Revista Portuária - 23 Julho 2019

Economia&Negócios • Edição 232 • 1

EDITORIAL

ISSN - 1981 - 6170

ANO 21  EDIÇÃO Nº 232

As cartas estão lançadas...

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Legislativo catarinense passa por um momento bastante delicado. Isso porque pela primeira vez na história o parlamento vai votar a política de incentivos fiscais que será adotada pelo governo do estado para as empresas que operam ou que venham a se instalar em Santa Catarina.

De um lado está o governo, representado pelo secretário da Fazenda Paulo Eli, que tem a total confiança do governador Carlos Moisés (PSL) e defende a unhas e dentes o aumento de arrecadação para os cofres públicos. E para isso, quer reduzir de forma gradativa os incentivos fiscais que o governo oferece ao setor industrial. Do outro lado, todo o segmento industrial catarinense, que vê essa nova política como catastrófica.

Os dirigentes da Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc), que é o maior órgão representativo do setor no estado, vê com temeridade a retirada destes incentivos, uma vez que os encara como fundamentais para a manutenção da competitividade da produção catarinense no contexto da guerra fiscal acirrada que existe entre as unidades da Federação. Os decretos que cancelam a política de incentivos foram assinados pelo então governador Eduardo Pinho Moreira (MDB) na última semana de dezembro do ano passado, no apagar das luzes de sua gestão, e acendeu a luz amarela sobre o risco de Santa Catarina perder empresas e empregos, reduzindo nosso ritmo de desenvolvimento.

Já os deputados catarinenses, que devem votar a matéria até 17 de julho, receberam a proposta do governo do estado em cima da votação, o que dificulta que o documento seja analisado a fundo pelo parlamento, ficando restrito a Comissão de Finanças e Tributação da Assembleia Legislativa. Por outro lado, existe a possibilidade do prazo final de encaminhamento da nova política ao Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz) ser transferido de 31 de julho para 31 de agosto, o que não foi confirmado até o fechamento desta edição.

A medida seria crucial para que os setores envolvidos – governo, legislativo e representantes dos setores produtivos – fizessem uma melhor análise das propostas. Porém, segundo o Comitê de Defesa da Produtividade da Economia Catarinense, a Alesc não abre mão de votar a matéria em 17 de julho, devido ao recesso parlamentar. Mesmo que não conheça a fundo o projeto de lei.

O mais interessante diante disso tudo é que, mesmo com a antiga política de incentivos em vigor, a arrecadação do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) segue uma linha crescente, o que não justifica que se faça uma aposta tão alta, pondo a competitividade que Santa Catarina obteve a duras penas em jogo.

As fichas estão lançadas.

Julio Calheiro/Secom

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Sumário

41. Capa

Santa Catarina lidera fabricação de iates e lanchas de luxo 05. Entrevista

27. Portos e Terminais

João Batista Furtado: Porto de São Francisco do Sul, um gigante adormecido

Porto de São Francisco do Sul completa 64 anos consolidado como maior movimentador de cargas de SC

11. Opinião

28. Logística

Mario Cezar de Aguiar: Incentivos fiscais, avanço por meio do diálogo

A eficiência dos portos do Paraná na Logistique 2019

13 Comex

29. Turismo

Mercosul e UE fecham maior acordo entre blocos do mundo

Itajaí retoma operações com navios de cruzeiro

17. Comex

34. Indústria

Exportações catarinenses crescem 10,7% no primeiro semestre

SC continua na vanguarda em questão de investimentos

18. Portos e Terminais

38. Tributação

Porto de Itajaí tem nova poligonal

Polêmica é a tônica da nova política de incentivos fiscais do governo de SC

20. Portos e Terminais Retomadas obras da bacia de evolução do Complexo Portuário do Itajaí

42. Pesca Terminal pesqueiro de laguna em processo de estadualização

25. Portos e Terminais APM Terminals tem novo diretor superintendente

47. Coluna Mercado Univali é a marca mais lembrada pelo sétimo ano consecutivo

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Entrevista: João Batista Furtado

SCPar/Divulgação

Porto de São Francisco do Sul, um “gigante adormecido”

O

Porto de São Francisco do Sul, no Litoral Norte do Estado, completou 64 anos de atividade em julho e está consolidado como o maior porto em movimentação de cargas em Santa Catarina e o 7º maior do Brasil. Sua Autoridade Portuária está a cargo do Estado de Santa Catarina, por meio da SCPar Porto de São Francisco do Sul, uma empresa pública do Estado de Santa Catarina, subsidiária do acionista único SC Participações e Parcerias.

Essa realidade do porto, estrategicamente instalado na região Norte do estado, abre grandes possibilidades, ou seja, é um “gigante adormecido”,

como seus atuais gestores o denominam. Em entrevista exclusiva à Revista Portuária – Economia & Negócios, o diretor-presidente do SCPar Porto de São Francisco do Sul, João Batista Furtado, diz que o porto ocupa posição de destaque nos cenários nacional e internacional. E não é para menos.

Movimentou 11,4 milhões de toneladas em 2018 e respondeu pela fatia de 25,61% das cargas movimentadas pelos portos catarinenses. Recebe a média de 38,6 navios por mês e é responsável direta e indiretamente pela arrecadação de 70% da cidade na qual está instalado. E as expectativas para este ano são ainda melhores.

TRANSPORTE DE CARGAS FRACIONADAS E LOTAÇÕES 30anos anostransportando transportandocom comagilidade agilidadee rapidez e rapidez 32

BRUSQUE/SC (47) 3351-5111

ITAJAÍ/SC (47) 3348-3292

SÃO JOÃO BATISTA/SC (48) 3265-1311

FLORIANÓPOLIS/SC (48) 3258-5330

GUARULHOS/SP (11) 2085-4500

CURITIBA/PR (41) 3348-7000

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Revista Portuária – Economia & Negócios: Como o porto de São Francisco do Sul está inserido hoje, na realidade da economia de Santa Catarina?

João Batista Furtado: Considero o porto de São Francisco do Sul relevante para a economia do estado, assim como também para a economia brasileira. Somos um porto que dispõe de uma infraestrutura natural que atende o mercado internacional com a atracação de navios de maior capacidade, como o mercado exige, e ainda estamos ampliando nossa infraestrutura com obras que vêm sendo realizadas nas áreas portuária e retroportuária, trazendo mais diferenciais para nosso porto.

SCPar/Divulgação

Entrevista: João Batista Furtado

RPEN: Quais as principais deficiências do porto hoje?

JBF: Eu não elenco deficiências, mas sim alguns problemas pontuais de infraestrutura que precisam ser resolvidos a médio e a longo prazo. Mas são problemas factíveis, já que o porto de São Francisco do Sul é contemplado pela natureza com um estuário natural que precisa ser apenas aperfeiçoado. Mas são obras de pequeno porte, que não envolvem grande vulto de recursos. No entanto, não são problemas que atrapalham a movimentação portuária.

RPEN: Como o porto de São Francisco concorre hoje com os terminais de uso privado (TUPs), a exemplo do Porto Itapoá, que está aqui ao lado, que recebem constantes investimentos da iniciativa privada e não têm o engessamento dos portos públicos, mesmo que com uma gestão estadualizada, como ocorre aqui?

JBF: Vejo que hoje o grande desafio dos portos públicos hoje é competir com os TUPs, face a facilidade que eles têm devido a própria legislação, pois quando estão instalados fora dos portos organizados, estão isentos de uma série de exigência que nós, como portos públicos, precisamos cumprir. Exemplo disso é a contratação de mão de obra, entre outras facilidades, enquanto o Porto Público tem alguns entraves que dificultam muitas vezes uma negociação. Mas eu não vejo dificuldades dos portos públicos se adequarem à dividir o mercado com os TUPs, desde que a nova concepção do governo federal nas delegações, criando as empresas de propósito específico, sociedades anônimas, com capacidade de investimentos e maior autonomia, tenha continuidade. Trava um pouco no marco regulatório, mas são problemas factíveis.

RPEN: O senhor concorda que há necessidade de mudanças no marco regulatório?

JBF: O marco regulatório precisa ser revisto, sem sombras de dúvidas.

RPEN: Voltando a falar especificamente do porto de São Francisco do Sul, houve há pouco tempo uma mudança no sistema jurídico do corredor de exportações. O que isso significa na prática?

JBF: A questão operacional não traz grandes diferenças, é apenas uma adequação jurídica. A Companhia Integrada para o Desenvolvimento Agrícola de Santa Catarina (Cidasc), por muitos anos, operou nosso terminal graneleiro. Como ela é uma empresa de agronegócio do governo do estado, se atrelada ao porto como operadora portuária, isso nos dá flexibilidade de investimentos na manutenção, recuperação e modernização do nosso corredor de exportações e aquisição de novos equipamentos. É isso que vai mudar na prática.

Mas a Cidasc ainda continua operando como uma empresa parceira do porto, pois tem expertise para isso.

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RPEN: Então ficou agora o acerto porto, Cidasc e Agência Nacional dos Transportes Aquaviários (Antaq)?

JBF: A parceria porto e Cidasc foi resultado de um amplo esforço do governo do estado, que montou um grupo de trabalho para que buscássemos uma saída legal, sem prejuízo à Cidasc e ao porto e sem desobedecer as determinações da Antaq. Esse grupo de trabalho foi montado pela Casa Civil incluindo representantes do porto, as SC Parcerias, da Cidasc, onde conseguimos construir uma saída jurídica que pudesse atender aos interesses de todas as partes, ou seja, os interesses da Cidasc e a normatização da Antaq, sem prejudicar as receitas decorrentes do agronegócio no porto de São Francisco do Sul. RPEN: E como ficam os investimentos no corredor de exportações com esse arranjo?

JBF: A realidade de hoje é que precisamos adequar nossos equipamentos às atuais necessidades de mercado com investimentos em reparos e manutenção e ampliarmos nossa capacidade operacional de 1,5 mil tonelada/hora para 2,0 mil toneladas/hora, com a aquisição de dois novos schip loader, o que vai demandar investimentos de mais de R$ 80 milhões. No entanto, isso vai demorar ainda algum tempo, pois esses equipamentos são construídos de acordo com as necessidades década porto e isso demora entre 18 e 24 meses. Mas já estamos iniciando o processo licitatório para no máximo em dois anos e meio estarmos operando com os novos equipamentos e toda a infraestrutura para isso.

RPEN: Partindo para a infraestrutura de acesso ao porto de São Francisco do Sul. Quais são as carências hoje?

JBF: A adequação de nossa infraestrutura aquaviária é uma obra extremamente importante. Precisamos readequar nosso canal de acesso com dragagem de aprofundamento, o que exigirá um investimento vultuoso, na faixa de R$ 250 milhões, mas que colocará o porto de São Francisco do Sul a frente dos demais portos do Sul nas demandas dos armadores com relação ao tamanho dos navios.

Falamos aqui de navios com mais de 350 metros de comprimento e calado superior a 14 metros.

SCPar/Divulgação

profundidade e a estrutura está praticamente pronta e pensamos, pelas diretrizes do governo federal, em fazer um arrendamento. Já com relação a questão da modalidade de cargas para o berço 401, ainda estamos em estudos para vermos também o que o mercado precisa, pois podemos ser um porto misto – com carga geral e granéis –, como podemos ser um terminal de contêineres, um hub port. O investimento que pretendemos fazer no 401 está atrelado às obras de melhoria da nossa infraestrutura aquaviária e, com isso, São Francisco do Sul será um grande diferencial de mercado não só catarinense, como também em toda a América do Sul.

RPEN: A princípio esses investimentos seriam com recursos federais?

JBF: Teoricamente seriam investimentos federais, mas vamos tentar buscar também financiamentos, porque o porto de São Francisco do Sul tem capacidade de investimentos, buscar parcerias com empresas de dragagem ou pedagiar o acesso aquaviário. Isso tudo está em estudo, pois se vier do governo federal é ótimo, no entanto, estamos buscando alternativas caso a União não disponha dos recursos. Nossa intenção é dar início às obras já no ano que vem. Já estamos em fase de licenciamento ambiental desse projeto, tivemos audiências públicas agora na primeira quinzena de julho e agora o próximo passo será a busca dos recursos.

RPEN: Além dessa infraestrutura, o porto carece ainda de mais berços e mais retroárea?

JBF: Pelas condições geográficas da nossa costa, vejo que todo porto brasileiro precisa ampliar sua área de acostagem e nós não ficamos fora disso. São Francisco do Sul tem um certo privilégio na questão de retroátrea. No entanto, os portos hoje são áreas de passagem de cargas, precisamos dar prioridade a rotatividade e não sermos um armazenador de cargas. Somos um transferidor de modal e para isso estamos preparados. A área que temos disponível é suficiente para que operemos com granel, carga geral, siderúrgicos ou contêiner.

RPEN: Segundo o senhor mesmo relatou, nos últimos anos o porto de São Francisco do Sul vem sendo superavitário e com um bom índice de investimentos. Qual é o segredo para essa performance, em uma época em que os principais portos públicos e Companhias Docas operam com grande dificuldade no Brasil?

JBF: A minha concepção é gestão. Os portos não podem depender de recursos públicos e sim buscar a autossuficiência. Além disso, pela legislação, os portos são obrigados a investir suas receitas em infraestrutura e é isso que estamos fazendo. O porto de São Francisco do Sul tem feito a lição de casa nos últimos anos no que diz respeito a gestão financeira, controle de gastos e, agora com o novo governo, vamos aperfeiçoar isso, ou seja, segurar ainda mais as despesas e incrementar a receita, pois os investimentos que precisamos fazer para mantermos a nossa competitividade, a curto, médio e longo prazos não são poucos e são com recursos oriundos da tarifa. E são investimentos totalmente factíveis e que atenderão a demanda do porto.

Estamos no Sul do Brasil e facilmente constatamos que existe uma demanda de interesse muito grande de investimento no estuário do porto de São Francisco do Sul. Por isso que eu digo que somos um gigante adormecido.

RPEN: E a questão do berço 401? É uma necessidade do porto de São Francisco do Sul? JBF: O berço 401 é um grande trunfo de investimento que temos nas mãos, uma obra que pode ser construída rapidamente, pois temos

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Entrevista: João Batista Furtado

Não vejo dificuldades dos portos públicos se adequarem à dividir o mercado com os TUPs, desde que a nova concepção do governo federal nas delegações, criando as empresas de propósito específico, sociedades anônimas, com capacidade de investimentos e maior autonomia, tenha continuidade.

RPEN: Sabe-se que uma das formas de incrementar a receita será um reajuste das tarifas do porto de São Francisco do Sul. Como deve se dar essa revisão?

JBF: Estamos elaborando um amplo estudo e queremos implantar as novas tarifas até o final do segundo semestre deste ano. Essa é uma questão bem complexa, porque nos últimos anos houve uma demanda muito grande que os portos tiveram que absorver em questões ambientais, de segurança do trabalho, de demandas do Ministério Público. Isso encarece a gestão e esse custo precisa ser embutido nas tarifas, para que possamos continuar superavitários e garantirmos uma sobra para investimentos.

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RPEN: Já tem um percentual de aumento previsto, ou ainda é prematuro se falar em índices?

JBF: Os estudos ainda estão sendo feitos e seria ainda incipiente definir o índice agora, porque qualquer reajuste de tarifa precisa ser encaminhado para aprovação da Antaq. Mas acredito que 20% atenderia a demanda da nossa defasagem, haja vista que estamos sem reajuste desde 2015.

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RPEN: Outro grande problema que o porto de São Francisco do Sul é com relação aos acessos terrestres. O que vem sendo feito com relação a isso?

JBF: Esse é um problema crônico. A BR 280, que chega aqui no nosso acesso ao porto, precisa ser duplicada. Mas isso passa pelo governo federal. No entanto, se houver a necessidade do porto dispor hoje de recursos para alguma duplicação, algum investimento de acesso, podemos fazer. Mas para a rodovia como um todo, não temos essa possibilidade.

Outro grande problema que temos hoje é o contorno rodoferroviário de São Francisco do Sul. Esse é um grande gargalo e estamos, em conversas com a concessionária, que hoje é a Rumo, buscando solucionar. Também já fizemos contato com o governo federal, para em parceria com a renovação da delegação do novo concessionário que venha obter o direito de exploração da ferrovia, possa absorver esses custos do contorno rodoferroviário, incluindo essa obra no pacote de concessão. Afinal, isso não é apenas um gargalo para o porto, como também para toda a cidade.

RPEN: Para finalizar, a atual equipe que está à frente da Administração do Porto de São Francisco do Sul vem usando a denominação de “gigante adormecido” para o porto. O senhor pode me explicar esta expressão?

JBF: O porto de São Francisco do Sul é privilegiado porque, pelas suas condições naturais e pelo estuário que tem – está localizado em uma baía com profundidade natural e tem como o único limitador o canal de acesso externo, um problema que pode ser solucionado com um investimento muito pequeno – ainda temos muito para crescer. A questão geográfica, onde estamos localizados, também contribui muito. Estamos no Sul do Brasil e facilmente constatamos que existe uma demanda de interesse muito grande de investimento no estuário do porto de São Francisco do Sul. Por isso que eu digo que somos um gigante adormecido.

Opinião

A virtude está na propriedade ou na autonomia portuária?

