Revista Portuária - 17 Setembro 2019

Economia&Negócios • Edição 234 • 1

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• Edição 234 • Economia&Negócios

Sumário

22. Capa

Concluídas obras da nova bacia de evolução dos portos de Itajaí e Navegantes 17. COMEX 05. Entrevista: Klaus Sigolf Ulrich

Exportação de SC acumula leve alta de 1,1% até agosto

Hora certa de investir é agora e não quando o Brasil sair da crise

18. COMEX

13. Crônicas da beira do cais

Crise Argentina reduz exportação de SC ao país em 22%

Whisky, por Robert Grantham

14. COMEX China habilita mais 25 frigoríficos do Brasil para exportação

15. COMEX País enfrenta ao menos 43 barreiras para exportar

16. COMEX Exportação de frutas deve chegar a US$ 1 bi em 2020

20. Portos e Terminais Porto Itapoá registra recorde de movimentação pelo segundo mês consecutivo em agosto

26. Navegação Comércio global de contêineres cresceu 2% no segundo trimestre

30. Navegação Abertura da cabotagem para empresas estrangeiras divide Economia e Infraestrutura

40. Logística Internacionalização de empresas reduz riscos em tempos de crise

Fiesc vai integrar grupo que reformulará o Plano Nacional de Logística

34. Indústria

41. Logística

32. Indústria

Indústria de SC ainda desconhece os impactos do acordo entre União Europeia e Mercosul

38. Gestão

Baía da Babitonga, potencial complexo portuário e logístico

42. Logística

Governo do Estado vende aeronave e prevê economia de R$ 4,5 milhões

Logistique movimenta mercado da logística e negócios multimodais

39. Turismo

45. Coluna Mercado

53 escalas de cruzeiros vão movimentar R$ 87 milhões em SC

Porto de Imbituba exporta mais de 3,5 mil bois vivos para a Turquia

Economia&Negócios • Edição 234 • 3

EDITORIAL

ISSN - 1981 - 6170

ANO 21  EDIÇÃO Nº 234 Editora Bittencourt Rua Anita Garibaldi, 425 | Centro | Itajaí Santa Catarina | CEP 88303-020 Fone: 47 3344.8600

Um sonho que se torna realidade

Direção: Carlos Bittencourt carlos@bteditora.com.br | 47 9 8405.8777 Presidente do Conselho Editorial: Antonio Ayres dos Santos Júnior Edição/Reportagem: João Henrique Baggio jocabaggio@bteditora.com.br Diagramação: Solange Maria Pereira Alves (0005254/SC) solange@bteditora.com.br Capa: Leandro Francisca Foto de capa: Marina Itajaí/Divulgação Colaboraram nesta edição: Christian Neumann, Robert Grantham, Paulo Müller e José Zeferino Pedrozo Contato Comercial: Sônia Anversa - 47 9 8405.9681 carlos@bteditora.com.br Para assinar: Valor anual: R$ 480,00 A Revista Portuária não se responsabiliza por conceitos emitidos nos artigos assinados, que são de inteira responsabilidade de seus autores. www.revistaportuaria.com.br twitter: @rportuaria

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“Q

uando se sonha sozinho é apenas um sonho. Quando se sonha junto é o começo da realidade”. Essa frase, de autor desconhecido, se enquadra perfeitamente na mais recente história do Porto Organizado de Itajaí, um complexo portuário instalado na foz do Rio homônimo que não cansa de se superar. Aliás, superação é o adjetivo que define o porto, que passou por várias enchentes tendo partes de seu cais arrastadas pelas águas, enfrentou crises de gestão, foi praticamente sucateado com o fim da estatal Portobras, renasceu na gestão do município e agora vence mais um grande desafio: ganha condições de operar navios com até 336 metros de comprimento.

As obras da nova bacia de evolução e demais acessos aquaviários foram concluídas em meados de agosto, as profundidades de 14 metros foram confirmadas por batimetrias e, agora, a Autoridade Portuária está em tratativas com a Marinha do Brasil para a homologação da nova infraestrutura aquaviária. Acredita-se que até o final deste ano o Porto de Itajaí e os demais terminais que formam o Complexo já estejam recebendo os maiores navios que trafegam na costa brasileira.

Mas não foi fácil. As obras, custeadas pelo governo do estado, tiveram a ordem de serviço assinada em março de 2015 e o prazo de conclusão estabelecido para setembro de 2016, ou seja, após 18 meses. Três anos se passaram e as obras foram entregues pela construtora contratada pelo Estado inacabadas e sem perspectivas de continuidade.

A comunidade portuária se uniu e o prefeito Volnei Morastoni deu início a uma incansável busca de alternativas para a conclusão. A Superintendência do Porto de Itajaí assumiu o compromisso de concluir a dragagem, com investimentos de R$ 40 milhões, o terminal de uso privado (TUP) Portonave S/A, de Navegantes, investiu mais R$ 5 milhões no deslocamento da draga para Itajaí e, em aproximadamente três meses, os trabalhos estão concluídos.

No entanto, uma nova etapa vem pela frente. Em curto espaço de tempo navios com até 400 metros de comprimento começam a trafegar pela costa brasileira e o Porto de Itajaí precisará estar preparado para esta realidade. E mais uma vez a comunidade portuária está se mexendo e já foram iniciadas as tratativas para a garantia de recursos federais para a nova obra. Com certeza, mais uma vez a comunidade portuária itajaiense vai se superar.  TRANSPORTE DE CARGAS FRACIONADAS E LOTAÇÕES 30anos anostransportando transportandocom comagilidade agilidadee rapidez e rapidez 32

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Entrevista Klaus Sigolf Ulrich

Hora certa de investir é agora e não quando o Brasil sair da crise “Enquanto você está reclamando da crise e pensando em se desfazer de alguma coisa para levantar capital, tem muita gente aproveitando o momento para adquirir, a preços mais baixos que o mercado. Isso chama-se oportunidade.”

N

os últimos tempos, uma pergunta que não se cala é com relação a hora certa de se fazer investimentos, afinal, a economia começa a dar sinais de melhora e agora parece ser uma boa hora para investir. E o que especialistas dizem disso? Investir agora ou esperar a crise passar?

Portanto, para quem vive o dilema envolvendo a decisão de onde e quando investir, se espera a recuperação econômica do Brasil ou não, o especialista Klaus Sigolf Ulrich dá a dica: investir não deve ser algo feito somente nos momentos de recuperação ou crescimento da economia. O investidor inteligente sabe que investir é algo que ele deve fazer sempre. Por mais que o senso comum possa demonstrar o contrário, as melhores oportunidades costumam surgir justamente nos momentos de crise.

Nos período mais complicados, segundo Ulrich, os ativos costu-

mam ficar subvalorizados. Com o mercado recessivo, as pessoas com dívidas costumam baixar o preço de seus bens e decidem vendê-los para fazer caixa. Exemplos não faltam. Muita gente ganhou e está ganhando dinheiro justamente porque soube aproveitar as oportunidades que surgiram nas crises.

Esses e outros aspectos com relação a investimentos Klaus Sigolf Ulrich aborda em entrevista exclusiva para a edição de setembro da Revista Portuária – Economia & Negócios. Formado em Administração com ênfase em comércio exterior, especialização em gestão estratégica empresarial e MBA em gestão de Cooperativas de crédito, o entrevistado é empreendedor, profissional da área de finanças, palestrante e professor. Atua no mercado financeiro há mais de 15 anos e acumula experiências em empresas como Banco Bradesco, Seara Alimentos e Central Ailos.  Economia&Negócios • Edição 234 • 5

Entrevista Klaus Sigolf Ulrich Revista Portuária – Economia & Negócios: Professor, antes de qualquer coisa, peço que o senhor me trace um panorama atual da economia brasileira.

Klaus Sigolf Ulrich: O principal problema hoje no Brasil são os gastos públicos. O maior desafio do governo hoje é o ajuste das contas públicas, pois ele recebe uma determinada quantidade de recursos por meio de impostos, entre outras fontes arrecadadoras, e esses recursos não estão suprindo os gastos, porque a infraestrutura pública está muito inchada.

Então, hoje, seguramente, o maior desafio é diminuir a estrutura pública.

O governo também precisa focar a política fiscal. A política monetária, que engloba as taxas de juros estão controladas. Hoje o Banco Central já baixou as taxas para 6% e a expectativa é de que esses índices baixem ainda mais, chegando a 5%. A inflação também está dentro da meta, que é de 4,25% e hoje estamos em 3,20%. O Produto Interno Bruto (PIB) é que está com um crescimento muito pequeno, em função da expectativa do consumidor.

Mas hoje o panorama geral é que o governo precisa reduzir a máquina pública e, com a sobra dos recursos [se obtiver sucesso], incentivar a economia.

RPEN: E as tão sonhadas reformas? Elas serão a salvação da economia brasileira?

KSU: Isso é muito interessante, porque já estamos com nove meses de governo e a reforma da Previdência ainda não foi aprovada, porque existem muitas opiniões lá dentro, o que torna o processo moroso. E isso também diminuiu a expectativa da população. Quando o presidente Jair Bolsonaro entrou, no seu discurso ele falou que aprovaria a reforma em um determinado tempo e isso não ocorreu. As reformas [tributária, previdenciária, redução da burocracia] propostas mexem com um grupo muito grande de pessoas e esses ajustes não são tão simples de serem feitos. No entanto, geram descrédito por parte da população. Muitos partidos políticos estão envolvidos, com interesses totalmente diferentes, conflitantes, e ninguém pensa no Brasil. Esse é o grande problema.

RPEN: Mas as reformas resolveriam todos os problemas da economia brasileira ou há ainda muito a ser feito?

KSU: Não, as reformas são extremamente necessárias, mas o Brasil tem sérios problemas de infraestrutura que precisam ser melhorados. Tem graves problemas de segurança, deficiências na educação. Tem muita coisa que precisa ser revista e aprimorada. Só que o grande problema é que se o país não consegue pagar suas contas básicas, não consegue manter a estrutura, jamais conseguirá investir nas outras áreas que estão

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As pessoas fazem as mesmas coisas esperando resultados diferentes. Então façam algo diferente para obter resultados diferentes. Invistam, aproveitem o momento porque agora é a hora, é o momento de acreditar no país e fazer com que as pessoas em volta acreditem.

com deficiências.

Não há recursos para isso. Pode até haver orçamento, mas faltam recursos. Portanto, não são só as reformas que vão salvar o país. É preciso investir em infraestrutura e também em outras áreas.

Outra coisa que nos prejudica muito também são o excesso de burocracia. O Brasil tem burocracia para tudo. Se eu quero fazer uma obra pública, preciso de licitação. Isso envolve uma grande quantidade de documentos, demanda tempo e dinheiro. Por isso que as obras públicas demoram muito. É por isso que as coisas não saem.

Exemplo disso é que se uma empresa monta um projeto, com investimentos altos, quando a obra finalmente é iniciada ela pode não atender mais as necessidades, pelo tempo de tramitação de todos os processos. Por isso que surge a necessidade de mais verbas, de aditivos aos contratos, de novas licitações. Isso dificulta muito o investimento público, onera significativamente os custos e precisa ser reduzido, enxugado. 3,40

Enquanto você está reclamando da crise e pensando em se desfazer de alguma coisa para levantar capital, tem muita gente aproveitando o momento para adquirir, a preços mais baixos que o mercado. Isso chama-se oportunidade. Então, precisamos mudar a forma de ver as situações.”

RPEN: É esse conjunto de entraves que torna o custo Brasil tão elevado?

KSU: Com certeza, pois a operação exige um tempo maior e isso gera custos, porque esse tempo é dinheiro parado, que não pode ser investido. Exemplo disso é que, para se aumentar uma rodovia [que vai gerar um aumento de tráfego de 10 a 15 caminhões por hora e gerar mais recursos para a economia] e essa obra demora dois ou três anos para sair, param todos os fluxos e isso agrega custos, porque muitos recursos acabam ficando parados.

RPEN: E enquanto isso?

KSU: Enquanto isso, nós não devemos aguardar o governo. Nós precisamos fazer os investimentos. É essa a provocação que eu trago.

Hoje a taxa Selic está a 6% e tende a baixar ainda mais e a hora é essa. As pessoas estão aí há nove meses esperando a reforma da Previdência para fazer investimentos e o tempo está passando.

Ninguém quer consumir e isso só prejudica o país.

As pessoas precisam consumir mais para que se tenha mais arrecadação de impostos e o governo possa resolver as questões relacionadas aos gastos públicos. Minha sugestão é que precisamos ver nossa realidade com outros olhos.

Fala-se muito em crise, mas tem muita gente ganhando muito dinheiro porque as coisas estão baratas. Enquanto você está reclamando da crise e pensando em se desfazer de alguma coisa para levantar capital, tem muita gente aproveitando o momento para adquirir, a preços mais baixos que o mercado. Isso chama-se oportunidade. Então, precisamos mudar a forma de ver as situações.

RPEN: Então dá pra dizer que crise é oportunidade?

KSU: Com toda certeza. Muitas das empresas que estão hoje no mercado, provavelmente, estão reclamando de que situação está ruim, que o mercado está recessivo. Porém, tem o outro lado da moeda. Provavelmente um monte de empresas estão ganhando muito dinheiro. Isso é plano de ação, é pensar de forma diferente,  Economia&Negócios • Edição 234 • 7

Entrevista Klaus Sigolf Ulrich

O maior desafio do governo hoje é o ajuste das contas públicas, pois ele recebe uma determinada quantidade de recursos por meio de impostos, entre outras fontes arrecadadoras, e esses recursos não estão suprindo os gastos, porque a infraestrutura pública está muito inchada.

fora da caixa. Essa é a minha provocação.

RPEN: E há segurança jurídica para investimentos no Brasil?

KSU: O investidor precisa assumir riscos. Não há garantias, pois o Brasil pode quebrar amanhã. Só que se eu olho a Bolsa de Valores, vejo que tem muito investidor externo entrando no país, porque com um dólar se compra quatro reais, ou seja, está muito barato investir no Brasil. E o país é muito grande, temos muitas oportunidades. No entanto, não tem garantia nenhuma. Se você vai se fazer algum investimento, abrir uma empresa, por exemplo, você tem alguma garantia?

Não tem.

Mas aí é que está o grande mote. A linha de raciocínio é a seguinte: as pessoas estão com medo ou vão enfrentar isso? Essa que é a grande questão.

O investidor já está antecipando. Ele já está comprando, investindo agora. Enquanto os pessimistas estão reclamando, o investidor está comprando muito mais barato e, quando esses pessimistas acharem que a economia está boa, que é hora de investir, será tarde, porque o custo do investimento estará muito mais alto. Essa é a lógica do mercado.

RPEN: Dá pra dizer que esse é o outro lado da crise?

KSU: Perfeito. É a maneira, a forma de se pensar. É a provocação que faço: o dinheiro está barato agora e isso faz com que seja a hora de se buscar outras alternativas. Invistam porque está barato, a mão de obra hoje está com custos baixos e tem qualidade.

Tem muita gente qualificada no mercado ganhando muito menos do que em tempos de economia aquecida, porque elas têm medo de ficar sem trabalho. Então eu posso ter uma mão de obra muito mais qualificada pagando bem menos.

Quando o mercado reaquecer, essa mesma mão de obra custará bem 8

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mais e esse que é o grande perigo. Aumentando a mão de obra vão aumentar também os custos de produção, os preços dos produtos de forma geral, volta a ter inflação e diante disso o governo terá que aumentar as taxas de juros. Então, quando as pessoas acharem que o mercado está bom, o momento já passou. A hora é agora. Enquanto a grande maioria está pessimista, o investidor experiente está apostando no mercado, com grandes perspectivas futuras.

RPEN: Para finalizar, qual o seu conselho como um especialista na área de investimentos?

KSU: Essa é a hora. Quem não tiver o dinheiro, busque recursos de terceiros. O dinheiro está barato e existem muitas oportunidades. Quem reclama da crise certamente vai vender algo muito mais barato que o preço de mercado. É enxergar de forma diferente, pensar de forma diferente.

Eu sempre repito: as pessoas fazem as mesmas coisas esperando resultados diferentes. Então façam algo diferente para obter resultados diferentes. Invistam, aproveitem o momento porque agora é a hora, é o momento de acreditar no país e fazer com que as pessoas em volta acreditem. Isso que é o primordial.

Opinião

Acordo de facilitação do comércio na importação e exportação

Por: Christian Neumann O autor é graduado em Comércio Exterior e especializado em Negócios Internacionais. Atua na área de armazenagem, importação, exportação, logística e operações portuárias. É coordenador do Núcleo de Comércio Exterior da Associação Empresarial de Itajaí, professor de graduação e pós-graduação nos cursos de Logística Internacional, Comércio Exterior e Gestão Portuária.

AFC, OEA, RFB, Anvisa, MAPA, DSA, DU-E, DU-IMP: as siglas do comércio exterior fazem parte do nosso dia a dia. Mas elas passam por grandes mudanças. O velho termo “mundo globalizado” também tem tido novas definições ou novas abordagens. Os países ainda têm fronteiras físicas que delimitam seus territórios, porém, cada vez menos importantes. Os blocos econômicos tomam conta do palco e se tornam os atores principais. O Acordo União Europeia com o Mercosul, como já abordamos em artigo anterior, é só um exemplo da necessidade de cooperação.

