Revista Portuária - Novembro 2019

Economia&Negócios • Edição 236 • 1

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• Edição 236 • Economia&Negócios

EDITORIAL

ISSN - 1981 - 6170

ANO 21  EDIÇÃO Nº 236 Editora Bittencourt Rua Anita Garibaldi, 425 | Centro | Itajaí Santa Catarina | CEP 88303-020 Fone: 47 3344.8600

O desenvolvimento não acontece do nada. Ele precisa de ferramentas

Direção: Carlos Bittencourt carlos@bteditora.com.br | 47 9 8405.8777 Presidente do Conselho Editorial: Antonio Ayres dos Santos Júnior Edição/Reportagem: João Henrique Baggio jocabaggio@bteditora.com.br Diagramação: Solange Maria Pereira Alves (0005254/SC) solange@bteditora.com.br Capa: Leandro Francisca Foto de capa: Divulgação Colaboraram nesta edição: Christian Neumann, Robert Grantham e José Zeferino Pedrozo.

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evantamento do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), divulgado em março mostra que o Brasil apresentou queda de 0,8% em sua atividade industrial na passagem de dezembro do ano passado para janeiro de 2019. No entanto, a retração na economia do país não impactou em todos os estados. Nove das 15 unidades da Federação pesquisadas apresentaram alta. Entre elas Santa Catarina, que cresceu 0,8%, principalmente devido ao setor de máquinas e equipamentos.

“Esse fato, de algumas unidades da Federação terem se destacado fortalece o conceito prático de que a indústria necessita de apoio, benefícios e investimentos em infraestrutura por parte do poder público.”

Esta afirmação é do professor Cleverson Pereira, que ministra a disciplina de Cenários Econômicos do Centro Universitário Internacional Uninter.

Sua afirmação veio no momento em que a Revista Portuária – Economia & Negócios traz como manchete a retomada da construção naval na região de Itajaí e também uma matéria especial sobre a importância dos incentivos fiscais para Santa Catarina, num momento em que o Governo do Estado quer acabar com os benefícios ficais, abrindo uma brecha para que investidores migrem para outros estados.

Dizer que Santa Catarina é um estado próspero e com uma economia sólida e pujante é correto, pois foi a primeira unidade da Federação a retomar a geração de empregos e tem grandes perspectivas a partir do fim da última grande crise econômica. Agora, esperar que isso ocorra do nada, é totalmente infundado. O papel da indústria é crescer, gerar empregos e criar divisas para um estado. Mas o governo precisa dar sua contrapartida.

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Sumário

24. Capa

Alerta vermelho para o setor portuário brasileiro 5. Entrevista: Fábio da Veiga, superintendente do Porto de Itajaí A ousadia e comprometimento de um jovem gestor 10. Opinião: José Zeferino Pedrozo Liberdade econômica 11. Opinião: Christian Neumann 2019 o ano que ainda não começou 12. Crônicas a beira do cais Morte em alto mar 13. Comex Uma nova esperança para as relações comerciais entre o Brasil e Argentina

14. Comex China habilita mais sete frigoríficos catarinenses

20. Portos e Terminais Porto de Itajaí vai a leilão em 2020 22. Portos e Terminais Investimentos federais limitados para obras de Infraestrutura em SC

15. Comex Em 10 meses, exportações catarinenses de carne suína superam o faturamento de 2018 17. Navegação Segundo a Antaq, os preços de THC para contêineres refrigerados nos portos brasileiros são menores do que no resto do mundo 18. Navegação UNCTAD faz considerações sobre o Review of Maritime Transport 2019

31. Conjuntura Maersk Line alerta para desaceleração da economia global 32. Tributação Reforma tributária elevará PIB brasileiro 34. Náutica Santa Catarina fabrica perto de 60% das lanchas e iates de luxo que entram no mercado brasileiro

35. Meio ambiente Portos de Santa Catarina não têm plano de área contra vazamento de óleo 36. Turismo Iniciada temporada de cruzeiros 2019-20 38. Estado Governo entrega PL do rescaldo 42. Mobilidade Urbana Município continua obra da Via Expressa Portuária 45. Coluna Mercado Confiança do industrial catarinense cai pela segunda vez consecutiva

TRANSPORTE DE CARGAS FRACIONADAS E LOTAÇÕES 30anos anostransportando transportandocom comagilidade agilidadee rapidez e rapidez 32

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Entrevista Fábio da Veiga

A ousadia e comprometimento de um jovem gestor

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Porto de Itajaí completa em dezembro 22 anos de gestão municipalizada e durante esse período escreveu um dos mais belos cases de sucesso do cenário portuário brasileiro no início do século XXI. No entanto, o dinamismo da atividade exige a constante evolução dos portos e terminais. E mais uma vez o Porto de Itajaí está pronto para iniciar um novo ciclo, com a diversificação da operação portuária, pesados investimentos nas infraestruturas terrestre e aquaviária e a continuidade de sua gestão municipalizada, que é o seu principal diferencial do mercado portuário brasileiro.

Mas nada é fácil, assim como não foi para o Porto de Itajaí chegar onde chegou. Hoje está prestes a iniciar as operações de seus novos acessos aquaviários, deve fechar o ano de 2019 com a movimentação histórica de 1,206 milhão

de TEUs (Twenty-foot Equivalent Unit – unidade internacional equivalente a um contêiner de 20 pés) e está incluído no plano de desestatização imediata do governo federal, com leilão previsto para o segundo semestre do próximo ano.

Portanto, dá pra dizer que 2019 foi um divisor de águas para o porto itajaiense, que iniciará 2020 operando navios com até 350 metros de comprimento, novos sistemas de sinalização e monitoramento hidrodinâmica em funcionamento e pronto para receber grandes aportes em investimentos da iniciativa privada. Nova realidade que somente é possível devido ao comprometimento dos gestores com o porto, como foi constatado em uma longa conversa da reportagem da Revista Portuária – Economia & Negócios com o advogado Fábio da Veiga, à frente da Superintendência do Porto de Itajaí. 

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Entrevista Fábio da Veiga Revista Portuária – Economia & Negócios: Com o ano chegando ao fim, como o senhor avalia o ano de 2019 para a atividade portuária em Itajaí?

Fábio da Veiga: O primeiro ponto que precisa ser abordado é a consolidação na retomada nas atividades portuárias. O ano de 2017 foi de refazer as estruturas, que estavam completamente deficitárias. O ano de 2018 foi para a retomada dos volumes das operações propriamente ditas e 2019 foi a consolidação dessa movimentação expressiva.

Continuamos nessa linha de crescimento e agora, efetivamente, com toda a infraestrutura já refeita. O último berço foi inaugurado em 23 de junho, fato que virou a página de 2008 para a retomada do porto, que foi a última estrutura a ser refeita.

RPEN: O que se tem de concreto com relação ao início das operações da nova bacia de evoluções?

FV: Toda a obra está concluída, não somente apenas a bacia de evolução, mas o novo acesso aquaviário como um todo, no qual a bacia de evolução é uma parte importante, mas não sozinha.

O novo canal de acesso sofreu um investimento pesado por parte da Superintendência do Porto de Itajaí [obedecendo o planejamento estratégico, que foi idealizado na transição do governo]. O novo acesso aquaviário compreende a finalização da obra da bacia de evolução, dragagem de aprofundamento, nova sinalização náutica [com a troca de todos os faroletes e boias] e a instalação de um sistema de monitoramento 24 horas dos parâmetros hidrodinâmicos. Tudo isso está pronto.

Hoje falta apenas a homologação do levantamento hidrográfico [classe Alfa] pelo Centro de Hidrografia da Marinha, que esperamos para os próximos dias. Feito isso, os navios de até 350 metros de comprimento estão autorizados a operar em Itajaí. Hoje o limite operacional do Complexo Portuário é de 306 metros e 270 metros no período noturno.

RPEN: Que expectativas isso gera para o ano que vem?

FV: Isso tem gerado uma expectativa de um aumento na movimentação de contêineres de no mínimo 20%, ou seja, mantendo essa curva ascendente na retomada das operações portuárias.

RPEN: O senhor tem uma estimativa do número de navios a mais que operarão no Complexo Portuário a partir dos novos parâmetros de navegação?

FV: Hoje 90% dos navios que operam aqui estão acima dos 270 metros.

Esse ano de 2019, que foi um ano em que o estado de Santa Catarina vinha informando que a bacia já estava pronta [fato que se concretizou agora no final] nós perdemos aproximadamente 30 escalas. Então, para o ano que vem, eu estimo um número bem superior a essas atracações que deixamos de receber no Complexo Portuário do Itajaí.

RPEN: Superintendente, aproveitando que o senhor está falando em 2020, eu pergunto como o senhor vê a inclusão do Porto de Itajaí no pacote de desestatizações do governo federal, com leilão já no segundo semestre do ano que vem?

FV: Vejo com bons olhos, pois tenho dito frequentemente que o Porto 6

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de Itajaí precisa de investimentos e a concessão vai propiciar isso.

Temos feito nosso dever de casa. Os acessos aquaviários estão concluídos, assim como a superestrutura de cais. Foi um processo longo e hoje nosso cais está preparado para receber esses navios de grande porte. Falta o último passo, que é retroárea e áreas para armazenagem, e aquisição dos equipamentos.

Como o contrato da nossa arrendatária está muito próximo do fim [vence no final de 2022], temos aí apenas três anos. E com a posição do Tribunal de Contas da União, de que o reequilíbrio não pode ser trocado por prazo, a própria arrendatária já entendeu que os investimentos que ela quer fazer [que são investimentos extremamente pesados e que envolvem aquisição de área] manteria por mais alguns anos o status atual, que tem gerado emprego e renda na cidade, mas que é um status que não tem as melhorias significativas que são necessárias. Então a própria APM Terminals entendeu que ela quer participar de um novo ciclo e, ela sendo ganhadora, os investimentos seriam muito maiores que em uma eventual prorrogação de prazo. Agora, se ela será ganhadora ou não, apenas o processo licitatório é que vai dizer.

RPEN: Dá pra se ter uma ideia de como ficará a gestão do Porto de Itajaí caso o governo o inclua realmente no pacote de desestatizações e cumpra a promessa de manter a gestão municipal?

FV: O modelo de gestão será o landlord port [modelo portuário adotado pela maioria dos países, incluindo o Brasil, no qual parte dos serviços, como operação portuária e investimento em superestrutura, cabe à iniciativa privada e a outra parte, como propriedade da terra e administração portuária, é da alçada do poder público].

Inclusive eu, como superintendente do Porto, e o prefeito Volnei Morastoni, assinamos um ofício para o Ministério da Infraestrutura pontuando a condição que a Autoridade Portuária permaneça pú-

blica e municipal. Até porque a municipalização do Porto de Itajaí é um case de sucesso e não se mexe em time que está ganhando.

E a nossa operação portuária já é toda privada. O que muda é que parte da nossa área de armazenagem e os berços permanecem sob a responsabilidade do privado.

RPEN: Resumindo, toda a operação seria privatizada, enquanto a Autoridade Portuária seria municipal. É isso?

FV: A gestão administrativa, a segurança, a gestão ambiental, os contatos institucionais entre Autoridade Portuária e órgãos intervenientes. Isso tudo permaneceria com a Autoridade Portuária Pública Municipal. A operação em si é que vai ser arrendada.

RPEN: E como ficará a máquina do Porto Público, uma vez que a estrutura pública, certamente, será drasticamente reduzida?

FV: Primeiro eu preciso salientar que nossa estrutura está extremamente enxuta. Saímos de 250 funcionários, em 2008, para 150 funcionários em 2019. Desse total, 85 são guardas portuários. Então dá pra ver que estamos muito enxutos. Provavelmente haverá ainda um enxugamento maior, mas nós já estamos fazendo o dever de casa. A administração passada também vinha fazendo e demos continuidade, refizemos e aprimoramos os planos de desligamento voluntário na busca por maior enxugamento.

Mas mesmo após a concessão, a Autoridade Portuária continuará com muitas de suas atribuições, inclusive, algumas delas que hoje não desempenhamos, serão exercidas em sua plenitude.

A guarda portuária, por exemplo, hoje fiscaliza a área do Porto Organizado [toda a parte de água] através de câmeras de monitoramento. Possivelmente teremos que ter no futuro uma embarcação, como acontece em outros portos. Certamente teremos muitos remanejamentos, mas asseguro que estamos extremamente enxutos.

RPEN: E se o governo não cumprir com o prometido [de manter a gestão pública municipal], como fica a situação do Porto de Itajaí?

FV: Acredito que em uma negociação desse porte, com pessoas que nós entendemos eleitas pelo povo ou então nomeadas pelo presidente Jair Bolsonaro, a palavra seja mantida. O governo federal tem nos posicionado pela manutenção da Autoridade Portuária Pública Municipal e os estudos estão indo nesse sentido. O Porto Público de Itajaí é também um case de sucesso. Portanto, isso leva a crer que a posição será mantida. Inclusive, descartamos qualquer outra possibilidade que não seja esta, porque imaginamos estar negociando com pessoas sérias e competentes.

Também preciso destacar que no governo Bolsonaro, no âmbito do Ministério da Infraestrutura e da Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários, a qualidade das pessoas e o nível de tecnicidade da diretoria [tanto do secretário quanto dos diretores] são inquestionáveis. São pessoas reconhecidas no mercado portuário, estudiosas, abertas ao diálogo, e que nos possibilitam um nível muito bom de interlocução.

Vejo primeiro desafio a continuidade do crescimento da movimentação portuária, na qual o Porto Público juntamente com a APM Terminals Itajaí está tendo uma sinergia muito interessante, assim como com a Portonave, com os demais terminais de uso privado (TUPs) e com os órgãos intervenientes na implementação de um diálogo muito claro e constante.

RPEN: Com a privatização a responsabilidade da expansão portuária passa para o novo concessionário? De que forma isso deve ocorrer?

FV: A totalidade do processo de expansão passa pela nova concessão, ou arrendamento [o modelo ainda não está bem definido], até para viabilizar os recursos financeiros, mas nós já iniciamos o processo de expansão.

RPEN: O início do processo se deu pelas áreas que já foram elencadas pela Autoridade Portuária [na Rua Blumenau e imediações do Porto], no ano passado?

FV: Na segunda-feira, 4 de novembro, fizemos uma reunião com todos os moradores do entorno do Recinto Alfandegado Contíguo (RAC), que fica entre as ruas Benjamin Franklin Pereira e Pedro Antonio Fayal, para tratar já da primeira etapa da expansão.

Já temos os recursos para esta etapa, provenientes da regularização de terreno de propriedade do Porto de Itajaí no qual foi construído o Centro Integrado de Saúde (CIS) pelo município, que estavam depositados em nossas contas e do qual aguardávamos a liberação por parte do governo federal.

Na verdade, no final de 2016, na transição, nós já identificamos que o CIS era um grave problema, porque foi ocupada uma área do Porto [que pertence à União] para a construção de um órgão municipal. Inclusive a Agência Nacional dos Transportes Aquaviários (Antaq) havia solicitado à Secretaria Nacional de Portos que rescindisse o convênio de delegação pelo fato do Município ter dado uma destinação errada ao terreno, que era bem da União.

Imediatamente, no início da gestão do engenheiro Marcelo Salles, foi priorizado a regularização do imóvel, o prefeito cumpriu com o compromisso e no final do ano passado fez o depósito dos recursos relativos a compra do terreno pelo Município. Com isso acabou o risco da rescisão.

Após isso tudo nós apresentamos um plano de aplicação para os recursos,  Economia&Negócios • Edição 236 • 7

Entrevista Fábio da Veiga

Hoje 90% dos navios que operam aqui estão acima dos 270 metros e esse ano de 2019 nós perdemos aproximadamente 30 escalas. Então, para o ano que vem, eu estimo um número bem superior a essas atracações que deixamos de receber no Complexo Portuário do Itajaí.

que engloba a aquisição de quase trinta imóveis, que vai nos possibilitar agregar o RAC, mais as áreas compradas, a área primário da Porto de Itajaí. Com isso vamos conseguir somar mais 40 mil metros quadrados a área primária. Será feita toda uma alteração no sistema viário e o porto, com a autorização do governo federal, iniciou imediatamente as conversações com os proprietários.

As negociações têm andado de forma célere, já temos alinhavadas as aquisições de seis ou sete imóveis, outras três ações judiciais [daqueles que não conseguimos chegar a uma composição] estão em andamento e acreditamos que no primeiro trimestre de 2020 todos os imóveis estejam desocupados e até mesmo demolidos, para a implementação da nova área no decorrer do próximo ano.

RPEN: De quanto é o investimento dessa ampliação da área primária?

FV: São cerca de R$ 30 milhões, sendo R$ 23 milhões provenientes da regularização do terreno do CIS e R$ 7 milhões em recursos do Porto de Itajaí, provenientes da atividade portuária.

RPEN: Com relação a área do Centro Comercial Portuário, na avenida Beira Rio? Como estão as negociações? Em que os recursos provenientes da venda devem ser aplicados?

