Revista Portuária - 14 Fevereiro 2019

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Economia&Negócios • Fevereiro 2019 • 3

EDITORIAL

ISSN - 1981 - 6170

ANO 21  EDIÇÃO Nº 227 FEVEREIRO 2019

Santa Catarina em ritmo de crescimento

Editora Bittencourt Rua Anita Garibaldi, 425 | Centro | Itajaí Santa Catarina | CEP 88303-020 Fone: 47 3344.8600 Direção: Carlos Bittencourt carlos@bteditora.com.br | 47 9 8405.8777 Presidente do Conselho Editorial: Antonio Ayres dos Santos Júnior Edição/Reportagem: João Henrique Baggio jocabaggio@bteditora.com.br Diagramação: Solange Maria Pereira Alves (0005254/SC) solange@bteditora.com.br Capa: Leandro Francisca | Foto: Shutterstock Colaboraram nesta edição: Christian Neumann, Frederico Bussinger, Robert Grantham, Dorival Pagani jr. e Mirelle Cabral Wisbeck Krieger Contato Comercial: Rosane Piardi - 47 9 9914.3901 comercial@revistaportuaria.com.br Sônia Anversa - 47 9 8405.9681 carlos@bteditora.com.br Para assinar: Valor anual: R$ 480,00 A Revista Portuária não se responsabiliza por conceitos emitidos nos artigos assinados, que são de inteira responsabilidade de seus autores. www.revistaportuaria.com.br twitter: @rportuaria

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economia de Santa Cataria cresceu 8,07% em 2018. O dado foi apurado por meio de estudo denominado Índice de Performance Econômica das Regiões de Santa Catarina (Iper) lançado pela Federação das Associações Empresariais de SC (Facisc) e que deve medir, a cada três meses, a realidade da economia catarinense. O índice também revela o crescimento das regiões de SC, que foram analisadas conforme a divisão da Facisc: Extremo Oeste (0,28%), Noroeste (1,23%), Oeste (0,13%), Meio Oeste (1,50%), Serra Catarinense (1,82%), Alto Vale (0,75%), Vale do Itajaí (11,86%), Planalto Norte (0,40%), Norte (8,75%), Grande Florianópolis (2,46%), Sul (0,94%) e Extremo Sul (1,42%). A região do Vale do Itajaí foi a que apresentou maior crescimento, seguida da região Norte.

Os números foram apurados a partir de indicadores relevantes que possuem relação direta com a movimentação econômica das regiões do estado, como movimentação bancária, consumo de energia, movimentação do comércio exterior, movimentação do emprego, e movimentação da frota de veículos. Além do Iper, tem o Produto Interno Bruto (PIB) de Santa Catarina. Só que o último número oficial do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) é de 2016, que somou R$ 526,6 bilhões e segue em crescimento desde 2002.

E neste ano não deve ser diferente. Entidades representativas de classes, a exemplo da Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc), têm estudos e pesquisas que embasam previsões bem otimistas. Os números da entidade referentes a janeiro mostram tendência de crescimento da indústria. Já a Federação da Agricultura do Estado de Santa Catarina (Faesc) aposta em crescimento da safra agrícola neste ano, em relação ao ano passado. Isso impacta positivamente na receita decorrente do agronegócio. A crescente verificada nos números relativos a geração de empregos no Estado é outro fator que colabora para o otimismo.

Diante disso tudo, o que precisamos é torcer para que essas previsões se consolidem e economia de Santa Catarina continue navegando em mares calmos.

Sugerimos a continuidade porque, mesmo em momentos piores, o estado, embora tenha sentido os impactos da crise, foi menos atingidos do que muitas outras unidades da Federação. Vamos esperar que o tempo nos mostre mais uma vez isso.

O editor

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Sumário

28. Capa

Santa Catarina cresce 8,07% em 2018 07. Entrevista Andrew Lorimer, da Datamar, fala da mais nova ferramenta para os setores de portos e navegação, o ECSA Container Terminals Report 2019.

11. Opinião: Frederico Bussinger Governança Portuária: há alternativas às jabuticabas!

26. Tributação Decretos elevam carga tributária em SC 30. E-Business Associação projeta SC no cenário nacional 39. Portos e Terminais Governo quer destravar projetos de terminais portuários privados

18. Comex Produtos básicos respondem pela fatia de 50% das exportações brasileiras 20. Comex Novos acordos comerciais poderiam ser mais vantajosos ao Brasil 22. Indústria Intenção de investimento da indústria é a maior desde 2014

41. Energia Terminal de gás tem registro de instalação autorizado para São Francisco do Sul 47. Coluna Mercado Produção de veículos cai 10% em janeiro

TRANSPORTE DE CARGAS FRACIONADAS E LOTAÇÕES 30anos anostransportando transportandocom comagilidade agilidadee rapidez e rapidez 32

BRUSQUE/SC (47) 3351-5111 6

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ITAJAÍ/SC (47) 3348-3292

SÃO JOÃO BATISTA/SC (48) 3265-1311

FLORIANÓPOLIS/SC (48) 3258-5330

GUARULHOS/SP (11) 2085-4500

CURITIBA/PR (41) 3348-7000

Entrevista: Andrew Lorimer

Mercado passa a contar com importante ferramenta a partir de março

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Datamar, consultoria especializada na análise de comércio exterior via modal marítimo, anuncia para março o ECSA Container Terminals Report 2019, um relatório traz conteúdo detalhado sobre o mercado na Costa Leste da América do Sul, com dados exclusivos levantados junto aos terminais e seus diretores. O estudo abrange 22 terminais no Brasil, oito na Argentina e dois no Uruguai, traçando uma previsão de demanda e capacidade por região para os próximos dois anos, o planejamento das autoridades portuárias para concessões de terminais, as novas configurações dos serviços dos armadores, as restrições portuárias frente ao aumento do tamanho dos navios, a visão dos terminais sobre a economia e o ambiente de negócios, infraestrutura e equipamentos, entre outros temas de grande interesse dos mercados de comércio exterior, portuário e da navegação.

O documento apresenta informações confiáveis e atualizadas obtidas diretamente dos armadores e terminais e, com esses dados, traz análises de demanda, capacidade, movimentação de longo curso, cabotagem, mercadorias, acessibilidade naval, infraestrutura, equipamentos, serviços e rotas. Em entrevista exclusiva à Revista Portuária – Economia & Negócios, o diretor da Datamar e responsável pelo relatório, Andrew Lorimer, explica o que é essa nova e importante ferramenta que será disponibilizada ao mercado em março deste ano. Apresenta um breve resumo do estudo e garante que o ECSA Container Terminals Report 2019 mostra uma radiografia do sistema portuário brasileiro e de portos argentinos e uruguaios.

A Datamar, dirigida por Lorimer e responsável pela publicação, foi fundada em 1996 como consultoria especializada na análise de comércio exterior via modal marítimo. A empresa trabalha em parceria direta com os armadores e os terminais de contêineres, focada em prover dados e informações nos quais todos os players do setor podem confiar. 

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Entrevista: Andrew Lorimer

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Trabalhamos apenas com informações que podem ser disponibilizadas para o mercado, de maneira transparente e em conformidade com as principais regras de compliance e da nova Lei Geral de Proteção de Dados (LGPD)

Revista Portuária – Economia & Negócios: O que é o ECSA Container Terminals Report 2019 (Relatório de Terminais de Contêineres ECSA 2019), desenvolvido pela Datamar?

Andrew Lorimer: O ECSA Container Terminals Report 2019 (Relatório de Terminais de Contêineres ECSA 2019) conta com informações atualizadas sobre 22 terminais no Brasil, seis na Argentina e dois no Uruguai. Foi produzido pela Datamar em parceria com experientes consultores internacionais e economistas marítimos e o relatório, que terá versão impressa e eletrônica, faz uma análise detalhada dos terminais de contêineres na Costa Leste da América do Sul, traçando a previsão de demanda e capacidade por região para os próximos dois anos, o planejamento das autoridades portuárias para concessões de terminais, as novas configurações dos serviços dos armadores, as restrições portuárias frente ao aumento do tamanho dos navios, a visão dos terminais sobre a economia e o ambiente de negócios, infraestrutura e equipamentos.

Trata-se de um relatório independente, que envolve profissionais com vasta experiência em consultoria marítima, para garantir uma avaliação rigorosa de todos os terminais de contêineres no Brasil, Argentina e Uruguai. O ECSA Container Terminals Report 2019 levantou dados em profundidade, por meio de entrevistas com as autoridades de cada um dos terminais.

RPEN: O que traz o relatório?

AL: O relatório traz uma visão geral de cada terminal avaliado, considerando os seguintes pontos: previsão de demanda e capacidade por região nos próximos dois anos – com a avaliação do histórico dos últimos anos, as previsões de taxa de crescimento regional do PIB, os fatores políticos e econômicos, bem como as restrições dos comércios 8

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para as grandes indústrias regionais; planejamento das autoridades portuárias para concessão de terminais – analisando o efeito sobre os terminais dos planejamentos realizados por parte das autoridades portuárias e os possíveis desfechos das situações enfrentadas pelos terminais e o efeito sobre seus planos de investimento e expansão; novas configurações de serviços dos armadores em cada terminal – com atualizações, alinhamento frente às alianças globais, performance dos serviços e possíveis restrições de mercado por agências concorrentes; possíveis restrições portuárias frente ao aumento do tamanho dos navios – avaliando o impacto da chegada de navios maiores à Costa Leste da América do Sul aos terminais e as características portuárias que podem fazer a diferença neste cenário.

O relatório traz ainda dados confiáveis e atualizados de movimentação, infraestrutura e equipamentos, recebidos diretamente dos armadores e terminais. Traz análises de demanda, capacidade, movimentação de longo curso, cabotagem, cheios, vazios, transbordos, mercadorias, acessibilidade naval, infraestrutura, equipamentos, serviços e rotas.

O relatório é aberto com uma nota do editor, aborda os temas economia, comércio e regulamentação; faz uma análise e previsão de contêineres com análise e movimentação, previsão dos terminais com uma visão global da Autoridade Portuária e modelo de negócios, uma análises dos terminais e sua competitividade nas respectivas regiões e traz uma folha informativa com números relacionados ao tráfego de contêineres - composição de tráfego – commodities, shippers, consignatários e serviços dos armadores. Apresenta uma análise da navegação – visão geral e regiões, e também uma previsão de mercado.

RPEN: Qual o público-alvo?

AL: São os portos e terminais, armadores, agências marítimas, agentes

de cargas, importadores e exportadores, bancos e investidores, consultorias de gestão, autoridades governamentais, fundos de private equity e universidades.

RPEN: De que forma ele pode ser utilizado pelos segmentos da navegação e comércio exterior?

AL: O Datamar ECSA Container Terminals Report traz ao mercado a situação atual dos terminais e o entendimento do que está pela frente para cada um deles. Embasado em conversas com os CEOs e diretores das empresas, apresenta dados de movimentação captados diretamente dos armadores e terminais e analisados por experientes economistas marítimos e portuários. Enfim, o relatório é um guia essencial para todos os players do setor.

Para exportadores e importadores, o relatório é importante para que façam uma leitura correta do setor e das soluções de transporte que lhe são oferecidas pela sua própria equipe de logística ou por agentes de carga. Alguns deles, inclusive, enfrentam desafios consideráveis e mais complexos dos que são verificados em países mais desenvolvidos.

O estudo detalhado ainda aborda os principais gargalos em cada terminal, seja pela dragagem ou dificuldade nos canais de acesso ao porto; números sobre contêineres cheios e vazios, dados sobre transbordo, potencial para novas concessões e renovação de algumas e previsão de oferta e demanda para os próximos cinco anos, considerando os indicadores econômicos atuais.

Exemplo disso é que os armadores, pressionados a viver de um frete de contêiner deprimido durante muitos anos, tomaram algumas atitudes decisivas. Entre elas a consolidação do setor, com aquisições e fusões, bem como alianças; o aumento na participação em terminais de contêineres; e a redução de capacidade, diminuindo o número de serviços disponíveis. Isso tem gerado maiores desafios para exportadores e importadores e também para alguns terminais.

Tema que abordamos no relatório.

O documento mostra ainda que os terminais com sociedade em empresas de navegação têm uma garantia maior de carga, e de formar parte importante da estratégia do armador. Já os terminais independentes competem entre si pela fatia de mercado que resta.

Aqueles que estão mais bem posicionados e que têm melhores fundamentos atingem melhores resultados. Todo esse cenário também integra o relatório da Datamar.

RPEN: Como foi produzido esse material?

AL: Todo o conteúdo é embasado no contato direto da equipe da Datamar com CEOs e diretores de cada porto para compreender a situação de cada um deles e conhecer um pouco da expectativa em relação ao futuro. Percebemos que existe um otimismo com a retomada da economia, mas sempre com uma dose de realismo. Acre-

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O ECSA Container Terminals Report 2019 é um relatório independente, que envolve profissionais com vasta experiência em consultoria marítima, que garante uma avaliação rigorosa de todos os terminais de contêineres no Brasil, Argentina e Uruguai.

dito que os próximos três meses serão importantes para se ter uma visão mais clara das políticas econômicas e de que forma poderão impactar o setor.

Além das entrevistas, o ECSA Container Terminals Report contou com dados do nosso DataLiner, que é um produto de comércio exterior marítimo, que permite a análise do mercado e a tomada de decisões estratégicas, comerciais e operacionais. Tivemos todo o apoio de renomados consultores marítimos internacionais para avaliar todas as informações coletadas e projetar o cenário nos próximos anos. Outra fonte para o relatório são as notícias veiculadas pelo nosso portal de notícias DatamarNews, que aproveita as movimentações do mercado para repercutir com análises dos consultores da Datamar.

