Revista Portuária - 17 Maio 2019

Economia&Negócios • Edição 230 • 1

EDITORIAL

ISSN - 1981 - 6170

ANO 21  EDIÇÃO Nº 230

Bons ventos

Editora Bittencourt Rua Anita Garibaldi, 425 | Centro | Itajaí

Marcos Porto

Santa Catarina | CEP 88303-020 Fone: 47 3344.8600 Direção: Carlos Bittencourt carlos@bteditora.com.br | 47 9 8405.8777 Presidente do Conselho Editorial: Antonio Ayres dos Santos Júnior Edição/Reportagem: João Henrique Baggio jocabaggio@bteditora.com.br Diagramação: Solange Maria Pereira Alves (0005254/SC) solange@bteditora.com.br Capa: Leandro Francisca Colaboraram nesta edição: Asdrubal Júnior, Christian Neumann, Celso Tracco, Artur Saviano Neto e Robert Grantham Contato Comercial: Sônia Anversa - 47 9 8405.9681 carlos@bteditora.com.br Para assinar: Valor anual: R$ 480,00 A Revista Portuária não se responsabiliza por conceitos emitidos nos artigos assinados, que são de inteira responsabilidade de seus autores. www.revistaportuaria.com.br twitter: @rportuaria

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s usuários e gestores do Complexo Portuário do Itajaí – que engloba o Porto Público, APM Terminals e Portonave S/A – Terminal Portuário Navegantes, mais terminais à montante – têm muito a comemorar em 2019, afinal, o fantasma da privatização da Autoridade Portuária, que vinha assombrando desde a eleição do presidente Jair Bolsonaro, agora foi finalmente descartada.

A Administração Municipal, junto com a Superintendência do Porto de Itajaí, obtiveram em Brasília a garantia de que a gestão do Porto Organizado de Itajaí continua delegada ao Município, enquanto toda a operação deva ser concedida à iniciativa privada. A diferença do modelo de gestão atual é que, ao invés de duas empresas explorarem a atividade portuária – a APM Terminals os berços 1 e 2 e outro arrendatário operar os berços 3 e 4 – será feito um novo processo licitatório para, a partir de 2022, arrendar todo o cais da margem direita.

Com isso a empresa que obtiver a concessão – sendo ou não a APM Terminals – terá que investir pesado em equipamentos, ampliação das áreas primárias em mais cerca de 200 mil metros quadrados e também em acessos. Um modelo já está sendo elaborado por técnicos do Porto, em conjunto com a Secretaria Nacional de Portos.

Na outra margem a Portonave – Terminal Portuário Navegantes chegou ao seu 11º ano de operações com o Market Share de 49% da atividade portuária em Santa Catarina e receita operacional bruta de R$ 597,4 milhões no ano e 2018, conforme o Relatório de Sustentabilidade apresentado pela Companhia. E a expectativa para este ano não é diferente. A Portonave está trabalhando no sentido de repetir ou até melhorar a performance do ano passado.

São os bons ventos soprando a favor da atividade portuária em Itajaí e região.

Sumário

18. Capa

Porto de Itajaí garantirá décadas de crescimento com novo modelo operacional 04. Entrevista O prefeito Volnei Morastoni fala da nova realidade da cidade e da importância da atividade portuária no desenvolvimento econômico de Itajaí.

32. Portos e Terminais TCU avalia abusiva a cobrança do THC 34. Indústria Naval ThyssenKrupp pode assumir o controle do estaleiro Oceana

14. COMEX Ásia pode render US$ 59 bi a mais para exportações do agronegócio brasileiro

36. Infraestrutura Governo vai destinar R$ 74 milhões para manutenção de rodovias

16. COMEX SC mantém crescimento nas exportações de carnes em 2019

38. Pesca Iniciada pesca artesanal e definidas cotas para captura da tainha

24. Portos e Terminais Portonave movimenta 761,43 mil TEUs e gera receita operacional bruta de R$ 597,4 milhões

39. Mobilidade Investimento de R$ 2,7 bi pode melhorar mobilidade da BR 101 Norte

28. Navegação Cabotagem cresce e tira caminhões das estradas

45. Coluna Mercado Abre mercado indiano para frango de SC Economia&Negócios • Edição 230 • 3

Entrevista: Volnei Morastoni

Itajaí, a cidade que surgiu do rio e do mar e deles se mantêm

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mar e o rio moldaram a cidade e seu porto, que serviu de entrada para todo o Vale do Itajaí e há mais de quatro séculos fazem parte da história de uma das regiões mais prósperas do país. Nosso rio apareceu na história no ano de 1516, com a publicação de mapas e cartas náuticas na Europa, com o nome de Rio de las Bueltas e o nome Rio Itajaí-Açu passou a constar na cartografia no final do século XVII, quando os mapas exerciam fascínio sobre os viajantes. No entanto, foi por volta de 1800 que a foz do Rio Itajaí passou a ser vista como ancoradouro natural.

Em sua margem já existia a carpintaria de ribeira e no final do século XVIII os produtores já o usavam como porto natural para escoar sua produção, que era negociada ali mesmo, na margem do Rio Itajaí-Mirim.

Mas foi com o aparecimento das barcaças holandesas na costa brasileira no começo do século XIX que o porto de Itajaí ganhou projeção. As informações acerca das condições de operacionalização das embarcações, aliadas à segurança e a existência de madeira nobre na região, espalharam-se como um rastilho. Isso atraiu empreendedores para a região.

E surge então Itajaí, um município que nasceu do seu porto e, de porta de entrada a milhares de imigrantes, o atracadouro foi responsável pelo surgimento do comércio marítimo na cidade. Com relação às car-

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gas, a madeira já representava uma boa fatia das operações, seguida do comércio de produtos coloniais. Fato que forçou a abertura do porto de Itajaí ao comércio exterior, mais precisamente em 1869, com a elevação da Mesa de Rendas à categoria de Alfândega.

Com o porto autorizado a realizar operações de importação e exportação, as melhorias nas condições operacionais e a modernização das frotas a tendência, que era o eminente crescimento da atividade portuária, se concretizou. As primeiras rotas eram com destino a Blumenau e Desterro – hoje Florianópolis, Rio de Janeiro e também outros portos na costa brasileira. As rotas foram ampliadas e a cabotagem se estende também a portos como o de Buenos Aires e outros da América do Sul. No século XX o porto de Itajaí teve acesso à navegação de longo curso. Com o fim da Segunda Guerra Mundial, alavancada pelas negociações internacionais, a economia de Itajaí e de todo o Vale se expandiram. As transações entre Brasil e Estados Unidos foram intensificadas e cargas que eram apenas movimentadas em Santos vieram para a cidade. Fato que também abriu novos e importantes nichos de mercado na região.

Os vapores deram lugar aos navios com propulsão a base de derivados de petróleo, as linhas para outros destinos cresceram e Itajaí ganhou

notoriedade no cenário de comércio exterior. A madeira continuava a grande vedete, mas outras cargas passaram a ocupar lugar de destaque. Os embarques de açúcar aumentaram, o crescimento da indústria da carne no estado impulsionou as exportações de congelados e no final do século XX surgiu o contêiner, que revolucionou totalmente o cenário urbano.

Mas nem toda a história se passa em um “mar de almirante”. Enchentes, intempéries, crises econômicas e mercadológicas e também políticas tiveram muito impacto na atividade portuária na região. Mas a comunidade portuária local nunca se curvou a ventos e nem se deixou arrastar por correntezas. Pelo contrário, cada problema gerava ainda mais força para a retomada. Isso é histórico.

Tanto é que o Porto de Itajaí é constantemente comparado à fênix, uma ave da mitologia grega que, quando morria, entrava em autocombustão e, passado algum tempo, ressurgia das próprias cinzas.

E hoje o Porto de Itajaí – formado pelo Porto público, APM Terminal, Portonave – Terminal Portuário Navegantes e demais terminais a montante – vive novamente um de seus melhores momentos.

Responde pela segunda maior movimentação de contêineres do Brasil, movimenta as cargas de maior valor agregado, vem passando por constantes investimentos e agora teve garantida a continuidade da municipalização de sua gestão.

Em entrevista exclusiva à Revista Portuária – Economia & Negócios, o prefeito Volnei Morastoni aborda essa nova realidade do Porto de Itajaí e destaca sua importância na economia local. Fala de outras atividades econômicas que ganham força na cidade e comemora a nova fase que o município vive.

Revista Portuária – Economia & Negócios: Prefeito, como o senhor avalia a realidade econômica de Itajaí hoje em comparação com a realidade que encontrou em 2017, quando assumiu a gestão?

Volnei Morastoni: Hoje, em 2019, estamos enfrentando uma nova realidade pós-eleições, quando elegemos um novo presidente e um novo governador para o Estado. Essas mudanças de governo sempre requerem um tempo para que se tome pé da situação e também as medidas necessárias. Então sempre tem um compasso de espera nesse primeiro ano, que é o que acontece atualmente. É o que tenho sentido conversando com outros colegas prefeitos, foi o que percebi quando participei da 22ª Marcha Nacional dos Prefeitos, no mês passado, em Brasília. É o que eu tenho observado e ouvido dos colegas prefeitos nas reuniões da Associação dos Municípios da Foz do Rio Itajaí-Açu (Amfri). Todos aguardam que possa haver algum anúncio do Governo Federal, do Governo do Estado, pois até o momento, por hora, não há nada de concreto.

O Governo do Estado mesmo tem falado das suas dificuldades e, diante disso, não há nenhuma perspectiva de repasse de recursos para os municípios. Nenhum programa especial está sendo definido e o Governo Federal, da mesma forma. Inclusive, o presidente anunciou um contingenciamento, cortes na própria educação, que podem atingir até o Fundo de Manutenção e Desenvolvimento da Educação Básica e de Valorização dos Profissionais da Educação (Fundeb). Então estamos apreensivos e aguardando o desenrolar dos acontecimentos, esperando que até o meio do ano se possa ter uma sinalização nesse sentido.

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Com a inclusão do Estaleiro Oceana no Consórcio Internacional Águas Azuis, que está protagonizado por um grupo alemão de grande projeção no setor naval – o Thyssenkrupp – com experiência na construção de navios militares que antecede a Segunda Guerra Mundial – e a Embraer, vai gerar a retomada da indústria da construção naval na cidade.

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RPEN: Sua gestão completou agora no início de maio 28 meses e muita coisa mudou neste período. O que o senhor elenca como as principais mudanças corridas na economia de Itajaí?

VM: Itajaí é uma cidade que, como eu sempre digo, se ninguém atrapalhar, anda por si só. É uma cidade que já tem pela sua logística privilegiada a principal força motriz da sua economia. Eu sempre digo que é desta sua geografia, desta localização geográfica, que advém a poesia – que é a beleza de Itajaí. Somos uma cidade aqui na foz do Rio Itajaí-Açu, na beira do mar, das praias, da mata verdejante e de toda essa região paradisíaca que é a Amfri, que vai de Bombinhas até Balneário Piçarras, que é bela, atrativa, cobiçada e bonita.

Também é dessa geografia, desta logística, que advém a economia. É desse entroncamento rodoviário federal e estadual, é do rio, é do mar, é do aeroporto, é do parque temático Beto Carrero World. É também de todos os municípios que estão aqui a nossa volta, do nosso Complexo Portuário, do Complexo Pesqueiro, do Complexo Naval. Itajaí é esta cidade privilegiada que tem uma força natural. Que por si só gera muita procura, muitos projetos e tem todo um potencial que a diferencia de outros municípios de outras regiões.

RPEN: Dá para dizer seguramente que muitas coisas mudaram de janeiro de 2017 até agora. Houve uma alavancagem da atividade portuária, empresas do Complexo Pesqueiro estão fazendo investimentos significativos, entre outras grandes mudanças que vêm ocorrendo na cidade. Como o senhor avalia isso tudo?

VM: Tirando as considerações gerais, que estão por trás de todo esse cenário, vêm essas particularidades que são inerentes a essa força geral.

O Porto de Itajaí é um porto que sempre que for apoiado, investido, ele dá retorno. De 2017 para cá o conjunto de obras que foram feitas, desde os berços 2, 3 e 4 – que inclusive o 4 está pronto para ser reinaugurado –; o aprofundamento do canal para 14 metros, a manutenção da dragagem do canal – que é um quesito básico para dar segurança à navegação, pois Economia&Negócios • Edição 230 • 5

Entrevista: Volnei Morastoni são sempre crescentes e ainda há novas perspectivas.

RPEN: Ao que pode ser creditado esse otimismo?

VM: As boas perspectivas para o porto são frutos, primeiro, da delegação e da gestão municipalizada. O fato da Autoridade Portuária ser municipal é muito importante. Por isso que nos diálogos com o Governo Federal sobre eventuais encaminhamentos de um novo arrendamento ou concessão, temos que manter essa Autoridade Portuária pública municipal, pois ela é muito importante em toda essa logística, na relação porto-cidade, em todo esse sucesso do Porto de Itajaí. Não somos simplesmente um porto isolado dentro da cidade. O porto está integrado a um contexto de planejamento da cidade, que o abraça. Temos ainda uma mão de obra portuária excelente, que cada vez se qualifica mais. Isso é a consequência do nosso sucesso.

somos um porto fluvial e sempre há assoreamento –; as obras da bacia de evolução que estão em uma etapa bem avançada, com condições bem encaminhadas para sua conclusão; as linhas que voltaram e as novas linhas – como a da General Motors.

Tudo isso perfaz uma série de esforços, de investimentos, aos quais o porto responde e corresponde. Aliás, o Porto de Itajaí tem mostrado ao longo do tempo que se apoiado, ele é um pequeno grande porto e dá respostas concretas, apresenta resultados positivos. E é exatamente isso que está acontecendo. Tanto que o nosso porto tem crescido. Se formos comparar com outros períodos, em 2018 o porto teve o maior desempenho dos últimos dez anos. Se for comparar agora, 2019, o primeiro trimestre cresceu 42% em relação ao mesmo trimestre do ano passado. Então os resultados

RPRN: E agora prefeito, com a garantia da gestão municipalizada para Itajaí e a volta da autonomia da própria Autoridade Portuária cuidar dos arrendamentos, quais as expectativas?

VM: Uma coisa é nós estarmos aqui, neste momento, vivendo essa boa fase de nosso porto, que está numa crescente das suas atividades e respondendo cada vez melhor em função dos berços que foram recuperados, da dragagem de aprofundamento, da dragagem de manutenção, da nova bacia de evolução, de linhas que voltaram.

Isso é uma coisa.

Agora, mesmo nesse cenário tão positivo, estávamos ansiosos, angustiados, porque precisávamos enxergar uma luz no fim do túnel além desse momento atual, uma vez que dentro de quatro anos encerra o atual contrato de arrendamento que temos com a APM Terminals e aí precisamos de uma definição. Precisamos saber se continua a APM, se entra um novo arrendatário. Enfim, precisamos de uma definição.

Nosso porto precisa ampliar sua área primária, precisa de novos equipamentos. Nós precisamos de mudanças importantes no sistema viário relacionado com o porto e, finalmente, agora há poucas semanas, em Brasília, quando o superintendente Marcelo Salles e eu estivemos em conversações na Secretaria Nacional de Portos e no Ministério da Infraestrutura, finalmente então houve uma proposta que nós concordamos. Acenamos positivamente de incluir o Porto de Itajaí, com outros portos brasileiros – de Suape, de Vitória, de São Sebastião – num primeiro grupo prioritário de encaminhamentos, de acordo com os intentos do Governo Federal. E nesse encaminhamento, nós colocamos para o Governo Federal que seria muito importante que Itajaí participasse, não apenas para definirmos nossa situação, mas também para que fossem respeitadas as particularidades do nosso porto.