FV: Para o Centro Comercial Portuário a Superintendência do Porto de Itajaí, juntamente com as secretaria de Turismo e de Urbanismo, criaram um belo projeto [posso dizer que é um dos projetos que mais me entusiasma] que vai mudar a cara de Itajaí, elevando nosso patamar. Esse projeto comporta [para dar viabilidade econômica, mas também para dar vida para aquela região] uma arquitetura icônica, que marque a retomada da pujança econômica de Itajaí, com a construção de duas torres, sendo uma residencial e a outra comercial [com hotel e centro empresarial], com uma grande estrutura comercial aberta ao público na parte de baixo. Prevê ainda um teatro e um terminal de passageiros, reservando área livre para 8

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a realização de grandes eventos, a exemplo da regata The Ocean Race, que vem a Itajaí pela quarta vez consecutiva.

No entanto, nós priorizamos a retomada das instalações e das operações portuárias, porque é isso que mantém nossa economia e que vai possibilitar o projeto. Mas o município de Itajaí vem trabalhando com muito afinco para adquirir áreas para expansão do porto e depois permutar por aquela área, para que aí o Município tenha mais liberdade de implementar todo esse projeto RPEN: Partindo agora para um assunto mais polêmico, como está a tramitação do Projeto de Lei Complementar 25/2019, que está na Câmara de Vereadores de Itajaí?

FV: Em primeiro lugar eu não tenho visto nesse projeto um grupo contra e um grupo a favor. Não tem o bem contra o mal e o certo contra o errado. Está todo mundo [o prefeito Volnei Morastoni, a Superintendência do Porto de Itajaí, a Câmara de Vereadores] imbuído a encontrar uma solução. O que gera certa divergência é a forma de como isso será feito.

O prefeito, cumprindo com a sua palavra [que tinha perante esses trabalhadores] criou o Projeto de Lei que gerou uma série de divergências no seu entendimento. Aí foi criada uma comissão mista [formada por vereadores, representantes do Porto de Itajaí, da Prefeitura] para se tentar encontrar uma solução.

Os trabalhos continuam, mas temos uma outra linha, a qual eu tenho tentado agilizar e trabalhar com muito afinco, que é buscar um acordo com o governo federal e com as demais 11 autoridades portuárias de todo o Brasil, com o Previc [que é o órgão que fez a intervenção e que pode declarar a liquidação da Portus]. Inclusive estamos esperando para os próximos dias termos uma resposta para esse acordo que já vem sendo discutido há mais de um ano.

RPEN: Esse problema não é enfrentado apenas por servidores portuários de Itajaí, mas de todo o Brasil. Que alternativas os demais municípios portuários estão buscando?

FV: Os trabalhadores portuários de Itajaí representam apenas 1% de todo esse universo. Se aqui temos 53 trabalhadores, Santos passa da casa das 6 mil pessoas. Cada um está tentando buscar uma solução, mas o que mais está próximo de ocorrer é esse grande acordo envolvendo os portos de todo o país, governo federal e Previc, inclusive envolvendo um parcelamento por dez anos para equacionar a dívida do Portus.

RPEN: E diante de tudo isso que conversamos, quais os desafios futuros do Porto de Itajaí?

FV: Vejo primeiro desafio a continuidade do crescimento da movimentação portuária, na qual o Porto Público juntamente com a APM Terminals Itajaí está tendo uma sinergia muito interessante, assim como com a Portonave, com os demais terminais de uso privado (TUPs) e com os demais órgãos intervenientes na implementação de um diálogo muito claro e constante.

No entanto, quando falo na continuidade do crescimento da movi-

dos caminhões, para que esse impacto da atividade portuária na cidade seja sempre positivo com a mitigação dos impactos das filas no trânsito, que temos priorizado.

As reclamações com relação às filas de caminhões em Itajaí são recorrentes, mas precisamos ter a noção de que eram cerca de 5 mil contêineres em janeiro de 2017 e foram 26 mil contêineres no último mês de outubro. O número é multiplicado por cinco e se as filas se mantêm iguais, ou diminuíram [porque no nosso ver houve redução nas filas] é porque foram feitas melhorias para isso.

mentação portuária, isso não se refere apenas as operações com contêineres, mas também de vários outros tipos de carga que implementamos neste ano. Uma dessas cargas é a celulose [que já fizemos uma operação teste e que seguramente teremos uma constância nos próximos meses], que é uma outra modalidade de carga que vai demandar na utilização de muitos armazéns na nossa cidade, gerando outra atividade econômica.

A movimentação de automóveis também terá continuidade. A General Motors (GM-Chevrolet) já assinou o contrato por mais um ano e acredito que nos próximos 60 dias possamos estar anunciando as operações de outras montadoras em nosso porto. São operações que estão em outros portos já há muitos anos, envolvendo um grande volume de automóveis, que a Superintendência do Porto e a APM Terminals Itajaí têm trabalhado com muito afinco para trazer para cá e estamos muito próximos de anunciar esses novos clientes.

Além disso a expansão portuária é outro dos desafios, possibilitando que navios com tamanhos maiores acessem nosso Complexo Portuário e, com isso, possibilitando a movimentação de maiores volumes de carga por escala.

Tratar com muita transparência e calma junto ao governo federal, priorizando a manutenção do trabalhador portuário avulso e desse case de sucesso que é a gestão municipalizada do Porto de Itajaí, também faz parte de nossos desafios.

De forma não secundária, mas concomitante, entra a modernização de nosso porto, por meio da utilização de recursos como Inteligência Artificial, equipamentos de informática, a interligação dos terminais para com o porto, podendo otimizar e planejar ainda mais a chegada

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RPEN: Quais as melhorias foram feitas?

FV: Posso elencar a abertura do segundo gate, melhorias no sistema eletrônico (OCR), nova sinalização e balizamento, aquisição de sistema de monitoramento hidrodinâmico, entre outras ações. Também estamos recebendo a autorização da Marinha do Brasil, mesmo antes da homologação dos novos acessos aquaviários, para saídas e entradas noturnas de navios com comprimento superior a 270 metros, que era o limite operacional noturno. Enfim, são muitos quesitos que nós e a arrendatária estamos buscando fazer melhorias para agregar qualidade aos nossos serviços.

RPEN: E a tão sonhada Via Expressa Portuária?

FV: A Via Expressa Portuária foge um pouco a nossa determinação direta, mas eu tenho acompanhado de forma muito próxima o quanto a Prefeitura vem trabalhando no sentido de resolver esse problema.

A obra foi federalizada, mas em virtude de toda a crise que o Brasil vem passando, o governo perdeu muito do seu poder de investimento e informou que não tem recursos para dar continuidade aos trabalhos. Diante disso o Município obteve junto ao governo federal a autorização para dar continuidade a primeira etapa da obra, o que vai gerar a retirada do tráfego de caminhões do trecho da Avenida Reinaldo Schmithausen compreendido entre o Terminal Trocadeiro até a BR 101.

Só que antes disso o Município já vinha desapropriando áreas no traçado da via e também construiu um loteamento para abrigar cerca 45 famílias que ocupavam áreas próxima e isso possibilita agora mais celeridade no processo de conclusão.

O prefeito Volnei também tem trabalhado muito junto ao Ministério da Infraestrutura para viabilizar a segunda etapa da obra, mas o governo já vem sinalizando da impossibilidade por falta de recursos. Só as desapropriações para a segunda etapa envolve recursos de mais de R$ 150 milhões. 

EXPORTAÇÃO • IMPORTAÇÃO Economia&Negócios • Edição 236 • 9

Opinião

Liberdade econômica

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Por: José Zeferino Pedrozo O autor é presidente da Federação da Agricultura e Pecuária do Estado de SC (Faesc) e do Serviço Nacional de Aprendizagem Rural (Senar/SC)

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esde os primórdios da criação do Estado brasileiro, os cidadãos em geral e os agentes econômicos em particular reclamam da excessiva intromissão governamental nas atividades privadas através de duas formas: a normatização sem limites (que exige licenças prévias para quase tudo) e a burocracia (que emperra o desenvolvimento de empresas e empreendimentos). São duas condicionantes absolutamente inúteis do ponto de vista de geração de algum benefício para a sociedade. A agricultura e o agronegócio são exemplos cabais de setores que sofrem com o excesso de regulação.

Agora surge uma luz no fim do túnel com a aprovação da Medida Provisória 881, conhecida como MP da Liberdade Econômica. Ela promete reduzir a burocracia, melhorar o ambiente de negócios no Brasil e estimular a abertura de novas vagas de trabalho.

A irritante e inútil burocracia com muita frequência criava uma sensação de vulnerabilidade do cidadão frente a asfixiante supremacia do Poder Público e de desrespeito ao cidadão, advindo daí, muitas vezes, o (indevido) sentimento de superioridade de servidores públicos em relação aos contribuintes.

O principal objetivo da nova legislação – que já está sendo replicada nas Administrações Municipais – é estimular a formalização de empreendimentos e negócios. A condição anterior tinha o deletério efeito de fomentar a informalidade, a qual, inclusive, alimentava uma concorrência desleal com os que atuam formalmente no mercado. É coerente e consistente esperar que, entre os benéficos resultados, estarão a redução da concorrência desleal, o aumento da formalização e, consequentemente, a geração de empregos. Projeções do próprio Governo indicam que, nos próximos dez anos, pode-se gerar 3,7 milhões de empregos com a constituição de 500 mil novas empresas e, ainda, obter-se um incremento no crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) de 0,7% ao ano.

Uma das mais importantes inovações é a criação da figura do abuso regulatório, que veda ao Estado impor barreiras que impeçam o desenvolvimento de algumas atividades. Verifica-se frequentemente que reside exatamente na regulação exagerada o fator que inviabiliza certas atividades.

Um dos efeitos da MP da Liberdade Econômica é de natureza psicológica. O gestor público deve incorporar o sentido da simplificação e, cada vez que editar uma norma, atentar para aspectos de rapidez, segurança e simplificação – para não enlouquecer os cidadãos pagadores de impostos.

Santa Catarina deu exemplo ao criar – para o setor agropecuário – o sistema LAC (Licenciamento por Adesão e Compromisso) como uma modalidade de licenciamento ambiental. O LAC é efetuado em meio eletrônico, em uma única etapa, por meio de declaração de adesão e compromisso do empreendedor, mediante critérios e condições estabelecidas pelo órgão ambiental licenciador, no caso o Instituto do Meio Ambiente de Santa Catarina (IMA). Com o LAC, tudo é processado em uma única etapa e a licença será emitida por meio eletrônico, mediante cumprimento de todas as condições estabelecidas pelo IMA. Assemelha-se à declaração do Imposto de Renda: o empreendedor informa sobre sua atividade e o Estado o audita.

Esse exemplo comprova: com um arcabouço legal que estabelece desburocratização, simplificação e redução da regulação, cidadãos proativos e gestores públicos motivados para as reformas poderemos construir um ambiente de negócios que estimule os empreendimentos produtivos e atraia projetos de investimentos, capitais, empresários e empreendedores. O futuro passa por essas reformas e transformações. 

Opinião

2019, o ano que ainda não começou

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Por: Christian Neumann O autor é graduado em Comércio Exterior e especializado em Negócios Internacionais. Atua na área de armazenagem, importação, exportação, logística e operações portuárias. É coordenador do Núcleo de Comércio Exterior da Associação Empresarial de Itajaí, professor de graduação e pós-graduação nos cursos de Logística Internacional, Comércio Exterior e Gestão Portuária.

ara o comércio exterior, 2019 não começou. Apesar da euforia que tivemos no início, o ano não foi positivo. Todos apostando no crescimento do comércio exterior brasileiro. Porém os números seguiram o caminho inverso.

Em valores redondos, comparando o período de janeiro a outubro de 2018 com o mesmo período de 2019, as exportação recuaram 7,25%, de USD 198 bilhões para USD 185 bilhões e as importações de USD 151 bilhões para USD 150 bilhões, com recuo de 0,56%. O maior impacto foi no saldo da balança comercial com queda de 36,10%, passando de USD 47 bilhões para USD 34 bilhões.

O dólar mantém ainda perfil de alta, na casa acima de R$ 4,00, chegando a até R$ 4,17, porém, aguardando o impacto na economia interna com a aprovação da reforma da previdência e das medidas econômicas. Influencia ainda, as turbulências políticas, tanto no governo quanto na oposição.

Temos somado nesta base de dólar alto o impacto das eleições argentinas, a renúncia de Morales na Bolívia e a pressão popular no Chile por mudanças. A guerra dos americanos e chineses, entre outros fatores externos importantes, também influenciam nesse cenário.

Em contraponto, muito se avançou em acordos comerciais e políticas internacionais, que vêm mudando desde 2016 e agora, com Bolsonaro, ganham um viés mais forte, com parcerias econômicas estratégicas e não ideológicas, como vínhamos presenciando até então.

O Acordo Mercosul com a União Europeia foi a grande conquista do ano ou dos últimos anos.

Temos ainda o apoio dos Estados Unidos para o Brasil ingressar na Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE), o reconhecimento do Brasil com aliado Extra-OTAN e o anúncio de acordo Brasil x Estados Unidos.

Acordos comerciais EFTA [Suíça, Noruega, Islândia e Liechtenstein] e com países como Canadá, Coréia do Sul, Japão, Cingapura entre outros países ganham força, além do fortalecimento dos BRIC´S [Brasil, Rússia, Índia e China] com o encontro de 2019 no Brasil.

O presidente também tem contribuído muito positivamente com missão empresariais para vários países, vendendo nossos produtos, serviços e mostrando o novo país aberto a parcerias e investimentos estrangeiros.

Ainda aqui no Brasil, temos avançado com ações de privatização em portos, aeroportos e rodovias. Temos que continuar avançando também na diminuição do protecionismo nas barreiras tarifárias e não tarifárias nas importações.

Avançamos também na modernização dos sistemas de controle e operações de compra e venda internacional, com a implementação do programa OEA pela Receita Federal do Brasil, Ministério da Agricultura, Agência de Vigilância Sanitária, Exército Brasileiro e a Agência de Aviação Civil (ANAC), Portal Único de Comércio Exterior, a Declaração Única de Importação – DU-Imp e Declaração Única de Exportação – DU-E, que já estão em uso e se consolidando a cada momento.

Faço questão de frisar novamente estes programas, pois eles farão grande diferença na agilidade e segurança nas liberações aduaneiras.

Todos nós temos visto o esforço do governo em colar em pauta todas ações possíveis para destravar de vez o nosso comércio exterior. Tudo o que está em suas mãos parece estar sendo feito.

Vamos depender somente do mercado internacional que não estão sob nosso controle.

Estamos todos ávidos pelo momento onde a economia decole e retome o caminho do crescimento. Que assim seja 2020!

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Crônicas da beira do cais

Morte em alto mar Por: Robert Grantham Ilustração: Leandro Francisca

E

stava recém iniciando minha carreira de agente marítimo, na cidade de Rio Grande.

Pela manhã recebo um telegrama [sim, era na época pré-telex e pré-internet] comunicando que o imediato [1º oficial] de um navio grego que vinha de Santos para Rio Grande havia falecido naquela noite.

Ocorre que o navio enfrentou um mau tempo muito intenso e o imediato, como oficial responsável pela carga, resolveu descer no porão para verificar se as cargas estavam devidamente peadas. Não percebeu, porém, que por algum motivo a tampa entre o piso inferior e o “tween deck” estava aberta.

Num balanço mais forte do navio, deve ter perdido o equilíbrio e acabou caindo no fundo do navio e perecendo.

Com a informação em mãos antes da chegada do navio, comunicamos o evento para as autoridades de saúde e imigração, além do cônsul grego, que se deslocou de sua base até Rio Grande, para os tramites legais para traslado do corpo. Esquecemos porém, talvez por inexperiência, de avisar a 12 • Edição 236 • Economia&Negócios

Capitania dos Portos.

Sucede que o capitão dos Portos encontrava-se no aeroporto de Porto Alegre para tomar o avião para Rio Grande, quando se encontrou com o cônsul Grego, que lhe relatou a missão que tinha. Dessa forma a Autoridade Marítima tomou conhecimento do infeliz evento e na sua chegada a Rio Grande, nos chamou a seu gabinete e nos deu uma carraspana em regra.

Na chegada ao porto o navio fundeou ao largo e fomos com uma lancha retirar o corpo do indigitado oficial para terra. A cena que se seguiu foi uma das mais emocionantes de que tenho lembrança.

Vieram com o corpo enrolado em uma lona e o desceram, com auxílio de cordas para cima da lancha. Feitas as necessárias fixações, a lancha foi aos poucos se afastando do navio. E aqueles homens rudes, acostumados a enfrentar a dura vida do mar, postavam-se na amurada da embarcação observando a cena e derramando lágrimas sentidas, enquanto o grave apito do navio tocava em despedida.

Não houve ninguém que não se comovesse. 

