Revista Portuária - Dezembro 2021. by Editora Bittencourt

Economia Negócios REVISTAPORTUÁRIA

Edição DEZEMBRO/2021 / Ano XXIIII

R$ 80,00

Privatização da Autoridade Portuária: Um negócio ainda muito nebuloso do Governo Federal!

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EDITORIAL

ISSN - 1981 - 6170

ANO 24  EDIÇÃO DEZEMBRO/2021

Decisão é política!

Editora Bittencourt Rua Anita Garibaldi, 425 | Centro | Itajaí Santa Catarina | CEP 88303-020 Fone: 47 3344.8600 Direção: Carlos Bittencourt carlos@bteditora.com.br | 47 9 8405.8777 Presidente do Conselho Editorial: Antonio Ayres dos Santos Júnior Diagramação: Solange Maria Pereira Alves (0005254/SC) solange@bteditora.com.br Capa: Foto: Shutterstock Contato Comercial: Sônia Anversa - 47 9 8405.9681 carlos@bteditora.com.br Para assinar: Valor anual: R$ 960,00 A Revista Portuária não se responsabiliza por conceitos emitidos nos artigos assinados, que são de inteira responsabilidade de seus autores. www.revistaportuaria.com.br twitter: @rportuaria Comercial para todo o Brasil

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Desde o mês de agosto, quando publicamos a primeira capa da Revista Portuária sobre a intenção do Governo Federal de privatizar os portos brasileiros, tanto a parte operacional como também a Autoridade Portuária, dissemos que no caso do Porto de Itajaí, que tem uma especificidade diferente dos outros portos do país, com arrendamento ao município, a solução teria que ser política. A primeira decepção das autoridades municipais aconteceu quando o Secretário Nacional dos Portos, Diogo Piloni, esteve em Itajaí numa audiência da Comissão Parlamentar Mista, na Câmara de Vereadores. Nesse dia ele revelou realmente qual era o propósito do Governo Federal (privatização total). O mesmo posicionamento, Piloni defendeu na Fiesc, na Assembleia Legislativa de Santa Catarina e na Comissão de Infraestrutura do Senado. Só que as razões pelas quais a Secretaria Nacional dos Portos quer privatizar tanto a autoridade, como também as operações portuárias, caem por terra pelo modelo apresentado, o private landlord port, no qual a concessionária deverá gozar da liberdade empresarial para gerir e administrar o porto e para organizar a prestação de serviços portuários. Esse modelo, similar ao utilizado no porto de Melbourne, vem apresentando riscos de abuso de poder econômico, devido à regulação falha, principalmente nas tarifas portuárias. No caso de Itajaí, o pedido é de renovação do convênio de delegação do Porto de Itajaí com o Município por mais 25 anos, com gestão plena e manutenção da Autoridade Portuária Pública e Municipal, nos moldes do que já foi feito nos portos de Paranaguá e Rio Grande, que também tiveram o convênio renovado. Se teve um porto que mostrou competência e efetividade foi Itajaí e as particularidades do nosso porto devem ser levadas em conta. Já foi mostrado em todas as reuniões realizadas que o Porto de Itajaí arrecadou em 2020, R$ 16 bilhões em impostos e é o 12º do Brasil em arrecadação. A Autoridade Portuária Municipal também demonstrou sua efetividade com a conquista de diversos prêmios e recordes de movimentação. A última manifestação do prefeito de Itajaí sobre o Porto de Itajaí foi a de que o município continuará essa interlocução com o Governo Federal e, na última hipótese, irá solicitar uma audiência com a Presidência da República.

TRANSPORTE DE CARGAS FRACIONADAS E LOTAÇÕES

BRUSQUE/SC (47) 3351-5111 26

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ITAJAÍ/SC (47) 3348-3292

SÃO JOÃO BATISTA/SC (48) 3265-1311

FLORIANÓPOLIS/SC (48) 3258-5330

GUARULHOS/SP (11) 2085-4500

CURITIBA/PR (41) 3348-7000

Sumário

10. CAPA. Futuro do Porto de Itajaí ainda é uma incógnita 6. Autoridade Portuária Pública Municipal para quê? Onde estamos? Para onde vamos? 12. SC demanda R$ 18,5 bilhões até 2025 para obras de infraestrutur a de transportes 14. Bolsonaro recebe propostas da CNI para a retomada da indústria e do emprego em 2022 16. Havan chega a 21 estados com inauguração de megaloja em João Pessoa

20. Porto Itapoá conquista mais um Prêmio Fritz Müller 22. Itajaí atinge marca histórica de 11,4 mil novas carteiras assinadas somente neste ano 24. Boletim econômico de dezembro destaca crescimento de 9,8% do PIB estadual 26. Portonave realiza primeira manobra de saída noturna com navio de 334m 30. Entenda o que é transporte de cabotagem Economia&Negócios • Edição DEZEMBRO/2021 • 7

Autoridade Portuária Pública Municipal para quê? Onde estamos? Para onde vamos?

comunidade catarinense, especialmente, a do Vale do Itajaí, liderada pelo Prefeito de Itajaí, Volnei Morastoni, e pelo Superintendente do Porto de Itajaí (SPI), Fábio da Veiga, vem sofrendo com a indefinição do Governo Federal, através da Secretaria Nacional de Portos (SNP), do Ministério da Infraestrutura, ao pedido de prorrogação do Convênio de Delegação nº 08/1997, do Porto de Itajaí, por mais 25 anos, a partir de 1 janeiro de 2023. Enquanto isso, ironicamente, Paraná e Rio Grande do Sul já tiveram o deferimento dos seus pedidos de prorrogação, muito antes do final do convênio, caracterizando violação da isonomia no tratamento pelo Governo Federal. Isso se deu apesar do Município de Itajaí, que possui a 12ª. arrecadação de tributos federais (ME, 2020), ter enviado R$ 121 bilhões para Brasília, ao longo de 23 anos, a maioria decorrente de operações de comércio exterior em função do porto, enquanto o Governo Federal devolveu menos de R$ 0,5 bilhão para o Porto de Itajaí. Além disso, tem havido muita confusão, em face de informações erradas. Não cabe comparar as funções de uma Autoridade Portuária (AP), com aquelas de um terminal de uso privado (TUP), como a Portonave. Não tem qualquer fundamento, pois as funções são diversas. Um porto privado objetiva prestar serviço adequado e lucro, observando o marco regulatório. Diante desses fatos, esse artigo visa informar as funções de uma AP e andamento do pedido de 8

