Revista Portuária - 29 Janeiro 2019

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ISSN - 1981 - 6170

ANO 21  EDIÇÃO Nº 226 JANEIRO 2019 Editora Bittencourt Rua Anita Garibaldi, 425 | Centro | Itajaí

EDITORIAL Destinos estão sendo traçados

Santa Catarina | CEP 88303-020 Fone: 47 3344.8600 Direção: Carlos Bittencourt carlos@bteditora.com.br | 47 9 8405.8777 Presidente do Conselho Editorial: Antonio Ayres dos Santos Júnior Edição/Reportagem: João Henrique Baggio jocabaggio@bteditora.com.br Diagramação: Solange Maria Pereira Alves (0005254/SC) solange@bteditora.com.br Capa: Leandro Francisca | Foto: Shutterstock Colaboraram nesta edição: Christian Neumann, Frederico Bussinger, Robdert Grantham e Silvana Schimanski Contato Comercial: Rosane Piardi - 47 9 9914.3901 comercial@revistaportuaria.com.br Sônia Anversa - 47 9 8405.9681 carlos@bteditora.com.br Para assinar: Valor anual: R$ 480,00 A Revista Portuária não se responsabiliza por conceitos emitidos nos artigos assinados, que são de inteira responsabilidade de seus autores. www.revistaportuaria.com.br twitter: @rportuaria

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conomistas do mercado financeiro reduziram as previsões para o Produto Interno Bruto (PIB) e para a taxa de juros Selic em 2019. A previsão para o PIB é de avanço de 2,53% e a taxa Selic deve subir para 7%. Hoje a taxa de juros básico da economia se encontra em 6,50% ao ano, na mínima histórica. Para 2018, a expectativa é que o PIB feche com alta de 1,30%.

Já o Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA) deve ficar em 3,69%, abaixo da meta de 4,5%. Os números preliminares são do Relatório Focus Semanal, divulgado pelo Banco Central na segunda semana de janeiro. O resultado do ano passado será divulgado oficialmente pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) no começo de março.

Esse início turbulento não afugenta investidores, que eufóricos, acompanham a ascensão do presidente Jair Bolsonaro: de candidato populista de direita sem chances de vitória a presidente do Brasil. Diante disso o índice Ibovespa subiu 15% em 2018, contrariando a tendência das bolsas mundiais especialmente nos dois últimos meses do ano, quando Bolsonaro venceu a eleição.

E, desde sua posse, no início do ano, a situação continua melhorando.

Quem alimenta a confiança de maneira decisiva é o ministro da Economia de Bolsonaro: o economista Paulo Guedes, de 69 anos, com doutorado em Chicago. No entanto, para garantir o crescimento econômico ele tem o desafio de apresentar e obter a aprovação de uma reforma da Previdência, que garantirá ao País um crescimento sustentável por dez anos. No entanto, se o governo fracassar com a reforma previdenciária, a confiança na economia também deve se dissipar rapidamente. Aconteceu de forma similar com os antecessores Dilma Rousseff e Michel Temer.

Nós, brasileiros, precisamos esperar o desenrolar dos fatos e torcer, independente de nossas convicções políticas partidárias, para que, finalmente, a economia brasileira entre nos trilhos, independente do destino que o governo vai dar – privatizando ou não – as nossas linhas férreas.

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Sumário

34. Capa Governo devolve autonomia a portos públicos 07. Entrevista: Jorge Seif Júnior Empresário de Itajaí fala dos desafios ao assumir a Secretaria Nacional da Pesca 11. Opinião: Frederico Bussinger Ensaio para a autonomia portuária

26. Indústria Fiesc busca internacionalização da indústria catarinense 30. Navegação Cabotagem precisa de políticas de incentivo

16. Conjuntura O que esperar do livre-comércio em 2019 18. Comex China se torna o principal parceiro comercial de SC 23. Indústria Crescimento tende a ser moderado em 2019

40. Portos e Terminais Conclusão da nova bacia de evolução é novamente adiada 48. Coluna Mercado Exportadoras economizarão R$ 44bi com Portal Único

TRANSPORTE DE CARGAS FRACIONADAS E LOTAÇÕES 30anos anostransportando transportandocom comagilidade agilidadee rapidez e rapidez 32

BRUSQUE/SC (47) 3351-5111 6

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ITAJAÍ/SC (47) 3348-3292

SÃO JOÃO BATISTA/SC (48) 3265-1311

FLORIANÓPOLIS/SC (48) 3258-5330

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CURITIBA/PR (41) 3348-7000

Entrevista: Jorge Seif Junior

Secretário Nacional da Pesca pretende colocar o País entre os maiores produtores de pescado Empresário de Itajaí, Jorge Seif, destaca desafios ao assumir a pasta, que agora integra o Ministério da Agricultura

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aior polo pesqueiro do País, Itajaí agora conta com representante na Secretaria Nacional da Pesca e Aquicultura. O empresário radicado no município, Jorge Seif Júnior, é o novo titular da pasta, que agora integra o Ministério da Agricultura do governo de Jair Bolsonaro (PSL). Entre os desafios do secretário está a missão de fomentar o crescimento na produção de pescados e frutos do mar e colocar o Brasil entre os maiores produtores.

Com 41 anos, Jorge Seif Júnior é formado em Administração de Empresas e Marketing pela Universidade do Vale do Itajaí (Univali).

Nascido no Rio de Janeiro, é casado, pai de dois filhos e reside em Itajaí desde 1999. É produtor rural e proprietário de um terminal pesqueiro, além de ser dono de embarcações que atuam na captura de atum e sardinha.

O empresário tem experiência na pesca industrial, com vivência em compra, venda, logística e industrialização de pescados.

Também atuou no setor pesqueiro uruguaio no ramo de exportações e possui relacionamento com outros produtores rurais em diversos estados do País.

Com contato diário com diversos portos pesqueiros do Brasil, o secretário da Pesca afirma que conhece bem os anseios e as necessidades do setor, o que o possibilita traçar diretrizes que venham ao encontro dos anseios da comunidade pesqueira. Além da vasta experiência, Seif também é filiado ao PSL, partido do presidente.

Inclusive, ele revela que os objetivos para a Secretaria estão alinhados com os do presidente e que há bastante trabalho e responsabilidades pela frente, especialmente na estruturação da pasta, que passou a fazer parte do Ministério da Agricultura. De acordo com Seif, Jair Bolsonaro quer que haja crescimento na produção de pescados e frutos do mar no País, com a intenção de gerar mais renda, riqueza e alimentos. “Queremos estar no ranking dos países com maior produção de pescados.”

Além do crescimento do setor, o secretário afirma que quer go-

vernar junto à comunidade científica e com as estatísticas pesqueiras em dia, e detalha alguns de seus projetos em entrevista exclusiva à Revista Portuária – Economia & Negócios. 

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Entrevista: Jorge Seif Junior Revista Portuária – Economia & Negócios: Como o senhor avalia a atual situação do setor pesqueiro?

Jorge Seif Junior: O setor produtivo brasileiro, tanto a aquicultura como a pesca – porque a Secretaria Nacional da Pesca trata de todos os aspectos relacionados ao setor – têm grande potencial. São setores bem vistos pelo capitão, nosso presidente, pela nossa ministra Tereza Cristina, tem todo o apoio do novo governo e, obviamente, da nossa Secretaria, com uma característica desenvolvimentista. Isso significa desburocratizar e tirar todos os entraves, para que as atividades possam caminhar juntas, respeitando as leis ambientais e pensando na sustentabilidade. O objetivo não é fomentar a atividade de forma irresponsável e sim alavancar uma atividade que tem sido represada, abandonada, perseguida, negligenciada. Essa é a nossa visão e, por isso, que o presidente Bolsonaro tem buscado, nos seus ministérios e também na Secretaria de Pesca, colocar perfis técnicos, para que sejam removidas as travas do setor. O presidente, e eu, na função de secretário da pesca, queremos mais peixe na mesa do brasileiro, mais trabalho, mais renda.

RPEN: Quais eram os principais problemas enfrentados pela indústria pesqueira?

JSJ: Esse assunto posso falar com propriedade porque vivia o dia a dia da indústria pesqueira até dezembro do ano passado, quando fui convidado para assumir a Secretaria e me estabeleci em Brasília. As indústrias, seus maiores problemas, estão ligados aos serviços de inspeção federal, defesa agropecuária. Nós, já no novo governo, conhecemos os gestores destas pastas e os temos sensibilizado. Não é um problema que a nossa Secretaria possa resolver diretamente, mas podemos mediar, podemos ser interface para a solução. Não está na nossa caneta, mas temos todas as condições de estar buscando soluções, conciliações, entendimentos e sensibilização com relação aos problemas que a indústria vem atravessando.

Vejo muito isso na nossa empresa. Nossa produção é totalmente destinada à indústria e nossos principais problemas, assim como os de todo o setor produtivo, podem ser resolvidos com um olhar único, uma padronização na fiscalização. Algumas ações fiscalizatórias são contestadas pela indústria e nós, no devido tempo e com as devidas bases técnicas, poderemos levar essas reivindicações até a defesa agropecuária, para que tais procedimentos sejam pelo menos revisados e possamos buscar entendimentos.

RPEN: E agora, com o início do governo do presidente Jair Bolsonaro, o que deve mudar para o segmento?

JSJ: A missão que o presidente tem dado aos ministros e secretários é de realmente desburocratizar os setores, de trabalhar com seriedade, com quadros técnicos e com uma visão desenvolvimentista, de que o Brasil tem suas potencialidades e que elas têm que ser exploradas, além de acabar com a perseguição ao setor produtivo. As áreas fins, no caso a Secretaria de Pesca, que tratam diretamente com o público da aquicultura e da pesca, têm a missão muito clara de desenvolver os setores RPEN: Uma das primeiras medidas do novo presidente foi acabar com a gestão compartilhada da Secretaria Nacional de Aquicultura e Pesca com o Ministério do Meio Ambiente (MMA), atendendo a um pedido do setor produtivo, que tradicionalmente questiona as restrições impostas pelo MMA. O que isso significa na prática?

JSJ: Essa medida, na verdade foi discutida no dia 17 de novembro do 8

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Nem tudo será fácil, porque existem pautas que conflitam com outras leis, decretos, com outras secretarias e ministérios, o que faz com que não possamos falar sim para tudo.

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ano passado, quando estivemos com o presidente e assumimos o compromisso de aceitar a pasta. No entanto, sugerimos que o Ministério do Meio Ambiente (MMA) não tivesse mais gestão – nem compartilhada, nem conjunta e nem nada – com a Secretaria da Pesca, porque simplesmente são setores antagônicos.

A pesca e aquicultura são setores produtivos e o MMA é um setor de controle, de proteção ambiental. É um Ministério que cuida, protege e tem poder de polícia. Então, simplesmente são forças antagônicas e, com o poder que o MMA tem, como Ministério e com ingerência em órgãos como o Ibama, ICMBio, frente a Secretaria de Pesca, além de burocratizar, tudo o que nós fazíamos teria que ter o aval deles.

Assim as coisas demoravam demais e muitas vezes vinham com um viés extremado na questão do protecionismo. As coisas acabavam não saindo ou demorando demasiadamente.

Então, quando se fala em desburocratizar, se fala em fazer uma gestão da pesca. O Ibama, o MMA e o ICMBio têm todo o direito de fiscalizar quantas vezes ele quiser os setores aquícolas e de pesca, mas não ter o controle de todas as ações, como ocorria anteriormente, quando todas as ações que tomávamos precisávamos do aval deles.

Tinham absurdos que demoravam até dois anos, três anos, para serem respondidos. Sei disso na prática.

Então essa separação não significa que o Ibama perdeu poder ou que nós vamos agora ter uma visão predatória, uma visão descontrolada da atividade. Significa que eles continuarão exercendo o poder deles, de fiscalizar se estamos legislando e ordenando a pesca nos moldes que deveriam ser controladas. Que as listas das espécies em extinção serão respeitadas da mesma forma como isso ocorria anteriormente. Significa que simplesmente nós vamos poder agora agir de forma mais abrangente. Antes nós éramos uma perna da Secretaria da Pesca e o MMA a outra, e essas pernas se movimentavam de formas diferentes e em tempos diferentes. Isso prejudicava o caminhar da Secretaria e agora acabou, mas sem prejuízo para o meio ambiente.

RPEN: A retirada do MMA da gestão pesqueira não pode trazer risco à preservação das espécies?

JSJ: Como respondi anteriormente, não há esse risco.

RPEN: Com as mudanças previstas, quais as expectativas para o setor pesqueiro?

JSJ: Na verdade os projetos que temos foram elaborados de acordo com as ideias do próprio setor, pois quem sabe dos problemas da pesca são as pessoas que nela trabalham. Quem sabe dos problemas da aquicultura são os que nela estão envolvidos. Nós vamos governar e legislar conforme as pautas dos setores produtivos. Não vamos tirar coelhos da cartola e sim perguntar, consultar – como já tem acontecido –, e o setor nos apresenta suas pautas, que na

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O Ibama, o MMA e o ICMBio têm todo o direito de fiscalizar quantas vezes ele quiser os setores aquícolas e de pesca, mas não ter o controle de todas as ações.”

grande maioria, não são novidades.

Simplesmente eram pautas que estavam engavetadas, que não saíram do papel devido a força de burocracia e problemas que a própria Secretaria enfrentou em todos esses anos, com mudança de status – de Ministério para Secretaria –, redução de servidores, fazendo parte de um jogo político partidário com consecutivas mudanças de ministérios, indo daqui pra lá e de lá pra cá. Isso trouxe um prejuízo muito grande para todos os setores da aquicultura e da pesca. Portanto, os projetos são pautas antigas que agora sairão do papel.

Revista Portuária – Economia & Negócios: Ao mesmo tempo que o setor pesqueiro condena as ações do MMA no sentido de preservar as espécies, reclama da falta de estudos que apontem a real situação dos estoques, ou seja, a disponibilidade das espécies. A partir de agora a Secretaria da Pesca terá recursos para a contratação de tais estudos?