A Cooperação não é somente uma palavra da moda, é uma necessidade cada vez maior, para que cada país possa se especializar e focar nas suas vocações e especialidades produtivas.

A globalização econômica é definida como a união de países para fortalecer relações econômicas entre os membros e ganhar poder de negociação com outros blocos, por exemplo.

A velocidade dos negócios não acompanha as necessidades de controle financeiro, documental, de sanidade e de segurança. Visando desburocratizar as operações, dar agilidade e ao mesmo garantir todos os aspectos, inclusive de combate ao tráfico de drogas e do terrorismo.

Neste sentido no âmbito da Organização Mundial do Comércio (OMC), desde 1995 vem tentando definir acordo multilateral de favorecimento das trocas internacionais. No entanto, somente em 2013, com reunião em Bali, foi possível concluir a Rodada de Doha e a implementação do Acordo de Facilitação do Comércio (AFC). Em 2013 já tínhamos 162 países membros. Por sua vez o Brasil ratificou a participação em 2016.

O AFC visa agilizar os desembaraços aduaneiros e o fluxo internacional de mercadorias, além de garantir a transparência e a divulgação dos procedimentos aduaneiros e a cooperação entre os países signatários. Uns dos desdobramentos do AFC foi a implementação do Programa de Operador Econômico (OEA), que no Brasil é coordenado pela Receita Federal do Brasil (RFB).

O programa visa avaliar e acreditar os intervenientes no comércio exterior para dar mais segurança e confiabilidade nas operações de exportação e importação de um país.

Além de ratificar o AFC é necessário o reconhecimento dos países do Programa OEA do Brasil para que a empresas brasileiras que aderirem tenham vantagens competitivas no país de destino das mercadorias. Ou ainda os importadores brasileiros possam usufruir da agilização na liberação das suas cargas. Um exemplo é a negociação do Brasil com a China e com os Estados Unidos de reconhecimento mútuo dos programas OEA. Segundo a Confederação Nacional da Indústria (CNI) espera-se que no Brasil até 2030 o Produto Interno Bruto (PIB) tenha um incremento de R$ 200 bilhões. A RFB estima que até 2022 até 50% das operações de importação e exportação brasileiras seja registradas sob o regime OEA. Além da implementação do OEA, outros programas com Portal Único de Comércio Exterior, a Declaração Única de Importação (DU-Imp) e Declaração Única de Exportação (DU-E) visam trazer a redução dos gargalos nos processos de liberação aduaneira.

Em 2018, uma portaria da RFB autoriza outros intervenientes participarem do Programa OEA no módulo OEA-Integrado. O primeiro a aderir foi o Ministério da Agricultura (MAPA) através do OEA-AGRO. Outros que aderiram foram o Exército Brasileiro e a Agência de Aviação Civil (ANAC). Mais recentemente a adesão da Agência de Vigilância Sanitária (Anvisa) com o módulo OEA-Integrado-Anvisa.

O que podemos concluir por ora é que um efeito prático, como o Desembaraço Sobre Águas (DAS) para importadores certificados OEA, permite que a carga seja liberada ainda em trânsito.

Isso traz redução de tempo e custos com a eficiência aduaneira para importadores e exportadores, o que, segundo a CNI, deve gerar economia de US$ 17,17 bilhões acumulados até 2030.

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EXPORTAÇÃO • IMPORTAÇÃO Economia&Negócios • Edição 234 • 9

Opinião

O Compliance Criminal Aduaneiro e o Operador Econômico Autorizado

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Por: Paulo Roberto Müller da Silva O autor é advogado criminal empresarial, palestrante e consultor nas áreas de segurança pública, patrimonial e de compliance. (advocacia@mullerepiedade.com.br)

Edição 234 234 • • Economia&Negócios Economia&Negócios 10 •• Edição 10

denominada “Operação Carne Fraca” é um recente e expressivo referencial que deve servir de veículo informativo e reflexivo sobre a importância da implantação de uma política de gestão de compliance criminal no ramo de atividades aduaneiras.

Ela abrangeu grande parte do segmento do comércio exterior e deflagrou uma rigorosa apuração de fatos e de responsabilidades penais das condutas (autoria) de vários agentes integrantes dos setores públicos e privados. Culminou com a expedição de diversos mandados de prisão de pessoas (colaboradores, diretores de empresas e funcionários públicos federais) e gerou a busca e apreensão de um considerável rol de materiais (documentos, softwares, dinheiro, cargas, containers, veículos, móveis), que serviram como instrumentos das respectivas atividades criminosas.

Verificou-se na prática, no dia a dia das empresas e do serviço público, a existência de um vasto concurso de crimes e de agentes. Ela foi “iniciada em março de 2017 - a primeira fase envolveu 1.100 agentes, 309 mandados judiciais, 27 pedidos de prisão preventiva, 11 de prisão temporária e ocorreu em 6 estados e no Distrito Federal. A PF, que investigou cerca de 30 frigoríficos por depoimentos e escutas telefônicas, afirmou que funcionários ofereciam propinas por certificados de qualidade adulterados.“ (Revista Exame, 6 mar. 2018).

Nesse cenário, o presente artigo aborda especificamente a importância da aplicabilidade das regras de conformidade (compliance) no aspecto criminal em face do ingresso, qualificação, admissibilidade e do exercício da atividade e conduta do Operador Econômico Autorizado – OEA, relativamente ao “(...) cumprimento voluntário dos critérios de segurança aplicados à cadeia logística ou das obrigações tributárias e aduaneira.”, ambos interpretados como fatores de prevenção à ocorrência de crimes no ambiente aduaneiro, onde se desenvolvem diferentes tipos de ações formais (legais) e operacionais (executivas).

Os principais sujeitos (agentes) envolvidos no comércio exterior possuem suas próprias características identificáveis quanto aos papéis que desenvolvem na cadeia. Exemplifica-se.

No ambiente público, há os servidores da administração direta oriundos da Receita e Polícia Federal e os do MAPA, ANVISA, ANTT, ANTAQ, entre outros.

No ambiente da iniciativa privada, os exportadores, importadores, agentes de cargas, portuários, depositários e todos os demais sujeitos interessados, desde a fase de produção, até a de recebimento da mercadoria pelo destinatário, incluindo-se, portanto, os ramos da indústria, comércio, serviços, arte, cultura, agronegócio entre tantas outras que integram o comércio internacional.

Sabidamente, compliance, significa agir em conformidade com a lei, as regras (regulação), os usos e costumes referentes as atividades que cada um dos sujeitos acima descritos, exerce em seus diversos e diferentes segmentos de atuação.

No Brasil há um conjunto de normas legais e específicas que regulam o tema, a Lei Federal n. 12.348/15, regulamentada pelo Decreto n.

8.420/15 que trata da “Responsabilização administrativa de pessoas jurídicas pela prática de atos contra a administração pública, nacional ou estrangeira.” e a Lei Federal n. 13.303/16 que “Dispõe sobre o estatuto jurídico da empresa pública, da sociedade de economia mista e de suas subsidiárias, no âmbito da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios e que têm aplicabilidade na área aduaneira.

Entretanto, o escopo primaz deste artigo é comentar brevemente a respeito do “(...) cumprimento voluntário dos critérios de segurança aplicados à cadeia logística ou das obrigações tributárias e aduaneira que envolvam o OEA e os aspectos criminais envolvidos (IN RFB n. 1.598/2015 e Alterações) Primeiramente, recorda-se que a obtenção da condição legal de OEA é voluntária porque não é obrigatória, mas, será sempre condicionada ao cumprimento (compliance) de vários requisitos legais definidos em várias etapas, desde as fases de qualificação e de pré-admissibilidade, até a da pós-certificação.

Com efeito, a obtenção da condição de OEA, após o processo de qualificação inicial, está, basicamente, regulada em dois critérios legais, o primeiro chamado de “segurança” e o segundo de “exigibilidade”. Eles antecedem a condição de permanência do OEA no exercício de suas atividades.

A permanência do OEA somente poderá ser certificada, validada, através da verificação contínua, periódica e relativa ao do cumprimento (compliance) de suas obrigações decorrentes da função específica e amparadas na legislação vigente aplicável.

Após estas considerações iniciais, pode-se definir que o compliance criminal pode ser interpretado e compreendido, como “um conjunto de ações preventivas e saneadoras que identifica a ocorrência de crimes no ambiente aduaneiro do comércio internacional e mensura os seus efeitos perante os entes públicos e privados envolvidos (pessoas, empresas, polícia, Ministério Público, Poder Judiciário e comunidade) “. Ele interfere diretamente em todas as fases de seleção e de atuação do OEA, quer como candidato, quer como sujeito que exerce as funções (permanência).

Ademais, ele é transcendente à mera identificação do risco (dano/perigo) inerente ao exercício de qualquer tipo de atividade dos sujeitos integrantes do elo formador da cadeia de comércio exterior. A implementação do compliance criminal aduaneiro, independe do tipo de negócio, que poderá incluir empresas de pequeno, médio ou grande portes.

Ele poderá gerar uma significativa, real e concreta economia de custos operacionais e de despesas extraordinárias e, ainda, evitar a suspensão temporária ou, o encerramento das atividades do OEA, bem como a prisão de seus dirigentes e o pagamento de multas expressivas, tudo cumulado acessoriamente com a deterioração da imagem das pessoas e da marca das empresas.

O planejamento em compliance criminal aduaneiro deverá ser elaborado, tanto para a verificação das condições fáticas e legais de qualificação prévia dos interessados, o de admissibilidade, como para a permanência do OEA no cargo respectivo. Ele não deve ser confundido como uma receita milagrosa ou formulário pronto, que se encontram no mundo digital (websites), farmácias, drogarias, nos programas de computadores, ou, nas bibliotecas. Ele recomenda e demanda uma análise legal e factível criteriosa, através de profissionais qualificados no mercado, conforme a realidade/atuação de cada um dos pretendentes (sujeitos), sob pena de inviabilizar as suas pretensões quanto a obtenção da condição de OEA. Concluindo, o mero desprezo à verificação da ocorrência de crimes no contexto acima expedido e que trata do compliance criminal no ramo aduaneiro nacional e internacional inserido na sociedade pós-moderna, poderá custar muito caro aos sentidos materiais e imateriais, considerando-se, os aspectos transnacionais de plano verificáveis e os recentes recordes em apreensões de bens, prisões de pessoas, os pagamentos de multas administrativas e de indenizações (civis e criminais), em face das investigações policiais de estilo e o posterior processamento de ações penais, que foram deflagradas em casos de corrupção ativa, passiva, roubos, tráfico de drogas, fraudes materiais, ideológicas e digitais, envolvendo organizações criminosas transnacionais. A receita é simples, prevenir ainda é a melhor decisão estratégica.

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Opinião

Serviços ambientais: retribuição necessária

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Por: José Zeferino Pedrozo O autor é presidente da Federação da Agricultura e Pecuária do Estado de SC (Faesc) e do Serviço Nacional de Aprendizagem Rural (Senar/SC)

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exercício de uma agricultura tecnologicamente sustentável assegura a proteção dos recursos naturais – solo, água, flora e fauna – para as atuais e as futuras gerações. A Carta Magna de 1988 consagra o direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado como essencial à sadia qualidade de vida, impondo a todos o dever de defendê-lo e preservá-lo. Para promover a propriedade ecologicamente equilibrada e sua viabilidade econômica, são necessárias formas alternativas de compensação ao produtor, por prestar um serviço de proteção ambiental em benefício da sociedade. A agricultura não pode suportar sozinha – por exemplo – os custos da recomposição florestal. É necessário que a implementação de medidas conservacionistas e de recuperação ambiental considere o risco da desestruturação social e econômica do segmento agropecuário.

Existe uma série de postulados que os parlamentares comprometidos com o setor primário defendem e que consideramos essenciais como implantar um programa de compensações financeiras das áreas conservadas pelo produtor rural, estender a figura jurídica da compensação da reserva legal, para aplicação em todo o território nacional, independentemente da localização do imóvel rural; adotar a reserva legal optativa para as pequenas propriedades rurais, em qualquer região do País; excluir, da base de cálculo do ITR as áreas recobertas por florestas primárias, suspender a criação de novas Unidades de Conservação, regulamentar os mecanismos de compensação de reserva legal.

O Parlamento e o Governo brasileiro estão, finalmente, compreendendo a importância do pagamento, aos produtores rurais, pelos serviços ambientais prestados em benefício da sociedade. A implementação de uma política nacional de pagamento por serviços ambientais é um ponto de consenso no embate entre ruralistas e ambientalistas em relação à propriedade no campo. Há entendimento que o Brasil deve recompensar as iniciativas de proprietários na preservação ou recuperação do meio ambiente porque, a exemplo de outros países, os problemas ambientais no Brasil só acabarão no dia em que houver esse tipo de retribuição.

Como agente econômico, o produtor rural sabe da necessidade de preservar os recursos naturais para sua própria sobrevivência e a de seu negócio. O caminho, a alternativa legal e a solução foram traçados pela própria Comissão de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável. Reside na criação do Programa Federal de Pagamento por Serviços Ambientais, utilizando recursos de um fundo federal a ser criado pelo governo para remunerar iniciativas de preservação ou recuperação do meio ambiente.

Essa iniciativa eliminará o pseudoatrito entre ruralistas e ambientalistas. Aliás, a proposta que determina compensação financeira por preservação e recuperação do meio ambiente não é nova: foi aprovada em 1º de dezembro de 2010 pela Comissão de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável da Câmara dos Deputados.

Adotando exatamente essa linha, o Congresso discute projeto de lei que institui o pagamento por serviços ambientais no Brasil, pois, agora, há consenso entre ambientalistas, ruralistas, comunidade científica, órgãos gestores de meio ambiente e agricultura. A Câmara dos Deputados aprovou substitutivo ao projeto de lei que institui a Política Nacional de Pagamento por Serviços Ambientais. Pelo texto, o produtor rural que tomar medidas para preservar áreas ou desenvolver iniciativas de preservação ou recuperação ambiental em sua propriedade, como a preservação de uma nascente, pode ser recompensado financeiramente. A prioridade será para agricultores familiares e empreendedores familiares rurais. O projeto de lei 312/15 cria a Política Nacional de Pagamento por Serviços Ambientais (PNPSA), destinada a ajudar produtores, indígenas, quilombolas e comunidades tradicionais a conservar áreas de preservação.

O Governo pagaria ações que priorizem, entre outros objetivos, a conservação e o melhoramento da quantidade e da qualidade dos recursos hídricos; a conservação e a preservação da vegetação nativa, da vida silvestre e do ambiente natural em áreas de elevada diversidade biológica; a conservação, a recuperação ou a preservação do ambiente natural nas áreas de unidades de conservação e nas terras indígenas; a recuperação e a conservação dos solos e a recomposição da cobertura vegetal de áreas degradadas.

Há consenso de que, com investimento tecnológico, ciência, planejamento integrado, respeito à legislação e políticas públicas positivas de incentivo às práticas sustentáveis, o Brasil avançará muito com o crescimento das safras associadas à proteção da biodiversidade. Com o desenvolvimento de novos processos e tecnologia é possível incorporar a sustentabilidade ao ambiente do agronegócio de forma estratégica, abrindo caminho para que se estabeleçam novos padrões de produção rural.

Cria oportunidades e pode gerar renda para os proprietários rurais, em razão do importante papel que cumprem em prol da sociedade na preservação da água e da biodiversidade, com a conservação das áreas de preservação permanente, das zonas de recarga de aquíferos e das reservas particulares do patrimônio natural. Assim, a manutenção de áreas preservadas, muitas vezes encarada como prejuízo, torna-se também uma atividade rentável.

O Estado tem papel preponderante na implementação de instrumentos de gestão, proteção e regulação do acesso de setores produtivos aos recursos naturais essenciais, como a água e a biodiversidade. Entretanto, só o conhecimento profundo dos biomas garantirá a tomada de decisões cientificamente corretas e socialmente justas sobre a forma de usar nosso vasto patrimônio natural. O grande consenso que a sociedade brasileira construiu é este: a agricultura é uma atividade perfeitamente compatível com o meio ambiente.

Crônicas da beira do cais

Whisky Por: Robert Grantham Ilustração: Leandro Francisca

O whisky é um dos mais importantes produtos de exportação do Reino Unido. Na época pré-conteiner embarcava-se whisky em caixas soltas nos porões do navio. Por ser produto de alto valor, as caixas eram estivadas em compartimentos separados e fechados, dentro do porão, chamados muito apropriadamente de “cofres”.

Os navios faziam uma escala em portos escoceses principalmente para embarcar o “precioso líquido”. Nos navios de carga geral o carregamento era feito, em geral, com o uso de guindastes de bordo, com as caixas acomodadas em redes.

Durante o embarque o estivador encarregado dos controles do guindaste “acidentalmente” dava um balanço maior na lingada e a mesma acabava batendo em alguma coisa, fazendo com que alguma garrafas de whisky quebrassem. Coincidentemente todos os estivadores vinham para bordo com uma canequinha presa à cintura e tão logo se desse a avaria eles se postavam em baixo da

lingada e com suas canecas recolhiam o liquido e para não desperdiça-lo entornavam bons goles de legítimo scotch.