COMEX

Uma nova esperança para as relações comerciais entre o Brasil e Argentina

A

vitória da oposição nas eleições presidenciais argentinas, com a escolha do peronista Alberto Fernández, deve impactar significativamente na corrente de comércio do Brasil com o país vizinho. Isso porque a grave crise que atingiu o país de Maradona no governo Macri não poupou o Brasil, que tem na Argentina o principal mercado dos produtos manufaturados brasileiros e o terceiro destino das exportações brasileiras como um todo até 2018, atrás apenas da China e Estados Unidos. Porém, o clima é de apreensão porque o novo governo que assumiu em 10 de novembro terá que cortar gastos públicos ao mesmo tempo que tem uma demanda crescente de recursos para atender os mais pobres.

A retração da economia do vizinho teve impacto direto na produção industrial do Brasil, especialmente no setor automotivo, que exportou 18% menos veículos no ano passado na comparação com 2017. No entanto, um estudo do Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getulio Vargas (Ibre-FGV), mostra que há ainda uma série de efeitos menos visíveis. Isso porque os bens intermediários respondem por mais da metade das exportações do Brasil à Argentina.

São partes e peças que vão ser incorporadas à cadeia de produção argentina.

Considerando todos esses efeitos, o estudo do Ibre-FGV mostra que a retração da economia argentina tirou 0,2 pontos percentuais do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro em 2018, ou seja, sem o “efeito Argentina”, a economia do Brasil teria avançado 1,3%, em vez de 1,1%. E o impacto pode ser ainda pior neste ano, de 0,5 ponto percentual, de acordo com as estimativas. Cenário que tende a mudar em 2020, porque Alberto Fernández e Cristina Kirchner prometem dar uma guinada na política instituída pelo presidente Mauricio Macri.

Santa Catarina deve sentir impacto

A Argentina é o único país vizinho de Santa Catarina e quarto maior parceiro comercial do Estado. Em 2018, SC exportou para a Argentina US$ 544,5 milhões, com uma retração de 7% frente ao ano anterior. Neste ano, de janeiro a setembro, as vendas somaram US$ 324,3 milhões, com retração de 22% comparativamente ao período de 2018. O país dos “hermanos” passou a responder por 4,8% das vendas externas do Estado, e caiu da terceira para a quarta posição, atrás dos Estados Unidos, China e Japão.

No entanto, as importações argentinas para SC de janeiro a setembro cresceram 10%, impulsionadas pelas compras de carros.

“Nas exportações, o produto mais vendido pelo Estado aos vizinhos é papel kraft, que enfrenta retração de 21%. As vendas do Brasil à Argentina, até setembro deste ano, recuaram 38,96%”, diz o econo-

Schutterstock/Divulgação

Com o fortalecimento das relações entre os dois países, a relação comercial de Santa Catarina com o país vizinho tende a melhorar, uma vez que a corrente de comércio do Estado com a Argentina retraiu durante o governo Macri

mista do Observatório da Indústria de SC, da Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc), Henrique Reichert.

A economista e presidente da Câmara de Comércio Exterior da Fiesc, Maria Teresa Bustamante [uma das maiores especialistas do Brasil em negociações internacionais e comércio exterior] torce para uma virada na economia argentina. Porém, vê ainda o quadro com cautela. “Ainda não há um programa de governo conhecido e enquanto não for revelado um plano de ação imediato e mais amplo, temos que acompanhar as decisões com cautela. As empresas ainda não sabem qual será o rumo”, explica a especialista.

Maria Tereza concorda com os otimistas e diz que há expectativa de um cenário positivo com a mudança de governo. “Mas precisamos de um plano de ação de curto, médio e longo prazo para a economia. Ele precisa mostrar como ficarão as dívidas com o FMI, as reservas internacionais, que tipo de medida vão tomar na relação intramercosul com o Brasil. O Mercosul continua as negociações de acordos internacionais com a União Europeia, Coreia do Sul e países nórdicos. É preciso ver como ficará a agenda econômica.”

A economista diz ainda que o governo brasileiro deve deixar as críticas de lado ao Mercosul e negociar com os países do bloco porque juntos, todos serão fortalecidos economicamente. “Há uma necessidade recíproca de bom relacionamento dos governos porque Brasil e Argentina são países vizinhos, são sócios do Mercosul e, historicamente, ambos mostraram que a melhor forma de agir é ter relação construtiva. A área diplomática precisa trabalhar isso”, diz Maria Tereza. Ela destaca ainda que estão em fase avançada as negociações do Mercosul para três acordos: com a União Europeia; com o Canadá, Coreia do Sul e Cingapura; e com os países do Efta, bloco que reúne a Suíça, Noruega, Islândia e Liechtenstein.  Economia&Negócios • Edição 236 • 13

COMEX

A

China habilita mais sete frigoríficos catarinenses : Aurora Alimentos/Divulgação

s autoridades sanitárias da China habilitaram sete plantas frigoríficas catarinenses a exportar para o país. O anúncio foi feito pela própria ministra da Agricultura Tereza Cristina em sua conta pessoal do Twitter. Das sete plantas de miúdos de suínos habilitadas, duas são da Seara (JBS), duas da Aurora Alimentos, duas da Pamplona Alimentos e uma unidade é da BRF. Plantas que já exportam carne suína ao país asiático. Os negócios tiveram início ainda em novembro e a decisão da China é mais um reconhecimento ao status sanitário diferenciado do Estado. Inclusive, é esse status que faz com que o Estado lidere as exportações de carne suína no país.

As projeções de agroindústrias são de que essa nova abertura chinesa permitirá exportar cerca de 7 mil toneladas por mês de subprodutos, que somarão faturamento mensal da ordem de US$ 15 milhões, ou US$ 180 milhões por ano. “A notícia é alvissareira e nos deixa extremamente satisfeitos pela perspectiva de incremento do valor de exportação e de mais uma conquista do setor de carnes”, diz a presidente da Câmara de Comércio Exterior da Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc), Maria Tereza Bustamante.

Para o gerente executivo do Sindicato das Indústrias de Carne e Derivados do Estado (Sindicarnes-SC), Jorge de Lima, trata-se de mais uma oportunidade para ampliar as exportações de carne suína que estão em alta desde o começo do ano. “A China tem uma necessidade especial de importação porque teve que reduzir em 40% a sua produção, que é a maior do mundo, porque está enfrentando surto de peste suína africana e também de peste suína clássica”, acrescenta Lima.

Segundo o secretário de Estado da Agricultura, da Pesca e do Desenvolvimento Rural, Ricardo de Gouvêa, a ampliação dos embarques de proteína animal para a China já era esperada. “A China vive um momento ninguém muito delicado e deverá aumentar as importações de carne ao longo dos próximos meses. Santa Catarina já é um grande fornecedor de proteína animal para os países asiáticos, tem a confiança do mercado e o grande diferencial de ser uma zona livre de febre aftosa sem vacinação. O cuidado extremo com a saúde animal é uma grande vantagem competitiva e estamos colhendo os resultados de todo esse esforço”, destaca.

De acordo com fontes do Ministério da Agricultura brasileiro, o órgão enviou uma carta para o GACC [órgão chinês responsável pelas questões sanitárias e fitossanitárias] em 21 de outubro pedindo a habilitação das sete unidades e a resposta chegou em 4 de novembro. Já a titular da 14 • Edição 236 • Economia&Negócios

pasta afirma que a habilitação é consequência da missão recente do governo federal à Ásia. “A habilitação é resultado das tratativas realizadas durante viagem do presidente Jair Bolsonaro ao país asiático no fim de outubro”, acrescenta Tereza Cristina.

China é o maior mercado para a carne suína de Santa Catarina China e Hong Kong respondem por 58% de todo o faturamento catarinense com as exportações de carne suína em 2019. A receita gerada com os embarques para esses dois parceiros comerciais entre os meses de janeiro e outubro já passa de US$ 387,6 milhões, 41% a mais do que no mesmo período do ano anterior.

A tendência é de que as exportações aumentem ainda mais até 2020. "A China deve continuar aumentando suas importações de proteínas de origem animal, em função da drástica redução no rebanho suíno causada pelo surto de peste suína africana. Nesse cenário, o Brasil, e em especial Santa Catarina, possui condições de atender parte dessa demanda adicional, tendo em vista a competitividade dos seus produtos e as boas condições sanitárias da produção animal", explica o analista do Centro de Socioeconomia e Planejamento Agrícola (Epagri/Cepa), Alexandre Giehl. 

COMEX

Em 10 meses, exportações catarinenses de carne suína superam o faturamento de 2018

O

faturamento de Santa Catarina com as exportações de carne suína neste ano já supera a marca de 2018. De janeiro a outubro, o Estado embarcou 330,5 mil toneladas do produto, gerando receitas de US$ 670,4 milhões, 2,5% a mais do que o valor total registrado no ano anterior.

Santa Catarina segue como maior produtor e exportador de carne suína do Brasil, respondendo por 57% de toda a saída nacional.

Grande parte das exportações catarinenses tem como destino abastecer o mercado chinês. China e Hong Kong concentram 57,8% de todo faturamento catarinense com os embarques de carne suína e as expectativas são que esse valor aumente ainda mais nos próximos meses. Segundo o analista do Centro de Socioeconomia e Planejamento Agrícola (Epagri/Cepa), Alexandre Giehl, a China deve continuar aumentando suas importações de proteínas de origem animal, em função da drástica redução no rebanho suíno causada pelo surto de peste suína africana que o país atravessa.

“Serão necessários alguns anos para que a China atinja novamente os níveis de produção que o país apresentava até 2018. Neste cenário, o Brasil, e em especial Santa Catarina, possui condições de atender parte dessa demanda adicional, tendo em vista a competitividade dos seus produtos e as boas condições sanitárias da produção animal”, explica.

Desempenho

No mês de outubro, os catarinenses exportaram 31,4 mil toneladas de carne suína, gerando um faturamento de US$ 67,6 milhões. Mais uma vez a China foi o grande destaque: os embarques para o país trouxeram receitas de US$ 16,6 milhões, 117% a mais do que em outubro de 2018.

Mercados mais exigentes

Impressiona também o aumento das exportações para os mercados mais exigentes do mundo. No acumulado do ano, Santa Catarina ampliou em 215,9% as vendas para o Japão, em 42,3% para os Estados Unidos e em 497,5% os embarques para a Coreia do Sul. O acesso a estes mercados se dá pela excelência sanitária conquistada por Santa Catarina. O estado é o único do Brasil reconhecido como área livre de febre aftosa sem vacinação pela Organização Mundial de Saúde Animal (OIE).

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COMEX

Exportações de SC caem 4,3% no acumulado do ano Desempenho negativo de janeiro a outubro foi puxado pela retração de 33,7% nos embarques de soja

A

16 • Edição 236 • Economia&Negócios

e queda de 14,02%] e o Japão é o terceiro principal destino das exportações catarinenses [com participação de 5,14% e crescimento de 14,46%].

Argentina e México participam com 4,85% e 4,2% do total exportado, respectivamente.

Importações crescem

As importações catarinenses somaram US$ 1594,83 milhões em outubro, com avanço de 8,19% frente ao mesmo mês do ano anterior [representando 9,38% das compras externas totais do Brasil]. No comparativo com setembro, houve crescimento de 4,62%. As importações brasileiras, por sua vez, cresceram 5,6% em relação ao igual período do ano passado, alcançando o patamar de US$ 16,99 bilhões.

No acumulado do ano, Santa Catarina importou um total de US$ 14,21 bilhões, o que o mantém como terceiro maior Estado importador nacional,

Portonave/Divulgação

s exportações catarinenses de janeiro a outubro somaram US$ 7,33 bilhões. O valor é 4,3% menor que o registrado no mesmo período do ano passado, segundo dados do Ministério da Economia, divulgados pelo Observatório da Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc). Com o resultado do acumulado do ano, a balança comercial catarinense registrou déficit de US$ 6.886 milhões. Já a balança comercial brasileira registrou superávit de US$ 35.096 milhões.

Em outubro, as exportações de Santa Catarina somaram um montante de US$ 638,41 milhões, montante que representa um recuo de 27,88% frente ao mesmo mês de 2018. No comparativo com o mês anterior, houve recuo de 4,74%. No Brasil, as exportações recuaram 16,75% em relação ao mesmo mês de 2018, o equivalente a US$ 18,23 bilhões. Associado ao total importado pelo país no mês [de US$ 16,99 bilhões], a balança comercial brasileira registrou superávit de US$ 1,24 bilhões.

Os principais produtos embarcados no período foram carnes de aves [representando a fatia de 22,2% da pauta exportadora e avanço de 9,9% em relação ao mesmo período de 2018]; carne suína [com participação de 8,6% e crescimento de 29,6%] e soja [com participação de 7,4% e retração de -33,7%]. Os demais itens com maior participação na pauta são partes de motor [4,9%] e motores elétricos [4,4%], que registraram variação de 0,6% e 1,09%, respectivamente.

Com relação aos parceiros comerciais, os Estados Unidos figuram como o principal destino das vendas catarinenses no acumulado do ano [com participação de 14,9% e queda de 2,82% em relação ao mesmo período de 2018], a China aparece na sequência [com participação de 14,74%

com 9,45% do total importado pelo Brasil. Com relação aos 10 meses do ano passado, as compras externas catarinenses cresceram 8,83%, enquanto o cenário nacional o desempenho foi negativo, de -0,61%.

Considerando a participação na pauta de importações de 2019 em termos de produtos, os destaques ficam para automóveis [com crescimento de 25,11% no ano em relação ao mesmo período de 2018], cobre refinado [com retração de 12,69%] e fios de filamentos sintéticos [com aumento de 4,93%]. Os demais itens com maior volume na pauta são os pneus de borracha e polímeros de etileno, que mostraram variações nas importações de 26,92% e -28,71% respectivamente. Os principais parceiros comerciais nas importações do ano são a China [com 36,25% do total importado], Argentina [com 8,46% da pauta], Estados Unidos [6,57% do total], Chile [6,37%] e Alemanha [5,01%]. 

NAVEGAÇÃO

Segundo a Antaq, os preços de THC para contêineres refrigerados nos portos brasileiros são menores do que no resto do mundo

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Port of Manila/Divulgação

studo realizado pela Superintendência de Desempenho, Desenvolvimento e Sustentabilidade (SDS), da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) aponta que o valor médio de THC para contêineres refrigerados, tanto de 20 pés quanto de 40 pés, divulgado por quatro grandes transportadores marítimos [CMA-CGM, ONE, Hapag-Lloyd e Hamburg Süd] para os principais portos brasileiros na movimentação de contêineres está significativamente abaixo dos valores divulgados para o conjunto dos demais portos do mundo pesquisados.

Os valores para o THC de Santos como porto de origem da operação portuária variaram de US$ 207 a US$ 266 por contêiner, dependendo do transportador marítimo. Tendo como origem o porto de Buenos Aires, tais valores variaram de US$ 265 a US$320 por contêiner. O porto de Roterdã variou de US$ 336 a US$ 347. O porto de Hamburgo de US$ 286 a US$ 396. Já as cargas com origem no porto de Hong Kong variaram de US$ 299 a US$ 473 por contêiner.

Tal comportamento, segundo a agência reguladora, provavelmente se dá pelas negociações entre os grandes players exportadores de produtos refrigerados brasileiros e as empresas de navegação. Segundo dados da Associação Brasileira das Indústrias Exportadoras de Carnes (Abiec), o Brasil exportou, em 2018, 1,64 milhão de toneladas de carne bovina, consolidando-se como o principal exportador mundial de proteína.

No estudo da Antaq, foram analisados dados dos 40 principais portos internacionais envolvidos no comércio exterior brasileiro, os quais representaram, em 2018, 80% da movimentação portuária, na importação ou na exportação.

Os portos/complexos portuários brasileiros considerados foram Santos (SP), Itajaí-Portonave (SC), Paranaguá-Antonina (PR), Rio Grande (RS), Itapoá-São Francisco do Sul (SC), Manaus (AM), Suape-Recife (PE) e Pecém-Fortaleza (CE), que, juntos, representaram 85% da movimentação de contêineres do país, em 2018.

A Taxa de Movimentação no Terminal, (Terminal Handling Charge – THC, em inglês) é o preço cobrado pelos serviços de movimentação de carga entre o portão do terminal portuário e o costado da embarcação, incluída a guarda transitória das cargas pelo prazo contratado entre o transportador marítimo, ou seu representante, e instalação portuária ou operador portuário, no caso da exportação, ou entre o costado da embarcação e sua colocação na pilha do terminal portuário no caso da importação. Dalferr Logística Ltda Transportes Rodoviários, Armazéns Gerais e Químicos Rua Rosa Orsi Dalçóquio, 755 - Fone: 47 2104 0900 ferrarilogistica.com.br Cordeiros - Itajaí - SC Economia&Negócios • Edição 236 • 17

NAVEGAÇÃO

UNCTAD faz considerações sobre o Review of Maritime Transport 2019

18 • Edição 236 • Economia&Negócios

CSAV/Divulgação

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relatório publicado no final de outubro pela Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento (UNCTAD) sobre Transporte Marítimo 2019 abrange cinco principais áreas do transporte marítimo: frete marítimo, frota mundial, tarifas e mercados, portos e infraestrutura, além de regulação.