TRANSPORTE DE CARGAS FRACIONADAS E LOTAÇÕES 30anos anostransportando transportandocom comagilidade agilidadee rapidez e rapidez 32

BRUSQUE/SC (47) 3351-5111 6

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ITAJAÍ/SC (47) 3348-3292

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CURITIBA/PR (41) 3348-7000

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Porto de Itajaí tem mostrado ao longo do tempo que se apoiado, ele é um pequeno grande porto e dá respostas concretas, apresenta resultados positivos.

E é exatamente isso que está acontecendo. Tanto que o nosso porto tem crescido.

Dentre essas particularidades nós temos uma especial que é a delegação de gestão local, municipal. Portanto, manter a Autoridade Portuária Pública Municipal, poder avançar para uma gestão até tripartite – conjugando os poderes públicos Municipal, Federal, mais os empresários que são usuários do porto, e os trabalhadores de um modo geral, que são os principais interessados, porque ali é um imenso mercado de trabalho. E nesse sentido o Governo Federal acenou positivamente.

Portanto, a partir daí, a quatro mãos – Governo Federal e Itajaí –iremos elaborar todas as questões preliminares para no final comporem um termo de referência para orientar uma nova licitação internacional, que poderá ser para um arrendamento ou para uma concessão. São detalhes que vão, no final, se será um arrendamento ou uma concessão.

RPEN: O que diferencia uma coisa da outra?

VM: Apenas detalhes de nomenclatura, pois independente de arrendamento ou concessão, toda a área hoje dos quatro berços seria incluída numa privatização da operação portuária. Hoje os berços 1 e 2 já são operados pela APM Terminals e os berços 3 e 4 ainda não estão incluídos no atual arrendamento, porque na época não estavam nem operacionais. Pretendemos arrendar os quatro berços, mantendo a gestão da Autoridade Portuária municipalizada, o que é muito importante, diferente de muitos outros portos onde também a gestão está sendo privatizada. Esse é um diferencial importante que resguardaremos. É nesse sentido está sendo preparado todo o processo, que vai culminar nessa concessão ou arrendamento.

RPEN: Qual será o escopo dessa concessão ou arrendamento?

VM: Prevemos um grande guarda-chuva, no qual cada varão será como se fosse um compromisso, ou seja, a modernização do por-

to, aquisição de novos equipamentos, como portêineres; ampliação das áreas primárias, passando dos atuais 100 mil metros quadrados para 300 mil, com investimentos de mais de R$ 100 milhões na incorporação de mais 200 mil metros quadrados. E quem fará isso será o novo arrendatário ou quem obtiver a concessão.

Da mesma maneira existe um reequilíbrio econômico-financeiro cobrado ela atual arrendatária, a APM Terminals, em relação ao Município na ordem de mais R$ 90 milhões, que deverá ficar a cargo do novo arrendatário.

Precisamos também concluir a Via Expressa Portuária, toda ela ou uma boa parte poderia ser incluída nesse guarda-chuva, e muito mais. Situações que poderão ser ali elencadas porque, dependendo da soma dessa conta, desses investimentos, que vai se definir qual será o tempo de arrendamento ou de concessão, que poderá ser de 25 anos, 30, 40, 50 ou até 70 anos – 35 anos renovados mais 35 anos. É o tamanho dessa conta que vai definir os prazos. Portanto, não estamos falando de algo teórico ou impossível e sim de algo que absolutamente interessa para os setores empresariais.

A movimentação do Porto de Itajaí desperta o interesse de grupos empresariais no mundo todo, pelo volume de contêineres movimentados, pela localização estratégica e pelos resultados excelentes que sempre apresenta.

RPEN: Prefeito, esse modelo proposto na concessão ou arrendamento deve fortalecer outros setores da economia em Itajaí?

VM: Sim, porque o porto sempre é a força motriz principal, que faz girar a roda da nossa economia. Quando o porto está bem a economia da cidade fica bem, desde a autoestima, que é uma questão psicológica, até a economia em si, propriamente dita. Quando o porto vai mal, isso reflete em todos os demais setores.

O porto movimenta um volume significativo de recursos que é apropriado pela nossa mão de obra, pelos empresários, e isso é gasto aqui. É um volume considerável. São recursos que são investidos e reinvestidos em Itajaí e isso alimenta nossa economia. Gera empregos, empresas satélites vão se instalando, novos galpões são alugados, novas praças de movimentação de contêineres são abertas e assim por diante. Então o porto é a grande roda da economia.

Temos outras rodas que estão se somando a esta, como a pesca que tem seus altos e baixos. Um outro fator que, além do porto, também se soma neste momento, é a construção naval.

Com a inclusão do Estaleiro Oceana no Consórcio Internacional Águas Azuis, que está protagonizado por um grupo alemão de grande projeção no setor naval – o Thyssenkrupp – com experiência na construção de navios militares que antecede a Segunda Guerra Mundial – e a Embraer, vai gerar a retomada da indústria da construção naval na cidade.

Esse consórcio vai construir quatro corvetas para  a Marinha do Brasil, com investimentos de R$ 6,4 bilhões, e isso significa que uma outra roda

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Entrevista: Volnei Morastoni

da economia volta a girar na cidade. Além do porto teremos a construção naval, uma roda que vai girar fortemente, porque além do estaleiro em si, muitas outras empresas satélites vão se instalar aqui, como fornecedores de materiais e componentes, como prestadoras de serviços.

Além da construção, que deve garantir por mais de uma década a economia decorrente da indústria naval, depois vem a manutenção destas embarcações, e nós sabemos que isso terá muita transferência de tecnologia e vai constituir aqui um novo polo de referência mundial, com especialização em embarcações militares.

RPEN: O senhor já teve conhecimento de que o Thyssenkrupp estuda a possibilidade de arrendar ou comprar o Estaleiro Oceana para, a partir de Itajaí, gerar um polo exportador de tecnologia naval militar para as américas?

VM: Já ouvimos falar disso, inclusive, ainda quando estava em andamento o processo licitatório para a construção das corvetas, pois estávamos acompanhando o processo há quase dois anos, e até pela nossa estreita ligação com a Marinha, surgiu esse assunto. Inclusive, nessas conversações soubemos também que outras marinhas de países sul-americanos têm interesse de renovação de frota e embarcações.

O mais importante disso tudo é que não só estamos projetando Itajaí para os próximos dez anos na construção naval porque, provavelmente pela transferência de tecnologia e tudo mais que poderá acontecer neste período, Itajaí, a partir deste estaleiro, vai se constituir numa referência mundial. São muito poucos estaleiros no mundo que são especializados na construção de embarcações para as Marinhas. E nós, nesse consórcio, agora passaremos a ser uma referência mundial. Isso quer dizer que estamos projetando mais uma roda da economia, que acredito ser uma roda tão promissora quanto o porto. É um novo ciclo de desenvolvimento econômico que se inicia.

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RPEN: Prefeito, para finalizar, dá pra dizer que hoje vivemos uma nova realidade da economia de Itajaí?

VM: Sim, com certeza é uma nova realidade. Pouquíssimos municípios têm hoje uma realidade como essa. Temos também mais um destaque que nos diferencia dos demais municípios, porque fomos, dois anos atrás – gastamos 2017 todinho em conversações com o Governo Federal para buscar um financiamento internacional, de US$ 62,5 milhões – aprovados em janeiro de 2018 e no mesmo ano assinamos o contrato junto ao Fundo de Desenvolvimento Financeiro da Bacia do Prata (Fonplata, na sigla original).

Isso significa que poucos municípios estão numa situação tão privilegiada quanto Itajaí, que tem mais de R$ 250 milhões à disposição para aplicar em obras de infraestrutura e mobilidade urbana, alterando todo o sistema viário da cidade e preparando Itajaí para 2040.

Isso nos diferencia dos outros municípios, que dependem da incerteza do Governo Federal, que nesse primeiro ano de governo ainda não tem uma definição no que vai poder ajudar, e do Governo do Estado, que está ainda nessa indefinição de primeiro ano de governo. Ainda não há uma luz no fim do túnel para estas cidades e Itajaí está com o diferencial desse financiamento internacional.

Muitas obras já estão licitadas com ordem de serviço expedidas, outras estão com os processos licitatórios em tramitação e algumas ainda serão licitadas. Mas no segundo semestre já teremos mais de 15 destas obras em andamento e isso significa uma grande movimentação da nossa economia também.

Portanto, o município de Itajaí está num novo momento em função das obras do Fonplata, em função da situação do nosso porto, em função do Estaleiro Oceana e consórcio Águas Azuis e isso girando, movimenta também outras rodas. Por exemplo, a construção civil, que depende muito que esses setores estejam saudáveis.

Opinião

Você faz as escolhas e participa da construção das soluções

É

Por Asdrubal Júnior O autor é advogado atuante na área de meios adequados de resoluções de disputas desde 2001. Mestre em Direito Privado.

Autor de dezenas de trabalhos publicados na área. Árbitro em diversas câmaras de arbitragem no Brasil. Apresentador do Canal Momento Arbitragem, disponível em www. youtube.com/momentoarbitragem

notória a sobrecarga de processos na Justiça Pública e é patente a constatação que o Poder Judiciário não consegue corresponder às expectativas da sociedade de resolver seus problemas com qualidade, economia e em tempo hábil.

Essa clareza contribuiu para consolidar o amadurecimento de que novos caminhos devem ser percebidos, desenvolvidos e estimulados, abreviando sensivelmente o tempo de espera até a solução, e trazendo às pessoas uma nova consciência de que podem ser mais ativas na busca da solução.

Você tem o Poder! Sobre enfrentar e resolver divergências, você está empoderado para decidir que caminho seguir, com quem, qual o passo a passo, qual o critério deve orientar a solução, como proceder e quanto tempo deve durar.

O ordenamento jurídico passou nos últimos nos por um conjunto de alterações que construiu e/ ou estimulou a utilização de outros caminhos para o enfrentamento de problemas e a resolução de divergências, concebeu às pessoas a viabilidade de poder chamarem para si a responsabilidade e de fazer escolhas que definam desde o método e o caminho, até os critérios, o tempo e as pessoas que a auxiliarão no encaminhamento e solução das controvérsias.

Exemplos como o da Lei de Arbitragem e sua recente reforma, do Novo Código de Processo Civil, da Lei de Mediação, da Reforma Trabalhista, abrem a oportunidade e oferecem um elemento comum, porém, vital, hábil a transformar a cultura na resolução de disputas, que é o Empoderamento das Pessoas.

A Arbitragem é um caminho extrajudicial, privado e heterocompositivo de resolução de disputas de direito patrimonial disponível, adotado por convenção das partes, que escolhem excluir do Poder Judiciário a apreciação de controvérsia decorrente de uma relação contratual ou uma atual disputa já existente, para elegerem a Arbitragem como o único caminho para a resolução da disputa, a qual será dirimida por Árbitro ou Árbitros escolhido(s) e/ou aceito(s) livremente pelas partes, que decidirá(ão) em sentença irrecorrível, emitida no prazo convencionado pelas partes ou em até 6 meses.

A adoção dos meios extrajudiciais de resolução de disputas está amparado na legislação pátria, sustentado na melhor doutrina e de validade reconhecida pela Jurisprudência, oferecendo o aconchego da Segurança Jurídica, para despertar em todos nós, a iniciativa de adotarmos tais métodos como caminhos seguros e relevantes para equacionar as nossas controvérsias.

E, como vantagem geral, além da celeridade, da economia, da simplicidade e da confidencialidade, também, destaca-se a flexibilidade, que assegura liberdade de escolhas: de onde será decidido; em quanto tempo; que procedimento será seguido; com que critério será resolvido; quem decidirá, aí prestigiando a viabilidade da escolha de especialistas no tema, multiplicando a chance de materialização do Valor Justiça.

Em geral, convencionar contratualmente sobre a resolução de eventuais disputas pelos meios extrajudiciais, sobretudo a Arbitragem, é gesto que inspira boa fé e credibilidade no mercado, sinalizando a boa intenção de cumprir com as obrigações contratuais, posto que está aceitando um caminho célere e irrecorrível, que inibe a mera protelação do cumprimento das obrigações contratuais. É chegada a hora de pensar concretamente no assunto, e escolher, com consciência, um caminho para resolver eventuais disputas. 

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Opinião Mais uma década perdida!

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Por: Celso Tracco Celso Tracco é escritor, palestrante e consultor - www.celsotracco.com

10 ••Edição 12 Edição 230 230 •• Economia&Negócios Economia&Negócios

desemprego voltou a aumentar. Passamos de 13 milhões de desempregados. Assistimos cenas chocantes: filas quilométricas em pleno centro da maior cidade do país em busca de uma simples senha, que talvez se converta em uma entrevista de emprego e finalmente em uma vaga preenchida. Observação: a maioria das vagas, segundo os organizadores do evento, oferece um salário em torno de R$1.500,00. Enquanto isso, em Brasília, assistimos cenas bizarras protagonizadas pelos nossos dirigentes: discussões "altamente produtivas" sobre comemorar ou não datas históricas (sic), idas e vindas nas nomeações de ministérios, pautas "bomba" que apenas agravam nossa já combalida governabilidade. É evidente que aqueles que estão buscando um emprego há anos acompanham com muito interesse essas discussões.

O desalento e a desocupação, termos usados pelo IBGE, também subiram. Agora somam cerca de 14 milhões de brasileiros. Os desalentados são aqueles que desistiram de procurar qualquer tipo de trabalho remunerado, ficam em casa, quem sabe ajudando nos afazeres domésticos. Os desocupados são aqueles que não têm oportunidade ou capacidade para sequer vender algo no "shopping trem", "shopping metrô", ou em alguma banquinha de rua. No entanto, ainda na tranquila Brasília, assistimos as idas e vindas para o início da tramitação no Congresso da Reforma da Previdência, motivadas por discussões que mais parecem cenas saídas de uma ópera bufa. Seria cômico se não fosse trágico. O senso de urgência dos governantes, antigos e novos, não tem nenhuma consonância com as necessidades do povo, para minorar sua miserável e degradante situação de vida. Simplesmente lamentável, o comporta mento de nossos representantes!

O óbvio despreparo desses governantes caminha para uma nova marcha da insensatez, e gera, infelizmente, uma desesperança na maioria da população brasileira em relação ao seu futuro. E ela tem muitas razões para isso! Se as atuais expectativas econômicas para 2019 e 2020 se confirmarem, e não vemos motivos para que isto não ocorra, estaremos vivendo a pior década em termos de crescimento econômico de toda a nossa história. O Brasil necessita, urgentemente, retomar o caminho do crescimento econômico. Precisa gerar empregos de maneira consistente, positiva, aumentar sua população ocupada e alentada para um futuro esperançoso. Preparar suas gerações para o futuro e não ficar discutindo fumaça. Precisamos olhar para a frente, irmanados, juntos!

Todos sabem que unidos somos mais fortes. Todos sabem que dividir é uma técnica maquiavélica de governar. Parar discussões idiotas é o primeiro p asso para começar a se entender. Seja para o bem comum de uma família, seja em Brasília, para o bem da maioria da população brasileira. O Brasil é o país das oportunidades perdidas. Um dia a conta chega. 

Opinião

Governo Bolsonaro e as reformas no comércio exterior brasileiro

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Por: Christian Neumann O autor é graduado em Comércio Exterior, com especialização em Negócios Internacionais e Comércio Exterior. Atua há 16 anos com importação e exportação, logística e operações portuárias.

omparativamente nos últimos doze meses (maio de 2017 a abril de 2018 e maio de 2018 a abril de 2019), as exportações passaram de R$ 217 bilhões para R$ 224 bilhões, com aumento de 6,2% e a importações de R$ 160 bilhões para R$ 180 bilhões com 12,8% e corrente de comércio na ordem de R$ 384 bilhões para R$ 418 bilhões, aumento de 9%.

