetivo de evitar a proliferação de pragas e espécies exóticas invasoras no país.

De fato, ninguém se opõe a que as autoridades brasileiras protejam o Brasil dessa ameaça. Todavia, esse regulamento pode e deve ser interpretado de forma sistemática, isso é, levando em consideração o contexto normativo do qual faz parte. Devem ser levadas em consideração, especialmente, as normas internacionais que o Brasil ratificou e as normas de gestão de resíduos sólidos em vigor, as quais preveem a possibilidade de outra destinação final adequada para essas embalagens de madeira que oferecem risco, tanto do ponto de vista fitossanitário quanto do ambiental.

Em síntese, os importadores têm direito subjetivo a uma solução alternativa àquela imposta pelo MAPA e, por sua vez, o Poder Judiciário tem enfrentado essas questões de modo a socorrer os importadores que se encontram nessa situação e que o procuram oportunamente.

Por isso é tão importante o trabalho jurídico de acompanhamento dos processos de importação, pois, além de evitar os prejuízos descritos acima, ele pode garantir a segurança jurídica necessária para que essas operações ocorram com tranquilidade.

Opinião

Os desafios que teremos pela frente

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Por: Christian Neumann O autor é graduado em Comércio Exterior, com especialização em Negócios Internacionais e Comércio Exterior. Atua há 16 anos com importação e exportação, logística e operações portuárias.

ivemos mais um ano de enormes desafios e estamos ainda enfrentando a crise econômica que nos abateu. Começamos sempre confiantes em um novo e próspero ano. Teríamos pela frente desafios econômicos, políticos e ainda o cenário internacional. Fatores estes que influenciaram fortemente o nosso comércio exterior.

Ao longo do ano fatores como dólar, PIB saindo do vermelho, desdobramentos da lava jato e prisão do ex-presidente, trouxeram certo alívio no câmbio e esperança de bons resultados. Chegamos a um dólar na casa do R$ 3,14 em meados de janeiro. Porém, este gráfico só subiu influenciado pela corrida presidencial, chegando a R$ 4,19 em setembro.

Agora, com a vitória do candidato Bolsonaro, a pressão no dólar foi menor. Porém, mesmo com o vitória, ainda temos um valorização forte do real. Embora as condições macroeconômicas sejam base das condições do comércio exterior, tivemos aspectos estruturais e burocráticos que também pesaram. Se por um lado o câmbio alto traz barreiras para a importação, na exportação traz resultados positivos.

Falando agora dos aspectos operacionais e de infraestrutura, não foi diferente. Os desafios foram e são gigantes. Estamos, com ou sem crise, sempre buscando mais investimento público e privado, desburocratização, mais eficiência e melhor resultado para o comércio exterior catarinense.

Apesar da competitividade entre os portos, todos estamos envolvidos em ultrapassar todas estas barreiras. Associações empresarias, núcleos de comércio exterior, câmaras de comércio, universidades, sindicatos. Todos estão focados em resultados que suplantem as barreiras que listamos.

Temos ainda grandes desafios pela frente, junto com o ano que virá e trará um novo governo federal e estadual. O que, apesar da esperança nos traz muitas indagações de como serão tratados os temas econômicos, esperamos por reformas estruturais e investimentos.

No âmbito estadual, vamos esperar como serão encaminhadas as pautas de investimento e como serão tratados os benefícios fiscais, que são fatores fundamentais para a manutenção e crescimento de investimentos privados, atração de novas empresas e geração de emprego e renda. Já na esfera federal, cabe aguardar as definições das políticas econômicas, de investimento em rodovias, portos, aeroportos, privatizações, infraestrutura.

Apesar do caminho percorrido por 2018, o ano de 2019 tende a ser de crescimento efetivo. Investimentos públicos e privados em portos e terminais, como a ampliação das áreas do Porto Itapoá, a bacia de evolução do porto de Itajaí, a criação do Conselho Estratégico para Infraestrutura de Transporte e Logística Catarinense, a instauração da Colfacs – Comissão Local de Facilitação do Comércio, promovido pela Receita Federal, o crescimento da cabotagem, além da criação de um cenário positivo para o comércio internacional, são indicativos para um novo ano de prosperidade.

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Crônicas da beira do cais

Guerra do Atlântico Sul Por: Robert Grantham Ilustração: Leandro Francisca

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o dia dois de abril de 1982, enquanto encontrava-se atracado no cais de Santos um navio britânico de nosso agenciamento, tropas argentinas tomaram as ilhas Malvinas (ou Falklands para os ingleses), deflagrando a guerra que ficou conhecida como “Guerra do Atlântico Sul”. O navio fazia a rota de descida, com escala em Santos para descarga da importação, para depois seguir para Montevideo e Buenos Aires.

Num primeiro momento acreditava-se que o assunto seria resolvido muito rapidamente, dada a relativa irrelevância do arquipélago e a distância

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que o separava do Reino Unido. Então consultamos o armador em Londres e ele mandou que o navio cumprisse sua rota. Assim, desatracou de Santos e prosseguiu para Montevideo.

Por coincidência, no porto uruguaio o navio atracou exatamente ao lado de um navio da empresa argentina Elma. Diante da situação, os marujos ingleses resolveram, sem conhecimento do comando do navio, aprontar para cima dos argentinos: uma meia dúzia de marinheiros postaram-se perfilados em frente ao navio argentino, abriram suas camisas e por baixo dela envergavam uma

camiseta onde se lia “The Falklands are British”.

Isso criou um grande mal-estar que acabou nas páginas dos jornais de Montevideo. Mas felizmente não passou disso.

Grandes dimensões Nessa altura o conflito tomara a proporção de uma guerra aberta. Os dois países romperam relações diplomáticas e, naturalmente, a escala de Buenos Aires foi cancelada. O navio recebeu ordens de retornar a Santos, com toda a carga destinada à Argentina a bordo.

Sem saber bem o que fazer com essa carga, o armador decidiu que deveria retornar ao Reino Unido. O problema foi que tínhamos muita carga de exportação para embarcar e, com toda a mercadoria que deveria desembarcar em Buenos Aires a bordo, tivemos de rearranjar toda a estivagem, para tentar acomodar as novas cargas.

Depois de muito trabalho e inúmeras remoções, conseguimos embarcar tudo o que precisávamos.

O curioso foi que essa carga tinha uma situação peculiar. Como o exportador britânico havia feito a exportação e recebido o pagamento pela venda, contra a execução das cartas de credito, a carga não lhe pertencia mais. Como o comprador argentino não poderia recebê-la, foi tudo descarregado no porto de Liverpool e, por lá, permaneceu por longo tempo, aos cuidados do armador.

Desconheço o destino final que se deu a essa carga.

Terminada a guerra e com a vitória dos ingleses, o governo de Sua Majestade resolveu investir nas ilhas. Um dos mais importantes projetos que passaram a executar foi a construção de um moderno aeroporto. Todo o material de construção, equipamentos, entre outros, tiveram de vir da Grã Bretanha e esse armador que representávamos ganhou o contrato do governo para executar o transporte.

Tornou-se um excelente negócio, uma vez que, com o cancelamento das escalas na Argentina e com o pouco volume de importação do Brasil e do Uruguai, a linha tornou-se muito rentável com as cargas para as ilhas. Na descida o navio seguia direto para as Falklands e, depois, subia

escalando Montevideo, Rio Grande, Itajaí e Santos.

E depois de tudo isso..... a história acaba bem Naquela época o armador havia constituído uma representação própria para a América do Sul, com um escritório formado por dois ingleses que vinham implantar e gerir a nova linha para contêineres que estava se iniciando. Ironicamente, por conta de uma histórica influência Britânica na Argentina, resolveram basear seus funcionários em Buenos Aires. Lá, com suas famílias, instalaram-se, trazendo móveis e utensílios para o que deveria ser uma longa estadia.

Pouco tempo depois estourou a guerra e eles tiveram de sair às pressas de Buenos Aires, deixando lá seus pertences. Vieram para o Brasil e provisoriamente instalaram-se em Santos, na expectativa de que o conflito se resolvesse rapidamente e eles pudessem retornar à Argentina.

Como o tempo se passava e embora a guerra tivesse terminado, as relações diplomáticas mantinham-se suspensas, inviabilizando as operações comerciais entre os dois países. Com isso, o armador decidiu oficialmente transferir sua representação para o Brasil. Diante disso, foi possível solicitar os vistos de trabalho para os dois funcionários. Com o documento, eles poderiam trazer sua mudança para Santos, onde fixariam residência.

Surgiu então um impasse. A lei brasileira admite a entrada de pertences pessoais, sem imposição de impostos, desde que eles venham diretamente do país de origem das pessoas. No caso, deveriam ser embarcados do Reino Unido diretamente para o Brasil. Não era possível traze-los de Buenos Aires para Santos. Por outro lado, não havia como transporta-los da Argentina para a Grã Bretanha.

Foi então necessário montar uma operação triangular, levando seus pertences para a Bélgica, de lá sendo transportados para o Reino Unido, de onde foi possível, então, traze-los para o Brasil.

Essa representação acabou ficando em definitivo no Brasil, mesmo após o reatamento das relações entre a Argentina e o Reino Unido, uma vez que o armador deu-se conta da maior relevância do Brasil em termos comerciais.

Economia&Negócios • Dezembro 2018 • 15

Maersk/Divulgação

COMEX

Cresce expectativa para o comércio exterior em 2019 Segundo a Maersk, o terceiro trimestre apresentou recuperação tímida com investidores e consumidores com o pé no freio. A incerteza política antes das eleições de outubro também pesou nos negócios e na confiança dos consumidores no período e a expectativa é de alta para importações e exportações, considerando que todos os setores estão otimistas com o próximo ano.

A

Maersk Line prevê crescimentos nas importações e exportações de contêineres no Brasil de 3,5%, em 2018, e de 5%, em 2019.

A empresa trabalha com previsões de o Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro crescer 1% neste ano e 3% no próximo exercício. Os índices foram apontados pela empresa no relatório de comércio exterior referente ao terceiro trimestre. A companhia acredita ainda que o comércio exterior brasileiro terá um Natal fraco, porém, deve crescer mais no ano que vem. As previsões vieram após um terceiro trimestre no qual as importações e exportações cresceram 3% e após o 1% de incremento no segundo trimestre, que foi impactado pela greve dos caminhoneiros.