Também utilizamos os dados disponíveis pelos governos de cada país e, no caso do Brasil, da Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (ABAC). O objetivo é apresentar uma radiografia completa dos terminais de contêineres nos países da América do Sul. RPEN: Dá pra dizer que com o relatório é possível se ter uma radiografia completa dos 22 terminais no Brasil, seis argentinos e dois uruguaios?

AL: Sim, trata-se de um relatório completo com informações precisas sobre cada um dos portos. 

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Entrevista: Andrew Lorimer RPEN: As mudanças que estão previstas para os terminais brasileiros, com as concessões previstas pelo governo federal e os investimentos programados para infraestrutura, não poderão fazer com que os dados do documento fiquem rapidamente defasados?

AL: Não ficará defasado porque o relatório será anual. Quem adquirir o relatório, também será direcionado para o conteúdo on-line, que atualizará constantemente as informações. Nossa meta é aprimorar o report ano a ano.

RPEN: Diante dos números apurados pela Datamar, como o senhor avalia hoje a realidade portuária brasileira?

AL: Depende do porto e da região. Alguns têm grande capacidade de resistência diante dos desafios. Outros não conseguem avançar muito ou sofrem com questões jurídicas. Mas, no geral, existe certo otimismo de que o pior já passou, pelo menos no Brasil. Na Argentina, existe uma questão específica que pode afetar o transbordo, já que existe a previsão de que três portos se consolidem em apenas um até 2020. Alguns especialistas questionam este ponto porque provocará congestionamento e poderá limitar a entrada de navios cada vez maiores. Caso as grandes embarcações não consigam entrar em Buenos Aires, muitos navios irão ao Sul do País, que deve se transformar em hub. Neste caso, serão necessários serviços feeder para levar a carga até o país vizinho.

RPEN: Vê-se que o documento traz várias previsões – movimentação de contêineres, crescimento econômico, entre outras. De que forma foram feitas tais previsões?

AL: Temos informações atualizadas sobre a movimentação dos terminais até o final de 2018. Com base nesses dados e previsões de crescimento da economia local, regional e de cada país, é possível traçar previsões de como os terminais irão ampliar ou reduzir a oferta e a demanda. Os especialistas marítimos utilizam algoritmos muito bem testados e que conseguem indicar de que forma o crescimento de um país pode interferir na movimentação de contêineres em cada um dos terminais.

RPEN: Essas previsões têm margem de erro?

AL: Nenhuma previsão tem 100% de garantia, mas podemos dizer que estamos muito próximo disso, pois os levantamentos sinalizam tendências e trazem estimativas mais conservadoras, que tendem a ter menor margem de erro.

RPEN: De que forma se tem acesso a esses dados?

AL: A Datamar tem parceria com os armadores de contêineres, que compartilham várias informações que possibilitam uma apuração mais assertiva. Também utilizamos dados de mercado, do Governo, da Antaq, da ABAC, dos nossos próprios levantamentos e do contato direto com os CEOs e diretores dos terminais, o que é um grande diferencial do ECSA Container Terminals Report. Trabalhamos apenas com informações que podem

www.multiplaaa.com.br 10 • Fevereiro 2019 • Economia&Negócios

ser disponibilizadas para o mercado, de maneira transparente e em conformidade com as principais regras de compliance e da nova Lei Geral de Proteção de Dados (LGPD).

"" O relatório é um guia essencial para todos os players do setor.

EXPORTAÇÃO • IMPORTAÇÃO

Opinião

Governança Portuária: há alternativas às jabuticabas!

“No mundo inteiro terminais querem estar dentro dos portos. Por que no Brasil preferem ficar fora?” (dos portos organizados/públicos). O painelista, especialista europeu, com atuação em várias dezenas deles, nos cinco continentes, pegou-nos de surpresa e silenciou a plateia.

Por: Frederico Bussinger O autor é consultor. Foi presidente da Companhia Docas de São Sebastião (CDSS), SPTrans, CPTM e Confea. Diretor da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), do Departamento Hidroviário de SP e do Metrô de SP. Presidiu também o Conselho de Administração da CET/SP, SPTrans, Codesa (Porto de Vitória), RFFSA, CNTU e Comitê de Estadualizações da CBTU. Coordenador do GT de Transportes da Política Estadual de Mudanças Climáticas (PEMC-SP). Membro da Comissão Diretora do Programa Nacional de Desestatização e do Conselho Fiscal da Eletrobrás, entre outros colegiados.

Mais que uma curiosidade, a questão posta indica que algum desajuste deve ter havido no arranjo portuário brasileiro: enquanto terminais de uso privado (TUPs) vêm experimentando boom no passado recente (positivo para o País!); as reformas dos/nos portos públicos, balizadas pela lei de 1993, depois de uma década de sucesso perderam impulso. Como explicá-lo?

A localização de TUPs “dedicados” segue a conveniência da cadeia produtiva; mas aqueles que atendem “cargas de terceiros” geralmente estão junto aos portos públicos: a hipótese de mercado, pois, deve ser descartada.

Também a de propriedade e gestão, visto que arrendamentos são administrados por empresas privadas tanto quanto os TUPs. É curial: a explicação deve ser outra!

Instalações portuárias são milenares. Há oito séculos foi concebido e implantado o primeiro “landlord port” em Hamburgo (1188).

O manual do Banco Mundial define: “modelo no qual o setor público é responsável pelo planejamento portuário, atua como órgão regulador, é proprietário e/ou administra terrenos e infraestrutura básica de uso compartilhado. Tais ativos são normalmente disponibilizados, sob remuneração, a empresas operadoras privadas ou para indústrias... Os operadores privados fornecem e mantém... seus próprios equipamentos ... e são responsáveis por suas operações”.

Tal modelo foi sendo gradualmente adotado mundo afora: hoje quatro em cada cinco portos. Nessa saga multicentenária ele foi adaptado e aperfeiçoado com contribuições de diferentes culturas, sistemas econômicos, regimes políticos e ambientes sociais. Preservou, entretanto, suas características genéticas básicas: I) autonomia; e II) separação das funções de autoridade e operação.

Apesar de instituição pré-colombiana, ele segue sendo reavaliado e repensado seu futuro; mesmo em seu berço, a Europa. Poe exemplo, desde os anos 70 é feita periódica pesquisa sobre temas relacionados a governança portuária; atualmente sob condução da “European Sea Ports Organisation” – ESPO (https://www.espo.be): da mais recente participaram 116 autoridades portuárias, de 26 países, responsáveis por dois terços das cargas continentais.

Alguns fatos e conclusões podem ser destacados por seu potencial de generalização: I) A maioria das autoridades portuárias é pública. A quase totalidade sob administração municipal ou regional. II) (Mais) descentralização e autonomia (funcional, gerencial e financeira) é quase mantra. III) Operações são majoritariamente privadas. IV) Crescem dificuldades das autoridades portuárias para financiar, autonomamente, expansões visando atender às novas gerações de navios. V) Maior “transparência” é vista como imprescindível nas relações público-privada; principalmente nas outorgas e suas renovações. VI) Muitos propugnam que as autoridades portuárias deixem de ser “meros landlord” e passem a ter papel mais ativo na relação com o mercado, nas conexões com outros modais, na retroárea, junto às suas comunidades e regiões, e sobre a gestão ambiental.

Há muito mais: vale lê-la na integra... seja como subsídio à resposta ao painelista; seja para se dar conta que há alternativas às jabuticabas.

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Opinião É possível investir em logística portuária eficiente e utilizar racionalmente os recursos naturais

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Por: Dorival Pagani Junior O autor é diretor de desenvolvimento de novos negócios na Triunfo Participações e Investimentos (TPI)

12 Fevereiro 2019 2019 •• Economia&Negócios Economia&Negócios 12 ••Fevereiro

Baixada Santista abriga o principal porto da América Latina, por onde sai e entra a maior parte das importações e exportações brasileiras, que movimentou, em 2017, aproximadamente 129,9 milhões de toneladas. Apesar de sua importância, o Porto de Santos não é um modelo de competitividade e carece de investimentos que solucionem os gargalos de sua cadeia logística e aumentem sua eficiência. Para os próximos anos, a movimentação do complexo demadará a expansão dos terminais existentes, implantação de novos, além de melhorias em infraestrutura de seus acessos rodoviários, ferroviários e aquaviário.

Terminais portuários são essenciais à infraestrutura destinada aos serviços públicos de transporte, dentro ou fora da poligonal do porto organizado. São, portanto, de inegável caráter público e se enquadram na Lei da Mata Atlântica (art. 3º, VII, b, da Lei Federal n. 11.428/2006). O terminal que prever atividades de armazenamento e movimentação de etanol e combustíveis derivados de petróleo ou ainda tiver relação com o abastecimento nacional de combustíveis, tem sua utilidade pública reiterada (art. 1º, § 1º, da Lei Federal n. 9.478/1997) também por esta razão.

Ademais, a legislação vigente garante compatibilizar o desenvolvimento econômico-social com a preservação da qualidade do meio ambiente e do equilíbrio ecológico (art. 4º, I, da Lei Federal n. 6.938/81 - Lei da Política Nacional do Meio Ambiente). Não se vislumbra que se incentive um privilégio à ordem econômica que sacrifique o meio ambiente e vice-versa, devendo se promover uma situação de equilíbrio a ambos direitos constitucionais. Para viabilizar investimentos e assegurar o desenvolvimento sustentável, é fundamental respeitar os recursos ambientais.

A importância do Bioma Mata Atlântica para o equilíbrio ecológico e econômico do País gerou a edição da Lei Federal n. 11.428/2006, (“Lei da Mata Atlântica”), que trata, no art. 1º, da conservação, proteção, regeneração e utilização do bioma Mata Atlântica, assim como dos objetivos de desenvolvimento sustentável (caput do art. 6º) e de fomento de atividades privadas com a manutenção do equilíbrio ecológico (art. 7º, III).

Uma leitura sistêmica da legislação também comprova a racionalidade para com os recursos naturais existentes no Bioma Mata Atlântica e a compensação da supressão de vegetação (art. 17 da LMA). Já houve a implantação e a operação de terminais portuários com esses requisitos, incluindo medidas mitigadoras e compensatórias ao impacto do meio ambiente, atendendo ao espírito da legislação ambiental e, por óbvio, da Lei n.

11.428/2006.

O debate, até um passado recente, acerca do meio ambiente como um bem indisponível foi superado em favor do princípio do desenvolvimento sustentável. Esta evolução foi muito importante em favor da segurança jurídica, indispensável para viabilizar os necessários investimentos na prestação de serviços públicos de transporte, garantindo a sua financiabilidade.

Diante da necessidade de se viabilizar novos investimentos, mantida a valorização do meio ambiente, busca-se métodos alternativos para pacificar conflitos ambientais. A maioria destas disputas contratuais se dá especialmente na área de infraestrutura, onde árbitros e mediadores têm sido chamados para atuar. No campo judiciário (Resolução 125/2010), a conciliação e a mediação vem sendo tratadas nos Tribunais de Justiça, em diversos centros judiciários de solução de conflitos (CJUSC), já responsáveis pela solução de número significativo de processos, sejam eles pré-processuais ou processuais.

A mediação é uma forma de se incentivar uma cultura de paz na solução de discussões ambientais, e tem como características maior rapidez, menor custo, redução da incerteza jurídica quanto aos resultados, construção conjunta entre os envolvidos, maior fluxo de informações e dados técnicos e maior compreensão dos temas.

O setor público tem dificuldades em destinar recursos para a infraestrutura, e a retomada dos investimentos é uma saída para a crise. Obras de infraestrutura suprem deficiências nacionais, reduzem o Custo Brasil, geram empregos, aumentam o consumo e a arrecadação e podem alavancar outros setores econômicos. No momento de crise macroeconômica do País, estimular a iniciativa privada a investir nesta área de forma responsável, com perspectivas estáveis de longo prazo e agendas positivas de Estado e não de Governo, possibilitará contornar conflitos, tendo como objetivo alcançar uma solução razoável que realmente favoreça toda a coletividade.

Opinião Sentença arbitral: irrecorribilidade e seus efeitos jurídicos

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Por: Mirelle C. Wisbeck Krieger A autora é advogada, especialista em Direito Imobiliário, presidente da Comissão de Direito Imobiliário e conselheira da OAB/SC - Subseção de Itajaí, membro do Conselho Municipal de Habitação de Itajaí e árbitra de Direito Imobiliário da CAMESC. Contato: mirelle@wisbeck.adv.br

sentença arbitral – que pode ter natureza terminativa, definitiva, declaratória, constitutiva ou condenatória – produz “entre as partes e seus sucessores, os mesmos efeitos da sentença proferida pelos órgãos do Poder Judiciário”, constituindo-se, até mesmo, em título executivo, no caso de ser condenatória, segundo se infere do artigo 31 da Lei nº 9.307/ 1996 (Lei de Arbitragem).

O artigo 18 da Lei de Arbitragem prevê, expressamente, que a sentença arbitral é irrecorrível, fazendo coisa julgada entre as partes – isto é, não há recurso disponível às partes que enseje a reforma de mérito da decisão proferida pelo árbitro, como incide nas decisões judiciais.

Não obstante, o artigo 30 da supramencionada Lei de Arbitragem dispõe que, à parte interessada, cabe, no prazo de cinco dias, contados do recebimento da sentença, requerer ao árbitro que “esclareça alguma obscuridade, dúvida ou contradição da sentença arbitral, ou se pronuncie sobre ponto omitido a respeito do qual devia ter-se manifestado a decisão" –inadmitindo-se rediscussão do mérito.