“No método científico, tão ou mais importante que a demonstração é a formulação de hipóteses”.

(Poincaré) “Não importa se o gato é branco ou preto, o que importa é que ele cace ratos”.

(Deng Xiaoping)

M Por: Frederico Bussinger O autor é consultor. Foi presidente da Companhia Docas de São Sebastião (CDSS), SPTrans, CPTM e Confea. Diretor da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), do Departamento Hidroviário de SP e do Metrô de SP. Presidiu também o Conselho de Administração da CET/SP, SPTrans, Codesa (Porto de Vitória), RFFSA, CNTU e Comitê de Estadualizações da CBTU. Coordenador do GT de Transportes da Política Estadual de Mudanças Climáticas (PEMC-SP).

Membro da Comissão Diretora do Programa Nacional de Desestatização e do Conselho Fiscal da Eletrobrás, entre outros colegiados.

uitos não entenderam nem o porquê nem a explicação: se coincidência ou não, o certo é que a apresentação sequenciada dos planos para os portos de Santos e Açu-RJ (Prumo; LLX até 2013) na Fiesp permitiu, por semelhança e por contraste, método caro aos pedagogos, ter-se nítida visão dos 2 modelos que hoje convivem sob o art. 21, XII, f da CF. Aliás, as 2 claras, abrangentes e bem estruturadas exposições também contribuíram para explicar novas tendências pós Lei de 2013: I) crescimento da movimentação de “cargas de 3º” (eufemismo para usuários quaisquer) mais acelerado nos TUPs que nos terminais dos portos públicos; II) grande maioria dos arrendamentos concluídos são para cargas dedicadas - verticalização na logística. Essa aparente inversão de papeis é explicável (objeto de futuro artigo).

Quem não se ofuscou com os “market share”, “IPO”, “capital dredging”, “spin off”, etc. observou que ambos falam de coisas futuras muito parecidas. A Codesp, inclusive, em I) “pensar todo o Estuário” (reparando os sucessivos contorcionismos na fixação da poligonal); e em II) promoção do Porto, como cabe a uma AP que se preze: parabéns!

Entretanto, enquanto o Açu, escoimado das heranças da Lava-jato, voa em cruzeiro, Santos depende de “n” fatores para concretização das boas intenções. Enquanto a Codesp depende de “instâncias superiores” para definir planos estratégicos, tarifas, arrendamentos (licitação, formalização e gestão), p.ex; a Prumo já tem 6 parcerias estratégicas firmadas (por negócios sinérgicos, e com SPEs individualizadas, da qual é acionista). Ou seja, a Prumo é um TUP apenas no papel: na prática é uma autoridade portuária (e das “puro sangue”!): define planos/projetos, estrutura “funding” para obras infraestruturais, executa-as, contrai empréstimos, controla o tráfego, se associa para alavancar investimentos em atividades associadas (5 mil hectares reservados!), promove o porto; etc.

Chamou atenção que, se a Codesp pretende abrir seu capital, a Prumo vem de fechá-lo.

Se a Codesp modela concessão não apenas da dragagem, mas da integral gestão da infraestrutura aquaviária, a Prumo enaltece a gestão autônoma (do empreendimento) e integrada (do porto) – certamente variável central a explicar os resultados apresentados; algo de que os portos públicos foram sendo privados e que, além do impacto sobre a carga, pode também estar desvalorizando seus ativos; tanto os sob administração das APs como os privados reversíveis.

Seria mais uma jabuticaba no pomar “landlordista”. Mas, se o poder público não quer desempenhar tal função, se autonomia seguirá sendo privativa de TUPs, se os órgãos de controle e a justiça entendem não haver incompatibilidades com os ditames constitucionais, “vamu-pras-cabeça!”: TUP para todos! Aliás, talvez até as APs pudessem ser pensadas como cabeça de um tipo de “federação de TUPs”.

Para tanto, melhor até que aprovar a PEC-84, seria revogar-se a atribuição da União de “explorar” portos (art. 21, XII, f da CF); voltando-se à situação pré-88: apenas “legislar sobre” (art. 22; X).

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Opinião

20 anos depois – Mercosul e União Europeia assinam acordo

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Por: Christian Neumann O autor é graduado em Comércio Exterior, com especialização em Negócios Internacionais e Comércio Exterior. Atua há 16 anos com importação e exportação, logística e operações portuárias

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ara os profissionais de comércio exterior que já estão na estrada há algum tempo, para os mais jovens e também para aqueles que ainda estão nas universidades, o Acordo do Mercosul com a União Europeia é um velho conhecido. Os dois Blocos já vem discutindo desde 1999. Em 2016, as negociações voltaram à cena mas esbarraram na questão agrícola em ambos os lados.

Apesar do anúncio por representantes políticos do acordo firmado, há muitos passos pela frente à ratificação. Haverá revisão técnica e jurídica. Depois da revisão o documento será enviado aos Parlamento Europeus e aos países do Mercosul, para ratificação. Aqui no Brasil passará por apreciação tanto da Câmara quanto do Senado, como acontece com todos os acordos internacionais dos quais o país é signatário.

Mas agora, 20 anos depois, o acordo é assinado e vai trazer resultados positivos de grande impacto para países envolvidos. A União Europeia já é o segundo maior parceiro comercial do Mercosul, perdendo somente para a China. A corrente de comércio entre os dois blocos foi de mais de US$ 90 bilhões em 2018. O acordo representa 25% do Produto Interno Bruto (PIB) mundial e atinge 750 milhões de pessoas.

Para o Brasil, há uma previsão do Ministério da Economia de incremento de 88 bilhões à 125 bilhões de dólares nos próximos 15 anos. O aumento dos investimentos neste mesmo período é de 113 bilhões de dólares. E as exportações para a UE podem crescer quase 100 bilhões de dólares até 2035.

O acordo atingirá, além de assuntos tarifários, regulatórias, serviços, compras governamentais, facilitação de comércio, barreiras técnicas, medidas sanitárias e fitossanitárias e de propriedade intelectual. Prevê ainda medidas para os setores industriais e agrícolas e redução de tarifas sobre 91% dos produtos exportados pela UE em até 10 anos.

Nas exportações do Mercosul a redução será de 92%. A UE vai liberalizar 82% das importações agrícolas do Mercosul. Produtos brasileiros, como suco de laranja, frutas, café solúvel, peixes, crustáceos e óleos vegetais, terão tarifas eliminadas.

Prevê ainda acesso preferencial e cotas revisadas para carnes bovina, suína e de aves, açúcar, etanol, arroz, ovos e mel. Já na indústria, 100% das exportações terão tarifas eliminadas. Já os exportadores europeus terão eliminadas tarifas para setores como veículos e partes, maquinários, produtos químicos e farmacêuticos, vestuário e calçados e tecidos. Já para chocolates e doces, vinhos e outras bebidas alcoólicas e refrigerantes as tarifas serão eliminadas progressivamente.

O acordo vai ampliar o grau de liberalização do comércio de serviços, como telecomunicações e serviços financeiros, compras governamentais e licitações públicas. Teremos ainda redução de custos e desburocratização das importações, exportações e trânsito de bens e serviços, redução de entraves nas medidas sanitárias e fitossanitárias e manutenção dos padrões de segurança alimentar e de saúde animal. Haverá também proteção por parte do Mercosul de produtos europeus com indicação geográfica, a exemplo docChampanhe, vinho do Porto, presunto de Parma. E teremos reconhecidos a cachaça brasileira e o vinho de Mendoza, entre outros.

Ganharemos também como parte do acordo a permanência do Brasil no Tratado de Paris, mais proteção ambiental, combate ao desmatamento, redução de gases do efeito estufa e adoção de energias renováveis em maior escala. O Acordo ainda tira o Mercosul e o Brasil do ostracismo e isolamento.

Tínhamos acordos de pequeno resultado com países como Israel, Palestina e Egito. Já iniciamos negociações com o Reino Unido, que com o Brexit, busca parceiros para novos negócios. Há ainda outros acordos em avançado andamento como com o EFTA (Suíça, Noruega, Islândia e Liechtenstein), Canadá, Cingapura e Coréia do Sul. Há ainda interesse do Japão em firmar acordo com o Mercosul.

Tudo isso nos dá a certeza que os acordos negociados com o Brasil e os nossos vizinhos, não serão somente história de comércio exterior. Sairão do papel e trarão mais desenvolvimento econômico e social.

Opinião

Incentivos fiscais, avanço por meio do diálogo

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Por: Mario Cezar de Aguiar O autor é presidente da Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc).

www.multiplaaa.com.br

ão é à toa que a retirada de incentivos fiscais tem preocupado empresários de diversos setores da economia. Eles são fundamentais para a manutenção da competitividade da produção em nosso estado, num contexto de guerra fiscal acirrada entre as unidades da federação. A edição, pelo governo do estado, no final de 2018, de decretos cancelando incentivos acendeu a luz amarela sobre o risco de perdermos empresas e empregos, reduzindo nosso ritmo de desenvolvimento.

Contudo, desde então, aprofundou-se o diálogo. A Federação das Indústrias de SC (FIESC) e o governo do Estado têm realizado encontros constantes na busca de uma política que permita manter os incentivos aos setores que precisam deles para poder produzir em igualdade de condições tributárias relativamente às empresas de outros estados.

Embora ainda haja questões a aprimorar, é positivo o balanço das conversas entre o setor produtivo, o governo do Estado, por meio da Secretaria da Fazenda, e a Assembleia Legislativa.

Não faz sentido falar em renúncia fiscal, pois não se perde aquilo que não se possui: sem os incentivos, muitas empresas nem estariam aqui. A diversidade econômica, o espírito empreendedor do empresário catarinense e uma política fiscal competitiva trouxeram resultados objetivos e formam uma equação que está dando certo. Tanto é que há vários anos Santa Catarina se diferencia como o estado com menor taxa de desocupação e a indústria local é uma das que mais abrem postos de trabalho no país.

Nesta fase final de discussões, a política de incentivos ainda precisa de alguns ajustes, contemplando setores que estão perdendo competitividade. Com estes avanços, a nova legislação trará segurança para manter e trazer novos investimentos a Santa Catarina. Isso representará mais postos de trabalho e movimentação econômica, além de confirmar a importância do diálogo para o desenvolvimento do Estado.

EXPORTAÇÃO • IMPORTAÇÃO Economia&Negócios • Edição 232 • 11

Crônicas da beira do cais

Belém do Pará Por: Robert Grantham Ilustração: Leandro Francisca

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á pelos anos 80 do século passado eu era gerente de operações em uma grande agência marítima em Santos. O gerente da filial de Belém iria tirar férias e fui designado para cobrir sua vacância. Uma vez que eu não conhecia o Norte dos país, era uma ótima oportunidade para fazê-lo.

Após o longo voo de São Paulo, cheguei ao aeroporto de Val de Cães em Belém, onde fui recepcionado por um colega. Levou-me para o hotel e depois nos encontramos rapidamente no escritório, onde fui apresentado ao pessoal e fui informado que esse colega já viajaria para visitar sua família no sul do Brasil na manhã seguinte, sem que tivéssemos, portanto, muito tempo para uma transição.

Comecei a inteirar-me do movimento da filial, que era então bastante expressivo. E nossa responsabilidade não se restringia apenas ao porto de Belém, mas à toda região, incluindo São Luiz e os inúmeros pequenos portos e terminais localizados na bacia amazônica, como Itacoatiara, Ilha de Marajó, Macapá, Munguba, Santarém, Vila do Conde. Tantos eram os locais e tão vastas as regiões que eu necessitei de ter um mapa da Amazônia, para poder localizar esses portos todos e suas enormes distâncias.

Carga ao largo

Como a profundidade do porto de Belém era muito baixa, navios com maior calado tinham de operar ao largo, na Baia de Guajará. A carga era carregada em balsas no porto e rebocada para o navio, que ficava fundeado bastante distante do porto, em frente a Ananindeua. As balsas eram suficientemente grandes para comportar contêineres e carga geral. O navio, naturalmente, tinha de estar equipado com guindastes. Os trabalhadores avulsos eram conduzidos até as proximidades em ônibus e depois transferidos de lancha até o navio.

Devido à distância, o hábito era de aquela equipe encarregar-se da operação do começo ao fim, permanecendo a bordo o tempo que fosse necessário. Ficava sob responsabilidade da agência marítima enviar as refeições para todos eles (café, almoço e jantar). Um desses navios precisava abastecer-se de água potável e não havendo barcaças para seu transporte, recomendaram-me que o navio, ao sair, desse uma entrada no Rio Capim, pois possuía água límpida e potável, bastando, portanto, fundear, baixar uma mangueira e sugar toda a água que necessitasse!

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Ilha de Marajó

Recebemos a nomeação de um armador que havia fechado uma carga completa de madeira serrada do Pará para os Estados Unidos.

O navio deveria carregar em três terminais na Ilha de Marajó e depois completar o carregamento em Belém. O navio primeiramente chegou ao largo do porto de Belém, para fazer sua liberação. Como esses terminais no interior da Ilha de Marajó eram na verdade as próprias serrarias, o navio deveria embarcar em Belém um fiscal da Alfandega, um funcionário da antiga Cacex (Carteira de Cambio do Banco do Brasil) um Conferente de Carga e Descarga e um prático, pois todo o processo de emissão das guias de exportação (feitas então pela Cacex) e a liberação da carga (aos cuidados da Alfandega) eram feitas “in loco”. Acho que na época ainda não haviam inventado IBAMAs e coisas do gênero. O navio tinha de oferecer acomodação, mas a agência tinha de providenciar um rancho adicional para o pessoal.

Tudo pronto, papéis assinados, etc., lá se foi o navio para a maior ilha fluvial do mundo. Foi e perdeu-se, pois não tínhamos nenhum meio de contato nem com o navio, nem com as serrarias, localizadas às margens dos furos e igarapés que adentram a ilha. O navio literalmente atracava no barranco e amarrava nas árvores. Muitos dias depois nos avisaram que o navio estava despontando no horizonte, no rumo de Belém. Lá atracou no porto, para descarregar o pessoal que havia acompanhado a operação em Marajó e completar seu carregamento de madeira, antes de seguir para os Estados Unidos.

COMEX

Mercosul e UE fecham maior acordo entre blocos do mundo Depois de 20 anos de negociações chegou-se a um acordo político para um acordo comercial ambicioso, equilibrado e abrangente, que consolidará uma parceria política e econômica estratégica e criará oportunidades significativas para o crescimento sustentável de ambas as partes, respeitando o ambiente e preservando os interesses dos consumidores e setores econômicos sensíveis Marcos Porto

O

s países do Mercosul e da União Europeia formarão uma das maiores áreas de livre comércio do planeta a partir do acordo anunciado no final de junho, em Bruxelas, o que deve impulsionar fortemente o comércio entre os dois continentes. Juntos, os dois blocos representam cerca de 25% da economia mundial e um mercado de 780 milhões de pessoas. Quando se considera o número de países envolvidos e a extensão territorial, o acordo só perde para o Tratado Continental Africano de Livre Comércio, que envolve 44 países.

O acordo de livre comércio eliminará as tarifas de importação para mais de 90% dos produtos comercializados entre os dois blocos, informa o professor do Curso de Comércio Exterior da Universidade do Vale do Itajaí (Univali), Luciano Angel Rodriguez. Segundo o especia-

lista, para as mercadorias que não terão as tarifas eliminadas, serão aplicadas cotas preferenciais de importação com tarifas reduzidas. “O importante é que 92% das exportações sul-americanas terão tarifas aduaneiras com valor zero.”

Porém, segundo o professor, o processo de eliminação de tarifas varia de acordo com cada produto e deve levar até 15 anos contados a partir da entrada em vigor da parceria intercontinental. “Ainda assim mesmo com tarifa zerada alguns produtos agrícolas terão cotas de importação.”

O presidente da Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc), Mario Cezar de Aguiar, diz que anúncio do acordo, após mais de 20 anos de negociação, deve ser comemorado. “A demora no avanço Economia&Negócios • Edição 232 • 13

das negociações demonstram claramente o quão difícil foi chegar a este momento. E é por isso que ele é tão importante, mesmo que ainda não conheçamos os detalhes do que foi acordado e tenhamos ainda pela frente diversas etapas antes que as tarifas, efetivamente, caiam”, avalia Aguiar.

“O mais importante é a sinalização para o desfecho positivo”, completa.

A presidente da Câmara de Comércio Exterior Fiesc, Maria Teresa Bustamante, vê o acordo como extremamente positivo, pela perspectiva futura de ampliar os mercados para os produtos catarinenses, para a formação de alianças estratégicas e pelo avanço em aumentar a internacionalização da empresa de Santa Catarina. De acordo com a Confederação Nacional da Indústria (CNI), o acordo reduz, por exemplo, de 17% para zero as tarifas de importação de produtos brasileiros como calçados e aumenta a competitividade de bens industriais em setores como o alimentício, têxtil, químicos, autopeças, madeireiro e aeronáutico.

“Ressalto a necessidade de que os empresários considerem que a concorrência também se fará presente e por essa razão, é inevitável que os governos federal e estadual tenham presente que a competitividade empresarial tem como alicerce segurança jurídica e investimentos em infraestrutura e logística, além da aprovação das reformas previdenciária, tributária e política”, diz a especialista.

