Revista Portuária - Outubro 2019

Economia&Negócios • Edição 235 • 1

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Economia&Negócios • Edição 235 • 3

EDITORIAL

ISSN - 1981 - 6170

ANO 21  EDIÇÃO Nº 235

2019, um ano de comemorações

Editora Bittencourt Rua Anita Garibaldi, 425 | Centro | Itajaí Santa Catarina | CEP 88303-020 Fone: 47 3344.8600 Direção: Carlos Bittencourt carlos@bteditora.com.br | 47 9 8405.8777 Presidente do Conselho Editorial: Antonio Ayres dos Santos Júnior

Marcos Porto

Edição/Reportagem: João Henrique Baggio jocabaggio@bteditora.com.br Diagramação: Solange Maria Pereira Alves (0005254/SC) solange@bteditora.com.br Capa: Leandro Francisca Foto de capa: Divulgação

O

Colaboraram nesta edição: Christian Neumann, Robert Grantham, Osvaldo Agripino.

Contato Comercial: Sônia Anversa - 47 9 8405.9681 carlos@bteditora.com.br Para assinar: Valor anual: R$ 480,00 A Revista Portuária não se responsabiliza por conceitos emitidos nos artigos assinados, que são de inteira responsabilidade de seus autores. www.revistaportuaria.com.br twitter: @rportuaria

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município de Itajaí tem muito a comemorar neste ano de 2019. O Porto Público e a APM Terminals Itajaí [empresa arrendatária do terminal contêineres na margem direita] seguem desde o início deste ano uma trajetória crescente na movimentação de cargas, devendo registrar recorde histórico neste ano. As obras dos novos acessos aquaviários [que possibilitarão ao Complexo Portuário do Itajaí operar navios de até 350 metros de comprimento] estão prestes a serem homologadas pela Marinha do Brasil, o que deve gerar um acréscimo médio de30% nos volumes operados em Itajaí e Navegantes já a partir de dezembro, e, aliado a isso, o terminal de uso privado (TUP) Portonave S/A [instalado em Navegantes, mas parte integrante do Porto Organizado de Itajaí] chega ao seu 12º ano de operação consolidado como um dos mais importantes terminais portuários do Brasil.

Aliado a isso, Itajaí venceu uma acirrada disputa com o município paulista de São Sebastião e sedia pela quarta vez consecutiva a parada brasileira da regata de volta ao mundo The Ocean Race [novo formato da Volvo Ocean Race], em 2022. O mais interessante disso tudo é que o município catarinense ofereceu 1 milhão de euros a menos que São Sebastião pelos royalties do evento. Porém, foi escolhido pela excelência na realização de paradas da Volvo Ocean Race nos anos de 2012, 2015 e 2018.

E o impacto econômico é incrível. A última edição da Volvo Ocean Race teve mais de R$ 83 milhões de impacto econômico em Santa Catarina – 28% a mais do que a parada de 2015. Ao todo, 75% desse montante ficou em Itajaí e região. Já o Estado, que investiu R$ 4,7 milhões na edição passada, teve quase R$ 6 milhões de retorno do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS).

O setor hoteleiro do município foi o maior impactado, lucrando em torno de R$ 5 milhões com o evento. A vinda da regata internacional também fez com que a rede hoteleira de Itajaí triplicasse o número de leitos para atendimento aos visitantes. E a tendência é de que os impactos econômicos da edição 2021-22 sejam ainda maiores.

São os bons ventos soprando a favor da Foz do Itajaí-Açu.

TRANSPORTE DE CARGAS FRACIONADAS E LOTAÇÕES 30anos anostransportando transportandocom comagilidade agilidadee rapidez e rapidez 32

BRUSQUE/SC (47) 3351-5111 4

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ITAJAÍ/SC (47) 3348-3292

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GUARULHOS/SP (11) 2085-4500

CURITIBA/PR (41) 3348-7000

Sumário

16. Capa

Regata de volta ao mundo retorna à Itajaí 06. Entrevista: Carlos Augusto Silveira O custo da ineficiência

24. Portos e Terminais Porto de Itajaí poderá receber navios de 336 já em novembro

13. Crônicas da beira do cais Dinheiro ao mar

25. Portos e Terminais Porto de Itajaí é líder nacional em Desenvolvimento Ambiental

14. COMEX Exportações de carne de aves e soja desaceleram

26. Portos e Terminais TCP inaugura obras de ampliação em Paranaguá

21. Portos e Terminais Portonave completa 12 anos de operações

30. Navegação Aliança comemora 20 anos do renascimento da Cabotagem

22. Portos e Terminais Complexo Portuário do Itajaí deve superar 1,2 milhão de TEUs em 2019

32. Construção Civil Setor é fundamental para crescimento econômico de Itajaí

23. Portos e Terminais Porto Itapoá recebe o prêmio “Port Financing of the Year”

34. País Economia se recupera, mas crescimento do PIB ainda fica abaixo de 1%

35. Emprego e Renda SC tem saldo de 13 mil novos empregos em setembro, o melhor resultado em 15 anos 36. Estado Municípios catarinenses devem receber cerca de R$ 412 milhões 38. Indústria Programa de fomento a empresas atinge melhor marca desde 2008 em investimentos para Santa Catarina 39. Indústria Fábrica do BMW Group em Araquari celebra 5 anos 40. Indústria Frigorífico de suínos da Aurora em Chapecó é duplicado e torna-se o maior do Brasil

41. Logística SuperFrio chega a SC com investimentos de R$ 120 milhões na construção de um centro logístico frigorificado 42. Infraestrutura Das 69 obras monitoradas pela Fiesc, 98% estão com prazo expirado ou andamento comprometido 43. Agrobusiness Secretaria da Agricultura e Epagri avaliam impactos da estiagem na safra catarinense 44. Agrobusiness Safra de grãos 2019/20 indica produção de 245 milhões de toneladas 48. Coluna Mercado Atividade Econômica de SC avança 2,66% até agosto Economia&Negócios • Edição 235 • 5

Entrevista Carlos Augusto Silveira

O custo da ineficiência

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usto Brasil é o nome genérico do conjunto de problemas estruturais da economia e burocracia do País, que torna nossos produtos e serviços mais caros e menos eficientes, dificultando investimentos e o crescimento interno. O custo da logística no Brasil representa 11,7% do Produto Interno Bruto (PIB), incluindo transporte, armazenagem, estoque e serviços administrativos. Esse percentual elevado impacta a competitividade do mercado brasileiro [para comparar, nos Estados Unidos, esse percentual é de 7,8% do PIB (2016)]. No mesmo ano, o relatório de logística do Banco Mundial classificou o Brasil em 55º lugar entre 160 países avaliados. Além de ser um processo oneroso, as dimensões continentais e a infraestrutura precária do país tornam difícil seu monitoramento.

Também não é novidade dizer que no Brasil o principal modal utilizado é o rodoviário, que os custos envolvidos nessa operação são bastante elevados e que eles impactam muito o setor financeiro das empresas. A fatia de 58% do transporte no país é feito por rodovias - contra 53% da Austrália, 50% da China, 43% da Rússia, 32% da Rússia e 8% do Canadá, segundo dados do Banco Mundial (2018).

A malha rodoviária é utilizada para o escoamento de 75% da produção no país, seguida da marítima (9,2%), aérea (5,8%), ferroviária (5,4%), cabotagem (3%) e hidroviária (0,7%), de acordo com a pesquisa Custos Logísticos no Brasil, da Fundação Dom Cabral. E os grandes problemas da malha rodoviária impactam drasticamente, principalmente a falta de investimentos em infraestrutura. Aliado a isso, o alto custo do óleo diesel onera o setor de transporte e tira a competividade do produto brasileiro.

No entanto, é válido apontar que esses custos podem ser otimizados.

Em entrevista exclusiva à Revista Portuária – Economia & Negócios, o especialista Carlos Alberto da Silveira, consultor autônomo e professor das áreas de transporte e logística da Universidade do Vale do Itajaí (Univali), traça uma radiografia do setor de transporte de cargas no Brasil. Com ampla bagagem acadêmica e experiência adquirida na gestão de transportes em empresas como a Portobello S/A, Silveira defende investimentos de pelo menos 4% do PIB brasileiro em infraestrutura [hoje tais investimentos giram em torno de 1,9%] e acredita que somente as verdadeiras reformas tributária, política, educação, econômica, previdenciária, trabalhista e orçamentária, darão condição de dar sustentação para arquitetar um novo modelo de gestão, seja pública ou privada.

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Revista Portuária – Economia & Negócios: Como a área de transportes funciona no Brasil?

Carlos Augusto Silveira: Li certa vez a seguinte frase: “Uma nação só será rica à medida que possuir bom sistema de transportes”. E no Brasil, infelizmente, o sistema de transportes é precário, caro e inoperante.

Se tratarmos apenas do transporte de cargas, os gargalos e anomalias existentes afetam a eficiência, a eficácia e a efetividade nas diversas cadeias produtivas, que buscam incansavelmente a competitividade e a qualidade dos seus produtos e serviços.

O Brasil gasta com Logística, ou seja, transportes, armazenagem, estoques e despesas administrativas, aproximadamente 11,7% do seu Produto Interno Bruto (PIB). Vale ressaltar que o PIB de 2018 é R$ 6,8 trilhões e o transporte absorveu cerca de 70% destes gastos.

O modal rodoviário representa 61% da matriz de transportes de cargas, modal este que apresenta uma série de vantagens quando comparados com os outros modais. Porém, o elevado consumo de combustível e a sua baixa capacidade de transportes, afeta consideravelmente o desempenho econômico nas operações.

RPEN: A utilização de outros modais não minimizaria essa dependência do transporte rodoviário de cargas?

CAS: Os outros modais de transportes mais competitivos em termos de custos, o ferroviário e o aquaviário, não são explorados como poderiam ser, pois exigem fortes investimentos em ferrovias, hidrovias, embarcações, instalações e terminais para transbordo e armazenagem de carga. E, nos últimos anos, percebe-se uma redução brutal dos investimentos em infraestrutura de transporte e Logística no Brasil.

Outro fato importante a ser mencionado, é que a intermodalidade e a multimodalidade são combinações dos vários modais de transporte que permitem a redução considerável dos custos de transportes, mantendo a qualidade exigida nas operações [nível de serviço], mas ainda enfrentam barreiras econômicas, legais, fiscais e securitárias, impedindo o uso de forma mais intensa.

RPEN: Quais são os principais problemas que o modal rodoviário enfrenta pela falta destes investimentos?

CAS: O modal rodoviário é fascinante. No Brasil atuam aproximadamente 156 mil empresas e cooperativas; 544 mil autônomos; o tamanho da frota nacional é de cerca de 1.927 mil equipamentos [caminhões, cavalos mecânicos, caminhonetes, reboques, semi-reboques e veículos utilitários]; a malha rodoviária nacional é de 1.720 mil quilômetros, sendo 213 mil pavimentadas; participa com 5% no PIB, movimentando em torno de 485 bilhões de TKU (toneladas por quilômetro útil).

Problemas no modal rodoviário? Existem e são preocupantes. Temos a questão do roubo de carga [22 mil ocorrência em 2018 e prejuízo de R$ 2 bilhões] e não se vê um trabalho forte para coibir esta prática; os acidentes de trânsito [uma verdadeira carnificina, pois anualmente são 50 mil mortes e 400 mil ficam com sequelas], gerando um custo de R$ 56 bilhões; a malha rodoviária em péssimas condições [que provoca acidentes, aumento no consumo de combustível e pneus e o desgaste prematuro do veículo]; falta cada vez mais acentuada de motoristas capacitados para a operação de

Movimentar carga exige meios de transporte, e independente do modal de transporte usado para movimentar esta carga, o principal desafio da Logística é uma só: procurar fazer sempre a viagem perfeita.

transportes [que conduzam o seu veículo de forma segura e econômica, que cumpram a legislação de trânsito, que saibam e procurem usar adequadamente a tecnologia embarcada e disponível no seu veículo, que cumpram as normas de segurança e de operação ditadas pelas empresas onde atuam, enfim, que gostem do que fazem], ou seja, transportar cargas e pessoas de forma harmoniosa, segura e econômica, com alta performance.

RPEN: Como o senhor vê o atual modelo de gestão adotado no Brasil?

CAS: Isso é um ponto sensível: a questão do modelo de gestão adotado nas empresas de transportes, que encontra-se pelo menos 20 anos no passado, pois hoje o foco e a bandeira que se ergue é a da flexibilidade, agilidade e competitividade.

A maioria das empresas prestadoras de serviços de transporte rodoviário de cargas ainda acredita que o seu negócio é transportar cargas e não percebe que 156 mil empresas e 544 mil autônomos fazem a mesma coisa.

O negócio da transportadora é transportar tranquilidade, visibilidade, agilidade, qualidade e que seja cada vez mais flexível no que tange a atender solicitações extraordinárias de seu cliente, e que seja cada vez mais eficiente, eficaz e efetiva, ou seja, fazendo mais com menos e não preocupando-se apenas em atender seu cliente, mas procurando o encantamento de todos.

Aqui, neste momento, merece destaque a excelente atuação da Federação das Empresas de Transporte de Cargas e Logística no Estado de Santa Catarina (Fetrancesc), sob a presidência do empresário Ari Rabaiolli e também do brilhante desempenho dos diretores, dirigentes sindicais e os demais colaboradores da entidade como um todo.

A Fetrancesc, profunda conhecedora dos desafios que o setor de transporte rodoviário de cargas enfrenta no Brasil e em particular no Estado de Santa Catarina, está de forma inteligente desenvolvendo estratégias e promovendo ações integradas, envolvendo os vários setores da sociedade  Economia&Negócios • Edição 235 • 7

Entrevista Carlos Augusto Silveira

O Brasil gasta com Logística, ou seja, transportes, armazenagem, estoques e despesas administrativas, aproximadamente 11,7% do seu Produto Interno Bruto (PIB).

organizada, no sentido de buscar novas ferramentas, metodologias e parcerias, que irão fortalecer o setor de transporte rodoviário de cargas e promover quebras de paradigmas, que até então, acredita-se, impossíveis.

RPEN: Em que seriam os investimentos mais prementes em infraestrutura para o transporte de cargas no Brasil?

CAS: No Brasil os investimentos em infraestrutura precisam passar de 1,9% do PIB para pelo menos 4%, que representaria adicional de R$ 162 bilhões de investimentos nos diversos setores: energia elétrica, telecomunicações, saneamento e transportes.

No setor de transporte, ampliar e recuperar a malha rodoviária existente; aumentar a participação do modal ferroviário e aquaviário na matriz de transporte de cargas, mediante Investimentos de modernização, reativação e construção de novos trechos ferroviários e da ampliação da malha hidroviária; aumentar a oferta de equipamentos de transporte [embarcações e material rodante no caso das ferrovias]; ampliar os investimentos em portos com dragagem e canais de evolução, e nos aeroportos.

RPEN: Como o alto custo logístico enfrentado no Brasil impacta na competitividade do produto brasileiro no mercado externo?

CAS: É importante definir custo logístico, que são os custos de planejar, implementar e controlar todo o inventário de entrada (inbound), em processo e de saída (outbound), desde o ponto de origem até o ponto de consumo, ou seja, são os custos com a movimentação e armazenagem da carga; com o transporte, aquisição e uso de tecnologia de informação; os tributos; a manutenção de estoques; a embalagem; administração logística, etc.

Os custos logísticos são elevados, devido a várias questões: o emaranhado tributário que exige especialistas para a efetivação de um planejamento assertivo para evitar penalidades e perdas pecuniárias quando da obrigatoriedade do recolhimento dos tributos, pelo não 8

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aproveitamento correto dos créditos tributários permitidos por lei; o não uso mais acentuado de modais de transportes mais econômicos [de menor custo]; o roubo de carga; frota rodoviária em alguns segmentos de transporte, envelhecidos e obsoletos; acidentes nas rodovias; dimensionamento e uso de embalagens inadequadas favorecendo as avarias na carga; baixa acuracidade no registro de dados no sistema de informação gerencial, impedindo transformar dados em informações que possam auxiliar o gestor na tomada de decisão mais adequada; excesso de estoque nos vários pontos da cadeia logística; armazéns inadequados que comprometem a agilidade, segurança e economicidade nas operações de movimentação e armazenagem de cargas; uso de veículos inadequados nas operações de transporte que favorecem a perda de produtos [a exemplo dos grãos]; gestão amadora e obsoleta que não mais atende as necessidades empresariais; demora na operação de carga e descarga nos vários pontos da cadeia logística; entre outros fatores. Transferir estas anomalias, mazelas e ineficácias no preço dos produtos para atender ao mercado interno e externo tornam esta cadeia não competitiva.

RPEN: Ao mesmo tempo que o país carece de investimentos em infraestrutura de transportes, setores predominantemente dependentes da estrutura logística se encontram em expansão, como é o caso do e-commerce e do agronegócio. Como o senhor vê esse desequilíbrio entre a demanda e capacidade de entrega do setor logístico do país?

CAS: Gastamos demais para carregar, transportar, amarrar, embalar, movimentar, conferir, paletizar, estocar e administrar processos logísticos e, o impacto nos preços dos produtos é considerável. O salário

médio mensal bruto do brasileiro é de R$ 2.340,00 e fazendo as contas, certamente os custos logísticos envolvidos na cadeia logística dos produtos adquiridos pelo brasileiro no mercado interno é muito alto.