O diretor da Maersk Line para a Costa Leste da América do Sul, Antônio Domingues, diz que as importações perderam ritmo no terceiro trimestre e os varejistas não conseguiram manter o desempenho expressivo do primeiro trimestre. “A queda refletiu a desaceleração na 16 • Dezembro 2018 • Economia&Negócios

montagem de produtos eletroeletrônicos em Manaus durante o terceiro trimestre. Já as importações vindas da Ásia nesse período ficaram estáveis, após queda de 11% em setembro”, acrescenta.

“O crescimento de 3% nas importações caiu em relação ao mesmo período de 2017 e foi a pior performance para o segmento desde o terceiro trimestre de 2016, quando as importações caíram 8,3%”, diz o diretor da Safmarine para Costa Leste da América do Sul, empresa subsidiária da Maersk, Denis Freitas. Naquele ano, o Brasil deixou de ser importador líquido e tornou-se exportador por conta do consumo colapsado pela grave crise econômica.

Essa mudança de perfil cria um desequilíbrio nos volumes de importação e exportação, na medida em que as importações precisam aumentar para preencher os navios subutilizados que retornam ao Brasil. Diante disso a Maersk avalia que começará a considerar o aumento de capacidade assim que for alcançado novamente um equilíbrio entre

COMEX importações e exportações. No entanto, como os varejistas terão que reabastecer os estoques, o armador projeta um próximo ano melhor, com crescimento de dois dígitos nas importações no segundo semestre de 2019.

Exportações

Com relação as exportações, o executivo diz que entre julho e setembro as exportações permaneceram como um desafio, devido às baixas ofertas de espaço nos navios e de disponibilidade de contêineres. Segundo a Maersk, a situação se agravou porque os produtores de algodão novamente registraram safra robusta. As exportações de cargas secas subiram 3%, enquanto as de carga refrigerada tiveram alta de 1% no terceiro trimestre.

“O ano de 2018 foi desafiador e as expectativas que não se concretizaram nas exportações continuam, com mais pressão com relação aos espaços. Há também boas expectativas para o próximo ano com relação ao aumento nas exportações de cargas congeladas principalmente devido a abertura do mercado russo, bem como com relação a adaptação da indústria com relação a novos mercados para as aves”, informa Freitas.

No mercado de proteína animal, as exportações para a Europa registraram queda de 15% e para a Ásia aumentaram 11%, com a proibição da Rússia e da União Europeia tendo prejudicado a indústria

brasileira de carnes, que continuou se adaptando e transferindo seus volumes de negócio para o Extremo Oriente.

“Em 2019 os navios continuarão a sair carregados do Brasil e as restrições de espaço continuarão a limitar o crescimento nos embarques”, acrescenta Matias Concha, diretor de trade e marketing da Maersk Line para costa leste da América do Sul. “Não é algo que queremos ver, mas precisamos de uma retomada das importações antes que a Maersk esteja pronta para considerar um novo aumento da capacidade.”

O otimismo, segundo Domingues, também se justifica com as propostas do novo governo. “Acabaram as incertezas. Nossos clientes já olham para o futuro, pois o novo governo está com uma equipe econômica respeitada lá fora e já se fala de mais acordos comerciais.

Inclusive, alguns já foram assinados, a exemplo do Chile.”

Para Denis Freitas, o Brasil precisa olhar para fora e é isso que o novo governo está sinalizando. “Quando se diz que o Mercosul não é prioridade, concordo com isso, porque já temos os países do Mercosul como parceiros comerciais. Precisamos manter o Mercosul e abrir novos mercados. O produto brasileiro é bom, tem mercado. O que precisamos são mais acordos comerciais.” Antônio Domingues acrescenta que há também certo otimismo para os manufaturados, que são produtos de maior valor agregado. “As montadoras já sinalizam para aumento na produção e, consequentemente, nas exportações de veículos.” 

Economia&Negócios • Dezembro 2018 • 17

COMEX

Maersk/Divulgação

Maersk/Divulgação

“Foi uma safra muito forte e esperamos mais em 2019 e 2020, pois a projeção para o setor de algodão é extremamente positiva e devido a isso é importante haver uma retomada das importações. Caso contrário, os espaços nos navios serão cada vez mais apertados”, Denis Freitas, diretor da Safmarine para Costa Leste da América do Sul, empresa subsidiária da Maersk.

A Maersk Line prevê crescimento de apenas 1% no PIB brasileiro em 2018 e 3% em 2019. Em relação às importações e exportações brasileiras via contêiner, a empresa, que controla a maior companhia de transporte marítimo do mundo, prevê um crescimento de aproximadamente 3,5% em 2018 e 5% em 2019.

Maersk projeta crescimento de 30% nos serviços intermodais em 2019 A greve dos caminhoneiros e os vários problemas que impactaram no comércio exterior brasileiro em 2018 abriram um novo mercado para as companhias marítimas, que é o das soluções completas A Maersk Line projeta crescimento de 30% em sua divisão de serviços intermodais em 2019. A empresa identificou novas oportunidades após a greve dos caminhoneiros, com os clientes mais interessados em soluções porta a porta oferecidas pelo armador. Os pacotes incluem desde modais rodoviário, ferroviário e cabotagem até liberação aduaneira e seguro de cargas. O relatório trimestral da Maersk aponta que, ao buscar Maersk/Divulgação

18 • Dezembro 2018 • Economia&Negócios

“Embora o dólar cotado a R$ 4,00 seja caro para alavancar as importações, elas devem reagir a partir já do início do ano que vem, porque é premente a reposição dos estoques, que se esgotaram devido ao grande recuo nas compres pela indústria nos últimos seis meses”, Antônio Domingues, diretor da Maersk Line para a Costa Leste da América do Sul.

soluções integradas de transporte intermodal, as empresas estimularam a companhia crescer mais de 10% entre julho e setembro.

Para a Maersk, algumas empresas mudaram as estratégias após a greve dos caminhoneiros, aumentando a pressão financeira entre os exportadores para cortar custos. No entanto, novos investimentos em infraestrutura, como malhas ferroviárias, são necessários para evitar os problemas da última greve dos caminhoneiros, que vai prejudicar o resultado do PIB de 2018. As projeções dos economistas, que eram da ordem de 3% em janeiro, agora caíram para 1,3%.

Antônio Dominguez acredita que esses serviços se tornaram mais atrativos tanto para o armador quanto para os clientes. Ele lembra que o governo precisou dar concessões aos caminhoneiros, como a tabela de frete, aumentando a dor de cabeça dos clientes nas negociações de preços e espaço. Dominguez acrescenta que, devido ao grande volume de cargas envolvido, a empresa utiliza frota de caminhões terceirizada totalmente dedicada a ela.

Para Denis Freitas, houve mudança nas necessidades trazidas pelos clientes, que antes buscavam mais informações sobre o trecho marítimo da logística. Freitas diz que a demanda por soluções intermodais já estava no radar da Maersk, mas foi acelerada a partir da paralisação. “Antes da greve, a divisão intermodal representava 1% dos clientes da companhia no segmento marítimo e agora tem grande potencial de crescimento.” 

A COBRANÇA DE DETENTION

A

cobrança de sobreestadia de contêineres afeta diretamente as empresas que operam com o comércio exterior, tanto em operações de importação quanto em operações de exportação.

Em termos práticos, nas relações de remessa para o exterior, a exportadora deve retirar do terminal indicado pelo transportador os cofres de carga com a antecedência necessária para permitir a sequente consolidação da mercadoria no interior das unidades, para permitir o correto posicionamento para embarque. Uma vez superado o prazo concedido pelo transportador (free time), passariam a ser devidos os valores pelo excesso na detenção do container (detention). A situação é, portanto, distinta da demurrage, que consiste na demora em devolver o equipamento no porto de destino.

Além das controvérsias acerca do prazo para a exação de eventuais créditos por parte do transportador, as discussões se situam no âmbito da natureza jurídica da obrigação, e, consequentemente, da possibilidade de cobrança da detention no modelo atualmente praticado pelo mercado, em que não existe uma regulamentação caso a caso, mas uma imposição da cobrança de modo unilateral, sob a alegação de submissão aos usos e costumes.

Em outras palavras, as transportadoras concedem o free time que lhes aprouver para as citadas operações, e exigem o pagamento das diárias por atraso a partir de critérios absolutamente uni-

laterais, exigindo do exportador os valores que bem entenderem.

A celeuma reside na inexistência de prévia pactuação entre as partes, com a definição de critérios essenciais para a formação do contrato, notadamente acerca da distribuição dos custos e dos riscos da operação.

Recentes decisões judiciais têm entendido que, em se tratando de regra de caráter consensual/contratual, a obrigação de pagar não pode ser presumida. Assim, sem documentos hábeis a demonstrar o compromisso, ou seja, a obrigação contratual detalhada, especificada caso a caso, a pretensão de cobrança da detention não pode ser acolhida.

De um lado, as empresas transportadoras defendem que tal entendimento prejudica a competitividade no setor, por afetar diretamente o custo final das operações. Por seu turno, as empresas exportadoras têm suportados custos elevadíssimos com cobranças dessa natureza, a partir de imposições unilaterais apresentadas por parte das empresas que monopolizam o setor.

Por todos os motivos acima declinados, se monstra acertado o entendimento que veda a cobrança de detention quando não exista prévia, clara e expressa pactuação entre as partes acerca dos limites de sua incidência!

:: Por: Maiko Roberto Maier - OAB/SC 31.939 Sócio da banca Silva e Silva Advogados Associados Bacharel em Direito pela Universidade do Vale do Itajaí (UNIVALI) – 2009.

Pós-graduado em Análise Tributária pela Universidade do Vale do Itajaí (UNIVALI) - 2013.

Especialista em Recuperação Judicial de Empresas (INSPER) – 2016.

Diretor de Contencioso.

Advogado atuante na área de Direito Coorporativo, com ênfase em gestão de crises.