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prorrogação. A AP tem funções diferentes, mais de quinze e de natureza pública, nos termos da Lei dos Portos, dentre elas, o poder de polícia, função indelegável, pois deve cumprir e fazer cumprir as leis e os contratos de concessão; assegurar o gozo das vantagens decorrentes do melhoramento do porto ao comércio e à navegação; pré-qualificar os operadores portuários; arrecadar os valores das tarifas e fiscalizar ou executar as obras de construção, ampliação e conservação do porto. Além disso, a AP deve fiscalizar a operação portuária, zelando pela realização das atividades com regularidade, eficiência e respeito ao meio ambiente; promover a remoção de embarcações que possam prejudicar o acesso ao porto; autorizar a entrada e saída, inclusive atracação e desatracação, o fundeio e o tráfego de embarcação; reportar infrações à Antaq, para instauração de processo e aplicação das penalidades; adotar as medidas solicitadas pelas demais autoridades; prestar apoio ao Conselho de Autoridade Portuária (CAP) e ao órgão de gestão de mão de obra, e organizar a guarda portuária. A AP elaborará e submeterá à aprovação da SNP o respectivo Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto e, sob coordenação da autoridade marítima estabelecer e operar o balizamento do canal de acesso e da bacia de evolução, além de outras funções para a segurança da navegação, como estabelecer o calado dos navios. Nesse cenário, cabe a pergunta: Autoridade Portuária para

quê? Uma empresa privada teria condições, independência e autonomia para exercer tais funções? E se tiver alguma outra empresa concorrente da AP no porto organizado ou no seu entorno? Para manter a AP Pública, o Executivo Municipal fez o primeiro pedido há cinco anos ao Ministério dos Transportes, e justificou que a antecipação objetivava assegurar investimentos para o setor, que foi renovado diversas vezes, nas incontáveis idas e vindas a Brasília. Com a eleição de Bolsonaro e a política “Menos Brasília, Mais Brasil” a expectativa de prorrogação aumentou, afinal foi o eleitorado catarinense quem mais confiou no Presidente, tendo esse a maior votação proporcional em nível estadual. Ledo engano: os catarinenses foram surpreendidos com a privatização do Porto, em face da indefinição da prorrogação do contrato, com a inclusão do porto no Programa de Parcerias de Investimentos do Minfra, em leilão em 2022. Traição? O objetivo é transferir a AP Pública Municipal para uma empresa concessionária privada. Cabe mencionar que a operação portuária já é totalmente privada, e efetuada pela empresa arrendatária APM Terminals, há mais de vinte anos. A política do governo vai totalmente na contramão do que 90% dos terminais portuários do mundo fazem há 800 anos. Em face da não apresentação de qualquer estudo técnico que motivasse a inclusão da AP Pública de Itajaí no PPI, a Prefeitura e a SPI contrataram estudo da Universidade do Vale do Itajaí, referência nacional em Logística Portuária e Comércio Exterior, para uma análise técnica e contribuir para a discussão. O Prefeito criou o Fórum em Defesa da Permanência da AP Pública Municipal (Decreto nº 12.317, de 20 de agosto de 2021), com 34 entidades da sociedade civil, inclusive Câmara

de Vereadores, Univali e Associação Comercial de Itajaí, que discutiu e homologou o estudo da Univali e já fez quatro reuniões com várias autoridades e interessados da comunidade. A manutenção da AP Pública Municipal é vital para o desenvolvimento de Santa Catarina e poderá melhorar, ainda mais, a curva de aprendizado e as externalidades positivas do modelo landlord O Grupo de Trabalho da Univali, o qual tive o privilégio de coordenar, contou com a participação dos consultores Frederico Bussinger, uma referência em portos, Paulo Corsi, professor convidado da Univali, ex-Presidente do Porto de São Francisco do Sul, e do professor Adão Ferreira, advogado e Coordenador do Grupo de Pesquisas em Direito Portuário e Direito Marítimo da Universidade. Concluímos pela prorrogação do convênio de delegação para Itajaí, por pelo menos 25 anos, com a manutenção da AP Pública Municipal. O GT também participou de audiência pública na Comissão de Infraestrutura do Senado, convocada pelos Senadores Espiridião Amin, Dario Berger e Jorginho Mello, além dos Deputados Federais Ângela Amin e Edinho Bez (Frenlogi), todavia, o Secretário de Portos, Diego Piloni, nada trouxe de novo a discussão. A Análise Técnica entregue ao Ministro Tarcísio e ao Secretário Piloni, destacou seis aspectos importantes para um modelo de Governança do Porto de Itajaí a ser elaborado em uma próxima fase de trabalho: (i) AP Pública Municipal como autarquia voltada para o fomento; (ii) reforçar o papel estratégico do CAP com poder deliberativo: lutar para a descentralização da gestão e para que as funções da AP possam ser compartilhadas com o CAP, inclusive para equilibrar os interesses dos diversos atores, das zonas primária e secundária, da defesa da concorrência, da dragagem e do serviço adequado; (iii) garantir Economia&Negócios • Edição DEZEMBRO/2021 • 9

a tecnicidade dos cargos de direção da SPI, como vem sendo feito há vários anos; (iv) implementação de Plano de Demissão Voluntária (PDV) para que a AP tenha somente 34 funcionários; (v) continuidade da política de dragagem (elogiada pelo Ministro Tarcísio), com ampliação da área do canal de acesso para além do Porto Organizado a fim de beneficiar todas as empresas (estaleiros, indústria pesqueira, terminais, dentre outros), localizadas ao longo das margens do Rio Itajaí-Açu até a BR-101 e (vi) e aperfeiçoamento dos requisitos da relação Porto-Cidade: aspectos históricos, econômicos e sociopolíticos; meio ambiente, acessos terrestres e urbanidade. Destacamos que as fragilidades apontadas pela Univali, no processo de desestatização de Itajaí, foram semelhantes as do Procurador do Ministério Público do TCU, Júlio Marcelo. No seu parecer, ao analisar o processo da CODESA (Cia. Docas do ES), o Procurador fez duras críticas aos procedimentos adotados pela SNP e opinou para (i) que o Minfra divulgue as últimas versões dos estudos de viabilidade do projeto; (ii) realize novas consultas públicas, e apresente ao público estudo aprofundado das alternativas de modelos portuários existentes no mundo, explicitando o endereçamento para cada um dos riscos identificados. Por sua vez, o plenário do TCU, em 08/12/2021, embora tenha aprovado com ressalvas a

desestatização da CODESA, decidiu recomendar ao Minfra, que avalie a conveniência e a oportunidade de: “9.3.2. nos próximos processos de desestatização de portos públicos, em atenção aos princípios da publicidade e da transparência, divulgar, com antecedência razoável ao adequado exame da matéria pelos interessados, todas as informações técnicas, econômico-financeiras, ambientais e jurídicas constantes dos estudos de viabilidade (...); (...) 9.5.2. nos próximos processos de desestatização de portos públicos: 9.5.2.1. realize estudo aprofundado das alternativas de modelos portuários existentes no mundo, sopesando riscos e vantagens de cada um deles, e explicitando o endereçamento para cada um dos riscos identificados, com vistas a fundamentar a escolha do modelo a ser adotado, em atenção aos princípios da eficiência e da motivação dos atos administrativos; 9.5.2.2. promova a revisão do fluxo de avaliação, validação e aprovação dos documentos produzidos no âmbito dos processos de desestatização, com envolvimento não só da Antaq, como também dos demais entes governamentais competentes.” Diante desses fatos, continuamos aguardando a decisão do Minfra ao pleito de prorrogação que, com a decisão acima do TCU, terá que observar maior rigor técnico no processo de desestatização de Itajaí, incluindo o aumento da transparência e a discussão com a comunidade.

Osvaldo Agripino Advogado (UERJ, 1991), Professor do Mestrado e Doutorado em Ciência Jurídica da Univali, Pós-Doutor em Regulação de Portos – Harvard University 10 • Edição DEZEMBRO 2021 • Economia&Negócios

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Futuro do Porto de Itajaí ainda é uma incógnita, nem com bola de cristal para saber!