A educação financeira do brasileiro ainda é muito precária, impedindo que ele interprete e compreenda a composição dos preços que ele paga ao adquirir produtos e serviços, pois ao fazer as contas, vai descobrir a parcela do seu salário que é transferida para remunerar as operações logísticas.

Outro fato que também pede uma análise é a questão de que ainda não somos tão exigentes quanto ao cumprimento de prazos de entrega por parte do fornecedor, a necessidade da agilidade nas informações ou na solução de falhas provocadas por este mesmo fornecedor e, visibilidade quanto ao status do nosso pedido/produtos. Logo, os impactos negativos da péssima qualidade da nossa infraestrutura de transporte e logística nos preços dos produtos não é percebida.

O e-commerce está em expansão por diversos fatores: a comodidade ou facilidade em comprar com apenas um click; pela economia por não precisar me deslocar até o ponto de venda; variedades de produtos; facilidades de acesso; conforto, etc. Porém os custos logísticos associados a esse conforto, facilidades e comodidade, são elevados.

Quanto ao agronegócio, li recentemente que o frete para o transporte rodoviário de grãos no Brasil supera em três vezes o de concorrentes, caracterizando a baixa competitividade dos nossos produtos.

de dinheiro, se imaginarmos que um rodotrem rodoviário tem capacidade para transportar 50 toneladas de carga líquida. Logo, o peso de 5.971 toneladas dos impostos recolhidos equivale ao carregamento de 120 veículos rodotrem, equivalente a uma fila de 3.000 metros.

O Estado Brasileiro arrecada e muito e os investimentos em infraestrutura são minguados, não gerando riquezas e nem bem estar à nação.

A iniciativa privada, com modelo de gestão empresarial, pode sim auxiliar em recuperar o sucateamento das nossas rodovias, portos, aeroportos, usinas hidrelétricas, redes de distribuição de energia. Através de modelo jurídico de participação pública-privada que contemple regras austeras de combate a corrupção; que use metodologias e engenharia de mensuração de preços dos serviços que serão transferidos a sociedade em geral através da cobrança de tarifas que não venha a onerar injustamente o setor produtivo e o cidadão brasileiro.

RPEN: Estudiosos do tema apontam que esse desequilíbrio não será superado tão cedo, que os problemas de logística vão permanecer na realidade brasileira por pelo menos mais 15 anos, principalmente em relação ao transporte terrestre, com destaque para o modal rodoviário, responsável por transportar 80% dos produtos no país. Como o senhor avalia essa colocação?

CAS: Acredito que vai demorar ainda mais. Somente as verdadeiras reformas: tributária, política, educação, econômica, previdenciária, trabalhista e orçamentária, terão condição de dar sustentação para arquitetar um novo modelo de gestão, seja pública ou privada, ao permitir realizar investimentos nos setores que possam gerar riquezas à nação brasileira, que a séculos espera pela transformação, ou seja, a transformação do Brasil em um país rico, competitivo e mais justo.

RPEN: Para finalizar, quais os principais desafios de logística enfrentados?

CAS: De uma forma muito rústica, pode-se afirmar que Logística nada mais é do que estoque em movimento. Movimentar carga exige meios de transporte, e independente do modal de transporte usado para movimentar esta carga, o principal desafio da Logística é uma só: procurar fazer sempre a viagem perfeita.

Uma viagem perfeita [seja de navio, trem, caminhão ou avião] só é perfeita se esta viagem cumpriu 100% as seguintes determinações, sob os seguintes aspectos: aspecto comercial [a viagem da coleta até a efetiva entrega, atendeu, surpreendeu ou encantou o cliente]; aspecto logístico [se a carga transportada é correta na quantidade e na especificação]; se a carga transportada saiu e chegou do local certo; se a carga saiu e chegou no horário certo; se a documentação está correta; se o veículo usado é adequado; se o custo da operação de transporte é adequado.

No aspecto econômico e financeiro, a viagem precisa ser rentável e lucrativa tanto para o transportador quanto para o embarcador. No aspecto legal, o motorista e a empresa na referida viagem precisam cumprir integralmente a legislação que regulamenta o transporte rodoviário de cargas. Com relação aos aspectos operacionais: o motorista e o veículo usados no transporte da carga precisam estar operacionalmente adequados para iniciar a viagem.

RPEN: A solução desses problemas cabe apenas ao poder público ou o setor privado pode minimizá-los? De que forma?

CAS: A tarefa é de todos. Vejamos: pagamos em 2018 o montante de R$ 2.388.541.448.792,42 a título de impostos para a União, estados e municípios. É tanto número que fica até difícil entender esta grandeza.

Mas vamos fazer uma conta: em R$ 1 milhão temos 10.000 notas de R$ 100,00, que pesa exatamente 2,5 kg.

Portanto, em 2018 recolhemos aos cofres públicos a bagatela de 5.971 toneladas de dinheiro a título de impostos. Mas o que é 5.971 toneladas

RPEN: E qual a sua conclusão com relação a isso?

CAS: Uma logística competitiva vai exigir investimentos constantes em gestão de pessoas; em gestão da qualidade [padronização de processos]; gestão da informação, oferecendo visibilidade total, real time da carga e dos processos; infraestrutura adequada na quantidade e na qualidade [caminhões adequados, rodovias boas, redes e apoio ao motorista e manutenção do caminhão]. Finalizo citando esta frase de Peter Drucker: “Gerenciar é substituir músculos por pensamentos, folclore e superstição por conhecimento, força por cooperação”. 

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EXPORTAÇÃO • IMPORTAÇÃO Economia&Negócios • Edição 235 • 9

Opinião

SSE (THC 2) regulado pela Antaq

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Por: Robert Grantham O autor é consultor e sócio da Solve Shipping Specialists, tendo desenvolvido uma carreira nas áreas de navegação e comércio exterior em empresas como Wilson Sons, Orion e Lachmann, China Shipping e Porto de Itajaí.

Edição 235 235 • • Economia&Negócios Economia&Negócios 10 •• Edição 10

oi publicado no diário oficial de 19 de agosto a Resolução Normativa 34 da Antaq que “estabelece parâmetros regulatórios a serem observados na prestação de serviços de movimentação e armazenagem de contêineres e volumes nas instalações portuárias”. A norma deve entrar em vigor 180 dias de sua publicação.

Além dos terminais arrendados em portos públicos, a norma inova ao também contemplar terminais de uso privativo, os TUP, localizados fora da área dos portos organizados. Nesse sentido praticamente nivelando os dois modelos, ao definir que uma Instalação Portuária é: “instalação localizada dentro ou fora da área do porto organizado, pública ou privada”.

Desde a edição da Lei 12.815/2013 e da resolução Antaq 3.274/2014 a agência veio pouco a pouco incluindo os TUPs em suas regulações de forma cada vez mais abrangente. Essa norma define com bastante clareza, por fim, o que é SSE (Serviço de Segregação e Entrega – popular e erroneamente chamado THC2) e THC (Terminal Handling Charge).

No primeiro caso define como sendo o preço cobrado pelo serviço de movimentação das cargas entre a pilha no pátio e o portão do terminal e os demais serviços consequentes para essa entrega da carga em regime de trânsito aduaneiro. Já o THC está definido como sendo o preço cobrado pelo serviço de movimentação de cargas entre o portão do terminal e o costado da embarcação, sua guarda transitória na exportação e entre o costado da embarcação e sua colocação na pilha do terminal, no caso de importação.

A norma igualmente reconhece o direito do armador em ressarcir-se dos custos de THC, repassando esses custos diretamente aos exportadores ou importadores, contudo, defende que o “Box Rate” é um preço livremente negociado entre armador e terminal para a realização dos serviços de carga e descarga dos navios e como tal não está sujeito a divulgação pública.

Ainda assim a Antaq arvora-se, em caso de conflito, no direito de arbitrar preços de serviços não contemplados em tabela, nem previstos em normas e contratos. E como a norma equipara terminais em portos públicos, arrendatários a terminais privados, simples permissionários, há um potencial de conflito aqui por uma possível intromissão do ente público nas relações comerciais do TUP com seus clientes.

Logo no início da norma, seu artigo 2º inclui o inciso XLII no artigo 32 da resolução 3.274/2014 determinando uma multa de até R$ 250 mil ao terminal que cobrar, exigir ou receber valores dos usuários que não deram causa à armazenagem adicional e a outros serviços prestados às cargas não embarcadas. Trata-se aqui basicamente daquela carga que fica para trás, seja por falta de espaço no navio ou por cancelamento de escala, por mau tempo, congestionamento ou outros motivos. Como não é possível determinar o causador, por exemplo, de um fechamento de barra ou uma súbita redução de calado, o terminal fica praticamente impedido de repassar os custos adicionais de armazenagem e movimentação do contêiner, diante desse risco de penalização.

Por fim a Antaq, no capítulo IV da norma, elenca uma série de fatos que podem ser consideradas infrações passíveis de penalidades, destacando-se o que define como práticas abusivas e lesivas: criar dificuldades à constituição, ao funcionamento ou ao desenvolvimento de empresa concorrente, visando eliminá-la; aumentar artificialmente os custos operacionais dos rivais à jusante ou do mesmo mercado relevante; elevar sem justa causa os preços ou valer-se de meios artificiosos, exercendo posição dominante sobre carga com a finalidade de aumentar arbitrariamente os lucros.

A já longa briga entre os terminais retroportuários e os terminais molhados a respeito da cobrança do SSE tinha dentre seus argumentos a questão do exercício de posição dominante pelos últimos.

Dessa forma, embora a resolução claramente reconheça e autorize a cobrança dos serviços de Segregação e Entrega aos retro portuários, nesse capítulo também abre brecha para que esses continuem a encontrar motivos para lutar contra a cobrança do SSE, ou o THC2 como é conhecido. A questão agora é saber como reagirão os Tribunais, o TCU e o CADE, todos eles envolvidos nessa antiga discussão.

Nessa toada de ampliação dos poderes regulatórios da Antaq, em parte resultante de determinações do TCU, alguns profissionais do setor dizem ter ouvido que se estuda dentro do órgão a normatização das tarifas portuárias em todo o país, definindo quais serviços estariam inclusos em cada rubrica, que passariam a ter a mesma denominação. Além disso, poderiam a vir a estabelecer um preço teto para cada item, a partir de uma média nacional. Trata-se de ação em sentido contrário à politica governamental de liberdade econômica para a iniciativa privada e que se levada adiante suscitará muitos debates.

Em outras palavras, até o momento a ampliação da regulamentação determinada pelo TCU à Antaq não necessariamente está contribuindo para desjudicializar ou oferecer maior segurança jurídica ao setor portuário. 

Opinião

O THC 2 e a competitividade portuária

A

Por: Christian Neumann O autor é graduado em Comércio Exterior e especializado em Negócios Internacionais. Atua na área de armazenagem, importação, exportação, logística e operações portuárias. É coordenador do Núcleo de Comércio Exterior da Associação Empresarial de Itajaí, professor de graduação e pós-graduação nos cursos de Logística Internacional, Comércio Exterior e Gestão Portuária.

atividade portuária é bastante complexa e exige uma série de serviços logísticos para a movimentação das mercadorias. Um destes serviços é o THC. Sigla em inglês para Terminal Handling Charge que poderia ser traduzida como uma taxa para manuseio da carga no terminal portuário. É uma tarifa cobrada pelos armadores marítimos para movimentação do container no terminal portuário, do pátio para no navio na exportação e do navio para o pátio nas importações.

Desta forma qualquer outra atividade operacional que se desvie dessa logística básica não está compreendido dentro do preço remunerado pelo THC. Este serviço de segregação de contêineres é remunerado de forma separada, sendo chamado de THC2 THC2, é a taxa cobrada pelos mesmos serviços quando a carga importada sai do pátio do porto e vai para algum terminal retroportuário, ou seja, para algum terminal alfandegado concorrente.

No Complexo Portuário do Rio Itajaí-Açú há uma batalha sendo travada tanto da justiça quanto nos órgãos reguladores e de defesa econômica, entre os Terminais Portuários APM e Portonave localizados em área aduaneira primária e os terminais retroportuários alfandegados em área aduaneira secundária [conhecidos como portos secos], representados pelo Sindicato das Empresas Operadoras de Terminais Retro-Portuários de Itajaí e Região (Sinter).

O Sinter diz que THC-2 está ligada ao Serviço de Segregação e Entrega (SSE), que é basicamente a movimentação de cargas dentro do pátio do porto. Diz ainda que há um duopólio por parte dos operadores portuários de Itajaí e Navegantes. Como isso teriam aplicados tarifas mais elevadas que o normal gerando concorrência desleal.

Este movimento tem diminuído a competitividade do Complexo Portuário com os demais Portos do Estado e do País. Esse valor seria até, oito vezes maior que o praticado em Santos, por exemplo. Em oito anos, enquanto a inflação teve alta acumulada de 70%, as tarifas praticadas pelos terminais portuários foram de mais de 700%. É justo que os terminais portuários cobrem por este serviço de segregação para destinação aos portos secos, mas o problema aqui é, qual nível tarifário aplicar? Precisa ser justo e criterioso para que haja equidade, modicidade e permita a concorrência leal dentro de parâmetros econômicos claros.

Os portos secos têm em geral tarifas mais baixas que o Terminais Portuários, porém a aplicação do THC2 serve de sobretaxa impedindo que cliente possa decidir livremente para onde levar sua carga sem que tenha custos extras, refletindo aumento do custo total da importação.

A fim de buscar equalizar a concorrência e a competividade há em andamento processos judiciais e administrativos. O Tribunal de Contas da União – TCU também está envolvido e cobra da Agência Nacional de Transportes Aquáviarios (Antaq), responsável pela regulação dos serviços portuários que regulamenta o tema de cobrança do serviço de Segregação e Entrega. Porém, somente agora em 19 de agosto que a Antaq aprovou a Resolução Normativa n° 34 que “Aprova a Norma que Estabelece Parâmetros Regulatórios a Serem Observados na Prestação dos Serviços de Movimentação e Armazenagem de Contêineres e Volumes nas Instalações Portuárias”. A norma regula a cobrança do THC e do THC2 e entra em vigor 180 dias após publicação. O problema é que além da norma não ser objetiva, não há limites para preços praticados.

Uma das saídas aguardadas pelo Portos Secos são as ações que podem ser alcançadas pelo Conselho Administrativo de Defesa Econômica (CADE). O Conselho já julgou procedentes a concorrência desleal nos Portos de Santos, Rio Grande e Salvador, aplicando multas milionárias e trazendo a valores justos as segregações nestes portos Os terminais portuários, por sua vez, dizem que cumprem às normas e as legislações que regulam a atividade. Citam ainda a Norma 34 da Antaq, que reconhece a cobrança de segregação, e que o Cade também anulou outros processos. Negam a formação de duopólio e dizem ainda que os valores cobrados pelos serviços são justos e cobrem despesas operacionais decorrentes da atividade.

O fato é que os valores de segregação são efetivamente altos, geram custos excessivos e dificultam o crescimento econômico. Como sempre, quem paga a conta é o consumidor. Vamos aguardar e esperar que as ações junto ao Cade sejam procedentes e tragam para os usuários tarifas justas e competitivas. 

Economia&Negócios • Edição 235 • 11

Opinião Os THCs e seus antídotos: em busca do serviço adequado

A

Por: Osvaldo Agripino O autor é sócio do escritório Agripino & Ferreira e pós doutor em Regulação de Transportes e Portos - Harvard University

235 • Economia&Negócios 12 • Edição 234

tuando na logística de comércio exterior há quase quatro décadas, primeiro como piloto de navios mercantes no longo curso, e cinco lustros como advogado e professor, ainda me surpreendo com termos, abreviaturas, siglas e acrônimos, como Bill of Lading (BL), ETA (Estimated time of arrival), Free on Board (FOB) e THC (Terminal Handling Charge).

A sigla é um termo complexo abreviado ou nome formado a partir das letras iniciais dos seus elementos, e forma uma sequência com pronúncia alfabética, silábica ou ambas, como o THC. O acrónimo, segundo os amigos comandantes Marco Collyer e Wesley Collyer (Dicionário de Comércio Marítimo, 5ª ed., 2015), é a palavra que se forma juntando-se as primeiras letras de cada uma das partes sucessivas de uma locução ou pela maioria dessas partes, como INCOTERMS (International Comercial TERMS).

Os usuários de transporte marítimo e de serviços portuários para contêineres, e os terminais da zona secundária (retroportuários), esses diante da cobrança não módica do THC2 (sem limite), convertido em Serviço de Segregação e Entrega (SSE) pela Resolução Normativa n. 34/2019, da Agência Nacional de Transportes Aquaviários, possuem fundamentos jurídicos para equilibrar os interesses nesse mercado onde empresas lutam por armazenagem.

Os diversos efeitos do THC não vêm proporcionando serviço adequado aos usuários, na sua relação com os prestadores de serviços, especialmente armadores estrangeiros, ao se depararem, por exemplo, com a falta de comprovante do ressarcimento permitido pelo marco regulatório, ou com a Aduana, pela ilegalidade de cobrança de tributos na importação.

Isso se dá, em parte, pelas externalidades negativas da inexistência de serviço adequado (eficiência, previsibilidade, transparência e modicidade) por parte de algumas empresas, e a política arrecadatória da Aduana, que aumentam os custos de transação no comércio exterior.