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COMEX

Exportador brasileiro enfrenta 27 barreiras no exterior Estudo da CNI mostra as dificuldades que o exportador brasileiro encontra para colocar seus produtos no exterior e comprova a ineficiência do governo para garantir acesso ao mercado externo

O

aumento do protecionismo no comércio internacional faz com que seja cada vez maior o volume de empresas brasileiras que sofrem com as barreiras impostas por outros países e que considerem o governo ineficiente para quebrar os entraves de acesso ao mercado externo. Atualmente são 27 barreiras comerciais e 31% dos exportadores avaliam o Brasil ineficiente para superar tais problemas. São cotas tarifárias, barreiras sanitárias e fitossanitárias, técnicas, entre várias outras que acabam dificultando as exportações brasileiras.

Carlos Eduardo Abijaodi, diretor de Desenvolvimento Industrial da CNI, diz que hoje diversos produtos exportados pelo Brasil são alvo de algum tipo de entrave no comércio internacional. As barreiras impostas são várias: passam por cotas, questões sanitárias, subsídios, entre outras. A constatação se deu após a Confederação Nacional da Indústria (CNI) fazer um mapeamento do comércio exterior brasileiro.

A pesquisa foi desenvolvida em parceria com a Fundação Getúlio Vargas (FGV) entre outubro de 2017 e março deste ano. A maioria das empresas ouvidas atua no comércio exterior há mais de dez anos. Os Estados Unidos continuam sendo considerados os parceiros mais atrativos para a realização de acordos comerciais, seguido pela União Europeia e pelo México. Já no que diz respeito aos maiores destinatários das exportações, a Argentina aparece logo após o mercado americano no interesse dos empresários brasileiros em estreitar os laços comerciais.

De acordo Abijaod, problemas internos e estruturais ficaram mais claros no estudo deste ano, já que o câmbio está mais favorável às exportações. “De um lado, o governo precisa enfrentar problemas estruturais do Brasil, por meio de reformas. De outro, as empresas precisam investir em produtividade e inovação”, diz.

22 • Dezembro 2018 • Economia&Negócios

COMEX Portal da Indústria/Divulgação

Salvaguardas

Exemplo claro de barreira comercial são as salvaguardas que a China aplica às exportações de açúcar. Recentemente, o Brasil abriu uma disputa contra a país asiático na Organização Mundial do Comércio (OMC) para contestar as restrições chinesas às importações do açúcar brasileiro. O gigante asiático aplica sobretaxas ao açúcar desde maio de 2017.

Segundo a União da Indústria de Cana-de-açúcar (Unica), até 2016, o Brasil era o maior fornecedor do produto para a China. Cerca de 2,5 milhões de toneladas da commodity eram absorvidas pelo mercado chinês. O mercado brasileiro era competitivo, apesar da alíquota de imposto alfandegários de 50%.

Todavia, em 2017, esta alíquota saltou para 95%, o que ocasionou a derrubada

“Uma vez que o câmbio está mais favorável às exportações, os problemas estruturais, de produtividade e de inovação se tornam mais visíveis”, Carlos Eduardo Abijaodi, diretor de Desenvolvimento Industrial da CNI.

da exportação brasileira.

“O mercado de açúcar sempre foi protegido e diante disso, a alternativa tem sido tentar um acordo com outros países”, informa a Unica. Segundo a entidade, as barreiras impostas pelo governo chinês fizeram as exportações brasileiras para a China recuar de 2,5 milhões de toneladas, para 300 mil toneladas.

WA Rural/Divulgação

Piora no cenário A existência das barreiras comerciais e a inoperância do governo brasileiro não são coisas novas. Entretanto, em 2018 o mundo enfrenta uma piora do ambiente internacional depois que o governo dos Estados Unidos decidiu adotar várias medidas protecionistas, desencadeando uma guerra comercial bilionária, sobretudo com a China.

Essa guerra comercial tem provocado uma tensão nos mercados financeiros e o Fundo Monetário Internacional (FMI) já alertou que a disputa pode prejudicar a economia dos dois países.

Um levantamento conduzido pelo grupo de monitoramento de restrições comerciais do G20 mostrou que as restrições ao comércio dos EUA atingiram US$ 369 bilhões em exportações chinesas neste ano.

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COMEX Principais restrições aos produtos brasileiros

Principais restrições aos produtos brasileiros

 Estados Unidos

 África do Sul

O país impõe cotas para produtos lácteos e alega que há presença de insetos em cargas de mamão.

Biscoitos, massas, pães e bolos têm tarifas elevadas.

 União Europeia

Não permite importação de pão de queijo, proíbe a compra de carne suína do Brasil.  México

Restrições para produtos dos setores elétrico e eletrônico.  Alemanha

Aplica imposto nas importações de tintas e dificulta o acesso de produto brasileiro no país.  Colômbia

Aplicação de sobretaxas para produtos agrícolas.  Equador

País exige certificado de inspeção para produtos têxteis.

 Rússia

Exigência técnica excessiva para produtos médico-hospitalares.  China

Suco de laranja é hipertaxado; país exige certificado de fumigação para combater a febre amarela e aplica salvaguardas às importações de açúcar.  Japão

Brasil paga mais imposto para exportar suco de laranja do que outros países; restrição a carne bovina; bagaço da cana é afetado pelo subsídio concedido pelo governo japonês e as massas com certos tipos de conservantes têm sua importação dificultada.  Vietnã

Importação de couro precisa ser acompanhada de certificado.  Nigéria

Baniu importações de produtos de carne bovina

 Indonésia

Tem regulamento excessivo para importação de açúcar.

 Bolívia

Exige licenciamento para vestuário e calçados.

 Índia

 Argentina

Governo implementou políticas de preços para a cana-de-açúcar.

Exigências excessivas para cadernos, embalagens e envelopes; exigência de declaração de composições de produtos têxteis e impedimento à inclusão do açúcar como produto de livre comércio do Mercosul.

 Paquistão

Mantém política de apoio ao setor de açúcar.

Tarifas portuárias também são consideradas entraves A pesquisa da CNI aponta ainda que mais da metade das empresas exportadoras brasileiras consideram que as tarifas cobradas em portos e aeroportos são um problema consideravelmente prejudicial à venda de bens e serviços para o exterior. A fatia de 51,8% das empresas aponta essas tarifas como problema “crítico” ou que “impacta muito” no dia a dia da exportação dos negócios. Dentre os entraves mercadológicos, o encarecimento do custo da produção, que impede a oferta de preços mais competitivos, é apontado por 43,4% das entrevistadas.

A pesquisa revela que em terceiro lugar no nível de criticidade (41,9%) aparecem as taxas cobradas por órgãos anuentes, fiscalizadores e intervenientes, como a Receita Federal, o Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa) e a Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa).

Em quarto e quinto lugar vêm, respectivamente, o custo do transporte doméstico entre a empresa e o lugar de saída do país 24 • Dezembro 2018 • Economia&Negócios

(41%), e a baixa capacidade governamental para a superação de obstáculos internos (39.4%). Em seguida vem uma série de barreiras da chamada "segurança jurídica", como o excesso de burocracia, normas conflituosas e demora na fiscalização e despacho das mercadorias.

A alta quantidade de tributos que incidem sobre a exportação aparece na 12ª posição no ranking de entraves, sendo que os principais são o Programa de Integração Social (PIS), a Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social (Cofins) e o Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Prestação de Serviços (ICMS).

Ainda segundo o estudo, “entre os aspectos ligados à burocracia alfandegária e aduaneira, uma quantidade relevante de empresas (entre 27,3% e 35,6%) considera crítico o excesso de documentos, a demanda por documentos originais com diversas assinaturas, a falta de padronização dos procedimentos de desembaraço e o elevado tempo do processo de despacho e fiscalização.” 

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NAVEGAÇÃO

Indústria deve apostar em transporte marítimo para otimizar logística Um navio pode retirar até 4,8 mil caminhões das rodovias de longa circulação e consome oito vezes menos combustível; dados foram destacados em encontro realizado na FIESC dia 21 de novembro, que reuniu operadoras do serviço de cabotagem e empresas interessadas em ampliar o rol de opções para o escoamento da produção Log-In Logística/Divulgação

A

cabotagem, ou navegação costeira dentro de um mesmo país, passou a ser vista como uma alternativa competitiva para o setor industrial que precisa escoar sua produção e reduzir o custo logístico. E a realidade catarinense não deve ser diferente da brasileira, afinal, as vantagens da navegação costeira ante o modal rodoviário são muitas.

Entre elas a redução do custo final, a segurança das cargas e a periodicidade dos serviços.

Para o presidente da Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc), Mario Cezar de Aguiar, é importante o setor produtivo e a sociedade catarinense conhecerem esse segmento do modal marítimo. “Precisamos discutir ações e demandas para aumentar a participação desse

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NAVEGAÇÃO modal em Santa Catarina e, dessa forma, fazer com que a cabotagem seja ampliada”, diz Aguiar, adiantando que a navegação costeira estará na agenda de prioridades de transporte e logística que a Federação vai lançar no dia 12 de dezembro.

Além das vantagens da cabotagem, Aguiar destaca ainda a eficiência dos cinco portos catarinenses e a boa capacidade de carga. “Em 2017 tivemos uma corrente de comércio de U$S 21,1 bilhões, o equivalente a 42,6 milhões de toneladas de cargas. O caminhão é insubstituível, mas é complementar à cabotagem, que se torna competitiva para transportes superiores a 1,2 mil quilômetros. Um navio pode retirar de 2,5 mil a 4 mil caminhões das rodovias”, acrescenta.

Mauro Schlieck

SC tem localização privilegiada

Leonardo Graciano, da armadora Log-In, afirma que o Brasil tem cerca de 8 mil quilômetros de costa trafegável e 80% da população está a menos de 200 quilômetros da costa. “Portos de sul ao norte do estado, saídas regulares e semanais, com picos de trânsito relativamente bons, fazem de Santa Catarina uma região abençoada em termos de cabotagem”, avalia. O modal marítimo consome oito vezes menos combustível.

Para o gerente regional da Hamburg Süd e Aliança Navegação e Logística para o Sul do Brasil, Leonardo Silva, a saída para dar vazão à produção industrial é o mar.