Somos a nona maior economia do mundo, o 21º maior exportador e o 29º maior importador, com 1,2% do comércio exterior mundial. O Brasil é o país mais fechado para o comércio exterior dentre todos os integrantes do G20 e ocupa o 153º lugar em termos de abertura comercial.

Temos ainda uma dependência das commodities e semimanufaturados nas exportações. Em 2002, correspondiam a 43% da pauta e, em 2017, a 61%. Já nas importações temos praticamente a mesma média tarifária de 1996 com 13,4%.

Todos estes números servem para mostrar um breve raio x da situação atual. Os que vivem o mercado internacional como nós, nos dia a dia, querem urgências nas reformas. Porém, temos aspectos externos e internos para ajustar antes de seguir.

Primeiro internamente, podemos notar que o foco do Governo está totalmente voltado à Reforma da Previdência, que somado a ajustes na economia, trarão um câmbio mais competitivo. O ministro Paulo Guedes, afirma que a abertura comercial será realizada gradualmente e em compasso com a redução dos impostos, buscando não prejudicar a indústria nacional e retomar o seu crescimento com juros baixos, reformas fiscais e desburocratização. Investimento públicos e privados em infraestrutura de portos, aeroportos, ferrovias e rodovias. Facilitação, agilização e automatizações das operações de comércio exterior.

Em segundo lugar as diretrizes voltadas ao mercado externo, com acordos comerciais em mercados como União Europeia e Estados Unidos, além de outros países estratégicos. Fortalecer a abertura comercial, a promoção comercial brasileira no exterior, financiamento às exportações, importações e a defesa comercial com apoio da Camex e Apex.

O Governo parece ter alinhado as políticas econômicas e de comércio exterior. Um plano bem estruturado com objetivos de longo prazo e um cenário econômico interno ajustado, será capaz de modificar o pífio resultado das políticas internacionais que presenciamos nestas últimas décadas. Estivemos focados nas exportações de itens básicos e nos fechamos ao mundo. Os acordos firmados tiveram bases ideológicas especialmente com a América Latina e África, com objetivos escusos para fortalecer países que pudessem nos “dar” algo em troca.

Segundo o Secretário Especial de Comércio Exterior e Relações Internacionais do Ministério da Economia, o Brasil precisa “parar de fugir da globalização e fazer inserção competitiva”.

Precisamos de ações efetivas e claras que nos coloquem novamente em lugar de destaque na economia mundial. Estabelecer parcerias multilaterais com nações e blocos econômicos fortes. Fazer acordos comerciais bem desenhados que possibilite a redução das tarifas de importação em bens intermediários e bens de capital, criando condições de modernização e competividade da indústria.

Aumentar a participação da exportação de produtos de valor agregado, permitindo menor dependência da volatilidade das commodities e do câmbio.

Em tempos de crise, o comércio exterior sempre reage e cresce. Não devemos ter dúvidas que o objetivo do Governo é, tão logo seja adiantadas as reformas, estabelecer uma agenda positiva de ajustes que o comércio exterior precisa. Temos um grande desafio pela frente, já que a maioria dos nossos parceiros comerciais não devem crescer economicamente. Mas como nós gostamos de desafios, vamos superar todas estas barreiras e continuar contribuindo com o desenvolvimento do Brasil. 

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EXPORTAÇÃO • IMPORTAÇÃO Economia&Negócios • Edição 230 • 11

Opinião Importadores e exportadores poderão reaver o THC

O

Por: Artur Saviano Neto O autor é consultor em Comércio Exterior, com 20 anos de experiência e mestrando em Políticas Públicas na Universidade do Vale do Itajaí (Univali), especialista em Direito Aduaneiro e Comércio Exterior, Bacharel em Direito.

12 • Edição 230 • Economia&Negócios

Tribunal de Contas da União, como órgão de Estado que vem contribuindo para a governança dos órgãos da administração pública, dentre os quais as agências reguladoras setoriais, vem fazendo um trabalho importante, através das suas unidades técnicas, para melhorar o ambiente de negócios no Brasil.

Essa função é relevante porque, segundo o relatório Doing Business Project 2017, do Banco Mundial, o custo para importar um contêiner no Brasil é cerca de US$ 2.500 enquanto na China é US$ 600 e no Chile US$ 750. Destaca-se que a China exportou US$ 17 bilhões em 1980 e US$ 2,4 trilhões em 2015, um aumento inigualável. Obviamente que os custos logísticos previsíveis e módicos contribuíram para tais números.

Afinal o indicador de qualidade dos portos do Banco Mundial, em pesquisa feita junto aos executivos de 133 países acerca dos portos no mundo, classificou o Brasil com nota 2,7, numa escala que vai de 1 até 7, sendo esta uma nota para país com portos desenvolvidos e eficientes.

Países da América do Sul, como Paraguai (3,1), Argentina (3,8), Colômbia (3,6), Peru (3,6) e Chile (4,9) tiveram notas bem melhores. A Holanda teve nota 6,8. Em qualidade de infraestrutura portuária, o Global Competitiveness Report 2017-2018, do Fórum Econômico Mundial coloca o Brasil em 106º lugar.

Nesse cenário, alguns players do mercado brasileiro de serviços portuários e de transporte marítimo de contêineres (com 60% do mercado mundial concentrado em quatro armadores), nesse caso, com forte transnacionalidade, vêm praticando cobranças abusivas. Dentre elas, destacam-se a demurrae de contêiner sem limite (há casos de até 80 vezes o valor do frete e trinta vezes o valor da carga); a tarifa de escâner, sem lei que autorize; assim como THC, com evidências de sonegação por parcela de prestadores de serviços, vez que alguns não emitem nota fiscal, e THC2 (Serviço de Segregação e Entrega).

Assim sendo, ao julgar, recentemente, recurso da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e do Centronave, associação civil que congrega armadores estrangeiros que operam no Brasil, o TCU determinou que em um prazo de 60 dias, a Antaq apresente àquela Corte de Contas, um plano de ação detalhado com o objetivo de coibir abusos e, em especial, garantir o respeito ao caráter de ressarcimento expressamente atribuído pela agência reguladora ao THC. A decisão decorre de denúncia do presidente da Associação de Usuários dos Portos do Rio de Janeiro – USUPORT RJ – André de Seixas, em 2014, que foi julgada procedente de forma unânime em 2016. Dessa decisão, as entidades acima fizeram o pedido de reexame, que foi julgado improcedente nesse ponto.

Não há controle (“oversight”) sobre os preços do THC (Terminal Handling Charge), por parte da Antaq, o que provoca externalidades negativas causadas pelo normativo que regula o serviço de capatazia prestado pelo terminal portuário ao usuário do transporte marítimo de contêiner e cobrado pelo armador ou seu agente intermediário.

Nesse sentido, como alguns agentes intermediários e armadores, embora, ironicamente não prestem qualquer serviço portuário, recebem o THC do usuário e não o repassam integralmente ao terminal portuário, é direito do usuário, inclusive da cabotagem, tomar medidas extrajudiciais e judiciais para saber se o valor que foi pago nos últimos anos foi repassado ao terminal portuário.

A falta de repasse integral implica na obrigação de devolver a diferença ao usuário. 

Crônicas da beira do cais

Por: Robert Grantham Ilustração: Leandro Francisca

O

Adeus

s ingleses referem-se sempre aos navios no feminino, pois desde os mais remotos tempos, as embarcações têm como que uma alma. Agenciávamos uns navios ingleses, no tempo em que navio, bandeira e tripulação, correspondiam a uma só nacionalidade. Esses navios vinham regularmente ao porto e os tripulantes eram sempre os mesmos, somente se alternando para as folgas regulares. Como eram navios de carga geral, ficavam muitos dias no porto, dando-nos oportunidade de conviver com o pessoal de bordo, estabelecendo relações a nível de amizade pessoal, além do trabalho com eles ser muito prazeroso, dado que todos, pessoal de bordo e de terra, laboravam em conjunto, em benefício do sucesso e qualidade da operação.

Lá pelo final dos anos 80, do século passado, a navegação marítima passava por uma profunda transformação. Os navios registrados nos países desenvolvidos, com tripulações nacionais, começavam a se tornar economicamente inviáveis, pelos altos custos de sua manutenção, salários e

benefícios sociais concedidos. Com isso, os armadores passaram a desfazer-se dos navios e, consequentemente, demitir seus funcionários, optando por empregar os chamados navios de bandeira de conveniência, que, com regras mais flexíveis, viabilizavam economicamente as operações.

Certa vez um desses navios encontrava-se no porto, quando fomos informados que seria sua última viagem e a tripulação seria toda demitida.

Após muitos anos de convivência com o navio e seus tripulantes, ficamos todos muito sentidos. O ambiente a bordo não era nada melhor.

O pessoal do escritório resolveu então prestar uma homenagem para a despedida do navio. Pintaram uma faixa com uma mensagem de adeus e fomos todos para o cais, mais ou menos perfilados, vendo o navio afastar-se lentamente do berço, quando levantamos a faixa e o navio respondeu com os tradicionais três apitos de despedida. Foi uma cena tocante, que a todos emocionou, justificando o conceito de que navios tem “alma”.

Economia&Negócios • Edição 230 • 13

COMEX Divulgação

Mercado asiático tem grande potencial para agronegócio brasileiro

Ásia pode render US$ 59 bi a mais para exportações do agronegócio do Brasil

O

s quatro países asiáticos incluídos na agenda de viagem da ministra da Agricultura, Tereza Cristina, podem abrir espaço para um aumento de pelo menos US$ 59 bilhões a mais em exportações para o agronegócio brasileiro no futuro. Os dados são de estudo da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), que toma como base as necessidades específicas de importações de produtos do setor desses países. Estão sendo visitados são Japão, China, Vietnã e Tailândia. Essa perspectiva de potencial seria um bom impulso para o setor, uma vez que as exportações totais de 2018 para esses países ficaram em US$ 41 bilhões.

Uma das sustentações do agronegócio brasileiro na Ásia é a China, que importou o correspondente a US$ 36 bilhões do Brasil no ano passado. Agricultura e pecuária foram responsáveis por 55% do total de US$ 64 bilhões importados pela China no Brasil.

Embora ainda concentrada em poucos produtos brasileiros, a pauta de importações dos chineses deverá crescer e se diversificar ainda mais nos próximos anos. Atualmente o domínio é de soja, celulose e carnes. Além desses produtos, a CNA coloca na lista dos exportáveis, com boas perspectivas, algodão, fumo, milho, madeiras e açúcar.

Diversificação Um levantamento da entidade aponta que o Brasil poderia ampliar as vendas de 97 produtos do agronegócio, o que daria um volume extra de exportações de US$ 20 bilhões pelos chineses no país.

O Japão também é um país de boas perspectivas para o agrone-

14 • Edição 230 • Economia&Negócios

gócio brasileiro. No ano passado, as importações japonesas somaram US$ 2,1 bilhões no setor. Carne de frango, café em grão e soja estão no topo da lista das importações, mas a CNA acredita no potencial do mercado japonês para celulose, sucos, madeira, etanol, milho e carnes bovina e suína. A entidade acredita na possibilidade de o agronegócio brasileiro elevar em até US$ 19 bilhões as exportações para o Japão.

Já o comércio atual com a Indonésia é de US$ 1,3 bilhão no agronegócio, mas a CNA diz que o potencial de crescimento é de mais US$ 10,2 bilhões. Farelo de soja e algodão foram os principais produtos exportados para a Indonésia em 2018. Açúcar, soja em grãos, celulose, carne bovina, milho e café também terão bom espaço nas importações tailandesas nos próximos anos.

Outro país visitado pela ministra, o Vietnã, tem um potencial extra de exportações de US$ 9,3 bilhões para os produtos brasileiros. As exportações atuais somam US$ 1,7 bilhão, com destaques para milho e farelo de soja. As oportunidades de negócios se ampliam, porém, para cereais, soja em grãos, animais vivos, carne bovina e frutas frescas e secas.

Os produtos brasileiros do agronegócio vão para esses países em volumes e valores cada vez maiores. As importações brasileiras, contudo, ainda são pequenas. Em 2018, o Brasil comprou o correspondente a US$ 1,7 bilhão desses quatro países. A China mandou para o Brasil miudezas de carne suína, papel e alho, entre outros produtos.

Já no Japão, o Brasil foi buscar enzimas e sementes de hortícolas. Da Indonésia vieram óleo de dendê, coco e pasta de cacau, enquanto o Vietnã forneceu peixes e borracha natural.

Economia&Negócios • Edição 230 • 15

COMEX

Santa Catarina mantém crescimento nas exportações de carnes em 2019

A

s exportações catarinenses de carne suína e de frango aumentaram 18,3% nos quatro primeiros meses de 2019. O faturamento gerado pelos embarques desses produtos passa de US$ 794,3 milhões, com 436,4 mil toneladas vendidas ao exterior de janeiro a abril. A presença de Santa Catarina no mercado internacional cresce em ritmo acelerado e supera a média nacional.

O grande diferencial catarinense é o status sanitário diferenciado, que dá acesso aos mercados mais exigentes do mundo. O estado é o único do país reconhecido pela Organização Mundial de Saúde Animal (OIE) como área livre de febre aftosa sem vacinação e isso demonstra o cuidado extremo com a saúde dos animais e o rígido controle de doenças que podem acometer os rebanhos. Segundo o secretário de Estado da Agricultura e da Pesca, Ricardo de Gouvêa, a sanidade animal se tornou um grande diferencial competitivo de Santa Catarina.

“Hoje, as carnes produzidas no estado podem ser encontradas nos mercados mais exigentes do mundo, como Japão, Coreia do Sul e Estados Unidos. Existe um grande esforço dos produtores rurais, iniciativa privada e Governo do Estado para mantermos essa excelência, mas tudo isso vale a pena. Estamos cuidando da alimentação de famílias espalhadas por vários países, produzindo carnes de qualidade, com 16 • Edição 230 • Economia&Negócios

um preço competitivo e ainda por cima, gerando riquezas para Santa Catarina”, ressalta.

Crescimento

Ao longo deste ano, o agronegócio catarinense exportou 325,3 mil toneladas de carne de frango, faturando mais de US$ 580,5 milhões - uma alta de 16,5% em volume e de 19,4% em faturamento na comparação com o mesmo período de 2018. De janeiro a abril, o Brasil ampliou em 0,6% a quantidade exportada e em 4,8% o valor gerado com os embarques de carne de frango.

Os principais mercados para carne de frango produzida em Santa Catarina são Japão, China e Holanda. No acumulado do ano, os seis principais destinos da carne catarinense apresentam variação positiva e bastante expressiva. O analista do Centro de Socioeconomia e Planejamento Agrícola (Epagri/Cepa), Alexandre Giehl, chama atenção para a retomada das vendas para a Rússia, que é o 14º maior destino do produto catarinense, porém, vem ampliando as compras ao longo do ano

Suínos

Os bons resultados vieram também das vendas internacionais de

COMEX carne suína. No acumulado do ano, Santa Catarina exportou 111 mil toneladas do produto, 22% a mais do que nos quatro primeiros meses de 2018. Os embarques geraram receitas de US$ 213,8 milhões, uma alta de 15,3%. O crescimento catarinense foi bem acima da média nacional, que registrou 8,9% de alta na quantidade e de 3,8% no faturamento.

A carne suína produzida em Santa Catarina tem como principais destinos a China, Hong Kong e Chile. Nesses quatro primeiros meses de 2019, China e Hong Kong representam mais de 52% das exportações catarinenses do produto.

Resultado de abril

Pelo quarto mês consecutivo, Santa Catarina apresenta resultados positivos nas vendas internacionais de carnes. A carne de frango é o principal produto da pauta de exportações catarinenses e em abril foram 82,6 mil toneladas embarcadas, 38,1% a mais do que em abril do ano passado. O valor gerado com as exportações teve uma alta de 40,9%, fechando em US$ 149 milhões.