JSJ: Existem muitas demandas de estudos, mas existem soluções criativas e nesse primeiro momento são com as situações criativas que estamos trabalhando. Na verdade a estatística pesqueira nunca deixou de existir. Uma solução para isso são os mapas de bordo, que sempre existiram, só que são documentos físicos, preenchidos a mão, e não são digitalizados. Então a solução criativa é a criação de sistemas, porque o mapa de bordo é autodeclaratório, e aí usaremos esses documentos para o fornecimento de parte dos dados que precisamos, ou seja, parte das estatísticas pesqueiras poderão ser fornecidas pelos próprios produtores (armadores de pesca, pescadores artesanais).

Já estamos trabalhando nessa direção. Teremos obstáculos, obviamente, 

EXPORTAÇÃO • IMPORTAÇÃO Economia&Negócios • Janeiro 2019 • 9

Entrevista: Jorge Seif Junior mas estamos muito otimistas. No entanto, precisaremos buscar recursos, tanto dentro quanto fora do Brasil, por meio de organismos internacionais e até países parceiros, que possam nos ajudar a financiar as pesquisas que o setor pesqueiro e aquícola dependem.

Revista Portuária – Economia & Negócios: E com relação a pesca artesanal? A atividade também está no escopo da Secretaria de portos?

JSJ: Toda a aquicultura e pesca, inclusive a pesca artesanal, estão dentro da Secretaria de Pesca. Falamos da aquariofilia, que é o peixinho de aquário, pesca esportiva, artesanal, industrial, aquicultura, maricultura, piscicultura, carcinicultura, malacocultura. Tudo isso está dentro do escopo da Secretaria Nacional da Pesca. A ação da nossa Secretaria é bem ampla e abrange todo o setor produtivo de aquicultura e pesca, assim como todos os tipos de pesca existentes no País.

Revista Portuária – Economia & Negócios: Quais os projetos para a pesca artesanal?

JSJ: Nossos projetos para a pesca artesanal serão sugeridos pelos próprios pescadores. Eles que nos trarão as pautas, inclusive já me entregaram algumas reivindicações e agora precisamos viabilizar. Sabemos que existem muitas demandas represadas de todos os segmentos. Todos têm seus problemas e suas questões urgentes e prioritárias, assim como as questões menos urgentes. Então vamos buscar solucionar as questões urgentes de cada segmento, lembrando que muitas necessidades de cada setor da aquicultura e pesca são temas multiministeriais. Não dependem apenas de nós.

Entretanto, eu, no papel de secretário nacional da Pesca, guardadas as devidas proporções, vou atender todos os segmentos envolvidos. Estou aqui para servi-los e assim vou fazer. Obviamente que nem tudo será fácil, porque existem pautas que conflitam com outras leis, decretos, com outras secretarias e ministérios, o que faz com que não possamos falar sim para tudo. Mas, com certeza, existem pautas urgentes, que hoje travam as atividades aquícola e pesqueira, que vamos buscar atender.

Revista Portuária – Economia & Negócios: Como atividade econômica, qual a importância da pesca artesanal?

JSJ: A pesca artesanal é a mais básica e é uma atividade milenar. No Brasil os índios já eram pescadores artesanais e precisamos respeitar essas tradições pesqueiras. Diante disso já estamos com algumas pautas do setor artesanal em nossas mãos, como já falei anteriormente, que tratam diretamente de ordenamento, basicamente de cidadania e de legalização da atividade. E é nisso que vamos trabalhar interministerialmente, uma vez que muitas coisas dependem também do Ministério da Economia. Mas vamos trabalhar para atender as demandas desse público, que é muito importante e que, na minha opinião, é um público que precisa de amparo

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Revista Portuária – Economia & Negócios: Para finalizar, qual a mensagem que o senhor quer passar para os setores pesqueiro e aquícola?

JSJ: Quero finalizar fazendo um aceno aos setores de aquicultura e de pesca, que há muitos anos enfrentam bastante dificuldades, pois existem muitas demandas. Sabemos que a velocidade da indústria, da pessoa física, são imensamente maiores que a governamental, porque não dependem dos processos administrativos e burocráticos que temos aqui para legislar em prol do País. Mas o nosso papel em Brasília é totalmente focado nas atividades que possam estar honrando e engrandecendo os nossos setores produtivos.

Sou empresário, tenho meus barcos de pesca, faço parte de uma empresa familiar com tradição de mais de 40 anos na atividade e conheço os anseios de parte do setor, assim como conheço também as potencialidades da aquicultura e da pesca brasileiras. Vou procurar trabalhar todas as demandas e atender a grande maioria delas. Não posso prometer resolver todas, porque temos um número muito grande de reivindicações e nossa Secretaria, por sua vez, está com um número reduzidos de servidores, mas me considero um representante legítimo no governo federal, que vai dar o melhor de si para trabalhar e governar a favor dos setores pesqueiro e aquaviário. 

Opinião

Ensaio para a autonomia portuária?

“Se foi pra desfazer, por que é que fez?” (“Cotidiano n°2” - Vinicius de Moraes) “Pois muitos são chamados, mas poucos os escolhidos” [Mateus 22:14]

Por: Frederico Bussinger O autor é consultor. Foi presidente da Companhia Docas de São Sebastião (CDSS), SPTrans, CPTM e Confea. Diretor da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), do Departamento Hidroviário de SP e do Metrô de SP. Presidiu também o Conselho de Administração da CET/SP, SPTrans, Codesa (Porto de Vitória), RFFSA, CNTU e Comitê de Estadualizações da CBTU. Coordenador do GT de Transportes da Política Estadual de Mudanças Climáticas (PEMC-SP). Membro da Comissão Diretora do Programa Nacional de Desestatização e do Conselho Fiscal da Eletrobrás, entre outros colegiados.

Apesar de publicada ao apagar das luzes do governo encerrado, e da orientação para que sejam reavaliados “todos os atos dos últimos 60 dias”, a Portaria MTPAC nº 574 (26/DEZ;2018) que “Disciplina a descentralização de competências ... às respectivas administrações portuárias...” deverá ser mantida pelo atual governo: já explicitaram endosso o Min. da Infraestrutura e o indicado para a SNP. Ela é específica e minuciosa: i) Destinada aos chamados portos públicos (art. 1º); ii) Focada em arrendamentos (art. 2º); iii) Aplicável a administrações portuárias que atendam a determinadas pré-condições (art. 6º a 9º); iv) Condicionada a determinados compromissos (art. 3º e 4º); v) Com prazo definido (3 anos – art. 11); e vi) Mantem as definições estratégicas com o Ministério e a Antaq (parágrafos do art. 2º e art. 3º e 4º).

Em síntese, a Portaria possibilita a delegação, seletivamente, de participação nos estudos e elaboração de peças das licitações para arrendamentos portuários. E, posteriormente, na coleta de dados e informações para subsidiar a fiscalização e o gerenciamento dos contratos.

Ou seja: longe da autonomia característica do modelo “Land Lord Port”; e, mesmo, daquele balizado pela Lei dos Portos de 1993.

O curioso é que, quando foi assinada a MP-595 (06/DEZ/2012), embrião da Lei dos Portos vigente: i) A motivação invocada era a “incompetência” das Cias. Docas e demais administrações portuárias, particularmente nesse front, o que estaria “travando” os processos; e ii) A promessa era de investimentos de algo como R$ 60 bilhões, por meio de outorga de uma centena e meia de arrendamentos portuários nos 6 meses seguintes (vide os discursos da cerimônia: https://www.youtube.com/watch?v=QPWX0_3hcaU).

Os resultados, desde então, como todos sabemos, foram bem aquém dos previstos. E, bem assim, parcela significativa dos instrumentos contratuais, firmados durante os 2 governos que se seguiram, e dos investimentos com/por eles comprometidos o foram por renovações antecipadas dos contratos caracterizados como “Pós-1993”... o que não deixa de carregar uma certa dose de ironia, pois tais contratos, em sua totalidade, foram firmados justamente por aquelas administrações portuárias então desdenhadas como incompetentes!

A Portaria MTPAC nº 574/2018, há que se reconhecer, é um passo importante no sentido da desejável autonomia portuária (incluindo regionalização). Também, por justiça, que dificilmente os que nela trabalharam poderiam ir além no tocante a arrendamentos: o limite é dado pela Lei dos Portos vigente (Lei n° 12.815/2013), uma lei que formaliza um modelo hiper-centralizador, tanto na contramão i) do longevo Decreto Lei nº 200/1967 (art. 10, 11 e 12), invocado nos considerandos da Portaria; ii) como da diretriz geral do atual governo: “Menos Brasília; mais Brasil”. Economia&Negócios • Janeiro 2019 • 11

Opinião

Agenda de Comércio Exterior para 2019

Por: Christian Neumann O autor é graduado em Comércio Exterior, com especialização em Negócios Internacionais e Comércio Exterior. Atua há 16 anos com importação e exportação, logística e operações portuárias.

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O ano começa com grande dose de euforia para o comércio exterior brasileiro. Essa sensação não é somente por conta do ano novo. Há indicadores e fatos que sustentam estas expectativas. Primeiro pelo cenário internacional que, apesar das dificuldades expostas pela guerra comercial entre os gigantes americanos e chineses, deixa lições importantes. Mostra que as relações comerciais focadas em grandes parceiros nos deixam frágeis no poder de negociação e dependentes economicamente.

Por outro lado reforça a necessidade de mudanças nas estratégias de acordos internacionais.

Vimos acompanhando desde 2016 um viés da política internacional que se molda a um mundo mais globalizado, em contraponto de políticas de privilegio a poucos países que tivemos nos últimos governos. Devemos continuar mudando definitivamente a forma de como negociamos os acordos de livre negociação bilaterais ou com blocos econômicos e destravar de vez os acordos do Mercosul e da União Europeia.

Depois temos o cenário interno, onde já podemos ver também novos caminhos. Se a proposta de liberalismo econômica do governo for de fato aplicada, fará mudanças importantes nas tarifas de importação. Hoje somos um País extremamente protecionista. Temos uma das economias mais fechadas do mundo.

Devem ser anunciadas medidas para reduzir as tarifas de importação de bens de consumo, TI e telecom. Ainda outras medidas unilaterais, como forma de facilitação dos negócios internacionais e da redução de barreiras tarifárias e não tarifárias. O resultado será a redução de custos dos produtos importados, reduzindo preços, melhorando a produtividade e a competitividade Ainda no caminho do liberalismo voltado ao comércio exterior, podemos ter maior facilitação e ampliação das negociações. A sistematização e desburocratização dos processos dos agentes intervenientes e regulatórios vêm sendo sentida nos últimos anos e devem ser ampliados, como vimos experimentando com implantação dos

sistemas informatizados e integrados DU-E, DUIMP, SIGVIG e Portal Anvisa, mudanças nos sistemas de vistoria e fiscalização.

Há ainda na agenda da equipe econômica, que tem pela frente as reformas tributária e previdenciária em discussão. Com isso já vimos resultados na bolsa de valores batendo recordes e o câmbio reagindo positivamente com redução gradual dos patamares dos valores negociados. A reação do mercado com a expectativa de aumento no consumo e aumento da confiança da indústria e do varejo, já é sentida.

Os números de 2018 comprovam que estamos nos caminho certo. As exportações somaram US$ 230 bilhões, com o maior volume dos cinco últimos anos, e as importações com valores acima de US$ 170 bilhões. Se a “tempestade perfeita” se formar alinhando o cenário internacional com as reformas internas e o ambiente de negócios positivos para nos negócios internacionais, teremos crescimento efetivo e sustentável. Porém, estes números trarão obviamente resultados econômicos positivos, mas muitos desafios.

A infraestrutura precisa de investimentos públicos e privados intensos para dar conta das demandas e resolver os gargalos. Duplicação de rodovias, implantação de ferrovias, obras de acessos portuários e ampliação de aeroportos são pontos fundamentais para o desenvolvimento ainda maior da economia.

Em Santa Catarina, apesar da necessidade de resolver gargalos importantes, a estrutura logística é bem desenhada e pronta para receber as novas demandas. Hoje temos vários portos, aeroportos, terminais portuários, recintos alfandegados, armazéns gerais e frigorificados. Outros novos empreendimentos logísticos estão em andamento e outros ainda devem ser implementados. Temos de fato um ambiente extremamente favorável para o desenvolvimento do comércio internacional e operações de importação e exportação. Estamos prontos para os novos desafios que o mercado nos impõe.

Que venha 2019, 2020...!

Opinião

Comissões Locais de Facilitação de Comércio (COLFAC): 1ª reunião em Itajaí ocorreu em dezembro de 2018.

Por: Silvana Schimanski

Ocorreu em Itajaí, em dezembro, a 1ª reunião da Comissão Local de Facilitação de Comércio (COLFAC). Mas o que é essa comissão, afinal? Trata-se de um grupo composto por representantes oficiais de órgãos governamentais de controle de fronteira (Receita Federal, Ministério da Agricultura, Agência Nacional de Vigilância Sanitária), representantes dos depositários (recintos alfandegados e especiais) e representante da categoria dos importadores e exportadores (no caso de Itajaí, representados pelo Presidente da Associação Comercial e Industrial de Itajaí). Seu objetivo é diagnosticar e solucionar conjuntamente os principais gargalos operacionais e regulatórios das operações aduaneiras.

O estabelecimento das comissões locais de facilitação de comércio obedece aos modelos já adotados internacionalmente. A comissão também está alinhada às diretrizes estabelecidas pelo Acordo de Facilitação de Comércio (AFC), assinado na Organização Mundial do Comércio em 2014, ratificado pelo Brasil em março de 2016 e que está em vigor desde 2017.

O texto do AFC versa, basicamente, sobre a necessidade da transparência das regras e operações, estabelece diretrizes para a cobrança das taxas e formalidades aplicáveis às operações de comércio exterior, bem como dispõe sobre a liberdade de trânsito de internacional. O AFC também estimula a cooperação entre órgãos de controle aduaneiro dos diferentes países.