“Até setembro registramos 16% de aumento na cabotagem no Estado. Hoje temos 37 mil TEUs (Twenty-foot Equivalent Unit – unidade internacional equivalente a um contêiner de 20 pés) de capacidade de cabotagem e 11 navios operando. A Aliança está investindo no modal que tem ainda muito a crescer. Investimos em frota cerca de R$ 1,05 bilhão de 2013 a 2018 e temos operações em todos os portos brasileiros”, relata.

“A cabotagem tem que fazer parte da estrutura logística do país, é importante para a indústria e para o Brasil, porque reduz o custo logístico e é uma alternativa competitiva para o setor”, garante Rodrigo Passos, da Mercosul Line. A empresa integra o grupo CMA CGM, que opera 489 navios no mundo e está presente em 160 países.

Entre as modalidades de cabotagem e longo-curso operamos 2 mil escalas de navios por ano no Sul do Brasil, em seis portos no eixo Rio Grande/Paranaguá, e o mercado catarinense é considerado muito importante para a empresa, onde estamos presente em dois portos e dois terminais de uso privado (TUPs). Leonardo Silva, gerente regional da Aliança Navegação e Logística e Hamburg Süd.

Alternativa para todos os setores Ana Deutschman, da GeoMarítima Intermodal, especialista no transporte marítimo de cargas frigorificadas, diz que a cabotagem só melhorou nos últimos anos. “Temos clientes de frigoríficos que iniciaram o transporte marítimo e substituíram o rodoviário para longas distâncias, garantindo mais segurança para a carga”, afirma. Ela diz ainda que melhorias tecnológicas vêm sendo estudadas pela empresa para aprimorar o monitoramento contínuo da temperatura da carga.

Marcelo Campos, da Arcelor Mittal Vega, diz que a proximidade da planta catarinense da empresa com o porto de São Francisco foi fundamental para incentivar o uso da cabotagem. Hoje 95% da logística inbound da empresa é via cabotagem, no entanto, o escoamento da produção ainda é feito predominantemente pelo modal rodoviário

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(89%). “Em outubro operamos uma carga para uma montadora no Nordeste via cabotagem de break bulk. O embarcador quer segurança para as pessoas e para os produtos. Quando fizemos as contas, após a tabela de fretes da Agência Nacional dos Transportes Terrestres (ANTT), decidimos fazer uma operação-piloto por cabotagem e tivemos uma redução de 20% do custo logístico”, conta. A Arcelor Mittal tem 15 mil empregados, 29 unidades de negócios e produz 1,6 milhão de toneladas/ano de bobinas laminadas e revestidas.

Dados da Agência Nacional de Transporte Aquaviário (Antaq) mostram que o estado cresceu 5,7 pontos percentuais no transporte via cabotagem em 2017 (11,5%), se comparado com a participação em 2010 (5,8%). 

Economia&Negócios • Dezembro 2018 • 31

PORTOS E TERMINAIS

Porto de Imbituba atrai novas cargas e projeta investimentos Imbituba registra 16% de aumento na movimentação de cargas de janeiro a outubro de 2018 Mafalda Press/Divulgação

O

Porto de Imbituba registra crescimento de 16% na movimentação de janeiro a outubro. Em um ano favorável, obteve três recordes mensais operacionais – em junho, agosto e setembro –, exportou novas cargas, como o arroz em casca e toras de madeira, e realiza aproximadamente R$ 17 milhões em investimentos em infraestrutura.

Até outubro, o complexo portuário 4,5 milhões de toneladas movimentou, operação 16% superior à registrada no mesmo período de 2017, quando passaram pelo porto 3,9 milhões de toneladas. Nesse ritmo, o único porto da região Sul de Santa Catarina deve fechar 2018 com a maior movimentação de sua história, com a perspectiva de alcançar os cinco milhões de toneladas anuais.

Exportação/ Importação

Estados Unidos, Chile e Argentina são as principais origens das cargas de importação. Na exportação, China, EUA e Holanda estão entre os destinos mais frequentes. A navegação de longo curso apresenta 14,5% de crescimento e a cabotagem reflete o reaquecimento da economia brasileira, com aumento de 16,5% nos dez primeiros meses do ano, comparado a 2017. Quanto às escalas, já atracaram em Imbituba 241 embarcações, 12,6% a mais que o registrado no mesmo período 32 • Dezembro 2018 • Economia&Negócios

do ano anterior.

As operações de coque, soja, contêineres e sal têm se destacado no Porto de Imbituba. Entre eles, o crescimento mais expressivo foi na movimentação de sal (+68,9%) e, principalmente, de contêineres, que apresenta aumento de 87,5% em TEUs (Twenty-foot Equivalent Unit – unidade internacional equivalente a um contêiner de 20 pés).

Atendendo sua capacidade multipropósito, o Porto de Imbituba também ampliou seu portfólio de cargas em 2018. E maio, pela primeira vez, a agroindústria de Santa Catarina exportou o arroz em casca a granel a partir dos portos do estado. Em setembro, a exportação inédita no Brasil de madeira de reflorestamento em navio break bulk também ocorreu a partir de Imbituba. Ainda, voltou a ser operado no complexo portuário o gado vivo (livestock), com o envio de três navios com destino à Turquia.

Investimentos

A SCPar Porto de Imbituba, estatal de Santa Catarina que administra o porto, soma investimentos na casa dos R$ 17 milhões. Destes, R$ 12,7 milhões estão sendo destinados a contratos em execução e R$ 4,3 milhões para projetos em andamento. A lista de melhorias inclui

PORTOS E TERMINAIS dragagem de manutenção, recuperação do cais 3, manutenções predial, mecânica e elétrica, preventiva, corretiva e emergencial; reforma dos tanques de granel líquido e demolição de edificações ociosas.

Com os bons resultados operacionais e financeiros que o porto tem alcançado, o diretor-presidente da SCPar, Osny Souza Filho, prospecta um cenário positivo para 2019. “Trabalharemos para dar

continuidade ao crescimento sustentável do porto, ampliando, modernizando e tornando mais eficiente sua estrutura, de forma a continuar atraindo novas cargas e novas linhas de navegação e a aproveitar o reaquecimento do mercado nacional, posicionando cada vez mais o Porto de Imbituba como agente de desenvolvimento de Santa Catarina, em especial do sul do estado.”

Movimentação do Complexo do Itajaí cresce 1% em 2018 A movimentação de cargas do Complexo Portuário do Itajaí chegou a 953,79 mil TEUs (Twenty-foot Equivalent Unit – unidade internacional equivalente a um contêiner com 20 pés) nos dez primeiros meses deste ano, com avanço de 1% sobre igual período do

ano passado, quando o Porto de Itajaí e demais terminais que formam o complexo movimentaram 943,05 mil TEUs. Juntos Porto Público e a APM Terminals Itajaí movimentaram 320,97 mil TEUs, com avanço de 83% sobre o acumulado entre janeiro e outubro do ano passado, e o terminal de uso privado (TUP) Portonave S/A – Terminal Portuário Navegantes operou 632,79 mil TEUs, com recuo de 18%.

“O padrão de movimentação registrado neste segundo semestre vem se mantendo estável e a tendência para o final de 2018 é um crescimento geral de 2% no complexo e 85% na APM Terminals. Vale destacar que o crescimento da atividade portuária em Itajaí deve ainda incrementar positivamente a economia local e do Estado”, diz Héder Cassiano Moritz, assessor da Superintendência do Porto de Itajaí.

Para 2019 a expectativa é ainda melhor, com o início das operações dos novos acessos aquaviários e o consequente aumento nos tamanhos dos navios que vão operar no Complexo Portuário do Itajaí, passando dos atuais 306 metros para 336 metros, possivelmente a partir de março do próximo ano. Aliado a isso, a Autoridade Portuária está dragando os acessos para o restabelecimento dos calados de 14 metros nos canais interno e bacia de evolução e 14,5 metros no canal externo.

Porto Itapoá registra avanço de 12,3% nas operações com contêineres O terminal de uso privado (TUP) Porto Itapoá chegou ao final de outubro com uma movimentação acumulada neste ano de 572 mil TEUs, com aumento de 14,04% se comparado ao ano de 2017, quando Itapoá movimentou 502 mil TEUs. O volume de importações somou 75 mil TEUs desembarcados entre janeiro e outubro deste ano, com crescimento de 9% em comparação com os dez meses do ano passado. As exportações somaram 92,08 mil TEUs. “2018 está sendo um bom ano, com um aumento significativo das importações e exportações. A expectativa é que o cenário se mantenha favorável. Acreditamos na retomada da produção industrial, não apenas em Santa Catarina, mas em todo o País, e isso nos deixa ainda mais otimistas com relação ao ano que vem”, diz o presidente do Porto Itapoá, Cássio José Schreiner.

O terminal opera com uma área para movimentação de contêineres de 250 mil metros quadrados e 800 metros de píer, e capacidade operacional de 1,2 milhões de TEUs/ano, podendo chegar à capacidade de 2 milhões de TEUs/ano, conforme a demanda do mercado. Nessas condições, deve tornar-se um dos maiores do País em capacidade operacional.

O Porto Itapoá é administrado por dois sócios: a Portinvest Participações S/A e a Aliança Administração de Imóveis e Partici-

Porto Itapoá/Divulgação

pações Ltda. A Portinvest detém 70% do controle acionário do Porto Itapoá e é formada por dois sócios, a PortoSul e a LOG-Z - Logística Brasil S/A. A Aliança Administração de Imóveis e Participações Ltda., que tem o controle de 30% do Terminal, é ligada a empresa de navegação Aliança Navegação e Logística que, por sua vez, faz parte do Grupo Hamburg Süd/ APM Group.  Economia&Negócios • Dezembro 2018 • 33

PORTOS E TERMINAIS Portonave SA/Divulgação

Portonave S/A movimenta 7 milhões de TEUs A empresa atua no escoamento da produção das regiões Sul, Sudeste e Centro-Oeste do Brasil e de outros países da América do Sul e no recebimento de cargas de todo o mundo A Portonave responde pela fatia de aproximadamente 65% das operações do Complexo Portuário do Itajaí e movimentou 632,79 mil TEUs de janeiro a outubro deste ano. A expectativa é fechar 2018 com a movimentação próxima dos 760 mil TEUs, tomando como base a média mensal dos dez meses deste ano. Atualmente o TUP opera oito serviços, sendo dois com destino à Europa, três para a Ásia e três para as américas. Com a prestação do serviço de movimentação e armazenagem de cargas contêinerizadas, o terminal é responsável pela fatia de 50% da arrecadação do Imposto Sobre Serviços (ISS) por Navegantes. Emprega diretamente aproximadamente 1,3 mil trabalhadores e estima-se que gere outros três mil postos de empregos indiretos na região.