Maior produtor nacional de suínos, o estado tem acesso exclusivo a diversos mercados. Em abril, Santa Catarina exportou 27,8 mil toneladas de carne suína, uma alta de 36,4% na comparação com o mesmo período do ano anterior. O faturamento com as vendas internacionais passou de US$ 56,3 milhões, 36% a mais do que em abril de 2018. O estado responde por mais da metade de toda carne suína exportada

pelo Brasil este ano.

“Vale mencionar que a suinocultura chinesa atravessa uma séria crise, em função de centenas de focos de peste suína africana, que já levou à morte ou sacrifício de milhões de animais naquele país. Esse cenário deve obrigar a China a ampliar ainda mais suas importações de carne suína ao longo deste ano”, explica Alexandre Giehl. Os números são do Ministério da Economia e analisados pelo Centro de Socioeconomia e Planejamento Agrícola (Epagri/Cepa). 

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O estado é o único do país reconhecido pela Organização Mundial de Saúde Animal (OIE) como área livre de febre aftosa sem vacinação e isso demonstra o cuidado extremo com a saúde dos animais e o rígido controle de doenças que podem acometer os rebanhos.

Economia&Negócios • Edição 230 • 17

CAPA: PORTO DE ITAJAÍ

Porto de Itajaí garantirá décadas de crescimento com novo modelo operacional

APM Terminals/Divulgação

Administração do porto continuará com o Município de Itajaí, que traça os investimentos para expansão da atividade portuária

P

ara garantir a produtividade, eficiência e competitividade do Porto de Itajaí nas próximas décadas, o Município reuniu em abril trabalhadores portuários e entidades de classe para apresentar um novo modelo de gestão operacional. A expectativa é triplicar a capacidade operacional com um contrato de concessão que garanta investimentos no porto público ao longo de 30 anos.

O prefeito Volnei Morastoni já havia iniciado a discussão em Brasília no início do mês, quando esteve em audiência com o ministro da Infraestrutura, Tarcisio Gomes de Freitas, e o secretário Nacional de Portos e Transportes Aquaviários, Diogo Piloni e Silva. O governo Federal se comprometeu em realizar um estudo para verificar a viabilidade da proposta apresentada pela administração municipal.

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Na prática, o porto se manteria municipalizado, mas a gestão operacional dos quatro berços será feita pela empresa que vencer a licitação nos moldes de concessão. O contrato, inclusive, determinará investimentos que deverão ser feitos ao longo dos anos para que Itajaí possa continuar competitivo no cenário nacional e internacional. Além da aquisição de novos equipamentos, outra grande expectativa é a expansão de áreas e da capacidade de armazenamento, passando dos atuais 100 mil metros quadrados para 308 mil.

A adoção deste modelo soluciona o problema da concessão dos berços 3 e 4, que é uma pendência que vem se arrastando há certo tempo, e o reequilíbrio econômico do contrato de arrendamento firmado com empresa APM Terminals, arrendatária dos berços 1 e 2, que

CAPA: PORTO DE ITAJAÍ Joca Baggio

também expira em 2022. A empresa vem alegando, há cerca de seis anos, ter sofrido prejuízos com as enchentes e não ter conseguido operar conforme previa o contrato e, com isso, vem solicitando a prorrogação do contrato. Possibilidade totalmente descartada pelo Governo.

O que vai mudar, segundo o superintendente do Porto de Itajaí, engenheiro Marcelo Werner Salles, é que agora, em vez de arrendar duas áreas no porto de Itajaí – os berços 1 e 2 e os berços 3 e 4 isoladamente – a concessionária vai arrendar toda a área do Porto Público, que engloba os quatro berços e uma área de cais de mil metros lineares, além das áreas primárias.

“Aglutinando os quatro berços teremos uma área operacional de mil metros de cais e o operador que ganhar a concessão poderá operar em condição de igualdade com o terminal de uso privado (TUP) Portonave, na margem esquerda, e com outros portos da região que têm a mesma área de cais”, explica Salles.

“Essa é uma nova perspectiva para o futuro de Itajaí e da nossa atividade portuária. Não abrimos mão de ter uma gestão pública municipal para o Porto de Itajaí, mas entendemos que compartilhar a gestão operacional trará muitos ganhos para todas as partes envolvidas, especialmente aos nossos trabalhadores portuários”, diz Morastoni.

O atual contrato de arrendamento dos berços 01 e 02 com APM Terminals encerra em 2022. Por isso, a preocupação da administração municipal é justamente desenvolver um novo modelo de gestão para que o porto não deixe de crescer.

Investimentos

Com a publicação do edital de concessão, também será definido o montante de investimentos que a iniciativa privada terá que fazer no Porto de Itajaí. Volnei Morastoni estima que os investimentos na expansão da área portuária, com o acréscimo de mais 100 mil metros quadrados, deva envolver investimentos e aproximadamente R$ 100 milhões. Além disso, há a necessidade do reequilíbrio do contrato da APM Terminals, que pode envolver até R$ 90 milhões, e investimentos em equipamentos portuários, a exemplo de novos guindastes, tecnologia e infraestrutura operacional. Desde o dia 25 de abril um grupo de trabalho coordenado pela Secretaria Nacional de Portos, com a participação da Superintendência do Porto de Itajaí, discute os próximos passos do processo.

Melhor resultado da década

O Porto de Itajaí encerrou o primeiro trimestre de 2019 com a melhor movimentação de cargas dos últimos dez anos. Além do excelente resultado na década, houve crescimento de 42% em comparação com o mesmo período do ano passado. De janeiro a março, foram movimentadas 1,2 milhão de toneladas nos três berços.

Ao analisar os números da década em movimentação, o Porto de Itajaí apresenta um contínuo crescimento desde 2017, quando o primeiro semestre fechou com 541 mil toneladas e no ano passado com 856 mil toneladas, com a reinauguração do berço 3.

O aumento da movimentação no primeiro trimestre também é reflexo da ampliação de escalas e atracações nos berços um e dois: de 90 no ano passado para 111 em 2019, um acréscimo de 23%.

O Porto de Itajaí também continua recebendo o desembarque de veículos importados da Ge-

neral Motors no berço 3. Já desceram mais de 20 mil veículos da montadora, sendo 3288 apenas no mês de março. As operações iniciaram em junho do ano passado com a movimentação média de 80 a 100 veículos por hora.

De acordo com Morastoni, esse desempenho é reflexo do excelente trabalho desenvolvido pela classe portuária e cadeia logística do município. Além disso, também se destaca a manutenção da dragagem e a conclusão das obras do quarto berço, que deverá ser entregue em breve para receber cargas em geral.

“A velocidade em que cresce o nosso Porto é motivo de orgulho e satisfação. Temos um excelente serviço portuário que atrai riquezas para Itajaí. O atual cenário é positivo e planejamos o futuro com muito otimismo, o que refletirá em avanços tanto para a nossa cidade, quanto para Santa Catarina”, diz Morastoni.

Atualmente, o Porto de Itajaí se mantém como o segundo maior movimentador de contêineres do Brasil e é responsável por 5% da balança comercial brasileira.

Histórico de toneladas do primeiro trimestre:  2019:

1.220.314

 2013:

944.143

 2018:

856.926

 2012:

1.117.942

 2017:

541.270

 2011:

979.185

 2016:

482.250

 2010:

683.774

 2015:

959.300

 2009:

258.388

 2014:

1.027.855 Economia&Negócios • Edição 230 • 19

CAPA: PORTO DE ITAJAÍ

Município e Porto devem concluir bacia de evolução Relevância

Nestes 28 meses do mandato, digo seguramente que, embora tenhamos realizado muitas obras em todos os setores, as mais importantes, vitais para a cidade, foram as obras relacionadas com o Porto”, diz o prefeito. Ele acrescenta que, quando assumiu a administração, em 2017, dos quatro berços de atracação, o porto tinha apenas um em operação.

“Recuperamos o segundo, o terceiro e o quarto berço, que deve ser inaugurado em breve. Depois de muitos e muitos anos, mais de décadas, o Porto de Itajaí volta a sua plenitude, com quatro berços em operação, aprofundamento do canal de acesso, a realização das dragagens de manutenção, o alargamento dos canais, nova bacia de evolução, que nos habilita a receber navios maiores.

Isso envolve centenas de milhões de reais que foram investidos pelos governos municipal, estadual e federal, e que têm uma repercussão fantástica na economia da cidade”, completa.

Marcos Porto

O prefeito Volnei Morastoni garantiu, em abril, a conclusão da nova bacia de evolução do Complexo Portuário do Itajaí. As obras foram entregues inacabadas pela construtora Triunfo, contratada pelo Estado para executar os novos acessos. O restante dos custos, a ser bancado pelo Município, gira em torno de R$ 50 milhões e será diluído no contrato de manutenção da dragagem do Porto no decorrer dos próximos anos.

“Com essa definição, que será encaminhada ao Legislativo para aprovação, no máximo em setembro estaremos com a dragagem concluída e, em outubro, estaremos com o parâmetro de -14m homologado pela Autoridade Marítima”, diz o prefeito. Segundo Morastoni, embora a empreiteira tenha dragado o volume estipulado em contrato, a profundidade necessária não foi alcançada.

O prefeito também anunciou a conclusão das obras de reforço e realinhamento do berço 4 e garantiu que a área de cais já está apta a iniciar operações.

“Estamos agora apenas aguardando a definição de uma data nas agendas do ministro dos Transportes e, quem sabe, do presidente da República, para a inauguração”, diz. No entanto, o berço poderá operar antes mesmo da inauguração oficial.

APM Terminals / Divulgação

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PORTOS E TERMINAIS

Porto de Imbituba realiza exportação recorde em número de cabeças de gado A Turquia é atualmente o país que mais importa bois vivos do Brasil, por motivos político-econômicos e também religiosos

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Amanda Cristhie/ SC Par Porto de Imbituba

a quarta-feira, 1º de maio, o Porto de Imbituba realizou o embarque de cinco mil cabeças de gado, destinados ao Porto de Iskenderun, localizado na costa mediterrânea da Turquia. A operação foi recorde em número de animais já exportados pelo terminal. A Agência Marítima Imbituba gerenciou o embarque e a empresa Simetria ficou responsável pela operação, que durou aproximadamente 13 horas.

Os cinco mil animais foram comprados de cerca de 200 propriedades rurais, prestigiando pequenos produtores da região. “O Porto cumpre uma de suas missões de se fortalecer como multipropósito, sobremaneira sendo um parceiro público junto aos empresários e a comunidade, impulsionando o fluxo de riquezas que o nosso estado oferece”, destaca o diretor-presidente da SCPar Porto de Imbituba, Jamazi Alfredo Ziegler.

A Turquia é atualmente o país que mais importa bois vivos do Brasil, por motivos político-econômicos e também religiosos, uma vez que a população muçulmana segue regras específicas de alimentação, respeitando as tradições islâmicas. Servidores do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA) e da Companhia Integrada de Desenvolvimento Agrícola de Santa Catarina (Cidasc) realizam a fiscalização e certificação desse tipo de operação.

Normas garantem cuidado com os animais

A Instrução Normativa 46/2018 do MAPA estabelece normas técnicas para a exportação de bovinos, bubalinos, ovinos e caprinos vivos. Uma delas é que o Estabelecimento Pré-Embarque (EPE) esteja localizado a no máximo 8 horas de viagem do Porto. O EPE de Imbituba fica a 15 minutos da área portuária.

Além disso, os animais ficam em quarentena durante 21 dias para que seis doenças sejam testadas, como a brucelose e tuberculose. As exigências sanitárias variam de acordo com o país de destino da carga. Por se tratar de carga sensível, a Autoridade Portuária prioriza as portarias e balanças para esta operação. “Além de questões sanitárias, também é fiscalizado o cumprimento de pré-requisitos de bem-estar animal. Em hipótese alguma são permitidas situações que configurem maus tratos aos animais”, explica Jorge Rosenfeld Kroeff, Auditor Fiscal Federal Agropecuário e Médico Veterinário do MAPA, que acompanhou integralmente a operação.

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O Porto de Imbituba é o único em Santa Catarina que opera a exportação de cargas vivas. O primeiro lote de terneiros foi embarcado em maio de 2016. Na ocasião, 4,2 mil bovinos foram enviados à Turquia. 

" " A Turquia é atualmente o país que mais importa bois vivos do Brasil, por motivos político-econômicos e também religiosos, uma vez que a população muçulmana segue regras específicas de alimentação, respeitando as tradições islâmicas.

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PORTOS E TERMINAIS

Portonave movimenta 761,43 mil TEUs e gera receita operacional bruta de R$ 597,4 milhões O terminal está entre os 20 maiores portos da América Latina e na 24ª posição entre as 100 maiores empresas de Santa Catarina

A

Portonave S/A – Terminal Portuário Navegantes divulgou no último dia 13 o seu relatório de sustentabilidade referente ao exercício de 2018, ano em que o terminal de uso privado (TUP) completou 11 anos de mercado, operando na margem esquerda do Complexo Portuário do Itajaí. Foram 761,43 mil TEUs (Twenty-foot Equivalent Unit – unidade internacional equivalente a um contêiner de 20 pés) movimentados, representando uma receita operacional bruta de R$ 597,4 milhões e 49% de Market Share em Santa Catarina. Isso coloca o TUP navegantino como terceiro terminal brasileiro em movimentação de contêineres, segundo números da Agência Nacional dos Transportes Aquaviários (Antaq). O terminal ainda está entre os 20 maiores portos da América Latina e na 24ª posição entre as 100 maiores empresas de Santa Catarina.

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“Duplicamos nossa capacidade de armazenagem há dois anos. Em termos de pátios, hoje vivemos uma realidade bastante confortável. A nossa grande dificuldade é na operação com navios maiores, devido às limitações dos nossos acessos aquaviários, que não permite operarmos navios com mais de 306 metros de comprimento”, informa o superintendente administrativo-financeiro da Portonave, Osmari Castilho Ribas. A Portonave tem hoje um serviço para a Ásia que opera no terminal o qual contém navios de 336 metros, que não conseguem entrar.

“Quando chega a vez destes navios, eles omitem, o que representa aproximadamente 20 escalas neste ano (2019), com aproximadamente 20 mil contêineres (cerca de 35 mil TEUs) que deixarão de passar pelo terminal”, diz

PORTOS E TERMINAIS Castilho. Tomando base o valor de R$ 1,2 mil que cada contêiner representa para a cadeia logística – da porta da indústria ao costado do navio –, essa limitação deve representar perdas de aproximadamente R$ 24 milhões neste ano. As obras dos novos acessos aquaviários foram contratados pelo Governo do Estado à Construtora Triunfo, que além de significativos atrasos, entregou as obras incompletas.

Portonave/Divulgação

Com relação aos acessos terrestres, o executivo garante que não há gargalos. “As operações estão fluindo dentro do projetado. Internamente a operação de carga ou descarga de um caminhão não dura mais que 12 minutos e a operação total de embarque ou desembarque leva de 21 a 22 minutos.”

Esse tempo de operação está dentro da média, o que garante à Portonave, por meio de um processo de planejamento adequado, uma boa produtividade de berço: em torno de 37 movimentos por hora e acima de 100 por navio, o que é padrão internacional. “Em termos de logística hoje estamos com capacidade adequada, não temos gargalo. O nosso problema são vias de acesso, principalmente, aquaviárias”, diz Castilho.