Ministério da Infraestrutura, através da Secretaria Nacional de Portos e Vias Navegáveis, continua "perdido" na questão do modelo de desestatização dos portos brasileiros. Embora o Tribunal tenha dado aval para a privatização da Codesa (Companhia Docas do Espírito Santo), no último dia 8 de dezembro, em seu voto, o vice-presidente do Tribunal de Contas da União (TCU), ministro Bruno Dantas, recomendou ao Ministério da Infraestrutura que nos próximos leilões portuários o Ministério da Infraestrutura realize estudos aprofundados sobre as alternativas de modelos portuários existentes no mundo, contemplando riscos e vantagens de cada um deles. A primeira consequência da aprovação da privatização da Companhia Docas do Espírito Santos, é uma mobilização dos Trabalhadores Portuários em todo o Brasil, que acontecerá no dia 20 de dezembro por 6 horas e continuará gradualmente aumentando o tempo, até que sejam definidos os modelos de desestatização dos outros portos brasileiros, sem a privatização total. Segundo o presidente da Intersindical dos Trabalhadores Portuários de Itajaí, Ernando João Alves Júnior, a aprovação da privatização é um retrocesso e coloca em risco a contratação da mão de obra portuária nos moldes atuais."A mão de obra será um eterno enfrentamento com o Governo. Nossa preocupação, em particular com Itajaí, é que acabe acontecendo o mesmo que a Codesa, o que para nós, trabalhadores, não será nada bom". Inclusive, o Procurador do Ministério Público de Contas da União, Júlio Marcelo de Oliveira, no seu parecer, ao estudar a desestatização da Codesa, foi bem incisivo ao analisar o processo, quando disse que "no caso da Codesa há o agravante de se tratar de um processo pioneiro, que poderá ser precipitadamente referendado pelo governo como sendo um “sucesso” e, a partir disso, servir de equivocado modelo para as desestatizações de portos de maior relevo, estratégicos para o país, tais como os portos de Itajaí, São Sebastião e Santos. A efe-

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tivação do princípio da transparência no atual processo de concessão somente ocorrerá por meio da realização de novas audiências públicas, dessa vez com ampla divulgação dos documentos que subsidiam a proposta, sob o risco de lançar chancela em processo concessório contendo vícios insanáveis, abertamente contrários à pacífica jurisprudência do TCU", salientou. Modelo de privatização é criticado em outros países O mesmo promotor alertou que é importante destacar que "após a adoção do modelo conhecido como Private Landlord Port Model na Austrália, em que a maior parte das funções operacionais, bem como aquelas atribuídas ao landowner, são privatizadas, está ocorrendo crescente repasse de custos para o setor de transporte de contêineres local e o aluguel de espaços na orla marítima continua aumentan-

do durante esta nova era de propriedade do “porto privado”. O exercício do poder de monopólio no Porto de Melbourne levou a custos de transação mais altos, comprometendo a capacidade dos arrendatários de fechar novos contratos, e já são visíveis os impactos diretos nos preços dos produtos aos consumidores finais. Desse modo, o governo australiano deve limitar privatizações porque o público perdeu confiança . Graças às recentes desestatizações dos portos australianos, discute-se naquele país a chamada “era de inflação de preços portuários”. O promotor destacou que "é nessa experiência australiana que se baseia a proposta brasileira. Ademais, o governo do Brasil, basicamente, traz as mesmas justificativas utilizadas no passado para levar adiante concessões em outros setores, em especial, de rodovias e de aeroportos, as quais enfrentaram sérios problemas e que até hoje não deram resultados minimamente satisfatórios

à sociedade brasileira. No Brasil, tudo indica, a opção não está sendo a de adotar providências para corrigir as falhas do modelo de gestão portuária denominado landlord port, em que a infraestrutura é provida pelo Estado, tal qual ocorre nos maiores e mais eficientes portos do mundo. A opção,

ao contrário, talvez em função da evidente pressa dos agentes governamentais, cuja causa o MP de Contas desconhece, está sendo a de copiar algo que, notoriamente, apresenta sérias falhas na Austrália", disse. O promotor reconheceu que "de fato, existem falhas nos portos públicos brasileiros, em especial a ociosidade das áreas portuárias, investimentos parados etc. Todavia, a questão que deve ser respondida é como um Estado incapaz de resolver problemas burocráticos internos será capaz de lidar com um monopolista articulado e voltado, unicamente, à maximização dos seus lucros? Como o país que não provou ainda que é capaz de resolver os problemas das concessões existentes agora irá adotar o mesmo modelo de concessões para um setor sensível e relacionado à própria segurança nacional?", perguntou. o Procurador do Ministério Público de Contas da União, Júlio Marcelo de Oliveira, salientou ainda em seu relatório que "o poder concedente no Brasil, ao contrário, parece admitir ser inábil e opta, novamente, pela fórmula fácil das concessões à inciativa privada de outrora. O que se verifica no presente processo é, reitera-se, uma pressa aparentemente incompreensível, sem a devida reflexão que a matéria requer. Trata-se, pois, da adoção de velhas práticas por novos atores, sem a devida identificação dos riscos, inclusive relacionados à soberania, certamente pelo anseio de anunciar sucessos efêmeros e apenas aparentes, não sustentáveis no longo prazo. Além disso, de forma suplementar, cabe determinação, em vez de recomendação, ao Ministério da Infraestrutura para que, neste e nos próximos processos de desestatização de portos públicos, seja realizado estudo aprofundado das alternativas de modelos portuários existentes no mundo, sopesando riscos e vantagens de cada um deles, e explicitando o endereçamento para cada um dos riscos identificados, com vistas a fundamentar a escolha do modelo a ser

Presidente da Intersindical dos Trabalhadores Portuários de Itajaí, Ernando João Alves Júnior

adotado, em atenção aos princípios da eficiência e da motivação dos atos administrativos." Porto de Itajaí continua tentando a renovação do contrato O Município de Itajaí reforçou o pedido de manutenção da Autoridade Portuária Pública e Municipal e de renovação do convênio de delegação com o Porto de Itajaí ao Ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas. No encontro em Brasília, o prefeito Volnei Morastoni entregou estudos e documentos que demonstram a efetividade do modelo de gestão atual e solicitou análise do ministério. Também participaram da reunião senadores e deputados catarinenses que apóiam o pleito. “Esse encontro com o ministro foi para reforçar nosso pedido de renovação do convênio de delegação do Porto de Itajaí com o Município por mais 25 anos, com gestão plena e manutenção da Autoridade Portuária Pública e Municipal, nos moldes do que já foi feito nos portos de Paranaguá e Rio Grande, que também tiveram o convênio renovado. Se teve um porto que mostrou competência e efetividade foi Itajaí e as particularidades do nosso porto devem ser levadas em conta”, destaca o prefeito Volnei Morastoni. “Mostramos ao Ministro que o Porto de Itajaí arrecadou em 2020 R$ 16 bilhões em impostos e é o 12º do Brasil em arrecadação. A Autoridade Portuária Municipal também demonstrou sua efetividade com a conquista de diversos prêmios e recordes de movimentação. Nós queremos esse reconhecimento. O próximo passo será continuar essa interlocução com o Governo Federal e solicitar uma audiência com a Presidência da República”, complementa o prefeito Volnei. Economia&Negócios • Edição DEZEMBRO/2021 • 13