Um dos artigos do AFC estabelece que cada País deve estabelecer um Comitê Nacional de Facilitação de Comércio (CONFAC), a fim de facilitar a coordenação e implementação das regras do Acordo.

No Brasil o CONFAC foi estabelecido por meio do Decreto n. 8.807, de 12 de Julho de 2016 e suas reuniões ocorrem no âmbito da CAMEX (Câmara de Comércio Exterior). Entretanto, o Comitê Nacional precisa ser informado das especificidades e desafios locais enfrentados por cada alfândega, em virtude das próprias características econômicas e logísticas locais. Nesse sentido, foi publicada Portaria Conjunta RFB/ SDA/ANVISA No. 1702, de 07 de Novembro de 2018, visando estabelecer, nas principais alfândegas brasileiras, as Comissões Locais.

A ideia central é que as discussões e decisões das Comissões Locais serão levadas ao CONFAC (por meio de atas lavradas a cada reunião) e alimentarão as ações governamentais de melhorias para cada segmento. No Brasil, estão previstas instalação das Comissões Locais nas jurisdições de 15 alfandegas da Receita Federal, entre elas, Itajaí e São Francisco do Sul, no Estado de Santa Catarina. Suas reuniões serão mensais e as próximas acontecem em janeiro e fevereiro.  Economia&Negócios • Janeiro 2019 • 13

Crônicas da beira do cais

Encalhe em Itajaí Por: Robert Grantham Ilustração: Leandro Francisca

V

enho para o escritório em Santos, cedo pela manhã, para mais um dia de trabalho, tendo antes deixado minhas filhas na escola, onde começam suas aulas, por volta das sete horas. Era então gerente da linha Royal Mail Lines/Houlder Brothers, no tempo das operações de carga geral solta.

Começo a ler as mensagens de telex chegadas durante a noite, quando sou surpreendido por uma informação que um dos navios desse armador estava subindo a costa para fazer uma escala em Itajaí, não tendo atracação imediata. Teria de fundear ao largo.

Ao fazê-lo, o comandante, Captain Fox, um velho lobo do mar britânico, levou o navio ao local indicado na carta náutica que tinha a bordo. Acontece que tinha havido uma enxurrada recente e no local havia se formado um banco de areia. Ao se aproximar para lançar a ancora, o navio subitamente viu-se encalhado na areia. Ficamos sabendo, depois, que esse fundeadouro estava marcado numa carta náutica inglesa e na prática não era mais utilizado pelos navios que frequentavam

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Itajaí regularmente.

Logo em seguida recebo um telefonema de nosso agente em Itajaí, o Paulo Bauer, dando conta do acontecido. Logo após recebo, via rádio, uma mensagem do próprio comandante dizendo que não conseguia safar o navio por seus próprios meios e que necessitaria o apoio de rebocadores.

Na época, o porto de Itajaí dispunha de apenas um rebocador, o bom e velho Anápolis: um rebocador antigo e de pouca potência. Conversei com nosso agente, que por sua vez combinou com a Praticagem e a Administração do Porto, a quem pertencia o rebocador, um plano de resgate, que logo foi posto em ação. O navio simplesmente não saia do lugar.

O Comandante, já em final de carreira, experimentava um acidente a bordo pela primeira vez, o que o deixava em estado de profunda angústia, pelo que isso representava de desonra e manchar seu nome.

E assim, sendo eu seu principal ponto de referência aqui no Brasil, pas-

sou a falar constantemente pelo rádio comigo, pedindo minha ajuda para desencalhar o navio. É preciso levar em conta que se tratava de uma época anterior ao e-mail e ao telefone celular, de forma que as comunicações se faziam mais difíceis.

Ficamos sabendo que se encontrava atracada no porto de Itajaí uma corveta da Marinha de Guerra brasileira. Essas embarcações têm potência suficiente para atuar como rebocador e, certamente, seria mais potente que o velho Anápolis. Surgiu então a possibilidade de empregá-la no salvamento.

Para isso foi necessário falarmos com o comando da Marinha no Rio de Janeiro. Eles concordaram em prestar o auxílio, mas como não envolvia salvaguarda da vida humana no mar, eles poderiam fazer a manobra, porém, contra pagamento e, ainda por cima, com depósito antecipado. Somente com a confirmação do pagamento é que dariam a ordem para o barco desatracar. E para agravar ainda mais a situação, tratava-se de um valor bastante expressivo, de forma que antes de mais nada, tivemos que falar com o armador, em Londres, que deveria concordar e nos remeter o valor, para que pagássemos a Marinha.

E o comandante continuava falando comigo. Em certos momentos me vi com dois telefones no ouvido – um com o comandante, tentando acalmá-lo, informando-o das providências que estávamos tomando e, outro, com o armador em Londres, organizando o pagamento. E ainda tinha que ficar falando com nosso agente em Itajaí, para coordenar as ações.

Finalmente o pagamento foi feito, confirmado pela Marinha e a ordem para zarpar foi dada ao comandante da Corveta. Havia, porém, uma condição imposta pelas regras da Marinha: quando entram numa operação de salvamento, o comando tem de ser integralmente assumido por eles. Isso significava que o Captain Fox teria de abdicar do comando de seu navio em favor de um oficial da marinha, até que o salvamento fosse concluído e o navio removido do banco de areia.

Pelo rádio comuniquei essa condição ao nosso comandante e, do outro lado da linha, ouvi uma torrente de impropérios. Ele, com seu profundo código de ética e dever, jamais abdicaria de sua responsabilidade como comandante. Disse-lhe que compreendia sua posição, mas, ou ele aceitava isso, ou não haveria ajuda da Corveta. Disse-lhe mais, que na redondeza de Itajaí não havia nenhum outro rebocador de salvatagem que pudesse ser acionado caso abríssemos mãos do auxílio da Marinha.

Já naquela altura o nível de estresse do comandante estava bastante alto e o diálogo ficava cada vez mais difícil. As horas se

passavam e perdíamos precioso tempo. Sem sucesso em obter seu convencimento, liguei para o armador explicando a situação e solicitando que entrassem em contato direto com seu comandante, para convencê-lo. Finalmente, muito a contragosto, o Captain Fox viu-se forçado a aceitar a situação.

Lá se foi a corveta, o rebocador do porto e o prático para bordo.

Era começo da tarde. Passaram os cabos seguindo as ordens do oficial da marinha e se puseram a puxar. Porém, nada do navio mover-se. E eu acompanhando pelo telefone. Acho que passei umas doze horas sem sair de minha cadeira naquele dia.

E continuavam a puxar e nada, até que, por volta das 17h, recebo uma informação de Itajaí, nos dando conta que o comandante da corveta ia deixar a área da manobra para retornar ao porto, pois seu expediente encerrava-se as 17h e eles deveriam retornar ao porto, para somente voltar no dia seguinte para dar sequência no salvamento. Se nosso comandante já se encontrava indignado, essa foi para ele a última gota. Na verdade, ficamos todos indignados, mas nada havia que pudéssemos fazer, nos resignando por aguardar o dia seguinte.

Lá pelo inicio da noite recebo novo telefonema de nosso agente me dizendo que o navio estava entrando a barra, pois havia se soltado do banco. Mas como, perguntei, sem a corveta? Pois é, o prático, o famoso e icônico Adolfinho Costa, prático extremamente experiente e profundo conhecedor do Rio Itajaí Açu, suas correntes e seus ventos, observou que naquele momento a maré estava subindo e o vento virando de direção. Chamou o rebocador Anápolis, foram para bordo, notificaram o comandante que fariam nova tentativa, passaram o cabo e o navio, com relativa facilidade, soltou-se do banco.

Na manhã seguinte, a Marinha foi surpreendida em ver o navio belo e faceiro atracado no cais do porto. Como de praxe abriu-se um inquérito para apurar as causas do encalhe. Procedimento normal nesses casos. Mas esse inquérito foi um pouco além do normal.

Os oficiais da Capitania dos Portos, responsáveis pela investigação foram logo cedo para bordo, ouvir o comandante e seus oficiais. O interrogatório durou longas horas, ultrapassando o horário de almoço, acabando com o pouco de paciência que nosso Captain Fox ainda pudesse ter.

Ficou bastante evidente que o pessoal da marinha sentiu-se desprestigiado ao não lograr êxito na manobra de desencalhe, cuja solução não era apenas a força bruta, mas o conhecimento local das condições meteorológicas e hidrológicas. Registro aqui o reconhecimento ao saudoso Adolfinho Costa, um profissional de alto nível, que marcou a história portuária de Itajaí. 

Economia&Negócios Economia&Negócios • Dezembro • Janeiro 2019 2018 • 15

CONJUNTURA

O que esperar do livre-comércio no mundo em 2019

N

este ano dois grandes tratados de livre-comércio entram em vigor: o Japão, terceira maior economia do mundo, fará parte de ambos.

Enquanto isso, EUA adotam políticas protecionistas e travam guerra comercial com a China.

Esses tratados excluem as duas maiores economias do mundo, Estados Unidos e China, que estão em meio a uma guerra comercial.

Um dos dois acordos previstos para entrar em vigor em 2019 é o Acordo Abrangente e Progressivo para a Parceria Transpacífico (CPTPP). Ele foi firmado em resposta à decisão dos Estados Unidos de deixar a chamada Parceria Transpacífica (TPP), ou seja, o acordo que o presidente dos EUA, Donald Trump, tentou dissolver acabou sendo salvo pelos 11 membros restantes do grupo: Austrália, Canadá, Chile, Japão, Malásia, México, Peru, Nova Zelândia, Cingapura e Vietnã, que o reeditaram com um novo nome.

O CPTPP agora abrange um mercado de quase 500 milhões de pessoas e as economias que fazem parte do acordo representam 13% do Produto Interno Bruto (PIB) mundial.

O texto remove tarifas em aproximadamente 95% dos bens comercializados entre os países-membros e o acordo entrou em vigor no dia 30 de dezembro para a Austrália, Canadá, Japão, México, Nova Zelândia e Cingapura, que são as nações que cumpriram as etapas de ratificação do entendimento, ou seja, a aprovação nos parlamentos locais. Para o Vietnã o acordo entrou em vigor em 14 de janeiro e, para os demais países, passa a valer 60 dias após as ratificações internas.

O outro grande acordo de livre-comércio foi assinado entre a União Europeia e o Japão e entra em vigor no dia 1º de fevereiro. Trata-se do Acordo de Parceria Econômica União Europeia-Japão, que cria uma zona de trocas comerciais livres que abrange um mercado de mais de 600 milhões de pessoas e um terço do PIB mundial.

Ele começou a ser negociado em 2013 e é o primeiro acordo a incluir uma referência explícita ao Acordo de Paris sobre as mudanças climáticas. O documento fortalece os comprometimentos da União Europeia e do Japão no sentido de reduzir o ritmo das mudanças climáticas e de garantir um desenvolvimento sustentável.

Reflexos

Os dois acordos de livre-comércio contrastam com a adoção progressiva de medidas protecionistas pelos Estados Unidos. Essas parcerias são tidas como essenciais para o futuro do livre comércio e da globa16 • Janeiro 2019 • Economia&Negócios

Porto de Hamburgo/Divulgação

lização econômica e o Japão, que é a terceira maior economia do mundo, faz parte dos dois acertos.

O país asiático não foi, no passado, muito atuante em negociações sobre aberturas de mercados, mas mudou de posição com o CPTPP e a parceria com a União Europeia. Também foi o Japão que, depois que os Estados Unidos deixaram a Parceria Transpacífica, liderou os esforços para garantir que os demais países mantivessem o acordo vivo. A mudança de postura do Japão em relação ao livre-comércio é resultado de uma evolução gradual.

Ferramentas

Acordos comerciais são ferramentas elaboradas para reduzir tarifas comerciais entre os países signatários e os cortes podem incidir sobre impostos de importação e taxas aduaneiras. Essas taxas nascem do objetivo de proteger a produção local, evitando que uma importação prejudique a indústria nacional ou produtores rurais do País.

A versão mais completa de um acordo de livre-comércio compreende a remoção de todas as taxas e tarifas de fronteira e importação de bens e serviços. Também significa a eliminação das cotas, que são restrições à quantidade de produtos importados.

Os acordos de livre-comércio podem ainda ajuda a baratear as exportações de um País e facilitar a entrada de bens em outros mercados. Cada acordo pode ter cláusulas e regras diferentes, mas, em resumo, o objetivo é abrir mercados e facilitar o fluxo de mercadorias de modo a garantir competitividade. 

CÂMBIO

Triplo déficit' dos EUA pode derrubar o dólar em 30%

D

esde o final do ano passado a moeda norte-americana vem registrando queda, embora financistas considerem tais flutuações aceitáveis. No entanto, eles alertam que, até o final de 2019, a moeda tende a entrar em ritmo de queda por alguns anos. Para analistas norte-americanos, a cotação do dólar colapsará em 30% devido ao "triplo déficit dos EUA", que acabará levando ao inevitável: o dólar perderá seu status de moeda de reserva global.

Desde o final de 2017, o Sistema de Reserva Federal dos EUA (FED, na sigla em inglês) reforçou a política monetária, aumentando as taxas de juros e, somente no ano passado, repetiu esse processo três vezes. Isso colocou as empresas em uma situação difícil. O presidente Donald Trump, criticou a estratégia do regulador, cuja lógica é acabar com as medidas de estímulo, afirmando que o FED se tornou uma ameaça para a economia do País.

O mercado imobiliário já respondeu às ações do FED com abrandamento, tendo os preços da habitação ultrapassado os níveis que precederam a crise de 2008.

Para os analistas da empresa líder global de serviços financeiros, JPMorgan Chase, a queda começará no final deste ano e a moeda norte-americana não poderá reverter a tendência de baixa, pois esta durará por vários anos. Desse modo, o esfriamento da economia norte-americana levará a uma pausa no ciclo de elevação das taxas do FED no segundo semestre de 2019.

Os analistas afirmam ainda que essa tripla carência financeira dos EUA não será atrativa para os compradores estrangeiros de títulos do Tesouro, o que causará um aumento explosivo de sua rentabilidade e uma drástica queda do dólar em 30%, perdendo dessa forma o status de moeda de reserva mundial. 