Nessa indústria de rede transnacional, dinâmica e complexa, há pelo menos três THCs: (i) THC ressarcimento; (ii) THC inserido na base de cálculo do valor aduaneiro na importação e (iii) THC 2, transformado em SSE pela Resolução Normativa n. 34/2019, que estabelece parâmetros regulatórios nos serviços de movimentação e armazenagem de contêineres e volumes nas Instalações Portuárias que, praticamente, reproduziu o mesmo conceito de THC da revogada Resolução n. 2.389/2012. Para alguns, a forma como se dá o THC se transformou num veneno para a competitividade do Comex.

Em maior ou menor intensidade, os três THC´s ainda causam dores de cabeça aos usuários e terminais retroportuários (SSE), mas é possível sugerir alguns antídotos para reduzir tais sintomas.

O (i) THC ressarcimento é um pesadelo para os importadores, pela não apresentação do valor efetivamente pago pelo armador aos terminais portuários. Essa assimetria de informação, possibilita uma conduta oportunista (free rider), com possibilidade de enriquecimento sem causa por parte de quem cobra.

A Antaq insiste em manter a regulação ex post, ou seja, quando há abuso e denúncia, e não ex ante, com requisitos de transparência. Assim, o usuário pode tomar medidas administrativas e judiciais para suspender eventual abuso e exigir a devolução do que foi pago a maior nos últimos três anos.

O mesmo se dá em relação ao (ii) THC base de cálculo, vez que o importador pode suspender a inclusão indevida dessa quantia no valor aduaneiro para o futuro (ad infinitum), e recuperar o valor pago (já calculado previamente) a maior nos últimos cinco anos, por meio de medida judicial, com a garantia que a matéria já está pacificada no STJ. Em relação ao (iii) SSE, é preciso analisar, na perspectiva do usuário e considerando os investimentos do terminal da zona primária, se o valor imposto pela essa instalação viola as condições de serviço adequado acima, especialmente a modicidade, por meio de análise do mercado relevante onde se dá tal cobrança, e eventual abuso de posição dominante, a fim de exigir um price cap da Antaq.

Por fim, não há contraindicação aos medicamentos acima para neutralizar os efeitos do THC. 

Crônicas da beira do cais

Dinheiro ao mar Por: Robert Grantham Ilustração: Leandro Francisca

Era comum os comandantes solicitarem ao armador um adiantamento em espécie para pagar parte dos salários dos tripulantes, de forma a disporem de dinheiro para suas despesas no porto. O armador fazia uma remessa ao agente, que, por sua vez, ia ao banco e sacava o valor para levar para bordo. Sempre foi uma operação de risco, já que os valores às vezes eram bastante elevados.

Na medida em que a situação de segurança no Brasil foi se agravando, passei a entregar o numerário aos comandantes diretamente na agencia bancária, no momento do saque, transferindo-lhe o risco a partir do recebimento. Felizmente, ao longo de todos os anos não tive problema algum nesses casos.

Houve apenas um caso um tanto quanto cômico. Foi feito um

adiantamento a um comandante de um navio Ro-Ro e na hora do navio zarpar, não foi utilizado todo o numerário e, portanto, o saldo foi entregue ao funcionário da agência. Com o dinheiro em sua pasta o bravo visitador começou a descer a longa e alta escada do navio rumo ao cais. Quase no final, escorregou e foi direto para a água, entre o cais e o navio.

Testemunhas que o auxiliaram dizem que o rapaz preocupava-se unicamente em tentar manter sua pasta levantada, para não molhar. Felizmente foi içado para o cais, sem maiores danos físicos, além do enorme susto.

Depois, no escritório, várias mesas foram utilizadas para espalhar as notas de dinheiro para secar, pois apesar de todo o esforço, não foi possível evitar que molhassem. 

Economia&Negócios • Edição 235 • 13

COMEX

MB Comunicação/Divulgação

Exportações de carne de aves e soja desaceleram

E

m setembro de 2019, as exportações de Santa Catarina somaram US$ 669,27 milhões e as importações US$ 1.524,29 milhões. Na comparação com o mês anterior, as exportações recuaram 4,32%, e as importações cresceram 1,54%. Frente ao mesmo mês do ano anterior, as variações foram de -18,91% e de 21,57%, respectivamente.

De janeiro a setembro deste ano, o volume exportado totaliza um montante de US$ 6,68 bilhões e o importado soma US$ 12,62 bilhões.

Esse resultado representa um recuo de 1,21% nas vendas e um aumento de 8,92% nas compras do ano. Os dados são do Ministério da Economia, Comércio Exterior e Serviços (Mdic), divulgados pela Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc).

Com o resultado do acumulado do ano, a balança comercial catarinense registrou déficit de US$ 5,9 bilhões. Já a balança comercial brasileira registrou superávit de US$ 33,7 bilhões.

Exportações

No nono mês do ano as exportações catarinenses somaram US$ 669,27 milhões, montante que representa um recuo de 18,91% frente ao mesmo mês de 2018. No comparativo com o mês anterior, houve recuo de 4,32%. No Brasil, as exportações recuaram 2,34% em relação ao mes14 • Edição 235 • Economia&Negócios

mo mês de 2018, o equivalente a US$ 18,74 bilhões. Associado ao total importado pelo país no mês [US$ 16,48 bilhões], a balança comercial brasileira registrou superávit de US$ 2,26 bilhões.

De janeiro a setembro, Santa Catarina exportou um total de US$ 6,69 bilhões, o que o mantém como nono maior estado exportador nacional, com participação de 4% do total. Em relação ao mesmo período de 2018, as exportações catarinenses caíram 1,21% e as brasileiras caíram 5,59%.

Os principais produtos exportados por Santa Catarina no acumulado do ano foram as carnes de aves, que representa 22,53% da pauta exportadora, com avanço de 17,11% em relação ao mesmo período de 2018; carne suína, com participação de 8,46% e crescimento de 31,87%; e soja, com participação de 7,55% e retração de 29,8% no ano. Os demais itens com maior participação na pauta são partes de motor [4,85%] e motores elétricos [4,36%], que registraram variação de -0,39% e 0,69%, respectivamente.

No mês, os principais produtos exportados pelo Estado foram carnes de aves, com participação de 19,77%; carne suína [10,39%], soja [7%], partes de motor [5,53%] e tabaco não manufaturado [5,17%]. Juntos, esses produtos representaram 48,1% da pauta exportadora catarinense de setembro.

COMEX Multilog

Com relação aos parceiros comerciais, os Estados Unidos figuram como o principal destino das vendas catarinenses no acumulado do ano, com participação de 14,93% e queda de 1,85% em relação ao mesmo período de 2018. A China aparece na sequência com participação de 14,55% e queda de 11,51% no comparativo. O Japão é o terceiro principal destino das exportações, com participação de 5,24% e crescimento de 24,68%. Argentina e México participam com 4,85% e 4,15% do total exportado, respectivamente.

Intensidade tecnológica e contas nacionais Até setembro de 2019, os produtos que tiveram melhor desempenho em comparação com o mesmo período de 2018 foram os de baixa tecnologia, com 5,03%, mantendo sua participação na pauta em 61,16%. Já os produtos de alta tecnologia cresceram 0,42%, com a representação no montante para 0,36%. Os bens de média-alta tecnologia em relação ao ano anterior mostraram redução de 0,49% e tiveram participação na pauta de 22,49%. Por último, as exportações de média-baixa tecnologia mostraram variação de 17,58% e participação de 5,99%.

Quanto aos setores das contas nacionais, a categoria de bens intermediários é predominante na pauta exportadora, participando com 56,03% das exportações de setembro e com variação negativa no ano de 6,79%. Em segundo lugar, aparecem os bens de consumo, que detêm 35,39% das vendas e que apresentaram aumento de 11%. Já os Bens de Capital tiveram avanço de 1,01%, com uma participação na pauta de 8,54%. Combustíveis e Lubrificantes participam com 0,04% e tiveram desempenho de -94,38%.

Importações

As importações catarinenses do mês de setembro somaram US$ 1,524 bilhão, o que representa um avanço de 21,57% frente ao mesmo mês do ano anterior [representando 9,25% das compras externas totais do Brasil]. No comparativo com o mês anterior, houve crescimento de 1,54%. As importações brasileiras, por sua vez, cresceram 16,8% em relação ao ano anterior, alcançando o patamar de US$ 16,48 bilhões.

No acumulado do ano, Santa Catarina importou um total de US$ 12,62 bilhões de, o que o mantém como terceiro maior Estado importador nacional [tendo participado com 9,46% do total]. Em relação ao mesmo período do ano de 2018, as compras externas catarinenses cresceram 8,92%, enquanto que no cenário nacional o desempenho é negativo, de -1,35%.

Considerando a participação na pauta de importações de 2019 em termos de produtos, os destaques ficam para automóveis [com crescimento de 48,73% no ano em relação ao mesmo período de 2018], cobre refinado [que caiu -15,62% no período] e fios de filamentos sintéticos [com aumento de 5,82%]. Os demais itens com maior volume na pauta são representados por pneus de borracha e polímeros de etileno, que mostraram variações nas importações de 27,2% e -29,34%, respectivamente.

As importações de automóveis por Santa Catarina cresceram 48,73% no ano em relação ao mesmo período de 2018

Em relação aos produtos de destaque do mês, automóveis responderam por 15,68%, o cobre refinado por 12,07% e pneus de borracha estão entre as maiores aquisições externas de setembro de 2019, representando a fatia de 60,2%.

Os principal parceiro comerciais nas importações do ano é a China, que se apresenta como a principal origem dos produtos catarinenses, com 35,81% do total importado, desempenho 18,99% superior ao do ano anterior. Na sequência aparecem a Argentina [8,75% da pauta e crescimento de 10,28%], Estados Unidos [6,61% do total e crescimento de 4,83%], Chile [6,33% e queda de 4,79%] e Alemanha [5,08% e queda de 0,73%].

Em setembro, os principais parceiros comerciais na importação foram China, [com avanço de 48,97%], Argentina com recuo de8,07%] e Estados Unidos [com variação de 13,06% no mês]. Os produtos que tiveram destaque do mês foram os carros [15,68%], cobre refinado [12,07%] e pneus de borracha [60,2%].

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Em setembro as exportações catarinenses somaram US$ 669,27 milhões e as importações US$ 1.524,29 milhões. As exportações recuaram 4,32% e as importações cresceram 1,54%

Economia&Negócios • Edição 235 • 15

** CAPA **

Regata de volta ao mundo retorna à Itajaí A cidade se prepara para receber de braços abertos a The Ocean Race pela quarta vez

“B

em-vindos à terra de sol e mar!” Mais uma vez, os versos iniciais do Hino de Itajaí saúdam os velejadores e convidam turistas e população em geral para mais uma edição da The Ocean Race, competição náutica que novamente terá uma de suas etapas na cidade – a quarta consecutiva. A passagem por Itajaí deve ocorrer no primeiro semestre de 2022 e a expectativa é repetir o sucesso de público que sempre marcou a etapa itajaiense. Em 2018, mais de 440 mil pessoas visitaram a Vila da Regata. “É ótimo retornar a Itajaí, após três escalas bem-sucedidas em edições anteriores”, diz Richard Brisius, presidente da The Ocean Race. O prefeito Volnei Morastoni, por sua vez, salienta que é uma alegria e um orgulho para a cidade receber novamente a The Ocean Race. “Isso consolida Itajaí como Polo Náutico do Brasil, fortalecendo a economia do mar e o turismo de toda região. Além disso, é um evento que leva o nome de Santa Catarina e do Brasil para o pódio mundial.”

Desde 2012, quando pela primeira vez recebeu uma das etapas da regata, a participação do público local tem sido um diferencial para a cidade de Itajaí.

Durante os dias de competição, a Vila da Regata é o ponto de encontro de um grande número de pessoas de todas as idades, atraídas por conhecer de perto a rotina das equipes que participam da competição e para desfrutar das inúmeras atrações culturais gratuitas, além da oferta de boa e variada gastronomia.

“Estamos muito felizes que o público tenha abraçado esse evento com tanto carinho. Esse é o sinal de que estamos no caminho certo, prontos para sediar outros eventos de grande porte”, avalia o secretário de Turismo e Eventos de Itajaí e presidente da Itajaí Stopover em 2018, Evandro Neiva. “Os benefícios desse evento vão além do turismo, por isso trabalhamos para trazê-lo de volta a Itajaí. A cada parada conseguimos evoluir na organização e tenho certeza que entregaremos uma edição ainda melhor que a última”, acrescenta o secretário.

Grande parte desse sucesso de público que a The Ocean Race conquistou em Itajaí se deve, também, a uma vasta programação destinada exclusivamente 16 • Edição 235 • Economia&Negócios

Marcos Porto

a crianças e adolescentes, em especial, alunos da Rede Municipal de Ensino, que participam de diversas ações com foco na preservação ambiental, sustentabilidade e educação no trânsito. Atividades que envolvem o trabalho de diversas secretarias municipais.

“Em Itajaí, a regata The Ocean Race,

além de um evento esportivo, sempre mostrou sua vocação educacional. E, nesse sentido, as crianças são as grandes divulgadoras da regata no ambiente familiar, o que faz com que toda a família se reúna para prestigiar o evento nos finais de semana, além de todo o legado para a educação e cidadania que se mantém”, complementa Neiva.

** CAPA **

Disputa acirrada

Marcos Porto

Para a edição 2021-22 da The Ocean Race, Itajaí disputou a parada com as cidades de Salvador, na Bahia, e São Sebastião, em São Paulo.

A disputa foi bastante acirrada e a cidade paulista chegou a oferecer 2,5 milhões de euros pelos royalties do evento, um milhão a mais que Itajaí.

No entanto, a expertise que a cidade catarinense mostrou na realização das três edições anteriores da então Volvo Ocean Race pesou na escolha do destino brasileiro.

“Creio que pesaram a nosso favor, nessa escolha, o sucesso das últimas três edições já realizadas em Itajaí, além de todo o carinho do povo itajaiense com os velejadores e com a organização da etapa, considerada a mais difícil da competição”, acrescenta Morastoni.

Segundo o prefeito, do valor de 1,5 milhão de euros que Itajaí vai pagar pelo direito de realizar o evento, 1 milhão será bancado pelo Estado e 500 mil euros pelo Município. No entanto, a organização local deve investir mais um valor significativo em infraestrutura. Valor que deve vir dos poderes públicos federal e municipal e de patrocinadores da iniciativa privada.

Em contrapartida, o impacto financeiro deve ser bem maior. A última edição da The Ocean Race, nova identidade da Volvo Ocean Race, teve mais de R$ 83 milhões de impacto econômico em Santa Catarina – 28% a mais do que a parada de 2015. Ao todo, 75% desse montante ficou em Itajaí e região. Já o Estado, que investiu R$ 4,7 milhões na edição passada, teve quase R$ 6 milhões de retorno do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS).

O setor hoteleiro do município foi o maior impactado, lucrando em torno de R$ 5 milhões com o evento. A vinda da regata internacional também fez com que a rede hoteleira de Itajaí triplicasse o número de leitos para atendimento aos visitantes.

“Os números falam por si. Durante a passagem da regata pela cidade em 2012, tínhamos mil leitos disponíveis na nossa rede hoteleira. Já

na última edição, em 2018, tínhamos 3 mil leitos e o número vai crescer ainda mais até 2022. A movimentação econômica da edição passada também cresceu 28% comparativamente ao Itajaí Stopover 2015, ou seja, a cada edição a regata vem deixando um legado de desenvolvimento nos mais diversos setores”, destaca o secretário de Desenvolvimento Econômico de Itajaí, Thiago Morastoni.

Estado amplia parceria

Uma das novidades da edição 2021-2022 é o maior envolvimento do Governo do Estado na organização do evento. Desta vez, a parada carregará o nome do Estado e passa a se chamar “Santa Catarina Itajaí Host City”. A divulgação de Santa Catarina como destino turístico também será reforçada durante a regata, além de outras contrapartidas ambientais e esportivas.

“Este anúncio é uma conquista suada, não foi fácil chegar até aqui. Quero parabenizar Itajaí e dizer que o Governo do Estado passará a se envolver mais no evento. Sabemos do retorno financeiro da The Ocean Race para Santa Catarina, mas também dos benefícios sociais, ambientais e no desenvolvimento econômico”, afirma a presidente da Agência de Desenvolvimento do Turismo de Santa Catarina (Santur), Flávia Didomenico.

Duas classes de barcos

A edição 2021-2022 da The Ocean Race terá duas classes de barcos pela primeira vez em 25 Economia&Negócios • Edição 235 • 17

anos. A novidade é a classe IMOCA 60, menor e de alto rendimento, que disputa o troféu The Ocean Race. Os monotipos VO65, que competiram nas últimas edições, continuam, porém agora lutarão pelo troféu Ocean Challenge. O resultado disso será uma regata mais rápida, mais extrema e mais difícil de ganhar.

A largada da maior regata de volta ao mundo será em Alicante, na Espanha, no segundo semestre de 2021. A chegada dos barcos ocorrerá em Gênova, na Itália, em junho de 2022, após nove paradas. As cidades já confirmadas são: Alicante, Aarhus (Dinamarca), Haia (Holanda), Mindelo/Ilha de São Vicente (Cabo Verde), Gênova e Itajaí.

Volvo Ocean Race/Divulgação

** CAPA **

Barco Brasileiro

Divulgação

A primeira edição da The Ocean Race no novo formato poderá ter um atrativo a mais: um barco brasileiro. A iniciativa é do velejador Torben Grael, um dos maiores nomes da vela mundial [cinco vezes medalhista olímpico pelo Brasil e comandante do barco Ericsson 4, que venceu a volta ao mundo na edição 2008-2009], que está tentando viabilizar uma equipe ou um barco do Brasil na edição 2021-22.