SC demanda R$ 18,5 bilhões até 2025 para obras de infraestrutura de transportes Os dados constam na Agenda da Indústria para Infraestrutura, apresentada pela FIESC no início de dezembro. O valor contempla a necessidade de investimentos para o período 2022-2025 nas esferas federal, estadual, municipal e privada nos modais rodoviário (R$ 14,4 bilhões), ferroviário (R$ 928,7 milhões), aeroviário (R$ 1,28 bilhão), dutoviário (R$ 400 milhões) e aquaviário (R$ 1,5 bilhão)

Agenda Estratégica da Indústria para Infraestrutura de Transporte e a Logística Catarinense mostra que o estado demanda R$ 18,5 bilhões até 2025 para manter e ampliar a infraestrutura de transporte nos modais rodoviário (R$ 14,4 bilhões), ferroviário (R$ 928,7 milhões), aeroviário (R$ 1,28 bilhão), dutoviário (R$ 400 milhões) e aquaviário (R$ 1,5 bilhão). Dos R$ 18,5 bilhões, R$ 5,6 bilhões são relativos a investimentos federais, R$ 4 bilhões estaduais, R$ 200 milhões municipais e R$ 8,7 bilhões privados. As informações estão no documento, apresentado pela Federação das Indústrias (FIESC), em Florianópolis, com a participação de lideranças industriais, políticas e especialistas da CNI e do Ministério da Infraestrutura. O presidente da FIESC, Mario Cezar de Aguiar, disse que Santa Catarina precisa de um planejamento integrado e sistêmico da macrologística para o curto, médio e longo prazos. “Essa é a grande questão de Santa Catarina. Não temos esse planejamento e não temos um banco de projetos para receber os investimentos privados”, disse. Ele salientou que uma conquista importante foi a inserção de Santa Catarina no contexto logístico nacional. “Não havia essa visão por parte do Ministério da Infraestrutura, que não considerava as cargas de valor agregado, que são as cargas características de Santa Catarina. Indo a Brasília demonstramos a necessidade e o direito de estarmos inseridos no plano logístico nacional”, afirmou Aguiar. Em sua apresentação, ele também defendeu a elaboração do Plano Logístico de Santa Catarina, considerando a malha atual e futura do estado e incluindo o modal ferroviário. “Com as cargas de valor agregado, está comprovado que Santa Catarina tem, sim, a viabilidade de implantação do complexo ferroviário”, disse. O diretor de política e planejamento integrado da secretaria de fomento, planejamento e parcerias do Ministério da Infraestrutura, Tito Lívio Pereira Queiroz e Silva, apresentou as principais diretrizes do Plano Nacional de Logística (PNL 2035), para o qual a FIESC fez um conjunto de contribuições durante a fase de consulta pública, que foram contempladas pelo governo. “As necessidades são grandes em logística e os recursos são limitados. Nesse cenário é importante a participação privada nos projetos de infraestrutura”, disse. Em relação às ferrovias, ele informou que a viabilidade econômica será estudada em detalhes pelo Ministério. Mas vemos que há, sim, uma carga relevante sendo puxada por essas 

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Santa Catarina tem, sim, a viabilidade de implantação do complexo ferroviário.

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Presidente da FIESC, Mario Cezar de Aguiar

ferrovias quando elas forem ativadas”, explicou ele, destacando que esse cenário é baseado nas simulações feitas pelo governo federal no âmbito do PNL. O secretário-executivo da Câmara de Transporte e Logística da FIESC, Egídio Martorano, destacou os principais avanços que o PNL 2035 trouxe para Santa Catarina. “Vimos as simulações (do Ministério) e como Santa Catarina se destaca. Reitero que temos um dos mais importantes complexos portuários da América Latina. Santa Catarina ocupa a segunda posição no país na movimentação de contêineres. Se considerarmos carga de valor agregado e contêiner, temos um espaço especial. Fizemos contribuições ao PNL que foram incorporadas”, declarou. Orçamento federal Para 2021, o orçamento do governo federal (OGU, PAC e PIL) para obras de infraestrutura de Santa Catarina prevê R$ 493 milhões, mas até novembro foram pagos R$ 191,8 milhões, ou seja, 38,9% do previsto para o ano.

Prioridades Obras Federais para 2022  BR 163: Continuidade das obras de adequação da capacidade: R$ 56,8 milhões.  BR 470: Continuidade das obras de duplicação: R$ 250 milhões.  BR 280: Continuidade das obras de duplicação: R$ 225 milhões.  BR 282: Obras de adequação da capacidade entre Chapecó e São Miguel do Oeste: R$ 26,4 milhões.  BR 285: Continuidade das obras de implantação e pavimentação: R$ 36 milhões  Conservação, Restauração e Manutenção das Rodovias Federais (CREMA): BR’s: 470, 280, 282, 153, 158, 163, 480: R$ 400 milhões.  Bacia de Evolução e Canal de Acesso Complexo Portuário Rio Itajaí: R$ 62,5 milhões.  Aprofundamento do Canal Externo Complexo Portuário Baía da Babitonga: R$ 70 milhões.  Valor Estimado Total Prioridades Federais: R$ 1,1 bilhão

Prioridades Investimentos Estaduais 2022  Conservação Preventiva e Rotineira das Rodovias Estaduais: R$ 200 milhões Valor Mínimo: R$ 120 milhões/ano  Investimentos do Programa Novos Rumos: SC´s: 110, 108 (norte e sul), 120, 135, 283, 290, 350, 416, 417 (valores à definir)  Garantir os Investimentos nas Rodovias Federais (BR´s 470, 280, 163 e 285): R$ 465 milhões.  Valor Estimado Total Prioridades Estaduais: R$ 585 milhões/ano

 Prioridades Concessão – BR 101 (SC) Norte  Garantir os Investimentos Travessia de Navegantes,

Itajaí e Balneário Camboriú: R$ 430 milhões

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As necessidades são grandes em logística e os recursos são limitados. Nesse cenário é importante a participação privada nos projetos de infraestrutura.

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Secretário-executivo da Câmara de Transporte e Logística da FIESC, Egídio Martorano

Diretor de política e planejamento integrado da secretaria de fomento, planejamento e parcerias do Ministério da Infraestrutura, Tito Lívio Pereira Queiroz e Silva Economia&Negócios • Edição DEZEMBRO/2021 • 15

Bolsonaro recebe propostas da CNI para a retomada da indústria e do emprego em 2022 Documento contém 44 ações em tributação, eficiência do estado, financiamento, infraestrutura, meio ambiente, inovação, educação, comércio exterior, relações de trabalho e micro e pequenas empresas

presidente da Confederação Nacional da Indústria (CNI), Robson Braga de Andrade, entregou um documento com 44 propostas para a retomada da indústria e do emprego em 2022 ao presidente Jair Bolsonaro. Eles se encontraram no Centro Internacional de Convenções do Brasil (CICB), durante evento organizado pela CNI com empresários. Os projetos são das áreas de tributação, eficiência do estado, financiamento, infraestrutura, meio ambiente, inovação, educação, comércio exterior, relações de trabalho e micro e pequenas empresas. Robson Braga de Andrade explica que, nos últimos 10 anos, a indústria de transformação brasileira encolheu, em média, 1,6% ao ano. Perdeu espaço no PIB brasileiro e na produção mundial, nas exportações brasileiras e nas exportações mundiais de manufaturados. E, ao longo de 2021, a produção da indústria tem sofrido quedas constantes e, nesse último trimestre, há sinais de perda de ritmo da atividade econômica. “As disfunções enfrentadas diariamente pelas empresas afetam com mais intensidade os fabricantes de bens de capital e de produtos de consumo duráveis, que são segmentos dinâmicos, de maior complexidade tecnológica e com impacto significativo sobre a produtividade e no emprego. Em dez anos, a participação desses ramos no valor adicionado da indústria de transformação recuou de 24% para 19%”, explica o presidente da CNI. Além disso, os problemas decorrentes da pandemia ainda persistem, como os desarranjos nas cadeias produtivas, que resultam em escassez de insumos e matérias-primas e elevações de preços no mercado global. E os setores produtivos dependem do consumo das famílias, que ainda sofrem o impacto do alto nível de desocupação e da corrosão da renda pela inflação.