Economia&Negócios • Janeiro 2019 • 17

COMEX Portonave SA/Divulgação

China ultrapassa EUA e se torna o principal destino das exportações de SC Estados Unidos foram os maiores compradores de produtos catarinenses entre 1997 e 2017. Em 2018, ficaram atrás dos chineses

P

ela primeira vez desde 1997, os Estados Unidos não foram o principal destino das exportações catarinenses. Em 2018, a China ultrapassou os americanos e rendeu ao Estado um faturamento de US$ 1,43 bilhão, contra US$ 1,37 bilhão dos EUA. Em 2017, os Estados Unidos lideraram a lista com US$ 1,40 bilhão em compras e a China ficou em segundo, com US$ 960 milhões. Em 1997, a China ocupava a 25ª colocação na lista de compradores.

O principal fator desta mudança de posições em Santa Catarina foi a venda de soja aos chineses, que cresceu 31,4% no último ano. O faturamento catarinense com a venda do grão passou de US$ 559 milhões em 2017 para US$ 884,4 milhões

18 • Janeiro 2019 • Economia&Negócios

em 2018. O crescimento recorde é fruto da guerra comercial entre China e Estados Unidos que vem beneficiando Santa Catarina e o Brasil. Além disso, também houve aumento da compra chinesa de carne suína, que quase triplicou as vendas: passou de US$ 80,6 milhões em 2017 para US$ 219,6 milhões em 2018. As vendas de carnes de aves oscilaram 0,13%.

De acordo com o secretário da Agricultura e da Pesca, Ricardo de Gouvêa, a expectativa é de que o ano de 2019 seja ainda melhor para as exportações catarinenses. “Esperamos retomar os embarques de carne suína para a Rússia, além de abrir novos mercados importantes como México e Canadá. Para a carne de frango

COMEX também há uma tendência de crescimento, principalmente com o retorno das exportações para a União Europeia. Sem contar a China, que continuará sendo um grande destino para as carnes produzidas em Santa Catarina”, destaca.

No cenário nacional a história se repete. Apesar da China já ser o principal destino brasileiro há alguns anos, a diferença entre os dois países aumentou consideravelmente: os EUA, segundo principal destino, variaram de US$ 26,8 bilhões em 2017 para US$ 28,7 bilhões em 2018. Já a China pulou de US$ 47,4 bilhões para US$ 64,2 bilhões. O aumento de compra chinesa da soja brasileira influenciou significativamente nos números: em 2018, aumentou 29,09% no País.

Panorama estadual

Segundo o Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços (MDIC), Santa Catarina faturou mais de US$ 8,94 bilhões com exportações em 2018, valor 5,17% acima dos US$ 8,50 bilhões faturados em 2017.

Os setores que mais negociaram com o mercado externo foram o do agronegócio e o de máquinas e equipamentos. A Argentina (US$ 544 milhões) foi o terceiro destino em 2018, seguida do México (US$ 368 milhões) e do Japão (US$ 350 milhões).

No topo da lista de produtos está a exportação de carnes de aves, que rendeu US$ 1,23 bilhão para o Estado. Na sequência, está a soja, com faturamento de US$ 931 milhões; depois a carne suína, com US$ 567 milhões; peças para motores, US$ 420 milhões; motores de corrente alternada, US$ 389 milhões; aves inteiras, US$ 370 milhões; tabaco, US$ 369 milhões; e madeira, US$ 264 milhões.

Brasil

A balança comercial brasileira registrou superávit de US$ 58,3 bilhões em 2018, com queda de 13% ante 2017. No entanto, foi o segundo resultado mais forte desde 1989, início da série histórica. A performance positiva ocorreu no momento em que o presidente Jair Bolsonaro assumiu com a promessa de abrir o mercado brasileiro e diminuir tarifas sobre importados. Segundo o Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços, houve crescimento maior das importações que das exportações.

As exportações subiram 9,6%, com US$ 239,523 bilhões em vendas, no nível mais alto dos últimos cinco anos.

O aumento das exportações se deu pelo segundo ano consecutivo após sucessivas quedas entre 2012 e 2016. O valor de US$ 239,5 bilhões exportado em 2018 retomou os níveis de 2013, quando foram exportados US$ 242 bilhões. Por fator agregado, houve crescimento das exportações de produtos básicos (17,2%, para US$ 118,9 bilhões) e manufaturados (7,4%, para

US$ 86,6 bilhões), enquanto os produtos semimanufaturados registraram redução de 3,1% (para US$ 30,6 bilhões).

Esse avanço também é consequência tanto do aumento dos volumes embarcados (4,1% no índice de quantum), quanto dos preços (5,1%). As exportações de produtos básicos influenciaram o desempenho do índice quantum. Somente essa categoria de produtos cresceu 9,8% no volume embarcado, de acordo com o índice. Pelo mesmo critério, os produtos manufaturados aumentaram 2,6% e os semimanufaturados recuaram 4,6%.

Em meio à guerra comercial entre Estados Unidos e China, os principais mercados de destino das exportações brasileiras tiveram crescimento —as exportações para a China aumentaram 32,2%, para a União Europeia cresceram 20,1% e para os EUA subiram 6,6%. A Argentina continuou sendo o principal parceiro comercial do Brasil na América Latina, mas, em meio à recessão do País vizinho, as exportações caíram 15,5% em 2018, sendo o setor automotivo o mais impactado.

Importações

As importações brasileiras somaram US$ 181,2 bilhões em 2018, com incremento de 19,7% em relação a 2017. O aumento se deu pelo segundo ano consecutivo, após quedas acentuadas de mais de 20% em 2015 e 2016, decorrentes da contração da demanda interna, principalmente da indústria. Em relação ao desempenho dos anos anteriores, o resultado de 2018 superou o registrado em 2015, quando foram importados US$ 171,5 bilhões.

As compras externas cresceram em todas as grandes categorias econômicas: bens de capital (US$ 28,6 bilhões, +76,5%); bens intermediários (US$ 104,9 bilhões, +11,6%); bens de consumo (US$ 25,5 bilhões, +9,1%); e combustíveis e lubrificantes (US$ 22,0 bilhões, +24,9%). No ano, as importações foram majoritariamente (85%) compostas por combustíveis, insumos e bens de capital.

Os índices de quantidade e preço também influenciaram o desempenho anual das importações.

O índice de quantum cresceu 13,5% enquanto que os preços aumentaram, em média, 5,7%. Os percentuais de crescimento das quantidades e dos preços são superiores aos de 2017 (quantum +6,4% e preço +4,0%).

Em 2018, houve aumento do índice de quantum das importações de todas as categorias: bens de capital (82,7%); bens intermediários (5,2%); bens de consumo (9,1%); e combustíveis e lubrificantes (3,2%).

Os principais parceiros comerciais brasileiros nas importações correspondem aos das exportações: China (US$ 35,5 bilhões, +26,6%); União Europeia (US$ 34,8 bilhões, +7,9%); Estados Unidos (US$ 28,9 bilhões, +16,1%); e Argentina (US$ 11,1 bilhões, +16,7%).  Economia&Negócios • Janeiro 2019 • 19

20 • Janeiro 2019 • Economia&Negócios

Economia&Negócios • Janeiro 2019 • 21

COMEX

Exportações de carne de frango caem 5,1% em 2018, diz ABPA Estatísticas da Associação Brasileira de Proteína Animal (ABPA) mostram que as vendas externas de frangos caíram e confirmam as previsões de entidade no final do ano passado.

A

BRF/Divulgação

s exportações brasileiras de carne de frango alcançaram 4,1 milhões de toneladas em 2018, queda de 5,1% na comparação com 2017, segundo relatório divulgado pela Associação Brasileira de Proteína Animal (ABPA). O volume confirma previsão feita pela própria entidade ainda em dezembro, quando citou restrições em importadores e a greve dos caminhoneiros como razões para tal estimativa.

As exportações de 2018 geraram receita de US$ 6,571 bilhões, número 9,2% menor em relação aos US$ 7,235 registrados no ano anterior.

O bom desempenho das vendas no mês de dezembro garantiu uma alta de 11,3% para o período, com saldo de US$ 581,4 milhões - ante US$ 522,5 milhões, em dezembro de 2017.

Os números só não foram piores, segundo a entidade, porque no segundo semestre a média mensal de embarques foi de 377,3 mil toneladas, o melhor desempenho dos últimos três anos, o que atenuou as perdas acumuladas na primeira metade do ano passado, período marcado pela greve dos caminhoneiros.

“Há expectativa de que o bom fluxo obtido no segundo semestre do ano passado se mantenha em 2019. Isto devido, entre outros motivos, pelas ações que o setor produtivo, liderado pela ABPA, adotará por meio do Projeto 500K, que tem como meta alcançar a média mensal de 500 mil toneladas nas exportações somadas de carne de frango e de carne suína até o final de 2020”, destaca Francisco Turra, presidente da ABPA. ABPA/Divulgação

O crescimento registrado em alguns mercados no segundo semestre do ano passado e ações específicas da ABPA garantirão um bom fluxo em 2019.

Francisco Turra, presidente da Associação Brasileira de Proteína Animal (ABPA).

Carne suína in natura

Assim como o setor de aves, os exportadores de carne suína registraram notáveis elevações no segundo semestre, como também no último mês do ano. Em dezembro, houve elevação de 8,8% nos embarques, com total de 47,7 mil toneladas no último mês de 2018. Em dezembro de 2017, as vendas chegaram a 43,9 mil toneladas.

Com isto, o setor encerrou o ano com exportações totais de 549 mil

22 • Janeiro 2019 • Economia&Negócios

toneladas, volume 7,4% menor em relação às 592 mil toneladas registradas em 2017. As perdas de 19,5% acumuladas no primeiro semestre do ano – na comparação com o primeiro semestre de 2017 - foram reduzidas pela elevação de 4,5% nos últimos seis meses do ano.

Em receita, as vendas de carne suína in natura chegaram a US$ 94,8 milhões, número 7% menor em relação ao mesmo período de 2017, com US$ 101,9 milhões. No total do ano, as vendas geraram receita de US$ 1,115 bilhão, número 23,9% inferior em relação ao saldo do ano anterior, com US$ 1,465 bilhão.

“O ritmo das vendas para a China foi determinante para o desempenho das exportações do setor em 2018. A expectativa é que o fluxo para o mercado asiático se mantenha, impulsionando as vendas do setor no momento em que a Rússia retoma gradativamente as importações do produto brasileiro”, complementa o diretor-executivo da ABPA, Ricardo Santin.  Frimesa SA/Divulgação

INDÚSTRIA

Crescimento tende a ser moderado em 2019 A retomada da economia deve impactar positivamente no crescimento da atividade industrial. No entanto, a recuperação de perdas segue distante

Divulgação

D

epois de frustração em 2018, a indústria deve registrar alguma recuperação em 2019, influenciada pela retomada da economia em geral. Mas o crescimento previsto por analistas, em torno de 3%, ainda é modesto diante do desempenho ruim dos últimos anos. Em outubro, último dado disponível, a produção estava 16% abaixo de seu ponto mais alto, em maio de 2011.

Embora tenha saído do "fundo do poço", o setor ainda vai enfrentar um cenário difícil. No mercado interno, embora se espere um aumento no consumo das famílias, o desemprego deve se manter ainda muito alto, limitando grandes avanços de produção. No cenário externo, a crise na Argentina, importante mercado para a produção da indústria brasileira, e a provável desaceleração da economia mundial, podem enfraquecer as exportações. As vendas de veículos para o País vizinho, por exemplo, caem há meses.

O presidente da Confederação Nacional da Indústria (CNI), Robson Andrade, já afirmou que 2019 será um ano difícil, “de arrumar a casa”.

A entidade estima crescimento de 3% no Produto Interno Bruto (PIB) industrial no período e uma alta de 2,7% no PIB. No geral a percepção é que, enquanto houver incertezas no campo político, com a agenda de Jair Bolsonaro, os investimentos do setor seguirão relativamente paralisados, voltados apenas para pequenos projetos de modernização e redução de custos.

Série histórica

Depois de voltar ao positivo em 2017 (crescimento de 2,1%), após três anos de perdas em 2014 (-3%), 2015 (-8,3%) e 2016 (-6,4%), esperava-se um desempenho mais robusto da indústria em 2018. Em abril, economistas do Banco Central chegaram a prever alta de 4,3%, mas reduziram as previsões. Vários fatores impediram um avanço maior: a piora das condições financeiras no primeiro trimestre, a greve dos caminhoneiros em maio, as incertezas eleitorais no segundo semestre. O resultado foi que no acumulado até outubro de 2018 a indústria cresceu 1,8%, menos ainda que os 2,1% de 2017.

Outro dado que mostra a desaceleração do processo de recuperação do setor em 2018 é a ociosidade. De acordo com informações da CNI, em outubro a utilização da capacidade instalada (UCI) era menor em oito de 19 segmentos da indústria de transformação, na comparação com o mesmo período de 2017. Em outubro de 2017, a UCI era menor apenas em três segmentos, em relação a outubro do ano anterior.

Alimentos, bebidas, móveis, vestuário são alguns em que a ociosidade está maior que em 2017.

O segundo semestre tem sido ainda mais fraco. Segundo cálculo feito pelo Instituto de Estudos para o Desenvolvimento Industrial (Iedi), a produção acumula alta de 1,2% de julho outubro, na comparação com o mesmo período do ano anterior, ritmo mais fraco que o do primeiro semestre, de 2,2%. No segundo semestre de 2017 o crescimento cheEconomia&Negócios • Janeiro 2019 • 23

INDÚSTRIA CNI/Divulgação

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Se o novo governo melhorar a competitividade e a produtividade da indústria brasileira, o País tende a voltar a atrair investimentos das empresas internacionais. A confiança do empresário e do consumidor também devem voltar a crescer com a implementação da agenda mais liberal na aérea econômica.