Os chamados “cofres” onde se estivavam o whisky era fechados com cadeados, para evitar roubos ao longo dos portos de parada. Mas cadeados não costumam ser obstáculo para meliantes e assim os roubos de caixas de whisky se sucediam.

Por fim o armador viu-se compelido a soldar a porta do “cofre” e ao chegar no porto de destino havia que se providenciar uma máquina de solda para abrir o compartimento e efetuar a descarga.

Havia também o whisky importado a granel, em pequenos tanques, transportados no porão do navio. Esses tanques destinavam-se aos engarrafadores de whisky no Brasil e depois retornavam vazios para a Escócia para serem reutilizados.

Quando o porão do navio que continha os tanques abria, subia lá do fundo um cheiro inebriante de whisky. Era muito bom!

Economia&Negócios • Edição 234 • 13

COMEX

China habilita mais 25 frigoríficos do Brasil para exportação Estabelecimentos poderão vender carnes bovina, de frango, de porco e de asinino para o mercado chinês

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ais 25 plantas frigoríficas brasileiras estão habilitadas a vender carnes para a China, de acordo com comunicado do GACC (órgão sanitário chinês) enviado em setembro ao Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa). Com a habilitação dos novos frigoríficos, o número de plantas habilitadas passa de 64 para 89.

Dos novos estabelecimentos habilitados, 17 são produtores de carne bovina, seis de frango, um de suíno e um de asinino. As empresas já podem exportar imediatamente. As negociações foram conduzidas pelo Mapa, pelo Ministério das Relações Exteriores e pela Embaixada do Brasil na China.

A ministra Tereza Cristina comemorou a notícia. "Das 34 plantas que nós tínhamos levado [para as autoridades chinesas], 25 foram aprovadas hoje [9 de setembro]. Agora, esperamos a tradução do documento para sabermos o que mais precisamos fazer. É uma notícia muito boa, uma notícia esperada pelo setor frigorífico brasileiro, porque aprovamos plantas de bovinos, suínos, aves e de asinino", disse.

Em maio, a ministra e comitiva viajaram para China e outros países asiáticos com o objetivo de ampliarem a venda dos produtos agropecuários brasileiros. Das 25 plantas habilitadas em setembro, nenhuma é catarinense.

A ampliação do número de unidades aptas a vender carne para a China era aguardada com expectativa pela indústria. O presidente da Associação Brasileira de Proteína Animal (ABPA), Francisco Turra, havia ponderado, no balanço das exportações, que as novas habilitações eram necessárias para um avanço ainda maior dos embarques ao país asiático.

As autorizações ocorrem em momento em que as exportações de carnes do Brasil registram um 2019 positivo, impulsionadas especialmente pela forte demanda da China, que aumentou as compras externas em meio a um surto de peste suína africana que tem atingido seu rebanho de porcos, o maior do mundo.

Diante disso, o “governo brasileiro vai buscar a aprovação para que mais instalações de produção de carne possam exportar à China”, segundo o secretário de Comércio e Relações Internacionais do Ministério da Agricultura, Orlando Ribeiro. “O governo está trabalhando com o país asiático para introduzir um sistema de pré-aprovação aos estabelecimentos de carnes”, acrescenta Ribeiro. Ele ressalta que a China possui controles sanitários muito rígidos.

Já o embaixador chinês no Brasil, Yang Wanming, afirma que a China deverá dobrar o seu consumo de carne bovina até 2026, o que favorece o Brasil, grande exportador do produto. Disse, ainda, que o governo de Xi Jinping quer "reduzir ainda mais as tarifas alfandegárias e diminuir os custos institucionais das exportações" na relação bilateral com o Brasil. 

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:: Novas habilitações Carne bovina •Cooperativa dos Produtores de Carne e Derivados de Gurupi – Gurupi (TO) •Frigorífico Rio Maria – Rio Maria (PA) •Frigorífico Redentor – Guarantã do Norte (MT) •Minerva – Palmeira de goiás (GO) •Minerva S/A – Rolim de Moura (RO) •Barra Mansa Comércio de Carnes e Derivados Ltda. – Sertãozinho (SP) •Agroindustrial Iguatemi Eirelli – Iguatemi (MS) •Marfrig Global Foods – Tangará da Serra (MT) •Naturafrig Alimentos Ltda. – Barra do Bugres (MT) •Marfrig Global Foods – Várzea Grande (MT) •Masterboi Ltda. – São Geraldo Araguaia (PA) •Frigol – Água Azul do Norte (PA) •Plena Alimentos S/A – Paraíso do Tocantins (TO)

•Agroindustrial de Alimentos S/A – Rondonópolis (MT) •Naturafrig – Rochedo (MS) •Vale Grande Indústria e Comércio de Alimentos – Matupá (MT) •Mercúrio Alimentos – Castanhal (PA) Frango •Cooperativa Central Aurora Alimentos – Mandaguari (PR) •Coasul Cooperativa Agroindustrial – São João (PR) •Rio Branco Alimentos S/A – Visconde do Rio Branco (MG) •Gonçalves e Tortola S/A – Paraíso do Norte (PR) •BRF – Lucas do Rio Verde (MT) •Granjeiro Alimentos Ltda. – Rolândia (PR) Suínos •BRF S.A – Lucas do Rio Verde (MT) Asininos •Nordeste Pecuária, Indústria e Comércio Ltda. – Amargosa (BA)

COMEX

País enfrenta ao menos 43 barreiras para exportar As barreiras não-tarifárias são hoje os principais entraves ao comércio com outros países Ministério dos Transportes/Divulgação

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Um grande problema enfrentado pelos produtos brasileiros são barreiras sanitárias e fitossanitárias, que atingem as carnes e outros produtos agrícolas.

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Barreiras não-tarifárias são principal entrave

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evantamento feito pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) e divulgado em setembro mostra que o exportador brasileiro enfrenta ao menos 43 barreiras comerciais impostas por países que compõem o G-20 e a previsão da instituição é que o número chegue a 50 até o final do ano. Diversos produtos exportados pelo Brasil são alvo de algum tipo de entrave no comércio internacional que passam por cotas, questões sanitárias, controle de preço e subsídio.

Exemplo disso é o caso do suco de laranja brasileiro, que é hipertaxado em países como China e Japão. No caso do Japão, o suco brasileiro paga tarifa de importação de 25,5% por conter mais de 10% de sacarose.

Para sucos de outros países, a tarifa é 21,3%. Na China, o imposto de importação varia de acordo com a temperatura do produto: caso este seja exportado abaixo de -18ºC, é cobrada uma tarifa de 7,5%; se chegar com uma temperatura acima de -18ºC, a tarifa sobe para 30%.

O presidente Jair Bolsonaro tem viagem prevista para os dois países em outubro, durante viagem que fará à Ásia. Na indústria, há expectativa de que a comitiva presidencial leve essas questões para reuniões bilaterais. O ministério da Economia garante que "o tratamento das barreiras é parte da agenda de autoridades governamentais em missões ao exterior".

Para a União Europeia, a CNI alega que o Brasil não consegue exportar pão de queijo por ter 20% de lácteos na sua composição. Na legislação da UE, no entanto, são considerados produtos derivados de lácteos aqueles que tem mais de 50% na sua composição.

O diretor de Desenvolvimento Industrial da CNI, Carlos Abijaodi, afirma que, das 43 barreiras que já foram colocadas na plataforma, 31 são impostas por países desenvolvidos para, segundo ele, “barrar produtos de países em desenvolvimento como o nosso.” Abijaodi acrescenta que “a diplomacia comercial tem que estar sempre presente nesses casos para poder resolver esse tipo de bloqueio a entrada dos nossos produtos, que são importantes para o Brasil.”

Outro problema enfrentado pelos produtos brasileiros são barreiras sanitárias e fitossanitárias, que atingem produtos como carnes e outros produtos agrícolas. Entre as alegações dos países para embargos estão doenças registradas no Brasil há mais de sete anos - caso da Vaca Louca, utilizada para justificar embargo no Japão.

Na União Europeia, há a proibição de entrada de carne suína pelo histórico de febre aftosa no Brasil, apesar de a Organização Mundial de Saúde Animal (OIE) certificar que o Brasil cumpre com os padrões internacionais. Há ainda barreiras técnicas a calçados, produtos elétricos e eletrônicos, açúcar, suco de laranja, cadernos, pedras ornamentais e outros.

O secretário de Comércio Exterior substituto do Ministério da Economia, Leonardo Lahud, disse que as barreiras não-tarifárias são hoje os principais entraves ao comércio com outros países. “O impacto disso é muito mais relevante do que as barreiras”, completa.

Lahud diz ainda que o governo acompanha os entraves por meio do sistema “SEM barreiras”. O SEM Barreiras engloba a atuação dos ministérios das Relações Exteriores, da Economia, Agricultura, além do Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro) e da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa).

Segundo o secretário, o sistema tem 56 barreiras sanitárias listadas, incluindo as 43 apontadas pela CNI. “Isso está no nosso radar, temos feito gestões e estamos tentando resolver. Não são soluções rápidas, exigem negociações, mas estamos fazendo gestões”, afirma.

Lahud lembra que os acordos comerciais que vêm sendo negociados pelo Brasil tratam, além de reduzir tarifas, de retirar barreiras sanitárias e que as barreiras são discutidas por autoridades brasileiras em conversas com líderes estrangeiros.  Economia&Negócios • Edição 234 • 15

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Exportação de frutas deve chegar a US$ 1 bi em 2020 Embora o país seja o terceiro maior produtor de frutas do mundo, com 2,5 milhões de hectares cultivados, ocupa apenas a 23ª posição no ranking dos exportadores Divulgação

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Embora o Brasil seja o terceiro maior produtor de frutas do mundo, com 2,5 milhões de hectares cultivados, ocupa apenas a 23ª posição no ranking dos exportadores.

Divulgação

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s exportadores brasileiros de frutas frescas estão animados.

Com clima favorável à produção e abertura de novos mercados, os embarques estão em alta e, se o ritmo for mantido, poderão finalmente alcançar a marca recorde de US$ 1 bilhão no ano que vem. Segundo dados da Secretaria de Comércio Exterior (Secex) compilados pela Associação Brasileira dos Produtores e Exportadores de Frutas e Derivados (Abrafrutas), o primeiro semestre deste ano foi muito bom. Em volume, as vendas ao exterior cresceram 21% ante o mesmo período de 2018, para 429,7 mil toneladas, enquanto a receita aumentou 15%, para US$ 384,4 milhões Embora o país seja o terceiro maior produtor de frutas do mundo, com 2,5 milhões de hectares cultivados, ocupa apenas a 23ª posição no ranking dos exportadores, de acordo com dados da Abrafrutas. Apenas 3% da produção nacional é exportada.

No primeiro semestre deste ano, afirmou Eduardo Brandão, diretor-executivo da entidade, os resultados registrados foram impulsionados, sobretudo, pelo clima favorável à produção, diferente do que aconteceu em 2018, quando intempéries provocaram perdas em diversos polos, tanto de volume quanto de qualidade.

“Os destaques foram a uva, cujas exportações aumentaram 224% em volume, a banana, que teve alta de 57% e a manga, com aumento de 56%”, disse Brandão. A uva e a manga direcionadas ao mercado externo são produzidas majoritariamente no Vale do São Francisco, entre a Bahia e Pernambuco. “No ano passado o excesso

de chuvas no semiárido prejudicou a produção, mas em 2019 o clima ajudou e as vendas aumentaram", afirmou.

Para os resultados recentes e, sobretudo, para as projeções positivas traçadas, a prospecção de novos mercados pela Abrafrutas e Agência Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos (Apex-Brasil) é encarada como outro fator importante. Hoje, 75% das exportações brasileiras têm como destino a Europa e o Reino Unido e 12% vão para os EUA, daí a necessidade de uma maior diversificação.

“Abrimos a Coreia do Sul para a manga, estamos perto de abrir o mercado japonês para o melão e voltamos recentemente de uma viagem ao Oriente Médio com boas perspectivas.” Segundo Brandão, os países árabes são um mercado com muito potencial, porque praticamente não há barreiras fitossanitárias. Segundo a Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), em 2018 o Brasil foi o 26º maior fornecedor de frutas para os países árabes, com vendas de US$ 28,8 milhões concentradas em maçãs, uvas, melões e limões.

COMEX

Exportação de SC acumula leve alta de 1,1% até agosto Dados divulgados pela Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc) mostram que os principais produtos embarcados pelo estado no período foram carnes de aves, carne suína, soja, partes de motor e motores elétricos

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e janeiro a agosto, as exportações catarinenses somaram US$ 6 bilhões.

O valor é 1,1% superior ao registrado no mesmo período do ano passado, mostram os dados do Ministério da Economia, divulgados pelo Observatório Fiesc. Os principais produtos embarcados pelo estado no período foram carnes de aves, que representa 22,9% da pauta exportadora e avanço de 22,5%; carne suína, com participação de 8,2% e alta de 30,8%; e soja, com participação de 7,4% e retração de -30,7%. Os demais itens com maior participação na pauta são partes de motor (4,8%) e motores elétricos (4,4%), que registraram variação de -0,9% e 2,2%, respectivamente.

Com relação aos parceiros comerciais, os Estados Unidos figuram como o principal destino das vendas catarinenses no acumulado do ano, com participação de 14,9% e queda de -1,5% em relação ao mesmo período de 2018. A China aparece na sequência com participação de 14,4% e queda de -11,2% nesse comparativo. O Japão é o terceiro principal destino das exportações, com participação de 5,1% e crescimento de 22,2%. Argentina e México participam com 4,9% e 3,9% do total exportado, respectivamente.

Se analisado apenas o mês de agosto, os embarques catarinenses somaram US$ 692,78 milhões. O valor é 29,1% inferior ao registrado no mesmo mês de 2018. O desempenho negativo foi puxado principalmente pelo recuo dos embarques de carnes de aves, que caíram 33%, e de soja, que diminuiu 74%.

Brasil

Estatísticas do Ministério da Economia mostram que a balança comercial registrou superávit de US$ 3,28 bilhões em agosto. De acordo com o governo federal, ao todo, as exportações somaram US$ 18,853 bilhões no mês e, as importações, US$ 15,569 bilhões. No acu-

mulado dos oito primeiros meses do ano, o superávit somou US$ 31,759 bilhões, uma queda de 13,4% na comparação com o mesmo período de 2018.

Na comparação com agosto do ano passado, as exportações tiveram queda de 8,5% na média diária. As importações registraram retração de 13,3%. No caso das exportações, houve recuo de 25,8% na venda de produtos manufaturados. Já a venda de produtos básicos subiu 2,5% e, a de semimanufaturados, 14,4%.

Nas importações, o governo federal informou que caíram as compras de bens de capital (-35%), combustíveis e lubrificantes (-34%), bens de consumo (-7%) e bens intermediários (-2%). Essa queda nas importações e nas exportações também foi registrada no acumulado do ano. Nos oito primeiros meses de 2019, o valor total das exportações caiu 5,7% na comparação com o mesmo período de 2018. No caso das importações, a queda foi de 3,4%.

Aumenta demanda por proteína animal

O subsecretário de Inteligência e Estatísticas de Comércio Exterior do Ministério da Economia, Herlon Brandão, diz que a demanda internacional por alimentos, mais especificamente por proteína animal, tem crescido. O subsecretário explica que esse avanço é reflexo principalmente a queda na produção de carne suína pela China. O país enfrenta uma grave crise sanitária por causa da peste suína, que reduziu a produção de carne pelo país em 50%.

“Quanto à exportação de alimentos, o que vemos é uma demanda mundial aquecida. Você tem problema de ofertas de carne no mundo, há estimativa de quedas de até 50% do rebanho suíno chinês”, diz.

“Essa queda tem feito a demanda por proteína animal subir”, completa.

Segundo Brandão, no acumulado do ano, a venda de carne bovina subiu 10%, de frango aumentou 9,6% e a suína subiu 27%. 

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Crise Argentina reduz exportação de SC ao país em 22% O país vizinho é o quarto principal destino dos embarques catarinenses e a situação cambial e política impacta a relação comercial e turística com Santa Catarina

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Filipe Scotti

Marcos Porto

crise na Argentina já causa impacto nas exportações catarinenses ao país vizinho, que é o quarto principal parceiro comercial do estado. De janeiro a agosto, os embarques de Santa Catarina ao vizinho do Mercosul caíram 22% na comparação com o mesmo período no ano passado. O presidente da Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc), Mario Cezar de Aguiar, lembra da importância econômica do país, que integra o Mercosul junto com o Brasil. “A Argentina passa por uma crise cambial e política que influencia a relação comercial e turística com Santa Catarina. É uma situação que preocupa e não tem solução imediata”, afirma, lembrando que até as eleições de outubro o clima de instabilidade tende a permanecer.

A presidente da Câmara de Comércio Exterior da Fiesc, Maria Teresa Bustamante, observa que há empresas catarinenses com unidades instaladas na Argentina. “Portanto temos que pensar não somente na exportação direta, como também nas unidades de negócios que estão lá, mas que trabalham de forma integrada com a matriz catarinense”, diz. Para ela, diante da situação, uma das saídas para a indústria tentar reduzir o impacto da queda das exportações é acessar outros mercados e clientes.