No entanto, além das ações governamentais, torna-se crucial que, por ser acordo de livre comércio, ele está aberto a todos os produtos. “Porém, sempre terá maior oportunidade o empresário que detêm competitividade interna, organização e planejamento estratégico, além da análise concreta de que atende a todas as normas regulatórias seja de sanidade, fitossanitária, meio ambiente, de origem e outras que estarão definidas no corpo do texto do acordo.”

Agronegócio

Um estudo da Confederação Nacional da Indústria (CNI) aponta que, dos 1.101 produtos que o Brasil tem condições de exportar para a União Europeia, 68% enfrentam tarifas de importação. Com a abertura do mercado europeu para produtos agropecuários brasileiros, que são altamente competitivos, mais investimentos devem ser aplicados na própria indústria nacional, já que dados do setor mostram que o agronegócio consome R$ 300 milhões em bens industrializados no Brasil para cada R$ 1 bilhão exportado.

Da pauta do comércio exterior catarinense, segundo Maria Teresa, o primeiro impacto será o aumento da participação dos produtos de proteína animal exportada para todos os 27 países. “Na sequência, se abre uma perspectiva de inserção de produtos e subprodutos em cadeias de valor agregado, uma vez que o acordo é de livre comércio e, mesmo que os acessos aos mercados sejam em ritmos diferenciados, o relevante é a possibilidade dos empresários de ambos blocos conseguirem planejar estrategicamente os investimentos e delinear suas políticas comerciais.”

Rodriguez compartilha da opinião de Maria Teresa, de que os produtos agrícolas serão os maiores beneficiados com o acordo, com destaque para frutas e carnes. “Mas a meu ver, o impacto será no etanol, que tem grande potencial exportador. Em contrapartida, internamente poderemos ficar desabastecidos”, diz Rodriguez.

No entanto, mesmo após 20 anos de negociação, ainda falta um longo caminho para que o acordo entre Mercosul e UE, de fato, entre em vigor. Agora se faz necessário que os parlamentos dos 27 países aprovem o acordo e, posteriormente, o Parlamento e o Conselho da União Europeia, 14 • Edição 232 • Economia&Negócios

Fiesc/Divulgação

COMEX

e em cada país do Mercosul, o acordo seja ratificado e promulgado. “No caso do Brasil, há ainda a necessidade de publicação no Diário Oficial da União (DOU)”, diz Maria Tereza.

Ela acrescenta que Argentina, Uruguai e Paraguai não podem alterar o texto assinado em junho. “Então, para esse processo estima-se de quatro a cinco anos, ou seja, se as pressões políticas e empresariais não conseguirem atrasar o processo, acreditamos que o tratado entre em vigência em 2023. Antes disso, o tempo é prudencial para empresários e governos se prepararem.”

“Há tendência de haver resistência nos parlamentos de países europeus, especialmente de partidos nacionalistas e também os ambientalistas”, diz Ammar Abdelaziz, consultor da BMJ Consultoria. Menos otimista que Maria Tereza Bustamante, o executivo afirma que não dá para estipular um prazo para a finalização dessa ratificação por parte dos europeus. “No caso brasileiro, o acordo agora será analisado pelos ministérios envolvidos e depois será enviado para o Congresso Nacional, onde tramitará por comissões e terá de ser aprovado tanto pela Câmara dos Deputados quanto pelo Senado. Em média, o Brasil leva em torno de três a quatro anos para ratificar acordos internacionais, não vai ser menos que isso.”

A economista Danielle Sandi, professora do Departamento de Administração da Universidade de Brasília (UnB), acrescenta que os efeitos mais concretos do acordo de livre comércio poderão ser sentidos pela população em geral em médio prazo, com eventuais quedas no preço de produtos importados e, principalmente, aumento de investimentos e crescimento da economia. “A perspectiva desse acordo para o cidadão comum é que a expansão do comércio se reflita na expansão do PIB e, a partir do crescimento da economia, haja mais geração de emprego e renda e aumento da arrecadação para o governo.”

COMEX lhões, se forem considerados a redução das barreiras não tarifárias e o incremento esperado na produtividade. O aumento de investimentos no Brasil, no mesmo período, será da ordem de US$ 113 bilhões. Com relação ao comércio bilateral, as exportações brasileiras para a União Europeia apresentarão quase US$ 100 bilhões de ganhos até 2035.

“Com a ampliação da pauta de comércio, tanto importações e exportações, você favorece as trocas comerciais com quem você fez acordo, você cria comércio com essa parte e desvia comércio com outra parte.

Vejo como uma estratégia de geopolítica importante, ficamos menos dependentes, por exemplo, da exportação de commodities para países como a China. Se a China trava o mercado, você não tem para quem exportar.

Agora, esse cenário fica mais favorável", prevê Danielle Sandi.

Multilateralismo

Fiesc/Divulgação

O acesso privilegiado ao mercado europeu é considerado uma das negociações mais complexas de se costurar e, por isso, o anúncio desse acordo cria um ambiente positivo para que o Mercosul possa consolidar outras negociações. “É um acordo com um dos blocos mais difíceis em questões de exigências sanitárias ou fitossanitárias, por isso creio que vai facilitar negociações com outros países e blocos, como os que estão em andamento com o Canadá e os países do norte da Europa”, afirma Ammar Abdelaziz.

O acordo também legitima o livre comércio e o multilateralismo, que têm estado sob constante ataque por causa da guerra comercial entre China e Estados Unidos e adoção de medidas protecionistas por diversos países. “O acordo pode mostrar um fôlego nessa questão do multilateralismo. O comércio é o principal motor disso, mas isso pode ser possível em outras áreas das relações internacionais para que também sejam estimuladas”, aponta Danielle Sandi.

Para o embaixador José Botafogo Gonçalves, há uma crise do multilateralismo, por isso o acordo de livre comércio entre União Europeia e Mercosul tem um peso geopolítico fundamental no momento. “Quando se fala de multilateralismo comercial, que é o objetivo da Organização Mundial do Comércio (OMC), nós temos que reconhecer que há uma crise.

O mundo não está preparado e também não sei se vai voltar ao momento anterior a essa crise. Enquanto isso não ocorre, tem-se que ir para o regionalismo. Então o acordo entre Mercosul e UE preenche um vácuo deixado pelo multilateralismo.”

Com informações da Agência Brasil

O acordo abre ótimas perspectivas e deve ser celebrado. Mas ainda precisa ser ratificado pelo Parlamento Europeu, num processo que pode levar até dois anos.

Maria Teresa Bustamante, presidente da Câmara de Comércio Exterior da Federação das Indústrias Catarinenses (Fiesc)

Nova realidade

Investimentos

Estimativas do Ministério da Economia apontam que o acordo representará um aumento do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro de US$ 87,5 bilhões em 15 anos, podendo alcançar até US$ 125 bi-

Marcos Porto

“Esse acordo dá nova vida para o Mercosul, que nunca tinha feito uma negociação com grandes países, mas apenas com nações de economia pequena, como Egito e Palestina. Agora, de fato, demonstra-se valor do bloco econômico”, garante Abdelaziz. Já o embaixador José Botafogo Gonçalves, vice-presidente do Centro Brasileiro Relações Internacionais (Cebri) e ex-ministro da Indústria e Comércio do governo Fernando Henrique Cardoso, defende que além das vantagens comerciais do acordo, há uma perspectiva de melhor coordenação regulatória entre os países do Mercosul.

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COMEX

Santa Catarina registra alta de 51% nas exportações de carne suína em maio Em maio, o estado obteve um excelente resultado com as exportações de carne suína.

Foram mais de 37,8 mil toneladas embarcadas, 39,8% a mais do que no ano anterior

M

Reprodução

aior produtor nacional de carne suína e com acesso aos mercados mais competitivos do mundo, Santa Catarina segue ampliando sua presença no cenário internacional. Em maio, o faturamento com os embarques de carne suína passou de US$77,9 milhões, uma alta de 51% em relação ao mesmo mês de 2018.

Os bons resultados ao longo do ano colocam o estado como responsável por quase 60% das exportações brasileiras do produto em 2019.

“Hoje, SC tem acesso aos mercados mais exigentes do mundo, o setor agropecuário é o carro chefe da nossa economia, gerando emprego e renda ao longo de toda a cadeia produtiva.

A alta nas exportações mostra que estamos no caminho certo, porém, temos grandes desafios e oportunidades pela frente”, destaca o secretário de Estado da Agricultura, da Pesca e do Desenvolvimento Rural, Ricardo de Gouvêa.

Em maio, Santa Catarina obteve um excelente resultado com as exportações de carne suína. Foram mais de 37,8 mil toneladas embarcadas, 39,8% a mais do que no ano anterior. A venda de produtos com maior valor comercial e o aumento nos preços no mercado internacional elevam ainda mais o faturamento: as receitas geradas pelos embarques passaram de US$ 77,9 milhões, 51% a mais do que em 2018.

Acumulado do ano

De janeiro a maio deste ano, Santa Catarina respondeu por 60% das exportações brasileiras de carne suína. Foram 167 mil toneladas embarcadas, gerando receitas de US$ 319,8 milhões. Em comparação com o mesmo período de 2018, o crescimento foi de 40,4% no volume e de 34% no valor.

Principais mercados

Em maio, os maiores compradores do produto catarinense foram China, Hong Kong, Chile, Rússia e Argentina, que juntos respondem por 80% das receitas obtidas. O crescimento nas exportações do estado se deve à ampliação de importantes mercados, algumas altas passam de 100%, como é o caso do Chile (101,9%), Uruguai (120,4%) e Japão (428,3%) - um dos mercados mais exigentes do mundo. No último mês, China e Hong Kong foram responsáveis por quase 60% do total exportado por Santa Catarina.

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Cenário mundial

Segundo relatório divulgado em junho pela Organização das Nações Unidas para Agricultura e Alimentação (FAO), a contaminação com peste suína africana já levou à eliminação de 3,4 milhões de suínos em diversos países da Ásia. A situação mais crítica é a da China, onde já foram detectados 138 focos da doença em 32 províncias, incluindo a região de Hong Kong.

Os casos de peste suína africana na China, Vietnã, Coreia do Norte e Camboja estão transformando o mercado da suinocultura mundial. “Isso traz uma grande oportunidade para o agronegócio brasileiro, que é fornecer alimento para esses países, principalmente para a China; porém exige de todos nós um cuidado ainda maior com a vigilância agropecuária para que uma doença como essa não chegue ao Brasil”, ressalta o secretário.

O analista do Centro de Socioeconomia e Planejamento Agrícola (Epagri/Cepa), Alexandre Giehl, explica que os impactos da doença podem ser ainda maiores do que aqueles levantados pela FAO. “Outras instituições apresentam um cenário muito mais grave associado à essa doença. Segundo estimativas não oficiais, a China já teria eliminado cerca de 20% de seu rebanho, algo sem precedentes na história da suinocultura chinesa e mundial. Alguns especialistas chegam a falar no maior surto de doença animal já ocorrido no planeta”, explica.

COMEX

Exportações catarinenses crescem 10,7% no primeiro semestre

S

anta Catarina terminou o primeiro semestre deste ano com números positivos para o comércio exterior. Entre janeiro e junho, as exportações catarinenses cresceram 10,7% na comparação com o mesmo período do ano passado, enquanto no Brasil houve um recuo de 3,5%. Em números absolutos, as vendas de Santa Catarina para o exterior somaram US$ 4,51 bilhões contra US$ 4,07 bilhões no primeiro semestre do ano passado. Apenas em junho, a alta foi de 1,3% em relação ao mesmo mês do ano passado.

No acumulado do semestre, as carnes de aves representam 24% das exportações catarinenses, mais de três vezes acima da carne suína, com 8%, na segunda posição. Soja (7%), partes de motor (4,5%) e motores elétricos (4,3%) completam a lista.

O principal destino das exportações catarinenses no primeiro semestre foram os Estados Unidos, com 14,6%. Em seguida aparecem a China (13,9%), o Japão (5,1%), a Argentina (4,8%) e o México (3,6%).

Além das exportações, as importações catarinenses também tiveram um aumento, de 8,9%, para um total de US4 8,1 bilhões. Os dados são Observatório da Indústria da Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc).

Brasil

A balança comercial brasileira registrou superávit de US$ 5,019 bilhões em junho, de acordo com os dados divulgados pelo Ministério da Economia. O resultado ficou dentro do intervalo das 19 estimativas

coletadas em pesquisa do Projeções Broadcast (de US$ 5,000 bilhões a US$ 6,049 bilhões), mas abaixo da mediana, de US$ 5,300 bilhões. O saldo foi 13,3% menor do que o registrado em junho do ano passado, quando a balança comercial teve saldo positivo de US$ 5,789 bilhões. Na quarta semana de junho (24 a 30), o saldo comercial foi de um superávit de US$ 1,168 bilhão.

No mês passado, as exportações somaram US$ 18,047 bilhões, uma queda de 0,8% ante junho de 2018, considerando a média diária de embarques. Já as importações chegaram a US$ 13,027 bilhões, uma alta de 0,5% na mesma comparação.

No período, houve um aumento nas vendas de produtos básicos (+10,68%), e queda de manufaturados (-7,18%) e semimanufaturados (-6,78%).

Pelo lado das importações, as maiores altas no período foram de adubos e fertilizantes (40,54%), aeronaves e peças (38,64%) e leite e derivados (18,54%). Enquanto isso, as maiores quedas foram em algodão (-49,01%), cobre e suas obras (-32,31%) e veículos automóveis e partes (-18,96%) No acumulado do ano até junho, a balança comercial registra um superávit de US$ 27,130 bilhões, decorrente de US$ 110,896 bilhões em exportações e US$ 83,765 bilhões em importações. No primeiro semestre de 2018, o superávit comercial brasileiro foi de US$ 30,017 bilhões.

O secretário de Comércio Exterior do Ministério da Economia, Lucas Ferraz, afirmou que a expectativa para o comércio internacional brasileiro não é extraordinária, com crescimento mais baixo do comércio global em 2019. “A nossa expectativa para o saldo da balança comercial neste ano é conservadora. A economia global tem retração e nós sofremos como consequência disso”, avaliou.

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PORTOS E TERMINAIS

Porto de Itajaí tem nova poligonal Com a nova poligonal, que inclui o trecho aquático e faz demais adequações, a área do Porto Organizado de Itajaí passa de 29 mil, para 77 mil metros quadrados

U

ma portaria assinada pelo ministro da Infraestrutura, Tarcísio Portonave/Divulgação Gomes de Freitas, de 5 de julho, reorganiza as áreas poligonais de 16 portos brasileiros, de forma a amenizar incertezas quanto à jurisdição dessas áreas – algumas delas ocupadas por empreendimentos sem qualquer relação com a atividade portuária.

Os 16 portos contemplados pela portaria assinada hoje são o de Angra dos Reis (RJ), Areia Branca (RN), Belém (PA), Estrela (RS), Fortaleza (CE), Ilhéus (BA), Itaguaí (RJ), Itajaí (SC), Maceió (AL), Natal (RN), Niterói (RJ), Recife (PE), Rio de Janeiro (RJ), Santarém (PA), São Francisco do Sul (SC) e São Sebastião (SP).

Em Itajaí, a nova poligonal corrige alguns vértices que não estavam devidamente georreferenciados, incluiu o canal externo completo, o reposicionamento do Molhe Norte (já para a 2ª etapa das obras dos novos acessos, incluindo canteiro permanente de obras), os bota-fora de dragagem e o fundeadouro.

Na margem direita, a poligonal retira as quadras entre a Rua Pedro Ferreira e a Rua Prefeito Paulo Bauer, (incluindo essa ruas), instalado, com a definição dos novos parâmetros. seguindo pelo seu prolongamento pela Rua Lauro Müller até chegar na Para o superintendente do porto de Itajaí, Fábio da Veiga, essa Rua Olímpio Miranda Júnior. A partir daí, deixou de fazer parte o Mercado é mais uma etapa de reorganização da Autoridade Portuária e visa Público, Centro de Abastecimento e a parte do Saco da Fazenda na foz do regularizar e modernizar a poligonal do Porto Organizado, pois é de Ribeirão Schneider. Na margem esquerda regulariza o trecho conflitante extrema importância para o porto que o Governo Federal delimita e no cais da Portonave e se exclui uma paralela às ruas João Emílio, 26 de coloca sob jurisdição do porto de Itajaí sua expansão. agosto e Luiz Joaquim dos Santos até chegar no enraizamento do Molhe Amarildo Madeira acrescenta que o porto de Itajaí tem um imNorte. portante valor para o país e segue um modelo de grande gerador de “Com a definição da nova poligonal ficará mais claro para usuários receita. “Ele precisa expandir seu modelo organizacional e melhorar e autoridades intervenientes suas responsabilidades e campo de atua- sua estrutura para dar continuidade as suas atividades. Fundamenção, pois existiam muitos conflitos e um grande hiato entre a barra e a tal também é a modernização de suas instalações que vão desde área de fundeio, relacionados à segurança internacional e fiscalização a área que precisa ocupar e sua potencialização, ou seja, nos dar de alfândega, controle sanitário e meio ambiente”, explica o assessor de segurança econômica e reconhecimento.”