No estudo observa-se que, apesar dos contratempos enfrentados pela indústria, o volume total de comércio marítimo atingiu 11 bilhões de toneladas no ano passado. O relatório ainda revela que os volumes de comércio marítimo cresceram apenas 2,7% em 2018, caindo abaixo da média histórica de 3%.

Como resultado, o crescimento global do tráfego de contêineres também caiu de 6%, em 2017, para modestos 2,6% em 2018, enquanto o crescimento da taxa de transferência de portos de contêineres também caiu para 4,7%, dos 6% para o mesmo período. Essa desaceleração do crescimento afetou quase todos os segmentos de carga marítima, com destaque o tráfego portuário global e o comércio de contêineres.

Um dos possíveis fatores de queda no crescimento do comércio marítimo, segundo o relatório, é resultado do enfraquecimento do sistema multilateral de comércio e o crescente protecionismo, ou seja, uma modificação significativa nos padrões de globalização diante da regionalização dos fluxos comerciais e das cadeias de suprimentos. De acordo com a UNCTAD, e de forma diferente, a Organização Mundial do Comércio (OMC) levou o mercado internacional à proliferação de acordos regionais de comércio, enquanto incertezas comerciais causadas por tensões no Oriente Médio, Brexit e pela guerra comercial entre os EUA e a China, em particular, paralisaram o crescimento econômico global.

Assim, segundo o estudo, o desequilíbrio entre oferta e demanda reduziram as taxas de frete nas rotas principais de comércio de contêineres durante o primeiro semestre de 2018, provocando o declínio da taxa de frete, devido ao contínuo envio de meganavios implantados no comércio transpacífico. Mas, apesar disso, o comércio marítimo internacional ainda deve se expandir a uma taxa média anual de crescimento de 3,4% entre 2019 e 2024, sendo impulsionado, em particular, pelo crescimento de cargas em contêineres, a granel e gás.

Em paralelo à turbulência, o relatório descreve os desafios ambientais que a indústria marítima enfrenta.

Entre eles está o próximo regulamento da IMO 2020, que reduz o limite de enxofre no óleo combustível para

navios de 3,5% para 0,5%, e que entrará em vigor em 1º de janeiro de 2020. Como resultado, os armadores devem estar preparados para um aumento esperado nos custos do combustível dos navios, resultante de uma nova regulamentação que exige a redução nas emissões de dióxido de enxofre.

Contudo, e de forma positiva, a indústria colaborou para o desenvolvimento do setor de gás natural liquefeito, levando a sua expansão, como resultado da pressão intensificada para promover fontes de energia mais limpas. Por fim, o relatório afirma que está em elaboração um “novo padrão” para o transporte marítimo, com “efeitos que permeiam todos os aspectos da indústria, da demanda ao suprimento, mercados, portos e estruturas regulatórias”.

Interessante destacar que o estudo cita o Brasil e o Porto de Santos como exemplo no tratamento dos fatores que influenciam a competitividade portuária, destacando o impacto na concorrência e competitividade portuárias na Logística relacionada ao acesso ao transporte marítimo.

A capacidade operacional dos portos, de receber navios maiores, é percebida como um imperativo para manter a competitividade, enquanto a incapacidade operacional neste sentido resulta na perda de conexões marítimas ou na necessidade de

transbordo, induzindo custos mais altos de frete. O documento ainda aponta que a integração vertical entre empresas de transporte e operadores de terminais pode afetar a concorrência se todos os terminais de um porto forem controlados pela mesma empresa e, essa empresa, se fundir com uma empresa de transporte. Nesse caso, a entidade resultante da fusão terá um incentivo para discriminar outras empresas de transporte, prestando serviços de menor qualidade ou cobrando preços mais altos.

Já a logística relacionada ao acesso ao transporte terrestre, segundo a UNCTAD, é tão importante para a competitividade do porto quanto o acesso às redes de transporte marítimo. Ainda segundo o documento, “é provável que haja um impacto negativo nas atividades do operador do terminal, mesmo que o operador seja altamente eficiente, devido à falta de conexão eficaz entre terminal e centros de produção, distribuição e consumo. A necessidade de políticas públicas voltadas ao desenvolvimento de mercados de frete competitivos que abranjam toda a cadeia logística, por exemplo, alinhando incentivos relacionados a concessões ferroviárias e portuárias, por exemplo no Brasil”.

O documento na íntegra pode ser acessado em: https://unctad.org/en/PublicationsLibrary/ rmt2019_en.pdf 

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PORTOS E TERMINAIS

Porto de Itajaí vai a leilão em 2020 Além da aquisição de novos equipamentos, outra grande expectativa com o leilão é a expansão de áreas e da capacidade de armazenamento, passando dos atuais 100 mil metros quadrados para 308 mil

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Marcos Porto

fantasma da privatização volta a rondar a atividade portuária em Itajaí. O Porto de Itajaí entrou no plano de desestatização imediata do governo federal, que fechará o ano com mais de 50 leilões para privatização de portos, aeroportos e ferrovias em todo o país. Embora ainda alguns detalhes precisem ser definidos, a inclusão do porto no Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) é certa e a expectativa é que o edital seja lançado ao mercado no segundo semestre do ano que vem.

Embora não tenham se manifestado sobre o assunto na época, o Município e a Superintendência do Porto de Itajaí tinham conhecimento da inclusão do porto no programa de desestatização do governo. Inclusive, em outubro o prefeito Volnei Morastoni e o superintendente Fábio da Veiga enviaram um ofício ao Ministério da Infraestrutura concordando com a inclusão do terminal no programa prioritário, desde que seja mantida a autoridade portuária pública e municipal.

Assim como os demais portos brasileiros, Itajaí pertence à União.

No entanto, tem sua gestão municipalizada desde 1997. “Em mais de 20 anos de gestão municipalizada o Porto de Itajaí comprovou que o modelo deu certo. Não abrimos mão de ter uma gestão pública municipal, mas entendemos que compartilhar a gestão operacional trará muitos ganhos para todas as partes envolvidas, especialmente aos nossos trabalhadores portuários”, diz Morastoni.

Um Grupo de Trabalho, formado por representantes do governo federal [da Advocacia Geral da União (AGU) à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq)] vem debatendo o assunto e estudando a melhor proposta para Itajaí. O que se imagina atualmente é que com a desestatização o porto se manterá municipalizado, mas a gestão operacional dos quatro berços será feita pela empresa ou consórcio que vencer a licitação nos moldes da concessão. O contrato, inclusive, determinará investimentos que deverão ser feitos ao longo dos anos para que Itajaí possa continuar competitivo no cenário nacional e internacional.

Além da aquisição de novos equipamentos, outra grande expectativa

APM Terminals Itajaí/Divulgação

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com o leilão é a expansão de áreas e da capacidade de armazenamento, passando dos atuais 100 mil metros quadrados para 308 mil.

Espera-se ainda com a desestatização uma solução para os berços 3 e 4, que hoje estão atrelados ao Porto Público, mas precisam ser concedidos à iniciativa privada por meio de processo licitatório.

O reequilíbrio econômico do contrato de arrendamento firmado com empresa APM Terminals, arrendatária dos berços 1 e 2, que também expira em 2022, é outro problema que será resolvido. A empresa vem alegando, por cerca de seis anos, ter sofrido prejuízos com as enchentes de 2008 e 2011, o que a impediu de operar conforme previa o contrato. Com a expectativa de leilão de toda a área, a tendência é que a empresa desista do processo de reequilíbrio contratual para concorrer na nova licitação.

PORTOS E TERMINAIS

Como deve ficar

A proposta hoje é que toda a estrutura física do porto seja concedida, incluindo a responsabilidade pela manutenção da infraestrutura do canal de acesso. O modelo deverá ser diferente do atual, em que o porto é público, mas com áreas arrendadas ou concedidas para a iniciativa privada. “À Autoridade Portuária Pública Municipal caberá a gestão de segurança, meio ambiente, planejamento da expansão portuária, e coordenação da relação entre o porto e a cidade”, explica Fábio da Veiga. Ele destaca que o modelo proposto é o landlord port [adotado pela maioria dos países, incluindo o Brasil, no qual parte dos serviços, como operação portuária e investimento em superestrutura, cabe a iniciativa privada e a outra parte, como propriedade da terra e administração portuária, é da alçada do poder público] e traz mais liberdade de atuação para a concessionária e menos interferência do poder público.

Como a concessão do Porto de Itajaí à iniciativa privada está vinculada a manutenção da gestão pública municipal, o regime do trabalhador portuário avulso não deverá ser alterado, ou seja, não estão previstas mudanças no regime de trabalho. O Porto de Itajaí continuará em área chamada de "porto organizado", que inclui cais, áreas de apoio à operação e canal de acesso. Por lei, são os trabalhadores avulsos que atuam nessas áreas. Eles continuam ligados ao Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo) e trabalhando em regime de escala.

Já a atual estrutura da Superintendência do Porto de Itajaí tende a passar por mudanças. Hoje o quadro funcional é de cerca de 150 servidores, sendo mais de 80 guardas portuários. A concessão ou arrendamento à iniciativa privada que a União quer fazer vai demandar um remanejamento das funções destes servidores.

Portos de Imbituba e São Francisco do Sul fora do pacote

SCPar Porto de Imbituba/Divulgação

Os outros dois portos públicos catarinenses [Imbituba e São Francisco do Sul] ainda não têm previsão para entrarem no programa de concessões da União. Atualmente eles tem a gestão estadualizada, por meio da SC Par, e o entendimento é que o modelo atual de operação funciona bem e atende aos interesses de Santa Catarina. Os dois portos são superavitários e a SC Par está tocando estudos para expandir os processos de arrendamento da operação no Porto de Imbituba.

O processo está na fase de tratativas com o Ministério da Infraestrutura e a Antaq. Em São Francisco do Sul, a discussão no momento é sobre investimentos prioritários e as formas para captação de recursos.

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PORTOS E TERMINAIS

Investimentos federais limitados para obras de Infraestrutura em SC

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Melissa Aragão de Souza/Portonave Melissa Aragão de Souza/Portonave

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Portonave S/A – Terminal Portuário de Navegantes sediou em novembro a Reunião Conjunta do Conselho Estratégico para Infraestrutura de Transporte e Logística Catarinense e da Câmara de Transporte e Logística da Federação das Indústrias do Estado de Santa Catarina (Fiesc), com foco no setor portuário. O evento reuniu representantes dos portos de Navegantes, Itajaí, Itapoá, Imbituba e São Francisco do Sul, que tiveram a possibilidade de apresentar suas demandas e incluí-las na Agenda Portos Catarinenses 2020, que integrará a Agenda de Infraestrutura 2020 que a Fiesc lança em 9 de dezembro.

A coordenadora-geral do Departamento de Política e Planejamento Integrado da Secretaria de Fomento, Planejamento e Parcerias do Ministério da Infraestrutura, Maria Carolina Piloto de Noronha; participou do encontro e disse que o governo federal quer se aproximar da indústria e conhecer os gargalos do setor para poder tratá-los. Contudo, ela deu a notícia de que não há previsão de investimento público substancial para o país nos próximos anos e que será preciso direcionar os recursos.

No PPA 2020 – 2023 estão orçados R$ 800 milhões para duas obras em Santa Catarina: as BRs 470 e 280. As demais demandas não estão contempladas. O senador catarinense Esperidião Amim expressou sua tristeza com a notícia do governo federal e lamentou que um Estado que gere tantas riquezas ao país deixe de crescer ainda mais por falta de infraestrutura.

Para o presidente da Fiesc, Mario Cezar de Aguiar, a reunião foi produtiva e ouvir as necessidades dos portos catarinenses é fundamental para que a Federação possa trabalhar em projetos em prol do setor. Quanto aos investimentos federais, Aguiar diz que a Fiesc vai continuar pleiteando mais recursos para o Estado.

“A iniciativa da Fiesc em promover a discussão sobre o desenvolvimento do setor de logística em nosso Estado tem evoluído de forma muito positiva e contribuído para que as principais demandas sejam encaminhadas junto as esferas competentes.

Nesse contexto, tem sido possível analisar as demandas e definir prioridades para manter a competitividade e fortalecer a economia catarinense”, diz o diretor-superintendente Administrativo da Portonave, Osmari de Castilho Ribas. 

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Os desafios do setor portuário brasileiro Portos brasileiros vão precisar de mudanças profundas e gestão eficiente para acompanhar tendências globais

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setor portuário brasileiro precisará passar por uma transformação profunda na próxima década para acompanhar as mudanças que já acontecem nos principais hubs de cargas mundiais. Não bastasse ter que vencer os velhos gargalos, gestores portuários serão provocados a encontrar soluções para dar mais agilidade, segurança, eficiência e sustentabilidade às suas instalações. As mudanças passam por tecnologia, recursos humanos e planejamento. É praticamente consenso que os investimentos no Brasil virão prioritariamente do setor privado, que ainda está cauteloso e espera mais segurança econômica e principalmente jurídica para ampliar os aportes em portos e terminais brasileiros.

“A necessidade de uma profunda transformação vai depender muito do direcionamento que terão as economias nacional e mundial”, diz o consultor Leandro Carelli Barreto, da Solve Shipping Specialists. Ele destaca que já surgem sinais crescentes no mercado de que o mundo pode entrar numa nova recessão, muito em razão da guerra comercial entre os Estados Unidos e a China, que vem desacelerando o comércio e a economia mundial. “Mas alguma transformação vamos precisar, de qualquer maneira.”

Segundo o consultor, hoje os navios que escalam nos portos brasileiros já não conseguem operar a full capacity, porque 70% da frota que opera no Brasil tem calado máximo superior a 14 metros, enquanto nenhum dos terminais no Sul e Sudeste consegue operar esses navios em sua totalidade. “Isso mostra que é crucial que haja alguma transformação, mas volto a destacar que tudo mais depender muito do ritmo da economia”, acrescenta Barreto.

O secretário-executivo da Câmara para Assuntos de Transporte e Logística da Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc), Egídio Martorano, concorda com Barreto que hoje os canais de acesso representam gargalos para os portos brasileiros, além da infraestrutura de atracação de muitos terminais e portos, que está muito aquém das novas gerações de navios que começam a trafegar na costa brasileira. “Temos exemplos aqui em Santa Catarina. O canal de acesso

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Agência Brasil

aos portos de São Francisco do Sul e Itapoá, na Baía da Babitonga, apresenta uma curva que precisa ser corrigida. Há também a execução das obras da segunda etapa da nova bacia de evolução do Complexo Portuário do Itajaí, que precisa ser iniciada. Só que não é simples assim porque quando se aumenta a capacidade operacional de um porto surge também a necessidade de mais retroárea”, diz Martorano. “Mas não adianta investir na infraestrutura de portos se

não temos acessos”, acrescenta.

Para o superintendente da APM Terminals Itajaí, Aristides Russi Júnior, o Brasil ainda precisa avançar muito na questão de infraestrutura como um todo. “Independentemente da localização dos portos, em quase todos observamos dificuldades, sejam nos acessos aquaviários, rodoviários ou ferroviários”, diz Russi, destacando que “o Brasil é um país com proporções continentais e a falta de integração logística

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Arquivo Pessoal

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O crescimento da economia nacional ativa diretamente as importações. Se o Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro cresce 1%, as importações brasileiras crescem três a quatro vezes mais. Por outro lado, o avanço das exportações está diretamente relacionado ao crescimento do PIB mundial. Então é uma questão de se observar esses indicadores econômicos, para tentar dimensionar o tamanho das transformações que serão necessárias.

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Leandro Carelli Barreto, consultor da Solve Shipping Specialists.

entre os modais gera custos elevados e nos afasta dos modelos de excelência mundiais. É preciso encurtar distâncias, estimular alternativas de transporte para além do rodoviário.”

Russi destaca ainda a necessidade de investimentos em tecnologia para que os portos brasileiros deixem de ser apenas operadores portuários, movimentadores de commodities. “Temos que participar ativamente da cadeia logística dos nossos clientes de ponta à ponta. Eles querem informação em tempo real e soluções que verdadeiramente afetem positivamente sua cadeia.”

Osmari de Castilho Ribas, superintendente administrativo-financeiro do terminal de uso privado (TUP) Portonave S/A – Terminal Portuário Navegantes, diz que o setor portuário brasileiro já vem experimentando expressivas transformações nos últimos anos e assim deve continuar. “Observa-se uma maior participação do capital privado e a tendência de que isto se mantenha”, diz o gestor.

Castilho defende ainda a necessidade de maior inserção do Brasil no comércio internacional e diz que a retomada da atividade econômica define a necessidade de se criar condições para incrementar a infraestrutura de forma ampla, acompanhando a tendência mundial de crescimento dos navios e a necessidade de agilidade na movimentação de cargas.