Segundo o velejador, essa é uma alternativa para potencializar o interesse na parada brasileira. Torben esteve presente nas três primeiras edições da regata de volta ao mundo em Itajaí e, na edição passada, com motivos de sobra: o Brasil foi representado pela também campeã olímpica Martine Grael, sua filha, que velejou junto à equipe do barco holandês Akzo Nobel.

A regata A largada da regata The Ocean Race será na cidade de Alicante, na Espanha, em outubro de 2021, e terminará em Gênova, na Itália, após nove etapas. A data exata da passagem por Itajaí só será conhecida após o anúncio de todas as nove paradas, mas a previsão é para o primeiro semestre de 2022. Até agora, além de Itajaí, foram confirmadas Alicante, Aarhus, na Dinamarca; Haia, na Holanda; Ilha de São Vicente, em Cabo Verde; e Gênova. (Colaborou Romeo Nogueira)

Passagens da Regata de Volta ao Mundo pelo Brasil: 1973-74 - Rio de Janeiro

2008-09 - Rio de Janeiro

1977-78 - Rio de Janeiro

2011-12 - Itajaí

1997-98 - São Sebastião

2014-15 - Itajaí

2001-02 - Rio de Janeiro

2017-18 - Itajaí

2005-06 - Rio de Janeiro 18 • Edição 235 • Economia&Negócios

Economia&Negócios • Edição 235 • 19

PORTOS E TERMINAIS

Movimento de cargas nos portos brasileiros cai 3,29%

A

movimentação nos portos do país caiu 3,29% no primeiro semestre, em relação a igual período de 2018. Este ano, o movimento de cargas foi de 513 milhões de toneladas, contra 530,5 milhões nos seis primeiros meses do ano passado.

As estatísticas da Agência Nacional de Transportes Aquáticos (Antaq) mostra que os portos brasileiros movimentaram 513 milhões de toneladas de cargas no primeiro semestre deste ano.

Segundo a agência reguladora, o fraco desempenho da economia brasileira e a retração da economia mundial são os motivos da queda.

Os Terminais de Uso Privado (TUPs) responderam pela movimentação de 337 milhões de toneladas, registrando queda de 4,04%. Já os portos públicos operaram 176 milhões de toneladas, decréscimo de 1,83%.

Das nove principais instalações portuárias o país, oito tiveram retração no movimento de cargas no primeiro semestre, em comparação a igual período do ano passado. São eles os TUPs de Ponta da Madeira (MA), com retração de 7%, Tubarão, que teve queda de 25,4%, São Sebastião, -0,5%, e Ilha Guaíba (RJ), -37,8%.

Os portos públicos de Santos, Itaguaí (RJ), Paranaguá (PR)

Governo do Ceará/Divulgação

20 • Edição 235 • Economia&Negócios

e Rio Grande (RS) também registraram queda em suas operações de 3,3%, 11%, 5,9% e 3,9%, respectivamente. Apenas o Terminal Aquaviário de Angra dos Reis (RJ) teve uma variação positiva de 11,4%. As estatísticas levam em consideração a movimentação global dos portos, independentemente do tipo de carga operado [carga geral, contêiner, granel].

Para o gerente de Estatística e Avaliação de Desempenho da Antaq, Leopoldo Kirchner, “a queda da movimentação no primeiro semestre de 2019 foi motivada de forma direta pelo recuo nos embarques de minério de ferro, que é a mercadoria de maior peso bruto movimentado. O granel sólido de minério de ferro vem enfrentando problemas desde a ponta inicial da cadeia produtiva, devido ao rompimento de barragens e a um período atípico de chuvas intensas na região norte do país.”

No Brasil, a operação de granéis sólidos somou 314,6 milhões de toneladas, uma queda de 6,8%. Já os granéis líquidos chegaram a 115,9 milhões de toneladas, alta de 2,58%. Em contrapartida, a Antaq aponta que houve crescimento de 3,7% nas operações de contêineres no País, que somaram 55 milhões de toneladas. Já as movimentações de carga geral subiram 2,76%, totalizando, 27,3 milhões de toneladas. 

PORTOS E TERMINAIS

Portonave completa 12 anos com 7,5 milhões de TEUs operados O TUP responde hoje por 60,7% das operações do Complexo Portuário do Itajaí e tem 45% de market share em Santa Catarina

A

Portonave S/A – Terminal Portuário Navegantes, completou 12 anos de operações em 21 de outubro. Pertencente ao grupo Terminal Investment Limited (TIL), o terminal de uso privado (TUP) embarcou e desembarcou 7,5 milhões de TEUs (Twenty-Foot Equivalent Unit – unidade internacional equivalente a um contêiner de 20 pés) no período, recebeu mais de 6,4 mil navios e gera atualmente 996 empregos diretos, além de absorver a mão de obra direta de mais cerca de 300 trabalhadores terceirizados. Somados os postos de trabalho diretos e indiretos, o número passa de 5,5 mil.

Em Navegantes o terminal é responsável pelo total de 45% de todo o Imposto Sobre Serviços (ISS) arrecadado. Já o Produto Interno Bruto (PIB) do município passou de R$ 500 milhões em 2007, para R$ 4,5 bilhões, em 2016. “A receita de Navegantes cresceu significativamente após o início de nossas operações e a Portonave foi determinante em todo esse processo”, diz o superintendente administrativo-financeiro Osmari de Castilho Ribas.

Hoje o TUP está entre os maiores portos do País [em movimentação de contêineres] e é o único porto brasileiro a receber o prêmio Lloys’s List Awards, como operador portuário do ano [2013].

Papel social Além de ser a principal alavanca da economia de Navegantes, o empreendimento desempenha um importante papel social no município. A empresa realiza significativos investimentos em projetos e ações que contribuem para inclusão social e cultural, com aporte anual de cerca de R$ 3 milhões em programas sociais, educacionais, culturais e esportivos.

A empresa também mantém pesados investimentos em sustentabilidade. É apoiadora oficial do Desenvolvimento Sustentável Vida na Água [ODS 14 da Organização das Nações Unidas (ONU), patrocinando uma série de ações e projetos ligados a preservação dos mares e rios] e realiza o monitoramento e controle de todos os aspectos ambientais relacionados a sua atividade.

O sonho de construir um terminal portuário na margem esquerda do Rio Itajaí-Açu revê início em 1998, com o empresário Agostinho Leão. Em 2001 as empresas Ivaí S/A e Triunfo Participações e Investimentos S/A aderiram ao projeto, que ganhou mesmo força com o ingresso do armador suíço MSC, que adquiriu 50% das ações da empresa, inaugurada no ano de 2007. Dez anos depois a TIL [controlada por um dois maiores armadores do mundo, a MSC] adquiriu o restante das ações do terminal. Com a aquisição, passou a ter o controle acionário total da Portonave.

Atualmente, a Portonave possui área total de 400 mil metros quadrados, sendo cerca de 360 mil m² de área alfandegada, dividida em três berços de atracação, em um cais linear de 900 metros [com capacidade estática de armazenagem de 30 mil TEUs]. Hoje opera com seis Portêineres, 18 Transtêineres, 40 Terminal Tractors, cinco empilhadeiras Reach Stacker e quatro empilhadeiras para vazios, um scanner e 2,1 mil tomadas reefers estão entre os diferenciais oferecidos pela Portonave.

Como um importante diferencial competitivo, a Portonave possui uma câmara frigorífica – a Iceport – totalmente automatizada, com seis transelevadores, e capacidade estática de 16 mil posições pallets. Além de uma antecâmara com 13 docas para o recebimento das cargas. Ao todo são 50 mil m² de área para armazenagem.  Economia&Negócios • Edição 235 • 21

PORTOS E TERMINAIS

Complexo Portuário do Itajaí deve superar 1,2 milhão de TEUs em 2019 O volume foi estimado tomando a média mensal de 100,68 mil TEUs, registrada de janeiro a setembro deste ano

O

Complexo Portuário do Itajaí chegou ao fim de setembro com a movimentação de 906,12 mil TEUs (Twenty-Foot Equivalent Unit – unidade internacional equivalente a um contêiner de 20 pés), com avanço de 6% com relação a igual período do ano passado. O número de atracações no ano também passou de 748 para 787 [com avanço de 5%] e, em tonelagem, foram mais de 10,06 milhões de toneladas de mercadorias exportadas e importadas.

No mês de setembro os volumes operados no complexo somaram 108,72 mil toneladas [com avanço de 12% sobre setembro do ano passado] e chegaram a US$ 1,232 bilhão, o equivalente a 55,9% da corrente de comércio de Santa Catarina e 3,5% da corrente de comércio brasileira.

Embora com um acentuado recuo de 13,7% em setembro, os frangos continuam liderando a pauta de exporta- Alfabile Santana ções do Complexo Portuário do Itajaí, com o embarque de US$ 160,71 milhões no último mês. As carnes [suína e bovina] somaram US$ 85,44 milhões e ficam na segunda posição.

Porém, com recuo de 8,2%. No topo da pauta de importações está o item mecânicos e eletrônicos, com US$ 262,087 milhões e avanço de 28,6%, seguido dos plásticos e borrachas [US$ 134,91 milhões e incremento de 261,4%.

O complexo também opera as cargas de maior valor agregado no país, com a média de US$ 1,20 por quilo FOB. O valor é mais que o dobro do operado em Santos, de US$ 0,54 por quilo FOB.

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“O crescimento de dois dígitos verificado no último mês, comparativamente a setembro passado, mostra a importância de estarmos com nosso infraestrutura [berços 3 e 4 e dragagens dos canais e bacia de evolução] em boas condições operacionais”, afirma o assessor da Superintendência do Porto de Itajaí, Heder Cassiano Moritz. “Também estamos nos mantendo num patamar de movimentação constante, o que gera uma expectativa de crescimento entre 6% e 7% para este ano”, complementa.

O superintendente Fábio da Veiga diz que o considerável índice de crescimento verificado em setembro na margem direita demostra que o crescimento do Porto de Itajaí é sólido e muito superior à média nacional, que no último ano ficou em torno de 2%. “O fato de conseguirmos atrair 33% a mais de contêineres que em setembro do ano passado demostra

que o trabalho feito por toda a equipe do Porto de Itajaí e APM Terminals está sendo reconhecido pelo mercado.

Terminais

A Portonave S/A – Terminal Portuário Navegantes continua respondendo pela maior fatia das cargas operadas no complexo, com 60,7% das operações do complexo nos nove meses de 2019. No período o terminal de uso privado (TUP) movimentou 550,09 mil TEUs, com recuo de 4%. Em setembro, as operações do TUP somaram 65,73 mil TEUs, com avanço de 2% sobre setembro do ano passado.

A APM Terminals Itajaí e o Porto Público acumulam 356,03 mil TEU soprados neste ano, com aumento de 26% em comparação com o acumulado em 2018. Em setembro foram importadas e exportadas 42,99 mil TEUs, superando em 33% setembro de 2018. 

PORTOS E TERMINAIS

Porto Itapoá recebe o prêmio “Port Financing of the Year” Premiação foi entregue no jantar anual da LatinFinance em Nova Iorque, e reuniu empresas, investidores, bancos, assessores e escritórios de advocacia envolvidos nos melhores projetos de financiamento em infraestrutura da América Latina e Caribe

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Porto Itapoá foi agraciado com o prêmio Port Financing of the Year, realizado pela LatinFinance Magazine, em Nova Iorque (EUA), em outubro. Uma das principais fontes de informação sobre os mercados financeiros e as economias da América Latina e do Caribe, a LatinFinance realiza anualmente o Project & Infrastructure Finance Awards, que contempla o levantamento das atividades de financiamento de infraestrutura da região, para reconhecer o progresso, as inovações e as realizações de destaque do período.

Em sua sexta edição, em 2019 o prêmio comemora as melhores transações da região e empresas, investidores, bancos, assessores e escritórios de advocacia que as fizeram acontecer. O Porto Itapoá foi vencedor na categoria de Financiamento de Projetos Portuários pela bem-sucedida operação de captação de recursos para as obras de ampliação.

Representaram o Porto Itapoá no evento, o presidente Cássio Schreiner e o gerente financeiro Thiago Gama. “É um orgulho imensurável comemoramos mais uma premiação internacional, além das recebidas anteriormente em projetos sociais, ambientais e de tecnologia. Essa premiação de tal prestígio no setor financeiro coroa o trabalho de excelência no processo de negociação, estruturação e execução da nova estrutura de capital da Companhia, que viabilizou as obras de ampliação”, afirma Schreiner.

Parcerias público-privadas

Antecedendo a premiação, a LatinFinance reuniu os principais patrocinadores de projetos, investidores, financiadores e reguladores na América Latina e no Caribe para uma série de discussões sobre os grandes temas que impactam o mercado e a indústria de financiamento em infraestrutura.

Participaram também desenvolvedores de infraestrutura da região, formuladores de políticas, reguladores, financiadores e consultores formando uma grande rede para fomentar parcerias público-privadas (PPP).

Cássio Schreiner foi convidado do painel “Parcerias público-privadas: equilibrando a carga”. Frequentemente apresentada como uma solução milagrosa para o declínio do investimento público em infraestrutura e a ponte ideal para uma lacuna enorme de financiamento na América Latina, a implementação de projetos de PPP traz uma complexidade que pode comprometer os projetos sem as estruturas reguladoras e de mitigação de riscos corretas.

Esta sessão discutiu o que pode ser aprendido de projetos Latam bem-sucedidos, as oportunidades e quais medidas regulatórias e institucionais são necessárias para um ambiente favorável a estes investimentos.

Juntaram-se ao presidente do Porto Itapoá, Cássio Schreiner, neste painel, o executivo Sênior de Energia do CAF (Banco de Desenvolvimento da América Latina), Angel Cárdenas, o sócio-diretor da consultoria Conway MacKenzie, Aurelio Garcia-Miro, a associada do escritório de advocacia Mayer Brown, Gaby Sakamoto, e o diretor financeiro da empresa privada de saneamento básico BRK Ambiental, Sergio Barros. 

LatinFinance Magazine/Divulgação

Porto Itapoá/Divulgação

Economia&Negócios • Edição 235 • 23

PORTOS E TERMINAIS

Porto de Itajaí poderá receber navios de 336 metros já em novembro

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mbora um pouco remota, existe a possibilidade do Complexo Portuário do Itajaí operar ainda em novembro navios com 336 metros de comprimento. O superintendente do Porto de Itajaí, Fábio da Veiga, diz que as obras foram concluídas no final de agosto e a homologação dos parâmetros de navegação da nova área de manobras pode ser concluída pela Marinha do Brasil a qualquer momento.

“Fizemos todos os estudos e levantamentos que a Marinha solicitou e os apresentamos, tanto aqui em Santa Catarina, como no Centro de Hidrografia da Marinha, em Niterói e esperamos para qualquer momento a homologação da nova bacia de evolução e o imediato de navios de até 350 metros”, informa Veiga.

Segundo o superintendente, se a autorização ocorrer até 22 de outubro, tem já um navio de 336 metros agendado para 22 de novembro. Caso a homologação ocorra após essa data, esses navios começam a operar no complexo portuário a partir da segunda quinzena de dezembro.

“As empresas armadoras precisam de um certo tempo para poderem projetar esses carregamentos, geralmente na Ásia, e isso leva em torno de um mês”, acrescenta Veiga. Com o início das operações na nova bacia a Autoridade Portuária um avanço imediato de 30%.

A Autoridade Portuária e a Praticagem de Itajaí também aguardam autorização da delegacia local da Capitania dos Portos para a realização de manobras experimentais na nova bacia.

Sinalização náutica

“Junto com as obras da nova bacia de evolução o Porto de Itajaí também 24 • Edição 235 • Economia&Negócios

fez investimentos em sinalização náutica e equipamentos para medir correntes, ondas, hidrodinâmica, o que vai garantir maior segurança às operações na foz do Rio Itajaí-Açu”, diz Veiga. O superintendente destaca que Itajaí é o segundo porto brasileiro a contar com tal equipamento.

Trata-se de um novo sistema de boias inteligentes. São 16 novos sinais náuticos, incluindo três ADCPs – equipamentos que têm a função de medição de correnteza –, um ondografo instalado na boia 3, no canal externo, para medir a altura da onda, e uma estação meteorológica – equipamento que mede a velocidade dos ventos, temperatura, pressão atmosférica –, além de um marégrafo.

Tudo isso com transmissão de dados em tempo real. O investimento total da Superintendência do Porto de Itajaí foi de R$ 5,9 milhões. “Esse valor incluindo a implantação, operação e manutenção do sistema por 5 anos”, explica o diretor Técnico do Porto de Itajaí, André Pimentel.

“A implantação desse novo sistema deve possibilitar ao Porto de Itajaí e demais terminais que formam o Complexo Portuário do Itajaí operar mesmo em condições climáticas adversas”, destaca o prefeito Volnei Morastoni. Até a instalação do equipamento, muitas vezes o acesso era considerável impraticável pela falta de informações consistentes, pois a Praticagem e Autoridade Marítima rebiam informações de navios que estão ao largo.

Era comum que o Porto Público e terminais que formam o Complexo Portuário do Itajaí deixassem de operar devido à falta de informações climáticas confiáveis. E isso gera prejuízos, principalmente para o armador. Cada navio parado representa um prejuízo que varia entre US$ 30 mil e US$ 50 mil por dia.