Planejamento da Superintendência do porto de Itajaí, Amarildo Madeira.

Ao definir com clareza os contornos desses portos organizados, o Investimentos governo acredita que dará segurança jurídica para que investimentos se“Ao assinarmos essa portaria estabelecemos com clareza os jam realizados de forma mais célere. A expectativa é de que, até o final contornos dos portos organizados, a saber exatamente de quem é do ano, pelo menos outros seis portos tenham suas poligonais definidas, a jurisdição e o que é arrendamento público, onde está o terminal a começar pelo porto de Santos (SP), ainda em julho. Já os que devem ter privado, o que pode ser expandido por iniciativa própria do operador seus polígonos definidos até o final do ano são Imbituba (SC), Rio Grande privado. Isso traz clareza e segurança jurídica para que os inves(RS), Itaqui (MA), Suape (PE) e Manaus (AM), além do porto de Santos. timentos aconteçam mais rapidamente, gerando mais empregos e

Trajetória

Desde abril de 2017, representantes da Superintendência do porto de Itajaí, juntamente com representantes do Município, participaram de audiências na sede do Ministério, para a apresentação da proposta de revisão dos limites da nova área do Porto Organizado. “Vejo que foram essenciais e muito positivas nossas idas a Brasília”, destaca o prefeito Volnei Morastoni. Hoje o porto de Itajaí está inserido num cenário positivo quanto a sua movimentação portuária no Brasil e no mundo. Mas, mesmo assim, existia a necessidade de se adequar a realidade em que se está 18 • Edição 232 • Economia&Negócios

mais eficiência para o setor, o que contribui para a produtividade”, garante o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas.

Com a definição dessas áreas poligonais, apenas os bens públicos necessários ao cumprimento das funções das autoridades portuárias ficarão sob domínio de cada uma delas. Segundo o Ministério, havia, nessas áreas, terrenos de propriedade ou sob a posse de particulares não relacionados à operação do funcionamento dos portos. Segundo ele, essa demarcação não visa crescimento nem redução das áreas, mas uma melhor organização do setor e uma definição mais clara de regimes jurídicos dentro e fora do porto.

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PORTOS E TERMINAIS Fabrício Pereira/ASCOM/SPI

Retomadas obras da nova bacia de evolução do Complexo Portuário do Itajaí Hoje, os portos de Itajaí e Navegantes recebem embarcações de no máximo 305 metros. Com a nova bacia, o limite salta para 336 metros – tamanho dos maiores navios que hoje navegam a costa brasileira

A

s draga Simom, do tipo Backhoe, e Gepot 15; mais o batelão Jan Blanken, contratadas pela Superintendência do Porto de Itajaí para concluir as obras dos novos acessos aquaviários do complexo portuário, iniciaram os trabalhos na última semana de junho. O equipamento, da empresa Van Oord, chegou em meados do mês passado para concluir as obras da nova bacia de evolução, contratadas inicialmente à Triunfo Construtora e que ficaram incompletas. Esse serviço está gerando um custo adicional de R$ 40 milhões ao município, que serão pagos pelo porto em forma de aditivo à multinacional holandesa; mais R$ 5,5 milhões ao terminal de uso privado (TUP) Portonave S/A – Terminal Portuário Navegantes, que arcou com os custos de deslocamento da draga de Santos para Itajaí.

Os equipamentos são indicados para projetos que exigem grande força hidráulica e possibilitam remover também boa parte das pedras que ainda estão no fundo do rio com maior agilidade, garantindo a conclusão até setembro e possibilitando ao complexo receber navios de até 336 metros de comprimento a partir de novembro, com a homologação dos novos parâmetros pela Autoridade Marítima. Hoje, o limite é de 305 metros.

Levantamento apresentado pela Superintendência do Porto de Itajaí mostra que ainda há 1,2 bilhão de metros cúbicos de material a ser retirado da área da nova bacia de evolução. Há pontos em que a dragagem, que deveria atingir 13 metros, chegou a apenas sete.

O prefeito Volnei Morastoni destaca que as obras são essenciais e estratégicas para todo o Complexo Portuário do Itajaí, pois irão garantir a competitividade e o desenvolvimento econômico da região.

“Com muito empenho e esforço, conseguimos adequar este 20 • Edição 232 • Economia&Negócios

aditivo junto ao contrato de manutenção de dragagem, que já está em curso. Itajaí e Navegantes estão assumindo uma responsabilidade que até então era do Governo do Estado, pois não podíamos ficar pensando em alternativas que colocassem em risco a atividade dos trabalhadores portuários e de todo um município economicamente”, diz Morastoni.

“Um dos principais objetivos dessa obra é fazer com que o Complexo Portuário do Itajaí não perca linhas no futuro. Após encerrada a primeira etapa, em poucos meses poderemos receber embarcações de 336 metros de comprimento, o que certamente aumentará a atratividade de novos arrendatários”, afirma o superintendente do Porto de Itajaí, Fábio da Veiga. Inclusive, segundo o superintendente, a conclusão da nova bacia vai possibilitar que sejam feitas duas manobras simultâneas em Itajaí. “Navios de até 305 metros poderão girar na atual bacia de manobras, enquanto os de tamanho superior utilização a nova bacia”, acrescenta.

Parceria público-privada

O investimento, por meio de parceria público-privada, foi a solução encontrada para que o trabalho da bacia não se perdesse.

Em abril, o Estado considerou as obras concluídas de acordo com o contrato, que previa dragagem de 3 milhões de metros cúbicos. No entanto, a quantidade de detritos aumentou ao longo dos anos e prejudicou o tamanho final da bacia. O Estado argumentou que não era mais possível fazer aditivos ao contrato, nem de prazo e nem financeiro, e a obra paralisou. Desde o início dos trabalhos a Triunfo recebeu do Estado R$ 128 milhões.

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PORTOS E TERMINAIS

Berço 4 garante plena operação para o Porto de Itajaí Fotos: Marcos Porto

A

inauguração das obras de reforço e realinhamento do berço 4, em junho, devolveu ao Porto de Itajaí sua capacidade plena de operação, com aproximadamente mil metros de cais. Após mais de uma década, as obras de reforço e realinhamento foram concluídas e vão permitir que a margem direita do Rio Itajaí-Açu receba até quatro navios ao mesmo tempo. O investimento federal, de R$ 161 milhões, garantirá maior competitividade para geração de emprego e renda no município.

A obra foi inaugura pelo ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, que anunciou ainda a inclusão do Porto de Itajaí no plano de concessões prioritárias do Governo Federal, o que irá viabilizar novos investimentos. A intenção é que o arrendamento seja feito de toda a área do Porto Público a um único operador, o que deve agregar competitividade ao Porto de Itajaí frente ao terminal de uso privado (TUP) Portonave S/A – Terminal Portuário Navegantes.

Os termos do processo licitatórios – uma nova licitação internacional, na qual os encargos para a empresa vencedora irão definir o tempo de concessão – estão sendo estudados em conjunto pelos técnicos do porto e da Secretaria Nacional de Portos (SNP). “O Porto de Itajaí é a bola da vez, vamos prever recursos para se somar a essas obras. É prioridade do governo e vai figurar no sistema de concessões”, garante Freitas.

Primeiro do país na movimentação de congelados e o segundo na movimentação de contêineres, o Porto de Itajaí movimenta 5% da balança comercial do Brasil e mais de 70% da balança comercial de Santa Catarina. Para o prefeito de Itajaí, Volnei Morastoni, a conclusão das obras coloca o município em uma nova etapa de crescimento. “A importância deste porto está mais que comprovada, tudo que se investe aqui tem resultados positivos. Com a inauguração do berço 4, o porto está na sua plenitude”, destaca o prefeito, mencionando ainda as dragagens do canal de manutenção que estão feitas e outras em andamento.

“Esses investimentos colocam o nosso porto num momento muito privilegiado.”

Morastoni disse ainda que em breve a área primaria do porto será ampliada em 40%. O investimento municipal será feito com recursos da compra do terreno do Centro Integrado de Saúde (CIS), que pertencia à União. Outros R$ 5 milhões também foram investidos em equipamentos que irão tornar o Porto 22 • Edição 232 • Economia&Negócios

de Itajaí um dos mais modernos do país.

“A plenitude de atendimento se reflete em competitividade, porque aumentamos o número de embarcações que podem ser recebidas ao mesmo tempo e a atividade portuária já soma mais de 25 mil contêineres por mês.

Com os berços prontos prevemos aumentar ainda mais essa movimentação”, acrescenta o superintendente do Porto de Itajaí, Fábio da Veiga.

Movimentação

O Complexo Portuário do Itajaí encerra o mês de maio com uma movimentação acumulada de 487,16 mil TEUs (Twenty-foot Equivalent Unit – unidade internacional equivalente a um contêiner de 2º pés) e avanço de 7% em relação aos cinco primeiros meses do ano passado. No mês a movimentação somou 103,53 mil TEUs, com crescimento de 8%.

Se analisada apenas a margem direita – Porto Público e APM Terminals Itajaí – as operações cresceram. O número de atracações cresceu 29% em maio, em comparação com o mesmo período do ano passado, e o volume de TEUs movimentados avançou 11%.

Para o assessor da Superintendência do Porto de Itajaí, Héder Cassiano Moritz, o fechamento do primeiro semestre de 2019 segue em ritmo favorável ao atual cenário competitivo no mercado portuário estadual e nacional, avançando com significativos resultados nos índices de exportação. “Os números continuam apresentando uma tendência de crescimento, principalmente em nossa margem direita (Itajaí), onde tivemos a melhor movimentação registrada desde 2014. Isso é um indicativo que estamos recuperando totalmente nossa movimentação e nos adianta que o fechamento do primeiro semestre deverá ser positivo, com uma taxa de crescimento entre 7% a 8% no geral.”

O TUP Portonave operou 40 escalas em maio, com a movimentação de 62,4 mil TEUs e avanço de 6%. “Estamos vivendo um momento especial no Porto de Itajaí. Recentemente inauguramos o berço 4 e agora estamos 100% preparados para atender novas linhas e assim prosseguirmos com nosso desempenho”, diz Morastoni.

A DIVERGÊNCIA DE CLASSIFICAÇÃO FISCAL E A RETENÇÃO DE MERCADORIA IMPORTADA MAIRA GOMES OLIVEIRA OAB/SC 52.433 Advogada do núcleo tributário do Silva & Silva Advogados Associados. Pós-graduanda em Direito Tributário pelo Instituto Brasileiro de Estudos Tributários – IBET.

A

inda que retenção de mercadorias como meio coercitivo para o pagamento de tributos seja atitude ilegal e veementemente repelida pelas Cortes Máximas de justiça, a autoridade fiscal aduaneira insiste por impor essa prática.

O que se verifica é a retenção indevida de mercadorias importadas pela fiscalização aduaneira no canal vermelho para o recolhimento da diferença de tributos, sob o pretexto de necessidade de retificação da declaração ou prestação de garantia.

A retificação da declaração de importação se dá por suposta divergência de classificação fiscal de algum produto objeto da declaração, ou seja, na NCM - Nomenclatura Comum do Mercosul, que acaba por impedir a liberação da mercadoria pelo prazo superior ao legalmente permitido de oito dias. No entanto, há limites para atuação do Fisco durante o despacho aduaneiro.

A Fazenda Nacional não pode se valer da retenção de mercadoria para interromper despacho aduaneiro via SISCOMEX com o objetivo único de assegurar o cumprimento da obrigação perante o Fisco, que sequer lavrou o auto de infração.

Nesse passo, o Fisco não libera a mercadoria, tampouco lavra o auto de infração, impedindo o contribuinte de dispor dos seus produtos, regularmente importados, gerando diversos prejuízos porque a empresa deixa de vender, bem como acaba por gerar custos adicionais de armazenagem indevidamente.

Em muitos casos ainda, tem-se verificado a atuação arbitrária da fiscalização que em alguns casos entende pela correta classificação e libera a mercadoria e em outros, diante do mesmo produto, entende incorreta a NCM disposta e condiciona a

liberação da mercadoria até que haja o pagamento da diferença a maior dos tributos e da multa administrativa pelo suposto erro de classificação fiscal, atentando diretamente contra a segurança jurídica e deixando o contribuinte refém de seu posicionamento que foge à lógica da atuação aduaneira.

Assim, se a autoridade entende que a NCM está incorreta, o procedimento adequado a ser tomado é a lavratura de auto de infração, possibilitando a instalação do processo administrativo fiscal, com a devida defesa do contribuinte, mas desde já liberar a mercadoria sem qualquer condicionante.

Por sorte, a conduta da retenção tem sido rechaçada pelo poder Judiciário, com posicionamentos consolidados desde os Tribunais Federais até as Cortes Superiores, nos termos das Súmulas 70, 323 e 547 do STF, no sentido de que é ilegal o ato de reter bens como condição de pagamento de tributos, caracterizando restrição ao livre exercício ao direito de propriedade do importador, bem como ao livre exercício de sua atividade econômica, devendo ser garantido o direito ao devido processo legal.

Nas decisões judiciais ressalta-se que não tendo ocorrido fraude na importação e não sendo a mercadoria de importação proibida, não se faz necessária a prestação de garantia ou imediato recolhimento de tributos ou multas, cuja apuração deve ocorrer durante o procedimento administrativo fiscal.

Dessa forma, para os contribuintes que estão com mercadorias importadas retidas pela receita federal para cobrança de tributos, poderão ingressar com as medidas cabíveis visando a liberação destas mercadorias e posterior discussão acerca da classificação fiscal.

Economia&Negócios • Edição 232 • 23

PORTOS E TERMINAIS

Equipamentos possibilitarão ao porto operar com condições climáticas adversas

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Hoje é comum que o Porto Público e terminais que formam o Complexo Portuário do Itajaí deixem de operar devido à falta de informações climáticas confiáveis

Complexo Portuário deve começar a operar ainda em julho um novo sistema de boias inteligentes. São 16 novos sinais náuticos, incluindo três ADCPs – equipamentos que têm a função de medição de correnteza –, um ondografo instalado na boia 3, no canal externo, para medir a altura da onda, e uma estação meteorológica – equipamento que mede a velocidade dos ventos, temperatura, pressão atmosférica –, além de um marégrafo. Tudo isso com transmissão de dados em tempo real. O investimento total da Superintendência do Porto de Itajaí (SPI) é de R$ 5,9 milhões. “Esse valor incluindo a implantação, operação e manutenção do sistema por 5 anos”, explica o diretor Técnico da SPI, André Pimentel.

“A implantação desse novo sistema deve possibilitar ao Porto de Itajaí e demais terminais que formam o Complexo Portuário do Itajaí operar

mesmo em condições climáticas adversas”, relata o prefeito Volnei Morastoni. Hoje, segundo técnicos da SPI, muitas vezes o acesso é considerável impraticável pela falta de informações consistentes, pois a Praticagem e Autoridade Marítima rebem informações de navios que estão ao largo.

Hoje é comum que o Porto Público e terminais que formam o Complexo Portuário do Itajaí deixem de operar devido à falta de informações climáticas confiáveis. Somente no final de semana compreendido entre 31 de maio a 3 de junho, a forte correnteza do Rio Itajaí-Açu impediu manobras de entrada e saída de 12 navios e gerando um prejuízo superior a R$ 600 mil. Cada navio parado representa, para o armador, um prejuízo que varia entre US$ 30 mil e US$ 50 mil por dia. O valor não considera as perdas para a cadeia logística, com eventuais atrasos nas entregas de mercadorias.

APM Terminals Itajaí renova frota de Reach Stackers Os equipamentos chegam ao terminal nos meses de junho, julho e setembro, com tecnologias novas e mais confiáveis na prevenção de quebras e avarias

Após encerrar o primeiro trimestre de 2019 com a melhor movimentação de cargas e um crescimento de 42% nos volumes operados, a APM Terminals Itajaí, em parceria com a empresa Kalmar, líder no mercado em equipamentos de movimentação de carga, automação de portos e serviços, firmaram negociação para uma frota de sete novas Reach Stackers. O objetivo é melhorar, cada vez mais, o atendimento ao cliente, uma vez que as novas máquinas resultam em tempos de liberação mais curtos para as cargas que já estiverem desembaraçadas em pátio, melhorando também a eficiência no recebimento de contêineres. Com maior confiabilidade e agilidade, o potencial é que os novos equipamentos também impactem positivamente na capacidade anual de movimentação da APM Terminals Itajaí.

De acordo com Fernando Klein, a renovação da frota de equipamentos é muito importante para a manutenção dos bons índices de produtividade.

“Temos a expectativa de aumento da nossa capacidade de produção, uma vez que estas empilhadeiras chegam com soluções mecânicas e novas tecnologias que incrementam a eficiência da movimentação de contêineres

no pátio.”

As máquinas permitem uma operação ágil por meio de curtos movimentos, além de dispor de ergonomia e conforto para os operadores, com jornadas mais produtivas e com maior segurança em cada movimento executado. “Os equipamentos já começaram a chegar e a nova frota estará completa em setembro. A fabricação é feita em nosso provedor na China, estamos muito confiantes na considerável queda de ocorrências de quebras e avarias”, explica Flávio Souza, gerente de Manutenção Corporativa da APM Terminals Brasil.