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A qualidade da infraestrutura é fator preponderante para a consolidação de um país na cadeia global do comércio exterior. Assim, a integração dos modais, a ampliação da capacidade, a intensificação do uso da tecnologia, o fomento à navegação de cabotagem e a simplificação dos processos devem tornar a nossa cadeia de suprimentos mais eficiente e nosso produto mais competitivo.

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Osmari de Castilho Ribas, superintendente administrativo-financeiro do TUP Portonave S/A – Terminal Portuário Navegantes.

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O TUP Portonave S/A completou 12 anos de operações em outubro e operou mais de 7,5 milhões de TEUs.

APM Terminals/Divulgação

Portonave/Divulgação

Esforço governamental É inegável que a adequação dos portos brasileiros aos novos padrões internacionais precisa ser feita pela iniciativa privada, seja por meio de arrendamentos, concessões ou parcerias público-privadas (PPPS). No entanto, essa revolução tecnológica demandará soluções de políticas de Estado e regulação econômica e social mais eficazes. O advogado Osvaldo Agripino de Castro, pós doutor em Regulação de Transportes e Portos, diz que já está comprovado que o que vem sendo feito pelos governos não dá resultado, uma vez que o grau de concentração, os custos e qualidade dos serviços portuários, fazem com que quase 65% da matriz de transportes brasileira se concentre no modal rodoviário.

Segundo Agripino, são muitas as transformações necessárias no universo portuário brasileiro para mudar essa realidade, mas nenhuma será eficaz sem organização e pressão dos prejudicados. “Nesse ambiente é preciso que o Estado atue de forma disruptiva para criar inovação nos modelos de regulação tradicionais, visando proporcionar mais efetividade do interesse público no setor. Isso é relevante num país como o Brasil, com forte debilidade institucional, com evidências de captura política e econômica e sem frota mercante à altura da demanda que a nossa soberania econômica exige.”

Castilho, gestor da Portonave, diz que considerando que o segmento portuário se caracteriza por capital intensivo, será preciso definir condições regulatórios 26 • Edição 236 • Economia&Negócios

que estimulem uma crescente participação do setor privado. “Dessa forma, será possível aumentar a oferta de capacidade instalada, investir em equipamentos e processos adequados, receber os navios maiores que se apresentam como tendência mundial, com consequente ganhos de produtividade e capaz de suportar o crescimento da economia de nosso país.”

O executivo diz ainda que os portos brasileiros têm plenas condições de se adequar a demanda das linhas de navegação e criar condições operacionais compatíveis com a atual exigência global de eficiência.

“No entanto, será preciso uma maior integração logística, reduzindo os pontos de restrição e criando uma estratégia ampla de soluções relacionadas a operação portuária e às atividades complementares”, diz Castilho. Segundo o executivo, a redução de custos determinada por uma melhor qualidade de infraestrutura trará benefícios e, consequentemente, maior competitividade a todo o setor.

Cassio Schreiner diz que o Brasil já deu passos importantes na questão regulatória, mas acredita que falta muito ainda para que seja consolidada uma regulamentação que dê segurança jurídica aos investidores.

“Isso é uma coisa que viemos lutando, por meio das associações, principalmente dos terminais privados, principalmente pela diferenciação regulatória de toda a nossa base de legislação.”

Egídio Martorano, da Fiesc, diz que tem havido avanços nas questões regulatórias, mas assegura que

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Por ser um setor altamente regulado, é fundamental diminuir a insegurança jurídica para que novos investimentos sejam atraídos. O mercado é extremamente competitivo e acaba por regular-se em favor do usuário, que hoje, pode optar e negociar livremente com diversos setores do comércio exterior

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Aristides Russi Júnior, superintendente da APM Terminals Itajaí

** CAPA ** Porto Itapoá/Divulgação

muito ainda precisa ser feito. “É importantíssimo isso que o governo federal tem feito no sentido de passar os portos para a iniciativa privada, mas é fundamental que haja um ambiente jurídico e institucional que garanta a tranquilidade. É preciso haver um equilíbrio entre os interesses econômicos e sociais”. Segundo Martorano, o investidor precisa de um ambiente com regras ambientais e jurídicas claras, que os contratos sejam cumpridos. “Trata-se de uma série de variáveis que deem segurança ao investidor, que geralmente assume concessões por longo prazo e precisa ter a certeza de que seu contrato será cumprido até o fim.”

Totalmente privado, o TUP Porto Itapoá iniciou suas operações em 2011 e já é considerado um dos terminais mais ágeis e eficientes da América Latina. É também um dos maiores e mais importantes do País na movimentação de cargas conteinerizadas.

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** CAPA **

Realidade contemporânea APM Terminals Itajaí/Divulgação

Carlos Júnior/Divulgação

Além de grandes aportes em equipamentos e tecnologia, APM Terminals Itajaí contribui para integração porto-cidade por meio de investimentos em projetos socioambientais.

Entre as transformações apontadas para o atual cenário portuário estão a implementação das inovações no mundo digital [que reduzirão sobremaneira o tempo de embarque e desembarque nos portos], o equilíbrio para garantia de retorno dos grandes investimentos privados nos terminais da zona primária e na relação com os terminais retroportuários, o aumento da capacidade de carga dos navios [especialmente os porta-contêineres], a adoção de política de dragagem mais eficaz e a transnacionalização do transporte marítimo. No entanto, diante dessa nova realidade, Osvaldo Agripino defende uma maior regulação econômica para a defesa da concorrência e o serviço adequado.

A redução da incompetência do Estado para gerir mudanças, equilibrando os interesses para fazer valer o interesse público e reduzir os custos de transação, é outro ponto que, segundo o especialista, precisa ser equacionado.

Outros pontos que precisam ser revistos, segundo o especialista, englobam a maior descentralização e a profissionalização da gestão portuária, redução da dependência e outorga de autorização para o transportador marítimo estrangeiro de contêiner e o aumento da regulação econômica, sem a qual não haverá serviço adequado e isonomia na concorrência com o armador brasileiro. “O país é totalmente dependente dos armadores estrangeiros, que vêm verticalizando as suas operações. Como está, esse importante ator abusa da sua posição dominante e desequilibra toda a cadeia de 28 • Edição 236 • Economia&Negócios

serviços, especialmente os serviços portuários”, destaca.

Exemplo disso, segundo o especialista, é que o transportador marítimo ou seu agente cobra serviço portuário de capatazia (THC) sem apresentar o comprovante do valor a ser ressarcido ao terminal, com forte evidência de sonegação fiscal e de enriquecimento sem causa. “A Agência Nacional dos Transportes Aquaviários (Antaq), mesmo ciente desse problema [que começou na Resolução n° 2389/2012, da agência reguladora] permite tal cobrança na Resolução Normativa n° 34/2019. O problema persiste”, explica Agripino.

Além disso, segundo o especialista, não tem como o Brasil ter soberania econômica, sem soberania nos mares.

“Não temos um navio porta-contêiner de bandeira brasileira no longo curso. Isso é inaceitável. Há uma sangria irresponsável de dólares da balança comercial de serviços. Nos últimos cinco anos, segundo o Banco Central, USD 37 bilhões foram remetidos ao exterior para pagamento de fretes (20,4 bilhões) e afretamento, demurrage e agenciamento de transporte (16,5 bilhões). Nada justifica tal quantia absurda. Já fomos o segundo maior construtor naval do mundo, mas não temos um navio brasileiro no transporte de contêiner internacional. Uma média de USD 7 bilhões por ano são enviados a título de serviços. Daria para comprar por ano 70 navios porta-contêineres modernos. Essa sangria seria caso de CPI num país sério.”

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O grande desafio que temos hoje, primeiro, é de recuperar nossa economia porque, a partir dessa recuperação, o País terá condições de disponibilizar mais recursos para que possamos conduzir as melhorias necessárias de toda a estrutura logística, pensando especificamente na área portuária, vejo que a iniciativa privada vem mostrando o que pode fazer em prol da economia como um todo, uma vez que os recursos por parte do governo tem sido muito escassos

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Cassio Schreiner, presidente do TUP Porto Itapoá.

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Germano Luders/Divulgação

Custos brasileiros ainda tiram a competitividade do setor

Arquivo pessoal/Divulgação

Embora com pequenos avanços via normativos da Agência Nacional dos Transportes Aquaviários (Antaq), ainda há no Brasil um abismo para que ocorra um serviço adequado, seja para o usuário dos serviços portuários, seja para o armador, que demanda infraestrutura adequada. Segundo o relatório Doing Business Project 2017, do Banco Mundial, o custo para importar um contêiner no Brasil é cerca de US$ 2,5 mil, enquanto na China esse custo fica em US$ 600 e, no Chile US$ 750.

“A China exportou US$ 17 bilhões em 1980 e US$ 2,4 trilhões em 2015, um aumento inigualável. Obviamente que os custos logísticos previsíveis e módicos contribuíram para tais números. Ademais, o indicador de qualidade dos portos do Banco Mundial, em pesquisa feita junto aos executivos de 133 países acerca dos portos no mundo, classificou o Brasil com nota 2,7, numa escala que vai de 1 até 7, sendo esta uma nota para país com portos desenvolvidos e eficientes”, revela Osvaldo Agripino. Países da América do Sul, como Paraguai (3,1), Argentina (3,8), Colômbia (3,6), Peru (3,6) e Chile (4,9) tiveram notas bem melhores. A Holanda teve nota 6,8.

Em qualidade de infraestrutura portuária, o Global Competitiveness Report 2017-2018, do Fórum Econômico Mundial, coloca o Brasil em 106º lugar. “Não sou pessimista, porque vivo do setor há quase quarenta anos, de todos os lados, ajudando-os a fazer ajustes, mas sou cético sobre a realização das mudanças necessárias para a destravar a economia do país, com o aumento da competividade dos produtos, que possuem nos portos e no transporte marítimo uma das principais causas de custos de transação”, acrescenta o advogado.

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Acredito na capacidade técnica e na seriedade dos gestores públicos e privados para fazerem essa transformação que o setor demanda. Ressalto que temos excelentes profissionais que servem de exemplo para outros países e empresários com vontade de mudar. Mas é preciso mudar

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Osvaldo Agripino de Castro, advogado e pós doutor em Regulação de Transportes e Portos Economia&Negócios • Edição 236 • 29

** CAPA **

A força da iniciativa privada Hoje os maiores investimentos no complexo portuário catarinense são da iniciativa privada. Em Navegantes, a implantação do TUP Portonave viabilizou o aumento da movimentação de cargas no Complexo Portuário do Itajaí. Desde o início da operação do terminal o volume passou de 680 mil TEUs para 1,1 milhão de TEUs. A infraestrutura também cresceu bastante. “Há cinco anos tínhamos apenas um terminal retroportuário e hoje temos nove para atender ao complexo. Sem contar os despachantes, agentes de carga, enfim, toda a cadeia que se desenvolveu e cresceu. Isto significa que Santa Catarina ampliou a sua capacidade portuária e, consequentemente, tornou-se mais competitiva no comércio exterior”, diz Osmari de Castilho Ribas.

A Portonave também contribuiu significativamente com a obra dos novos acessos aquaviários do Complexo Portuário. Entre outras coisas, contribuiu com os estudos iniciais para a obra, auxiliou nos custo da dragagem executada pela Autoridade Portuária e também com o treinamento dos práticos itajaieses em Roterdan, na Holanda, para operações na nova bacia de evoluções.

Na margem oposta, no Porto Público de Itajaí, a APM Terminals, arrendatária do terminal de contêineres, estabeleceu uma relação extremamente forte com a cidade. A Companhia promoveu o crescimento e a consolidação do Porto no cenário portuário nacional, juntamente com a comunidade portuária de Itajaí. “Ao longo dos anos realizou grandes investimentos em equipamentos, estabeleceu novos padrões de segurança e de operação, modernizando o Porto”, diz Aristides Russi Júnior.

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Para manter Itajaí na rota das principais linhas de navegação e apto a receber navios de até 360 metros de comprimento, a empresa também contribuiu para os estudos para implantação da nova bacia de evolução, que tem previsão de inaugurar a primeira fase ainda em 2019. Com isso, Itajaí passa a receber os navios com 336 metros de comprimento. “Neste sentido, iremos continuar apoiando fortemente a realização da segunda fase da obra, quando será possível atendermos os navios até 360 metros”, diz Russi.

No Complexo de São Francisco do Sul o TUP Porto Itapoá é considerado um dos mais modernos e eficientes terminais de contêineres da América Latina. Há sete anos, o Terminal apresenta crescimento acima da média do mercado nacional e entre 2014 e 2017, enquanto o PIB teve um acumulado de 5,9%, o Terminal cresceu 21,5% em volume de TEUs operados. A perspectiva para os próximos anos, com a ampliação da área física do Terminal de 150 mil metros quadrados para 250 mil metros quadrados em 2018, é que o TUP movimente 1,2 milhões de TEUs. Esse patamar coloca o Porto Itapoá entre as maiores capacidades estáticas de armazenamento de contêineres do Brasil.

O presidente do Porto Itapoá, Cássio Schreiner, afirma que “em se tratando de inovação, o Porto Itapoá sempre buscou as melhores alternativas em infraestrutura e saiu na frente em uma série de projetos para garantir a eficiência operacional do terminal e garantir de forma sustentável o objetivo do crescimento previsto, com investimento em infraestrutura e tecnologia.”

CONJUNTURA

Maersk Line alerta para desaceleração da economia global

O

conglomerado de logística dinamarquesa A.P. Moller-Maersk, controlador da armadora Maersk Line, registrou avanço de 32% no lucro líquido, saltando de US$ 344 milhões para US$ 506 milhões no terceiro trimestre de 2019. O resultado superou a previsão de analistas e do próprio mercado da navegação, que estimavam algo em torno de US$ 359 milhões. Os ganhos significativos da empresa [maior armador do planeta] podem ser creditados aos menores preços do combustível. No entanto, o crescimento no mercado de contêineres está desacelerando mais rapidamente do que o estimado, devido ao enfraquecimento das economias globais e às crescentes restrições comerciais. O crescimento do comércio global de contêineres diminuiu para cerca de 1,5% no terceira trimestre, contra 2% no segundo trimestre.

Embora a receita do período tenha caído 0,9%, para US$ 10,1 bilhões, a lucratividade da companhia continuou melhorando, fazendo o lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização [Ebitda, na sigla em inglês]. Cresceu 14% no período compreendido entre os meses de julho a setembro, ante igual período do ano anterior. Passou para US$ 1,7 bilhão e reflete em uma margem Ebitda maior, que subiu de 14,3% para 16,5% no período analisado.

Nos serviços de transporte terrestre de contêineres e de reboque, segundo a empresa, o Brasil teve bom desempenho. A receita de serviços de transporte terrestre passou de US$ 147 milhões para US$ 149 milhões, impulsionada pelas operações no Brasil, na Tunísia, na Espanha, na Colômbia e no Equador. No entanto, a melhora nesses países foi parcialmente anulada pela queda de receita no Chile, na Alemanha, na Costa Rica, na Índia e no Peru.

Nas Américas, as atividades de reboque cresceram tanto em volume quanto em participação no Brasil, enquanto na Argentina houve queda, segundo o relatório trimestral da empresa.

Guerra comercial

Embora aposte em um crescimento orgânico menor de contêineres transportado, a empresa calcula que as tarifas comerciais tenham impacto negativo de até 1% na quantidade de contêineres transportada em 2020. A Maersk ainda mantém a perspectiva de Ebitda entre US$ 5,4 bilhões e US$ 5,8 bilhões para 2019. O intervalo já havia sido elevado pela empresa no último mês. “Continuaremos nosso foco na lucratividade e no fluxo de caixa livre no quarto trimestre e em 2020”, afirma o presidente da companhia, Soren Skou.

A.P. Moller-Maersk

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TRIBUTAÇÃO

Reforma tributária elevará PIB brasileiro Economistas Bernard Appy e Paulo Rabello de Castro apresentaram propostas em encontro promovido pelo Conselho das Federações Empresariais de Santa Catarina na Federação das Indústrias de Santa Catarina

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Fiesc/Divulgação

O

s economistas Bernard Appy e Paulo Rabello de Castro apresentaram propostas de reforma tributária, defenderam a simplificação do sistema atual e destacaram que a reforma vai elevar o Produto Interno Bruto (PIB) do país. Eles participaram de seminário regional, na Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc), em Florianópolis. No encontro promovido pelo Conselho das Federações Empresariais de Santa Catarina (Cofem) foram destacados os principais pontos da PEC 45/19, que está em discussão no Congresso Nacional.

“Os benefícios da mudança no sistema tributário são monumentais. Esse é o ponto fundamental. Estamos falando, com certeza, de um impacto superior a 10 pontos percentuais no PIB potencial.

Além disso, haverá aumento do poder de compra da população, redução no custo do investimento e eliminação de distorções competitivas”, afirma o economista Bernard Appy.