O prazo para decisão do pedido de esclarecimento será de dez dias (art. 30, parágrafo único, da Lei de Arbitragem).

Outrossim, não se pode desconsiderar, ainda que infrequentemente, a possibilidade de recaírem efeitos modificativos à decisão arbitral decorrentes do pedido de esclarecimento do artigo 30 da Lei de Arbitragem, quando houver defeito material que, após sanado, obrigue a alteração do resultado do julgamento. Exemplo: se após o esclarecimento arbitral provocado pelo pedido do artigo 30 da Lei de Arbitragem derivar reconhecimento de prescrição.

Ademais, ainda que a sentença arbitral não possa ser objeto de recurso, não se pode desconsiderar a possibilidade de ação (judicial) anulatória, assim como a sentença judicial pode ser guerreada com ação rescisória. A corrente doutrinária dominante admite que as causas de nulidade dispostas no artigo 32 da Lei de Arbitragem são consideradas taxativas, submetidas ao prazo decadencial de noventa dias para desconstituição e, em caso de intempestividade, não podem mais ser suscitadas.

Conforme redação do artigo 33, § 1º, da Lei de Arbitragem, a demanda judicial para a declaração de nulidade da sentença arbitral, parcial ou final, seguirá as regras do procedimento comum, previstas no Código de Processo Civil, e deverá ser proposta no prazo de até noventa dias após o recebimento da notificação da respectiva sentença, parcial ou final, ou da decisão do pedido de esclarecimentos.

Na hipótese de que o pedido de esclarecimentos não seja sequer recebido, a corrente doutrinária majoritária se perfila do entendimento de que o prazo para ingresso da demanda judicial anulatória tem seu marco inicial a contar da primeira decisão – dada a suspensão de prazo prevista no artigo 538 do Código de Processo Civil, aplicado por analogia. Assim sendo, decorrido o prazo de dez dias para decisão do pedido de esclarecimentos, à parte interessada cabe, por cautela, notificar o árbitro e, ao final, propor a demanda anulatória na esfera judicial, computando o prazo desde a primeira decisão.

A irrecorribilidade da sentença arbitral, dando-se margem posterior, se for o caso, ao ingresso judicial de execução do título (executivo) – e, ainda que excepcionalmente, de demanda judicial anulatória própria, quando presentes as causas taxativas dispostas na lei arbitral – deve ser considerada uma grande vantagem ao instituto da Arbitragem, a nível de celeridade, autonomia e eficácia na solução de conflitos.

Economia&Negócios • Fevereiro 2019 • 13

Opinião Portos Catarinenses – Complexo Portuário do Rio Itajaí-Açu: Investimentos para continuar protagonista

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Por: Christian Neumann O autor é graduado em Comércio Exterior, com especialização em Negócios Internacionais e Comércio Exterior. Atua há 16 anos com importação e exportação, logística e operações portuárias.

14 ••Fevereiro 14 Fevereiro 2019 2019 •• Economia&Negócios Economia&Negócios

m Santa Catarina há três Portos – Imbituba, São Francisco do Sul e Itajaí, com quatro grandes terminais portuários movimentadores de containers: Santos Brasil em Imbituba, Terminal Itapoá no porto de São Francisco e APM Terminals e Portonave em Itajaí. Destes o Porto de Itajaí é um dos que mais precisa de recursos para poder continuar a crescer e competir com os demais terminais catarinenses. Quanto aos outros portos vamos abordar em outro momento.

As operações portuárias são extremamente complexas e resultado de vários fatores como acordos internacionais, negociações comerciais, reflexos econômicos nacionais e tantos outros fatores. O objetivo é sempre criar mais renda, emprego e crescimento econômico.

Os comparativos entre 2017 e 2018 mostram que estamos no caminho. Em 2018 as exportações catarinenses somaram R$ 8,95 bi, com aumento de 5,2% (3,7% na participação e oitavo no ranking nacional) e as importações resultaram R$ 15,47 bi com aumento de 22,9% (8,5% na participação e terceiro no ranking nacional). Com uma corrente de comércio de R$ 24,42 bilhões em mercadorias movimentadas. A FACISC divulgou pesquisa informando que a economia catarinense cresceu 8,07%.

Todos estes números resultam em aumento de movimentação em nossos portos, aeroportos, rodovias e ferrovias.

Para que posamos acompanhar o crescimento precisamos de investimentos maciços e constantes em infraestrutura. A Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc) divulgou levantamento dos recursos públicos e privados necessário para sanar os gargalos. Investimentos na ordem R$ 3,1 bilhão por ano até 2022. Somente no modal aquaviário a demanda é de R$ 374 milhões.

A movimentação de containers no complexo (os terminais da APMT e Portonave) movimentaram mais de 1,15 milhões de TEU´s, constando que já há alguns anos figuram entre os 120 maiores portos do mundo e o segundo do Brasil em movimentação de containers.

Para que estes números possam se consolidar e acompanhar os concorrentes, há muito trabalho pela frente. A Portonave já fez seu dever de casa. Com capital privado está preparada. Falta agora a duplicação do acesso da BR 470.

Falando especificamente agora do Porto Público (onde se insere a APMT), temos várias frentes concluídas, com projeto em andamento. A primeira é a Via Expressa Portuária, que depois de alguns anos parada, com recursos que Prefeitura, conseguiu junto à União recursos de R$ 50 milhões que serão usados nas desapropriações e obras de acesso. Ainda em relação ao acesso rodoviário e de transito urbano, a Prefeitura e o Porto têm previstos investimentos para adensar as áreas urbanas próximas e adequar e facilitar o transito de veículos e caminhões.

No que diz respeito as obras de acesso aquaviário e acostagem de navios tivemos a entrega e realinhamento do berço 3 e a previsão de entrega do berço 4, com investimentos federais de R$ 140 milhões. Há ainda a renovação de contrato para a dragagem de manutenção e de restabelecimento de 14 metros de calado, na ordem de R$ 39 milhões Com recursos do Estado de R$ 130 milhões, temos a readequação do acesso aquaviário e da bacia de evolução, sendo entregue para operar navios maiores ainda no primeiro semestre. Hoje com limite de 305 metros passa para 336 metros e, com a segunda etapa das obras, de 336 para 366 metros. Só que a segunda etapa envolve investimentos de mais R$ 220 milhões, que o Porto busca junto à União, para que sejam operados navios de até 400 metros de comprimento.

Paralelo a isso a praticagem, que iniciou treinamentos com simuladores em São Paulo, está neste momento na Holanda, onde segue se capacitando para realizar a manobras de atracação destes navios maiores que estão em nossa costa.

São, de fato, muitos números, mas como disse no início do texto, as operações portuárias são extremamente complexas. Precisam de muito planejamento e recursos para acompanhar os concorrentes e a crescente do comércio exterior brasileiro.

Economia&Negócios • Fevereiro 2019 • 15

Crônicas da beira do cais

Comandante autosuficiente Por: Robert Grantham Ilustração: Leandro Francisca

P

orto de Santos. Carregávamos um pequeno navio holandês com cargas para a África. A última carga a embarcar era um grande lote de máquina colheitadeiras que iriam sobre o convés do navio. O comandante, zeloso pelos interesses do armador, a quem cabiam os custos de embarque, decidiu que faria a peação dessa carga com seus próprios tripulantes, em vez de utilizar pessoal de terra, como forma de economia. E assim foi feito.

Concluiu-se o embarque e depois de algum tempo, o comandante declarou a carga pronta e peada e o navio apto para zarpar.

Papéis assinados, prático a bordo, despedidas de praxe, votos de boa viagem e lá se vai o navio pelo canal até a saída para o mar. De volta ao escritório, pouco tempo depois, recebemos uma mensagem do navio, nos informando que estava retornando ao porto, pois havia um problema com a carga. Rapidamente acionamos a praticagem e a Autoridade Portuária e conseguimos um berço onde o navio poderia atracar. Quando vimos o navio se aproximando foi um susto. Uma fileira de colhei-

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tadeiras tivera a peação rompida parcialmente, as maquinas correram pelo convés e a última da fila encontrava-se literalmente pendurada no costado do navio.

Depois descobrimos o que havia acontecido.

Em lugar de fixar cada colheitadeira individualmente ao convés do navio, como é a técnica correta, a tripulação fixou uma máquina à outra e apenas as maquina nas extremas foram fixadas ao navio. Obviamente que, tão logo o navio saiu da barra e encontrou a primeira vaga, rolou de um lado ao outro e o esforço do peso conjunto de todas as colheitadeiras rompeu os cabos. Por muita sorte não foram ao mar, o que seria uma complicação muito maior.

Com o navio novamente atracado, foi necessário empregar um guindaste de terra para retirar a colheitadeira pendurada, rearranjar toda a carga e, naturalmente, trazer pessoal de terra para refazer toda a peação, dessa vez, corretamente. Esse foi o legítimo caso do “barato sai caro”. Não sei qual foi a consequência para o comandante, mas deve ter tido de explicar-se muito bem ao seu “patrão”.

BALANÇA COMERCIAL

Exportação de SC tem queda de 7% em janeiro

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empresas compraram US$ 1,482 bilhão de dólares. Conforme a Fiesc, os cinco setores que mais tiveram influência na pauta de importações de Santa Catarina, em janeiro, foram o cobre refinado, fios e filamentos sintéticos, polímeros de estileno, revestimentos de ferros e pneus de borracha. Apenas esses cinco itens correspon-

deram a 14,3% de tudo que as empresas do Estado compraram em outros países.

O saldo da balança comercial catarinense, por sua vez, acabou ficando negativo, já que o valor dos produtos comprados superou o de itens vendidos.

O déficit ficou em cerca de US$ 930 milhões.

Renan Raul

exportações catarinenses somaram US$ 552,8 milhões em janeiro. O valor é 7% menor que o registrado no mesmo período em 2018, segundo estatísticas divulgados pela Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc) em fevereiro. Quando comparado ao mês de dezembro de 2018, a queda no volume de exportações catarinenses foi ainda mais expressiva. Segundo a entidade, o recuo foi de 28,55%, nessa comparação.

Os dois setores mais atingidos pela queda nas exportações foram o de carnes suínas e o de peças para motores, com retrações de 6,92% e 32,53%, respectivamente, entre janeiro deste ano e o mesmo mês de 2018.

Ainda de acordo com a Fiesc, outros três setores, que estão entre os mais relevantes para as exportações catarinenses tiveram altas. Entretanto, elas não foram suficientes para superar a crise nas demais áreas. Um dos melhores resultados ficou na exportação de madeira serrada, com avanço de 15,11%. Já o setor de exportação de carne de frango, que é responsável por 20% de tudo que o Estado exporta, cresceu 5,13%.

Enquanto o volume de exportações apresentou queda, o valor das importações registrou alta de 16,9%, em janeiro. Ao todo, as

Economia&Negócios • Fevereiro 2019 • 17

COMEX

Produtos básicos representam metade das exportações brasileiras em 2018 As vendas externas somaram US$ 239 bilhões, dos quais US$ 119 bilhões (49,7%) se referem a itens básicos

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statísticas do Ministério da Economia mostram que metade das exportações brasileiras realizadas no ano passado foi de produtos básicos, ou seja, aqueles que não têm tecnologia envolvida ou acabamento, como minerais, frutas, grãos e carnes. Ao todo, as vendas externas somaram US$ 239 bilhões, dos quais US$ 119 bilhões (49,7%) se referem a itens básicos. De acordo com o governo federal, a proporção é a maior desde o início da série histórica, em 1980. Estatísticas do Ministério da Economia mostram que as exportações de itens básicos cresceram 17,2% no ano passado, mais que o dobro da expansão de manufaturados, de 7,4%.

Diante do crescimento de exportações de produtos básicos, o Brasil tem registrado nos últimos anos queda nas vendas externas de produtos manufaturados. No ano passado, por exemplo, os produtos industrializados representaram 36,07% das exportações, um dos menores níveis da série histórica.

Para o presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), José Augusto de Castro, o país precisa acompanhar o movimento mundial, de buscar aumentar a exportação de produtos manufaturados. “Seria melhor o Brasil retomar patamares atingidos em anos anteriores, com menor proporção de vendas de produtos básicos. Precisamos voltar ao que era no passado – quando a participação de manufaturados era maior. Todos países do mundo lutam para exportar

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manufaturados. O Brasil não pode ser diferente.”

Castro diz ainda que, com a maior comercialização de industrializados há uma geração maior de empregos e expansão dos mercados. “Para as empresas exportadoras, existe um nível de atualização de tecnologia permanente.” Mas para que isso ocorra, acrescenta o executivo, se faz necessário avançar nas reformas estruturais para o Brasil ter mais competitividade e voltar a exportar mais produtos manufaturados.

De acordo com o gerente-executivo de Assuntos Internacionais da Confederação Nacional da Indústria (CNI), Diego Bonomo, a vantagem de exportar produtos industrializados é a maior geração de emprego e renda para o país. Os números do governo mostram que a China e a Europa receberam os produtos básicos brasileiros no ano passado, enquanto que os Estados Unidos se destacaram na aquisição de manufaturados e semimanufaturados.

Menor superávit

Em 2019, segundo Castro, o superávit comercial brasileiro deve cair por que a economia mundial está desacelerando e, com isso, os preços das commodities também ficam mais baixos, o que vai afetar as vendas externas brasileiras.