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“Os desafios são muitos, a agenda é complexa e não existe uma única medida que leve o País para onde desejamos. A agenda precisa ser tratada em conjunto para que alcancemos a meta de uma economia forte, com crescimento estável e bem-estar social”, afirma Robson Andrade.

indutor do investimento privado, por meio da ação conjunta com o setor empresarial e a academia, para que o país volte a crescer e retome seu lugar como uma das mais importantes economias do mundo.

Propostas para o aumento da competitividade da indústria O documento foi elaborado com base em subsídios das Federações Estaduais de Indústria, das Associações da Indústria, da Mobilização Empresarial pela Inovação (MEI) e de reuniões com empresas coletados durante o ano e refinados em reuniões dos Fóruns e Conselhos Temáticos da CNI e do Fórum Nacional da Indústria (FNI). As primeiras 19 são propostas que podem ser adotadas diretamente pelo governo federal nas áreas tributária, de eficiência do Estado, financiamento, infraestrutura, meio ambiente, inovação, comércio exterior e relações do trabalho.

As demais 25 propostas envolvem a participação do Congresso Nacional. São propostas nas áreas tributária, de eficiência do Estado, financiamento, infraestrutura, meio ambiente, inovação, educação, relações do trabalho e para as micro e pequenas empresas.

Recuperação da indústria e da economia passam pela reforma tributária A recuperação da indústria brasileira e da economia como um todo requer uma reforma tributária ampla, nos moldes da Proposta de Emenda à Constituição (PEC) 110 no Senado, que simplifique o sistema de arrecadação de impostos, reduza a cumulatividade e desonere os investimentos e as exportações. Na avaliação do presidente da CNI, a reforma administrativa para modernizar o Estado, controlar a expansão dos gastos com pessoal e melhorar a qualidade dos serviços prestados à população é igualmente necessária. Também é indispensável a aprovação de novos marcos regulatórios para as áreas de infraestrutura e de meio ambiente. “Precisamos de uma política industrial que promova a inovação e o desenvolvimento tecnológico das empresas, incentive, especialmente, os setores que produzem bens de alta complexidade e seja capaz de reverter o acentuado processo de desindustrialização do país”, diz. Robson Braga de Andrade avalia que a fórmula para o Brasil avançar não pode ser diferente da traçada por países desenvolvidos, como as que China, Coreia do Sul e Índia estão rapidamente adotando. Para ele, o Brasil não pode abrir mão do papel do governo como Economia&Negócios • Edição DEZEMBRO/2021 • 17

Havan chega a 21 estados com inauguração de megaloja em João Pessoa

Havan está conquistando o Brasil. A rede de megalojas inaugurou na terça-feira, 14 de dezembro, a filial de número 168, em João Pessoa, na Paraíba. Com a inauguração, a varejista chega ao 21º estado brasileiro. Em 2022, já estão previstas novas lojas em mais duas unidades da federação. A Havan de João Pessoa está localizada na rua Diógenes Chianca, no bairro Água Fria, com funcionamento diário das 9h às 22 horas. A filial terá 19 mil m² de área construída, os quais praticamente metade será destinado para área de venda (loja). A megaloja conta com a imponente fachada da Casa Branca, a tradicional Estátua da Liberdade, oferecendo 650 vagas de estacionamento de uso gratuito pelos clientes e ainda, praça de alimentação. O dono da Havan, Luciano Hang, enfatiza a alegria de fechar 2021 com a inauguração de uma loja tão aguardada pela Paraíba. Foram recebidos quase 60 mil currículos de candidatos a uma das 150 vagas geradas na megaloja. “Estou muito feliz de uma das 15 megalojas que inauguramos neste ano ser em um estado que tanto nos aguardava. Quando a Havan chega em uma cidade, ela leva uma nova opção de lazer e compras, mas também gera oportunidades para as pessoas conquistarem uma nova vida, por meio do emprego. Nós acreditamos que o emprego é a melhor forma de se construir um país melhor, por isso, seguimos plantando a Havan pelo Brasil”, finaliza. 

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A transformação do mercado imobiliário de luxo através de Brand Licensing PEDRO HENRIQUE ALMEIDA DA SILVA OAB/SC 40.495 Sócio do Silva & Silva Advogados Associados e especialista em estruturação de negócios e contratos complexos.

ovas tendências emergem a cada dia no Brasil, especialmente nos segmentos de maior valor agregado. Impulsionado por conceitos que foram bem-sucedidos no exterior, o ramo imobiliário enfrenta ascensão meteórica em plena pandemia global, apresentando números surpreendentes. O cenário atual induz à percepção de que a demanda é expressivamente maior do que a oferta em inúmeras frentes, e especialmente no setor da Construção Civil. Regiões turísticas no mundo todo e no Brasil vêm recebendo aportes monetários significativos para aquisição de imóveis, seja para finalidade de investimento ou uso próprio. Seria correto afirmar ainda que a curva de valorização de alguns imóveis está até mesmo desatrelada dos indicadores econômicos e da lógica convencional, em virtude de um fator preponderante: singularidade. Nota-se que o consumidor de mais alto gabarito tem buscado por distinção, conceitos ímpares, além de experiências que transcendem a órbita da normalidade. Em Miami, Paris, Milão ou Dubai, são corriqueiras as junções de marcas de grande notoriedade com empreendimentos imobiliários, a exemplo de Fendi, Aston Martin, Armani ou Porsche Design.

De maneira ainda tímida, a concepção já está presente nas cidades de maior requinte no Brasil, onde é possível deparar-se com algumas marcas globais. A associação entre marca e empreendimento é feita através de contrato de licenciamento, conferindo ao licenciado o direito de uso de determinada expressão nominativa e/ou sinal distintivo de alto renome, por prazo determinado ou indeterminado. A referida junção é conceituada como Brand Licensing, mecanismo que apresenta imensurável potencial de otimização de lucro líquido e valor agregado em um mercado tão promissor.