“As negociações levaram dois meses até chegarmos em uma solução adequada ao padrão de qualidade das nossas operações”, diz Paulo Reis, gerente de Suprimentos da APM Terminals Brasil. “A Kalmar tem orgulho de ser um parceiro global da APM Terminals. Negociações como esta fortalecem a nossa relação e criam oportunidades para expandir esse modelo de negócio a outras operações da APM Terminals na América Latina”, completa Marcelo Gonçalves, diretor da Kalmar.

Alfabile Santana

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PORTOS E TERMINAIS

APM Terminals Itajaí tem novo diretor superintendente Arquivo

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ristides Russi Junior é o novo diretor superintendente da APM Terminals Itajaí.

Russi era diretor de operações da APM Terminals Brasil e assumiu o cargo em 1º de julho, em substituição a Ricardo Arten, que recentemente foi apresentado como CEO da BTP (Brasil Terminal Portuário), em Santos.

Russi é bacharel em Gestão Portuária e Logística e iniciou sua carreira em Itajaí há 17 anos, sendo os últimos 9 anos em cargos de liderança. Em 2014, assumiu a diretoria corporativa de Operações no Brasil, englobando Pecém e as unidades retroportuárias.

“Fico muito honrado e satisfeito por liderar a empresa neste momento em que temos recordes de movimentação e um time pronto para entregar o seu melhor. Uma das minhas missões é incrementar ainda mais a nossa eficiência para armadores, importadores e exportadores, corroborando nosso foco no cliente e a excelência em tudo o que fazemos”, destaca o superintendente.

A APM Terminals Itajaí responde por 100% da movimentação de contêineres no Porto de Itajaí. Atualmente, atende rotas que servem o sul do país com os tempos de trânsito mais rápidos do mercado por meio de um portfólio diverso composto por mais de 15 armadores. O objetivo da empresa é ser a melhor escolha para o fornecimento de serviços que simplifiquem a logística de importadores e exportadores, vencendo fronteiras e conectando a origem da carga aos seus destinos finais. A APM Terminals Itajaí é parte da A.P. Moller-Maersk, a maior integradora de logística de contêineres do mundo.

 Economia&Negócios • Edição 231 232 • 25

PORTOS E TERMINAIS

Porto de Itajaí completa um ano de desembarques de veículos importados da montadora General Motors Em pouco mais de um ano de operações, completado em junho, foram contabilizadas 24 atracações, ultrapassando a marca de 29 mil veículos importados por Itajaí

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atracação dos navios Euphrates Highway e Gral San Martin, na primeira semana de julho, trazendo para o Porto de Itajaí respectivamente 874 e 1,1 mil veículos da montadora General Motors (GM – Chevrolet) marca os primeiros 13 meses ano de operações de descarga de automóveis na cidade. Com essas descargas, Itajaí chegou à marca de aproximadamente 29 mil veículos movimentados desde que iniciaram as operações de importação da montadora, em junho do ano passado.

No período, foram 24 atracações de navios de sistema roll on roll off (RoRo), no qual os carros são conduzidos rodando, pelos trabalhadores portuários avulsos, direto dos porões dos navios para o pátio do terminal. São veículos de alto valor agregado fabricados nas unidades na montadora dos Estados Unidos, México e Argentina.

As importações dos veículos da GM-Chevrolet são operadas pela APM Terminals, arrendatária do Porto de Itajaí, e vem transcorrendo dentro das expectativas, desde o início, com uma média de descarga que oscila entre 60 e 90 veículos/hora e índice zero de avaria. Os automóveis são descarregados pelas equipes de trabalhadores portuários avulsos (TPAs) de categorias diferenciadas, utilizando o recinto alfandegado do porto público.

O sucesso das operações da montadora na cidade está estimulando o superintendente do Porto de Itajaí, Fábio da Veiga, a buscar mais operações de importação de automóveis no porto local. Veiga, inclusive, já apresentou à Secretaria de Estado de Desenvolvimento Econômico uma proposta de atuação conjunta com o Governo do Estado, para ampliação dos serviços.

A ideia é que o estado ofereça o Porto de Itajaí como uma das vantagens operacionais para montadoras que procuram Santa Catarina com interesse em se instalarem por aqui. A renovação do contrato com a GM, que vence no segundo semestre, já está em tratativas. “O Porto de Itajaí já é referência quanto as operações RoRo e, certamente, nos credencia para cada vez mais nos qualificarmos no mercado portuário do país”, acrescento superintendente do Porto de Itajaí, Fábio da Veiga.

Know-how

O início das descargas-teste de veículos da montadora no Porto de Itajaí foi em junho do ano passado. No entanto, foi em outubro de 2019 que a APM Terminals e a General Motors assinaram um contrato, com vigência de um ano - após a fase de operações testes em Itajaí com linhas marítimas de diferentes países, entre eles os Estados Unidos, México, Brasil e Argentina. A partir de novembro as importações foram intensificadas e as escalas passaram a ocorrer praticamente a cada 15 dias.

“Todo o empenho em solidificar esse tipo de movimentação de cargas nos preenche de orgulho e satisfação. Em pouco mais de um ano nosso porto receber mais de vinte navios deste porte, reflete o quanto somos importantes para esse tipo de operações”, destaca o prefeito de Itajaí, Volnei Morastoni.

26 • Edição 232 • Economia&Negócios

PORTOS E TERMINAIS

Porto de São Francisco do Sul completa 64 anos consolidado como maior movimentador de cargas de SC

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Porto de São Francisco do Sul, no Litoral Norte Catarinense, completou 64 anos de atividade dia 1º de julho consolidado como o maior em movimentação de cargas em Santa Catarina e o 7º maior do Brasil. Sua trajetória remonta a década de 1940, quando a União publicou decreto no dia 1º de março de 1941 outorgando a concessão ao Governo de Santa Catarina para a construção e exploração de um porto na histórica São Francisco do Sul. Quatro anos depois, em 1945, deu-se início as obras, concluídas dez anos mais tarde. Em 1º de julho de 1955 inaugurou-se o porto que hoje é tido como uma das principais portas de acesso ao Norte de Santa Catarina.

Em posição de destaque no comércio exterior catarinense, o porto de São Francisco do Sul é responsável por 25,61% das cargas movimentadas pelos portos catarinenses, recebendo em média 38,6 navios por mês, e com movimentação geral de cargas de 11,4 milhões de toneladas em 2018. Atualmente, a unidade é administrada pela SCPar Porto de São Francisco do Sul e operada pela Companhia Integrada de Desenvolvimento Agropecuário de Santa Catarina (Cidasc).

O diretor-presidente do SCPar Porto de São Francisco do Sul, João Batista Furtado, diz que o porto é responsável direta e indiretamente pela arrecadação de 70% da cidade na qual está instalado e tem ainda muito a crescer. No entanto, para manter forte a relação econômica do porto com os mercados nos quais está inserido, Furtado diz que ainda há muito a ser feito. “Medidas a curto e médio prazo já estão sendo tomadas para que no futuro o complexo portuário não se torne obsoleto e mantenha seu grau de competitividade”, garante o gestor.

Nesse contexto ganham destaque os aportes na manutenção dos atuais shiploaders – que formam o corredor de exportação,

cada um com capacidade de carregamento de 1,5 mil toneladas/ hora. A médio prazo está prevista a aquisição de novos shiploaders, com investimentos de R$ 80 milhões, que ampliarão a capacidade operacional para 2 mil toneladas hora cada equipamento.

Ainda neste ano, entre outras ações, o porto vai concluir as obras do novo gate in, em agosto, com investimentos de R$ 21,3 milhões. “Esse investimento vai oferecer nova dinâmica nas operações de navio e transporte interno do Porto de São Francisco, possibilitando, inclusive, um crescimento de 40% na logística das operações do cotidiano portuário”, avalia Furtado.

Ainda estão previstos para 2019 a contratação de serviço de batimetria e dragagem de manutenção dos canais externo e interno, o início do processo de licenciamento ambiental para a remoção de rocha no início do berço 101, estudos para obras de aterramento e implantação do novo projeto de sinalização náutica do acesso aquaviário e a continuidade dos estudos necessários para revisões tarifárias, visando atender demandas de investimento, mas mantendo a competitividade nos segmentos em que o porto atua.

Relação comunitária

“Hoje o porto é a mais expressiva joia de São Francisco do Sul e de sua atividade cotidiana. Oferece forte impacto direto na economia local. O porto é motivo de orgulho e representa a maior fonte de renda e postos de trabalho do município”, diz Furtado.

“São 64 anos e é preciso agradecer a cada trabalhador, a cada tonelada de carga e a cada navio que por aqui passou e deixou uma contribuição para que o Porto de São Francisco conquistasse posição de referência no Brasil e no exterior”, acrescenta.

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LOGÍSTICA

A eficiência do complexo portuário do Paraná presente na Logistique 2019 Portos do Paraná veem a Logistique como uma potencial ferramenta para mostrar seu potencial aos mercados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná, Uruguai, Paraguai, Argentina e Chile

Diferenciais

Entre os diferenciais dos portos paranaenses está o modelo adotado para embarque de grãos, em sistema de pool, único no Brasil. A carga pode ser embarcada simultaneamente nos três berços de atracação 232 • Economia&Negócios 28 • Edição 231

FOTOS: APPA/Divulgação

O

s portos de Paranaguá e Antonina, em conjunto com as empresas que operam nos portos e terminais do Paraná, terão na Logistique – Feira e Congresso de Negócios Multimodais, o cenário ideal para buscar novos negócios, mostrar suas vantagens competitivas e expandir sua atuação no mercado logístico. O evento já é visto pelo mercado como uma das mais importantes feiras de transportes e logística do país e acontece de 27 a 29 de agosto, no Complexo de Exposições Expoville, em Joinville.

“A Logistique é uma oportunidade de apresentarmos os diferenciais que tornam os portos do Paraná os mais eficientes do Brasil, para clientes em potencial de toda Região Sul”, diz o diretor empresarial da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (APPA), André Pioli. Entre os pontos elencados pelo executivo estão a localização geográfica estratégica e a capacidade de movimentação de todos os tipos de carga.

Pioli acrescenta que o complexo portuário paranaense tem portos e terminais nas cidades de Paranaguá e Antonina, com uma área total de 4,13 milhões de metros quadrados e 5,4 quilômetros. Ao todo são 24 berços – sendo 16 no cais comercial de Paranaguá, dois berços em píeres de líquidos, dois em um píer de inflamáveis e dois berços em Antonina. “Com isso, podemos oferecer as melhores soluções de negócios para o mercado do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná, Uruguai, Paraguai, Argentina e Chile, que certamente estarão presentes no evento.”

O complexo portuário do Paraná também é considerado o mais eficiente do Brasil por metro linear de cais, o porto de Paranaguá é líder em exportação de óleo vegetal e frango congelado e ocupa a primeira posição entre os portos brasileiros em importação de cevada e fertilizante, com a melhor prancha média operacional para o embarque do produto entre todos os portos do país, segundo seu diretor empresarial.

“Ocupamos ainda a segunda posição em exportação de soja, farelo de soja, açúcar, papel, carnes congeladas e álcool, além de sermos também o segundo lugar em movimentação de contêineres e veículos, em importação de malte e terceiro em exportação de madeira”, diz Pioli. Em valores movimentados, o porto de Paranaguá também é o segundo maior porto do Brasil, com R$18 bilhões em exportação no último ano. “Também ocupamos, desde 2017, o primeiro lugar no ranking da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) e temos o melhor desempenho ambiental do Brasil.”

exclusivos para granéis e é possível que um mesmo navio receba mercadoria de diferentes produtores – inclusive dos pequenos. Outro diferencial é o cuidado com a qualidade, uma vez que todos os grãos passam por avaliação da Empresa Paranaense de Classificaçãode Produtos (Claspar). “Além disso, Paranaguá é referência no pagamento de prêmio positivo para exportação de soja. A redução no tempo de espera para carregar o navio diminui os custos dos usuários e aumenta a liquidez dos negócios”, explica Pioli.

Segundo o diretor, o Paraná é uma terra de oportunidades e tem um papel crucial na cadeia logística brasileira. O Governo do Estado entende que é preciso investir em capacidade de transporte, armazenagem de carga, eficiência de embarque e desembarque marítimo.

“Melhorar a infraestrutura logística e operacional tem um impacto significante nos custos para a indústria e para os produtores rurais, estimulando o crescimento e a produtividade”, conclui o executivo.

A Logistique

Logistique – Feira e Congresso de Negócios Multimodais é organizada pela Zoom Feiras e Eventos, uma empresa com mais de 10 anos de tradição no mercado catarinense, e patrocinada pelas empresas armadoras Hamburg Süd e Aliança Navegação e Logística, Porto Itapoá e Volkswagen Caminhões e Ônibus. A expectativa em 2019 é reunir mais de 120 expositores e um público visitante de mais de 15 mil empresários ligados aos setores portuário, da navegação, comércio exterior, transporte multimodal, logística, gerenciamento de cadeias de suprimentos e tecnologia da informação (TI).

TURISMO

Itajaí retoma operações com navios de cruzeiros Somente a MSC Cruzeiros, com 13 escalas, deve gerar um movimento financeiro para Itajaí de mais de R$ 15 milhões na temporada 2019-20

Marcos Porto/Divulgação

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MSC Cruzeiros, maior empresa privada de cruzeiros do mundo e líder de mercado na Europa, anunciou para a temporada 2019-20, de novembro à abril do próximo ano; 13 escalas em Itajaí, com embarque e desembarque de passageiros. A expectativa da operadora é movimentar 30 mil passageiros na cidade, com embarque de 10 mil na cidade. Estudo apresentado pela empresa mostra que cada passageiro de transatlântico deixa R$ 515,07 na cidade onde desembarca. Portanto, somente essa operadora deve gerar um movimento financeiro de mais de R$ 15 milhões na temporada.

Vai escalar na cidade o navio MSC Sinfonia, com capacidade para 2,6 mil passageiros, 274,9 metros de comprimento e com itinerário de sete noites, incluindo paradas em Montevidéu (Uruguai) e Buenos Aires (Argentina).

As operações devem ocorrer no berço 4 do Porto de Itajaí.

Além de retornar suas operações à cidade, a gigante suíça confirmou Itajaí como o 4º home port da companhia no Brasil, junto com Santos (SP), Rio de Janeiro (RJ) e Salvador (BA). São portos onde ocorre o embarque e desembarque de passageiros nos transatlânticos, o que, além da movimentação das escalas tradicionais, aumenta o potencial econômico do turismo de cruzeiros, já que os passageiros chegam com antecedência e costumam usar a rede hoteleira, movimentar a gastronomia e os atrativos locais.

A intenção da companhia é movimentar o mercado no Sul do país, garante o diretor da MSC Cruzeiros no Brasil, Adrian Ursilli. “Itajaí será embarque para passageiros de toda a região – Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, por ter condições náuticas e marítimas para receber navios, know how turístico, rede de serviços e infraestrutura, atrativos turísticos

e uma localização privilegiada”, acrescenta Ursilli. O novo home port deve aumentar também em 15% a oferta de leitos no Brasil.

“A vocação náutica de Itajaí é um diferencial competitivo muito importante. Estamos muito felizes com essa parceria com a MSC, que vai possibilitar trazermos mais empregos, mais receita e impactos econômicos diretos e indiretos para toda região”, diz o secretário de Turismo de Itajaí, Evandro Neiva.

O prefeito Volnei Morastoni acrescenta que a vinda da operadora para a cidade vai impor desafios importantes para o setor turístico, “mas essa retomada é uma oportunidade ímpar da operação da MSC a partir deste verão”, complementa. Além do MSC Sinfonia, com escalas em Itajaí, a armadora opera ainda em Santa Catarina os transatlânticos MSC Seaview e MSC Fantasia, em Porto Belo e Balneário Camboriú.

Novo píer

O retorno da MSC Cruzeiros e a confirmação de Itajaí como home port deve acelerar o projeto de um novo píer de passageiros na cidade. Na próxima temporada os navios de cruzeiro vão atracar no Porto de Itajaí, na área comercial, porque o píer turístico foi desativado pelo fato de sua posição atual atrapalhar a manobra dos grandes navios de contêineres no Rio Itajaí-Açu. Segundo o prefeito, no momento a discussão passa pela localização.

A proposta original era de um novo píer junto à Vila da Regata, nos fundos do Centreventos Itajaí, na Beira Rio. Mas segundo Morastoni, existe também a possibilidade de instalar a estrutura logo na entrada do canal de acesso, próximo molhe.

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INFRAESTRUTURA

Ministro da Infraestrutura diz que prioridade são obras em andamento em SC Diante da falta de recursos da União, em visita ao estado o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, descartou a possibilidade de levar adiante as obras que estão paralisadas a mais tempo e também assegurou que o governo não iniciará novas obras.

A atual prioridade do governo, segundo o ministro, é o andamento das obras da BR 470 Fabrício Vieira/Secom /Divulgação

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m visita a Santa Catarina em junho, o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, inspecionou a rodovia BR 470 para verificar a situação em cada um dos quatro lotes, entre Navegantes e Indaial e projeta a conclusão do trecho para 2021. “Tenho certeza que até meados do ano que vem a gente vai ter uma boa parte desse trecho já liberado. A ideia é que a possamos concluir a obra inteira até 2021.