Depois de registrar um superávit (exportações menos importações) próximo de US$ 60 bilhões em 2018, a AEB estima um saldo comercial positivo de apenas US$ 32 bilhões neste ano.

COMEX

Exportações do Brasil podem aumentar US$ 10,5 bi com guerra comercial

A

s exportações do Brasil poderão aumentar US$ 10,5 bilhões para os Estados Unidos e a China, se as duas maiores economias do mundo ampliarem a guerra comercial. Essa é a conclusão de estudo realizado pela Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento (Unctad). A organização prevê que cerca de 80% do ganho do Brasil será em exportações adicionais para o mercado americano, aproveitando o entrave levantado contra a entrada de produtos chineses. Ou seja, o ganho é bem maior do que na venda de soja para a China.

Esse otimismo com relação às vendas para os EUA é porque o presidente Donald Trump já advertiu que, se não chegar a um acordo com o presidente chinês Xi Jinping nas próximas semanas, Washington aumentará de 10% para 25% as alíquotas adicionais sobre US$ 200 bilhões de importações originárias da China. A expectativa é que Pequim reaja no mesmo nível.

Diante dessa realidade, a guerra comercial vai decididamente impactar os fluxos comerciais bem mais do que vem acontecendo. O estudo da Unctad conclui que o aumento de alíquotas não é muito efetivo na proteção das companhias nacionais, mas realmente provoca desvio no fluxo comercial.

Na prática, os perdedores são os dois países que que estão em guerra. A Conferência da ONU estima que os efeitos das sobretaxas entre EUA e China reduzem o fluxo bilateral e causam a substituição por fornecedores de outros países.

A Unctad estima que de US$ 200 bilhões de exportações chinesas sujeitas a sobretaxa nos EUA, cerca de 82% passarão para outros países, restando apenas 12% para as companhias chinesas e 6% para empresas americanas. Segundo a agência da ONU, os resultados são consistentes em diferentes setores, desde maquinários a produtos de madeira, móveis, equipamentos de comunicação, químicos, instrumentos de precisão.

Da mesma forma, de US$ 85 bilhões de exportações americanas sujeitas a sobretaxa na China, cerca de 85% serão capturadas por empresas de outros países, as americanas vão reter menos de 10% e as chinesas podem ficar com fatia de 5%. “A razão é simples: tarifas bilaterais alteram a concorrência global com vantagem de empresas operando em países não diretamente afetadas por elas. Isso será refletido nas importações e exportações em torno do globo”, diz o estudo.

Impacto para o Brasil

A estimativa é que o Brasil ganhe exportações de US$ 8,5 bilhões para os EUA, com a aumento de vendas sobretudo de maquinários e metais que a China não conseguiria mais vender ao país, se a sobretaxa de 25% for realmente aplicada. Além disso, o Brasil poderá ganhar mais US$ 2 bilhões no comércio com a China com a imposição de sobretaxa por Pequim contra os americanos, com aumento nas vendas de produtos agrícolas e produtos químicos para o mercado chinês.

No entanto, aara a conferência da ONU, a União Europeia (UE) sairá como principal ganhador das tensões EUA-China. As exportações europeias podem “capturar” US$ 70 bilhões do comércio entre os dois gigantes, sendo US$ 50 bilhões do que a China deixaria de vender para os EUA e US$ 20 bilhões do que os EUA deixariam de vender para a China. O México ganharia US$ 27 bilhões graças à relação próxima com os EUA. A Argentina mais US$ 2 bilhões.

Mas, mesmo com ganhos de alguns países ou blocos econômicos, a Unctad insiste nos riscos que a guerra comercial causa numa economia global frágil. Diz que uma desaceleração da atividade causa distúrbio nos preços de commodities, mercados financeiros e no câmbio, com repercussões importantes sobre países em desenvolvimento.

Economia&Negócios • Fevereiro 2019 • 19

COMEX

Novos acordos comerciais poderiam ser mais vantajosos ao Brasil Há possibilidade de serem beneficiados 134 grupos de produtos

O

governo brasileiro negocia atualmente pelo menos quatro importantes acordos de livre comércio, entre eles entre o Mercosul e a União Europeia, considerado o mais aguardado. Levantamento inédito da Confederação Nacional da Indústria (CNI) mostra que mais produtos brasileiros poderiam ser beneficiados se o país tivesse acordos com economias onde ainda não há nenhuma negociação em andamento. É o caso, por exemplo, dos Estados Unidos (EUA). Segundo a entidade, há oportunidades em grupos de produtos de setores como alimentos, químicos, veículos automotores, madeira, couro e calçados. Há vantagens em potencial também com a África do Sul e com países da América Central que fazem parte bloco regional Sistema de Integração Centro-Americana (Sica), formado por Belize, Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicarágua, Panamá e República Dominicana. Ao todo, 134 grupos de produtos poderiam ser beneficiados.

Nas economias com as quais o Brasil negocia diretamente, como Canadá, Coreia do Sul e a Associação Europeia de Comércio Livre (EFTA) formada por Suíça, Noruega, Islândia e Liechtenstein -, há oportunidades, mas elas são bem menores. Para chegar a esse resultado, a CNI cruzou os dados de sete estudos que tratam das oportunidades para as exportações brasileiras, com as tarifas cobradas dos produtos nacionais que poderiam ser reduzidas ou zeradas em um acordo comercial.

“Não é que deve haver uma reorientação das atuações negociações, mas é preciso abrir novas negociações de acordos comerciais, porque o estudo mostra que temos mais oportunidades com países com os quais ainda não estamos negociando”, explica Diego Bonomo, gerente executivo de Assuntos Internacionais da CNI. Para se ter uma ideia, dos 134 grupos de produtos brasileiros exportados para os EUA, 70 enfrentam altas tarifas de importação, como o imposto cobrado sobre fumo (77,8%), veículos (25%), carne bovina (10,9%), partes de calçados (9,%) e polietileno (6,5%). No caso EFTA, bloco com o qual o Brasil já negocia um acordo, o número de produtos que enfrentam tarifas de importação é menor, cerca de 39.

“Mais negociações em andamento fazem com que os países queiram competir entre si pelo acesso preferencial ao mercado brasileiro.

Você não cria nenhum estímulo para o europeu fechar uma negociação, por exemplo, se ele não se sente ameaçado por outro país, como os EUA e o Japão, que também poderiam estar negociando com o Brasil. É o que as grandes potências fazem, elas estabelecem essa dinâmica de negociar vários acordos ao mesmo tempo”, argumenta Bonomo, da CNI.

Prioridade

A principal região do mundo a ser explorada pelo país, segundo Diego Bonomo, são as Américas, onde o Brasil mantém acordos apenas com os vizinhos mais próximos. No caso da América Central, um acordo do Brasil com o Sica poderia reduzir ou eliminar barreiras tarifárias para 80 produtos brasileiros, que enfrentam altos impostos, como móveis de 20 • Fevereiro 2019 • Economia&Negócios

madeira (15%), açúcar de cana (144%), couros (15%), ladrilhos de cerâmica (10%) e papel (7,3%). Trata-se de uma região com oportunidades maiores do que a Coreia do Sul, país que atualmente negocia um acordo com o Brasil.

Fora das Américas, um país com grande potencial para a indústria brasileira seria a África do Sul, maior economia do Continente Africano. No entanto, para contornar a resistência de países emergentes, como a África do Sul e o México, Diego Bonomo sugere a possibilidade de acordos que englobem uma gama maior de produtos.

No caso do Japão, de 50 grupos de produtos brasileiros, em 21 deles o exportador enfrenta tarifas de importação. Exemplos de produtos e o percentual do imposto de importação cobrado são: carne suína (48,3%), couros (14%), álcool etílico (8%), ácido glutâmico e seus sais (5,2%) e ferroligas (2,5%). Bonomo acredita que o país asiático, um das economias mais desenvolvidas do mundo, estaria mais aberta a negociar com o novo governo brasileiro.

Canadá e União Europeia

O acordo com a União Europeia já está concluído em 95%, mas ainda depende de um movimento do bloco europeu em torno de uma oferta agrícola mais favorável para os países do Mercosul. “Se o acordo com a União Europeia avançar, com o EFTA também avança.”

Em curto prazo, no entanto, o acordo que tem mais chance de sair seria com o Canadá. Ao menos 17 grupos poderiam ser beneficiados com esse acordo, como trigo, produtos de carne, calçados, lápis e automóveis. “O Canadá seria um bom acordo para fechar este ano, porque seria o primeiro acordo com uma economia desenvolvida e uma sinalização para a União Europeia, para deslanchar de vez.”

Economia&Negócios • Fevereiro 2019 • 21

INDÚSTRIA Montadora Yamaha/Divulgação Agência Brasil/Divulgação

Intenção de investimento da indústria é a maior desde 2014, mostra CNI

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índice de intenção de investimento do setor aumentou 0,6 ponto entre dezembro de 2018 e janeiro de 2019. Com isso, o indicador apresentou o quarto aumento consecutivo e alcançou 56,1 pontos. O valor é 3,1 pontos superior ao registrado em janeiro de 2018 e o maior desde abril de 2014, quando marcou 57,7 pontos - quanto maior o valor, maior a intenção de investir. Os números foram apurados por pesquisa da Confederação Nacional da Indústria (CNI).

De acordo com a entidade, as expectativas dos empresários já eram otimistas e tornaram-se “ainda mais positivas” no início de 2019.

Os índices de expectativa de demanda, compras de matérias-primas e quantidade exportada cresceram mais de 2 pontos cada entre dezembro de 2018 e janeiro de 2019. Todos os índices se distanciaram dos 50 pontos, em especial o de expectativa de demanda — que superou 60 pontos, o que não acontecia desde abril de 2013.

As melhores expectativas são registradas mesmo com recuos em indicadores de dezembro, o que é atribuído pela entidade à sazonalidade do fim do ano. O Uso da Capacidade Instalada (UCI), por exemplo, ficou em 65%, uma queda de 4 pontos percentuais na comparação com novembro, mas um aumento de um ponto percentual em relação há um ano.

22 • Fevereiro 2019 • Economia&Negócios

Produção

O estudo da CNI aponta ainda que a produção industrial também recuou em dezembro por conta do fim das encomendas para o período de fim de ano. O índice do mês ficou em 40,7 pontos - o indicador marcou 48,3 em novembro e, há um ano, 42,4.

O emprego industrial também teve queda na passagem de novembro para dezembro. O índice do último mês do ano ficou em 47,2 pontos - recuo em relação aos 49,1 de novembro e aos 47,6 de dezembro de 2017.

Já os estoques terminaram o ano em nível mais abaixo do planejado do que em anos anteriores, o que sugere aumento adicional da produção nos próximos meses para a recomposição. O índice de evolução dos estoques de dezembro de 2018 ficou em 46,6 pontos - abaixo dos 48,8 de novembro, mas acima dos 46,4 de dezembro de 2017. O número segue abaixo da linha divisória de 50 pontos. Valores acima desse limite indicam crescimento do nível de estoques ou estoque efetivo acima do planejado.

Finanças

As condições financeiras das empresas pioraram no último trimestre de 2018. O índice de satisfação com o lucro operacional recuou

INDÚSTRIA de 42,4 pontos no terceiro trimestre para 42 pontos (42,8 no fim de 2017), enquanto o índice de satisfação com a situação financeira caiu de 46,9 pontos para 46,1 pontos (47,3 ao fim de 2017).

O índice de facilidade de acesso ao crédito permanece indicando dificuldades. O dado praticamente não se alterou entre o terceiro e o quarto trimestres de 2018, passando de 38,2 pontos para 38,3 pontos (eram 37,3 ao fim de 2017). Apesar do crescimento em um ano, o índice permanece abaixo da linha divisória de 50 pontos, o que significa dizer que o acesso ao crédito segue mais restrito que o normal.

A elevada carga tributária segue como o principal problema enfrentado pela indústria, seguido pela demanda interna insuficiente e pela falta ou alto custo de matéria-prima.

Apesar do crescimento em 2018, IBGE constata desaceleração em relação a 2017

Levantamento apresentado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatísticas (IBGE) mostra que a produção da indústria brasileira avançou 1,1% em 2018, mas ficou abaixo do desempenho de 2017, quando cresceu 2,5%. Embora tenha havido desaceleração, o resultado do ano passado ficou pela segunda vez consecutiva no azul, após sucessivas quedas entre 2014 e 2016. Em dezembro, o setor cresceu 0,2% na comparação com o mês anterior, na direção contrária da queda de 0,2%. Na comparação com dezembro de 2017, a produção recuou 3,6%, ante projeção de contração de 4,2%.

André Macedo, analista do IBGE responsável pela pesquisa, diz que apesar de a taxa ter sido positiva no acumulado do ano, a indústria perdeu ritmo nos últimos meses de 2018, o que corrobora o estudo da CNI. O quarto trimestre, inclusive, fechou com queda de 1,1% frente ao trimestre anterior.

No último trimestre, a produção recuou 1,1% em relação ao mesmo período de 2017, interrompendo altas que ocorriam desde o início de 2017. A perda de fôlego fica clara nas comparações trimestrais: a indústria cresceu 2,8% nos três primeiros meses de 2018, 1,8% nos seguintes e 1,2% no terceiro trimestre, na mesma base de comparação.

Pesaram também para segurar o consumo e conter investimentos na indústria as incertezas políticas ao longo de um ano eleitoral, a deterioração de relações comerciais no cenário externo e o choque provocado pela paralisação de caminhoneiros de maio, observa Marcelo Azevedo, economista da Confederação Nacional da Indústria (CNI).