O valor não considera as perdas para a cadeia logística, com eventuais atrasos nas entregas de mercadorias.

PORTOS E TERMINAIS

Porto de Itajaí é líder nacional em Desenvolvimento Ambiental Instituição ficou em primeiro lugar na pesquisa realizada pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq)

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Porto de Itajaí é o primeiro colocado, entre todos os portos do Brasil, no Índice de Desenvolvimento Ambiental (IDA) da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). A instituição é referência pela qualidade da gestão ambiental em suas atividades. Dos 100 pontos possíveis, o Porto de Itajaí somou 99,48 e é líder no país.

Os dados são referentes ao ano de 2018 e mostram o melhor resultado do Porto de Itajaí ao longo dos anos. A instituição fica à frente de portos públicos como Santos (83,32) e Paranaguá (99,29), bem como de Terminais de Uso Privado. A Portonave S/A – Terminal Portuário Navegantes, somou 87,84 pontos.

“Expandir a atividade portuária não significa provocar danos ao meio ambiente. Muito pelo contrário, Itajaí mostra que somos o segundo maior porto em movimentação de cargas em contêineres do país, mas o número um em responsabilidade ambiental. A cada dia fortalecemos mais a nossa ligação com o rio e com o mar”, destaca o prefeito de Itajaí, Volnei Morastoni.

Para Fábio da Veiga, superintendente do Porto de Itajaí, a excelência de um porto é composta por vários itens, dentre eles o respeito ao meio ambiente.

“O reconhecimento como primeiro lugar no IDA é muito expressivo para todos nós, servidores do Porto de Itajaí. Nos últimos anos temos trabalhado arduamente para respeitar toda a legislação, seja ela administrativa ou ambiental, e a conquista desse prêmio demonstra que estamos no caminho certo para que convivamos em uma relação de qualidade com o ambiente em que estamos inseridos, procurando compensar eventuais impactos que nossa atividade possa causar”, ressalta.

A gerente de Meio Ambiente do Porto de Itajaí, Médelin Pitrez dos Santos, explica que o somatório das ações realizadas foi o que

garantiu o destaque à instituição.

“Por ser um porto municipalizado, a nossa relação porto e cidade é muito forte. Fazemos muitas ações em conjunto com a Prefeitura, isso reflete em melhorias para o município como um todo e quem ganha é a comunidade. Ações como o mutirão de limpeza Juntos pelo Rio, programas de monitoramento da água, do ar e de ruídos, são diferencias que colaboraram para a nossa colocação no ranking”, acrescenta.

Ela ainda considera a implantação da ISO 14000 e ISSO 9001, e a instalação do monitoramento meteoceanográfico, que faz medições em tempo real das condições climáticas e meteorológicas, aumentando a segurança na navegação, como dois diferenciais desse ano em relação ao ano anterior.

Portonave ganha destaque

O Complexo Portuário também se destacou entre os terminais privados: a Portonave, em Navegantes, é o 2º melhor colocado no país, com índice 87,8. O 1º lugar é do Terminal Marítimo Ponta da Madeira, no Maranhão.

O IDA foi criado em 2001 com o objetivo de quantificar e qualificar as informações coletadas a partir das Avaliações do Sistema Integrado de Gestão Ambiental (SIGA). Através de uma metodologia própria, são avaliados 38 indicadores que se enquadram em quatro categorias: econômico-operacional, sócio-cultural, físico-químico, biológico-ecológico.

Entre os critérios analisados pela comissão da premiação, destaque para indicadores como: Licença ambiental, prevenção de riscos e atendimento de emergência, redução do consumo de energia, gerenciamento de resíduos sólidos, monitoramento da fauna e da flora. 

Marcos Porto

Economia&Negócios • Edição 235 • 25

PORTOS E TERMINAIS

TCP – empresa concessionária do Terminal de Contêineres de Paranaguá, inaugurou em outubro as obras de ampliação do Terminal. O investimento de R$ 550 milhões, feito pelo TCP, é o maior do Brasil no setor portuário dos últimos cinco anos e garante capacidade para atender a demanda de mercado brasileiro pelos próximos 30 anos. O contrato prevê outros R$ 548 milhões em melhorias até 2048. As obras incluem a ampliação do cais e da retroárea.

Com a conclusão das obras, o cais da TCP passou de 879 metros para 1,1 mil metros de extensão e de 40,75 metros para 50 metros de largura. Os investimentos também englobaram a aquisição de dois novos portêineres fabricados pela empresa chinesa ZPMC (Shanghai Zhenhua Port Machinery Co. Ltd), que já entraram em operação.

Com a expansão e a consequente possibilidade do terminal de operar simultaneamente três dos maiores e mais modernos navios de contêineres – além de um navio de transporte de automóveis (que atracarão em dolphins exclusivos) – em operação na América Latina, o Terminal de Conteinêres de Paranaguá amplia em 60% sua capacidade de movimentação, que passará de 1,5 milhão de TEUs/ano (Twenty-Foot Equivalent Unit – unidade internacional equivalente a um contêiner de 20 pés) para 2,5 milhões de TEUs/ano.

As obras incluíram ainda a extensão da retroárea do terminal, que foi ampliada de 330 mil m² para cerca de 500 mil m² e fazem parte do acordo de renovação antecipada do contrato de arrendamento do Terminal por mais 25 anos, a partir de 2024, assinada em 2016 junto ao Governo Federal.

“Com isso estamos preparados para suportar o crescimento da demanda de exportações, importações, cabotagem e transbordos em nossa área de abrangência pelos próximos 30 anos”, afirma Juarez Moraes e Silva, diretor Institucional da empresa.

As novas estruturas ainda vão empregar 250 pessoas, além de ter gerado 1,2 mil empregos diretos e indiretos na construção. Os Portos do Paraná manejam cerca de 53 milhões de toneladas com apenas quatro quilômetros de cais. Neste ano já foram exportados 650 mil contêineres.

De acordo com o governador do Paraná Carlos Massa Ratinho Jr. os investimentos fortalecem a indústria paranaense. “O Porto de Paranaguá passa a competir com os maiores portos do mundo, o que melhora a logística do Estado. Passamos a atrair outras empresas do País a exportarem pelo Paraná em função desse ganho de mais de 60% na operação de contêineres”, afirmou. “O Brasil e o Paraná são parceiros da China nesse negócio global.”

Ainda segundo o governador, é a consolidação de uma relação entre o setor público e o privado. “As obras ampliam muito a capacidade do Porto e consolidam o complexo portuário paranaense como um dos mais importantes da América do Sul”, salienta Ratinho Jr. Esse é o primeiro investimento a sair do papel depois da nova lei dos portos (2013), informou o diretor-presidente da empresa pública Portos do Paraná, Luiz Fernando Garcia. “É a concretização de um projeto que vem sendo estruturado há cinco anos. Passamos a ter o maior terminal de contêineres do País, isso garante a continuidade da atratividade dos Portos do Paraná”, afirma.

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Geraldo Bubniak/AEN

A

TCP inaugura obras de ampliação em Paranaguá

Menor impacto ao meio ambiente

As obras de expansão contaram com tecnologia avançada, baseada em estacas em vez de aterros, o que, além de melhor a qualidade final, garante menor impacto ambiental. “Usualmente, a expansão de um terminal é feita por meio de um aterro sobre o mar, o que gera mais impacto ambiental e menos qualidade final. Em nosso caso, toda a expansão foi feita com base em estacas sob o mar”, explica Moraes e Silva.

O cais de atracação, por exemplo, foi equipado com cabeços duplos de amarração e defensas cônicas duplas, permitindo obras de dragagem de até 16 metros, o que possibilitará operar os maiores navios de contêineres pelos próximos 30 anos. “Além disso, ele também conta com sistemas de sinalização, iluminação em LED, sistemas de combate a incêndio e um inovador sistema de proteção para captação de águas oleosas, o que demonstra a constante preocupação da TCP com o meio ambiente”.

Já a retroárea, além de construída sobre um sistema de estacas, foi equipada com sistemas de iluminação em LED, três subestações de energia, sistemas de drenagem, sistemas de monitoramento que atendem as mais rigorosas normas internacionais e uma extensa rede de infraestrutura seca preparada para receber, no futuro, a modernização dos equipamentos elétricos de movimentação de contêineres. “Para proteção ambiental, a área expandida também utilizará um sistema para que em caso de derramamento de óleo e outros produtos perigosos, estes produtos fiquem retidos no sistema de separação impedindo que chegam ao mar.”

Investimentos públicos

Em contrapartida aos investimentos privados, o Governo do Estado investe R$ 403 milhões na remoção continuada de sedimentos do fundo do mar. A dragagem de manutenção teve início em julho

PORTOS E TERMINAIS

A obra foi inaugurada pelo governador do Paraná Carlos Massa Ratinho Jr

e vai remover o assoreamento nos canais de acesso e nos berços de atracação dos portos de Paranaguá e Antonina pelos próximos cinco anos. Dez centímetros a mais de profundidade significam 700 toneladas a mais de grãos, ou 1,05 mil contêineres.

Além do investimento estadual, o Governo Federal realizou em 2018 uma dragagem de aprofundamento que aumentou a profundidade do Canal da Galheta para 16 metros de profundidade. Já a

bacia de evolução passou de 12 para 14 metros e as áreas intermediárias, passaram a ter entre 14 e 15 metros de profundidade.

O investimento do Ministério dos Transportes, na época, foi de R$ 394 milhões. Para 2020, o atual Ministério da Infraestrutura já anunciou a destinação de mais R$ 28 milhões para um possível aditivo pelo tempo de assoreamento no período de execução do serviço. 

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NAVEGAÇÃO

Aliança comemora 20 anos do renascimento da Cabotagem Expectativa da líder em cabotagem no Brasil é crescer 12% em 2019

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á 20 anos, a Aliança Navegação e Logística, então recém-adquirida pelo grupo alemão Hamburg Süd, retomava o serviço regular de cabotagem, que tinha sido abandonado gradativamente após a década de 1950, quando o foco do governo passou a ser o transporte rodoviário. Após o Plano Real e a privatização dos portos, a empresa vislumbrou que era o momento de apostar no mercado e investir no serviço entre os portos do Brasil.

O início foi tímido, com apenas um navio de 600 TEUs (Twenty-Foot Equivalent Unit – unidade internacional equivalente a um contêiner de 20 pés) entre Rio Grande (RS), Santos (SP) e Manaus (AM). Aos poucos, chegaram embarcações com maior capacidade para atender a uma demanda crescente do mercado, que passou a confiar no potencial e na eficiência do transporte multimodal, especialmente na combinação do transporte marítimo com o ferroviário e rodoviário.

Atualmente, a Aliança conta com 13 navios no sistema Cabotagem

e Mercosul, oferecendo cinco serviços semanais em rotas interligadas, conectando todos os principais portos entre Ushuaia, na Argentina, e Manaus (AM).

Ao longo desses 20 anos, a companhia transportou mais de 6 milhões de TEUs. Foram 2,4 milhões de contêineres entregues na porta do cliente e mais de 13 milhões de milhas navegadas, o equivalente a 517 voltas ao mundo, com 11 milhões de toneladas de CO2 a menos na atmosfera. Este volume representa 4 milhões de viagens de caminhão de longa distância a menos nas estradas brasileiras, segundo o CEO da Aliança, Julian Thomas.

Desde 2008, o modal vem crescendo a uma média de 10% ao ano. Em 2018, a Aliança rompeu a marca de 700 mil TEUs embarcados na cabotagem. Neste ano, a expectativa é que a empresa cresça pelo menos 12%. “Recentemente, adicionamos Vila do Conde (PA) à nossa rede de serviços para atender ao mercado promissor de Belém, gran-

Aliança Navegação e Logística/Divulgação

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NAVEGAÇÃO de produtor de açaí e cacau. Também estamos testando o porto de Itaqui como porta de entrada para o Maranhão”, destaca Thomas.

Mudanças regulatórias

Com um conjunto de medidas para estimular a cabotagem e a indústria naval brasileira, o programa “BR do Mar” prevê mudanças no sistema de afretamento de embarcações entre outras medidas que visam à diminuição de custos operacionais. O plano do governo é editar uma Medida Provisória (MP) que flexibilize as regras com o objetivo de aumentar a quantidade de navios operando na Cabotagem. “Embora a intenção seja positiva, é preciso frisar que o problema do serviço de cabotagem não está na falta de capacidade, mas no Custo Brasil. O custo da tripulação brasileira é sensivelmente maior do que o a estrangeira, em função dos encargos trabalhistas”, afirma o CEO da Aliança.

No transporte de um contêiner porta a porta, 59% do valor do frete são gastos no transporte terrestre para fazer as pontas (do cliente ao porto e vice-versa); 11% vão para os terminais portuários; 8% são referentes ao PIS/Cofins, restando 22% para arcar com os custos do navio e do contêiner. Marcus Voloch, diretor executivo da companhia, vê como positiva a proposta de desonerar o combustível (bunker).

A Aliança acredita que o crescimento do modal depende da redução da burocracia no setor. “Vivemos o excesso de ‘burrocracia’.

Procedimentos, tais como o tratamento do canhoto com fluxo complexo de documentos físicos, não são mais adequados ao mundo digital. Da mesma forma, é surreal que a nota fiscal eletrônica precise ser impressa em papel, assim como diversos outros documentos eletrônicos, que obrigatoriamente precisam transitar com a mercadoria, em papel”, reforça Julian Thomas.

Aliança Navegação e Logística/Divulgação

O aumento de eficiência, produtividade e transparência passa pela onda de digitalização que as empresas estão vivenciando em vários setores. Embora tenha chegado um pouco mais atrasada à cadeia logística, a transformação digital veio com força para favorecer as relações entre as empresas e seus clientes.

Em 2018, a Aliança lançou o Portal Cabotagem 2.0, com objetivo de tornar mais simples e intuitivo o acesso às informações sobre embarques, cotações, agendamentos e rastreamento, dando acesso, inclusive, à impressão da documentação e faturas fiscais. “Em breve, poderão ver ‘in real time’ a localização de cada contêiner com sua carga, seja no navio ou no caminhão. Trata-se do início de uma viagem longa, que percorremos na era digital. Nos anima fazer parte do Grupo Maersk, que investe pesadamente nas ferramentas do futuro”, complementa o CEO da Aliança.

A Aliança Navegação e Logística foi fundada em 1950 e integra o grupo Hamburg Süd, que agora faz parte do Grupo Maersk, líder mundial em logística de contêineres. A frota de 13 navios no serviço de cabotagem e Mercosul conecta 20 portos da Patagônia, na Argentina, a Manaus (AM), realizando mais de 120 escalas mensais. A Aliança é líder no transporte multimodal na América do Sul, transportando commodities que vão de gêneros alimentícios a metais, contemplando clientes de diversos segmentos.

Aliança Navegação e Logística/Divulgação

“Esperamos que as medidas a serem anunciadas pelo governo consigam simplificar os processos e reduzir, de fato, o custo do combustível, que na cabotagem é mais oneroso em função da alta carga tributária”, Julian Thomas, CEO da Aliança Navegação e Logística

Digitalização

“O preço do nosso combustível tem variação diária, de acordo com o mercado internacional e dólar do dia. Sobre esse valor, aplicam-se ainda impostos, o que não é o caso para os navios de longo curso, isentos da cobrança de ICMS. Para a cabotagem continuar a crescer é preciso ter custos mais competitivos”, Marcus Voloch, diretor executivo da Aliança Navegação e Logística Economia&Negócios • Edição 231 235 • 31

CONSTRUÇÃO CIVIL

Setor é fundamental para crescimento econômico de Itajaí

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Marcos Porto

om mais de 210 mil habitantes, Itajaí possui o segundo maior Produto Interno Bruto (PIB) de Santa Catarina de acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatísticas (IBGE). Os números ultrapassam os R$ 19 bilhões e colocam a cidade em posição de destaque no ranking estadual. A construção civil, importante polo gerador de emprego e renda, tem batido sucessivos recordes em produção e movimentação financeira.

Responsável pela geração de mais de 5 mil postos de trabalho – entre diretos e indiretos – o setor emprega 6% da população, cujos salários injetam cerca de R$ 117 milhões na economia local todos os anos.

A pujança do setor se revela nos números. Nos últimos dois anos [2017 e 2018], o setor investiu, pelo menos, R$ 1,5 bilhão em 823 empreendimentos entregues, totalizando mais de 900 mil metros quadrados construídos. O saldo positivo de vagas [número de contratados menos o número de demitidos] na construção civil mais que dobrou no primeiro semestre deste ano. Foram 296 vagas contra 117 no mesmo período do ano passado, registrando aumento de 150% na região de abrangência do Sindicato da Construção Civil (Sinduscon) da Foz do Rio Itajaí, que reúne Itajaí, Navegantes, Penha e Balneário Piçarras.

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A posição de destaque que a cidade ocupa no cenário econômico estadual torna o município atrativo. Entre 2010 e 2018, a população de Itajaí cresceu 46,48%, saltando de cerca de 150 mil para mais de 215 mil habitantes. Como consequência deste aumento, no mesmo período, houve crescimento de 91,61% no número de domicílios na cidade, que foi de pouco mais de 41 mil para mais de 79 mil — 38 mil domicílios a mais em um período de oito anos. Para o futuro, a projeção é ainda mais positiva. A estimativa, entre 2019 e 2024, é que o número de domicílios cresça à média de 3,5 mil unidades/ano, resultando em mais de 21 mil domicílios em apenas cinco anos.