“Porém isso não é imediato. O mercado internacional não funciona automaticamente. Inclusive, as empresas que são exportadoras já têm contratos com seus clientes e uma série de outros compromissos assumidos.

Então, deslocar embarques que eram para a Argentina para outros mercados, obviamente, vai exigir um esforço adicional das empresas”, avalia.

Maria Tereza ressalta ainda que Santa Catarina também importa da Argentina e isso também vai ter impacto. Quando se trabalha com o comércio internacional, tem que olhar para as duas pontas — importação e exportação. A situação da Argentina termina encarecendo muito mais a saída do produto. Então você tem dois custos adicionais: o encarecimento do produto argentino na ponta de venda e a chegada da mercadoria no

Brasil impactada pelo dólar, que subiu bastante nas últimas semanas.

Perfil do comércio com a Argentina

De janeiro a agosto, as exportações catarinenses para a Argentina totalizaram US$ 293,6 milhões. Entre os principais produtos embarcados estão papel e cartão kraft, carne suína, produtos laminados planos de ferro, motores e geradores elétricos, cerâmica de revestimento, geladeiras e congeladores e bombas de ar ou de vácuo. As importações catarinenses vindas do país vizinho somaram US$ 994,7 milhões, com destaque para automóveis, polímeros de etileno, produtos hortícolas, alumínio em formas brutas, polímeros de propileno, pneumáticos, cevada, inseticidas e fungicidas, entre outros. 

Maria Teresa Bustamante, presidente da Câmara de Comércio Exterior da Fiesc, diz que é importante pensar não somente na exportação direta, como também nas unidades de negócios catarinenses que estão instaladas no país vizinho.

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PORTOS E TERMINAIS

Porto Itapoá registra recorde de movimentação pelo segundo mês consecutivo em agosto

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Porto Itapoá registrou no mês de agosto seu novo recorde em movimentação mensal de contêineres.

Em julho, o Terminal já havia ultrapassado a marca de 40 mil unidades e, agora, em agosto, chegou a 41,92 mil contêineres movimentados. “Terminamos em 2018 a primeira fase de nosso projeto de expansão, passando da capacidade de 500 mil para 1,2 milhão de TEUs (Twenty-foot Equivalent Unit – unidade internacional equivalente a um contêiner de 20 pés) e desde o início deste ano já oferecemos essas nova capacidade aos importadores e exportadores e os resultados já aparecem nas estatísticas”, diz o presidente do Porto Itapoá, Cassio Schreiner.

Os destaques ficaram por conta das importações dry, com alta de 10,8% em relação a julho deste ano e, 41,7% em relação a agosto do ano passado. O transbordo, movimentação de contêineres que não utiliza o acesso rodoviário, apresentou um incremento de 9,5% em comparação ao mês anterior e, 63% na comparação com agosto de 2018. No acumulado do ano já são 283 mil contêineres (cerca de 470 mil TEUs), uma alta de 11,2% em relação ao mesmo período de 2018. Os números ganham ainda mais destaque quando comparados a outros portos brasileiros, muitos com decréscimo nos últimos meses.

Entre as cargas de importação mais movimentadas pelo Porto Itapoá estão eletroeletrônicos, artigos esportivos, brinquedos, automóveis e seus componentes (autoparts), produtos minerais, maquinário em geral, plástico e produtos químicos. E para exportação, destaque para a movimentação de papel e celulose, madeira, couros e peles. O Porto Itapoá está na 4ª posição no ranking da Agência Nacional dos Transportes Aquaviários (Antaq) entre os terminais portuários de contêineres brasileiros.

Diferenciais competitivos

“O Porto Itapoá tem se destacado em eficiência operacional, tem suas vantagens naturais de acessibilidade e a agilidade do terminal como um todo tem nos posicionado no mercado como um dos principais terminais de uso privado do país”, diz Schreiner. Entretanto, o gestor diz que o terminal tem muito ainda para desenvolver na região em que está inserido.

Além dos investimentos do terminal em si, a atividade portuária tem alavancado vultosos investimentos em Itapoá e região. São empresas de armazenagem, terminais retroportuários, terminais frigoríficos, entre outros elos que compõem a cadeia logística. “São projetos e empreendimentos cruciais para a atividade portuária e para o desenvolvimento regional”, diz Schreiner. 

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** CAPA **

Concluídas obras da nova bacia de evolução dos portos de Itajaí e Navegantes A conclusão da obra da bacia de evolução permitirá o acesso ao Complexo Portuário do Itajaí dos megaships, navios com até 336 metros de comprimento

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empresa Van Oord Serviços e Operações Marítimas concluiu em meados de agosto, 15 dias antes do previsto, os serviços de aprofundamento da nova bacia de evolução do Complexo Portuário do Itajaí, que integra o portos de Itajaí, terminal de uso privado (TUP) Portonave S/A, em Navegantes, e demais terminais a montante. Agora a Superintendência do Porto de Itajaí (Surin) contratou a batimetria final [classe alfa], que será encaminhada ainda em setembro para a Marinha do Brasil, que é a Autoridade Marítima do Porto de Itajaí.

“Queremos iniciar até o final do mês as tratativas junto aos departamentos responsáveis pela cartografia na Marinha, para obtemos o mais breve possível a homologação de nossos novos acessos aquaviários”, explica o assessor da Surin, Heder Cassiano Moritz. O objetivo dos trabalhos, que era alcançar 14 metros de profundidade na bacia de evolução e no canal de acesso, suficientes para a manobra de navios de até 336 metros de comprimento.

O superintendente do Porto de Itajaí, Fábio da Veiga, diz que a ideia é iniciar os testes de aferição o quanto antes, para que a bacia esteja homologada para os grandes navios até o final deste ano. A partir daí, o Complexo poderá operar simultaneamente com as duas bacia de evolução, a nova, para navios maiores que 306 metros e, a atual, para navios menores. “Isso, para nós, será uma grande vantagem competitiva”, diz Veiga.

Moritz acrescenta que, ainda na segunda quinzena de setembro, os navios com tamanho de 306 metros [que era o tamanho limite de operação na antiga bacia] iniciem operações experimentais na nova bacia e manobras.

Marina Itajaí/Divulgação

Novos parâmetros de navegação do Porto de Itajaí A Marinha do Brasil, Autoridade Marítima do Complexo Portuário do Itajaí, homologou novos parâmetros de navegação para os acessos aquaviários ao Porto Público e demais terminais que compõem o complexo. Os índices são os melhores já registrados em toda a história de medições de profundidade, o que consequentemente, reflete na melhoria no calado operacional.

Segundo os laudos dos levantamentos batimétricos apresentados ao serviço de praticagem e Marinha do Brasil, realizados entre 30 de agosto e 5 de setembro, nos canais interno e externo as profundidades mínimas chegaram a 14,10 e 14,00 metros. Nos trechos 1 e 2 da bacia de evolução, as profundidades 22 • Edição 234 • Economia&Negócios

registraram a marca de 14,00 metros, assim como nos quatro berços do Porto de Itajaí (APMT e porto público).

“O Porto de Itajaí é considerado o porto de maior representatividade em Santa Catarina e o segundo do país em movimentação de contêineres. Com esses resultados, aliados a nova sinalização náutica de acesso e ao término da primeira etapa das obras da bacia de evolução, entre outras ações que alavancam nossa economia, daremos sequência aos bons números que estamos conquistando mensalmente”, diz Fábio da Veiga. “É nosso dever garantir segurança aos armadores, pois somos um dos melhores portos do país para o tráfego de em-

** CAPA **

Dinamização da atividade

“Estamos acompanhando os procedimentos para homologação da nova bacia de evolução, já que as obras desta primeira etapa foram finalizadas.

Isto vai nos permitir superar de imediato a restrição operacional atual e criar condições para dinamizar ainda mais a atividade econômica da região e manter a competitividade de todo o Complexo Portuário de Itajaí e Navegantes”, diz o superintendente adminis-

Agência Alesc/Divulgação

trativo da Portonave, Osmari de Castilho Ribas.

Para o executivo, receber navios maiores traz economia de escala e, consequentemente, maior produtividade e eficiência na operação portuária.

“Paralelamente a isto, temos mantido interlocução para que seja dada sequência à obra, visando a conclusão da segunda fase, necessária para que possamos operar navios de até 366 metros de comprimento e a adequação do molhe Navegantes”, acrescenta.

Segundo Castilho, com infraestrutura adequada às necessidades atuais do mercado, a economia regional será capaz de crescer em ritmo ainda mais acelerado, viabilizar novos investimentos, gerar mais empregos e recolhimento de tributos.

Competitividade é fundamental

Thiago Morastoni, secretário do Desenvolvimento Econômico, destaca a importância da primeira etapa da obra, contratada pelo governo do estado e concluída pelo município. “Nesta fase os portos de Itajaí e Navegantes já poderão operar navios com até 336 metros de comprimento. Essa obra é fundamental para que o Complexo Portuário, que hoje é o segundo maior movimentador de contêineres do Brasil, mantenha sua competividade”, diz o secretário. No entanto, para Thiago, é fundamental que se intensifiquem as tratativas para a execução da segunda fase da obra, possibilitando operações com navios de até 400 metros.

“O Complexo Portuário do Itajaí movimenta hoje US$ 16 bilhões em exportações, gerando emprego, girando a atividade econômica e gerando riquezas não somente para Itajaí, mas para todo o Estado de Santa Catarina. Diante disso, estamos solicitando o empenho do Fórum Parlamentar Catarinense na garantia dos recursos para a segunda etapa da obra”, acrescenta Thiago.

barcações”, acrescenta Para o prefeito Volnei Morastoni, “com o avanço de profundidades podemos dar maior segurança de navegabilidade e agregar melhores movimentações de cargas, garantindo um bom desempenho econômico para o município de Itajaí”, pontua. As profundidades devem ser mantidas por meio de um contrato da Surin com a empresa VanOord.

Arquivo pessoal/Divulgação

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** CAPA ** Luciano Sens/Divulgação

Evolução

A conclusão da nova bacia de evolução representa a adequação dos terminais portuários de Itajaí e Navegantes ao tamanho dos maiores navios que navegam, hoje, na costa brasileira. Com isso, o limite operacional do Complexo Portuário do Itajaí passa de 306 metros para 336 metros. Limitação que vinha impondo, já há cerca de dois anos, restrições na negociação de linhas para o Complexo pelos terminais Portonave e a APM Terminals.

O término das obras foi possível após um investimento de R$ 45,5 milhões, bancado pela Superintendência do Porto de Itajaí e a Portonave, para a retirada de mais 1,2 milhão de metros cúbicos de sedimentos do fundo do Rio Itajaí-Açu. Em abril o Estado, que tocava a empreitada, considerou as obras concluídas de acordo com o contrato, que previa dragagem de 3 milhões de metros cúbicos. Foram investidos R$ 128 milhões em recursos estaduais e as obras ficaram inacabadas.

Os trabalhos junto ao Fórum Parlamentar Catarinense foram conduzidos pelo engenheiro Marcelo Werner Salles, do quadro da Superintendência do Porto de Itajaí.

Lideranças buscam apoio para obras da segunda etapa da bacia de evolução A primeira etapa dos novos acessos aquaviários ao Complexo Portuário do Itajaí [incluindo a nova bacia de evolução] foi contratada pelo Estado e foi finalizada pelo Porto de Itajaí, que assumiu a responsabilidade pelas obras. Nesta fase, os portos e terminais de Itajaí e Navegantes poderão receber navios de até 335 metros de comprimento. No entanto, cargueiros com 366 metros já navegam pelas costas europeia e asiática e, em breve, devem estar também na costa brasileira.

Esse aumento nas embarcações gera a necessidade do início da segunda etapa das obras da bacia, adequando-a para operar navios de até 400 metros de comprimento e 65 metros de largura. Há previsão de recursos da União de aproximadamente R$ 250 milhões, previstos no Plano Plurianual (PPA - Ministério da Infraestrutura) de 2020 a 2023. A obra também já está projetada e licenciada ambientalmente e é crucial para que o Complexo Portuário, que é o segundo do país em movimentação de contêineres, mantenha a competitividade.

Diante dessa realidade, representantes da Superintendência do Porto de Itajaí, APM Terminals, Portonave, Prefeitura de Itajaí, Câmara de Vereadores de Navegantes e Associação Empresarial de Navegantes (Acin) entregaram aos deputados federais e senadores que integram o Fórum Parlamentar Catarinense, em setembro, uma carta pedindo apoio institucional para a segunda etapa das obras da nova bacia de evolução. Avaliada em R$ 200 milhões, a obra é responsabilidade do governo federal.

“Precisamos unir forças e assegurar esta atividade econômica tão importante e representativa para o Complexo Portuário de Itajaí e para a economia do nosso Estado”, diz o superintendente do Porto de Itajaí, Fábio da Veiga, estacando que esse investimento é um compromisso do governo federal desde 2014. “Com a conclusão da primeira etapa, o que nos dá um fôlego logístico, precisamos já iniciar a próxima etapa para que nos próximos anos o Porto de Itajaí e o Complexo num todo não fiquem fora do mercado internacional de navios de entre 366 e 400 metros”, acrescenta.

“Neste mercado que atuamos temos que olhar bastante à frente.

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Precisamos de planejamento, pois já sabemos da tendência dos navios que estão por vir. Antes de mais nada precisamos ampliar esta discussão em nível de governos do estado e federal, pois toda a região e o Complexo Portuário precisam se manter competitivos”, complementa Osmari de Castilho Ribas – diretor superintendente Administrativo da Portonave.

Thiago Morastoni, secretário de Desenvolvimento Econômico de Itajaí, vê com bons olhos a sequência e a importância das obras para o Complexo Portuário do Itajaí. “Não restam dúvidas que esta segunda etapa da obra é fundamental para o Complexo Portuário, que tem um impacto direto na economia do nosso município, da nossa região e acima de tudo, do estado de Santa Catarina. Conseguimos concluir, com muito esforço, muito trabalho e depois de um longo tempo a primeira etapa da obra. Agora fica este desafio muito grande que envolve os municípios de Itajaí, e o Estado, na busca por recursos e da continuidade desta obra tão importante”, conclui.

Motor da economia “O Porto de Itajaí é o motor de nossa economia e representa 70% da balança comercial de Santa Catarina e 5% do Brasil. Dessa forma a obra da nova bacia de evolução é imprescindível. Com esse volume de movimentação financeira, podemos dizer que a recuperação econômica do estado passa por nossa cidade”, diz o prefeito Volnei Morastoni. Para ele, a segunda fase da obra vai permitir a atracação de navios de 400 metros de comprimento e 65 metros de largura em todo o Complexo Portuário.

“Nossa expectativa é fazer uso dos recursos da União já previstos no orçamento para os anos de 2020 e 2023 o quanto antes. São R$ 250 mi-

** CAPA **

Município pode assumir obra da Via Expressa Portuária

Paralisadas há cerca de sete anos, as obras da Via Expressa Portuária poderão ser retomadas. Só que em vez do governo federal, que alega estar sem recursos, o município de Itajaí se prepara para assumir a empreitada, que era de responsabilidade do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit). O projeto original está orçado em mais de R$ 100 milhões. No entanto, o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, já avisou que a União não dispõe dos recursos.

Como se trata de uma via que liga a BR-101 ao Porto de Itajaí, no governo da presidente Dilma Rousseff, a obra foi federalizada, para que a União aportasse os recursos necessários, embora o trajeto passe por dentro dos bairros da cidade.

Entretanto, diante da negativa do governo federal, a prefeitura propôs um trajeto alternativo, abrindo mão de elevados que encarecem a obra.

O assessor especial da Secretaria de Urbanismo, Auri Pavoni, diz que a primeira ação do município será buscar o projeto executivo da obra junto ao Dnit, o que deve ocorrer nos próximos dias e obter a autorização para o município dar continuidade à via. “E caso não consigamos buscar esse projeto para fazermos Marcos Porto

lhões do Ministério da Infraestrutura orçados para a segunda etapa da bacia de evolução e precisamos garantir que estes investimentos aqui aportem e tragam benefício imediato. Estivemos com o Fórum Parlamentar Catarinense e apresentamos a importância que esses recursos sejam garantidos. Com a nova bacia e sua homologação, já poderemos negociar as atracações com navios maiores em Itajaí.”

as adequações necessárias, o município vai elaborar um, para aí levantarmos os investimentos que serão necessários”, diz Pavoni.

Mesmo assumindo a continuidade das obras, a prefeitura precisará de autorização de Brasília para iniciar os serviços.

A obra é crucial para a mobilidade urbana de Itajaí, uma vez que, após concluída, vai retirar de algumas das principais avenidas da cidade o trânsito de cerca de 1,5 mil caminhões com contêineres por dia. Os serviços vinham sendo executados pelo 10º Batalhão de Engenharia do Exército, que por volta de 2012 abandonou a obra porque o atraso nas desapropriações impedia o avanço dos trabalhos. Desde então, o trecho já executado deteriora a olhos vistos.