Na sua opinião o essencial é acabar com os tributos atuais sobre bens e serviços. “Chegamos num grau de distorção no sistema brasileiro, especialmente no caso do ICMS, mas também no caso do PIS/Cofins, IPI e ISS, em que é basicamente impossível melhorar os tributos atuais. Então o recado é: quer fazer uma boa reforma tributária, a melhor forma é substituir os tributos atuais por um novo imposto feito com base nas melhores práticas internacionais”, recomenda.

Para ele, a correção dos problemas que têm o sistema tributário atual tem um impacto muito grande sobre o potencial de crescimento do país. “Esse é o principal recado que tem que ser entendido dentro da discussão da reforma. Se a gente não considera esse efeito, a reforma passa a ser um jogo de soma zero, ou seja, o que um ganha, o outro perde. Quando a gente entende que o impacto sobre o crescimento é muito grande, aí passa a ser um jogo de soma muito positivo e que, no agregado, todos ganham. E isso facilita muito para construir o apoio para a reforma tributária”, explica, salientando que estados e municípios ganham com a mudança no longo prazo.

O economista Paulo Rabello de Castro, por sua vez, diz que a PEC 45/19 tem “deficiências” e cita como exemplo o longo sistema de transição ([de cinco a dez anos], falta de clareza sobre os níveis efetivos das alíquotas, ausência de mecanismo de contenção de despesas e nenhuma solução prática para a desoneração da folha. “É obvio que quanto mais clara for a proposta, quanto mais mobilizadora na própria sociedade, mais rapidamente o Congresso enxergará qual proposta tem que ser vencedora”, afirma.

Para Rabello de Castro, a primeira característica que precisa

ser observada é a simplificação efetiva do sistema. “Hoje vivemos um manicômio. Estamos entupidos de tributos por todo o lado. Mas não é só prometer que daqui a dez anos tais tributos serão finalmente extintos.

Isso é inaceitável. A extinção tem que ocorrer no primeiro dia da reforma.

Precisamos de uma reforma sobre a qual a sociedade tenha segurança suficiente de passar daqueles tributos que foram deixados para trás, na poeira da história. E a adoção de um conjunto simplificado, uma menor quantidade de tributos, ao mesmo tempo tributos mais fáceis de pagar”, declara.

“A reforma tributária é de suma importância para que nosso país volte a crescer mais rápido”, afirma o presidente da Fecomércio, Bruno Breithaupt. Ele ressalta ainda que é por meio das reformas que o país vai conseguir ampliar os investimentos. O Cofem é integrado pelas federações da Indústria (Fiesc), da Agricultura (Faesc), do Comércio (Fecomércio), dos Transportes (Fetrancesc), das Câmaras de Dirigentes Lojistas (FCDL), das Associações Empresariais (Facisc) e das Micro e Pequenas Empresas (Fampesc).

O Cofem defende ainda alguns pontos. Entre eles, a apuração e a arrecadação unificadas, alíquotas únicas ou uniformes, simplificação das obrigações tributárias e não cumulatividade ampla. Também há preocupação sobre como será o tratamento diferenciado e unificado às micro e pequenas.

A ELISÃO FISCAL OU PLANEJAMENTO TRIBUTÁRIO COMO INSTRUMENTO DE OTIMIZAÇÃO DE RISCOS THIAGO RODRIGO CUBILLA Advogado do Silva & Silva Advogados Associados

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lisão, substantivo derivado do verbo elidir, o qual, para o vernáculo, significa eliminar, excluir, retirar. Fiscal, por sua vez, está relacionado à atividade de arrecadação de receitas para realização da atividade estatal, o que geralmente se dá mediante a tributação de bens e serviços.

A elisão fiscal consiste, na verdade, no planejamento tributário estratégico, que objetiva prevenir potenciais contribuintes ou responsáveis tributários pela prática de fato listado em lei como hipótese de incidência de um tributo, legitimando o fisco a cobrá-lo mediante a atividade fiscal.

Em outras palavras, significa dizer que nada mais é do que um planejamento preventivo, em regra, contábil e jurídico, realizado por aquele que pretende otimizar os riscos decorrentes da atividade empresarial, já que a realização da atividade empresarial desperta a ânsia do Estado, de modo a evitar ao máximo a oneração tributária de sua atividade, o que possibilita a atenuação do custo final da produção, tornando, por via de consequência, a atividade mais competitiva dentro do espectro do livre mercado, mas sempre dentro da legalidade.

O planejamento tributário encontra guarida no adágio segundo o qual ninguém pode ser compelido a praticar ato ou negócio de maneira a torná-lo mais oneroso e menos atrativo ao público alvo do que o necessário. É importante mencionar que a atuação do fisco sempre reclama previsão legal, até porque a Constituição da República é firme em assegurar que ninguém será obrigação a fazer ou a deixar de fazer alguma coisa senão em virtude de lei (art. 5º, I, CRFB), tampouco exigir tributo sem que o fato da vida se enquadre na descrição legal (art. 150, I, CRFB).

Dentro deste panorama, é possível afirmar que é elisão fiscal se situa dentro do plano do campo legal, ou seja, realiza-se um ato ou negócio acobertado pelo planejamento tributário, revelando-se de extrema importância aos empreendedores que buscam atenuar a carga tributária, que é uma das amarras do desenvolvimento econômico nacional.

Aliás, um simples, mas ótimo exemplo para esclarecer ao leitor é a opção de que tem uma empresa de se estabelecer em um determinado município que possua alíquota menor e, portanto, mais vantajosa aos olhos do empresário, do Imposto sobre Serviços de Qualquer Natureza – ISSQN – do que a do município vizinho, muito embora preste serviço a região que inclua inúmeros municípios, a exemplo do Vale do Itajaí/SC. Diferentemente da elisão fiscal, que é lícito e aconselhável, por tratar-se apenas de um planejamento fiscal, tem-se a elusão fiscal, que, na prática, é a realização de um negócio simulado, visando dar aparência de legalidade a um ato que, em tese, seria apto a ensejar a tributação pelo Estado.

A título de exemplo, suponhamos que duas pessoas pretendam realizar a compra e venda de um determinado imóvel no importe de R$ 3.000.000,00 (três milhões de reais), negócio este que atrairá a incidência do Imposto sobre a Transmissão de Bens Imóveis – ITBI – devido ao município em que situado o bem.

Note-se que para evitar a incidência do imposto, no entanto, esses indivíduos resolvem criar uma empresa fictícia, cabendo a um deles a integralização do capital de R$ 3.000.000,00 (três milhões de reais) em dinheiro, enquanto ao outro cabe a integralização do referido bem imóvel de mesmo valor.

Após ser aperfeiçoada a criação da empresa, decidem por realizar a extinção da empresa, cabendo àquele que integralizou o capital com dinheiro o imóvel, e a outro que integralizou com o bem imóvel o valor em pecúnia, respectivamente. Nesta hipótese, em tese, não haveria a incidência do tributo, porque a Constituição da República, em artigo 156, § 2º, I, veda a tributação, justamente para fomentar a criação de riquezas mediante a realização da atividade empresarial.

Este artifício, todavia, é vedado, possibilitando ao Fisco a desconsideração da criação e extinção da empresa, uma vez que teve por finalidade única a dissimulação da compra e venda do bem imóvel (art. 116, p. único, CTN).

Portanto, é possível concluir que a elisão fiscal é um instrumento lícito e de suma relevância colocado à disposição do empresário, através do qual se realiza um de planejamento tributário, que tem por objetivo adequar a empresa a modalidades mais vantajosas, reduzindo custos e riscos relacionados à carga tributária, sem infringir a legislação, o que tornará o custo final da produção menor e mais atrativo aos olhos do consumidor.

Economia&Negócios • Edição 236 • 33

NÁUTICA

Santa Catarina fabrica perto de 60% das lanchas e iates de luxo que entram no mercado brasileiro

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cada 10 lanchas e iates produzidos no Brasil, seis saem dos estaleiros catarinenses. A estatística é da Associação Brasileira de Construtores de Barcos e Implementos (Acobar), que congrega a maioria dos grandes estaleiros no país. Santa Catarina passou, inclusive, o estado de São Paulo, que até pouco tempo era líder nacional do mercado náutico. O estrondoso sucesso do setor náutico catarinense pode ser creditado a mão de obra especializada, facilidade logística e incentivos fiscais. O Pró-Náutica, um programa de incentivos fiscais instituído em 2009 pelo governo catarinense, impactou na instalação de novos estaleiros no estado e também no avanço das exportações de embarcações de lazer, que subiram 40% em SC nos últimos anos.

Inclusive, Santa Catarina alcançou o topo num momento em que a náutica ainda sente os efeitos da crise econômica. Desde 2013, o mercado encolheu 50% e alguns dos estaleiros internacionais que havia investido

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no país deixaram o Brasil fecharam suas portas, o que impactou no fechamento de um terço dos estaleiros brasileiros de lazer. Enquanto isso, o Estado aproveitou o recuo nacional para atrair novas empresas.

Isso fez com que enquanto a indústria nacional recuasse 20% entre 2010 e 2013, a retração do setor náutico catarinense ficou na metade, ou seja, 10%. Outra estatística positiva para Santa Catarina é que a cada ano o número de embarcações no Estado aumenta 10%. Segundo levantamento da Associação Náutica Acatmar, já são mais de 52 mil embarcações de lazer em águas catarinenses.

Entre as principais marcas catarinenses estão a Azimut Yachts [líder mundial no mercado de luxo e que desde 2010 conta com a única planta fabril fora da Itália, em Itajaí]. Entre outros itens da tradicional marca, o armador fabrica na cidade megaiate Azimut Grande 30 Metri, o maior iate de luxo de fabricação em série do Brasil.

O grupo Sedna [que fabrica a conceituada marca Cimitarra] também trouxe a produção de São Paulo para a cidade catarinense e finaliza investimentos de R$ 25 milhões até o fim do ano em Itajaí. Por enquanto, produz em SC a linha de passeio, com seis barcos. Nos próximos meses também passa a fabricar aqui a linha de pesca esportiva, somando 13 modelos. A Fibrafort [fabricante da marca Focker], também nasceu em Itajaí. A empresa tem 27 anos de mercado e mais de 15 mil barcos na água.

Em Florianópolis tem a Schaefer Yachts, dona de um dos maiores estaleiros do Brasil. Ao todo, a empresa já entregou mais de 3500 embarcações ao redor do mundo e vai lançar dois novos modelos: as modernas Schaefer 660 e 770. Com estas duas embarcações, o estaleiro promete revolucionar o mercado. Inclusive, antes mesmo da entrega da primeira unidade, os dois modelos são considerados sucesso de vendas.

Instalado em São José, na Grande Florianópolis, o estaleiro Armatti Yachts fabrica em São José 20 modelos diferentes, que têm de 21 a 48 pés, com destaque para o modelo de luxo Armatti 480 Coupé. A empresa também se prepara para entregar as três primeiras embarcações da linha Fishing Raptor encomendadas na Tailândia. Os barcos são modelos de lazer para navegação de longo curso, usado especialmente pelos praticantes da pesca oceânica esportiva.

A entrada das embarcações made in SC no mercado asiático é fruto de um acordo entre a marca e o revendedor Drake Marine International. A expectativa do estaleiro é que a abertura para o mercado exterior aumente a produção em até 50% nos próximos três anos. O objetivo é, em breve, levar os modelos para o mercado europeu. 

MEIO AMBIENTE

Portos de Santa Catarina não têm plano de área contra vazamento de óleo Os chamados PAs são parte dos textos que integram ações contra desastres ambientais no mar semelhante ao que atinge o Nordeste

O

Plano de Área, e aguarda anuência do órgão sobre a proposta de incluir na ação coordenada o porto pesqueiro de Laguna, que também não possui, ainda, um Plano de Área ativo. Após o início do processo de implantação, o Porto de Imbituba terá até 12 meses para solicitar a aprovação.

Situação regularizada

Das seis instalações portuárias catarinenses, as outras quatro estão com suas situações regulares junto aos órgãos ambientais. O Porto Organizado de São Francisco do Sul, no qual estão inseridos o terminal de uso privado (TUP) Porto Itapoá e o Terminal Santa Catarina (TESC), já teve o seu plano aprovado junto ao Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), com anuência do IMA. O Complexo Portuário do Itajaí-Açu, formado pelo Porto Público, APM Terminals, Portonave e demais terminais a montante, além abrigar de estaleiros, indústrias de construção naval, marina e empresas de pesca em Itajaí e Navegantes, está com o plano pronto, em fase de aprovação. A gerente de Meio Ambiente da Superintendência do Porto de Itajaí, Médelin Pitrez, explica que um grupo se reúne todos os meses com um representante do IMA, para alinhar as medidas de contingenciamento. Periodicamente, o Complexo Portuário faz simulados para avaliar a integração das equipes e a disponibilidade de equipamentos.

Esse alinhamento torna os portos aptos para serem chamados e atuarem no Plano Nacional de Contingência (PNC), acionado em caso de desastres como o que ocorreu na região Nordeste.

SCPar Porto de Imbituba/Divulgação

s portos de Imbituba e Laguna não têm os chamados Planos de Área para emergências com derramamento de óleo. O plano é exigido por decreto federal desde 2013 e é considerado crucial na contenção de uma ocorrência de grande proporção. Por lei, todos os atracadouros, sejam portos, cais pesqueiros, estaleiros ou marinas, que têm potencial risco de vazamento de óleo, precisam apresentar um Plano de Emergência Individual (PEI).

No Porto de Imbituba, os navios transportam e armazenam soda cáustica e ácido fosfórico. Já em Laguna, não há armazenamento de produtos perigosos, mas a determinação do Ibama é para que todas as unidades portuárias tenham o plano. Além disso, as embarcações que atracam nos dois terminais usam óleo como combustível.

O Plano de Área é uma ação conjunta entre todas essas empresas e órgãos públicos que estão sujeitos ao Plano de Emergência Individual. Prevê que unam esforços para conseguir conter um derramamento de óleo que extrapole sua área de atuação. A situação de Imbituba se reveste ainda de maior gravidade pelo fato do porto estar localizado junto à Área de Proteção Ambiental (APA) da baleia-franca, berçário da espécie no Sul do Brasil. O Instituto do Meio Ambiente de Santa Catarina (IMA) informou que a certidão de ambos os portos deve ficar pronta em 2020.

Como possui Plano de Emergência Individual (PEI), o Porto de Imbituba não preocupa do ponto de vista ambiental, segundo informou o IMA. O terminal se prepara para a implantação do

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TURISMO

Iniciada temporada de cruzeiros 2019-20

A

atracação do navio de passageiros MSC Sinfonia no berço 4 do Porto de Itajaí em 14 de dezembro marca o início da temporada de cruzeiros 2019-20 na cidade. Estão previstas 13 escalas da gigante MSC Cruzeiros, maior empresa privada de cruzeiros do mundo e líder de mercado na Europa. Além da MSC, Itajaí receberá escalas isoladas dos navios World Explorer, Hamburg, Silver Shadow e Hanseatic Inspiration, em escalas de longo curso.

Além de manter suas operações à cidade, a operadora suíça confirmou Itajaí como o 4º home port da companhia no Brasil, junto com Santos (SP), Rio de Janeiro (RJ) e Salvador (BA). São portos onde ocorre o embarque e desembarque de passageiros nos transatlânticos, o que, além da movimentação das escalas tradicionais, aumenta o potencial econômico do turismo de cruzeiros, já que os passageiros chegam com antecedência e costumam usar a rede hoteleira, movimentar a gastronomia e os atrativos locais.

A expectativa da operadora é movimentar 30 mil passageiros, com 20 mil embarques na cidade. Vai escalar em Itajaí o navio MSC Sinfonia, com capacidade para 2,6 mil passageiros, 274,9 metros de comprimento e com itinerário de sete noites, incluindo paradas em Montevidéu (Uruguai) e Buenos Aires (Argentina).

Estado opera mais de 50 escalas

Marcos Porto

Santa Catarina deve receber, a partir de novembro, 53 escalas de navios de turismo para a temporada 2019-20. São esperados cerca de 170 mil cruzeiristas que devem deixar no estado mais de R$ 87 milhões. O cálculo leva em conta o quanto cada passageiro representa, economicamente, para cada cidade que recebe uma escala. Além de Itajaí, as atracações estão programadas para acontecerem em Balneário Camboriú e Porto Belo.

Com 26 escalas previstas [o maior número do Estado] o Atracadouro Barra Sul, em Balneário Camboriú, estima receber 90

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mil passageiros e terá atracações de três operadoras: MSC, Costa Cruzeiros e Pullmantur. Porto Belo, por sua vez, tem expectativa de 14 escalas, com 50 mil passageiros a bordo.

Imbituba pode receber navios de cruzeiros

A diretoria executiva da SCPar Porto de Imbituba recebeu em novembro uma comitiva para tratar da possibilidade do porto receber uma escala teste para avaliar a possibilidade de operações de navios de passageiros no Sul de Santa Catarina. A ação deve envolver as empresas armadoras Costa e MSC Cruzeiros, a Associação Internacional e Linhas de Cruzeiro (CLIA), Agência de Desenvolvimento do Turismo de Santa Catarina (Santur), Universidade do Sul de Santa Catarina (Unisul), Associação Empresarial de Imbituba (ACIM) e o Município.