Procurada para explicar o motivo pelo qual concordou receber as obras incompletas da Construtora Triunfo, a Secretaria de Estado da Infraestrutura (SEI), por nota, disse que “o contrato prevê a dragagem de 2.236.000, dois milhões duzentos e trinta e seis mil metros cúbicos, além da derrocagem e enrocamento, e tudo isso foi feito.” Ainda segundo a justificativa, “devido a dois defesos do camarão de três meses cada um, 2017 e 2018, totalizando seis meses, houve assoreamento de 540 mil metros cúbicos (90 mil metros cúbicos por mês e, quando há chuvas de pico nas nascentes, este volume e maior) logo houve um retrabalho da empresa para retirar este material, o que ocasionou um volume não retirado próximo ao molhe de Navegantes de 300 mil metros cúbicos. Ou seja, a empresa trabalhou além da planilha contratual 240 mil metros cúbicos, chegamos na cota de projeto que é -13,00 metros para todo o local da obra, com exceção do local onde ficou o saldo de volume.”

Integração Porto x Cidade

Os navios que deixam de atracar na Portonave, devido às deficiências estruturais dos acessos aquaviários, são direcionados para o Porto Itapoá. Osmari Castilho Ribas, superintendente Administrativo-Financeiro da Portonave S/A.

A Portonave está conectada ao mundo e a comunidade na qual está inserida e é comprometida a impulsionar o desenvolvimento sustentável da cidade e região. No ano passado a empresa operou com 975 trabalhadores diretos (814 homens e 161 mulheres) e 1,26 mil fornecedores e prestadores de serviços, atendeu 11 armadores e 3,39 mil clientes, entre empresas importadoras e exportadoras. A empresa ainda investiu R$ 2,8 milhões em projetos sociais, é responsável por 45% de todo o Imposto Sobre Serviços de Qual Natureza (ISSQN) em Navegantes Em 2018 a empresa investiu cerca de R$ 800 mil em cursos e treinamentos das equipes, mais R$ 804 mil em bolsas Portonave/Divulgação de estudo em cursos de inglês, graduação, pós-graduação e cursos técnicos. Mesmo ano em que a Companhia conquistou a certificação OHSA 18001, que é uma norma internacional que estabelece requisitos de saúde e segurança ocupacional a serem cumpridos por empresas de diferentes portes e setores.

A empresa ainda deu continuidade no ano passado à estratégia de apoiar projetos sociais por meio de mecanismos de renúncia fiscal vigentes no Brasil, revertendo uma parcela do valor

pago em impostos pela Companhia em ações de benefício social, especialmente nas áreas de saúde, educação, esporte e cultura, com a destinação de R$ 2,16 milhões em recursos a diversas ações de interesse comunitário.

Tem ainda o Instituto Portonave de Responsabilidade Social, uma associação sem fins lucrativos que tem por objetivo desenvolver e apoiar programas e projetos que contribuam para a cidadanis e sustentabilidade em Navegantes e região. Incentivo ao voluntariado, esporte, cultura, proteção do meio ambiente e educação formam os principais eixos de atuação da entidade.

Meio Ambiente

A Portonave trabalha intensamente para minimizar os impactos de suas operações sobre o meio ambiente por meio do desenvolvimento de programas ambientais orientados pela Política Integrada de Meio Ambiente, Saúde e Segurança da Companhia, que se reflete no Sistema de Gestão Ambiental, certificado desde 2010 conforme os requisitos da ISO 14001. Em 2018, os investimentos em ações de prevenção, monitoramento, gestão e cumprimento de obrigações legais relacionadas ao meio ambiente somaram R$ 1,82 milhão.

Esses programas envolvem a adoção de uma série de procedimentos preventivos para mitigar eventuais impactos sobre o lençol freático – especialmente em caso de vazamentos de produtos químicos ou derivados de petróleo utilizados nas suas atividades, entre outros impactos decorrentes da atividade portuária.

O consumo de energia direta, representado pela soma da energia elétrica e dos combustíveis utilizados, totalizou 124 mil Giga Joules (GJ) em 2018 – uma redução de 35,27% em relação a 2016, último ano reportado. A energia elétrica corresponde a 99,9% desse valor. Isso devido a eletrificação dos guindastes que fazem o movimento do contêiner do caminhão para o pátio de armazenagem e vice-versa, o que contribui para o reduzido consumo de combustíveis fósseis, principalmente diesel, o que reduziu, em média, em 98% a emissão de gases poluentes dos RTGs e em 62% o consumo de diesel da Portonave.

A empresa também segue as determinações da Política Nacional de Resíduos Sólidos em relação a não geração, redução, reutilização, reciclagem, tratamento e disposição final adequada de seus resíduos. 

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NAVEGAÇÃO

Cabotagem cresce e tira Entre o final da greve dos caminhoneiros no ano passado e fevereiro deste ano, a navegação costeira cresceu 17,5%

O

que no ano passado era uma apenas suposição, embora muito bem fundamentada, hoje é uma realidade: quase um ano depois da histórica paralisação dos motoristas, que praticamente parou o Brasil, está mais que comprovado que a tabela de fretes não foi uma solução vantajosa para a cadeia produtiva e isso impactou significativamente no crescimento do transporte de contêineres pela costa brasileira. Essa alavancagem da cabotagem aconteceu porque a imposição de preços mínimos encareceu o transporte rodoviário em vários trechos do país. Afinal, a navegação costeira entre os portos nacionais é uma das alternativas mais baratas e seguras para o transporte interno.

Segundo o levantamento do Ilos, apresentado no início de maio pelo Instituto de Logística e Supply Chain, do final da paralisação dos motoristas até fevereiro deste ano houve crescimento de 17,5% no volume transportado por cabotagem em todo o país.

Em alguns pontos, inclusive, como trajetos no sentido Nordeste-Sudeste, a alta passa de 20%. “Depois da paralisação dos caminhoneiros, o modal aquaviário passou a ser muito mais utilizado, e isso não tem retorno”, diz o diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Adalberto Tokarski. Essa realidade já havia sido defendida pela empresa armadora Aliança Navegação e Logística, que é o maior armador brasileiro que opera cabotagem, no ano passado.

O diretor para o Mercosul da Aliança Navegação e Logística, Marcus Voloch, diz que a demanda cresceu 16% após a paralisação no ano passado. Inclusive, dos atuais 1,4 mil clientes da empresa, 192 foram conquistados nesse período. “A cabotagem não era competitiva em muitos trechos,

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como Bahia-São Paulo ou Ceará-Bahia, mas a adoção de um valor mínimo para o transporte em caminhões mudou isso e a demanda para o transporte de mercadorias nessas áreas veio com muita força”, afirma Voloch. No caso do trecho Bahia-São Paulo, o aumento foi superior a 300%, afirma Voloch. Já entre o Ceará e a Bahia, o volume mais que duplicou.

A grande capacidade operacional de movimentação de cargas da navegação de cabotagem gera ganhos de escala que resultam em vantagens econômicas, como menor consumo de combustível por tonelada transportada, menor custo por tonelada-quilômetro

transportado, reduzido registro de acidentes.

Para transportar a mesma quantidade de carga de uma embarcação de seis mil toneladas, haveria necessidade de 172 carretas de 35 toneladas ou 86 vagões de setenta toneladas.

Além disso, o menor consumo de combustível por tonelada-quilômetro transportado vai ter como consequência menor emissão de poluentes, um benefício ambiental.

“Além disso, o que ninguém está explicando corretamente aos caminhoneiros é que vivemos um excesso de oferta (em razão dos programas Moderfrota, do governo da presidente Dilma Rousseff) e desaceleração da

NAVEGAÇÃO

caminhões das estradas Aliança Navegação e Logística/Divulgação

demanda por caminhão, fruto das crises econômicas nacionais e internacionais, diz o consultor Leandro Carelli Barreto, da Solve – Shipping Intelligence Specialists. Barreto acrescenta ainda que um dos fatores que pesaram em favor da cabotagem foi o fato de a tabela do frete interferir na dinâmica natural do mercado de transporte das cargas rodoviárias.

“E como o aumento da demanda devido a retomada da economia não acontece da noite para o dia, o melhor a fazer seria tirar caminhões do mercado, dando incentivos para mandar para sucata caminhões antigos e exportar para outros países caminhões semi-novos”, acrescenta Barreto, que acredita que a migração para a cabotagem seja um fenômeno irreversível.

A evolução da cabotagem

Arquivo pessoal

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A solução logística porta a porta, oferecida pelos armadores nacionais, tem estimulado a transferência de cargas de longa distância do modal rodoviário para a cabotagem. Ou seja, o transporte de carga por via marítima existe no país, é forte, presta um serviço confiável e de alta qualidade. A justificativa é simples: o Brasil é um país continental, com 8 mil quilômetros de costa, e nada mais normal do que usarmos essa estrada natural para transporte de carga. Ainda mais se essa modalidade da navegação estiver associada a outros serviços.

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A verdade é que quanto mais os caminhoneiros ameaçam com greves ou pressionam por aumentos na tabela, mais eles estão incentivando os donos da carga a pensar fora da caixa (cabotagem, ferrovia, frota própria) e, com isso, diminuindo ainda mais a demanda por caminhões e agravando o problema deles... ou seja, na minha opinião estão dando tiro no pé.

Leandro Carelli Barreto, consultor da Solve – Shipping Intelligence Specialists.

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NAVEGAÇÃO A Log-In, operadora de cargas por cabotagem, planeja, gerencia e opera soluções para a movimentação de cargas por meio da navegação costeira com frota de seis navios full container – sendo quatro próprios e dois afretados – com capacidade estática total de 14,3 mil TEUs (Twenty-foot Equivalent Unit – unidade internacional equivalente a um container de 20 pés), complementada por ponta rodoviária. Disponibiliza à sua carteira de clientes serviços de transporte marítimo compreendendo portos localizados na costa brasileira e no Mercosul, integrados com o serviço contratado para transporte rodoviário de curta distância.

A Log-In opera com uma rede integrada que facilita a movimentação portuária e o transporte porta a porta, graças a uma extensa malha intermodal que permite abrangência geográfica com todo o Brasil e o Mercosul, além de disponibilizar terminais para armazenagem das cargas. Conta com escritórios em Buenos Aires, Fortaleza, Itajaí, Manaus, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, São Paulo, Salvador e Vitória. Além da navegação costeira, administra e opera um terminal portuário de contêineres, o Terminal de Vila Velha (TVV), em Espírito Santo, e terminais terrestres intermodais integrados aos serviços da navegação costeira.

Divulgação

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Aliança Navegação e Logística/Divulgação

Aliança Navegação e Logística/Divulgação

NAVEGAÇÃO Líder nacional de cabotagem investe em frota rodoviária

A Aliança Navegação e Logística foi uma destas empresas, que apostou no crescimento da cabotagem agregando outros serviços ao seu portfólio. Com o aumento da demanda pelo serviço porta a porta na cabotagem e também no logo curso da Hamburg Süd e Maersk, a Aliança decidiu ampliar sua frota de caminhões. O projeto “Aliança Trucking” contempla a aquisição de 50 conjuntos próprios da marca Volkswagen - cavalo e semirreboque -, que atuam inicialmente no Estado de São Paulo, com motoristas contratados pela armadora.

Segundo Fernando Camargo, Head of Intermodal – South America East Coast e da Hamburg Süd, a frota era é formada até o início deste ano por 126 conjuntos dedicados (terceirizados), além das contratações sob demanda. Com a nova aquisição, agora são 176 conjuntos para atender as operações no Porto de Santos.

“Com o ‘Aliança Trucking’, seremos responsáveis por toda a frota dedicada, incluindo veículos próprios e terceirizados. O projeto também contemplou a abertura de um terminal operacional em São Bernardo do Campo, bem localizado geograficamente para acessar as duas margens do Porto de Santos”, destaca o executivo.

Com este terminal, a Aliança espera otimizar as operações, uma vez que terá uma base estrategicamente localizada, onde serão armazenados contêineres vazios para atender a demanda da região, e também os cheios, que poderão permanecer no local até o momento ideal para realizar a entrega no porto ou nos clientes.

Atualmente, os caminhões são fundamentais para o serviço porta a porta da Aliança. Na cabotagem, por exemplo, a empresa coleta o contêiner para levá-lo ao porto mais próximo. Após o transporte marítimo, o contêiner é retirado no terminal e conduzido ao destino final. Em mais de 90% dos casos, a armadora utiliza o transporte rodoviário nas pontas.

“A decisão de aumentar nossa frota própria foi anterior à tabela de frete mínimo, pois sabíamos que era necessário investir em uma nova opção de atendimento na região. Além dos novos caminhões com tecnologia de ponta embarcada, criamos uma equipe especializada no modal rodoviário, com foco em otimização e prestação de serviço de excelência, que é uma das grandes prioridades da Aliança, que agora faz parte do grupo Maersk”, explica Julian Thomas, CEO da Aliança e da Hamburg Süd.  Economia&Negócios • Edição 230 • 31

PORTOS E TERMINAIS

TCU avalia abusiva a cobrança do THC

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Tribunal de Contas da União (TCU) apontou indícios de “cobrança abusiva” da Taxa de Movimentação no Terminal (em inglês, Terminal Handling Charge ou THC). Segundo o órgão, os armadores recolheram dos usuários valores maiores que os gastos com os serviços de movimentação e guarda da carga. O caso foi analisado pelos ministros do em maio, tendo como relatora a ministra Ana Arraes e, como revisor, Benjamin Zymler.

O cenário analisado pelo tribunal o levou a recomendar à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), que é o órgão regulador do setor, que adote procedimentos necessários para coibir abusos e, em especial, para garantir o respeito ao caráter de ressarcimento da THC. A corte ainda determinou que a Antaq divulgue “amplamente” a relação de serviços mínimos para atender às necessidades dos usuários e realize estudos, inclusive comparativos com portos estrangeiros, para atestar a modicidade da THC cobrada dos usuários brasileiros.

A agência ainda terá de apresentar ao TCU um plano de ação voltado à regulação, à ordenação e à supervisão da navegação de longo curso nos portos brasileiros, de forma a permitir o controle dessa atividade, com normas para aplicação de sanção aos armadores em caso de omissões injustificadas.

A THC é o preço cobrado pelo serviço de movimentação de cargas entre o portão do terminal portuário e a parte externa da embarcação. Segundo norma interna da Antaq, a

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taxa pode ser cobrada pelas empresas de navegação, ou armadores, diretamente do exportador ou importador a título de ressarcimento das despesas com a movimentação das cargas.

O caso foi analisado a partir do pedido de reexame interposto pelo Centro Nacional de Navegação Transatlântica ( Centronave, entidade que reúne os armadores estrangeiros em atividade no País) e pela Antaq contra o Acórdão 1.439/16 – que trata da postura do órgão regulador diante da cobrança de tarifas por terminais portuários. 

" " O caso foi analisado a partir do pedido de reexame interposto pelo Centro Nacional de Navegação Transatlântica (Centronave), entidade que reúne os armadores estrangeiros em atividade no país, e pela Antaq, contra o Acórdão 1.439/16 – que trata da postura do órgão regulador diante da cobrança de tarifas por terminais portuários.

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INDÚSTRIA NAVAL

ThyssenKrupp pode assumir temporariamente o controle do Estaleiro Oceana O possível arredamento do estaleiro pela direção da TKMS ocorreu depois da conclusão de que será necessário utilizar toda a capacidade produtiva na região para a construção das corvetas

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ThyssenKrupp Marine Systems (TKMS) empresa alemã que é uma das líderes do Consórcio Águas Azuis, pretende ainda este ano assumir, pelo prazo de oito anos, o controle do Estaleiro Oceana, de Itajaí, que vai construir quatro corvetas, da classe Tamandaré orçadas inicialmente em US$ 1,6 bilhão, podendo saltar para até US$ 2 bilhões. Segundo o edital da licitação ganho pelo consórcio junto a Marinha do Brasil, a construção dos navios de guerra devem iniciar em 2020. Junto com a ThyssenKrupp e o Estaleiro Oceana, a Atech e a Embraer faz parte do consorcio.