Proposta

“Segundo a vontade do prefeito Volnei Morastoni, a obra será concluída, independentemente de quem a execute”, acrescenta Pavoni. A ideia é licitar primeiro a conclusão do primeiro trecho, até a Avenida Reinaldo Schmithausen, e entregar até o final do primeiro trimestre do ano que vem. A segunda fase, para retirar os caminhões da Avenida Irineu Bornhausen (Caninana), deve levar mais tempo. Uma parte da proposta prevê a criação de uma faixa exclusiva para caminhões, em mão inglesa, na Rua Blumenau.

Para reiniciar as obras da Via Expressa Portuária, a prefeitura de Itajaí precisa concluir as desapropriações e a realocação de famílias que possuem imóveis irregulares que ainda estão no traçado da via. Ainda faltam 40 famílias e a previsão é que sejam realocadas em até 90 dias.

Pavoni diz que as desapropriações estão sendo pagas com recursos da União. “Agora, no caso destas 40 famílias que ainda faltam, a União entrou com os recursos para as casas e o município está dando os terrenos e executando as obras de infraestrutura”, acrescenta Pavoni. O assessor acredita que a retirada dos caminhões das vias principais terá efeito imediato nos índices de acidentes na área urbana de Itajaí.  Economia&Negócios • Edição 234 • 25

NAVEGAÇÃO

Comércio global de contêineres cresceu 2% no segundo trimestre A combinação entre a desaceleração da economia global, o atraso na tramitação de reformas e a queda no consumo do brasileiro, afasta as expectativas de recuperação no comércio exterior no Brasil para 2020 Maersk/Divulgação

O

comércio global de contêineres cresceu cerca de 2% no segundo trimestre de 2019 em comparação com o mesmo período do ano passado. A previsão da Maersk Line, maior armador do planeta, é que o ano feche com aumento entre 1% e 3%. O relatório da companhia referente ao segundo trimestre aponta que o crescimento moderado da demanda mundial de contêineres em relação a 2018 e reflete a desaceleração contínua nas manufaturas e pedidos de exportação globais.

A publicação, divulgada em setembro, destaca ainda que o abrandamento recente do entusiasmo global, sobretudo no setor manufatureiro, reduz a probabilidade de uma retomada do crescimento no segundo semestre de 2019 e primeiro trimestre de 2020.

De acordo com o relatório, a frota global de contêineres alcançou 22,7 milhões de TEUs (Twenty-foot Equivalent Unit – unidade internacional equivalente a um contêiner de 20 pés) ao final do segundo trimestre de 2019, 3,7% acima do registrado no segundo trimestre do ano passado. Segundo a Alphaliner, que apura os dados do relatório, a frota nominal global de contêineres crescerá 3,1% em 2019 e 3,5% em 2020.

A Maersk avalia que, além da desaceleração cíclica da economia global, os principais riscos para a demanda mundial de contêineres estão relacionados às negociações comerciais entre Estados Unidos e China. A companhia interpreta que, caso esses contratempos se concretizem, a previsão para o crescimento de comércio global de contêineres deve ficar mais próximo do piso da previsão de 1% a 3%.

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Em abril de 2019, os EUA aumentaram as tarifas sobre as importações chinesas de 10% para 25% em bens com valor equivalente de 2% a 3% dos bens comercializados globalmente. No início de agosto, os EUA anunciaram as tarifas de 10% em US$ 300 bilhões adicionais de mercadorias, com entrada em vigor em 1º de setembro de 2019. As restrições comerciais anteriores, impostas durante 2018 e lideradas principalmente pelos dois países, reduziram o comércio bilateral entre os dois países, e também levaram a mudanças nas estruturas comerciais.

Outro destaque do relatório é que, mesmo a China tendo retaliado as ações dos EUA, a Índia também decidiu impor tarifas sobre as importações norte-americanas, ainda que em pequena escala. Segundo a Organização Mundial do Comércio (OMC), a liberalização comercial está aumentando em outros lugares, superando parcialmente o impacto comercial negativo das tensões comerciais EUA-China. A publicação cita o Acordo de Facilitação do Comércio de 2017 e o Acordo de Comércio do Pacífico, que estão agora amplamente ratificados, aumentando a quantidade de fluxos comerciais cobertos por medidas liberalizadas.

Para a Maersk, o resultado das negociações do Brexit também representa um risco para o comércio de contêineres no Reino Unido e na Europa. O relatório lembra que o Fundo Monetário internacional (FMI) prevê que a economia global cresça 3,2% em 2019, contra as expectativas de 3,7% no final do ano passado, citando o aumento das tensões comerciais como um dos principais fatores para a desaceleração.

NAVEGAÇÃO Maersk/Divulgação

Brasil

A estimativa da multinacional é fechar o ano no Brasil com um crescimento de até 6% nas exportações, e de até 3% nas importações.

A expectativa é conservadora e o relatório alerta que é necessário avaliar com cautela os números do comércio exterior nos últimos meses. O segundo trimestre apontou crescimento de 11% em relação a 2018, mas traz um “falso positivo”. No mesmo período, no ano passado, a greve dos caminhoneiros praticamente suspendeu importações e exportações no país.

“Muitos commodities parecem que estão crescendo fortemente, mas na realidade a base de comparação é muito fraca. Entre o final de maio e junho o ano passado praticamente não teve movimentação de exportação e importação, porque as estradas estavam bloqueadas, os caminhões não estavam operando”, lembra o diretor de Produtos Maersk East Coast South America, Matias Concha.

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NAVEGAÇÃO

Abertura da cabotagem para empresas estrangeiras divide Economia e Infraestrutura

O

projeto do governo para alavancar o transporte de cargas entre os portos brasileiros colocou em lados opostos os ministérios da Economia e da Infraestrutura. A divergência entre os órgãos está em como deve ser a abertura do mercado da navegação costeira ou cabotagem a empresas estrangeiras, que hoje enfrentam barreiras para operar no Brasil. Esse movimento é considerado essencial para o programa econômico liberal da gestão do presidente Jair Bolsonaro.

O ambiente fechado é visto com enorme ressalva na pasta comandada pelo ministro Paulo Guedes, que considera pouco ousado o pacote divulgado até o momento pela Infraestrutura e a pasta chefiada pelo ministro Tarcísio Freitas também tem em mente que é preciso flexibilizar as regras do setor. A expectativa é que com a abertura do mercado e outras medidas tripliquem o crescimento do transporte, chegando em 30% ao ano.

Mas os dois ministérios discordam em um ponto: enquanto a Economia entende que as empresas de cabotagem poderiam operar sem ter embarcação própria no Brasil, a Infraestrutura avalia que esse lastro é importante para proteger o mercado da volatilidade externa, pois uma demanda mais aquecida em outros países poderia provocar uma falta de navios no Brasil. Diante disso, integrantes dos dois ministérios estão tentando chegar a uma proposta mais convergente, o que pode resultar em um projeto mais flexível em relação ao que já foi apresentado.

Um dos principais pontos de resistência no Ministério da Economia está relacionado às regras de contratação de embarcação estrangeira para operar no Brasil. No programa formatado pela Infraestrutura, o grupo econômico precisará operar com embarcações de bandeira brasileira para afretar embarcação estrangeira, sem precisar suspender a bandeira, ou seja, adaptar-se às regras brasileiras, o que reduz custos numa proporção de 50%. Portanto, a cada dois navios, as empresas poderiam usar um navio estrangeiro, sem restrição.

Hoje, as empresas podem usar esses navios, mas só quando não há navio brasileiro disponível para fazer o frete, contanto que

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tenham lastro em embarcação brasileira fixa no País. Para integrantes do Ministério da Economia, esse tipo de “lastro” não deveria existir, pois hiper protege o mercado nacional de cabotagem, hoje concentrado em poucas empresas.

De acordo com o Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), hoje são três empresas de cabotagem com rotas regulares operando no Brasil. Por outro lado, a possibilidade de o negócio operar apenas com embarcações estrangeiras traz um alto de risco de volatilidade ao setor, acreditam técnicos da Infraestrutura.

Segundo estatísticas da Confederação Nacional do Transporte (CNT), 162,9 milhões de toneladas foram transportadas em 2018 por meio da cabotagem, um aumento de 4,1% em relação a 2017. Parte desse aumento é atribuída à greve dos caminhoneiros, que fez com que as empresas buscassem mais alternativas de transporte para suas cargas. Atualmente, esse modal responde por 11% do mercado de transporte de cargas no Brasil.

Elevação de fretes

O diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Mário Povia, acredita que se o mercado nacional de cabotagem for aberto da forma como tem sugerido o Ministério da Economia, ele pode ser dominado por empresas estrangeiras que já operam no país, o que pode elevar os fretes.

Segundo Povia, os esforços do Ministério da Infraestrutura estão concentrados em 'capturar' cargas transportadas por rodovias, principalmente em trechos de dois a três mil quilômetros, diecionando-as para a cabotagem.

"Não vejo muito sentido em retirar uma rubrica que hoje está em reais para dolarizá-la. O Brasil é um país sensível ao câmbio. Então, na primeira crise cambial que houver, nosso frete de cabotagem aumenta automaticamente", diz. Segundo ele, abrir a cabotagem seria pulverizar ainda mais o mercado. Povia considera que, a partir das últimas apresentações do governo, o projeto BR do Mar parece representar melhorias para o segmento.

A Antaq avalia que o maior problema da cabotagem brasileira no momento não é de concorrência e sim em garantir a viabilidade competitiva do modal. Ele enfatiza que a Antaq não impede que empresas operem na cabotagem e salienta que hoje, com CNPJ no Brasil e uma embarcação registrada, é possível concluir um processo de outorga na Antaq em 30 dias. A leitura da agência é que faltam atrativos para que empresas se estabeleçam no Brasil.

“Falta no Brasil um ambiente mais seguro para os negócios e com tributação menos complexa”, diz Povia. Ele sugere a criação de um “simples” para empresas de navegação a fim de viabilizar a bandeira brasileira. “Nem sempre ter maior concorrência significa preços mais baixos. Há economia de escala que, às vezes, se justifica. Concorrência é sempre bom para regulação.

Importante que se diga que não há barreira de entrada”, afirma.

NAVEGAÇÃO

Estação maregráfica da Epagri integra rede mundial de monitoramento do nível do mar SCPar Porto de Imbituba/Divulgação

A

estação maregráfica do Porto de Imbituba agora faz parte da rede mundial de Monitoramento do Nível do Mar por Estações Maregráficas (Sea Level Station Monitoring Facility), da Comissão Intergovernamental de Oceanografia da Unesco (Intergovernamental Oceanografic Comission – IOC). O equipamento, que verifica constantemente o nível do mar, integra a rede de monitoramento costeiro da Epagri/Ciram.

O site do IOC permite a visualização rápida das principais estações maregráficas no globo terrestre, especialmente no caso da ocorrência de um evento extremo, como um terremotos, tsunami ou furacão. Quase 900 equipamentos desta natureza, administrados por mais de 160 instituições em todo mundo, aparecem listados no site, explica Matias Boll, pesquisador da Epagri/Ciram.

Para fazer parte desta renomada rede é preciso atender a uma série de requisitos técnicos, entre os quais dispor de dois equipamentos completos para garantir a redundância das leituras e o fluxo ininterrupto das informações. O pesquisador da Epagri/Ciram Luís Garbossa explica que outra recomendação do IOC é a realização de uma medição do nível do mar a cada minuto. São 1.440 medições por dia, registradas e armazenadas em duplicidade, capazes de detectar pequenas alterações do nível do mar.

Além disso, nesta estação a Epagri utiliza equipamentos importados, com precisão milimétrica, garantindo a qualidade dos dados compartilhados com o IOC. Segundo o oceanólogo da Epagri/Ciram Argeu Vanz, a costa brasileira não tem um histórico de eventos extremos comparável com o da costa do Oceano Pacífico, na América do Sul. Contudo, o monitoramento contínuo do mar é de extrema importância para os diversos setores que movimentam a economia na faixa litorânea. A navegação comercial, a pesca, o turismo, a maricultura e a realização de obras civis e de estudos ambientais podem ser beneficiados pelas medições constantes do nível do mar.

O número de estações maregráficas por país no sítio mundial do IOC é variável e depende da pré-disposição do local para ocorrência de

eventos extremos. O Chile, por exemplo, tem 54 estações em operação. O Brasil, com mais de sete mil quilômetros de costa, possuía até o mês de agosto apenas quatro estações operando via IOC. Com exceção de uma estação no Rio de Janeiro, as demais estão nas regiões Norte e Nordeste do país. Considerando que o Uruguai não tem nenhuma estação no IOC, existia uma faixa de aproximadamente três mil quilômetros da costa, entre o Rio de Janeiro e Mar del Plata, na Argentina, que não apresentava nenhuma estação maregráfica em operação no renomado site mundial, explica Carlos Eduardo S. de Araújo, pesquisador da Epagri/Ciram.

Além disso, a estação maregráfica de Imbituba tem uma importância histórica, pois é o local onde foi definido o Datum Altimétrico do Sistema Geodésico Brasileiro, conhecido como “Datum de Imbituba” ou marco zero do Brasil. “Aliado a estes fatos, as mudanças climáticas globais estão aí e é recomendado a existência de pelo menos um equipamento instalado e operando adequadamente para qualquer eventualidade”, comenta Argeu.

A estação maregráfica da Epagri em Imbituba está em operação desde janeiro de 2016, em parceria com a SC Par Porto de Imbituba. O equipamento tem uma eficiência de registros lidos e transmitidos de 99,6% nos 40 meses de operação. O site Litoral Online, da Epagri/Ciram, apresenta em tempo real a previsão e o nível do mar para Imbituba e mais 10 localidades distribuídas ao longo da costa de Santa Catarina, desde o porto de Itapoá, no Norte, até Passo de Torres, na divisa com o Rio Grande do Sul, dando a Santa Catarina o status de estado com a rede maregráfica mais completa do país.  Economia&Negócios • Edição 231 234 • 31

INDÚSTRIA

Internacionalização de empresas reduz riscos em tempos de crise Em evento na FIESC sobre o programa americano de atração de investimentos Select USA, especialista no tema disse que as organizações que haviam se internacionalizado antes da crise de 2008 sofreram impactos menores

A

s empresas que haviam se internacionalizado antes de 2008 passaram pela crise com melhores posições de mercado do que as demais. A análise é do consultor Pedro Drummond, especialista em internacionalização de empresas, apresentada a Federação das Indústriasde Santa Catarina (Fiesc), durante a Conferência Select USA, no final de agosto. O evento integrou programa homônimo mantido pelo Departamento de Estado do governo americano, com apoio do consulado daquele país em São Paulo, para promoção de negócios e atração de investimentos.

“Além da conquista de novos mercados, a internacionalização proporciona um conjunto de aprendizados às organizações: diversificação de riscos, competição em mercados mais maduros, e maior qualificação em processos como vendas e compliance”, salientou Drummond. Para ele, “os avanços tecnológicos trouxeram a possibilidade de pequenas e médias empresas alcançarem o mercado global com rapidez e sem custos exorbitantes”.

O presidente da Fiesc, Mario Cezar de Aguiar, destacou a necessidade da internacionalização das empresas catarinenses como estratégia para o desenvolvimento. Segundo ele, os Estados Unidos oscilam entre o primeiro e o segundo lugar entre os principais destinos dos produtos do estado. “Somos superavitários na balança comercial com os Estados Unidos”, afirmou, destacando que, em 2018, o estado exportou aos americanos US$ 1,37 bilhão, com destaque para madeiras, motores e blocos e cabeçotes para motores elétricos; e adquiriu US$ 1,1 bilhão.

“Importamos muito mais equipamentos e insumos para a produção, o que permite aumentar nossa capacidade produtiva e atender mercados de consumo, inclusive o americano”, disse. Ele lembrou que a Fiesc integra o Conselho Empresarial Brasil-Estados Unidos, que

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Marcos Campos

A gerente do programa Select USA para as Américas Belen Gallegos e o presidente da Fiesc Mario Cezar de Aguiar, ao centro. promove acordos comerciais e investimentos entre os dois países, e destacou a presença em Santa Catarina de grandes corporações oriundas daquele país, como a Whirpool, Westrock e a Arctouch. “Este evento nos permite discutir a possibilidade de incremento das relações comerciais de Santa Catarina com os Estados Unidos.”

A gerente do programa Select USA para as Américas, Belen Gallegos, também enalteceu as vantagens de investimentos nos Estados Unidos. “É um país incrivelmente diversificado, tem o mercado de consumo mais atrativo do mundo e uma das forças de trabalho mais produtivas do planeta para empresas de todos os tamanhos, desde as emergentes até as multinacionais”, afirmou. “Investir nos EUA é a melhor decisão que sua empresa pode tomar; lá ela vai incorporar nossa cultura inovadora; essa decisão é uma plataforma forte para o crescimento global das empresas.”

André Leal, especialista em internacionalização do consulado americano em São Paulo, constata que nas últimas duas décadas ocorreu uma mudança no perfil das indústrias estrangeiras que investem nos Estados Unidos, ocorrendo maior incidência de empresas de médio ou pequeno porte. Ele citou como exemplos catarinenses que inicialmente corporações como a Tupy e a Weg tiveram essa iniciativa, sendo seguidas pelas suas fornecedoras. “A empresa que se internacionaliza busca abertura de mercado, mas alcança outros benefícios, outros aprendizados que vão impactar muito mais em sua operação”, destacou.