Balneário Camboriú-SC | Itajaí-SC | Florianópolis-SC | Itapema-SC | Sinop-MT

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PORTOS E TERMINAIS

Porto Itapoá conquista mais um Prêmio Fritz Müller Terminal ficou em 1º lugar na categoria Tratamento de Efluentes

endo a sustentabilidade como um dos seus pilares de atuação estratégica, o Porto Itapoá conquistou mais um Prêmio Fritz Müller, promovido pelo IMA (Instituto de Meio Ambiente do Estado de Santa Catarina). Nesta 22ª edição, o Terminal levou o 1º lugar na categoria Tratamento de Efluentes com o projeto “Gestão de água não potável - inovação e tecnologia no tratamento de efluentes”, com o objetivo de proteger os mananciais de água doce e da Baía da Babitonga. Representaram o Porto Itapoá na cerimônia de premiação, o diretor de Operações, Sergni Pessoa Rosa Jr., o supervisor de Meio Ambiente, Christiano Pereira, e a analista de Meio Ambiente, Francine Boeing. O Prêmio Fritz Müller reconhece as empresas e organizações que desenvolvem projetos em prol do meio ambiente. Muitas das iniciativas premiadas, como a do Porto Itapoá, superam o que a legislação ambiental exige, envolvendo ideias e tecnologias para conservação de recursos hídricos, sustentabilidade, preservação da vida silvestre, educação e gestão ambiental, reciclagem, recuperação de áreas degradadas, entre outras. Na edição de 2019, o Porto Itapoá conquistou o primeiro lugar no Prêmio Fritz Müller na categoria Educação Ambiental com o Projeto Itapoá Sempre Verde. O novo reconhecimento soma-se a inúmeros outros prêmios de sustentabilidade nacionais e internacionais que o Porto Itapoá vem recebendo em seus 10 anos de operação. Recentemente o Terminal conquistou também o 2º lugar na categoria “Desempenho Ambiental” do Prêmio Antaq 2021, concedido pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários.

 Sobre o Porto Itapoá O Porto Itapoá iniciou suas operações em junho de 2011, sendo considerado um dos terminais mais ágeis, eficientes e sustentáveis da América Latina e um dos maiores e mais importantes do País na movimentação de cargas conteinerizadas, segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ). De administração privada, possui uma estrutura capaz de movimentar 1,2 milhão de TEUs por ano e está rumo a terceira fase de sua expansão que possibilitará a movimentação de 2 milhões de TEUs anualmente. Situado no litoral norte de Santa Catarina, o Porto Itapoá está posicionado entre as regiões mais produtivas do Brasil, contemplando importadores e exportadores de diversos segmentos empresariais. Sua localização privilegiada, na Baía da Babitonga, proporciona condições seguras e facilitadas para a atracação dos navios. Com águas calmas e profundas, a Baía é ideal para receber embarcações de grande porte, uma tendência cada vez mais adotada na navegação mundial. 24 • Edição DEZEMBRO 2021 • Economia&Negócios

Economia&Negócios • Edição DEZEMBRO/2021 • 25

Itajaí atinge marca histórica de 11,4 mil novas carteiras assinadas somente neste ano Outubro registrou segunda melhor marca na geração de empregos em 2021

Geração de empregos segue com altos índices de crescimento em Itajaí. No mês de outubro 1.256 pessoas foram contratadas com carteira assinada na cidade, conforme dados do Ministério do Trabalho. Isso representa 11,4 mil novas colocações ao longo deste ano. O saldo é o maior crescimento nas contratações da história do Município. Além de um recorde, o número já supera a soma do total de vagas criadas ao longo dos últimos três anos. O setor de serviços segue contratando mais, quase metade das oportunidades com carteira assinada ocorreram nesse segmento. A indústria, o comércio e a construção civil vêm em seguida, respectivamente. Com uma população estimada de 223 mil pessoas, aproximadamente, Itajaí tem 96,5 mil pessoas em empregos com carteira assinada, conforme o Ministério do Trabalho. O número de pessoas ocupadas, que 26 • Edição DEZEMBRO 2021 • Economia&Negócios

não têm necessariamente registro formal, mas possuem uma profissão, é ainda maior: 103 mil (IBGE 2019). “Já aguardávamos para um resultado muito bom tendo em vista o que vínhamos observando nos últimos meses. Com exceção de fevereiro, outubro foi o mês que mais contratou com carteira assinada. Esses bons números tendem a se tornar excelentes uma vez que muitas empresas devem seguir contratando nesse período de alta temporada e festas de fim de ano”, comenta o secretário de Desenvolvimento Econômico de Itajaí, Thiago Morastoni. O momento de grande recuperação deve impactar todos os setores de Itajaí, alavancados principalmente pelo crescimento da atividade portuária e do comércio exterior. O turismo tem perspectivas de uma ótima temporada com escalas de cruzeiros já confirmadas e incremento na ocupação hoteleira. “A Secretaria de Turismo em parceria com a Feapi realizou, neste ano, uma capacitação específica para o setor hoteleiro, destacando os pontos turísticos da nossa cidade, a recepção de turistas de navios e o atendimento de modo geral. Foi muito importante para qualificar nossa rede, que conta com cerca de 3,7 mil leitos, e isso deve ser repetir no próximo ano em pelo menos duas oportunidades”, destaca o secretário.

ENTENDA O MARCO REGULATÓRIO TRABALHISTA INFRALEGAL!

o último dia 11/11/2021, foi publicado o Decreto 10.854/21, consolidando o Marco Regulatório Trabalhista Infralegal, que possui como principal objetivo a simplificação e desburocratização de normas trabalhistas infralegais, respeitando os direitos sociais e buscando a redução de custos de conformidade para as empresas, segurança jurídica e ainda melhorar o ambiente dos negócios. O Decreto mencionado visa ainda, modernizar as regras, integrar políticas de trabalho e previdência, além de buscar corrigir excessos da atuação do Estado. As regulamentações abordadas pelo referido decreto foram organizadas e agrupadas nos seguintes tópicos: a) legislação trabalhista, relações de trabalho e políticas públicas de trabalho; b) segurança e saúde no trabalho; c) inspeção do trabalho; d) procedimentos de multas e recursos de processos administrativos trabalhistas; e) convenções e recomendações da Organização Internacional do Trabalho – OIT; f) profissões regulamentadas; e g) normas administrativas. Neste norte, podemos observar mudanças na regulamentação de matérias como registro eletrônico de controle de jornada, vale-transporte, repouso semanal remunerado e pagamento de salário nos feriados, dentre outros.

Como exemplo, restou estabelecido no Decreto que o vale-transporte não pode ser utilizado nos serviços de transporte privado coletivo e transporte público individual. Assim, o artigo 110 dispõe sobre a vedação do empregador de “substituir o vale-transporte por antecipação em dinheiro ou qualquer outra forma de pagamento, exceto quanto ao empregador doméstico” ressalvado no caso de “indisponibilidade operacional da empresa operadora e de falta ou insuficiência de estoque de vale-transporte necessário ao atendimento da demanda e ao funcionamento do sistema”, quando o empregado será devidamente ressarcido pelo empregador. Outro ponto que merece atenção, é a respeito do EPI (Equipamento de Proteção Individual). O Marco Regulatório Trabalhista Infralegal unificou e organizou os procedimentos, programas e condições de saúde e segurança do trabalho. Assim, a partir de agora o Certificado de Aprovação de EPI deverá ser feito por meio de um sistema único – totalmente eletrônico -, tornando mais acessível o processo e a fiscalização da validade do EPI, além de tornar o processo mais ágil. Nota-se que o Decreto 10.854/21, tem como finalidade facilitar os negócios no Brasil, tornando a legislação trabalhista mais acessível, transparente e consequentemente trazendo uma maior segurança jurídica aos envolvidos.