Pra nós a BR-470 é prioridade e ela vai ser destino dos nossos recursos em Santa Catarina”, garantiu o ministro.

A expectativa de Freitas é ampliar a área duplicada da rodovia nos próximos meses. No entanto, só nos quatro lotes de duplicação o valor contratado da obra é de cerca de R$ 1 bilhão. Já o orçamento geral é um pouco maior porque inclui contratos de gerenciamento e supervisão, além das desapropriações.

Relatório do mês passado assinado pelo superintendente regional do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT) em Santa Catarina, Ronaldo Carioni Barbosa, revela que até abril deste ano o governo já havia empenhado em torno de R$ 500 milhões para os trabalhos nos quatro trechos, embora uma fatia menor deste montante ainda não tenha sido aplicada. Ou seja, ainda falta pelo menos a metade.

O mesmo documento traz a informação de que o orçamento para a BR-470 neste ano é de R$ 98,2 milhões, mais R$ 14,5 milhões de emenda de bancada não impositiva. O relatório diz que os recursos “possibilitarão apenas a continuidade de um ritmo lento das obras, muito abaixo da necessidade e capacidade de execução dos serviços contratados”.

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Secom/SC/Divulgação

Os cerca de oito quilômetros liberados para tráfego em junho representam pouco mais de 10% da extensão da rodovia que será duplicada. Garantir a conclusão dos 90% restantes em prazo tão curto exigiria aportes acima da média dos últimos anos. Mais disponibilidade de recursos, por outro lado, depende do ajuste das contas públicas, que passa pela recuperação da economia e do consequente incremento da arrecadação do governo. Há dúvidas de que haja melhora substancial neste sentido ainda em 2019.

Desapropriações

Segundo o DNIT, a situação é mais crítica da obra é nos lotes 3 e 4, entre Gaspar e Blumenau, pois há cerca de mil desapropriações pendentes. Freitas acrescenta que esse trajeto é mais crítico pela característica urbana, o que dificulta a compra dos terrenos para continuidade das obras e pela quantidade de solo mole na região, algo que prolonga o cronograma. “O segredo das desapropriações é a gente ter recursos para fazer a indenização das famílias, compra assistida, poder fazer as realocações necessárias, e por isso precisamos concentrar recursos aqui. Nossa equipe irá trabalhar para acelerar a liberação do trecho nesses lotes 3 e 4”, assegura.

O superintendente regional do DNIT também garantiu a entrega dos 73 quilômetros previstos de duplicação da BR-470 no período de dois anos. Ronaldo Carioni Barbosa ressalta que o ministro entendeu que a obra avança em bom ritmo quando os recursos federais chegam a Santa Catarina. Além disso, ele ressalta que a duplicação melhora significativamente a mobilidade de veículos na rodovia.

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INDÚSTRIA SC

Estado catarinense continua na vanguarda em questão de investimentos

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governo do estado comemora os seis primeiros meses da gestão Secretaria de Desenvolvimento Econômico Sustentável (SDE) com a capitalização de cerca de R$ 5,6 bilhões de investimentos e uma estimativa de 12.846 empregos diretos e indiretos, com a chegada de pelo menos 15 grandes empresas e a concessão de incentivos para ampliação de outras.

Porta de entrada dos empresários, a Agência de Atração de Investimentos, a Investe SC, um canal do governo de Santa Catarina, coordenado pela SDE e que busca apoiar o investidor, recebeu só neste ano, 15 empresas, entre elas: a West Rock, Grupo Pasquini, Cooper Standard, Ambar, Polar Tech, Instramed, H. Strattner, Nutriplant, e outras nas diversas regiões do Estado. Juntas estas empresas capitalizaram um investimento previsto de aproximadamente R$ 2 bilhões, com a geração de empregos diretos e indiretos nos próximos anos de cerca de 5 mil vagas.

Pelo Prodec, programa de postergação do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) estão previstos investimentos de R$ 3,6 bilhões, com um avanço de 605% sobre igual período do ano anterior. Esses projetos vão gerar 7.846 novos empregos. Já a Junta Comercial do Estado (Jucesc), incluindo os Microempreendedores Indi-

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viduais, registrou 69.844 novas empresas no semestre, 32% mais que no mesmo período de 2018.

O Programa Juro Zero, que se tornou referência para cidades e estados, já realizou R$ 14.966.704,00, em concessões neste ano, valor 1,03% maior que o mesmo período do ano passado. O programa tem o objetivo de incentivar o empreendedorismo apoiando a base da economia catarinense onde, durante oito anos de atuação, concedeu mais de R$254 milhões em crédito para 88.823 microempreendedores individuais (MEIs) catarinenses.

Os últimos resultados divulgados pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), ao longo deste primeiro semestre, confirmam essa tendência e mostram que a economia catarinense se manteve em destaque no cenário nacional. O Estado ocupa a terceira posição no que se refere à taxa de crescimento anual, tanto na produção industrial, como no comércio e em serviços.

Na geração de empregos formais, Santa Catarina também se destaca. Até o mês de maio foram criadas 48,5 mil novos postos de trabalho, uma das melhores performances do país, atrás apenas de São Paulo e Minas Gerais. A economia estadual também manteve a menor taxa nacional de desocupação e de informalidade.

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INDÚSTRIA

Fiesc defende política federal que incentive a indústria

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demora nas reformas previdenciária, tributária e política está diminuindo a confiança do empresariado catarinense e brasileiro. Estudo da Confederação Nacional da Indústria (CNI) mostra que o Índice de Confiança do Empresário Industrial (ICEI) ficou em 56,9 pontos em junho de 2019 e 0,4 ponto acima do registrado em maio. No entanto, o resultado interrompe trajetória de queda que durou quatro meses, acumulando recuo de 8,2 pontos.

“Havia uma grande expectativa com a eleição do novo governo. Mas, em função da ausência de uma solução efetiva das reformas, que se imaginava que seriam logo implementadas, a confiança diminuiu, pois o setor produtivo como um todo esperava que a reforma da Previdência passasse rapidamente e até hoje não foi aprovada. A reforma tributária também frustrou a expectativa”, diz o presidente da Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc), Maário Cezar Aguiar.

Há pouco menos de um ano frente a entidade, Aguiar defende ainda investimentos em infraestrutura, como forma de agregar competitividade à indústria catarinense. Apesar dos bons números catarinenses, em comparação com os demais estados brasileiros, o dirigente está preocupado com os dificuldades do setor e os entraves que impedem maior desenvolvimento. Para aumentar a competitividade, uma de suas principais bandeiras é a infraestrutura.

“Havia uma previsão de crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) nacional, mas o mercado já rebaixou a projeção por 17 vezes e hoje está em 0,87%. O governo também já reduziu a expectativa de crescimento por

Fiesc/Divulgação

A demora nas reformas da Previdência, tributária e política vem impactando na redução do Índice de Confiança do Empresário Industrial

Adjori/Divulgação

três vezes”, diz Aguiar, salientando que ao contrário do Brasil, Santa Catarina teve indicadores bem mais positivos no primeiro semestre.

O estado é o segundo do país com maior contratação de pessoas para a indústria, o de menor taxa de desemprego e a nossa economia tem aumentado bem acima da média nacional. No entanto, investimentos em infraestrutura são cruciais, na visão do executivo.

Para Aguiar, o fato de Santa Catarina ter uma indústria diversificada, uma economia mais bem distribuída e ser um estado empreendedor não são suficientes para a garantia do desenvolvimento da indústria. “O que tem que haver é uma política federal que incentive a indústria. O setor sempre teve uma participação importante na produção de riquezas, na geração de emprego, na arrecadação de tributos. É fato que onde tem indústria, o Índice de Desenvolvimento Humano (IDH) é elevado. Depois do sistema bancário, a indústria é a que melhor remunera. Então, uma política que fortaleça, incentive e aumente a produção industrial é essencial.”

O presidente da Fiesc defende ainda a implementação de uma política industrial e de mecanismos que possibilitem a competitividade da indústria. “Isso passa por uma melhor infraestrutura, precária no Brasil, por uma desburocratização e pela reforma tributária.

Hoje nós exportamos impostos. A carga tributária é extremamente elevada. Mas também passa por um processo de capacitação dos nossos industriários, dos nossos gestores e dos nossos trabalhadores, até para nos adaptarmos à nova realidade mundial, de uma indústria muito mais moderna.”

Somos o segundo estado do país com a maior participação da internacionalização no PIB e o comércio internacional representa em torno de 25% do PIB catarinense. Temos uma corrente de comércio internacional muito intensa e temos que trabalhar para que se fortaleça ainda mais, Mario Cezar Aguiar, presidente da Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc).

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TRIBUTAÇÃO

O

novo texto referente aos Tratamentos Tributários Diferenciados (TTD) encaminhado pelo governador Carlos Moisés (PSL) à Assembleia Legislativa de SC (Alesc) já está dando o que falar no meio empresarial. A polêmica com relação à nova política de incentivos fiscais deve continuar até o último minuto que antecederá a votação pelo Legislativo catarinense do Projeto de Lei 174, em 17 de julho. A matéria prevê mudanças de alíquotas do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) visando principalmente a equalização por setores.

De um lado está o governo do Estado, que defende a proposta do governo de tributação igualitária para setores e, de outro, a grande maioria dos parlamentares catarinenses, que temem a evasão dos investimentos industriais que Santa Catarina vem recebendo nos últimos anos. Inclusive, os deputados que compõem a Comissão de Finanças e Tributação da Assembleia Legislativa (Alesc) alertam que com a nova legislação, Santa Catarina perde competitividade ante outros estados da Federação. Entidades representativas como a Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc) também se mostram temerosas com relação a nova legislação.

Com o novo arranjo do governo, diversos segmentos dizem que suas atividades ficarão inviáveis se a situação atual mudar. Entre as empresas que informaram que terão problemas para continuar em Santa Catarina estão a Kyly, Plasvale, Klabin, Parati, Intelbras e Mead Johnson Nutrition. Com parque fabril em Itajaí, a gigante norte-americana do setor de nutrição para bebês e crianças, que opera em SC desde 2010 na produção das linhas Sustagem e Sustegen Kids, ameaça ir para Minas Gerais ou Goiás, onde terá tratamento tributário diferenciado. A empresa é beneficiada pelos incentivos fiscais do governo do Estado e, mesmo assim, recolheu R$ 26.969.969,81 em ICMS, com faturamento de R$ 2 bilhões no último ano.

Outro setor que tende a ser prejudicado caso a Alesc não volte atrás no corte de incentivo é o de torrefação de café de Santa Catarina, integrado por seis empresas, todas com mais de 70 anos de história. Elas deixarão de ser competitivas, informa a presidente do sindicato das indústrias do setor, Michele Poli Silva.

Hoje, a indústria do café recolhe 7% de ICMS, o mesmo percentual dos concorrentes do Paraná. Se cair o benefício, as catarinenses pagarão 12% e as paranaenses seguirão com 7%. Isso vai inviabilizar as operações e levará a perda de milhares de empregos entre diretos

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Divulgação

Polêmica é a tônica da nova política de incentivos fiscais do governo de SC

e indiretos. Além disso, o setor enfrenta dura concorrência de multinacionais de outros estados, que têm regimes especiais de ICMS e vendem em SC com alíquota quase zero, porém dão crédito de 12% de ICMS às compradoras de SC. Empresas dos setores têxtil e alimentícios também alegam serem prejudicadas com as novas alíquotas defendidas pelo governo. Atualmente, o benefício fiscal reduz para 3% o ICMS do setor têxtil para os artigos produzidos no estado. “Como investidores, vamos estudar outras possibilidades porque a retirada desse benefício põe em risco nosso negócio”, diz o diretor tributário da Malwee, Jair Venturi.

Com uma filial no Ceará, a empresa alega que o incentivo fiscal foi fundamental para o ramo têxtil ser competitivo. “Qualquer ameaça sobre esse incentivo nos obriga a estudar oportunidades em outros estados que ofereçam condições mais vantajosas, como Goiás e Espírito Santo”, diz.

Para Alexandro Segala, proprietário da distribuidora de proteínas frigorificadas com sede em Gaspar, no Vale do Itajaí, o entendimento do governo sobre o que é benefício está equivocado. “Se aumentar a alíquota de 7% para 12% quem vai pagar a conta é o consumidor, especialmente os de baixa renda. Nosso segmento não tem ‘gordura’ para absorver esse excesso de carga tributária”, afirma. Com

30 anos de mercado, a Segala’s atua nos estados de Santa Catarina e Paraná, empregando em torno de 560 pessoas. Segundo o executivo, em estados como Rio Grande do Sul, Paraná, São Paulo e Goiás, o imposto é de 7%.

Entre os empreendedores do setor alimentício que também prometem mudar negócios para o Paraná estão os donos de atacados de carnes Jocinei Mess, do Copal, de São José; Adílio Fernandes, da Resplendor Alimentos, de Joinville; Hilton Claudino, da Rosio Carnes de Blumenau; e Edson Faria, da Oesa Alimentos, de Jaraguá do Sul.

Tiro no pé

Se o projeto não tiver uma emenda convalidando todos os incentivos de agosto de 2017, o primeiro impacto será na geração de empregos em Santa Catarina. Juntas aa empresas que já ameaçam deixar o estado ou parar de produzir caso o projeto do governo entre em vigor, já em agosto, empregam mais de 30 mil pessoas diretamente. O presidente do Comitê de Defesa da Competitividade da Economia Catarinense, Marcelo Alessandro Petrelli, diz que os setores atingidos não foram ouvidos nem pelo governador Carlos Moisés, nem pelo secretário da Fazenda, Paulo Eli. Conforme o empresário, que preside o Sindi-

TRIBUTAÇÃO

Arquivo pessoal

A versão do governo

O secretário de Estado da Fazenda, Paulo Eli, garante que o Projeto de Lei restitui os incentivos fiscais setoriais, excluindo apenas aqueles que foram concedidos de maneira individualizada – a despeito das demais empresas do setor. Segundo Eli, o PL 174/2019 é pautado pela isonomia, para que todas as empresas catarinenses

possam competir em igualdade de condições. O secretário ainda refuta leituras de que a sua aprovação causaria desemprego ou uma fuga de empresas do estado.

“A governo está muito seguro do que está fazendo. Temos a certeza de que nenhuma empresa vai sair do estado. Nosso objetivo é dar segurança jurídica para quem paga certo”, afirma o secretário. Eli relembra ainda que a redução dos incentivos fiscais foi avalizada pela Alesc, que validou a Lei de Diretrizes Orçamentárias (LDO) para que a renúncia fiscal baixe dos atuais 25% para 16% no ano de 2022. Isso significa uma redução de benefícios na ordem de R$ 500 milhões por ano.

Eli garante também que o PL não trará prejuízos à competitividade das empresas catarinenses e reforça os desafios a serem vencidos pela administração estadual. Atualmente, o déficit da Previdência Estadual é de R$ 305 milhões por mês, enquanto a dívida estadual com a União exigirá um desembolso neste ano de R$ 2,4 bilhões. “Estamos com um projeto de saneamento financeiro do Estado. A primeira coisa que nós atacamos foram as despesas. Queremos um Estado do tamanho necessário, respeitando o Teto dos Gastos. Não vamos deixar a despesa pública crescer”, diz.

Segundo dados da Secretaria da Fazenda, em 2018 os benefícios fiscais em Santa Catarina corresponderam a aproximadamente R$ 5,8 bilhões. Em fevereiro deste ano, o governador Carlos Moisés da Silva instituiu o Grupo de Trabalho de Benefícios Fiscais (GTBF), para analisar as renúncias fiscais. “Os critérios utilizados na revisão incluem a relevância social e econômica de cada item constante da legislação tributária, para decisão da continuidade ou não dos mesmos”, informa a Secretaria da Fazenda.

O secretário de Já Paulo Eli diz que desde Estado da Fazenda, 2018 foram criados 88 mil emprePaulo Eli, diz que o gos e abertas 175 mil novas empregoverno está muito sas no estado. “Esses resultados já seguro do que são reflexos da nova política indusestá fazendo e ter trial que estamos construindo, de a certeza de que forma transparente e aberta, com nenhuma empresa as entidades e setores de Santa vai sair do estado.

Catarina.”

Agência Alesc/ Divulgação

cato dos Operadores Portuários de SC (Sindaesc), muitas empresas não perceberam que no dia 1 de agosto, se o projeto 174 ficar como está, acordarão com aumento da carga tributária e terão onde buscar alternativas. O Comitê apurou 28 elevações de alíquotas de ICMS no Marcelo Petrelli, projeto. presidente do “Para os setores atingidos, se Comitê de Defesa o governo retirar os incentivos para da Competitividade arrecadar mais será como dar um da Economia tiro no pé, porque as empresas não Catarinense, terão como competir com estados não tem medido vizinhos e a arrecadação vai cair”, esforços para diz Petrelli. Ele ressalta ainda que, defender a sem os incentivos, as empresas que atual política importam vão deixar de usar a esde incentivos e, trutura portuária catarinense. consequentemente, “Hoje, 74% da carga que entra a permanência de em nossos cinco portos vai para muitas empresas outros estados. Essa carga só passa em Santa Catarina. por aqui porque é mais vantajoso para as empresas. De cara vamos perder esse volume”, diz. “E nada impede que os 26% restantes, que representam R$ 38 bilhões, passem a utilizar outros portos do país se a operação for mais barata”, completa. Por consequência, a queda no volume de cargas levaria à ociosidade dos portos. “Em dois anos, os portos acabarão ficando sucateados porque sem as cargas não haverá como custear a estrutura que é cara para manter”, acrescenta Petrelli.