“As organizações aprendem novas práticas de negócios, outras maneiras de fomentar parcerias binacionais e novas formas de desenvolver inovação.” 

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INDÚSTRIA

Indústria de SC ainda desconhece os impactos do acordo entre União Europeia e Mercosul Entidades empresariais e indústria estão atentos aos desdobramentos do acordo, que não está com sua redação final concluída e ainda depende da aprovação dos parlamentos dos países membros dos dois blocos econômicos

P

assados praticamente três meses do comemorado anúncio em Bruxelas da conclusão do ambicioso acordo comercial envolvendo a União Europeia e o Mercosul, a indústria catarinense ainda não tem ideia de quais os setores serão mais impactados. A espinha dorsal das novas regras é a redução imediata ou gradual de tarifas de importação entre os países europeus e sul-americanos — em muitos casos baixando os tributos a zero. Em tese, a reorganização tarifária tornará mais baratos os produtos agropecuários e industriais abrigados sob o guarda-chuva do acordo.

Negociado ao longo de 20 anos e festejado por ambas as partes como “o maior acordo de livre comércio da história”, a aliança envolve números impressionantes: os 28 países da UE e os quatro do Mercosul somam um produto interno bruto (PIB) de US$ 20 trilhões, cerca de 25% da economia mundial; o mercado consumidor dos 32 países chega a 780 milhões de pessoas; o comércio entre os dois blocos passou de US$ 90 bilhões em 2018; a UE já é o maior investidor estrangeiro no Mercosul, com US$ 433 bilhões em 2017; só no ano passado, empresas brasileiras exportaram quase US$ 20 bilhões para a EU; e o PIB per capta dos europeus supera U$ 24 mil dólares.

No entanto, o texto final do acordo ainda não é público. Passa por revisões legais e traduções para cerca de 30 idiomas e até o momento, foram divulgados apenas os pilares da parte comercial. Capítulos políticos e de cooperação internacional estão em fase final de negociações.

Mesmo se tratando de um acordo político até o momento, o Ministério das Relações Exteriores acredita que a medida pode injetar R$ 1 trilhão na economia, entre exportações e importações, nos próximos 15 anos, além de gerar ganho de R$ 500 bilhões no PIB e outros R$ 450 bilhões em investimentos no país no período. Em Santa Catarina, entidades empresariais aguardam a divulgação oficial dos produtos e setores que devem ser impactados pela relação comercial para ter projeções econômicas mais concretas para a indústria.

A Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc) acompanha com cautela a negociação, uma vez que a corrente comercial entre o estado e a União Européia tende a ter reflexos também bilionários. “Vemos essa questão ainda com cautela porque até agora, oficialmente, não foram liberadas as listas de produtos que serão impactados pelo acordo. Essa

informação que vai nos possibilitar uma melhor análise”, diz a presidente da Câmara de Comércio Exterior da Fiesc, Maria Teresa Bustamante. “É preciso aguardar novos detalhes para apontar cenários econômicos possíveis a partir do acordo”, acrescenta Maria Tereza, destacando que o acordo vai de encontro com a ênfase da Fiesc desde o ano passado, que é a internacionalização das empresas. Para a especialista, o fato concreto é que este acordo pode demorar, mas um dia vai acontecer, por isso as empresas têm de se preparar para essa internacionalização, independente dos acordos que o Brasil e o Mercosul possam assinar.

“Isto é uma provocação que o setor empresarial tem que encarar por saber que, mais cedo ou mais tarde, esses outros países estarão concorrendo no mercado interno brasileiro, com condições favoráveis”, diz Maria Tereza.

Estatísticas da entidade mostram que em 2018 as importações e exportações envolvendo empresas catarinenses e o mercado europeu representou US$ 3,79 bilhões. Já nos primeiros sete meses deste ano a relação financeira já ultrapassa US$ 1,5 bilhão.

Maysa Fischer, presidente do Núcleo de Negócios Internacionais da Associação Empresarial de Joinville (Acij), vê relevância na isenção gradual do imposto de importação atualmente incidente sobre as mercadorias de baixo ou alto valor agregado aqui produzidas e exportadas para a Zona do Euro. No entanto, a advogada aponta a necessidade desse acordo ser considerado na formulação do planejamento estratégico da indústria catarinense, voltada especialmente a produção de commodities e produtos acabados.

Maysa destaca que, para atender ao mercado europeu, as mercadorias brasileiras terão que apresentarem alto grau de segurança e qualidade no seu consumo e terem baixo impacto ao meio ambiente. “A partir do acordo a indústria brasileira e catarinense serão desafiadas a fornecer ao exigente mercado europeu bens de consumo ambientalmente amigos e com certificação internacional, tendo em vista principalmente o Acordo de Paris, ao qual obriga a diminuir a emissão de gases com efeito estufa até 2030”, diz.  Fonte: Agência Senado

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QUANDO O CONTRATO DE LOCAÇÃO COMERCIAL PODE SER OBJETO DE AÇÃO RENOVATÓRIA? DANYELLA WAN-DAL OAB/SC 55.442 Advogada do núcleo de contratos do Silva & Silva Advogados Associados e pós-graduanda em Direito Imobiliário

Inúmeros são os casos em que, seja pela dificuldade em chegar a um consenso ou por obstáculos criados pelo locador, os contratos de locação comercial não são renovados, deixando o locatário indefeso. O que pouco se sabe é que o locatário pode ter assegurado o direito de renovação do contrato pelo prazo de cinco anos, mesmo que não haja interesse do locador em manter a relação locatícia.

Trata-se de benefício através da ação renovatória, desde que preenchidos os requisitos estabelecidos pela Lei nº 8.245/1991, popularmente conhecida como Lei de Locações. A finalidade da ação renovatória é proteger o ponto comercial criado pelo locatário, sem que ao final do contrato o locador peça a desocupação ou aumente o preço da locação de modo exorbitante, fazendo com que o locatário não tenha condições de permanecer no imóvel. É importante, neste contexto, verificar quais são os requisitos estabelecidos pelo Art. 51 da Lei de Locações para que o locatário tenha direito à renovação compulsória do contrato. São eles: contrato escrito e por prazo determinado, contrato ou a soma dos contratos celebrados por escrito de no mínimo cinco anos e exercício da mesma atividade por no mínimo três anos.

Outro requisito indispensável e que passa despercebido por muitos locatários é o prazo para a propositura da ação renovatória, que deve ser realizada no período de um ano até seis meses anteriores à data de término do contrato, ou seja, não se deve esperar o contrato chegar ao fim para requerer judicialmente a sua renovação, sob pena de decadência do direito.

Tendo em vista que essa vantagem conferida ao locatário pode ir de encontro ao direito de propriedade do locador, a lei estabeleceu algumas hipóteses em que a ação renovatória não é cabível, as quais estão previstas no Art. 52 da Lei nº 8.245/1991. Dentre elas, destaca-se a necessidade, por parte do locador, de utilização do imóvel ou a intenção de realização de modificações que aumentem o valor do negócio ou da propriedade.

Vale ressaltar que se o contrato estiver vigorando por prazo indeterminado, que ocorre quando o prazo inicialmente pactuado é esgotado, entretanto, o locatário permanece no imóvel sem oposição do locador, o locatário não fará jus à renovação, considerando que o prazo mínimo de cinco anos deve constar em documento escrito.

Por fim, cabe salientar que é possível a propositura de mais de uma ação renovatória para o mesmo contrato de locação, desde que obedecido o prazo para a sua propositura e preenchidos os requisitos legais.

Como se pode ver, existem casos em que os direitos do locatário se sobrepõem aos interesses do locador, por isso é importante cientificar-se de todas as consequências da locação comercial celebrada por prazo igual ou superior à cinco anos, bem como assegurar-se que o contrato de locação está revestido de todas as cautelas necessárias à defesa dos interesses das partes.

Economia&Negócios • Edição 234 • 35

TRIBUTAÇÃO

Importadora que não desembarca produtos por portos catarinenses perde direito a regime especial de ICMS O entendimento foi confirmado pelo Tribunal de Justiça de Santa Catarina (TJSC) durante julgamento do recurso da empresa, no fim de agosto

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Porto Itapoá/Divulgação

mpresa que deseja manter benefício fiscal concedido por meio de regime especial deve desembarcar mercadorias em portos catarinenses. Esse foi o entendimento da Justiça após defesa apresentada pela Procuradoria Geral do Estado (PGE) em ação movida por importadora questionando cobrança da diferença do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS).

No processo, a PGE demonstrou que, para ter direito ao benefício, a empresa precisa cumprir os requisitos do acordo, entre eles, garantir o desembarque dos produtos pelos portos localizados no território catarinense.

A importadora ingressou na Justiça alegando que a notificação fiscal para pagamento da diferença do imposto ICMS deveria ser anulada porque não teria havido o descumprimento do regime especial de tributação do qual era beneficiária, chamado Programa Pró-Emprego. No entendimento da importadora, para ter direito ao benefício, bastaria promover no Estado o desembaraço aduaneiro dos bens importados e não necessariamente desembarcar os produtos em algum dos portos localizados em solo catarinense.

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No entanto, de acordo com a PGE, o raciocínio não procede, pois a intenção do poder público catarinense ao conceder benefícios fiscais de importação é justamente estimular e incentivar o uso de portos estaduais, uma “política fiscal voltada para o desenvolvimento do Estado, com geração de emprego e renda para a gente catarinense.”

Justiça concorda com entendimento da PGE A Justiça concordou com os argumentos da Procuradoria Geral do Estado e manteve, nas duas instâncias, a legitimidade da cobrança do imposto ICMS. “Na hipótese de a importação da mercadoria não ter sido ‘por intermédio de portos, aeroportos ou pontos de fronteira alfandegados, situados neste Estado’, o contribuinte não tem, na dicção do dispositivo, o direito ao diferimento do imposto, deve efetuar o pagamento do imposto devido no momento do seu desembaraço aduaneiro”, observou o juiz. O entendimento foi confirmado pelo Tribunal de Justiça de Santa Catarina (TJSC) durante julgamento do recurso da empresa, no fim do mês de agosto. 

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GESTÃO

Governo do Estado vende aeronave e prevê economia de R$ 4,5 milhões Cristiano Estrela/Secom

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venda de uma aeronave e a compra de passagens em voos comerciais irão representar uma economia de 95% com os deslocamentos do governador Carlos Moisés, conforme levantamento da Casa Civil do Estado de Santa Catarina. Ao abrir mão do jato Cessna Citation II 550, o chefe do Executivo deixará de gastar até R$ 4,5 milhões por ano. O avião foi comprado pelo Governo de Mato Grosso do Sul por cerca de R$ 3,2 milhões. O contrato foi publicado no Diário Oficial de 9 de setembro.

“Diminuímos 95% das despesas ao usar voos comerciais. O governo chegou a gastar, nas gestões anteriores, até R$ 6 milhões por ano. Até o fim deste ano não vamos gastar nem R$ 200 mil”, garante o governador, acrescentando que o transporte aéreo é importante, mas precisa ser feito da forma mais econômica possível. “O governador pode voar como as outras pessoas fazem. É uma economia que pode estar na saúde, na educação, na infraestrutura e na segurança”, completa Carlos Moisés.

Desde que assumiu o cargo em janeiro, o governador já usa voos comerciais para viagens dentro e fora do estado, assim como todo o seu secretariado.

O chefe da Casa Civil, Douglas Borba, assinou o contrato que repassa o avião para a Secretaria de Estado de Governo e Gestão Estratégica do Mato Grosso do Sul em 5 de setembro. O jato, fabricado em 1989, tem capacidade para nove pessoas (sendo dois tripulantes e sete passageiros). O valor é resultado de laudo técnico e será pago em quatro parcelas iguais de R$ 805.802,63. Houve dispensa de licitação para a venda por se tratar de negociação entre dois entes federativos.

Gastos elevados

“Mesmo sem utilização, o custo operacional para a manutenção do jato é alto. Então, a venda da aeronave é uma grande conquista para o governo. Soma-se a isso o fato de o governador não ter usado nenhuma vez este avião, reduzindo drasticamente os custos com viagens”, afirma

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Borba.

A venda da aeronave também evitará que o governo tenha de pagar, em média, R$ 120 mil por mês com manutenção. O coordenador de Transporte Aéreo da Casa Militar, Major BM George de Vargas Ferreira, explica que, embora seja um valor significativo, a manutenção é extremamente necessária. “Precisamos manter o jato em perfeitas condições de aeronavegabilidade. Se as manutenções obrigatórias não fossem feitas, teríamos a depreciação do bem e a perda de preço no mercado.”

O jato será entregue somente após pagamento da primeira parcela, que deverá ocorrer até o dia 3 de outubro. A transferência definitiva da propriedade para o Estado de Mato Grosso do Sul ocorrerá após a quitação total das parcelas. O Cessna Citation II encontra-se em Belo Horizonte (MG), em hangar onde passava por manutenção.

A economia prevista pela Casa Civil com a venda considera as despesas diretas com o jato, como combustíveis, atendimento de pista, salários e diárias de pilotos, seguros, taxas e cursos, além de locação de outros aviões quando havia indisponibilidade de uso das aeronaves próprias. Os gastos representaram, em 2017, o montante de R$ 4,8 milhões, e em 2018, de R$ 4,5 milhões. Cerca de R$ 1 milhão eram usados anualmente para pagamento de combustível. A média mensal dos custos chegava a R$ 389 mil.

Em passagens aéreas no período de janeiro a julho, o governador Carlos Moisés e seu staff direto, de duas pessoas, gastaram cerca de R$ 75 mil em agendas oficiais, um valor médio mensal de R$ 9,4 mil.

A estimativa da Casa Civil é que o custo total em 2019, com os mesmos parâmetros de 2017 e 2018, não ultrapasse R$ 200 mil.

O governador ainda tem à disposição outra aeronave, o Carajá (PT-RFT), de 1983, que tem sete lugares e não está em uso. Como não há outros estados interessados na compra, o avião está em processo de venda por leilão. O Carajá está avaliado em 494 mil dólares.

Cristiano Estrela/Secom

TURISMO

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53 escalas de cruzeiros vão movimentar R$ 87 milhões em SC

anta Catarina deve receber, a partir de novembro, 53 escalas de navios de turismo para a temporada 2019-20. São esperados cerca de 90 mil cruzeiristas que devem deixar no estado mais de R$ 87 milhões. As atracações estão programadas para acontecerem em Balneário Camboriú, Porto Belo e Itajaí, que retorna às rotas de cruzeiros, com operações no cais comercial do porto mercante.

A MSC Cruzeiros, maior empresa privada de cruzeiros do mundo e líder de mercado na Europa, anunciou 13 escalas em Itajaí, com embarque e desembarque de passageiros. A expectativa da operadora é movimentar 30 mil passageiros, com embarque de 15 mil na cidade. Vai escalar em Itajaí o navio MSC Sinfonia, com capacidade para 2,6 mil passageiros, 274,9 metros de comprimento e com itinerário de sete noites, incluindo paradas em Montevidéu (Uruguai) e Buenos Aires (Argentina).

As operações devem ocorrer no berço 4 do Porto de Itajaí.

Além de retornar suas operações à cidade, a gigante suíça confirmou Itajaí como o 4º home port da companhia no Brasil, junto com Santos (SP), Rio de Janeiro (RJ) e Salvador (BA). São portos onde ocorre o embarque e desembarque de passageiros nos transatlânticos, o que, além da movimentação das escalas tradicionais, aumenta o potencial econômico do turismo de cruzeiros, já que os passageiros chegam com antecedência e costumam usar a rede hoteleira, movimentar a gastronomia e os atrativos locais.

Além da MSC, Itajaí receberá escalas isoladas dos navios World Explorer, Hamburg, Silver Shadow e Hanseatic Inspiration, em escalas de longo curso.

A temporada de cruzeiros começa em novembro, com 53 escalas de transatlânticos em Santa Catarina e a expectativa de movimentar cerca de R$ 87 milhões. O cálculo leva em conta o quanto cada passageiro representa, economicamente, para cada cidade que recebe uma escala.

Nesta temporada, a novidade no Estado é a reestreia de Itajaí, que se une a Balneário Camboriú e Porto Belo na rota dos cruzeiros.

Receberá 30 mil turistas, que vão embarcar no Porto de Itajaí para viagens pela América do Sul. São 13 embarques confirmados.

Com 26 escalas previstas – o maior número do Estado – o Atracadouro Barra Sul, em Balneário Camboriú, tem uma estimativa de 90 mil cruzeiristas. Três operadoras de cruzeiros trarão suas embarcações para Balneário: MSC, Costa Cruzeiros e Pullmantur.

Porto Belo, por sua vez, tem expectativa de 14 escalas, com 50 mil passageiros a bordo.

As paradas em SC costumam ter uma boa média de desembarques de passageiros e tripulantes, que varia de 60% a 90% - o que movimenta a gastronomia,o comércio, e reflete no turismo regional.