Maria Alice Silvério OAB/SC 44.477 Advogada Trabalhista

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e acordo com estimativa da Secretaria de Estado do Desenvolvimento Econômico Sustentável (SDE), o PIB catarinense passou de um crescimento de 9,1% nos 12 meses encerrados em junho, para um crescimento de 9,8% nos 12 meses encerrados em setembro, na comparação com os respectivos períodos anteriores. A porcentagem coloca Santa Catarina à frente de São Paulo e entre os maiores estados do país. Esse é um dos destaques do Boletim de Indicadores Econômico-Fiscais lançado com as atualizações econômicas do Estado. “Somos reconhecidamente um estado pujante, com uma economia diversificada, referência em inovação e empreendedorismo. Temos saldo positivo de emprego, e a mais baixa taxa de desocupação do país. A meta agora é trabalhar para ampliar a oferta energética e o investimento em infraestrutura e logística para seguirmos competitivos na atração de empresas e das novas oportunidades que estão por vir com o fim da pandemia”, avalia o secretário do Desenvolvimento Econômico Sustentável, Luciano Buligon. “Após a crise econômica no segundo trimestre do ano passado, marcada pelo isolamento social, pela redução da mobilidade e pela paralisação de amplos setores produtivos, os indicadores econômicos do Estado passaram a exibir uma recuperação gradual e rápida que se estendeu por todo o segundo semestre de 2020 e se intensificou ao longo de 2021”,

Foto: Ricardo Wolffenbüttel / Secom

Boletim econômico de dezembro destaca crescimento de 9,8% do PIB estadual

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complementa o economista da SDE, Paulo Zoldan. Os serviços, um dos setores que impulsionou o crescimento do PIB, teve uma recuperação lenta e gradual a partir da segunda metade do ano, e passou a crescer mais rapidamente ao longo de 2021. Mas deve-se também, ao desempenho da indústria de transformação, que após forte retração no mesmo período, voltou a crescer, inclusive superando o nível de produção pré-pandemia. O Boletim reúne as mais recentes estatísticas econômicas oficiais do Estado e dados fiscais do Governo, referentes aos últimos dados disponíveis de 2021.

(+10,5%). Os serviços prestados às famílias tiveram recuperação mais lenta e tardia, mas já acusam crescimento de 1,2%.

Alguns destaques Serviços Os serviços, setor de maior peso no PIB, cresceu 8,5%, sendo que o maior segmento, o comércio cresceu 10,6% nesse período. Todos os demais também já estão crescendo. Os serviços profissionais, técnicos e administrativos (+22,5%), os serviços de informação (8,4%), os transportes (+16,2%), a administração pública (1,8%) e os serviços domésticos

Aumento no número de postos de trabalho O desempenho da economia teve reflexo direto no mercado formal de trabalho. Entre as quinze maiores economias do país, Santa Catarina é o estado de maior crescimento do emprego nos últimos 12 meses (até outubro), 9,6%. A média brasileira apresentou crescimento de 7,5% no período. Para saber mais, acesse aqui. De acordo com o economista da SDE, Paulo Zoldan, o último trimestre do ano deve ser marcado pela acomodação dos indicadores, como já noticiamos nesta postagem.

Indústria A indústria de transformação cresceu 16,9%, sendo que o único segmento que retraiu foi o da fabricação de Produtos Alimentícios (-10,3%). Todos os demais segmentos cresceram. Metalurgia Básica (+54,1%); Máquinas e Equipamentos (+39%); Veículos automotores (+35,6%); Vestuário e Acessórios (+23,8%); Produtos Têxteis (23%); Máquinas, Aparelhos e Materiais Elétricos (+22,3%); Produtos de Borracha e Plástico (+16,7%); Papel e Celulose (+14,5%); Produtos de Madeira (12,8%) e Minerais Não-Metálicos (+10,4%).

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Portonave realiza primeira manobra de saída noturna com navio de 334m Operação ocorreu no complexo portuário de Itajaí e Navegantes com o armador Evergreen

Foto: @shipspotting_itajai / DIvulgação

Capitania dos Portos de Santa Catarina autorizou a realização de 50 manobras especiais de saída noturna do complexo portuário de Itajaí e Navegantes. A primeira operação nesse sentido ocorreu na noite do dia 8 de dezembro, na Portonave, com o navio Ever Lotus, que tem 334m de LOA (medida referente ao comprimento máximo de uma embarcação), do armador Evergreen. Para a realização da manobra, foi necessário o emprego de dois práticos a bordo, que já tivessem executado manobras similares, e a utilização de um Portable Pilot Unit (PPU), ferramenta que auxilia o piloto local na navegação segura da embarcação. Além disso, foram utilizados quatro rebocadores com potências regulamentadas pela Capitania dos Portos. Duas embarcações de apoio auxiliaram na execução da manobra, sob a coordenação da Autoridade Portuária, evitando interferências no tráfego durante a ação. Ao todo, foram 45 minutos para que a atividade fosse concluída.

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Segundo Luiz Pelusi Neto, do Departamento de Operações da Evergreen Brasil, a manobra noturna é de extrema importância para os armadores nos dias de hoje, com o aumento da capacidade dos navios operando no Brasil. Tempo é uma variável com muito peso no cálculo dos custos operacionais e a navegação noturna pode agilizar a entrada ou saída de um navio em até 12 horas. Se levarmos em consideração o sistema de janelas de atracação, o prejuízo pode ser enorme caso o navio seja impossibilitado de sair no período noturno e acabe perdendo a janela do próximo porto. A espera por disponibilidade de berço pode levar dias. A Portonave é líder na movimentação de contêineres no Sul do Brasil em ambos os segmentos: importação e exportação. E, em escala nacional, o Porto de Navegantes se destaca em segundo lugar no ranking dos portos de movimentação de contêineres.

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Entenda o que é transporte de cabotagem Programa BR do Mar, aprovado pelo Senado, busca aumentar a competitividade entre as empresas que oferecem o serviço de cabotagem, para baratear os custos e estimular o desenvolvimento da indústria naval nacional

Senado aprovou o projeto de lei que incentiva o transporte de cabotagem, o programa BR do Mar. O objetivo é aumentar a competitividade entre as empresas que oferecem o serviço, baratear o custo e estimular o desenvolvimento da indústria naval nacional. Mas o que é cabotagem? Quem explica é o diretor do Departamento de Navegação e Hidrovias do Ministério de Infraestrutura (DNHI), Dino Antunes Dias Batista. “Cabotagem é aquela navegação marítima doméstica, ou seja, a navegação utilizando a costa brasileira, entre portos do país. Como nós temos um rio que é [como] mar, o Rio Amazonas, na verdade também é considerado cabotagem aquele transporte feito entre um corpo fluvial e portos marítimos. Isso acontece muito entre Manaus e o restante do país.”