“Itajaí tem muito potencial e podemos perceber isso, com certeza, através de números como o PIB. Para nós, é muito satisfatório saber que a construção civil é um dos alicerces da economia do município, gerando emprego e renda, atraindo turistas e investidores e dinamizando ainda mais o mundo dos negócios na cidade. Há muito para construir em Itajaí e sabemos que esses números podem melhorar ainda mais nos próximos meses, principalmente, devido à retomada geral do crescimento da economia”, destaca o presidente do Sinduscon da Foz do Rio Itajaí, engenheiro civil Bruno Pereira. 

LEI DA LIBERDADE ECONÔMICA: PARA ONDE VAI ESSA CORRENTE HENRIQUE JULIANO DE OLIVEIRA OAB/SC 40.486 A Medida Provisória (MP) da Liberdade Econômica, após vetos, foi sancionada e já pode ser chamada de Lei 13.874/19.

As mudanças objetivam desburocratizar o empreendedorismo e flexibilizar regras trabalhistas. Dois dos principais anseios dos empresários do país.

Aspecto significativo é a dispensa de alvarás para atividades de baixo risco, que serão assim classificadas conforme lei específica em cada Estado ou Município, com diretrizes em lei geral em elaboração na esfera federal.

Provisoriamente, há uma resolução que dispensa o alvará para empreendimentos que forem na residência do empreendedor, que sejam digitais ou que o espaço de funcionamento fique abaixo de 200m2, esteja funcionando em prédios de até três pavimentos e com lotação de até 100 (cem) pessoas.

Quanto às atividades que se exijam alvará, houve facilitação tão significativa quanto a anterior. Trata-se da concessão automática do alvará em caso de silêncio do poder público após o prazo para manifestação (toda atividade deverá ter um prazo para manifestação ao pedido). Isso deve multiplicar consideravelmente as expedições das autorizações para funcionar.

Nessa corrente, vieram regras novas quanto a controle de ponto que passou a ser obrigatório apenas para empresas com mais de 20 funcionários (antes 10), sendo tal limite considerado para cada sede da empresa individualmente. Ainda, a apresentação de documentos poderá ser exclusivamente em meio eletrônico, inclusive para fiscalizações. Não à toa até mesmo a CTPS passará a ser apenas digital, acelerando admissão e atualizações por exemplo.

Polêmica alteração houve com o endurecimento das regras para desconsiderar a personalidade jurídica (cobrar do sócio a dívida que é da empresa).

A ideia restringir a tomada do patrimônio do sócio apenas se for comprovada a fraude (benefício com o abuso da personalidade da empresa ou flagrante mistura dos patrimônios). Relevantíssimo aspecto é a extensão dessa benesse entre pessoas jurídicas de um mesmo grupo, que gozarão das mesmas garantias entre si.

Em caso de judicialização, muito embora a reação nas decisões seja uma incógnita ainda quanto flexibilizar ou não a regra, fato é que a definição da lei para termos como “desvio de finalidade” e confusão patrimonial” trouxe boa expectativa de segurança jurídica.

A lei também reduziu as restrições quanto à horários de funcionamento, sendo permitido qualquer horário que não ofenda legislações de proteção ao meio ambiente, condominiais, de vizinhança e trabalhistas, mesmo em feriados ou fins de semana.

Analisando a compilações desses aspectos, conclui-se que o aquecimento do empreendedorismo vai movimentar a economia, inclinando os negócios para modelos mais dinâmicos, com mais capilaridade e desconcentração.

A consequência é o estimulo de formações de grupos empresariais, trazendo mais networking, e empreendedorismo emergente, acirrando competição, mas também maior necessidade de estudo cuidadoso e bem direcionado no que tange a formações de parcerias para que os negócios alcancem a perenidade.

Economia&Negócios • Edição 235 • 33

PAÍS

Economia se recupera, mas crescimento do PIB ainda fica abaixo de 1% Fraco desempenho é explicado pelos avanços insuficientes na agenda de redução do Custo Brasil e no sentimento crescente de que a aprovação das reformas estruturais será lenta. Retomada depende de alta do investimento, mostra o Informe Conjuntural da CNI.

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Divulgação

iante do cenário de lenta recuperação econômica, a Confederação Nacional da Indústria (CNI) mantem a previsão de crescimento de 0,9% no Produto Interno Bruto (PIB) e de 0,4% do PIB industrial em 2019 no Informe Conjuntural do terceiro trimestre. O estudo explica o fraco desempenho da atividade econômica e industrial por dois fatores: o sentimento crescente de que o processo de aprovação das reformas indispensáveis ao crescimento da economia será mais demorado e complexo do que inicialmente percebido e os poucos avanços na agenda de redução do Custo Brasil.

O consumo das famílias, com um crescimento estimado de 1,5%, será novamente o principal motor do crescimento do PIB em 2019. Na comparação com anos anteriores, a taxa de 1,5% é inferior ao registrado em 2018 (1,9%) e levemente superior ao registrado em 2017 (1,4%). O Informe Conjuntural indica um descolamento entre o ritmo de crescimento do consumo e da produção industrial. Para o gerente-executivo de Política Econômica da CNI, Flávio Castelo Branco, é preciso promover reformas estruturais que impactem de forma concreta no custo-Brasil.

“Perdemos competitividade tanto nos mercados internos quanto internacionais por conta das adversidades como os logística ineficiente, tributação onerosa, burocracia excessiva e elevado custo de capital. Nesse cenário adverso, vendemos menos e, consequentemente, a produção da indústria é menor”, explicou Castelo Branco.

O investimento passou por uma leve revisão, passando de 2,1% no Informe do segundo trimestre para 2,5% no terceiro, como resultado da melhora gradual da economia – o que é um ponto positivo. O documento revisou também a taxa média de desemprego, que deve ficar em 11,9% em 2019, um recuo de 0,4 ponto percentual em relação ao verificado em 2018 (12,3%).

CNI/Divulgação

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“As vendas no comércio varejistas têm crescido, mas este movimento não tem sido transmitido para a indústria, que segue quase estagnada principalmente por conta da falta de competitividade”, Flávio Castelo Branco, gerente-executivo de Política Econômica da CNI.

 Previsões da CNI:

Juros básicos da economia fecharão 2019 em 5% ao ano A taxa de juros, que está em 5,5% ao ano, ainda deve sofrer duas reduções, nas reuniões de outubro e dezembro do Comitê de Política Monetária do Banco Central (Copom). A perspectiva de continuidade na queda dos juros domésticos segue também a tendência do resto do mundo, com reduções dos juros básicos de países avançados e emergentes.

 Dívida bruta do setor público atingirá 78,4% do PIB

O déficit nominal deve recuar de 7,14% do PIB, em 2018, para 6,43%, em 2019. A redução é explicada pela manutenção do patamar de déficit primário e a redução de 0,7 ponto percentual do PIB nas despesas com juros nominais. O déficit nominal, no entanto, continua a ser superior ao necessário para estabilizar a relação Dívida Bruta/PIB, que deve passar de 77,2%, em 2018, para 78,4%, em 2019.

 Dólar valerá R$ 4,02 no fim de 2019

A elevação em relação ao Informe Conjuntral do segundo trimestre (R$ 3,75) é justificada pelo crescente impacto de fatores conjunturais, como a guerra comercial entre Estados Unidos e China e a crise na Argentina. A presença de mudanças estruturais, pelo menos no médio prazo, da política monetária doméstica também afeta a desvalorização do real frente ao dólar.

Balança comercial terá um saldo positivo de US$ 49,2 bilhões – A CNI projeta o saldo comercial de US$ 49,2 bilhões, com as exportações registrando US$ 228,4 bilhões e as importações US$ 179,2 bilhões. Se confirmar a projeção, o superávit será 16,12% menor que o registrado em 2018 – R$ 58,659 bilhões.

EMPREGO E RENDA

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ritmo de geração de empregos formais em Santa Catarina segue acelerado. Em setembro, o saldo foi de 13.049 vagas a mais no estado, o que representa o melhor resultado para o mês desde 2004. No acumulado do ano, já foram gerados 73.404 empregos com carteira assinada. Os dados foram divulgados pelo Ministério da Economia, por meio do Cadastro Geral de Empregados e Desempregados (Caged).

Na divisão por setores, o destaque de setembro ficou com os serviços, com 5.364 vagas de saldo. Em seguida, aparece a indústria da transformação, com 2.981 postos de trabalho. Completam a lista o comércio [avanço de 2.590], construção civil [+1.357] e a agropecuária [+548]. No total do ano, a liderança fica com a indústria [incremento de 34,4 mil empregos], seguida por serviços [+ 26 mil] e construção civil [+ 9,3 mil].

Para o governador Carlos Moisés, o resultado do último mês é uma amostra da confiança do setor empresarial, que tem acelerado contratações. Na soma até setembro, Santa Catarina ocupa a terceira posição do ranking de geração de empregos formais, atrás apenas de São Paulo e Minas Gerais, os estados mais populosos do país.

“Santa Catarina vem trilhando um caminho de recuperação neste ano. Os resultados até aqui são muito mais consistentes do que os que vinham sendo registrados nos últimos anos. Cabe à administração estadual seguir trabalhando para atrair investimentos, seja por meio de novas empresas, seja pela expansão daqueles que já estão aqui”, diz o governador.

Discurso semelhante é adotado pelo secretário de Estado do Desenvolvimento Econômico Sustentável, Lucas Esmeraldino.

Segundo ele, com as reformas estruturais estão caminhando no âmbito nacional, e o resultado tem aparecido em Santa Catarina: “O nosso Estado tradicionalmente cresce acima da média nacional.

Esperamos que esse crescimento se acelere ainda mais a partir do próximo ano, possibilitando uma melhoria da qualidade de vida dos catarinenses e daqueles que escolheram aqui para viver.”

De acordo com o secretário de Estado da Fazenda, Paulo Eli, o bom desempenho no ano é reflexo também da nova política fiscal adotada pelo Executivo estadual. “O Governo do Estado tem um papel nesses bons números. O crescimento é consequência, em parte, da revisão do modelo tributário catarinense.”

Em âmbito nacional, o saldo foi de 157.213 vagas em setembro, o que representa o melhor resultado para o mês desde 2013.

Na divisão por regiões, o Nordeste se destacou [+ 57 mil empregos], seguido pelo Sudeste [+ 56 mil], Sul [+ 23 mil], Centro-Oeste [+ 10 mil] e Norte [+ 9 mil]. Vale destacar que todos os Estados tiveram saldo positivo no mês.

Renan Medeiros / Secom

SC tem saldo de 13 mil novos empregos em setembro, o melhor resultado em 15 anos

Distribuição de renda

Santa Catarina tem a melhor distribuição de renda do país, mostra a pesquisa Pnad Contínua – Rendimentos de todas as fontes 2018, divulgada em outubro pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Segundo o estudo, apesar de conter os mesmos problemas de concentração registrados nas últimas décadas no país, Santa Catarina tem a mais equilibrada distribuição de renda do Brasil.

A pesquisa mostra que no ano passado a média do Estado ficou em R$ 2.328 por mês, com retração de -0,9% frente a 2017, quando somou R$ 2.363. A média nacional foi de R$ 2.166. Santa Catarina teve a sexta maior renda do Brasil em 2018 Entre os números que mostram a melhor distribuição de renda no Estado está o fato de SC ter o maior percentual do país de pessoas com renda do trabalho, 50,1%, o que significa 3.540 milhões do total de residentes de 7.064 milhões. Entre os 10% da população com os menores rendimentos mensais reais, a maior média foi de Santa Catarina: R$ 626.

A pesquisa mostra ainda que entre os 10% mais ricos, o rendimento mensal real ficou em R$ 7.798, o que equivale a 12,6 vezes mais do que os R$ 626 dos 10% mais pobres. Essa diferença foi a menor do Brasil. No país, a diferença entre os mais ricos e os mais pobres alcançou nada menos do que 36,9 vezes. 

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ESTADO

Municípios catarinenses devem receber cerca de R$ 412 milhões Para os municípios que compõe a Amfri o valor soma mais de R$ 26,6 milhões. O maior beneficiado será Itajaí, com R$ 6,65 milhões

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Marcos Porto

Projeto de Lei 5478/2019 [que define as regras para divisão entre estados e União dos recursos do megaleilão de petróleo do pré-sal, marcado para o dia 6 de novembro] foi aprovado por unanimidade no Senado em outubro e garante R$ 412 milhões para Santa Catarina. A capital catarinense será o maior beneficiado, com R$ 14,36 milhões e Itajaí [assim como os municípios de Blumenau, Chapecó, Criciúma, Jaraguá do Sul, Joinville, Lages, Palhoça e São José] ficam com o segundo maior valor, de R$ 6,65 milhões. Já os municípios que compõem a Associação dos Municípios da Foz do Rio Itajaí-Açu (Amfri) receberão, juntos, R$ 26,6 milhões. A proposta segue agora para a sanção do presidente Jair Bolsonaro.

Para garantir que as demandas da gestão municipal fossem atendidas, centenas de gestores municipais e lideranças públicas do país se uniram e promoveram grande movimento municipalista em Brasília. Com a pressão dos prefeitos foram assegurados dois pontos indispensáveis para distribuição mais justa e efetiva. Além de manterem o critério do Fundo de Participação dos Municípios (FPM) para a repartição entre 5.568 administrações locais, os parlamentares garantiram autonomia dos gestores para uso do montante para pagamento de dívidas previdenciárias ou para investimentos.

Para o presidente da Federação Catarinense de Municípios (Fecam), prefeito de Tubarão, Joares Ponticelli, a votação foi uma grande conquista do municipalismo. “Tivemos uma grande vitória no Senado e agora é torcer para o leilão se confirmar dentro daquilo que está previsto [no dia 6 de novembro] e que

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seja acelerado o processo para que possamos receber pelo menos parte destes recursos ainda neste exercício de 2019. Isso seria uma forma também de compensar as perdas que tivemos pela queda do FPM durante vários meses neste período”, diz Ponticelli.

Nos próximos dias, a FECAM deve orientar os gestores por meio da elaboração de um plano técnico, sobre a utilização dos recursos. Para o diretor-Executivo da Federação, Rui Braun, o recurso representa investimentos importantes nos territórios para o reaquecimento da economia e geração de empregos.

O texto aprovado pelo Senado define a divisão dos cerca de R$ 106 bilhões dos recursos do leilão do pré-sal. Deste total, R$ 33,6 bilhões ficarão com a Petrobras em razão de acordo com a União para que as áreas sob seu direito de exploração possam ser licitadas. Do R$ 72,9 bilhões restantes, 15% ficará com estados, 15% com os municípios e 3% para estados produtores.

A divisão para o percentual destinado aos estados é de dois terços repartidos de acordo com os índices do Fundo de Participação dos Estados (FPE) e um terço que considera ressarcimento estabelecidos pela Lei Kandir e pelo Fundo de Auxílio Financeiro de Fomento às Exportações (FEX).

O leilão corresponde à chamada "cessão onerosa", que trata do petróleo excedente em uma área inicialmente explorada pela Petrobras. O contrato da União com a estatal, assinado em 2010, previa a retirada de menor quantidade de barris do que o local possui. 

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INDÚSTRIA

Programa de fomento a empresas atinge melhor marca desde 2008 em investimentos para Santa Catarina

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Malhas Menegotti/Divulgação

om a estimativa de R$ 189 milhões em investimentos privados para o Estado, quatro projetos de ampliação e expansão foram aprovados em outubro pelo Programa de Desenvolvimento da Empresa Catarinense (Prodec), coordenado pela Secretaria de Estado do Desenvolvimento Econômico Sustentável (SDE). A expectativa é de fomentar 902 empregos diretos e R$ 8,6 milhões de arrecadação de impostos.

O Programa já contabilizou R$ 3,6 bilhões em investimentos e 8.214 novas vagas nestes nove primeiros meses. Desta forma, atingiu a melhor marca desde 2008 em Santa Catarina. Neste ano, a maior concentração de projetos habilitados está na região Norte do estado.

“Os números evidenciam como o Prodec vem contribuindo para o desenvolvimento do Estado, principalmente em 2019, onde atingimos o maior montante em investimentos privados. Isso contribuiu para a geração de empregos, trazendo mais dignidade para as famílias catarinenses”, destaca o secretário da SDE, Lucas Esmeraldino.

Para o secretário adjunto da SDE, Amandio João da Silva Junior, o Programa é uma importante ferramenta de atração, ampliação e expansão de novos negócios, que traz segurança jurídica aos investidores e coloca Santa Catarina na vanguarda do crescimento no país.

Há mais de três décadas, o Prodec concede incentivo a projetos de ampliação e expansão e que tenham estimativa de gerar emprego e renda com incremento ao uso da tecnologia e inovação.

Investimentos

Malhas Menegotti/Divulgação

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Com uma projeção de R$ 78 milhões em investimentos privados e a estimativa de 700 novas vagas na região de São Carlos, no Oeste catarinense, a RQ Indústria e Comércio de Confecções teve seu projeto aprovado para expansão da área fabril, com incremento em tecnologia e inovação para soluções ao processo.

Outras duas empresas são da Região Norte: as Malhas Menegotti, que tem uma previsão de investir de R$ 60 milhões na região de Jaraguá do Sul com um projeto de expansão e modernização do parque fabril, e a Brahen Comércio de Polímeros, em Campo Alegre, que deve investir R$ 41 milhões na construção de uma nova planta e aquisição de máquinas e equipamentos de tecnologia de ponta. As duas vão gerar 169 empregos diretos para a região.