O estaleiro é hoje controlado pelo Grupo CBO e, com o seu arrendamento pela gigante alemã, ficará muito mais fácil para a TKMS importar o maquinário e aparelhagem que navios deste tipo e porte requerem. No entanto, os valores da proposta encaminhada à direção da CBO, estão sendo mantidos em sigilo.

Outra possibilidade que se cogita no mercado é o formato de compra pura e simples do estaleiro. No entanto, isso é visto como uma alternativa pouco provável, devido ao atual momento de indefinições da TKMS em relação a construção de navios militares de superfície. O contrato conquistado pelo consórcio é considerado peça chave nos interesses comerciais da indústria naval alemã, no Brasil.

Outro ponto que favorece a aquisição ou arrendamento do Estaleiro Oceana pela TKMS é o fato da empresa alemã ver, em sua futura base de Itajaí, um ponto de apoio perfeito para investidas comerciais e possíveis contratos junto às marinhas da Argentina, África do Sul e Chile. Inclusive, o presidente da Embraer Defesa e Segurança, Jackson Schneider, disse em abril que a empresa planeja, em parceria 34 • Edição 230 • Economia&Negócios

com a alemã TKMS e o estaleiro catarinense, exportar produtos de defesa naval a partir do Brasil.

Segundo o executivo, há um compromisso da Embraer com a ThyssenKrupp no sentido de criar uma base de indústria de defesa no Brasil para vender soluções para outros países. “Com necessidades semelhantes a estas que estamos desenvolvendo para a Marinha do Brasil. Queremos e vamos exportar a partir do Brasil”, disse Schneider. Também existe a possibilidade de que Marinha do Brasil venha encomendar um novo lote de navios de superfície, maiores que as da classe Tamandaré, e O contrato entre a Marinha do Brasil e o consórcio Águas Azuis está previsto para ser assinado no dia 13 de dezembro, data em que é celebrado o Dia do Marinheiro. A entrega dos navios classe Tamandaré estão previstas para o período de 2024 a 2028. A geração de empregos com o projeto está estimada em dois mil empregos diretos em Santa Catarina, isto representa mais que o dobro do atual número de trabalhadores na indústria de construção naval do estado.

O estaleiro

O Grupo CBO, controlador do estaleiro, é uma empresa de navegação com foco na construção e na operação de embarcações de apoio offshore de médio porte, além de embarcações de inspeção e construção submarina. Sua sede está instalada em Niterói, no Rio de Janeiro, e a unidade de Itajaí está instalada em uma área de 310 mil metros quadrados. Cobra ainda com uma unidade em Macaé, no Rio.

A PROMULGAÇÃO DA LEI COMPLEMENTAR Nº 167/2019 E O ADVENTO DA EMPRESA SIMPLES DE CRÉDITO (ESC) JÉSSICA WEGMANN BELLÉ OAB/SC 51.533 Advogada na banca Silva & Silva Advogados Associados, atuante na Área Cível, Imobiliária e Empresarial, em nível contencioso e administrativo.

Pós-graduanda em Direito Imobiliário.

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o dia 25 de abril de 2019, foi publicada no Diário Oficial da União (DOU), a Legislação Complementar Nº 167/2019 alusiva à criação da “Empresa Simples de Crédito” (ESC). A origem desta nova modalidade empresarial passa a admitir a constituição de empresa, por meio de pessoa física, para o fornecimento de créditos, empréstimos e financiamentos destinados exclusivamente a microempresas e empresas de pequeno porte estabelecidas em um mesmo município/distrito ou municípios limítrofes.

A instituição da “Empresa Simples de Crédito” revela-se como um mecanismo estatal para destravar e fomentar a economia atual no país. Neste novo tipo de empresa, qualquer pessoa física (ressalvada eventual exceção legal) poderá emprestar seus recursos econômico-financeiros no mercado local, sem a necessidade das burocracias de praxe, como cadastro positivo e capital mínimo, limitando-se, entretanto, à constituição de uma sociedade empresária nos moldes previstos na nova legislação.

O recentíssimo diploma legislativo formaliza a oferta de crédito em prol de empresas de pequeno porte e incentiva o livre exercício da atividade econômica, tendo em vista o crédito facilitado em detrimento daquele ofertado pelas instituições bancárias, com altas taxas de juros. Deste modo, evidencia-se o ideário da “legalização do empréstimo” de dinheiro entre pessoas físicas e pessoas jurídicas, que, até o momento, funcionava sem regulamentação e por “debaixo dos panos”.

O instituto nasce para facilitar o crédito em proveito de novos empreendedores, e, tão logo, passa a competir com as instituições bancárias, a julgar pelas facilidades asseguradas pela nova lei. A título de elucidação, cita-se o artigo 5º, inciso I do diploma legislativo em pauta, que prevê a remuneração da “Empresa Simples de

Crédito” apenas por meio da cobrança de juros remuneratórios, sendo terminantemente vedada a cobrança de outros encargos ou tarifas, ou seja, clarividente os benefícios introduzidos pela recepção da lei e do novo tipo empresarial, que desenvolve-se a partir de uma grande promessa de êxito para a economia brasileira.

Por sua vez, a “Empresa Simples de Crédito” deverá observar a categoria da Empresa Individual de Responsabilidade Limitada (EIRELI), de Empresário Individual ou de Sociedade Limitada constituída por pessoas físicas, cujo objeto social diz respeito “a realização de operações de empréstimo, de financiamento e de desconto de títulos de crédito” com a utilização de recursos próprios.

Explica-se que uma mesma pessoa não poderá fazer parte de mais de uma “Empresa Simples de Crédito”, ainda que estabelecidas na forma de filial ou instaladas em municípios diferentes.

A lei estabelece importantes ressalvas em relação ao recém-chegado tipo empresarial, como as proibições elencadas no artigo 3º e incisos, que rechaça “qualquer captação de recursos, em nome próprio ou de terceiros”, sob pena de infração contra o Sistema Financeiro Nacional e “operações de crédito, na qualidade de credora, com entidades integrantes da administração pública direta, indireta e fundacional de qualquer dos poderes”.

A norma promulgada foi recebida com larga expectativa para o incentivo de novos negócios, uma vez que especialistas apontam um investimento anual de pelo menos vinte bilhões de reais em novos recursos para micro e pequenas empresas e empreendedores individuais que se identificam como “inovadores”. Tal previsão é comemorada, pois além das inovações negociais, implementadas por novas startups, verifica-se a ascensão gradual no mercado de concessão de crédito, que seguramente movimentará a economia do país.

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INFRAESTRUTURA

Governo vai destinar R$ 74 milhões para manutenção de rodovias em 2019 Valor representa um investimento 40% maior do que o realizado no ano passado. Meta é chegar a R$ 120 milhões em 2020

O

governador Carlos Moisés da Silva anunciou em maio que o Estado vai investir R$ 74 milhões em manutenção de rodovias em 2019. Os recursos têm origem em um fundo especial para a área e serão repassados para as associações de municípios via convênio.

O valor representa um investimento 40% maior do que o realizado no ano passado.

O governo batizou a ação de Projeto Recuperar. O objetivo é garantir serviços de recuperação asfáltica, roçada, manutenção da sinalização e canalização pluvial para rodovias estaduais e municipais. As associações de municípios ficarão responsáveis pela contratação do serviço, execução do recurso e definição de estradas prioritárias.

"Nós conseguimos a aprovação por unanimidade junto à Fecam [Federação Catarinense de Municípios] da representatividade das associações para criarmos os consórcios e o Estado conveniar com os consórcios no sentido de fazer a manutenção dessas rodovias", disse Moisés.

"Anunciamos também a criação de um fundo estadual em que nós vamos aportar R$ 10 milhões de reais por mês", completou. Para 2019, o valor total investido na área será R$ 74 milhões, mas para 2020 e 2021, o Estado espera destinar R$ 120 milhões por ano ao fundo.

O aumento do recurso é significativo. Superior ao orçamento de manutenção de rodovias executado em 2018 (R$ 53 milhões), 2017 (R$

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59 milhões), e 2016 (R$ 70 milhões). Segundo Moisés, o dinheiro virá dos cofres do Estado e é fruto da economia de gastos promovida pelo governo.

Para ele, o aumento nominal dos recursos não é o único benefício.

"Outro fator é que o preço fica mais favorável. Em média, os municípios que têm consórcio, que tem usina própria de asfalto, podem reduzir em até 50% o valor da manutenção por quilômetro", disse.

O objetivo é nos próximos 60 dias dirimir toda pendência burocrática para implantação dos convênios. Das 21 associações de municípios, seis têm a documentação pronta e poderão receber recursos a partir de 1º de junho. O governo acertou também a permanência de dois servidores efetivos do Estado em cada associação para gerenciar a parceria com os municípios.

"Eu acredito que nós vamos contemplar os 295 municípios em aproximadamente 21 consórcios, mas é possível que haja união de duas ou mais associações", disse o presidente da Fecam e prefeito de Tubarão, Joares Ponticelli.

"Eu acho que a gente precisa reconhecer o esforço do governo.

Vocês podem perguntar: 'Mas é suficiente para manter todas as rodovias?'. Na situação que está, eu diria que não, mas se a gente comparar com o que foi investido nos últimos anos, o valor praticamente dobra", completou. 

Economia&Negócios Economia&Negócios• •Janeiro Edição2018 230 • 37

PESCA : Divulgação

Iniciada pesca artesanal da tainha e definidas as cotas da pesca da frota industrial O início da temporada de pesca artesanal iniciou em 1º de maio e, o cerco e emalhe anilhado, é a partir de 1º de junho

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Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA) publicou no Diário Oficial da União de 30 de abril a Instrução Normativa (IN) n° 7, que prorroga por 120 dias as autorizações de pesca para todas as embarcações que tenham seu Requerimento de Renovação e Registro e Autorização de Embarcação Pesqueira protocolados junto as representações federais de aquicultura e pesca, dentro do prazo previsto pela IN MPA n° 9, de 4 de agosto de 2011. Com isso os pescadores artesanais em todo o Brasil puderam dar início à temporada da pesca da tainha.

“Nossa Secretaria, devido às demandas e aos vários problemas encontrados não está conseguindo muitas vezes renovar as licenças das embarcações a tempo e isso gera uma insegurança jurídica muito grande.

Então essa prorrogação foi uma alternativa encontrada para garantir a atividade”, explica o secretário de Aquicultura e Pesca do Ministério da Agricultura, Jorge Seif Júnior. “Entendemos se tratar de uma solução paliativa, mas salientamos estamos trabalhando na implementação de um sistema que vai agilizar e resolver a emissão dessas licenças a tempo, conforme o setor produtivo merece”, acrescenta. No entanto, Seif não detalhou o novo sistema e nem falou em prazos.

Definição Em 9 de maio o MAPA publicou no DOU a Instrução normativa (IN) n° 8, que estabelece a cota máxima de captura de tainha para a temporada de pesca de 2019. A frota de cerco/traineiras das regiões Sudeste e Sul tem a cota máxima de 1.592 (mil quinhentos e noventa e duas) toneladas e, para a frota de emalhe anilhado de Santa Catarina, a cota é de 1.196 (mil cento e noventa e seis) toneladas. A cota autorizada para a pesca industrial foi reduzida em 28% para compensar a pesca excessiva da safra anterior, quando os barcos capturaram mais do que o dobro do que

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era permitido. A captura por outras modalidades de pesca não está sujeita aos limites de cota de captura estabelecidos pela IN. O documento determina ainda que as empresas pesqueiras sob SIF que adquirirem tainha diretamente de produtores ficam obrigadas a informar, em até 24h da data constante na Nota Fiscal de Produtor, o recebimento de produção oriunda da pesca artesanal e industrial. O controle do limite máximo de captura será feito com base na análise dos dados constantes nos Mapas de Bordo, Mapas de Produção, Formulário de Entrada de Tainha em Empresa Pesqueira e no Sistema de Informações Gerenciais do Serviço de Inspeção Federal.

A SAP vai licenciar 32 barcos da frota de cerco (industrial), e 130 de emalhe anilhado para toda a região Sul e Sudeste do país.

Diferente do ano passado, quando a cota era global, desta vez ela será dividida por embarcação – o que também deve melhorar o controle. A preferência, para o licenciamento, será dos barcos que foram classificados na safra 2018 mas não receberam autorização devido à limitação de licenças. Barcos de menor capacidade de captura também terão prioridade. O prazo para fazer o cadastro junto ao Ministério da Agricultura é de três dias. Depois disso, será feita a seleção e abrem-se os prazos para recursos.

Com a medida, o governo federal parece ter encontrado um meio termo entre a suspensão total da frota industrial como medida compensatória – conforme determinavam as regras do sistema de cotas. Para o presidente da Câmara de Cerco no Sindicato dos Armadores e da Indústria da Pesca de Itajaí e Região (Sindipi), Agnaldo Hilton dos Santos, as regras não agradaram totalmente o setor, que esperava uma cota de pelo menos 2 mil toneladas para esta safra.

MOBILIDADE

Investimento de R$ 2,7 bi pode melhorar mobilidade da BR 101 Norte Pacote de obras que inclui o segmento de Piçarras a Itapema e região metropolitana de Florianópolis foi apresentado em reuniões do Grupo Técnico da BR-101 do Futuro, da Fiesc, em abril

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m pacote de obras que totaliza cerca de R$ 2,7 bilhões em investimentos pode melhorar substancialmente a mobilidade da BR-101 Norte entre Garuva e Palhoça foi apresentado em reuniões do Grupo Técnico da BR-101 do Futuro, no Porto de Itajaí e na Capital. O Grupo foi criado pela Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc) em 2014 para contribuir com o planejamento da BR101, visando obter maior segurança e eficiência no fluxo de veículos de passageiros e cargas e a melhoria da mobilidade no eixo litorâneo catarinense.

Num trecho de 47 quilômetros que passa por Biguaçu, São José e Palhoça, a proposta prevê intervenções em ruas laterais, pontes, retornos e plano de aumento da capacidade. Esse grupo de obras está calculado em cerca de R$ 700 milhões.

No trecho de 55 quilômetros de extensão, que passa por Piçarras,

Penha, Navegantes, Itajaí, Balneário Camboriú e Itapema, a proposta é realizar intervenções como: construção de ruas laterais, retorno em desnível, viadutos, pontes, readequação de trevo, melhoria de acesso, construção de túneis, implantação de agulha e passagem em desnível.

Esse conjunto soma aproximadamente R$ 1,5 bilhão (valor base 2017).

O valor exato das obras só será possível saber no momento da conclusão dos projetos executivos correspondentes. Além disso, o conjunto de melhorias propostas prevê ainda cerca de R$ 440 milhões para o trecho da BR-101 nos demais municípios entre Garuva e Palhoça.

O presidente da Fiesc, Mario Cezar de Aguiar, ressalta que é preciso garantir o futuro da BR-101, dadas as condições atuais de comprometimento do eixo litorâneo, que é estratégico para a logística catarinense, do Brasil e do Mercosul. “A rodovia permite o acesso aos portos catarinenses, um dos mais importantes complexos logísticos do

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MOBILIDADE

Rubia Guedes

País e da América Latina, em pleno crescimento. Além disso, é a principal via utilizada pelo intenso fluxo turístico destinado para Santa Catarina.

Atualmente, a rodovia possui níveis críticos de serviço, comprometendo a mobilidade das cidades do entorno, provocando acidentes e elevando os custos logísticos”, diz. Aguiar salienta ainda que o Contorno Viário de Florianópolis pouco contribuirá para a mobilidade da Grande Florianópolis.

Terá, sim, efeito positivo no tráfego de passagem com destino ao Norte e Sul e na segurança e fluidez deste eixo estratégico.