O

Terminal Portuário de Uso Privado (TUP) Portonave S/A – Terminal Portuário Navegantes alcançou em novembro a marca de 7 milhões de TEUs (Twenty-foot Equivalent Unit - medida internacional equivalente a um contêineres de 20 pés) movimentados desde o início das operações, no Complexo Portuário do Itajaí, em 2007. Para comemorar a marca o contêiner de número 7 milhões ganhou uma faixa comemorativa e foi colocado no alto do navio CMA CGM Jacques Júnior, que seguiu para o porto de Xangai, na China.

O TUP responde pela maior fatia do comércio exterior marítimo em Santa Catarina e ocupa a segunda posição no ranking nacional, segundo estatísticas da Agência Nacional dos Transportes Aquaviários (Antaq). A empresa, controlada pelo armador sueco Mediterranean Shipping Company S.A (MSC) detém desde outubro de 2014 o recorde sul-americano de produtividade navio, tendo atingido uma média de 270,4 movimentos por hora, e em outubro comemorou 11 anos de operações e a atracação do navio de número seis mil. Também foi o primeiro TUP em operação no Brasil O superintendente administrativo e financeiro da Portonave, Osmari Castilho Ribas, considera os 7 milhões de TEUs movimentados uma marca expressiva, sobretudo pela contribuição à economia de toda a região. “Isso representa para nós o trabalho da equipe, a interação com todos que participam desta cadeia produtiva. Além disso, nesses 11 anos de operações mantivemos elevada produtividade e qualidade nos serviços prestados. Acredito que isso seja um trabalho que beneficia a todos e que nos ajuda a continuar crescendo.”

Infraestrutura

O TUP Portonave conta atualmente com a área total de 400 mil metros quadrados, sendo 360 mil metros quadrados de área alfandegada dividida em três berços de atracação em um cais linear de 900 metros, com capacidade estática de armazenagem de 30 mil TEUs. Disponibiliza 2,13 mil tomadas reefer e câmara frigorífica automatizada com 16 mil posições/pallets para cargas congeladas e frigorificadas.

Opera com seis portêineres post panamax, 18 transtêineres, 40 terminal tractors, além de empilhadeiras reach staker, semirreboques e empilhadeiras para vazios e scanner para contêineres.

“Nossa estrutura atual é bastante adequada para o nível de operação. Em 2018 investimos em um novo scanner, que será o nosso segundo, para conferir ainda mais agilidade a esse processo. Também fizemos bons investimentos na promoção da cultura da segurança dentro da empresa, com ações de comunicação e implementação de ferramentas de gestão”, explica o gestor. Todo o processo, segundo Castilho, ocorreu como parte da preparação para a auditoria na norma OHSAS 18001, de Saúde e Segurança no Trabalho. “Fomos certificados em outubro, o que demonstrou que esses investimentos foram bem aplicados.” 

Neste ano completamos 11 anos do início das operações da Portonave e atingimos outros dois marcos importantes para nossa trajetória: 6 mil navios atracados e 7 milhões de TEUs movimentados, Osmari Castilho Ribas, Superintendente administrativo financeiro da Portonave.

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Portonave SA/Divulgação

Portonave SA/Divulgação

PORTOS E TERMINAIS

APM Terminals conquista mais uma escala da Ásia para Itajaí Com nova rotação do serviço Asas 1 o Porto de Itajaí deve dobrar o número de escalas para a Ásia

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om o anúncio da reestruturação e de uma nova rotação do serviço que conecta a Ásia à Costa Leste da América do Sul, a partir de agora operado pelos armadores Maersk Line e Hamburg Sud, a APM Terminals Itajaí passa a dispor de duas escalas semanais, ao invés de apenas uma, no serviço Asas 1. Na prática, a adição de uma escala ao serviço melhorará os tempos de trânsito para as importações que descarregam no terminal, impactando positivamente nos volumes operados e, principalmente, na cadeia de suprimentos dos clientes importadores. Na exportação, o serviço mantém em Itajaí o seu ponto estratégico para embarque de cargas refrigeradas, aumentando a capacidade de tomadas nos navios.

Além disso, dispõe de espaço para outras cargas cativas da região, como é o caso das indústrias madeireira, cerâmica e de celulose.

“A adição de uma escala semanal deste serviço representa um marco competitivo para Itajaí nas cargas provenientes da Ásia. Isso porque, com um tempo de trânsito menor que 40 dias para importações, garantimos uma logística mais eficiente e confiável aos clientes importadores. A expectativa é que cada escala deste serviço movimente cerca de 500 contêineres, dobrando o volume atual operado pelo terminal nas rotas da Ásia”, destaca Ricardo Arten, diretor superintendente da APM Terminals Brasil.

Um dos principais benefícios aos clientes está na disponibilidade de um armazém alfandegado dentro do terminal, reduzindo em até 3 dias

o processo logístico dos importadores. “Realizamos serviços de retirada da mercadoria do contêiner (desova) para o nosso armazém, que dispõe de tecnologia para atender tanto cargas consolidadas, quanto desconsolidadas. Por estar dentro do terminal portuário, o cliente pode efetuar todo o processo de liberação da carga ou dos lotes no armazém alfandegado, evitando custos desnecessários.

Além disso, para cargas desconsolidadas, oferecemos ainda a facilidade do transporte até a planta do cliente”, explica o diretor comercial da APM Terminals Brasil, José Bechara.

O primeiro navio do serviço Asas 1 já reestruturado e com nova rotação vai sair do porto de Busan, na Coreia do Sul, no dia 16 de dezembro. No total, são 13 navios, com capacidade entre 8,7 mil e 9 mil TEUs (Twenty-foot Equivalent Unit – unidade internacional equivalente a um contêiner de 20 pés). A expectativa é que a primeira escala em Itajaí ocorra na segunda quinzena de janeiro. 

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Economia&Negócios Economia&Negócios • Dezembro • Janeiro 2018 • 37

PORTOS E TERMINAIS

Itajaí importa mais 1.686 veículos da GM Contrato firmado pela APM Terminals Itajaí garante que Porto de Itajaí vai movimentar mais de 40 mil automóveis no período de um ano

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tajaí recebeu mais um carregamento de veículos da General Motors (GM-Chevrolet) na última semana de novembro com 1.686 unidades dos modelos Tracker e Equinox. Os automóveis foram fabricados na unidade mexicana da montadora e embarcados no Porto de Altamira, no navio Galveston Highway, do armador K Line - Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd., no sistema Roll-on-Roll-off (Rô-ro). As operações de descarga e liberação dos carros levaram cerca de 18 horas.

De junho a outubro deste ano Itajaí recebeu dez operações teste da GM, para verificar as condições logísticas da APM Terminals Itajaí (APMT) em operar esse tipo de carga. O porto somava um total de 14.099 veículos importados pela montadora até 04 de dezembro. A previsão é de que até o fim deste ano 16 mil veículos tenham desembarcado no porto catarinense.

Segundo a Autoridade Portuária, as condições de Itajaí agradaram a empresa e essa escala foi a primeira já consolidada, uma vez que a operadora confirmou a formalização de contrato para as operações de importação de veículos pelo Porto de Itajaí pelo período de um ano. O valor do contrato e o nome da montadora não foram revelados pela operadora portuária, devido a cláusulas de confidencialidade expressas no acordo.

No entanto, há grandes possibilidades que sejam importações da General Motors (GM-Chevrolet), uma vez que a APMT vem recebendo desde meados de 2018 escalas teste para que a montadora avalie as condições

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operacionais do terminal portuário.

De acordo com o contrato firmado, a APM Terminals passa a receber a operação com os carros a cada 15 dias, sempre no sistema Ro-Ro, em que os veículos são nacionalizados dentro do navio e saem rodando até o pátio. O diretor comercial da arrendatária, José Bechara, diz que o acordo prevê a movimentação de até 40 mil veículos. No entanto, há perspectivas de aumento no número de automóveis importados, devido à localização privilegiada de Itajaí como centro de distribuição para as regiões Sul e Sudeste por meio da conexão direta com importantes estradas federais.

A APMT também arrendou áreas nas proximidades do porto, onde os carros permanecerão até embarcarem nos caminhões-cegonha para serem distribuídos entre concessionárias do Sul e do Sudeste do país. Durante as operações teste, os veículos eram liberados na área primária do Porto e conduzidos até o Recinto Alfandegado Contíguo (RAC), do Porto Público, para depois serem retirados.

A qualidade da operação com os veículos em Itajaí, que é bastante delicada, foi determinante na celebração do contrato. Uma série de cuidados é necessária para prevenir danos aos carros, e o procedimento precisa seguir rigorosamente o que determina a montadora.

Ricardo Arten Gorzelak, diretor-superintendente da APM Terminals no Brasil, diz que a chegada do novo serviço é resultado de um estudo sobre os potenciais oferecidos por Itajaí “sem comprometer a razão de existir do nosso terminal, que é a operação de contêiner”. O acordo com a GM foi intermediado pela Investe SC, a Agência de Atração de Investimentos de Santa Catarina, uma parceria entre o governo estadual e a Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc) para acompanhar as ampliações e prospecções de novos negócios no Estado.

Economia&Negócios • Dezembro 2018 • 39

EMPREENDEDORISMO

Programa Juro Zero completa sete anos com R$ 237 milhões em empréstimos

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programa Juro Zero, coordenado pela Secretaria de Estado do Desenvolvimento Econômico Sustentável, completa sete anos de atuação no Estado com R$ 237 milhões em créditos em 83.066 operações. Lançado em novembro de 2011, o programa tem cumprido seu objetivo de incentivar a formalização de Microempreendedores Individuais (MEI) e movimentar a economia catarinense.