Entre as categorias econômicas, a que mais cresceu no ano foi a de bens de consumo duráveis, com alta de 7,6%, impulsionada por automóveis e eletrodomésticos da linha marrom. Já os bens de capital avançaram no ano passado 7,4%, devido principalmente aos bens de capital para equipamentos de transporte e para construção.

“O crescimento em bens de capital foi influenciado principalmente pelo aumento na produção de caminhões e materiais de construção. Já [a categoria de] bens de consumo duráveis foi beneficiado pela expansão na produção de televisores impulsionada pela Copa do Mundo”, afirma Macedo, do IBGE.

Economia&Negócios • Fevereiro 2019 • 23

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TRIBUTAÇÃO

Fiesc/Divulgação

Cofem defende revogação de decretos que elevam carga tributária

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revogação dos decretos 1867 e 1860, que aumentam o Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) sobre uma série de produtos, inclusive da cesta básica, é defendida pelas entidades que integram o Conselho das Federações Empresariais de Santa Catarina (Cofem) como pauta prioritária. As federações das Indústrias (Fiesc), do Comércio (Fecomércio), da Agricultura (Faesc), dos Transportes (Fetrancesc), das Associações Empresariais (Facisc), dos Dirigentes Lojistas (FCDL) e das Micro e Pequenas Empresas (Fampesc) se manifestaram a favor da revogação e também demonstraram preocupação com o grupo de trabalho criado pelo governo do Estado para discutir os incentivos fiscais e do qual participam formalmente apenas representantes do poder público.

“Incentivo fiscal não é sinônimo de renúncia fiscal. O estado precisa dar condições para que o setor produtivo possa ser competitivo.

Então, esperamos que o governador Moisés chame o setor produtivo para discutir a política de incentivo fiscal, que é fundamental para que Santa Catarina possa continuar crescendo acima da média nacional, como tradicionalmente vem fazendo. É uma discussão importante e queremos contribuir”, diz o presidente da Fiesc, Mario Cezar de Aguiar. “Reitero a posição da Federação, que toda a legislação que mexe em tributos afeta a sociedade, o empreendedor e o desenvolvimento. Precisamos estar atentos”, acrescenta o presidente da Facisc, Jonny Zulauf.

O presidente da Fecomércio, Bruno Breithaupt, lembra que os incentivos são responsáveis pela vinda de uma série de empresas, pela 26 • Fevereiro 2019 • Economia&Negócios

movimentação dos portos e de diversas cadeias produtivas fundamentais para a economia catarinense. “Não é o momento de aumentar impostos.

Estamos saindo de uma grave crise. Leve ao governador a necessidade de revogar esses aumentos”, disse, dirigindo-se ao secretário de Desenvolvimento Econômico de Santa Catarina, Lucas Esmeraldino.

Sem a revogação, os aumentos de carga tributária oscilam de 41% a 142% e abrangem diversas mercadorias produzidas pela indústria catarinense. Representada pela vice-presidente institucional, Rosicler Dedekind, a Fampesc corrobora as manifestações.

Ivan Tauffer, presidente da FCDL diz que as mudanças na área tributária levam muitos microempresários a desistirem de empreender.

Alan Zimmermann, da Fetrancesc, observa que o setor de cargas já perdeu o incentivo pró-carga e disse que 67% das rodovias catarinenses são consideradas péssimas ou ruins, o que inviabiliza ou encarece o transporte.

Esmeraldino projeta que em quatro anos podem ser viabilizados pelo menos R$ 14 bilhões em investimentos, considerando projetos no âmbito do Prodec, Investe SC e Programa SC+Energia. “Vai ser nosso compromisso a geração de emprego, renda e desenvolvimento. Nossa gestão quer fazer isso de maneira rápida. E vamos precisar de todas as federações juntas. Iniciamos esse primeiro diálogo para fazer a nossa demonstração. A Secretaria é responsável por vender Santa Catarina e queremos fazer isso com competência. O desafio é atrair mais investidores e valorizar quem já está aqui e quer aumentar seu empreendimento”, diz.

TRIBUTAÇÃO Agricultura se manifesta contra a elevação de impostos Além das manifestações de sindicatos de trabalhadores da indústria, também trabalhadores da agricultura já se posicionaram contra os decretos 1860 e 1867, editados em dezembro, informou o presidente da Faesc, José Zeferino Pedrozo. “Revogar esse decreto seria um ato que traria intranquilidade a Santa Catarina. Não queremos privilégios. Só não queremos perder nossa competitividade para outros estados”, diz.

Os efeitos dessa medida serão o aumento dos custos de produção de grãos, leite e carne, a redução da produtividade média e a perda da competitividade dos produtos agrícolas catarinenses nos mercados nacional e internacional, de acordo com os dirigentes da Faesc, Ocesc, Fecoagro, Fetaesc e Associação das Empresas Florestais. “Trata-se de um aumento da carga tributária”, resumem os dirigentes.

As entidades calculam que o custo de produção aumentará em torno de 25% e será suportado quase que totalmente pelo produtor, pois será praticamente impossível repassar esse custo ao preço final porque, no mercado, circulam produtos de outros estados que têm situação tributária mais favorecida. Dessa forma, será inevitável a elevação de custo de produtos agrícolas, especialmente aqueles que demandam maior uso de insumos, como frutas, milho, trigo, arroz, batata, cebola, alho, legumes, entre outros.

No caso do milho e farelo de soja, matérias-primas essenciais na produção de rações, o impacto atingirá as cadeias produtivas de suínos, frango, leite. “Produtores e agroindústrias irão arcar com o peso do aumento da carga tributária, que dificilmente será repassada ao consumidor”, acrescenta Pedrozo.

Fiesc/Divulgação

Na opinião do dirigente, a revogação de benefícios fiscais também afeta as indústrias de farinhas (fim do crédito presumido encarece as vendas de farinha de trigo e pré-mistura para outros estados) e os produtos da cesta básica (revogada a redução da base de cálculo nas operações internas com produtos da cesta básica).

Prejuízo

Segundo as entidades ligadas ao setor, a agroindústria fica duplamente prejudicada. Primeiro, pelas alterações que envolvem os insumos agropecuários necessários para a produção da matéria-prima principal de produtos da cesta básica; depois, pela revogação desta redução de base de cálculo, abrindo espaço para a perda de competitividade das empresas estabelecidas em Santa Catarina, em detrimento a de estados vizinhos. Assim, as indústrias de proteína animal, de farinha de trigo, de arroz, de frutas, de leite e demais derivados, entre outras, serão duplamente oneradas com aumento de custos tributários de 5% a 10%.

Pedrozo lembra que a maioria dos estados brasileiros mantém a isenção de impostos, o que deixará o produto catarinense em desvantagem no mercado. O agronegócio sempre foi a locomotiva da economia catarinense, mas, em 2018, sofreu pesado revés em razão de muitos fatores negativos, entre eles, a greve dos caminhoneiros que afetou duramente as principais cadeias produtivas, como a da avicultura, da suinocultura e da pecuária leiteira.

“Isso representa um baque para produtores rurais e agroindústrias. Depois de todos esses reveses não poderemos suportar aumento da carga tributária.”

ACCS/Divulgação

Agência Alesc/Divulgação

Revogar esse decreto seria um ato que traria intranquilidade a Santa Catarina. Não queremos privilégios. Só não queremos perder nossa competitividade para outros estados.

José Zeferino Pedrozo, presidente da Federação da Agricultura de Santa Catarina (Faesc) Economia&Negócios • Fevereiro 2019 • 27

DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO Divulgação

SC cresce 8,07% em 2018, segundo Facisc A partir de agora Santa Catarina conta com um índice de desenvolvimento econômico trimestral

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Índice de Performance Econômica das Regiões de Santa Catarina (Iper) lançado pela Federação das Associações Empresariais de SC (Facisc) em fevereiro mostra que o estado de cresceu 8,07% no período de janeiro a setembro de 2018 se comparado ao mesmo período em 2017. O índice também revela o crescimento das regiões de SC. Foram analisadas as regionais conforme a divisão da Facisc: Extremo Oeste (0,28%), Noroeste (1,23%), Oeste (0,13%), Meio Oeste (1,50%), Serra Catarinense (1,82%), Alto Vale (0,75%), Vale do Itajaí (11,86%), Planalto Norte (0,40%), Norte (8,75%), Grande Florianópolis (2,46%), Sul (0,94%) e Extremo Sul (1,42%).

“Esse índice está disponível a partir de agora a todos catarinenses que podem aproveitar os dados nas suas estratégias econômicas e passaremos a publicar trimestralmente”, destaca o presidente da Facisc, Jonny Zulauf. O objetivo da construção desse índice é produzir uma estimativa trimestral da movimentação econômica das regiões do estado de Santa Catarina e do estado como um todo.

O Iper foi criado a partir de indicadores relevantes que possuem relação direta com a movimentação econômica das regiões do estado, como movimentação bancária, consumo de energia, movimentação do

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comércio exterior, movimentação do emprego, e movimentação da frota de veículos. “O índice é resultado de cinco grupos de informações e 13 variáveis de dados”, esclarece o economista da Facisc, Leonardo Alonso Rodrigues.

O presidente da Facisc, Jonny Zulauf, explica que a Federação buscou ampliar a oferta de informações com a criação de um índice próprio e inédito, que visa uma contribuição mais efetiva da entidade junto as associações, empresários e a sociedade catarinense. Um dos principais motivos para a Facisc ter criado o Índice é que o principal indicador que mensura a atividade econômica, o Produto Interno Bruto (PIB) das regiões de Santa Catarina é divulgado com uma defasagem de pelo menos dois anos.

“Há uma lacuna temporal desta informação tão relevante para a economia de Santa Catarina e suas regiões. Com o Iper estaremos contribuindo com uma ferramenta que busca estimar o movimento econômico das regiões do estado trimestralmente, e toda a sociedade catarinense ganhará com isso”, destaca o presidente.

Para a criação do índice foram adotados alguns critérios para a seleção das variáveis escolhidas como: informações que possuam

DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO Facisc/Reprodução

As atividades econômicas em Santa Catarina tiveram um aumento de 8,07% entre janeiro e setembro de 2018, comparado ao mesmo período de 2017. É o que aponta o primeiro demonstrativo do Índice de Performance Econômica das Regiões (IPer) lançado em fevereiro pela Federação das Associações Empresariais de Santa Catarina (Facisc). O objetivo é produzir uma estimativa trimestral da movimentação econômica de cada uma das regiões catarinenses.

relação com atividade/movimentação econômica, informações de fontes confiáveis, informações que possuam frequência mensal e/ou trimestral de divulgação e que possuam publicação a nível municipal (para agregação regional).

Outra motivação para construção do índice é a atenção da entidade para com a velocidade em que as coisas ocorrem na sociedade e principalmente em como medir seus impactos de uma maneira confiável, robusta e que principalmente tenha relevância local. “Vivemos na era da informação onde as decisões necessitam ser tomadas de forma rápida e efetiva. Além de ter uma abrangência regional e atualizada, com o Iper entregaremos um instrumento à sociedade catarinense para auxiliar na tomada de decisões”, destaca Zulauf.

Além da divulgação por região, a Facisc ainda planeja a aplica-

ção do índice nas microrregiões das 12 regionais da Federação. “Queremos ter ainda mais detalhes”.

Utilização Segundo o economista Leonardo Alonso Rodrigues, o Iper-SC auxilia no planejamento e tomada de decisões para o setor empresarial e para o setor público servirá para o acompanhamento e monitoramento da evolução da economia local, para a mensuração dos impactos de investimentos, intempestividades e seus resultados sobre a economia local, também poderá atender às associações empresariais (ACIs) com informações de abrangência local e poderá ser utilizado como referência em todas as regiões de Santa Catarina.

Facisc/Divulgação

Economia&Negócios • Fevereiro 2019 • 29

E-BUSINESS

Associação projeta Santa Catarina como líder do comércio eletrônico no Brasil

A

s atenções do comércio eletrônico brasileiro se voltam para Florianópolis este mês, quando, nos dias 13 e 14, a cidade recebeu a quarta edição da Conferência E-Commerce Brasil Santa Catarina, no Centrosul. Foram mais de 1,2 mil participantes reunidos para discutir e prospectar negócios e soluções em um mercado que faturou quase R$ 70 bilhões em 2018 e apresenta crescimento de 15% ao ano em vendas ao consumidor final. Já as vendas da indústria e o e-commerce no atacado, que é o forte de Santa Catarina, somaram R$ 2,04 trilhões no ano passado, um aumento de 8%, conforme o índice b2bol da Econsulting corp. É com base nessa perspectiva animadora que a Associação Brasileira de Comércio Eletrônico em Santa Catarina (ABComm/SC) projeta um 2019 de forte expansão para o segmento regional, com vistas a se tornar o Estado do e-commerce no país.

Parceira do E-Commerce Brasil, a ABComm/SC aponta o evento como a primeira grande iniciativa do calendário deste ano. Na sequência estão previstas uma série de outras atividades, como as novas edições do Digitalize-me, do Seminário Catarinense de Comércio Eletrônico, missões empresariais e encontros de profissionais do setor.

A conferência veio com promissoras expectativas. Além do conteúdo de alto nível técnico, das palestras (cerca de 30) e networking, a projeção de negócios para curto e médio prazo se concretizou, já que os principais players do segmento da inovação e comércio estiveram na Capital catarinense. “A associação estadual se fez presente com um estande para promover o contato entre associados e profissionais da área de negócios”, adianta o presidente Cristiano Chaussard.