Em Taió, o projeto habilitado é na ordem de R$ 10 milhões, da empresa Rohden Vidros, que pretende ampliar sua capacidade produtiva com a expansão da fábrica que vai movimentar R$ 438 mil em arrecadações. 

BMW Group Brasil/Divulgação

INDÚSTRIA

Fábrica do BMW Group em Araquari celebra 5 anos Em setembro de 2014 o sonho de construir uma fábrica do BMW Group em solo brasileiro se tornava realidade com o início da produção em Araquari, uma cidade geograficamente estratégica por estar próxima ao litoral e seus portos

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m 30 de setembro a fábrica do BMW Group, em Araquari, SC, completou cinco anos. Para comemorar, além de várias ações preparadas para os quase 600 colaboradores, a fábrica segue acelerando com novos modelos, uma operação completa, qualidade global e redução nas emissões de CO2.

E, com a imponência da marca, a fábrica celebra, com o aniversário, grandes números: quase 60 mil unidades produzidas em 1,5 milhão de metros quadrados, R$ 1 bilhão investido entre 2014 e 2018 e R$ 132 milhões adicionais aplicados nos últimos doze meses para os novos BMW Série 3 e X5 e X4. Outros números que impressionam são os 98 mil m² de compensação ambiental, a redução de 39% no consumo de água e 26% no de energia elétrica, produção é livre de CO₂ e as ações do projeto social Sou Futuro BMW. “A fábrica completa cinco anos com qualidade, flexibilidade e tecnologias globais. Estamos capacitados para produzir vários produtos BMW e dar escolhas ao cliente brasileiro. Já produzimos mais de 55 mil unidades e vamos seguir acelerando”, ressalta Mathias Hofmann, diretor geral da fábrica do BMW Group em Araquari.

O primeiro modelo a ser fabricado foi o BMW Série 3, o mesmo que agora chega à sua sétima geração também sendo feito no Brasil. Com uma área total de 1,5 milhão de m², dos quais 500 mil m² de área pavimentada, a fábrica do BMW Group em Araquari foi a 30ª unidade fabril da empresa a

De Araquari para o mundo

Outro marco em Araquari aconteceu em abril de 2016 quando a fábrica começou a exportação de veículos produzidos em solo brasileiro para os países do Nafta (Acordo de Livre Comércio da América do Norte). Inicialmente a ação contemplou a exportação de 12 mil unidades do novo BMW X1 ao mercado norte-americano.

ser instalada no mundo. Depois do BMW Série 3, que “inaugurou” a produção, vieram respectivamente o Série 1, o X1, X3 e o MINI Countryman. No início, a fábrica contou com investimentos de cerca de R$ 600 milhões para ter a capacidade produtiva de até 32 mil veículos por ano.

Atualmente, são produzidos na fábrica de Araquari o BMW X1, o Série 3, X3, X4 e X5, contudo outros modelos, como o BMW Série 1 e até o MINI Countryman também fizeram parte da história de Santa Catarina, este último quando, em outubro de 2015, começou a ser fabricado nas versões Cooper S Top e Cooper S ALL4.  Dalferr Logística Ltda Transportes Rodoviários, Armazéns Gerais e Químicos Rua Rosa Orsi Dalçóquio, 755 - Fone: 47 2104 0900 ferrarilogistica.com.br Cordeiros - Itajaí - SC Economia&Negócios • Edição 235 • 39

INDÚSTRIA

Frigorífico de suínos da Aurora em Chapecó é duplicado e torna-se o maior do Brasil MB Comunicação/Divulgação

para produzir cortes in natura de carnes suínas. Nesses 27 anos recebeu várias ampliações. A mais recente consiste nas obras de duplicação que iniciaram em julho de 2018 e foram inauguradas em outubro.

O total de recursos aplicados no projeto global de ampliação de abates e industrializados na unidade FACH I foi de aproximadamente R$ 268 milhões, sendo 20% de capital próprio e 80% de capital financiado.

Nova realidade

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Frigorífico Aurora Chapecó 1, integrante do conglomerado agroindustrial Cooperativa Central Aurora Alimentos, dobra sua capacidade produtiva passa a ser a maior unidade industrial de processamento de suínos do Brasil. Com investimentos de R$ 268 milhões, unidade aumenta sua capacidade de abate diário para 10 mil cabeças e emprega 5,5 mil trabalhadores, gerando 221 produtos cárneos. A Aurora Alimentos é o terceiro grupo brasileiro do setor de proteína animal.

O FACH 1 é a única indústria brasileira que exporta carne suína in natura para os Estados Unidos. Também está habilitada para importantes mercados, como China, Hong Kong, Japão, Coreia do Sul e Chile, totalizando cerca de 20 países.

A unidade começou a operar em 1992, empregando 432 pessoas

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O FACH 1 está organizado nos setores de administração, manutenção, produção, qualidade e logística. Os investimentos atingiram os setores de abate e áreas relacionadas [ampliação do abate, sala de cortes, miúdos, beneficiamento de tripas], industrializados [linguiças frescais, salsichas, mortadelas e bisteca] e áreas de apoio [estacionamento, restaurante, lagoas de tratamento, caldeira, sala de máquinas entre outras].

As áreas que concentraram os maiores investimentos foram as linhas de abate e industrializados.

Em face dos investimentos, o número de trabalhadores diretos da unidade sobe dos atuais 3 mil para 5,48 mil empregados diretos. O incremento de produção se dá nas linhas de produtos já existentes: cortes congelados, linguiças frescas, salsichas, bisteca e mortadela.

Os principais reflexos se manifestam na duplicação da capacidade industrial instalada. O abate passa de 5,23 mil suínos/dia para 10,53 mil cabeças/ dia, com incremento de 101,3%. O processamento mensal cresce na mesma proporção, de 109,83 mil suínos para 221,07 mil animais.

A operacionalização da capacidade ampliada iniciou em outubro e atinge sua plenitude [de 10,53 mil suínos por dia] no primeiro semestre de 2020. Nesse estágio, o conglomerado Aurora Alimentos estará abatendo 25 mil cabeças por dia.

A unidade vem incorporando importantes avanços tecnológicos, como o abate humanitário com o uso do gás CO2, a robotização da paletização de industrializados, a automação no processo de embalagem de linguiças frescais e a automação e robotização no cozimento de mortadela. 

LOGÍSTICA

SuperFrio chega a SC com investimentos de R$ 120 milhões na construção de um centro logístico frigorificado

André Kopsch

Esta é a 14ª de um total de 30 unidades que a companhia terá até 2023

André Kopsch

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SuperFrio, empresa controlada pelo Pátria Investimentos, e uma das líderes na indústria de logística frigorificada na América do Sul, inaugurou em setembro uma operação em Garuva, norte de Santa Catarina. Esta é a primeira unidade do grupo no Estado e a 14ª no país. O Porto Itapoá é grande parceiro da SuperFrio neste empreendimento.

O centro logístico da SuperFrio em Garuva foi projetado e construído de acordo com referências internacionais em eficiência energética e produtividade, contando com registro do Serviço de Inspeção Federal (SIF) para movimentar e armazenar produtos de origem animal destinados à exportação. A empresa já atua nos estados de São Paulo e Paraná, com forte presença nos mercados de agronegócios, food service, armazenagem geral, distribuição e exportação e importação.

De acordo com o CEO da SuperFrio, Francisco Moura, o plano de investimentos nesta filial totaliza R$ 120 milhões e deve gerar, no médio prazo, cerca de mil postos de trabalho diretos e indiretos. “Vamos fornecer serviços logísticos para grandes exportadores de aves e suínos de Santa Catarina e para grandes importadores de alimentos congelados de todo o país”, destaca.

Localizada às margens da BR-101, a SuperFrio Garuva facilita o escoamento de produtos dos estados de Santa Catarina, Paraná e Mato Grosso do Sul, com fácil e rápido acesso ao Porto Itapoá, um dos terminais portuários mais modernos e eficientes do país.

“Estamos muito animados com este projeto, com a região e com a Companhia. Entendo que esta unidade tem uma missão muito nobre: ajudar a melhorar a cadeia logística do país, aumentando a competitividade perante o mundo”, afirma Frederico Barros, diretor do Pátria Investimentos, uma das maiores gestoras de ativos alternativos da América Latina, gerindo um portfolio de aproximadamente R$ 54 bilhões. A Superfrio recebe investimentos do Pátria Private Equity desde 2014.

“Em nosso plano de crescimento, continuaremos investindo em expansões orgânicas e em aquisições, com o objetivo de contar com 30 unidades na Amé-

Frederico Barros, diretor da Pátria Investimentos, Francisco Moura, CEO da Superfrio, o empresário Hildo Batistella e o prefeito de Garuva, Rodrigo Adriany David), descerrando da placa da inauguração da unidade de Garuva com – da esq.

rica do Sul até 2023, transformando a SuperFrio em líder do continente e uma das 15 maiores do mundo no seu segmento”, destaca Francisco Moura.

Serviços

A SuperFrio oferece uma ampla gama de serviços de alto valor agregado com qualidade e tecnologia avançada, incluindo operações de movimentação, armazenagem, picking, estufagem de containers, transbordos, transportes e co-packer.

A empresa é membro da Global Cold Chain Alliance e está na vanguarda em inovações na cadeia de frio, investindo em tecnologia, eficiência energética, segurança alimentar e sustentabilidade.

Entre outros diferenciais, a SuperFrio é o primeiro e único operador logístico frigorificado do Brasil a adotar o sistema WMS, da JDA, referência global em tecnologia de armazéns. E a primeira empresa do segmento a mensurar o uso de água, o consumo de gás carbônico e a quantidade de resíduos gerados no negócio.

Para proteger a integridade dos produtos que armazena, a empresa adota um robusto programa de gestão da segurança dos alimentos, associado ao seu Sistema de Gestão Integrado.  Economia&Negócios • Edição 235 • 41

INFRAESTRUTURA

Das 69 obras monitoradas pela Fiesc, 98% estão com prazo expirado ou andamento comprometido Conjunto de obras e projetos totaliza R$ 6,8 bilhões e refere-se aos modais aeroviário, aquaviário, ferroviário, rodoviário, além de prevenção a enchentes e saneamento

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Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc) monitora 69 obras e projetos de infraestrutura que estão em andamento no Estado, das quais 98% estão com o prazo expirado ou com o andamento comprometido. As 69 obras e projetos acompanhados pelo sistema Monitora Fiesc totalizam R$ 6,8 bilhões. Os dados foram divulgados pelo gerente de assuntos de transporte, logística e sustentabilidade da Fiesc, Egídio Martorano.

Das obras monitoradas, sete são do modal aeroviário [R$ 219 milhões], uma do aquaviário [R$ 230 milhões], sete estão relacionadas a projetos do modal ferroviário [R$ 153 milhões], outras 25 obras são de rodovias [(R$ 5,2 bilhões], além de 15 ligadas ao saneamento [R$ 790 milhões] e catorze à prevenção a enchentes [R$ 193 milhões].

“Essas obras estratégicas paradas tem implicações sociais e econômicas difíceis de mensurar. Santa Catarina é um estado que tem um dos maiores índices de acidentes para cada 100 km, custo logístico elevado e um dos piores níveis de saneamento [esgoto] do país”, afirma Martorano, ressaltando que nem sempre o entrave das obras é falta de dinheiro. “Muitas vezes, é questão de gestão.”

Entre os principais obstáculos para a execução das obras de infraestrutura estão falta de recursos financeiros, desapropriações, problemas com projetos e estudos, licitações, licenciamento ambiental, emissão de ordem de serviço, sítio indígena e revisão de contrato. O Monitora acompanha obras que são de interesse da indústria.

Com relação a execução do Orçamento Geral da União e do PAC em Santa Catarina, segundo Martorano, de janeiro a agosto, dos R$ 765 milhões orçados, foram efetivamente pagos R$ 249

milhões, o equivalente a fatia de 32,5%. Desse total, 57,5% referem-se a restos a pagar de anos anteriores.

“Tivemos acesso a dois estudos: um da Fiesc e outro do Tribunal de Contas (TCE) e fizemos um compilado dos dois. “Chegamos a um resultado de 127 obras em 66 municípios perfazendo um valor contratado de obras de R$ 7,2 bilhões. Nossos objetivos são de potencializar a divulgação dos levantamentos, obter o cenário da situação atual e promover ações resolutivas e preventivas”, diz o deputado Bruno de Souza, membro da Comissão de Finanças e Tributação da Assembleia Legislativa de Santa Catarina (Alesc).

O auditor do Tribunal de Contas (TCE), Rogério Loch, destacA que o relatório elaborado pela instituição contempla 65 obras paralisadas, com valor a partir de R$ 1,5 milhão. “Mas o número pode ser maior. Dentro do que foi levantado, os motivos são questões orçamentárias e de planejamento. Inicia-se o projeto sem que se tenha, de fato, o orçamento garantido”, afirma, ressaltando que projetos mal elaborados são recorrentes. “O objetivo é colaborar com o destravamento dos investimentos. Nossa situação é dramática, mas no resto do país é pior ainda”, declara.

Para o secretário de Infraestrutura e Mobilidade de Santa Catarina, Carlos Hassler, existe complexidade de executar algumas obras e as paralisações se devem, basicamente, por quatro causas: política, falta de planejamento, questões financeiras e técnicas não previstas na obra. “Esses são os desafios que o Estado encontra para tocar suas obras”, afirma, lembrando que a pasta passou por uma reestruturação, vem priorizando obras iniciadas, retomando convênios parados e direcionando os recursos para projetos em curso. 

Markito/Divulgação

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AGROBUSINESS

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Secretaria da Agricultura e Epagri avaliam impactos da estiagem na safra catarinense

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falta de chuvas registradas nos últimos meses ainda não traz prejuízos para as lavouras de Santa Catarina, porém, o setor se mantém em alerta. Segundo divulgaram a Secretaria de Estado da Agricultura, da Pesca e do Desenvolvimento Rural e a Empresa de Pesquisa Agropecuária e Extensão Rural de Santa Catarina (Epagri), até o momento, as lavouras de Santa Catarina se desenvolvem normalmente, com atrasos no plantio de algumas culturas, mas até meados de outubro não há previsão de queda na produção ou perda de qualidade na safra de verão.

“A Epagri vem monitorando a situação meteorológica, hidrológica e também as safras em Santa Catarina. Por isso queremos criar um ambiente para discutirmos essas informações, auxiliando o produtor na tomada de decisões e minimizar os impactos da estiagem no meio rural catarinense”, destaca o secretário da Agricultura Ricardo de Gouvêa. Segundo relatório do Centro de Informações de Recursos Ambientais e de Hidrometeorologia de Santa Catarina (Epagri/Ciram), este é o período de estiagem mais severo dos últimos 10 anos no estado. A maior preocupação são as baixas reservas de água no solo e mananciais.

Impactos na agricultura

As chuvas abaixo da média histórica causam um atraso no plantio de algumas culturas, como tomate, batata, milho silagem, fumo e soja, segundo informações do Centro de Socioeconomia e Planejamento Agrícola (Epagri/Cepa).

“Estamos em plena janela de plantio para as culturas da safra de verão e a situação ainda está normal para a agricultura, porém a estiagem prolongada já traz preocupações ao setor. Até o momento não existem registros de prejuízos ou perdas, caso as chuvas voltem, ainda há tempo para a situação no campo se normalizar”, explica o analista da Epagri/Cepa, João Rogério Alves.

A maior preocupação é o abastecimento de água para o consumo animal, principalmente nas granjas de suínos e aves.

Boas práticas

Em tempos de pouca chuva, o produtor rural pode adotar algumas práticas para minimizar os impactos e garantir uma boa safra.

A recomendação é de que os agricultores não deixem de fazer um bom seguro agrícola e que procurem fazer o escalonamento de plantio de sua safra, a fim de minimizar possíveis prejuízos caso a estiagem persista.

O investimento na construção de cisternas ou sistemas de irrigação também traz mais segurança para os produtores nos tempos de estiagem.

Para minimizar os efeitos da falta de chuva, a Secretaria de Estado da Agricultura, da Pesca e do Desenvolvimento Rural também mantém diversas linhas de apoio aos agricultores e pecuaristas. Em cinco anos, o Governo do Estado investiu mais de R$22,9 milhões na construção de cisternas e de sistemas de abastecimento de água, além da cessão de uso de 465 distribuidores de água para os municípios.  Economia&Negócios • Edição 235 • 43

AGROBUSINESS

Safra de grãos 2019/20 indica produção de 245 milhões de toneladas

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1º levantamento da safra de grãos 2019/2020, divulgado em outubro pela Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), revela que a produção brasileira está estimada em 245,8 milhões de toneladas, o que representa um aumento de 1,6% ou 3,9 milhões de toneladas, em comparação à safra 2018/19. Com isso, a safra atual mantém-se como recorde.

Na metodologia utilizada, foram utilizados cerca de 900 informantes, entre os dias 22 e 28 de setembro, para buscar informações relacionadas à intenção de plantio das culturas de verão que se iniciam. As produtividades estimadas para esta safra refletem condições normais de rendimento e são apuradas com a análise estatística das séries históricas e dos pacotes tecnológicos, existentes na base de dados da Companhia.