Aguiar chama a atenção para a restrição dos investimentos governamentais em infraestrutura no País e lembra que a concessionária da rodovia tem condições de executar as melhorias. “É uma oportunidade única que deve ter o apoio de todos os catarinenses para ter a devida celeridade.

O crescimento da movimentação portuária, das cidades e da economia do entorno tem sido significativo, o que poderá comprometer ainda mais a segurança e fluidez da BR-101. Precisamos mobilizar e sensibilizar a sociedade para a necessidade urgente desses investimentos”, reforça.

Rubia Guedes

BR-101 Norte. Para executar os investimentos, é necessária a aprovação da agência reguladora e avaliação do Tribubal de Contas da União (TCU).

Para o diretor de operações da Arteris Litoral Sul, Antonio Cesar Ribas Saas, se nada for feito, em 2030 a rodovia estará muito mais congestionada. “É um pacote significativo de obras, mas temos um passo importante que é o apoio dos municípios e assim levarmos a levar a proposta ao conhecimento da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT)”, diz. A Arteris já participa das reuniões do Grupo, mas a proposta precisa ser analisada em Brasília. “Caso seja aprovada, poderemos fazer os projetos executivos e, posteriormente, a execução das obras. Já o impacto dos investimentos na tarifa de pedágio, segundo Saas, só poderá ser calculado após a execução do projeto executivo.

Arteris apresenta pacote de obras

Momento ideal

Para o prefeito de Itajaí, Volnei Morastoni, o momento de agir é agora.

“Pelo fato de Itajaí estar situada geograficamente numa região movimentada da BR-101, a união de forças pela busca de melhorias não pode mais esperar. A presença de todos os envolvidos pelo futuro da BR-101 hoje, em Itajaí, demonstra este apelo para que tenhamos mais celeridade nos investimentos a serem aplicados”, destaca o prefeito.

O superintendente do Porto de Itajaí, engenheiro Marcelo Werner Salles, diz que a economia do setor portuário está presente diariamente nas rodovias e a BR-101 é um exemplo muito importante para aqueles que a utilizam. “A necessidade de melhorias pela mobilidade tende a aumentar e, para aqueles que dependem da atividade portuária, a rodovia acaba sendo um verdadeiro martírio. O usuário já sofre com intensos congestionamentos devido ao tráfego pesado e a falta de infraestrutura também impacta negativamente na produção”, diz Salles.

Análise técnica

As obras propostas já foram analisadas tecnicamente e debatidas no âmbito do Grupo Técnico BR-101 do Futuro. Inclusive, a Fiesc contratou um engenheiro que avaliou o pacote de obras e, a partir disso, a entidade apresentou contribuições. Esse conjunto de melhorias não está contemplado no contrato de concessão da Arteris Litoral Sul, concessionária da 40 • Edição 230 • Economia&Negócios

A Arteris Litoral Sul, responsável pela administração do trecho conhecido como Corredor do Mercosul – que compreende o Contorno Leste de Curitiba (BR-116), a BR-376 e a BR-101 e o Contorno de Florianópolis, fazendo a ligação da capital paranaense ao município de Palhoça – apresentou na quarta-feira (24), em Itajaí, um novo conjunto de investimentos para o trecho sob concessão da BR-101 entre os municípios de Piçarras, Penha, Navegantes, Itajaí, Balneário Camboriú e Itapema.

Para este segmento, com um total de 55 quilômetros de extensão, a concessionária sugere intervenções como construção de ruas laterais, retorno em desnível, viadutos, pontes, readequação de trevo, melhoria de acesso, construção de túneis, implantação de agulha e passagem em desnível. O pacote contempla a construção de 4,5 km de terceira faixa, duas complementações de trevos, nove pontes e 15 viadutos em marginais, dois túneis duplos e dois retornos em viadutos; construção de 34 km de marginais e quatro viadutos; uma reconstrução de ponte, construção de duas alças de trevo e de um trevo em viaduto, inversão de um acesso e implementação de outro e adição de 2,2 km de faixa adicional. Os investimentos necessários não foram divulgados pela Arteris.

Desde 2008, a concessionária já investiu R$ 3,9 bilhões em obras de melhoria da infraestrutura e operação no eixo de ligação entre as capitais Curitiba e Florianópolis. Esse investimento viabilizou a construção de 86km de vias marginais, 35 passarelas, 19 trevos, ampliação de 34 pontes, construção de uma área de escape e implantação de 200 novos quilômetros de iluminação. Essa melhoria na infraestrutura contribuiu para fluidez e segurança do tráfego – com destaque para redução de 20% nas fatalidades por acidentes entre 2010 e 2018 nas rodovias concedidas – rota entre Curitiba e Florianópolis. 

AGROBUSINESS

Exportação de soja cresce 65% no primeiro trimestre em Santa Catarina Em comparação com o mesmo período de 2018, o primeiro trimestre deste ano também teve uma alta de 49% no volume embarcado

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anta Catarina ampliou em 65% o faturamento das exportações de soja no primeiro trimestre deste ano em comparação com o mesmo período de 2018. O grão e seus derivados estão entre os principais produtos da pauta catarinense de exportações, com 396,3 mil toneladas embarcadas em 2019 e um faturamento que passa de US$ 147,5 milhões. As informações estão disponíveis no Boletim Agropecuário, publicado pelo Centro de Socioeconomia e Planejamento Agrícola da Epagri.

Em comparação com o mesmo período de 2018, o primeiro trimestre deste ano também teve uma alta de 49% no volume embarcado. Os principais destinos foram: China (80,3%), Vietnã (14%) e Rússia (5,2%). É importante lembrar que nem toda soja exportada por Santa Catarina é produzida no estado, parte desse total tem origem em outras regiões e é embarcada nos portos catarinenses.

“Os produtores catarinenses vêm investindo mais na produção de soja, vislumbrando principalmente o mercado internacional. É uma cultura que se mostrou altamente rentável e que tem crescido ao longo dos últimos anos. Mais um produto do agronegócio na pauta de exportações de Santa Catarina, trazendo mais riquezas para o nosso estado”, diz o secretário da Agricultura e da Pesca, Ricardo de Gouvêa.

O analista do Epagri, Haroldo Tavares Elias, explica que, dos itens que compõe o complexo soja, o produto em grão responde por mais de 98% do volume exportado, sendo o óleo de soja o segundo item, com 4,9 mil toneladas.

Farinha e torta de soja completam o grupo, com volumes menores.

Em março, Santa Catarina exportou 161,5 mil toneladas do complexo soja, um aumento de 69% em relação a março de 2018. O faturamento foi de US$ 60,4 milhões.

Divulgação

Safra catarinense 2018-19

Em Santa Catarina, há 669 mil hectares cultivados e uma produção estimada em 2,42 milhões de toneladas.

Mesmo com diminuição da área, a produção total deverá ser maior do que na safra anterior. Isso é explicado pelo aumento na produtividade. Algumas regiões do estado têm alcançado 5 toneladas por hectare de produtividade - em Campos Novos, por exemplo, a média é de 4,2 toneladas por hectare, produtividade bem acima da média estadual, que é 3,6 toneladas por hectare, e da nacional, que é de 3,2 toneladas/hectare.

As maiores regiões produtoras são Xanxerê, Canoinhas e Curitibanos, incluindo Campos Novos, que somam 384 mil hectares plantados, respondendo por mais de 57% da área cultivada do estado. 

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INTRALOGÍSTICA

Logistique disponibiliza ferramentas e soluções que resultam em otimização e ganho de competitividade A intralogística, ferramenta crucial para o bom desempenho das empresas, será um dos pontos altos da edição 2019 da Logistique

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tividade pouco conhecida do grande público, a intralogística pode ser definida como a arte de otimizar, automatizar, integrar e gerenciar o fluxo logístico de bens materiais com a corrente de informações pertencentes às paredes de um centro de distribuição, galpão logístico ou depósito. “A intralogística tem em seu escopo todas as operações interna em uma planta, CD, armazém ou quaisquer outro ambiente que demanda movimentação e guarda de materiais”, explica o professor e Coordenador do Curso de Logística da Universidade do Vale do Itajaí (Univali), Romeu Zarske de Mello.

O especialista acrescenta que faz parte dela todas as funções de recepção, controle, endereçamento, montagem de pedidos, preparação de embalagem e expedição e que é crucial se ter em mente que é preciso haver o pensamento sistêmico na execução desta logística. “Desta forma, temos que nos preocupar com os equipamentos, tecnologia de informação e pessoas presentes neste ambiente, pois sua performance vai depender essencialmente da gestão deste sistema e pela otimização dos recursos disponíveis.” Em contraponto, complementa Zarske, há a logística externa, que diz respeito as operações realizadas em ambiente além das fronteiras das empresas. “De todas as atividades logísticas desenvolvidas para o funcionamento da cadeia de suprimentos e igualmente fundamental.”

A intralogística, sua importância na cadeia produtiva e os impactos da atividade nos resultados finais de uma empresa será um dos temas abordados durante a Logistique – Feira e Congresso de Logística e Negócios Multimodal, que acontece entre os dias 27 e 29 de agosto, no Centro de Promoções Expoville, em Joinville. Em 2018, a feira reuniu mais de 12 mil empresários ligados aos setores portuário, da navega42 • Edição 230 • Economia&Negócios

ção, comércio exterior, transporte multimodal, logística, gerenciamento de cadeias de suprimentos e tecnologia da informação (TI); em torno de 80 expositores. Neste ano a estrutura deve receber um aumento de 120% no número de expositores, uma vez que 90% dos estandes já foram renovados.

“Os sistemas de intralogística, nas suas diversas formas de aplicação, alcançam saltos na produtividade operacional, geralmente com a integração de tecnologias de processamento de informações e manuseio de materiais que melhoram os processos de atendimento e utilizam de forma assertiva os recursos de mão de obra e equipamentos.

No entanto, é fundamental destacar que as soluções vão além do uso de ferramentas e tecnologias de manuseio de materiais”, diz o Diretor da Logistique, Leonardo Rinaldi. “Essa é uma das missões do evento, disponibilizar no mercado as ferramentas e soluções que resultem em otimização e consequente ganho de competitividade”, completa.

Rinaldi destaca ainda que em empresas industriais e comerciais, a logística é um fator-chave para o sucesso dos negócios sustentáveis.

“Com isso em mente, podemos dizer que a intralogística é importante, pois alinha fluxos de materiais e informações aos princípios estabelecidos, garantindo sistematicamente que toda a cadeia de suprimentos esteja voltada para a criação de valor.”

A Logistique é organizada pela Zoom Feiras e Eventos, uma empresa com mais de 10 anos de tradição no mercado catarinense e o evento é visto pelo mercado como uma das mais importantes feiras de logística do Brasil. É patrocinada pelas empresas armadoras Hamburg Süd e Aliança Navegação e Logística, Porto Itapoá e Volkswagen Caminhões e Ônibus. 

TENDÊNCIA

Coworking, um conceito que veio para ficar A Agrega Workspace Coworking completou um ano de fundação em Itajaí e vem crescendo neste novo e interessante modelo de negócios, que além de reduzir custos, apresenta outras vantagens, como funcionalidade e networking Fotos: Divulgação

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Agrega Workspace Coworking é mais que um simples ambiente de escritórios compartilhados. É uma estrutura na região central de Itajaí em que se diferenciam detalhes como: localização, decoração e perfil de seus clientes: profissionais e empresas que procuram um ambiente corporativo dotado de toda infraestrutura necessária.

“Coworking é uma mudança de paradigma na forma de trabalhar e fazer negócios, que vem prosperando, amparado no desejo de participar, dividir e multiplicar conhecimentos e experiências, interagir e se envolver com novas formas de fazer as coisas, investindo menos recursos financeiros, com menor consumo de energia e impactando o mínimo possível no meio ambiente.

Em síntese, coworking é trabalhar em um espaço compartilhado, agradável, facilitado, dinâmico, flexível e econômico, explica o diretor e fundador da Agrega, Mauro Anacleto Zanchett.

São mais de 400m² de estrutura, dividida em salas privativas e compartilhadas, salas box, salas de reunião, auditório, Recepção, Copa, Banheiros e áreas para descanso e lazer, além de facilidade de estacionamento sem custos. “Oferecemos um ambiente completo com atendimento diferenciado, que proporcionam um clima agradável para os clientes”, acrescenta Zanchett.

A Agrega Workspace Coworking oferece planos de Endereço Fiscal, Salas Compartilhadas, Salas Privativas, etc, para uso de profissionais e empresas, de forma fixa ou eventual, além de planos sob medida, para atender clientes com necessidades específicas, não previstas nos pacotes pré-definidos.

“Nossa estrutura é completa, bem localizada, organizada e preparada para oferecer aos profissionais (coworkers) e empresas, todas as comodidades e facilidades que lhes permitam trabalhar, sem se preocupar com detalhes como, internet, telefone, atendimento, limpeza, segurança, climatização, espaços para reuniões, palestras, descanso, café, lanches e refeições rápidas.

O espaço foi configurado para permitir trabalhar com conforto e comodidade, sem esquecer de intervalos para descanso, que permitam equilíbrio entre vida profissional e pessoal”, completa Zanchett, enquanto transita pelo terraço e jardins do local, usados também para coffee break, recepções e reuniões informais.

Mais econômico

Pesquisas apontam que o coworking pode gerar uma economia de até 40%, se comparado a estrutura de um escritório convencional. “Além disso, estar localizado nesta região privilegiada de Itajaí, tranquila, fácil de estacionar e sem custos, com acesso rápido aos mais importantes e demandados estabelecimentos públicos e privados - prefeitura, porto, agências marítimas, bancos, shopping, mercados, restaurantes – num raio de até 1,5 quilômetros, facilita muito o dia a dia de todos”, destaca.

Entre os usuários da Agrega estão profissionais liberais, corretores de imóveis, executivos de empresas de diferentes segmentos como logística e comércio exterior, representantes de empresas multinacionais, além daqueles profissionais que estão de passagem pela região e necessitam de uma infraestrutura corporativa e ainda, aqueles que demandam Salas ou Auditório para Reuniões, Palestras, treinamentos, etc.

Valores e detalhamento dos espaços no site www.agregaworkspace.com.br.

A Agrega Workspace Coworking possibilita o compartilhamento de espaços e serviços entre profissionais e empresas.

Isso permite ter um escritório em condições muito mais favoráveis, tornando-se um fomentador de negócios, quer seja pelas facilidades de infra-estrutura e economia, quer seja pelas relações e oportunidades geradas pelo networking.

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 ColunaMercado  Divulgação

Porto Itapoá aposta em soluções tecnológicas para aperfeiçoar rotas Com a quinta maior movimentação de contêineres no Brasil, o Porto Itapoá é o único terminal portuário que figura entre as Campeãs da Inovação, ranking promovido pela Revista Amanhã com parceria técnica do IXL-Center (Center for Innovation, Excellence and Leadership), de Boston, nos Estados Unidos. Para otimizar os processos de transporte de cargas, o Porto Itapoá tem implementado soluções tecnológicas, como o georreferenciamento, que aperfeiçoam as rotas de entrega.

PMI/Divulgação

União autoriza operações de cruzeiros em Balneário Camboriú O ministro da Infraestrutura, Tarcisio Gomes de Freitas, assinou a autorização definitiva de operação para o Atracadouro Barra Sul, em Balneário Camboriú, operar como Instalação Portuária de Turismo (IPTur). O contrato já foi publicado no Diário Oficial da União nos primeiros dias de maio e permite a operação pelo Grupo Tedesco da área para movimentação de passageiros dos transatlânticos que chegam a Balneário por 25 anos. O atracadouro, que opera desde 2017, tinha licença especial enquanto tramitava a documentação.

O processo de autorização foi iniciado há 12 anos.