Com 380 associados, a ABComm/SC surgiu em 2014 na esteira da entidade nacional, que reúne mais de 8,8 mil associados. Conforme Chaussard, a entidade entra em uma nova fase: a da “colheita dos relacionamentos plantados principalmente nos últimos quatro anos”. A começar pela intensificação das parcerias com entidades consolidadas como o Sebrae - por meio de mentorias, cursos e capacitação-, a Federação das Associações Empresariais de Santa Catarina (Facisc) – que orienta o planejamento estratégico da ABComm/SC -, e a Fiesc. “Precisamos agora mostrar para as indústrias a força do comércio eletrônico nas vendas”, explica o executivo.

Em outra frente, o presidente destaca o empenho da associação na defesa dos associados das “ameaças sofridas no mercado”, como projetos de leis, contratos ABComm/SC/Divulgação

A ABComm/S projeta um 2019 de forte expansão para o segmento regional, com vistas a se tornar o Estado do e-commerce no país.

Cristiano Chaussard, presidente da Associação Brasileira de Comércio Eletrônico em Santa Catarina (ABComm/ SC) 30 • Fevereiro 2019 • Economia&Negócios

Reprodução

considerados abusivos por parte de fornecedores ou grandes companhias que dominam os setores de logística e pagamento do e-commerce: “Vamos defender cada vez mais os nossos associados das ameaças que eles sofrem no mercado, como projetos de lei injustos, contratos com fornecedores ou grandes companhias que dominam a logística e pagamento do e-commerce. Já entramos com ações coletivas neste âmbito. Dentre elas, a decisão obtida na Justiça que limitou em 8% o reajuste das tarifas do Sedex e do PAC cobradas pelos Correios.”

SC no topo do comércio eletrônico

Os bons prognósticos do mercado para a economia brasileira em 2019 – especialmente na confiança do consumidor – aliados a “consistentes fatores” locais sinalizam, conforme o presidente da ABComm/SC para a consolidação do comércio eletrônico em Santa Catarina. Ele cita entre os fatores regionais o fato de o Estado ocupar a segunda colocação nacional em número de profissionais no segmento – cerca de 10% do mercado brasileiro.

“Não foi por menos que operações como Mercado Livre e Peixe Urbano que adquiriu o Grupon - se instalaram em Santa Catarina, se unindo a outros grandes players nacionais, como Magazine Luiza, Melissa.com e grupo Hering. É um polo que já tem recursos humanos qualificados, estrutura logística, com portos e uma malha rodoviária que conecta o Mercosul ao Sul e Sudeste, as duas regiões que concentram os maiores fluxo de mercadorias e de vendas”, avalia o executivo.

Há também um fator que desponta em termos de atração para investimentos: o ecossistema de inovação e tecnologia. Santa Catarina já é reconhecido como um dos mais atraentes e produtivos polos tecnológicos do país. É o Estado que tem a maior proporção de startups por habitantes, reunindo 20% do total de startups brasileiras. São mais de 12 mil empresas de tecnologias, com faturamento anual de R$ 15,5 bilhões – o que corresponde a 5,6% do Produto Interno Bruto (PIB) catarinense. “É isso que nos faz crer para um curto prazo que Santa Catarina será referência de estado-líder das operações de e-commerce no Brasil. E a ABComm/ SC quer ser a organizadora de um mercado autorregulado, onde fornecedores, vendedores de atacado e varejo, logística, meios de pagamento e consumidores trabalhem em harmonia”, destaca Chaussard.

Economia&Negócios • Fevereiro 2019 • 31

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PORTOS E TERMINAIS

SCPar/Divulgação

Terlogs pede medidas para recuperar competitividade em São Francis do Sul

O Corredor de Exportação do porto público de São Francisco do Sul vem perdendo competitividade nos embarques de grãos. O terminal privado Terlogs, controlado pelo grupo japonês Marubeni, está certo que uma parceria entre SCPar (empresa de participações do governo de Santa Catarina) e os terminais graneleiros de São Francisco tornaria realidade projeto para resgatar a competitividade.

Para isso, a empresa avalia que é necessário concluir a reforma nos atuais equipamentos, incluindo os dois ship loaders, ambos no limite da vida útil, e posterior troca por outros dois novos. A implantação de uma Sociedade de Propósito Específico para

operação e manutenção privada do Corredor de Exportação é outra medida considerada necessária, assim como a retirada de pequena pedra à proa dos navios no Berço 101, que permitirá um calado livre de, pelo menos, 13 metros, melhor até que o do porto de Paranaguá. No Berço 401, segundo a empresa, é necessário implantar dois novos ship loaders, que daria vazão complementar ao atual Berço 101, ambos compondo o Corredor de Exportação do porto público.

“Sem essas medidas, o Porto de São Francisco do Sul, o único de Santa Catarina que conta com linha férrea, corre o sério risco de perder definitivamente sua posição entre os portos mais relevantes e eficientes do país”, avalia a direção da Terlogs em nota.

Itajaí terá serviço da PIL para a Ásia Após reconquistar três serviços e dobrar os volumes de contêineres operados em 2018, a APM Terminals Itajaí começa 2019 anunciando a adição de mais uma rota de conexão com a Ásia, desta vez servida pelo armador PIL (Pacific International Lines). No total, são 11 navios disponibilizados, com capacidade entre 4,25 mil e 4,33 mil TEUs (Twenty-foot Equivalent Unit – unidade internacional equivalente a um contêiner de 20 pés). O armador CMA CGM é parceiro da PIL neste serviço.

O serviço Sino South America (SSA) começa a operar no fim do

mês, quando o primeiro navio sai do Porto de Qingdao, na China, com descarga programada em Itajaí para 12 de março. O tempo de viagem é de 37 dias, para o Porto de Shcngay, e 28 para Singapura. A estimativa da APM Terminals é que os importadores ganhem até três dias de prazo com a operação por Itajaí, o que impacta na competitividade das indústrias e dos produtos.

O SSA é o segundo serviço para a Ásia a operar no Porto de Itajaí. O terminal já conta com o New Asas, que faz a ligação com os portos asiáticos e tem duas escalas semanais.

Suecos prospectam importação por Imbituba Uma comitiva de investidores da Suécia esteve no Porto de Imbituba para conhecer o complexo portuário. O objetivo do grupo é iniciar a importação de madeira a partir do porto catarinense. Se o acordo for fechado, o porto passará a enviar um navio de madeira a cada 45 dias para o país europeu. O diretor administrativo, comercial e 34 • Fevereiro 2019 • Economia&Negócios

financeiro da SCPar Porto de Imbituba, Paulo César Dagostin, ressalta que a operação de madeira vem se destacando no porto catarinense desde 2018, quando o primeiro navio break bulk carregado com toras de pinus e eucalipto embarcou rumo à China. Ao todo, o porto exportou aproximadamente 67 mil toneladas do produto no último ano.

35 Economia&Negócios Economia&Negócios •• Fevereiro Fevereiro 2019 2019 ••35

Informe Publicitário

Descontos no IPTU podem somar quase 30% Pague o IPTU em dia e contribua para o desenvolvimento de sua cidade

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Imposto Predial e Territorial Urbano (IPTU) poderá ser pago com quase 30% de desconto em Itajaí. Quem paga o IPTU em dia contribui com o crescimento da cidade e desfruta de benefícios, como descontos no tributo.

Quem foi bom pagador em 2018, tanto à vista quanto parcelado, receberá automaticamente 10% de desconto no valor do imposto deste ano. Aqueles que optarem pelo pagamento em cota única obterão ainda mais reduções: 20% de desconto para quitações até 15 de fevereiro e 10% até 15 de março.

Os contribuintes também têm a opção de parcelar o valor do imposto, sendo o primeiro vencimento em 15 de março.

Quem pagar em dia durante todo o ano de 2019 garante 10% de

desconto no IPTU de 2020. Cerca de 90 mil contribuintes deverão pagar o IPTU em Itajaí, entre proprietários de imóveis edificados e terrenos.

Assim como ocorreu no ano passado, só haverá reajuste para imóveis que ainda não atingiram o valor total da revisão da planta genérica. Ou seja, quase 20% dos contribuintes pagarão apenas a correção do Índice Nacional de Preços ao Consumidor (IPCA), que foi de 4,5516%. Para os demais, o limite máximo de reajuste é de 15% para imóveis edificados e 20% para terrenos não edificados, já incluindo o IPCA. Na prática, quem é bom pagador e optar pela cota única em fevereiro, ganhará um desconto superior ao próprio reajuste máximo estabelecido.

0800 941 9004 47 3249.9407 36 • Fevereiro 2019 • Economia&Negócios

Economia&Negócios Economia&Negócios • Fevereiro • Janeiro 2019 2018 • 37

LOGÍSTICA

Entre os maiores players de logística do país, Multilog estima crescimento de 20% de receita para 2019 Referência no Sudeste e Sul do Brasil, a Multilog, de Itajaí, investirá cerca e R$ 60 milhões em estrutura, tecnologia e capacitação de pessoas

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Divulgação

ano de 2019 inicia com otimismo para o mercado logístico. Após fechar 2018 com R$ 525 milhões de faturamento, um dos maiores operadores logísticos do Brasil, a Multilog, estima um crescimento de 20% de receita para os próximos 12 meses.

A meta considera os cerca de R$ 60 milhões em investimentos em estrutura física, tecnologia e capacitação de pessoas. “A empresa está bastante otimista com o comportamento do mercado e os anúncios de investimento do meio empresarial para este ano e estará atenta aos primeiros 100 dias de governo para planejar os próximos passos”, afirma o presidente da Multilog, Djalma Vilela.

Com presença no Sul e o Sudeste do Brasil, parte do investimento da Multilog em 2019 será focado na construção de um novo armazém em Santa Catarina e ampliação dos armazéns de Curitiba e São Paulo, promovendo ainda mais possibilidades de atuação na região Sudeste. “A Multilog está em um momento ímpar. Com todas essas mudanças, esperamos conquistar novos espaços no mercado e assim alavancar o desenvolvimento para o segmento em geral”, complementa Vilela.

Divulgação

Djalma Vilela, presidente da Multilog

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Referência nacional no setor, a empresa, que possui mais de duas décadas de experiência, segue em uma crescente constante.

Nos últimos dois anos, passou por grandes aquisições, focou em inovação, se consolidou entre os melhores operadores logísticos nos principais corredores de importação e exportação do Brasil e registrou um crescimento de 50% no faturamento geral apenas no primeiro semestre de operações no Sudeste.

As estratégias garantiram um aumento no número de colaboradores para 1,5 mil e a mais de 1,5 milhão metro quadrado de área alfandegada, além de melhorias importantes nos sistemas de atendimento ao cliente e monitoramento de cargas. “Nossa essência é focar em qualidade e agilidade dos serviços. Buscamos conquistar uma expansão de maneira sólida e organizada visando a excelência das ofertas e serviços”, afirma Vilela. Com objetivos estratégicos definidos, a meta da Multilog é atingir R$ 1 bilhão de faturamento até 2022.

PORTOS E TERMINAIS

Governo quer destravar projetos de terminais portuários privados

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governo busca se aproximar do setor portuário privado para fortalecer o diálogo e agilizar projetos por meio da implantação de grupos de trabalho pelo Ministério da Infraestrutura.

As possíveis pautas serão questões regulatórias e novas autorizações para terminais de uso privado (TUP). De acordo com o ministério será criada uma divisão no departamento de novas outorgas e políticas regulatórias que cuidará das autorizações para os TUPs. A promessa é a reestruturação da pasta e redistribuição de atribuições. Assuntos de infraestrutura portuária devem migrar para o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT).

Entre as propostas apresentadas pelo ministro da infraestrutura, Tarcísio de Freitas, em reunião com representantes da Associação dos Terminais Portuários Privados (ATP), no final de janeiro, estão a promessa de celeridade para solucionar as questões regulatórias. “Temos competência técnica para construir soluções o mais rápido possível. Não estamos aqui para criar mais dificuldades e sim para facilitar a vida do privado”, disse o ministro. A presidente do Conselho da ATP, Patrícia Lascosque, aproveitou ainda a reunião para entregar ao ministro um documento com as demandas das empresas do setor.

Entre os maiores entraves estão as dificuldades para materialização dos investimentos, em razão da insegurança jurídica que termina por gerar custos financeiros maiores. “Existe uma percepção distorcida em determinadas cláusulas contratuais, que levam a

Porto Itapoá/Divulgação

Nos últimos cinco anos, os terminais privados investiram mais de R$ 30 bilhões, incluindo projetos de ampliação. De acordo com a ATP, esses terminais incrementaram a movimentação em 22 milhões de toneladas. Os 50 terminais operacionais dos associados da entidade movimentam 60% de toda carga portuária no Brasil

Divulgação

necessidade, urgente, de reposicionamento jurídico para que os terminais de uso privado possam crescer. Para nos tornamos mais competitivos e contribuirmos com a economia do país, precisamos de liberdade para empreender”, argumenta Patrícia. Um novo encontro entre o segmento e governo deve ocorrer até o final de fevereiro.

O superintendente administrativo-financeiro da Portonave S/A – Terminal Portuário Navegantes, Osmari Castilho Ribas, considera a reunião bastante positiva, pois no encontro os representantes da União tiveram a oportunidade de conhecer o potencial dos TUPs brasileiros.

Para o presidente do Porto Itapoá, Cássio Schreinner, a expectativa para o desenvolvimento da infraestrutura nacional é positiva para os próximos anos, tendo em vista, principalmente, a abertura e sensibilidade do Ministério para as necessidades que o setor produtivo vem apresentando ao novo Governo.