Robson Andrade, presidente da Confederação Nacional da Indústria (CNI).

gou a 4,1%.

Na divisão por categorias econômicas, bens duráveis e de capital exibem números melhores, mas porque partem de uma base de comparação muito baixa. Mas a produção de bens de capital para a própria indústria tem caído (-0,2% no primeiro semestre e -0,7% entre julho e outubro) na comparação com 2017.

Nesse contexto, a produção de bens intermediários vai mal e reflete a perda de dinamismo do setor. As quedas mais fortes ocorreram setores alimentícios e têxteis, mas a indústria automobilística também perdeu muito ritmo. A produção de intermediários cresceu apenas 0,5% no período de julho a outubro, sobre o mesmo período do ano anterior, um ritmo que é um sexto dos 3% registrados na segunda metade de 2017.

Na categoria mais dependente de renda e emprego - a de bens de consumo semi e não duráveis -, a queda é de 0,2% no período de julho a outubro sobre o mesmo período de 2017. A queda das exportações de vestuário, calçados, bebidas e alimentos também contribuiu para esse desempenho.

Otimismo

Em Santa Catarina, o índice de confiança do empresário indus24 • Janeiro 2019 • Economia&Negócios

trial (ICEI) alcançou 67 pontos em dezembro do ano passado. O valor é 0,4 ponto superior ao registrado no mês anterior e, assim como em novembro, segue com o maior resultado da série histórica mensal, iniciada em 2010, mostra pesquisa da Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc). Dos componentes do ICEI, houve melhora generalizada dos indicadores de condições e de expectativas futuras da economia.

A percepção das condições atuais cresceu 2,4 pontos em dezembro e as expectativas cresceram 0,6 ponto, demonstrando o otimismo dos empresários para os próximos meses.

A confiança do empresário na indústria de transformação foi de 67,2 pontos em novembro, mantendo-se estável na comparação com o mês anterior, cujo indicador foi de 67,1 pontos. Houve melhora da percepção das condições atuais, que passou de 56,7 em novembro para 59,3 em dezembro. As expectativas futuras passaram de 72,3 pontos para 71,1 pontos, mantendo-se praticamente estáveis no mês.

No Brasil, o ICEI registrou novo aumento, de 0,6 ponto, na passagem de novembro para dezembro. Com isso, o índice foi a 63,8 pontos – o maior valor desde junho de 2010, quando o indicador registrou 66 pontos. De acordo com CNI, o índice está 5,5 pontos acima do registrado em dezembro de 2017 e 9,6 pontos acima de sua média histórica.

A expectativa é de que esse índice se mantenha em crescimento nos primeiros meses de 2019.

Economia&Negócios • Janeiro 2019 • 25

INDÚSTRIA Reprodução

Fiesc busca internacionalizar a indústria de SC Dos 50 mil estabelecimentos industriais presentes no estado, apenas 13% atuam em comércio internacional

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Federação das Indústrias (Fiesc) lançou em janeiro o Programa de Internacionalização da Indústria de Santa Catarina. O objetivo é tornar as empresas mais competitivas e prepará-las para as diversas possibilidades que o mercado internacional oferece, seja exportação, importação ou alianças para fazer frente aos concorrentes internacionais presentes no Brasil e no exterior.

Por meio do programa, a Fiesc mapeou 60 iniciativas, programas e serviços nacionais e catarinenses, dos quais boa parte são gratuitos, e estão disponíveis às empresas que desejam melhorar o desempenho nessa área. Ao longo de 2019, pelo menos 570 indústrias de todas as regiões catarinenses de micro, pequeno, médio e grande portes serão convidadas a participar de encontros e realizar um diagnóstico que vai medir o grau de maturidade da companhia em relação à internacionalização.

“A internacionalização é um dos quatro pilares da nossa gestão ao lado de infraestrutura, inovação e inclusão de pessoas e empresas. A indústria de Santa Catarina tem setores reconhecidos no mercado internacional, mas há um contingente de empresas, principalmente de pequeno e médio portes, que têm grande potencial para avançar nessa área, mas ainda precisam se preparar para isso. Sabemos que a concorrência não é mais local, mas sim, global. Ainda que muitas indústrias não atuem propriamente no comércio internacional, seus produtos e serviços enfrentam a concorrência de empresas do exterior que atuam no mercado brasileiro. Por isso, é essencial ter competitividade”, afirma o presidente da Fiesc, Mario Cezar de Aguiar.

Ele lembra que o plano será apresentado nas 16 vice-presidências da entidade e vai mobilizar lideranças dos mais diversos segmentos.

26 • Janeiro 2019 • Economia&Negócios

Fernando Willadino/Divulgação

INDÚSTRIA Fernando Willadino/Divulgação

“Precisamos mudar a chave da compreensão do que é internacionalização”, afirma a presidente da Câmara de Comércio Exterior da Fiesc, Maria Teresa Bustamante, lembrando que internacionalização vai muito além da exportação e da importação. “É decisão estratégica da empresa se ela vai exportar, importar ou fazer alianças estratégicas internacionais. O que temos por obrigação, como defensores da indústria, é que as empresas têm que ser competitivas e estar preparadas para enfrentar o concorrente externo, seja em nosso País ou no exterior”, completa.

A especialista explica que, a partir da aplicação do diagnóstico individual, que é uma das ferramentas do programa, a empresa saberá o seu grau de maturidade em relação ao comércio exterior e, com isso, poderá criar um plano de ação. “A partir das respostas, será possível identificar se a empresa está madura para o comércio internacional ou quais os requisitos ela precisa preencher para isso. Há ferramentas que envolvem benefícios fiscais, como o Drawback, por exemplo, que são desconhecidas. Se o diagnóstico mostrar que a empresa precisa avançar em contratos internacionais, vamos qualificá-la para que ela domine isso”, acrescenta.

Maria Tereza lembra que o Brasil tem sua economia aberta e o novo governo tem anunciado a intenção de reduzir alíquotas de importação, o que reforça a importância de a indústria brasileira ampliar sua competitividade para poder fazer frente a essa nova realidade. Dados levantados pela Fiesc mostram que cerca de 6,5 mil indústrias catarinenses exportaram de 2012 a 2017. Dos 50 mil estabelecimentos industriais presentes no estado, 13% atuam em comércio internacional.

Execução

As ações já realizadas no âmbito do programa podem ser divididas em quatro fases: mapeamento e análise de programas existentes,

" " Temos por obrigação, como defensores da indústria, deixar as nossas empresas competitivas e preparadas para enfrentar o concorrente externo.

Maria Teresa Bustamante, presidente da Câmara de Comércio Exterior da Fiesc.

" "

A indústria de Santa Catarina tem setores reconhecidos no mercado internacional, mas há um contingente de empresas, principalmente de pequeno e médio portes, que têm grande potencial para avançar nessa área, mas ainda precisam se preparar para isso.

Mario Cezar de Aguiar, presidente da Fiesc.

estudo e identificação de empresas potenciais, proposta de sensibilização e indicadores de medição. Em 2019 serão realizados 26 eventos regionais de sensibilização, nas 16 vice-presidências da Fiesc, com foco nas micro e pequenas empresas. Os encontros terão dois formatos. Um é o Diálogo Empresarial, focado na alta direção das empresas, e o outro é um workshop que reunirá lideranças das empresas e profissionais de comércio exterior.

Para o segundo semestre está prevista ainda a realização do “Diálogo Empresarial Transfronteiriço para Internacionalização”, no extremo-oeste, e também um encontro em Florianópolis com a participação das empresas sensibilizadas e entidades que integram o ecossistema industrial ligado à internacionalização. Já no final do próximo ano deve ser lançada uma plataforma on-line que vai permitir maior conexão entre as empresas que atuam na área, vai oferecer inteligência competitiva, capacitação, entre outras ações. Economia&Negócios • Janeiro 2019 • 27

LOGÍSTICA

Mais de 90% das empresas usam rodovias para transportar mercadorias para exportação

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Quase a totalidade das empresas exportadoras leva suas mercadorias até os portos, aeroportos e pontos de fronteiras por meio de rodovias. Pesquisa da Confederação Nacional da Indústria (CNI) mostra que 91,6% das empresas utilizam a malha rodoviária para transportar os itens até o local de despacho para os países de destino. Um recorte de 3,8% das empresas utiliza o modal aéreo para o transporte interno das mercadorias e 2,9% usam o marítimo. Apenas 1,2% usa o ferroviário e 0,4%, o transporte fluvial.

Historicamente, o Brasil é o País que tem a maior concentração rodoviária de transporte de cargas e passageiros. Além disso, de acordo com o Índice de Competitividade Global 2018 do World Economic Forum (WEF), que compara 140 economias em diversos aspectos, o Brasil encontra-se no 84º lugar no quesito de infraestrutura do transporte, atrás de todos os demais parceiros do BRICS (além do Brasil, o grupo inclui Rússia, Índia, China e África do Sul) e de países como Namíbia, Quênia e Vietnã. As deficiências enfrentadas no Brasil nas áreas de logística e infraestrutura configuram-se como entraves para as vendas ao exterior.

Esse cenário é agravado pela decisão do governo de fixar um preço mínimo para o frete, como medida para pôr fim à greve dos caminhoneiros, em maio. Na avaliação da CNI, essa medida não apenas infringe o princípio da livre-iniciativa, como também cria um desarranjo completo no principal meio de transporte utilizado pelo setor produtivo brasileiro. Dados da CNI mostram que, com a medida, é estimado um aumento médio de 12% no custo do frete para a indústria.

“O tabelamento do frete atinge o coração das exportações.

Além de não corrigir o problema de excesso de oferta de cami-

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nhões no mercado, a medida encarece ainda mais o transporte de cargas, reduzindo a competitividade dos produtos brasileiros no exterior”, afirma o diretor de Desenvolvimento Industrial da CNI, Carlos Eduardo Abijaodi.

Os dados constam da pesquisa “Desafios à Competitividade das Exportações Brasileiras”, realizada pela CNI em parceria com a Fundação Getulio Vargas (FGV). O estudo, o maior feito no Brasil, apresenta um raio-X dos problemas que os empresários brasileiros enfrentam para poder vender bens e serviços para o exterior.

Transporte internacional

A pesquisa mostra ainda que, no transporte internacional, a partir da saída do Brasil, o modal marítimo é o principal meio empregado no transporte das mercadorias até os países de destino das exportações. Ao todo, 57,4% das empresas brasileiras usam navios para escoar sua produção. O transporte aéreo fica em segundo lugar – é utilizado por 23,2% das empresas exportadoras. O transporte rodoviário fica em terceiro lugar, com 18,7%, e o fluvial, em quarto, com 0,6%.

Em relação ao transporte internacional, é possível notar algumas diferenças dependendo do porte e da região geográfica na qual a empresa se localiza. Quase 70% das empresas de grande porte usam o transporte marítimo para retirar a mercadoria do País, contra 57,4% na média de todas as empresas.

Os números mostram também que o acondicionamento de carga geral por contêiner é a forma de transportar as mercadorias utilizada por 50,7% das empresas. Uma grande quantidade de empresas (28,4%) também envia mercadorias de forma individualizada, como carga geral solta.

O que muda com a nova legislação do distrato imobiliário (Lei Federal nº 13.786 de 27 de dezembro de 2018) Em data de 27 de dezembro de 2018, nos últimos dias da presidência de Michel Temer, foi promulgada a Lei Federal nº 13.786/2018, que trata de regulamentar oficialmente as novas regras relativas ao desfazimento de relações envolvendo a aquisição de unidade imobiliária em incorporação imobiliária e/ou em parcelamento de solo urbano.

As conhecidas desistências injustificadas pendiam de um regramento específico e, principalmente, de tratamento uniforme, eis que as penalidades aplicáveis seriam variáveis a depender dos critérios contidos nas sentenças e acórdãos em ações de rescisão de contrato.

Com efeito, a nova legislação confere maior disciplina e estabilidade ao setor da Construção Civil.

O fato é que adquirir um imóvel exige, sobretudo, planejamento financeiro.

Neste linear, Legislativo e Executivo chegaram à redação final da denominada “Lei dos Distratos”, a qual determina, em relação às unidades submetidas ao regime de incorporação imobiliária (construção vertical), que: • Os contratos para fins de aquisição serão iniciados por quadro-resumo com absoluta clareza a respeito do preço total, da forma de pagamento, dos percentuais pagos à título de entrada, da corretagem (se houver ou não), dos índices de correção monetária aplicáveis e períodos de aplicação, das consequências do desfazimento do contrato e prazo de devolução do saldo residual, prazos assumidos pelo incorporador, dos ônus que recaírem sobre o imóvel, das informações gerais sobre a incorporação e matrícula mãe e do termo final para obtenção do habite-se (Art. 2º da Lei).

• Fica instituído o prazo de carência na conclusão da obra por até 180 (Cento e oitenta) dias, cujo descumprimento ocasionará, alternativamente, em: a) resolução por culpa do incorporador e devolução do preço pago atualizado e com acréscimo de multa em 60 (Sessenta) dias; ou b) Incidência de multa de 1% (Um por cento) do valor pago para cada mês de atraso.

• As relações encerradas por culpa do adquirente sujeitarão em retenção da comissão de corretagem; retenção a título de multa de até 25% (Vinte e cinco por cento) ou 50% (Cinquenta por cento) se o imóvel estiver sendo construído em regime de patrimônio de afetação; impostos reais, taxas condominiais e taxa correspondente à fruição do imóvel, equivalente à 0,5% (cinco décimos por cento) sobre o valor atualizado do contrato.

• Devolução do saldo do preço em até 180 (Cento e oitenta) dias, em parcela única, contados do desfazimento do contrato, ou em caso de revenda

da unidade, no prazo de 30 (Trinta) dias contados da nova alienação; Em se tratando de patrimônio de afetação, o prazo de devolução é prorrogado para 30 (Trinta) dias após a expedição do certificado de conclusão de obra (Habite-se), a fim de não gerar descontinuidade ao fluxo de caixa do empreendimento com atividade financeira isolada.