“Definitivamente queremos colocar Santa Catarina como o Estado que mais tem estrutura, tanto em termos portuários como em produtos turísticos. Estamos aqui para entender de que forma a região consegue se estruturar para estar no mapa dos cruzeiros internacionais”, ressaltou a presidente da SANTUR, Flavia Didomenico.

O diretor-presidente da SCPar Porto de Imbituba, Jamazi Aldredo Ziegler, destaca a importância de se pensar em diferentes soluções para as operações portuárias e acredita que as operações de navios de passageiros não agregar crescimento e desenvolvimento socioeconômico para a região. “Vamos agora reunir nossa equipe técnica para avaliar essa possibilidade do ponto de vista operacional, e também junto aos órgãos intervenientes e aos nossos atuais parceiros, para uma possível modelagem que integra a operações de cargas atuais e de passageiros”, explica Ziegler. 

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ESTADO

Governo do Estado encaminhou ao Legislativo catarinense o Projeto de Lei (PL) que reinstitui benefícios fiscais relativos ao Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS0, conhecido como projeto do rescaldo. O PL foi entregue em caráter de urgência e deverá ser votado até o próximo mês, para que os incentivos fiscais possam ser convalidados no Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz) ainda em 2019. Segundo o secretário de Estado da Fazenda, Paulo Eli, ao longo dos anos, muitos benefícios foram concedidos sem autorização do Conselho.

“Nosso objetivo é trazer segurança jurídica para as empresas que detém benefícios fiscais, com isonomia e transparência, para que nossa economia não perca competitividade”, diz Eli. Inclusive, segundo o secretário, essa situação irregular fez com que o Supremo Tribunal Federal cancelasse vários benefícios em outros estados. “Estamos nos precavendo”, alerta Eli. O presidente interino da Assembleia Legislativa, deputado Mauro De Nadal (MDB), disse que após a leitura em plenário, ocorrida em meados de novembro, os conteúdos serão analisados e encaminhados para as comissões pertinentes. Para Nadal, dessa forma os deputados poderão analisar se o conteúdo atende ou não as demandas dos setores produtivos.

O deputado ressalta ainda que o Parlamento se reserva ao direito de fazer todas as análises e ponderações necessárias, com a presença de representantes dos setores. “O nosso objetivo é aprimorar os projetos e a Assembleia tem dado todas as condições para que o governo faça sua parte, embora muitos deles, pela sua complexidade, levam um tempo maior para serem analisados.”

Complexidade

O secretário Paulo Eli informa que o governo levou um certo tempo para encaminhar o PL do rescaldo ao Legislativo devido à necessidade de analisar mais de 30 mil páginas de legislações que concederam benefícios fiscais ao longo dos anos. “As empresas já detêm esses benefícios.

Agora, os deputados vão dizer sim ou não, se elas podem continuar a ter.

Nós estamos regulamentando essa situação por exigência constitucional.”

Em maio, o Governo do Estado já havia encaminhado o PL 174/2019, para a regulamentação de diversos itens e setores que recebem benefícios fiscais em Santa Catarina. O novo PL acrescenta alguns artigos que não haviam sido contemplados, como farinha de trigo e mistura para preparação de pães; café torrado em grãos ou moído e açúcar; artigos têxteis, de vestuário, artefatos de couro e acessórios; tijolos, telhas, tubos e

Agência Alesc

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Governo do Estado entrega PL do rescaldo

manilhas; produtos de informática resultantes de industrialização; entre outros.

O subchefe da Casa Civil, Matheus Hoffmann, salienta a importância da parceria entre os Poderes Executivo e Legislativo para a aprovação da matéria: “É fundamental que possamos trabalhar juntos e colaborarmos com o saneamento financeiro do Estado.”

Além do texto com a restituição de incentivos fiscais, o Governo catarinense protocolou outros projetos de lei. Um deles é o Compensa, para liquidar dívida ativa com precatórios judiciais. De acordo com Eli, trata-se de uma autorização da Constituição Federal de 2015 que Santa Catarina ainda não havia implementado. A compensação é feita entre quem tem dívida ativa e quem tem créditos contra o Estado, sem redução e sem benefícios.

Também foi protocolado pedido de autorização para contratar operação de crédito externo com o Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento (BIRD). O objetivo é refinanciar a dívida de mais de US$ 344 milhões, assumida por Santa Catarina em 2012, com o Bank Of America. “Esse refinanciamento vai nos dar fôlego para podermos fazer mais investimentos no Estado. A dívida, que teríamos que pagar até 2022, vamos esticar com taxas de juros bem menores e quitar em doze anos”, afirmou o secretário.

ARMAZÉM: Rua Blumenau, Nº 2020 - sala 01 – Barra do Rio - Itajaí/SC 38 • Edição 236 • Economia&Negócios

Agência Alesc

Agência Alesc

ESTADO

Protagonismo legislativo

O presidente da Comissão de Finanças e Tributação, deputado Marcos Vieira (PSDB), destacou o protagonismo da Assembleia Legislativa na solução dos problemas financeiros de Santa Catarina ao intermediar a negociação dos setores produtivos com o governo estadual. Destacou que o próprio secretário Paulo Eli, durante a reunião, reconheceu, no caso dos incentivos e benefícios fiscais, que a grande alavancada é fruto do trabalho dos 40 deputados, que ouviram e apresentaram as demandas dos setores produtivos.

Para Marcos Vieira, com a entrega do PL do rescaldo, foi dado início à segunda grande rodada de negociações entre o governo estadual e setores produtivos, com a intermediação da Assembleia Legislativa. “A primeira rodada começou em março deste ano, quando constatamos um desconforto dos segmentos econômicos do estado com a redução de incentivos fiscais. Em julho, houve uma grande reunião na sala da presidência da Assembleia com o secretário Paulo Eli, representantes dos setores produtivos e os 40 deputados. Agora, começamos a segunda rodada e esperamos encerrar este ano, se der, dialogando com os setores produtivos e com a Secretaria da Fazenda.”

O deputado informa que o trabalho dos deputados, após a leitura dos projetos em plenário, será de fazer o comparativo do que foi acordado na reunião em julho entre os setores e o governo estadual. “Se estiver conforme previsto, serão votados. Agora se não estiverem contemplados, será dado início à nova rodada de negociações. O governo estadual, mesmo que tardiamente, deu prosseguimento aos acordos feitos com os setores produtivos. Cabe a nós analisar essas propostas.”

O protagonismo da Assembleia Legislativa na solução de problemas financeiros do estado, salientou Marcos Vieira, pode ser verificado na análise de que somente com a “mexida nos incentivos fiscais” o governo estadual já arrecadou R$ 800 milhões a mais neste ano em ICMS e que com o aumento de produção dos setores produtivos foram mais R$ 600 milhões. “O governo do Estado vai chegar ao fim do ano com um excesso de arrecadação de R$ 1,7 bilhão.”

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Eu tenho medo de todas [as reformas tributárias em discussão] porque em todas elas Santa Catarina perde

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Reforma tributária vai prejudicar Santa Catarina, diz secretário da Fazenda

O secretário Paulo Eli garante que a reforma tributária que tramita na Câmara dos Deputados vai prejudicar o Estado. O principal problema apontado por Eli é a queda de receita. Tanto a PEC 45/2019, que está na Câmara e com tramitação mais avançada, quanto a PEC 110/2019 que está no Senado, segundo o secretário, reorganizam o sistema tributário nacional de forma que a tributação sobre o consumo incide mais sobre o destino do produto, o que prejudica o Estado. “Eu tenho medo de todas [as reformas tributárias em discussão] porque em todas elas Santa Catarina perde”, diz.

“Nós perdemos receita porque Santa Catarina é um grande estado exportador de bens e serviços para o País e para o mundo inteiro também. Se o imposto for pago simplesmente no destino, Santa Catarina perde receita, mas essa conta nós ainda estamos fazendo”, afirma Eli. Segundo ele, “a situação anômala mais nos beneficia do que nos prejudica.”

Para o secretário, existe outra consequência que pode ser ainda mais prejudicial. “O que é mais grave no processo da reforma tributária que está posta hoje é pagar na origem para o imposto e para o destino. Isso pode causar o aumento do contrabando, do descaminho”, assegura.

Paulo Eli diz ainda que enquanto não for aprovada uma reforma tributária, o Estado vai investir no aperfeiçoamento do Imposto Sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS). Ele também critica outros estados que aguardam uma definição nacional. “A reforma é importante, mas que reforma? Eu aposto mais na reforma do ICMS do que numa reforma tributária que vai jogar estados em um cadafalso.” Economia&Negócios • Edição 236 • 39

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MOBILIDADE URBANA

Marcos Porto

Município continua obra da Via Expressa Portuária

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obra da Via Expressa Portuária será tocada pelo município de Itajaí, que deve investir cerca de R$ 7 milhões na ligação da BR-101 à Avenida Reinaldo Schmithausen, na altura do terminal portuário Trocadeiro. A licitação deve ser lançada ainda em novembro e a expectativa que a primeira etapa da obra seja concluída e entregue até março de 2020. A obra é fundamental para retirar de algumas das principais avenidas de Itajaí o trânsito de cerca de 1,5 mil caminhões com contêineres por dia. Um volume que trava o fluxo nas ruas da cidade e dificulta o acesso ao Porto de Itajaí, gerando um transporte lento e perigoso.

Em reunião com representantes do Município de Itajaí, o Departamento Nacional De Infraestrutura De Transportes (DNIT) garantiu a entrega do projeto executivo e termo de referência do trecho até o fim do mês de novembro. Com esses documentos, será possível licitar e custear as obras com os recursos municipais.

“Depois da dificuldade do Governo Federal em alocar recursos para a conclusão da obra, decidimos assumir a responsabilidade e colocar um fim nessa espera dos itajaienses”, afirma o prefeito Volnei Morastoni. “Esta obra é vital para nossa economia e para melhorar a qualidade de vida dos milhares de cidadãos que utilizam a rua Reinaldo Schmithausen todos os dias”, acrescenta.

O assessor especial do gabinete do prefeito Auri Pavoni, diz que ainda não é possível definir os valores de investimento para a conclusão da obra, porque o município ainda não recebeu o termo de referência. No entanto, estimasse que, inicialmente, serão aplicados R$ 7 milhões. “O Município tem condições de assumir a conclusão da primeira etapa e iremos fazer”, garante Pavoni.

A obra estava parada desde 2011, por falta de recursos para as desapropriações e continuidade dos trabalhos que eram executados 42 • Edição 236 • Economia&Negócios

pelo Exército. Diante de várias negativas com relação a conclusão, Volnei Morastoni iniciou tratativas com a União para que a responsabilidade fosse transferida para Itajaí, que deve usar recursos próprios e aplicar, inclusive, uma parte do financiamento internacional de US$ 62 milhões de dólares que foi obtido no ano passado junto ao fundo Fonplata.

A primeira ação do município é a remoção das famílias que ainda vivem na área onde vai passar o traçado da via e que estavam em imóveis sem documentação. Para abrigar essas famílias, a prefeitura comprou terrenos e construiu novas casas. As primeiras 14 residências para a realocação foi concluída. Faltam apenas algumas obras de infraestrutura para a entrega das casas.

Outras 14 casas terão as obras iniciadas ainda este ano para o reassentamento de todas as famílias. As novas residências promovem uma política municipal de habitação e garantirão maior segurança e mobilidade com a conclusão das obras da Via Expressa Portuária. 

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Em reunião com representantes do Município de Itajaí, o Departamento Nacional De Infraestrutura De Transportes (DNIT) garantiu a entrega do projeto executivo e termo de referência do trecho até o fim do mês de novembro. Com esses documentos, será possível licitar e custear as obras com os recursos municipais.

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APPA/Divulgação

Atividade econômica de SC avança 2,71% até setembro

O Índice de Atividade Econômica Regional de Santa Catarina (IBCr-SC) acumula alta de 2,71% até setembro, mostram dados do Banco Central, divulgados pelo Observatório Fiesc. No Brasil, o crescimento registrado é de 0,8%.

O país e Santa Catarina retomaram o crescimento da atividade econômica em setembro. Em SC, o IBCr-SC cresceu 0,61% na passagem de agosto para setembro. No país, houve avanço de 0,44% nesse comparativo. 

Estatais de logística serão unificadas até o fim de 2020

As estatais do segmento de logística Valec, Infraero e EPL vão ser unificadas e transformadas em uma única até o fim de 2020, segundo o ministro de Infraestrutura, Tarcísio de Freitas. Também está em andamento a fusão dos fundos de pensão de empresas ligadas à sua pasta.

O principal desafio para a integração das estatais é definir o desenho da nova empresa. Esse período de estudo deve durar de seis a oito meses. Mas, para concluir a fusão não haverá dificuldade. A expectativa é que essa fase seja concluída rapidamente. 

Divulgação

Movimentação de contêineres cresce 15% no Porto de Paranaguá

A movimentação de contêineres no Porto de Paranaguá aumentou 15%. De janeiro a outubro deste ano, 726,39 mil TEUs chegaram e saíram pelo terminal paranaense. No mesmo período, em 2018, foram 633,71 mil TEUs. De acordo com o diretor de Operações da empresa pública Portos do Paraná, Luiz Teixeira da Silva Júnior, a demanda do setor produtivo do Estado e as boas condições operacionais do Terminal de Contêineres de Paranaguá contribuem para esse crescimento nas movimentações no segmento.

No sentido importação, foram 365,79 mil TEUs movimentados, 16% a mais que os 316,12 mil importados no ano passado, nos primeiros dez meses. Outras 360,61 mil unidades saíram do porto com carga, um crescimento 14% na comparação com as 312,58 mil unidades exportadas no mesmo período de 2018.

O total de cargas que passou pelos Portos do Paraná, nos dois sentidos, exportação e importação, já soma 44,7 milhões de toneladas nesses dez meses. O volume é 0,6% maior que o registrado no mesmo período do ano passado.

Apenas de carga geral, segmento dos contêineres e outras, foram 9,36 milhões de toneladas movimentadas de janeiro a outubro, este ano. O volume é 7% maior que o registrado em 2018 [8,74 milhões].

Nos demais segmentos, o movimento de granéis sólidos chegou a 29,6 milhões de toneladas, volume quase igual ao registrado no ano passado, e 5,7 milhões de toneladas dos granéis líquidos, 5% menos que o registrado em 2018. 

 ColunaMercado 

Epagri lança cebola resistente a doenças e pragas

A Estação Experimental da Epagri em Ituporanga lançou em novembro o seu novo cultivar de cebola, o SCS379 Robusta. A novidade faz parte do evento de comemoração dos 35 anos de fundação da unidade de pesquisa e dos 28 anos da Epagri. A estação desenvolveu a cebola SCS379 Robusta para ser mais tolerante a pragas e doenças, o que diminui a necessidade de agrotóxicos e proporciona maior produtividade no cultivo convencional, orgânico ou agroecológico. A variedade é tolerante ao míldio, principal doença das plantações de cebola no Sul do país.

O ciclo superprecoce da Robusta é outra vantagem. Ele permite que a planta seja semeada por volta de 15 de abril e colhida já a partir de 20 de outubro. Assim, ela foge dos meses mais quentes do ano, quando o ataque do tripes – principal praga que ataca as plantações - é mais intenso.

Foram necessários cerca de 15 anos de pesquisas, desenvolvidas por engenheiros-agrônomos mestres e doutores da EEItu, para oferecer ao produtor catarinense o cultivar de cebola SCS379 Robusta. O trabalho atende a uma necessidade latente da agricultura catarinense, já que Santa Catarina é o maior produtor nacional de cebola, cultivada basicamente por agricultores familiares. O Alto Vale do Itajaí responde por mais de 70% da produção do estado.  Economia&Negócios • Edição 236 • 43

 ColunaMercado  Porto Itapoá/Divulgação

Porto Itapoá patrocinou o Perxpectivas 2020 O terminal de uso privado (TUP) Porto Itapoá participou e foi um dos patrocinadores do Perxpectivas 2020, evento de comércio exterior organizado pelo armador Asia Shipping, no Instituto Tomie Ohtake, em São Paulo, em novembro. Presente nos principais eventos de logística e comércio exterior do país, o Porto Itapoá participou com um stand e usou o evento para estreitar o relacionamento com clientes e parceiros, além de apresentar os diferenciais em eficiência, inovação e sustentabilidade do terminal. 

Seminário discute cabotagem no Brasil A Associação dos Usuários dos Portos do Rio de Janeiro (Usuport-RJ) realiza em dezembro, dia 9, o evento “A Cabotagem Brasileira para o Usuário”, a partir das 09h, na Casa da Glória, no Rio de Janeiro.

O seminário é alusivo ao 5º aniversário da entidade, que vem acumulando importantes vitórias na luta pela defesa dos reais interesses dos Usuários, buscando o equilíbrio e o desenvolvimento das atividades portuárias, marítimas e de logística.