“As pautas que envolvem o tema, obviamente, são estratégicas e, por este motivo, as tornam ainda mais desafiadoras. Rodovias, ferrovias, dragagens dos canais de acesso aos portos e aeroportos. Todos esses itens merecem uma agenda e um plano específico e objetivo”, diz Schreinner. Para o executivo, o fato do Ministério ouvir as entidades é um primeiro passo positivo, especialmente, as práticas de sucesso que a iniciativa privada vem trazendo no tocante a infraestrutura. “Exemplo disso são os portos privados, que hoje são os responsáveis pela maior parte da produção industrial brasileira e concentram os maiores índices de eficiência operacional somada a satisfação dos clientes.”

Economia&Negócios • Fevereiro 2019 • 39

TRANSPORTES

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Governo quer contratar R$ 100 bi de investimentos em rodovias Agência Brasil/Divulgação

governo federal planeja contratar mais de R$ 100 bilhões de investimentos em rodovias nos próximos quatro anos e lançar as licitações de duas grandes ferrovias, a Ferrovia de Integração Oeste Leste (Fiol) e a Ferrogrão, ainda em 2019. O programa de investimentos do ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, prevê ainda leilões de portos e aeroportos e as reestruturações regulatórias no setor de transportes. A parceria com o setor privado será a principal alavanca de todos esses projetos.

O programa de concessões inicia com os projetos do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) deixados pelo presidente Michel Temer. Só neste início de ano, serão 23 leilões. Serão ofertados 12 aeroportos regionais, quatro terminais portuários, a ferrovia Norte-Sul, além de concessões rodoviárias em fase de estruturação.

As concessões de rodovias federais, que praticamente não avançaram durante o governo passado, principalmente devido a entraves com o Tribunal de Contas da União (TCU), atraem grande expectativa dos investidores de infraestrutura.

Além dos projetos já apresentados pelo PPI no último governo, a atual gestão avalia novos projetos, como trechos das rodovias BR-381 (Minas Gerais), BR-262 (Espírito Santo), BR-163 (Pará), BR-230 (Pará), BR-476 (Santa Catarina) e BR-280 (Santa Catarina). Ao todo, o governo espera contratar R$ 100 bilhões de investimentos, a serem aplicados no longo prazo, só na área de rodovias.

Em ferrovias, além dos leilões que o governo pretende fazer ainda neste ano – Ferrogrão e Fiol –, há também a previsão de renovar antecipadamente as concessões de ferrovias já existentes, operadas por empresas como Vale, Rumo e MRS.

O projeto de renovação da concessão da Vale, inclusive, já está pronta para seguir ao TCU, mas o governo decidiu segurar o envio devido ao rompimento das barragens da empresa em Brumadinho. A renovação dessas concessões, que exigirá em troca investimentos adicionais por parte das concessionárias, deverá gerar de R$ 25 bilhões a R$ 30 bilhões de investimentos.

Agências reguladoras

Agência Brasil/Divulgação

Outra medida importante que deverá ser adotada pela nova gestão do Ministério de Infraestrutura deverá ser a fusão das agências reguladoras de transportes terrestres e a de transportes aquaviários – a ANTT e a Antaq, respectivamente. A ideia é voltar ao projeto original de 1999, que tinha uma agência única de transportes. A ANTT e a Antaq foram criadas em 2001.

Hoje, as duas agências reguladoras são consideradas por analistas do setor de infraestrutura como tecnicamente deficientes e frequentes alvos de interferência política. As decisões dos órgãos também têm sido alvo de diversos questionamentos pelo TCU. O objetivo do governo é criar uma agência reguladora multimodal. No entanto, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), que regula o setor de aviação, será mantida. Além da ANTT e da Antaq, não há planos de fundir outras agências.

Em ferrovias o governo pretende fazer ainda neste ano as concessões da Ferrogrão e Fiol e a renovação antecipada de concessões de ferrovias já existentes 40 • Fevereiro 2019 • Economia&Negócios

ENERGIA

Terminal Gás Sul (TGS) tem Registro de Instalação autorizado pela Antaq A unidade planejada pela Golar Power, uma das maiores empresas do setor no mundo, terá capacidade para distribuir 15 milhões de metros cúbicos de gás natural por dia, ajudando no desenvolvimento socioeconômico da região de São Francisco do Sul. O investimento previsto é de U$ 120 milhões e a previsão é de que o terminal entre em operação em 2021

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Golar Power – joint venture entre a norueguesa Golar LNG e o fundo norte-americano Stonepeak – dedicada ao desenvolvimento de projetos de terminais de regaseificação de GNL e geração de energia, obteve seu Registro de Instalação pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) para o empreendimento, em São Francisco do Sul. A decisão foi publicada no Diário Oficial da União (DOU) em dezembro e o Terminal Gás Sul (TGS) está apto a seguir adiante em seu processo de implantação.

O Terminal Gás Sul – TGS também está em fase final no processo para obtenção da Licença Ambiental Prévia (LAP), faltando apenas o parecer técnico do Instituto do Meio Ambiente de Santa Catarina (IMA). Durante esse processo, que vem acontecendo desde 2018, a Golar Power realizou três audiências públicas, conforme exigência da órgão regulador, nas cidades de São Francisco do Sul, Garuva e Itapoá.

O empreendimento em São Francisco do Sul engloba a instalação de uma unidade flutuante de regaseificação de gás natural, na Baía Babitonga, na região do Sumidouro, a 300 metros da costa, e não envolverá qualquer construção em terra, garantindo a máxima preservação das belezas naturais locais, ou seja, o na- 

Economia&Negócios • Fevereiro 2019 • 41

ENERGIA

vio responsável pela armazenagem do GNL possa ser ancorado na Baía e conectado a um gasoduto que levará o combustível até o ponto de conexão com o Gasbol, a cerca de 35 km do local. O gasoduto deverá utilizar a mesma faixa de servidão do atual oleoduto OSPAR, não exigindo novas áreas de supressão vegetal ou desapropriação.

A unidade de regaseificação (embarcação) será transferida para Santa Catarina a partir das várias unidades que hoje compõem a frota da Golar no mundo. Ela será abastecida por navios metaneiros, numa média de duas a três vezes por mês. O empreendimento será o quinto do gênero realizado pela Golar, que já tem operações semelhantes na Indonésia e no Kuwait. A empresa é pioneira na integração entre a unidade de regaseificação e sua conexão com sistemas de geração de energia elétrica. É o caso do projeto da CELSE em Sergipe, em que a Golar Power tem 50% de participação, tendo capacidade de oferecer soluções completas e mais eficientes na cadeia logística do gás natural.

Segurança e Sustentabilidade

Conhecida como FSRU (Floating Storage and Regasification Unit), a unidade terá capacidade de fornecer 15 milhões de metros cúbicos do combustível por dia para fomentar o desenvolvimento de indústrias locais, como a de cerâmica, de metalmecânica e de vidro, além de suprir a demanda de termelétricas nas regiões próximas ao empreendimento.

A operação em embarcações tipo FSRU é, globalmente, considerada uma das mais seguras para o meio-ambiente e para os públicos no entorno da atividade. O terminal flutuante de regaseificação não gera ruídos e não afeta a biodiversidade na região. Segundo a empresa, atividades de pesca e esportes náuticos não sofrem quaisquer impactos, tornando sua operação altamente sustentável em todos os níveis.

42 • Fevereiro 2019 • Economia&Negócios

“Todo detalhamento foi exposto no Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e no relatório de impacto de meio-ambiente (RIMA). Mas o que podemos reforçar é que a política global da Golar é de extrapolar as normas internacionais de segurança, saúde e de sustentabilidade, tanto na fase de licenciamento prévio e instalação como durante a própria operação”, afirma o diretor da Golar Power no Brasil, Edson Real.

Legado e benefícios

Seguindo uma vocação natural da empresa globalmente, o empreendimento trará uma série de impactos positivos para a população local da cidade de São Francisco do Sul. Um deles é que, com a instalação do projeto, deverá haver uma grande área de preservação do mangue no entorno e da própria Biodiversidade local. Além disso, a empresa prevê o desenvolvimento de projetos de conservação ambiental, cultural e do patrimônio histórico no município.

“Mas não somente isso, haverá seguramente aumento no percentual de arrecadação de impostos para São Francisco do Sul, que terá ainda mais condições de desenvolver melhorias para sua população”, explica Real, lembrando que a expansão da indústria propiciada a partir do aumento da disponibilidade de gás traz um efeito cascata no aumento da arrecadação de impostos correlacionados, melhorando a receita bruta líquida dos municípios e a própria cadeia de trabalho que surgirá para suprir as demandas do empreendimento como alimentação, logística, entre outros.

O empreendimento vai proporcionar, principalmente, mais segurança energética à região Sul, garantindo o fornecimento de gás natural e um aumento na disponibilidade desse combustível em quase 50%, o que, certamente, será um fator de atração de novos investimentos para a região e dará condições para a expansão do mercado para municípios que hoje não contam com o suprimento.

EVENTO

Edição 2019 da Logistique acontece em Joinville, de 27 a 29 de agosto Potencial do Sul do País consolida a Logistique como a nova oportunidade para a logística brasileira e evento dobra de tamanho em 2019

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edição 2019 da Logistique – Feira de Logística e Negócios Multimodal de Cargas está confirmada para os dias 27, 28 e 29 de agosto, no Complexo de Exposições Expoville, em Joinville, Santa Catarina. A expectativa é de mais de 160 expositores neste ano, com aumento de 100% com relação a edição de 2018, e um público visitante de mais de 15 mil empresários ligados aos setores portuário, da navegação, comércio exterior, transporte multimodal, logística, gerenciamento de cadeias de suprimentos e tecnologia da informação (TI). A feira é organizada pela Zoom Feiras & Eventos, uma empresa com mais de 10 anos de tradição no mercado catarinense.

“Os bons resultados obtidos durante a edição do ano passado são o nosso cartão de visitas para a realização de mais uma edição de sucesso neste ano, reunindo os grandes players do mercado e um público visitante atuante e formador de opinião nos mercados em que a Logistique se enquadra”, diz o Diretor da Logistique, Leonardo Rinaldi.

“Desde a edição passada o evento se transformou em uma importante plataforma de negócios e network”, acrescenta.

Segundo Rinaldi, 90% dos expositores da edição de 2018 já reservaram seus espaços para a Logistique 2019. “Esse número comprova o grau de satisfação de nossos parceiros no evento”, acrescenta o Diretor. Também estão confirmados os patrocínios das empresas armadora Aliança Navegação e Logística e Hamburg Süd, Porto Itapoá e a empresa MAN Latin America - Volkswagen Caminhões e Ônibus.

“Assim como na edição passada, a Logistique 2019 vai apresentar soluções completas para toda a cadeia logística, com expositores ligados a praticamente todos os setores que compõem a cadeia logística do transporte multimodal, além de ampla programação paralela de palestras e rodas de conhecimento com especialistas”, acrescenta Rinaldi.

Pedro Moreira, Presidente da Associação Brasileira de Logística (Abralog), diz que iniciativas como a Logistique são fundamentais para o setor da logística. “O Brasil precisa de eventos regionais como esta feira, destinada a um público especializado, que conhece o setor e que está alinhado com realidade da logística brasileira. São iniciativas como esta que fazem com que a logística cresça, se especialize e reduza seus custos como um todo.”

Localização estratégica

Maior cidade de Santa Catarina, Joinville é responsável por 22% do Produto Interno Bruto (PIB) catarinense, 23% do Valor Adicionado Fiscal e pela geração de 19% dos empregos no Estado. Responde ainda por 32% das exportações e 26% das importações catarinenses.

Joinville ainda reúne, no raio de 250 quilômetros, os portos de Imbituba, Itajaí e São Francisco do Sul, mais os terminais de uso privado (TUP) Porto Itapoá e Portonave – Terminal Portuário Navegantes, que formam o complexo portuário catarinense.

Juntos esses portos e terminais movimentaram, de janeiro a dezembro do ano passado, cerca de US$ 23 bilhões em mercadorias importadas e exportadas, segundo números preliminares obtidos junto ao portos e terminais. Volume que representa a fatia de 5,46% de todas as importações e exportações brasileiras.

“Esses números comprovam a importância de Joinville na economia catarinense e explicam o motivo pelo qual escolhemos a cidade para sediar a Logistique, apontada pelo mercado como a segunda maior e mais importante feira do setor no Brasil”, diz Leonardo Rinaldi. O evento ainda endossa a vocação de Joinville no segmento logístico. O município sedia um dos polos mais desenvolvidos e industrializados do Sul do País e está localizado estrategicamente no corredor logístico do Mercosul.

Para o Prefeito de Joinville, Udo Döhler, a escolha da cidade para sediar a feira no ponto de vista logístico não poderia ter ocorrido em melhor hora. “Estamos posicionados estrategicamente junto aos portos, aeroportos, além de sermos servidos por importantes rodovias.

Diante do que encontramos na primeira edição da Logistique, estamos certos de que a edição de 2019 será bem maior que a do ano passado e que muitas outras edições ainda serão realizadas em nossa cidade.”

Economia&Negócios • Fevereiro 2019 • 43

NAVEGAÇÃO

Hamburg Süd apresenta sua tecnologia de Gerenciamento Remoto de Contêineres na Fruit Logistica 2019 Solução garante monitoramento em tempo real, mais transparência e eficiência para cadeias de transporte refrigeradas

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Hamburg Süd apresentou na Fruit Logistica 2019, feira mais importante do mundo para produtos frescos, incluindo frutas e legumes, realizada em fevereiro em Berlim, o Gerenciamento Remoto de Contêineres (RCM). Nos últimos meses, todos os contêineres refrigerados usados pela companhia foram equipados com a tecnologia RCM que, por meio de satélite e rádio móvel, possibilita monitorar o contêiner reefer e as condições da carga dentro dele - incluindo sua localização, a curva de temperatura, umidade relativa e concentrações de oxigênio e CO2 - 24 horas por dia, em tempo real. Além disso, certas configurações podem ser ajustadas remotamente.