O presidente do Comitê lembra ainda que durante a campanha eleitoral, quando o candidato Gerson Merisio disse que o oponente Carlos Moisés iria cortar benefícios fiscais se eleito, Moisés negou e afirmou que daria ainda mais incentivos.

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TRIBUTAÇÃO

Na Assembleia, Fiesc insiste na manutenção dos incentivos fiscais

A

Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc) vem acompanhando todos os passos da tramitação do Projeto de Lei 174/2019, do governo do Estado, na Assembleia Legislativa (Alesc). A matéria revisa incentivos que precisam ser convalidados junto ao Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz) para não serem extintos. No centro das discussões estão os incentivos fiscais de Santa Catarina. No entanto, o prazo estipulado pelo Confaz, que era inicialmente 31 de julho, poderá ser ampliado, dando mais tempo para as discussões. A informação partiu do secretário da Fazenda, Paulo Eli. Porém, não foi confirmada até o fechamento desta edição.

O diretor institucional da Fiesc, Carlos José Kurtz, avalia que o projeto 174 incorpora grande parte do que foi discutido com o governo do Estado pelo setor empresarial, por meio da Federação, mas elenca uma série de outros itens que ainda precisam ser incluídos, para que mantenham condições tributárias equivalentes às praticadas em outros estados.

São exemplos as indústrias do trigo, do café, de informática (startups), de papel (sacos para a indústria de cimento), de cerâmica vermelha e de suplementos alimentares.

“O momento atual é de incluir na convalidação os incentivos que estão em vigor e que permitem às empresas produzirem em Santa Catarina de forma competitiva, gerando postos de trabalho, impostos e movimentando a economia”, diz. “Eventuais revisões podem ser feitas depois, considerando o que os outros estados convalidarem”, acrescenta.

A Fiesc destaca que é fundamental que a solução para a questão dos 40 • Edição 232 • Economia&Negócios

Agência Alesc

Agência Alesc

A entidade destaca que é fundamental que a solução para a questão dos incentivos seja obtida por meio do entendimento entre o governo do Estado e a Alesc, respeitando a realidade competitiva de cada setor

A Comissão de Finanças e Tributação da Assembleia Legislativa tem como presidente e relator o deputado Marcos Vieira.

incentivos seja obtida por meio do entendimento entre o governo do Estado e a Alesc, respeitando a realidade competitiva de cada setor.

“Aprovar um projeto, que depois venha a ser vetado pelo governo e cujo veto possa ser derrubado é ruim para Santa Catarina. Isso geraria insegurança jurídica e desestimularia investimentos”, diz Kurtz.

O presidente da Associação Empresarial de Itajaí (ACII) e membro do Comitê de Defesa da Competitividade da Economia Catarinense, Mário Cesar dos Santos, informa que esta é a primeira vez que o assunto de incentivos fiscais passa pela Alesc. Segundo Santos, a Secretaria da Fazenda ainda encaminhou o projeto no final do prazo, tirando a possibilidade de uma análise mais profunda e um debate com os setores. “Inclusive, o relator e presidente Comissão de Finanças e Tributação da Assembleia Legislativa, deputado Marcos Vieira, está acolhendo a aprovação da matéria sem oportunizar a discussão entre os demais parlamentares, que não integram a Comissão. Isso está causando um grande desconforto”, diz Santos.

NÁUTICA

Santa Catarina lidera fabricação de iates O maior polo está em Itajaí com unidades fabris da Fibrafort, Sedna Yachts e Azimut Yachts

C

om três estaleiros especializados em lanchas e iates, Itajaí está no topo da lista da produção em série de embarcações de luxo do país. Junto com a Grande Florianópolis, a cidade ganhou destaque nacional pelo alto padrão de qualidade de sua mão de obra, até então reconhecida apenas no segmento da indústria naval e pesqueira, e responde por quase 60% de toda a produção nacional desse tipo de embarcação.

Benefícios fiscais como o Pronáutica, que permite um regime especial de tributação do ICMS, assim como a oferta de mão de obra especializada, atraíram empresas nos últimos anos.

“Pouquíssimas cidades na América do Sul têm uma mão de obra na construção naval tão qualificada quanto a nossa.

Não é à toa que hoje nós temos estaleiros para construção de embarcações de alto luxo, como é o caso da Azimut, que montou aqui sua única unidade fora da Itália”, diz o Chefe de Gabinete da Prefeitura de Itajaí, Giovani Testoni. Ele destaca ainda a instalação da planta fabril do grupo Sedna Yachts, em Itajaí, que fabrica a conceituada marca Cimitarra, e o estaleiro Fibrafort, fabricante da marca Focker.

A italiana Azimut Yachts é líder mundial no mercado de

luxo e desde 2010, conta com planta fabril em Itajaí. Entre outros itens da tradicional marca, fabrica na cidade megaiate Azimut Grande 30 Metri, o maior iate de luxo de fabricação em série do Brasil. O grupo Sedna trouxe a produção de São Paulo para a cidade catarinense e investirá ao todo R$ 25 milhões até o fim do ano em Itajaí. Por enquanto, produz em SC a linha de passeio, com seis barcos. Nos próximos meses também passa a fabricar aqui a linha de pesca esportiva, somando 13 modelos. A Fibrafort nasceu em Itajaí, tem 27 anos de mercado e mais de 15 mil barcos na água.

Além de abrigar outros estaleiros de lazer de menor porte, a cidade também tem sido sondada por empresas de fabricação de equipamentos, como hélices e motores – um indicativo do potencial que a náutica representa. “Tudo isso em virtude das questões logística, da facilidade da importação dos materiais para a produção destas embarcações e também pela mão de obra especializada, que temos em abundância na cidade”, acrescenta Testoni. A preocupação do empresariado, agora, é com a manutenção do Pronáutica. A expectativa é para que seja convalidado junto ao Confaz.

Acioni Cassaniga

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PESCA

Terminal pesqueiro do Porto de Laguna em processo de estadualização O terminal é atualmente administrado pela Codesp e vem passando por processo de revitalização desde o final de 2016

O

prazo para que o Terminal Pesqueiro de Laguna tenha sua gestão estadualizada é de no máximo 60 dias. A área era da união, incorporada a Companhia Docas de São Paulo (Codesp), que administra o Porto de Santos, e agora será atrelado a SCPar Porto de Imbituba, uma empresa pública do Estado de Santa Catarina, subsidiária do acionista único SC Participações e Parcerias. A estadualização se faz necessária para que o Estado possa fazer as reformas necessárias, além de transformá-lo em um eixo estruturante do desenvolvimento da atividade pesqueira na região.

A diretoria da Autoridade Portuária de Santos acredita que uma administração que entenda as necessidades locais do Terminal Pesqueiro é a solução mais adequada para atender um segmento que representa uma das principais vocações econômicas daquela região. “Neste sentido, a Autoridade Portuária deverá rescindir o convênio de delegação com a Secretaria Nacional de Portos (SNP), pelo qual administra o Terminal, de forma que um novo instrumento possa ser firmado entre a SNP e a SCPar, já que a empresa controlada pelo governo de SC já administra os portos de Imbituba e de São Francisco do Sul”, informa a Codesp por meio de nota.

tituição da sociedade de economia mista destinada a explorar os serviços que passou a denominar-se Companhia Porto de Pesca de Laguna (CPPL).

Após a constituição da CPPL, foi vinculada ao então Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis (DNPVN) que, em consonância com planos da

A história é longa. O Terminal Pesqueiro Público de Laguna (TPPL) foi fundado no Século XIX, recebendo, na época, o nome Porto de Laguna. Ao longo de sua história teve grande participação de caráter comercial, militar e colonizador, recebendo imigrantes italianos, alemães e açorianos e mantendo forte ligação com o desenvolvimento e expansão das cidades litorâneas da sua região.

Com o advento da descoberta do carvão, na época denominado “ouro negro” pelos tropeiros, na região de Lauro Muller, foi inaugurado em 1885 o primeiro trecho da ferrovia Dona Tereza Cristina, conectando Lauro Muller ao então Porto de Laguna, efetivando aquela instalação portuária como terminal de carga carvoeiro.

Ao final da década de 60, após um período de intensa atividade de cargas, seguido de decadência da economia da cidade, foi idealizada a nova especialização como porto pesqueiro. Assim, por meio do Decreto-Lei nº 525, de 08/04/1969, é autorizada a cons42 • Edição 232 • Economia&Negócios

Reprodução

Trajetória

Superintendência para o Desenvolvimento da Pesca (Sudepe), objetivava ampliar a produção de pescados no Brasil. No final da década de 70, já com a Portobras como holding do Sistema Portuário Nacional, Laguna foi contemplado no Plano Diretor Portuário do Brasil (1979), permitindo o início das obras do

Cais do Porto de Laguna por volta de 1906

PESCA terminal Pesqueiro, o qual foi inaugurado em 15 de fevereiro de 1980.

Com a extinção da Sudepe, em 1989, e da Portobras, em 1990, e verificando-se uma regressão nas políticas de transporte no país e a consequente deterioração das infraestruturas instaladas, as estruturas portuárias foram vinculadas às companhias docas mais próximas a elas, ficando o TPPL sob administração da Codesp. A gestão era feita a distância, o que fez com que o terminal ficasse praticamente abandonado e, sua fábrica de gelo, crucial para o seu funcionamento, sucateada.

Foi apenas no final do ano de 2016 que a Codesp colocou um administrador no local, Evandro Almeida, que deu início ao processo de revitalização. O primeiro passo foi buscar ajuda política e financeira para a retomada das operações da fábrica de gelo, reformada no ano passado, mas que somente voltou a operar em maio de 2019, depois das mudanças na gestão da Codesp. O investimento para a reativação da fábrica foi de aproximadamente R$ 1,7 milhão, em recursos provenientes do Ministério dos Transportes. Segundo a Codesp, o TPPL responde por 40% da economia do município de Laguna.

Agora, segundo Almeida, o trabalho está em reconquistar a confiança dos armadores da pesca, para que voltem a operar em Laguna. Atualmente o número de embarcações operadas por dia gira em torno de sete, mas a capacidade operacional é bem maior.

Evandro Almeida, vê a estadualização como a melhor decisão para o local. Ele diz que em maio já recebeu um comunicado oficial da Codesp e os

trâmites já estão sendo tratados pela administradora do local e pelo governo do Estado.

“Fizemos toda essa revitalização para garantir as condições operacionais ao terminal e reconquistar a confiança dos usuários, enquanto a Codesp já está fazendo o levantamento de todos os ativos e passivos do terminal”, diz Almeida. Por sua vez, o governo está preparando a documentação necessária para a estadualização. Enfim, a negociação está ocorrendo dentro dos

prazos estabelecidos”, informa Almeida. Já a Codesp, por meio de sua assessoria de comunicação, diz que a Autoridade Portuária de Santos está comprometida com a manutenção de todos os serviços e a continuidade das operações, independente dos próximos passos adotados.

Investimentos

Reprodução

No entanto, ainda falta ser feito muita coisa para que o local tenha plena condição de operações. O calado dos acessos e bacia de evolução hoje está entre 4,5 metros e 7 metros, enquanto o calado ideal é de 8 metros em toda a área de operações. Também há necessidade da retificação do canal de acesso e da derrocagem de uma laje subaquática na barra, o que dificulta a manobra das embarcações. Tanto é que hoje barcos de maior porte, a exemplo dos atuneiros, não tem acesso ao terminal. “Os volumes de sedimentos a serem retirados serão definidos por uma batimetria que estamos fazendo”, diz Almeida, que ainda não sabe precisar os investimentos necessários no local.

O terminal pesqueiro está localizado no Canal da Lagoa Santo Antônio dos Anjos. Tem um cais com 300 metros de extensão com dez cabeços de atracação e três salões de descarga com três esteiras de recepção de pescados. O canal de acesso ao terminal tem aproximadamente 2,2 mil metros de extensão, desde a barra dos molhes até o cais. Conta com uma fábrica de gelo em plena operação, com capacidade de produção de 240 toneladas/dia.

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 ColunaMercado  Divulgação

FIESC apresenta proposta para inserção de SC no contexto logístico nacional

Aeroporto de Navegantes terá 88 voos extras em julho O Aeroporto Internacional Ministro Victor Konder, em Navegantes, terá 88 voos extras de 28 de junho a 4 de agosto. A expectativa é que o terminal receba 214.148 passageiros, entre embarques e desembarques, com crescimento de 3,2% em relação ao igual período no ano. Dos voos programados, 68 são operados pela companhia aérea Gol e outros 20 pela Azul.

Ao todo, no período, serão 1.727 operações de pousos e decolagens, com avanço de 2,8% em relação às 1.679 registradas no ano anterior.

Para atender ao aumento de demanda, a superintendência do aeroporto reforçou os quadros de limpeza, segurança e manutenção, e monitorado o funcionamento de equipamentos.

O terminal de passageiros também está em obras de reforma e ampliação, que começaram no início de junho, o que não preocupa a administradora do Aeroporto neste caso, a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero). O investimento é de R$ 47,5 milhões e vai praticamente triplicar o tamanho atual do terminal. Por enquanto, os trabalhos ocorrem em áreas anexas, e não interferem no funcionamento do terminal. A expectativa é que a obra seja entregue até setembro do ano que vem, quando o Aeroporto de Navegantes entra em leilão junto com outros aeroportos da Infraero no Sul do país.

Aliança Navegação/Divulgação

A realização de um estudo de viabilidade de um sistema intermodal de transporte, considerando todas as possibilidades (inclusive cabotagem e hidrovias) é a principal defesa da obra “Proposta para a inserção de Santa Catarina no Contexto Logístico Nacional”, lançada pela Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc) em junho. A entidade defende um planejamento integrado do sistema de transporte catarinense, respeitando variáveis macroeconômicas e a distribuição espacial da produção estadual. O trabalho propõe a elaboração de um banco de projetos, que identifique oportunidades para investimentos públicos e privados.

Com redação final do economista Egídio Martorano, secretário-executivo da Câmara para Assuntos de Transporte e Logística da Fiesc, o livro contém estudos sobre os corredores logísticos planejados pelos governos federal e estadual, a composição da economia catarinense (complexa e pulverizada) e aspectos tributários.

Segundo o especialista, um dos problemas mais críticos é o fato do estado não dispor de um planejamento sistêmico e integrado da logística, considerando as peculiaridades e vocação, com visão de estado e que norteie uma política de transporte e logística para o curto, médio e longo prazo. O trabalho ainda cita o complexo portuário catarinense como um dos melhores complexos portuários do mundo, assim como elenca problemas, como a falta de ligação ferroviária entre os portos, o que caracteriza a falta de um planejamento sistêmico.

Cabotagem da Aliança Navegação e Logística cresce 17% no primeiro trimestre de 2019 A Aliança Navegação e Logística registrou, no primeiro trimestre de 2019, um crescimento de 17% no serviço de cabotagem. Uma das regiões que tem contribuído para este resultado é a Norte, onde os rios são vias de acesso cruciais para algumas cidades, representando a maior fatia no transporte de cargas. A empresa armadora é pioneira na retomada da cabotagem e opera com 6 navios, com escalas semanais na região.

Para acompanhar o aumento da demanda, a empresa conta com a maior frota de navios do mercado. Em Manaus são utilizados navios de 3,8 mil TEUs e 4,8 mil TEUs. Já em Vila do Conde, a capacidade do navio é de 1,74 mil TEUs. A empresa também ampliou sua atuação nos serviços intermodais, estabelecendo parcerias com empresas de balsas e caminhões, além de contar com nossa frota própria para realizar o serviço porta a porta, com vistas a simplificar a cadeia logística, que vai da coleta da carga na origem até a entrega no destino final, garantindo eficiência e segurança.

A expectativa da armadora é gerar cerca de 800 empregos indiretos na região. Além da forte atuação junto às empresas do Polo Industrial de Manaus, a Aliança tem ampliado sua participação no Pará, contemplando de pequenos comércios aos grandes distribuidores e varejistas da indústria mineral, de açaí e polpas de frutas em geral.

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 ColunaMercado  Chineses planejam condomínio industrial em Camboriú A prefeitura de Camboriú prepara a documentação sobre duas áreas que interessaram a um grupo de empresários chineses que visitaram recentemente a cidade. A proposta é viabilizar a abertura de um condomínio industrial, em troca de investimentos em infraestrutura e geração de empregos.

Os chineses têm interesse em estreitar as relações comerciais com o Estado, e Camboriú está em posição logística estratégica. Um dos possíveis investimentos é no setor automobilístico, já que um dos empresários que participou da missão em Camboriú tem interesse em trazer uma montadora a Santa Catarina. A cidade também é cotada para servir de base para o projeto de transporte público elétrico do projeto InovAmfri, que vai interligar os 11 municípios da região. A proposta atraiu a atenção dos chineses.