Pioneiro no país, sua eficiência já se tornou referência para outros estados, como São Paulo, Paraná e Maranhão, que contam com modelos semelhantes ao catarinense. Em 2011, Santa Catarina tinha 50 mil MEIs formalizados e, hoje, são 304 mil MEIs. “Presente em 100% do território catarinense, o programa incentiva a formalização do pequeno empreendedor que passa a contribuir, gerar renda e, muitas vezes, consegue o retorno destes investimentos em pouco tempo, passando da categoria de MEI para micro e pequena empresa”, destaca o secretário de Estado do Desenvolvimento Econômico Sustentável, Adenilso Biasus.

Como funciona

Por meio do Juro Zero, o MEI recebe recursos financeiros e consultoria para investir no seu negócio. Podem aderir ao programa todo o microempreendedor individual que tiver CNPJ regularizado e for residente em Santa Catarina. Os recursos financeiros são disponibilizados na forma de empréstimos no valor de até R$3 mil, os quais devem ser pagos em oito parcelas. Ao quitar as sete primeiras parcelas em dia, o MEI recebe a isenção da última, esta paga pelo Estado.

O empreendedor tem o direito a realizar até duas operações de crédito, sujeitos à análise de crédito, que são operadas por instituições de microcrédito presentes em todas as regiões de Santa Catarina (OSCIPs), e

pelas cooperativas do Sistema Sicoob. “O Programa Juro Zero é um exemplo de Política Pública de longo alcance econômico e social que, ao apoiar o Microempreendedor Individual, está contribuindo para o incremento da atividade econômica de SC”, ressalta a coordenadora do programa, Deise Contesini.

Diferencial competitivo

Um dos diferenciais que contribuíram para o bom desempenho competitivo do programa foi a consultoria oferecida. O programa ofertou, nos primeiros quatro anos, acompanhamento especializado de agentes de desenvolvimento e inovação do Sebrae/SC, com a elaboração de um plano de capacitação e melhorias empresariais. Desta forma, o MEI era orientado por profissionais capacitados a melhor investir o dinheiro tomado no empréstimo. Os atendimentos do Sebrae/SC, atingiram 27.260 MEIs. O Programa Juro Zero é, antes de tudo, de inclusão social, econômica e de formação empresarial.

Conta com parceria da Agência de Fomento do Estado de Santa Catarina (Badesc), do Sistema de Cooperativas de Crédito do Brasil (Sicoob) e da Associação das Organizações de Microcrédito de Santa Catarina (Amcred/SC). 

O mapa considera o número de operações e a quantidade de MEIs que existem no município. Assim, quanto mais azul, maior será o percentual de MEIs tomadores de crédito nos municípios, o que demonstra a efetividade do programa especialmente na região Oeste de Santa Catarina.

40 • Dezembro 2018 • Economia&Negócios

Informe publicitário

ACP Contabilidade: Qualidade e inovação em serviços contábeis

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ACP foi fundada pelo contador José Carlos Perão no ano de 1973, em Itajaí/SC. De 2003 até 2008 manteve seus serviços como empresa individual, até a entrada de mais um sócio, constituindo então, a ACP Contabilidade.

Desde a data de sua fundação, até os dias de hoje, a empresa mantém sua mesma essência: aperfeiçoamento constante, eficiência, agilidade e excelência - sempre em busca da satisfação de seus clientes.

Com a atual instabilidade financeira que o país se encontra, é inevitável a preocupação de todos em relação à economia. Por isso, a ACP se faz presente garantindo a segurança e o controle das finanças de seus clientes, tendo como missão fornecer serviços contábeis e assessoramento para que seus clientes multipliquem resultados e tenham um bom suporte contábil.

Atendendo clientes das mais diversas áreas de atuação, dispõe dos mais variados serviços, como a escrituração contábil, que oferece suporte para contabilidade de Lucro Real, Lucro Presumido e empresas optantes do Simples Nacional, apuração de balancetes, elaboração de Balanço Patrimonial, demonstrações contábeis e contabilidade gerencial.

Na execução da escrituração fiscal dos clientes, a ACP oferece orientação e controle da aplicação dos dispositivos legais vigentes,

assessoria tributária, acompanhamento em procedimentos de fiscalização tributária, geração e entrega dos arquivos digitais eletrônicos.

Atua também na área de pessoas físicas, consultoria, elaboração e acompanhamento de declaração de Imposto de Renda. Além de possuir uma capacitada equipe de recursos humanos para empresas, prestando orientação e consultoria na área trabalhista, elaborando folhas de pagamento, contratos de trabalho, férias e décimo terceiro salário.

Ademais, a empresa também presta todo o serviço de constituição de empresas, abertura de filiais, alterações contratuais e baixas empresariais, legalização de empresas inativas, emissão de Certidões Negativas e elaboração de cadastros de fornecedores e cadastros bancários.

A ACP também oferece todo o serviço de solicitação e acompanhamento do RADAR para empresas importadoras, pedido de benefícios fiscais (TTD Importação) junto à Secretaria do Estado da Fazenda e demais benefícios de Santa Catarina.

Agilidade, competência e profissionalismo são valores que estruturam a ACP, entregando sempre qualidade e inovação em seus serviços contábeis. Quer saber mais sobre a empresa? Visite o site www. acpcontabilidade.com.br, acompanhe-a nas redes sociais ou entre em contato pelo telefone (47) 3348-4951. 

Economia&Negócios • Dezembro 2018 • 41

 ColunaMercado  Maersk surpreende com reversão do prejuízo e aumento da receita A. P. Moeller-Maersk/Divulgação

O conglomerado dinamarquês A. P. Moeller-Maersk registrou lucro de US$ 347 milhões no terceiro trimestre deste ano, revertendo um prejuízo de US$ 1,56 bilhão registrado no mesmo período de 2017.

A receita, na mesma base de comparação, cresceu 31% para US$ 10 bilhões. Excluindo os efeitos relacionados à incorporação da transportadora marítima alemã Hamburg Süd, o avanço foi de 12%. Os números vieram acima do que era esperado pelo mercado. Um levantamento da consultoria americana FactSet feito com analistas mostrava projeções de US$ 298 milhões para o lucro e de US$ 9,9 bilhões para receita. O lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização (Ebtida, na sigla em inglês) ficou em US$ 1,13 bilhão, 16,5% maior na comparação anual.

A justificativa para os resultados tão surpreendentes é que a Maersk, que movimenta cerca de 18% dos contêineres do mundo, foi beneficiada pelo aumento do preço dos fretes e por ganhos de sinergia, entre outros fatores. Na comparação anual, as taxas de frete cresceram 5,5%. Em relação ao segundo trimestre de 2018, o aumento foi de 4,8%.

Os volumes globais também aumentaram de um ano para outro, mas ficaram abaixo das previsões da companhia, devido à redução da demanda na maioria dos negócios. O comércio entre Ásia e Europa foi um dos que apresentaram recuo, principalmente devido à redução das importações do Reino Unido, da Turquia e da região do Mediterrâneo.

A Maersk revisou sua projeção para o Ebitda de 2018 para o intervalo entre US$ 3,6 bilhões e US$ 4 bilhões. A estimativa anterior estava na faixa de US$ 3,5 bilhões a US$ 4,2 bilhões. 

Nova draga chega a Itajaí para concluir obra da nova bacia de evolução e fazer dragagem de manutenção nos acessos portuários Revista Portuária – Economia & Negócios

Aeroporto de Navegantes tem recorde de movimentação em outubro O Aeroporto Internacional Ministro Victor Konder, em Navegantes, fechou outubro com recorde histórico para o mês: 174.564 passageiros, 11% a mais do que no mesmo período no ano passado. Além de outubro ser tradicionalmente um dos meses de maior movimentação no aeroporto, especialmente devido às festas que acontecem em Santa Catarina, neste ano Navegantes registrou 58 voos extras durante as três semanas de Oktoberfest, que trouxeram cerca de 7 mil passageiros a mais ao terminal.

Diante dos números relativos aos dez meses deste ano, cria-se a expectativa de que o Aeroporto de Navegantes encerrará 2018 como o melhor ano da história. O número de passageiros já aumentou 31% em relação a 2017 e pode chegar perto de 2 milhões até o fim de dezembro.  Divulgação

42 • Dezembro 2018 • Economia&Negócios

Chegou a Itajaí em outubro a draga Utrecht, do armador holandês Van Oord, que deu início aos trabalhos de dragagem da nova bacia de evolução do Complexo Portuário e, posteriormente, vai trabalhar no restabelecimento das cotas de 14 metros e 14,5 metros nos acessos – canais internos e externo e atual bacia de manobras.

A dragagem da nova bacia de evolução, que está sendo executada pela Triunfo, até agora era executada pela draga Catarina, de propriedade da empresa. No entanto, a Triunfo vendeu a draga para a armadora Van Oord, que se comprometeu a concluir os serviços.

A draga Utrecht tem o triplo de capacidade da draga Catarina, o que tende a agilizar a obra. Equanto a Catarina dragava de 2,5 a 3 mil metros cúbicos de sedimentos, esse equipamento draga 9 mil metros cúbicos de materiais sólidos e tem cisterna com capacidade para 18 mil metros cúbicos, o que acelerou o andamento da obra.

Como a empresa Van Oord foi a vencedora de processo licitatório aberto pela Autoridade Portuária de Itajaí para as dragagens de manutenção dos parâmetros de navegação nas cotas de 14 metros e 14,5 metros, o equipamento deve permanecer em Itajaí. 

 ColunaMercado  Divulgação

Nova bacia de evoluções de Itajaí vai operar somente no ano que vem A utilização da draga holandesa Utrecht nos trabalhos de aprofundamento da nova bacia de evolução do Complexo Portuário do Itajaí não vai garantir que o porto de Itajaí e demais terminais que formam o complexo recebam navios com mais de 306 metros neste ano.

Embora o novo equipamento acelere a obra, ainda há um problema no chamado cabeço do Molhe Norte, em Navegantes, que ainda está na fase de retirada das rochas. São pedras gigantescas que precisam ser localizadas por mergulhadores e depois içadas à superfície. A previsão é que esse trabalho, que deveria terminar agora em novembro, se estenda até janeiro de 2019.