• O adquirente possui direito de desistência a ser exercido em 07 (sete) dias contados da transação, cujo exercício será estendido a todos os contratos firmados em estandes de vendas e fora da sede do incorporador ou do estabelecimento comercial.

Já quanto aos loteamentos: • Os contratos serão iniciados com quadro-resumo, nos termos já mencionados.

• As relações encerradas por culpa do adquirente sujeitarão em retenção da comissão de corretagem; retenção a título de multa de até 10% (Dez por cento) do valor atualizado do contrato; os encargos moratórios relativos às prestações pagas em atraso pelo adquirente; os impostos reais, taxas condominiais (sendo condomínio horizontal) e taxa correspondente à fruição do imóvel, equivalente à 0,75% (Setenta e cinco centésimos por cento) sobre o valor atualizado do contrato.

• Devolução do saldo do preço em até 12 (doze) parcelas mensais, com início após o seguinte prazo de carência: a) em loteamentos com obras em andamento: no prazo máximo de 180 (cento e oitenta) dias após o prazo previsto em contrato para conclusão das obras; b) em loteamentos com obras concluídas: no prazo máximo de 12 (doze) meses após a formalização da rescisão contratual.

• O adquirente possui direito de desistência a ser exercido em 07 (sete) dias contados da transação, cujo exercício será estendido a todos os contratos firmados em estandes de vendas e fora da sede do loteador ou do estabelecimento comercial.

Em análise derradeira, as novas regras garantem maior clareza e estabilidade às transações imobiliárias, fatores estes que certamente serão derivados de um exauriente planejamento financeiro por parte do pretenso adquirente.

:: Pedro Henrique Almeida da Silva OAB/SC 40.495 Sócio da banca Silva e Silva Advogados Associados.

Bacharel em Direito pela Universidade do Vale do Itajaí (UNIVALI).

Analista em Comércio Internacional pelo Centro Europeu – 2013.

Extensão pela Fórum através do curso de Direito Tributário Verticalizado – 2014.

Pós-graduado em Direito Tributário pelo Instituto Brasileiro de Estudos Tributários (IBET) – 2014/2015.

Extensão pela OMPI através do General Course on Intellectual Property (DL-101) – 2018.

Advogado atuante nas áreas de Direito Imobiliário, Contratos e Propriedade Intelectual em nível administrativo e contencioso.

Economia&Negócios • Janeiro 2019 • 29

NAVEGAÇÃO

Cabotagem precisa de políticas de incentivo e solução para 'falhas de mercado'

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elatório do Tribunal de Contas da União (TCU) aponta a inexistência de políticas públicas eficientes para o fomento à navegação de cabotagem. O documento elaborado pela Secretaria de Fiscalização de Infraestrutura Portuária e Ferroviária (Seinfra) do TCU, destaca ainda que a atuação da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) sobre a cabotagem de contêiner não fomenta a competição e não reprime o que chama de 'falhas de mercado'.

Para os auditores do TCU, os sistemas de informação governamentais não são interligados, o que impede o monitoramento das ações de fomento à cabotagem. O relatório identifica que as estratégias previstas na Política Nacional de Transportes – PNT (2018) e a atuação do Ministério dos Transporte, Portos e Aviação Civil (MTPA) não solucionavam a falta de isonomia entre os preços do combustível da navegação de cabotagem e do longo curso. Segundo o documento, a atuação dos órgãos e entes públicos não promovia o fomento da multimodalidade.

A fiscalização do TCU teve como objetivo avaliar obstáculos ao desenvolvimento da cabotagem de contêineres, a fim de contribuir com a maior participação do modal na matriz brasileira de transportes. O trabalho foi feito a partir da atuação do MTPA, da Antaq e da Receita Federal.

Em caráter preliminar, os auditores observam que a baixa participação da navegação de cabotagem na matriz de transporte contribui para elevação do custo logístico no Brasil. O escopo da auditoria ficou focado no contêiner, que tem características diferentes de outras cargas transportadas por cabotagem, como granéis sólidos e líquidos.

Marco regulatório

A Aliança Navegação e Logística. Empresa líder na cabotagem no Brasil, se manifesta alegando não ter conhecimento desse relatório de auditoria feita pelo TCU e que o tema, embora tenha sido debatido com entidades de classe, em dezembro, ainda é prematuro os dirigentes da empresa tecerem qualquer comentário. No entanto, a empresa defende

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o marco regulatório, ou seja, a Lei 9432/97, que dá estabilidade ao setor. A Aliança também se diz contra as ameaças de mudanças que geram instabilidade e a tão falada falta de segurança jurídica.

“Existem, inclusive, grandes empresas estrangeiras que preferem não investir no Brasil por apostarem que as regras vão mudar”, diz o diretor de Relações Institucionais Mark Juzwiak.

“Quanto ao combustível, o que precisamos é que a lei seja respeitada e que o preço do bunker da cabotagem seja o mesmo cobrado dos navios de longo curso. Hoje, a cabotagem paga impostos que não são cobrados dos navios estrangeiros”, completa. Além da mencionada segurança jurídica, segundo Juzwiak, há outros fatores que precisam ser solucionados: burocracia (geralmente subestimada), combustível e custos altos que afetam todo o sistema. “Como exemplo destes custos, temos alguns terminais de contêineres que mantêm posições monopolísticas e aplicam preços destoantes dos preços praticados em outros terminais.”

Procurada, a empresa Log-In Navegação e Logística não se manifestou.

O crescimento forte e constante da cabotagem de contêineres nos últimos anos demonstra que as empresas privadas envolvidas têm feito um trabalho excepcional, investindo em crescimento de frota. A construção de um navio - desde que é concebido - pode demorar 3 anos e sua vida útil é de 20 a 25 anos. Precisamos de uma garantia como politica de Estado que os mecanismos estabelecidos permaneçam a longo prazo, já que os investimentos no setor são muito altos. Somente assim os que estão no mercado podem planejar suas estratégias de crescimento. A segurança naturalmente atrairá novos entrantes e gerará maior competição.

Mark Juzwiak, diretor de Relações Institucionais da Aliança Navegação e Logística.

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PORTOS E TERMINAIS

Decreto vincula ANTT, ANTAQ e DNIT ao Ministério da Infraestrutura

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ecreto assinado pelo presidente Jair Bolsonaro no primeiro dia de seu mandato extingue a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antac) e a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e vincula a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) ao Ministério da Infraestrutura. Até o final do ano passado as agências reguladoras e o DNIT integravam o Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MTPAC).

O Decreto vincula ainda à Pasta da Infraestrutura a Infraero – Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária e a EPL – Empresa de Planejamento e Logística. A EPL foi criada por Dilma Rousseff para implementar o projeto do trem-bala em 2012 e estava vinculada à Presidência da República.

Já as empresas de trens CBTU – Companhia Brasileira de Trens Urbanos e a Trensurb – Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S.A., antes vinculadas ao Ministério das Cidades, pelo mesmo Decreto, passam para o Ministério de Desenvolvimento Regional. O novo Ministério absorveu o Ministério da Integração Nacional e o Ministério das Cidades. A nova pasta foi criada pelo presidente Bolsonaro pelo mesmo decreto, publicado no Diário Oficial da União (DOU) de 02 de janeiro.

Agência única

O ministro da Infraestrutura do novo governo, Tarcísio de Freitas, explica que, por volta do ano 2000, quando se discutiu o funcionamento das agências reguladoras, a ideia inicial era criar uma agência única. Segundo ele, isso pode ser constatado no texto original do projeto de lei que sofreu mudanças no Congresso Nacional e foi transformado em Lei no ano de 2001. Para Freitas, o texto da lei foi alterado para atender “outros interesses”. Até o final de 2018, as agências eram acusadas de aparelhamento político em razão de indicações de diretores vinculados a partidos.

Freitas diz que com a extinção da ANTT e Antaq, os atuais diretores perderão mandatos, pois os cargos deixarão de existir. Segundo ele, somente os servidores de carreira serão realocados no novo órgão. O ministro avalia ainda que existe um “abismo” na forma de atuação da ANTT e da Antaq em relação a outras agências, como a Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel) e a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

Antaq/Divulgação

Freitas diz ainda que o novo governo tem a preocupação de não criar resistência entre os atuais servidores e os setores envolvidos, o que poderia dificultar a aprovação no Congresso. O trabalho de esclarecimento ao servidores passará pela apresentação das vantagens previstas com a reestruturação das carreiras. Segundo o ministro da Infraestrutura, os cargos de especialistas que estão atrelados aos segmentos de rodovia, ferrovia e portos passaram a ter atribuição mais ampla.

“Inicialmente, os servidores passaram a ser especialistas em transportes, uma classificação mais abrangente. No futuro, esses funcionários poderão se tornar especialistas em regulação, o que possibilitaria o trânsito entre diferentes agências com a finalidade de difundir melhores práticas.”  Divulgação

Mais vantagens

Ainda segundo o ministro, há outras vantagens com a reestruturação do funcionamento dessas agências. “Com o modelo de agência única é mais fácil prevalecer a lógica da multimodalidade. Isso vale especialmente para os projetos de ferrovias, rodovias e portos. Essa é uma tendência que observamos em órgãos de regulação no Canadá e no Reino Unido”, acrescenta.

Para Freitas, a Anac não tem afinidade com ANTT e Antaq e, por isso, não foi afetada pelo plano de reestruturação. “O transporte aéreo está muito focado na qualidade dos serviços aos passageiros e na segurança dos voos”, ressalta. Segundo ele, a Anac “entrega o que promete” em termos de regulação.

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Com o modelo de agência única é mais fácil prevalecer a lógica da multimodalidade. Tarcísio Gomes de Freitas, ministro da Infraestrutura

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CAPA

Governo devolve autonomia a portos públicos

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o final de seu governo o ex-presidente Michel Temer assinou portaria descentralizando parte das decisões sobre a gestão dos portos, inclusive a licitação de arrendamento de áreas portuárias à iniciativa privada. A mudança era pleiteada há anos pelas autoridades portuárias de todo o País, como forma de acelerar processos e aumentar a eficiência dos terminais. Embora a portaria tenha sido assinada em 27 de dezembro do ano passado, nas últimas horas da gestão de Temer, o processo tem o apoio do presidente eleito Jair Bolsonaro.

Com a portaria, as concorrências públicas para o arrendamento de áreas e terminais dos portos voltam a ser organizadas pelas administrações dos complexos portuários, como ocorria antes da promulgação da Lei dos Portos, de número 12.815, de 2013, que passou a estabelecer o marco regulatório do setor, centralizando essa respon34 • Janeiro 2019 • Economia&Negócios

sabilidade na Agência Nacional de Transportes Aquaviárias (Antaq).

Essa falta de autonomia e descentralização foi duramente criticada por empresários e especialistas nos últimos anos, especialmente pela lentidão que acarreta aos processos nos portos.

Foi a partir dessas manifestações que a pasta elaborou a portaria, que reformula a chamada Lei de 2013. Conforme sua ementa, o texto “disciplina a descentralização de competências relacionadas à exploração indireta das instalações portuárias dos portos organizados às respectivas administrações portuárias” e torna possível ao gestor local elaborar o edital de licitação da área ou do terminal, realizar os procedimentos necessários, celebrar e administrar os consequentes contratos e, por fim, fiscalizar sua execução.

Essa portaria também devolve à Autoridade Portuária de Itajaí a

CAPA

Revista Portuária – Economia & Negócios

autonomia para fazer o arrendamento da área dos berços 3 e 4 do Porto Público e, possivelmente, a extensão do contrato de arrendamento com a APM Terminals, que opera a área dos berços 1 e 2 e alega ter sofrido desequilíbrio econômico devido às enchentes, que deixaram parte do terminal inoperante por 10 anos.

Praticamente todo o processo de arrendamento dos dois berços por parte da Superintendência do Porto de Itajaí estava concluído em 2013, quando foi editada a Lei de Portos, faltando apenas ser publicado o edital de arrendamento. O processo precisou ser abortado e a situação continua indefinida em Itajaí.

O superintendente do Porto de Itajaí, engenheiro Marcelo Werner Salles, considera a portaria muito importante para o sistema portuário e diz que trata-se de um avanço no atual modelo de gestão portuária. No entanto, diz que cada porto vai ter que analisar individualmente sua situação para ver onde se enquadra e até que ponto pode ser beneficiado. “Tem alguns portos que já estão um pouco mais adiantados, outros não, o que gera a necessidade desse enquadramento de gestão.”

Salles diz que essa é uma antiga reivindicação e que é um trabalho que vem sendo realizado pelos portos públicos junto a Secretaria Nacional de Portos e ao então Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil e amplamente debatido com a agência

Defendo a tese de que o bem, na qualidade dos portos públicos brasileiros, é da União e nunca deixará de ser. A atividade, em muito, foi descentralizada e privatizada, seja pelo operador portuário, seja pelo arrendatário. Então, o regramento da atividade privada, em meu entender, deveria seguir o Direito Comercial, porque não cabe o engessamento dessa atividade no modelo do serviço público. Marcelo Werner Sales, superintendente do Porto de Itajaí.

Economia&Negócios • Janeiro 2019 • 35

reguladora, para promover a flexibilização da gestão portuária que vai reverter em melhorias na competição entre os portos.

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CAPA

Autonomia administrativa

O engenheiro Diogo Piloni e Silva, secretário nacional de Portos do atual Ministério da Infraestrutura de Bolsonaro, destaca a importância da medida, principalmente dos critérios estabelecidos para que os complexos marítimos voltem a coordenar os arrendamentos de suas áreas. “A maior autonomia administrativa dos portos é um valor defendido pela equipe do presidente Jair Bolsonaro. Estávamos cientes da portaria e a apoiamos. Mas é importante deixar claro que os portos têm de mostrar estar preparados para essa autonomia”, afirma Piloni. O engenheiro atuava como diretor da área de Portos no Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), no governo Temer e integrou a equipe de transição de Bolsonaro.