Com Índice de Desenvolvimento Humano (IDH) e PIB abaixo da média estadual, Camboriú está enquadrada em benefícios extras. E para agradar ainda mais os chineses, o município está elaborando uma proposta de redução de ISS, assim como o projeto de doação dos terrenos – caso a proposta seja levada adiante. No entanto, tal proposta depende de aprovação do Legislativo Municipal.

“Sistema tributário brasileiro é o pior do mundo” Tramita no Congresso Nacional uma proposta que prevê a unificação de cinco tributos sobre o consumo (PIS, ICMS, IPI, ISS e Cofins) para a criação do Imposto sobre Bens e Serviços (IBS). Apesar de não haver redução de alíquota, a proposta de reorganização do setor deve trazer economia às empresas. Isso porque, segundo a Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc), o sistema atual é muito complexo e exige muito esforço de departamentos jurídicos.

Segundo o idealizador da proposta, economista Bernard Appy, a simplificação ainda vai trazer ganho de produtividade. Além de reduzir o custo burocrático para pagar os impostos, o projeto também prevê uma redução no litígio entre empresas e os fiscos, a desoneração sobre os investimentos produtivos, e a eliminação de distorções da economia para se adequar ao sistema.

Para ele, essas distorções fazem do sistema tributário brasileiro o pior do mundo. Ele calcula que o PIB brasileiro possa crescer até 10% em 15 anos com as mudanças.

Produtores de maçã comemoram a chegada do frio em SC

As baixas temperaturas registradas no início de julho vieram para tranquilizar os produtores de maçã de Santa Catarina. As macieiras precisam do frio para se desenvolver e gerar bons frutos, justamente por isso são plantadas nas regiões mais geladas do Estado. Os fruticultores esperam ainda que o frio permaneça nos meses de julho e agosto, trazendo uma boa safra no início do próximo ano. Santa Catarina é o maior produtor de maçã do Brasil e responde por 51% da produção nacional da fruta. Na safra 2018/19 foram 577,7 mil toneladas colhidas no estado, sendo que 80% foi produzida em São Joaquim. Com 2,5 mil produtores de maçã, SC produz as variedades Fuji e Gala e o setor gerou um Valor Bruto de Produção Agropecuária (VBP) de R$ 536,7 milhões no último ano.

Cidasc/Divulgação

Prêmio Inbrasc 2019

A Aliança Navegação e Logística foi a grande vencedora do Prêmio Inbrasc 2019, na categoria Transportador Marítimo. A quarta edição do evento, que é realizado pela Live University, aconteceu em 25 de junho, em São Paulo, e reuniu diversos profissionais, fornecedores de compras, supply chain e logística do País.

Para chegar aos vencedores das 32 categorias do Inbrasc, a Live University criou duas etapas. Na primeira delas, a organização recebe o nome dos indicados, contabiliza os votos recebidos e seleciona os cinco mais votados. Já na segunda, a banca avaliadora, formada por dez profissionais do mercado, elege os Top 3. O vencedor de cada categoria só é apresentado no palco da premiação na noite do evento.

Em 2017, a Hamburg Süd, especialista em transporte internacional, venceu a mesma categoria.

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 ColunaMercado  Divulgação

Acordo prevê abertura da cabotagem de contêineres cheios a empresas europeias após 10 anos em vigor O acordo de livre comércio entre o Mercosul e a União Europeia prevê a participação de empresas de navegação dos dois blocos econômicos no transporte de contêineres vazios nas duas regiões.

A partir da entrada em vigor do termo bilateral, empresas de navegação da UE poderão transportar equipamentos vazios entre países do Mercosul. Da mesma forma, empresas de navegação do Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai também poderão transportar contêineres vazios nos países do bloco europeu. Após 10 anos da efetivação do acordo, essa condição será estendida a contêineres cheios.

Analistas estimam de dois a três anos para o acordo entrar vigor, já que ele passará por discussões internas nos governos envolvidos e precisará de uma série de aprovações e traduções dos textos para os países signatários.

Nesse contexto, a cabotagem nacional não será afetada num primeiro momento. A exceção é o transporte de contêineres vazios na chamada 'grande cabotagem', aquela que transporta cargas entre a costa brasileira, Uruguai e Argentina. A Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac) espera que, nesse período de adaptação às condições do acordo, o governo avance no projeto que prevê aumentar a competitividade das empresas brasileiras de navegação.

A avaliação do segmento é que o desafio está em retirar ineficiências de custos das EBNs para que essas empresas possam operar em patamares de custos semelhantes aos de empresas europeias e de outros continentes. No entanto, para dar mais competitividade às empresas brasileiras de navegação, a Abac acredita que será necessário rever o atual marco regulatório.

Santa Catarina é o sexto estado que mais emprega no comércio do Brasil

Receita Federal vai extinguir delegacias e diminuir regionais em SC A Secretaria da Receita Federal vai enxugar drasticamente sua estrutura.

Em Santa Catarina, das cinco delegacias, duas (Blumenau e Lages) serão transformadas em agências. Outra grande possibilidade, ainda por enquanto tratada de maneira extra-oficial, é a diminuição do número de regionais. É possível que se una os estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná, e Mato Grosso do Sul numa só estrutura regional.

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O comércio catarinense teve maior dinamismo que a média nacional na última década, mostra a Pesquisa Anual do Comércio de 2017 feita pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), que traz um comparativo com os 10 anos anteriores, a partir de 2008. Isso se refletiu justamente no indicador mais importante para as pessoas, que é o emprego. O Estado fechou a década até 2017 com 516.286 postos de trabalho, 6º maior contingente do Brasil, o que indicou um acréscimo de 35% no período e, em números absolutos, significou mais 134.380 novas vagas.

Em total de pessoas ocupadas, ficou atrás apenas de São Paulo, Minas Gerais, Rio de Janeiro, Paraná e Rio Grande do Sul. Em 2017 frente a 2016, SC teve alta de 0,42%, com um acréscimo de 2.193 novos empregos, enquanto os três Estados do Sudeste citados acima tiveram queda.

Santa Catarina encerrou 2017 com 88.945 unidades comerciais, o 7º maior número do Brasil. Na comparação com 2008, teve um acréscimo de 12,75%, ou seja, mais 10.062 unidades. Na passagem de 2016 para 2017 teve queda de 4,77%, com o fechamento de 4.462 unidades. O comércio varejista respondeu por 68,8% do total das unidades em atividade em 2017, seguido pelo atacadista com 20,3% e veículos com 11%.

Nos mesmos 10 anos, no Brasil houve um crescimento de 29,9% do pessoal ocupado no comércio, passando de 7,9 milhões para 10,2 milhões e o número de unidades subiu de 1,5 milhões para 1,7 milhões.

 ColunaMercado  Thiago Morastoni assume a Secretaria de Desenvolvimento Econômico

O vereador Thiago Morastoni (MDB) assumiu a Secretaria de Desenvolvimento Econômico, com o compromisso de atuar firmemente na discussão sobre benefícios fiscais e trazer novos investimentos para Itajaí. Ele substitui Giovani Testoni, que passa a responder pela chefia de gabinete, que acumulava com o Desenvolvimento Econômico.

Ciente de que o município precisa se adaptar às inovações tecnológicas para continuar crescendo, o novo secretário já vem trabalhando junto ao empresariado nesse sentido, bem como tem feito inúmeras tratativas para atrair novas empresas para Itajaí. Ele também atuará politicamente para garantir a competitividade itajaiense.

Thiago se propõe também intensificar as discussões sobre incentivos fiscais junto ao Legislativo estadual, como forma de assegurar a arrecadação de Itajaí, e atuar no sentido de adaptar a gestão às inovações tecnológicas para Itajaí continuar crescendo.

Univali é a mais lembrada pelo sétimo ano consecutivo

Pelo sétimo ano consecutivo, a Universidade do Vale do Itajaí (Univali) é a Instituição de Ensino Superior mais lembrada no Vale do Itajaí no Prêmio Top of Mind de Santa Catarina, evento baseado em pesquisa do Instituto Mapa e promovido pela NSC Comunicação. Na pesquisa, foram entrevistadas mil pessoas em 30 municípios mais populosos de Santa Catarina, entre fevereiro e março deste ano. A partir dela foram indicadas as marcas mais lembradas, de forma espontânea, em diversos segmentos da indústria, do comércio e de serviços.

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Sindicatos vão apoiar plano para o Portus

Entidades que representam trabalhadores portuários de todo o país decidiram retirar da Justiça ações sobre o plano de custeio do fundo de pensão e ainda realizar assembleias, apoiando o plano apresentado por uma consultoria em Santos. O estudo propõe um aumento de até 90% na contribuição dos profissionais da ativa e a redução de 33% no recebimento dos aposentados e pensionistas. A ideia é dar uma sobrevida ao fundo de pensão, já que os recursos para o pagamento dos benefícios estão chegando ao fim.

De acordo com o presidente do Sindicato dos Empregados na Administração Portuária (Sindaport), Everandy Cirino dos Santos, as entidades também pretendem verificar junto ao Governo Federal quais órgãos devem assumir o compromisso com o fundo de pensão. O sindicalista ainda destaca que as entidades portuárias também pretendem elaborar um cronograma para a aprovação do plano. Além disso, preveem nomear pessoas para acompanhar a gestão do dinheiro e a situação do fundo de pensão.

Dalferr Logística Ltda Transportes Rodoviários, Armazéns Gerais e Químicos Rua Rosa Orsi Dalçóquio, 755 - Fone: 47 2104 0900 ferrarilogistica.com.br Cordeiros - Itajaí - SC Economia&Negócios • Edição 232 • 47

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Audiência discute projeto de dragagem de canal de acesso aos portos da Babitonga O Ibama realizou no início de julho audiência pública em São Francisco do Sul para apresentação do relatório de impacto do novo projeto de dragagem e aprofundamento do canal de acesso ao complexo portuário da Babitonga. O investimento está estimado em R$ 231 milhões e ainda não há recursos disponíveis.

Porta-contêiner 'Log-In Polaris' inicia viagem para o Brasil

A Log-In deu início, em julho, ao trajeto do novo porta-contêiner "Log-In Polaris" rumo ao Brasil. O navio foi entregue à companhia em 1º de julho pelo estaleiro chinês CSSC Guangzhou Wenchong Shipyard e tem previsão de chegada ao Porto de Manaus até o final de agosto. Com capacidade para 2,7 mil TEUs, o "Log-In Polaris" se juntará à frota da empresa, que atualmente conta com quatro porta-contêineres próprios e dois afretados.

O "Log-In Polaris" é um navio moderno e sustentável. Ele tem capacidade para transportar 600 contêineres refrigerados, o que vai ampliar a capacidade da companhia para esse tipo de carga. Dentre os navios em operação no mercado brasileiro, a média é de 250 contêineres refrigerados.

A nova embarcação tem os mancais do eixo propulsor lubrificados e refrigerados com água, em vez de óleo, e economiza o consumo de combustível por meio da pintura do casco com fricção reduzida e potência do motor principal adequada à velocidade de operação da Log-In. O navio é o primeiro no país a ter um sistema de docagem estendida de cinco anos para 7,5 anos aprovado pela classificadora e autoridades brasileiras. Isso permitirá um menor tempo de parada para manutenção, com redução nos custos operacionais e maior disponibilidade. A embarcação tem, ainda, plataformas de peação, que permitem melhor arranjo da carga.

PGE garante cobrança de empresa importadora

A Procuradoria Geral do Estado de Santa Catarina (PGE/SC) garantiu a exigibilidade de quase R$ 1 milhão do imposto ICMS aos cofres públicos catarinenses. A execução fiscal foi ajuizada pelo estado em 2011, em processo no qual a empresa, caracterizada como trading company (que atua como intermediária no processo de importação entre a fabricante e a compradora), não concordou com a cobrança, alegando ser mera prestadora do serviço de importação, não havendo transferência de mercadoria que justificasse o pagamento de ICMS. A Justiça decidiu, atendendo à defesa feita pela PGE, que os valores eram devidos ao Estado. A decisão da Quinta Câmara de Direito Público do Tribunal de Justiça de Santa Catarina (TJSC) foi publicada na sexta-feira, 5 de julho.

O juiz da Comarca de Itajaí já havia dado razão ao estado e decidiu que a cobrança do imposto era devida, ressaltando não haver dúvidas a respeito da incidência do ICMS nos casos de importação de mercadorias por trading companies. A empresa, então, recorreu ao TJSC, que, mais uma vez, deu ganho de causa à Procuradoria Geral do Estado e manteve a decisão de cobrar o imposto.

Soluções melhoram a eficiência no transporte de mercadorias, reduzem perdas logísticas e ajudam a prevenir acidentes e roubo de cargas Quase 70% dos produtos que circulam no país dependem das estradas para chegar ao destino e por isso, o setor de transporte e logística vem apostando na contratação de empresas especializadas para gerenciar a eficiência da operação, desde aspectos logísticos, fluidez e visibilidade até questões ligadas à prevenção de acidentes e roubos. Com soluções para atender embarcadores, transportadores e operadores logísticos, a Opentech oferece tecnologia e gestão para auxiliar em todas as etapas da movimentação de cargas, além de ajudar na prevenção de acidentes rodoviários e na redução dos índices de roubo de mercadorias e de perdas logísticas geradas pelos custos com estadias, devoluções e problemas com atraso nas entregas.

De acordo com um estudo da BSI Supply Chain Services and So48 • Edição 232 • Economia&Negócios

lutions, no primeiro semestre de 2018 o Brasil concentrou 90% das ocorrências de roubos de cargas entre os países da América do Sul. Apesar das estatísticas preocupantes, há boas notícias para as empresas que utilizam o serviço de gerenciadoras de risco. Em 2018, a Opentech obteve queda de 25% no índice de roubos em comparação ao ano anterior.

Em relação aos roubos que não puderam ser evitados, quase 60% das cargas foram recuperadas. Neste ano, entre os meses de janeiro e junho, a empresa já impediu inúmeros roubos de cargas com produtos cosméticos, farmacêuticos, defensivos agrícolas, alimentos, eletrônicos, pneus e outros bens de consumo, ultrapassando R$ 30 Divulgação milhões em valor de cargas recuperadas.

 ColunaMercado  Apenas 20 barcos da frota industrial liberados para pesca da tainha

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O Tribunal Regional Federal da 4ª Região (TRF4) decidiu, em 3 de julho, autorizar o início da safra industrial de tainha. No entanto, das 32 embarcações liberadas inicialmente para a captura da espécie, apenas 20 puderam partir para a captura, inicialmente 14 e, mais seis, foram liberadas na segunda semana de julho. Doze são de Santa Catarina, nove deles da região de Itajaí, que concentra a maior frota especializada de cerco do país. O governo retirou da lista embarcações que tinham algum problema de cadastro.

As 32 embarcações selecionadas para a licença, em maio, já faziam parte de uma lista de 52 classificadas após avaliação da Secretaria Nacional de Aquicultura e Pesca, que já havia feito uma análise dos documentos.

A pesca foi liberada para as 20 embarcações que constam nas listas do Diário Oficial da União, desde que os armadores inscrevessem os respectivos barcos no Sistainha, o sistema que controla as cotas de captura, para iniciarem a safra.

Tribunal Marítimo completa 85 anos Divulgação

Preço do GNV deve cair 0,57% a partir de agosto no Estado

Instalado à beira da Baía de Guanabara, bem próximo ao antigo cais da Praça XV, por onde entrou, em 1808, a corte portuguesa, o Tribunal Marítimo chega aos 85 anos – completados no dia 5 de julho – com um registro à altura de sua importância para a navegação em águas brasileiras: foram realizadas 7.331 sessões e julgados 31.039 processos desde a sua criação, em 1934, até junho de 2019.

A criação Tribunal Marítimo colocou o Brasil não apenas no mesmo patamar que grandes nações com tradição na área de navegação mercante,

caso de Portugal e da Inglaterra, como também trouxe ao país um órgão de extrema importância para o Poder Judiciário. É um órgão autônomo vinculado ao Ministério da Defesa por meio do Comando da Marinha e integrado ao Poder Executivo. Os acórdãos produzidos pelo tribunal são técnicos e auxiliam os juízes togados nas suas decisões, nas esferas estaduais e federal. E na história da navegação brasileira não faltam exemplos da importância das decisões técnicas do Tribunal Marítimo no auxílio de episódios que acabaram judicializados.

A Agência Reguladora de Serviços Públicos de Santa Catarina (Aresc) publicou duas resoluções que permitiam o reajuste do preço do gás natural no Estado. As novas medidas são baseadas na planilha de custos para compra do produto e transporte e distribuição. A média do reajuste ficou em -0,31%.

Com a publicação, a Companhia de Gás de Santa Catarina (SCGÁS) está autorizada a repassar os novos preços a partir de 24 de julho, o que deve provocar alterações robustas ao consumidor apenas a partir de agosto. O reflexo no preço final depende do repasse de cada posto.

Segundo os novos valores, o setor automotivo, que utiliza o GNV, terá uma redução de preço de 0,57%. A tarifa também vai cair para o setor industrial (-0,31%), mas vai aumentar para o setor comercial (2,22%) e residencial (3,32%). Com a estabilidade ao longo de 2019, a SCGÁS segue praticando a menor tarifa de gás natural do país.

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