Vantagens da cabotagem O mestre em transporte pela Universidade de Brasília Emmanuel Aldano explica que cada modo de transporte tem suas especificidades, por isso, não existe um modal melhor que o outro. “O que existe é uma melhor aplicabilidade em relação ao tipo de carga, frequência, volume, bem como a melhor conexão possível entre o ponto A e o ponto B, que muitas vezes passa por mais de um modal”. “As operações de cabotagem são muito eficientes para transporte de cargas entre cidades litorâneas. A grande vantagem da cabotagem é tirar essa carga das rodovias, o que não quer dizer que ela vai sair 100% da rodovia, porque a primeira milha e a última milha sempre vai ser feita por caminhão”, acrescenta. O diretor do DNHI, Dino Antunes, cita outras vantagens da cabotagem, dentre elas, menor emissão de carbono na atmosfera se comparado a outros meios de transporte, um dos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável das Nações Unidas. Ele também destaca o custo mais barato do modal. No entanto, explica que é preciso considerar o custo da logística como um todo. “Dentro da logística existem outros elementos, além do transporte. Existe a armazenagem. Existe a transferência intermodal, que no caso da cabotagem, é preciso fazer uma primeira perna do produtor para um porto, no porto você coloca [a carga] no navio, e no navio ela vai pra outro lugar. Então você tem que fazer a comparação do custo global dessa logística. Quando a gente fala que a cabotagem em si é muito mais barata, a gente normalmente está falando apenas do transporte [aquaviário]. Isso realmente não dá para concorrer com a cabotagem.” No entanto, segundo Dino Antunes, mesmo considerando o valor total da logística multimodal, para diversas cadeias produtivas, a cabotagem é uma solução mais barata. Ele menciona ainda a segurança como vantagem do transporte de cabotagem. “A cabotagem é um modo de transporte onde praticamente não há acidentes. Isso também é verdade para a questão de segurança patrimonial; não há casos de roubos.” 34 • Edição DEZEMBRO 2021 • Economia&Negócios

BR do Mar Apesar de o Brasil ser um país de proporções continentais, quase 60% de sua população se concentra próximo ao litoral (IBGE) e sua extensa costa navegável de aproximadamente 8.700 km são fatores oportunos para o transporte marítimo de cargas. No entanto, a cabotagem representa, atualmente, apenas 11% de toda a carga transportada internamente no país, sendo que 70% desse índice é de petróleo. O Projeto de Lei 4199/2020, que institui o programa BR do Mar, foi aprovado pelo Senado em novembro deste ano. Segundo o mestre em transporte Emmanuel Aldano, o PL pretende mudar algumas regras que impedem o desenvolvimento da cabotagem. “Temos uma oferta muito limitada de embarcações e um mercado relativamente fechado, no qual poucas cadeias produtivas podem se utilizar da oferta de embarcação. Um dos primeiros pontos que o BR do Mar pretende atacar é a liberalização de empresas de cabotagem, que não necessariamente sejam brasileiras. Então, outras empresas de outros lugares no mundo vão poder vir e ofertar o seu serviço de cabotagem e, com isso, facilitar a disponibilidade de oferta de linhas de cabotagem para cadeias produtivas brasileiras.” Ele também cita outras propostas, como a diminuição da incidência de impostos sobre o combustível usado na cabotagem; o incentivo aos estaleiros para produzirem e darem manutenção nas embarcações nacionais; e a facilidade no acesso às linhas de crédito e ao Fundo da Marinha Mercante para construção de novas embarcações.

Desenvolvimento Emmanuel Aldano afirma que, com o aumento da competitividade, o barateamento dos custos da cabotagem pode gerar maior eficiência e, portanto, desenvolvimento para toda a cadeia produtiva. “O produtor vai se beneficiar, porque o custo de transporte vai ser menor. As seguradoras tendem a se beneficiar, porque a sinistralidade vai ser menor. A sociedade como um todo tende a se beneficiar, em razão de menores acidentes nas rodovias.” Ele acrescenta que até mesmo o caminhoneiro pode se beneficiar com jornadas menores, porém mais frequentes. O diretor do DNHI, Dino Antunes, explica que a indústria é uma das cadeias produtivas mais beneficiadas pelo desenvolvimento da cabotagem. “Muitas vezes a indústria nacional, devido aos custos logísticos, não possui alguns mercados dentro do próprio país. Uma indústria do Rio Grande do Sul não consegue acessar mercados do Norte, do Nordeste, não pela qualidade do seu produto, mas porque é muito caro fazer o transporte até aquela região. Esse desenvolvimento da cabotagem significa a criação de novos mercados para os usuários.” Após ser aprovado pelo Senado, com algumas modificações, o PL 4199/2020 volta para apreciação na Câmara dos Deputados. A aprovação da medida ainda em 2021 é considerada prioritária pelo Governo Federal.

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TUDO PELA INTEGRIDADE DA MERCADORIA Para manter a integridade de uma grande carga de madeira, o operador portuário investe em moderno modelo de galpão flexível 36 • Edição DEZEMBRO 2021 • Economia&Negócios

abemos que, hoje em dia no Brasil, é frequente a preocupação dos Terminais Portuários em manter em bom funcionamento seus pátios ou armazéns para estocagem das cargas e acessos aos meios de transporte rodoviário e ferroviário. Ter infraestrutura bem preparada para atendimento de companhias das mais diversas áreas de atuação é fundamental. Em suma, o segmento portuário é um dos que mais exige planeja-

mento logístico no mercado moderno, pois, como atende a organizações de diferentes segmentos, deve contar com toda a infraestrutura necessária para, a cada nova demanda, armazenar produtos, insumos ou mercadorias que exigem cuidados específicos. Madeira de boa procedência Um dos maiores terminais portuários do país, localizado em Santa

Catarina, recentemente teve uma demanda desafiadora e que exigia cuidados especiais. A instituição precisava destinar uma área de nada menos do que 3.000 m² de extensão para o armazenamento de madeira. Como de costume no setor, a empresa necessitava de uma boa solução em um curtíssimo espaço de tempo. Para armazenar a numerosa quantidade de madeira em segurança contra as intempéries climáticas (umidade, calor, raios-UV, chuva e vento), foram construídos quatro galpões de lona de altíssima qualidade e infraestrutura em aço carbono galvanizado a fogo, com 25 metros de largura por 30 metros de comprimento cada um. As quatro estruturas, somadas, preencheram toda a área de 3.000 m², e o melhor: tudo perfeitamente dentro do prazo estabelecido, sem imprevistos e de acordo com as especificações do cliente. Isso garantiu ao terminal portuário a manutenção da sua credibilidade no setor.

Mais que um Galpão, uma solução de negócio flexível e inteligente Estruturado com materiais de alta qualidade e tecnologias de ponta, o RL360 é muito mais que um galpão. Trata-se de uma solução de negócio flexível e inteligente, pois além de suprir as necessidades de armazenagem básicas com sua capacidade de ser montado em quaisquer dimensões que o cliente necessite, o RL360 é personalizável e modulável. Vale mencionar que o RL360 permite que sua empresa usufrua de 100% do espaço contratado. Seu vão-livre pode ter de 10 a 50 metros e sem limitação de comprimento. Tudo isso com a garantia de proteção contra agentes climáticos, já que é desenvolvido com materiais que atendem às determinações da NBR 6123 da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT).

Aplicabilidade do galpão flexível em portos e intraportos O uso de galpões flexíveis é muito comum em portos e intraportos, pois estes terminais precisam atender a sazonalidade do mercado e a espera para escoamento de cargas. Em resumo, é uma estrutura temporária destinada às operações logísticas que abrangem o recebimento, a estocagem, a organização e a distribuição de itens, Ou seja, o galpão flexível tem um dos papéis mais importantes em todas as etapas da cadeia logística dos portos e intraportos. Economia&Negócios • Edição DEZEMBRO/2021 • 37

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Leia o QR Code e faça um tour virtual no RL360 Economia&Negócios • Edição DEZEMBRO/2021 • 39

Uma solução de negócIO flexível e inteligente. cOnheça O rl360 O galpão que é a chave do sucesso quando se fala em opção inteligente de armazenagem para as empresas dos mais diversos setores da economia. Isto porque adaptabilidade, flexibilidade, agilidade e segurança são características intrínsecas neste modelo de galpão flexível, já que a decisão pela instalação permite a adequação da sua estrutura para atender às necessidades do mercado de forma rápida, ef iciente e sustentável.

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