A empresa Triunfo, contatada pelo governo do Estado para executar a obra, informa que as condições meteorológicas registradas em outubro e novembro, com fortes ventos e grandes ondas, prejudicaram os trabalhos.

A demora na contratação do treinamento para a praticagem pela Autoridade Portuária de Itajaí é outro fator que contribui para que a nova infraestrutura aquaviária seja operada somente no próximo ano. O treinamento dos profissionais que manobram os navios nos novos acessos envolvem simulações que serão feitas em Roterdã, na Holanda, a partir de janeiro, com conclusão prevista para fevereiro. 

MRV Engenharia investe R$ 2,3 milhões em Santa Catarina De janeiro a setembro de 2018, a MRV Engenharia investiu em Santa Catarina cerca de R$ 2,3 milhões em obras de urbanização e infraestrutura. A empresa está presente no estado há 17 anos e atua em sete municípios: Blumenau, Florianópolis, Itajaí, Jaraguá do Sul, Joinville, Palhoça e São José.

Além do investimento na construção dos próprios empreendimentos, entre as obras da empresa estão a pavimentação de vias urbanas, instalação de estações de tratamento de esgoto, construção de escolas e ciclovias, bem como a reforma e implantação de praças, revitalização de áreas de lazer ou mesmo de unidades básicas de saúde. As melhorias são feitas de acordo com a demanda de cada município, mediante acordo com o poder executivo local.

Presente em mais de 150 cidades, até o terceiro trimestre de 2018 a MRV destinou R$ 160 milhões às obras de urbanização em todo o País. O valor foi distribuído entre reforma e construção de infraestruturas viárias; obras de saneamento, drenagem, abastecimento de água e instalação de redes elétricas; implantação e reparo de praças, parques e paisagismo; reforma e ampliação de escolas e creches e outras obras de urbanização que oferecem condições de acesso, lazer e saneamento às localidades dos empreendimentos.

SC segue com a menor taxa de desemprego do País Dados divulgados pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) mostram que Santa Catarina manteve a menor taxa de desemprego do País no terceiro trimestre deste ano, de 6,2%. O número de pessoas desocupadas – ou na informalidade – caiu na comparação com o mesmo período do ano passado (6,7%) e também com relação ao segundo trimestre de 2018 (6,5%). O número de trabalhadores formais com carteira assinada no setor privado chegou a 1,7 milhões de pessoas no terceiro trimestre do ano. O comércio responde por 625 mil, contra 611 mil no trimestre anterior.

Além do aumento do número de trabalhadores sem carteira assinada no setor privado em Santa Catarina - de 226 mil para 228 mil do segundo para o terceiro trimestre deste ano – o Estado também registra o maior percentual de trabalhadores formalizados do Brasil (88,4%). Os números mostram que a economia catarinense é robusta estruturalmente, mas ainda não se recuperou por completo da crise de 2015-2016. Segundo a Federação do Comércio de Bens, Serviços e Turismo de Santa Catarina (Fecomércio-SC), os resultados positivos são fruto da diversificação econômica, que permite maior mobilidade do emprego e investimentos entre os diferentes setores. De julho a setembro, o Estado somou 3,5 milhões de pessoas empregadas, e 236 mil desempregados. O número de desempregados caiu em 21 mil entre 2017 e 2018.

Santa Catarina também se destaca nacionalmente na taxa composta de subutilização da força de trabalho, que ficou em 11,2%, também a mais baixa no Brasil. O índice cresceu em relação ao trimestre anterior (10,9%). No Brasil, a taxa chegou a 24,2% no terceiro trimestre de 2018, ou seja, 27,3 milhões de brasileiros.

A pesquisa também apurou a variação dos salários. O rendimento real médio do catarinense manteve-se estável no terceiro trimestre de 2018 na comparação com o mesmo período do ano anterior, mas subiu 0,7% em comparação com o segundo trimestre. Em termos absolutos, o valor médio chegou a R$ 2,42 mil.  Economia&Negócios • Dezembro 2018 • 43

 ColunaMercado  Unidade de Itajaí da Azimut registra crescimento

Italiana anunciou investimentos de R$ 50 milhões em Itajaí

A Unidade brasileira da Azimut Yachts, em Itajaí, registrou aumento de produção no último ano náutico, de setembro de 2017 a setembro de 2018. Neste período, a empresa registrou um salto de 20% em valor de produção e vendas. No Brasil, as metas de vendas tanto para barcos aos clientes nacionais quanto aos internacionais, foram atingidas três meses antes do fechamento do calendário náutico, superando a marca de 40 embarcações no período.

O crescimento foi puxado pelas vendas do novo iate de luxo lançado pela empresa há menos de um mês, que tem encomendas até 2020. Desde então, a elegante embarcação já tem 15 encomendas apenas para clientes nacionais e internacionais.

A Azimut 62 tem quase 19 metros de comprimento, três suítes, mais de 150 metros quadrados de área útil e interior sofisticado assinado por um dos maiores arquitetos de luxo do mundo, o italiano Achille Salvagni.

A Azimut Benetti iniciou a produção de sua planta em Itajaí em 2010 e desde lá foram mais de 300 iates fabricados na única unidade fabril da empresa fora da Itália. Gera mais de 400 empregos diretos na cidade, conta com 150 fornecedores brasileiros envolvidos no processo, além de envolver mais 300 empresas brasileiras ligadas a assistência técnica, serviços e pós-vendas dos iates da marca. 

O estaleiro de embarcações de luxo Azimut também anunciou investimento de R$ 50 milhões na unidade itajaiense para os próximos três anos. Os recursos serão utilizados para a adequação da unidade para a fabricação de mais cinco novos modelos no Brasil, que devem estar no mercado até 2021. Para dar conta dos novos modelos, este ano a empresa aumentou em 30% o número de funcionários e deve abrir novas vagas conforme os novos modelos sejam lançados. Azimut foi uma das poucas fabricantes internacionais de barcos de lazer que permaneceram no país após o início da crise. 

Hoteleiros de SC têm maior intenção de investimento do país para os próximos seis meses

Temporada de cruzeiros começou em novembro com previsão de movimentar R$ 60 milhões em SC

Pesquisa feita pelo Ministério do Turismo revelou que 15,7% dos hoteleiros de Santa Catarina farão investimentos em seus estabelecimentos nos próximos seis meses. É o maior índice entre os estados onde foi feito o levantamento. Além de SC, a pesquisa englobou os mercados de São Paulo (12,9%), Rio de Janeiro (9,2%), Ceará (10,7%) e Bahia (13,5%). Os percentuais são de casos em que se informou que há certeza de novos investimentos. Os números de Santa Catarina são ainda melhores se somados os estabelecimentos que responderam que há probabilidade de investir: 62,8%. A pesquisa incluiu 719 empreendimentos. 

O navio MSC Fantasia trouxe 4 mil passageiros para Balneário Camboriú na última semana de novembro e abriu a temporada de cruzeiros 2018-19 no Estado. A cidade tem 28 escalas de navios confirmadas até o fim de março, com desembarque previsto de 80 mil turistas. De Balneário Camboriú o transatlântico zarpou para Porto Belo. No estado são 46 escalas, que devem gerar mais de R$ 60 milhões em movimentação financeira, considerando os gastos dos visitantes e as taxas pagas pelas operadoras dos navios.

Balneário Camboriú tem uma das melhores médias do país em desembarques, com números próximos do Rio de Janeiro. A estimativa é que 65% a 68% dos passageiros que chegam à cidade desçam dos navios, sem contar os tripulantes. O Atracadouro Barra Sul tem o melhor índice brasileiro de eficiência de desembarque.

Nesta temporada sete transatlânticos vão operar na costa brasileira, com ofertas de 500 mil leitos em 133 roteiros, com 585 escalas. São 15% mais leitos do que no último verão, segundo levantamento da Associação Brasileira de Cruzeiros Marítimos (Clia/Abremar).

A estimativa é que o mercado de cruzeiros gere um emprego a cada 15 passageiros, o que deve movimentar cerca de 30 mil postos de trabalho neste verão. O impacto dos cruzeiros na economia brasileira pode chegar a R$ 2 bilhões. 

Armadores planejam a criação da Form Liner Association

Divulgação

44 • Dezembro 2018 • Economia&Negócios

Os armadores MSC, AP Moller - Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd e Ocean Network Express planejam estabelecer uma associação voltada para a digitalização, padronização e interoperabilidade no setor de transporte de contêineres. Os executivos de TI dessas empresas buscam padrões comuns de tecnologia da informação, para serem disponibilizados abertamente e gratuitos para todas as partes interessadas do setor de transporte de contêineres.

As operadoras acreditam que existe a necessidade de um órgão neutro e sem fins lucrativos que assegure a interoperabilidade por meio da padronização para as transportadoras marítimas. A entidade está definida para começar a funcionar a partir do início do próximo ano. 

Economia&Negócios • Dezembro 2018 • 45

 ColunaMercado  Univali classifica 51 cursos entre os melhores do Brasil

A Universidade do Vale do Itajaí (Univali) classificou 51 cursos de graduação entre os melhores do país na avaliação de cursos superiores realizada pelo Guia do Estudante Profissões para 2019, publicado pela Editora Abril. Pelo quinto ano consecutivo, o curso Turismo e Hotelaria, ministrado em Balneário Camboriú, recebeu a melhor avaliação, com cinco estrelas.

Na sequência, contemplados com quatro estrelas, a Univali teve nove cursos a mais do que no ano passado. São eles: Administração (Balneário Camboriú, Biguaçu, Itajaí e Tijucas); Ciências Contábeis (Itajaí), Comércio Exterior, Design de Jogos e Entretenimento Digital (Balneário Camboriú), Design de Moda, Direito (Balneário Camboriú, Biguaçu, Itajaí, São José - Kobrasol e Tijucas), Estética (Balneário Camboriú), Educação Física – Bacharelado e Licenciatura (Itajaí), Enfermagem, Farmácia, Fonoaudiologia, Gastronomia, Jornalismo, Letras, Logística, Música – Bacharelado e Licenciatura, e Nutrição.