Economia

Estudo apresentado pela empresa mostra que cada passageiro de transatlântico deixa R$ 515,07 na cidade onde desembarca. Portanto, somente essa operadora deve gerar um movimento financeiro de mais de R$ 15 milhões na temporada.

A alimentação está entre setores que mais têm reflexo da movimentação de cruzeiros na costa brasileira. Os navios foram responsáveis por injetar R$ 228 milhões no comércio de alimentos e bebidas no último verão. 

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LOGÍSTICA

Fiesc vai integrar grupo que reformulará o Plano Nacional de Logística Convite foi feito em audiência com o ministro da Infraestrutura, em setembro, em Brasília, na qual a entidade defendeu a inserção de Santa Catarina no contexto logístico nacional, além de recursos para as BRs 470 e 280, 282, 285, 163 e 158

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Edson Leite/Divulgação

Além do ministro Tarcísio Gomes e sua assessoria técnica, participaram da audiência o presidente da Fiesc Mario Cezar de Aguiar, o senador Esperidião Amin e a deputada Angela Amin, em audiência em Brasília

Fiesc/Divulgação

Durante o encontro o presidente da Fiesc Mario Cezar de Aguiar propôs a suplementação de R$ 80 milhões no Orçamento Geral da União de 2019 para as obras de duplicação da rodovia BR-470.

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anta Catarina será inserida no contexto logístico nacional e representantes da Federação das Indústrias (Fiesc) vão integrar o grupo técnico do Ministério da Infraestrutura, que está reformulando o Plano Nacional de Logística (PNL). O anúncio foi feito pelo ministro Tarcísio Gomes de Freitas ao presidente da Fiesc Mario Cezar de Aguiar, senador Esperidião Amin e à deputada Angela Amin, em audiência em Brasília.

Segundo Aguiar, o ministro informou que as obras vão andar em ritmo lento por conta da falta de recursos. “O orçamento da União para 2020 prevê R$ 6 bilhões para investimentos na infraestrutura de todo o país. Esse valor é praticamente só o que Santa Catarina precisa”, disse o presidente da Fiesc. No entanto, durante o encontro foi levantada a opção de se flexibilizar o uso de recursos de fundos setoriais, como da aviação e Marinha Mercante para a infraestrutura, que somam cerca de R$ 40 bilhões. Contudo, essa medida depende de aprovação do Congresso Nacional. “Isso permitiria que a infraestrutura tivesse incremento considerável. Também temos que buscar recursos dos chamados restos a pagar do orçamento que podem ser canalizados para os investimentos”, declarou.

Na reunião com o ministro da Infraestrutura o dirigente da Fiesc destacou que os principais corredores rodoviários de Santa Catarina estão com as obras atrasadas ou com o andamento comprometido.

“Por isso solicitamos a tomada de medidas necessárias para disponibilizar os recursos para a continuidade das obras”, relata Aguiar. Ele chama a atenção para a duplicação das BRs 470 e 280, a conclusão da implantação e pavimentação de trecho da BR-285, adequação de capacidade da BR-163, adequação de capacidade de segmento da BR282 entre Chapecó e São Miguel do Oeste e da BR-158, no trecho entre o entroncamento com a BR-282 (SC) na divisa com o Rio Grande do Sul. No caso específico da BR-470, a Fiesc solicitou a suplementação de R$ 80 milhões no Orçamento Geral da União de 2019 para as obras de duplicação da rodovia. Está em andamento um trecho de 73 quilômetros, cuja conclusão terá reflexos diretos no aumento da segurança da rodovia e na competitividade da atividade produtiva da região.

A proposta de inserção catarinense no contexto logístico nacional é uma publicação que propõe um planejamento intermodal e sistêmico da logística catarinense considerando as cadeias de suprimento e distribuição da produção industrial. “O livro demonstra que o planejamento logístico no âmbito do governo federal considera como base produtos primários. Cabe ressaltar que como consequência da metodologia utilizada não são contemplados na rede prioritária nacional corredores logísticos essenciais para Santa Catarina, que tem como característica uma atividade econômica diferenciada”, conclui Aguiar. 

LOGÍSTICA

Baía da Babitonga, potencial complexo portuário e logístico

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localização estratégica da Baía da Babitonga e a necessidade de ampliação da infraestrutura portuária no Sul do Brasil transforma o local em potencial complexo portuário e logístico, com previsão de investimentos privados aproximadamente R$ 5 bilhões nos próximos anos. Entre os empreendimentos programados estão o Porto Brasil Sul, Terminal Graneleiro da Babitonga (TGB), Terminal Marítimo Mar Azul e Terminal de Granéis de Santa Catarina (TGSC), que em médio prazo se unirão às estruturas já existentes da SCPar Porto de São Francisco do Sul, Terminal Portuário de Santa Catarina e o Porto Itapoá.

A baía tem a área de 160 quilômetros quadrados de lâmina d’água e compreende os municípios de São Francisco do Sul, Joinville, Itapoá, Garuva, Araquari e Balneário Barra do Sul. Municípios que também tendem a ser beneficiados com a instalação de empresas que compõem a cadeia logística do comércio exterior. Há, ainda, oportunidade de fomento educacional em faculdades e cursos técnicos nas áreas de transporte e logística e operações portuárias, entre outras. No entanto, a demora na emissão de licenças ambientais está atrasando a instalação dos empreendimentos.

O Porto Brasil Sul é um dos empreendimentos que está na dependência dos órgãos ambientais para iniciar sua implantação. Recentemente o projeto obteve certidão de viabilidade expedida pela prefeitura de São Francisco do Sul e, agora, está no período de liberação da Licença Ambiental Prévia (LAP), por parte do Instituto de Meio Ambiente de Santa Catarina (IMA). Após a concessão da LAP, será feito estudo ambiental e implantação da via de acesso rodoviária ao Porto.

O projeto prevê um porto multi cargas com sete terminais e oito berços de atracação. O investimento previsto é de R$ 3,8 bilhões, por parte do consórcio WorldPort Desenvolvimento Portuário S/A. Deve ser implantado na região da ponta do Sumidouro, Praia do Forte, em São Francisco do Sul. A expectativa é de que os primeiros terminais entrem em operação cinco anos após a obtenção de todas as licenças necessárias. Deve movimentar 20 milhões de toneladas de cargas por ano, com estimativa de gerar até 3 mil empregos diretos.

Licenciamentos concluídos

Mais próximos de ultrapassar a barreira dos projetos estão o Ter-

Reprodução

minal de Granéis de Santa Catarina (TGSC) e o Terminal Graneleiro da Babitonga (TGB). O primeiro será um terminal focado na exportação de grãos vegetais, com previsão de R$ 320 milhões em investimentos. Já o TGB é projetado para ser sustentável e um dos mais modernos e eficientes projetos para recebimento, armazenamento e escoamento de grãos do país, com investimentos de R$ 1 bilhão, Fundo de Investimentos em Participações em Infraestrutura Anessa em conjunto com a gigante de alimentos chinesa Cofco.

Todas as licenças do TGSC estão prontas e a fase atual é de finalização dos projetos que antecedem as obras de construção do empreendimento. O TGB também está totalmente licenciado e ao todo possui 96 licenças, outorgas, autorizações, alvarás e afins para instalação e funcionamento. A fase atual é a estruturação do financiamento do negócio.

Tem ainda o projeto do Terminal Marítimo Mar Azul, um empreendimento para atender a movimentação de produtos siderúrgicos, que deve ser implementado pela Companhia de Navegação Norsul. No momento o empreendimento está em fase de licenciamento ambiental, feita pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama).

Segundo a empresa, o pedido de licenciamento ambiental foi protocolado em 2008 e, enquanto a companhia não obtiver essa liberação, não há como estimar data para o início e conclusão das obras, bem como projeção de início das operações. 

Economia&Negócios • Edição 234 • 41

LOGÍSTICA

Logistique movimenta mercado da logística e negócios multimodais Ao longo de três dias, a Logistique – Feira e Congresso de Logística e Negócios Multimodais reuniu os principais nomes do setor em Joinville e a Revista Portuária – Economia & Negócios foi o veículo oficial do evento. Edição 2020 já está confirmada para o mês de setembro

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Logistique - Feira e Congresso de Negócios Multimodais reuniu importantes players do setor para discutir o futuro da logística, apresentar práticas de sucesso e gerar negócios, em sua segunda edição, realizada de 27 a 29 de agosto, em Joinville. Ao longo dos três dias, mais de 100 expositores mostraram seus produtos e serviços à um público altamente especializado. Mais de 12 mil pessoas passaram pelo Centro de Convenções da Expoville nos dias do evento.

De acordo com a organização, esta segunda edição superou as expectativas e só comprovam o potencial de negócios da região. “A edição 2019 da Logistique reuniu um público com alto potencial de negócios em torno de grandes players que formam a complexa cadeia logística. A feira cresceu cerca de 20% com relação a primeira edição e ganhou corpo, o que nos deixa muito satisfeitos”, diz o diretor da promotora Zoom Evento, Leonardo Rinaldi. A edição 2020 já está confirmada para 1 a 3 de setembro com, inclusive, possibilidade de internacionalização.

Para o diretor-presidente do SCPar Porto de São Francisco do Sul, João Batista Furtado, a Logistique representa um grande oportunidade para ampliação do potencial logístico de Santa Catarina. “A feira é muito importante para nós, pelo fato de nossa região ser uma grande exportadora de produtos com alta tecnologia, alto valor agregado, como também movimentar grande parcela do agronegócio. Com este canal de exposição conseguimos mostrar ao mercado todo nosso potencial logístico, nossa infraestrutura, e ampliarmos nossa participação nos mercados nacional e internacional”, destaca.

Carlos Jr

Um dos destaques desta edição foi participação de dois portos catarinenses, Imbituba e São Francisco do Sul, além de um espaço especial para os Portos do Paraná. De acordo com o diretor presidente Luiz Fernando Garcia da Silva, a presença no evento representa uma oportunidade de mostrar o potencial e os diferenciais competitivos ao público da Logistique. “Somos um importante porto para o agronegócio brasileiro e, com certeza, a Logistique vai possibilitar mostrarmos os portos e terminais do Paraná para o mercado catarinense e, quem sabe, ampliarmos nossa atuação no estado.”

Aliás, a presença de empresas e marcas de outros estados indica um dos pontos de crescimento da Logistique. Dentre os 100 exCarlos Jr positores, estão marcas oriundas de sete estados brasileiros. Como foi o caso da Teckfork Empilhadeira, de São Paulo, que apostou na edição do ano passado da Logistique para analisar o mercado catarinense e o resultado foi tão positivo que a empresa não apenas participa como expositora da edição 2019, como também abriu uma filial para atender ao mercado de Santa Catarina. De acordo com Kleber Li, executivo da Teckfork, por meio da edição 2018 a empresa descobriu no estado um mercado bastante promissor para as máquinas e equipamentos comercializados por ela. “Foi devido a Logistique que resolvemos apostar firme no Kleber Li, executivo da mercado de Santa Catarina”, diz Li. Teckfork, diz que por meio da Logistique a empresa descobriu no estado um mercado bastante promissor para as máquinas e equipamentos comercializados por ela.

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LOGÍSTICA

Carlos Jr

Leonardo Rinaldi, diretor da Logistique, diz que a feira reuniu um público com alto potencial de negócios em torno de grandes players que formam a complexa cadeia logística.

Para o patrocinador Volkswagen Caminhões e Ônibus o evento se reveste de relevância por reunir as maiores empresas de logística de Santa Catarina. “Fazer parte desse time seleto é crucial para nossa marca, que tem em Santa Catarina seu terceiro mercado, atrás apenas de São Paulo e Minas Gerais. Nossas expectativas são as melhores possíveis, porque a feira cresceu e o mercado está aquecido”, relata Otávio Gonçalves, consultor comercial da VW Caminhões e Ônibus e MAN Latin America.

Tecnologia e conteúdo

Referência em logística

A novidade desta edição foi a implementação da Logistique Smart Display, espaço que reuniu alternativas de ferramentas, tecnologias e equipamentos para soluções operacionais e geradoras de resultados para a indústria, o operador logístico e demais demandantes de serviços do setor. O espaço foi implementado com curadoria do SENAI. Além disto, o Congresso Logistique, com profissionais de grandes organizações, reconhecidos no setor logístico de todo país, como Porto Itapoá, Hamburg Süd, Mercosul Line e Grupo Pão de Açúcar, destacou temas essenciais para a otimização e futuro da logística no Brasil.

A Logistique 2019 contou com o patrocínio das empresas armadoras Aliança Navegação e Logística e Hamburg Süd, Porto Itapoá e a MAN Latin America - Volkswagen Caminhões e Ônibus. A feira é organizada pela Zoom Feiras & Eventos, uma empresa com mais de 10 anos de tradição no mercado catarinense.

Carlos Jr

Em sua segunda edição, a Logistique - Feira e Congresso de Logística e Negócios Multimodal - cresceu em abrangência e qualificação do público e revelou seu potencial para expor as soluções logísticas da região. “A soma da movimentação de cargas nos terminais do Sul já é maior que a do Porto de Santos. Além disso, Joinville tem uma localização estratégica em relação à maioria dos portos do Sul. Juntas, estas situações proporcionam à cidade condições ideais para sediar um evento como”, diz Cássio Schreiner, presidente do Porto Itapoá.

Segundo Schreiner, durante os três dias do evento o estande do terminal portuário registrou a visita de mais de mil clientes, vindos, principalmente, de municípios do Vale do Itajaí e Norte Catarinense, mas um número significativo também do Paraná, São Paulo, Rio Grande do Sul e até Rio de Janeiro.

As empresas armadoras Aliança Navegação e Logística e Hamburg Süd também patrocinam pelo segundo ano a feira e têm uma avaliação bastante positiva. “A Logistique se consolida como a feira da Região Sul e recebe um público de grande qualidade. Participamos dela com o objetivo de aumentar a participação da marca no mercado e consolidar parcerias no Sul do Brasil, região que é muito importante para nós, na qual vemos novas oportunidades de negócios a cada dia”, diz Otávio Cabral, gerente sênior da Hamburg Süd e da Aliança Navegação e Logística para a região Sul do Brasil.

Carlos Jr

Para Cássio Schreiner, presidente do Porto Itapoá, a Logistique é referência em temas logísticos para o Sul do país

Otávio Cabral, gerente sênior da Hamburg Süd e da Aliança Navegação e Logística para a região Sul do Brasil, vê o evento como uma oportunidade de aumentar a participação da marca no mercado e consolidar parcerias no Sul do Brasil, região que é muito importante para as empresas armadoras.

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AGROBUSINESS

Santa Catarina implementa identificação de origem para frutas e verduras

C

onhecidas pela qualidade, as frutas e hortaliças produzidas em Santa Catarina ganham mais um diferencial competitivo. A partir de agora, os consumidores poderão saber detalhes sobre o cultivo dos vegetais, inclusive o local onde foram produzidos e informações sobre o uso de agrotóxicos. A identificação de origem da produção vegetal se dá através de um processo de rotulagem, que conta com a adesão de todos os produtores cadastrados na Centrais de Abastecimento do Estado de Santa Catarina (Ceasa/SC).

O uso de mecanismos que garantem a identificação de origem dos alimentos se tornou obrigatório para os produtores rurais de todo país e os catarinenses já estão se adequando às novas exigências. Em setembro, técnicos da Companhia Integrada de Desenvolvimento Agrícola de Santa Catarina (Cidasc), em parceria com o Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA), realizaram fiscalizações na Ceasa/SC e confirmaram que grande parte dos produtos do estado possuem o rótulo de identificação de origem.

“A identificação de origem é fundamental para protegermos a sociedade de produtos de qualidade insatisfatória. O trabalho desenvolvido pela Secretaria da Agricultura, Cidasc, Epagri e Ceasa colocam nosso estado à frente de outros estados nesse controle e nós corroboramos a fiscalização atual do Ministério da Agricultura, porque essa ação dará credibilidade ao trabalho desenvolvido e ajudará para avançarmos na melhoria da produção”, destaca o presidente da Ceasa/SC, Angelo Di Foggi.

Desde o ano passado, a identificação de origem de frutas e verduras se tornou obrigatória – regulamentada pela Portaria Conjunta SES/SAR nº 459, de 7 de junho de 2016. Toda a cadeia produtiva de produtos vegetais frescos destinados à alimentação humana deve ter identificação de origem, para fins de monitoramento e controle de resíduos de agrotóxicos, em todo o território estadual.

Presidente da Ceasa/SC, Angelo Di Foggi

e-Origem

Em uma iniciativa pioneira, Santa Catarina, o e-Origem oferece uma ferramenta gratuita para que os agricultores comprovem a

Alisson Fitch/SAR

procedência da produção e atendam às exigências legais. Trata-se de um sistema online e autodeclaratório onde os produtores conseguem fazer a identificação das frutas e verduras de forma prática e simples.

De acordo com o secretário adjunto da Agricultura, da Pesca e do Desenvolvimento Rural, Ricardo Miotto, além de trazer um diferencial competitivo para a produção catarinense, o e-Origem atende uma necessidade da sociedade na busca por alimentos mais saudáveis. “Santa Catarina teve uma iniciativa pioneira e inovadora. Nós percebemos que os consumidores estão exigindo alimentos mais seguros e oferecemos uma ferramenta gratuita para incluir os agricultores catarinenses nesse processo, para que não fiquem à margem dessa exigência legal".