Divulgação

Ricardo Arten deixa a APM Terminals Itajaí Em de 1º de maio de 2019, Ricardo Arten, diretor superintendente da APM Terminals Brasil, passou à função de CEO (Chief Executive Officer) da BTP – Brasil Terminal Portuário, uma joint venture entre a APM Terminals e a Terminal Investment Limited em Santos (SP). A empresa, inclusive, é atualmente o maior terminal de contêineres do país.

Por nota, a empresa afirma que Arten comandou a APM Terminals desde 2012 e liderou com sucesso os terminais brasileiros neste período. Diz ainda que os interesses estratégicos e comerciais - de curto e longo prazos - da APM Terminals para Itajaí se mantêm e o sucessor de Arten será anunciado nas próximas semanas. Durante o mês de maio, a Equipe de Liderança Sênior da APMT do Brasil seguirá no comando do terminal de Itajaí.

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 ColunaMercado  Fiesc/Divulgação

Trabalhadores portuários terão bolsas de estudo Funcionários, associados e dependentes da Intersindical dos Sindicatos dos Trabalhadores Avulsos e Vinculados da Orla Portuária de Itajaí, Navegantes, Florianópolis e Região do Vale do Itajaí terão, a partir de agora, bolsas de estudo nos cursos ofertados pela Universidade do Vale do Itajaí (Univali).

O convênio que viabiliza a parceria foi firmado em abril pelo reitor Valdir Cechinel Filho e pelo presidente da Intersindical, Ernando Alves Junior.

Por meio deste convênio as bolsas de estudo, com vigência de um ano a partir de 25 de abril, serão concedidas da seguinte forma: 40% de bolsa nas parcelas da anuidade do Colégio de Aplicação da Univali (CAU); 40% de bolsa nas parcelas da semestralidade dos cursos de graduação presenciais (exceto Medicina, Odontologia e Direito em Itajaí), 30% de bolsa nas parcelas dos cursos de pós-graduação presenciais (Lato Sensu). Nos cursos de graduação e pós-graduação EaD/ Flex o desconto será de 15%. Já nos cursos de pós-graduação (Stricto Sensu – Mestrado) o desconto será de 25%, com garantia ainda de 15% de bolsa nas parcelas dos cursos de pós-graduação (Stricto Sensu – Doutorado) e 15% de desconto nos serviços do Laboratório Escola de Análises Clínicas (Leac).

Abre mercado indiano para o frango de SC

Notícia dada pela ministra da Agricultura, Tereza Cristina, sobre abertura do mercado da Índia a importação de aves do Brasil animou criadores e frigoríficos de Santa Catarina e também o setor portuário e logístico. O setor do agronegócio já ampliou sua presença internacional e hoje responde por 67%, de acordo com os dados das exportações de SC no primeiro trimestre de 2019. Gerou receitas superiores a 1,28 bilhão de dólares. Uma boa fatia disso passou pelo Complexo Portuário do Itajaí, que tem nas aves suas principais cargas de exportação.

Temporada de cruzeiros 2019-20

A Secretaria de Turismo e Eventos de Itajaí já começa a definir a operação para embarque e desembarque de passageiros do navio MSC Sinfonia a partir de dezembro deste ano. Única parada do Sul do Brasil para embarque e desembarque do transatlântico, Itajaí recebe o sofisticado navio pela primeira vez em 14 de dezembro. Ao todo, já estão confirmadas pela empresa 13 escalas do cruzeiro na temporada 2019/2020, colocando a cidade novamente na rota dos transatlânticos no país.

A princípio o navio vai atracar nos berços 3 e 4 do Porto de Itajaí pela manhã, desatracando no fim do dia para o próximo destino.

Os passageiros serão recebidos no píer turístico pelo receptivo da Secretaria Municipal de Turismo e também está sendo discutido o plano de segurança e a operação de alfandegamento do navio.

Vendas da indústria fecham 1º tri com alta de 1,6% As vendas da indústria catarinense cresceram 1,6% no primeiro trimestre de 2019 na comparação com o mesmo período do ano passado. Foi registrado avanço em 9 das 14 atividades pesquisadas pela Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc), com destaque para veículos, reboques e carroceria (18,3%), informática e eletrônicos (17,6%) e produtos de metal (17,2%). Houve retração nos setores de celulose e papel (-9,2%), produtos alimentícios (-4,7%) e produtos têxteis (-2,3%).

O faturamento da indústria brasileira caiu 6,3%, as horas trabalhadas na produção diminuíram 1,5% e a utilização da capacidade instalada recuou 0,9 ponto percentual em março frente a fevereiro na série livre de influências sazonais, informa a Confederação Nacional da Indústria (CNI).

Os dados mostram que o setor enfrenta dificuldades para se recuperar da crise. “Desde a greve dos caminhoneiros, o setor não consegue engrenar uma sequência de bons resultados”, diz o levantamento.

SC cresce mais que Brasil em venda de veículos Segundo estatísticas divulgadas em maio pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores de Santa Catarina (Fenabrave-SC), as vendas de abril de 2019 em relação ao mês de março, em Santa Catarina, tiveram acréscimo de 14,07%. No total, 16.744 unidades, entre automóveis, utilitários leves, caminhões, ônibus e motos, foram emplacadas em abril de 2019. A entidade representa 560 concessionárias de veículos automotores de todo o estado dos segmentos de automóveis, comerciais leves, caminhões, motocicletas, tratores e máquinas agrícolas, e Implementos rodoviários.

Já no comparativo das vendas com o mês de abril de 2018 as vendas em SC registraram um acréscimo em todos os segmentos de 3,19%. Quanto ao segmento de motos em Santa Catarina, as vendas tiveram acréscimo de 13,05% em abril, em relação ao mês do março 2019. Foram emplacadas 3.335 unidades em abril de 2019. Se comparadas com as vendas de abril do ano anterior o acréscimo foi de 10,61%. A frota circulante em Santa Catarina soma hoje, 5.088.399 veículos, sendo que a maioria é de automóveis, em um total de 2.904.417.

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 ColunaMercado  SCGAS/Divulgação

Maior iate fabricado em série no Brasil foi de Itajaí para o Rio Boat Show O megaiate Azimut Grande 30 Metri, o maior iate de luxo de fabricação em série do Brasil - produzido pelo estaleiro Azimut, em Itajaí – foi a grande atração da marca na Marina da Glória durante o Rio Boat Show, na primeira semana de maio. A luxuosa embarcação tem três pavimentos, 350 metros quadrados e pesa mais de 110 toneladas. São 30 metros de comprimento, que equivalem a 100 pés. No lado de dentro, cinco suítes, além das três cabines reservadas à tripulação, cozinha, sala de estar e jantar.

Para ser fabricada a embarcação demandou adaptações no estaleiro da marca italiana em Itajaí, para comportar o megaiate. O estaleiro é o único mantido pela Azimut fora da Itália. Além do mercado nacional abastece os Estados Unidos, Caribe e outros países da América do Sul.

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Opentech comemora 18 anos de mercado A Opentech já rastreou mais de 18 milhões de viagens pelas estradas brasileiras desde que foi fundada, em 1º de maio de 2001, o equivalente a R$ 5,2 trilhões em mercadorias. Só no ano passado, foi responsável pelo monitoramento de R$ 250 bilhões em cargas transportadas de norte a sul do país e no Mercosul. Agora, com 18 anos de mercado e referência nacional quando o assunto é gerenciamento de risco e gestão logística, a empresa entra agora em uma nova fase. A missão da companhia é ser, nos próximos três anos, a melhor e a maior empresa de soluções voltadas às operações de movimentação de cargas no Brasil.

A empresa tem a inovação em seu DNA, com a premissa de ajudar mais de 3 mil clientes a melhorarem a gestão no transporte de mercadorias. Atualmente, a empresa investe 15% do faturamento anual em pesquisa e desenvolvimento de produtos. Recentemente, apresentou ao mercado três novas ferramentas: Open One – Módulo de Movimentação de Cargas, Dashboards para o Sistema Integrado de Logística e Cadastro Premium.

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Preço do gás natural preocupa indústria do Estado Os empresários do setor industrial de Santa Catarina estão atentos a um possível aumento de preço do gás natural para o ano que vem. Com a negociação de um novo supridor do insumo em andamento, lideranças já assumem que o valor vai subir, mas ainda não há projeção definitiva. Há apreensão quanto ao aumento dos custos de produção.

Hoje, o Estado tem o gás natural mais barato do país. Para o presidente da Companhia de Gás de Santa Catarina (SCGÁS), Willian Anderson Lehmkuhl, a tendência é de que o valor fique mais próximo ao praticado em outros estados. Segundo ele, a empresa está tomando medidas para evitar um aumento muito significativo. Uma das ações foi realizar uma chamada pública junto a outros estados para ter ganho de escala e segurança. Outro fator é o diálogo com os consumidores para a construção de contratos individuais, de acordo com a realidade de cada um.

A SCGÁS já recebeu 12 propostas de supridores e que o nível de precificação é satisfatório. Uma alta no preço do gás natural atinge diretamente a indústria, responsável por 80% do consumo no Estado. Os principais setores atingidos são o de produção de vidros e o de materiais cerâmicos. Segundo o cronograma, os novos preços passarão a valer a partir de 1º de abril de 2020.

Produção industrial de SC tem alta de 2,8% no trimestre A produção industrial catarinense cresceu 2,8% no trimestre em relação ao mesmo período de 2018, o terceiro melhor desempenho do país, atrás do Paraná (7,8%) e do Rio Grande do Sul (5,5%). O resultado foi puxado pelas atividades de máquinas e equipamentos (14,5%) e máquinas, aparelhos e materiais elétricos (9,9%).

 ColunaMercado 

SENAI e Logistique lançam projeto inédito no Brasil

Aeroporto de Navegantes vai a leilão em 2020

O Instituto SENAI de Tecnologia em Logística de produção, de Itajaí, será responsável pela curadoria do Logistique Smart Display durante a realização da edição deste ano da Logistique – Feira e Congresso de Logística e Negócios Multimodal, que acontece entre os dias 27 e 29 de agosto, no Centro de Promoções Expoville, em Joinville. O Logistique Smart Display será uma área de exibição de ferramentas, tecnologias e equipamentos diferenciadas que podem ser aplicadas à logística, em convergência, ou seja, “o visitante vai encontrar em um único local essas várias soluções operando e gerando resultados para a indústria, para o operador logístico e para todos os demandantes de serviços da área logística. E o SENAI será o curador deste espaço”, segundo o gerente executivo dos Institutos SENAI de Tecnologia, Geferson Santos.Na prática, os organizadores da Logistique vão captar no mercado os fornecedores desses equipamentos e ferramentas, com a curadoria do SENAI com o objetivo de promover a inovação e oferecer soluções tecnológicas para o desenvolvimento de produtos, processos e elevar a competitividade da indústria.

Edson Leite/MInfra

O aeroporto de Navegantes será concedido à iniciativa privada até o fim do ano de 2020. A garantia foi dada pelo ministro Tarcísio de Freitas, da Infraestrutura, em reunião com o governador Carlos Moisés em Brasília na tarde da quarta-feira, 8. Enquanto os estudos de viabilidade da concessão não ficam prontos para embasar o leilão, o Governo Federal decidiu manter o plano de investimento no atual terminal, que será reformado para melhor atender os passageiros. Segundo o governador, o edital de concessão deve prever um novo terminal e nova pista no aeroporto que atende a maior parte do Vale do Itajaí, a região mais populosa de Santa Catarina.

Dalferr Logística Ltda Transportes Rodoviários, Armazéns Gerais e Químicos Rua Rosa Orsi Dalçóquio, 755 - Fone: 47 2104 0900 ferrarilogistica.com.br Cordeiros - Itajaí - SC Economia&Negócios • Edição 230 • 47

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 ColunaMercado  Parque Beto Carrero World/Divulgação

Novas regras sobre emissões de poluentes por navios cargueiros

Onde há fumaça, há fogo Os fundos de investimentos Carlyle, Vinci Partners e Advent estão interessados em comprar o parque temático Beto Carrero World, em Penha. Embora os números não tenham sido confirmados, especula-se um negócio entre R$ 800 milhões a R$ 1 bilhão. Os fundos Carlyle, Vinci Partners já entraram no mercado de Santa Catarina, com a aquisição do grupo educacional Uniasselvi, há alguns anos. A primeiras informação das conversas entre os fundos e o parque foram veiculadas pelo jornal Valor Econômico, em 9 de maio.

Ainda de acordo com a reportagem do Valor, em números não confirmados pelo Beto Carrero World, o parque teria um caixa anual de R$ 120 milhões, o que seria um excelente atrativo para investidores – diferente de outros parques negociados recentemente no país.

A reportagem afirma que o parque chegou a buscar um sócio para capitalização, mas depois alterou os planos para oferecer a venda de todo o negócio. Empresas que já atuam no setor de entretenimento teriam sido sondadas para que façam ofertas.

O parque conseguiu aprovação de financiamento de R$ 50 milhões do BNDES, neste ano. O dinheiro é parte do total de investimentos planejados. Em operação desde 1991, o Beto Carrero World é o maior do gênero no País.

Em nota a assessoria do Beto Carrero nega que esteja à venda e diz que é informação improcedente.

Empresários de SC defendem previdência e infraestrutura

O Fórum Parlamentar Catarinense reuniu em maio a bancada de SCcomposta pelos 16 deputados federais e os três senadores do Estado no Congresso Nacional - e líderes empresariais, para discutir apoio à reforma da previdência e defender investimentos em obras de infraestrutura. Participaram do encontro o presidente da Fecomércio SC, Bruno Breithaupt, ao lado dos presidentes Mario Cezar de Aguiar, da Fiesc; José Zeferino Pedrozo, da FAESC; e Ari Rabaiolli, da Fetransesc. Agora, a partir daí, os parlamentares catarinenses votarão em bloco a favor da Reforma da Previdência. Como contrapartida, querem que o Governo Federal faça mais investimentos no Estado. Para as lideranças empresariais, os investimentos deveriam ser priorizados na área de infraestrutura, nos modais rodoviário, aquaviário e ferroviário.

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A entrada em vigor do novo regulamento estabelecido pela Organização Marítima Internacional das Nações Unidas (OMI), no que diz respeito à redução do teor de enxofre nos combustíveis que abastecem os navios que realizam o transporte de cargas (dos atuais 3,5% para 0,5%), agendada para janeiro de 2020, agita o mercado marítimo mundial. Os principais players do setor seguem determinados a cumpri-lo, no entanto, os eventuais impactos que podem vir a ser causados pela adoção dessa medida, como um significativo aumento de custos e potenciais interrupções na cadeia de suprimentos, os leva a avaliar e a debater as melhores alternativas para tal.

Isso porque as novas regras, que visam proteger o meio ambiente e a saúde humana, por outro lado, afetam muitas partes das cadeias de fornecimento, incluindo os proprietários e operadores de navios, empresas que usam o transporte marítimo para movimentar seus produtos e provedores logísticos que oferecem soluções e serviços de frete marítimo, já que cerca de 90% do comércio mundial é feito por mar e o combustível rico em enxofre alimenta a frota mercante de aproximadamente 95 mil embarcações em todo o mundo, incluindo navios porta-contêineres.

Acuados, os gigantes da navegação buscam alternativas para contornar o problema. Entre elas a utilização de equipamentos e sistemas que limpam os gases de escape e de exaustão, purificando as emissões antes de serem lançadas na atmosfera, o que significa que os navios podem continuar a usar combustíveis com alto teor de enxofre e ainda assim cumprir o novo limite estipulado pela OMI, de 0,5%. Outra opção são as fontes alternativas de combustíveis, como o Gás Natural Liquefeito (GNL), que possui menor índice de emissões de óxido de enxofre, mas os altos investimentos que exige e a baixa disponibilidade do produto podem pressionar ainda mais as taxas de frete.

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