Diferente dos sistemas de monitoramento convencionais usados anteriores, os clientes agora podem usar uma plataforma on-line ou um aplicativo em seu tablet ou smartphone para obter uma visão geral das condições da carga no contêiner, a qualquer momento. Além disso, eles são automaticamente notificados quando parâmetros definidos individuais ou valores-limite são atingidos. “O RCM é uma tecnologia revolucionária para o importante mercado de frigoríficos”, diz Frank Smet, diretor comercial da Hamburg Süd. “O valor agregado está no fato de que os clientes podem usar esses dados não apenas para monitorar melhor sua cadeia de suprimentos, mas também para torná-la significativamente mais eficiente e segura.”

Como parte do Grupo Maersk, a Hamburg Süd pode oferecer mais de 370 mil contêineres refrigerados para seus clientes em todo o mundo.

Esta é a maior frota de reefers do setor e, além disso, cada uma delas é equipada com RCM, o que garante a disponibilidade ininterrupta desta tecnologia inovadora. Isso também é único no setor.

Tendo o controle completo sobre a condição da carga, com essa tecnologia é possível reagir a mudanças durante todo o curso do transporte e não apenas em seu destino. “Isso oferece um grande potencial de economia de custos”, diz Smet. “Na Hamburg Süd, aproveitamos ao máximo as vantagens oferecidas pela digitalização sem descuidar do atendimento personalizado ao cliente”, acrescenta Smet, destacando que com as

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HSD/Divulgação

equipes experientes em mais de 250 escritórios em todo o mundo, o armador atender às necessidades individuais de seus clientes, a qualquer momento, com times locais.

A Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft A / S & Co KG, Hamburg Süd, é uma das dez maiores marcas de transporte de contêineres do mundo e faz parte da Maersk Line, a maior empresa de transporte marítimo de contêineres do planeta.

Tem 250 escritórios espalhados por mais de 100 países que disponibilizam soluções de logística adaptadas às necessidades individuais de cada cliente.

Fundada em 1871, a Hamburg Süd desfruta de uma presença global como uma marca de qualidade com sua subsidiária brasileira Aliança. A Hamburg Süd é uma das cinco maiores marcas reefer do mundo, está entre as líderes de mercado nos negócios Norte-Sul e atende a todas as rotas significativas do Oriente-Ocidente.

Economia&Negócios • Fevereiro 2019 • 45

 ColunaMercado 

Fiesc/Divulgação

José Eduardo Fiates assume a diretoria de inovação da Fiesc

Divulgação

Transportadora marítima não é responsável por danos depois de descarregamento

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engenheiro mecânico José Eduardo Fiates assumiu em fevereiro a diretoria de inovação da Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc), em substituição ao também engenheiro Jefferson de Oliveira Gomes, que aceitou o convite do governo de São Paulo para assumir a direção do Instituto de Pesquisas Tecnológicas daquele estado.

Fiates desenvolveu importante trabalho em Santa Catarina, especialmente na instalação dos Institutos Senai de Tecnologia e Inovação e é um profissional reconhecido no campo da pesquisa e da inovação. Ele agora é responsável pelos institutos de tecnologia e inovação do Senai e do Sesi, pelo Instituto Euvaldo Lodi (IEL/SC) e pelo Observatório Fiesc.

Secretaria de Infraestrutura destaca ações para 2019 O planejamento da Secretaria de Infraestrutura para 2019 será apresentado pelo secretário Carlos Hassler, na reunião conjunta do Conselho Estratégico para Infraestrutura de Transporte e a Logística Catarinense, formado por cerca de 40 entidades e a Câmara da Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc) que debate o tema. No encontro, que será realizado no dia 20 de fevereiro, na Federação, em Florianópolis, o engenheiro Ricardo Saporiti vai apresentar análise das obras de conservação estrutural e manutenção de rodovias estaduais das regiões Oeste e Contestado.

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Avarias e amassados em mercadoria descobertos depois do descarregamento e do transporte rodoviário não servem para condenar a empresa responsável pelo transporte marítimo pelos danos. Esse foi o entendimento aplicado pela 20ª Câmara de Direito Público do Tribunal de Justiça de São Paulo em processo movido pela Zurich Minas Brasil Seguro contra a Hamburg Sud Brasil.

Depois que carga é transportada em terra, empresa que trouxe a mercadoria em navios não é mais responsável, decide TJ-SP No caso, a Zurich Minas ajuizou ação contra a transportadora por conta de mercadorias que apresentaram danos depois de desembarcarem no Porto do Paranaguá (PR) em 30 de dezembro de 2015. No dia 21 de janeiro do ano seguinte, os produtos chegaram à empresa e foi ali que os amassados foram descobertos.

Segundo a Hamburg Sud, quando chegaram à companhia, as mercadorias já haviam passado pelo transporte dentro do porto e pelo transporte rodoviário.

Por isso o laudo concluiu que ficou impossível precisar onde houve a avaria.

Portanto, não haveria como responsabilizá-la por maus cuidados ao trazer as mercadorias pelo mar.

Para o desembargador relator do processo, a Zurich Minas não conseguiu demonstrar no caso um nexo causal inequívoco entre os danos nas mercadorias e o transporte marítimo realizado pela Hamburg Sud. O magistrado entendeu que o termo de avarias foi realizado após a chegada, então mesmo excluindo a parte do transporte rodoviário, ainda não seria possível dizer, com certeza, de que a responsabilidade pelos problemas era da Hamburg Sud. A decisão foi unânime.

 ColunaMercado  Marina Itajaí/Divulgação

Produção de veículos cai 10% em janeiro Divulgação

Retomada do mercado náutico movimenta litoral de SC

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produção de veículos no Brasil caiu 10% em janeiro deste ano na comparação com igual período do ano passado. Foram produzidas 196,8 mil unidades no mês. Segundo a associação das montadoras, a Anfávea, essa redução foi pressionada, em parte, pelo recuo nas vendas externas. Na comparação com dezembro, porém, a produção subiu 10,9%. A Anfavea informou ainda que as vendas de veículos novos - carros, comerciais leves, caminhões e ônibus cresceram 10,2% na comparação anual em janeiro, mas recuaram 14,8% ante dezembro, para 199,8 mil unidades.

O setor exportou US$ 710 milhões em janeiro, incluindo máquinas agrícolas e rodoviárias, com um recuo de 29%. Em unidades, as exportações de veículos montados de janeiro recuaram 46% ante janeiro de 2018, para 25.034. No ano passado, as exportações do mês tinham sido recordes para janeiro, somando 47 mil unidades.

A Anfavea estima para este ano crescimento de 11,4% nas vendas de veículos, para 2,86 milhões de unidades. A produção deve avançar 9%, para 3,14 milhões de veículos. Mas as vendas externas devem mostrar recuo de 6,2%, para 590 mil unidades, atingidas por fraqueza do mercado Argentino, principal destino das exportações do setor.

A indústria encerrou o mês de janeiro com estoque de 245,6 mil veículos em pátios de montadoras e concessionárias, segundo a Anfavea, ante 255,1 mil em dezembro e 228,7 mil em janeiro do ano passado.

Os meses de dezembro e janeiro têm sido de movimento intenso nas marinas e praias de Santa Catarina. A Marina Itajaí registrou crescimento de mais de 30% em ocupação das vagas para a guarda de embarcações nos últimos dois meses, em comparação com o mesmo período do ano passado. Entre os meses de dezembro de 2018 e janeiro de 2019, a Marina recebeu 128 embarcações para pernoite, incluindo a realização de serviços de manutenções, abastecimento e para o embarque e desembarque. Grande parte dos clientes foram provenientes de outras cidades de Santa Catarina, Paraná, Rio Grande do Sul, São Paulo e também de estados do Centro-.

Senai tem 7,2 mil vagas abertas em cursos técnicos e de graduação

O Senai de Santa Catarina tem vagas disponíveis para cursos técnicos e de graduação em áreas como alimentos e bebidas, automação, mecatrônica, automotiva, construção civil, eletroeletrônica, gestão, logística, madeira e mobiliário, metalmecânica, polímeros, química, refrigeração e climatização, segurança do trabalho, tecnologia da informação, têxtil e vestuário. Quase 80% dos egressos de formações técnicas conseguem emprego até um ano depois de formados. Na graduação, o índice passa de 85%. Ao todo são 7.255 vagas disponíveis no estado, sendo 955 vagas em cursos de graduação (tecnólogos e engenharias) e 6.300 vagas em cursos técnicos (presenciais e a distância).

A grande novidade para o primeiro semestre deste ano é o curso técnico de administração, com foco na indústria 4.0, que será oferecido em 17 cidades catarinenses. Inédito no país, o curso do Senai/SC propõe o uso de tecnologias como big data e inteligência artificial. No âmbito das indústrias, essas ferramentas já estão vigentes no mercado e facilitam a tomada de decisões. Para os estudantes, o contato com essas tecnologias proporciona maior agilidade de aprendizagem, além de uma bagagem profissional mais completa e alinhada com as exigências do setor industrial.

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Kako Waldrich/Divulgação

FG Empreendimento completa 15 anos de mercado e projeta investimentos de R$ 700 milhões A FG Empreendimentos comemorou seu aniversário de 15 anos de mercado e seu sucesso está intimamente ligado à trajetória de vida de seus fundadores, Francisco Graciola, presidente do Conselho Consultivo, e Jean Graciola, diretor presidente. Ambos comandam uma holding com mais de 10 empresas voltadas aos setores de construção civil e incorporação, hotelaria, indústria alimentícia e serviços.

Pioneira no lançamento de empreendimentos de alto padrão, líder de mercado e consolidada como a marca mais lembrada no setor da construção (Top Of Mind), a FG está entre as 10 maiores construtoras do Brasil, e a primeira do Sul do país (Ranking ITC). Além disso, figura entre as maiores e melhores empresas do setor da construção civil (As melhores da Dinheiro, Isto É). A Companhia destaca-se ainda não apenas pelas suas grandes realizações, mas também por todas as possibilidades que oferece de conforto, qualidade de vida e retorno do investimento a seus clientes.

Além de empreendimentos modernos, sofisticados e de alto padrão, a construtora tem o compromisso de ser uma empresa sustentável, que prima pelo desenvolvimento ambiental, social e corporativo. Por todos esses valores, a FG constitui uma marca sólida, de respeito e sinônimo de rentabilidade e requinte, atribuindo os mesmos princípios para Balneário Camboriú e região, que é palco de seus feitos mais grandiosos.

Atualmente a FG possui 11 obras em andamento, que equivalem a mais de 900 unidades a serem entregues aos clientes nos próximos anos, superando o valor de R$ 2,5 bilhões em valor de vendas. Ao longo dos anos de atuação na construção civil no segmento de luxo, a FG já entregou 51 mega empreendimentos, representando mais de duas mil e setecentas unidades. Além disso a companhia possui um extenso banco de terrenos com potencial construtivo com valor de vendas superior a R$ 10 bilhões e um estoque diversificado de produtos para atender a todos os públicos, disponibilizando imóveis a partir de R$ 400 mil até patamares superiores à R$ 20 milhões.

Tradicional pelos altos investimentos em publicidade, a empresa já teve em suas campanhas a atriz Sheron Stone e agora, na campanha de 2019, a estrela é a atriz brasileira Grazi Massafera.

50 • Fevereiro 2019 • Economia&Negócios

Blu Logistics/Divulgação

 ColunaMercado 

Fabiano Silva é o novo executivo de agronegócios da Blu Logistics Com o intuito de alavancar o setor agrícola da empresa, a Blu Logistics acabou de contratar Fabiano Silva, especialista em agronegócio, que já passou por companhias como Cargill, Archer Daniels Midland, CSA do Brasil. O novo executivo de desenvolvimento de negócios sênior da Blu é formado em administração de empresas, especializado em gestão de negócios internacionais e com MBA em Logística e Supply Chain pela Fundação Getúlio Vargas. O novo executivo da Blu afirma que sua vinda para a empresa tem muito a ver com o novo cenário do agronegócio no país e diz que está muito animado com a nova empreitada.

Ao completar cinco anos de operação no Brasil em 2018, a Blu Logistics registrou crescimento bastante expressivo, mais de 150% desde a abertura em 2013. Um dos destaques está nas importações marítimas, especialmente da Índia e do Oriente Médio, que marcou uma alta de 78% no ano passado. As importações marítimas de todos os mercados para o Brasil aumentaram 10% no último ano, mas o resultado foi suficiente para fazer com que a Blu passasse de sexta colocada no ranking de agentes de carga do país para o quarto lugar.

Outros dados que revelam a expansão da Blu estão no volume de carga direcionada aos principais portos brasileiros. No montante de cargas para o porto de Itajaí, a Blu cresceu 194% ao longo do ano. Já nas movimentações para Santos, o principal porto da América Latina, o registro foi de 45,5%. Rio de Janeiro também demonstrou participação importante para cargas da Blu, aumentando em 23% o volume de carga recebida.

Para 2019, o foco está em desenvolver o produto de exportação marítima especializado no agronegócio. No último ano, as exportações ganharam relevância no mercado brasileiro devida à alta demanda internacional, o que permitiu o maior alcance de produtos produzidos nacionalmente.

Divulgação

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