Exigências

Mesmo com a portaria, para assumir tais responsabilidades, as administrações portuárias devem cumprir exigências específicas. Entre elas, ter aderido ao Plano de Contas Regulatório da Agência Nacional dos Transportes Aquaviários (Antaq); se for uma empresa estatal, estar de acordo com a Lei das Estatais (n° 13.303); e os portos geridos devem contar com planos mestres (masterplan) e de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) atualizados, alfandegamento (autorização para receber cargas de importação e exportação) regularizado e certificação do ISPS Code (o código de segurança antiterrorismo para portos e embarcações) e licença de operação válidas.

Outra determinação é que, para cuidar dos arrendamentos, as administrações também devem ter obtido um mínimo de seis pontos no Índice de Gestão das Autoridades Portuárias (Igap), criado pela própria portaria para mensurar a qualidade da gestão dos portos.

Menor interferência política

Os operadores portuários privados buscam ainda junto ao atual governo promover mudanças na administração dos portos brasileiros para garantir atratividade aos complexos portuários públicos e evitar interferências político-partidárias nas companhias docas. O diálogo da iniciativa privada, por meio dos operadores portuários, com a equipe do Ministério da Infraestrutura busca a alteração no modelo atual de gestão do setor.

O presidente da Federação Nacional dos Portuários (Fenop), Sérgio Aquino, diz que entre outros motivos que forçam a revisão do atual modelo de gestão portuária, estão os problemas enfrentados pelas administrações portuárias no planejamento de obras e de investimentos nos complexos públicos. Para o executivo, as dificuldades na implantação do Sistema de Gerenciamento de Informações do Tráfego de Embarcações (Vessel Traffic Management Information System ou VTMIS) no porto de

Santos são um exemplo desse entrave. “É fundamental que mudemos a lei para recuperar a viabilidade do modelo landlord, recuperando a atratividade do porto público.

Mas para isso faz-se necessário um amplo debate e o momento é agora”, destaca Aquino. “A Fenop entende que o debate tem que ser ampliado para a participação de todos os intervenientes, estados, municípios, entidades empresariais, laborais e usuários”, completa.

Inclusive, esse debate já foi iniciado com a União, no governo anterior. Agora, com a posse do ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, e a nomeação do engenheiro Diogo Piloni como secretário nacional de Portos, a expectativa é de que o diálogo ganhe continuidade. Para Aquino, no Brasil o modelo landlord está fragilizado, diferente de outros países.

“Aqui, as administrações portuárias foram esvaziadas e não há autonomia financeira e administrativa. O que precisamos é recompor o modelo das melhores práticas mundiais, sem contaminação político-partidária, separando esses conceitos e garantindo uma administração eficiente”, diz o presidente da Fenop.

Diante disso, a Fenop entende que também é urgente o uso de recursos infralegais para garantir a criação de um ambiente saudável aos portos brasileiros. “Assim, propomos uma revisão na Portaria nº 244 para dar força e garantir a atuação dos Conselhos de Autoridade Portuária (CAP)”.

Para a entidade, os conselhos, que tinham caráter deliberativo e passaram a ser consultivos e facultativos após a Lei nº 12.815, devem ser obrigatoriamente consultados pelas administrações portuárias. “A ideia é que os CAPs se posicione sobre questões importantes e, caso não sejam seguidos, que seja emitido um parecer fundamentando a decisão da administração.”

Outro ponto defendido pela Fenop é incluir um artigo que obrigue os CAPs a serem consultados e emitam pareceres sobre os nomes de executivos indicados para as companhias docas. “Seria um instrumento político para dificultar influências políticas na gestão portuária.”

0800 941 9004 47 3249.9407 36 • Janeiro 2019 • Economia&Negócios

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PORTOS E TERMINAIS

Porto de Imbituba bate recorde histórico de movimentação

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SCPar/Divulgação

Porto de Imbituba ultrapassou em dezembro a marca de cinco milhões de toneladas movimentadas em 2018. O volume representa recorde histórico anual para o complexo portuário, que já registrava crescimento de 18% no acumulado de janeiro a novembro, se comparado ao mesmo período de 2017. Além disso, o porto chegou ao fim de 2018 com três recordes operacionais mensais, em junho, agosto e setembro; e a expansão do portfólio de cargas.

Ao todo, 277 navios já passaram pelo porto no ano passado. Estados Unidos (EUA), Chile, China e Argentina foram as principais origens das cargas de importação. Na exportação, China, EUA, Holanda e Rússia ficaram entre os destinos mais frequentes. As operações de coque, soja, contêineres e sal mantiveram a liderança das principais cargas que passaram por Imbituba. Entre elas, o crescimento mais expressivo foi na movimentação de sal (+47%) e, principalmente, de contêineres, que apresentou um aumento de 81% no número de TEU (Twenty-foot Equivalent Unit – unidade internacional equivalente a um contêiner de 20 pés), ultrapassando os 75 mil TEUs, volume histórico para o terminal.

Atendendo sua capacidade multipropósito, o Porto de Imbituba também ampliou seu portfólio de cargas em 2018. Pela primeira vez a agroindústria de Santa Catarina exportou o arroz em casca a granel a partir dos portos do Estado. A operação inédita no Brasil de madeira de reflorestamento em navio break bulk também ocorreu a partir de Imbituba. O porto ainda voltou a movimentar gado vivo (livestock), com o envio de três navios com destino à Turquia.

Com base nos resultados obtidos em 2018, o diretor-presidente da

SCPar Porto de Imbituba, Osny Souza Filho, prospecta um cenário positivo para este ano. “Nossa perspectiva é dar continuidade ao trabalho estratégico que tem sido feito para atrair novas cargas e novas linhas, com a constante modernização da infraestrutura portuária, cumprindo nossa missão como agente de desenvolvimento de Santa Catarina, em especial do Sul do Estado, para que o próximo ano seja ainda melhor”, destaca o gestor.

Porto Itapoá 11% a mais em 2018 O terminal de uso privado (TUP) Porto Itapoá movimentou em 2018 cerca de 680 mil TEUs (Twenty-foot Equivalent Unit – unidade internacional equivalente a um contêiner de 20 pés), um crescimento de 11% em relação ao movimento de 2017. A perspectiva para os próximos anos, com a ampliação da área física do Terminal de 150 mil metros quadrados para 250 mil metros quadrados em 2018, é que o TUP movimente 1,2 milhão de TEUs. Esse patamar coloca o Porto Itapoá entre as maiores capacidades estáticas de armazenamento de contêineres do Brasil.

O Presidente do Porto Itapoá, Cássio Schreiner, afirma que “em se tratando de inovação o Porto Itapoá sempre buscou as melhores alternativas em infraestrutura, e já saiu na frente em uma série de outros projePorto Itapoá/Divulgação

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PORTOS E TERMINAIS tos, de forma muito especial na área de tecnologia”.

Schreiner destaca que, para manter a eficiência operacional do terminal e garantir de forma sustentável o objetivo deste crescimento previsto, o investimento em infraestrutura passa também pelo investimento em tecnologia. “Nesse sentido, o Porto Itapoá não mede esforços para estar alinhado com as principais tendências mundiais em sistema de gestão”, conclui o presidente.

Sistema ERP: SAP S4/HANA

Foi com a premissa de garantir o seu crescimento que o Porto Itapoá optou em 2018 pela substituição de seu software de gestão

e adotou o conceituado sistema SAP. No Brasil, é o primeiro porto a utilizar a versão S4/HANA do SAP. Em menos de 12 meses de trabalho, o go-live do novo sistema foi dado no dia 1º de janeiro de 2019, que unificou em uma única plataforma diversos processos que utilizavam softwares específicos e, agora, passa a operar integrado com o sistema operacional do Porto Itapoá, o Navis/Sparcs N4, que permanece como a referência em sistema na movimentação de contêineres.

O grande diferencial do SAP é a agilidade e segurança nas análises e produções específicas no âmbito da gestão da empresa, como estatísticas financeiras, planejamento estratégico, estoque e vendas.

Complexo Portuário do Itajaí movimentou mais em 2018 Os muitos problemas registrados no decorrer do ano passado – greve dos caminhoneiros, sucessivos embargos de mercados internacionais às carnes brasileiras e constantes atrasos nas obras dos novos acessos aquaviários do Complexo Portuário do Itajaí não impediu o crescimento da atividade portuária na região. As estatísticas divulgadas pela Superintendência do Porto de Itajaí mostram um avanço nos volumes operados de 3% em relação a 2017. Embora o crescimento tenha sido moderado, o resultado é considerado positivo pela Autoridade Portuária.

A movimentação de contêineres chegou a 1,15 milhão de TEUs. A maior fatia é do terminal de uso privado Portonave, na margem esquerda do Rio Itajaí-Açu, que também detém a maior movimentação portuária do Estado. No entanto, o terminal de Navegantes movimentou 752 mil TEUs, 17% menos do que no ano de 2017.

Esse recuo ocorreu devido a transferências de alguns serviços para a APM Terminals, de Itajaí, arrendatária do terminal, o que acabou compensando e impactando positivamente nos números globais, ou seja, a redução foi compensada pelo crescimento de 87% na movimentação de contêineres no Porto de Itajaí.

A APM Terminals contabilizou 397 mil TEUs. A recuperação de serviços, especialmente para a Ásia, contribuiu para o crescimento, assim como a retomada das operações do berço 3, que foi liberado para uso após passar por reforma e realinhamento. A expectativa é que o último dos berços do Porto de Itajaí a passar por reforma, o 4, seja entregue ainda no primeiro trimestre.

Heder Cassiano Moritz, superintendente interino do Porto de Itajaí, diz que foi o crescimento nos volumes dos últimos meses do ano que contribuíram para o resultado positivo. “Posso assegurar que 2018 foi um ano de desafios. A recuperação das cargas conteinerizadas com uma movimentação mais constante na margem direita fez com que o Porto de

APM Terminals Itajaí/Divulgação

Itajaí tivesse uma boa condição na recuperação nos níveis de movimentação estadual e nacional”, destaca.

Veículos

A importação de veículos cresce 299% em Itajaí no ano passado, segundo dados do Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços. Foram movimentados, de janeiro a dezembro, US$ 598 milhões em veículos _ o segundo maior volume de importação no Estado, atrás apenas das cargas de cobre refinado, que lideram a lista. As operações iniciaram em junho do ano passado e em sete meses, mais de 16 mil veículos vindos de montadoras na Argentina, no México e Estados Unidos desembarcaram em Itajaí para abastecer concessionárias de todo o Sul e o Sudeste do País.

As operações da GM no Porto de Itajaí ocorreram em caráter de teste durante os primeiros cinco meses. Em novembro a APM Terminals, arrendatária do porto, firmou contrato fixo para operação de importação de veículos, com a General Motors, com validade de um ano. A última movimentação de veículos no Porto de Itajaí ocorreu em 17 de dezembro e as operações serão retomadas em fevereiro. 

Economia&Negócios • Janeiro 2019 • 39

PORTOS E TERMINAIS

Triunfo deve entregar obras dos acessos ao Porto de Itajaí no final de fevereiro É adiada pela quarta vez consecutiva a entrega das obras da nova bacia de evolução e retificação dos canais de acesso ao Complexo Portuário do Itajaí

A

construtora Triunfo, responsável pelas obras dos novos acessos aquaviários do Complexo Portuário do Itajaí, solicitou ao governo do Estado um novo aditivo de prazo para a conclusão das obras, até 28 de fevereiro. Segundo informações da Secretaria de Estado de Infraestrutura, a empresa está tendo dificuldades na retirada do cabeço do Molhe Norte, restando aproximadamente cerca de 50 metros de pedras, dos 170 metros de abertura previstos para a entrada dos grandes navios nos portos de Itajaí e Navegantes. A obra já foi totalmente paga, deveria Luciano Sens

Luciano Sens

estar concluída desde o ano passado e a Triunfo já recebeu a quarta notificação por atraso.

O superintendente interino do Porto de Itajaí, Heder Cassiano Moritz, diz que o porto vem acompanhando os prazos da construtora e discutindo o problema com o governo estadual desde o final do ano passado – com o antigo e agora com o atual governo – e recebeu a confirmação da conclusão até o final de fevereiro. “Em paralelo a isso a Autoridade Portuária está tomando as providências necessárias para, com o contrato da dragagem de manutenção das cotas de -14 metros nos canais e bacia de evolução, iniciar também a dragagem das áreas da nova bacia de evolução e contorno do canal de acesso”, diz Moritz. “Enquanto isso a triunfo continua trabalhando”, acrescenta.

Moritz informa ainda que a Autoridade Portuária está fazendo um levantamento completo com relação às condições das profundidades junto ao Molhe Norte e novas áreas. Isso vai garantir que o cronograma de dragagens seja mantido e o Complexo Portuário receba navios de 336 metros ainda no primeiro semestre. “O treinamento dos práticos também está tendo continuidade, em São Paulo, e em fevereiro iniciam as simulações na Holanda”, diz.

No entanto, independentemente da conclusão das obras da nova bacia de evolução, navios de 366 metros devem ser operados na APM Terminals Itajaí somente a partir do ano que vem. Isso porque o consórcio que opera a linha Ásia no Porto de Itajaí está em fase de revisão, o que suspende temporariamente a vinda de navios maiores para atender a rota.

Sinalização e balizamento náutico

A Superintendência do Porto de Itajaí está finalizando também a contratação da nova sinalização e balizamento náutico, por meio de processo licitatório. Os serviços sevem ser concluído ainda no primeiro trimestre deste ano, o que possibilitará as operações. “Com a conclusão das simulações e a chegada dos relatórios, e a homologação dos novos parâmetros pela Autoridade Marítima, estaremos inaugurando uma nova fase para o Porto de Itajaí, no máximo até abril deste ano.”