Já Arquitetura e Urbanismo (Balneário Camboriú); Biomedicina; Ciência da Computação (Itajaí e São José - Kobrasol); Ciências Biológicas; Ciências Contábeis (Biguaçu); Design; Design de Jogos e Entretenimento Digital (Florianópolis); Educação Física – Licenciatura (Biguaçu); Engenharia Ambiental e Sanitária; Engenharia Civil (Itajaí); Engenharia de Produção (Itajaí); Engenharia Mecânica; Fisioterapia; História; Matemática; Oceanografia; Odontologia; Psicologia; Publicidade e Propaganda (Itajaí); Relações Internacionais (Balneário Camboriú e Itajaí), e Relações Públicas conquistaram três estrelas na avaliação.

Carros puxam importações de SC

Novamente as importações catarinenses foram alavancadas pela compra de veículos, principalmente da Argentina e do México. Esse item fica atrás apenas de cobre refinado na pauta das importações de Santa Catarina. As importações de veículos também fazem com que os dois países latino-americanos apareçam entre as cinco economias que mais vendem para Santa Catarina.

As importações catarinenses somaram US$ 1,47 bilhões, o que representa uma ampliação de 22,77% frente ao mesmo mês de 2017. No comparativo com o mês anterior, houve crescimento de 24,08%.

Entre os três principais parceiros comerciais catarinenses para importação (China, Estados Unidos e Chile), o maior crescimento das compras permanece com o país norte-americano, de 55%, que está vinculado à entrada de polímeros de etileno. 46 • Dezembro 2018 • Economia&Negócios

PMJ/Divulgação

Concessionária assume operações de carga no Aeroporto de Joinville O consórcio Ponta Negra Soluções Logísticas e Transportes assumiu em novembro as operações do Terminal de Logística de Carga (Teca) do Aeroporto Lauro Carneiro de Loyola, em Joinville, com perspectiva de aumento de 30% na receita já a partir de dezembro. A transferência das operações faz parte do posicionamento estratégico da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), com a concessão da exploração comercial de complexos logísticos situados nos aeroportos que administra à iniciativa privada.

O contrato de concessão tem vigência de 300 meses, podendo ser renovado, e o investimento do consórcio será de aproximadamente R$ 20 milhões, além do pagamento mensal de R$ 522 mil pela concessão. O concessionário fica responsável pela elaboração dos projetos e execução dos serviços de adequação e melhorias do Teca atual de Joinville, além de serviços e instalações complementares destinadas à implantação do complexo logístico com atividades de armazenagem e movimentação de cargas – tanto nacionais quanto internacionais. Também está previsto um entreposto aduaneiro – condomínio industrial logístico. Atualmente, o Teca tem 2,3 mil metros quadrados e, com as obras prontas, vai ocupar 103 mil metros quadrados.

Inaugurado em 1974, o terminal de Joinville foi um dos primeiros da Rede Infraero, movimentando, em média, 161 toneladas/mês de cargas provenientes de países da Europa com destino à região Norte do estado de Santa Catarina, em insumos e equipamento para as indústrias metalomecânica, automotiva, de eletrodomésticos da linha branca, fármacos e equipamentos médico-hospitalares. 

Univali instala estação meteorológica em Itajaí

A Universidade do Vale do Itajaí (Univali) instalou uma estação meteorológica no Molhe de Itajaí em meados de novembro e agora opera normalmente no alto do farol, coletando dados de temperatura, umidade, velocidade e direção do vento, chuvas, entre outros.

Alimentada por painel solar, a estação transmite os dados coletados por telemetria, por meio de tecnologia GPRS, via sinal de telefone celular. A instalação e manutenção da estação integram parte da parceria firmada entre a Univali e a Superintendência do Porto de Itajaí (SPI), com o Projeto de Monitoramento Ambiental da Região de Influência do Porto de Itajaí.

Economia&Negócios • Dezembro 2018 • 47

 ColunaMercado  Multilog/Divulgação

Cresce índice de confiança do empresariado catarinense

Multilog entre as 500 maiores empresas do Sul do Brasil A Multilog S/A, com sua matriz em Itajaí, está na lista das empresas com os maiores indicadores de desempenho financeiro no Sul do país.

A pesquisa é realizada pela parceria entre a Revista Amanhã e a PwC e o ranking é baseado nos indicadores do balanço financeiro.

A empresa ocupa a 60ª posição no ranking catarinense e 262ª posição no brasileiro. Esta é a terceira vez que a organização, considerada um dos principais players de logística do Brasil, aparece nesta lista. Os critérios de classificação são concentrados nas demonstrações contábeis, balanços financeiros e publicações oficiais. 

O Índice de Confiança do Empresário Industrial de Santa Catarina (ICEI) registrou 66,6 pontos em novembro, alta de 12,1 pontos em relação a outubro. O resultado é o maior da série histórica mensal, iniciada em 2010, segundo pesquisa da Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc). O crescimento expressivo foi puxado pelo indicador que mede as condições atuais da economia, ou seja, os empresários catarinenses estão percebendo uma melhora do ambiente econômico.

A sondagem industrial também indica melhora das perspectivas futuras associada ao novo cenário político. A confiança do empresário da indústria de transformação foi de 67,1 pontos em novembro, registrando alta de 11,2 pontos na comparação com o mês anterior, e o ICEI da construção cresceu 18,2 pontos no mês, somando 63,5 pontos.

Em nível nacional, o índice de confiança atingiu 63,2 pontos em novembro, o maior valor desde setembro de 2010. A última vez que o índice superou 60 pontos foi em março de 2011, conforme pesquisa da Confederação Nacional da Indústria (CNI). Com a alta de 9,5 pontos registrada no mês em comparação a outubro, o índice está 9 pontos acima da média histórica, que é de 54,2 pontos. 

Informe Publicitário

48 • Dezembro 2018 • Economia&Negócios

Economia&Negócios • Dezembro 2018 • 49

SC amplia exportações e registra alta de 14,5% em outubro

 ColunaMercado  Divulgação

Segundo FGV, economia brasileira cresce 1% no terceiro trimestre A economia brasileira cresceu 1% do segundo para o terceiro trimestre deste ano. A informação é do Monitor do PIB, Produto Interno Bruto, que é a soma de todos os bens e serviços produzidos no país, da Fundação Getúlio Vargas (FGV). De acordo com a pesquisa, divulgada no final de novembro, o PIB se expandiu 1,7% na comparação com o terceiro trimestre do ano passado, e acumula alta de 1,6% em 12 meses. Considerando-se apenas setembro, houve avanços de 0,4% na comparação com agosto deste ano e de 1,1% em relação a setembro de 2017.

O crescimento de 1% do segundo para o terceiro trimestre foi seguido pelos três grandes setores produtivos: serviços (0,7%), indústria (0,7%) e agropecuária (2,4%). Entre os segmentos da indústria, a maior alta foi notada na construção (1,5%).

Também teve crescimento a indústria da transformação (0,7%). No entanto, tiveram queda a indústria extrativa mineral (-0,7%) e a geração de eletricidade (-0,4%). Entre os serviços, as maiores altas foram observadas nos segmentos de transportes (2,5%) e comércio (1,3%). Apenas o setor de outros serviços teve queda, de 0,1%.

Sob a ótica da demanda, a alta foi puxada principalmente pela formação bruta de capital fixo, que são os investimentos. O setor cresceu 7% de um trimestre para outro. O consumo das famílias também aumentou, mas de forma mais moderada: 0,7%. O consumo do governo, por outro lado, caiu 0,1%.

No setor externo, observou-se um avanço de 8,6% nas exportações entre o segundo e o terceiro trimestre. As importações, no entanto, tiveram um crescimento mais expressivo no período: 11%. 

As exportações de Santa Catarina somaram em outubro US$ 831,29 milhões e a ampliação das vendas resultou num avanço de 15,57% nas exportações. No confronto com o mesmo mês do ano anterior, a variação foi de 14,51%.

O resultado representa um crescimento de 3,43% nas vendas do ano, segundo levantamento da Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc).

O avanço de outubro foi puxado principalmente pelo aumento das vendas para a China, que avançaram 130% em comparação com outubro do ano passado e as exportações direcionadas aos chineses se concentraram nas vendas de soja (crescimento de 171%), carne de aves (21%) e carne suína (360%). Na sequência dos principais destinos aparecem Estados Unidos (15,23%), Argentina (6,38%), México (4,08%) e para Japão (3,9%).

Entre os destaques das exportações estão carnes de aves (com crescimento de 0,57% no ano em relação ao mesmo período de 2017), soja (que cresceu 23,71% no período) e carne suína (com retração de -8,97%). Os demais itens com maior volume na pauta são representados por partes de motor e motores elétricos. 

Egresso da Univali apresenta tese no Parlamento Europeu Fabrício Wloch, aluno egresso da Universidade do Vale do Itajaí (Univali), apresentou sua tese de doutorado, produzida em dupla titulação entre o Programa de Pós-Graduação em Ciência Jurídica da Univali e o Departamento de Direito Público Comparado da Universidade de Perugia (Itália), no dia 8 de novembro, no Parlamento Europeu, em Bruxelas.

O recém doutor defendeu sua tese no dia 31 de outubro, na Universidade de Perugia, com o tema "A metamorfose da União Europeia em Estado Universal de Hans Kelsen: proposta de soberania compartilhada, federalismo cooperativo e transnacionalidade cultural". O trabalho foi orientado pelo professor Clovis Demarchi, da Univali, e a banca de avaliação formada pelos professores Liton Lanes Pilau Sobrinho e Maria Cláudia da Silva Antunes de Souza, da Univali, além dos representantes da universidade italiana, os docentes Maria Chiara Locchi, Simone Vezzani e Guido Sirianni.

Diante da relevância do tema no atual contexto europeu, Wloch foi convidado pelo chefe de gabinete do Parlamento Europeu em Bruxelas, Helmut Weixler, a apresentar a sua tese no Parlamento. Após a defesa, ele recebeu apreciação e sugestões sobre o conteúdo. Considerada de alta qualidade, a tese obteve ainda indicação de publicação digital e disponibilização online no site do Parlamento Europeu.

Produzida em dupla titulação, a tese recebeu apoio da Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (Capes), por meio do Programa de Doutorado-sanduiche no Exterior (PDSE), com o apoio do Tribunal de Justiça de Santa Catarina (TJSC). 

Divulgação

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