O resultado do estudo mostra que o milho primeira safra tem produção estimada em 26,3 milhões de toneladas, 2,5% superior à de 2018/19, com um crescimento de 1% na área, totalizando 4,14 milhões hectares. Já o milho segunda safra, que representa cerca de 70% do total do grão, começará a ser plantado após a colheita da soja, que está vigente no momento. A soja mantém a tendência de crescimento na área cultivada e aponta para crescimento de 1,9% em relação aos números anteriores, com 120,4 milhões de toneladas.

O diretor do Departamento de Comercialização e Abaste-

cimento da Conab, Silvio Farnese, diz que o cenário é favorável e confirma o dinamismo da agricultura brasileira. “Nós temos um casamento perfeito quando a soja faz o primeiro movimento de plantio e o milho o segundo. Estamos dizendo que o Brasil economiza 19 milhões de hectares com essa tecnologia de sucessão de cultura leguminosa e gramíneas, são poucos países que fazem isso”, afirma.

Com relação ao feijão primeira safra, devido a problemas de chuva na colheita nas safras anteriores, a primeira previsão de 2019/20 indica redução de 3,9% na área a ser cultivada.

Neste momento, a cultura perde espaço para o milho e a soja, que apresentam melhor rentabilidade. Já o arroz tem uma produção de 10,6 milhões de t, 1,9% superior à de 2018/19, mesmo com redução de 0,6% na área a ser cultivada, totalizando 1,7 milhão de ha.

No caso do algodão, houve um pequeno acréscimo de 1,2% na área, alcançando 1,6 milhão de ha. Para o trigo, a safra 2019 ainda não foi totalmente colhida e a projeção é que este cereal alcance cerca de 5,1 milhões de toneladas.

Quanto à previsão da área plantada total no país, a expectativa é que sejam cultivados 63,9 milhões hectares, ou seja, uma variação positiva de 1,1% em comparação à safra passada. 

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44 • Edição 235 • Economia&Negócios

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Governo tem 119 projetos anunciados e prevê realizar mais 22 leilões até fim do ano A agenda de privatizações e concessões do governo avançou em 2019 e foi ampliada. Somados os projetos iniciados ainda no governo Michel Temer e os anunciados na gestão do presidente Jair Bolsonaro, o número atual de ativos listados para serem oferecidos em leilões para a iniciativa privada está em 119, contra 69 no começo do ano. Já foram realizados 29 leilões em 2019 e que outros 22 estão previstos para ocorrer até o final do ano. O avanço das parcerias com a iniciativa privada e a privatização de estatais e serviços de aeroportos, rodovias, ferrovias, portos, entre outros ativos, é tratada pelo governo como fundamental para aumentar o nível de investimentos no país e também para liberar recursos públicos, uma vez que União e estados passam por uma gigantesca crise financeira em meio ao rombo das contas públicas.

Dos 119 projetos da carteira atual, 56 são concessões, sobretudo na área de transportes e energia, e 16 são privatizações. No entanto, praticamente todas as estatais listadas ainda estão em fase de estudos, sem cronograma ou modelagem definidos e dependem também de aval do Congresso.

O PPI reúne também projetos de arrendamento, PPPs (parceria público-privadas), investimento cruzado, prorrogações de contratos e parcerias para conclusão de obras inacabadas. Expectativa é que vendas de estatais aconteçam já em 2020. 

Volume da exportação nacional de carne bovina aumenta 9,2% de janeiro a setembro O embarque de carne bovina nacional teve alta de janeiro a setembro deste ano comparado ao mesmo período de 2018. O volume das exportações somou 1,23 mil toneladas, crescimento de 9,2% em relação ao ano passado. O faturamento aumentou em 4,6% com receitas de US$ 4,9 bilhões. Os dados são da Secretaria de Comércio Exterior (Secex), divulgados pela Associação Brasileira das Indústrias Exportadoras de Carne (ABIEC).

O principal destino das carnes continua sendo a China, responsável por exportar de janeiro a setembro deste ano, 253 mil toneladas, crescimento de 11,2% em relação ao mesmo período de 2018. Já o embarque para o Egito avançou 9,4% no volume. 

Penha prepara píer para transatlânticos A prefeitura de Penha lançou edital de licitação para reforma do píer da Praia da Armação. O objetivo é adequar a estrutura para, além de atender às embarcações de pesca, também ser utilizada para o receptivo dos turistas que chegarem à cidade a bordo de transatlânticos. O município já vem negociando sua inclusão nas rotas da companhia de cruzeiros MSC, que prevê uma escala-teste em Penha ainda neste verão. Segundo o prefeito Aquiles da Costa (MDB), a manobra ocorrerá assim que a reforma no píer estiver concluída.

As obras da reforma do píer levaram em conta recomendações da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e da Associação Brasileira de Cruzeiros Marítimos (Clia-Abremar), para que atendam à segurança e ao conforto dos passageiros. Estima-se que a obra, aproveitando parte da estrutura atual, fique em torno de R$ 560 mil. O prazo para conclusão das obras é de 90 dias.

Paralelo à reforma do píer, a prefeitura já entregou à Delegacia da Capitania dos Portos de Itajaí um pedido de autorização para o ponto de fundeio, o que permitirá a manobra-teste. As cartas náuticas da região indicam que a Armação do Itapocoroy é um porto natural.

A entrada de Penha no mercado de cruzeiros é cobiçada pelas operadoras, pelo fato da cidade sediar o parque temático Beto Carrero World, local para onde vão muitos dos passageiros que desembarcam nas escalas em Balneário Camboriú e Itajaí, por exemplo. 

Leilões de infraestrutura já contam R$ 22,4 bi em investimentos

Os leilões de concessões de infraestrutura e energia elétrica já realizados pelo governo Jair Bolsonaro irão garantir R$ 22,4 bilhões em investimentos da iniciativa privada nos próximos anos, além de gastos obrigatórios com manutenção e operação. Ao todo, já foram 20 leilões nos setores de portos, aeroportos, ferrovia, rodovia e energia elétrica. Para especialistas, o resultado é positivo, mas o governo precisa manter o ritmo nos próximos anos, já que esses leilões representam apenas 10% de tudo o que o governo pretende repassar à iniciativa privada até 2022.  Economia&Negócios • Edição 235 • 45

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Três modelos de barcos da brasileira Fishing Raptor (240CC, 265ST e 375-S) foram recém finalizados na fábrica da região da grande Florianópolis para serem entregues na Tailândia, prontos para a alta temporada asiática. A marca premium de embarcações Armatti Yachts, produzida pelo mesmo estaleiro, também vai estrear na Ásia no Singapore Yacht Show, em abril de 2020, com o seu modelo Armatti 480 Coupé. O início das exportações ao mercado asiático é fruto de acordo estabelecido entre o fabricante Fishing Raptor e Armatti Yachts com o revendedor Drake Marine International.

A Drake Marine International, nova representante da Armatti Yachts e Fishing Raptor, tem sedes na Tailândia, no Reino Unido e nas Ilhas Britânicas. A intenção, além de cobrir o mercado asiático, é expandir a presença desses produtos posteriormente para a Europa, outra área de atuação do revendedor.

O diretor do estaleiro Armatti Yachts e Fishing Raptor Fernando Assinato diz que a qualidade das embarcações brasileiras demonstra o potencial de expansão para outros mercados exigentes, como é o caso da Ásia e da Europa, por meio de um representante de grande renome internacional.

Além disso, outras revendas já estão sendo estabelecidas para atender países da América do Sul e do Norte.

Hoje, a fábrica produz uma gama de 20 modelos, de 21 a 48 pés, da Armatti Yachts e da Fishing Raptor. Com a abertura para o mercado internacional, deve aumentar a produção em cerca de 50% nos próximos três anos. 

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Estaleiro catarinense inicia exportações para mercado asiático

Faturamento da indústria tem terceira alta seguida

A atividade da indústria brasileira melhorou em agosto. De acordo com a pesquisa Indicadores Industriais, da Confederação Nacional da Indústria (CNI), o faturamento do setor aumentou 0,6% em relação a julho, na série livre de influências sazonais. Foi o terceiro aumento consecutivo do índice.

As horas trabalhadas na produção também cresceram 0,6% em agosto frente a julho, na série de dados dessazonalizados. A utilização da capacidade instalada cresceu 0,1 ponto percentual e alcançou 78,1%.

Mesmo com o desempenho positivo de agosto, os índices de atividade estão próximos aos de 2018, ano que foi fraco para a indústria, observa a CNI. Na comparação com agosto do ano passado, o faturamento teve queda de 5,7%, as horas trabalhadas na produção recuaram 1,3%, e a utilização da capacidade instalada ficou 0,2 ponto percentual menor do que a do mesmo mês do ano passado.

Em agosto, o emprego aumentou apenas 0,1%, a massa real de salários diminuiu 0,7%. O rendimento médio real dos trabalhadores recuou 0,4% na comparação com julho, considerando as séries com ajuste sazonal. Em relação a agosto do ano passado, o emprego teve queda de 0,2%, a massa real de salários encolheu 1,2% e o rendimento médio do trabalhador caiu 0,9%. 

BNDES eleva para R$ 1,1 tri estimativa de investimentos no Brasil até 2021

O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) estima investimentos de R$ 1,1 trilhão no Brasil no quadriênio 2019-22. Segundo estudo apresentado pelo banco em outubro, o montante representa um aumento nominal de 6,8% ante a estimativa anterior válida para o quadriênio 2018-21.

A projeção do BNDES investimentos apoiados e não apoiados pelo banco de fomento e envolvem 19 setores, sendo 11 da indústria e oito da infraestrutura. Em termos reais, o investimento no período deve subir 2,7%, segundo o banco.

Ainda segundo o estudo do BNDES, os investimentos serão puxados principalmente pelo segmento de petróleo e gás, impulsionado pela recuperação do preço do petróleo e pelos leilões de concessão ou de partilha de blocos exploratórios ocorridos em 2017 e no início de 2018. Já na infraestrutura, a previsão é de investimento médio anual próximo ao estimado no levantamento anterior (2018-2021). 46 • Edição 235 • Economia&Negócios

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SC é o segundo estado mais competitivo do Brasil Santa Catarina é o segundo estado com a melhor avaliação no Ranking de Competitividade dos Estados, divulgado em 18 de outubro. Pelo terceiro ano consecutivo, SC ocupa a segunda posição, atrás apenas de São Paulo. Neste ano, o estado conquistou 74,4 de nota geral no ranking que engloba 10 pilares, como educação, segurança pública, inovação e eficiência. A média brasileira foi de 49,3.

Na edição de 2019, um dos destaques de Santa Catarina foi a Segurança Pública. Neste ano, o estado chegou à avaliação máxima (100) neste quesito, pulando da segunda para a primeira posição entre os estados. Também manteve o melhor desempenho do país em Sustentabilidade Social, que engloba indicadores de mortalidade infantil e materna, IDH, desigualdade de renda, entre outros. SC apresentou a maior pontuação (100), praticamente o dobro do desempenho brasileiro (51,5).

O Estado avançou ainda em Infraestrutura, passando da quarta para terceira posição. Além disso, manteve a terceira colocação em Educação e Inovação. Com avaliação de 90,8, o pilar de Inovação considera número de patentes, empreendimentos inovadores e bolsas de mestrado e doutorado, além de investimento em pesquisa e desenvolvimento. 

Marcelo Kopcki

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SC terá de qualificar mais de 785 mil trabalhadores em profissões industriais até 2023 Santa Catarina terá de qualificar 785,29 mil trabalhadores em ocupações industriais nos níveis superior, técnico, qualificação e aperfeiçoamento entre 2019 e 2023. Os dados são do Mapa do Trabalho Industrial, elaborado pelo Senai para subsidiar a oferta de cursos da instituição. Essas ocupações têm em sua formação conhecimentos de base industrial e por isso são oferecidas pelo Senai, mas os profissionais podem atuar em qualquer setor da economia.

A demanda prevista pelo estudo inclui, em sua maioria, o aperfeiçoamento [formação continuada] de trabalhadores que já estão empregados. Em parcela menor, a fatia de 28% engloba aqueles que precisam de capacitação para ingressar no mercado de trabalho [formação inicial]. Nesse grupo estão pessoas que vão ocupar tanto novas vagas quanto postos já existentes e que se tornam disponíveis devido a aposentadoria, entre outras razões.

Além de subsidiar a oferta de cursos do Senai, o Mapa do Trabalho pode apoiar jovens na escolha da profissão e trabalhadores que desejam se recolocar no mercado. As áreas que mais vão demandar a capacitação de profissionais com formação técnica em Santa Catarina são transversais; metalmecânica; informática; energia e telecomunicações; e eletroeletrônica. 

Atividade Econômica de SC avança 2,66% até agosto

O Índice de Atividade Econômica Regional de Santa Catarina (IBCr-SC) acumula alta de 2,66% até agosto, mostram os dados do Banco Central, divulgados pelo Observatório Fiesc. O indicador, considerado uma prévia do PIB, caiu -0,08% na passagem de julho para agosto. No cenário nacional, a variação de janeiro a agosto de 2019 em relação ao mesmo período do ano anterior foi de 0,66%, na série sem ajustes sazonais.

Na série com ajuste sazonal, o indicador catarinense registrou mais uma queda, cenário não observado para o Brasil, que recuperou a queda registrada no mês passado com crescimento 0,07%.

Assim, Santa Catarina figura entre os outros cinco estados que registraram queda na atividade econômica. Ainda que negativo, a queda é menor que a registrado em julho (0,25%) e a menor entre os demais registros negativos observados no país.

Entre as Regiões, destaca-se positivamente no ano o crescimento do Centro Oeste, que cresce 2,66% e posiciona-se à frente das Regiões Sul (2,53%), Norte (2,39%), Sudeste (1,94%) e Nordeste (0,73%).

Entre as Unidades da Federação que possuem indicadores de Atividade Econômica, o desempenho catarinense no ano é ultrapassado pelo estado do Amazonas, que tipicamente apresenta melhores resultados, e pelo estado de São Paulo, que cresceu 2,71% no ano e 0,52% no mês. 48 • Edição 235 • Economia&Negócios

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Economia&Negócios • Edição 235 • 49

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esquisa nacional realizada pela Confederação Nacional dos Dirigentes Lojistas (CNDL) e pelo Serviço de Proteção ao Crédito (SPC Brasil) aponta que devem ser criadas 103 mil vagas de emprego nos setores varejista e de serviços até o final do ano. O reforço é destinado a atender o aumento da demanda com o Natal e o período de festas em lojas, supermercados, e outros estabelecimentos.

A intenção de empresários em contratar cresceu. Houve um aumento de 17% para 23% entre aqueles que contrataram ou devem contratar ao menos um novo colaborador para o período. Entre os que não têm intenção de contratar, houve queda de 72% para 69%. Serão 43,8 mil vagas a mais do que o volume registrado no ano passado.

A preferência é por temporários. Mais da metade (52%) deve escolher este tipo de contratação; 49% abrirão vagas informais e 45%, formais. Há ainda 28% de casos em que a contratação será terceirizada.

A média de salário deve ser de R$ 1.597. Entre as funções mais procuradas estão as de ajudante (31%), vendedor (26%), balconistas ou atendente de loja (9%), motorista (6%), caixa (4%) e estoquista (4%). Em média, a jornada de trabalho deve ser de oito horas diárias.

A preferência é por jovens. Os colaboradores novos devem ter em média 28 anos. Além disso, a maioria espera que o profissional tenha o ensino médio completo.  Fiesc/Divulgação

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Varejo e serviços devem abrir mais de 100 mil vagas para o fim de ano

Opentech e EUAX lançam na Fenatran produto de diagnóstico logístico

A Opentech e a EUAX Consulting uniram suas expertises para criar o Radar Logístico, um diagnóstico que mapeia de forma simples a maturidade das operações. O produto é uma ferramenta de análise e diagnóstico voltada ao aprimoramento de processos operacionais, ganho de eficiência, aumento da produtividade e redução de custos. A parceria entre as duas empresas foi oficializada em outubro, na 22ª edição, da Fenatran, em São Paulo.

Voltada principalmente às operações de médios e grandes embarcadores, indústrias e operadores logísticos, a nova solução desenvolvida pela Opentech/EUAX é capaz de avaliar e mapear processos operacionais, apontar os principais gaps, identificar oportunidades de melhorias e propor boas práticas, classificando a maturidade logística no planejamento, expedição, viagem, frota, gestão e indicadores.

A nova solução atua como um raio-x da operação logística e ao final das etapas de preparação, avaliação e entrega, o cliente pode implantar um plano de ação com alocação de ferramentas e profissionais especializados. Os consultores envolvidos no projeto são certificados segundo práticas internacionais, com metodologia baseada em princípios de design thinking. 

Industriais de SC participam da Feira de Cantão

Industriais de Santa Catarina participaram em outubro da missão empresarial à China, promovida pela Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc). O principal compromisso no país asiático foi visitar a Feira de Cantão, o maior evento de negócios da China, realizado em Guangzhou, no sul do país. Ao longo da missão os industriais catarinenses fizeram visitas técnicas a indústrias dos setores madeireiro e moveleiro em Guangzhou e Shanghai.

Em média, a cada edição, a Feira de Cantão reúne cerca de 25 mil expositores chineses e participantes de 200 países e regiões. A missão tem o objetivo de prospectar oportunidades de negócios no mercado chinês, identificar e concretizar parcerias entre empresas brasileiras e estrangeiras, incrementar as transações comerciais, desenvolver estratégias para utilização da Ásia como plataforma de negócios de empresas brasileiras, fortalecer a rede de relacionamento na China, além de identificar novos nichos de mercado.  50 • Edição 235 • Economia&Negócios

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