O evento é visto pelo setor como uma grande oportunidade para debater a cabotagem brasileira sob a perspectiva do tomador do serviço [o embarcador, o dono da carga] e abordar temas de extrema relevância, tais como concorrência, regulação, tributação, indústria naval, serviço adequado e praticagem.

A escolha do tema vem ao encontro da grande preocupação do governo federal com o cenário da navegação doméstica brasileira, em parte pela preponderância da matriz de transportes rodoviária [que responde por cerca de 65% do total transportado], falta de concorrência e, especialmente, inexistência de serviço adequado ao usuário.

O evento é gratuito e vai contar com importantes nomes do setor portuário nacional. Entre eles o pós doutor em Regulação de Transportes e Portos Osvaldo Agripino, de Itajaí. 

Aliança Navegação e Logística/Divulgação

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Referência no atendimento aos clientes De acordo com o Instituto Ibero-Brasileiro de Relacionamento com o Cliente (IBRC) e da Revista Exame, desde 2017 o Porto Itapoá conta com os clientes mais fiéis e satisfeitos do País. A pesquisa de satisfação realizada pelo IBRC coloca o Porto Itapoá novamente como uma das referências nacionais no setor logístico, sendo destaque no setor com relação aos modelos de atendimento ao cliente entre grandes marcas nacionais e internacionais com atuação no Brasil.

O Terminal também realiza sua Pesquisa de Satisfação dos Clientes desde 2014 e o último levantamento, realizado em 2018, apresentou um alto índice de satisfação espontânea (SSI - Spontaneous Satisfaction Index) com 92%. O CJI (Customers Journey Index) representa a satisfação do cliente com os serviços efetivamente realizados e nesse indicador o Porto Itapoá atingiu 86%. Outro índice apontado pela pesquisa é o NPS (Net Promoter Score), onde o Porto alcançou 69%. O NPS é um indicador de fidelização globalmente aceito que classifica os clientes em uma rede de promotores ou detratores do negócio e baseia-se na ideia de recomendação de produtos e serviços para outros consumidores.

Um dos fatores que motivaram os resultados positivos, tanto da pesquisa do IBRC quanto do levantamento próprio, foi a criação de um departamento exclusivo de atendimento ao cliente que, no Porto Itapoá, é chamado de Customer Care. Em funcionamento desde 2017, o propósito do departamento é centralizar todas as demandas dos clientes em um único processo de atendimento, buscando entregar o máximo possível de resolutividade ao usuário do terminal, seja ele importador, exportador, armador, despachante ou transportadora. Faz parte do negócio e dos diferenciais do Porto Itapoá estar atento frequentemente às necessidades do cliente e ofertar o melhor atendimento possível às pessoas, valorizando os relacionamentos. 

 ColunaMercado  Divulgação

Confiança do industrial catarinense cai pela segunda vez consecutiva O índice de confiança dos empresários da indústria (ICEI) catarinense caiu pela terceira vez consecutiva, passando de 60,4 em setembro para 58,4 em outubro, representando um recuo de 2,0 pontos. Esse resultado é reflexo da piora em relação as expectativas futuras. No Brasil, o ICEI ficou em 59,3 pontos, queda de 0,1 ponto em relação a setembro.

Dos componentes do ICEI de Santa Catarina, o indicador de condições atuais se manteve inalterado em 54,2 pontos. O indicador de expectativas recuou 2,1 pontos, passando de 63,4 pontos para 61,3 pontos no mês, influenciado pela piora generalizada em relação às perspectivas da economia brasileira, da economia catarinense e da própria empresa.

No Brasil, o indicador registrou 59,3 pontos no mês, 0,1 ponto menor que o índice de setembro. Esse resultado mostra que a confiança do empresário industrial segue elevada. O ICEI encontra-se 4,7 pontos acima de sua média histórica e é 5,6 pontos maior que o registrado em outubro de 2018.

No Brasil, a confiança do empresário da indústria de transformação também caiu 0,1 ponto, registrando 59,5 pontos. No comparativo com outubro de 2018, o indicador cresceu 5,5 pontos.

Construção civil – O ICEI da construção recuou 0,9 ponto em outubro.

Esse resultado foi influenciado principalmente pela melhora da percepção das condições atuais, que passou de 53,7 para 54,6 pontos no mês. De maneira oposta, indicador de expectativas recuou 1,6 pontos, passando de 63,7 para 62,1 pontos no mês, resultado da piora das perspectivas em relação à economia brasileira, catarinense e da própria empresa.

No Brasil, a confiança do empresário da construção registrou 58,8 pontos no mês, uma queda de 0,4 ponto em relação a setembro. Na comparação com outubro de 2018, o indicador cresceu 6,7 pontos. 

Serviços ampliam a participação na economia catarinense

Indústria de transformação

Renan Medeiros

A confiança do empresário na indústria de transformação foi de 58,9 pontos em outubro, uma queda de 1,6 ponto na comparação com o mês anterior. Esse resultado foi influenciado principalmente pela piora das expectativas futuras, que caiu 2,3 pontos no mês. A percepção das condições da economia se manteve estável em 54,2 em setembro.

O setor de serviços vem ampliando a participação na economia catarinense. Em 2010, contribuía com 60,5% do PIB estadual. Em 2017, essa participação passou para 66,9%. Dentro do setor de serviços os segmentos que mais se destacaram foram comércio, manutenção e reparação de veículos automotores e motocicletas; transportes, armazenagem e correio; serviços de alojamento e alimentação; serviços de informação e comunicação; atividades financeiras, de seguros e relacionados e atividades profissionais, científicas e técnicas, administrativas e complementares.  Economia&Negócios • Edição 236 • 45

 ColunaMercado  Porto Itapoá/Divulgação

Dentre os armadores top ten, somente a ONE não adotou scrubbers Apenas uma das 10 principais empresas de navegação que operam contêineres no mundo não estão optando por scrubbers em sua frota para o início da IMO 2020, de acordo com dados da Alphaliner. A japonesa Ocean Network Express (ONE) é a única a optar pelo combustível com baixo teor de enxofre exclusivamente.

A ONE é o sexto maior transportador do mundo [de acordo com os dados da Alphaliner] e afirma que ainda estuda a viabilidade de usar a tecnologia. As outras nove transportadoras que compõem as dez principais empresas são a Maersk, MSC, Cosco, CMA CGM, Hapag Loyd, Evergreen, Yang Ming, HMM e PIL [todas optando por lavadores em graus variados].

A MSC lidera o grupo com pedidos confirmados de cerca de 250 scrubbers, seguido pela Evergreen com cerca de 150 unidades e Maersk com cerca de 140.

Porto Itapoá conquista Prêmio Fritz Müller 2019

ONE/Divulgação

O Porto Itapoá é campeão do Prêmio Fritz Müller 2019, na categoria Educação Ambiental, com o Projeto Itapoá Sempre Verde. O IMA (Instituto de Meio Ambiente do Estado de Santa Catarina) divulgou o resultado desta 21ª edição que reconhece as empresas e organizações que desenvolvem projetos em prol do meio ambiente.

Este é o segundo prêmio conquistado pelo Terminal este ano pelos resultados alcançados com o Projeto Itapoá Sempre Verde. Recentemente, obteve o primeiro lugar na categoria Preservação Ambiental do Prêmio Empresa Cidadã, promovido pela Associação dos Dirigentes de Vendas e Marketing de Santa Catarina (ADVB/SC).

A iniciativa conta com duas vertentes de atuação para manter a cidade sempre verde. Uma delas é com o viveiro florestal educador mantido pelo Terminal na Reserva Volta Velha, onde são realizadas atividades de interação da Mata Atlântica, plantio de mudas de árvores nativas e atividades de educação ambiental. A outra vertente busca valorizar os conhecimentos tradicionais com o Curso de Produção e Comercialização de Plantas Alimentícias e Medicinais. Entre as atividades do curso estão as trocas de experiências, a geração de renda com a produção local e a compostagem doméstica. Karine Marmit

46 • Edição 236 • Economia&Negócios

Logistique é divulgada em reunião da Fiesc A Logistique – Feira e Congresso de Negócios Multimodais, considerada um dos mais importantes eventos de logística do Brasil, foi apresentada ao empresariado catarinense durante a reunião conjunta do Conselho Estratégico para Infraestrutura de Transporte e a Logística Catarinense e da Câmara para Assuntos de Transporte e Logística da Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc), em novembro, no terminal portuário Portonave, em Navegantes.

A edição 2020 da feira está confirmada para os dias 1 a 3 de setembro, no Centro de Convenções da Expoville, em Joinville. Deve reunir um público de 15 mil visitantes em torno de mais de 150 expositores, players que formam a complexa cadeia logística.

“Sem dúvida é um dos mais importantes eventos de logística do Brasil que já está em sua terceira edição e reúne grandes nomes do setor”, afirma o presidente da Fiesc, Mário Cezar de Aguiar. 

Economia&Negócios • Edição 236 • 47

 ColunaMercado  Everton Amaro/Divulgação

Novo gestor para o porto de São Francisco do Sul

Diego Machado Enke, que desde janeiro respondia pela diretoria administrativa e financeira do Porto de São Francisco do Sul, assumiu em novembro a função de diretor-presidente. Ele substitui João Batista Furtado, que em poucos meses de mandato [ele assumiu em janeiro de 2019] executou importante trabalho.

Segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), o Porto de São Francisco do Sul ocupa a sexta posição no ranking brasileiro de qualidade ambiental dentre os portos públicos do país e é o sétimo maior do Brasil em volume de carga geral. Além disso, é responsável por 6% da exportação da soja do Brasil.

Enke participou da implementação de planejamento estratégico de investimentos, que vai resultar em uma economia de quase R$ 5 milhões para os próximos anos, foi um dos responsáveis pela cobrança de uma dívida de R$ 4 milhões e sanou o porto.

Entre suas prioridades frente ao Porto de São Francisco do Sul estão o lançamento do edital da dragagem de manutenção [para retomar os 14 metros de profundidade dos berços], a conclusão de um novo gate [com três novas balanças rodoviárias], implantação de um novo projeto de sinalização náutica e, a médio e longo prazo, investimentos de mais de R$ 310 milhões no porto, entre obras do estado e do governo federal, além de investimentos privados em novos empreendimentos na ordem de R$ 4,3 bilhões. Também estão previstos investimentos em novos shiploaders, na ordem de R$ 80 milhões. 

O Sindicato da Indústria da Madeira e do Mobiliário da Amurel (Sindimad), o Sindicato das Indústrias Metalúrgicas, Mecânicas e do Material Elétrico de Blumenau (Simmmeb) e o Sindicato das Indústrias Metalúrgicas, Mecânicas e do Material Elétrico de Caravaggio (Simec) conquistaram o Prêmio Melhores Práticas Sindicais. As entidades foram reconhecidas durante solenidade, em 7 de novembro, em São Paulo. A iniciativa é promovida pelas federações de indústrias de Santa Catarina (Fiesc), de São Paulo (Fiesp), do Rio de Janeiro (Firjan) e de Minas Gerais (FIEMG). O objetivo é valorizar e divulgar ações que contribuam para o fortalecimento dos sindicatos empresariais da indústria.

Na categoria Comunicação, Produtos, Serviços e Relacionamento com o Associado, o primeiro lugar ficou com o Sindimad, com o projeto Sindicato da mulher: a força da mulher a serviço do associativismo. Ainda nessa categoria, o segundo lugar ficou com o Simmmeb, de Blumenau, e o terceiro com o Sindimate. Na categoria Defesa Setorial, a primeira colocação ficou com o Simmmeb, que venceu com o projeto Criação de um novo polo econômico. O segundo lugar ficou com o Sinduscon de Joinville, e o terceiro com o Sinduscon de Brusque. Na categoria Modernização Sindical, o primeiro lugar ficou com o Simec, com o projeto Simec Mais. Em segundo lugar ficou o Simmmeb, de Blumenau, e em terceiro ficou o Simmmel, de Lages. Veja detalhes abaixo.

No total, sete sindicatos de indústria filiados à Fiesc foram finalistas do prêmio. Foram cadastradas 50 práticas de 21 sindicatos. A comissão julgadora selecionou cinco práticas de cada categoria, totalizando 15. As três práticas de cada categoria com as melhores notas foram submetidas à votação de todos os sindicatos filiados à Fiesc e as melhores foram classificadas para a premiação. 

Secom/SC/Divulgação

Sindicatos industriais de SC conquistam prêmio de melhores práticas

Governador de SC defende concessão de portos públicos do estado

O governador Carlos Moisés da Silva defende a concessão de portos públicos de Santa Catarina para a iniciativa privada, porque o Estado não tem capacidade financeira para investimentos. Com dívidas a serem pagas e sem condição de negociar empréstimos, o foco está em ajustar o caixa. Por conta disso, afirmou Moisés, a iniciativa privada deveria assumir estruturas como os portos. O tema foi levado por ele ao ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes Freitas, em reunião em novembro, em Brasília. Dos portos catarinenses, os de Imbituba e São Francisco do Sul têm suas gestões estadualizadas.

Esta foi a primeira vez que Moisés falou publicamente na concessão dos portos públicos. Além dos dois citados, o de Laguna também pertence ao Estado, em um convênio assinado no dia 19 de setembro.  Divulgação

48 • Edição 236 • Economia&Negócios

Economia&Negócios • Edição 236 • 49

 ColunaMercado  Agência Estadual de Notícias

Log-In Polaris chega ao Brasil

Chega ao Brasil o novo porta-contêiner da Log-In, o Log-In Polaris. O navio foi construído pelo estaleiro chinês CSSC Guangzhou Wenchong Shipyard e representa um momento importante para a companhia, de retomada de crescimento e aposta no progresso da cabotagem no Brasil.

O Log-In Polaris é um navio moderno e sustentável. Ele tem capacidade para transportar 600 contêineres refrigerados, o que vai ampliar a capacidade da companhia para esse tipo de carga. Sua capacidade é de 2,7mil TEUs. A nova embarcação tem os mancais do eixo propulsor resfriados e lubrificados com água ao invés de óleo lubrificante. Economiza o consumo de combustível por meio da pintura do casco com fricção reduzida e pela potência do motor principal adequada à velocidade de operação da cabotagem.

Além disso, o Log-In Polaris é o primeiro navio brasileiro a ter o calendário de docagem estendida de 5 anos para 7,5 anos, aprovado pela sociedade classificadora e autoridades brasileiras, permitindo maior disponibilidade do ativo. A embarcação tem, ainda, plataformas de peação, que permitem melhor arranjo e segurança da carga. O investimento total com a embarcação foi de R$ 152 milhões. 

O tempo de espera para atracar nos portos paranaenses reduziu 26% de janeiro a outubro deste ano, em comparação com o mesmo período de 2018. Em 2019, em média, os navios aguardaram quatro dias entre o momento que anunciaram a chegada até encostar no cais. Nos dez primeiros meses do ano passado esse tempo era de 5,4 dias. O principal fator para redução no tempo de espera, segundo a Autoridade Portuária, é a eficiência portuária. Ainda de acordo com a Autoridade Portuária, quando há um ritmo contínuo de operação e boa produtividade, o usuário pode se programar para aguardar o mínimo possível.

No Porto de Paranaguá, o berço que mais reduziu o tempo de espera para atracação foi o 209. O local é prioritário para as operações de descarga de fertilizantes. Porém, quando não há anúncio de navios carregados com esses granéis sólidos de importação, outros tipos de produtos, como carga geral e veículos, podem movimentar pelo local.

De janeiro a outubro deste ano, 67 navios atracaram nesse berço – 61 de fertilizantes, quatro de veículos e dois de carga geral. Em média, as embarcações esperaram 8,12 dias. No mesmo período, em 2018, foram 50 navios a atracar, todos de fertilizantes, aguardando em média 21,95 dias. A redução na espera foi de 63%.

Enquanto o tempo de espera está menor, a movimentação pelo berço 209 só aumenta. De janeiro a outubro deste ano foram 1,74 milhão de toneladas movimentadas pelo local, 8% a mais que as 1,61 milhão de toneladas no mesmo período de 2018. 

Login/Divulgação

Diminui espera para atracação nos portos do Paraná

Guia de sustentabilidade da Exame destaca indústrias de Santa Catarina

Arquivo pessoal

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Oito indústrias catarinenses estão listadas no Guia de Sustentabilidade da revista Exame, publicado no dia 7 de novembro. A pesquisa destaca as principais iniciativas do setor produtivo voltadas ao desenvolvimento sustentável. Integram a lista as empresas WEG, Grupo Malwee, Whirlpool, Embraco, Engie, Arcelor Mittal, Klabin e Termotécnica.

Com metas claras, muitas delas têm sido guiadas pelos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS), um amplo plano para melhorar o mundo lançado pela Organização das Nações Unidas em 2015. O documento é composto de 17 tópicos, desdobrados em 169 metas para 2030. Esses objetivos servem de referência para quase 85% das 190 empresas participantes desta edição do guia. 

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