Mesmo em férias, o superintendente do Porto, engenheiro Marcelo Werner Salles, atendeu a reportagem da Revista Portuária e alegou os atrasos da obra em Itajaí a atual situação financeira da empresa Triunfo, que também está com obras atrasadas em outras cidades brasileiras. Salles ainda adiantou que, além da conclusão das obras em fevereiro, o Porto de Itajaí também está elaborando estudos para se inteirar da atual realidade da obra e auxiliar na conclusão, com dragagens e outras ações dentro do que possibilita a legislação e o contrato de dragagem.  40 • Janeiro 2019 • Economia&Negócios

EVENTO

Intermodal South America puxa retomada de negócios no setor logístico Nível de confiança do mercado no potencial de negócios do setor segue em crescimento. Somente de 2017 para 2018, participação de executivos e tomadores de decisão no evento aumentou cerca de 10% Tradicional ponto de encontro dos setores logístico, de transporte de cargas e de comércio exterior, a Intermodal South America, o maior evento dedicado a estes mercados na América Latina, chega a mais uma edição. Reconhecida por antecipar as principais tendências para todos os elos da cadeia logística e por estimular novos negócios no setor, a feira é vista como um termômetro para o desenvolvimento constante dos segmentos que congrega e por isso atrai, cada vez mais, a presença de executivos e tomadores de decisão ao seu hall de visitantes.

Dados da Informa, promotora e organizadora do evento, revelam o aumento da qualificação do público na Intermodal. No comparativo das duas últimas edições da feira, por exemplo, a participação desses profissionais cresceu cerca de 10%, o que indica que o mercado em geral vem recuperando gradativamente a confiança na economia do País e, consequentemente, no potencial de negócios do setor. De 2017 para 2018, houve alta na presença de gerentes (+ 4%), de diretores (+ 2%), de coordenadores e supervisores (+ 2%) e de presidentes, CEO's e diretores gerais (+ 1%), dos mais diferentes setores, no evento.

"Estamos sempre buscando inovar e surpreender o público - expositor ou visitante -, adequando a Intermodal às expectativas e necessidades do setor, trazendo para o evento o que há de melhor no mercado, tanto em termos de produtos e serviços quanto em questão de conteúdo, e oferecendo diferenciais competitivos únicos. São iniciativas como essas que nos colocam à frente e explicam essa maior qualificação dos profissionais que visitam a feira. Aliás, esperamos que em 2019 possamos repetir o

sucesso das edições anteriores, colaborando novamente para o êxito dos negócios das marcas que estão conosco em mais uma edição", afirma a gerente geral do portfólio de infraestrutura da Informa, Márcia Gonçalves.

Entre todos os segmentos que marcam presença na feira, destacam-se o de transportes, logística e armazenagem, que também apresentaram crescimento no número de profissionais que visitam o evento. Em 2017, 26% do público visitante pertencia a este mercado, enquanto em 2018 chegou a 33%, alta de 7%. Na sequência, vêm os representantes dos embarcadores de carga (dos mais diversos segmentos industriais), com 31%; das empresas de importação e exportação, com 15%; de serviços (8%) e de consultoria (4%), resultando na circulação de mais de 33 mil profissionais no evento, do mundo inteiro. 60% deles são provenientes de países da América do Sul, 14% da Europa, 10% da América do Norte, 9% da Ásia, 6% da América Central e 1% da África.

Para apresentar o que há de mais moderno no Brasil e no mundo em produtos, serviços e soluções para todos eles, a Intermodal reúne, em três dias de evento, mais de 400 marcas expositoras, de 22 países, em São Paulo (SP), de 19 a 21 de março. São companhias especializadas nos mais diversos segmentos, como: agentes de cargas, aeroportos, condomínios logísticos, companhias aéreas, freight forwarders, operadores logísticos, portos e terminais, além de empresas ferroviárias, marítimas e rodoviárias, e de desenvolvedoras e fornecedoras de inovações e novas tecnologias.

Encontro Metroferroviário

Pela primeira vez, os visitantes da Intermodal poderão acompanhar também, de forma simultânea, as últimas novidades do setor metroferroviário sul-americano, já que o São Paulo Expo sediará também a maior feira do continente dedicada a este mercado, a NT Expo - Negócios nos Trilhos.

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42 • Janeiro 2019 • Economia&Negócios

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 ColunaMercado 

Aeroportos e terminais portuários também serão leiloados

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O leilão de aeroportos, marcado para 15 de março, é considerado pela equipe do novo governo um gol já feito. As condições do negócio são elogiadas por interessados do mundo todo e há expectativa de disputa, especialmente pelo bloco de terminais do Nordeste, cujo principal ativo é o aeroporto de Recife. Irão a leilão, ainda, quatro terminais portuários.

Três deles são localizados no porto de Cabedelo (PB) e um em Vitória (ES).

Os investimentos estimados chegam a R$ 300 milhões.

Há também pelo menos três inaugurações para o período: um trecho da BR 235 na Bahia, o aeroporto de Vitória da Conquista (BA) e o novo terminal de passageiros do aeroporto de Macapá (AP). O governo também deve autorizar este mês o início de estudo para nova concessão de Viracopos. 

Rodovias e ferrovias na mira Nos 100 primeiros dias, o governo deve publicar edital de licitação da concessão dos trechos das BRs 364 e 365, entre Uberlândia (MG) e Jataí (GO). Também abrirá consulta pública para nova licitação do trecho da BR 153 em Goiás e Tocantins.

Quer ainda enviar ao Tribunal de Contas da União estudos para concessão da Ferrogrão, ligando Sinop (MT) a Miritituba (PA) e concluir o relatório da audiência pública da concessão da Ferrovia de Integração Oeste-leste (Fiol), na Bahia. Esse projeto é de interesse dos chineses, associados aos cazaquistaneses que detêm a Bahia Mineração. 

Construção civil: primeiro semestre promete aquecimento do setor O ano de 2019 chegou com força total, aquecido pela expectativa de bons negócios no setor da construção civil. Para o Sinduscon da Foz do Rio Itajaí, que abrange as cidades de Itajaí, Navegantes, Penha e Balneário Piçarras, há muito trabalho a ser feito e o crescimento do Brasil está vinculado às medidas socioeconômicas a serem adotadas pelo Governo Federal, reformas e tratativas em todos os setores com foco no desenvolvimento e na geração de novos empregos. Na construção civil, duas medidas prometem aquecer o setor já neste primeiro semestre do ano.

O presidente do Sinduscon da Foz do Rio Itajaí, Bruno Pereira, diz que o pacote de mudanças nas regras de financiamento imobiliário, que entrou em vigor em 1º de janeiro, abre uma janela importante para as empresas do setor. As regras ampliam o limite de financiamento para R$ 1,5 milhão com aplicação do saldo do FGTS do consumidor, sem falar do incentivo aos bancos para estimularem financiamentos de imóveis de até R$ 500 mil.

Outra medida citada pelo presidente do sindicato que deve impactar de forma positiva no setor é a recente sanção presidencial à chamada “Lei do Distrato”, ocorrida no final de dezembro. Antes, segundo o dirigente, o País carecia de lei específica sobre o tema, e a jurisprudência era quem estabelecia os percentuais em termos de multas em caso de desistência da compra. Com a legislação bem definida, ele acredita que a medida também vai estimular o lançamento de novos imóveis por parte das incorporadoras, bem como maior procura e interesse por parte do consumidor, uma vez que a lei trouxe mais segurança jurídica aos negócios para ambas as partes. 

Governo quer criar ‘Uber’ no transporte de carga

A equipe de Jair Bolsonaro está criando ferramentas de tecnologia da informação para tentar desatar o nó no transporte rodoviário de cargas. A ideia é usar aplicativos semelhantes ao Uber para conectar empresas e caminhoneiros. Porém, independente da nova ferramenta, o governo promete manter uma tabela com preços mínimos do frete. Conforme determina a lei aprovada pelo Congresso no ano passado, serão valores suficientes para cobrir os gastos operacionais dos caminhoneiros, principalmente com óleo diesel e pedágios. A lei prevê revisão semestral nas tabelas, mas permite reajustes extraordinários se o diesel variar mais de 10% para cima ou para baixo.

As a política de subsídio ao diesel, que garantiu desconto de R$ 0,46 por litro, terminou no dia 31 de dezembro.

No entanto, as empresas são contra o tabelamento do frete e entraram com ações no Supremo Tribunal Federal (STF) pedindo inconstitucionalidade da medida. Se nada for feito, o conflito deve se acirrar a partir de fevereiro, com o início da colheita da safra agrícola. O governo quer o fim do impasse antes disso. 44 • Janeiro 2019 • Economia&Negócios

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Exportadoras vão economizar R$ 44 bi por ano com Portal Único

A Hilton Garden Inn, premiada marca global de hotéis de categoria superior da Hilton, abriu em dezembro, em Itajaí, o quarto hotel da marca no País. Primeiro Hilton Garden Inn no Sul do Brasil, o hotel recém construído de 153 quartos foi projetado como uma torre contemporânea toda de vidro e foi edificado na concorrida Praia Brava. É propriedade do Grupo Riviera e administrado pela Atlantica Hotels.

O hotel recém-inaugurado oferece ainda uma variedade de opções gastronômicas, incluindo um espaço aberto 24 horas e a autêntica cozinha local. Além de outras comodidades, o local conta com academia de ginástica com equipamentos de última geração, saunas, piscina ao ar livre, heliporto e sete espaços funcionais para até 500 pessoas. Todos os quartos e suítes dispõem de roupa de cama exclusiva da marca, uma espaçosa mesa de trabalho, cadeira ergonômica e um "hospitality center" no quarto.

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As empresas exportadoras brasileiras economizarão R$ 44 bilhões por ano em seus custos logísticos com a implantação do Portal Único do Comércio Exterior, segundo levantamento divulgado pela Receita Federal. O estudo mostra que o portal permitiu uma redução de 13 dias para 6,4 dias no tempo médio necessário para a liberação de mercadorias.

O Portal Único permite a integração entre os diversos órgãos que atuam no comércio exterior, possibilitando reduzir a quantidade de declarações e de informações prestadas pelas empresas exportadoras aos órgãos de controle. Atualmente, 100% das operações de exportação migraram para o novo processo.

A estimativa de economia foi feita levando-se em consideração que, para cada dia de atraso na liberação das mercadorias, as empresas perdem 0,8% do valor exportado. O novo processo de exportação permitiu, de acordo com a Receita Federal, reduzir a exigência de documentos ou declarações. Em agosto de 2017, foram 831.551 documentos/declarações exigidas para a liberação das mercadorias exportadas. Em agosto de 2018, o número caiu para 69.328 documentos/declarações - redução de 91,7%.

Itajaí conta com o quarto hotel Hilton Garden Inn do País

Economia&Negócios • Janeiro 2019 • 45

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Após tabela do frete, empresas trocam caminhão por navio Empresas redescobriram a navegação de cabotagem como alternativa mais econômica ao frete rodoviário, depois que o tabelamento encareceu o transporte feito por caminhões. No ano passado, foram movimentados mais de um milhão de contêineres de 20 pés entre os portos ao longo da costa brasileira, segundo a Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac). A marca recorde corresponde a mais de um milhão de viagens rodoviárias que deixaram de ser feitas em 2018. Historicamente, o custo do frete de cabotagem é até 20% mais barato do que o rodoviário. Mas responde por apenas 11% da movimentação de carga entre todos os meios de transporte.

No primeiro semestre, antes dos desdobramentos da paralisação dos caminhoneiros, os volumes transportados pela cabotagem cresciam 13,5% em relação ao ano anterior. Mas, depois da greve, o ritmo anual de expansão subiu para 15,6% até setembro, aponta a Abac. Já a Aliança Navegação e Logística, maior empresa de navegação de cabotagem, teve aumento de 28% no volume de cargas do primeiro para o segundo semestre de 2018.

As rotas de cabotagem mais procuradas são as que partem do Norte e Nordeste para o Sul e o Sudeste. Antes do tabelamento, o transporte de cargas em caminhões do Norte e Nordeste para o Sul e Sudeste era barato porque se tratava de frete de retorno. Como o polo de produção do País fica entre estados do Sul, Sudeste e Centro-Oeste, os caminhões retornavam praticamente vazios do Norte e Nordeste. No entanto, com a obrigatoriedade da tabela, o frete de retorno deixou de existir e as empresas do Norte e Nordeste tiveram de buscar saídas econômicas.

46 • Janeiro 2019 • Economia&Negócios

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Pacote de concessões deve atrair investimentos de R$ 7 bi Em continuidade a um trabalho iniciado pela equipe do ex-presidente Michel Temer, Jair Bolsonaro já definiu que fará leilões para concessão de uma ferrovia, 12 aeroportos e quatro terminais portuários que, juntos, mobilizarão investimentos estimados em R$ 7 bilhões. As taxas de outorga, que serão pagas pelos vencedores dos leilões ao governo, somam R$ 4,5 bilhões.

O trecho da Norte-Sul cuja concessão será leiloada tem 1.537 km e vai de Porto Nacional (TO) a Estrela d’Oeste (SP) e o início da operação da ferrovia deve evitar a depreciação do ativo.

A via foi construída com cerca de R$ 5 bilhões em recursos públicos, mas falta finalizá-la. Isso ficará a cargo do concessionário que, para explorar a linha por 30 anos, precisará oferecer pelo menos R$ 1,3 bilhão em taxas de outorga. Os investimentos estimados nas próximas três décadas são de R$ 2,8 bilhões na linha. Em vagões e locomotivas, serão mais R$ 2,4 bilhões.

Pesquisa CNT traça o perfil do caminhoneiro brasileiro

A Confederação Nacional do Transporte (CNT) divulgou em janeiro a Pesquisa CNT Perfil dos Caminhoneiros 2019, com informações gerais sobre o profissional e a sua atividade. O objetivo é conhecer melhor a rotina, os problemas e as reivindicações desses profissionais, para possibilitar à Confederação obter resultados mais efetivos. Os dados também são essenciais para o SEST SENAT (Serviço Social do Transporte e Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte), que, há 25 anos, capacita e cuida da saúde dos caminhoneiros em todo o País.

Foram entrevistados 1.066 caminhoneiros (autônomos e empregados de frota), de 28 de agosto a 21 de setembro de 2018. A Pesquisa apresenta informações, como a idade média dos profissionais, a renda de caminhoneiros autônomos e de frota, o tempo de profissão, a situação financeira e o futuro da profissão. .

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