Com o sistema da Cidasc, o produtor faz seu cadastro e preenche as informações sobre a sua produção de frutas e verduras, automaticamente é gerado um código específico para a identificação de origem dos seus produtos. O programa traz ainda um modelo de caderno de campo para impressão e oferece exemplos de etiquetas e cartazes para exposição em pontos de venda.

O sistema permite ainda que os consumidores tenham acesso às informações da produção de maneira fácil e rápida. A etiqueta dos alimentos traz um QR Code, que mostra quem produziu aquela fruta ou verdura, onde foi produzido, a data da colheita e quem é o comerciante.

“O e-Origem dá um suporte para o produtor catarinense, é o primeiro passo para a identificação do produto. Todo produto vegetal catarinense pode ser cadastrado, identificado pelas etiquetas com o nome, lote e origem do produto de forma eletrônica”, explica o engenheiro agrônomo da Cidasc, Mario Veríssimo. “É importante ressaltar que os técnicos da Epagri e Cidasc estão prontos para dar todo suporte ao produtor catarinense, com informações ou ajuda para cadastrar seus produtos no e-Origem”, complementa. 

A partir de agora, os consumidores poderão saber detalhes sobre o cultivo dos vegetais 44 • Edição 234 • Economia&Negócios

Alisson Fitch/SAR

 ColunaMercado  Hapag-Lloyd/Divulgação

Hapag-Lloyd anuncia nova diretoria no Brasil

Luigi Ferrini é o novo vice presidente sênior da Hapag-Lloyd para o Brasil. Ferrini trabalhava anteriormente para a Hapag-Lloyd no Chile, supervisionando todas as atividades de vendas e atendimento ao cliente da operadora na América Latina.

Antes da Hapag-Lloyd, ele trabalhou para a CSAV, sendo responsável pelas atividades das agências no Brasil. Na CSAV, o executivo atuou por mais de 15 anos, até a companhia se fundir com a Hapag-Lloyd. Ao longo destes anos, além do Brasil e do Chile, Ferrini também trabalhou no Japão, em Hong Kong e na Alemanha.

Nascido nos Estados Unidos, mas cidadão chileno, Ferrini é graduado em Engenharia, Economia e Administração pela Universidad Diego Portales, em Santiago. O executivo substitui Juan Pablo Richards, que esteve no cargo ao longo dos últimos quatro anos e agora é o novo diretor para a região sul da Europa. Entre os desafios do novo cargo, Ferrini disse que será necessário monitorar e compreender como a economia e os conflitos dos outros países podem afetar o mercado internacional e o Brasil. A Hapag-Lloyd oferece 11 serviços semanais do Brasil para diferentes mercados.

Desemprego diminui e SC se consolida com o melhor índice do Brasil O segundo trimestre de 2019 encerrou com mais um dado positivo para Santa Catarina: o desemprego recuou e o estado se consolidou com o menor índice do Brasil. De acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), apenas 6% dos catarinenses estão desempregados, índice 1,2 ponto percentual menor do que o registrado nos três primeiros meses do ano, quando 7,2% da força de trabalho estava desocupada. No Brasil, a taxa de desemprego é de 12% e também apresentou queda em relação ao primeiro trimestre, de acordo com o IBGE.

SCPar Porto de Imbituba

Porto de Imbituba exporta mais de 3.500 bois vivos para a Turquia Na primeira semana se setembro 3.596 cabeças de gado foram embarcadas no cais 3 do Porto de Imbituba, no navio Ocean Shearer, especializado no transporte do animal. A exportação teve como destino ao Porto de Iskenderun, localizado na costa mediterrânea da Turquia. O país é hoje o maior importador de bois em pé do Brasil. O tempo estimado de navegação até o desembarque é de 17 dias, com escala na Espanha para reabastecer a ração dos animais.

A empresa Wilson Sons agenciou o navio e a empresa Simetria foi a responsável pela operação. O embarque durou 9h30 e foi acompanhado pela SCPar Porto de Imbituba, Autoridade Portuária, e pelos órgãos intervenientes, como Polícia Federal, Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e a Unidade de Vigilância Agropecuária Internacional (Vigiagro).

Já foram embarcados este ano em Imbituba aproximadamente 8,6 mil bois vivos com destino ao país euro-asiático. O Porto de Imbituba é o único em Santa Catarina que opera a exportação de cargas vivas.

Maersk amplia serviços em Itajaí e Itapoá A empresa armadora Maersk-Line, controladora do terminal da AMP Terminals Itajaí, anunciou em setembro a integração de serviços terrestres em todos os terminais – inclusive Itajaí e Itapoá – como solução logística. Além do conserto de contêineres, que já era oferecido nas duas cidades, os clientes também poderão usar os terminais para armazenamento, limpeza, reparo, cross-docking (processamento cruzado), o que envolve o carregamento de mercadorias de um caminhão para um contêiner ou vice-versa, nas estações de carga de contêineres. A proposta é oferecer soluções para superar os entraves de infraestrutura portuária e logística no Brasil.

Economia&Negócios • Edição 234 • 45

 ColunaMercado 

PMBC/Divulgação

Antaq autoriza operações do Atracadouro Barra Sul

Com o desenvolvimento da náutica em Santa Catarina, segundo maior polo do Brasil no segmento, a previsão da Marina Itajaí é de um aumento de 30% até o final do ano de 2019 (em relação ao ano anterior) no que se refere a reparos e manutenções preventivas de embarcações realizados na área de serviços do complexo náutico.

Este dado também corresponde ao aumento de movimentações de barcos por meio de equipamentos tecnológicos oferecidos pela marina capazes de carregar lanchas, iates e veleiros de até 75 toneladas ao pátio de serviços com segurança.

Entre outras justificativas para o otimismo estão o fato de em Itajaí existirem pelo menos quatro grandes estaleiros nacionais e internacionais, fabricantes de barcos de lazer a motor. Outro fator é o aumento significativo, especialmente nos últimos cinco anos, de prestadores de serviços e empresas relacionadas à náutica.

Aliado a isso, a Marina Itajaí também ampliou recentemente a sua capacidade de vagas molhadas com a implantação de novo píer de 105 metros com 42 novos espaços para atracar barcos de até 30 metros de comprimento, totalizando atualmente 355 vagas disponíveis entre secas e molhadas.

Marina Itajaí/Divulgação

O Atracadouro Barra Sul, de Balneário Camboriú, recebeu da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), em setembro, a licença definitiva para a operação no receptivo de transatlânticos na cidade. O termo de liberação de operação foi assinado pelo superintendente de Outurgas do órgão federal, Alber Furtado de Vasconcelos Neto, e a emissão do documento é a última fase de um processo de autorização que se estendeu por dois anos. O terminal agora se prepara para a segunda temporada de cruzeiros em Balneário Camboriú, com 26 escalas programadas. A primeira atracação está programada para o dia 26 de novembro.

Serviços náuticos devem crescer 30% em Itajaí

Fiesc/Divulgação

Produção industrial de SC acumula alta de 4,2% A produção industrial catarinense acumula alta de 4,2% até julho em relação ao mesmo período no ano passado, mostram os dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), divulgados pelo Observatório Fiesc, da Federação das Indústrias de Santa Catarina. O desempenho foi puxado principalmente pelas atividades de máquinas, aparelhos e materiais elétricos (12,3%) e fabricação de produtos de metal (10,9%). É o terceiro melhor resultado do país atrás dos estados do Paraná (7,2%) e do Rio Grande do Sul (6,9%). No ano, os estados da região sul registraram o melhor desempenho do país.

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Indonésia quer negociar com SC Indonésia quer estreitar relações comerciais com Santa Catarina. Edi Yusup, que ocupa o posto diplomático em Brasília, se reuniu com o governador Carlos Moisés em setembro para discutir possíveis parcerias na área do turismo e a possibilidade do Estado exportar carne bovina e de frango para o país asiático.

Na visão do embaixador indonésio, o crescimento populacional e econômico daquele país fará com que seja necessário importar mais proteína animal para alimentar a sua população. A intenção de Jacarta é dobrar o fluxo de comércio com o Brasil em até quatro anos. Edi Yusup e Moisés também trataram de um possível intercâmbio de pesquisadores e técnicos agropecuários, destacando a atuação da Epagri.

Além da visita ao governador, o embaixador também esteve com o secretário de Estado da Agricultura, Ricardo Gouvêa, com quem discutiu a possibilidade da importação de produtos como leite, alho, mel e cebola catarinenses. Na Santur Edi Yusup debateu parcerias na área de Turismo.

O embaixador se reuniu ainda com lideranças da Federação das Indústrias (Fiesc) e com a Associação Catarinense de Tecnologia (Acate).

SC registra recorde de empresas abertas em 2019 Santa Catarina ultrapassa a marca de 100 mil empresas abertas neste ano e alcança o maior saldo de negócios em atividade desde 2013. O dado histórico, conforme levantamento da Junta Comercial do Estado (Jucesc), vinculada à Secretaria de Estado do Desenvolvimento Econômico Sustentável (SDE), demonstra a força da economia estadual e a confiança crescente do empreendedor. Em 2019, SC alcançou em setembro a marca de 103.865 novos negócios, o que já supera o total de 2018, quando foram constituídas 86.043. São cerca de 12 mil empresas abertas por mês.

Esse aquecimento na economia, segundo o governo, é responsável por Santa Catarina registrar uma taxa de desemprego que é metade da média nacional. A Jucesc, por sua vez, credita parte do resultado ao processo digital de abertura de empresa. Com a implantação da digitalização, o tempo médio da abertura é de 42 minutos, uma agilidade que coloca Santa Catarina no patamar dos países de primeiro mundo, segundo o órgão. Conforme a Jucesc, cerca de 90% das novas constituições são de empresas nas cidades do interior. A diversificação desses empreendimentos pode ser observada no ranking dos 50 municípios que mais abriram empresas no estado. Comércio, indústria e construção civil lideram entre os segmentos de abertura de negócios.

Antaq preparada para regulação econômica da praticagem A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) está preparada para atuar na regulação econômica da praticagem, caso avance o projeto de lei da senadora Kátia Abreu (PMDB-TO). O diretor-geral da agência reguladora, Mário Povia, diz que o projeto é visto com bons olhos na agência e que, se aprovado, será levado adiante. O PLS 422/2014, que tem como justificativa aprimorar a segurança do tráfego marítimo no Brasil, cria um serviço de controle do tráfego marítimo e da praticagem. Na prática, o texto pretende impedir o estabelecimento de número máximo de práticos e atribuir à Antaq a fixação de um preço máximo do serviço.

Povia diz que a Antaq está preparada para isso e, caso receba a atribuição, atuará nesse sentido. Segundo o diretor, a praticagem não sofre com problemas de qualidade ou de falta de práticos e, em seu ponto de vista, a regulação de caráter técnico exercida pela Marinha do Brasil sobre a praticagem também funciona em outros países.

No entanto, ele considera fazer sentido a regulação econômica, na medida em que o modelo de zonas de praticagem impede qualquer tipo de concorrência no serviço. Ele lembra que o Tribunal de Contas da União (TCU) vem fazendo auditorias na atividade e que o Ministério da Infraestrutura estuda a possibilidade de dispensa de práticos em algumas situações.

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Porto de Itajaí terá que pagar pesquisas arqueológicas na área da nova bacia de evoluções A Autoridade Portuária de Itajaí terá que custear as pesquisas arqueológicas subaquáticas na área da nova bacia de evoluções do Complexo Portuário, onde encontram-se escombros do navio Pallas, que participou da Revolta da Armada no fim do século 19. A embarcação, que havia sido tomada por marinheiros revoltosos, encalhou na foz do Rio Itajaí-Açu em 1893, há 126 anos. A determinação partiu do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan), que entende que é necessário o trabalho especializado para determinar o que pode ser preservado. A Superintendência do Porto diz que ainda não tem o levantamento dos custos desta pesquisa.

Os escombros foram descobertos durante as obras da nova bacia de evolução do Complexo Portuário do Itajaí por técnicos da empresa responsável pelas obras, porém, o fato foi mantido em sigilo, até que uma fonte da empreiteira denunciou a existência do naufrágio à imprensa. O Jornal dos Bairros e a Revista Portuária – Economia

& Negócios, foram os primeiros veículos a publicar a descoberta. A partir daí, o porto encomendou um estudo a Universidade do Vale do Itajaí (Univali), que cruzou imagens feitas por mergulhadores com pesquisa histórica e documentos. Os resultados, divulgados em julho do ano passado, apontaram que a embarcação estava muito degradada no fundo do rio. Por isso, na época, descartou-se a necessidade de pesquisa arqueológica. O argumento foi de que o custo seria alto, e a possibilidade de sucesso, remota. O Iphan, no entanto, discorda da posição da Univali. O Porto não divulgou os valores dos estudos.

O casco sossobrado do Pallas não interfere nas obras da primeira etapa dos novos acesso. No entanto, a remoção do navio do leito do Rio Itajaí-Açu será necessária para dar espaço à segunda fase das obras da bacia de evolução. Não há como iniciar a obra da segunda fase dos novos acessos enquanto a estrutura do Pallas estiver no local.

Embraed é homenageada na Câmara de Vereadores CVBC/Divulgação

A Câmara Municipal de Vereadores de Balneário Camboriú homenageou em sessão solene os 35 anos da Embraed. Proposta pelo vereador, Omar Tomalih, que entregou para a presidente da empresa Tatiana Rosa Cechinel, moções de congratulações a ela, à empresa e para Rogério Rosa (in memorian), que fundou a Embraed há 35 anos.

A Embraed inaugurou um novo padrão de qualidade em imóveis para a cidade, colocando Balneário Camboriú no mercado de grandes empreendimentos, gerando empregos e trazendo excelência em seus empreendimentos.

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Vinhos catarinenses ganham competitividade O governo do Estado autorizou, a partir de 1º de outubro, a saída dos vinhos e espumantes produzidos em Santa Catarina do sistema de cobrança antecipada de ICMS, chamado de Substituição Tributária (ST). Esta era uma antiga solicitação do setor e, com a medida, a atual gestão busca dar continuidade ao processo de desoneração da cadeia produtiva em Santa Catarina e agregar competitividade a produção.

No modelo de ST, o recolhimento do ICMS é no início da cadeia produtiva. Sem a aplicação do regime, a cobrança do imposto é feita após a venda ao consumidor final. As alterações terão efeitos tanto nas operações internas quanto nas interestaduais que tenham como destino Santa Catarina.

Para o setor produtivo, trata-se de um importante passo para alavancar o segmento, pois o tributo onera demais e impossibilita mais investimentos. A medida deve garantir melhores condições para a produção catarinense competir com outros estados e, sobretudo, com os vinhos importados.

SC está entre os maiores produtores de uvas do Brasil e conta com, aproximadamente, 50 vinícolas. O enoturismo vem ganhando destaque, sobretudo na Serra e no Vale do Contestado, regiões que estão entre 900 e 1,3 mil metros acima do nível do mar e produzem os vinhos de altitude. A expectativa para 2019 é de que os produtores catarinenses atinjam a marca de um milhão de garrafas de vinhos.

Um terço dos turistas estrangeiros no Brasil escolhe SC Santa Catarina absorveu mais de um terço dos turistas estrangeiros que visitaram o Brasil em 2018, segundo o Estudo de Demanda Turística Internacional produzido pela Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas (Fipe) para o Ministério do Turismo. O Estado teve quatro cidades no ranking das 10 mais visitadas no país: Florianópolis, Bombinhas, Balneário Camboriú e Itapema.

Florianópolis é a cidade com melhor colocação, em segunda posição no ranking nacional, atrás apenas do Rio de Janeiro. Também é a única catarinense entre as cidades mais visitadas por estrangeiros que vêm ao Brasil a negócios, está em 8º lugar. A pesquisa entrevistou mais de 39 mil turistas em fronteiras terrestres e aeroportos. Em Santa Catarina, os locais escolhidos foram o aeroporto da Capital e a fronteira em Dionísio Cerqueira.

O levantamento ainda chama atenção para o peso que os turistas sulamericanos têm no mercado brasileiro. Foram 4 milhões de visitantes no ano passado, 61% do total de estrangeiros que passou pelo Brasil. A Argentina, sozinha, responde por 33,7% dos turistas internacionais brasileiros. É o melhor índice, com 2,4 milhões de pessoas no ano passado. Os Estados Unidos (EUA) vêm em segundo lugar, com 538 mil.

Itajaí recebe mais 840 veículos em 13 de setembro O Porto de Itajaí recebeu na sexta-feira, 13, mais um carregamento de 840 veículos da montadora General Motors (GM-Chevrolet) a bordo do navio Guangzhou Highway, da empresa armadora japonesa Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK Line).

A atracação estava prevista para a madrugada, no entanto, acabou sendo adiada para o início da manhã, devido a forte neblina. Os desembarques ocorreram no berço 3 do Porto Público e as operações ficaram a cargo da APM Terminals Itajaí.

Com essa operação o Porto de Itajaí acumula a importação de 31,5 mil veículos, em 26 escalas desde agosto do ano passado.

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